SITRA-L3
SITRA-L3
Progetto: Progettazione, sviluppo, avviamento e messa in esercizio del Sistema Informativo Regionale Integrato dei Trasporti
Lotto funzionale 3
Intervento: 01.01.02
Realizzazione infrastrutturale del sistema di supporto alle decisioni
Oggetto: Progettazione esecutiva e fornitura:
- d
di un sistema di monitoraggio della flotta AVM da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Sassari
- d
di un sistema di monitoraggio della flotta AVM e di bigliettazione elettronica SBE da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Nuoro
Procedura di gara: Procedura ristretta, art. 55, art. 3, comma 38 D.lgs 163/2006
CIG: 52431429A5
CPV principale 30230000-0 Apparecchiature informatiche
Documento: Disciplinare di gara
Stazione appaltante:
Sardegna IT S.r.l. c.s.u Viale dei Giornalisti 6 09122 CAGLIARI - CA
tel. (x00) 000.0000000 - fax (x00) 000.0000000
SITRA-L3
Procedura ristretta per l'affidamento di servizi e forniture
Progettazione esecutiva e fornitura:
- di un sistema di
monitoraggio della flotta AVM da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Sassari
- di un sistema di
monitoraggio della flotta AVM e di bigliettazione elettronica SBE da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Nuoro
Descrizione e specifiche generali dell'intervento
Sommario
1 Premesse 4
1.1 Scopo del documento e identificativo dell'appalto 4
2 Identificazione dell'appalto e della procedura 5
2.1 Oggetto dell'appalto 5
2.2 Stazione appaltante 5
2.3 Importo a base d'asta 5
2.4 Finanziamento e pagamenti 5
2.5 Luoghi per la realizzazione dell’appalto 6
2.6 Termini per la realizzazione dell’appalto 6
2.7 Procedura di gara 6
3 Specifiche tecnico-funzionali 7
3.1 Dati di asssessment dei sistemi tecnologici esistenti presso ATP SS e ATP NU 7
3.2 Specifiche e caratteristiche tecniche generali dei sistemi da realizzarsi 7
3.2.1 Sistema di Monitoraggio della Flotta AVM 7
3.3 Sistema di Bigliettazione Elettronica SBE 8
3.4 Architettura del sistema 10
3.4.1 Architettura ATP XX 00
0.0.0 Xxxxxxxxxxxx XXX XX 11
3.5 Sistema di bordo 12
3.5.1 Sistema di bordo ATP SS 12
3.5.1.1 Specifiche funzionali 14
3.5.1.2 Unità centrale di bordo - specifiche tecniche 15
3.5.1.3 Terminale autista - specifiche tecniche 16
3.5.1.4 Modem GSM/GPRS - specifiche tecniche 16
3.5.1.5 Dispositivo di localizzazione - specifiche tecniche 16
3.5.1.6 Dispositivo Wi-Fi - specifiche tecniche 17
3.5.1.7 Antenna trivalente GSM/Wi-Fi/GPS - specifiche tecniche 17
3.5.1.8 interfacciamento con i dispositivi di bordo già presenti - Specifiche tecniche 17
3.5.2 Sistema di bordo ATP NU 17
3.5.2.1 Specifiche funzionali 19
3.5.2.2 Validatore - specifiche tecniche 19
3.5.2.3 Vendita a bordo 20
3.5.2.4 Sistema tariffario e specifiche tecniche smartcard e biglietti magnetici 21
3.6 Sistema di terra 21
3.6.1 Centrale di Monitoraggio Regionale (CMR) 21
3.6.2 Centrale di Monitoraggio Aziendale (CMA) 22
3.6.3 Centrale di Bigliettazione Elettronica (CBE) 25
3.6.4 Sistema di vendita 29
3.6.4.1 Biglietteria aziendale 29
3.6.4.2 Rivendite autorizzate 32
3.6.4.3 Emettitrici automatiche 32
3.6.4.4 Sistema di rinnovo/ricarica via internet 33
3.6.5 Sistema di Verifica 33
3.7 Specifiche tecniche Interfacciamento con il SPI 34
4 Forniture e servizi richiesti 35
4.1 Elementi di fornitura 35
4.2 Modalità di espletamento delle forniture e condizioni contrattuali 35
5 Modalità di espletamento della procedura di gara 36
6 Requisiti e condizioni per la partecipazione alla procedura 37
6.1 Soggetti ammessi a presentare domanda di partecipazione e cause di esclusione 37
6.2 Requisiti di legittimazione e idoneità all’invito alla gara 38
6.2.1 Requisiti generali e di moralità professionale (artt. 38 e 39, D.lgs. 163/2006) 38
6.2.2 Requisiti di carattere economico-finanziario (art 41, D.lgs. 163/2006) 38
6.2.3 Requisiti di carattere tecnico-professionale (art. 42, D.lgs. 163/2006) 38
6.2.4 Requisiti inerenti sistemi certificati di assicurazione della qualità (art. 43, D.lgs. 163/2006) 39
6.2.5 Subappalto 39
6.3 Modalità di presentazione delle domande di partecipazione 39
6.4 Apertura in seduta pubblica delle domande di partecipazione e verifica 42
6.5 Vicende successive alla indizione e svolgimento della procedura ed al contratto 42
6.6 Risoluzione di diritto del contratto ad esito di informazione antimafia e penale 44
6.7 Spese di pubblicazione dell’avviso di gara sui quotidiani 44
6.8 Trattamento dei dati personali 44
6.9 Comunicazioni, informazioni e richieste di chiarimento 45
6.10 Ricorso avverso atti della procedura e Foro competente a conoscere il contratto 46
6.11 Responsabile del procedimento 46
6.12 Allegati 46
Acronimi
Acronimo Descrizione
Xxx.xx Assessorato dei Trasporti RAS
RAS Regione Autonoma della Sardegna
ITS Intelligent Transport Systems
CMR Centrale di Monitoraggio Regionale
CCA Centro di Controllo Aziendale
CMA Centrale di Monitoraggio Aziendale
CBE Centrale di Bigliettazione Elettronica
AVM Automatic Vehicle Monitoring
SBE Sistema di Bigliettazione Elettronica
SIU Sistema di Informazione All’Utenza
SVS Sistema di Videosorveglianza
SPI Sistema Paline Informative facente parte del SIU ATP SS Azienda Trasporti Pubblici di Sassari
ATP NU Azienda Trasporti Pubblici di Nuoro
GPS Global Positioning System, ovvero Sistema di Posizionamento Globale
EGNOS European geostationary navigation overlay system, ovvero Sistema geostazionario europeo di navigazione di sovrapposizione
NFC Nier Field Communication, ossia tecnologia che fornisce connettività wireless (RF) bidirezionale a corto raggio (fino ad un massimo di 10 cm).
SITRA-L3
Procedura ristretta per l'affidamento di servizi e forniture
Progettazione esecutiva e fornitura:
- di un sistema di
monitoraggio della flotta AVM da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Sassari
- di un sistema di
monitoraggio della flotta AVM e di bigliettazione elettronica SBE da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Nuoro
Descrizione e specifiche generali dell'intervento
1 Premesse
1.1 Scopo del documento e identificativo dell'appalto
Il presente documento costituisce relazione di descrizione dell'intervento da compiersi e delle specifiche generali su cui è basata la procedura ristretta per l'affidamento dell'appalto di servizi e forniture identificato con:
CIG: | 52431429A5 |
CPV principale | 30230000-0 Apparecchiature informatiche |
Progetto | SITRA-L3 |
Intervento | 01.01.02 Realizzazione infrastrutturale del sistema di supporto alle decisioni |
Oggetto: | Progettazione esecutiva e fornitura: di un sistema di monitoraggio della flotta AVM da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Sassari di un sistema di monitoraggio della flotta AVM e di bigliettazione elettronica SBE da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Nuoro |
Importo a base d'asta: | 1.700.000,00 euro (comprensivo di oneri di sicurezza stimati pari a 3.000,00 euro importo non soggetto a ribasso) |
Finanziamento: | Progetto 3-Plus PO Italia-Francia Marittimo 2007-2013 (180.000,00 euro + IVA al 21%) POR FESR Sardegna 2007-2013 - Linea di attività C - “Adozione di sistemi di controllo del traffico e di road pricing, di integrazione tariffaria ed informativa” - (codice 28) dell’Asse V (Sviluppo Urbano) - Obiettivo Operativo 5.1.1.c. “Interventi mirati a potenziare i sistemi intelligenti di trasporto (ITS)”. (1.520.000,00 euro + IVA al 21%) |
L'intervento da compiersi considera l'affidamento di forniture e servizi “chiavi in mano” per la realizzazione:
- di un sistema di monitoraggio della flotta AVM da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Sassari
- e di un sistema di monitoraggio della flotta AVM e di bigliettazione elettronica SBE da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale dell’azienda ATP di Nuoro
Nel seguito della presente relazione sono riportate le specifiche generali dell'intervento da realizzarsi e sono indicate le modalità atte a regolare la procedura ristretta finalizzata all'affidamento dell'appalto.
Le specifiche di dettaglio su cui sviluppare la progettazione e la realizzazione dei sistemi - nonché le informazioni circa le attuali dotazioni di sistemi da integrare e le modalità di esecuzione del contratto - saranno riportate in allegato alla lettera di invito per la presentazione delle offerte.
2 Identificazione dell'appalto e della procedura
2.1 Oggetto dell'appalto
L’oggetto del presente appalto è la progettazione esecutiva e la fornitura “chiavi in mano”, di un sistema di monitoraggio della flotta AVM e di un sistema di bigliettazione elettronica SBE, da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale delle aziende ATP di Nuoro e Sassari e presso gli impianti a terra delle aziende medesime, così come descritto e dettagliato nel presente disciplinare e nei suoi documenti allegati.
Oltre ai servizi di progettazione esecutiva è richiesta la fornitura e messa in esercizio dei sistemi, esecuzione di opportuna fase di test, tuning e ottimizzazione, erogazione di servizi per la formazione e addestramento del personale addetto all'utilizzo e gestione dei sistemi, supporto e assistenza (oltre alle condizioni di garanzia).
2.2 Stazione appaltante
La stazione appaltante è:
Sardegna IT S.r.l. c.s.u.
indirizzo: Xxxxx xxx Xxxxxxxxxxx 0 - 00000 XXXXXXXX - XX (Xxxxxx) telefono: (x00) 000.0000000 - fax (x00) 000.0000000
PEC: xxxxxxxxxx@xxx.xxxxxxxxxx.xx sito internet: xxxx://xxx.xxxxxxxxxx.xx
2.3 Importo a base d'asta
L’importo complessivo dell’appalto è di 1.700.000,00 euro (unmilionesettecentomila/00 euro), IVA esclusa, così suddivisi:
- 180.000,00 euro (centoottantamila/00 euro), XXX xxxxxxx, quale importo a base d’asta per le attività e servizi di progettazione.
- 1.520.000,00 euro (unmilionecinquecentoventimila/00 euro), IVA esclusa, quale importo a base d’asta per la fornitura "chiavi in mano", la realizzazione dei sistemi e l'erogazione dei correlati servizi
2.4 Finanziamento e pagamenti
L’importo complessivo dell’intervento è finanziato da:
- Progetto 3-Plus PO Italia-Francia Marittimo 2007-2013 (per 180.000,00 euro + IVA al 21%), per la quota inerente i servizi di progettazione
- POR FESR Sardegna 2007-2013 - Linea di attività C - “Adozione di sistemi di controllo del traffico e di road pricing, di integrazione tariffaria ed informativa” - (codice 28) dell’Asse V (Sviluppo Urbano)
– Obiettivo Operativo 5.1.1.c. “Interventi mirati a potenziare i sistemi intelligenti di trasporto (ITS)”.SITRA (per 1.520.000,00 euro + IVA al 21%), per la quota inerente la fornitura "chiavi in mano" la realizzazione dei sistemi e l'erogazione dei correlati servizi
Il pagamento delle prestazioni contrattuali è previsto a Stati di Avanzamento Lavori funzionali (SAL), previa formale verifica di conformità e regolare esecuzione degli stessi, conseguente autorizzazione alla fatturazione e con termini di pagamento a 30 giorni data fattura fine mese.
La identificazione dei predetti SAL e la contabilità dei lavori e di contratto e le ulteriori specifiche, condizioni e modalità dei pagamenti saranno indicati nella lettera di invito.
Per quanto attiene ai pagamenti, trova applicazione l'art. 3 della Legge 13 agosto 2010, n. 136 e s.m.i. in tema di tracciabilità dei flussi finanziari.
2.5 Luoghi per la realizzazione dell’appalto
L'appalto richieste l'esecuzione di forniture e l'erogazione di servizi da compiersi in territorio della Regione Sardegna presso:
- sedi e/o locali della Regione Autonoma della Sardegna adibiti alla installazione di tecnologie e sistemi centralizzati e sedi dell'Assessorato regionale dei trasporti, su Cagliari
- sedi e/o locali e/o unità operativa dell'Aziende di Trasporto Pubblico Locale ATP di Sassari
- sedi e/o locali e/o unità operativa dell'Aziende di Trasporto Pubblico Locale ATP di Nuovo
2.6 Termini per la realizzazione dell’appalto
L’appalto dovrà essere portato ad esecuzione nel termine massimo di 21 mesi naturali e consecutivi dalla data di avvio dell'esecuzione, di cui i primi 15 mesi per la fase di progettazione realizzazione dell’intero sistema e i successivi 6 mesi per la fase di startup.
Il cronogramma di esecuzione sarà oggetto di definizione sulla base delle risultanze dell'aggiudicazione dell'appalto e di puntuale specifica all'atto dell'approvazione della progettazione esecutiva.
2.7 Procedura di gara
L’appalto è indetto con procedura ristretta, ai sensi dell’art. 55, e dell’art. 3, comma 38 del D.Lgs. n. 163/2006, e sarà aggiudicato all’offerta economicamente più vantaggiosa, ai sensi dell’art. 83 del D.Lgs n. 163/2006.
3 Specifiche tecnico-funzionali
Sono riportate di seguito le informazioni e specifiche di riferimento atte a caratterizzare la tipologia di forniture e servizi previsti in appalto.
3.1 Dati di asssessment dei sistemi tecnologici esistenti presso ATP SS e ATP NU
Con la lettera di invito a presentare offerta, questa Stazione appaltante provvederà a mettere a disposizione dei soggetti partecipanti apposita documentazione tecnica riportante le informazioni sulle dotazioni e dimensionamenti degli attuali sistemi in uso presso le Aziende di Trasporto Pubblico Locale ATP di Sassari e Nuoro.
La suddetta documentazione illustrerà l’assessment di dettaglio dei sistemi in dotazione presso le Aziende di Trasporto Pubblico Locale ATP di Sassari e Nuoro, presentando le dotazioni correnti di ciascuna Azienda, in termini di tecnologie ICT, al fine di consentire la formulazione delle offerte e la proposta progettuale per l'acquisizione e realizzazione di un sistema di Monitoraggio della Flotta (AVM) in ausilio all’esercizio del servizio e un sistema di bigliettazione Elettronica (SBE) per l’esazione dei titoli di viaggio.
Si anticipa fin dora che le due aziende (ATP SS e ATP NU) presentano forti analogie dal punto di vista del parco mezzi a disposizione e della tipologia di servizio erogato.
Entrambe possiedono una flotta bus rinnovata in epoca recente, di medesima tipologia e attrezzata con gli stessi dispositivi di bordo ad eccezione del Sistema di Bigliettazione Elettronica presente solo a Sassari, svolgono prevalentemente servizi di trasporto pubblico di tipo urbano e ricoverano i mezzi in un solo deposito adiacente alla sede aziendale (a Nuoro è in via di ultimazione la nuova sede adiacente al deposito/officina già operativo).
La ricognizione dell’assessment è stata focalizzata sulle caratteristiche tecnologiche degli apparati di bordo e di terra, rilevanti ai fini dell’integrazione con il Sistema di Monitoraggio della Flotta e il Sistema di Bigliettazione elettronica, tralasciando la descrizione degli apparati o di caratteristiche tecniche che non avrebbero alcuna interazione o rilevanza con il Sistema AVM.
La ricognizione delle apparecchiature di terra, analogamente, è stata effettuata focalizzando l’analisi su quelle funzioni che potrebbero potenzialmente essere condivise da altri sistemi, tralasciando la descrizione di tutti gli altri dispositivi, comunque presenti. ma non funzionali ad applicazioni diverse da quelle per cui sono stati forniti.
Per la riservatezza delle informazioni e dei dati riportati nel documento di assessment, come sopra indicato, relativa copia sarà oggetto di condivisione con i soli partecipanti invitati a presentare offerta, previa tacita accettazione di responsabilità di non divulgazione e/o riproduzione delle informazioni, dati e schemi ivi riportata, se non ai soli scopi di partecipazione all'appalto e per la formulazione dell'offerta.
3.2 Specifiche e caratteristiche tecniche generali dei sistemi da realizzarsi
Si riportano di seguito le principale specifiche e caratteristiche generali dei sistemi che si intendono realizzazione con il presente appalto.
Per essi il fornitore dovrà sviluppare approfondita progettazione esecutiva (tenendo conto anche delle attuali dotazioni) e dovrà provvederne a realizzazione in modalità "a corpo e chiavi in mano"
3.2.1 Sistema di Monitoraggio della Flotta AVM
L’AVM è il sistema tecnologico applicato al settore del Trasporto Pubblico che consente il monitoraggio di una serie di elementi, caratteristici della flotta di veicoli in movimento (posizione, velocità, percorso, ecc.), al fine supportare l’Operatore di Trasporto nella migliore gestione dell’esercizio del servizio e nell’erogazione di informazioni pertinenti, tempestive e diffuse all’utenza diretta e potenziale.
L’AVM, per le prerogative di cui sopra e per le finalità cui si propone di ottenere, è un sistema che si rivolge:
1. Ai passeggeri a bordo che devono essere informati sul servizio espletato dal mezzo attraverso sistemi audiovisivi installati a bordo del veicolo;
2. Ai passeggeri a terra in attesa alle fermate che devono essere informati sul servizio erogato attraverso sistemi visivi installati all’esterno dei mezzi, display integrati nelle paline di fermata e servizi di infomobilità a distanza (sms, siti internet, applicazioni per smartphone);
3. Al personale di servizio a bordo (autisti e verificatori) che deve essere costantemente informato sullo stato del servizio espletato (anticipo, ritardo, orario);
4. Al personale di servizio a terra che deve essere supportato nella pianificazione, programmazione e gestione del servizio e nella manutenzione dei mezzi;
5. Agli Enti Appaltanti il servizio di TPL cui devono essere fornite tutte le informazioni relative al servizio erogato per il confronto con il servizio previsto a contratto.
A livello generale, il Sistema AVM dovrà soddisfare alle seguenti caratteristiche minime:
- Architettura hardware e software di tipo modulare, facilmente espandibile ad eventuali personalizzazioni future;
- Interoperabilità delle tecnologie informatiche e telematiche adottate con i sistemi informatici di terra già presenti nelle aziende di TPL;
- Integrazione con altri apparati di bordo per la corretta gestione della bigliettazione elettronica e per la fornitura di servizi di comunicazione sonori e visivi a bordo;
- Localizzazione in tempo reale e in discontinuo, per la visualizzazione della posizione dei mezzi della flotta e del percorso su cartografia vettoriale di elevato dettaglio (per ogni mezzo della flotta, il sistema fornisce sia la posizione sia lo stato con i relativi dati puntuali caratteristici quali velocità, anticipo/ritardo, ecc.);
- Compatibilità con formati cartografici di ampia diffusione;
- Sistema di comunicazione completamente automatico tra bordo e terra in modalità long range (4G/3G/GPRS/EDGE/UMTS/….) e short range (Wi-Fi);
- Sistema di comunicazione in modalità GSM/SMS per garantire la comunicazione voce con l’autista e lo scambio di messaggistica con il mezzo;
- Condivisione delle informazioni attraverso l’esportazione dei dati sia “real-time” sia “storici” del sistema;
- Monitoraggio del servizio erogato per la verifica del corretto rispetto del servizio programmato e verifica dei principali indicatori di prestazione.
