L’attività ispettiva nell’ambito del distacco transnazionale dei lavoratori nel trasporto stradale: una guida per le
con il supporto dell’ Unione europea
Commissione Europea - DG Occupazione, Affari Sociali e Pari Opportunità
TRANSPO PROJECT (ROAD TRANSPORT SECTOR AND POSTING OF WORKERS) CALL FOR PROPOSAL VP/2010/011 (CONTRACT REF. VS/2010/0624).
L’attività ispettiva nell’ambito del distacco transnazionale dei lavoratori nel trasporto stradale: una guida per le
autorità di controllo
Marzo 2012
La presente Guida è stata elaborata nell’ambito del progetto TRANSPO (Road Transport Sector and Posting of Workers) un progetto pilota finanziato dalla Commissione Europea (DG Occupazione e Affari Sociali) nel quadro della linea d’azione “Working and living conditions of posted workers” (Contratto n. VS/2010/0624). Il progetto TRANSPO è stato attuato da un partenariato composto da: ISTITUTO XXXXXXXXX XXXXXXXXXXX (coordinatore), MINISTERO DEL LAVORO FRANCESE (DG TRAVAIL), MINISTERO DEL LAVORO ITALIANO (DG PER L’ATTIVITÀ ISPETTIVA E DG DIREZIONE GENERALE PER LE POLITICHE DEI SERVIZI PER IL LAVORO),
ISPETTORATO DEL LAVORO DELLA ROMANIA. La Guida è stata elaborata da un gruppo di lavoro transnazionale coordinato dall’Istituto X. Xxxxxxxxxne (Xxxxxx Xxxxxxxx) cui hanno preso parte:
Ministero Italiano del Lavoro e delle Politiche Sociali: Xxxxx Xxxxxxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxx, Xxxxxxx Xxxxx,
Xxxxxxx Xxxxxxxxxx, Xxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxxxxxxxx Xxxx, Xxxxxxxx Xxxxxx, Xxxxxx Xxxx, Xxxxxxxx Xxxx, Xxxxx Xxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx; Ministero del Lavoro Francese: Xxxx Xxxxxx, Xxxx Xxxxx, Xxxxxxxxx
Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxx, Xxxxxxxxx Xxxxxx; Ministero dei Trasporti Francese: Xxxxx Xxxxxxxx, Xxxx‐Xxxxxx
Xxxxxxx; Ispettorato del Xxxxxx Xxxxxx: Xxxxxxxx Xxxx, Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxxx, Xxxxxxx Xxxxxxxx,
Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxx, Xxxxx‐Xxxxxxx Xxxxxxxx; Ispettorato Territoriale del Lavoro di Iaşi: Xxxxxxx Xxxx,
Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxxxx; Ispettorato Territoriale del Lavoro di Cluj: Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx, Xxxxxxx
Xxxxxxx Xxxxxx Xxxx; Ispettorato Territoriale del Lavoro di Bucureşti: Xxxxxxx Xxxxx; Autorità Stradale
Romena: Xxxxx Xxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxx, Xxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx‐Xxxxxx;
Polizia Stradale Romena: Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx Xxxxx, Xxx Xxxxxx.
Autori e lingua originale di ciascun capitolo della presente Guida sono specificati nell’Introduzione.
con il supporto dell’ Unione europea
Commissione Europea - DG Occupazione, Affari Sociali e Pari Opportunità
La responsabilità delle informazioni e opinioni contenute nel presente documento è sotto l’esclusiva responsabilità degli autori. La Commissione Europea non è responsabile per l’uso che potrà essere fatto delle informazioni e opinioni ivi contenute.
Indice
Introduzione 6
Sezione I ‐ L’APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA n. 96/71/CE AL TRASPORTO STRADALE: IL QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO 11
Capitolo I.1. Il Quadro normativo a livello UE 12
I.1.1. La Direttiva n. 96/71/CE: i temi fondamentali nel dibattito europeo in tema di distacco e le prospettive di riforma 12
I.1.2. Il quadro regolatorio europeo dei trasporti e la direttiva n. 96/71/CE 13
I.1.3. Questioni aperte in merito alla applicabilità della direttiva distacchi ai trasporti 16
Capitolo I.2. FRANCIA: Il quadro normativo a livello nazionale 23
I.2.1. La normativa trasporti 23
I.2.2. La regolamentazione sul distacco 26
I.2.3. Alcuni commenti in merito all'attuazione della normativa 28
I.2.4. Alcune proposte conclusive 31
Capitolo I.3. ITALIA: Il quadro normativo a livello nazionale 35
I.3.1. Cenni sul mercato del trasporto stradale 35
I.3.2. I contratti commerciali di trasporto 36
I.3.3. Problemi di applicazione della Direttiva n. 96/71/CE in Italia e questioni aperte dal D. Lgs. n. 72/2000. 41
I.3.4. L’interpello n. 33 del 12 ottobre 2010 47
Capitolo I.4. ROMANIA: Il quadro normativo a livello nazionale 49
I.4.1. I regolamenti relativi ai rapporti di lavoro e alla sicurezza e salute sul lavoro 49
I.4.2. La disciplina normativa del trasporto su strada 66
I.4.3. Il quadro normativo stabilito dal Codice stradale e la normativa connessa 72
I.4.4. Conclusioni sull’ armonizzazione delle disposizioni legali nell'ambito dei rapporti di lavoro e della sicurezza e salute sul lavoro con quelle relative all'ambito del trasporto su strada: casi di trasporto possibili 74
Sezione II ‐ MIGLIORARE L’EFFICACIA DELL’AZIONE ISPETTIVA 77
Capitolo II.1. Casi ispettivi 78
II.1.1. Introduzione 78
II.1.2. CASO FRANCESE N. 1 79
II.1.3. CASO FRANCESE N. 2 81
II.1.4. CASO ITALIANO 84
Capitolo II.2. L’attività ispettiva in Francia 91
II.2.1. Il sistema francese di ispezione del lavoro 91
Capitolo II.3. L’attività ispettiva in Italia 96
II.3.1. Nota introduttiva 96
II.3.2. Le istituzioni coinvolte e la necessità di cooperazione simultanea 96
II.3.3. I luoghi dell’ispezione nel settore dell’autotrasporto 98
II.3.4. La documentazione rilevante 99
II.3.5. Rafforzare le metodologie ispettive 104
Capitolo II.4. L’attività ispettiva in Romania 106
II.4.1. Nota introduttiva 106
II.4.2. Le autorità coinvolte nell’attività ispettiva 106
II.4.3. Il controllo delle attività di trasporto su strada 109
II.4.4. L’attività di controllo 109
II.4.5. La responsabilità amministrativa e contravvenzionale nell’ambito dei rapporti di lavoro e della sicurezza e salute sul lavoro 116
II.4.6. Misure di miglioramento del controllo 117
Capitolo II.5. RAFFORZARE LA COOPERAZIONE TRANSNAZIONALE 123
II.5.1 Migliorare la reciproca conoscenza dei vari organismi nazionali di controllo 123
II.5.2. Potenziare lo scambio di informazioni a livello europeo 125
II.5.3. SVILUPPARE LA COOPERAZIONE TRA GLI ORGANI DI CONTROLLO 131
APPENDICE 1 ‐ TABELLE COMPARATIVE ITALIA/FRANCIA/ROMANIA inerenti tutele, regolamentazioni e conseguenze di natura contributiva 139
APPENDICE 2 ‐ Una proposta di questionario per i lavoratori mobili 151
APPENDICE 3 ‐ GLOSSARIO 157
Introduzione
La presente Guida è stata elaborata nell’ambito del progetto TRANSPO (Road Transport Sector and Posting of Workers) un progetto pilota finanziato dalla Commissione Europea (DG Occupazione e Affari Sociali) nell’ambito del programma “Working and living conditions of posted workers” (Contract no. VS/2010/0624).
Il progetto, coordinato dall’ Istituto Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxxx (Fondazione di Unioncamere), è stato attuato nel periodo febbraio‐novembre 2011, da un partenariato composto dal Ministero del Lavoro Francese (DG Travail), Ministero del Lavoro Italiano (DG per l’Attività Ispettiva e DG Direzione Generale per le Politiche dei Servizi per il Lavoro), Ispettorato del Lavoro della Romania. In Francia, Italia e Romania, TRANSPO ha realizzato seminari informativi, gruppi di lavoro e workshop sul tema dell’applicazione della Direttiva n. 96/71/CE nel trasporto stradale, con il coinvolgimento di ispettori del lavoro e altre autorità ispettive (ministeri dei trasporti, guardia di finanza, polizia stradale, ecc).
Le attività progettuali hanno mirato ad approfondire aspetti normativi ed operativi inerenti i controlli sui lavoratori distaccati nel trasporto stradale, al fine di migliorare l’efficacia dell’azione ispettiva, promuovendo la cooperazione amministrativa a livello nazionale e transnazionale tra le istituzioni competenti.
Questa Guida è, dunque, il frutto della riflessione condotta grazie al coinvolgimento dei funzionari ispettivi coinvolti nel progetto TRANSPO e si propone come strumento informativo ed operativo per tutte le autorità coinvolte nei controlli in materia.
La Guida è il risultato di un gruppo di lavoro italo‐francese‐romeno e, pertanto, oltre a capitoli specificamente dedicati ai corpi ispettivi nazionali, propone parti incentrate sulla comparazione tra i tre paesi e/o sulle modalità attraverso cui migliorare la condivisione e la cooperazione
transnazionale.
Oltre che nella versione italiana la Guida è disponibile in: inglese, francese, romeno
La Guida è così articolata:
‐ Sezione I ‐ L’APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA n. 96/71/CE AL TRASPORTO STRADALE: IL
QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO: questa parte della Guida è dedicata a fornire un quadro dei principali aspetti normativi. In particolare:
o il capitolo I.1 è dedicato ad una disamina complessiva sul tema dell’applicabilità della direttiva al settore del trasporto stradale e sulla normativa settoriale concorrente;
o i capitoli I.2. I.3, I.4 approfondiscono gli aspetti normativi nazionali di riferimento in Italia, Francia e Romania.
‐ Sezione II ‐ MIGLIORARE L’EFFICACIA DELL’ATTIVITA’ ISPETTIVA : questa parte della Guida fornisce specifici suggerimenti per l’azione ispettiva. In particolare:
o il capitolo II.1 presenta tre casi ispettivi esemplificativi di alcune fattispecie ricorrenti e propone delle interpretazioni;
o i capitoli II.2; II.3 e II.4 forniscono suggerimenti specifici per le autorità nazionali di controllo di ciascuno dei tre paesi partner (rispettivamente: autorità francesi, autorità italiane, autorità romene);
o il capitolo II.5 propone informazioni, suggerimenti e strumenti per rafforzare la cooperazione transnazionale in materia.
La Guida è, inoltre, arricchita da tre strumenti operativi in appendice:
‐ Appendice 1: delle tabelle comparative ITALIA/FRANCIA/ROMANIA sulle rispettive tutele,
regolamentazioni e conseguenze di natura contributiva;
‐ Appendice 2: una proposta di questionario (modulabile e già disponibile in 4 lingue – francese, inglese, Italiano, romeno) da sottoporre, in fase ispettiva, ai lavoratori del trasporto stradale.
‐ Appendice 3 : un glossario dei termini rilevanti.
Autori e lingua originale di ciascun capitolo
▪ Capitolo I.1. Il quadro normativo a livello UE
Xxxxxx XXXXXXX, Xxxxxxxxx XXXXXXX, Xxxxx XXXXXXXX
Il capitolo è stato redatto in lingua italiana che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo I.2. FRANCIA : il quadro normativo a livello nazionale
Xxxxx XXXXXXXX, Xxxxx XXXXXXXXX, Xxxx‐Xxxxxx XXXXXXX, Xxxxxxxxx XXXXXXX, Xxxxx XXXXXX
Il capitolo è stato redatto in lingua francese che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo I.3. ITALIA: il quadro normativo a livello nazionale Xxxxxx XXXXXXX, Xxxxxxxxxxxx XXXX
Il capitolo è stato redatto in lingua italiana che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo I.4. ROMANIA: il quadro normativo a livello nazionale
Xxxxxxx XXXX, Xxxxxxx XXXXXXXX, Xxxxxxx Xxxxxxx XXXXXXXXXXX, Xxxxxx Xxxxxx XXXXXX, Xxxxxxxx Xxxxxxx XXXXXX, Xxxxxx Xxxxxx XXXXXXXXXXX, Xxxxx Xxxxxx XXXXXXX, Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx XXXXX
Il capitolo è stato redatto in lingua romena che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo II.1. Casi Ispettivi
Xxxxxxxxxxxx XXXX, Xxxxx XXXXXXXX, Xxxx‐Xxxxxx XXXXXXX
Il capitolo è stato redatto in lingua italiana che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo II.2. L’attività ispettiva in FRANCIA Xxxxxxxxx XXXXXXX
Il capitolo è stato redatto in lingua francese che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo II.3. L’attività ispettiva in ITALIA Xxxxxxxx XXXXXX, Xxxxxxxxxxxx XXXX
Il capitolo è stato redatto in lingua italiana che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo II.4. L’attività ispettiva in ROMANIA
Xxxxxxx XXXX, Xxxxxxx XXXXXXXX, Xxxxxxx Xxxxxxx XXXXXXXXXXX, Xxxxxx Xxxxxx XXXXXX, Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxx XXXX.
Il capitolo è stato redatto in lingua romena che è la lingua che fa fede in caso di divergenze interpretative.
▪ Capitolo II.5 Rafforzare la cooperazione transnazionale
Xxxxxxx XXXXXXX, Xxxxxxxxx XXXXXXX, Xxxxx XXXXXX, Xxxxxxx XXXXXXXXXX, Xxxxxxx XXXXXXX, Xxxxxxxx XXXXXX, Xxxxxxx Xxxxxxx XXXXXXXXXXX, Xxxxxxx XXXXXXXX, Xxxxxxx XXXX.
Il capitolo è stato redatto in lingua francese, ad eccezione de: il paragrafo dedicato al progetto pilota IMI e le parti con informazioni relative all’Italia che sono state redatte in italiano; le parti con
informazioni dedicate alla Romania che sono state redatte in lingua romena.
SEZIONE I ‐ L’APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA N. 96/71/CE AL TRASPORTO STRADALE: IL QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO
Capitolo I.1. Il Quadro normativo a livello UE
I.1.1. La Direttiva n. 96/71/CE: i temi fondamentali nel dibattito europeo in tema di distacco e le prospettive di riforma
Il tema del distacco comunitario, regolato dalla Direttiva n. 96/71/CE, è attualmente al centro di un importante dibattito a livello europeo.
La direttiva n. 96/71/CE è infatti espressione di un equilibrio di interessi comunitari e nazionali che da più parti è ritenuto non più attuale e in larga misura non più corrispondente a criteri di equità. D’altro canto, l’accordo tra i Paesi membri raggiunto nel 1996 rifletteva una situazione politica del processo di aggregazione europea assai differente da quella attuale. Oggi, i Paesi membri dell’Unione sono 27 e non più 15 come nel 1996, e il distacco comunitario appare –o almeno è percepito in alcuni Paesi‐ come un fenomeno potenzialmente negativo, attraverso il quale si finiscono per legalizzare situazioni di dumping sociale, piuttosto che come un occasione di espansione dei mercati in grado di garantire maggiori opportunità di commercio e di lavoro.
Alcune delle pronunce della Corte di Giustizia (in particolare la sentenza Viking, C‐438/05 del 11.12.2007, e la sentenza Laval, C‐341/05 del 18.12.2007) hanno destato la preoccupazione delle parti sociali, e delle organizzazioni sindacali in particolare. Si veda a questo proposito la proposta di revisione della Direttiva formulata dal sindacato europeo ETUC/CES del 31.5.2010(1).
Gli Stati membri, poi, non sempre hanno saputo applicare la direttiva in maniera corretta, ed hanno introdotto ed utilizzato alcune norme nazionali di tipo protezionistico contrarie al Trattato e alla stessa Direttiva. Queste prassi sono state censurate dalla Corte di giustizia: si vedano in particolare le sentenze Xxxxxxx (caso C‐346/06, sentenza del 3.4.2008) e Commissione c. Lussemburgo (C‐319/06, sentenza del
(1) disponibile sul web all’indirizzo xxx.xxxx.xxx/XXX/xxx/xxxxx‐report‐ETUC‐expert‐group‐posting‐310510‐FR.pdf.
19.6.2008).
La stessa Commissione ha promosso una serie di studi che da un lato sono diretti a monitorare il livello di applicazione della Direttiva n. 96/71/CE da parte degli Stati membri (si veda ad esempio il “Comparative study on the legal aspects of the posting of workers in the framework of the provision of services in the European Union”(2)), e dall’altro tendono a verificare l’ipotesi di introduzione di una nuova regolazione europea in tema del distacco transnazionale.
Un elemento ritenuto critico per l’implementazione dell’efficacia della regolazione in materia di distacco comunitario è stato ‐ed è tuttora‐ la scarsa cooperazione tra i Paesi membri. Questo fenomeno di reciproco sospetto e diffidenza tra i Governi degli Stati membri ha indotto la Commissione a introdurre nuovi strumenti di cooperazione tra gli Ispettorati del lavoro a livello nazionale. Si veda al riguardo la recente sperimentazione della procedura informatica comunitaria denominata “Sistema IMI”, che ha lo scopo di favorire lo scambio di informazioni tra gli Ispettorati nazionali del lavoro, per un controllo e una efficace repressione delle pratiche elusive della regolazione del distacco comunitario da parte delle imprese che operano su più territori nazionali.
I.1.2. Il quadro regolatorio europeo dei trasporti e la direttiva n. 96/71/CE
Il settore dei trasporti è fortemente regolato sia a livello europeo sia a livello nazionale.
Dal punto di vista dell’operatore di servizi transnazionali di trasporti, infatti, molti dei possibili fattori competitivi tra imprese risultano significativamente regolati. Infatti, la regolamentazione europea riguarda fattori competitivi essenziali per questo mercato, quali le autorizzazioni all’ingresso nel mercato(3), i tempi di consegna(4), il caricamento dei veicoli (divieto di sovraccarico), l’organizzazione aziendale(5), e
(2) lo studio è pubblicato sul web all’indirizzo xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxxx/xxxx.xxx?xxxXxx000&xxxxXxxxx.
(3) Sul punto si veda l’art. 4 del regolamento n. 1072/2009 (“Licenza comunitaria”).
(4) L’operatività del fattore competitivo relativo alla velocità nei tempi di consegna è fortemente limitata dalla normativa europea in tema di orari di guida e riposi (Reg. CE n. 561/2006), di orario di lavoro (Dir. n. 2002/15/CE), e
dalle norme nazionali relative ai limiti di velocità.
(5) In materia di organizzazione aziendale, ad esempio, si vedano le limitazioni legali all’utilizzo del contratto di
noleggio del mezzo (Dir. N. 2006 /1/CE) e la disciplina del cabotaggio (in tema di trasporto di merci si veda il Reg. CE n. 3118/1993 e attualmente il Reg. n. 1072/2009).
naturalmente il costo del lavoro(6). Pertanto, in considerazione dell’importanza del livello di regolazione del mercato dei trasporti, i temi dell’effettività del rispetto delle norme e quello dei controlli assumono particolare rilievo. Per quanto riguarda specificamente la materia del distacco transnazionale di lavoratori, oggetto della presente trattazione, gli ambiti di maggiore interesse in tema di regolazione e di controlli sono certamente quelli della verifica dei tempi di guida e di riposo, di cui però esiste una normativa specifica comune di portata generale (Reg. CE n. 561/2006), e quello della retribuzione minima applicabile, su cui l’esperienza in tema di controlli appare certamente più limitata.
A livello di regolamentazione comunitaria di settore, il quadro normativo complessivo – almeno con riferimento alle norme che hanno significativo impatto sulla prestazione lavorativa transnazionale degli autotrasportatori‐ è sintetizzabile come segue.
I rappresentanti delle parti sociali, sia datoriali sia dei lavoratori concordano sul fatto che le prestazioni di servizi di trasporto internazionale sono perlopiù rese nell’ambito di contratti tipici, regolati dalle diverse normative nazionali degli Stati membri, riconducibili al contratto di trasporto (prestazione di servizi avente per oggetto la prestazione tipica del trasporto), e al contratto di spedizione (obbligazione assunta dallo spedizioniere di concludere contratti di trasporto rientrante nell’alveo del mandato senza rappresentanza). Per quanto riguarda il trasporto di merci, la disciplina legale distingue il trasporto di cose in conto proprio dal trasporto di cose per conto terzi. Per quanto riguarda l’accesso alla professione di autotrasportatore, la disciplina è di fonte comunitaria, e ha visto numerosi interventi di revisione, l’ultimo dei quali è il Regolamento n. 1071/2009 del 21.10.2009 che stabilisce regole comuni riguardanti le regole per l’accesso all’occupazione di autotrasportatore.. Il sistema regolatorio per l’accesso alla professione di autotrasportatore per conto terzi prevede un sistema di requisiti quali l’onorabilità, capacità economica e competenza professionale.
La disciplina per l’accesso alla professione nell’autotrasporto per conto terzi prevede un sistema autorizzatorio basato sui requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e idoneità professionale.
Il sistema autorizzatorio a livello comunitario si basa sulla “licenza comunitaria”, che abilita al trasporto di
(6) Sul costo del lavoro si veda proprio, laddove applicabile, la Direttiva n. 96/71/CE sul distacco dei lavoratori.
merci per conto terzi (art. 4 del Regolamento CE n. 1072/2009).
Sempre a livello europeo, per quanto riguarda la documentazione attestante la regolarità del rapporto di lavoro, si è stabilito che i conducenti che sono cittadini extracomunitari debbano possedere, e tenere a bordo, un documento attestante la propria regolarità lavorativa, denominato “attestato del conducente” (Regolamento CE n. 484/2002, e oggi art. 5, Regolamento CE n. 1072/2009). Tale documento non è previsto per i conducenti che sono cittadini dell’Unione Europea, i quali solo nel caso in cui siano alla guida di un mezzo in locazione hanno l’obbligo di tenere a bordo una documentazione idonea ad attestare la regolarità del proprio rapporto di lavoro (Direttiva n. 2006/1/CE).
Al fine di regolare la concorrenza a livello europeo, la disciplina dei tempi di guida massimi e dei riposi obbligatori è disposta dal Regolamento CE n. 561/2006, mentre la disciplina dell’orario di lavoro è disciplinata dalla Direttiva n. 2002/15/CE(7).
Il trasporto internazionale prevede una disciplina speciale denominata cabotaggio contenuta nel Regolamento n. 1072/2009 (il Regolamento CE n. 1073/2009 disciplina il cabotaggio nel trasporto di persone). Il cabotaggio consiste nella effettuazione, nel caso di ingresso del mezzo con carico, in un periodo massimo di 7 giorni, di un numero massimo di 3 trasporti interni in un Paese diverso da quello di stabilimento, a seguito di un ingresso mediante un trasporto internazionale, seguiti entro il settimo giorno dall’uscita dal territorio di tale Paese; ovvero consiste nella effettuazione di un trasporto interno in un periodo massimo di 3 giorni a seguito di un trasporto internazionale con ingresso nel Paese membro senza carico. Il cabotaggio è una prassi particolarmente importante nell’ambito del trasporto, in quanto in linea generale è vietato effettuare trasporti nazionali in un Paese membro diverso da quello di stabilimento ‐al di fuori dell’ipotesi del cabotaggio‐ utilizzando una licenza comunitaria. Questo perché per effettuare questa attività al momento è necessario lo stabilimento, e dunque l’iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori, secondo le norme nazionali del luogo di esecuzione dei trasporti.
Una disciplina speciale di livello comunitario è anche prevista per il contratto di locazione del mezzo. (Direttiva n. 2006/1/CE).
(7) recepita in Italia dal D.Lgs. n. 234/2007.
I.1.3. Questioni aperte in merito alla applicabilità della direttiva distacchi ai trasporti
Molte sono le questioni aperte relative alla applicazione e alla applicabilità della Direttiva n. 96/71 nel settore dei trasporti.
In primo luogo, si osserva che il trasporto su strada non è escluso dal campo di attività della direttiva distacchi, che invece prevede l’esplicita esclusione del lavoro del personale imbarcato nel trasporto marittimo (art. 1.2). Inoltre, il considerando n. 17 del Regolamento n. 1072/2009 in tema di trasporto internazionale di merci annovera il cabotaggio nell’ambito della applicazione della Direttiva n. 96/71 (la medesima disposizione è prevista dal considerando n. 13 del Regolamento n. 1073/2009 per il trasporto di persone). Sulla base di queste disposizioni, dunque, si può sostenere che un sicuro ambito di operatività della Direttiva n. 96/71 sia proprio il cabotaggio, che in effetti contempla un susseguirsi di trasporti nazionali, seppure preceduti da un trasporto internazionale e seguiti dall’uscita del mezzo dal Paese interessato.
