Assessorato Trasporti e Mobilità
Assessorato Trasporti e Mobilità
Piano Generale del Traffico Urbano di Roma Capitale
REGOLAMENTO VIARIO E CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE URBANE DI
ROMA CAPITALE
Roma Capitale
Dipartimento Mobilità e Trasporti
Roma Servizi per la Mobilità
Del. A.C. n. 21 del 16 aprile 2015
NUOVO PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO DI ROMA CAPITALE
Assessorato Trasporti e Mobilità | Roma Servizi per la Mobilità |
Assessore Xxxx. Xxxxx Xxxxxxx | Pres. e A.D. Xxxx. Xxxxx Xxxxx Xxxxxxxx |
Dipartimento Mobilità e Trasporti | |
Direttore Dott.ssa Xxxxxxxxx Xxxxxxxx | |
Responsabile del Procedimento | Dott.ssa Xxxxxxxxx Xxxxxxxx (fino al 31 ottobre 2014 Arch. Xxxxxxxx Xxxxxxx) |
Responsabile tecnico scientifico | Xxx. Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxxx |
Coordinamento tecnico amministrativo | Arch. Xxxxxxx Xxxxxxxx |
Xxx. Xxxxxxxx Xxxxxxxxx | |
Xxx. Xxxxxxx Xxxxxxxxx |
Contributi tecnici specialistici e collaborazioni:
Dipartimento Mobilità e Trasporti: Xxx. Xxxxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxxxx Xxxxxxxxxx, Xxxx. Xxxxxxxxx Xxxxxxx (Segreteria amministrativa del piano).
Dip. Programmazione e Attuazione Urbanistica: Arch. Xxxxx Xxxxxxxx, Arch. Xxxxxxxx Xxxxxxxxx.
Dip. Tutela Ambientale e Protezione Civile: Arch. Xxxxx degli Effetti, Xxxx. Xxxxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
Dip. Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana: Xxx. Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxxxx.
Roma Servizi per la Mobilità: Xxx. Xxxx Xxxxxxxx, Ing. Xxxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxxxxxxx, Xxx. Xxxxxxx Xxxxxxx, Arch. Xxxxxxxxxxxxx Xxxxxx, Geom. Xxxxx Xxxxxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxxxx, Ing. Xxxxx Xxxxxxxxx, Geom. Xxxxxxx X’Xxxxx, Geom. Xxxxxx Xxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxxxxxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxxxx, Arch. Xxxxxxxxxx Xxxxxxx, Xxx. Xxxxxxx Xxxxx, , Xxx. Xxxxxxx Xxxxxxxx, Xxx. Xxxxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxxx, Xxx. Xxxxxxxx Xxxxxxx, Xxx. Xxxxxx Xxxxxxx, Arch. Xxxxxxxx Xxxxxxx, P.I. Xxxxxxx Xxxxxxx, Arch. Xxxxxxxx Xxxxxxx, Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx, Arch. Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx, Ing. Xxxx Xxxxxxxxx, Xxxx. Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, Xxxx. Xxxxx Xxxxxx, Geom. Xxxxxxxx Xxxxxxxxx, Xxx. Xxxxxxx Xxxxxxxxxx, Arch. Xxxxxxxx Xxxxxxx, Ing. Xxxxxx Xxxxxxxx, Arch. Xxxxxx Xxxxx, Xxxx. Xxxxx Xxxxx, Xxxx. Xxxxxxxxx Xxxxxx.
REGOLAMENTO VIARIO URBANO
I N D I C E
NOTA INTRODUTTIVA 4
PARTE I - RIFERIMENTI GENERALI 5
1 OGGETTO E CONTENUTI DEL REGOLAMENTO VIARIO COMUNALE 5
2 AMBITO TERRITORIALE DI APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO VIARIO E REGOLE GENERALI 7
3 AGGIORNAMENTO, COMPETENZE E ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO VIARIO . 8
3.1 AGGIORNAMENTO DEL R.V. 8
3.2 COMPETENZE SULLE DISCIPLINE DI TRAFFICO E SULLA MANUTENZIONE STRADALE 8
3.3 CRITERI PER L’ATTUAZIONE DEI PROVVEDIMENTI DI GESTIONE DEL TRAFFICO 12
PARTE II - CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE 13
4 DEFINIZIONI E FUNZIONI DEI TIPI DI STRADE E DI RETI STRADALI URBANE 13
5 STANDARD NORMATIVI DI RIFERIMENTO GENERALE 18
6 ITINERARI E PERCORSI PEDONALI – RETI ITINERARI E PERCORSI CICLABILI 20
6.1 ITINERARI E PERCORSI PEDONALI 20
6.2 RETI, ITINERARI, PERCORSI, PISTE CICLABILI 21
6.2.1 Rete ciclabile 21
6.2.2 Itinerari Ciclabili 22
6.2.3 Pista ciclabile: 22
6.2.4 Percorso promiscuo 22
7 ISOLE AMBIENTALI 23
PARTE III – COMPONENTI E UTENZE DI TRAFFICO AMMESSE – SEPARAZIONE DEI TRAFFICI 24
8 DEFINIZIONI DELLE COMPONENTI E UTENZE DI TRAFFICO 24
9 NORME DI AMMISSIBILITA' DELLE UTENZE DI TRAFFICO PER TIPO DI STRADA E DI AREA 25
9.1 ITINERARI AMMESSI PER I VEICOLI DEL TRASPORTO COLLETTIVO 25
9.2 AMMISSIBILITÀ DELLE UTENZE DI TRAFFICO PER TIPO DI STRADA E DI AREA 25
10 ELEMENTI STRADALI A SERVIZIO DELLE DIVERSE UTENZE DI TRAFFICO (PEDONI, CICLISTI, TRASPORTO COLLETTIVO, ALTRI VEICOLI E SOSTA VEICOLARE) 30
10.1 MARCIAPIEDI E MARCIAPIEDI PROTETTI 30
10.2 PISTE E PERCORSI ICLABILI 32
10.2.1 le piste ciclabili, in sede propria 33
10.2.2 Le piste ciclabili su corsia riservata in carreggiata 33
10.2.3 Le piste ciclabili su corsia riservata, ricavata sul marciapiede 34
10.2.4 Percorsi ciclabili in promiscuo su carreggiata stradale. 34
10.2.5 Gli attraversamenti ciclabili 36
10.2.5.1 Le intersezioni a raso non semaforizzate 36
10.2.5.2 Le intersezioni a rotatoria 37
10.2.5.3 Le intersezioni a raso semaforizzate 37
10.2.5.4 Gli attraversamenti delle carreggiate stradali 38
10.2.6 Itinerari ciclabili nel quadro di itinerari riservati al tpl 38
10.3 CORSIE PER I VEICOLI DEL TRASPORTO COLLETTIVO 41
10.4 ZONE DI FERMATA PER I MEZZI DEL TRASPORTO COLLETTIVO (Moli, Golfi, in linea su Marciapiede) 41
10.4.1 Zone di fermata esterne alla carreggiata (Golfi di fermata) 42
10.4.2 La zona di fermata all’interno della carreggiata 42
10.5 AREE DI SOSTA PER VEICOLI SEPARATE DALLA CARREGGIATA 44
10.6 CLASSIFICAZIONE ED UBICAZIONE DELLE AREE DI PARCHEGGIO PER AUTO E MOTOVEICOLI 45
PARTE IV – CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLA SEZIONE TRASVERSALE 48
11 DEFINIZIONI 48
12 STANDARD DI RIFERIMENTO PER LA SEZIONE TRASVERSALE 49
12.1 SEDE STRADALE E FASCE DI PERTINENZA 49
12.2 LARGHEZZA DELLE CORSIE DI MARCIA 49
12.3 NUMERO MINIMO DI CORSIE PER TIPO DI STRADA 50
12.4 SPARTITRAFFICO E MARGINE CENTRALE O LATERALE 50
12.5 CORSIE E PIAZZOLE PER FERMATE DI EMERGENZA 52
12.6 DIMENSIONAMENTO DELLE BANCHINE 52
12.7 LARGHEZZA MINIMA DEI MARCIAPIEDI 52
12.8 DIMENSIONI DELLE FASCE LATERALI DI PERTINENZA 52
12.9 DIMENSIONI DELLE FASCE DI RISPETTO 53
12.10 TRIANGOLI DI VISIBILITA’ NELLE INTERSEZIONI 57
12.11 CUNICOLI PER SOTTOSERVIZI E FOGNATURE 61
12.12 SEZIONI STRADALI SCAVALCANTI 61
12.13 SEZIONI STRADALI IN GALLERIA 61
PARTE V – CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEL TRACCIATO 67
13 DEFINIZIONI ED INDIRIZZI GENERALI DI PROGETTAZIONE 67
14 STANDARD DI RIFERIMENTO PER LE CARATTERISTICHE DI TRACCIATO 67
14.1 PENDENZA MASSIMA TRASVERSALE IN CURVA 67
14.2 RAGGI MINIMI DI CURVATURA PLANIMETRICI ED ALTIMETRICI 67
14.3 PENDENZA LONGITUDINALE MASSIMA 68
14.4 LUNGHEZZA MASSIMA DEI RETTIFILI 68
PARTE VI – CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE INTERSEZIONI STRADALI 70
15 DEFINIZIONI 70
16 STANDARD E NORME DI RIFERIMENTO PER LE INTERSEZIONI 72
16.1 TIPI DI INTERSEZIONE STRADALE 72
16.1.1 Regole generali e soluzioni omogenee e disomogenee 72
16.1.2 Soluzioni con svincoli completi 72
16.1.3 Soluzioni con svincoli parziali 73
16.1.4 Soluzioni di intersezioni a raso 73
16.1.5 Tipi ed angolazioni dei rami di intersezione 74
16.1.6 Triangoli di visibilità 74
16.1.7 Criterio di base per la scelta tra intersezioni a raso 75
16.2 DISTANZE MINIME TRA LE INTERSEZIONI 75
16.3 REGOLAMENTAZIONE DELLE SVOLTE A SINISTRA 75
16.4 TIPOLOGIA DI ACCESSO ED INTERDISTANZA DEI PASSI CARRABILI 75
16.5 ATTRAVERSAMENTI PEDONALI 76
16.6 UBICAZIONE E DISTANZA DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI 80
16.7 ILLUMINAZIONE STRADALE 80
PARTE VII – DIMENSIONI DELLE FASCE DI SOSTA LATERALI SU SEDE STRADALE102 17 ASPETTI FUNZIONALI 102
18 NORME GENERALI DI RIFERIMENTO PER LA SOSTA 102
18.1 TIPOLOGIA E CARATTERISTICHE DEGLI STALLI DI SOSTA 103
18.2 STANDARD PER LA DISPOSIZIONE DELLA SOSTA SU STRADE LOCALI A SENSO UNICO 104
18.3 STANDARD PER LA DISPOSIZIONE DELLA SOSTA SU STRADE LOCALI A DOPPIO SENSO 106
18.4 DISPOSIZIONI OTTIMALI DI SOSTA SU STRADE LOCALI AD UNICO O DOPPIO SENSO DI MARCIA 106
18.5 RIORGANIZZAZIONE DELLA SOSTA IN PROSSIMITA' DELLE INTERSEZIONI 108
18.6 GLI SPAZI DI SOSTA RISERVATI AGLI INVALIDI 110
PARTE VIII - INTERVENTI PER LA MODERAZIONE DEL TRAFFICO E PER LA SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE 112
19 DEFINIZIONI E TIPOLOGIE DI INTERVENTI DI MODERAZIONE 112
19.1 MODERAZIONE DEL TRAFFICO SU VIABILITÀ LOCALE ED ISOLE AMBIENTALI 112
19.2 MODERAZIONE DEL TRAFFICO SULLA VIABILITÀ PRINCIPALE 113
19.3 MODERAZIONE, SICUREZZA E FLUIDITA’ DEL TRAFFICO URBANO 115
19.4 SICUREZZA PER LA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI MOTORIZZATI A DUE RUOTE 116
PARTE IX – DISCIPLINA PER LE OCCUPAZIONI PERMANENTI E NON DELLE SEDI STRADALI 118
20 DEFINIZIONI E DISCIPLINE GENERALI 118
21 NORME RELATIVE ALLE OCCUPAZIONI PERMANENTI 122
21.1 ATTIVITÀ DI TRASLOCO 122
Per l’attività di trasloco, nell’applicazione della normativa prevista per l’autorizzazione all’Occupazione di Suolo Pubblico, in attuazione del presente PGTU e Regolamento Viario, verrà deliberata una procedura semplificata per le attività di trasloco 122
21.2 CHIOSCHI, EDICOLE E CABINE DI XX.XX. 122
21.2.1‐ Posizionamento 122
21.2.2 ‐ Procedura autorizzativa 122
21.3 SISTEMAZIONI A VERDE 122
21.3.1 – disposizioni organizzative 122
21.3.2 – Procedura autorizzativa 123
21.4 PUNTI DI VENDITA PER IL COMMERCIO AMBULANTE 123
21.5 DISTRIBUTORI DI CARBURANTE 123
21.5.1 – Generalità 123
21.5.2 – Ubicazione 124
21.5.3 – Accessi 124
21.5.4 – Continuità dei percorsi pedonali 125
21.5.5 – Dimensioni e organizzazione delle aree interne 125
21.5.6 – Particolarità 125
21.5.7 – Procedura autorizzativa 125
21.6 PASSI CARRABILI 125
21.6.1 Dimensionamento 125
21.6.2 Segnaletica orizzontale e verticale 127
21.6.3 Procedura autorizzativa 127
21.6.4 Diffida 127
PARTE X - DEROGHE 129
22 DEROGHE 129
22.1 STRADE ESISTENTI 129
22.2 NUOVE STRADE E NUOVI INSEDIAMENTI. 129
22.3 LIMITI ACUSTICI 129
ANNESSO “A” 132
DEFINIZIONI STRADALI E DI TRAFFICO URBANO 132
ANNESSO “B” 140
PRINCIPALI RIFERIMENTI NORMATIVI E TECNICI 140
ANNESSO “C” 143
PROSPETTO RIEPILOGATIVO DEL REGOLAMENTO VIARIO 143
NOTE INTEGRATIVE ALLA TABELLA RIEPILOGATIVA DEL REGOLAMENTO VIARIO
...................................................................................................................................................... 146
ANNESSO “D” 158
ELENCO STRADE DELLA VIABILITÀ PRINCIPALE 158
NOTA INTRODUTTIVA
Il presente documento è stato elaborato comparando le Normative vigenti con le nuove Normative in Italia ed all’Estero (AIPCR 1991, The 1994 roads and traffic calming regulation, Statutory Instrument n. 2488 s.118, Edinburgh, Gran Bretagna 1994; VSS- Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute, Schweizer Norm 640283-640863°, Xxxxxx 0000, Xxxxxxxx), così come con i regolamenti Viari già proposti ed adottati in altre città italiane.
Più specificatamente si vuole evidenziare sin d’ora che, al netto della distinzione tra strade nuove e strade esistenti, l’approccio utilizzato dal presente RV, sia per la classificazione della rete stradale, sia per l’ambito di cogenza per l’applicabilità degli standard e delle regole previste ad ogni tipologia di strada, è stata quella di introdurre elementi di flessibilità tecnica-operativa e progettuale (in particolar modo per le strade esistenti), al fine di meglio coniugare ed armonizzare le normative esistenti con le situazioni di fatto, lasciando al progettista ulteriori margini di manovra al fine di meglio cucire gli interventi progettuali sul tessuto antropizzato esistente.
Un esempio di tale approccio sistemico è rappresnetato da una ulteriore gerarchia relativa alla classificazione stradale che, stante il D.Lgs. 285/92 NCDS e le Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995, permetta di privilegiare l’aspetto funzionale delle infrastrutture, ed ancor più l’aspetto più generale e rilevante (vedi anche piano nazionale per la sicurezza stradale), legato alla sicurezza stradale.
In tale ottica la gerarchizzazione funzionale dei rami stradali, vale a dire la definizione delle funzioni cui è destinato ciascun elemento è seguito dall’attuazione di interventi consistenti o nell’adeguamento delle caratteristiche delle strade per rispondere alle funzioni richieste oppure in provvedimenti tendenti a modificare la loro funzione adeguandola alle caratteristiche esistenti.