Il sistema AVM dovrà essere essenzialmente composto da un insieme di apparati ed applicativi, ovvero componenti hardware e software connessi tra loro, suddivisi in:
1. Sottosistema di bordo per la raccolta delle informazioni relative al servizio svolto e l’erogazione in continuo della propria posizione;
2. Sottosistema di terra per l’elaborazione dei dati di localizzazione provenienti dal sottosistema di terra e il monitoraggio del servizio erogato.
La descrizione di dettaglio delle caratteristiche funzionali dei due sottosistemi prima richiamati e di quelle tecniche dei dispositivi che li compongono è riportata nei paragrafi successivi, preceduta dalla rappresentazione dell’architettura generale del Sistema differenziata per l’azienda ATP SS e l’azienda ATP NU.
3.3 Sistema di Bigliettazione Elettronica SBE
Il SBE costituisce l’insieme coordinato e integrato dei sistemi, sottosistemi e dispositivi, di terra e di bordo, periferici e centrali, fissi e portatili, hardware e software, atti a gestire e regolare, in forma automatizzata e secondo date scelte architetturali e tecnologiche, tutte le interazioni volte all’accesso e fruizione dei servizi di trasporto.
Il SBE, in termini generali deve:
- mettere a disposizione soluzioni adeguate per la vendita, il pagamento, la configurazione e l’abilitazione del titolo di viaggio richiesto;
- prevedere efficaci strumenti per il controllo, in corso d’uso, della validità e corretto utilizzo del titolo detenuto e per la riscossione della tariffa corrispondentemente dovuta;
- prevedere opportuni strumenti per la gestione dei dati (di attività degli apparati e di utilizzo del servizio da parte degli utenti) e il contrasto di possibili tentativi di contraffazione, frode e uso indebito dei titoli.
Le caratteristiche del sistema e dei singoli dispositivi devono prestarsi all’impiego, in forma condivisa, di alcune sue funzionalità con altre soluzioni tecnologiche di possibile implementazione in ambito trasporti, quali la gestione e il monitoraggio automatizzato e in tempo reale delle flotte.
La determinazione della tariffa, in taluni casi, richiede la gestione informatizzata del dato relativo al punto di accesso ed egresso dell’utente dal sistema di trasporto fruito. Tale dato viene acquisito mediante l’interfacciamento del SBE con il sistema AVM che, mediante l’utilizzo di dispositivi automatizzati di localizzazione geografica (GPS), consente l’esatta determinazione della posizione tariffaria del mezzo permettendo così la corretta applicazione della tariffa corrispondente al viaggio effettuato.
A livello generale, il Sistema di Bigliettazione Elettronica deve garantire i seguenti requisiti di:
- integrabilità, consentendo l’interconnessione di dispositivi specializzati a singole attività;
- apertura, garantendo il possibile collegamento con altri dispositivi / sottosistemi tecnologici già presenti o installabili in futuro;
- scalabilità, permettendo un inserimento graduale nel tempo di dispositivi e/o sottosistemi in funzione di programmi di sviluppo o di nuove esigenze operative;
- compatibilità, garantendo la compatibilità con interfacce hardware e software standardizzate nel mondo automotive e informatico.
L’hardware e il software che lo compongono si dovranno caratterizzare per:
- garantire in ogni momento e in qualsiasi circostanza la sicurezza e la disponibilità dei dati, prevedendo la dotazione, a ogni livello, di adeguate memorie di back-up;
- permettere una facile e veloce sostituzione dei suoi componenti, senza la necessità di particolari attrezzature e procedure di inizializzazione, restart o riconfigurazione;
- essere disabilitato, in caso di necessità, con l'introduzione di un codice o funzione (es. controllo ispettori);
- consentire una semplice gestione dei dati raccolti.
Il sistema SBE, analogamente al sistema AVM, dovrà essere essenzialmente composto da un insieme di apparati ed applicativi, ovvero componenti hardware e software connessi tra loro, suddivisi in:
- Sottosistema di bordo per la raccolta delle informazioni registrate dal validatore di bordo relative all’utilizzo del servizio da parte degli utenti (domanda soddisfatta), la verifica dei documenti di viaggio e l’applicazione della tariffa corrispondente al viaggio richiesto;
- Sottosistema di terra per la raccolta dei dati di bigliettazione provenienti dai sistemi periferici (bus, biglietteria, emettitrici automatiche, concentratore di deposito) e la successiva elaborazione presso la Centrale di Bigliettazione elettronica CBE.
Gli apparati costituenti il sottosistema di bordo devono possedere caratteristiche quali:
- protezioni da sovratensioni e/o sovracorrenti;
- nessuna generazione di interferenze di natura elettromagnetica, termica o di altra specie;
- rispetto di tutte le normative anti-infortunistiche vigenti;
- nessuna necessità di riomologazione dei mezzi interessati all’installazione;
- garanzia di elevata affidabilità anche in condizioni critiche;
- semplicità di manutenzione.
La descrizione di dettaglio delle caratteristiche tecnico-funzionali dei sottosistemi e dei relativi apparati che caratterizzano il sistema SBE è riportata nei paragrafi successivi.
3.4 Architettura del sistema
L’architettura del sistema deve prevedere due differenti configurazioni, caratterizzate dalle differenti dotazioni di base già in essere presso le ATP SS e ATP NU e dalle future implementazioni che si intende realizzare per ciascuna di esse:
- per l’azienda ATP SS è prevista l’implementazione del solo sistema AVM, integrato al SBE già realizzato e alle altre tecnologie di bordo di cui sono corredati i mezzi facenti parte della flotta bus, così come specificato al paragrafo 3.5.1.8;
- per l’azienda ATP NU è prevista l’implementazione sia del sistema AVM sia del SBE, integrati alle altre tecnologie di bordo di cui sono corredati i mezzi facenti parte della flotta bus, così come specificato al paragrafo 3.5.1.8.
Entrambe le soluzioni devono prevedere un sistema di raccolta dati generati dai sistemi AVM di entrambe le aziende, mediante una centrale regionale di monitoraggio CMR.
3.4.1 Architettura ATP SS
L’architettura del sistema per l’azienda ATP SS richiede l’implementazione del sistema AVM (in affiancamento alle altre tecnologie di bordo di cui sono corredati i mezzi facenti parte della flotta bus) costituito dalle seguenti componenti tecnologiche:
- Sistema di terra, composto da:
o Centrale di Monitoraggio Regionale (in seguito anche CMR);
o Postazione Client SBE regionale;
o Centro di Controllo Aziendale (in seguito anche CCA);
o Centrale di Monitoraggio Aziendale (in seguito anche CMA);
o Concentratore di deposito;
o Paline elettroniche di fermata;
o Sistema di trasmissione dati long-range (GPRS/GSM) e short-range (wireless IEEE802.11);
o Sistema di comunicazione telefonica GSM ed SMS;
- Sistema di bordo, composto da:
o Unità Centrale di bordo (anche PC/Computer di bordo);
o Consolle autista;
o Modulo di comunicazione Trivalente (GPS/GPRS-GSM/Wlan) completo di antenna;
I componenti sopra indicati devono coesistere con le dotazioni di bordo e di terra già esistenti che conservano la specializzazione e funzionalità prevista dal sistema tecnologico di cui fanno parte in origine.
Nello schema successivo gli elementi evidenziati in colore rosso sono quelli relativi al sistema AVM da implementare.
Applica' on*Server*SBE*
Applica' on*Server*AVM*
RS#485
Non$opera8vi$
WLAN WLAN
802.11b/g GPRS GPS 802.11b/g GPRS GPS
#
AVM$
AVM$
On$Board$ Driver$Consolle$
Computer$
XX#000#
XXXX#
XX#000#
Xxxxxxxx*
XX#000
Applica' on*Server*
Deposito*
GSM/GPRS*
Non$opera8vi$
WLAN GPRS GPS
WLAN
802.11b/g
GPS
802.11b/g
#
AVM$ AVM$
On$Board$ Driver$Consolle$
Computer$
RS#485#
LVDS#
RS#485#
Videowall)
IEEE*802.11*
GSM/GPRS*
DB*Server*
WEB*Server*
Internet*
Concentratore*SBE*
Concentratore*AVM*
Worksta' on* Worksta' on*
Firewall*
Switch*
Aziendale*
Firewall*
PABX*
Front)End)Paline)
Client)SBE)
regionale)
DB*Server*SBE*
WEB*Server*SBE*
Postazione)Operatore)AVM)
Front*End*GSM*
Switch*
Aziendale*
DB*Server*AVM*
WEB*Server*AVM*
Videowall)
GPRS
Centrale)di)Monitoraggio)Regionale)
Centro)di)Controllo)Aziendale)
Concentratore) di)Xxxxxxxx)
Figura 1 – Architettura generale ATP SS
3.4.2 Architettura ATP NU
L’architettura del sistema per l’azienda ATP NU richiede l’implementazione sia del sistema AVM sia del SBE, in affiancamento alle altre tecnologie di bordo di cui sono corredati i mezzi facenti parte della flotta bus.
L’architettura prevede le seguenti componenti tecnologiche:
- Sistema di terra, composto da:
o Centrale di Monitoraggio Regionale (in seguito anche CMR);
o Postazione Client SBE regionale;
o Centrale di Monitoraggio Aziendale (in seguito anche CMA);
o Centrale di Bigliettazione Elettronica (in seguito anche CBE);
o Sistema di Vendita a Terra, costituito da:
▪ Biglietteria aziendale;
▪ Rivendite autorizzate;
▪ Emettitrici automatiche.
o Concentratore di deposito e dispositivi di controllo dei titoli di viaggio;
o Paline elettroniche di fermata;
o Sistema di trasmissione dati long-range (GPRS/GSM) e short-range (wireless IEEE802.11);
o Sistema di comunicazione telefonica GSM ed SMS;
- Sistema di bordo, composto da:
o Unità Centrale di bordo (anche PC/Computer di bordo);
o Consolle autista;
o Modulo di comunicazione Trivalente (GPS/GPRS-GSM/Wlan) completo di antenna;
o Validatore magnetico e contactless.
I componenti sopra indicati devono coesistere con le dotazioni di bordo e di terra già esistenti che conservano la specializzazione e funzionalità prevista dal sistema tecnologico di cui fanno parte in origine.
RS#485
Non$opera8vi$
WLAN WLAN
802.11b/g GPRS GPS 802.11b/g GPRS GPS
#
AVM$
AVM$
On$Board$ Driver$Consolle$
Computer$
XX#000#
X
XXXX#
XX#000#
Xxxxxxxxx
XX#000
ApplicaHon$Server$
In figura seguente, gli elementi evidenziati in colore rosso sono quelli relativi ai sistemi da implementare AVM ed SBE.
GSM/GPRS$
Non$opera8vi$
Deposito$
WLAN GPRS GPS
WLAN
802.11b/g
GPS
802.11b/g
#
AVM$ AVM$
On$Board$ Driver$Consolle$
Computer$
RS#485#
LVDS#
RS#485#
IEEE$802.11$
GSM/GPRS$
DB$Server$
WEB$Server$
Internet$
Concentratore$AVM$+$SBE$
Switch$
Aziendale$
Firewall$
PABX$
ApplicaHon$Server$SBE$
DB$Server$SBE$ WEB$Server$SBE$
Front$End$GSM$
DB$Server$AVM$
Switch$
Aziendale$
WEB$Server$AVM$
GPRS
ApplicaHon$Server$AVM$
Firewall$
Figura 2 – Architettura generale ATP NU
3.5 Sistema di bordo
3.5.1 Sistema di bordo ATP SS
Il sistema di bordo ha il compito di supervisionare il veicolo e gestire lo scambio dati con la centrale operativa di terra rendendo disponibili tutte le informazioni raccolte a bordo sia per controlli ed interventi in tempo reale sia per analisi a posteriori con finalità statistiche e di programmazione.
Il sistema di bordo dovrà fornire una visione completa dello stato funzionale del mezzo e dovrà considerare la propria composizione con almeno seguenti elementi:
1. Unità centrale di bordo (AVM on board computer) costituita da un elaboratore che gestisce i dati provenienti dai vari dispositivi e sensori ad esso collegati ed effettua le elaborazioni necessarie alla localizzazione e all'interfacciamento con i dispositivi di comunicazione bordo-terra;
2. Consolle autista (AVM driver consolle), dotato di display grafico touch screen, per la gestione del sistema di bordo e la “vestizione” del servizio;
3. Modem GSM/GPRS per le comunicazioni bordo-terra in fonia, messaggistica SMS e scambio dati in modalità long-range;
4. Dispositivo di localizzazione GPS per la ricezione del segnale satellitare e la localizzazione del mezzo;
5. Dispositivo Wi-Fi per lo scarico dei dati nei depositi aziendali in modalità short range;
6. Antenna trivalente GSM/Wi-Fi/GPS.
Il sistema di bordo, inoltre, dovrà interfacciarsi ai segnali disponibili a bordo bus, quali ad esempio quello di percorso relativo proveniente dall’odometro, oltre che ai vari apparati già presenti a bordo, quali il SIU e l’SBE.
Al fine di garantire l’integrazione con i diversi apparati presenti a bordo o di futura installazione, la rete telematica di bordo dovrà realizzarsi in conformità allo standard IEEE 802.3, utilizza switch/hub di tipo automotive e la condivisione/scambio di informazioni dovrà avvenire utilizzando le regole definite dallo stack di protocolli di comunicazione TCP/IP.
Tutte le apparecchiature dovranno essere predisposte per ricevere alimentazione a 24 Volt e dispongono di opportune protezioni contro le brusche variazioni di corrente o di tensione.
La figura successiva illustra l’architettura di bordo bus attesa per l’azienda ATP SS, ove in colore rosso sono evidenziati gli elementi del sistema AVM da realizzarsi
Non$opera8vi$
RS#485#
AVM$
On$Board$ Computer$
XXXx
XxxxxxxXxxxxxxxx
XX#000#
XXXX#
XX#000#
GPS
GPRS
WLAN
802.11b/g
GPS
GPRS
WLAN
802.11b/g
RS#485#
Figura 3 – Architettura bordo bus ATP SS
Nel seguito sono descritte le specifiche funzionali minime attese per il Sistema di bordo e le specifiche tecniche di riferimento dei singoli dispositivi che lo compongono.
3.5.1.1 Specifiche funzionali
Il sistema di bordo dovrà svolgere le seguenti funzioni:
1. Inizializzazione del sistema all’accensione del mezzo, autodiagnosi dei dispositivi e delle periferiche collegate, sincronizzazione oraria di tutte le periferiche di bordo con il dato di tempo proveniente dal sistema GPS;
2. Acquisizione dei dati provenienti dalle periferiche collegate (PC SBE, PC SIU, ecc.) e dalle linee di ingresso/uscita dirette (apertura/chiusura porte, dispositivo conteggio metri, pulsanti di emergenza, grandezze motore, sistema contapasseggeri, ecc );
3. Acquisizione del programma di esercizio completo e dei relativi calendari di validità in modalità Wi-Fi dal settore Esercizio delle Aziende TPL;
4. Vestizione del mezzo attraverso l’acquisizione delle informazioni relative ai turni uomo e ai turni macchina in modalità Wi-Fi direttamente dal settore Movimento dell’Azienda;
5. Visualizzazione di informazioni, attraverso il display della consolle autista, riguardanti il servizio (anticipo/ritardo, distanza mezzo corsa precedente/successiva, matricola del mezzo, nome/matricola conducente, ecc.);
6. Localizzazione del mezzo attraverso l’acquisizione del segnale satellitare GPS e di quello proveniente dall’odometro di bordo;
7. Rilocalizzazione del mezzo al rientro del veicolo in linea nel caso di deviazione occasionale sul percorso mediante posizionamento automatico del sistema nell’attività prevista;
8. Acquisizione automatica della corsa di esercizio, al riconoscimento di un numero minimo di fermate e/o punti significativi della rete;
9. Navigazione del mezzo, durante lo svolgimento del servizio, a supporto del conducente per il miglioramento della condotta di guida e per l’apprendimento dei percorsi di linea;
10. Elaborazione dello stato di anticipo/ritardo rispetto all’orario teorico programmato ed invio alla Centrale operativa dello scostamento in secondi, tenuto conto delle eventuali soste programmate (capolinea, ecc.);
11. Gestione delle corse in forte ritardo mediante la possibilità per l’autista di operare il salto di una corsa al fine di riposizionare il servizio in orario e conseguente registrazione dell’evento nel file di log del sistema di bordo;
12. Gestione delle coincidenze, attraverso l’indicazione sulla consolle dei punti e delle linee di coincidenza, il tempo di attesa o l’invito a partire per persa coincidenza comunicati dalla Centrale operativa;
13. Certificazione servizio erogato attraverso il rilevamento continuo degli indicatori di stato del veicolo quali l’accensione/spegnimento del quadro elettrico, la sosta con apertura porte, la partenza da sosta con chiusura porte, il tracciamento della posizione con cadenza temporale fissa e ad evento predeterminato, la segnalazione di mancata copertura del segnale GPRS, ecc.;
14. Memorizzazione dati di bordo, compreso quelli di localizzazione, per almeno sette giorni di servizio effettuato;
15. Comunicazione dati di bordo da e verso i concentratori di terra via GPRS e Wi-Fi IEEE 802.11 o, nel caso di malfunzionamento degli strumenti di comunicazione, mediante dispositivi portatili;
16. Scambio dati e informazioni con gli altri sottosistemi e dispositivi di bordo;
17. Erogazione di informazioni relative al servizio attraverso display e altoparlanti;
18. Aggiornamento e configurazione del firmware e del software di bordo in modalità Wi-Fi;
19. Acquisizione, in modalità Wi-Fi, di filmati, immagini e informazioni da pubblicare sui monitor di bordo presenti a bordo bus;
20. Autospegnimento dei dispositivi ad avvenuto scarico/carico dei dati in deposito e temporizzatore per lo spegnimento automatico dei dispositivi trascorso un certo lasso di tempo.
L’operazione di messa in servizio del mezzo (cosiddetta “vestizione”) dovrà poter avvenire secondo una duplice modalità:
− Vestizione con informazioni caricate a bordo:
La vestizione del veicolo è effettuata direttamente dall'autista il quale, dopo aver provveduto all’accensione del quadro comandi del bus, digita sull’apposita tastiera della consolle il turno macchina e il turno uomo e il sistema di bordo provvede a estrarre le informazioni relative al turno da effettuare (sequenza delle corse, orario di passaggio alle fermate, trasferimenti, ecc.) tra tutti quelli precaricati a bordo. Dopo la vestizione l’autobus invia alla Centrale operativa il messaggio contenente, oltre al turno macchina, anche il numero di matricola del veicolo, la matricola autista e il turno uomo.
− Vestizione senza informazioni caricate a bordo:
Nel caso in cui il sistema di bordo, per qualsiasi motivo, non ha in memoria le informazioni necessarie per attuare la procedura di vestizione sopra descritta, l’autista procede comunque con la digitazione del turno macchina e il sistema di bordo richiede alla Centrale operativa di provvedere alla trasmissione Wi-Fi dell’intero turno macchina e delle restanti informazioni di rete.