A questo punto però la questione che si pone è quella della applicabilità o meno della Direttiva n. 96/71 ai trasporti internazionali. Oppure l’ipotesi del trasporto transnazionale di merci (o di persone) è escluso dalla disciplina della Direttiva n. 96/71? La questione si pone soprattutto con riferimento alle ipotesi, tutt’altro che rare nella pratica commerciale, in cui un lavoratore effettui con regolarità per la propria impresa ripetuti trasporti transnazionali a partire dal Paese di stabilimento dell’impresa verso il medesimo Paese membro diverso da quello di stabilimento (andata e ritorno). In questi casi, si applica la Direttiva distacchi? Infatti, nel tentativo di raccordare la normativa sui distacchi comunitari con la realtà commerciale dei trasporti, il riferimento all’ambito di applicazione della direttiva potrebbe risultare il seguente:
1. Si potrebbe trattare di una prestazione di servizi che avviene mediante un contratto di servizi (trasporto, appalto di servizi di trasporto) tra un mittente/committente e un vettore/appaltatore, in analogia con l’ipotesi di cui all’art. 1.3 a) della Direttiva;
2. In molti casi di ripetuti trasporti transnazionali svolti tra medesimi soggetti tra un Paese A e un Paese B si può rinvenire una rilevante assonanza con l’ipotesi del distacco infragruppo, e
segnatamente all’interno di un gruppo multinazionale che opera nel mercato dei trasporti transnazionali, con riferimento alla previsione di cui all’articolo 1.3 b) della Direttiva. Di fatto, ciò può avvenire anche in esecuzione di sub‐contratti di trasporto nei quali vettore e sub‐vettore sono stabiliti in diversi Stati Membri.
D’altra parte, poi, è certamente possibile affermare l’applicabilità della Direttiva n. 96/71 nel caso della fornitura di lavoro temporaneo (precisamente di autisti, nel caso che qui interessa) da parte di agenzie di lavoro temporaneo (somministrazione di lavoro) non stabilite nel Paese di esecuzione delle prestazioni. Infatti, in questo caso, appare certa l’applicabilità della Direttiva n. 96/71, essendo questa ipotesi espressamente rientrante nell’ambito della Direttiva medesima (si veda in quanto applicabile al caso in esame l’art. 1.3.c).
Fatte queste premesse di ordine generale, poi, per affrontare in concreto le ulteriori ipotesi di applicazione della direttiva distacchi al trasporto transnazionale, si ritiene necessario adottare un approccio analitico. A questo scopo, si è ritenuto opportuno schematizzare le ipotesi possibili di trasporto transnazionale nei seguenti quattro casi.
Project TRANSPO - Road TRANSport se ctor and POsting of workers
Trasporto transnazionale. Caso A)
Paese A
Mittente
Vettore
Trasporto
Destinatario
Paese B
In questa ipotesi le parti del contratto di appalto sono stabilite nel medesimo Paese (Paese A), mentre il destinatario si trova nel Paese B. In termini contrattuali, il destinatario è considerato un terzo beneficiario
rispetto al contratto di trasporto, non essendo egli parte del contratto stesso. Normalmente si verifica che, a completamento dell’operazione economica nella quale si inserisce il contratto di trasporto, tra mittente e destinatario vi sia un contratto transnazionale di vendita che riguarda le merci oggetto del trasporto. Infatti, si osserva che non è necessaria alcuna relazione contrattuale tra vettore e destinatario, in quanto il semplice trasporto tra questi soggetti rappresenta un semplice fatto giuridico (non è raro che la legislazione nazionale dei Paesi Membri consideri il destinatario come un terzo beneficiario rispetto al contratto di trasporto stipulato tra mittente e vettore).
La totalità degli esperti nazionali che hanno condotto la presente ricerca concorda nel ritenere che in questo caso non trovi applicazione la Direttiva n. 96/71, poiché questo caso, che certamente è configurabile come un trasporto transnazionale, non realizza tuttavia una possibile ipotesi di “misura transnazionale” (nel testo normativo in lingua inglese: “transnational provision of services”) ai sensi dell’art.
1.3 della Direttiva. Infatti, l’art. 1.3, caso (a), è applicabile ai contratti transnazionali in cui il “destinatario della prestazione di servizi” è un soggetto che opera in un Paese Membro diverso da quello in cui è stabilita l’impresa che opera il distacco. Al contrario, nel caso in esame, le due parti del contratto di trasporto sono stabilite nel medesimo Paese membro. Pertanto, sebbene in questa ipotesi ci si trovi certamente di fronte ad un trasporto transnazionale, tuttavia, esso non integra un’ipotesi di distacco transnazionale di lavoratori ai sensi della Direttiva n. 96/71.
Project TRANSPO - Road TRANSport sector and POsting of workers
Trasporto transnazionale. Caso B)
Paese B
Mittente
Vettore
Trasporto
Destinatario
Paese A
Nel caso B si realizza una ipotesi di contratto transnazionale di trasporto (le parti sono stabilite in diversi Paesi Membri) che corrisponde nei fatti ad un trasporto nazionale (carico e scarico della merce avvengono nel medesimo Paese A). D’altra parte questa ipotesi rientra pienamente nel concetto di “misura transnazionale” (nel testo normativo in lingua inglese: “transnational provision of services”) definita dall’art. 1.3(a) della Direttiva. Infatti, da un lato le parti del contratto di trasporto sono stabilite in due diversi Paesi Membri, e dall’altro il vettore effettivamente distacca lavoratori in un Paese Membro diverso dal proprio di stabilimento, corrispondendo tale Paese a quello nel territorio del quale opera stabilmente “il destinatario della prestazione di servizi” oggetto del contratto (mittente).
Inoltre, si deve rilevare che il Caso B corrisponde perfettamente alle operazioni rientranti nel cabotaggio, e dunque rientra di diritto nell’ambito di applicazione della Direttiva n. 96/71, come esplicitamente previsto dal Regolamento CE n. 1072/2009, considerando n. 17 (per il trasporto di passeggeri, si veda il Regolamento CE n. 1073/2009, considerando n. 13).
Un’altra osservazione appare rilevante rispetto al caso B: anche qualora si avveri il fatto che il vettore opera al di fuori della regolamentazione comunitaria relativa al cabotaggio (ad es. effettuando più di tre viaggi nel Paese di destinazione in un periodo di 7 giorni), la Direttiva n. 96/71 dovrebbe trovare comunque applicazione, in quanto non c’è collegamento tra la legittimità (o l’illegittimità) delle operazioni di cabotaggio (con eventuale conseguente sanzione del trasgressore) da parte dell’impresa di trasporto transnazionale ed il regime di regolazione dei rapporti di lavoro riguardanti i lavoratori distaccati. Insomma non c’è diretta relazione tra violazione delle regole di trasporto relative al cabotaggio e applicabilità o meno del regime di distacco transnazionale dei lavoratori ai sensi della Direttiva n. 96/71, e pertanto, anche in questa ipotesi, che pur comporta la punibilità dell’impresa di trasporto per cabotaggio irregolare, deve comunque trovare applicazione la Direttiva distacchi con riferimento ai lavoratori interessati.
Project TRANSPO - Road TRANSport sector and POsting of workers
Trasporto transnazionale. Caso C)
Mittente
Paese A
Vettore
Trasporto
Destinatario
Paese B
Trasporto transnazionale. Caso D)
Mittente
Paese A
Paese B
Vettore
Trasporto
Destinatario
Country C
Il Caso C ed il Caso D sono tipici esempi di trasporto transnazionale. Tuttavia, mentre nel Caso C trasportatore e destinatario sono entrambi stabiliti nel medesimo Paese, al contrario nel Caso D i tre soggetti coinvolti: mittente, vettore e destinatario sono stabiliti in tre diversi Paesi Membri.
Con riferimento ad entrambe queste ipotesi la questione che si pone è se nel trasporto transnazionale, soprattutto nel caso in cui vi sia un succedersi regolare e ripetuto di operazioni di trasporto tra i medesimi soggetti, ci si trovi o meno nell’ambito di applicazione della Direttiva n. 96/71.
Al riguardo, sebbene alcuni degli esperti nazionali coinvolti nel progetto, utilizzando argomentazioni di tipo sistematico, ritengano che la Direttiva n. 96/71 dovrebbe trovare applicazione perfino ad ogni singolo trasporto transnazionale (del tipo C e D) per la parte di tragitto che si svolge nel territorio di un Paese Membro diverso da quello di stabilimento, questa soluzione, sebbene potenzialmente fondata in termini giuridico‐formali, non appare sufficientemente solida e condivisibile alla totalità degli esperti nazionali incaricati della presente ricerca. D’altra parte, si intende rimarcare che la totalità degli esperti nazionali coinvolti ritiene queste ipotesi di applicazione estensiva della Direttiva n. 96/71 come difficilmente applicabili in concreto, con conseguente difficile effettiva sanzionabilità degli eventuali comportamenti difformi.
Inoltre, dal punto di vista tanto del lavoratore quanto del datore di lavoro interessati, questo caso sembrerebbe meglio inquadrabile nel regime della trasferta internazionale (con relativo diritto del
lavoratore alla relativa indennità ove prevista), piuttosto che in quello del distacco comunitario, proprio alla luce delle difficoltà connesse all’applicazione, per ogni segmento di viaggio ‐ corrispondente al transito sul territorio di un determinato Paese – della legislazione interna di quello Stato.
Infatti, sul piano dell’effettività, anche dal punto di vista degli interessi nazionali del Paese ospitante, particolarmente nel caso di trasporti transnazionali sporadici, quale sarebbe il risultato pratico auspicabile nel forzare le imprese interessate a svolgere calcoli complessi nell’elaborazione di buste paga che dovrebbero tenere conto di minimi retributivi differenti a seconda del Paese in cui viene svolta la prestazione?
In ogni caso, sebbene al momento appaia piuttosto difficile fornire una risposta sicura ed esaustiva alla questione giuridica riguardante l’applicabilità della Direttiva distacchi ai casi sopra richiamati di trasporto transnazionale, sul diverso piano della effettività dell’azione ispettiva sono possibili alcune considerazioni che nascono dall’analisi delle pratiche elusive ed abusive riscontrate nei diversi Paesi coinvolti dal progetto. Nel caso di una “misura transnazionale” (nel testo normativo in lingua inglese: “transnational provision of services”) realizzata mediante il trasporto, in particolare nel caso in cui le operazioni di trasporto nel Paese ospite siano regolarmente ripetute nel tempo (ad es. nel caso di sub‐vezioni ripetute regolarmente tra le medesime imprese di trasporto, in cui il sub‐vettore è stabilito in un Paese diverso dal vettore), al di fuori dell’ipotesi del cabotaggio, in molti casi è possibile riscontrare in concreto le seguenti situazioni:
1. Il vettore sceglie di mantenere la legge nazionale applicabile al contratto di lavoro dei propri dipendenti, pur applicando anche la Direttiva n. 96/71 (in particolare, ad esempio, i minimi retributivi);
2. (nel caso in cui il contratto di lavoro non contenga espressamente la scelta della legislazione nazionale applicabile: art. 8.1 Reg. Roma I) se del caso, l’ispettore del lavoro può considerare applicabile “la legge del paese (…) a partire dal quale il lavoratore abitualmente presta il proprio
lavoro” (art. 8.2 Reg. Roma I, si veda al riguardo il Caso Koelzsch, C‐29/2010)8;
3. In caso di applicazione abusiva/elusiva delle norme imperative di applicazione necessaria a tutela dei lavoratori secondo l’ordinamento del Paese di esecuzione, queste pratiche potrebbero essere considerate come “lavoro illegale” (ovvero “prestazione/interposizione illegale di manodopera”, a seconda della denominazione del fenomeno a livello nazionale), come nel caso Coquelle, deciso dalla Corte di Cassazione Francese, con sentenza n. 10‐82626 del 12.10.2010).
Si osserva infine che le soluzioni di cui ai punti 2 e 3, che possono essere adottate dalle Autorità Nazionali competenti in caso di comportamenti abusivi/illegittimi da parte delle imprese di trasporto, non hanno nulla a che vedere con le disposizioni della Direttiva n. 96/71, e quindi col problema della applicabilità o meno della Direttiva distacchi ai trasporti.
8 Il problema della legislazione nazionale applicabile ai lavoratori coinvolti nei trasporti transnazionali all’interno dell’Unione Europea è stato recentemente posto in luce –nonché affrontato ed in parte risolto‐ dalla Corte di giustizia nel caso Xxxxxxxxx (C‐29/2010).
Infatti, sebbene il caso Xxxxxxxxx non riguardi specificamente il distacco comunitario, tuttavia fornisce certamente importanti indicazioni in materia di legislazione nazionale applicabile al contratto individuale di lavoro nel caso di un lavoratore (un autista) che operi ordinariamente nel trasporto transnazionale di beni su strada (il riferimento alla legge applicabile è all’art. 8 Regolamento Roma I).
In questo caso la Corte precisa: “il Paese in cui il lavoratore, opera in esecuzione del contratto (…) è quello in cui o a partire dal quale, tenuto conto di tutti gli elementi che caratterizzano detta attività, il lavoratore adempie la parte sostanziale delle sue obbligazioni nei confronti del suo datore di lavoro”.
In considerazione di questo tipo di interpretazione ampia da parte della Corte della disposizione del Regolamento Roma I, la legislazione applicabile potrebbe essere quella del Paese “a partire del quale” l’autista esegue la propria prestazione lavorativa transnazionale, e in ogni caso la gran parte di essa.
Capitolo I.2. FRANCIA: Il quadro normativo a livello nazionale
I.2.1. La normativa trasporti
La Francia ha un corpo di leggi e regolamenti relativi ai vari contratti di trasporto che stabilisce condizioni particolari per la realizzazione di talune prestazioni di trasporto.
I.2.1.a. I contratti di trasporto
I contratti di trasporto definiscono le condizioni per la realizzazione del trasporto (luoghi di carico e scarico, il mittente e il destinatario, la natura delle merci trasportate, il prezzo del trasporto), le responsabilità delle parti e i risarcimenti in caso di danni.
I contratti di trasporto nazionali sono disciplinati da disposizioni specifiche del codice di trasporto (articolo da 1432‐1 a 1432‐14) che fanno riferimento a contratti tipo, generali o specifici, a seconda della natura della merce.
Menzione particolare può essere fatta per due categorie particolari di contratto:
‐ Il contratto di commissione di trasporto
Il cliente o il "destinatario della prestazione" di trasporto, ai sensi del codice del lavoro, piuttosto che stipulare direttamente un contratto di trasporto con un vettore, può concludere con uno spedizioniere un contratto di commissione di trasporto, disciplinato dagli articoli da L 1432‐7 a L 1432‐11 del Codice di trasporto. Lo spedizioniere, in seguito, farà in nome proprio un contratto di trasporto con un vettore, diventando, dunque, il mandante.
‐ Il contratto di subappalto
I contratti di subappalto di trasporto sono disciplinati dalle disposizioni generali in materia di subappalto previste dalla legge del 1975/12/31 e relative al subappalto e dagli articoli 1432‐13 e 14 del codice di trasporto che rimandano ad un contratto‐tipo definito in via regolamentare.
Nel caso del subappalto, coesistono due contratti:
‐ un contratto standard di trasporto fra un cliente e una società di trasporto che definisce le condizioni alle quali il trasporto di cui sopra sarà realizzato;
‐ un contratto di subappalto tra il vettore principale e il vettore del subappalto, che definisce i reciproci obblighi contrattuali di entrambe le parti contraenti. Il subappaltatore esegue il trasporto con mezzi propri e gestisce il trasporto.
I trasporti internazionali in Francia sono, in parte, disciplinati dalla Convenzione di Ginevra del 19/05/1956, concernente il contratto di trasporto internazionale di merci su strada (CMR).
I.2.1.b. I contratti di noleggio di veicoli
Tali contratti di locazione non rientrano nella categoria dei contratti di trasporto propriamente detti, ma possono contribuire alla realizzazione di un trasporto. Una società di trasporto può, infatti, svolgere la sua attività prendendo a noleggio dei veicoli con o senza conducente da una società di noleggio di veicoli che, in Francia, deve essere iscritta al registro dei trasportatori.
Nel caso di noleggio di veicoli con conducente, a differenza dei contratti di subappalto/subvezione, il locatore del veicolo mantiene la gestione del trasporto di cui è responsabile ed è soggetto a un obbligo di risultato. La società di leasing del veicolo con autista fornisce solo un mezzo e una prestazione di servizi. La società di noleggio è responsabile solo per le operazioni di guida ed è soggetta ad un semplice obbligo di fornitura dei mezzi.
La direttiva 84/647/ CEE del 19 dicembre 1984 ‐ sostituita dalla Direttiva n. 2006/1/CE del 18 gennaio 2006
‐ dava l'opportunità agli Stati membri di prevedere una regolamentazione meno restrittiva per quanto riguarda l'uso sul loro territorio di veicoli noleggiati da società stabilite in un altro Stato membro.
Fino al 2003, la Direttiva n. 84/647 sopra citata non ha dato luogo in Francia a normative speciali.
Con ordinanza del 5 maggio 2003, la Francia ha autorizzato la locazione transfrontaliera veicoli con o senza autista. Detto questo, di fronte alle conseguenze che questa liberalizzazione aveva portato, la Francia ha
bandito la locazione transfrontaliera di veicoli con conducente con un decreto del 12 luglio 2005, confermato dal decreto 2007‐751 del 9 maggio 2007.
I.2.1.c. Il cabotaggio
Si tratta di un servizio di trasporto tra due punti situati sul territorio di uno Stato membro effettuata da una società non stabilita in tale Stato. Un’ operazione di cabotaggio su strada deve seguire obbligatoriamente un trasporto internazionale.
Il Regolamento CE n. 1072/2009 del 21 ottobre 2009 regola le condizioni di esecuzione del cabotaggio. Esse sono state incluse nella legislazione nazionale agli articoli da L. 3421‐3 a L. 3421‐6 del Codice dei trasporti e dal decreto 2010‐389 del 19 aprile 2010 in materia di cabotaggio nei trasporti su strada e fluviali.
Tale regolamento consente ai vettori titolari di una licenza comunitaria di svolgere:
- in uno Stato membro che è la destinazione finale del trasporto internazionale, tre trasporti di cabotaggio entro un massimo di 7 giorni dall'ultimo scarico delle merci del trasporto internazionale
- in uno Stato membro che non è la destinazione finale del trasporto internazionale, un trasporto di cabotaggio entro un massimo di tre giorni dall’ingresso del veicolo vuoto.
Le imprese di trasporto stabilite fuori della Francia, i cui dipendenti effettuano operazioni di cabotaggio in Francia sono soggette alle regole del distacco ai sensi del Codice del lavoro (articoli da L. 1261‐1 al 1263‐2 e da 1261‐1 R. L. a R 1264 ‐3 del codice del lavoro).
Il decreto del 19 Aprile 2010 sopra citato ha ammorbidito le regole di dichiarazione preventiva del distacco previste dal codice del lavoro. La dichiarazione preventiva di distacco è richiesta solo quando il conducente lavora in Francia per un periodo superiore o uguale a 8 giorni consecutivi. La maggior parte delle aziende di autotrasporto che distaccano dipendenti in Francia per effettuare trasporti di cabotaggio non dovrà, dunque, presentare questa dichiarazione.
Le aziende di trasporto, autorizzate a fare del cabotaggio in Francia, ma che non soddisfano le condizioni stabilite dal codice di trasporto si rendono colpevoli di cabotaggio illegale che è un crimine punibile con una
multa di € 15 000.
I.2.2. La regolamentazione sul distacco
Nell'ambito del recepimento della Direttiva n. 96/71/CE, articoli da L. 1261‐1 a L. 1263‐2 e da R. 1261‐1 a R. 1264‐3 del Codice del lavoro, generati dall'articolo 89 della legge n. 2005‐882 del 2 agosto 2005 in favore delle piccole e medie imprese e dal decreto n. 2007‐1739 del 11 dicembre 2007 emesso in virtù di detta legge, stabiliscono le regole applicabili in Francia al distacco transnazionale dei lavoratori. La Circolare DGT 2008/17 del 5 ottobre 2008 sul distacco transnazionale di lavoratori in Francia nel quadro di una prestazione di servizi, specifica le modalità di applicazione di tali disposizioni.
Il distacco, ai sensi della direttiva del 1996, copre tutte le situazioni in cui è coinvolta una società regolarmente stabilita in uno Stato membro che interviene in un altro Stato membro su base temporanea con i propri dipendenti.
Dei quattro casi di distacco ai sensi della direttiva del 1996, il distacco effettuato nel quadro dell'esecuzione di un contratto di prestazione di servizi è quello che può essere applicato in priorità ai trasporti internazionali su strada 9 .
In questo contesto, il distacco comporta la realizzazione di un trasporto internazionale, nell'ambito di un contratto stipulato da una società di trasporto (datore di lavoro), regolarmente stabilita in uno Stato
9Per chiarezza, gli altri casi di distacco ai sensi della direttiva 96/71 sono la messa a disposizione da parte di un'agenzia di lavoro temporaneo e la mobilità intra‐gruppo. Il codice del lavoro distingue anche la situazione del distacco per conto proprio (cfr. articolo L. 1262‐1, 3), che potrebbe verificarsi nel settore dei trasporti internazionali, quando una singola azienda agisce sia come impresa di trasporto, sia come mittente.
membro, con un "destinatario del servizio" (mandante), costituito ed operante in un altro Stato membro.
Le specifiche del distacco sono:
- il distacco dei lavoratori è per sua natura temporaneo: le norme, tuttavia, non fissano una durata massima per il distacco, che può variare da un giorno a diversi mesi a seconda della missione assegnata al lavoratore distaccato;
- il rapporto di lavoro deve essere stato instaurato precedentemente al distacco dei dipendenti (e deve continuare fino alla fine del periodo di distacco) e il rapporto di subordinazione deve essere mantenuto per tutta la durata del distacco dei dipendenti;
- l’impresa affidataria del servizio deve dimostrare una significativa attività nello Stato membro in cui è stabilita.
I datori di lavoro stabiliti fuori della Francia, durante il periodo di distacco di propri dipendenti in Francia, devono rispettare la normativa francese nelle seguenti materie:
‐ libertà individuali e collettive nel rapporto di lavoro;
‐ discriminazioni e parità professionale tra donne e uomini;
‐ Protezione della maternità, congedo di maternità e paternità, congedi per eventi familiari;
‐ condizioni di messa a disposizione e garanzie dovute ai dipendenti dalle agenzie di lavoro temporaneo;
‐ esercizio del diritto di sciopero,
‐ orario di lavoro, riposi compensativi, giorni festivi, ferie annuali retribuite, ore di lavoro e lavoro notturno per i giovani lavoratori
‐ condizioni di assoggettamento alle casse ferie e congedi;
‐ salario minimo e pagamento degli stipendi, comprese le maggiorazioni per il lavoro straordinario;
‐ norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro, età minima di ammissione al lavoro, lavoro minorile;
‐ lavoro illegale.
Le "regole francesi" includono:
▪ le leggi e i regolamenti,
▪ le disposizioni derivanti da accordi e contratti collettivi applicabili ai dipendenti francesi che esercitano un'attività simile a quella esercitata dai dipendenti distaccati.
I.2.3. Alcuni commenti in merito all'attuazione della normativa
I seminari regionali e i gruppi di lavoro organizzati nell'ambito del progetto TRANSPO hanno permesso di focalizzare un certo numero di commenti, di seguito riassunti, in merito all’attuazione della normativa sul distacco nel settore del trasporto stradale.
a. Le difficoltà di coordinamento tra la normativa in materia di trasporto stradale e quella in materia di distacco
Da un lato, il diritto dei trasporti in generale, non è efficace per determinare lo status sociale dei conducenti. Principalmente perché regola gli aspetti commerciali delle operazioni di trasporto e precisa le condizioni per la loro realizzazione, ma con l'unico punto di riferimento del veicolo o del suo carico.
D'altra parte, il diritto dei trasporti e il diritto sociale necessitano di essere meglio coordinati per lottare più efficacemente contro la frode.
Le specifiche del contratto di lavoro dei lavoratori mobili devono avere criteri specifici per la determinazione del luogo abituale di esercizio dell'attività, e nel caso questa si eserciti in più di un territorio, il diritto del lavoro territorialmente applicabile. Sia la Corte Suprema Francese, sia la Corte di giustizia europea hanno stabilito tali criteri. I criteri permettono in Francia di applicare le norme francesi a contratti appartenenti ad altri sistemi nazionali: ciò costituisce uno strumento efficace contro la frode.
b. La Direttiva n. 96/71 si iscrive in un quadro preciso, che non permette di includere tutte le prestazioni
transnazionali di servizi, in particolare nel settore del trasporto.
Le discussioni hanno riguardato da un lato, il campo di applicazione della direttiva al settore dei trasporti (b.1.), e in secondo luogo, l'efficacia del controllo della sua attuazione (b.2.).
b.1. Per quanto riguarda l'applicazione della direttiva 96/71, due questioni sono state particolarmente
dibattute:
(i) Il trasporto internazionale con situazioni di "transito" di corta durata di un conducente su uno o più territori nazionali entra nel campo di applicazione della direttiva?