La gerarchizzazione è quindi più che una sottoclasse di intervento vera e propria una attività propedeutica alla corretta individuazione degli interventi afferenti ad altre sottoclassi di intervento.
Secondo tale approccio, la gerarchizzazione sopra detta comporta che, a valle di una prima classifica funzionale di una infrastruttura viaria, si esegua un’analisi ed una ulteriore verifica con particolare attenzione agli standard di sicurezza attesi per l’infrastruttura medesima e che, qualora da tale verifica dovessero emergere delle carenze non superabili, si possa procedere ad una revisione delle funzioni assegnate inizialmente all’infrastruttura attraverso interventi, di opportuna ampiezza, tali da modificare l’originaria funzione svolta dall’infrastruttura a vantaggio della sicurezza conseguendo livelli accettabili della stessa.
Per quanto riguarda lo sviluppo della componente ciclabile del traffico, l’Assemblea Capitolina ha approvato con Deliberazione N. 87/12 il Piano Quadro della Ciclabilità (PQC); il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano, indica il PQC quale riferimento normativo per lo sviluppo della mobilità ciclabile.
Nel nuovo PGTU vengono riportate modifiche negli indirizzi contenuti nel PQC ed in particolare la riprogrammazione delle azioni per lo sviluppo della ciclabilità nel prossimo triennio (2013 – 2014 - 2015) mantenendo, allo stato attuale, per gli anni successivi la programmazione già contenuta nel PQC approvato con Deliberazione A.C. n° 27/12.
Le figure e le immagini riportate nel testo del presente Regolamento Viario sono da intendersi con valenza a titolo esemplificativo.
PARTE I - RIFERIMENTI GENERALI
1 OGGETTO E CONTENUTI DEL REGOLAMENTO VIARIO COMUNALE
1. Il Regolamento Viario Comunale (RV) integra con specifiche norme tecniche la classificazione funzionale delle strade che il vigente Piano Generale del Traffico (PGTU) comunale ha determinato operando nei modi previsti al punto
3.1.1 delle "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico" del giugno 1995 ai sensi dell'art. 36 del D.Lgs. 285/92 NCDS, nonché del suo Regolamento di esecuzione. Il presente RV ha per oggetto la definizione delle caratteristiche geometriche e la disciplina d'uso di ciascuna strada di competenza del Comune compresa nell'ambito territoriale di applicazione di cui al punto 2 seguente. Il RV è, a sua volta, integrato con le principali norme circolatorie da adottare per l’organizzazione del traffico urbano.
2. Il RV caratterizza i singoli elementi di viabilità affinché essi possano svolgere la loro funzione preminente nel contesto dell'intera rete urbana e affinché sia assicurato un omogeneo grado di sicurezza e di regolarità d'uso alle infrastrutture stradali comunali.
Il RV, in quanto ai valori degli standard geometrici prescritti, è da considerarsi cogente per le strade di nuova realizzazione ed è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili. Nel caso in cui particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche od economiche non consentano il pieno rispetto del presente regolamento, possono essere adottate soluzioni progettuali diverse, purché sia dimostrata la loro accettabilità da specifiche analisi sul piano della sicurezza e della fluidità del traffico, nonché della qualità paesaggistica, morfologica ed ambientale (cfr. successiva parte X).
3. Il RV esplicita gli standard tecnici, di ogni tipo di strada urbana, attraverso le classificazioni e prescrizioni contenute nelle successive Parti:
a. classificazione funzionale delle strade urbane (PARTE II): dove sono riportati, come riferimento generale del presente RV, la classificazione funzionale delle strade urbane comunali di PGTU e gli standard compositivi delle piattaforme stradali che hanno determinato tale classificazione;
b. componenti e utenze di traffico ammesse (PARTE III): in cui si stabilisce, per ciascuna strada urbana classificata, la regolamentazione e l'ammissibilità delle componenti fondamentali e secondarie del traffico (in particolare pedoni, veicoli motorizzati per il trasporto collettivo e privato, biciclette, sosta veicolare);
c. caratteristiche geometriche della sezione trasversale (PARTE IV): dove sono definiti gli standard dimensionali e normativi che riguardano la sezione stradale, in funzione della velocità massima di progetto;
d. caratteristiche geometriche del tracciato (PARTE V): dove sono definiti gli standard geometrici del tracciato stradale (pendenze, raggi di curvatura, ecc.) in funzione della velocità minima di progetto;
e. caratteristiche geometriche delle intersezioni stradali (PARTE VI): in cui, con riferimento ai punti singolari di intersecazione dei flussi veicolari, pedonali e ciclabili, si definiscono le tipologie, le distanze minime tra intersezioni, le dimensioni degli spazi di sicurezza e la regolamentazione delle svolte;
f. dimensioni delle fasce di sosta laterale (PARTE VII): dove la sosta veicolare organizzata, intesa come occupazione di sede stradale negli spazi ove questa è consentita, viene regolata attraverso standard dimensionali ed organizzativi;
g. interventi per la moderazione del traffico (PARTE VIII): dove l’installazione di limitatori di velocità, la riorganizzazione delle carreggiate e l’utilizzo di segnaletica innovativa disciplina l'utilizzo delle strade e ne mitiga la velocità, con riferimento particolare alle “isole ambientali”
h. disciplina per le altre occupazioni di sedi stradali (PARTE IX): parte, quest'ultima, dove si disciplinano gli altri tipi di occupazione di sede stradale in relazione al loro carattere permanente o temporaneo ed alle modalità di coordinamento delle occupazioni che avvengono contemporaneamente;
i. deroghe (PARTE X).
2 AMBITO TERRITORIALE DI APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO VIARIO E REGOLE GENERALI
1. Per ambito territoriale di applicazione del presente RV si intende l'insieme delle aree costituenti i centri abitati ai sensi dell'art. 3 punto 8 e dell'art. 4 del D.Lgs. 285/92 NCDS.
2. L'ambito territoriale di applicazione del presente RV riguarda i centri abitati dell’intero territorio Comunale.
3. Nelle aree così delimitate è istituito per tutti i veicoli il limite massimo di velocità di 50 chilometri orari e di 30 Km orari all’interno delle isole ambientali.
A questi limiti può derogarsi solo nei modi specificati nel presente R.V.
Trasporti di materiali e attrezzature per i quali sia tecnicamente impossibile procedere senza l'uso di autotreni, autosnodati e autoarticolati, non adibiti a servizi di pubblico interesse, vanno sempre preventivamente autorizzati dal Comando della Polizia Locale di Roma Capitale, in giorni ed orari che arrechino il minore disturbo alla quiete ed alla fruibilità pubblica delle zone interessate.
4. Regole particolari per la circolazione e per la sosta sono previste per le aree di cui al pgf. 6 (isole ambientali).
5. Per la progettazione di infrastrutture e servizi per la ciclabilità si farà riferimento, oltre a quanto previsto nel presente RV, all’allegato T0 – Norme Tecniche Attuazione del PQC; tali norme fanno riferimento generale ai contenuti degli articoli 89 e 96 delle N.T.A. del vigente Piano Regolatore.
3 AGGIORNAMENTO, COMPETENZE E ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO VIARIO
3.1 AGGIORNAMENTO DEL R.V.
Il Regolamento Viario comunale viene aggiornato, in concomitanza con l'aggiornamento del PGTU (art. 36, comma 5, D.Lgs. 285/92 NCDS), ovvero in tempi inferiori qualora l'Amministrazione Comunale ne ravvisi la necessità.
In assenza di aggiornamento vigono le indicazioni dell’ultimo regolamento viario approvato.
Le eventuali operazioni di revisione ed integrazione del regolamento viario e della classifica funzionale delle strade che si renderanno necessarie in sede di redazione dei Piani Particolareggiati del Traffico o in sede di attuazione dei Piani Urbanistici (da corredare con specifiche proposte di classifica funzionale delle nuove strade), o per eventuali altre esigenze, saranno predisposte a cura del Dipartimento Mobilità e Trasporti ed approvate dalla Giunta Capitolina.
Per la progettazione di nuove tratte stradali, la classifica funzionale costituisce un vincolo normativo che viene esplicitato, oltre che con le norme tecniche di attuazione del NPRG, attraverso il Regolamento Viario, sia per quanto riguarda la definizione delle caratteristiche geometriche che per le conseguenti norme di organizzazione e di uso.
Contestualmente all’attivazione di nuove tratte stradali, gli uffici competenti del Dipartimento Mobilità e Trasporti, provvederanno alla verifica e alla eventuale revisione della classifica funzionale dell’intera rete stradale ricadente nell’area di influenza delle nuove tratte. L’adeguamento della classifica funzionale verrà approvato con specifica deliberazione della Giunta Capitolina su proposta del Dipartimento Mobilità e Trasporti, sentiti i Municipi interessati, ovvero con presa d’atto degli strumenti urbanistici attuativi approvati dalla Giunta Capitolina.
Qualora dovesse rendersi necessaria un aggiornamento della classificazione funzionale della rete stradale del presente PGT e Regolamento, lo stesso aggiornamento verrà approvato con specifica deliberazione della Giunta Capitolina su proposta del Dipartimento Mobilità e Trasporti, sentiti i Municipi interessati.
Per la pianificazione, progettazione e realizzazione di nuove infrastrutture e servizi per la ciclabilità si fa riferimento al PQC i cui elaborati grafici continueranno ad integrare gli elaborati gestionali del PRG. I contenuti prescrittivi del PQC rimarranno immediatamente cogenti nell’ambito di ogni trasformazione edilizia ed urbanistica, sia diretta sia indiretta, di ogni attuazione determinata dai Piani Particolareggiati del Traffico, di ogni nuova opera pubblica, nonché di ogni intervento di straordinaria manutenzione delle infrastrutture per la mobilità e del verde pubblico.
Il controllo di applicazione del RV è affidato al Dipartimento Mobilità e Trasporti il quale, in coordinamento con i competenti Uffici Comunali, verifica le eventuali modifiche che dovessero intervenire nell'assetto stradale.
3.2 COMPETENZE SULLE DISCIPLINE DI TRAFFICO E SULLA MANUTENZIONE STRADALE
In generale, a norma della legislazione vigente (compreso il CdS e le Direttive ministeriali sui PUT del 1995), si rammenta che le più importanti competenze per la discipline del traffico si distinguono in:
- all’Assemblea Capitolina, l’approvazione del PGTU con particolare riferimento alle strategie generali di intervento, alle norme del Regolamento Viario e alla definizione
dei criteri di applicazione delle tariffe di sosta e dell’entità minima e massima applicabile
- alla Giunta Capitolina, l’individuazione delle Zone a Traffico Limitato e delle Zone di particolare rilevanza urbanistica; introduzione delle tariffe di sosta secondo quanto determinato dall’Assemblea Capitolina;
ferma restando la necessità di ordinanza del Sindaco o di Determinazioni Dirigenziali per tutte le restanti regolamentazioni della circolazione stradale urbana (cfr. art.7 del CdS).
L’attuale organizzazione decentrata dell’Amministrazione di Roma Capitale richiede comunque ulteriori esplicite precisazioni dei compiti che sono affidati a ciascun Dipartimento dell’Amministrazione stessa, per quanto attiene la definizione, modifica e gestione dei singoli contenuti della pianificazione del traffico ai diversi livelli di dettaglio.
La classifica funzionale delle strade è predisposta dal Dipartimento Mobilità e Trasporti e adottata dall’Assemblea Capitolina a norma delle Direttive ministeriali sui piani urbani del traffico. Ogni successiva operazione di aggiornamento della classificazione delle strade, dopo la sua iniziale adozione sarà predisposta a cura del Dipartimento Mobilità e Trasporti, sentiti i Municipi, e approvata con specifico provvedimento di Giunta Capitolina.
L’istituzione e la modifica delle discipline di traffico sulla rete principale, è di competenza del Dipartimento Mobilità e Trasporti.
Le modifiche alla regolazione della viabilità locale, che sono di competenza dei Municipi, debbono soddisfare i criteri di coerenza con il presente PGTU e Regolamento Viario e, quando interferiscono con la regolazione della viabilità principale, debbono essere autorizzate dal Dipartimento Mobilità e Trasporti prima della istituzione ed attuazione su strada.
I più evidenti casi di detta interferenza riguardano:
• la modifica della regolazione dei sensi di marcia sui tronchi di adduzione alla viabilità principale;
• la modifica della piattaforma stradale sui tronchi di adduzione alla viabilità principale;
• la creazione di itinerari alternativi a parti della viabilità principale.
I Municipi dovranno altresì uniformare la regolazione e più in generale le discipline relative alla rete locale a quelle della rete principale qualora intervenissero cambiamenti o necessità dal parte del Dipartimento Mobilita e Trasporti.
Per ciò che attiene la viabilità extraurbana (esterna al centro abitato), la competenza per le discipline di traffico è affidata al Dipartimento Mobilità Trasporti sulla rete definita Principale ai sensi del presente PGTU e Regolamento Viario, mentre la restante rete rimane di competenza dei Municipi.
Il Dipartimento Mobilità e Trasporti, per esigenze connesse al trasporto pubblico collettivo ed alle discipline generali di traffico interne ed esterne al GRA, potrà dare le necessarie disposizioni ai Municipi, che conseguentemente procederanno ad uniformare la regolazione della rete locale.
La competenza del Dipartimento Mobilità e Trasporti, anche ai sensi dell’art. 66 del regolamento comunale sul decentramento, si intende esplicitamente estesa alle seguenti discipline di traffico su tutto il territorio comunale:
• l’istituzione di corsie riservate al trasporto pubblico;
• le isole ambientali (IA), in quanto al loro primo impianto;
• le zone a traffico pedonale privilegiato (ZTPP);
• le piste ciclabili e/o ciclo pedonali, gli itinerari ciclabili e/o ciclo pedonali;
• le aree pedonali (AP) e di zone a traffico limitato (ZTL);
• la disciplina della sosta con attivazione della tariffazione;
• le discipline relative alla riservazione di aree per lo stazionamento Taxi, per la fermata e per la sosta dei Bus Turistici, e delle linee GT;
• le discipline relative al Car Sharing ed al Bike Sharing;
• eventuali ed ulteriori discipline speciali di traffico che il Codice della Strada demanda alla Giunta Comunale e non rientranti nelle precedenti;
• la regolazione semaforica (specificando che le discipline di traffico conseguenti sono di competenza dei Municipi o del Dipartimento Mobilità e Trasporti a seconda se ricadenti rispettivamente nella viabilità locale o principale) ed a messaggio variabile;
• le regolazioni degli accessi ai parcheggi di scambio su tutta la viabilità ed ai parcheggi sostitutivi della sosta relativamente alla viabilità principale;
• le discipline di primo impianto per strade di nuova realizzazione che riguardano la loro fase definitiva, mentre nel caso si debba provvedere anticipatamente ad aperture provvisorie di parti di comprensori o viabilità , la competenza rimane in carico ai Municipi;
• gli accordi con gli enti proprietari di viabilità sovracomunale in ordine alle discipline originate da esigenze urbane sulle arterie gestite da tali enti;
• la definizione e aggiornamento della classifica viaria (con le modalità specificate sopra e al paragrafo 3.1).
La progettazione dei piani Particolareggiati sarà curata da Dipartimento Mobilità e Trasporti e sottoposta, prima dell’adozione, all’esame degli uffici periferici interessati, i quali potranno presentare entro trenta giorni dal ricevimento della comunicazione, proposte documentate di modifica della regolazione progettata. Tali proposte, qualora non in contrasto con le direttive del PGTU e con la generale impostazione della regolazione sulla viabilità principale, potranno essere introdotte a cura del Dipartimento Mobilità e Trasporti nei progetto di dettaglio.
Il Dipartimento Mobilità e Trasporti sottoporrà all’approvazione della Giunta Municipale i Piani Particolareggiati, completi di dispositivo tecnico finanziario per l’attuazione dei piani stessi.
Detta attuazione avverrà secondo la ripartizione di competenza definita dal presente Regolamento tra Uffici Centrali e Municipi.
Sulle strade locali interne alle aree a sosta tariffata, gli eventuali adeguamenti di alcune discipline di sosta (abrogazione ed istituzione di posti riservati alle categorie previste dal C.d.S., Corpo Diplomatico e simili) che si rendessero necessari successivamente alla prima istituzione, saranno istituiti dal Dipartimento Mobilità e Trasporti, con il supporto della Società a cui è affidata la gestione della sosta tariffata per quanto attiene alla predisposizione degli atti e all’attuazione su strada, previa richiesta e/o pareri dei rispettivi Xxxxxxxx. Le relative Determinazioni Dirigenziali saranno trasmesse per conoscenza ai Municipi di competenza.