La vestizione potrà avvenire anche in ritardo, con bus già in servizio di linea: in questo caso il sistema di bordo, mediante un messaggio esposto sulla consolle, dovrà esporre la corsa da effettuare in funzione dell’orario corrente e l’autista conferma il servizio proposto o scorre l’elenco delle corse per selezionare quella corretta. Effettuata la vestizione, il sistema di bordo comunica l’informazione alla Centrale operativa.
Le operazioni di digitazione sulla tastiera della consolle da parte dell’autista devono potersi effettuare anche mediante l’utilizzo di badge contactless, da prevedersi a corredo della fornitura in numero pari al numero di consolle previste, ove sono caricati in CMA i dati relativi al turno macchina e al turno uomo.
3.5.1.2 Unità centrale di bordo - specifiche tecniche
L'unità centrale di bordo dovrà essere costituita da un dispositivo di ridotte dimensioni con grado di protezione IP54, dotato di alimentazione automotive con sistema di autoritenuta dell’alimentazione per spegnimento temporizzato e batteria tampone, che utilizza un microprocessore di nuova generazione, con memoria dinamica RAM opportunamente dimensionata (capacità minima pari ad almeno 256 MB) per il corretto funzionamento del sistema e facilmente espandibile mediante la semplice sostituzione con moduli aggiuntivi di memoria.
Tutti i dati del sistema di bordo devono risiedere su memoria allo stato solido tipo SSD di opportuna capacità e modularità (capacità minima pari ad almeno 1 GB).
L’unità centrale, in grado di ospitare sistemi operativi di ampia e nota diffusione (Windows CE, Linux, ecc.), dovrà disporre almeno delle seguenti interfacce:
− Nr. 1 porta ethernet 10/100;
− Nr. 1 porta seriale RS-485;
− Nr. 4 porte seriali RS-232;
− Nr. 1 porta CAN-Bus;
− Nr. 4 ingressi digitali opto-isolati;
− Nr. 4 uscite digitali opto-isolate;
− Nr. 4 ingressi analogici per acquisizione segnale dai sensori di diagnostica del mezzo;
− Nr. 1 ingresso odometrico con relativo circuito di adattamento e protezioni;
− Nr. 1 ingresso girometro;
− Nr. 2 porte USB.
Le condizioni ambientali di funzionamento e stoccaggio sono:
− Temperatura operativa: -20°C / 70 °C;
− Umidità: 5% a 95 % senza condensa a 25 °C;
− Temperatura d’immagazzinamento e trasporto: -20°C / 80 °C.
L’unità centrale di bordo per la trasmissione dei dati e la diagnostica deve gestire i seguenti protocolli di rete mediante interfaccia a riga di comando:
− Ftp client/server ovvero ssh con sftp;
− Server telnet ovvero ssh.
3.5.1.3 Terminale autista - specifiche tecniche
L’interfaccia autista deve comporsi con dispositivo installato sul cruscotto, con alimentazione automotive, costituito da un involucro con grado di protezione IP65, dotato di display grafico a colori di dimensione almeno pari a 7”, risoluzione 800 x 480 pixel e funzionalità touch screen preferibilmente di tipo capacitivo.
La luminanza del display deve poter essere regolabile in modo tale da assicurare una corretta visibilità in condizioni di luce diurna e da evitare episodi di abbagliamento in condizione di luce notturna.
Il terminale deve disporre di un lettore/scrittore di smart card contact-less, conforme agli standard ISO 14443 parti 1,2,3 tipo A e B.
Le condizioni ambientali di funzionamento e stoccaggio sono:
− Temperatura operativa: -30°C / 70 °C;
− Umidità: 5% a 95 % senza condensa a 25 °C;
− Temperatura d’immagazzinamento e trasporto: -20°C / 60 °C.
3.5.1.4 Modem GSM/GPRS - specifiche tecniche
Il sistema di bordo richiede dotazione di modem GSM/GPRS Quad-band 850/900/1800/1900 MHz di classe 10, in grado di utilizzare i servizi di comunicazione dati ad alta velocità disponibili oggi sul mercato e forniti dai vari gestori di telefonia mobile.
Per le conversazioni in fonia è richiesto un apparato viva voce con regolazione del volume in automatico ed un microtelefono tipo a sgancio, installabile a parete, con modalità operativa tipo PTT (push to talk).
Per le chiamate di emergenza è richiesto apposito pulsante d’allarme costituito da un pedale metallico antisdrucciolo collegato ad un interruttore monopolare opportunamente dimensionato.
3.5.1.5 Dispositivo di localizzazione - specifiche tecniche
Il modulo di localizzazione deve essere costituito da un ricevitore GPS abilitato EGNOS, interfaccia odometrica e sensore giroscopico, sensori per la rilevazione dello stato di apertura/chiusura delle porte e software di navigazione.
Il ricevitore GPS, in particolare, deve essere dispositivo di elevata affidabilità di funzionamento, avente le seguenti caratteristiche:
- Ricevitore multicanale (12 canali indipendenti) a doppia frequenza;
- Errore nel calcolo della posizione inferiore a 2 metri (nel caso di copertura dei satelliti geostazionari EGNOS);
- Errore sul dato di posizione non incrementale al passare del tempo o all'aumentare dello spazio percorso;
- Reset dei dispositivi di navigazione stimata al riconoscimento di punti noti (fermata, capolinea, ecc.);
- Coordinate di posizione disponibili con continuità (circa 1 posizione al secondo);
- Capacità di seguire i mezzi mobili anche oltre il percorso di linea (deviazioni, trasferimenti, ecc.).
Il software di navigazione, attraverso l’acquisizione dei dati provenienti dai vari apparati, deve essere in grado di effettuare le opportune verifiche al fine di determinare con precisione la posizione del mezzo: dal confronto tra posizione reale e servizio programmato il sistema di bordo è in grado di determinare lo stato di anticipo/ritardo del veicolo rispetto al programma d’esercizio della corsa.
Al riconoscimento di una fermata con informazione dinamica il sistema di bordo deve inviare un messaggio alla centrale operativa che annulla l'indicazione del tempo di attesa esposto sul pannello informativo della fermata.
Il dispositivo di localizzazione deve garantire le sue funzionalità di base anche nel caso in cui un elemento del sistema sia guasto o difettoso, e secondo le seguenti modalità:
- in caso di guasto al ricevitore GPS è utilizzata la navigazione stimata;
- in caso di guasto al dispositivo odometrico il sistema continua comunque a funzionare in condizioni di visibilità dei satelliti;
- in caso di guasto al dispositivo per il rilevamento dello stato di apertura/chiusura delle porte il sistema funziona in modalità degradata per quanto riguarda la precisione di localizzazione nella navigazione stimata e il riconoscimento fermata è effettuato individuando le soste alle fermate programmate.
La distanza percorsa tra un'apertura di porta e quella successiva deve poter essere utilizzata dal software di navigazione sia per la localizzazione del veicolo sia per la ricostruzione della posizione del veicolo che rientra in linea dopo un’eventuale deviazione.
3.5.1.6 Dispositivo Wi-Fi - specifiche tecniche
L'attività di carico/scarico dei dati da/verso il sistema di terra deve essere garantita da un dispositivo installato a bordo basato su tecnologia Wi-Fi conforme allo standard IEEE 802.11 che utilizza l’infrastruttura di terra già presente nei depositi di ATP Sassari e Nuoro.
Il trasferimento dei dati deve avvenire automaticamente al rientro del veicolo in deposito e, in aggiunta, mediante una funzione di wake up per consentire il trasferimento in determinati periodi della giornata senza pregiudicare la durata della batteria di bordo.
La logica di trasferimento dei dati deve essere di tipo incrementale, ossia nel caso di interruzione i dati trasferiti con successo sono mantenuti in memoria ed il riavvio del trasferimento riparte dal blocco dati in cui la comunicazione si è interrotta.
Nel caso di malfunzionamento del dispositivo Wi-Fi di bordo o dell’infrastruttura di terra oppure nel caso di mancato rientro in deposito del mezzo, il trasferimento dei dati deve avvenire via modem GPRS.
3.5.1.7 Antenna trivalente GSM/Wi-Fi/GPS - specifiche tecniche
L’antenna trivalente GSM/Wi-Fi/GPS, da collocare esternamente al bus in posizione idonea alla migliore ricezione dei segnali e alla più agevole installazione, deve essere dotata di propri cavi di terminazione con idonei connettori per il collegamento ai cavi di prolunga collegati al computer di bordo.
3.5.1.8 interfacciamento con i dispositivi di bordo già presenti - Specifiche tecniche
Il sistema di bordo deve poter mettere a disposizione degli apparati già presenti, su porta seriale RS485 in modalità broadcast, le seguenti informazioni relative al servizio che il veicolo sta effettuando:
- data e orario (xx.xx.xx.) di sistema;
- turno macchina;
- numero/codice linea corrente;
- numero/codice sub-linea corrente;
- numero/codice ultima fermata riconosciuta;
- numero/codice fermata effettuata;
- zona/scaglione tariffario;
- senso di marcia;
- stato della corsa.
Tutti gli apparati di bordo devono connettersi connettono alla linea seriale ed utilizzare le informazioni di cui necessitano, disponibili in chiaro senza discriminazioni.
Allo stesso modo, gli apparati di bordo quali contapasseggeri, validatrici, ecc., devono poter fornire al sistema di bordo le informazioni registrate che devono poi essere traferite alla CMA per elaborazioni di tipo statistico e prestazionale.
3.5.2 Sistema di bordo ATP NU
Il sistema di bordo di ATP NU, oltre alle funzionalità AVM descritte nei paragrafi precedenti, deve avere il compito di gestire le validazioni dei titoli di viaggio effettuate dagli utenti, in conformità alle regole di accesso al servizio fissate dall’operatore di trasporto nel regolamento d’esercizio e nel rispetto delle disposizioni regionali in materia di tariffe, sanzioni e modalità di utilizzo.
Il sistema di bordo deve essere composto, oltre che dal dispositivo di validazione dei titoli di viaggio, dai medesimi elementi previsti per il solo sistema AVM, come nel caso dell’azienda ATP SS, le cui funzionalità specifiche sono estese anche alla bigliettazione di bordo.
In particolare, la dotazione minima di bordo deve prevedere:
- Unità centrale di bordo (AVM-SBE on board computer) costituita da un elaboratore che
gestisce i dati provenienti dai vari dispositivi e sensori ad esso collegati ed effettua le elaborazioni
necessarie alla validazione dei titoli di viaggio, alla localizzazione del mezzo e all'interfacciamento con i dispositivi di comunicazione bordo-terra ad essa collegati;
- Consolle autista (AVM-SBE driver consolle), dotato di display grafico touch screen, per la
gestione dell’intero sistema di bordo, la “vestizione” del servizio e il controllo dei dispositivi di validazione. La consolle autista, nella configurazione ATP NU, deve prevedere anche la funzionalità di dispositivo di vendita e ricarica dei titoli di viaggio;
- Validatore di bordo, dotato di display grafico e interfaccia utente, per l’obliterazione dei titoli di viaggio elettronici contactless ISO 14443 e cartacei con banda magnetica centrale conformi alla norma EN 753;
- Modem GSM/GPRS per le comunicazioni bordo-terra in fonia, messaggistica SMS e scambio dati in modalità long-range;
- Dispositivo di localizzazione GPS per la ricezione del segnale satellitare e la localizzazione del mezzo;
- Dispositivo Wi-Fi per lo scarico dei dati nei depositi aziendali in modalità short range;
- Antenna trivalente GSM/Wi-Fi/GPS.
Il sistema di bordo deve essere interfacciato ai segnali disponibili a bordo bus e ai vari apparati standard IEEE 802.3.
Tutte le apparecchiature devono essere predisposte per ricevere alimentazione a 24 Volt e disporre di opportune protezioni contro le brusche variazioni di corrente o di tensione.
RS#485
AVM+SBE(
On(Board(
La figura successiva illustra l’architettura di bordo bus per l’azienda ATP NU, ove in colore rosso sono evidenziati gli elementi del sistema AVM e del SBE.
#
AVM+SBE(
Computer(
Driver(Consolle(
GPS
GPRS
WLAN
802.11b/g
Figura 4 – Architettura bordo bus ATP NU
L’unità centrale di Bordo, oltre alle funzionalità previste per il sistema AVM descritte al paragrafo 3.5.1.2 deve svolgere anche le seguenti attività:
- Inizializzazione del validatore;
- Invio dei comandi in servizio/fuori servizio e abilitazione/disabilitazione al validatore;
- Ricezione dal validatore dei file relativi le transazioni e gli allarmi;
- Memorizzazione delle transazioni per almeno 10 giorni di autonomia;
- Memorizzazione dei file di Black list Card, White List Card e Blue List Card, per almeno 10.000 smartcard per singola lista, in modalità dinamica;
- Trasmissione al concentratore di deposito dei file contenenti tutte le attività e gli eventi prodotti a bordo;
- Rilevazione dello stato di servizio e della diagnostica del validatore;
- Invio ai validatori delle informazioni indicate al paragrafo 3.5.1.8;
- Sincronizzazione di data e ora.
Nel seguito sono descritte le specifiche tecnico-funzionali attese per il Sistema di bordo con specifico riferimento agli aspetti inerenti il validatore e la vendita a bordo.
3.5.2.1 Specifiche funzionali
Per le specifiche relative al sistema AVM si confermano quelle descritte nei paragrafi precedenti per l’azienda ATP SS a cui si rimanda integralmente.
3.5.2.2 Validatore - specifiche tecniche
Il validatore deve essere costituito da un dispositivo di tipo “combinato” in grado di trattare e gestire sia smart card di tipo contactless sia biglietti magnetici, costituito da un contenitore, in materiale plastico resistente e autoestinguente (di classe “5V” secondo la norma UL94), idoneo all’uso a bordo dei bus, non accessibile dall’esterno.
La funzione principale del validatore è quella di riconoscere, attraverso un’interfaccia radio a corto raggio nel caso di tessere smartcard o mediante una testina di lettura/scrittura nel caso di biglietti magnetici, i contratti di viaggio caricati nelle smart card, per poi verificare la validità del titolo di viaggio, applicare l’eventuale corrispondente tariffa di viaggio e il relativo deconto di importo.
L’elettronica deve poter effettuare in tempo reale le funzioni di crittografia (con gli algoritmi adottati per la sicurezza delle card) e le operazioni di lettura – decodifica – codifica – scrittura sui contratti di viaggio.
La meccanica del lettore magnetico, analogamente, deve effettuare in tempo reale le funzioni di acquisizione del biglietto, lettura/scrittura della banda magnetica e del biglietto, rilascio del titolo codificato.
Il validatore deve esser provvisto di una piastrina di identificazione, non asportabile, riportante (mediante punzonatura) i dati dell’Azienda proprietaria e il numero di matricola del validatore.
La sostituzione del validatore deve essere un’operazione semplice da eseguirsi nell’arco di pochi minuti senza l’uso di attrezzi speciali: la configurazione del dispositivo deve essere automatica al momento dell’inserimento sulla base a bordo del mezzo, senza la necessità di effettuare una prima fase di preconfigurazione a banco con tutti i dati necessari al suo funzionamento.
Il validatore deve disporre di funzione di autodiagnostica allo start-up e in esercizio per la verifica continua delle proprie funzionalità. Nel caso di guasto grave, il validatore deve porsi automaticamente fuori servizio e visualizzare il relativo messaggio indicativo di stato sul display, inviando un corrispondente messaggio alla consolle autista.
Il carico/scarico dei dati, oltre che via computer di bordo, deve poter essere effettuato attraverso una memoria rimovibile o un dispositivo portatile, collegabile sia mediante porta seriale sia in modalità wireless (ad es. infrarossi, bluetooth).
Il sistema operativo deve essere configurabile e parametrizzabile, con possibilità di aggiornamento delle versioni anche da remoto (CCA) attraverso l’unità centrale di bordo.
Il software applicativo, dovrà essere sviluppato in linguaggio evoluto e con possibilità di aggiornamento delle versioni anche da remoto xxx xxxxx xxxxxxxx xx xxxxx; dovrà inoltre consentire la configurazione con
linguaggio parametrico ad alto livello, senza l’utilizzo di file di configurazione crittografati o modifica di codice o programmi sorgenti
Le funzioni minime che il validatore deve garantire sono:
− Interfaccia Utente, mediante appositi dispositivi e la loro opportuna combinazione (tasti funzione, spie luminose colorate e acustiche pluritonali, display e messaggistica), al fine di visualizzare il risultato della transazione contactless e magnetica e permettere la consultazione delle informazioni contenute nelle smart card;
− Gestione della validazione di smartcard contactless ISO 14443 tipo A e B, garantendo un tempo complessivo di transazione inferiore a 250 ms, al fine di:
o effettuare i controlli di sicurezza, di Black List Card, White List Card, Blue List Card;
o effettuare la verifica temporale e spaziale dei contratti di viaggio e delle transazioni/viaggi in corso di validità (onde evitare di scalare due volta la tariffa di viaggio);
o determinare la corretta tariffa di viaggio;
o memorizzare sulla card i dati relativi alle transazioni effettuate, compreso i risultati delle operazioni di verifica e controllo;
o gestire l’anti pass-back (impedire la validazione della card e l’accesso al sistema da parte di una seconda persona) con periodo temporale configurabile.
Il validatore è inoltre dotato di antenna e relativi per la comunicazione bidirezionale con dispositivi dotati di tecnologia NFC.
− Gestione della validazione dei biglietti magnetici, garantendo una velocità di trascinamento del biglietto durante le operazioni di lettura e scrittura almeno pari a 1.200 mm/sec, ridotta a 400 mm/sec durante le operazioni di stampa.
I biglietti, durante il loro movimento all’interno del validatore, devono essere sempre guidati da cinghie dentate o da rullo che ne garantiscono il perfetto trascinamento, senza lasciare tracce visibili sul titolo di viaggio né danneggiarlo. Quando viene rilevata l’introduzione di un biglietto nella bocchetta, il meccanismo di trascinamento deve essere attivato per un tempo variabile da quattro a cinque secondi per permetterne la “cattura” anche in caso di incertezze o esitazioni.
Il validatore, per le operazioni di lettura e scrittura, deve dotarsi di testina magnetica ad alta coercitività, composta da due distinti avvolgimenti: uno per la lettura, l’altro per la scrittura. La testina magnetica deve posizionarsi per gestire le tracce ISO 2 e ISO 3. In caso di errore di lettura o scrittura, il validatore deve provvedere a effettuare dei tentativi di rilettura e riscrittura in numero configurabile.
La stampa in chiaro dei dati relativi all’avvenuta validazione deve avvenire mediante una stampante ad impatto ad aghi. Le righe di stampa devono svilupparsi orizzontalmente, in parallelo al lato lungo del biglietto, e la sostituzione del nastro deve avvenire senza la rimozione del validatore dal proprio supporto.
3.5.2.3 Vendita a bordo
Il sistema di bordo deve essere configurato per l’emissione di un titolo di viaggio cartaceo, con validità predeterminata, e per la ricarica/rinnovo dei contratti di viaggio presenti su smartcard contactless.
Le funzionalità previste per la vendita dovranno essere garantite da un unico dispositivo in grado di integrare anche le funzioni di consolle autista e, nel caso, anche quelle di computer di bordo.
Le principali funzioni del dispositivo, oltre a quelle già specificate per il computer di bordo e la consolle autista, dovranno essere:
- Interfaccia autista, garantita da un ampio display per una perfetta visibilità in condizione sia di piena luce sia notturna, da una tastiera - di tipo tradizionale retroilluminata o touch screen - per le operazioni dell’autista, da indicatori luminosi e sonori per segnali di stato, allarmi, ecc..
- Interfaccia passeggero, garantita da un ampio display per una perfetta visibilità in condizione sia di piena luce sia notturna, da una tastiera - di tipo tradizionale retroilluminata o touch screen - per le operazioni del passeggero, da indicatori luminosi e sonori per segnali di stato, allarmi, ecc..