Va precisato che il trasporto internazionale alla luce della normativa europea e internazionale, è definito come il trasporto di beni a titolo oneroso con un veicolo i cui luoghi di carico e scarico si trovano in due diversi stati.
La qualifica di trasporto internazionale è, dunque, indipendente dalla natura dei contratti che permettono di realizzarla.
(ii) Le prestazioni del trasporto merci possono essere considerate come delle forniture di servizi ai sensi della Direttiva n. 96/71/CE?
La normativa inerente il distacco transnazionale si riferisce ad un contratto concluso tra un prestatore di servizi stabilito in un paese e una impresa destinataria della fornitura del servizio di trasporto stabilita nel territorio di un altro paese. Tuttavia, la realizzazione di un'operazione di trasporto internazionale su strada implica la coesistenza di diversi contratti.
Come minimo, tre contratti devono essere conclusi per una operazione di trasporto internazionale di merci, in particolare:
o un contratto di vendita o di messa a disposizione di merci stipulato tra un mandante e un cliente finale (impresa, ecc…);
o un contratto di trasporto tra il mandante e una società di trasporti;
o un contratto di lavoro stipulato tra la società di trasporti e il conducente del veicolo.
Inoltre, a seconda della situazione, uno o due contratti possono essere aggiunti a questi contratti:
o un sub‐contratto tra un vettore principale e un sub‐vettore
o un contratto di noleggio di un veicolo tra il vettore (o subappaltatore) e una impresa di noleggio di veicoli con autista.
Sono state, quindi, evidenziate due questioni principali:
- Quali di questi contratti possono o devono essere considerati come caratterizzanti la prestazione di servizi nel quadro del distacco, ai sensi della direttiva CE 96/71?
- A quali condizioni la prestazione di servizi comporta l’applicazione delle disposizioni della Direttiva n. 96/71?
b.2. Per quanto riguarda l'efficacia del controllo sulla applicazione della direttiva, diverse difficoltà
sono state evidenziate.
- L'intervento di più organi di controllo, con obiettivi, pratiche e competenze diverse, può essere un limite per l'efficacia di questi ultimi. I controllori dei trasporti terrestri e le forze di polizia e gendarmeria sono competenti per i controlli su strada, mentre gli ispettori del lavoro sono competenti a effettuare ispezioni nelle aziende. In realtà è il controllo
incrociato dei dati provenienti da tutti questi tipi di controlli che permette di lottare efficacemente contro la frode.
- Il controllo del rispetto delle regole di protezione minima, in particolare nel settore sociale, suppone di essere in grado di identificare nel tempo e nello spazio la presenza di un conducente sul territorio nazionale. Questa individuazione è facilitata nel trasporto su strada dai fogli di registrazione (tachigrafo), che permettono di controllare l'orario di lavoro.
Per contro, è più difficile controllare il salario di un conducente distaccato (come per tutti i dipendenti distaccati, indipendentemente dal loro settore di attività).
Le busta paga sono generalmente rilasciate alla fine di ogni mese e non sono, dunque, disponibili in particolare durante i controlli su strada. La procedura per ottenere questi fogli può anche essere dissuasiva rispetto agli investimenti che essa richiede per pochi giorni o addirittura ore di presenza di un conducente sul territorio dello Stato competente per il controllo (sia che si tratti di cabotaggio che di transito, le prove raccolte durante controllo sono destinate ad essere trasmesse alle autorità competenti degli altri paesi).
In questo contesto, lo sviluppo di una guida specifica inerente i controlli nel settore del trasporto stradale è stato salutato come un’ utile iniziativa per ottimizzare i controlli e per una più efficace lotta contro la frode.
I.2.4. Alcune proposte conclusive
Da queste osservazioni e domande, è emerso come la realizzazione di trasporti internazionali non sempre dà luogo al distacco (come definito nella direttiva) del conducente che fornisce il trasporto nei paesi attraversati, a partire dal paese in cui il suo datore di lavoro è stabilito, fino al paese in cui si trova il cliente finale e dove il carico verrà consegnato.
L'elemento chiave da considerare nel determinare se una prestazione di trasporto può essere considerata
come una prestazione transnazionale di servizi ai sensi della direttiva 96/71, e dare luogo al distacco del conducente, è la situazione delle parti contraenti (le parti del contratto di trasporto).
a. Caso in cui il mittente e il vettore sono stabiliti nello stesso Stato
Se il cliente e il vettore (datore di lavoro) sono stabiliti nello stesso Stato, non si applica la direttiva sul distacco, anche se si tratta di un contratto di trasporto internazionale (in realtà, questa ipotesi non corrisponde a nessun caso di distacco ai sensi della direttiva del 1996). In questo caso, il diritto sociale applicabile al conducente è quello dello stato su cui sono stabiliti il datore di lavoro e il mittente.
b. Caso in cui il mittente e il vettore si trovano in due Stati diversi
Diverse soluzioni possono essere proposte per quanto riguarda il diritto del lavoro applicabile al conducente.
‐ Prima soluzione: l'applicazione delle norme del nocciolo duro della direttiva 96/71/CE del paese in
cui è stabilito il mittente.
Se il mittente (che è il destinatario della prestazione del servizio di trasporto), è stabilito in uno Stato diverso da quello in cui è stabilito il vettore, si può applicare la direttiva 96.
Dal momento che sono più favorevoli per il conducente, si potrebbe considerare che le regole del diritto del lavoro (nelle materie fondamentali elencate nella direttiva) dello Stato di stabilimento del Committente si applicano a tutta l’operazione di trasporto nella sua globalità, indipendentemente dallo stato in cui vengono consegnati i beni (al cliente che ha comprato la merce), e quali che siano gli Stati attraversati in transito al momento del trasporto.
‐ Seconda soluzione: applicazione delle norme del diritto del lavoro del paese in cui è stabilito il
vettore datore di lavoro del conducente.
‐ Terza soluzione: applicazione delle norme del diritto del lavoro del paese in cui il conducente ha il
centro effettivo delle sue attività (ai sensi della sentenza Koelzsch Corte di giustizia europea che interpreta l'articolo 8‐2 del Regolamento CE n. 593/2008, detto "ROMA 1" sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali).
Nessuna delle soluzioni sopra sintetizzate è quella "ideale": esse tuttavia possono condurre tutte e tre a pratiche di dumping sociale più o meno difficili da controllare e contenere.
Ognuna di queste soluzioni può incentivare i vettori ad una localizzazione di tutte o parte delle loro attività in paesi con costi del lavoro più bassi.
Se la prima ad un lato favorisce una certa eguaglianza di concorrenza nella scelta del vettore da parte del cliente, dall’altro lato particolare attenzione per controllare la realtà dello stabilimento del mittente (di difficile attuazione) .
La seconda soluzione offre maggiori opzioni di controllo dal momento che può trattarsi di filiali fittizie che eseguono solo un servizio di agenzia di collocamento. In questo caso, i vettori possono essere sanzionati. Se la filiale ha sede in un paese dell'UE, sono immediatamente applicabili le norme UE in materia di accesso alla professione. Il Regolamento CE n. 1071/2009 ha aggiunto una condizione: l'obbligo di stabilire la conformità con una serie di criteri che indicano che si tratta di una vera e propria società e non di una filiale fittizia.
La terza opzione sembra la più operativa in termini di controllo, dal momento che la sentenza Xxxxxxxx 15/03/2011 ha già dato chiari criteri per individuare con precisione il "centro effettivo" dell’ attività dei dipendenti (paese in cui il lavoratore riceve istruzioni sulla sua missione e organizza il suo lavoro, dove si trovano gli strumenti di lavoro, dove il lavoratore torna dopo la sua missione), sul criterio della "base operativa", che esiste nel settore del trasporto aereo.
Tuttavia, anche se fosse adottata questa soluzione, le aziende di trasporto potrebbero scegliere di "localizzare" i loro conducenti in paesi che presentano un ridotto costo del lavoro (con la creazione di posti di parcheggio riservati, dai quali i conducenti riceveranno le loro istruzioni, e effettueranno le loro prestazioni di trasporto).
c) Caso in cui l'azienda di trasporto subappalti la fornitura di trasporti internazionali ad una società stabilita
in un quarto stato.
In generale, in caso di subappalto di trasporto (come nel caso di noleggio con conducente), il distacco deve riguardare il dipendente di un datore di lavoro (il subappaltatore o il locatore del veicolo), istituito in uno Stato diverso da quello del beneficiario del servizio di trasporto.
Sembra coerente ritenere che il beneficiario del servizio di trasporto è, nel caso di subappalto, la società di trasporto principale.
Pertanto, in termini di diritto del lavoro applicabili, le tre soluzioni presentate al punto b. possono essere attuate in caso di subappalto come segue.
‐ Prima soluzione: l'applicazione delle norme del nucleo duro (come definito nella direttiva) dello
Stato in cui è stabilita la società principale di trasporto (beneficiario del servizio di trasporto).
‐ Seconda soluzione: applicazione delle norme del diritto del lavoro dello Stato in cui è stabilito il
subappaltatore (datore di lavoro del conducente).
‐ Terza soluzione: applicazione delle norme del diritto del lavoro dello Stato in cui ha sede il centro
reale dell'attività del conducente (ai sensi dell'articolo 8‐2 del regolamento Roma 1, come interpretato dalla Corte di giustizia europea ‐ sentenza Xxxxxxxx 15/03/2011).
Analogamente, nel caso di noleggio con conducente, il beneficiario del servizio di trasporto sarebbe, secondo il caso, l'azienda di trasporto o il subappaltatore.
Capitolo I.3. ITALIA: Il quadro normativo a livello nazionale
I.3.1. Cenni sul mercato del trasporto stradale
All’avvio del progetto TRANSPO, si è provveduto ad effettuare alcune interviste qualitative ad esponenti delle parti sociali10 ‐ rappresentanti delle imprese di trasporto e rappresentanti delle organizzazioni sindacali dei lavoratori ‐ al fine di acquisire un quadro d’insieme del mercato nazionale dei trasporti ed individuarne le criticità con riferimento ai problemi di applicazione della direttiva n. 96/71/CE.
Dalla descrizione fornita dai soggetti intervistati emerge una situazione del mercato dei trasporti su strada in Italia piuttosto complessa e certamente critica.
Un problema rilevante rilevato dalle Organizzazioni Sindacali riguarda la presenza di autotrasportatori provenienti da diversi Paesi della Unione Europea di cui di fatto –anche in caso di controlli su strada‐ non si conosce la regolarità del rapporto di lavoro né il regime retributivo effettivamente applicato agli autisti.
In particolare, le Organizzazioni Sindacali fanno presente che un problema fondamentale è rappresentato dal fatto che la concorrenza ormai si realizza –sia tra operatori interni ma viepiù tra operatori interni e operatori comunitari‐ principalmente sulla base della variabile del costo del lavoro. Si denuncia in particolare che, dati una serie di costi fissi da parte delle imprese di trasporto, come ad esempio il costo dei mezzi e il costo del carburante, le politiche di prezzo siano ormai di fatto determinate sulla base del solo costo del lavoro, con diffuso utilizzo di prassi di lavoro sommerso o comunque irregolare. La cosa appare particolarmente rilevante a livello di trasporti transnazionali e di cabotaggio, laddove il trasportatore comunitario di fatto gode di regimi retributivi vantaggiosi, e di controlli su strada spesso sostanzialmente inefficaci in tema di verifica della regolarità del rapporto di lavoro.
Sulla capacità di competizione, poi, incide certamente la dimensione del mercato del trasporto in Italia in termini di elevato numero di operatori (190.000 imprese) e di limitata dimensione degli stessi.
In sostanza, si lamenta dalle Organizzazioni Sindacali una forte presenza di fenomeni di sfruttamento (richiesta costante di ore di guida oltre i limiti legali) e di auto‐sfruttamento (padroncini). Questi fenomeni,
(10) A tal fine si ringraziano per la collaborazione: XXXXX, FILT CGIL, FIT CISL, UIL TRASPORTI, UETR.
già presenti nel mercato interno, sembrano acuiti dalla presenza sul territorio di autotrasportatori comunitari, che finiscono per incidere significativamente sull’offerta di servizi proprio facendo leva sul differenziale del costo del lavoro.
Le parti sociali, ed in particolare i sindacati dei lavoratori, vedono quindi con favore ed interesse l’iniziativa di un lavoro di verifica sull’ applicabilità delle norme di cui alla direttiva n. 96/71/CE al settore dei trasporti su strada. Ciò al fine di contribuire alla trasparenza sul sistema delle regole da rispettare da parte di tutti gli operatori (anche internazionali), e al fine di rendere più efficaci i controlli da parte delle autorità competenti.
I.3.2. I contratti commerciali di trasporto
Un approfondimento necessario ai fini della presente trattazione riguarda gli strumenti contrattuali che di fatto vengono utilizzati dalle imprese di trasporto.
I.3.2.1 Il contratto di trasporto
Il contratto principale che viene utilizzato nel trasporto di merci su strada è certamente il contratto di trasporto, disciplinato nel diritto interno dall’art. 1678 del codice civile. Si tratta di un contratto speciale tipico che rientra nel novero dei contratti di prestazione di servizi, il cui oggetto è costituito dal trasporto.
Alcune osservazioni sono necessarie. Trattandosi di un contratto tipico, esso è esplicitamente disciplinato dalla legge, e si ritiene che ad esso potrebbero non essere applicabili (soprattutto per l’esiguità di pronunce giurisprudenziali in tal senso) istituti che regolano contratti analoghi ma distinti e dunque differenti, come ad esempio la disciplina sulla solidarietà legale, non derogabile dalle parti (art. 29, comma 2, D. Lgs. 276/2003), che disciplina il contratto di appalto. L’interpretazione negativa si potrebbe basare sull’argomentazione letterale, che incardina quel regime di solidarietà nella disciplina del contratto di appalti, senza che dalla legge emerga l’intento di estenderne il regime ad altri contratti di scambio di servizi, come è il caso del trasporto. Sul punto si rimanda al successivo approfondimento al termine di questo capitolo.
Inoltre, si osserva che il contratto di trasporto presenta caratteristiche proprie rilevanti ai fini del rinvenimento di eventuali responsabilità presso soggetti diversi dall’obbligato principale. Infatti, per sua natura il contratto di trasporto vincola un soggetto (trasportatore) a effettuare uno o più trasporti per conto di un altro soggetto (mittente). Il destinatario del trasporto, a sua volta, non necessariamente coincide col mittente, ma spesso è un terzo estraneo al vincolo contrattuale. In questo caso, il destinatario è un terzo beneficiario di una vera e propria obbligazione a favore del terzo.
Inoltre, è tipico della prassi commerciale il sub‐contratto di trasporto, o subvezione. La giurisprudenza che finora si è pronunciata sulla natura del sub‐contratto di trasporto si è espressa a favore della riconduzione di questo nell’alveo del contratto principale di trasporto. Pertanto, la disciplina applicabile al subcontratto di trasporto è quella del contratto di trasporto.
Si osserva al riguardo anche il fatto che l’obbligazione tipica del contratto di trasporto è “l’obbligo di trasferimento”(11) di persone o cose, a nulla rilevando, ai fini della qualificazione del contratto, il fatto che il trasportatore si obblighi al trasporto in prima persona o facendo ricorso a altro trasportatore per l’esecuzione del contratto.
I.3.2.2. Il contratto di spedizione
Il contratto di spedizione, disciplinato nel nostro diritto interno dagli artt. 1737 e seguenti del codice civile, è un contratto mediante il quale un soggetto (spedizioniere) si obbliga a concludere un contratto di trasporto in nome proprio e per conto dell’altro contraente (mandante). L’oggetto dell’obbligazione è la conclusione di un contratto di trasporto. Si tratta di un contratto tipico speciale che rientra nell’alveo del mandato (art. 1703 del codice civile), e pertanto ontologicamente estraneo al contratto di appalto.
Lo spedizioniere, dunque, sebbene è certamente un soggetto essenziale nella filiera del trasporto, nella maggior parte dei casi rimane sostanzialmente estraneo alla vicenda contrattuale del trasporto, e certamente è estraneo rispetto alla regolarità della gestione dei rapporti di lavoro dei dipendenti del trasportatore che ha eseguito il trasporto stesso.
(11) Così X. Xxxxxxx, Tipologia di contratti nel trasporto e nella spedizione delle merci, in AA.VV. Autotrasporto di merci, Egaf 2011, 180.
Eppure, nel caso di attività ispettiva in materia di lavoro, si deve tenere presente il fatto che lo spedizioniere può materialmente assumere in prima persona l’obbligazione del trasporto, rientrando quindi pienamente nella filiera del trasporto, secondo quanto disposto dall’art. 1741 del codice civile a riguardo della funzione di spedizioniere vettore.
I.3.2.3. Il contratto di logistica
Sempre più rilevante ai fini di realizzare politiche di “global service” è la tendenza del mercato ad accorpare più servizi in un'unica transazione contrattuale, con l’evidente beneficio da parte delle imprese committenti di avere un unico interlocutore per i servizi di cui si è decisa l’esternalizzazione. Ai fini di questo lavoro assume sempre maggiore importanza il cd. “contratto di logistica”, che ricomprende una serie di servizi che comprendono normalmente, oltre alla gestione del magazzino e delle relative operazioni di carico e scarico, anche il trasporto, e le attività amministrativa di organizzazione e gestione del trasporto stesso.
E’ assai rilevante notare al riguardo il fatto che il “contratto di logistica”, a differenza dei precedenti, non è un contratto tipico, ma è espressione della libertà delle parti di cui all’art. 1322, comma 2, del codice civile. Non trattandosi di un contratto tipico, si può legittimamente ritenere che al contratto di logistica si possano applicare sia la disciplina del contratto di trasporto, che è parte dell’obbligazione assunta dal “services provider”, sia quella del contratto di appalto, che rappresenta l’altra parte delle obbligazioni assunte dallo stesso(12). In questo senso, nel caso di applicazione di questo tipo di contratto, potrebbe operare anche la disciplina relativa alla responsabilità solidale ai sensi dell’art. 29, comma 2, del decreto legislativo n. 276/2003. La questione, in sede ispettiva, dovrebbe essere analizzata caso per caso, verificando in concreto la prevalenza della prestazione di servizi rispetto all’attività di trasporto.
(12) Del tutto differente è la seguente ipotesi: una giurisprudenza minoritaria di merito ha ritenuto configurabile un tipo contrattuale denominato “appalto di servizi di trasporto”, che si realizzerebbe nel caso nel quale all’attività di trasporto si aggiungano altre attività ausiliarie rilevanti in quanto dedotte nel contratto. La figura in questione appare per la verità alquanto controversa e quindi di non condivisibile configurabilità, in quanto la disciplina generale dell’appalto di servizi verrebbe sostanzialmente a sovrapporsi alla disciplina speciale del trasporto, senza che sia sufficientemente chiaro il confine tra appalto di servizi e trasporto.
I.3.2.4. Il contratto di locazione (o noleggio)
Le imprese di trasporto di merci per conto terzi, o per conto proprio, possono effettuare le loro operazioni mediante l’utilizzo di veicoli acquisiti in locazione.
Il contratto di locazione è, innanzitutto, disciplinato dal codice civile che, all’art. 1571 c.c. lo definisce come “il contratto col quale una parte si obbliga a far godere all'altra una cosa mobile o immobile per un dato tempo, verso un determinato corrispettivo”.
Inoltre, nella specifica materia della circolazione stradale, rileva, per il diritto interno, la disciplina contenuta nel D. Lgs. n. 286/1992 (Codice della strada) in materia di destinazione ed uso dei veicoli, in particolare:
- l’art. 82, dove è previsto che “i veicoli possono essere adibiti (…) a uso di terzi” e che “si ha l’uso di terzi quando un veicolo è utilizzato, dietro corrispettivo, nell’interesse di persone diverse dall’intestatario della carta di circolazione. Negli altri casi il veicolo si intende adibito ad uso proprio”. È, altresì, espressamente previsto che, tra le altre operazioni di trasporto, rientrino nella disciplina dell’uso di terzi la “locazione senza conducente” e il “servizio di trasporto di cose per conto terzi”;
- l’art. 84, dove e stabilito che “un veicolo si intende adibito a locazione senza conducente quando il locatore, dietro corrispettivo, si obbliga a mettere a disposizione del locatario, per le esigenze di quest’ultimo, il veicolo stesso”. Inoltre, con riferimento ai trasporti internazionali tra Stati membri delle Comunità europee, l’utilizzo di veicoli locati senza conducente è ammessa a condizione che i veicoli locati “risultino immatricolati o messi in circolazione conformemente alla legislazione dello Stato membro” 13;
- l’art. 88, secondo il quale “un veicolo si intende adibito al trasporto per conto terzi quando l’imprenditore si obbliga, dietro corrispettivo, a prestare i servizi di trasporto ordinati dal mittente”.
Nell’ambito del trasporto transnazionale comunitario di merci, il contratto di locazione è regolato dalla Direttiva 2006/1/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, secondo la quale dal punto di vista
(13)In ambito nazionale opera il dettato dell’art. 84, comma 3, secondo il quale “l’impresa italiana iscritta all’albo degli autotrasportatori di cose per conto terzi e titolare di autorizzazioni può utilizzare autocarri, rimorchi e semirimorchi, autotreni, ed autoarticolati muniti di autorizzazione, acquisiti in disponibilità mediante contratto di locazione ed in proprietà di altra impresa italiana iscritta all’albo degli autotrasportatori e titolare di autorizzazioni”.
macroeconomico, l’utilizzazione dei veicoli noleggiati consente, in talune situazioni, una ripartizione ottimale delle risorse limitando lo spreco dei fattori di produzione, mentre dal punto di vista microeconomico, tale possibilità introduce un elemento di elasticità nell’organizzazione del trasporto ed incrementa in tal modo la produttività delle imprese.
Per questo, la normativa comunitaria sulla locazione si basa su regole semplici che consentono, a ciascuno Stato membro l’utilizzazione nel suo territorio, ai fini del traffico tra Stati membri, di veicoli presi a noleggio da imprese stabilite nel territorio di un altro Stato membro. Le condizioni da rispettare in materia, stabilite dall’art 2, par. 1, della Direttiva citata, sono:
- il veicolo deve essere immatricolato, o messo in circolazione conformemente alla legislazione dello Stato di stabilimento dell’impresa locatrice;
- il contratto di locazione deve avere ad oggetto il solo veicolo e non anche il conducente (c.d. divieto di nolo a caldo). Il divieto in parola è violato anche se, per ipotesi, al contratto di locazione del veicolo sia affiancato un contratto di servizio concluso con la stessa impresa e riguardante il personale di guida o di accompagnamento;
- il veicolo noleggiato deve essere posto esclusivamente a disposizione dell’impresa che lo utilizza14, per la durata del contratto di noleggio e deve essere guidato dal personale proprio dell’impresa che lo utilizza.
L’osservanza delle suddette condizioni deve essere dimostrata, secondo quanto disposto dall’art. 2, par. 2, mediante la tenuta a bordo del veicolo della seguente documentazione:
- il contratto di noleggio o estratto autenticato del contratto da dove risultino le generalità del noleggiante e del noleggiatore, la data e la durata del contratto e l’identificazione del veicolo, oppure, qualora non sia il conducente a noleggiare il veicolo,
- il contratto di lavoro del conducente o l’estratto autenticato del contratto, dal quale risultino le generalità del datore di lavoro, del dipendente, la data e la durata del contratto di lavoro, o un prospetto di paga recente.
14 Si badi che, secondo il diritto comunitario, solo il soggetto utilizzatore del veicolo deve essere un’impresa autorizzata all’esercizio dell’attività di trasporto su strada di merci.
La documentazione attestante i rispetto della normativa comunitaria sul noleggio di veicoli può essere sostituita da un documento equivalente rilasciato dalle autorità competenti dello Stato membro (art. 2, par. 3).
Ciascuno Stato membro, una volta rispettate le condizioni di cui sopra, può disciplinare la materia della locazione dei veicoli per il trasporto di merci su strada, in modo tale da consentire alle imprese nazionali di utilizzare, alle stesse condizioni dei veicoli di loro appartenenza, veicoli noleggiati, immatricolati o messi in circolazione conformemente alla legislazione vigente nel proprio territorio (art.3, par. 1).
Come si vedrà nella lettura dei casi concreti, il contratto di locazione dei xxxxxxx00 si presta, nel settore dell’autotrasporto, a forme di elusione in materia giuslavoristica difficilmente contrastabili, visto il favor comunitario per la fattispecie del noleggio e l’estrema mobilità (e dunque “inafferrabilità”) che caratterizza le operazioni nel settore economico in esame. Rilevante è il fenomeno dell’irregolare costituzione e gestione di numerosi rapporti di lavoro con il personale conducente comunitario ed extracomunitario, utilizzato da imprese italiane che concedono in noleggio – spesso fittiziamente ‐ veicoli di loro proprietà a – non sempre reali – imprese di trasporto non stabilite in territorio italiano.
I.3.3. Problemi di applicazione della Direttiva n. 96/71/CE in Italia e questioni aperte dal D. Lgs. n. 72/2000.