Per ciò che attiene il posizionamento dei cassonetti AMA sulla viabilità principale e sulle aree interessate da tariffazione della sosta, il piano cassonetti e le eventuali modifiche dello stesso, predisposto da AMA in collaborazione con i Xxxxxxxx, dovranno essere
trasmessi al Dipartimento Mobilità e Trasporti per l’aggiornamento delle Determinazioni Dirigenziali.
Per quanto riguarda invece l’istituzione (o l’abrogazione) dei passi carrabili, la loro concessione (o revoca) su tutte le strade di Roma Capitale, è di competenza dei rispettivi Municipi.
Le Determinazioni Dirigenziali necessarie per l’attuazione sono di competenza dei rispettivi Municipi sulla viabilità locale non soggetta a tariffazione della sosta, mentre dovranno essere recepite dal Dipartimento Mobilità e Trasporti se ricadenti sulla viabilità principale o su aree soggette a tariffazione della sosta (in questo caso con il supporto della Società a cui è affidata la gestione della sosta tariffata per quanto attiene alla predisposizione degli atti e all’attuazione su strada).
Sulle strade locali interne alle Z.T.L., non interessate dalla tariffazione della sosta, gli eventuali adeguamenti non sostanziali di alcune discipline di sosta (abrogazione ed istituzione di posti riservati alle categorie previste dal C.d.S., ubicazione cassonetti, e simili, al netto del Corpo Diplomatico e dei Taxi) che si rendessero necessari successivamente alla prima istituzione, saranno direttamente effettuati a cura dei Municipi. Le relative Determinazioni Dirigenziali saranno trasmesse per conoscenza al Dipartimento Mobilità e Trasporti.
I Municipi curano altresì la tenuta e l’aggiornamento dello schedario della segnaletica nel quale sono riportate le variazioni nel tempo di tutta la segnaletica esistente nel territorio del Municipio.
I Municipi provvedono alle discipline temporanee della circolazione stradale necessarie per imprevisti, lavori, manifestazioni ed altri motivi di limitazione d’uso (e/o diversa destinazione dello stesso) negli spazi ad essa destinati. Salvo nei casi di estrema urgenza, se tali discipline interesseranno le rete viaria principale, i Xxxxxxxx devono acquisire preventivamente il parere vincolante degli Uffici centrali. Ove le discipline temporanee interessino contemporaneamente più Municipi, la loro competenza è del Comando della Polizia Locale di Roma Capitale che, fermo restando l’obbligo del suddetto parere degli Uffici centrali, sottoporrà le discipline medesime alla firma dell’organo politico centrale.
Le competenze sulla manutenzione della rete stradale sono attribuite ai sensi della Del. G.C. 1022 del 22 dicembre 2004, da intendersi integrata e modificata con le previsioni del presente PGTU e RV, come di seguito riportato:
• al Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana è affidata l amanutenzione, la sorveglianza ed il pronto intervento delle strade di cosiddetta Grande Viabilità come individuata dalla Xxx.xx G.C. n. 1022 del 22 dicembre 2004. Le strade classificate come “Principali” dall’Annesso “D” del presente Regolamento Viario, nei successivi atti deliberativi di modifica e integrazione della stessa Xxx.xx n. 1022/2004, dovranno progressivamente integrare e/o modificare l’elenco della Grande Viabilità;
• ai Municipi è affidata la manutenzione, la sorveglianza ed il pronto intervento per la restante viabilità con riferimento al territorio di propria competenza;
• la manutenzione della segnaletica, sia orizzontale sia verticale, e dei manufatti stradali (come le barriere tipo new-jersey o i guard-rail), è di competenza del medesimo Ufficio che svolge la manutenzione stradale;
• al Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana è affidata la manutenzione, la sorveglianza ed il pronto intervento di tutte le tipologie di percorsi e/o piste ciclabili esistenti e di futura realizzazione ricadenti sulla viabilità principale;
• ai Municipi è affidata la manutenzione, la sorveglianza ed il pronto intervento di tutte le tipologie di percorsi e/o piste ciclabili esistenti e di futura realizzazione ricadenti sulla restante viabilità con riferimento al territorio di propria competenza;
Fanno eccezione alle predette attribuzioni di competenza:
• la manutenzione della segnaletica luminosa e a messaggio variabile su tutto il territorio comunale, che è affidata al Dipartimento Mobilità e Trasporti;
• l’installazione e la manutenzione della segnaletica necessaria all’attivazione della sosta tariffata, che è affidata alla Società a cui è affidata la gestione della sosta tariffata;
• l’installazione e la manutenzione della segnaletica per le fermate e per le corsie riservate del trasporto pubblico collettivo, compresi gli eventuali cordoli di separazione, che è affidata alla Società a cui è affidata la gestione della TPL;
• l’installazione e la manutenzione della segnaletica orizzontale per lo stazionamento dei cassonetti dei RSU, che è affidata alla Società a cui è affidata la gestione della raccolta dei rifiuti solidi urbani;
• la manutenzione di tutti i tipi di percorsi ciclabili ricadenti in aree verdi, ville e parchi che è affidata agli uffici preposti alla gestione delle aree verdi, delle ville e dei parchi;
• la manutenzione degli elementi di parcheggio per biciclette, che sono attribuite al soggetto proprietario o gestore dell’area su cui sono posizionati gli elementi di parcheggio per biciclette.
La manutenzione della segnaletica non potrà in nessun caso modificare le discipline preesistenti.
3.3 CRITERI PER L’ATTUAZIONE DEI PROVVEDIMENTI DI GESTIONE DEL TRAFFICO
I settori della Pubblica Amministrazione, nell’ambito delle rispettive competenze, sono tenuti ad adeguare i provvedimenti di gestione del traffico e di disciplina della circolazione, alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali dei singoli elementi della rete stradale.
I provvedimenti di disciplina della circolazione, da adottare nei singoli elementi della rete stradale, vanno in ogni caso individuati sulla base delle caratteristiche costruttive delle strade illustrate dall’art. 2 comma 3° del vigente C.d.S.
La presenza di vincoli strutturali non eliminabili, che impediscono di conseguire gli standard geometrici ottimali previsti dal presente Regolamento Viario per i quattro tipi fondamentali di strade, comportano l’adozione di provvedimenti di discipline della circolazione che risultino almeno congruenti con le caratteristiche esistenti previste per i sottotipi di strade. Poiché ogni singolo elemento della rete stradale esercita una funzione da assolvere all’interno della rete stradale di appartenenza ed una nel proprio territorio, gli adeguamenti alla disciplina della circolazione vanno valutati anche nel contesto di un ambito territoriale più ampio, costituito dalla fascia d’influenza diretta dei singoli provvedimenti. Detti provvedimenti andranno, pertanto, programmati e calibrati tenuto conto degli effetti prodotti sia sulla rete stradale di appartenenza, sia sul sistema viario adiacente seguendo un approccio sistemico del contesto di intervento.
PARTE II - CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE
4 DEFINIZIONI E FUNZIONI DEI TIPI DI STRADE E DI RETI STRADALI URBANE
1. Le strade urbane di cui al pgf. 2 precedente, sono classificate (ai sensi dell'art. 2 comma 2 del D.Lgs. 285/92 NCDS) in riferimento alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali (ovvero in rapporto alla velocità di esercizio prevista), nei seguenti quattro tipi fondamentali:
a) autostrade e raccordi autostradali (TIPO A):
assolvono la funzione di entrata e di uscita dalla città e sono, quindi, a servizio del traffico di scambio fra territorio urbano ed extraurbano, nonché del traffico di transito rispetto all'area urbana (funzioni da assolvere ad elevato livello di servizio).
La velocità massima consentita è fissata dal C.d.S; ove necessario è ammessa la riduzione di tale valore limite, provvedendo alla relativa segnalazione.
Ciascuna categoria di veicoli soggiace inoltre ai limiti di velocità stabiliti dall'art. 142 comma 3 del NCDS.
b) strade urbane di scorrimento (TIPO D):
hanno la funzione di garantire la fluidità agli anzidetti spostamenti veicolari di scambio anche all'interno della rete viaria cittadina, nonché di consentire un elevato livello di servizio agli spostamenti a più lunga distanza interni all'area urbana. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade urbane, con deroga sul limite generalizzato di velocità urbana (art. 142, comma 1 del D.Lgs. 285/92 NCDS: è possibile elevare il limite da 50 fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane di scorrimento previa apposita segnalazione);
c) strade urbane di quartiere (TIPO E):
assolvono la funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o, per le aree di più vaste dimensioni, di collegamento tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di scorrimento). In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a servire i principali insediamenti urbani e di quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), che vengono raggiunti attraverso gli opportuni elementi viari complementari.
La velocità massima ammessa è di 50 km/h; possono essere prescritte, ove indispensabile e previa adeguata segnalazione, velocità pari a 40 km/h;
d) strade locali (TIPO F):
hanno la funzione di garantire gli spostamenti pedonali e l'accesso diretto agli edifici, nonché quella di supportare la parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade-parcheggio; su di esse non è ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo (salvo ricircoli di quartiere).
La velocità massima ammessa è di 50 km/h; possono essere prescritte velocità inferiori (in genere 30 Km/h) previa adeguata segnalazione (cfr. art. 135 del Reg. per segnali di inizio e fine zone a velocità limitata) da applicare - fino a diverse disposizioni nazionali - per le isole ambientali.
Le caratteristiche gerarchiche e le connessioni funzionali dei suddetti tipi di strade sono rappresentate in FIG. 4.1.
Tali caratteristiche gerarchiche sono senz’altro valide per le aree in trasformazione o di nuova costruzione, ma sono anche uno schema funzionale di riferimento per l’esistente.
L’insieme delle strade urbane si articola, pertanto, su quattro sistemi di strade (reti stradali) che assumono, per semplicità di individuazione rispetto a quanto diversamente indicato nel D.M. 5/11/2001, la stessa denominazione delle strade di specifica appartenenza e precisamente: rete autostradale, rete di scorrimento, rete di quartiere e rete locale. In particolare con il termine “viabilità o rete principale” si intende (secondo quanto previsto dalle Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995) l’insieme di tutte le strade non a carattere locale.
Ulteriore sottoinsieme o meglio “sottorete” della viabilità principale è costituito da un’estesa di xxxxx 000 xx (xxxx peraltro passa il 50% del traffico ed avvengono il 30% degli incidenti, di cui 300 Km entro il GRA), per la quale può introdursi il concetto di Rete Portante del trasporto privato; su questa porzione di rete, peraltro, insistono quasi tutti gli impianti semaforici centralizzati (o coordinati) e sono in corso progetti di fluidificazione del traffico che risultano essere anche una efficace misura di mitigazione dell’inquinamento atmosferico.
La definizione di questa Rete Portante del trasporto privato rappresenta una introduzione di notevole interesse ed importanza in quanto individua una rete nella quale sono garantiti livelli di servizio elevati, fluidità, elevata capacità, informazione ed una elevata attenzione al rispetto delle regole del C.d.S.
Si specifica che per tale Rete Portante, non sono ammesse deroghe (vedi anche punto 2 del presente paragrafo) rispetto agli standard previsti dal presente RV (quali ad esempio OSP, Sosta, tipo di regolazione semaforica, dimensioni geometriche, etc.).
Parallelamente ed altrettanto importante (sempre in coerenza con quanto indicato nel PIANO STRATEGICO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE - Linee di
indirizzo), è l’individuazione della Rete Portante del Trasporto collettivo su itinerari tangenziali e radiali, caratterizzata da elevata capacità e frequenze, anche attraverso l’introduzione di modalità innovative per le aree a domanda debole, la riorganizzazione dei capilinea, l’estensione dei sistemi di informazione all’utenza a bordo dei mezzi, alle fermate e via web, attuata, ove possibile, su sede protetta e supportata da interventi puntuali di fluidificazione attraverso la riorganizzazione delle intersezioni, il miglioramento della regolazione semaforica e l’eventuale riorganizzazione delle discipline di sosta.
Tale Rete dovrà svolgere il ruolo di supporto al sistema delle metropolitane esistenti consentendo in tal modo di liberare progressivamente dalla pressione del traffico privato le aree centrali per procedere alla progressiva pedonalizzazione del centro storico.
La rete portante del trasporto collettivo fa parte della rete principale.
Si specifica inoltre che le due reti sopra definite possono in alcuni casi coesistere e/o coincidere.
A differenza della Rete portante del trasporto privato, quella relativa al trasporto collettivo potrà, in alcuni casi attraversare le isole ambientali.
Per quanto riguarda la ciclabilità, sono poi da considerare e sovrapporre sulle reti della viabilità e nella classificazione delle strade, le sottoreti dei percorsi ciclabili previste dal PQC (Deliberazione A.C. 27/12). Tali reti si sostanziano nelle reti ciclabili locali, nella rete ciclabile principale e nella rete dei Corridoi verdi.
2. Oltre ai tipi principali di strade urbane descritti al punto 4.1, al fine di adattare la classifica funzionale alle caratteristiche geometriche e costruttive, tecniche e
funzionali, delle strade esistenti, il presente RV individua e definisce, all'interno degli ambiti territoriali di cui al pgf. 2, ulteriori tipologie di strade con caratteristiche intermedie (sottotipi) rispetto ai tipi principali di cui al punto 4.1 e precisamente:
e) strade urbane di scorrimento veloce (assimilate al TIPO A)
con caratteristiche intermedie tra autostrade (tipo A) e strade urbane di scorrimento (tipo D);
f) strade urbane interquartiere (assimilate al TIPO D)
con caratteristiche intermedie tra strade urbane di scorrimento (tipo D) e strade urbane di quartiere (tipo E);
g) strade interzonali (assimilate al TIPO E)
con caratteristiche intermedie tra strade urbane di quartiere (tipo E) e strade locali (tipo F).
Questi tre sottotipi di strade urbane rappresentano, in particolare, l’adattamento alla situazione esistente dei primi tre tipi di strada (identificantesi come viabilità principale); ad essi si assegnano le stesse funzioni dei tipi originari di appartenenza e contestualmente si accetta che tali funzioni vengano svolte ad un livello di servizio più modesto, attraverso la deroga su alcune caratteristiche dei tipi originari.
Più specificatamente si vuole evidenziare che, al netto della distinzione sopra richiamata tra strade nuove e strade esistenti, l’approccio utilizzato dal presente RV, sia per la classificazione della rete stradale, sia per l’ambito di cogenza per l’applicabilità degli standard e delle regole previste ad ogni tipologia di strada, è stata quella di introdurre (in particolar modo per le strade esistenti), una ulteriore gerarchia che, stante il D.Lgs. 285/92 NCDS e le Direttive ministeriali sui PUT del giugno 1995, permetta di privilegiare l’aspetto funzionale delle infrastrutture, ed ancor più l’aspetto più generale e rilevante, legato alla sicurezza stradale.
In tale ottica, la gerarchizzazione sopra detta comporta che, a valle di una prima classifica funzionale di una infrastruttura viaria, ove si rendesse necessario, si esegua un’analisi ed una ulteriore verifica con particolare attenzione agli standard di sicurezza attesi per l’infrastruttura medesima e che, qualora da tale verifica emergano delle carenze non superabili, si possa procedere ad una revisione delle funzioni assegnate inizialmente all’infrastruttura attraverso interventi, di opportuna ampiezza, tali da modificare l’originaria funzione svolta, a vantaggio della sicurezza, conseguendo livelli accettabili della stessa.
In particolare, alcune strade appartenenti in prima istanza alla viabilità principale nelle quali prevalgono, o dovesse essere necessario far prevalere le caratteristiche portanti del trasporto collettivo, potranno essere organizzate, attraverso opportuni interventi, in modo da trattare la parte della piattaforma stradale destinata al trasporto privato, con le caratteristiche della viabilità locale.