- Emissione biglietti cartacei, mediante stampante di tipo termico (e caricamento rapido del rotolo di carta), integrata o separata dal corpo principale, in grado di emettere scontrini, biglietti o report statistici.
- Validazione, ricarica e rinnovo smartcard contactless, mediante apposita antenna di lettura/scrittura ISO 14443 – NFC, collocata in posizione comoda e funzionale per l’utente che intende effettuare le suddette operazioni.
3.5.2.4 Sistema tariffario e specifiche tecniche smartcard e biglietti magnetici
La Regione Sardegna, nell’ambito del progetto SIBEM RAS (Sistema Integrato Bigliettazione Elettronica Monitoraggio Regione Autonoma Sardegna), ha già definito le specifiche tecniche e i requisiti di interoperabilità dei supporti elettronici e magnetici da utilizzarsi per ospitare i titoli di viaggio validi su tutto il territorio regionale.
Le specifiche riguardanti le tipologie di supporto, i tracciati elettronici e magnetici, la descrizione dei campi, le chiavi crittografiche utilizzate e tutte le informazioni necessarie e utili alla gestione delle smartcard e dei biglietti magnetici saranno rese disponibili all’Aggiudicatario in fase di avvio del progetto.
Il sistema tariffario attualmente in vigore in Regione Sardegna, e che dovrà essere gestito dal SBE oggetto di fornitura, è definito dalle Deliberazioni n.582 del 30/08/2010 e n.620 del 21/09/2010.
3.6 Sistema di terra
3.6.1 Centrale di Monitoraggio Regionale (CMR)
La Centrale di Monitoraggio Regionale CMR dovrà svolgere la funzione di collettore delle informazioni provenienti dalle Centrali Aziendali CMA, assolvendo il compito di aggregare, elaborare e strutturare i dati raccolti al fine di renderli disponibili e fruibili sia agli addetti ai lavori (operatori della regione, degli enti pubblici, ecc.), sia alla collettività (utenti e non utenti).
I dati collezionati dalla CMR saranno accessibili, disponibili e fruibili ad altri sistemi tramite specifiche interfacce web service, mediante pc, tablet e smartphone senza alcuna modifica alla logica di funzionamento del software dei singoli apparati collegati.
Le principali funzionalità della CMR dovranno pertanto essere quelle di:
- Acquisire le informazioni provenienti dai sistemi AVM regionali, a partire da quelli erogati dai sistemi di ATP SS e ATP NU, con una frequenza temporale inferiore al minuto, ivi compreso quelli relativi alla certificazione in tempo reale e in differita, così come specificato nella descrizione della CMA;
- Elaborare tali informazioni in tempo reale al fine di ottenere un quadro sintetico dello stato del servizio, suddiviso per Azienda, identificando situazioni di eventuale criticità;
- Processare i dati acquisiti e quelli elaborati in tempo reale, al fine di produrre analisi di tipo statistico e di reporting;
- Sintetizzare le informazioni al fine di ottimizzarne e agevolarne la fruizione da parte degli utenti finali (istituzionali e non);
- Mantenere in linea i dati e le informazioni, elementari ed elaborate, per almeno due anni;
- Archiviare i dati e le informazioni acquisite ed elaborate per almeno 10 anni. L’architettura logica della CMR dovrà essere la seguente:
- Application Server: che sarà il sistema deputato a garantire, attraverso lo sviluppo e l’esecuzione delle applicazioni, tutte le funzionalità della CMR.
L’Application Server sarà dotato del software di base, degli application tool e di tutti i package necessari per l’implementazione ed il funzionamento operativo del sistema. Il software di base e gli applicativi dovranno essere prodotti facilmente reperibili - non proprietari - che utilizzano standard di mercato, possibilmente Open Source. Il software e l’hardware destinato a gestire i servizi rivolti all’utenza finale non deve prevedere vincoli di licenza legati al numero di utenti finali che utilizzano i servizi erogati dalla CMR.
- Database Server: sarà il sistema che racchiude il cuore della CMR, in quanto rappresenterà il Database Generale a livello interaziendale, ove saranno contenuti dati e attività derivanti dai CMA e dai relativi sottosistemi. Il database Server consoliderà i dati e attraverso postazioni client metterà a disposizione funzionalità di configurazione, gestione, verifica e riepilogazione.
I data base dovranno essere di tipo relazionale, del tipo MS SQL Server o My SQL nel caso di prodotto open – source.
- Server WEB: sarà il server che gestisce, attraverso la rete pubblica Internet, l’interfaccia web per fornire agli utenti e agli addetti le informazioni contenute nel Database Server ed elaborate dall’Application Server. Attraverso il server WEB si procederà alla verifica/validazione degli accessi al sistema.
La CMR dovrà prevedere 1 postazione operatore a livello regionale - facilmente ampliabile mediante l’aggiunta in parallelo di eventuali altre postazioni - dotata di video wall composta da due monitor con tecnologia LCD o del tipo retroproiettato DLP/LED, con risoluzione minima per ciascun monitor pari a 1920x1080 pixel, dimensione dello schermo singolo almeno pari a 47”, distanza massima delle immagini pari a 10 mm, espandibile ad una configurazione fino a 6 monitor.
Il video wall dovrà visualizzare contemporaneamente una o più immagini con dimensioni e posizioni liberamente scelte dall’operatore.
La CMR assicurerà il controllo di tutte le CMA installate sul campo e delle informazioni provenienti dalle stesse, fornendo agli operatori, autorizzati e diversificati per profilo, una serie di funzionalità di facile utilizzazione ma di elevate prestazioni ed espandibilità.
Dal punto di vista tecnico, tutte le apparecchiature dovranno essere adeguatamente dimensionate, allo scopo di garantire le funzioni minime richieste e idonee prestazioni e dovranno essere di ultima generazione e configurazione presente sul mercato al momento dell’acquisto.
3.6.2 Centrale di Monitoraggio Aziendale (CMA)
La CMA dovrà essere costituita da una piattaforma hardware e software con il compito di sovrintendere il monitoraggio in tempo reale e in differita dell’esercizio svolto dal parco bus ed effettuare le successive elaborazioni dei dati ai fini della certificazione del servizio.
La CMA, inoltre, dovrà assolvere anche il compito di gestire e sovrintendere la comunicazione con le paline elettroniche di fermata per l’informazione dinamica all’utenza riguardante lo stato del servizio erogato e fornire le informazioni e i dati richiesti dalla CMR secondo le regole e le periodicità stabilite da quest’ultima.
Il software della CMA - mediante apposite interfacce utente composte da maschere di definizione con le quali stabilire i parametri per effettuare i comandi, le ricerche e le interrogazioni – dovrà garantire le seguenti principali funzionalità:
1. Gestione e controllo di tutte le funzionalità del sistema e delle apparecchiature installate a bordo dei mezzi.
Il sistema di centrale consentirà la configurazione in remoto di tutte le apparecchiature di bordo e l’aggiornamento di qualsiasi dato relativo ai programmi di esercizio, memorizzato nei sistemi di bordo, in modo automatico o su richiesta, discriminando il parco veicoli in funzione delle competenze attribuite alle singole postazioni di controllo.
Il sistema, inoltre, gestirà ed archivierà tutti i dati e le informazioni relative alla diagnostica di veicolo (pressione aria, temperatura olio, odometro, batteria, apparati di bordo, ecc.).
La CMA sarà configurata in maniera tale da consentirne il funzionamento anche in modalità non presidiata.
2. Gestione delle funzioni di allarme e reportistica di stato delle singole apparecchiature di bordo.
La centrale monitorerà lo stato delle apparecchiature, segnalando e tracciando eventuali errori, l’indisponibilità dei singoli dispositivi e gli eventi considerati significativi.
3. Gestione delle comunicazioni con i dispositivi remoti
Il sistema gestirà le comunicazioni dai sistemi di bordo in tempo reale tramite il canale long-range
GSM/GPRS. Il medesimo canale di comunicazione sarà utilizzato per dialogare con le paline a messaggio variabile installate presso le fermate. Le comunicazioni in fonia con i mezzi e l’invio/ricezione di SMS con il sistema di bordo bus sarà attuato utilizzando la rete telefonica GSM. La CMA fungerà da portale IVR per la gestione delle comunicazioni voce e l’invio di SMS ai mezzi, in modalità singola e modalità multipla.
4. Integrazione con i software gestionali esistenti.
La CMA si integrerà con i software di programmazione del servizio (Programma di Esercizio Annuale) in uso presso le aziende, opererà l’import automatico dei dati della rete - sulla base cartografica già utilizzata dai vari gestori e mediante shape file - e del servizio (gestione anagrafica
bus, anagrafica autisti, turni, etc.).
Inoltre, la CMA, acquisirà le informazioni dal sistema contapasseggeri ed SBE per analisi di tipo statistico e prestazionale.
5. Visualizzazione cartografica dello stato del servizio.
Il sistema, attraverso un’apposita postazione corredata di video wall, consentirà la visualizzazione in tempo reale delle posizioni dei singoli veicoli e la rappresentazione grafica dei percorsi effettuati, con segnalazione degli orari di passaggio alle fermate. Di ogni mezzo identificato sarà possibile verificare lo stato, la posizione, la velocità ed altre informazioni provenienti dagli indicatori e dalle apparecchiature di bordo. La rappresentazione topografica della linea su base cartografica (vettoriale e/o raster) sarà importabile su sistemi GIS di ampia diffusione. Sarà, inoltre, possibile effettuare la ricostruzione storica su base cartografica dei transiti effettuati da uno o più bus.
6. Visualizzazione linearizzata dello stato del servizio.
Il sistema, mediante la medesima postazione dotata di videowall, consentirà anche la visualizzazione linearizzata del servizio svolto dal singolo veicolo, rappresentando schematicamente l’ascissa cronologica del veicolo rispetto alle fermate e ai tempi previsti di transito. Il confronto fra programmato ed eseguito consentirà al sistema di monitoraggio AVM di calcolare eventuali ritardi o anticipi sulle fermate successive.
La linearizzata rappresenta graficamente tutti i percorsi di una linea, mostrando tutti i mezzi in servizio sullo stesso percorso mediante icone grafiche che cambiano colore in tempo reale in base allo stato della corsa (in orario, in anticipo, in ritardo, in forte ritardo). Le soglie di ritardo saranno parametrizzabili, così come le modalità di rappresentazione delle fermate (codice Vs nome) e la priorità di rappresentazione (Tutte le fermate Vs Fermate principali).
7. Gestione del servizio.
Il sistema identificherà ed elencherà tutte le corse effettuate, confrontandole con il servizio programmato e filtrando tutti i percorsi non riconosciuti, quali ad esempio i trasferimenti e le corse atipiche, che saranno scorporati dalla gestione del servizio programmato. In particolare, le corse atipiche saranno gestite, sia per le funzioni di localizzazione sia per quelle di monitoraggio, attraverso un apposito modulo applicativo le cui funzionalità saranno analoghe a quelle di gestione ed analisi del servizio programmato.
Il sistema elaborerà le previsioni di arrivo di tutti i mezzi a tutte le fermate, calcolerà gli anticipi/ritardi ad ogni fermata e capilinea, coordinerà le coincidenze programmate, gestirà le micro e macro irregolarità del servizio.
8. Pubblicazione delle informazioni relative allo stato del servizio ed erogazione di servizi
“on demand”.
Le informazioni raccolte ed elaborate dalla CMA - relative allo stato del servizio erogato, sia in termini consuntivi sia preventivi e di previsione - saranno accessibili, disponibili e fruibili via web ed SMS, anche attraverso l’erogazione di servizi “on demand”.
Il servizio “on demand” permetterà di inviare un SMS, direttamente al numero di telefono cellulare richiedente, contenente le informazioni relative agli orari di previsione di transito dei mezzi presso una fermata appartenente alla rete del servizio, identificata da un’apposita codifica.
L'informazione inviata tramite SMS riguarderà il primo mezzo atteso e anche quelli successivi, previsti in un orizzonte temporale parametrizzabile.
Il servizio consentirà anche la richiesta delle informazioni per singola linea in transito sulla fermata di sua scelta.
9. Calcolo degli indici di prestazione ed analisi dei dati storici del mezzo (certificazione).
Il confronto fra le posizioni storiche dei mezzi alle fermate e le tabelle di riferimento del programma di esercizio, opportunamente codificate, consentirà la certificazione dei parametri caratteristici delle corse, verificando il passaggio dei mezzi alle fermate ed ai capilinea. Lo strumento di analisi
consentirà l’acquisizione giornaliera della consistenza dei ritardi/anticipi dei mezzi alle fermate fornendo uno strumento di verifica della congruità dei dati assegnati al programma di esercizio.
Il sistema, automaticamente e giornalmente, attraverso report sintetici, calcolerà i principali indici di prestazione (regolarità, puntualità, ecc.) e i parametri caratteristici dei contratti di servizio in essere tra la Regione e le aziende TPL, elencherà le linee con evidenziati i ritardi/anticipi medi, associando grafici di dettaglio di migliore esplicitazione dell’andamento delle corse. I dati, attraverso analisi di tipo statistico, saranno esaminati in profondità storica e visualizzati su cartografia di dettaglio.
Il sistema consentirà anche la certificazione in tempo reale delle corse con turno presente in centrale e la determinazione della certificazione in differita (a fine corsa) qualora il turno non sia disponibile o errato.
I dati di certificazione risiederanno nel DB server della CMA e saranno resi disponibili tramite protocollo TCP/IP in tempo reale alla postazione client del CMR, secondo le regole e le periodicità di acquisizione stabilite da quest’ultima tramite funzione parametrica.
L’architettura logica della CMA dovrà prevedere:
- Application Server: sarà il sistema deputato a garantire, attraverso lo sviluppo e l’esecuzione delle applicazioni, tutte le funzionalità della CMA.
L’Application Server sarà dotato del software di base, degli application tool e di tutti i package necessari per l’implementazione ed il funzionamento operativo del sistema. Il software di base e gli applicativi dovranno essere prodotti facilmente reperibili - non proprietari - che utilizzano standard di mercato, possibilmente Open Source. Il software e l’hardware destinato a gestire i servizi rivolti all’utenza finale non dovrà prevedere vincoli di licenza legati al numero di utenti finali che utilizzano i servizi erogati dalla CMA. L’ambiente di Query/Reporting dovrà essere flessibile ed efficace, del tipo Business Object, specificando gli universi e il set di report previsti in fornitura.
- Database Server: sarà il sistema che racchiuderà il cuore della CMA, in quanto rappresenterà il Database Generale ove saranno contenuti dati e attività di sistema. Il database Server consoliderà i dati e attraverso postazioni client metterà a disposizione funzionalità di configurazione, gestione, verifica e riepilogazione.
I data base dovranno essere di tipo relazionale, del tipo MS SQL Server o My SQL nel caso di prodotto open – source.
- Server WEB: sarà il server che gestirà, attraverso la rete pubblica Internet, l’interfaccia web per fornire agli utenti e agli addetti le informazioni contenute nel Database Server ed elaborate dall’Application Server. Attraverso il server WEB si procederà alla verifica/validazione degli accessi al sistema.
- Front End GSM: sarà il server che realizzerà l’interfacciamento della CMA con il sistema delle
radiocomunicazioni via XXX.Xx Front End, gestirà da un lato il collegamento con il gestore della
telefonia mobile e dall’altro le terminazioni di fonia presso i singoli operatori di centrale deputati al controllo del servizio. L’operatore effettuerà chiamate in fonia direttamente dalla sua postazione di lavoro mediante semplice digitazione di un identificativo o con un click del mouse.
- Concentratore di deposito: sarà il server che permetterà la raccolta dei dati registrati a bordo dei bus e li trasferirà al CMA acquisendoli mediante un sistema di comunicazione a corto raggio in tecnologia Wireless LAN IEEE 802.11, già presente presso le aziende ATP SS e ATP NU. Il bus, non appena entrerà nella zona di copertura radio, si connetterà automaticamente alla rete di deposito trasferendo tutti i file presenti e ricevendo l’aggiornamento di tutti i parametri di configurazione e le nuove versioni dei software applicativi. Il software installato sui concentratori di deposito svolgerà la funzione di gateway tra il CMA e i mezzi, occupandosi essenzialmente di trasferimenti di file senza entrare nel merito del loro contenuto (eventuali file crittografati non devono essere decriptati ma solo trasferiti).
La Centrale prevedrà - oltre al server sopra indicato - quattro (due nel caso di ATP NU) postazioni client costituite da workstation con caratteristiche idonee ad accogliere il software di gestione e a permettere agli operatori del sistema di accedere a tutte le funzionalità di monitoraggio e di gestione.
Inoltre, la CMA prevedrà una postazione dotata di video wall composta da quattro monitor (due nel caso ATP NU) con tecnologia LCD o del tipo retroproiettato DLP/LED, con risoluzione minima per ciascun monitor pari a 1920x1080 pixel, dimensione dello schermo singolo almeno pari a 47”, distanza massima delle immagini pari a 10 mm, espandibile ad una configurazione fino a 8 monitor.
Il video wall visualizzerà contemporaneamente una o più immagini con dimensioni e posizioni liberamente scelte dall’operatore.
Dal punto di vista tecnico, tutte le apparecchiature dovranno essere adeguatamente dimensionate, allo scopo di garantire le funzioni minime richieste e idonee prestazioni, e dovranno essere di ultima generazione e configurazione presente sul mercato al momento dell’acquisto.
Nel caso dell’azienda ATP di Sassari, il CMA si integrerà con il CCA a presidio del SBE già implementato (come indicato nel documento di Assessment), sia per quanto riguarda le apparecchiature di centrale sia per quelle di deposito.
3.6.3 Centrale di Bigliettazione Elettronica (CBE)
La Centrale di Bigliettazione Elettronica CBE sarà il centro operativo adibito ad assolvere tutti quei compiti che riguardano la definizione e gestione dei parametri di funzionamento del sistema e la consuntivazione delle transazioni che scaturiscono dalle attività svolte dai vari sottosistemi periferici aziendali.
Le funzioni che la CBE dovrà garantire, mediante gli apparati sopra descritti e secondo le modalità meglio descritte nel seguito, sono sintetizzabili nei termini seguenti:
1. Gestione dei parametri del sistema.
La gestione dei parametri consisterà nella loro definizione da parte dell’operatore autorizzato - attraverso l’utilizzo di maschere predefinite - e la trasmissione di questi al Database Server. L’insieme delle tabelle e dei parametri verrà raggruppato in una famiglia di file “Parametri”. Ogni dispositivo periferico del sistema di bigliettazione riceverà unicamente le tabelle ed i parametri che lo riguardano.
L’operatore autorizzato, attraverso maschere e menu di selezione, avrà la possibilità di parametrizzare l’insieme di tutte le apparecchiature collegate e di definire, in base alle proprie necessità, i dati necessari alla gestione commerciale e tecnica del sistema, nonché tutti i parametri di configurazione e di funzionamento delle singole apparecchiature interessate.