Con l’emanazione del D. Lgs. n. 72/2000 l’Italia ha recepito la direttiva n. 96/71/CE. Al riguardo, si precisa che le sentenze della Corte di Giustizia ‐ negli ultimi anni ‐ hanno fortemente circoscritto l’ambito di intervento dei legislatori nazionali, riaffermando il primato dei principi comunitari di libera circolazione dei servizi e di libertà di stabilimento, che sono alla base delle disposizioni contenute nella direttiva n. 96/71/CE sul distacco comunitario.
Si ricorda che l’art. 3, comma 1, del D. Lgs. 72/2000 prevede l’applicazione “durante il periodo di distacco, delle medesime condizioni di lavoro previste da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative, nonché dai contratti collettivi stipulati dalle organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori
15 Per un approfondimento sul la locazione di veicoli nell’autotrasporto di merci, v. X. Xxxxxxxx, in AA. VV., Autotrasporto di merci, Egaf, Forlì, 2011, pp. 135‐141.
comparativamente più rappresentative a livello nazionale”, senza alcun riferimento alle specifiche materie di cui alla direttiva.
In proposito si evidenzia che nel caso Xxxxxxx (C‐346/06, sentenza del 3.4.2008) la Corte di Giustizia ha chiaramente affermato che il principio di applicazione della contrattazione collettiva universalmente applicabile del Paese di esecuzione delle prestazioni in regime di distacco (art. 3.1 della direttiva) deve essere inteso in senso restrittivo (anche il principio di cui all’art. 3.7 della direttiva, di apertura alla legislazione di maggiore tutela deve essere inteso in senso restrittivo). Poi, nel caso Commissione c. Lussemburgo (C‐319/06, sentenza del 19.6.2008), la Corte ha ritenuto che il concetto di ordine pubblico internazionale, più ristretto di quello di ordine pubblico interno, deve essere armonizzato coi principi comunitari, e dunque la sua applicazione può essere oggetto di sindacato da parte della stessa Corte di Giustizia.
Quindi, le materie previste dall’art. 3.1 della direttiva, per cui è possibile applicare le disposizioni normative e la contrattazione collettiva di applicazione generale del Paese in cui si esegue la prestazione lavorativa nel caso del distacco comunitario, sono da intendere come tassative, in quanto rappresentano una eccezione al principio generale di libera determinazione delle parti della legislazione applicabile al rapporto di lavoro individuale (art. 8 Regolamento Roma I), e dunque non sono suscettibili di interpretazione analogica.
Altra osservazione da formulare riguarda la norma speciale sulla responsabilità solidale di cui all’art. 3, comma 3, D. Lgs. 72/2000, in quanto la stessa sembrerebbe doversi interpretare alla luce del vigente regime generale di responsabilità solidale nell’appalto previsto dall’art. 29, comma 2, D. Lgs. 276/2003. Appare, dunque, possibile affermare che il regime di responsabilità solidale generale stabilito dal legislatore del 2003 abbia di fatto superato e abrogato la previsione di cui all’art. 3, comma 3, D. Lgs. 72/2000, almeno per quanto riguarda i lavoratori distaccati nell’ambito dell’Unione Europea. Questa disposizione potrebbe invece continuare a trovare applicazione nel nostro ordinamento, con riferimento al distacco transnazionale da parte di imprese stabilite al di fuori dell’Unione Europea (si veda in questo senso quanto l’Italia ha disposto nel recente interpello del ministero del lavoro n. 28 del 27 giugno 2011).
Sono inoltre necessarie alcune osservazioni in materia di regolazione amministrativa del rapporto di lavoro e di documentazione obbligatoria, sempre alla luce della giurisprudenza comunitaria in materia (in
particolare, si veda la già citata sentenza Commissione c. Lussemburgo del 19.6.2008, e la sentenza Commissione c. Germania, del 19 gennaio 2006, causa C‐244/04).
Sulla questione, si veda quanto espresso in un recente lavoro interpretativo da parte del Ministero del lavoro in materia di distacco comunitario (“Vademecum ad uso degli ispettori del lavoro e delle imprese” ‐ Progetto Empower, contratto n. VP/2009/015, novembre 2010)16.
Sulla questione, in questa sede, ci si limita ad osservare che le imprese in regime di distacco comunitario non possono essere sottoposte ad un regime di gestione documentale del rapporto di lavoro diverso da quello vigente presso il Paese di stabilimento.
Sulla base quindi dei principi normativi ed interpretativi fin qui richiamati, si può quindi osservare che molti importanti aspetti del rapporto di lavoro, ferma restando l’applicazione del diritto nazionale scelto dalle parti, sono comunque regolati dal diritto italiano. In particolare, si applica la legge italiana in aspetti essenziali del rapporto quali la contrattazione collettiva nazionale per quanto riguarda le tabelle retributive ivi previste. Sebbene infatti in Italia non abbia trovato attuazione la previsione di applicazione universale della contrattazione collettiva ai sensi dell’art. 39 Cost., tuttavia, per costante interpretazione giurisprudenziale, l’individuazione dei principi di proporzionalità e sufficienza della retribuzione, previsti dall’art. 36 Cost., avviene facendo riferimento alla parte retributiva della contrattazione collettiva nazionale. Pertanto, per via giurisprudenziale si realizza nel nostro Paese la situazione prevista dalla direttiva in tema di applicazione generale dei contratti collettivi, limitatamente alla parte retributiva dei contratti collettivi di lavoro nazionali, e alla parte retributiva dei contratti di lavoro territoriali (si veda al riguardo anche la previsione di cui all’art. 3.8 della direttiva). Naturalmente, diversa è l’ipotesi degli aspetti retributivi eventualmente previsti dalla contrattazione collettiva di livello aziendale, che non può trovare applicazione oltre l’impresa che l’ha contrattata.
Sul metodo di calcolo della retribuzione stabilito dalla contrattazione collettiva nazionale su cui operare il confronto con il salario dei lavoratori distaccati in Italia il Ministero del lavoro si è già pronunciato nell’interpello n. 33/2010. In esso si stabilisce il principio secondo il quale la comparazione tra retribuzione
16 xxxx://xxx.xxxxxx.xxx.xx/XX/xxxxxxxxx/00000000‐D332‐4D64‐BDB7 C809650E529A/0/Vademecumdistaccocomunitario.pdf.
del lavoratore distaccato e minimi retributivi previsti dalla contrattazione collettiva debba essere effettuata con riferimento alla retribuzione lorda. Lo stesso interpello, quindi, richiama una disposizione della direttiva che non ha trovato esplicita trasposizione nella normativa nazionale di recepimento, ed in particolare il fatto che anche una eventuale voce retributiva accessoria, individuata come indennità di trasferta o di distacco, debba essere computata nell’ambito della retribuzione minima su cui effettuare la comparazione con i minimi tabellari dei CCL(17).
Un altro rilevante problema pratico in tema di regolamentazione del distacco comunitario riguarda poi le concrete modalità organizzative dei contratti commerciali in base ai quali il distacco si concretizza, e dunque l’applicabilità della legislazione italiana anche ai contratti commerciali che sono il presupposto del distacco comunitario. La questione si pone in materie regolate dal diritto nazionale in maniera speciale rispetto alla normativa comunitaria, e concretamente si può ad esempio porre con riferimento alla disciplina nazionale che stabilisce, ai fini lavoristici, i presupposti di legittimità del contratto di appalto (art. 29, comma 1, D. Lgs. 276/2003) e dell’accordo commerciale di distacco di lavoratori (art. 30, comma 1, D. Lgs. 276/2003).
Probabilmente, un aiuto per la soluzione della questione dell’armonizzazione tra i due ordinamenti, quello nazionale e quello comunitario, viene in questo senso dal Regolamento Roma I, ed in particolare alla disciplina internazionale delle norme di applicazione necessaria (art. 9 Regolamento n. 593/2008). Infatti, pur nel rispetto della regolamentazione del contratto internazionale in base alla legislazione nazionale scelta dalle parti, si applicano comunque le norme del Paese dell’esecuzione del contratto, e dunque la legge italiana, nel caso di norme imperative “il cui rispetto è ritenuto cruciale (…) qualunque sia la legge applicabile al contratto”.
Si deve certamente considerare che le norme di applicazione necessaria non impediscono la regolazione del contratto secondo la legge straniera (al contrario delle norme di ordine pubblico internazionale che impediscono l’applicazione della legislazione straniera), ma piuttosto impongono al contratto regolato dalla
(17) Si tratta della previsione dell’art. 3.7 della direttiva n. 96/71/CE, “le indennità specifiche per il distacco sono considerate parte integrante del salario minimo, purchè non siano versate a titolo di rimborso delle spese effettivamente sostenute a causa del distacco, come le spese di viaggio, vitto e alloggio”.
legge straniera l’applicazione di norme del diritto interno anche in deroga alla legge del contratto.
In questo senso, potrebbero probabilmente rientrare nell’ambito delle norme di applicazione necessaria alcune norme fondamentali per la regolazione delle esternalizzazioni produttive, nell’ambito delle quali il distacco comunitario rappresenta un fenomeno oggi assai significativo. In particolare ci si riferisce all’art. 29, comma 1, D. Lgs. 276/2003, che definisce i criteri di legittimità dell’appalto (organizzazione dei mezzi necessari e rischio d’impresa in capo all’appaltatore) al fine di distinguere l’appalto dalla somministrazione di lavoro. Lo stesso si può dire per l’art. 30 D.Lgs. 276/2003, che regolamenta il distacco nel diritto interno, individuando nella temporaneità e nell’interesse del distaccante i criteri di legittimità dell’istituto.
Ad un livello diverso da quello delle norme di applicazione necessaria, si pone invece la distinzione tipologica tra lavoro autonomo ex art. 2222 c.c. e lavoro subordinato ex art. 2094 c.c., la cui applicabilità alle ipotesi del distacco comunitario opera non tanto e non solo sulla base della previsione di cui all’art. 9 del Regolamento Roma I, quanto piuttosto per espressa specifica previsione della stessa direttiva n. 96/71/CE, che all’art. 2.2 stabilisce che “ai fini della presente direttiva, la nozione di lavoratore è quella applicata in base al diritto dello Stato membro nel cui territorio è distaccato il lavoratore”. In questo senso, dunque, la qualificazione contrattuale fatta dalle parti di un lavoratore comunitario come lavoratore autonomo e non subordinato deve comunque rispettare il principio di non disponibilità della qualificazione del tipo contrattuale, che è sottratta non solo alla libera determinazione delle parti ma anche alla autonoma regolamentazione della legge (il principio è stabilito da Corte Cost. n. 121/1993), e dunque anche della legge straniera eventualmente scelta dalle parti per regolare il contratto. In sostanza, quindi, l’impresa comunitaria non potrà sostenere l’inapplicabilità della direttiva n. 96/71/CE in tema di distacco comunitario, argomentando che la direttiva non trova applicazione per il lavoratore autonomo ma solo per quello subordinato, nel caso in cui il rapporto di lavoro, definito dalle parti o riconosciuto dalla legge straniera come autonomo, non sia davvero genuinamente e oggettivamente autonomo, ma di fatto rientri nell’ambito della subordinazione ai sensi dell’art. 2094 c.c.
A questo punto, sempre in tema di norme nazionali applicabili ai contratti commerciali transnazionali, per quanto riguarda specificatamente la filiera del trasporto, un problema assai rilevante riguarda la disciplina
del rapporto tra contratto di trasporto e l’eventuale sub‐contratto di trasporto, denominato di subvezione, con specifico riferimento alla disciplina dell’applicabilità della responsabilità solidale ex art. 29, comma 2, D. Lgs. 276/2003. Infatti, nel caso di affidamento di un servizio di trasporto da parte di un soggetto nazionale ad un’impresa di trasporto stabilita in uno Stato comunitario diverso dall’Italia, si applica la Direttiva n. 96/71/CE ed il D. Lgs. n. 72/2000, poiché si rientra nell’ampia casistica di cui all’art. 1 della direttiva.
Tuttavia, nel caso della filiera del trasporto, non pare affatto univoca la possibilità di applicare il regime della responsabilità solidale di cui all’art. 3, cit. (o dell’art. 29, comma 2, D. Lgs. n. 276/2003), sulla base della argomentazione letterale per cui detta responsabilità si riferirebbe (stando alla lettera di entrambe le norme) al solo contratto di appalto, mentre il contratto di trasporto sarebbe un tipo negoziale recante una disciplina a sé stante, non contemplante la responsabilità solidale del mittente per le obbligazioni del vettore. La conclusione appena illustrata è quella generalmente accolta in dottrina e giurisprudenza(18).
Sul punto però sarebbe possibile anche una opposta soluzione, che potrebbe accogliere la tesi della applicazione del regime legale della solidarietà anche nell’ambito della filiera dei contratti di trasporto. L’argomentazione favorevole a questa tesi si potrebbe basare su due osservazioni: la prima, di tipo sostanziale/sistematico, si basa sulla natura del contratto di trasporto che sarebbe una prestazione di “facere” da parte di un’impresa (il vettore) nei confronti di un soggetto (mittente). Le obbligazioni di “facere” sono riconducibili allo schema dell’appalto, che rappresenta anche sul piano sistematico della collocazione nel codice civile, il modello di questa tipologia di contratto, da cui il trasporto si differenzia principalmente per l’oggetto della prestazione (il trasporto) e non per la natura. Si osserva inoltre che, nel caso della filiera di contratti di trasporto e di subvezione si realizza uno schema di traslazione del rischio d’impresa dall’operatore (vettore) “economicamente più solido a quello fragile” sul mercato. Questo fatto, che oggettivamente rientra nella ratio della disciplina sulla responsabilità solidale in esame, potrebbe quindi giustificare, sul piano sostanziale, l’applicazione del regime della responsabilità solidale di cui all’art. 29, comma 2, D. Lgs. 276/2003 anche al contratto di trasporto (così, Tribunale di Bolzano, 13 maggio 2011).
(18) Per completezza, quanto alle diverse argomentazioni possibili, sul punto, si segnala una giurisprudenza rimasta piuttosto isolata – Corte d’Appello di Torino, 5 luglio 1991 – la quale ritiene che “quando un soggetto si obbliga ad eseguire prestazioni continuative di servizi consistenti nel trasporto di merci, con organizzazione propria ed a proprio rischio, si è in presenza non già di una pluralità di servizi di trasporto, ma di un contratto oscillante tra l’appalto e la somministrazione”.
Sulla base delle osservazioni sopra riportate, però, l’ipotesi della estensione alla filiera dei trasporti del regime della responsabilità solidale previsto per l’appalto appare allo stato dubbia e di non certa soluzione. Pertanto, nel caso della filiera del trasporto, attualmente appare anche non del tutto certa, sebbene non destituita di fondamento giuridico, la percorribilità dell’ipotesi di applicare al mittente italiano, un’eventuale provvedimento di diffida accertativa per le obbligazioni retributive che il vettore (o il sub vettore) ha nei confronti dei propri prestatori, secondo lo schema accolto nell’interpello n. 33/2010.
Al contrario, il regime della responsabilità solidale che coinvolga il mittente nazionale potrebbe con più certezza trovare applicazione quando venga in rilievo un contratto di servizi di logistica. Questo è, infatti, un contratto atipico, la cui disciplina applicabile si rinviene in quella dettata per il contratto di appalto o per quello di somministrazione (art. 1559 c.c.). Così, quando i servizi di logistica da meramente accessori al trasporto o alla spedizione si traducano in operazioni complesse, che non si risolvono in semplici operazioni di deposito, ma si articolano in molteplici operazioni di imballaggio, raccolta di ordinativi, trasferimento, gestione della conservazione delle merci, deposito, riconsegna a differenti destinatari, allora viene in rilievo un’articolata prestazione di servizi di logistica, rispetto alla quale il committente ed il soggetto prestatore di detti servizi possono essere assoggettati alla disciplina dell’appalto, ivi compreso il regime della responsabilità solidale.
Infine si ritiene che, poiché la Direttiva n. 96/71/CE (ed in Italia il D. Lgs. n. 72/2000) trova certamente applicazione in tutte le ipotesi di somministrazione transazionale di manodopera (art. 1, comma 3, della Direttiva), per i lavoratori somministrati, oltre alle tutele minime nelle materie contemplate come “nocciolo duro” della Direttiva, si applicano anche il principio di parità di trattamento economico e normativo fra i lavoratori somministrati e i lavoratori in forza presso l’utilizzatore (art. 23, comma 1, D.Lgs. n. 276/2003), nonché il principio di responsabilità solidale fra somministratore ed utilizzatore per i trattamenti retributivi spettanti al lavoratore (art. 23, comma 3, D.Lgs. n. 276/2003).
I.3.4. L’interpello n. 33 del 12 ottobre 2010
In materia di distacco comunitario il Ministero del Lavoro ha emanato l’interpello n. 33/2010 che ha fornito
alcune importanti precisazioni operative in merito alla concreta attuazione della Direttiva n. 96/71.
Infatti, nell’interpello in questione, che interviene in risposta ad un quesito sollevato dalla Confederazione trasporto, spedizione e logistica, il Ministero del Lavoro ha precisato che il principio dell’ applicabilità in Italia del principio di parità relativa alle tariffe minime salariali (art. 3, comma 1, lettera c, Direttiva n. 96/71) così come stabilite dalle tabelle retributive dei CCNL. Queste infatti sono di applicazione generale in Italia sulla base della costante interpretazione giurisprudenziale del principio di proporzionalità della retribuzione di cui all’art. 36 della Costituzione.
Inoltre, il Ministero del Lavoro precisa che il raffronto tra la retribuzione concretamente corrisposta al lavoratore distaccato in Italia deve essere effettuata “al lordo di qualsiasi contributo e trattenuta”, secondo la definizione di “reddito da lavoro dipendente” valida ai fini fiscali.
Si precisa poi che il concetto di imponibile previdenziale non rientra nello scopo della direttiva n. 96/71, ma afferisce alla regolazione comunitaria che riguarda specificamente la determinazione del regime contributivo applicabile (art. 12 del regolamento n. 883/2004).
In ultimo, l’interpello in esame precisa che, nel caso in cui in sede ispettiva emerga il fatto che un lavoratore distaccato ai sensi della direttiva n. 96/71 percepisce in concreto una retribuzione inferiore a quella stabilita in Italia dal CCNL di riferimento, l’ispettore del lavoro può irrogare il provvedimento della diffida accertativa ai sensi dell’art. 12 D. Lgs. 124/2004, che viene notificata al datore di lavoro trasgressore (comunitario) e, nell’ipotesi di cui all’art. 3, comma 3, D. Lgs. 72/2000 e all’art. 29, comma 2, D. Lgs. 276/2003, anche all’impresa committente in qualità di obbligato solidale.
Capitolo I.4. ROMANIA: Il quadro normativo a livello nazionale
I.4.1. I regolamenti relativi ai rapporti di lavoro e alla sicurezza e salute sul lavoro
I.4.1.1. Il distacco dei lavoratori nell’ambito della prestazione di servizi transnazionali
La regolamentazione a livello nazionale del distacco dei lavoratori nell’ambito della prestazione di servizi transnazionali è diventata necessaria al momento dell’adesione della Romania all’Unione Europea, in quanto elemento costitutivo dell’acquis comunitario.
La normativa legale comunitaria e nazionale deve garantire l’adempimento di un obiettivo essenziale dell’Unione Europea, ovvero l’eliminazione degli ostacoli alla libera circolazione delle persone e dei servizi fra gli stati membri. La promozione della prestazione di servizi a livello transnazionale necessita di condizioni di concorrenza leale per le imprese prestatrici in rapporto a quelle autoctone e misure che garantiscano il rispetto dei diritti dei lavoratori la cui forza lavoro è utilizzata nello stato ospitante.
In assenza di tali regolamentazioni specifiche, sarebbero applicabili le disposizioni del Regolamento (CE) n. 593 del 17 giugno 2008, relativo alla legge applicabile agli obblighi contrattuali (Roma I), che stabiliscono che la legge applicabile ai rapporti di lavoro è quella scelta dalle parti o, in assenza di un accordo, quella dello stato in cui il lavoratore svolge abitualmente la propria attività.
In questo contesto, è stata adottata la Legge n. 344 del 19 luglio 2006 relativa al distacco dei lavoratori nell’ambito della prestazione di servizi transnazionali, che è entrata in vigore il 1 gennaio 2007, data dell’adesione della Romania all’Unione Europea. La legge traspone la Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio 96/71/CE del 16 dicembre 1996 relativa al distacco dei lavoratori nell’ambito della prestazione di servizi.
A quali lavoratori si applica la Legge n. 344/2006?
La norma si applica alle imprese stabilite in uno stato membro dell’Unione Europea o dello Spazio Economico Europeo (U.E. o S.E.E.) che, nell’ambito della prestazione di servizi transnazionali, distaccano sul territorio della Romania lavoratori con i quali hanno stipulato rapporti di lavoro.
Si tratta di datori di lavoro con sede in Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Repubblica Ceca, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Regno Unito della Gran Bretagna, ma anche Islanda, Xxxxxxxxxxxx o Norvegia.
Quali categorie di lavoratori sono coinvolti?
La Legge n. 344/2006 si applica ai lavoratori dipendenti, secondo la definizione della nozione offerta dall’art. 10 della Legge n. 53/2003 – Codice del lavoro (R): persona fisica che stipula un contratto individuale di lavoro con un datore di lavoro (il contratto individuale di lavoro è il contratto in base al quale una persona fisica, chiamata lavoratore dipendente, si impegna a prestare lavoro per e sotto l’autorità di un datore di lavoro, persona fisica o giuridica, in cambio di una retribuzione chiamata salario).
Tale definizione del lavoratore dipendente si applica indifferentemente dalla modalità in cui è definito il rapporto di lavoro della persona distaccata, nello stato in cui ha sede l’impresa.
La legislazione romena non utilizza il termine lavoratore (definito in ambito interno dalla Legge n. 319/2006 sulla sicurezza e la salute sul lavoro) come nella Direttiva 96/71/CE, limitando la sua applicabilità ai soli lavoratori dipendenti. Questo approccio esclude dall’applicazione della Legge n. 344/2006 i funzionari pubblici, i membri cooperatori e altre categorie di persone che prestino un lavoro subordinato ma in base a tipi di rapporti contrattuali diversi da quello del contratto individuale di lavoro.
Il lavoratore distaccato è colui che solitamente lavora in uno stato diverso dalla Romania, ma per un periodo di tempo determinato svolge la sua attività sul territorio del nostro paese.
Il termine „distaccato“ utilizzato nell’ambito delle prestazioni di servizi transnazionali non è sempre affine alla situazione di distacco disciplinata attraverso l’atto normativo, che regolamenta in modo organico i rapporti di lavoro in Romania, la Legge n. 53/2003 – Codice del lavoro (R).
Secondo il Codice del lavoro, il distacco è l’atto attraverso il quale si dispone il cambiamento temporaneo del posto di lavoro, per decisione unilaterale del datore di lavoro, presso un altro datore di lavoro, allo scopo dell’esecuzione di lavori nell’interesse di quest’ultimo. Il contratto individuale di lavoro con il datore di lavoro che distacca è sospeso per iniziativa del datore di lavoro per il periodo summenzionato.