La deroga su alcune caratteristiche dei tipi originari dei tre sottotipi di strade urbane non deve eccedere gli standard e le regole previsti per le strade di categoria immediatamente inferiore a quella della strada originaria in deroga, salvo eccezionalmente per quanto attiene la larghezza dei marciapiedi e delle fasce di pertinenza e di rispetto sulle strade esistenti non modificabili. Altresì, le caratteristiche per cui è possibile derogare per una stessa strada (solo tra quelle esistenti) debbono contestualmente riguardare una limitata quantità di elementi geometrici e di regolazione della circolazione stradale, al fine di non pregiudicare drasticamente le funzioni urbanistiche e di traffico assegnate alla strada medesima.
L’insieme delle strade di tipo a), b), c), e), f), g) secondo quanto già rilevato viene denominato come viabilità principale, destinata principalmente ai movimenti veicolari pubblici e privati.
Detti sottotipi di strade possono essere adottati solo per le strade esistenti ed eccezionalmente per le strade di completamento delle reti esistenti, nel qual caso si rientra nella prassi autorizzativa delle deroghe di cui al punto 22.2.
3. Si definisce inoltre (cfr. art. 2, c. 4, D.Lgs. 285/92 NCDS):
h) strada di servizio:
quella di norma affiancata, ove necessario ad una strada principale (in genere o autostrada, o strada urbana di scorrimento o strada di quartiere), avente le funzioni di consentire il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa, nonché di garantire la sosta veicolare senza interferenze con la strada principale e di raggruppare gli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa.
In particolare, ogni strada può risultare “strada di servizio” per le strade di categoria immediatamente superiore. Possono anche essere ammesse strade di servizio con caratteristiche di strade di quartiere e di strade locali rispettivamente per le autostrade e per le strade di scorrimento, sempreché vengano opportunamente adeguati gli elementi di passaggio (varchi degli spartitraffico) dalle carreggiate principali (centrali) a quelle di servizio (secondarie o laterali) e viceversa. In particolare, le strade di servizio alle strade di scorrimento e di quartiere sono destinate alla concentrazione sia delle manovre di svolta alle intersezioni sia di quelle per l’accessibilità alle aree ed ai fabbricati laterali (con passi carrabili), nonché per la sosta veicolare. In particolare, le strade di servizio alle strade di quartiere sono da realizzare nei tronchi con attrezzature e servizi urbani e con rilevanti attrezzature e servizi di quartiere. In genere, le carreggiate di servizio vengono organizzate a senso unico con verso concorde a quello della carreggiata o semicarreggiata principale adiacente.
4. Il PGTU e il presente Regolamento Viario, avendo tenuto conto delle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali della viabilità esistente e di progetto, classifica tutta la rete viaria urbana del Comune nel modo descritto in precedenza.
5. Ai fini della definizione delle competenze 1 è stata identificata 2 inoltre una viabilità extraurbana Principale (di circa 300 Km).
La classificazione diventa ad ogni effetto operativa con la definitiva approvazione del PGTU.
La classifica funzionale delle strade appartenenti alla viabilità principale, oltre che nella rispettiva tavola presente nel PGTU, viene meglio specificata nell’elenco riportato in allegato al presente Regolamento Viario (cfr. ANNESSO “D” ELENCO STRADE DELLA VIABILITÀ PRINCIPALE), dove a lato dei singoli tronchi stradali, elencati in
1 La definizione della classifica della viabilità extraurbana attiene ai Piani Urbani della Viabilità Extraurbana demandati alle Province.
2 Si definiscono extraurbane le tratte stradali esterne ai limiti del centro abitato; per motivi legati alla sicurezza stradale e al fine di garantire una continuità funzionale a ciascun arco stradale, la classificazione operata dal presente PGTU considera comunque come “Urbani” alcuni tratti interclusi seppure esterni al Centro Abitato, laddove il confine dello stesso Centro Abitato sia particolarmente tortuoso.
ordine alfabetico (con omissione del termine “via”, ma non degli altri termini stradali, che
- comunque - vengono posticipati al nome della strada) e definiti, ove necessario, con la toponomastica stradale di inizio e termine - viene specificata la loro lunghezza, il Municipio di appartenenza e la proposta di qualifica funzionale.
Tutti gli slarghi e le piazze sui quali convergono uno o più arci stradale appartenenti alla viabilità Principale sono da considerare ricompresi nella rete viaria Principale.
FIGURA 4.1 Caratteristiche gerarchiche e connessioni funzionali dei tipi di strade urbane
5 STANDARD NORMATIVI DI RIFERIMENTO GENERALE
1. Le strade di cui alla classificazione dell'art. 4 precedente, debbono avere (cfr. art. 2 c. 3 del D. L. 285/92 NCDS ed annesso D per i riferimenti normativi e dimensionali), le seguenti caratteristiche minime:
a. AUTOSTRADA (Tipo A):
tratta autostradale urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione;
b. STRADA URBANA DI SCORRIMENTO (Tipo D):
strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchine pavimentate e marciapiedi, con eventuali intersezioni a raso semaforizzate (ad elevata capacità); per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate;
c. STRADA URBANA DI QUARTIERE (Tipo E):
strada ad unica carreggiata con una o più corsie per senso di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata;
d. STRADA LOCALE (Tipo F):
strada urbana opportunamente sistemata ai fini della circolazione pedonale e veicolare non facente parte degli altri tipi di strade.
2. Le strade, di cui alla classificazione del precedente punto 4.2 (sottotipi di strade), debbono avere, come principale riferimento normativo e dimensionale, le seguenti caratteristiche minime:
a1) STRADE URBANE DI SCORRIMENTO VELOCE:
strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, banchine pavimentate, priva d'intersezioni a raso;
b1) STRADE URBANE INTERQUARTIERE:
strada a doppia o unica carreggiata, con una (eccezionale) o più corsie per senso di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi, intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata con immissioni ed uscite concentrate.
Per tali tipologie di strade, la sosta potrà essere ammessa, su una strada di servizio complanare, quando presente, rappresentando questo il caso in cui la piattaforma delle due strade (principale e servizio) è unica e ritenendo che la non ammissibilità della sosta in piattaforma sia da intendersi limitata alla sola parte di piattaforma che riguarda la strada principale
c1) STRADE INTERZONALI:
strada a carreggiata unica con una o più corsie per senso di marcia, banchine pavimentate e marciapiedi, intersezioni a raso eventualmente semaforizzate ed eventuali fasce di sosta laterali alla carreggiata con immissioni ed uscite diffuse (senza specifica corsia di manovra).
3. L'ampiezza delle fasce di rispetto è regolata dall'art. 18 del NCDS, dall’art. 28 del relativo Regolamento di attuazione ed è richiamata al punto 12.9 del presente RV.
4. Gli standard tecnici del corpo stradale, riferiti ai tipi di cui ai punti precedenti, sono definiti nelle successive parti:
- PARTE IV, caratteristiche geometriche della sezione trasversale;
- PARTE V, caratteristiche geometriche del tracciato;
- PARTE VI, caratteristiche geometriche delle intersezioni stradali urbane.
6 ITINERARI E PERCORSI PEDONALI – RETI ITINERARI E PERCORSI CICLABILI
6.1 ITINERARI E PERCORSI PEDONALI
Gli itinerari pedonali sono percorsi che interessano una singola via o susseguirsi di vie collegate ad un punto di origine con un punto di destinazione, comunque utilizzabili dai pedoni e comunque configurati, sia all’interno che all’esterno della carreggiata stradale – sono preferite le vie ad alta concentrazione commerciale e i parchi cittadini.
A livello di Piano generale del traffico, viene indicata la rete principale degli itinerari pedonali, determinando così un “piano direttore”, in cui si individuano le strategie atte a raggiungere l’obiettivo di un’adeguata rete pedonale. A partire da questi concetti si evince che il rispetto delle esigenze della prima componente fondamentale del traffico urbano (circolazione dei pedoni), richiede una serie di interventi tutti finalizzati a garantire la fluida e sicura continuità dell’intera rete pedonale costituita, essenzialmente, dai marciapiedi, dai passaggi pedonali e dagli attraversamenti pedonali (oltre che dalle eventuali aree pedonali), attraverso l’applicazione degli standard progettuali opportuni.
Sugli itinerari pedonali, la disciplina della circolazione è quella tipica della Zona a Traffico Limitato, con la caratteristica di deroghe estremamente ridotte, diverse da caso a caso, tra le quali quella relativa ai mezzi di trasporto pubblico sia collettivo che individuale.
I provvedimenti base, al fine di ottenere un'accentuata protezione per i pedoni, devono corrispondere alla sommatoria dei seguenti interventi:
• riduzione delle categorie di veicoli ammesse al transito;
• limitazione della velocità, anche mediante rallentatori;
• allargamento dei marciapiedi fino alla creazione di un semplice corridoio di movimento, con assenza di sosta (eccetto la sosta dei disabili e gli eventuali spazi di fermata per il carico e scarico delle merci);
• istituzione di sensi di marcia convergenti o divergenti nei vari tronchi per evitare transiti di attraversamento;
• interruzione dei flussi tramite tratti a pedonalizzazione globale.
Per ciò che attiene, più in generale gli spazi pedonali sia in ambito pubblico sia in ambito privato, occorre prevedere almeno un percorso accessibile in grado di consentire le relazioni sociali e la fruizione ambientale anche alle persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale. Questo principio è regolamentato da due decreti: il D.P.R. 24 luglio 1996 n. 503 e il D.M. 14 giugno 1989 n. 236.
I criteri generali della progettazione accessibile per percorsi e pavimentazioni così come le specifiche tecniche sono delineati negli articoli del DM 236/89: art. 4.2.1 e 8.2.1 Percorsi - art. 4.2.2 e 8.2.2 Pavimentazioni.
Qui sono presentati gli elementi sostanziali per una corretta progettazione senza barriere: andamento, ampiezze, pendenze, caratteristiche delle pavimentazioni, sistemi per superare dislivelli, etc.
In generale, quando un percorso pedonale sia adiacente a zone non pavimentate, è necessario prevedere un ciglio da realizzare con materiale atto ad assicurare l'immediata percezione visiva nonché acustica se percorso con bastone.
Le eventuali variazioni di livello dei percorsi devono essere raccordate con lievi pendenze ovvero superate mediante rampe in presenza o meno di eventuali gradini ed evidenziate con variazioni cromatiche.
Le intersezioni tra percorsi pedonali e zone carrabili devono essere opportunamente segnalate anche ai non vedenti.
Ove sia necessario prevedere un ciglio, questo deve essere sopraelevato di 10 cm dal calpestio, essere differenziato per materiale e colore dalla pavimentazione del percorso, non essere a spigoli vivi ed essere interrotto, almeno ogni 10 m da varchi che consentano l'accesso alle zone adiacenti non pavimentate.
Si riporta per intero l’articolo attualmente in vigore del DPR 503/96.“I progetti relativi agli spazi pubblici e alle opere di urbanizzazione a prevalente fruizione pedonale devono prevedere almeno un percorso accessibile in grado di consentire con l'utilizzo di impianti di sollevamento ove necessario, l'uso dei servizi, le relazioni sociali e la fruizione ambientale anche alle persone con ridotta o impedita capacita motoria o sensoriale. Si applicano, per quanto riguarda le caratteristiche del suddetto percorso, le norme contenute ai punti 4.2.1, 4.2.2 e 8.2.1, 8.2.2 del decreto del Ministro dei lavori pubblici 14 giugno 1989, n. 236, e, per quanto riguarda le caratteristiche degli eventuali impianti di sollevamento, le norme contenute ai punti 4.1.12, 4.1.13 e 8.1.12, 8.1.13 dello stesso decreto, con le successive prescrizioni elaborate dall'ISPESL e dall'U.N.I. in conformità alla normativa comunitaria.
6.2 RETI, ITINERARI, PERCORSI, PISTE CICLABILI
6.2.1 Rete ciclabile
La rete ciclabile va intesa come: insieme integrato e coordinato di itinerari ciclabili, individuati in relazione alle loro diverse funzioni, previsto dai diversi strumenti di pianificazione della ciclabilità, che consente un’ampia e diffusa mobilità dei ciclisti all’interno del territorio attraversato dalla rete in condizioni di sicurezza.
Il PQC pianifica le reti ciclabili comunali in:
• Reti ciclabili locali
Il PQC prevede che le reti ciclabili locali siano integrate nei programmi integrati (zone 30 e Zone a Traffico Pedonale Privilegiato - ZTPP). Tali reti sono state definite con lo scopo di collegare tra loro: reti di trasporto su ferro (Ferrovie Regionali, tram e metro), centralità urbane, uffici pubblici, scuole, palestre e piscine, piazze, parchi e luoghi di aggregazione, importanti zone commerciali; il tutto per rendere l’uso della bicicletta una seria alternativa all’auto privata nei percorsi entro i 5 km, nelle diverse forme di percorsi casa/scuola, lavoro, svago, consumo ed intermodalità con il sistema del ferro.
Negli “ALLEGATI TESTUALI – Allegato T1” e negli “ALLEGATI GRAFICI –
Allegato Tavola 2” del PQC sono riportate tutte le strade su cui è pianificato un percorso ciclabile di livello locale.
La rete ciclabile locale va intesa come insieme di percorsi utili a garantire l’accesso in sicurezza agli utenti in bicicletta alle funzioni di quartiere e al sistema del TPL, tali percorsi non necessariamente devono vedere l’esistenza di una pista o percorso ciclabile, ad esempio nelle isole ambientali, l’inserimento di elementi di moderazione del traffico possono garantire condizioni di sicurezza tali per i ciclisti da non richiedere la realizzazione di piste ma esclusivamente eventuali misure di segnalazione di spazi destinati ai ciclisti.
• Rete ciclabile principale
La rete ciclabile principale prevista nel PQC garantisce un’adeguata rete di infrastrutture (radiale e tangenziale) principali per la ciclabilità; tale rete si “appoggia sostanzialmente sulla “Viabilità principale prevista dal PGTU.
Nel PQC, la rete principale è stata costruita tracciando “corridoi” il cui senso è quello di rappresentare le principali direttrici di collegamento; nelle successive fasi di attuazione
del Piano i collegamenti individuati potranno essere realizzati in diversa maniera, scegliendo strade differenti, a seconda delle caratteristiche della viabilità.
La descrizione sintetica dei Corridoi Principali è riportata nella sezione ALLEGATI TESTUALI – ALLEGATO T2 del PQC e la rappresentazione grafica è riportata nella sezione “ALLEGATI GRAFICI – TAVOLA 3 del PQC.
6.2.2 Itinerari Ciclabili
Con il termine "itinerario ciclabile" si intende indicare un percorso lungo il quale vengono predisposti particolari apprestamenti per il transito di biciclette e dunque un asse della rete ciclabile, che connette funzionalmente nodi di origine, destinazione o interscambio, costituito da una serie continua di piste ciclabili e/o percorsi promiscui opportunamente collegati tra loro attraverso elementi di raccordo al fine di garantire la continuità del flusso ciclabile lungo l’itinerario in condizioni di sicurezza.
6.2.3 Pista ciclabile:
Parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi, o limitata a quella delle sole biciclette mediante specifica segnaletica verticale.
6.2.4 Percorso promiscuo
Con il termine di percorso promiscuo si intende parte interna o esterna alla strada che costituisce il collegamento di due tratti di pista ciclabile (e/o eventualmente aree a preferenza ciclabile e/o elementi di raccordo) in cui, non risultando possibile realizzare la pista per ragioni di spazio e/o economiche, al fine di garantire la continuità dell’itinerario ciclabile, la circolazione avviene in promiscuo con gli altri veicoli o con i pedoni;
In particolare il percorso promiscuo può essere suddiviso in:
• percorso promiscuo veicolare e ciclabile:
percorso realizzato sulla carreggiata stradale, in cui la circolazione delle biciclette, o eventualmente anche degli altri velocipedi, avviene in promiscuo con i veicoli a motore;
• percorso promiscuo pedonale e ciclabile:
percorso ubicato all'interno di aree pedonali oppure ammesso sul marciapiede o all’interno di parchi o aree verdi, in cui è ammessa la circolazione delle biciclette, o eventualmente anche degli altri velocipedi, in promiscuo con i pedoni;
7 ISOLE AMBIENTALI
Le maglie della "rete principale urbana" (Autostrade, Strade Urbane di Scorrimento, Strade Urbane di Quartiere – A, D, E - secondo il C.d.S e sottotipi di strade di cui al pgf
4.2) racchiudono nel loro interno zone denominate "isole ambientali", composte esclusivamente da strade locali; in queste zone gli interventi sono finalizzati, essenzialmente, al recupero della vivibilità degli spazi urbani. Dette strade locali vengono organizzate in modo tale da rendere pienamente vivibile l’isola medesima da parte del traffico pedonale e ciclistico, ossia da rendere compatibile la commistione tra traffico motorizzato e non. Ciò si ottiene, da un lato, minimizzando l’intensità del traffico motorizzato, ossia escludendo dall’isola il rispettivo traffico di attraversamento e, dall’altro lato, riducendo a livelli bassi, ma accettabili, la velocità del rimanente traffico motorizzato, ossia del traffico in arrivo o in partenza dall’isola medesima, tenuta presente la pratica inesistenza del traffico interno motorizzato, a causa delle modeste dimensioni lineari dell’isola (in genere 300-500 m), che consentono accettabili percorrenze interne esclusivamente pedonali.