La funzione di gestione dei parametri del sistema consentirà di:
o Definire la rete di trasporto (topologia e condizioni di utilizzo) attraverso la caratterizzazione dei singoli componenti della rete (scaglioni tariffari, zone, singole fermate, linee, percorsi, intercambi, ecc.), i possibili percorsi/fermate fruibili dall’utenza e le regole di funzionamento generale della rete (orari di apertura servizio, restrizioni di utilizzo contratti di viaggio, ecc.);
o Modificare il calendario (calendario tariffario e periodo di validità dei contratti) attraverso la definizione di tariffe differenti in base a periodi specifici, al tipo di giorno, alla fascia oraria;
o Garantire la sicurezza del sistema attraverso la gestione della Black List Operatori, ossia controllare in ogni istante l’accesso alla CBE ed eventualmente escluderne l’accesso per intero o a sue specifiche funzionalità applicative a specifici codici operatore;
o Garantire la sicurezza dei titoli attraverso la gestione della Black List Titoli (elenco dei biglietti magnetici e tessere di prossimità che non sono autorizzate all’utilizzo del sistema di bigliettazione). La CBE, al verificarsi di un dato evento (ad es., denuncia di furto/smarrimento), consentirà ad un operatore abilitato l’inserimento di un biglietto e/o di una card in “Black List Titoli”, al fine di consentirne il rilevamento durante le fasi di rinnovo/ricarica di un titolo, validazione e controllo. Il sistema, al rilevamento e attraverso una procedura di scrittura sulla banda magnetica del biglietto o sul microchip della card, renderà il supporto non più utilizzabile registrando l’evento nei dati di attività dell’apparato che lo avrà rilevato. La Black List Xxxxxx sarà in grado di gestire codici identificativi singoli (relativi a singoli biglietti/card) e codici identificativi multipli (di lotti di biglietti/card) per una capacità almeno pari a 10.000 biglietti/card in modalità dinamica, ossia considerando i soli biglietti/tessere non ancora rilevati nel circuito e non ancora invalidati.
o Garantire la sicurezza e integrità dei titoli a validità sospesa attraverso la gestione della Blue List Titoli (elenco delle card “sospese” dall’utilizzo del sistema di bigliettazione fino al pagamento e rinnovo dei titoli di viaggio). La sospensione della card riguarderà la sola fase di validazione e verrà attivata in caso di mancato pagamento del rinnovo. Attraverso la Blue
List Xxxxxx sarà possibile gestire il pagamento rateale di un titolo di viaggio e sospenderne la validità in caso di mancata regolarizzazione da parte del cliente entro un tempo stabilito parametrizzabile. Ogni dispositivo di validazione che rileverà un titolo presente nella Blue List Xxxxxx non autorizzerà la transazione, senza rendere la card inutilizzabile, memorizzando l’evento nei dati di attività dell’apparato che lo avrà rilevato. La Blu List Titoli sarà in grado di gestire codici identificativi singoli (relativi a singole card) e codici identificativi multipli (di lotti di card) per una capacità almeno pari a 10.000 card in modalità dinamica.
o Garantire la sicurezza e integrità dei titoli a validità sospesa attraverso la gestione della White List Titoli (elenco delle card contenenti titoli di viaggio in “attesa” di perfezionamento di rinnovo/ricarica). La White List Xxxxxx rappresenterà l’elenco delle card autorizzate a essere automaticamente rinnovate/ricaricate in fase di utilizzo. Il sistema, tramite la White List Titoli, sarà in grado di gestire, per ogni card, la ricarica/rinnovo di uno o più contratti in un’unica soluzione. I validatori a bordo dei bus e i dispositivi self-service di vendita/rinnovo/ricarica effettueranno automaticamente il rinnovo/ricarica del contratto al momento del rilevamento della card in White List Xxxxxx, memorizzando l’evento nei dati di attività dell’apparato che lo avrà rilevato. La White List Xxxxxx sarà in grado di gestire codici identificativi singoli (relativi a singole card) e codici identificativi multipli (di lotti di card) per una capacità almeno pari a 10.000 card in modalità dinamica.
o Gestire i contratti di viaggio e i profili tariffari in una numerosità pressoché illimitata per ciascuno di essi (non meno di 60.000);
o Definire, configurare, modificare e aggiornare i parametri specifici delle singole periferiche facenti parte dei diversi sottosistemi attraverso il telecaricamento del software applicativo e dei dati di parametrizzazione.
La sincronizzazione oraria del sistema, il cambio ora solare/ora legale e il cambio di tariffa saranno definiti e diramati dalla CBE, anche attraverso meccanismi di programmazione dell’evento.
I file “Parametri”, una volta generati, saranno inviati automaticamente a tutti i sottosistemi / apparati periferici, al momento di ogni nuova creazione o modifica di quelli già esistenti nonché in modalità evento programmato.
2. Raccolta dei dati d’attività.
La raccolta dei dati di attività dagli apparati periferici sarà realizzata utilizzando le differenti modalità di interconnessione disponibili (RTC, LAN, WLAN, GPRS/EDGE/UMTS, ecc.), in modalità automatica oltre che in modalità manuale, su richiesta dell’operatore a ciò abilitato.
Di norma sarà l’apparato periferico che inoltrerà la chiamata e si connetterà periodicamente alla CBE, con periodicità parametrizzabile anche se dovrà essere sempre prevista la possibilità che sia la centrale a effettuare le chiamate verso i sistemi periferici, anche in questo caso con periodicità parametrizzabile.
La chiamata da parte degli apparati periferici (e viceversa) potrà avvenire:
o a orari giornalieri predefiniti (caso generale);
o all’inizializzazione dell’apparato, in modo automatico;
o su caduta, quando l’apparato perderà i dati di parametrizzazione;
o quando lo spazio di memoria occupato dai dati di attività dell’apparato avrà quasi raggiunto il limite della capacità complessiva dell’apparato medesimo (parametrizzabile);
o su iniziativa dell’operatore, in remoto o in locale.
Nel caso di temporanea o straordinaria mancanza di collegamento, lo scambio dati tra la CBE e gli apparati periferici verrà eseguito attraverso un opportuno sistema di back-up (eventualmente attraverso la procedura manuale in modalità degradata), utilizzando appositi terminali portatili adeguatamente configurati per la funzionalità specifica (Terminali Portatili di Verifica e Dispositivi Portatili di Manutenzione).
3. Analisi statistica e reporting.
Tutti i dati memorizzati nel Database Server e provenienti dagli apparati periferici verranno analizzati al fine di realizzare report di tipo statistico, per successive stampe o elaborazioni ed
esportazioni verso i sistemi gestionali aziendali. Ogni flusso di dati, al momento della ricezione, verrà immediatamente e automaticamente analizzato dal sistema del CBE al fine di verificarne l’unicità e la coerenza delle informazioni ivi contenute. In caso di individuazione di un problema, il flusso di dati sarà rifiutato, con registrazione dell’evento e apposito messaggio di notificazione indicante l’identificativo dell’apparato che avrà generato il flusso dati anomalo.
L’accesso ai dati sarà realizzato in modalità web server con interfaccia WEB: gli utenti locali e remoti potranno accedere ai dati del Database Server attraverso l’utilizzo di browser WEB standard. L’operatore disporrà di un sistema di interrogazione e visualizzazione realizzato mediante maschere predefinite e personalizzabili, che consentiranno l’accesso a tutte le informazioni secondo un formato predefinito (rapporto, grafico, tabelle, matrici), esportabile in altri software applicativi di uso corrente (ad es. pacchetto Office), in forma di rappresentazione estremamente efficaci, chiare e di facile ed immediata lettura.
La consultazione dei dati del Database Server sarà consentita ai soli operatori autorizzati e sulle sole aree dati oggetto di autorizzazione, attraverso una modalità di accesso protetta e sicura.
L’integrità dei dati sarà assicurata in maniera sistematica prevedendo delle procedure periodiche di salvataggio/back-up dei dati e adeguate funzioni / meccanismi / dispositivi automatici di archiviazione e ridondanza. Il Database Server disporrà anche di meccanismi automatici di ripristino e ripartenza in caso di blocchi/interruzioni anche accidentali e di meccanismi di gestione degli accessi concorrenti da parte di più operatori.
L’operatore consulterà ed estrarrà i dati contenuti nel DB Server secondo periodi temporali personalizzabili (da data a data, da settimana a settimana, ecc.) e differenti criteri di estrazione relativi a:
o Vendita dei contratti di viaggio (e di altri servizi)
▪ Ricavi tariffari suddivisi per profilo utente;
▪ Xxxxxx xxxxxxxxx suddivisi per tipologia di contratto di viaggio;
▪ Ricavi tariffari suddivisi per corsa o gruppi di corse;
▪ Ricavi tariffari suddivisi per linea o gruppi di linee o percorso o gruppi di percorsi;
▪ Ricavi tariffari suddivisi per relazione O/D;
▪ Ricavi tariffari suddivisi per aliquote IVA (da prevedere anche se non utilizzabile da subito, per tipologie di servizi diverse dal TPL);
▪ Ricavi tariffari suddivisi per Conto di Contabilità Generale;
▪ Ricavi tariffari suddivisi per Conto di Contabilità Analitica;
▪ Ricavi tariffari suddivisi per codici terminali di vendita, rinnovo/ricarica;
▪ Ricavi tariffari suddivisi tra vendita, rinnovo/ricarica e utilizzo;
▪ Ricavi tariffari raggruppati per numero di serie dei contratti di viaggio.
o Utilizzo dei contratti di viaggio
▪ Transazioni suddivise per profilo utente;
▪ Transazioni suddivise per tipologia di contratto di viaggio;
▪ Transazioni suddivise per corsa o gruppi di corse;
▪ Transazioni suddivise per linea o gruppi di linee o percorso o gruppi di percorsi;
▪ Transazioni suddivise per relazione O/D;
▪ Transazioni raggruppate per numero di serie dei contratti di viaggio.
o Traffico passeggeri
▪ Viaggiatori trasportati suddivisi per profilo utente;
▪ Viaggiatori trasportati suddivisi per corse o gruppi di corse;
▪ Viaggiatori trasportati suddivisi per linee o gruppi di linee o percorso o gruppi di percorsi;
▪ Viaggiatori trasportati suddivisi per tipologia di contratto di viaggio;
▪ Viaggiatori generati per singola zona/località-nodo tariffario/fermata;
▪ Viaggiatori attratti per singola zona/località-nodo tariffario/fermata.
o Manutenzione del sistema
▪ Utilizzo/anomalie dei validatori;
▪ Utilizzo/anomalie dei dispositivi di emissione, vendita, rinnovo/ricarica;
▪ Utilizzo/anomalie dei dispositivi Self-Service;
▪ Utilizzo/anomalie dei concentratori di Deposito;
▪ Utilizzo/anomalie dei Terminali Portatili di Verifica;
▪ Utilizzo/anomalie dei Dispositivi Portatili di Manutenzione.
La centrale prevedrà anche l’estrazione dei dati relativi alla sicurezza del sistema, mediante l’analisi delle emissioni, vendite, rinnovi/ricariche dei contratti di viaggio, degli annullamenti, delle convalide/ricariche fallite, ecc.. e il continuo controllo dell’invio dell’attività di ogni apparecchiatura periferica collegata, fornendo la lista dei dispositivi che non hanno trasmesso dati da più di 24 ore (periodo temporale parametrizzabile).
Infine, sarà possibile effettuare estratti conto per ogni tipo di contratto di viaggio / per ogni tipo di card / per singoli contratti / card, secondo uno schema di questo tipo:
o riepilogo temporale dal – al;
o numero di serie card;
o numero transazione;
o data e ora transazione;
o valore residuo (eventuale);
o ammontare transazioni;
o importo transazione;
o zona/località di origine/di destinazione;
o numero linea;
o ID bus / linea / ….
4. Gestione dei dati relativi ai clienti
Gli operatori autorizzati - mediante interfaccia web - a livello di CBE e di Biglietteria Aziendale, si occuperanno in tempo reale della gestione, consultazione e modifica delle informazioni relative ai clienti.
L’integrità dei dati sarà assicurata da sistemi di backup periodici automatici e da apposite funzioni di sicurezza, salvataggio e ripristino specifici del software applicativo e gestionale del DB Server.
L’accesso alle informazioni sarà garantito da procedure sicure di autenticazione (ad esempio identificativo utente e credenziale di accesso) che differenzieranno le possibilità operative di accesso e modifica dei dati in funzione del relativo profilo operatore. A tal fine dovranno essere previste le seguenti modalità:
o Gestionale, per le funzioni di creazione / modifica / interrogazione di un cliente e controllo delle ultime 10 (dato parametrizzabile) transazioni eseguite dal cliente.
o Manutenzione, per le stesse funzioni del Gestionale, disponendo inoltre della funzione supplementare di cancellazione logica di un cliente;
o Amministratore, per le stesse funzioni della modalità Manutenzione, disponendo inoltre delle funzioni supplementari di gestione degli operatori (creazione, profilazione, eliminazione, modifica, visualizzazione) e gestione dei clienti particolari/preferenziali (clienti con diritto di libera circolazione, ecc.).
L’architettura logica della CBE dovrà prevedere:
- Application Server: sarà il sistema deputato a garantire, attraverso lo sviluppo e l’esecuzione delle applicazioni, tutte le funzionalità della CBE.
L’Application Server sarà dotato del software di base, degli application tool e di tutti i package necessari per l’implementazione ed il funzionamento operativo del sistema. Il software di base e gli applicativi dovranno essere prodotti facilmente reperibili - non proprietari - che utilizzano standard di mercato, possibilmente Open Source. Il software non dovrà prevedere vincoli di licenza legati al numero di utenti finali che utilizzano i servizi erogati dalla CBE.
- Database Server: sarà il sistema che racchiuderà il cuore della CBE, in quanto rappresenterà il Database Generale ove saranno contenuti dati, attività e parametri dell’intero sistema. Il database Server consoliderà i dati e attraverso postazioni client metterà a disposizione funzionalità di configurazione, gestione, verifica e riepilogazione statistica dei dati gestiti dal sistema centrale.
I data base dovranno essere di tipo relazionale, del tipo MS SQL Server o My SQL nel caso di prodotto open – source.
- Server WEB: sarà il server incaricato di gestire le richieste degli utenti di rinnovo/ricarica dei titoli di viaggio attraverso la rete pubblica Internet. Inoltre, il server fornirà agli utenti e agli addetti l’interfaccia web per accedere alle informazioni contenute nel Database Server ed elaborate dall’Application Server. Il server gestirà la procedura di verifica/validazione degli accessi al sistema e metterà a disposizione dell’utente un’applicazione web dotata di tutte le necessarie funzionalità.
- Server concentratore di deposito: sarà il server che permetterà la raccolta dei dati registrati a bordo dei bus e li trasferirà alla CBE acquisendoli mediante un sistema di comunicazione a corto raggio in tecnologia Wireless LAN IEEE 802.11, già presente presso ATP NU. Il bus, non appena entrerà nella zona di copertura radio, si connetterà automaticamente alla rete di deposito trasferendo tutti i file presenti e ricevendo l’aggiornamento di tutti i parametri di configurazione e le nuove versioni dei software applicativi. Il software installato sui concentratori di deposito svolgerà la funzione di gateway tra la CBE e i mezzi, occupandosi essenzialmente di trasferimenti di file senza entrare nel merito del loro contenuto (eventuali file crittografati non devono essere decriptati ma solo trasferiti).
Si specifica che il concentratore di deposito della CMA, nel caso di ATP NU, dovrà svolgere anche le funzioni di concentratore di deposito per la CBE, condividendone la specifica dotazione hardware.
Mediante il Database Server, oppure mediante apparati server separati e ulteriori, la CBE dovrà garantire le seguenti funzionalità specifiche:
- Front end Emissione, Vendita e Rinnovo/Ricarica Biglietterie aziendali, Self-service, Dispositivi portatili: sarà il sistema incaricato di gestire le comunicazioni con i sottosistemi periferici aziendali di emissione, vendita, rinnovo/ricarica e controllo dei titoli di viaggio. Il sistema invierà ai suddetti sottosistemi periferici le informazioni utili per il loro funzionamento e il Database Server consoliderà i dati generati dagli stessi sottosistemi.
- Front end Fruizione (Bus, Deposito): sarà il sistema incaricato di gestire le comunicazioni con i sottosistemi periferici di fruizione, tra i quali sono ricompresi i sottosistemi di bordo e di deposito. Il sistema invierà ai suddetti sottosistemi periferici le informazioni utili per il loro funzionamento e il Database Server consoliderà i dati generati dagli stessi sottosistemi.
La CBE dovrà, inoltre, essere dotata di:
- Firewall internet/periferiche: per il controllo degli accessi dall’esterno alla rete privata della CBE (sottosistemi periferici).
- Postazioni Client: per l’accesso alle informazioni contenute nei Server della CBE e l’elaborazione dei dati, via Intranet e Internet (mediante interfaccia web). La postazione client dovrà essere costituita da workstation con caratteristiche idonee ad accogliere il software di gestione e a permettere agli operatori - riconosciuti mediante un adeguato sistema di autenticazione - di accedere a tutte le funzionalità del sistema di bigliettazione.
Dal punto di vista tecnico, tutte le apparecchiature dovranno essere adeguatamente dimensionate, allo scopo di garantire le funzioni minime richieste e idonee prestazioni e dovranno essere di ultima generazione e configurazione presente sul mercato al momento dell’acquisto.
3.6.4 Sistema di vendita
3.6.4.1 Biglietteria aziendale
La Biglietteria aziendale sarà il sistema di vendita e rinnovo/ricarica che garantirà e gestirà le attività di emissione e vendita dei Titoli di Viaggio, sia su smartcard contactless sia su biglietto magnetico.
La Biglietteria dovrà essere composta da una o più postazioni operatore, attrezzate con i dispositivi indicati nel seguito, ciascuna delle quali potrà accedere a una o ad alcune delle funzionalità descritte nel seguito in base alle scelte operate dell’amministratore del sistema in base ai profili operatore.
Tutti i dati relativi agli utenti, nonché alle smartcard e ai contratti emessi dal sistema, dovranno essere archiviati e registrati direttamente nel Database Server della CBE.
Le funzionalità che dovranno essere garantite dalla biglietteria aziendale sono:
• Emissione delle smartcard.
L’emissione delle smartcard consiste nella:
o Registrazione dei dati del cliente, ossia l’operatore richiamerà un cliente di cui aveva parzialmente inserito i dati oppure ne inserirà uno nuovo, caricando le informazioni anagrafiche (Cognome e Nome, Indirizzo e numero civico di residenza, Località di residenza, Sesso, Data di nascita, Località di nascita, Codice fiscale, Telefono, Telefono cellulare, e-mail, Autorizzazione dell’utente al trattamento dei dati, ecc.). Dovrà essere possibile associare l’emissione di contratti di viaggio, di smart card, di tariffe agevolate solo per utenti appartenenti a determinate categorie (ad esempio, a uno studente potrà essere venduta solo una serie di contratti di viaggio riservati a quella categoria, oppure una determinata card con un preciso layout).
o digitalizzazione della foto, ossia inserimento della foto del cliente acquisita da scanner (in modalità libera o con area di acquisizione preconfigurata), webcam, oppure direttamente da file.
o Gestione (generazione dei record) della Black List Card, ossia l’addetto, mediante una semplice e veloce procedura, procederà nei casi previsti al blocco/sblocco di una tessera e creazione automatica del file di Black List (carte bloccate) da inviare alla CBE e quindi a tutte le periferiche di vendita, fruizione e controllo.
• vendita contratti di viaggio su smartcard
Le funzionalità di vendita dei contratti di viaggio sarà da intendersi come vendita e rinnovo/ricarica dei contratti su smartcard.
Le postazioni di vendita effettueranno le seguenti operazioni:
o apertura e chiusura cassa;
o gestione e vendita di tutti i contratti di viaggio in vigore;
o lettura dei dati sulle smartcard;
o emissione della ricevuta cartacea;
o emissione della fattura;
o tracciamento di tutte le operazioni effettuate in file di log;
o gestione degli allarmi;
o memorizzazione dei dati di parametrizzazione e della Black List Card;
o gestione della Black List Card;
o gestione della White List Card;
o gestione della comunicazione con la CBE.