Il distacco transnazionale riveste le seguenti forme:
‐ svolgimento da parte di un lavoratore dipendente di determinate attività per un periodo di tempo limitato sul territorio della Romania, in nome dell’impresa straniera e sotto la sua coordinazione, nell’ambito di un contratto stipulato fra l’impresa distaccante e il beneficiario della prestazione di servizi che svolge la propria attività in Romania, se esiste un rapporto di lavoro, per il periodo del distacco, fra il lavoratore dipendente e l’impresa distaccante (situazione di delega disciplinata dagli artt. 43 e 44 della Legge n. 53/2003 – Codice del lavoro (R));
‐ svolgimento da parte di un lavoratore dipendente di determinate attività sul territorio della Romania, presso un’unità situata sul territorio della Romania o presso un’impresa che appartiene a un gruppo di imprese, situata sul territorio della Romania, se esiste un rapporto di lavoro, per il periodo del distacco, fra il lavoratore dipendente e l’impresa distaccante (situazione disciplinata dagli artt. 43 e 44 o situazione di distacco disciplinata dagli artt. 45 ‐ 47 della Legge n. 53/2003 – Codice del lavoro (R)); questa forma può realizzarsi concretamente in due situazioni pratiche, distinte sulla base delle disposizioni del Codice del lavoro:
▪ la prima situazione è quella caratteristica della delega, in cui anche se il lavoratore svolgerà la propria attività nell’ambito di una sussidiaria in Romania dell’organizzazione di origine, integrandosi in una certa misura nel collegio del personale romeno e nei rapporti funzionali dell’impresa ospitante, continuerà ad essere in stretto contatto con il datore di lavoro originario, dal quale riceverà istruzioni e al quale presenterà un rapporto, ricevendo dallo stesso anche la retribuzione, insieme agli altri benefici conseguenti dal rapporto di lavoro; questo caso si inquadra perfettamente nelle disposizioni della Legge n. 344/2006, e saranno applicate soltanto le condizioni di lavoro che costituiscono il „nucleo duro“ corrispondente alla legislazione e ai contratti collettivi di lavoro della Romania;
▪ la seconda possibilità è quella specifica del distacco, secondo i modi in cui è disciplinata questa nozione nel Codice del lavoro, in cui per un periodo determinato il contratto di lavoro con il datore di lavoro originario è sospeso, il lavoratore
dipendente è completamente integrato nell’organizzazione ospitante, dove si manifesta l’autorità e la subordinazione locale; il lavoro prestato è a beneficio del datore di lavoro ospitante il quale versa la retribuzione corrispondente, anche se il livello di quest’ultima è quello stabilito all’inizio del periodo di distacco dall’azienda di origine; di fatto il legame che si mantiene con il datore di lavoro originario si manifesta soltanto attraverso l’obbligo solidale dell’ultimo di saldare i diritti salariali e l’obbligo dello stesso di riprendere il contratto di lavoro (cessazione della sospensione) allo scadere del periodo del distacco; l’interazione delle caratteristiche dei due sistemi giuridici nazionali in materia di distacco può creare conflitti di applicazione non sufficientemente chiariti allo stato attuale; in questo caso, con riferimento diretto alla modalità concreta in cui si svolge il rapporto di lavoro sul territorio della Romania, è possibile applicare integralmente la legislazione romena e non solo degli elementi che costituiscono il „nucleo duro“;
‐ svolgimento da parte di un lavoratore temporaneo di determinate attività per un periodo limitato di tempo sul territorio della Romania, messo a disposizione da un agente di lavoro interinale o da un’agenzia di collocamento (secondo le modalità in cui è disciplinata tale attività nel paese d’origine), presso un’impresa utilizzatrice stabilita o che svolge la propria attività sul territorio della Romania, se esiste un rapporto di lavoro, per il periodo del distacco, fra il lavoratore dipendente e l’impresa di lavoro interinale o l’agenzia di collocamento (situazione del lavoro attraverso agente interinale, disciplinata dagli artt. 88 ‐ 102 della Legge n. 53/2003 – Codice del lavoro (R), per quanto riguarda le condizioni della messa a disposizione, l’attività del lavoratore temporaneo e i suoi rapporti con l’utilizzatore).
Fanno eccezione:
▪ il personale di navigazione delle imprese di marina commerciale, per ciò che concerne tutti gli aspetti disciplinati dalla Legge n. 344/2006;
▪ i lavoratori dipendenti qualificati e/o specializzati delle imprese fornitrici, se la
durata del distacco è di massimo 8 giorni, per lavori di montaggio iniziale e/o di prima istallazione di un bene, che sia parte costitutiva di un contratto di fornitura di beni e sono necessari per avviare il funzionamento del bene fornito, soltanto per quanto riguarda le disposizioni relative alla durata minima delle ferie annuali retribuite e il salario minimo, ivi inclusa la ricompensa o il pagamento del lavoro straordinario (l’eccezione non è valida anche per le attività del settore delle costruzioni, che abbiano come fine la costruzione, la riparazione, la manutenzione, la modifica o la demolizione di edifici).
Quali sono le condizioni di lavoro applicabili a questi lavoratori dipendenti?
A prescindere dalla legislazione applicabile al rapporto di lavoro, il lavoratore dipendente distaccato in Romania beneficerà delle condizioni di lavoro stabilite dalla normativa romena e/o attraverso il contratto collettivo di lavoro applicabile (gli elementi che costituiscono il “nucleo duro“) in relazione a:
‐ durata massima del programma di lavoro e durata minima del riposo periodico;
‐ durata minima delle ferie annuali retribuite;
‐ salario minimo, ivi inclusa la ricompensa o il pagamento per il lavoro straordinario;
‐ la nozione di salario minimo è quella prevista dalla legge e/o dal contratto collettivo di lavoro applicabile;
‐ le indennità specifiche per il distacco sono considerate parte del salario minimo, nella misura in cui non sono corrisposte al lavoratore dipendente per coprire le spese dovute al distacco, come quelle di trasporto, vitto e alloggio;
‐ le condizioni della messa a disposizione dei lavoratori dipendenti, in particolare da parte degli agenti di lavoro interinale;
‐ la sicurezza e la salute sul lavoro (Xxxxx n. 319/2006 sulla sicurezza e la salute sul lavoro);
‐ misure di tutela applicabile alle condizioni di lavoro per le donne incinte o per quelle che hanno partorito di recente, come anche per bambini e giovani (d.l. n. 96/2003 relativo alla tutela della maternità sui posti di lavoro e decreto n. 600/2007 relativo alla tutela dei
giovani sul posto di lavoro);
‐ parità di trattamento fra uomini e donne, come anche altre disposizioni in materia di pari opportunità (Legge n. 202/2002 relativa alle pari opportunità fra donne e uomini (R) e d.l.
n. 137/2000 relativo alla prevenzione e alla sanzione di tutte le forme di discriminazione
(R)).
Prima dell’entrata in vigore della Legge n. 62/2011 – Legge del dialogo sociale, la Legge n. 344/2006 faceva riferimento al contratto collettivo di lavoro a livello nazionale e al contratto collettivo di lavoro al livello di settore. Poiché tali categorie di convenzioni non sono più previste dalla legge che disciplina le negoziazioni collettive del lavoro, il contratto collettivo di lavoro stipulato a livello settoriale è l’unico che può possedere un’applicabilità generale.
I contratti collettivi di lavoro stipulati al livello dei settori di attività possono essere resi obbligatori per tutti i datori di lavoro del rispettivo settore, attraverso Ordine del ministro del Lavoro, della famiglia e della protezione sociale.
Esistono situazioni in cui i diritti di cui godono i lavoratori dipendenti nello stato in cui svolgono abitualmente la propria attività si collocano a un livello superiore rispetto a quelli previsti dalla legge romena. Un salario minimo più alto, una durata superiore delle ferie retribuite, una durata superiore dei periodi di riposo oppure una durata inferiore del programma di lavoro possono essere disposte dalla normativa o dai contratti collettivi di lavoro applicabili nello stato in questione.
In simili situazioni, le disposizioni della Legge n. 344/2006 non limita l’applicazione delle condizioni di lavoro più favorevoli per i lavoratori dipendenti distaccati in Romania e neppure possono costituire una giustificazione per la diminuzione di alcuni diritti dei lavoratori dipendenti.
Qual è l’autorità competente?
L’Ispettorato del lavoro, attraverso gli ispettori del lavoro negli ambiti degli ispettorati territoriali del lavoro, è l’autorità pubblica che verifica l’applicazione delle disposizioni della presente legge, ai fini di garantire il
rispetto dei diritti dei lavoratori dipendenti distaccati sul territorio della Romania nell’ambito della prestazione di servizi transnazionali.
L’impresa stabilita in uno stato membro dell’U.E. o del S.E.E. che distacca lavoratori dipendenti per la prestazione di servizi in Romania si sottopone al controllo degli ispettori di lavoro, avendo l’obbligo di rispondere dal punto di vista amministrativo, contravvenzionale e penale per le violazioni delle disposizioni legali che stabiliscono le condizioni di lavoro disciplinate dalla legge romena.
Nel caso in cui si ritenga che sono stati violati i diritti relativi alle condizioni di lavoro, i lavoratori dipendenti distaccati e/o i loro rappresentanti possono rivolgersi agli ispettorati territoriali del lavoro e all’Ispettorato del lavoro.
Nell’ambito del meccanismo di cooperazione stabilito dalla Direttiva 96/71/CE, l’Ispettorato del lavoro svolge il ruolo di ufficio di collegamento, che effettua lo scambio di informazioni con gli organismi di controllo del lavoro degli stati membri dell’U.E. o del S.E.E., come anche con la Commissione Europea.
I.4.1.2. La procedura specifica relativa al distacco dei lavoratori dipendenti nell’ambito della prestazione di servizi transnazionali
La Decisione del Governo n. 104/2007 per la regolamentazione della procedura specifica relativa al distacco del dl nell’ambito della prestazione di servizi transnazionali sul territorio della Romania è l’atto normativo attraverso il quale sono determinati gli obblighi e le responsabilità a carico tanto dell’impresa che si è stabilita in uno stato membro dell’U.E. o del S.E.E. che distacca, quanto del beneficiario della prestazione di servizi in Romania.
Quali sono gli obblighi dell’impresa che presta servizi in Romania?
L’impresa stabilita in uno stato membro dell’U.E. o del S.E.E. che distacca lavoratori dipendenti per la prestazione di servizi in Romania, nelle condizioni previste dalla Legge n. 344/2006, ha i seguenti obblighi:
‐ avere un rappresentante legale in Romania o nominare uno dei lavoratori dipendenti distaccati in Romania come persona di collegamento con gli organi di controllo, il quale avrà, in relazione a questi,
tutti gli obblighi stabiliti per il rappresentante legale;
‐ trasmettere una comunicazione scritta relativa al distacco dei lavoratori dipendenti, in lingua romena, all’ispettorato territoriale del lavoro nel cui raggio svolgerà l’attività, almeno 5 giorni prima dell’inizio dell’attività dei lavoratori dipendenti distaccati sul territorio della Romania, e non più tardi del primo giorno di attività (la comunicazione si effettua sulla base di un modulo che comprende i dati identificativi dell’impresa dell’U.E. o del S.E.E. e del beneficiario in Romania, l’identità e le informazioni di contatto del rappresentante in Romania dell’impresa distaccante, i dati identificativi dei lavoratori dipendenti distaccati, lo scopo e il periodo del distacco):
- una copia della comunicazione sarà trasmessa anche al beneficiario della prestazione di servizi, alla stessa data in cui è stata inviata all’ispettorato territoriale del lavoro;
- qualunque modifica degli elementi contenuti nella comunicazione iniziale sarà trasmessa all’ispettorato territoriale del lavoro nel cui raggio si svolgerà l’attività, entro 5 giorni dalla sua realizzazione;
- se l’impresa distacca un lavoratore straniero che è cittadino di uno stato non‐membro dell’U.E. o del S.E.E., questa presenterà una dichiarazione aggiuntiva, dichiarando che il lavoratore dipendente possiede le condizioni legali di lavoro nello stato membro dell’U.E. o del S.E.E. in cui l’impresa straniera è stabilita.
- il rappresentante legale in Romania ha l’obbligo di possedere i documenti necessari per effettuare il controllo relativo al rispetto delle condizioni di lavoro stabiliti sulla base della normativa romena e di metterli a disposizione degli ispettori del lavoro, su loro richiesta, tutte le volte che sia necessario;
- il rappresentante legale in Romania ha l’obbligo di possedere e di mettere a disposizione degli ispettori del lavoro, su richiesta, il contratto stipulato in forma scritta per la prestazione di servizi fra l’impresa distaccante e il beneficiario della prestazione di servizi che svolge la propria attività in Romania (prima forma di distacco, prevista dall’art. 4 lett. a della Legge n. 344/2006);
- anche se il d.l. n. 104/2007 non impone un obbligo in tal senso, è auspicabile che il rappresentante legale in Romania sia in possesso di:
o documenti che attestino il distacco dei cittadini stranieri sul territorio della Romania, firmati dall’impresa straniera che distacca i lavoratori e l’unità/impresa presso la quale questi lavoreranno, situata sul territorio della Romania, che contengano anche la lista dei nominativi dei lavoratori dipendenti distaccati (la seconda forma di distacco, prevista dall’art. 4 lett. b della Legge n. 344/2006); oppure
o il contratto di messa a disposizione stipulato per iscritto fra la società di lavoro interinale
o l’agenzia di collocamento straniera e l’impresa utilizzatrice del lavoratore dipendente straniero situata sul territorio della Romania (la terza forma di distacco, prevista dall’art. 4 lett. c della Legge n. 344/2006).
Quali sono gli obblighi del beneficiario delle prestazioni di servizio in Romania?
Il beneficiario in Romania delle prestazioni di servizi realizzate dall’impresa stabilita in uno Stato membro dell’U.E. o del S.E.E. che distacca lavoratori a questo fine, in base alla Legge n. 344/2006 ha l’obbligo di possedere e di mettere a disposizione degli ispettori del lavoro, su richiesta, uno dei seguenti documenti (o l’insieme dei seguenti documenti):
- il contratto, stipulato per iscritto con l’impresa stabilita in uno stato membro dell’U.E. o del S. E.
E. che effettua il distacco dei lavoratori, relativo alla prestazione di servizi (prima forma di distacco, prevista dall’art. 4 lett. a della Legge n. 344/2006);
- i documenti che attestano il distacco di cittadini stranieri sul territorio della Romania, stipulati con l’impresa straniera che distacca i lavoratori, che conterranno anche la lista dei nominativi dei lavoratori distaccati (la seconda forma di distacco, prevista dall’art. 4 lett. b della Legge n. 344/2006);
- il contratto di messa a disposizione stipulato in forma scritta con la società di lavoro interinale o con l’agenzia di collocamento straniera (la terza forma di distacco, prevista dall’art. 4 lett. c della Legge n. 344/2006).
I.4.1.3. Il Registro generale dei lavoratori dipendenti
La registrazione del lavoro prestato sulla base di un contratto individuale di lavoro avviene sulla base della banca dati del registro generale di registrazione dei lavoratori dipendenti. Il registro è elettronico ed è gestito attraverso un software informatico messo a disposizione dei datori di lavoro dall'Ispettorato del lavoro, oppure attraverso programmi propri che rispettino le caratteristiche tecniche prestabilite. I dati contenuti nel registro sono trasmessi dal datore di lavoro, attraverso gli ispettorati territoriali di lavoro o direttamente attraverso strumenti elettronici (on‐line o sulla base della firma elettronica), a una banca di dati centrale gestita dall'Ispettorato del lavoro.
A partire dal 1 agosto 2011, al momento dell'entrata in vigore del d.l. n. 500/2011 relativo al Registro generale dei lavoratori dipendenti, la registrazione elettronica dei contratti individuali di lavoro contiene anche i periodi di distacco dei lavoratori, la cui notifica è resa esclusivamente dal datore di lavoro che distacca.
In tal modo, nel caso dei lavoratori dipendenti distaccati romeni, nell'ambito della prestazione di servizi transnazionali in un altro stato membro dell'U.E. o del S.E.E, tali periodi saranno indicati nel registro generale di registrazione dei lavoratori dipendenti.
Per quanto riguarda i casi in cui un'impresa stabilita in uno stato membro dell'U.E. o del S.E.E. distacca lavoratori per prestare servizi in Romania, in conformità con la Legge n. 344/2006, non esiste l'obbligo di compilare e inviare i dati dei lavoratori dipendenti distaccati al Registro generale dei lavoratori dipendenti. La rilevazione del lavoro per questa categoria di lavoratori si effettua sulla base dei dati comunicati nell'ambito della procedura stabilita dal d.l. n. 104/2007.
I.4.1.4. La sicurezza e la salute sul lavoro dei lavoratori distaccati
La gestione dei rischi legati alla salute e alla sicurezza sul lavoro per i conducenti del settore dei trasporti su strada può essere problematica, poiché questi lavorano in condizioni di isolamento, lontani da casa, essendo costretti a confrontarsi con i pericoli del traffico, che si aggiungono a molti altri rischi difficilmente controllabili.
Il lavoro nel settore dei trasporti presuppone un alto livello di competenza professionale. Oltre alla guida regolamentare dell'autovettura, i conducenti auto organizzano e coordinano operazioni di carico‐scarico, risolvono i problemi tecnici, devono inoltre possedere determinate competenze linguistiche, conoscere le schede di sicurezza delle merci pericolose trasportate ed essere addestrati per intervenire in caso di incidente su strada.
Rischi professionali nel settore del trasporto su strada
Il trasporto su strada è uno dei settori più pericolosi: le statistiche relative agli incidenti contenute nella banca dati CARE indicano che, a livello europeo, circa 10.000 persone perdono ogni anno la vita in incidenti stradali. Queste cifre contengono, in media, 1.300 conducenti di autobus, pullman, veicoli pesanti per il trasporto merci e camion.
I principali fattori di rischio a cui sono esposti i conducenti auto sono: le vibrazioni, le posture statiche prolungate, il rumore, il rischio di inalare vapori e gas di combustione (sistemi di scarico dei gas difettosi, alimentazione con carburante), le merci pericolose, le condizioni meteorologiche estreme, la stanchezza, il comportamento di guida aggressivo degli altri partecipanti al traffico, i rischi psicosociali (lo stress causato dalla necessità di rispettare le scadenze dei contratti di trasporto, la sicurezza delle merci trasportate, della vettura, i controllo delle autorità competenti), i problemi familiari e l'abitudine.
Obblighi del datore di lavoro previsti dalla normativa relativa alla sicurezza e salute sul lavoro
Il datore di lavoro ha l'obbligo di garantire la sicurezza e la salute dei lavoratori in tutti gli aspetti legati all'attività lavorativa, in conformità con l'art. 6, comma (1) della Legge n. 319/2006 relativa alla sicurezza e alla salute sul lavoro, prendendo i provvedimenti necessari per:
‐ la sicurezza e la protezione della salute dei lavoratori;
‐ la prevenzione dei rischi professionali;
‐ l'informazione e l'addestramento dei lavoratori;
‐ la garanzia dell'organizzazione e dei mezzi necessari alla sicurezza e salute sul lavoro.
I provvedimenti relativi alla sicurezza, salute e igiene sul lavoro non devono comportare in nessun caso degli obblighi finanziari da parte dei lavoratori.
Il datore di lavoro ha l'obbligo di prendere i provvedimenti necessari per garantire il pronto soccorso, spegnere gli incendi ed evacuare i lavoratori, e di stabilire i contatti necessari con i servizi specialistici, in particolare con i servizi di pronto soccorso, dell'assistenza sanitaria d'emergenza, l'ambulanza e i pompieri. Il datore di lavoro è tenuto a informare il prima possibile tutti i lavoratori che sono o potrebbero essere esposti a un pericolo grave e imminente in merito ai rischi in questione e ai provvedimenti di protezione presi (o che saranno presi); prendere misure e fornire indicazioni per offrire ai lavoratori la possibilità di interrompere il lavoro e/o abbandonare immediatamente il posto di lavoro e dirigersi verso una zona sicura, in caso di pericolo grave e imminente; a non imporre ai lavoratori la ripresa dell'attività nel caso in cui persista un pericolo grave e imminente, fatti salvi i casi eccezionali e per motivi giustificati.
I lavoratori che, in caso di pericolo grave e imminente, abbandonano il posto di lavoro e/o una zona pericolosa non devono essere sanzionati e devono essere protetti contro qualunque conseguenza negativa e ingiustificata.
Gli obblighi dei lavoratori, sulla base della normativa relativa alla sicurezza e salute sul lavoro
Ogni lavoratore deve svolgere la propria attività, in base alla sua preparazione e qualifica, come anche alle istruzioni ricevute dal datore di lavoro, in modo da non esporre al pericolo di infortuni o di malattia professionale tanto la propria persona, quanto le altre persone che possono risentire delle sue azioni o delle sue omissioni durante il programma di lavoro.
In particolare, al fine di raggiungere gli obiettivi summenzionati, i lavoratori hanno i seguenti obblighi:
- di utilizzare in modo corretto i macchinari, gli apparecchi, gli attrezzi, i dispositivi di sicurezza, le sostanze pericolose, i dispositivi di trasporto, altri mezzi di produzione e il dispositivo individuale di protezione messo a disposizione;
- di segnalare immediatamente al datore di lavoro qualunque situazione di lavoro che, per valide ragioni, possa essere considerata come pericolosa per la sicurezza e salute sul lavoro dei
lavoratori, come anche qualunque assenza dei sistemi di protezione e gli infortuni di cui è stato vittima;
- imparare e rispettare le disposizioni legali relative alla sicurezza e salute sul lavoro e le misure di applicazione delle stesse.
Questi obblighi previsti dalla normativa romena si applicano, a seconda del caso, anche agli altri partecipanti al processo del lavoro, a seconda dell'attività che svolgono.
Eventi su strada
L'evento è: l'incidente che ha causato il decesso o lesioni del corpo, prodotto durante il tempo dedicato al processo di lavoro o nell'adempimento degli incarichi previsti dal lavoro; la situazione delle persone dichiarate scomparse; l'incidente di tragitto o di circolazione, nel caso in cui siano stati coinvolti lavoratori dipendenti; l'incidente pericoloso; gli infortuni che possono causare malattia professionale o legata alla professione.
La procedura da rispettare in caso di evento su strada che abbia luogo sul territorio della Romania, come anche le responsabilità in caso di coinvolgimento di un lavoratore dipendente di un datore di lavoro romeno in un evento che si è verificato in un altro stato è disciplinata dal d.l. n. 1425/2006 relativo all'approvazione delle Norme metodologiche di applicazione delle disposizioni della Legge sulla sicurezza e salute sul lavoro n. 319/2006.
Qualunque evento sarà comunicato immediatamente dal direttore del posto di lavoro o da qualunque altra persona che ne sia a conoscenza (il conducente auto o un altro lavoratore mobile) al datore di lavoro.
Il datore di lavoro ha l'obbligo di comunicare gli eventi agli ispettorati territoriali del lavoro, all'assicuratore e agli organi di indagine penale, se è il caso. Se fra le vittime dell'evento si trovano anche lavoratori dipendenti di altri datori di lavoro, l'evento sarà comunicato anche ai loro datori di lavoro dal datore di lavoro presso il quale si è verificato l'evento.
Nel caso degli incidenti di circolazione che si verificano sulle strade pubbliche, nei quali fra le vittime si trovino persone che svolgono attività legate agli incarichi lavorativi, gli organi della polizia stradale competenti invieranno, su richiesta, agli ispettorati territoriali del lavoro una copia del verbale di indagine
redatto sul posto entro 5 giorni dalla data della richiesta. Se l'incidente ha causato il decesso delle vittime, essendo presenti fra le vittime anche persone che stavano svolgendo incarichi di lavoro, i servizi della polizia stradale comunicheranno automaticamente l'evento all'ispettorato territoriale del lavoro del distretto nel raggio del quale è avvenuto l'incidente.
La comunicazione di eventi in cui sono coinvolti lavoratori dipendenti di un datore di lavoro romeno verificatisi fuori dai confini della Romania sarà effettuata con le stesse modalità: il datore di lavoro ha l'obbligo di comunicare l'evento anche alla missione diplomatica o all'ufficio consolare romeno del paese in questione.
Qualunque evento che si verifichi sul territorio di un altro paese e in cui siano coinvolti lavoratori romeni, distaccati o messi a disposizione da datori di lavoro romeni presso datori di lavoro stranieri (rispettivamente utilizzatori stranieri) per effettuare lavori sul territorio di un altro Stato sarà immediatamente comunicato alla missione diplomatica o all'ufficio consolare romeno del paese in questione dal datore di lavoro romeno.
I datori di lavoro romeni che distaccano o mettono a disposizione lavoratori presso datori di lavoro stranieri (rispettivamente utilizzatori stranieri) hanno l'obbligo di inserire nel contenuto delle convenzioni internazionali e nei contratti bilaterali stipulati con i partner stranieri delle clausole relative alla comunicazione degli eventi.
Qualunque evento che si verifichi sul territorio della Romania in cui siano coinvolti cittadini stranieri che svolgono incarichi di lavoro sarà immediatamente comunicato all'ispettorato territoriale del lavoro nel raggio del quale esso si è verificato, dal datore di lavoro o da qualunque altra persona che ne sia a conoscenza. L'ispettorato territoriale del lavoro che ha ricevuto la comunicazione lo segnalerà alla missione diplomatica o al consolato del paese da cui proviene la persona infortunata, attraverso l'Ispettorato del lavoro.
L'indagine sugli eventi è obbligatoria e sarà svolta dal datore di lavoro, in caso di eventi che abbiamo provocato incapacità temporanea di lavoro; dagli ispettorati territoriali del lavoro in caso di eventi che abbiano causato invalidità evidente o confermata, decesso, incidenti collettivi, infortuni pericolosi, nel caso di eventi che abbiano prodotto incapacità temporanea di lavoro dei lavoratori presso datori di lavoro che
sono persone fisiche, e nei casi di persone dichiarate scomparse; oppure dall'Ispettorato generale del lavoro nel caso di incidenti collettivi, generati da eventi particolari, come le avarie o le esplosioni.
Il datore di lavoro che ha organizzato il trasporto risponde dell'indagine sull'incidente stradale seguito da incapacità temporanea di lavoro prodottosi sulle strade pubbliche.
All'indagine sugli eventi verificatisi fuori dai confini del paese in cui siano coinvolti lavoratori dipendenti di datori di lavoro romeni può partecipare anche un delegato della missione diplomatica o dell'ufficio consolare romeno nel paese in questione. In caso di eventi che abbiano causato invalidità, decesso, incidenti collettivi, l'Ispettorato generale del lavoro può delegare dei rappresentanti che effettuino accertamenti sul posto.
Della redazione delle pratiche di indagine sugli eventi risponde il datore di lavoro che ha stipulato il contratto con il partner straniero, nel caso di lavori effettuati con personale romeno.