In generale il presente RV prevede per le isole ambientali la loro organizzazione in:
1. “Zone 30” (ossia con limitazione delle velocità veicolari a 30 km/h) preferibilmente con sensi unici di tipo contrapposto (atti a deviare i movimenti di transito diametrale delle isole medesime sulla viabilità principale perimetrale). Al fine di evidenziare il regime di velocità veicolare ridotta nelle isole ambientali, risulta opportuno che siano ristrette, nella loro larghezza, le relative carreggiate di ingresso (porte di accesso), ampliando i rispettivi marciapiedi frontisti (specialmente per la quota parte a copertura delle relative file di veicoli in sosta latistanti) con notevoli vantaggi anche per i pedoni (i cui attraversamenti paralleli alla viabilità principale vengono a ridursi nella loro lunghezza), tenuta comunque presente la necessità di non intralciare la fluidità veicolare di detta viabilità principale.;
2. Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), soggette alla tariffazione della sosta, alla precedenza per i pedoni negli attraversamenti delle carreggiate stradali, ovunque eseguiti, (fermo restando comunque l’obbligo per i pedoni di attraversamento ortogonale agli assi stradali), alla limitazione delle velocità veicolari a 30 km/h, ad uno schema di circolazione tale da impedire l’attraversamento veicolare della zona;
3. Zone a Traffico Limitato (ZTL), con accessibilità consentita ai soli veicoli “autorizzati” e sosta consentita ai medesimi su aree private o pubbliche, con quest’ultime purché ricadenti nella “stanza o settore” di appartenenza dell’autorizzato.
Per tali zone ed aree speciali di nuova costituzione, nonché in generale per tutte le isole ambientali, il presente RV prescrive la redazione di Piani Particolareggiati, estesi anche alla viabilità principale immediatamente circostante, ai sensi del pgf. 4.2 delle Direttive Ministero LL.PP. del giugno 1995. Successivamente, secondo una suddivisione in singoli lotti funzionali d'intervento, dovrà operarsi attraverso Piani Esecutivi di progettazione di dettaglio.
Le norme che regolamentano l'ammissibilità delle diverse utenze di traffico e gli standard di riferimento per queste particolari zone ed aree, così come le norme che regolano l'ammissibilità delle diverse utenze di traffico sulle varie classi di strade in tutta l'area urbana, sono contenute nella Parte III del presente RV.
Le strade definite al presente articolo, escluse le ZTL, sono da intendersi strade locali a destinazione particolare ai sensi dell’art. 3.5 del D.M. 5/11/2001.
PARTE III – COMPONENTI E UTENZE DI TRAFFICO AMMESSE –
SEPARAZIONE DEI TRAFFICI
8 DEFINIZIONI DELLE COMPONENTI E UTENZE DI TRAFFICO
Ai fini del riassetto della circolazione stradale, il cui criterio organizzativo di base si identifica principalmente nella separazione dei traffici ed in particolare di quelli pedonali e veicolari e di questi ultimi tra di loro, a seconda del tipo di marcia (discontinua o continua e veloce o lenta), del tipo di veicoli (pubblici o privati), del movimento o sosta, ed ai fini dell'ammissibilità sui vari tipi di strade il presente RV, visto il D.M. 5/11/2001., visto il C.d.S, classifica, di seguito, le componenti di traffico in cui si articola l'utenza stradale.
Si specifica sin d’ora che la separazione di cui sora, non è pertinente per ciò che attiene le isole ambientali nelle quali alcune utenze possono convivere, garantendo la vigenza ed il rispetto delle opportune precedenze.
Si individuano pertanto le seguenti principali Utenze di Traffico:
1. Pedoni;
2. Ciclisti;
3. Mezzi pubblici collettivi;
4. Altri veicoli.
Per tali Utenze, ai fini della citata ammissibilità, la circolazione (movimento e sosta) viene raggruppata in:
a) circolazione dei pedoni;
b) circolazione e sosta delle biciclette (ciclisti)
c) movimenti di veicoli per il trasporto pubblico collettivo (veicoli in servizio pubblico con fermate di linea, quali autobus, filobus, tram e metrotranvie di superficie urbani ed extraurbani), comprendenti la circolazione di veicoli su rotaia per il trasporto collettivo (quali i citati tram e metrotranvie di superficie, urbani e suburbani);
d) movimenti degli altri veicoli (veicoli privati e pubblici senza fermate di linea, quali ciclomotori e motocicli, autovetture, autoveicoli commerciali, autobus turistici, taxi, ecc.);
e) sosta dei veicoli: con tale denominazione nel successivo pgf. 9 vengono specificate le ammissibilità sui diversi tipi di strade degli anzidetti raggruppamenti di utenza stradale, eccetto che per quello dei cosiddetti ”movimenti di altri veicoli”, rispetto ai quali si prescrivono subito le seguenti regole generali di ammissibilità :
- solo talune categorie di veicoli a motore sulle autostrade,
- solo veicoli a motore, con esclusione dei ciclomotori, sulle strade di scorrimento
- nessuna limitazione generale sulle strade di quartiere e locali.
- per la sosta delle biciclette:
- ai sensi dell’art.157 del C.d.S. è consentita la sosta delle biciclette sui marciapiedi ed all’interno delle aree pedonali, in mancanza di apposite attrezzature di parcheggio. In ogni caso la bicicletta in sosta non deve
recare intralcio ai pedoni ed in particolare ai disabili lungo le loro traiettorie di transito preferenziali;
- in presenza fasce di sosta apposite attrezzature (ad. es. con rastrelliere), la sosta è consentita al loro interno;
- come previsto dalle NTA del PRG vigente, nei parcheggi per autoveicoli da realizzarsi secondo le previsioni del Piano regionale dei trasporti, una quota non inferiore al 10% dell’area relativa, adeguatamente attrezzata, dovrà essere riservata al parcheggio di biciclette. Dovranno inoltre essere previsti parcheggi ad hoc per le biciclette, adeguatamente attrezzati (LR n. 13/1990);
- come previsto nel PQC vigente, è prevista la realizzazione di parcheggi per biciclette nei nodi di scambio del Trasporto pubblico, nelle scuole superiori e negli atenei. Nel presente PGTU si inserisce anche, come indirizzo, la realizzazione di parcheggi nelle scuole medie inferiori.
9 NORME DI AMMISSIBILITA' DELLE UTENZE DI TRAFFICO PER TIPO DI STRADA E DI AREA
9.1 ITINERARI AMMESSI PER I VEICOLI DEL TRASPORTO COLLETTIVO
I mezzi pubblici collettivi comprendono sia gli autobus di linea (anche autosnodati), sia i filoveicoli (filobus), che i veicoli su rotaia (tram).
I mezzi pubblici collettivi, in servizio urbano ed extraurbano, possono transitare solo lungo i percorsi predefiniti di viabilità principale, nonché fermarsi e sostare alle fermate ed ai capolinea anch'essi predefiniti.
Eccezionalmente, sulla strade locali possono essere ammessi solo i ricircoli di quartiere dei mezzi del TPC o linee a bassa frequenza.
La rete portante del trasporto collettivo, a differenza di quella del trasporto privato, potrà attraversare le isole ambientali.
I percorsi, le fermate ed i luoghi di sosta devono essere esplicitamente contenuti nella documentazione di concessione di ciascuna linea.
Per le variazioni di percorso e di fermata in occasione di fiere, mercati, manifestazioni varie e lavori di manutenzione, che limitino la percorribilità stradale, vale quanto riportato nelle relative Determinazioni Dirigenziali.
9.2 AMMISSIBILITÀ DELLE UTENZE DI TRAFFICO PER TIPO DI STRADA E DI AREA
In base alla definizione delle principali Utenze di Traffico (pgf. 8), delle diverse tipologie di strade (pgf. 4) e delle diverse zone o aree soggette a particolari limitazioni del traffico (pgf. 6), nei seguenti punti e nella successiva tabella 9.1, sono stabiliti gli indirizzi generali di regolazione ed ammissibilità rimandando ai paragrafi successivi ulteriori elementi e specifiche di dettaglio.
1. Nelle Autostrade (Tipo A) e Strade Urbane di scorrimento veloci, valgono le seguenti regole:
- la velocità massima consentita è pari a 130Km/h per le Autostrade e a 110 Km/h per le strade di scorrimento veloci; ove necessario è ammessa la riduzione di tale limite, provvedendo alla relativa segnalazione;
- ciascuna categoria di veicoli soggiace inoltre ai limiti dei velocità stabiliti dall’art.142 del C.d.S;
- la sosta di emergenza può essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione;
- i veicoli per il trasporto collettivo sono ammessi con fermate in aree di servizio, i ciclisti, i pedoni, i ciclomotori ed altre categorie a norma del C.d.S sono esclusi.
2. Nelle Strade di scorrimento (Tipo D), valgono le seguenti regole:
- la velocità massima consentita è fissata dal C.d.S con deroga sul limite generalizzato di velocità urbana (art. 142, comma 1 del C.d.S) e risulta pari a 70 Km/h;
- il transito dei mezzi pubblici è ammessa preferibilmente su corsie riservate e golfi di fermata attrezzati;
- per la sosta devono essere previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni e uscite concentrate;
- i ciclisti sono ammessi in carreggiata solo sulle strade di servizio. Le piste ciclabili devono essere realizzate preferibilmente in sede propria, oppure in corsia riservata sul marciapiede oppure in corsia riservata in carreggiata ma ammessa solamente se realizzata sulla strada di servizio. Per le possibilità di percorsi ciclabili in promiscuo con il traffico veicolare vedi paragrafo 10.2.
- i pedoni sono ammessi su marciapiedi protetti.
3. Nelle Strade Interquartiere, valgono le seguenti regole:
- la velocità massima consentita è pari a 70 Km/h o a 50 Km/h, a seconda del contesto e delle caratteristiche intrinseche;
- il transito dei mezzi pubblici è ammesso preferibilmente su corsie riservate e con golfi di fermata attrezzati;
- per la sosta devono essere previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni e uscite concentrate. In deroga è consentita la sosta se risultano libere 3 corsie per senso di marcia.
- i ciclisti sono ammessi. Le piste ciclabili devono essere realizzate preferibilmente in sede propria, oppure in corsia riservata sul marciapiede oppure in corsia riservata in carreggiata. Per le possibilità di percorsi ciclabili in promiscuo con il traffico veicolare vedi paragrafo 10.2.
- i pedoni sono ammessi su marciapiedi.
4. Nelle Strade di quartiere, valgono le seguenti regole:
- la velocità massima consentita è pari a 50 Km/h salvo diverse indicazioni;
- il transito dei mezzi pubblici è ammessa con eventuale corsia riservata e zone di fermata su carreggiata con area di attesa su marciapiedi o su molo - se in presenza di sosta;
- la sosta è ammessa in spazio separato con e/u diffuse su corsia di manovra; in deroga è consentita la sosta se risultano libere 2 corsie per senso di marcia:
- i ciclisti sono ammessi e le piste ciclabili devono essere realizzate in sede propria, oppure in corsia riservata sul marciapiede oppure in corsia riservata in carreggiata. Per le possibilità di percorsi ciclabili in promiscuo con il traffico veicolare vedi paragrafo 10.2.
- i pedoni sono ammessi su marciapiedi.
5. Nelle Strade interzonali, valgono le seguenti regole:
- la velocità massima consentita è pari a 50 Km/h salvo diverse indicazioni;
- il transito dei mezzi pubblici è ammessa con zone di fermata con area di su molo (in presenza di sosta);
- la sosta è ammessa a norma di C.d.S;
- i ciclisti sono ammessi e le piste ciclabili devono essere realizzate in corsia riservata sul marciapiede, in corsia riservata in carreggiata. Per le possibilità di percorsi ciclabili in promiscuo con il traffico veicolare vedi paragrafo 10.2.
Nelle Strade Locali, valgono le seguenti regole:
- la velocità massima consentita è pari a 50 Km/h salvo diverse indicazioni;
- il transito dei mezzi pubblici è esclusa salvo ricircoli di quartiere e il transito di linee a bassa frequenza;
- la sosta è ammessa a norma di C.d.S;
- i ciclisti sono ammessi e le piste ciclabili possono essere realizzate in sede propria, oppure, preferibilmente in corsia riservata sul marciapiede oppure, in corsia riservata in carreggiata. Per le possibilità di percorsi ciclabili in promiscuo con il traffico veicolare vedi paragrafo 10.2, in particolare potranno prevedersi altre tipologie di percorsi in promiscuo da valutare a seconda dei contesti.
- i pedoni sono ammessi su marciapiedi (salvo deroghe nelle isole ambientali).
6. Nelle zone a traffico limitato (ZTL), che al loro interno possono ricomprendere anche viabilità principale, valgono le seguenti regole:
- il transito e la sosta sono vietati a tutti i veicoli, ad eccezione di quelli autorizzati (compresi i residenti) che possono circolare e sostare all'interno della sola zona cui il permesso si riferisce;
- il permesso è rilasciato ed utilizzabile solo dai conducenti dei veicoli la cui targa è indicata nel permesso;
- i ciclisti sono ammessi e per le piste ciclabili valgono le stesse considerazioni delle strade locali.
7. Nelle zone a traffico pedonale privilegiato (ZTPP) valgono le seguenti regole:
- la circolazione dei veicoli privati è ammessa con precedenza generalizzata per i pedoni negli attraversamenti delle carreggiate stradali, ovunque eseguiti; limitazione delle velocità veicolari a 30 km/h;
- altre eventuali limitazioni di volta in volta individuate nelle relative Determinazioni Dirigenziali con riferimento ai possibili vari tipi di isole ambientali, escluse quelle di seguito specificate;
- i ciclisti sono ammessi in promiscuo.
8. Nelle aree pedonali (AP), premesso che, in generale, tali aree possono essere istituite anche prevedendo una vigenza delle limitazioni solo per alcune ore del giorno e/o per alcuni giorni e/o periodi dell’anno, valgono le seguenti regole:
- il transito e la sosta sono permanentemente vietati a tutti i veicoli, ad eccezione di quelli a servizio di persone invalide e di quelli ai servizi di polizia, delle ambulanze e dei veicoli dei Vigili del Fuoco (solo in servizio urgente di emergenza e vigilanza), nonché i mezzi di volta in volta individuati nelle relative Determinazioni Dirigenziali per operatori speciali;
- il transito per le sole operazioni di carico e scarico delle merci dei suddetti operatori speciali è autorizzato con permessi orari o annuali nelle fasce orarie di volta in volta
individuate nelle relative Determinazioni Dirigenziali (compresi quelli dei residenti con stalli di sosta in aree private, il cui accesso è consentito);
- il transito e la sosta ai veicoli merci autorizzati è consentito, nelle fasce orarie di volta in volta individuate nelle relative Determinazioni Dirigenziali, per le sole operazioni di carico e scarico e per il tempo strettamente necessario a consentire tali operazioni;
- i ciclisti sono ammessi in promiscuo.
9. In tutte le aree non indicate ai punti precedenti, la circolazione veicolare è libera nell'osservanza dei sensi di marcia, della segnaletica esistente e delle norme generali del Nuovo Codice della Strada, nonché delle limitazioni per particolari categorie di veicoli così come espresso nel presente RV.