La vendita di un contratto di viaggio sarà un’attività svolta dall’operatore autorizzato che, mediante procedura protetta e sicura, accederà al sistema e aprirà la sessione di lavoro. L’operatore personalizzerà la propria postazione modificando il layout della maschera di vendita dei contratti, memorizzando i contratti e le soluzioni che emetterà più frequentemente, in modo da poterle richiamare velocemente. Eventuali limitazioni all’operatore saranno poste dall’amministratore di sistema attraverso la gestione dei profili operatore.
Su ciascuna smart card sarà possibile caricare contemporaneamente più contratti di viaggio, incluso i contratto a deconto di importo e di viaggi.
L’operatore sarà in grado di visualizzare tutte le informazioni (lista dei contratti, ecc.) caricate nella smartcard, compreso l’elenco delle operazioni effettuate sulla card ( ad esempio le ultime 20 operazioni eseguite ) recuperando i dati direttamente dal DataBase Server.
Il sistema, in fase di vendita e rinnovo/ricarica dei contratti sulla smartcard consegnata dal Cliente, procederà automaticamente e in tempo reale al riconoscimento di una card presente in Black List Card, interagendo direttamente con il Database Server della CBE. Le periferiche di biglietteria, una volta riconosciuta una smartcard inserita in Black List, consentiranno
all’operatore di “bloccare” elettronicamente la card, in modo da non permettere ulteriori operazioni sulla card stessa.
Nel caso di rinnovo/ricarica di un contratto di viaggio attraverso la modalità Internet e conseguente generazione della White List Card, il sistema prevedrà un meccanismo di scrittura dei dati corrispondenti sulla card rinnovata/ricaricata in occasione del primo utilizzo (validazione/self service/ecc.), che aggiornerà le informazioni relative all’operazione effettuata via Internet sul contratto di viaggio codificato sulla card.
Il calcolo della tariffa verrà eseguito in funzione dei parametri tariffari definiti a livello di CBE. Nelle operazioni di calcolo della tariffa verranno considerate anche le eventuali agevolazioni tariffarie previste e impostate nel DataBase Server.
• Emissione e vendita contratti di viaggio su supporto magnetico
L’emissione di biglietti magnetici avverrà avvalendosi di una specifica stampante avente le seguenti caratteristiche:
o Emissione ad alta capacità di titoli magnetici (capacità di carico di almeno 3500 supporti);
o Lettura/scrittura di biglietti magnetici singoli;
o Caricamento dei supporti mediante uno o più fan-fold / rotoli.
Le suddette funzioni potranno anche essere integrate con quelle previste per l’emissione delle tessere di prossimità.
La postazione di biglietteria, inoltre, sarà adibita alle seguenti operazioni:
- Personalizzazione del layout grafico delle smartcard;
- Riemissione di una smartcard già emessa;
- Ripristino del contenuto di una smart card rovinata;
- Stampa di un giornale di produzione e di statistiche accessorie;
- Memorizzazione delle attività di produzione sul DataBase.
La postazione di biglietteria, dal punto di vista hardware, sarà dotata dei seguenti dispositivi:
- Personal computer di adeguate performance e capacità di memoria, completi di accessori (tastiera, mouse, ecc.) e comprensivi di monitor lcd 17”, scheda di rete ethernet, unità di back-up dei dati.
- Modulo di ricarica delle smartcard contactless, conforme agli standard ISO 14443, NFC, composto da un dispositivo di ridotte dimensioni allacciato al PC attraverso canali di comunicazione standard (seriale, wi-fi, bluetooth, ecc.).
- Stampante di personalizzazione delle smartcard, per la stampa grafica in monocromia e quadricromia delle smartcard. Il dispositivo, di ridotte dimensioni, dovrà disporre di un caricatore per almeno 80 card e dovrà completare l’operazione di stampa in quadricromia in un tempo inferiore ai
45 secondi. La stampante potrà essere utilizzata da più postazioni contemporaneamente. La tecnologia di stampa sarà del tipo a trasferimento termico o più performante.
- Stampante di emissione massiva dei titoli magnetici, per l’emissione e la lettura/scrittura di titoli di viaggio cartacei dotati di banda magnetica.
- Scanner e web cam per l’acquisizione della fotografia del titolare della card. La postazione dovrà essere dotata di entrambi i dispositivi.
- Stampante ricevute, di ridotte dimensioni, per l’emissione dello scontrino cliente, utilizzabile da più postazioni contemporaneamente.
- Stampante laser, per la stampa dei report e delle fatture.
- Display cliente, costituito da un elemento posizionabile liberamente sul banco dello sportello in modo da facilitare la lettura da parte dell’utente pagante. Il display, di elevata leggibilità e collegato attraverso canali di comunicazione standard (seriale, wi-fi, bluetooth, ecc.), visualizzerà gli importi da pagare a fronte della richiesta di vendita e rinnovo/ricarica di contratti di viaggio.
Sarà possibile prevedere soluzioni “all in one”, in grado di integrare in un unico apparato più funzioni, fermo restando la necessità di assicurare tutte le funzionalità previste.
Dal punto di vista tecnico, tutte le apparecchiature dovranno essere adeguatamente dimensionate, allo scopo di garantire le funzioni minime richieste e idonee prestazioni e dovranno essere di ultima generazione e configurazione presente sul mercato al momento dell’acquisto.
3.6.4.2 Rivendite autorizzate
Le smartcard emesse e i contratti di viaggio ivi caricati potranno essere venduti e rinnovati/ricaricati presso le rivendite autorizzate (tabaccherie, edicole, ecc.) mediante appositi dispositivi da banco.
Il cliente effettuerà il pagamento del corrispettivo utilizzando denaro contante e altri strumenti di credito di tipo bancario (bancomat, carte di credito, ecc.).
I dispositivi saranno collegati con la CBE, alla quale trasmetteranno i dati relativi a tutte le attività effettuate e dalla quale riceveranno i dati di parametrizzazione.
Il sistema di vendita per rivendite autorizzate sarà composto da un terminale, con relativo software applicativo, collegato alla CBE secondo due modalità alternative:
- modem interno RTC;
- scheda modem GPRS/EDGE/UMTS/….
Tutti i dispositivi saranno equipaggiati con entrambe le modalità di comunicazione/connessione.
Il dispositivo integrerà tutte le funzionalità EFT/POS richieste attualmente dagli istituti bancari per le relative transazioni di pagamento e consentirà l’effettuazione di pagamenti anche per operazioni di vendita non riguardanti il sistema di bigliettazione elettronica.
Il dispositivo possiederà le necessarie certificazioni bancarie indispensabili all’attività EFT/POS pur nella coesistenza di applicazioni software relative alle attività di bigliettazione non di natura prettamente bancaria. A tal fine il terminale dovrà essere dotato di dispositivi hardware e software per la lettura/scrittura di smartcard contactless, per la lettura di carte a microchip a contatti e per la lettura di carte bancarie a banda magnetica.
Le funzionalità che il sottosistema dovrà garantire sono le seguenti:
- identificazione dell’operatore;
- apertura e chiusura turno;
- vendita contratti di viaggio e rinnovo/ricarica dei contratti;
- annullamento e cancellazione della transazione;
- annullamento ultima operazione effettuata con stampa del relativo scontrino;
- blocco/sblocco del terminale;
- autodiagnosi e inizializzazione;
- stampa della ricevuta di pagamento;
- stampa subtotale per verifiche di cassa;
- trasferimento alla CBE dei dati di transazione mediante la modalità prescelta (RTC o GPRS/EDGE/UMTS/…);
- ricezione dalla CBE dei dati di parametrizzazione.
3.6.4.3 Emettitrici automatiche
Le emettitrici automatiche consentiranno le operazioni di Vendita e Rinnovo/Ricarica, in modalità Self- Service, dei biglietti magnetici e contactless e dei titoli di viaggio caricati sulle smartcard.
L’emettitrice automatica consisterà in un armadio di dimensioni contenute, provvisto di dispositivi antiscasso e antifurto, adatto per installazioni da esterno.
Essa sarà progettata in base alle normative vigenti relative alle apparecchiature automatiche di pubblica utilità e destinate al pubblico utilizzo. Tutte le parti di possibile contatto con la clientela saranno realizzate in modo tale da garantire la massima sicurezza (assenza di asperità, di rugosità e di spigoli vivi).
Sia la struttura hardware sia quella software saranno di tipo modulare al fine di garantire un sistema con elevato grado di affidabilità, flessibilità ed adattabilità, aperto alle personalizzazioni e alle future implementazioni.
L’emettitrice automatica dovrà consentire il rinnovo/ricarica dei contratti di viaggio presenti sulla card previo pagamento con denaro contante o altre modalità di tipo bancario, effettuato direttamente dall’utente in modalità autonoma.
Il dispositivo sarà collegato alla CBE nella modalità disponibile presso il luogo di installazione: l’emettitrice, infatti, può alternativamente collegarsi mediante modem interno RTC, scheda GPRS/EDGE/UMTS/…., LAN Ethernet.
Le funzionalità che dovranno essere garantite sono le seguenti:
- Vendita dei titoli di viaggio magnetici;
- Vendita delle smartcard a basso costo (chip on paper);
- Rinnovo/ricarica dei contratti di viaggio caricati sulle smartcard e sulle card a basso costo;
- Regolarizzazione del pagamento con l’accettazione di denaro contante (banconote e/o monete);
- Regolarizzazione del pagamento con l’accettazione di bancomat e carte di credito bancarie nonché, previo riconoscimento del profilo utente, rinviando il pagamento a consuntivo, con addebito sul conto corrente bancario o sulla carta di credito;
- Emissione di una ricevuta di pagamento;
- Emissione di una ricevuta di credito per transazioni non regolari;
- Memorizzazione dei dati nella propria Base Dati;
- Ricezione dei dati di parametrizzazione dalla CBE;
- Invio dei dati di attività alla CBE;
- Funzionamento anche in modalità locale;
- Garanzia del mantenimento dei dati di almeno 7 giorni di attività, per un eventuale mancato collegamento di scarico dati.
3.6.4.4 Sistema di rinnovo/ricarica via internet
I contratti di viaggio caricati su smartcard potranno essere rinnovati anche mediante un’applicazione accessibile attraverso un browser Internet standard, così da offrire la possibilità a un utente già in possesso di una card di effettuare tali operazioni senza necessariamente passare attraverso i tradizionali canali di vendita e rinnovo/ricarica (biglietterie aziendali ed emettitrici automatiche).
L’accesso alla CBE - e, in particolare, al Server Web - dovrà avvenire tramite una pagina di login nella quale l’utente inserisce il proprio ID e le proprie credenziali di accesso (“user name” e “password”).
Il cliente sceglierà il contratto di viaggio da rinnovare già caricato sulla smartcard e il sistema gli dovrà proporre automaticamente i parametri pre-compilati già registrati nella CBE.
Il pagamento del corrispettivo avverrà mediante carta di credito, in quanto il sistema si collegherà al negozio virtuale dell’istituto di credito scelto dall’operatore di trasporto.
Nel caso il pagamento vada a buon fine, la CBE provvederà ad inserire nella White List Card la smart card con il contratto “acquistato” via internet.
L’organizzazione del sito, delle informazioni e servizi ivi forniti e le modalità di accesso alle diverse funzionalità previste dall’applicativo WEB saranno realizzate nel rispetto di quanto previsto dalla L. 9 gennaio 2004, n. 4 (cosiddetta legge Stanca), recante disposizioni per favorire l'accesso dei soggetti diversamente abili agli strumenti informatici.
3.6.5 Sistema di Verifica
Il sistema di Verifica permetterà al personale viaggiante a ciò deputato di effettuare il controllo di validità di tutti i contratti di viaggio elettronici caricati sulle smartcard degli utenti.
Il sistema si baserà su Terminali Portatili di Verifica dei titoli di viaggio (e gestione sanzioni) e sulle relative culle di alloggiamento, quando non in uso, adibite alla funzione di alimentazione/ricarica delle batterie e di carico/scarico dati/software applicativi.
Il Terminale Portatile di Verifica consisterà in un computer palmare robusto, compatto, affidabile, ergonomico e performante, idoneo ad essere utilizzato in movimento e in ambienti difficili.
I dati relativi alle transazioni effettuate saranno memorizzati localmente e poi inviati al concentratore di deposito o direttamente alla CBE, per la realizzazione di statistiche relative all’esercizio.
Le principali funzioni che dovrà possedere il Terminale Portatile di Verifica possono essere descritte nei termini seguenti:
• Funzioni operative:
i. Avvio e termine del turno di controllo;
ii. Apertura e chiusura della località (zona, linea/percorso) del controllo;
iii. Visualizzazione di tutti i dati presenti sulla card sottoposta a verifica.
• Funzioni di controllo:
iv. Controllo automatico della presenza di un valido contratto di viaggio;
v. Registrazione del controllo manuale di un contratto non leggibile;
vi. Registrazione dei dati del contratto relativi al controllo;
vii. Visualizzazione e memorizzazione del risultato del controllo.
• Funzioni di validazione:
viii. Controllo automatico della presenza di un contratto appropriato e della validità del medesimo;
ix. Validazione del contratto di viaggio;
x. Registrazione sul contratto dei dati di validazione;
xi. Registrazione dei dati del contratto relativi alla validazione;
xii. Visualizzazione e memorizzazione del risultato della validazione.
• Funzioni di verbalizzazione:
xiii. Selezione del tipo di violazione;
xiv. Registrazione del tipo di pagamento;
xv. Registrazione dei dati del contratto relativi al verbale di violazione;
xvi. Stampa della ricevuta di pagamento.
Il Terminale Portatile di Verifica può operare in due modalità:
xvii. modalità stand – alone:
1. per la verifica dei contratti di viaggio elettronici;
2. per la visualizzazione delle informazioni della transazione sulla smart card;
3. per la validazione dei contratti di viaggio elettronici;
4. per la verbalizzazione in caso di violazione.
xviii. modalità connesso (dispositivo a riposo, alloggiato nella culla):
1. per il download delle transazioni di verifica, validazione, verbalizzazione e relativi dati (file attività);
2. per l’upload di dati, nuove versioni software applicativi, Black/Blue/ White List Card, parametri, ecc.
3. per la sincronizzazione dell’orologio interno;
4. per l’alimentazione del dispositivo e la ricarica delle batterie.
La culle di ricarica dovranno essere posizionate presso il deposito bus, adiacenti al concentratore ivi presente o, in alternativa, presso la sede ove è ubicata la CBE.
3.7 Specifiche tecniche Interfacciamento con il SPI
Il sistema di controllo delle paline dovrà interoperare col sistema AVM, al fine di visualizzare le informazioni di programmazione e previsione transiti degli autobus presso le fermate dotate di paline informative con display.
L’interoperabilità dovrà avvenire secondo lo scenario di seguito descritto, il quale prevede che la comunicazione tra sistema AVM e le paline sia sempre mediata dal controller di gestione delle stesse.
Il sistema di controllo delle paline esporrà interfacce di servizio (web-service) per permettere al sistema AVM di inviare i messaggi informativi contenenti la programmazione e/o la previsione di transito degli autobus alle fermate:
- Notifica programmazione e/o previsione transiti: che permetterà al sistema AVM di notificare l’orario programmato e/o previsto di arrivo dell’autobus ad una determinata fermata di una linea. La scelta di notificare l’orario programmato o l’orario previsto sarà prerogativa esclusiva del sistema AVM.
- Notifica passaggio autobus: che permetterà al sistema AVM di notificare l’avvenuto passaggio ad una data fermata/linea; in assenza di tale notifica, il sistema di controllo delle paline dovrà gestire la cancellazione della previsione transito ad una fermata superata una data soglia temporale parametrizzabile.
Il diagramma seguente offre una panoramica dello scenario previsto descritto.
Figura 5 Diagramma Scenario 1
4 Forniture e servizi richiesti
4.1 Elementi di fornitura
L'aggiudicatario dell'appalto dovrà provvedere a:
1. Approfondimento di analisi delle specifiche e condizioni di realizzazione del progetto e di integrazione con le dotazioni degli ATP SS e ATP NU
2. Progettazione esecutiva del sistema (anche con ricorso a soluzioni prototipali) e redazione del piano di gestione e manutenzione
3. Produzione/fornitura e realizzazione dei sistemi
4. Esecuzione dei test, collaudi funzionali, omologazione e certificazione
5. Formazione all'utilizzo e alla gestione dei sistemi
6. Tuning, messa in esercizio e supporto alla conduzione dei sistemi in un primo periodo di startup
7. Garanzia, supporto, assistenza tecnica e manutenzione
4.2 Modalità di espletamento delle forniture e condizioni contrattuali
La presente relazione individua le principali condizioni e specifiche di riferimento su cui è basato l'appalto; la stazione appaltante, con invio della lettera di invito a presentare offerta, provvederà a specificare:
- l'assessment delle attuali dotazioni di sistemi per le ATP SS e ATP NU da integrarsi con i nuovi sistemi oggetto di fornitura
- i dati dimensionali di dettaglio
- le modalità tutte per l'espletamento delle forniture e servizi previsti in appalto
- le condizioni utili a consentire al fornitore l'esecuzione degli approfondimenti di analisi, la progettazione e le indicazioni logistiche per la fornitura e installazione dei sistemi
- i livelli di servizio richiesti
- la documentazione di progetto e fornitura richiesta
- la gestione di eventuali varianti
- le modalità di tenuta della contabilità di progetto e dei periodici stati di avanzamento
- le modalità di esecuzione delle verifiche e accettazioni in xxxxx x'xxxxx x xxxx xxxxx xxxxxx
- xx modalità e i livelli di applicazione di eventuali penali
- le modalità di fatturazione e pagamento
- le condizioni per eventuale ripetibilità dei servizi di supporto, assistenza e manutenzione
5 Modalità di espletamento della procedura di gara
Con idonea lettera di invito, la stazione appaltante provvederà a comunicare ai soggetti richiedenti l’invito e qualificati come idonei ad esito della procedura di prequalifica a norma di legge e più dettagliatamente descritta nel successivo paragrafo, la specifica documentazione di gara integrativa del presente disciplinare e del bando di gara cui è allegato, ovvero le condizioni e requisiti specifici di gara e di esecuzione dell'appalto, più in particolare:
- le modalità richieste per la redazione/composizione dell'offerta tecnica e dell'offerta economica
- le modalità di aggiudicazione nel dettaglio di attribuzione dei punteggi di valutazione tecnica ed economica che saranno soppesati secondo le seguenti percentuali:
o Valutazione tecnica 75/100
o Valutazione economica 25/100
- le condizioni specifiche atte a regolamentare le fasi di presentazione delle offerte, di aggiudicazione, di stipula e di esecutività del contratto.
6 Requisiti e condizioni per la partecipazione alla procedura
6.1 Soggetti ammessi a presentare domanda di partecipazione e cause di esclusione
Sono ammessi a partecipare alla procedura i soggetti di cui all’art 34 del D.lgs. 163/2006.
In caso di partecipazione in Raggruppamento Temporaneo di Imprese (in seguito RTI), Consorzio ordinario o Gruppo Europeo di Interesse Economico (in seguito GEIE) non ancora costituito/individuato al momento della domanda di partecipazione, questa deve contenere l’indicazione dell’impresa che sarà designata capogruppo/mandataria e delle mandanti, nonché l’impegno, in caso di aggiudicazione, ad uniformarsi alla disciplina prevista dall’articolo 37 del D.lgs. 163/2006, e deve essere sottoscritta dal titolare, legale rappresentante o dal soggetto comunque dotato degli idonei poteri di firma, di tutti i soggetti raggruppandi / consorziandi.
Allo scopo è trasmesso in allegato 2 al presente documento il modello di documento inerente la dichiarazione di impegno per il RTI, Consorzio ordinario o GEIE non ancora costituito/individuato al momento della domanda, contenente l’impegno, in caso di aggiudicazione, a uniformarsi alla disciplina prevista dall’art. 37 del D.Lgs. 163/2006.