In questi casi, la pratica di indagine conterrà anche:
- copie dei documenti di indagine, emesse dagli organi competenti del paese sul territorio del quale si è verificato l'evento, come anche la loro traduzione in lingua romena;
- copia del contratto stipulato con i partner stranieri, dal quale risultino le parti coinvolte, l'oggetto, i lavori eseguiti, la durata, il luogo in cui sono stati eseguiti i lavori, le clausole relative alla sicurezza e salute sul lavoro, il modo in cui viene effettuata la comunicazione e la registrazione degli incidenti sul lavoro.
L'indagine degli eventi verificatisi sul territorio della Romania in cui siano coinvolti cittadini stranieri che stanno svolgendo incarichi lavorativi è effettuata dall'ispettorato territoriale del lavoro nel raggio del quale l'evento si è verificato, insieme agli altri organi competenti, anche insieme ai rappresentanti del datore di lavoro straniero coinvolto nell'evento o dell'Ispettorato generale del lavoro. All'indagine può partecipare un rappresentante della missione diplomatica o del consolato del paese in questione.
Una copia della pratica di indagine originale sarà trasmessa alla missione diplomatica o al consolato del paese da cui proviene la persona infortunata, da parte dell'ispettorato territoriale del lavoro che ha effettuato l'indagine.
I.4.1.5. La potestà dell'ispettore del lavoro nell'attività di controllo
Gli interventi di controllo degli ispettori del lavoro relativi alle attività svolte dalle imprese che si sono stabilite in uno stato membro dell'U.E. o del S.E.E. che distacca lavoratori dipendenti per la prestazione di servizi in Romania si svolgono sulla base delle disposizioni legali e procedurali romene.
Gli ispettori del lavoro svolgono la propria attività nell'ambito degli ispettorati territoriali del lavoro e presso l'organismo centrale ‐ l'Ispettorato generale del lavoro. Durante l'attività ispettiva gli ispettori del lavoro sono investiti dell'esercizio dell'autorità pubblica, adempiendo al ruolo dell'Ispettorato generale del lavoro quale autorità statale nell'ambito del controllo dei rapporti di lavoro e della sicurezza e salute sul lavoro.
Sulla base delle disposizioni della Legge n. 108/1999 relativa alla costituzione e all'organizzazione dell'Ispettorato generale del lavoro (R) e del d.l. n. 1377/2009 relativo all'approvazione del Regolamento di organizzazione e funzionamento dell'Ispettorato generale del Lavoro, come anche per la determinazione di alcuni provvedimenti a carattere organizzativo, con le modifiche e le aggiunte successive, gli ispettori del lavoro hanno il diritto:
- di avere libero accesso, permanente e senza preavviso, a qualunque ora del giorno e della notte, presso la sede di qualunque datore di lavoro, persona fisica o giuridica, e in qualunque luogo abbiano validi motivi per effettuare il controllo o indagare su eventi;
- di procurare prove, di effettuare indagini o esami, di richiedere la presentazione della documentazione che considerano necessaria e di ritirarla temporaneamente;
- di chiedere informazioni, o da soli, o in presenza di testimoni, a qualunque persona e su qualunque problema che costituisca oggetto del controllo;
- di fare fotografie, registrazioni audio‐video, di identificare, sulla base dei documenti identificativi, le persone che si trovano nei posti di lavoro o in qualunque altro posto sottoposto al controllo o all'indagine su eventi e di imporre la compilazione della scheda identificativa;
- di disporre la cessazione immediata dei processi di produzione e/o di fermare i dispositivi di
lavoro, qualora constatino che attraverso la violazione dei requisiti legali relativi alla sicurezza e salute sul lavoro sono messe a rischio la vita, la salute e la sicurezza dei lavoratori;
- imporre al datore di lavoro di prendere provvedimenti obbligatori, al fine di sanare in un periodo determinato le irregolarità accertate.
Attraverso la concessione di tali diritti all'ispettore del lavoro il legislatore ha desiderato mettergli a disposizione gli strumenti necessari per accertare delle situazioni di fatto. Per questo motivo, un datore di lavoro che ostacoli in qualunque modo l'esercizio dei diritti legali degli ispettori del lavoro commette una contravvenzione.
Gli interventi di controllo si svolgono talvolta con il sostegno degli organi di polizia, di gendarmeria, in cooperazione con gli ispettori del traffico attivi nell'ambito dell'Autorità Stradale Romena, i commissari della Guardia di Finanza o delle altre autorità con competenze di controllo.
Gli accertamenti risultati dai controlli e dall'indagine sugli eventi, come anche i provvedimenti disposti dagli ispettori del lavoro sono registrati nei verbali di controllo, i quali contengono anche i provvedimenti obbligatori disposti per sanare le irregolarità.
Le contravvenzioni sono adottate dagli ispettori del lavoro utilizzando verbali di constatazione e sanzione delle contravvenzioni, e gli atti penali sono segnalati agli organi di inchiesta ed esecuzione penale.
In caso di violazione grave e ripetuta delle disposizioni della normativa del lavoro o delle norme in materia di sicurezza e salute sul lavoro da parte dei datori di lavoro, l'Ispettorato generale del lavoro può chiedere la radiazione dal registro di commercio.
I.4.1.6. La procedura di contravvenzione e amministrativa
I provvedimenti coercitivi di natura sanzionatoria applicati dagli ispettori del lavoro seguono la procedura generale stabilita dal d.l. n. 2/2001 relativo al regime giuridico delle contravvenzioni, con le modifiche e le aggiunte successive.
L'accertamento delle violazioni e l'applicazione delle sanzioni avviene attraverso la realizzazione in forma
scritta di un verbale, che sarà comunicato direttamente al contravventore, attraverso i servizi postali con conferma di ricevimento, o attraverso affissione.
Le sanzioni applicate possono essere contestate presso la corte di giustizia, e in caso di mancato pagamento dell'ammenda si procede all'esecuzione forzata attraverso l'intervento delle autorità fiscali.
I provvedimenti obbligatori disposti dagli ispettori del lavoro nei confronti del datore di lavoro ai fini di sanare le irregolarità accertate in un periodo determinato, come anche le decisioni di cessazione immediata dei processi di produzione e/o l'arresto dei dispositivi di lavoro possono essere impugnati seguendo la procedura amministrativa generale stabilita dalla Legge n. 554/2004 del contenzioso amministrativo, con le modifiche e aggiunte successive.
I.4.2. La disciplina normativa del trasporto su strada
Il trasporto su strada si svolge nel rispetto delle disposizioni del d‐l. n. 109/2005 relativo ai trasporti su strada, con le modifiche e le successive integrazioni, della consistente normativa europea relativa a questo settore, delle regolamentazioni in vigore nell'ambito dei trasporti su strada, come anche degli accordi e delle convenzioni internazionali a cui la Romania partecipa.
A partire dal 4 dicembre 2011 il d‐l. n. 109/2005 è stato sostituito dall'ordinanza n. 27/2011 relativa ai trasporti su strada.
L'Autorità Stradale Romena (A.R.R.), istituzione pubblica con personalità giuridica in subordine al Ministero dei Trasporti e dell'Infrastruttura, è stata costituita attraverso il decreto n. 95/1998 relativo alla costituzione di istituzioni pubbliche in subordine al Ministero dei Trasporti, e il quadro legale di organizzazione e di funzionamento è stato stabilito attraverso il d.l. n. 625/1998 relativo all'organizzazione e al funzionamento dell'Autorità Stradale Romena, con le modifiche e le aggiunte successive.
Al fine di adempiere alle sue funzioni, l'A.R.R. prenderà provvedimenti di miglioramento dell'efficienza delle attività di controllo, di eliminazione delle lacune constatate, di garanzia rispetto allo svolgimento dei trasporti su strada in totale sicurezza, di consolidamento dell'ordine e della disciplina nel traffico, anche
attraverso la sanzione indiscriminata ed efficiente di coloro che non rispettano le condizioni relative all'accesso all'attività di trasporto su strada previste nei regolamenti europei.
I.4.2.1. La licenza degli operatori di trasporto, delle tratte e delle vetture
Il trasporto internazionale su strada può essere effettuato soltanto da imprese/società che abbiano acquisito la qualità di operatore di trasporto su strada. Tale qualità può essere ottenuta da un'impresa sulla base di una licenza di trasporto, in seguito all'adempimento cumulativo dei requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale.
Le operazioni di trasporto su strada di persone attraverso servizi regolari svolti nel traffico nazionale sono effettuate su tratte distrettuali o interdistrettuali da operatori di trasporto su strada soltanto sulla base di una licenza di tratta, rilasciata dal Ministero dei Trasporti e dell'Infrastruttura, per lo stesso periodo di validità del programma di trasporto, ovvero per 3 anni.
Per ogni autoveicolo utilizzato nelle attività di trasporto su strada, l'operatore dovrà chiedere all'Agenzia Territoriale dell'A.R.R. il rilascio di una copia conforme della licenza di trasporto già ottenuta, che abbia una validità di almeno un anno.
I.4.2.2. La certificazione dei conducenti di autoveicoli
L'attestato di competenza professionale certifica il raggiungimento del livello di conoscenze necessario stabilito dall'autorità competente ed è rilasciato in seguito a una prova scritta obbligatoria, che può essere completata da un esame orale, nella forma stabilita dall'autorità competente. Tali conoscenze devono essere regolarmente aggiornate attraverso stage di addestramento adeguati.
Tenendo conto delle disposizioni della Direttiva 59/2003/CE relativa alla qualifica iniziale e alla formazione periodica dei conducenti auto e di alcuni veicoli stradali destinati al trasporto di merci o di passeggeri, delle disposizioni del d‐l. n. 109/2005 relativo ai trasporti su strada e dell'ordinanza del Ministero dei Trasporti
n. 42/2006, con le modifiche e le aggiunte successive, previste dall'Ordinanza del Ministero dei Trasporti n.
1548/2008, qualunque conducente auto che effettui operazioni di trasporto su strada ha l'obbligo di
seguire dei corsi di formazione professionale, la cui tematica e modo di organizzazione sono stabiliti dall'autorità competente; i corsi sono conclusi con un esame.
I.4.2.3. L'attività di cabotaggio
Il decreto legge n. 109/2005 definisce il cabotaggio un'operazione di trasporto su strada effettuata da un operatore di trasporto su strada straniero fra almeno due punti di carico/scarico che si trovano sul territorio della Romania; lo spostamento senza carico di un'autovettura fra due operazioni consecutive di trasporto internazionale non è considerato cabotaggio.
A partire dalla data dell'adesione della Romania all'Unione Europea, le operazioni di trasporto di merci su strada nel traffico internazionale fra la Romania e gli altri stati membri, come anche le operazioni di cabotaggio effettuate in Romania con veicoli immatricolati in altri stati membri, saranno svolte in ottemperanza alle disposizioni contenute nel Trattato di adesione della Romania e della Bulgaria all'Unione Europea, firmato il 25 aprile 2005 e ratificato dalla Romania attraverso la Legge n. 157/2005, negli accordi bilaterali stipulati con gli stati membri e nel Regolamento 882/92(CEE) relativo all'accesso sul mercato nel trasporto di merci su strada nell'ambito della Comunità, da o verso il territorio di uno stato membro, o che attraversa il territorio di uno o più stati membri, nel Regolamento 3118/93(CE) relativo alla determinazione delle condizioni in cui i trasportatori non residenti possono effettuare servizi di trasporto su strada nazionali in uno stato membro.
Ufficialmente, nell'U.E. esiste un mercato libero dei trasporti su strada di merci intracomunitarie, disciplinato soltanto dall'equilibrio fra domanda e offerta. L'unica restrizione è posta dalla regolamentazione del cabotaggio. Il cabotaggio è strettamente limitato entro i confini di ogni Stato, a un intervallo di massimo sette giorni dal momento della conclusione di un trasporto di merci ed è ristretto a un massimo di 3 operazioni di cabotaggio in un periodo stabilito (in genere di 3 mesi), con eccezioni soltanto per medicine e prodotti di stretta necessità e solo in casi di emergenza. Un periodo di interdizione transitoria del cabotaggio su strada è stato stabilito per la Romania, la Bulgaria, la Polonia e la Repubblica
Ceca, paesi che hanno a loro volta chiesto provvedimenti transitori nell'ambito dei trasporti su strada. Al contrario, a Malta, Cipro e Slovenia non è stato chiesto alcun periodo di transizione, a causa delle dimensioni ridotte del mercato di trasporto in questi paesi.
Le disposizioni del periodi di transizione prevedono che nei primi 3 anni dall'adesione i trasportatori romeni non abbiano accesso al mercato di trasporto di merci su strada negli attuali e nei futuri Stati membri, i quali a loro volta non avranno accesso sul mercato romeno. Inoltre, nel Trattato di adesione è stato stabilito che agli Stati membri è concesso di prolungare l'interdizione all'accesso al cabotaggio per ulteriori due anni, previa trasmissione di una semplice notifica alla Commissione Europea. Le disposizioni sono provviste anche di due aggiunte specifiche. La prima prevede che, durante il periodo di transizione, gli Stati membri possano scambiare autorizzazioni di cabotaggio sulla sola base di un accordo bilaterale, liberalizzare totalmente il cabotaggio su strada o che, in casi urgenti e straordinari di forte distorsione, possano sospendere l'applicazione dell'acquis per un periodo determinato anche unicamente attraverso una notifica indirizzata alla Commissione Europea.
Alla fine del 2010, 13 stati comunitari hanno chiesto alla Commissione Europea il prolungamento di altri due anni dell'interdizione di cabotaggio sia per la Romania, sia per la Bulgaria. L'interdizione di cabotaggio sarà mantenuta per altri due anni in: Austria, Polonia, Spagna, Belgio, Repubblica Ceca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Italia, Lituania e Gran Bretagna.
A differenza di quanto menzionato sopra e tenendo conto della definizione del cabotaggio, l'attività di trasporto effettuata da un operatore di trasporto con la sede sociale in uno degli Stati membri, sul territorio dell'U.E., senza che esso rientri nel paese d'origine per un periodo di tempo prolungato, non è considerata attività di cabotaggio, ma attività di trasporto su strada di natura comunitaria.
I.4.2.4. Gli interventi di controllo
In ottemperanza alle disposizioni dell'ordinanza del Ministero dei Trasporti n. 1892/2006, con le modifiche e le aggiunte successive, per esercitare le competenze di ispezione e controllo a cui sono abilitati gli ispettori del traffico hanno il diritto di controllo nel traffico, in punti in cui sia permesso lo stazionamento
sulla strada pubblica, in conformità con le disposizioni legali in vigore, nei punti di imbarco/sbarco dei passeggeri e nei punti di passaggio della frontiera dello Stato, su tutte le vetture che effettuino trasporto su strada di persone o di merci, ivi incluse quelle immatricolate in altri Stati, come anche sulle autovetture utilizzate per la formazione pratica nell'ambito delle scuole guida, nei punti in cui si svolgono attività legate al trasporto su strada, presso le sedi delle imprese/operatori di trasporto su strada e presso le sedi delle scuole guida.
I.4.2.5. Sanzioni e provvedimenti amministrativi
Per adempiere ai compiti che le spettano in qualità di organismo tecnico desiganto per garantire il rispetto delle normative legali nell'ambito dei trasporti su strada, l'Autorità Stradale Romena applica diversi tipi di sanzioni.
Le sanzioni amministrative sono:
‐ sospensione del diritto di utilizzare la vettura; il provvedimento si realizza attraverso il ritiro del certificato di immatricolazione della vettura e delle targhe con il numero di immatricolazione della vettura; la sospensione cessa se sono adempiuti in modo cumulativo i seguenti requisiti:
o sono passati almeno 30 giorni dalla data del verbale di ritiro;
o si consegna la prova del pagamento dell'ammenda;
o dopo la scadenza di un termine notificato di sospensione del diritto di utilizzo di un'autovettura, se non si consegna la prova del pagamento dell'ammenda si può notificare al possessore il prolungamento della sospensione per ulteriori 6 mesi;
‐ sospensione della copia conforme della licenza di trasporto / del certificato di trasporto per conto proprio per un periodo di 30 giorni;
‐ dichiarazione che la persona incaricata di dirigere in modo permanente ed effettivo l'attività di trasporto non è atta a farlo;
‐ ritiro della licenza di trasporto/certificato di trasporto per conto proprio o della licenza di tratta.
Le sanzioni sono regolate dalle disposizioni dell'art. 57e 58 del decreto legge n. 109/2005, con le modifiche e le aggiunte successive, dell'art. 8 del d.l. n. 37/2007, con le modifiche e le aggiunte successive, degli artt. 37‐ 39 del decreto legge n. 1175/2007 per l'approvazione delle Norme per effettuare l'attività di trasporto su xxxxxx xx xxxxx xxxxxxxxxx xx Xxxxxxx (xx contravvenzioni in questo caso si suddividono in 3 categorie, classificate in base alla dimensione del rischio che ognuna presenta: la categoria I comprende le contravvenzioni con il grado di rischio più elevato).
L'accertamento e la sanzione delle contravvenzioni si realizza attraverso la redazione del verbale di contravvenzione, nel rispetto delle disposizioni del d.l. n. 2/2001, con le modifiche e le aggiunte successive. La sanzione aggiuntiva di fermo della vettura si dispone nei casi previsti dall'art. 18 dell'Ordinanza M.T. n. 1058/2007 per l'approvazione delle Norme metodologiche relative all'attività di controllo del rispetto dei periodi di guida, delle pause e dei periodi di riposo dei conducenti auto e degli utilizzatori degli apparecchi di registrazione della loro attività.
I.4.3. Il quadro normativo stabilito dal Codice stradale e la normativa connessa
I.4.3.1. Gli obblighi del conducente auto e dell'operatore di trasporto straniero sul territorio della Romania
Tenendo conto dell'importanza che hanno assunto nell'ultimo periodo i trasporti su strada effettuati sul territorio dello Stato da parte di operatori stranieri, è comparsa la necessità di controllare il più accuratamente possibile se essi si svolgono nel rispetto delle normative stradali.
Gli operatori di trasporto su strada stranieri possono effettuare trasporto su strada nel traffico internazionale avendo come paese di destinazione la Romania, trasporto stradale con transito sul territorio della Romania o trasporto stradale nella zona di traffico ridotto di frontiera sul territorio della Romania soltanto a condizione che rispettino la normativa romena, gli accordi e le convenzioni bilaterali o internazionali nell'ambito dei trasporti su strada ai quali la Romania ha aderito (l'Accordo europeo relativo all'attività delle flotte di vetture che effettuano trasporti stradali internazionali ‐ A.E.T.R., stipulato a Ginevra il 1 luglio 1970, al quale la Romania ha aderito attraverso la Legge n. 101/1994).
I conducenti stranieri ottemperano allo stesso quadro normativo che devono rispettare anche i conducenti auto romeni, per quanto riguarda il rispetto delle regole di circolazione applicabili sul territorio della Romania.
Gli agenti o gli ufficiali della polizia stradale hanno il diritto di fermare le vetture che effettuano trasporto stradale nelle condizione sopra esposte, naturalmente nel rispetto delle procedure stabilite attraverso ordine interno.
Oltre ai documenti controllati, solitamente in collaborazione con i rappresentanti delle istituzioni abilitate, gli agenti della polizia stradale richiederanno, in caso di fermo di un conducente auto straniero: la sua carta di identità, la patente, l'attestato professionale, il certificato di immatricolazione, l'assicurazione del veicolo e l'autorizzazione al trasporto internazionale.
I.4.3.2. Le procedure sanzionatorie
Il controllo degli operatori di trasporto stradale o delle vetture che circolano su strada immatricolate in altri Stati, con le quali si effettuano operazioni di trasporto stradale sul territorio della Romania, è svolto dal personale nell'autorità competente incaricato in tal senso.
Nel caso in cui durante il controllo si accertino violazioni delle disposizioni legali relative all'ambito dei trasporti su strada, la vettura sarà immobilizzata in condizioni di sicurezza del trasporto e si procederà nel contempo al ritiro delle targhe di immatricolazione e del certificato di immatricolazione, fino all'adempimento dei requisiti legali per continuare il trasporto, e sarà applicata la sanzione corrispondente a quanto accertato. Il permesso di riprendere il trasporto sarà concesso previo versamento dell'ammenda applicata nelle condizioni previste dai regolamenti vigenti, o a condizione del pagamento di un importo equivalente direttamente all'organismo il cui agente ha constatato e applicato la sanzione; in conformità con le disposizioni legali, tale importo sarà rimborsato oppure versato nel conto del Tesoro dello Stato, in base alla decisione definitiva della corte di giudizio nel caso in cui la sanzione sia contestata.
Il contravventore può saldare entro 48 ore dalla data della comunicazione del verbale di accertamento della contravvenzione pagando la metà del minimo dell'ammenda.
I.4.3.3. Sistemi informatici e banche di dati utilizzate
Per verificare i cittadini stranieri conducenti auto attualmente glil organi di indagine possono utilizzare 6 punti di contatto: il Centro Trilaterale di Contatto Xxxxxx, il Punto di Contatto Artand, il Punto di Contatto Cenad, il Punto di Contatto Giurgiu, il Punto di Contatto Oradea, il Punto di Contatto Porubne.
Lo svantaggio di simili verifiche è che richiedono che la vettura che effettua il trasporto su strada sia fermata (per qualche ora) fino alla trasmissione dei risultati.
In futuro, al momento dell'adesione della Romania allo spazio Schengen, sarà reso possibile l'accesso a un'ampia banca dati "SISone4All", che consentirà una verifica rapida, a livello internazionale, relativa alle segnalazioni riguardo a beni e persone.
I.4.4. Conclusioni sull’ armonizzazione delle disposizioni legali nell'ambito dei rapporti di lavoro e della sicurezza e salute sul lavoro con quelle relative all'ambito del trasporto su strada: casi di trasporto possibili
L'argomento del distacco dei lavoratori dipendenti nell'ambito della prestazione di servizi transnazionali costituisce di per sé ambito insufficientemente "analizzato" in Romania, tenendo conto del fatto che le situazioni concrete verificate sono rare e che coprono una percentuale ridotta dell'attività di lavoro autoctona. Nella maggior parte dei casi, il livello salariale, elemento centrale del "nucleo duro“, è inferiore in Romania in relazione agli altri stati U.E. o S.E.E., il che di fatto riduce la possibilità di una pressione concorrenziale dei prestatori di servizi stranieri che sia basata su questo fattore di competizione.
Nel momento in cui il distacco dei lavoratori dipendenti nell'ambito dei servizi transnazionali è trasposta all'ambito dei trasporti su strada, le particolarità di tale attività, legate alla caratteristica intrinseca di mobilità, aggiunge nuovi elementi di incertezza e dubbio nell'applicazione della normativa.
Il trasporto internazionale implica, per definizione, il passaggio di una o più frontiere e l'attraversamento con l'autovettura guidata da un conducente auto del territorio di più stati appartenenti all'U.E. o al S.E.E. I mittenti o i destinatari delle merci, i punti di imbarco e di sbarco dei passeggeri sono situati di norma in paesi diversi.
La normativa europea tratta fin dall'inizio in modo differenziato l'attività di trasporto, poiché tale attività di prestazione di servizi è esclusa dall'ambito della Direttiva 2006/123/CE relativa ai servizi nel mercato interno, essendo disciplinata in modo specifico attraverso il Regolamento (CEE) n. 3118/93 di determinazione delle condizioni in cui i trasportatori non residenti possono operare servizi di trasporti su strada nazionali di merci all'interno di uno stato membro o la Direttiva 96/26/CE relativa all'accesso all'attività di operatore di trasporto di merci su strada e di operatore di trasporto di passeggeri su strada e l'equipollenza reciproca dei diplomi, dei certificati e di altri titoli legali di qualifica, per facilitare ai suddetti operatori di trasporto il diritto alla libera scelta della sede per attività di trasporto nazionale e internazionale (successivamente i Regolamenti (CE) n. 12/98, n. 1071/2009, n. 1072/2009 e n. 1073/2009).
La Direttiva 96/71/CE e la Legge n. 344/2006 relativa al distacco dei lavoratori dipendenti nell'ambito della
prestazione di servizi transnazionali non escludono l'attività di trasporto su strada dall'ambito da esse disciplinato.
Anche se la normativa non la offre, una differenziazione chiara delle situazioni che possono verificarsi nell'ambito dei trasporti su strada internazionali e per quanto riguarda il regime giuridico applicabile è necessaria.
Qualora l'attività di prestazione di servizi nell'ambito dei trasporti internazionali su strada si svolga in modo naturale e consueto, comprendendo tratte che attraversano numerosi stati, o tratte ripetitive, ma che in entrambi i casi hanno come punto di partenza e di arrivo della vettura il paese d'origine, non possiamo parlare di attività di prestazione di servizi transnazionali nel senso stabilito dalle norme europee e dalle trasposizioni nazionali.
L'elemento che rende tali norme applicabili è la deviazione da tale modalità di lavoro consueto e naturale con l'introduzione di corse interne (carico/scarico sul territorio dello stesso stato, diverso da quello di origine ‐ attività di cabotaggio) su una tratta internazionale o attraverso la concentrazione in una zona geografica diversa da quella in cui l'impresa ha stabilito la sua sede.