00.Xx sosta dei veicoli a motore è altresì libera, fermo restando:
- le aree a pagamento, ove sono applicate tariffe di volta in volta individuate nelle relative Determinazioni Dirigenziali;
- le aree destinate alla sosta a tempo;
- le aree riservate alla sosta di categorie speciali;
- le aree riservate alle operazioni di carico e scarico di merci.
11.Eventuali regole particolari dei parcheggi specializzati per le biciclette e non riportate nel presente RV, sono definiti di volta in volta nelle relative Determinazioni Dirigenziali.
12.Anche i permessi annuali di circolazione e sosta nelle zone a traffico limitato sono determinati nelle relative Determinazioni Dirigenziali.
Tab. 9.1 INDIRIZZI GENERALI DI REGOLAZIONE ED AMMISSIBILITA’ DELLE UTENZE DI TRAFFICO SUI VARI TIPI DI STRADE ED AREE
TIPI DI STRADA E DI AREA | a) Pedoni | b) Ciclisti | c) Veicoli per il trasporto collettivo | d) Altri veicoli | e) Sosta veicoli |
1. Autostrade | ESCLUSI. | ESCLUSI. | AMMESSI con fermate in aree di servizio | AMMESSI (al netto delle esclusioni a norma del C.d.S) | ESCLUSA (anche la fermata) Solo in aree di serv. |
2. Strade di scorrimento | AMMESSI su marciapiedi protetti | AMMESSI in carreggiata solo sulle strade di servizio. Piste ciclabili realizzate in sede propria – eventualmente su corsie riservate (se in carreggiata sulle strade di servizio solo con presenza di limite di velocità di 50Km/h) – vedi par. 10.2 per i percorsi in promiscuo. | AMMESSI Preferibilmente in corsie riservate e con golfi di fermata attrezzati | AMMESSI con esclusione dei veicoli a braccia, a trazione animale, macchine agricole e ciclomotori | AMMESSA solo in spazio separato con e/u concentrate; |
3. Strade interquartie re | AMMESSI su marciapiedi | AMMESSI Piste ciclabili realizzate in sede propria – eventualmente su corsie riservate (se in carreggiata con presenza di limite di velocità di 50Km/h) -vedi par. 10.2 per i percorsi in promiscuo. | AMMESSI Preferibilmente in corsie riservate e con golfi di fermata attrezzati | AMMESSI con esclusione dei veicoli a braccia, a trazione animale, macchine agricole ed eventualmente dei ciclomotori | AMMESSA solo in spazio separato con e/u concentrate; in deroga, sosta consentita se libere 3 corsie per senso di marcia |
4. Strade di quartiere | AMMESSI su marciapiedi | AMMESSI Piste ciclabili su corsie riservate o eventuali piste protette - vedi par. 10.2 per i percorsi in promiscuo. | AMMESSI con eventuale corsia riservata. Zone di fermata su carreggiata con area di attesa su marciapiedi o su molo se in presenza di sosta | AMMESSI, salvo limiti per i veicoli a braccia, a trazione animale e macchine agricole | AMMESSA, in spazio separato con e/u diffuse su corsia di manovra; in deroga, sosta consentita se libere 2 corsie per senso di marcia |
5. Strade interzonali | AMMESSI su marciapiedi | AMMESSI Piste ciclabili su corsie riservate o eventuali piste protette - vedi par. 10.2 per i percorsi in promiscuo. | AMMESSI con zone di fermata su carreggiata con area di attesa su molo | AMMESSI | AMMESSA (a norma di C.d.S) |
6. Strade locali | AMMESSI su marciapiedi (salvo deroghe nelle isole ambientali) | AMMESSI Piste ciclabili su corsie riservate o in percorsi promiscui - vedi par. 10.2 per i percorsi in promiscuo. | Preferibilmente ESCLUSI salvo ricircoli di quartiere | AMMESSI | AMMESSA (a norma di C.d.S) |
7. Zone a Traffico Limitato (ZTL) | AMMESSI in genere su marciapiedi | AMMESSI Piste ciclabili su corsie riservate o in percorsi promiscui - vedi par. 10.2 per i percorsi in promiscuo. | AMMESSI su viabilità principale, compatibilmente con l’utilità e la disponibilità di altri itinerari | AMMESSI con limitazione a particolari categorie di veicoli e di utenti limitatamente ai periodi ed orari di vigenza | AMMESSA, con regole diverse tra autorizzati e non autorizzati all’accesso (negli eventuali periodi di non vigenza della ZTL) |
8. Zone a Traffico pedonale privilegiato (ZTTP) | AMMESSI con precedenza nell’attraversame nto delle carreggiate | AMMESSI in promiscuo o con eventuali corsie riservate | ESCLUSI salvo eccezionali ricircoli di quartiere | AMMESSI con velocità ridotta (30 km/h), precedenza ai pedoni in attraversamento | AMMESSA ed eventualmente a pagamento |
9. Aree pedonali (AP) | AMMESSI con circolaz. Completam. privilegiata | AMMESSI come da C.d.S (salvo diverse deliberazioni comunali che ne disciplinino il transito) | ESCLUSI salvo eccezionalmente veicoli elettrici in appositi spazi definiti e con limite di velocità di 20Km/h | ESCLUSI nei periodi di vigenza - ammesso l'accesso ai residenti diretti agli stalli di sosta in aree private | ESCLUSA |
10 ELEMENTI STRADALI A SERVIZIO DELLE DIVERSE UTENZE DI TRAFFICO (PEDONI, CICLISTI, TRASPORTO COLLETTIVO, ALTRI VEICOLI E SOSTA VEICOLARE)
In continuità con la definizione dell’ammissibilità delle diverse utenze di traffico sui diversi tipi di strada di cui al pgf. 9, il presente RV stabilisce, per ciascuno degli spazi in cui è ripartita la sede stradale, gli standard di riferimento ai quali è d'obbligo adeguarsi per le strade di nuova costruzione ed a cui tendere per quanto attiene quelle esistenti.
Gli spazi in cui è suddivisa la sede stradale e che ne costituiscono parte principale sono:
- marciapiedi o marciapiedi protetti;
- corsie ciclabili riservate o in sede propria (protette);
- itinerari ciclabili o ciclopedonali;
- corsie di marcia (ad uso promiscuo);
- corsie riservate o con sede propria (protette) per i veicoli del trasporto collettivo;
- piazzole (moli, golfi) di fermata per i veicoli del trasporto collettivo;
- spazi di sosta per autoveicoli separati dalla carreggiata;
- file di sosta o fasce di sosta laterale alla carreggiata (quest’ultime composte da file di sosta e relativa corsia di manovra);
- banchine e/o corsie di emergenza;
- spartitraffico centrali o laterali (comprensivi o meno dei dispositivi di ritenuta).
Per la definizione degli altri standard tecnici, relativi ad ulteriori spazi che fanno parte integrante della sede stradale, si rinvia alle successive Parti IV, V, VI e VII del presente RV.
10.1 MARCIAPIEDI E MARCIAPIEDI PROTETTI
La larghezza dei marciapiedi (delimitati verso l’interno della carreggiata da ciglio non sormontabile e sagomato di altezza massima pari a 15 cm va considerata al netto sia di strisce erbose o di alberature, sia di occupazioni di suolo pubblico impegnative quali: edicole di giornali, cabine telefoniche, cassonetti dei rifiuti solidi urbani ecc. Sui marciapiedi possono, comunque, trovare collocazione alcuni servizi di modesto impegno: centralini semaforici, colonnine di chiamata di soccorso, idranti, pali e supporti per l'illuminazione e per la segnaletica verticale, nonché - eventualmente - per cartelloni pubblicitari (questi ultimi da ubicare, comunque, nel senso longitudinale della strada).
Le nuove occupazioni permanenti di suolo pubblico (OSP - cfr. Parte IX) debbono comunque consentire, ai sensi dell'art. 20, c. 3 del D.Lgs. 285/92 NCDS, che rimanga libera una zona per la circolazione dei pedoni larga non meno di m. 2,00 e che non venga occupata più di metà della larghezza del marciapiede.
Le larghezze nette dei marciapiedi di seguito esposte sono da incrementare per moduli da 75 cm in rapporto all'intensità dei flussi pedonali in transito e, ove occorra, per moduli da 1,00 m riferiti ad eventuali presenze pedonali in sosta (vetrine, attesa bus, ecc.)
I marciapiedi (assenti sulle autostrade) devono in genere risultare almeno di 3,00 m di larghezza sulle strade di scorrimento e locali ed almeno di 4,00 m sulle strade di quartiere, specialmente quando queste ultime risultino a servizio delle principali attrezzature di livello urbano o di quartiere. Per zone commerciali e turistiche, la larghezza minima dei marciapiedi sulle strade di quartiere è di 5,00 m.
Nei tratti in viadotto delle strade di scorrimento e di quartiere (o, eccezionalmente, per lunghe tratte di dette strade senza insediamenti laterali) la larghezza minima dei marciapiedi può essere ridotta a 1,50 m.
Nei tratti in sottopasso e più in generale nelle opere in sotterraneo delle strade di scorrimento e di quartiere (o, eccezionalmente, per lunghe tratte di dette strade senza insediamenti laterali) la larghezza minima dei marciapiedi può essere ridotta a 1,50 m.
Anche sulle strade locali, in zone esclusivamente residenziali ed a minima densità insediativa (zone a case unifamiliari), i marciapiedi possono presentare - eccezionalmente - la larghezza netta ridotta a 1,50 m. Per tener conto delle occupazioni di suolo maggiormente diffuse (cassonetti), i marciapiedi possono eccezionalmente presentare larghezza lorda ridotta a 2,00 m con spazio netto di 1,00 m. Quest’ultime larghezze ridotte risultano valide anche per i passaggi pedonali (esistenti laddove non sia immediatamente possibile realizzare i marciapiedi), delimitati da specifica striscia di margine della carreggiata.
I passaggi pedonali di servizio, da realizzare con continuità sulle autostrade, non possono avere larghezza inferiore a 0,75 m (1,00 m in galleria).
Tutti i marciapiedi ed i passaggi pedonali presenti sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) che si affacciano su carreggiate sottostanti debbono essere muniti di dispositivi di ritenuta e/o di parapetti di altezza non inferiore a m. 1,00 e di rete di protezione alta almeno m. 2,00.
In corrispondenza delle intersezioni, sull'intera larghezza del percorso pedonale, o comunque per una parte di esso non inferiore a 90 cm, vanno previsti opportuni rampe (scivoli), corredate da inviti dei cigli dei marciapiedi, nonché tagli alle isole di traffico invalicabili interessate dagli attraversamenti pedonali, con quest'ultimi sempre provvisti di illuminazione artificiale.
Per marciapiedi protetti (o passaggi pedonali protetti), da realizzare sulle strade di scorrimento ed interquartiere, si intendono quei marciapiedi (o passaggi pedonali) dotati, in corrispondenza del lato prospiciente la carreggiata veicolare, di elementi fisici (guard- rail, cordoli, fittoni, reti, ringhiere, e più in generale da dispositivi di ritenuta, ecc.) la cui altezza (≥ cm. 30) non deve consentire ai veicoli in movimento di portarsi su tale spazio pedonale. Sono altresì da considerarsi marciapiedi protetti anche quelli non a diretto contatto con le carreggiate veicolari (ad esempio a lato di marciatram, di file di veicoli in sosta, ecc.), dove sia necessario convogliare i pedoni mediante specifici attraversamenti pedonali.
Le anzidette misure di marciapiedi sono riepilogate nella TAB. 10.1 corrispondenti agli usi consentiti sulle diverse strade ed alle relative attrezzature necessarie. Occorre inoltre specificare che, le dimensioni dei marciapiedi devono essere in ogni caso poste in relazione ai flussi pedonali previsti e dunque devono fare riferimento anche ai contesti insediativi presenti. Secondo tale criterio si potranno apportare variazioni alle dimensioni, opportunamente validate da studi di traffico, a seconda del contesto (es. aree commerciali, turistiche residenziali terziarie e industriali).
TAB. 10.1 TIPOLOGIA DEI MARCIAPIEDI IN RAPPORTO ALLA LORO LARGHEZZA ED ATTREZZATURA
Utilizzo su | Larghezza (m) | Attrezzature (2) | |
Netta (1) | Lorda | ||
Autostrade - Passaggi pedonali di servizio solo per addetti | 0,75 - | - 1,00 (in galleria) | dispositivi di ritenuta (ddr) |
Strada di scorrimento | 3,00 | - | Ringhiere |
1,50 (senza insediamenti laterali) | - | Ringhiere | |
1,50 (in galleria) | - | ddr | |
1,50 (viadotti) | - | parapetti e rete | |
Strade di quartiere | 4,00 (con servizi urbani) | - | eventuali ringhiere |
1,50 (senza insediamenti laterali) | - | - | |
1,50 (in galleria) | Ringhiere | ||
1,50 (in viadotto) | Parapetti e rete | ||
Strade locali | 3,00 | - | |
1,50 (a minima densità insediativa residenziale) | 2,00 (a minima densità insediativa residenz.le) | spazi per i cassonetti, ecc. | |
Zone commerciali e turistiche | 5,00 | - | eventuali ringhiere |
(1)= Larghezze nette da incrementare per moduli da 75 cm in rapporto all’intensità dei flussi pedonali in transito e da 1,00m per presenze pedonali in sosta (vetrine, attesa bus, ecc.)
(2)= A parte gli “scivoli” di raccordo tra il marciapiede e la carreggiata stradale, con il termine “RINGHIERE” in questa sede si intendono quegli elementi "longitudinali continui" atti a non fare invadere le carreggiate da parte dei pedoni. Invece, agli elementi "discontinui" (non elencati in questa sede) atti ad impedire l’invasione dei marciapiedi da parte dei veicoli per la sosta viene assegnata la denominazione di "DISSUASORI DI SOSTA".
10.2 PISTE E PERCORSI ICLABILI
Poiché non è sempre possibile realizzare una rete ciclabile costituita esclusivamente di tratti dotati di sede propria o riservata, nella progettazione delle reti si fa riferimento ad una classificazione degli itinerari ciclabili che consenta di standardizzarne le caratteristiche e le funzioni in relazione al differente grado di separazione che si intende ottenere tra le biciclette e gli altri veicoli.
Gli itinerari ciclabili comprendono le seguenti tipologie di realizzazione, riportate di seguito in ordine decrescente rispetto al grado di sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica:
a) piste ciclabili in sede propria;
b) piste ciclabili su corsia riservata ricavate sul marciapiede;
c) piste ciclabili su corsia riservata ricavata sulla carreggiata stradale;
d) percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
e) percorsi promiscui ciclabili e veicolari.
Gli itinerari ciclabili devono essere individuati con la segnaletica di obbligo di cui all’art. 122, cc. 2 e 3, se in promiscuo con i veicoli a motore, ovvero c. 9, lett. b) e c), se in sede propria o in corsia riservata, ovvero lettera c) se in promiscuo con i pedoni, integrata con i pannelli di cui all’art. 83, c. 3, Mod. II.6, per significare esplicitazioni o indicazioni.
Le piste ciclabili e i percorsi pedonali e ciclabili devono essere provvisti della specifica segnaletica verticale di cui all’art. 122, cc. 9 e 10, del Regolamento, nel formato “normale”, “piccolo” o “ridotto” di cui all’articolo 80, comma 3, all'inizio ed alla fine del loro percorso e dopo ogni interruzione.
Anche ai fini dell’apposizione della segnaletica verticale, non sono da considerarsi interruzioni i passi carrabili e/o le intersezione con attraversamento ciclopedonale.
10.2.1 le piste ciclabili, in sede propria
Le piste ciclabili, sia in sede propria (piste protette, con spartitraffico longitudinale di larghezza minima 0,50 m) sia su corsia riservata, devono normalmente possedere una larghezza di 1,50 m per ciascun senso di marcia, con sezione ridotta ad 1,25 m nel caso di due corsie affiancate nello stesso senso di marcia o in senso opposto, (eccezionalmente riducibile a 1,00 m per limitate lunghezze di itinerario opportunamente segnalato), una velocità minima di progetto pari a 25 km/h in pianura ed a 40 km/h in discesa, un raggio planimetrico minimo di 5,00 m (riducibile a 3,00 m in area di intersezione) ed una pendenza longitudinale massima del 5% (elevabile a 10% sulle rampe degli attraversamenti ciclabili sfalsati), la quale - comunque - su base chilometrica non deve superare il valore del 2%.