E’ fatto comunque divieto ai concorrenti di partecipare alla procedura in più di un RTI o Consorzio o GEIE, di partecipare alla gara in forma individuale, se partecipante anche in RTI o Consorzio o GEIE.
I Consorzi stabili dovranno indicare in sede di offerta per quali consorziati il Consorzio concorre; questi ultimi non possono partecipare alla gara in alcuna altra forma e non possono partecipare alla gara come parti di più di un Consorzio stabile. In caso di violazione di tali disposizioni, saranno esclusi dalla gara, oltre agli autori della violazione, tutti i soggetti con essi raggruppati o consorziati e il fatto può costituire reato, ai sensi dell’art. 353 c.p.
In caso di partecipazione in RTI, Consorzio o GEIE già costituito al momento della domanda di partecipazione, questa deve essere sottoscritta, pena l’esclusione, dal titolare, legale rappresentante o soggetto comunque dotato degli idonei poteri di firma, della capogruppo / mandataria e deve essere presentata copia autentica del mandato conferito.
In caso di partecipazione contemporanea come operatore economico individuale e come parte di RTI, Consorzio o GEIE e/o come parte di più RTI, Consorzi o GEIE, saranno esclusi i concorrenti rei di detta partecipazione plurima ed anche i RTI, Consorzi o GEIE dei quali facciano parte tali soggetti.
Ogni operatore economico, in qualunque modo o forma si presenti (concorrente singolo, raggruppato o consorziato), deve dichiarare e poter comprovare individualmente il possesso dei requisiti di ordine generale e l’assenza delle cause di esclusione di cui all’art. 38 del D.lgs. 163/2006 e il possesso dei requisiti di idoneità professionale di cui all’art. 39 del medesimo decreto.
E’ pertanto posto il divieto di partecipazione disgiunta di imprese che si trovino, rispetto ad un altro partecipante, in una situazione di controllo di cui all'articolo 2359 del codice civile o in una qualsiasi relazione, anche di fatto, se la situazione di controllo o la relazione comporti che le offerte sono imputabili ad un unico centro decisionale (cfr. art. 38, comma 1, lettera m-quater, D.lgs. 163/2006).
I partecipanti devono dimostrare la propria situazione giuridica mediante dichiarazioni e/o documentazione allegata alla domanda di partecipazione (allo scopo è fornito in allegato 1 al presente capitolato un modello di domanda di partecipazione con le relative dichiarazioni necessarie).
Le dichiarazioni di cui sopra devono essere rese ai sensi del d.P.R. 445/2000 e quindi accompagnate da fotocopia semplice di un documento di identità in corso di validità del dichiarante.
Ai sensi dell’art. 46, comma 1-bis, del D.Lgs. 163/2006, saranno escluse le offerte in caso di incertezza assoluta sul contenuto o sulla provenienza delle medesime, ovvero per quelle che rechino difetto di sottoscrizione o di altri elementi essenziali ovvero in caso di non integrità dei plichi di invio o di quelli contenenti l'offerta economica o la domanda di partecipazione o per altre irregolarità relative alla
chiusura dei plichi, tali da far ritenere, secondo le circostanze concrete, che sia stato violato il principio di segretezza.
È fatto inoltre divieto di usare violenza, minacce, attività corruttiva, collusiva o altri mezzi fraudolenti tesi ad alterare il libero svolgimento della procedura. Per attività corruttiva, collusiva o altri mezzi fraudolenti tesi ad alterare il libero svolgimento della procedura, si intende qualsiasi intesa o accordo fra due o più operatori economici consistente nella comunicazione da uno all’altro di informazioni riservate ovvero nel coordinamento di comportamenti nella fase di predisposizione delle offerte, anche al solo fine di danneggiare altri concorrenti.
Nel caso in cui siano accertate violenza, minacce, attività corruttiva, collusiva o altri mezzi fraudolenti tesi ad alterare il libero svolgimento della procedura, l’offerente o gli offerenti che vi hanno preso parte saranno esclusi dalla gara e ne sarà data notizia alle competenti Autorità. Si ricorda che tali comportamenti possono costituire reato di turbata libertà degli incanti, turbata libertà della procedura di scelta del contraente e astensione dagli incanti, ai sensi degli artt. 353, 353-bis e 354 del codice penale
Si precisa altresì che, come previsto dal comma 12 dell’art. 37 del D.lgs. 163/2006, l'operatore economico invitato individualmente a presentare ha la facoltà di presentare la stessa per sé o quale mandatario di operatori riuniti; in tal caso quindi, detto operatore invitato, che dovrà aver dimostrato di possedere individualmente o mediante avvalimento i requisiti di partecipazione economico-finanziari e tecnico-professionali e il possesso delle prescritte certificazioni di qualità, dovrà essere designato quale capogruppo - mandatario del RTI, Consorzio o GEIE con dichiarazione, parallela a quella di cui al modello allegato 2 al presente disciplinare, contenuta o allegata all’offerta stessa. Si precisa comunque che non è in ogni caso ammessa la partecipazione, neanche come mandante o impresa aggregata a impresa invitata individualmente, di una impresa che partecipa o ha partecipato alla gara come impresa singola o in altro RTI, consorzio o GEIE a pena dell’esclusione dalla gara di tutti i soggetti coinvolti.
6.2 Requisiti di legittimazione e idoneità all’invito alla gara
6.2.1 Requisiti generali e di moralità professionale (artt. 38 e 39, D.lgs. 163/2006):
Ogni operatore economico, in qualunque modo o forma si presenti (concorrente singolo, raggruppato o consorziato), deve dichiarare e poter comprovare individualmente il possesso dei requisiti di ordine generale e l’assenza delle cause di esclusione di cui all’art. 38 del D.lgs. 163/2006 e il possesso dei requisiti di idoneità professionale di cui all’art. 39 del medesimo decreto; a tal fine sono state inserite nel corpo dell’allegato 1 al presente disciplinare, le apposite voci relative alle dichiarazioni da rendere.
6.2.2 Requisiti di carattere economico-finanziario (art 41, D.lgs. 163/2006):
La dimostrazione della capacità finanziaria ed economica dei concorrenti deve essere fornita mediante dichiarazione di un Fatturato Globale di impresa (o raggruppamento o consorzio o GEIE, in caso di tale tipo di concorrente) nell’ultimo triennio non inferiore a € 2.500.000,00 (duemilionicinquecentomila/00) IVA esclusa. Si precisa che per ultimo triennio si intende quello comprensivo degli ultimi tre esercizi finanziari il cui bilancio sia stato approvato al momento della pubblicazione del Bando.
In mancanza, per giustificati motivi, del suddetto fatturato globale del triennio, aver realizzato nell’ultimo anno un fatturato globale al netto di IVA non inferiore ad € 1.000.000,00 (unmilione/00) IVA esclusa. Per ultimo anno si intende l’ultimo esercizio finanziario il cui bilancio sia stato approvato al momento della pubblicazione del bando.
6.2.3 Requisiti di carattere tecnico-professionale (art. 42, D.lgs. 163/2006):
La dimostrazione della capacità tecnica e professionale deve essere fornita mediante la presentazione dell’elenco dei principali servizi e forniture analoghe a quelli oggetto della gara prestati dalla impresa (o raggruppamento o consorzio o GEIE, in caso di tale tipo di concorrente) negli ultimi tre anni, con l’indicazione degli importi, delle date e dei destinatari, pubblici o privati, dei servizi o forniture stessi (se trattasi di servizi e forniture prestati a privati, l’effettuazione effettiva della prestazione è dichiarata da questi o, in mancanza, dallo stesso concorrente) per un importo complessivo
nell’ultimo triennio del concorrente (impresa singola o raggruppamento o consorzio o GEIE, in caso di tale tipo di concorrente) non inferiore a € 1.600.000,00 (unmilioneseicentomila/00) IVA esclusa.
Si precisa che per ultimo triennio si intende quello comprensivo degli ultimi tre esercizi finanziari il cui bilancio sia stato approvato al momento della pubblicazione del Bando.
In mancanza, per giustificati motivi, aver realizzato nell’ultimo anno un fatturato da servizi e forniture analoghe a quelli oggetto della gara, con presentazione dell’elenco particolareggiato di cui sopra, al netto di IVA non inferiore ad € 800.000,00 (ottocentomila/00) IVA esclusa. Per ultimo anno si intende l’ultimo esercizio finanziario il cui bilancio sia stato approvato al momento della pubblicazione del bando.
NB: I requisiti di fatturato richiesti al par. 6.2.2 e 6.2.3, sono motivati, ai sensi dell’art. 1, comma 2 del
D.L. 95/2012, dall’esigenza della stazione appaltante di garantire che i partecipanti possiedano un adeguato volume d’affari complessivo e nel più specifico settore della gara, nell’ultimo triennio (o in mancanza, almeno nell’ultimo anno), tale da poter assicurare una solidità economica e finanziaria strutturale generale e una più specifica esperienza ed affidabilità per prestazioni nel settore proprio della gara, adeguati alla partecipazione alla gara stessa e alla corretta esecuzione del contratto.
6.2.4 Requisiti inerenti sistemi certificati di assicurazione della qualità (art. 43, D.lgs. 163/2006)
Il concorrente deve essere in possesso della certificazione di qualità europea (cfr. ISO 9001) con oggetto e per settore di attività da ricomprendere tutte le prestazioni principali oggetto della gara, rilasciata da un Ente accreditato o analoga certificazione riconosciuta a livello UE o attestazione relativa all’impego di misure di qualità equivalente (cfr. serie EN ISO 9000). In caso di concorrente in RTI, Consorzio o GEIE la certificazione deve essere in capo, almeno, alla mandataria – capogruppo; non è quindi ammesso che tale requisito sia in capo solamente a una o più imprese mandanti.
6.2.5 Subappalto
Si specifica che sarà ammesso subappalto di parte delle prestazioni affidate solo per le parti specificamente dichiarate ed individuate dal concorrente in sede di proposta in riscontro alla predetta lettera d’invito, comunque nel limite massimo del 30% dell’importo complessivo dell’affidamento, rispettando la normativa di legge sul subappalto medesimo di cui all’art. 118, D.lgs. 163/2006 e norme connesse e collegate e, ove previsti, anche rispettando gli ulteriori limiti e condizioni ulteriori al subappalto stesso.
Il subappalto, ancorchè valido e dichiarato in offerta, se non decorsi venti giorni dal deposito del relativo contratto presso la stazione appaltante e dopo l’esito positivo dei controlli di qualificazione e legittimazione necessaria anche per il subappaltatore.
Si precisa che non è consentito affidare subappalti a soggetti che in qualunque forma abbiano partecipato alla presente procedura di gara.
6.3 Modalità di presentazione delle domande di partecipazione
I concorrenti possono concorrere presentando la propria domanda di partecipazione con richiesta di invito e dichiarazioni annesse secondo quanto specificato di seguito.
Ciascuna richiesta, deve pervenire alla stazione appaltante, pena l’esclusione, entro le ore 13:00 del giorno martedì 20 agosto 2013, al seguente indirizzo:
Sardegna IT s.r.l. Ufficio Protocollo Xxxxx Xxx Xxxxxxxxxxx, 0
00000 XXXXXXXX - XX
a mezzo posta raccomandata, corriere o direttamente a mano presso l’ufficio protocollo, mediante un plico chiuso e sigillato e recante visibilmente la dicitura:
SITRA-L3
“Procedura ristretta comunitaria di affidamento del contratto inerente il sistema di monitoraggio della flotta AVM e di un sistema di bigliettazione elettronica SBE, da installare a bordo dei mezzi di trasporto pubblico locale delle aziende ATP di Nuoro e Sassari”
e
“NON APRIRE – PROTOCOLLARE ESTERNAMENTE”
Si precisa che la consegna a mani del plico all’ufficio protocollo della stazione appaltante è possibile durante tutto l’orario di apertura dello stesso, ossia tutti i giorni feriali e non festivi, escluso il sabato, dalle ore 09.00 alle ore 18.00 presso l’indirizzo sopra indicato.
In caso di consegna a mano il personale addetto rilascerà apposita ricevuta nella quale sarà indicata data e ora di ricevimento del plico.
Per evitare dubbi interpretativi si precisa che per “sigillatura” deve intendersi una chiusura ermetica recante un qualsiasi segno, firma, sigla o impronta, apposto su materiale plastico come ceralacca o piombo o striscia incollata, tale da rendere chiusi il plico e le buste, attestare l’autenticità della chiusura originaria proveniente dal mittente, nonché garantire l’integrità e la non manomissione del plico e delle buste.
Sul frontespizio della busta dovrà essere sempre indicata l’intestazione del mittente (denominazione o ragione sociale) specificando altresì se trattasi di RTI o di consorzio o di GEIE.
Il recapito del plico, secondo le modalità ed entro la scadenza sopra specificate, rimane ad esclusivo rischio del mittente.
I plichi pervenuti oltre il termine perentorio di scadenza sopra indicato non saranno presi in considerazione anche se spediti prima del termine medesimo; ciò vale anche per i plichi inviati a mezzo posta con raccomandata A/R, a nulla valendo la data di spedizione risultante dal timbro postale. Tali plichi non verranno aperti e saranno considerati come non consegnati.
La richiesta dovrà contenere la seguente documentazione di gara che dovrà essere redatta in lingua italiana:
− Domanda di partecipazione con dichiarazione sostitutiva inerente il possesso dei requisiti di legge (redatta in base al modello allegato 1 al presente disciplinare);
− Cauzione provvisoria pari al 2% (due per cento) dell’importo massimo contrattuale (IVA esclusa) Euro 1.700.000,00 e di validità non inferiore a 180 (centottanta) giorni naturali e consecutivi dalla data di scadenza prevista per la presentazione dell’offerta, secondo le modalità previste dall’art. 75, comma 3 del D.lgs. 163/2006. La garanzia deve prevedere espressamente la rinuncia al beneficio della preventiva escussione del debitore principale, la rinuncia all'eccezione di cui all'articolo 1957, comma 2, del codice civile, nonché l'operatività della garanzia medesima entro quindici giorni, a semplice richiesta scritta della stazione appaltante. La cauzione copre la mancata sottoscrizione del contratto per fatto dell'affidatario, ed è svincolata automaticamente al momento della sottoscrizione del contratto medesimo. L'importo della garanzia è ridotto del cinquanta per cento per gli operatori economici ai quali venga rilasciata, da organismi accreditati, ai sensi delle norme europee della serie UNI CEI EN 45000 e della serie UNI CEI EN ISO/IEC 17000, la certificazione del sistema di qualità conforme alle norme europee della serie UNI CEI ISO 9000. Per fruire di tale beneficio il possesso del requisito deve essere segnalato e documentato in sede di offerta. In caso di RTI o di o consorzio o GEIE non ancora costituiti la cauzione può essere presentata anche solo da una delle imprese ma deve essere rilasciata a garanzia di ciascuna impresa che costituirà il raggruppamento;
− Impegno di un fideiussore a rilasciare la garanzia fideiussoria definitiva per l'esecuzione del contratto, di cui all'articolo 113 del D.lgs. 163/2006, qualora l'offerente risultasse affidatario. In caso di presentazione d’offerta come RTI, Consorzio o GEIE non ancora costituiti/individuati al momento della domanda, detto impegno può essere presentato anche solo da una delle imprese che compongono il raggruppamento o consorzio, ma deve riguardare esplicitamente tutte le società componenti il RTI consorzio o GEIE che, in caso di aggiudicazione, eseguirà l’appalto;
− Comprova dell’avvenuto versamento a titolo di contributo a favore dell’Autorità per la Vigilanza sui contratti pubblici (AVCP), ex art. 1 commi 65 e 67, Legge 266/2005 e Deliberazione AVCP del
21 dicembre 2011 (i (in G.U. n. 30 del 6 febbraio 2012), pari a € 140,00 (centoquaranta/00). Per eseguire il pagamento, indipendentemente dalla modalità di versamento utilizzata e sotto esplicata, sarà comunque necessario iscriversi on line, anche per i soggetti già iscritti al vecchio servizio, al nuovo “servizio di Riscossione” raggiungibile all’indirizzo xxxx://xxxxxxxxxx.xxxx.xx. L’utente iscritto per conto dell’operatore economico dovrà collegarsi al servizio con le credenziali da questo rilasciate e inserire il codice CIG 52431429A5 che identifica la presente procedura. Il sistema consentirà:
- il pagamento diretto mediante carta di credito;
- la produzione di un modello da presentare a uno dei punti vendita Lottomatica Servizi, abilitati a ricevere il pagamento.
Pertanto sono consentite le seguenti modalità di pagamento della contribuzione:
- online mediante carta di credito dei circuiti Visa, MasterCard, Diners, American Express. Per eseguire il pagamento sarà necessario collegarsi al “Servizio riscossione” e seguire le istruzioni a video oppure il manuale del servizio da parte della AVCP stessa.
- A riprova dell'avvenuto pagamento, l’utente otterrà la ricevuta di pagamento, da stampare e allegare alla domanda di partecipazione, all’indirizzo di posta elettronica indicato in sede d’iscrizione. La ricevuta potrà inoltre essere stampata in qualunque momento accedendo alla lista dei “pagamenti effettuati” disponibile on line sul “Servizio di Riscossione”.
- in contanti, muniti del modello di pagamento rilasciato dal Servizio di riscossione, presso tutti i punti vendita della rete dei tabaccai lottisti abilitati al pagamento di bollette e bollettini. All’indirizzo xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxx.xx è disponibile la funzione “Cerca il punto vendita più vicino a te”. Lo scontrino rilasciato dal punto vendita dovrà essere allegato, in originale o in copia autentica o in copia munita di dichiarazione di conformità all’originale resa ai sensi dell’art. 47 del d.P.R. 445/2000, alla domanda di partecipazione.
− Copia fotostatica del documento d’identità del soggetto firmatario in corso di validità.
Alla domanda di partecipazione, se del caso, dovranno essere anche allegati i seguenti documenti:
− Copia della procura speciale dalla quale si evinca il potere di sottoscrizione da parte del procuratore, in caso di offerta presentata da tale soggetto.
− In caso di RTI, Consorzio o GEIE già costituito al momento della presentazione dell’offerta o GEIE copia autentica o copia conforme all’originale dell’atto costituivo di tali soggetti.
− In caso di RTI, Consorzio o GEIE non ancora costituito al momento della presentazione della domanda dichiarazione d’impegno (conforme al modello allegato 2 al presente disciplinare) a costituire il RTI Consorzio o GEIE, nonché l’impegno, in caso di aggiudicazione, a uniformarsi alla disciplina prevista dall’art. 37 del D.lgs. 163/2006 e, principalmente ed a titolo esemplificativo ma non esaustivo:
o a quale impresa che costituirà il RTI, Consorzio o GEIE, sarà conferito il mandato gratuito e irrevocabile per la rappresentanza del raggruppamento / Consorzio nei rapporti con la stazione appaltante (mandataria) da parte delle altre imprese (mandanti);
o la quota di partecipazione al raggruppamento / Consorzio e la specificazione delle attività che ciascuna impresa facente parte del costituendo raggruppamento / Consorzio eseguirà in caso di aggiudicazione.