La Legge n. 344/2006 si applica chiaramente alle attività di trasporto su strada internazionale in regime di cabotaggio.
Un operatore di trasporto con sede in un altro stato dell'U.E. o del S.E.E. effettua carichi/imbarchi e scarichi/sbarchi successivi sul territorio della Romania, nell'ambito di contratti di prestazioni di servizi di trasporto. Di fatto, egli effettua attività di trasporto interno sul territorio della Romania, attività disciplinata in base a un regime specifico per quanto riguarda gli operatori di trasporto su strada stranieri.
Il trasporto misto è simile al cabotaggio e si verifica qualora uno degli anelli del trasporto sia effettuato esclusivamente sul territorio nazionale. La merce è trasportata con una nave‐traghetto fino al porto di Costanza, e qui i container sono legati ai rimorchiatori e trasportati fino a Bucarest. Anche se il trasporto su strada interno è integrato nell'insieme delle operazioni successive di trasporto che effettua lo spostamento della merce dal mittente al destinatario, si tratta di una prestazione di servizi che rientra nelle disposizioni della Legge n. 344/2006.
La procedura specifica relativa al distacco dei lavoratori dipendenti nell'ambito della prestazione di servizi transnazionali sul territorio della Romania, determinata dal d.l. n. 104/2007, si applica alle attività di cabotaggio e di trasporto misto sopra descritte.
In assenza di disposizioni specifiche, adeguate all'attività del trasporto su strada, tenendo conto della mobilità della prestazione di servizi e dell'attraversamento del territorio di più distretti, la comunicazione relativa al distacco dei lavoratori dipendenti sarà consegnata presso l'ispettorato territoriale del lavoro del distretto in cui inizia la corsa di trasporto (carico della merce o imbarco dei passeggeri), con precisazione dell'intero tragitto.
In assenza di un rappresentante legale dell'operatore di trasporto sul territorio della Romania, uno dei conducenti auto sarà designato per rappresentarlo nei rapporti con le autorità di controllo.
Le altre situazioni di distacco nell'abito dei trasporti su strada internazionali in cui sono applicabili le disposizioni della Legge n. 344/2006 sono comuni agli altri settori di attività, in cui lo specifico della mobilità non incide sulla natura dei rapporti giuridici.
Si tratta del distacco del conducente auto da una società "madre" di uno stato dell'U.E. o del S.E.E. presso un operatore di trasporto sussidiario in Romania o della messa a disposizione di un operatore di trasporto romeno di un conducente auto temporaneo da parte di un'agenzia di lavoro interinale di un altro stato.
SEZIONE II ‐ MIGLIORARE L’EFFICACIA DELL’AZIONE ISPETTIVA
Capitolo II.1. Casi ispettivi
II.1.1. Introduzione
In questa parte delle linee Guida si sono voluti inserire tre casi ispettivi significativi in tema di impiego transnazionale di lavoratori nel settore del trasporto di merci su strada.
I tre casi presentano un minimo comune denominatore: il ricorso alla forza lavoro straniera a basso costo. Costituire ad arte un soggetto giuridico che operi come riserva di lavoratori da cui attingere mano d’opera, stabilendolo in uno Stato dove il costo del lavoro è assai più contenuto oppure rivolgersi ad un’impresa sotto le mentite spoglie di una prestazione di servizi o, addirittura, simulando la conclusione di diversi contratti commerciali (per esempio la locazione o noleggio di veicoli) per realizzare una sostanziale operazione di fornitura di conducenti di mezzi di trasporto, rappresentano una prassi ormai da molti anni invalsa nel settore delle imprese di autotrasporto.
Ciò spiega, almeno in parte, il fenomeno della parcellizzazione delle imprese di trasporto, che determina una realtà formata da tante imprese con un numero esiguo di dipendenti (sicuramente non dimensionato al reale volume d’affari). Ciò accadrà almeno fino a quando i salari minimi saranno stabiliti a livello di singolo Stato Membro e la responsabilità solidale rimarrà estranea al contratto di trasporto.
I tre casi che seguono sono il frutto di una selezione che il team del progetto TRANSPO ha condotto tra tante esperienze concrete, vissute sia direttamente, sia attraverso racconti degli operatori del settore (organi istituzionali di vigilanza, lavoratori ed organizzazioni sindacali, imprenditori e loro organizzazioni di categoria).
Con essi, senza pretese di esaustività, si intende offrire agli ispettori del lavoro un metodo interpretativo in ordine ad alcune delle più frequenti ed emblematiche ipotesi pratiche che si incontrano in occasione delle attività di vigilanza. Uno schema di lettura delle fattispecie concrete che si pone come naturale complemento delle indicazioni presenti nelle precedenti sezioni di queste linee guida.
Pur evidenziando ciascuno specifiche caratteristiche proprie e le peculiarità dell’ordinamento giuridico di provenienza, l’esposizione delle tre esperienze si snoda attraverso un iter logico che parte dalla narrazione
della situazione di fatto che i soggetti preposti ai controlli istituzionali hanno avuto modo di accertare e prosegue attraverso una (necessariamente) breve analisi dei profili di disciplina sia in materia di trasporto, sia in materia di legislazione sociale. Ciascun caso, infine, giunge ad una soluzione conclusiva, talvolta di matrice giurisdizionale, talvolta di matrice amministrativo‐ispettiva (lasciando aperte conclusioni alternative, probabilmente utili per qualche ulteriore riflessione del lettore).
II.1.2. CASO FRANCESE N. 1
Un gruppo composto da tre società di autotrasporto di merci con sede in Francia costituiva una filiale, avente ad oggetto l’esercizio di attività di autotrasporto di merci, in Polonia.
La filiale polacca si avvaleva dell’opera di circa cento conducenti, assunti con contratto di lavoro dipendente, secondo il regime normativo polacco. Alla conclusione di ciascun contratto individuale di lavoro le parti si accordavano verbalmente, precisando che il luogo di esecuzione della prestazione era la Francia.
I suddetti conducenti, di nazionalità polacca, solitamente prestavano la loro opera nel territorio francese, osservando cicli di lavoro articolati su sei settimane di servizio ed una settimana di riposo, in Polonia. Durante ciascuna settimana lavorativa, i giorni di servizio erano sei, intervallati da un giorno di riposo.
La ditta che metteva i veicoli a disposizione (quale?) sosteneva il costo del carburante e, per ciascuno dei conducenti, sosteneva le spese per un viaggio all’anno tra la Polonia e la Francia. Inoltre, durante il periodo di servizio in Francia, forniva gli alloggi ai conducenti polacchi.
La filiale polacca non era proprietaria dei veicoli i quali appartenevano alle società del gruppo, che concedevano la disponibilità e l’uso degli stessi base di un contratto di locazione. La filiale polacca, a sua volta, subaffittava alle società del gruppo il veicolo, con il conducente polacco.
Analisi della fattispecie sotto il profilo della normativa sui trasporti
In Francia, il contratto di locazione (o noleggio) del veicolo con conducente era permesso nel periodo tra il 5 maggio 2003 (in base ad un Decreto Ministeriale di pari data) e 12 luglio 2005 (data in cui un successivo
Decreto Ministeriale ha abrogato il precedente citato). In seguito, la fattispecie della locazione del veicolo con conducente è stata espressamente vietata con il Decreto Ministeriale 9 maggio 2007.
Analisi della fattispecie sotto il profilo della normativa lavoristica
La Corte di Cassazione (Camera Penale) si è pronunciata in ordine al caso in esame, dando rilievo al rapporto esistente tra le imprese francesi ed i conducenti polacchi, in base al quale le prime:
1. impartivano ordini e direttive nei confronti dei conducenti polacchi, controllando l’esecuzione delle prestazioni lavorative ed esercitando il potere disciplinare in caso di loro violazione delle diposizioni impartite;
2. organizzavano l’orario di lavoro e la pianificavano i riposi dei conducenti polacchi;
3. consegnavano ai conducenti polacchi le carte per il pagamento del carburante e dei pedaggi autostradali, nonché i telefoni cellulari per i quali sostenevano le spese per l’abbonamento.
Esiti degli accertamenti
Sulla base dei suddetti indizi il Giudice penale ha stabilito che sussisteva un vero e proprio rapporto di lavoro subordinato tra ciascun conducente polacco e le imprese francesi.
La mancata comunicazione dei rapporti in parola all’URSSAF (l’agenzia di riscossione dei contributi previdenziali) costituisce il reato di lavoro “dissimulato” (travail dissimulé).
La Corte ha altresì constatato che i contratti di locazione dei veicoli tra le società francesi costituenti il gruppo e la filiale stabilita in Polonia avevano il solo scopo di fornire conducenti di nazionalità polacca alle aziende francesi. Ciò premesso, i giudici hanno concluso che le aziende francesi realizzavano operazioni a scopo di lucro, finalizzate esclusivamente ad inviare mano d’opera in violazione delle norme che disciplinano il lavoro temporaneo e realizzando il delitto di fornitura illecita di mano d’opera (prêt de main d'oeuvre illicite). Dall’illiceità della suddetta fornitura consegue che solo l’utilizzatore sia qualificabile come datore di lavoro (di qui anche la realizzazione del reato di lavoro dissimulato).
Infine, la Corte ha ritenuto che l’illecita fornitura di mano d’opera abbia causato un danno ai conducenti di polacchi derivante della mancata applicazione, nei loro confronti, delle disposizioni di legge, di regolamento
e dei contratti collettivi di lavoro, con particolare riferimento alla materia dei salari e della protezione sociale. Per questi motivi le aziende francesi sono state giudicate responsabili del delitto di intermediazione nelle prestazioni di lavoro (délit de marchandage).
Le aziende “utilizzatrici” sono state condannate a pagare la somma di 175.000 Euro a titolo di risarcimento per i danni alle organizzazioni danneggiate, le quali, a loro volta hanno avviato un procedimento per il recupero di una somma pari a 2.000.000 di Euro di contributi previdenziali non versati, in relazione ai conducenti coinvolti nell’operazione.
Considerazioni conclusive
Il caso esaminato è estremamente attuale e si riproduce nella pratica delle operazioni di trasporto su strada, secondo diverse variazioni applicative.
La sostanza dell’operazione (accertata sulla base di molti indizi materiali), essenzialmente incentrata su un vero e proprio rapporto di subordinazione tra la società francese ed i conducenti polacchi, permette, da un lato di superare il problema della legittimità o meno dei contratti di locazione dei veicoli (argomento utilizzato dalla difesa degli imputati) e dall’altro lato impedisce l’applicazione della Direttiva 96/71/CE ad una simile operazione, permettendo l’esclusiva ed integrale applicazione della legislazione sociale francese, nei confronti delle sole società francesi e non invece della filiale polacca.
A ciò si deve aggiungere il conseguente recupero, nei confronti dei soggetti francesi, dei contributi previdenziali, ciò che rappresenta la parte più cospicua dell’interesse economico‐finanziario presente nel caso esaminato.
II.1.3. CASO FRANCESE N. 2
Una società francese (stabilita in Francia) esercente attività di autotrasporto di merci stabilisce una propria filiale in Slovacchia.
Il regolamento contrattuale prevede che i conducenti assunti dalla filiale slovacca effettuino cinque settimane di lavoro in territorio francese, intervallate da una settimana di riposo in Slovacchia. Tuttavia dai
controlli è emerso che il periodo di lavoro andava dalla tredici alle quindici settimane ininterrotte, durante i quali i conducenti riposavano nelle cabine dei veicoli.
Ciascun conducente slovacco aveva accesso alle strutture igienico‐sanitarie presenti nei locali della società madre (la società stabilita in Francia). In detti locali, ciascuno di essi aveva a disposizione un armadietto, recante il proprio nome.
Accanto agli armadietti erano affisse disposizioni sulle modalità esecutive della prestazione dei conducenti, tanto in lingua francese quanto in lingua slovacca. Inoltre, i conducenti slovacchi ricevevano le direttive e gli ordini per mezzo dei sistemi informatici installati a bordo e via telefono cellulare.
La società stabilita nel territorio francese affidava l’esecuzione dei contratti di trasporto da essa stipulati, alla filiale costituita in Slovacchia: ciò che si può definire subtrasporto o subvezione. La filiale slovacca effettuava esclusivamente le operazioni di autotrasporto affidatele dalla società madre francese: non esercitava un’autonoma attività di trasporto. La totalità della flotta di veicoli a disposizione della filiale slovacca era fornita dalla società francese.
Analisi della fattispecie sotto il profilo della normativa sui trasporti
I contratti di subtrasporto (o subvezione) tra la società madre francese e la filiale slovacca sono apparentemente leciti.
Tuttavia, anche se negli accordi sono formalmente definite le condizioni per l’esecuzione del subtrasporto, emerge l’assenza di una loro finalità commerciale propria. Infatti, la filiale di diritto slovacco non organizza autonomamente le operazioni di trasporto affidatele, con l’autonomia che dovrebbe contraddistinguere un genuino imprenditore. In realtà. la filiale opera in base alle determinazioni della capogruppo francese, al totale servizio di quest’ultima. Emerge come l’unico scopo dei contratti di subtrasporto stipulati sia quello di realizzare una fornitura di mano d’opera a costi contenuti.
In definitiva, i contratti in questione sono illeciti.
Analisi della fattispecie sotto il profilo della normativa lavoristica
Alla luce della totale subordinazione della società di diritto slovacco all’organizzazione del lavoro ed alla pianificazione delle attività come determinate dalla società di diritto francese, e considerato altresì che le modalità e gli orari prestazioni lavorative dei conducenti slovacchi, formalmente assunti dalla filiale slovacca, sono stabiliti e controllati dalla capogruppo francese, non può che constatarsi un rapporto di lavoro subordinato dei conducenti slovacchi, direttamente con la società francese che, nella sostanza, esercita nei confronti di questi tutti i poteri tipici del datore di lavoro.
Esiti degli accertamenti
Le conseguenze sanzionatorie a cui la società francese può andare incontro sono:
- reato di lavoro dissimulato (délit travail dissimulé), per la riqualificazione dei contratti di subtrasporto tra le due società in contratti di lavoro subordinato tra la società francese ed i conducenti slovacchi, non dichiarati alla URSSAF (l’agenzia di riscossione dei contributi previdenziali);
- fornitura illecita di mano d’opera (prêt de main d'oeuvre illicite), in quanto l’unico scopo dei contratti di sub trasporto stipulati tra le due società era quello di realizzare la fornitura di mano d’opera da parte di una (la slovacca) ed in favore dell’altra (la francese) a fine di lucro (rappresentato dal risparmio sul costo del lavoro ottenuto dalla società francese). La presente operazione di fornitura di mano d’opera non è conforme alle disposizioni del codice del lavoro in materia di lavoro temporaneo;
- intermediazione nelle prestazioni di lavoro (marchandage), per i danni subiti dai conducenti slovacchi in conseguenza della mancata applicazione nei loro confronti delle norme di diritto francese.
Sulla base del quadro sopra delineato, la URSSAF potrà avviare una procedura di recupero dei contributi e delle imposte sui salari, non versati (per tutto il periodo non coperto dalla prescrizione).
Considerazioni conclusive
La ricostruzione del caso come sopra descritta è molto più efficace e dissuasiva rispetto all’applicazione allo stesso della Direttiva 96/71/CE.
Se si applicasse, al caso in esame, la normativa comunitaria sui distacchi si dovrebbero inquadrare contratti
di subtrasporto tra le due società tra i “contratti per la fornitura di servizi”, ai sensi dell’art. 1, Direttiva 96/71/CE. Tuttavia:
- da un lato i conducenti slovacchi non avevano svolto in Slovacchia, per la società slovacca, alcuna prestazione lavorativa precedentemente all’effettuazione del distacco;
- dall’altro lato le prestazioni dei conducenti slovacchi, così come configurate nel caso in esame, violano le norme francesi in materia di lavoro temporaneo e di intermediazione nelle prestazioni di lavoro, eludendo precise disposizioni di ordine pubblico, la cui osservanza sta alla base dell’applicazione della “direttiva distacchi”.
In definitiva sono assenti i presupposti per l’applicazione della Direttiva 96/71/CE.
Si segnala, infine, che la riqualificazione dei contratti di sub trasporto in contratti di lavoro subordinato (come sopra visto), permettono l’apertura da parte della URSSAF del recupero dei contributi nei confronti dell’impresa di trasporto stabilita in Francia.
II.1.4. CASO ITALIANO
Un’impresa italiana (ivi stabilita) esercita attività di autotrasporto di merci per conto terzi, mediante l’utilizzo di propri veicoli che sono guidati talvolta da conducenti assunti dall’impresa italiana stessa, altre volte da conducenti assunti da un’impresa portoghese (ivi stabilita), pure questa esercente attività di autotrasporto.
L’impresa portoghese è titolare di diversi rapporti di lavoro con il proprio personale conducente ed il suo patrimonio aziendale comprende anche la proprietà di veicoli adibiti al trasporto su strada di merci in conto terzi.
Nel caso concreto l’impresa italiana stipula contratti di locazione dei propri veicoli con l’impresa portoghese, concedendo a quest’ultima l’utilizzo degli stessi in operazioni di autotrasporto da effettuarsi tanto sul territorio italiano, quanto in ambito internazionale. L’impresa portoghese si obbliga a corrispondere un canone di locazione.
I veicoli concessi in locazione dall’impresa italiana all’impresa portoghese, sono sempre ed esclusivamente
guidati da conducenti legati a quest’ultima da contratti di lavoro subordinato (conformemente a quanto disposto dall’art. 2, par. 1, lett. d), Direttiva n. 2006/1/CE), a tempo indeterminato.
Particolarità del regolamento contrattuale di locazione
Dall’analisi del regolamento contrattuale pattuito tra le parti si sono potute individuare, in via interpretativa, due gruppi di clausole:
1. clausole di ripartizione degli oneri. In particolare:
a. il costo di carburanti, lubrificanti, pedaggi autostradali, ordinaria manutenzione, sostituzione o manutenzione degli pneumatici, assicurazione per responsabilità civile, incendio e furto è sostenuto dall’impresa italiana, proprietaria del veicolo;
b. il costo per la custodia del veicolo e le spese derivanti dalla responsabilità per la violazione delle norme in materia di circolazione del veicolo e per la violazione delle norme in materia di rapporto di lavoro con il conducente sono a carico dall’impresa portoghese, utilizzatrice del veicolo.
2. clausole di esclusiva. In particolare:
a. il veicolo oggetto di locazione può essere guidato esclusivamente da conducenti regolarmente assunti e retribuiti dall’impresa portoghese (ciò che è richiesto dall’art. 2, par. 1, lett. d) Direttiva n. 2001/1/CE);
b. il veicolo oggetto di locazione può essere impiegato esclusivamente in operazioni di trasporto commissionate dall’impresa italiana proprietaria del veicolo, relative a contratti di trasporto conclusi dall’impresa italiana stessa.
Analisi della fattispecie sotto il profilo della normativa sui trasporti
Il contratto di locazione del veicolo tra due imprese di autotrasporto è ammesso e tutelato dall’ordinamento giuridico nazionale e dal diritto dell’Unione europea.
Nel caso in esame viene in rilievo la disciplina della locazione di veicoli da utilizzare in operazioni di autotrasporto, tra due imprese appartenenti a due diversi Stati comunitari.
Si deve, preliminarmente, precisare che la locazione del veicolo è ammessa esclusivamente nella formula
“senza conducente” (art. 2, par. 1, lett. b), Direttiva 2006/1/CE). Nel caso di specie, alla luce della normativa comunitaria e nazionale, vigente in materia di locazione di veicoli nel trasporto internazionale di merci, le due imprese realizzano formalmente una fattispecie negoziale lecita.
Tuttavia, l’impegno contrattuale assunto dall’impresa portoghese di utilizzare il veicolo locato esclusivamente per l’esecuzione dei contratti di trasporto conclusi dall’impresa italiana e la pattuizione secondo la quale spetta a quest’ultima, la determinazione e la gestione delle operazioni di trasporto lascia emergere che il sostanziale ruolo di vettore è esercitato dall’impresa italiana. In sintesi, il profilo sostanziale anomalo sta nel fatto che l’impresa italiana sia il soggetto che conclude i contratti di trasporto con i vari mittenti e, contemporaneamente, sia anche il proprietario dei veicoli.
Per altro verso, il corrispettivo pagato dall’impresa italiana per assicurarsi l’esclusivo utilizzo del veicolo locato in contratti di trasporto da essa conclusi, ha la funzione di finanziare il canone di locazione che l’impresa portoghese corrisponde. In questa prospettiva, anche alcune delle spese sostenute dall’impresa italiana, afferenti all’uso del veicolo locato, rivestono la medesima funzione di “provvista finanziaria” per sostenere il costo del canone di locazione del veicolo. Infatti, non sembra coerente (sebbene non vi sia alcuno specifico divieto in tal senso) che le spese connesse all’utilizzazione del bene locato (costo dei carburanti e dei lubrificanti, dei pedaggi autostradali) e quelle ascrivibili alla sua ordinaria manutenzione (per esempio la sostituzione o la manutenzione degli pneumatici), siano a carico del proprietario‐locatore (l’impresa di trasporto italiana) e non, più logicamente, a carico dell’utilizzatore (l’impresa di trasporto portoghese).
Per questo, l’attenzione dell’indagine ispettiva, dovrebbe concentrarsi sulla ricerca della prova in ordine alla fittizietà del contratto di locazione, Quest’ultimo, in realtà, sembra volto a mascherare una sostanziale operazione di somministrazione di personale conducente da parte dell’impresa di trasporto portoghese, in favore dell’impresa di trasporto italiana.
Analisi della fattispecie sotto il profilo della normativa lavoristica
La non genuinità dell’operazione commerciale, con la sostanziale ed esclusiva qualifica di vettore in capo all’imprenditore italiano, può essere provata oltre che dall’esame della documentazione lavoristica anche
dalla verifica della documentazione commerciale. In particolare, come detto, l’attività di indagine deve essere tesa a dimostrare l’artificiosità del contratto di locazione, il cui costo del canone è finanziato dalla corresponsione di alcune somme da parte del proprietario italiano del veicolo. Ciò potrebbe essere provato analizzando le fatture emesse:
1. dall’impresa italiana, attestanti il pagamento da parte dell’impresa di trasporto portoghese del canone di locazione del veicolo;
2. dall’impresa portoghese, attestanti il pagamento, da parte dell’impresa italiana degli oneri di gestione ordinaria del veicolo (normalmente a carico dell’utilizzatore del bene locato), così come indicati nel regolamento contrattuale;
3. dall’impresa portoghese attestanti il pagamento da parte dell’impresa italiana del compenso per assicurarsi, quest’ultima, l’esclusiva effettuazione da parte della prima impresa, di operazioni di trasporto commissionate dall’impresa italiana.
Il contratto di locazione, insomma, sarebbe stipulato al solo scopo di giustificare formalmente la presenza alla guida del veicolo di un conducente non direttamente assunto dall’impresa di trasporto italiana.
Nella sostanza dei rapporti tra le due imprese, i veicoli oggetto di locazione non sono mai entrati nella completa disponibilità e gestione economica dell’imprenditore portoghese, il quale doveva limitarsi a fornire i conducenti da lui dipendenti, da adibire alla guida del veicoli (solo formalmente) acquisiti a titolo di locazione, ma il cui utilizzo commerciale era, sotto ogni profilo, determinato e gestito dall’imprenditore italiano.
Possibili esiti degli accertamenti
Il gruppo di lavoro ha individuato due possibili conclusioni tra loro alternative, che sono sembrate entrambe coerenti con il vigente quadro normativo, anche in considerazione della mancanza sul punto di indicazioni di prassi amministrativa e di giurisprudenza specifica. In particolare:
1. esclusione della fattispecie dall’ambito applicativo della Direttiva 96/71/CE, per la mancanza, in relazione alla durata della prestazione dei conducenti portoghesi sui veicoli di proprietà italiana, di un reale legame organico con l’impresa portoghese (pur in presenza di un formale rapporto di lavoro con
l’impresa portoghese, ma non, tuttavia, in relazione alle operazioni effettuate in occasione dell’utilizzo dei veicoli italiani). Non sussistono gli elementi di un genuino distacco ai sensi della Direttiva sopra citata.
Inquadramento delle prestazioni lavorative dei conducenti in questione in tanti contratti di lavoro subordinato tra essi e l’impresa italiana, sulla base del sostanziale e funzionale rapporto di dipendenza degli stessi nei confronti dell’impresa italiana, che ne conforma, in tutto e per tutto la prestazione.
Conseguenze sanzionatorie penali: somministrazione ed utilizzazione illecita rispettivamente in capo al somministratore portoghese ed utilizzatore italiano.
La conseguenze contributive sono condizionate dalla previsione normativa contenuta nell’art. 5. par. 1, Regolamento (CE) n. 987/2009, in base alla quale il mod. A1, attestante il versamento della contribuzione presso l’Istituto previdenziale di provenienza del lavoratore, deve essere accettati “dagli altri Stati membri”. Pertanto, allo stato della normativa vigente, una volta accertata l’integrale sussistenza del rapporto di lavoro in Italia, si può procedere al recupero integrale della contribuzione dovuta agli Istituti previdenziali ed assicurativi italiani, solo a seguito di “rimozione” dell’atto dichiarato non valido dallo Stato membro in cui è rilasciato19.