10.2.2 Le piste ciclabili su corsia riservata in carreggiata
Le piste ciclabili su corsia riservata in carreggiata devono normalmente possedere una larghezza di 1,50 m per ciascun senso di marcia, con sezione ridotta ad 1,25 m nel caso di due corsie affiancate (eccezionalmente riducibile a 1,00 m per limitate lunghezze di itinerario opportunamente segnalato), una velocità minima di progetto pari a 25 km/h in pianura ed a 40 km/h in discesa, un raggio planimetrico minimo di 5,00 m (riducibile a 3,00 m in area di intersezione) ed una pendenza longitudinale massima del 5% (elevabile a 10% sulle rampe degli attraversamenti ciclabili sfalsati), la quale - comunque - su base chilometrica non deve superare il valore del 2%. Devono essere ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia. Tale elemento separatore è costituito da due strisce di segnaletica orizzontale, una bianca di 12 cm ed un’altra gialla di 30 cm separate tra loro di 12 cm. La segnaletica gialla è posta sul lato della pista ciclabile.
Schema esemplificativo di Corsie ciclabili nello stesso senso di marcia, su un lato della carreggiata stradale ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore, quando il flusso del traffico ciclistico attuale o previsto ne richieda la realizzazione:
Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada.
10.2.3 Le piste ciclabili su corsia riservata, ricavata sul marciapiede
Le piste ciclabili su corsia riservata, ricavata sul marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni, purché separata dal movimento pedonale da apposita segnaletica verticale ed orizzontale (ridotta rispetto alle dimensioni di seguito indicate) ed eventualmente protetta con ringhiera dal lato della carreggiata stradale. Tale tipologia di pista ciclabile è generalmente sconsigliata se non in caso di elevata sezione del marciapiedi e ridotti flussi pedonali.
10.2.4 Percorsi ciclabili in promiscuo su carreggiata stradale.
Per ciò che attiene la possibilità di realizzare percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile in particolare nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili.
In particolare gli itinerari ciclabili, con percorso promiscuo veicolare e ciclabile sono ammessi sulle strade xxxxxx, xxxxx xxxxxx xx xxxxxxxxx, xxxxx xxxxxx xx xxxxxxxxxxxxxx dove il limite di velocità è 50 km/h.
In tali contesti, nei casi in cui è possibile ricavare un idoneo spazio in carreggiata si potrà utilizzare tale spazio per la creazione di un percorso promiscuo.
Al fine di incrementare il livello di sicurezza dei ciclisti, altrimenti in circolazione totalmente promiscua con gli altri veicoli motorizzati, nel caso di presenza di sosta in linea sul lato destro della carreggiata, il percorso ciclabile potrà essere realizzato monodirezionale con senso concorde a quello delle corsie carrabili adiacenti, sulla sinistra della fila di sosta, adottando i seguenti accorgimenti:
• franco laterale di almeno 50 cm rispetto alla linea di delimitazione della sosta laterale;
• striscia tratteggiata di 30 cm di larghezza come margine destro della corsia ciclabile;
• larghezza (al netto delle strisce) di 100 cm per la sezione del percorso ciclabile;
• striscia tratteggiata di 30 cm di larghezza come margine sinistro della corsia ciclabile;
• preferibilmente verniciatura “rossa” tipica di quella usata per le piste ciclabili per la sezione del percorso ciclabile;
• idonea segnaletica verticale indicante l’uso della corsia riserva ai ciclisti e ai veicoli diretti nelle aree di sosta.
marciapiedi
sosta
percorso ciclabile primiscuo
corsia
corsia
0.30
0.5
0.30
1.00
2.00
Le caratteristiche tecniche delle piste ciclabili devono essere definite nel rispetto anche delle ulteriori norme integrative riportate nel D.M. 30/11/99 n. 557 ed eventuali successive modifiche che dovessero intervenire.
10.2.5 Gli attraversamenti ciclabili
10.2.5.1 Le intersezioni a raso non semaforizzate
Nelle intersezioni a raso gli attraversamenti ciclabili disposti per dare continuità longitudinale alle piste ciclabili, ovvero non finalizzati alle svolte a destra o sinistra delle biciclette, devono essere effettuati, in relazione alla funzione degli itinerari, secondo le seguenti modalità:
• Continuità negli assi degli itinerari ciclabili principali:
a. la pista in sede propria prosegue lungo l’allineamento dell’asse stradale, senza deviazioni, con l’attraversamento ciclabile realizzato con l’apposita specifica segnaletica, in affiancamento all’eventuale attraversamento pedonale. Il veicolo a motore che provenendo dalla direzione dell’itinerario principale intende svoltare a destra deve la precedenza alle biciclette;
b. la pista su corsia riservata:
- prosegue lungo l’allineamento dell’asse stradale, senza deviazioni, con l’attraversamento ciclabile realizzato con l’apposita specifica segnaletica. Di conseguenza il veicolo a motore che intende svoltare a destra deve affiancarsi alla striscia continua bianca di delimitazione della pista ciclabile e, prima di svoltare in sede di attraversamento ciclabile, deve dare la precedenza alle biciclette.
In alternativa, quando non è possibile adottare la soluzione precedente a causa della complessità dell’intersezione e dell’entità dei flussi di traffico può essere adottata la seguente soluzione:
- effettua una deviazione a destra al fine di attraversare il ramo contiguo dell’intersezione in affiancamento all’attraversamento pedonale, e di ritornare sull’allineamento principale dell’itinerario con un’ulteriore svolta a destra, istituendo per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione medesima. L’attraversamento deve essere arretrato rispetto alla soglia dell’intersezione ai fini di garantire la corretta visibilità da parte dei conducenti dei veicoli a motore provenienti dalla direzione dell’itinerario principale con traiettoria di svolta a destra.
• Continuità negli assi degli itinerari ciclabili secondari:
Come sopra tranne che l’attraversamento può avvenire con attraversamento ciclabile vero e proprio o facendo assumere i ciclisti il comportamento dei pedoni.
La soluzione indicata per la continuità degli itinerari ciclabili secondari, in coerenza con le norme di comportamento dei ciclisti contenute nel Codice e nel Regolamento, è quella che consente, oltre ovviamente alla svolta a destra, anche la svolta a sinistra semidiretta, ripetendo l’affiancamento all’attraversamento pedonale anche sul successivo ramo contiguo. La manovra di svolta a sinistra dei ciclisti, è anche possibile imponendo la manovra di svolta a sinistra indiretta, con un evidente allungamento del percorso.
La soluzione di interrompere la pista prima dell’intersezione, non risolvendo la criticità derivante dal punto di conflitto tra i veicoli a motore in svolta a destra e le biciclette in attraversamento rettilineo, seppur in promiscuo, è consentita soltanto nei casi in cui i flussi dei veicoli a motore in svolta a destra non sono compatibili con la corsia di accumulo o comunque con il rallentamento del flusso veicolare conseguente il diritto di precedenza dell’attraversamento ciclabile.
Tale interruzione comporta l’attraversamento in promiscuo dell’intersezione, con una maggiore esposizione al rischio per i ciclisti, che passano da una “condizione protetta” ad una “condizione promiscua” con possibili effetti peggiori rispetto alla pura circolazione promiscua, ovvero in assenza totale di pista, ritenendo pertanto preferibile la non realizzazione di una pista interrotta. L’interruzione è da evitarsi anche perché consente al
ciclista, non più protetto e guidato dalla pista, di effettuare in promiscuo addirittura la svolta diretta in sinistra.
10.2.5.2 Le intersezioni a rotatoria
Nelle intersezioni a rotatoria condizione necessaria per garantire il mantenimento della continuità della pista ciclabile nell’intera intersezione è che la pista venga realizzata separata ed esterna alla corona rotatoria, prevedendo uno spazio intermedio di fermata per i veicoli in entrata e in uscita dalla rotatoria, necessario per consentire il reciproco avvistamento tra veicoli e le biciclette.
Può essere garantita una continuità parziale della pista anche solo tra rami adiacenti della rotatoria, sia in relazione alla domanda di mobilità ciclistica sia in relazione al contesto ed alle condizioni geometriche della specifica intersezione a rotatoria, attraverso uno specifico raccordo, da realizzare esternamente e separato dalla corona rotatoria destinata al flusso veicolare, tra tratti di pista a senso unico in corsia riservata, o tra tratti di pista a doppio senso purché realizzati in sede propria.
10.2.5.3 Le intersezioni a raso semaforizzate
Gli attraversamenti ciclabili semaforizzati devono essere regolati esclusivamente con lanterne semaforiche per velocipedi, ai sensi dell'art. 41, cc. 6 e 15 del Codice e dell'art. 146, c.1 e art. 163 cc. 1 e 4 del Regolamento. Possono essere previste fasi semaforiche distinte per separare temporalmente le manovre dei veicoli da quelle delle biciclette.
Nelle intersezioni semaforizzate in assenza di lanterne semaforiche per velocipedi i ciclisti, ai sensi dell’art. 41, c.15 del Codice, devono assumere il comportamento dei pedoni, ovvero la pista su corsia riservata deve effettuare una deviazione a destra al fine di attraversare il ramo contiguo dell’intersezione in affiancamento all’attraversamento pedonale, seguendo la relativa fase semaforica, e di ritornare sull’allineamento principale dell’itinerario con un’ulteriore svolta a destra, istituendo per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione medesima. L’attraversamento deve essere arretrato rispetto alla soglia dell’intersezione ai fini di garantire la corretta visibilità da parte dei conducenti dei veicoli a motore provenienti dalla direzione dell’itinerario principale con traiettoria di svolta a destra. L’attraversamento può avvenire con attraversamento ciclabile vero e proprio o facendo assumere i ciclisti il comportamento dei pedoni.
In particolari contesti e condizioni di traffico il tracciamento dell’attraversamento ciclabile può essere effettuato in presenza delle sole lanterne normali e conseguentemente il veicolo che intende svoltare a destra, nella stessa fase semaforica, deve affiancarsi alla striscia continua bianca di delimitazione della pista ciclabile e deve dare la precedenza alle biciclette che impegnano l’attraversamento ciclabile.
La manovra di svolta a sinistra dei ciclisti nelle intersezioni a raso semaforizzate deve essere regolata al fine di evitare i punti di conflitto tra gli itinerari ciclabili e le traiettorie dei veicoli a motore, e preferibilmente effettuata mediante le lanterne semaforiche per velocipedi di cui all’art. 163 del Regolamento, adottando fasi distinte per i veicoli a motore e per i velocipedi, e tracciando eventualmente opportune strisce di guida ai sensi dell’art. 143 del Regolamento per indicare il raccordo con altri tratti di pista.
La pista ciclabile e la corsia veicolare devono avere, di norma, la medesima linea di arresto all’intersezione semaforizzata.
In alcune zone, ove i flussi veicolari e le velocità di deflusso lo consentono, la linea di arresto della pista ciclabile può essere realizzata avanzata rispetto alla linea di arresto degli altri veicoli, quando le manovre delle biciclette sono le medesime di quelle delle altre correnti di traffico, in modo tale da consentirne il posizionamento avanzato (box o casa avanzata di fermata) rispetto agli altri veicoli ai fini di una maggiore sicurezza e visibilità reciproca.
10.2.5.4 Gli attraversamenti delle carreggiate stradali
Gli attraversamenti delle carreggiate stradali da parte di piste ciclabili in sede propria, esterna alla sede stradale, possono avvenire tramite attraversamento ciclabile (art. 40 del Codice e 146 del Regolamento) qualora il flusso ciclabile, in relazione al flusso veicolare della strada attraversata, giustifichi l’adozione di tale provvedimento. Nel caso di attraversamenti delle carreggiate stradali provviste di isole rompitratta, necessarie per effettuare gli attraversamenti in più fasi, la larghezza di tali isole dovrà essere adeguatamente ampliata in relazione alla presenza anche della pista ciclabile.
10.2.6 Itinerari ciclabili nel quadro di itinerari riservati al tpl
Al fine di garantire la continuità degli itinerari pedonali, in particolari contesti potrà essere autorizzata la circolazione delle biciclette all’interno delle corsie riservate al TPL (con esclusione di quelle dove circolano i tram o comunque veicoli su rotaia). In tal caso la corsia riservata al TPL dovrà avere una larghezza di almeno 5,00m.
Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso (nel rispetto della citata pendenza longitudinale massima delle rampe non superiore al 10%) e nel caso di
attraversamenti in sovrappasso va garantita la sussistenza di barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.
Il P.G.T.U., in sede di previsione, si limita a definire la rete degli itinerari ciclabili. La definizione delle tipologie avverrà al momento della progettazione degli itinerari, in relazione alle disposizioni e ai vincoli del citato D.M. 557/99.
Qualora non risulti possibile rispettare i criteri e gli standard progettuali anzidetti occorrerà, così come previsto dall’art. 8.7 dell’anzidetto D.M., provvedere alle opportune segnalazioni.
Allo scopo anche di rendere agevoli e uniformi gli interventi di manutenzione delle piste ciclabili occorre rispettare i seguenti indirizzi tecnici nella realizzazione delle pavimentazioni e della segnaletica orizzontale:
- lo strato di usura delle piste ciclabili (curato al massimo nella regolarità della sua superficie) deve essere realizzato, al netto di eventuali altri vincoli ambientali e/o paesaggistici, in conglomerato bituminoso, con l’utilizzo di resine antisdrucciolo da applicare sulla superficie nei punti critici (attraversamenti e zone di conflitto con altri flussi veicolari), mentre i percorsi pedonali devono essere differenziati, ove possibile, tramite una diversa pavimentazione (ad esempio tramite l’utilizzo di elementi autobloccanti o in pietra naturale);
- lungo gli itinerari ciclabili deve essere presente sulla superficie il pittogramma con il simbolo della bicicletta ad ogni ingresso della pista ciclabile e nei punti di conflitto (quali, ad esempio, i passi carrabili), con la ripetizione di tale simbolo ad intervalli di 30-50 m lungo l’intero percorso, salvo che situazioni particolari lo sconsiglino;
- le griglie di raccolta delle acque piovane non devono presentare elementi principali ne paralleli all’asse delle piste, né trasversali, di forma tale da determinare difficoltà di transito per i ciclisti.
Particolare attenzione deve essere posta all'illuminazione artificiale degli attraversamenti ciclabili, evitando che quest’ultimi vengano a trovarsi in zone d'ombra.
FIGURA 10.2 Ubicazione delle piste ciclabili sulle sedi stradali
corsia di manovra e pista ciclabile
Sosta in linea
SOLUZIONE A 2+2 CORSIE DI MARCIA
CON PRESENZA DI SOSTA SU DI UN LATO, CORSIA DI MANOVRA / PERCORSO PROMISCUO
Pista ciclopedonale
Pista ciclopedonale
PISTE CICLOPEDONALI
A SENSO UNICO SU MARCIAPIEDE PROTETTE CON RINGHIERE
Sede protetta su carreggiata
PISTA CICLABILE IN SEDE PROPRIA SU CARREGGIATA
Sede riservata su carreggiata
Sede riservata su carreggiata
PISTE CICLABILI CON CORSIA RISERVATA A SENSO UNICO SU CARREGGIATA
osta osta
Pista ciclabile
PISTA CICLABILE IN SEDE PROPRIA
SU MARCIAPIEDE PROTETTO DA RINGHIERA
10.3 CORSIE PER I VEICOLI DEL TRASPORTO COLLETTIVO
Le corsie in promiscuo per i mezzi di trasporto pubblico collettivo devono avere una larghezza standard pari a 3,50 m (riducibili a 3,00 m in attestamento ed in uscita dalle intersezioni semaforizzate.
Sui corridoi riservati al trasporto pubblico di superficie (di cui al PRG) possono transitare, oltre ai mezzi citati al punto precedente, anche altri mezzi collettivi di tipo innovativo non inquinanti o comunque a basso impatto ambientale.
Le corsie riservate ai mezzi pubblici collettivi sono da realizzare quando la frequenza dei mezzi in transito risulti tale da fornire il passaggio di almeno 25-30 mezzi/ora per senso di marcia (comunque con capacità di trasporto complessiva almeno pari a 2.000/3.000 passeggeri/ora per senso di marcia). Tali corsie sono da collocare preferenzialmente a lato dei marciapiedi.