− In caso si voglia usufruire dei requisiti di capacità economico-finanziaria e/o tecnico- professionale di altra impresa, dichiarazione di avvalimento e contratto di avvalimento (cfr. art. 49, comma 2, lettera f) D.lgs. 163/2006 (in appendice al modello di dichiarazione di avvalimento, allegato 3 al presente disciplinare, ne è fornito un modello), salvo per le ipotesi in cui la legge (cfr. art. 49, comma 2, lettera g) D.lgs. 163/2006) consenta l’avvalimento in base alla sola dichiarazione. Tale documento deve essere conforme e accompagnato da tutte le dichiarazioni, atti e documenti di cui all’art. 49 del D.lgs.163/2006. E’ ammesso l’avvalimento parziale con il quale il concorrente può integrare anche solo parte dei requisiti di capacità economico-finanziaria e tecnico-organizzativa richiesti nel bando di cui è carente con i corrispondenti requisiti posseduti dall’impresa ausiliaria. Per requisiti che richiedono determinati livelli minimi di fatturato o cifre d’affari o contrattuali, si sommano i fatturati, le cifre d’affari o contrattuali del concorrente (e quindi di tutte le imprese che costituiscono il
concorrente raggruppato o consorziato) con i fatturati, cifre d’affari o contrattuali e numero medio annuo di dipendenti dell’impresa ausiliaria; Quindi la capacità economico-finanziaria e tecnico-organizzativa sarà comprovata se tali fatturati, cifre d’affari o contrattuali, numero medio annuo di dipendenti, sommate tra loro ammontino almeno ai minimi richiesti e sopra specificati. L’impresa ausiliaria può prestare l'avvalimento nei confronti di un solo concorrente. L’assenza della dichiarazione di avvalimento o la mancata osservanza dei limiti, formalità e condizioni di cui al citato art. 49 del D.lgs. 163/2006, comporta l’impossibilità di usufruire dell’avvalimento e la necessità, a pena di esclusione, di poter comprovare in capo al concorrente stesso la sussistenza dei requisiti di capacità economico-finanziaria e/o tecnico-professionale richiesti.
6.4 Apertura in seduta pubblica delle domande di partecipazione e verifica
Xxxxx successive comunicazioni pubblicate con idoneo mezzo e termine di preavviso, si prevede e si convoca la seduta pubblica di apertura delle domande di partecipazione per la verifica delle stesse, di quanto in esse contenuto e dichiarato e degli esiti di dette operazioni di verifica sui requisiti di prequalificazione per le ore 15:30 del giorno martedì 20 agosto 2013, al seguente indirizzo:
Sardegna IT s.r.l. Xxxxx Xxx Xxxxxxxxxxx, 0
00000 XXXXXXXX - XX
Quinto piano - Sala riunioni.
Tali operazioni di verifica saranno operate da un seggio di gara presieduto dal RUP o da un dirigente della stazione appaltante, con l’ausilio di due testi senza diritto di voto.
Della seduta sarà tenuto verbale da parte di un segretario verbalizzante senza diritto di voto.
Le date delle eventuali sedute pubbliche successive alla prima verranno comunicate a tutti i concorrenti in seduta e mediante posta elettronica certificata e/o posta elettronica, ai riferimenti forniti nella domanda di partecipazione.
Ai sensi dell’articolo 48 del D.Lgs. 163/2006 la stazione richiederà ad un numero di offerenti non inferiore al 10 per cento delle domande presentate e scelti attraverso sorteggio nella predetta prima seduta pubblica, di comprovare entro dieci giorni dalla data della richiesta il possesso dei requisiti di capacità economico-finanziaria e tecnico-organizzativa dichiarati.
Qualora tale prova non sia fornita ovvero non confermi le dichiarazioni presentate, il concorrente sarà escluso e si procederà alla segnalazione all’Autorità per i provvedimenti di competenza.
La medesima richiesta sarà inoltrata, entro dieci giorni dalla conclusione delle procedure di gara, all’aggiudicatario e al concorrente che segue in graduatoria, qualora gli stessi non siano fra i concorrenti già sorteggiati; nel caso in cui essi non forniscano la prova o non confermino le loro dichiarazioni si applicano le analoghe sanzioni sopra descritte e si procede all’eventuale nuova aggiudicazione.
Alle sedute pubbliche potrà assistere il legale rappresentante dell’impresa concorrente o il soggetto dotato degli idonei e validi poteri di rappresentanza del concorrente per la presente procedura ovvero persona da essi delegato, purché munito di delega di questi ultimi accompagnata da copia di un idoneo e valido documento di identità.
Il presidente del seggio di gara rimetterà i verbali e gli atti relativi alle verifiche compiute alla commissione tecnica di valutazione che sarà incaricata della valutazione delle offerte tecniche che gli invitati presenteranno nei termini indicati nella lettera di invito.
6.5 Vicende successive alla indizione e svolgimento della procedura ed al contratto
Si precisa che:
- la pubblicazione dell’avviso di gara, del bando di gara e del presente documento;
- la richiesta di partecipazione e di invito e la partecipazione effettiva alla procedura di gara;
- la valutazione e verifica positiva di prequalifica;
- l'invio della lettera di xxxxxx a partecipare all'appalto e la relativa partecipazione alla successiva fase di gara con lettera di invito;
- la proposta di aggiudicazione provvisoria della commissione giudicatrice,
non comportano per la stazione appaltante alcun obbligo di aggiudicazione, né, per i partecipanti alla procedura, alcun diritto a qualsivoglia prestazione da parte della stazione appaltante stessa.
Il solo provvedimento impegnativo per la stazione appaltante è la aggiudicazione definitiva della gara e il solo documento esecutivo è il contratto, fatto salvo l’ordine di avvio anticipato in via d’urgenza delle prestazioni nelle more della formalizzazione di esso, nei casi, tempi, limiti e modi e con le garanzie per l’esecutore previste dalla legge (cfr. art. 11, comma 9, penultimo periodo D.lgs. 163/2006).
La stazione appaltante si riserva il diritto di procedere alla fase di aggiudicazione e/o di aggiudicare il contratto anche nel caso in cui solo una delle richieste di partecipazione sia ammissibile e/o solo una delle offerte presentate sia ritenuta idonea.
La stazione appaltante si riserva il diritto di non procedere alla fase di aggiudicazione e/o di non aggiudicare il contratto nel caso in cui nessuna delle richieste di partecipazione sia ammissibile e/o nessuna delle offerte presentate sia ritenuta idonea o in caso di presenza di pubblico interesse in tal senso.
Anche in riferimento all’ultima ipotesi, la stazione appaltante si riserva la facoltà di indire una procedura negoziata senza previa pubblicazione di un bando di gara, ai sensi dell’articolo 57, comma 2, lettera a) del D.lgs. 163/2006, nel caso di infruttuoso esperimento della presente procedura.
La stazione appaltante si riserva la facoltà di agire in autotutela per sospendere, modificare e annullare la procedura di gara e/o di non aggiudicarla, in qualunque momento e qualunque sia lo stato di avanzamento della stessa, senza che gli interessati all’aggiudicazione possano esercitare nei suoi confronti alcuna pretesa a titolo di compenso risarcimento, indennità, indennizzo o rimborso spese.
La stazione appaltante si riserva la facoltà di affidare in futuro forniture, lavori e servizi complementari e/o analoghi a quelli già affidati all’Aggiudicatario del contratto di cui alla presente procedura, indicendo una procedura negoziata senza previa pubblicazione di un bando di gara, nei limiti, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 57, comma 3, lettera b), dell’articolo 57, comma 5, lettera a) e dell’articolo 57, comma 5, lettera b) del D.lgs. 163/2006.
L’offerta vincolerà il concorrente per almeno 180 giorni solari e consecutivi dal termine indicato nel bando per la scadenza della presentazione dell’offerta, salvo proroghe richieste dalla stazione appaltante.
Si procederà alla verifica delle offerte anormalmente basse secondo le modalità previste dall’art. 86, comma 2 e dall’articolo 87 del D.lgs. 163/2006.; resta comunque ferma la facoltà di cui all’articolo 86, comma 3, dello stesso decreto.
Fatto salvo l’esercizio dei poteri di autotutela nei casi consentiti dalle norme vigenti e l’ipotesi di differimento espressamente concordata con l’aggiudicatario, il contratto di appalto verrà stipulato entro il termine di 60 giorni dalla data in cui l’aggiudicazione definitiva è divenuta efficace.
La stipulazione del contratto è, comunque, subordinata al positivo esito delle procedure previste dalla normativa vigente in materia di lotta alla mafia ed al controllo del possesso dei requisiti prescritti, ivi compresa la cauzione definitiva di cui all’art. 113 del D.lgs. 163/2006.
Si ricorda che, a norma dell’art. 113 del D.lgs. 163/2006, l'esecutore del contratto è obbligato a costituire una garanzia fideiussoria del 10 per cento dell'importo contrattuale. In caso di aggiudicazione con ribasso d'asta superiore al 10 per cento, la garanzia fideiussoria è aumentata di tanti punti percentuali quanti sono quelli eccedenti il 10 per cento; ove il ribasso sia superiore al 20 per cento, l'aumento è di due punti percentuali per ogni punto di ribasso superiore al 20 per cento. Si applica il beneficio della riduzione delle cauzioni alla metà, come previsto dall'art. 75, comma 7, del D.lgs. 163/2006.
La garanzia fideiussoria definitiva può essere bancaria o assicurativa o rilasciata dagli intermediari finanziari iscritti nell'elenco speciale di cui all'articolo 107 del decreto legislativo 1° settembre 1993 n.
385, che svolgono in via esclusiva o prevalente attività di rilascio di garanzie, a ciò autorizzati dal Ministero dell'economia e delle finanze, deve prevedere espressamente la rinuncia al beneficio della preventiva escussione del debitore principale, la rinuncia all'eccezione di cui all'articolo 1957, comma 2, del codice civile, nonché l'operatività della garanzia medesima entro quindici giorni, a semplice richiesta scritta della stazione appaltante.
La garanzia fideiussoria definitiva è progressivamente svincolata a misura dell'avanzamento dell'esecuzione, nel limite massimo del 80 per cento dell'iniziale importo garantito. Lo svincolo, nei termini e per le entità anzidetti, è automatico, senza necessità di benestare della stazione appaltante, con la sola condizione della preventiva consegna all'istituto garante, da parte dell'aggiudicatario, degli stati di avanzamento dei lavori o di analogo documento, in originale o in copia autentica, attestanti l'avvenuta esecuzione. L'ammontare residuo, pari al 20 per cento dell'iniziale importo garantito, è svincolato secondo la normativa vigente. Sono nulle le eventuali pattuizioni contrarie o in deroga e il mancato svincolo nei quindici giorni dalla consegna degli stati di avanzamento o della documentazione analoga costituisce inadempimento del garante nei confronti del soggetto per il quale la garanzia è prestata.
La mancata costituzione della garanzia fideiussoria definitiva determina la decadenza dell'affidamento e l'acquisizione della cauzione provvisoria da parte della stazione appaltante.
La garanzia fideiussoria definitiva copre gli oneri per il mancato o inesatto adempimento e cessa di avere effetto alla data di emissione del certificato di regolare esecuzione.
6.6 Risoluzione di diritto del contratto ad esito di informazione antimafia e penale
Nel caso in cui le “Informazioni Antimafia” di cui all’art. 91 del D.Lgs. 6 settembre 2011, n. 159 abbiano dato esito positivo, il contratto è risolto di diritto e sarà applicata una penale a titolo di liquidazione forfettaria dei danni nella misura del 10% del valore maturato del contratto, salvo il maggior danno.
Tale penale sarà applicata senza ulteriori formalità e costituirà fondo risarcitorio a fronte dei maggiori costi e tempi derivanti dalle attività conseguenti dalla risoluzione.
6.7 Spese di pubblicazione dell’avviso di gara sui quotidiani
A norma dell’art. 34, comma 35 della Legge 17 dicembre 2012, n. 221 (conversione, con modificazioni, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179), recante ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese, in
G.U. n. 294 del 28 dicembre 2012 le spese per la pubblicazione della gara di cui al secondo periodo del comma 7 dell'articolo 66 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 (estratto del bando di gara su due dei principali quotidiani a diffusione nazionale e su due a maggiore diffusione locale nel luogo ove si eseguirà il contratto), dovranno essere rimborsate alla stazione appaltante dall'aggiudicatario entro il termine di sessanta giorni dall'aggiudicazione.
Tale rimborso potrà avvenire anche come detrazione in compensazione sui crediti per corrispettivi derivanti dalle fatture già esigibili entro detto periodo di tempo.
L’importo stimato di dette spese è di circa € 3.500,00 + IVA, l’importo esatto sarà comunicato nella lettera di invito.
6.8 Trattamento dei dati personali
Per la regolare presentazione delle domande di partecipazione con richiesta di invito e delle offerte, alle imprese concorrenti è richiesto di fornire dati, anche sotto forma documentale, che rientrano nell’ambito di applicazione del D.Lgs. 196/2003, recante il Codice in materia di protezione dei dati personali. Ai sensi e per gli effetti dell’articolo 13 della citata normativa ed in merito al trattamento dei suddetti dati, la stazione appaltante fornisce le informazioni di seguito riportate.
In relazione alle finalità del trattamento dei dati forniti, si precisa che essi vengono acquisiti ai fini della partecipazione alla procedura, dell’aggiudicazione, della stipulazione e dell’esecuzione del contratto e delle relative comunicazioni dovute per legge.
Il conferimento dei dati ha natura obbligatoria e il rifiuto di fornire i dati richiesti dalla stazione appaltante determina l’esclusione dalla procedura stessa oppure la decadenza dall’aggiudicazione.
Il trattamento dei dati verrà effettuato in modo da garantire la sicurezza e la riservatezza e potrà essere attuato mediante strumenti manuali, informatici e telematici idonei a memorizzarli, gestirli e trasmetterli. Tali dati potranno essere anche abbinati a quelli di altri soggetti in base a criteri qualitativi, quantitativi e temporali di volta in volta individuati.
I dati forniti dai soggetti concorrenti potranno essere comunicati:
- al personale della stazione appaltante che cura il presente procedimento o che svolge attività ad esso attinente;
- a collaboratori autonomi, professionisti, consulenti, che prestino attività di consulenza o assistenza in ordine alla presente procedura;
- ai soggetti interni e/o esterni facenti parte della Commissione di gara, i cui nominativi saranno posti a disposizione degli interessati una volta costituita;
- al personale della Regione Autonoma della Sardegna, delle Aziende ATP di Sassari e Nuoro;
- ad altri concorrenti che facciano richiesta di accesso ai documenti di gara, nei limiti consentiti dalla L. 241/1990;
- Alle autorità pubbliche deputate al controllo su tutti gli atti e i documenti inerenti la procedura.
Relativamente ai suddetti dati, vengono riconosciuti ai concorrenti, in qualità di interessati, i diritti di cui all’articolo 7 del citato D.Lgs. 196/2003.
Di norma i dati forniti dai soggetti concorrenti non rientrano tra i dati classificabili come “sensibili”, ai sensi del D.Lgs. 196/2003. In ogni caso, con la presentazione dell’offerta, ciascun concorrente acconsente espressamente al trattamento dei dati personali e/o societari secondo le modalità sopra indicate.
6.9 Comunicazioni, informazioni e richieste di chiarimento
Tutti i rapporti scritti e verbali tra i soggetti partecipanti, gli invitati, l’aggiudicatario e la stazione appaltante, comunque inerenti la procedura e/o l’esecuzione del contratto, dovranno avvenire esclusivamente in lingua italiana.
Salvo quanto diversamente disposto in altre parti del presente disciplinare, tutte le comunicazioni scritte tra i soggetti partecipanti e la stazione appaltante, riguardanti la procedura e il relativo contratto, possono essere inviate, oltre che per posta ordinaria o raccomandata, anche con fax, e/o posta elettronica e/o posta elettronica certificata ai punti di contatto di posta elettronica e/o posta elettronica certificata forniti..
Con l’accettazione di quanto previsto nel presente disciplinare i concorrenti espressamente accettano che tutte le comunicazioni inerenti la procedura in oggetto avvengano mediante fax e/o posta elettronica e/o posta elettronica certificata ai punti di contatto forniti.
Qualunque comunicazione, riguardante la presente procedura, deve essere inviata ai seguenti recapiti della stazione appaltante:
Sardegna IT S.r.l. c.s.u. – Xxxxx Xxx Xxxxxxxxxxx x. 0 - 00000 XXXXXXXX – CA
Tel. 070/0000000 - Fax 070/0000000 - e-mail: xxxx@xxxxxxxxxx.xx – PEC xxxxxxxxxx@xxx.xxxxxxxxxx.xx.
Eventuali domande di chiarimento sul bando dovranno pervenire esclusivamente in forma scritta ai suddetti recapiti entro 7 giorni solari e consecutivi antecedenti la data di scadenza per la presentazione delle domande di partecipazione e di invito.
I quesiti e le risposte integrano il bando di gara e saranno pertanto pubblicati sul sito internet della stazione appaltante, xxxx://xxx.xxxxxxxxxx.xx e della Regione Autonoma della Sardegna, xxxx://xxx.xxxxxxx.xxxxxxxx.xx prima della data di scadenza per la presentazione delle domande di
partecipazione e di invito, in modo tale che i concorrenti possano presentare la domanda di partecipazione e le offerte, in coerenza con i quesiti pubblicati.
6.10 Ricorso avverso atti della procedura e Foro competente a conoscere il contratto
Avverso tutti i provvedimenti relativi alla presente procedura ritenuti viziati, i soggetti che hanno interesse ad agire possono presentare istanza, reclamo o ricorso amministrativo alla stazione appaltante, finalizzati all’emanazione di un provvedimento in autotutela.
Sulle questioni procedimentali, ai sensi degli artt. 244 e 245 del D.Lgs. 163/2006, il Codice del Processo Amministrativo (D.Lgs. 104/2010) individua i casi di giurisdizione esclusiva del Giudice Amministrativo individuato sulla base delle norme di cui al predetto codice e secondo la procedura ivi stabilita e lo stesso D.Lgs. 104/2010 disciplina i casi d’inefficacia del contratto (artt. 245bis e 245ter D.Lgs. 163/2006) nonché le sanzioni alternative disposte dal Giudice Amministrativo e la tutela in forma specifica e per equivalente (artt. 245quater e 245quinquies del D.Lgs. 163/2006).
Sono salve le disposizioni in tema di tentativo obbligatorio o volontario di risoluzione stragiudiziale delle controversie quali la transazione e l’arbitrato (cfr. artt. 239 e 241-243 D.Lgs. 163/2006), nonché l’istituto della mediazione (D.Lgs. 28/2010 come richiamato dal D.Lgs. 104/2010).
Avverso gli atti della presente procedura è possibile presentare ricorso giurisdizionale amministrativo al TAR Xxxxxxxx (Xxx Xxxxxxx, 00 – 00000 Xxxxxxxx) entro il termine di trenta giorni dalla piena conoscenza della lesività del provvedimento impugnato.
Nel caso il soggetto titolare di interesse ad agire intenda esperire un ricorso giurisdizionale amministrativo, è tenuto a darne informativa alla stazione appaltante ai sensi dell’art. 243bis del D.Lgs. 163/2006.
In tutti gli altri casi non devoluti alla giurisdizione esclusiva del Giudice Amministrativo e disciplinati dal Codice del Processo Amministrativo, per qualsiasi controversia giudiziale derivante dall'esecuzione del contratto affidato, foro competente è esclusivamente il foro civile di Cagliari.
6.11 Responsabile del procedimento
Il responsabile del procedimento, ai sensi della L. 241/1990 e dell’art. 10 del D.lgs. 163/2006, e degli artt. 272-273 del d.P.R. 207/2010 è il Xxxx. Xxxxxxx Xxxxxxx (e-mail: xxxxxxxx@xxxxxxxxxx.xx, fax 0000000000, tel. 0706069071-0706069015).
6.12 Allegati
E’ allegata al presente disciplinare, quale sua parte integrante e sostanziale, la seguente modulistica e documentazione:
- Allegato 1 - Modulistica amministrativa per la presentazione della domanda di partecipazione;
- Allegato 2 – Modello di dichiarazione per i costituendi RTI, consorzi e GEIE;
- Allegato 3 - Modello di dichiarazione di avvalimento.