A tale conclusione potrebbe ostare, tuttavia, l’assenza di un immediato esercizio del potere direttivo, esecutivo e disciplinare da parte dell’impresa italiana nei confronti dei conducenti portoghesi, i quali ultimi, se da un lato effettuano l’attività di trasporto nel sostanziale ed esclusivo interesse dell’impresa italiana, dall’altro lato, tuttavia, dichiarano di ricevere le direttive dall’imprenditore portoghese, con il quale, al di là loro periodico impiego sui veicoli italiani, sussiste un vero rapporto di lavoro, caratterizzato anche dall’effettuazione di reali operazioni di trasporto facenti capo all’impresa portoghese;
2. riconduzione della fattispecie nello schema della somministrazione di mano d’opera, dove il somministratore è l’impresa portoghese, che occasionalmente si comporta come tale. A quest’ultima,
19 Si veda sul punto l’art. 5, par. 2, Regolamento (CE) n. 987/2009, che così stabilisce: “in caso di dubbio sulla validità del documento o sull’esattezza dei fatti su cui si basano le indicazioni che vi figurano, l’istituzione dello Stato membro che riceve il documento chiesto dall’istituzione emittente i chiarimenti necessari e, se del caso, ilritiro del documento. L’istituzione emittente riesamina i motiviche hanno determinato l’emissione del documento e, se necessario, procede al suo ritiro”.
siccome è stabilita in uno Stato diverso dall’Italia, non è possibile richiedere la sussistenza dei requisiti giuridici e finanziari necessari per le agenzie aventi stabilimento in Italia. La fattispecie, tuttavia, potrebbe non essere considerata una somministrazione illecita, sebbene non sia effettuata da un’agenzia di somministrazione (nemmeno in base all’ordinamento portoghese) poiché (e fino a che non sia) dichiarata tale.
Pertanto, all’impresa portoghese (che opererebbe come un somministratore di fatto) sarebbe applicabile, anche ai sensi dell’art. 4, comma 1, D. Lgs. n. 72/2000, il regime della parità di trattamento previsto dall’art. 23, comma 1, D. Lgs. n. 276/2003 ed all’utilizzatore italiano il regime della solidarietà, ai sensi dell’art. 23, comma 3, D. Lgs. citato. Tale ricostruzione, conformemente a quanto indicato dal Ministero del lavoro e delle politiche sociali nell’interpello n. 33/2010, permetterebbe di adottare, per le differenze retributive e accertate, l’adozione del provvedimento di diffida accertativa di cui all’art. 12, D. Lgs. n. 124/2004, tanto nei confronti dell’imprenditore portoghese, in qualità di obbligato principale (il formale datore di lavoro, in veste di somministratore), quanto nei confronti dell’imprenditore italiano, in qualità di obbligato solidale (il sostanziale datore di lavoro, in veste di utilizzatore)20.
Ai fini della determinazione dell’imponibile previdenziale, in applicazione del principio di personalità vigente in materia (a differenza della materia delle condizioni di lavoro dove – si è visto – vige il principio di territorialità), conformemente alle istruzioni contenute nel citato interpello, “occorre riferirsi al regime di previdenza … obbligatoria previsto nella legislazione del Paese di invio e non al regime italiano (art. 14, Regolamento CEE n. 1408/1971 e art. 12, Regolamento CEE n. 883/2004), fermo restando che la retribuzione su cui calcolare l’0imponibile sarà determinato secondo il regime di parità di trattamento”21.
20 Sul punto, vedi “ll distacco dei lavoratori nell’Unione europea – Vademecum ad uso degli ispettori del lavoro e delle imprese”, (Progetto Empower contract no. VP/2009/015, novembre 2010), Ministero del lavoro e delle politiche sociali, Istituto Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxxx e Ispectia Muncii, 2010, pp. 23‐24. xxxx://xxx.xxxxxx.xxx.xx/XX/xxxxxxxxx/00000000‐D332‐4D64‐BDB7 C809650E529A/0/Vademecumdistaccocomunitario.pdf.
21 In proposito, secondo l’interpello n. 33/2010 nell’ambito della retribuzione minima da prendere a base di calcolo per la contribuzione, “sembrano … dovere rientrare … i cc.dd. scatti di anzianità”, ma anche “tutte le erogazioni patrimoniali del periodo di riferimento, al lordo di qualsiasi contributo e trattenuta”, con la precisazione che ai sensi dell’art. 3, par. 7, Direttiva 96/71/CE, “le indennità specifiche per il distacco sono considerate parte integrante del
Considerazioni conclusive
Le due alternative soluzioni sopra esposte sembrano offrire una tutela più adeguata ai lavoratori coinvolti in un distacco transnazionale, rispetto all’applicazione della disciplina di cui alla Direttiva 96/71/CE, attuata in Italia con il D. Lgs. n. 72/2000, che nella specifica materia dell’autotrasporto non sembra idonea ad assicurare:
- la parità di trattamento retributivo e normativo, poiché questa, ai sensi dell’art. 3, comma 2, D. Lgs. citato riguarda i soli contratti di appalto e per giunta caratterizzati dal loro svolgimento “nell’interno delle aziende”;
- il coinvolgimento nell’obbligazione solidale del soggetto utilizzatore/distaccatario. Infatti, a parte l’applicabilità della responsabilità in argomento ai “diritti spettanti ai lavoratori” (per cui è controverso se vi si posano comprendere i contributi previdenziali ed i premi assicurativi), la responsabilità solidale, così come configurata dall’art. 3, comma 4, D. Lgs. citato è riferita “ai prestatori di lavoro dipendenti dall'appaltatore transnazionale” e non già ai prestatori nell’ambito di un contratto di trasporto, che come noto, per scelta del Legislatore costituisce un tipo contrattuale a sé stante, caratterizzato da elementi di specialità tali da giustificarne una disciplina a sé stante.
salario minimo, purché non siano versate a titolo di rimborso delle spese effettivamente sostenute a causa del distacco, come le spese di viaggio, vitto e alloggio”.
Capitolo II.2. L’attività ispettiva in Francia
II.2.1. Il sistema francese di ispezione del lavoro
L'ispettorato del lavoro francese è detto "generale" in ragione di tre principali caratteristiche:
- i funzionari dell'Ispettorato del lavoro devono garantire l'applicazione delle norme del "lavoro" sia dello Stato (Codice del lavoro), che di origine convenzionale, tra cui la contrattazione collettiva;
- il servizio unico di ispezione del lavoro è responsabile di tutti gli stabilimenti, ad eccezione di quelli per i quali il Codice del Lavoro prevede una specifica organizzazione. In generale, l'ispettorato del lavoro non interviene nel settore pubblico;
- l'ispettorato del lavoro francese interviene in tutto il rapporto di lavoro: condizioni di lavoro, relazioni individuali e le relazioni collettive di lavoro, condizioni di impiego.
II.2.1.1. Organizzazione dell'Ispettorato del lavoro
La Direzione generale del lavoro è collegata al Ministero del Lavoro. E' responsabile della preparazione, gestione e coordinamento della politica del lavoro per migliorare le relazioni e le condizioni di lavoro e la qualità e l'efficacia della legge che le governa.
Nel campo dei rapporti di lavoro, assicura la funzione di autorità centrale per gli agenti di ispezione del lavoro. Essa fornisce anche il supporto e aiuto agli agenti di controllo nell'esercizio delle loro funzioni.
L'amministrazione territoriale a cui sono collegati i servizi dell'ispettorato del lavoro ha la forma delle DIRECCTE (Direzioni regionali delle imprese, della concorrenza, del consumo, del lavoro e dell'impiego).
La presenza della DIRECCTE sul territorio è assicurata dalle unità territoriali. Esse affrontano le questioni sollevate dalle imprese, dagli impiegati e dai loro rappresentanti al livello dipartimentale e territoriale in materia di lavoro, occupazione e vita economica.
La sezione per l’ispezione del lavoro opera a livello territoriale, con potestà di intervento nell’impresa. Nel 2010, esistevano 785 sezioni di ispezione con un totale di 2595 agenti ispettivi.
La sezione è costituita da un ispettore del lavoro o un vicedirettore del Lavoro, e uno o più controllori del lavoro che esercitano i loro poteri sotto l'autorità dell'ispettore del lavoro.
II.2.1.2. Le due aree prioritarie di intervento del Ministero del Lavoro in materia di distacco
In materia di distacco, il Ministero del Lavoro orienta la sua azione verso il rafforzamento dell'efficacia dell'attuazione della Direttiva n. 96/71 in due principali ambiti:
(i) l’informazione per gli attori del distacco;
(ii) Lo sviluppo della cooperazione transfrontaliera tra gli organi di vigilanza.
(i) Migliorare l'informazione per gli attori del distacco
Informazioni generali, disponibili in 6 lingue (francese, tedesco, inglese, portoghese, rumeno, polacco) sulla legge applicabile alle situazioni di distacco, sono ora disponibili sul sito del Ministero del Lavoro (occupazione (xxx.xxxxxxx‐xxxxxx‐xxxxx.xxxx.xx), sotto la voce informazioni pratiche (vedi scheda "Consigli pratici del diritto del lavoro", e il tema "distacco dei lavoratori").
Il modulo di dichiarazione preventiva di distacco transnazionale di lavoratori, nel quadro di un'operazione di cabotaggio è disponibile su detto sito, come tutti gli altri moduli.
Per una informazione più precisa e adatta a tutti gli attori del distacco (dipendenti, società prestatarie straniere, società francesi che desiderano inviare i propri dipendenti all'estero, committenti in Francia ...), è in corso, sul sito del Ministero del Lavoro, una riprogettazione della pagina web riguardante il distacco.
La Direzione Generale del Lavoro assicura inoltre la buona informazione dei servizi di ispezione del lavoro sulla legge applicabile, e li assiste per consentire loro di superare più facilmente le difficoltà che possono verificarsi durante i controlli (barriere linguistiche, complessità degli istituti giuridici, difficoltà di ottenere i documenti esigibili, breve durata dei periodi di attività dei dipendenti distaccati in Francia ...), in particolare attraverso l'Ufficio di collegamento nazionale. Una guida per il controllo specifico è stata preparata per la loro attenzione (disponibile sul su SITERE ).
(ii) Lo sviluppo della cooperazione transfrontaliera tra gli organi di vigilanza
Nell'ambito dell’attuazione dell'articolo 4 della direttiva 96/71/CE del 16 dicembre 1996, relativa al distacco dei lavoratori, ciascuno Stato membro designa un ufficio di collegamento per permettere lo scambio di informazioni tra amministrazioni con l'obiettivo di una migliore efficacia delle norme di distacco. Per la Francia, l'ufficio di collegamento è assicurato dalla Direzione generale del lavoro e tutti gli agenti di controllo abilitati per indagare e registrare le violazioni del lavoro illegale, possono rivolgersi ad essa.
La Francia ha firmato accordi bilaterali con la Germania (31 maggio 2001) e il Belgio (9 maggio 2003), con il quali si istituisce una stretta collaborazione tra i servizi di frontiera responsabili del controllo del distacco transnazionale di lavoratori. Nell'ambito di tali accordi, sono stati designati uffici di collegamento territoriali quali interlocutori diretti con le loro controparti di confine, rispettivamente presso la Direzione regionale delle società, della concorrenza e del consumo, del lavoro e della 'occupazione (DIRECCTE) del Nord pas di Calais (scambi con il Belgio) e dell’Alsazia ( scambi con la Germania).
Su questo modello, al fine di estendere la cooperazione rafforzata tra gli ispettorati del lavoro con gli altri stati confinanti, negli ultimi anni sono stati condotti dei negoziati che hanno portato alla firma:
- della dichiarazione d'intenti tra Francia e Spagna del 22 settembre 2010, che ha stabilito nuovi uffici di collegamento territoriale da ambedue i lati del confine: due sul versante francese (uno in Aquitania e Linguadoca‐Rossiglione), e quattro sul versante spagnolo (uno in ogni regione di confine);
- della dichiarazione di cooperazione tra la Francia e il Lussemburgo del 15 febbraio 2011, che ha istituito un ufficio di collegamento presso la DIRECCTE territoriale della Lorena;
- della dichiarazione di cooperazione tra Francia e Italia del 27 settembre 2011, che ha stabilito nuovi uffici territoriali di collegamento: due in Francia (uno in PACA e uno in Rhône‐Alpes), e due in Italia (Liguria e Piemonte).
II.2.1.3. Il settore del trasporto pubblico di merci su strada in Francia
In Francia, il settore del trasporto pubblico di merci su strada è rappresentato da:
‐ 36. 000 imprese che svolgono come attività principale il trasporto per conto di terzi
‐ 1. 000 società che svolgono una attività di trasporti o di noleggio.
L'80% di queste aziende ha meno di 10 dipendenti e il 3% più di 50 dipendenti.
Ogni anno, 200 miliardi di tonnellate‐chilometri sono effettuati da veicoli immatricolati in Francia, l'80% sono gestite da camion a noleggio per conto terzi.
La flotta di camion è composta da 430.000 autoveicoli.
Il settore dei trasporti in conto terzi impiega 330.000 lavoratori.
II.2.1.4. La cooperazione nei controlli in Francia
Per il Dipartimento dei Trasporti
L'introduzione di nuovi regolamenti in materia di cabotaggio nel 2011 ha incoraggiato lo sviluppo di nuove pratiche di controllo. In Francia, questo ha portato a dare obiettivi specifici di controllo ai controllori dei trasporti terrestri.
Il Dipartimento dei Trasporti ha infatti un organo di controllo specializzato: i controllori dei trasporti terrestri che intervengono principalmente su strada. Essi garantiscono la corretta applicazione delle disposizioni del regolamento sociale europeo, regolamento sulla circolazione e quelle disposizioni relative alla organizzazione della professione e l'accesso al mercato dei trasporti su strada.
La Francia è membro di Euro Route Control (ECR) e partecipa in questo quadro a dei controlli comuni transfrontalieri, in particolare con le autorità tedesche e spagnole. Queste azioni sono estese attraverso azioni comuni di formazione e di scambio di pratiche e di controllo e procedure di applicazione delle normative sociali nei trasporti.
Per il Ministero del Lavoro
La lotta contro il lavoro illegale e l'utilizzo di conducenti originari di Stati che presentano un ridotto costo del lavoro è parte della lotta contro ogni forma di frode.
Si tratta di una priorità del governo ricordata dal Ministro del lavoro ai prefetti delle regioni e dei dipartimenti.
Sono stati dati obiettivi specifici ai servizi di ispezione del lavoro, in particolare in termini di verbali (per esempio, mantenere al 25% la quota dei verbali prodotti dai controlli comuni condivisi da almeno due organi di controllo).
In questo contesto, i servizi della DIRECCTE e della DREAL sono stati incoraggiati a rafforzare il loro partenariato.
Le dichiarazioni di distacco ricevute dai servizi sono viste come molto inferiori di numero alla realtà del lavoro dei cittadini di alcuni paesi dell'UE.
I servizi menzionano difficoltà di controllo relative alla lingua e anche un reale livello di complessità insita nelle indagini che coinvolgono più servizi di controllo .
I comitati dipartimentali antifrode (CODAF) possono permettere di sviluppare azioni concertate di tutto il corpo di vigilanza competente.
Inoltre, il 31 Mar 2009 è stata firmata una direttiva dalla Direzione Generale del Lavoro, dalla delegazione nazionale per la lotta contro la frode, e dall'Agenzia Centrale di Previdenza Sociale (ACOSS). Tale direttiva ha lo scopo di rafforzare la cooperazione, in particolare, tra i servizi di ispezione del lavoro e della previdenza sociale, sulla base della Carta Nazionale, firmata il 9 settembre 2005. Essa prevede una variante locale della Carta di cooperazione che si traduce in maniera concreta attraverso l'organizzazione di regolari ispezioni congiunte.
Capitolo II.3. L’attività ispettiva in Italia
II.3.1. Nota introduttiva
L’attività di vigilanza nel settore dell’autotrasporto su strada è finalizzata alla verifica del rispetto delle normative in materia fiscale, di circolazione e sicurezza stradale, contributiva e sociale.
Un accertamento che voglia essere idoneo a mettere a fuoco tutti gli aspetti anzidetti deve necessariamente coinvolgere gli organi istituzionali specificamente preposti alle verifiche, sulla base delle competenze per materia: la Guardia di Finanza per la materia tributario‐fiscale, il Ministero dell’interno (Polizia stradale) e il Ministero delle infrastrutture per la circolazione e la sicurezza stradale, il Ministero del lavoro, per la materia contributivo‐sociale.
Gli accertamenti degli ispettori del lavoro nel settore in parola si concentrano più spesso sulla verifica dei tempi di guida e di riposo e sull’orario di lavoro osservati dai conducenti, rientranti nell’ambito di applicazione del Regolamento (CE) n. 561/2006 e della Direttiva n. 2002/15/CE, attuata dal D. Lgs. n. 234/2007. Inoltre, per specifica disposizione contenuta nella Direttiva n. 2006/88/CE, l’attività ispettiva dei funzionari del Ministero del lavoro è condotta nei locali delle aziende di autotrasporto.
Tuttavia una parte significativa dell’attività dei suddetti funzionari impatta con aziende di autotrasporto stabilite in Italia che impiegano mano d’opera conducente proveniente da diversi Stati comunitari o da Paesi extracomunitari. Quasi sempre detti conducenti sono assunti da imprese stabilite in Stati diversi dall’Italia, dove il costo del lavoro è più contenuto. Non sempre le imprese che assumono i conducenti in questione esercitano attività di autotrasporto: talvolta sono appositamente costituite oltrefrontiera con la finalità di inviare personale conducente presso imprese utilizzatrici italiane.
II.3.2. Le istituzioni coinvolte e la necessità di cooperazione simultanea
Soprattutto con riferimento agli accertamenti relativi alla genuinità di quelle operazioni riconducibili al distacco di transnazionale di lavoratori, l’accertamento sulla genuinità o, al contrario, sull’artificiosità delle
stesse, implica delicate attività di ricomposizione di un mosaico indiziario, che coinvolgono tutti i profili di competenza istituzionale sopra visti.
Così, nelle occasioni in cui gli ispettori del lavoro si sono dovuti concentrare su fattispecie concrete di distacco, unicamente volte ad acquisire mano d’opera a basso costo, eludendo la normativa nazionale in materia di regolare costituzione e gestione dei rapporti di lavoro, si è rivelata quanto mai utile e necessaria la collaborazione tra le diverse istituzioni competenti ad accertare i differenti “segmenti” normativi che, nel settore produttivo in esame, vengono in rilievo.
Si pensi (ma è solo un esempio) all’attività di “disconoscimento” di un contratto di locazione di veicolo, stipulato da un’impresa di trasporto italiana, proprietaria del mezzo, al fine di acquisire la disponibilità lavorativa di un conducente, formalmente assunto da un’impresa (pseudo ‐ locataria del veicolo), per poi riservarsi, l’impresa italiana, la totale determinazione dell’operazione di trasporto e conseguentemente l’eterodeterminazione della prestazione del conducente.
La riconduzione di una simile operazione nello schema legale del rapporto di lavoro subordinato, direttamente alle dipendenze dell’imprenditore italiano, oppure nello schema della somministrazione illecita, implica una delicata ricomposizione di un quadro probatorio, su base indiziaria e fattuale, dove emerge in tutta la sua utilità e necessità, la cooperazione istituzionale tra enti ed organi a cui sono attribuire le specifiche competenze e conoscenze tecniche in materia di accertamenti fiscali (Guardia di Finanza) e di vigilanza sulla circolazione e sui trasporti stradali (Ministero dell’interno – Polstrada ‐ e Ministero dei trasporti – Dipartimento dei trasporti terrestri).
Un altro profilo che caratterizza e condiziona in modo determinante gli accertamenti nel settore del trasporto su strada è rappresentato dell’estrema mobilità con cui si compiono le operazioni. In tale contesto, gli accertamenti condotti nei locali delle aziende non sempre si rivelano efficaci.
In via complementare, sembra possa affermarsi che la presenza “su strada” degli ispettori del lavoro sia idonea a scongiurare, almeno in parte, la prassi delle reciproche comunicazioni “per competenza” (necessitate dalla frammentazione delle attribuzioni), dove l’autorità pubblica destinataria della comunicazione entra in gioco, con la sua potestà accertativa, solo a seguito del ricevimento della stessa, in un momento in cui, spesso, le prove non sono più utilmente reperibili.
Ecco perché da parte dei funzionari pubblici impegnati negli accertamenti si ritiene che la metodologia operativa maggiormente efficace (ed molto probabilmente anche la più economica) sembra essere quella degli accertamenti simultanei e congiunti, da effettuarsi nei luoghi “chiave” di svolgimento delle operazioni di trasporto e logistica,
inoltre, la simultaneità degli accertamenti in un medesimo contesto temporale, da parte delle diverse istituzioni competenti, sembra attualmente necessitato dalla recente disposizione normativa di cui all’art. 7, comma 1, lett. a) del “D.L. sviluppo”, che testualmente dispone: “Per ridurre il peso della burocrazia che grava sulle imprese e più in generale sui contribuenti (…) esclusi i casi straordinari di controlli per salute, giustizia ed emergenza, il controllo amministrativo in forma d’accesso da parte di qualsiasi autorità competente deve essere unificato, può essere operato al massimo con cadenza semestrale, non può durare più di quindici giorni. Gli atti compiuti in violazione di quanto sopra costituiscono, per i dipendenti pubblici, illecito disciplinare. Codificando la prassi, la Guardia di Finanza, negli accessi di propria competenza presso le imprese, opera, per quanto possibile, in borghese”;
II.3.3. I luoghi dell’ispezione nel settore dell’autotrasporto
Come visto sopra, il luogo principale per effettuare le verifiche sul corretto svolgimento delle operazioni di trasporto che vedono l’impiego sul territorio nazionale di conducenti di nazionalità non italiana, è certamente “la strada”. Si è detto che in questo ambito è quanto mai essenziale la cooperazione con le forze dell’ordine competenti ad effettuare la vigilanza su strada, attraverso la predisposizione di appositi posti di controllo. In queste sedi gli ispettori del lavoro possono trarre notevole utilità dalla verifica della documentazione che obbligatoriamente deve essere presente a bordo del veicolo, congiuntamente alla acquisizione di informazioni da parte del conducente il veicolo (e dell’eventuale co‐conducente presente a in cabina), mediante la verbalizzazione delle dichiarazioni. Di fondamentale importanza, oltre alle consuete informazioni relative alla costituzione ed allo svolgimento del rapporto di lavoro, sono le indicazioni che il conducente può fornire in ordine:
1. al soggetto da cui riceve le direttive che ne conformano la prestazione (si tratta, in pratica, di
individuare il soggetto che comunica al conducente l’itinerario da seguire, i destinatari a cui consegnare, i giorni di riposo ecc.);
2. al soggetto che ha concluso il contratto di trasporto originario, nel caso in cui l’ispettore raccolga la dichiarazione di un conducente impiegato nel’esecuzione di un contratto di subtrasporto.
Altri possibili luogo di accertamento sono, naturalmente, i locali delle aziende (la sede legale dell’impresa ed eventuali sedi operative dotate di uffici amministrativi) ove siano ubicati gli uffici amministrativi che custodiscono la documentazione obbligatoria
Tuttavia l’attività di controllo può rivelarsi particolarmente efficace se concentrata durante il materiale svolgimento delle operazioni di trasporto e di logistica. Per questo sono da considerare come luoghi elettivi effettuare gli accertamenti, in quanto caratterizzati da alte probabilità di riscontrare violazioni: i porti, gli interporti, le piattaforme logistiche e gli autoparchi, nonché i valichi di confine. Da ultimo, ma non per importanza, si deve evidenziare la possibilità di verificare i contratti di servizi di logistica presso le sedi legali ed operative dei grandi committenti oppure presso i piazzali o i locali delle società esercenti grande distribuzione, presso i quali l’iter delle merci trova spesso il suo definitivo punto di approdo.
II.3.4. La documentazione rilevante
Per quanto riguarda la documentazione su cui concentrare le verifiche, l’ispettore del lavoro che impatti in un conducente di nazionalità non italiana dovrà accertarne la regolare costituzione e gestione del rapporto di lavoro. Le più frequenti ipotesi concrete in cui un conducente non italiano si trovi ad effettuare operazioni di autotrasporto sul territorio nazionale, possono essere classificate come segue:
1. conducente straniero, dipendente di un’impresa non stabilita in Italia, che opera sul territorio nazionale in regime di cabotaggio, utilizzando un veicolo immatricolato all’estero, di proprietà dell’impresa straniera;
2. conducente straniero, dipendente di un’impresa non stabilita in Italia, che opera sul territorio nazionale nell’ambito di un trasporto internazionale.
3. conducente straniero, dipendente di un’impresa non stabilita in Italia, che opera sul territorio