Le dimensioni minime trasversali di dette corsie riservate, salvo riduzione in attestamento semaforico, sono fissate:
- per le strade con due o più corsie per senso di marcia, in m 3,00;
- per le strade con una corsia per senso di marcia (in strade riservate), in m 3,25.
Alle fermate dei mezzi pubblici collettivi di linea deve sempre corrispondere (salvo casi particolari) un specifico attraversamento pedonale (di collegamento tra marciapiedi frontisti), appositamente attrezzato (eventualmente anche con semaforo pedonale) ed ubicato in modo tale che gli utenti del trasporto pubblico (in salita ed in discesa) vengano ad attraversare la carreggiata stradale dietro ai mezzi che effettuano la fermata.
Nelle strade a più carreggiate le corsie riservate vanno collocate preferibilmente sulle carreggiate laterali, previa opportuna regolazione semaforica delle intersezioni.
Per corsie protette dei mezzi di linea del trasporto collettivo si intendono quelle nelle quali, al posto o sopra alle strisce longitudinali di delimitazione laterale, sono inseriti elementi in elevazione, infissi nella pavimentazione (ad esempio borchie, cordoli in gomma, ecc.), che, anche se superabili dai veicoli, costituiscono una miniprotezione fisica della corsia riservata. Tali corsie debbono essere segnalate, così come le precedenti, con apposita segnaletica verticale di preavviso.
Le corsie in sede propria sono realizzate in carreggiate delimitate da appositi elementi spartitraffico (ancorché sprovvisti di elementi di ritenuta), all’interno della piattaforma stradale ma separate fisicamente da altre componenti del traffico, complete di banchine di fermata (qualora non siano ubicate a lato dei marciapiedi) e dotate di specifica segnaletica semaforica sulle intersezioni.
A seconda del contesto abitativo e sulla base di specifico studio trasportistico, sulle corsie riservate potranno essere autorizzati a transitare, nelle ore di morbida, anche altri veicoli collettivi e veicoli destinati alla distribuzione delle merci.
Allo stesso modo e con le stesse premesse, le corsie riservate potranno avere una vigenza limitata ad alcune ore del giorno mentre nelle restanti ore la corsia potrà essere utilizzata anche per la sosta veicolare.
All'interno delle corsie riservate, protette ed in sede propria sono ammessi esclusivamente le categorie di veicoli autorizzate da apposite Determinazioni Dirigenziali.
10.4 ZONE DI FERMATA PER I MEZZI DEL TRASPORTO COLLETTIVO (Moli, Golfi, in linea su Marciapiede)
Le zone di fermata per i mezzi del trasporto collettivo possono differenziarsi a seconda se la stessa avviene o meno sulla carreggiata.
10.4.1 Zone di fermata esterne alla carreggiata (Golfi di fermata)
Sulle strade, di scorrimento e interquartiere, di nuova costruzione in assenza di sosta laterale ed ovunque possibile sulle strade esistenti appartenenti alle medesime categorie (cfr. art. 352 del Regolamento del C.d.S,), le piazzole (Golfi) di fermata (relative ai soli mezzi non su rotaia), hanno di norma una lunghezza totale di m 54 (14 m la parte centrale, con riferimento a mezzi di lunghezza 12 m, e 20 m le parti terminali, così ridotte rispetto ai 30 m del C.d.S per gli assetti extraurbani) ed una profondità (rispetto alla striscia marginale) di m 3,00. Eccezionalmente possono essere ridotte, a 2,70 m la profondità della parte centrale ed a 15 m le lunghezze delle parti terminali, salvo che per le strade di scorrimento, dove specialmente la parte terminale (di reinserimento nella corsia di marcia normale) deve risultare di lunghezza anche superiore ai 20 m per svolgere la sua funzione di pista di accelerazione (più esattamente di pista di attesa dell’intervallo utile di reinserimento nel flusso veicolare promiscuo). Vedi schema indicativo di Fig. 10.4.
Sulle strade di quartiere ed interzonali ad una sola corsia per senso di marcia, nei casi in cui non è ammessa la sosta, ed in presenza di elevati flussi veicolari nei periodi di punta (flussi maggiori di 600 unità autovetture/ora), per il riordino dell’assetto viario esistente ed in situazioni particolarmente vincolanti possono essere realizzati semigolfi di profondità ridotta ad 1,50 m.
Le piazzole di fermata sono da realizzare, se necessario (in rapporto alla frequenza dei mezzi) oltre che a lato delle corsie a traffico promiscuo, anche a lato delle corsie riservate ai mezzi pubblici al fine di consentire il sorpasso delle vetture in sosta ai bus a carico completo (che non effettuano quindi la fermata se senza passeggeri in discesa).
La piazzola su corsia a traffico promiscuo deve avere una lunghezza tale da consentire la fermata di un solo mezzo; quella delle piazzole su corsia riservata deve avere una lunghezza della parte centrale tale da consentire l'eventuale fermata contemporanea di 2 mezzi.
A lato delle corsie riservate ad altissima frequenza veicolare (flusso superiore ai 50-60 mezzi/ora per senso di marcia), dove normalmente si prevede la fermata contemporanea di due mezzi (di linee diverse) in posizione inclinata rispetto alla striscia di margine, la piazzola deve avere profondità di m 5,50 e lunghezza totale di m 45, di cui 20+20 per i raccordi inclinati (lungo i quali sono ubicate le fermate) e m 5 per la parte centrale, parallela alla striscia di margine (salvo l'organizzazione della fermata per file parallele).
10.4.2 La zona di fermata all’interno della carreggiata
La zona di fermata all’interno della carreggiata (secondo l’art. 151 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del C.d.S), è suddivisa in tre parti: la prima e l'ultima di lunghezza pari a 12 m, necessarie per l'effettuazione delle manovre di accostamento al marciapiede e di reinserimento nel flusso ordinario di traffico da parte dei mezzi pubblici collettivi; la zona centrale deve avere una lunghezza minima pari alla lunghezza, maggiorata di 2 m, del veicolo più lungo che effettua la fermata. Pertanto, la lunghezza totale è di m 38,00 (per veicoli di lunghezza pari a 12m) ed una profondità minima di m 2,70 (vedi Fig. 10.4).
La prima e l'ultima parte possono essere evidenziate mediante tracciamento di una striscia gialla a zig zag. Sulla pavimentazione all'interno della zona di fermata deve essere apposta l'iscrizione BUS.
Ove occorra per la contemporanea presenza di linee veloci e normali o per l’elevata quantità di mezzi in transito (superiore ai 50/60 veicoli/ora per senso di marcia), le fermate del trasporto pubblico collettivo vanno attrezzate con specifica possibilità di sorpasso tra mezzi mentre un ulteriore vantaggio per il trasporto pubblico collettivo si ottiene assegnando sulle sue corsie riservate, ove possibile ed opportuno, la priorità di passaggio alle intersezioni semaforizzate.
Nelle zone di fermata è vietata la sosta degli altri veicoli.
Nelle strade dove la sosta dei veicoli non è consentita, a tutela delle zone in questione, può essere realizzata (oltre a quanto dianzi indicato) la zebratura giallo-nera del bordo del marciapiede.
Per tutte le tipologie di strade, in assenza di sosta laterale (in particolare per quelle di scorrimento e interquartiere e di quartiere, occorrono flussi veicolari modesti - inferiori a 1000 unità autovetture per strade a 2 corsie/senso di marcia), sia in promiscuo, sia in corsia riservata, le zone di fermata devono essere predisposte “in linea con area di attesa su marciapiedi” secondo lo schema indicativo di Fig. 10.4.
In tutte le tipologie di strade ove la sosta dei veicoli può essere consentita in carreggiata sul lato destro, la fermata è evidenziata mediante la costruzione di una piattaforma di attesa (molo di fermata), corredata da pensilina ed altri servizi, ricavata mediante l’allargamento del marciapiede verso la carreggiata pari alla larghezza dello spazio destinato alla sosta dei veicoli, in caso opportunamente segnalato con delineatore speciale di ostacolo e di lunghezza congruente ad ospitare la fermata, in genere, di un solo veicolo del servizio di trasporto pubblico. In questo caso non sono da realizzare le zone per l’accostamento e il reinserimento dei veicoli pubblici collettivi.
Nel caso di strade di quartiere con sosta consentita e presenza di corsia di manovra, l’ampiezza del molo coinvolge l’intera larghezza della fascia di sosta (ossia sosta più relativa corsia di manovra).
Sulle strade locali i mezzi pubblici collettivi sono di solito esclusi, salvo eccezionalmente per l’effettuazione di eventuali ricircoli di quartiere; nel caso inserire moli di fermata in presenza di sosta.
Sulle strade di quartiere ed interzonali ad unica corsia per senso di marcia, le fermate "frontiste" dei mezzi pubblici vanno tra di loro distanziate di 50 m (in posizione posticipata l'una rispetto all'altra, secondo il rispettivo senso di marcia), in modo da poter ubicare un "visibile" attraversamento pedonale intermedio, a servizio degli utenti in attraversamento della carreggiata stradale dietro ai mezzi pubblici in fermata. Queste stesse considerazioni inducono anche a preferire, sulle intersezioni, l'ubicazione delle fermate per ciascun senso di marcia dopo le intersezioni medesime.
FIGURA 10.4
Zone e golfi di fermata dei mezzi pubblici collettivi
Z O NA DI F E R M A T A SU CARREG G IA T A
CO N AREA DI A T T E S A
SU M A R C IA P IED E - " IN L IN E A"
Z O NA DI F E R M A T A CO N AREA DI A T T E S A
SU M O L O RICA VA T O E N TR O LA F IL A
DE G L I ST AL L I D I SO S T A
G O LFO D I F E RM A T A A L A T O D E LLA
CA RRE G G IA T A
*
*
R ac co rd o M o lo /M arciap id i p referib ilm e n te in clin ato n ella d ire zio n e d i m a rc ia - D a p re fe rire, p er rid u rre le p o ssib ile c o nse g uenze d el " p un to sin g o lare", sp ec ie nei casi d i
v is ib ilità n o n o ttim a le e /o d i velo cità veico xxxx xxxxx n trate elevate e/o d i p ro b ab ile as se n za d i so sta d u ran te le o re o i period i di m o rb id a e d u ra n te le ore no ttu rn e.
L = lu ng he zz a de l ve ic olo più lu n g o c h e effe ttua la fe rm ata + 2 m t
10.5 AREE DI SOSTA PER VEICOLI SEPARATE DALLA CARREGGIATA
Rimandando alla Parte VII l'argomento relativo al dimensionamento delle fasce laterali di sosta su sede stradale, si definiscono in questa sede le aree di sosta per autoveicoli e/o motoveicoli nettamente separate dalla carreggiata, ma a questa collegate con corsie (da identificare anche con gli stessi varchi degli spartitraffico) dove sono concentrate le entrate e le uscite dagli stalli di sosta (strade di scorrimento, interquartiere), oppure le fasce di sosta dotate di specifiche corsie di manovra, nel qual caso l'entrata/uscita sulla carreggiata è libera (strade di quartiere). Si tenga presente che sulle strade interzonali e locali, invece, la funzione di corsia di manovra per la sosta viene svolta dalla stessa corsia di marcia normale dei veicoli.
Per uscite/entrate concentrate, da e per un'area di sosta destinate ad autoveicoli e motoveicoli, s'intendono quelle che si realizzano con varchi veicolari sugli spartitraffico
laterali (alternativamente l’uno a senso unico in entrata e l’altro a senso unico in uscita), che consentono il passaggio diretto dalla carreggiata principale allo spazio di sosta laterale e viceversa, minimizzando le interferenze con i flussi di traffico in transito sulla strada principale (solo manovre di immissione o di diversione).
Lo schema esemplificativo di un'area di sosta lineare con entrate/uscite concentrate è illustrato nella Fig. 10.5.1.
Per uscite/entrate libere (o diffuse) con corsie di manovra, da e per un'area di sosta per auto e motoveicoli, si intendono quelle che si realizzano in ogni punto della carreggiata a traffico promiscuo, ma che utilizzano, per la ricerca dello stallo libero e per la conseguente manovra di posizionamento prima ed uscita poi dalla sosta, una apposita corsia parallela alla carreggiata, appunto denominata corsia di manovra per la sosta.
Lo schema esemplificativo di un'area di sosta con entrate/uscite libere, ma in cui le manovre di ingresso/uscita avvengono su apposita corsia, è illustrato in FIG. 10.5.2.
Riassumendo, le regole di ammissibilità della sosta veicolare sui diversi tipi di strada
xxxxxxxxx in generale che la sosta medesima avvenga:
- nelle aree di servizio (e così anche le fermate, salvo quelle di emergenza, per le autostrade);
- su aree o fasce laterali con accessi concentrati, per le strade di scorrimento;
- solo in spazio separato con e/u concentrate - in deroga, sosta consentita se libere 3 corsie per senso di marcia, per le strade interquartiere;
- su fasce laterali con corsia di manovra a lato della carreggiata, per le strade di quartiere - in deroga, sosta consentita se libere 2 corsie per senso di marcia;
- su fasce laterali con corsia di manovra utilizzabile anche come itinerario ciclabile, in promiscuità, a lato della carreggiata, per le strade di quartiere;
- a norma di C.d.S per le strade locali.
10.6 CLASSIFICAZIONE ED UBICAZIONE DELLE AREE DI PARCHEGGIO PER AUTO E MOTOVEICOLI
La sosta veicolare privata su spazi pubblici o ad uso pubblico viene soddisfatta da un sistema di offerta che può essere così articolato:
- L: stalli veicolari liberi, non soggetti né a tariffazione della sosta, né a limitazioni di durata della sosta, in aree urbane non congestionate;
- D: stalli veicolari regolamentati a “disco”, soggetti alla sola limitazione di durata della sosta, in prossimità di particolari attrattori locali di traffico ubicati nelle anzidette aree non congestionate;
- R: stalli veicolari, fuori dalle sedi stradali o in spazi dedicati, riservati a veicoli autorizzati dotati di specifico permesso, in genere gratuito;
- PA: parcheggi di prossimità (o di attestamento) per soste di durata medio- lunga, in relazione alle distanze rispetto alle aree maggiormente attrattive e situati ai margini delle stesse aree, gratuiti o a tariffa di sosta molto modesta;
- PI: parcheggi di interscambio, situati in periferia e collegati al centro con le linee del trasporto pubblico collettivo, con durata di sosta e tariffe analoghe a quelle dei PA;
- PR: parcheggi a rotazione per soste di breve durata, localizzati ai margini delle ZTL e delle aree pedonali, o in corrispondenza di rilevanti attrattori di traffico occasionale (zone commerciali, uffici pubblici e privati, ecc.) con tariffa più onerosa di quella dei PM;
- PD: parcheggi dedicati a funzioni specifiche (impianti sportivi, stazioni F.S., veicoli merci, ospedali, residenti, parcheggi “rosa”, ecc.), con durata e tariffe
di sosta particolari (anche gratuiti e con durata di sosta illimitata). All’interno di tale categoria ricadono anche i “parcheggi misti” e cioè quei parcheggi che assolvono a funzioni differenti a seconda degli orari e/o dei giorni. Più specificatamente, tali parcheggi possono essere temporalmente dedicati per la rispettiva categoria (con o senza pagamento - es. carico e scarico merci temporalmente dedicato e sosta tariffate per la restante parte del giorno).
L'indirizzamento dell'utente verso i parcheggi PA, PI, PR e PD è agevolato da apposita segnaletica fissa, posta lungo i principali itinerari di accesso alle aree più attrattive della città.
All'inizio di detti itinerari di accesso ai parcheggi è utile posizionare segnali a messaggio variabile, che indichino la disponibilità o meno di stalli nei vari parcheggi e specialmente in quelli di tipo PR.
FIGURA 10.5.1
Aree di sosta separate dalla carreggiata (strada di scorrimento)
* Per la conformazione reale dei varchi degli spartitraffico cfr. Norme CNR n° 150/92 relative all’”Arredo funzionale delle strade urbane” (pag. 148)
** Maggiore spazio necessario per l’ubicazione dell’accesso al sovrappasso o sottopasso pedonale e della relativa fermata dei mezzi pubblici collettivi sul senso di marcia ascendente (omessa solo per motivi grafici nell’altro senso di marcia).
corsia di manovra
corsia di traffico promiscuo corsia di traffico autovetture
corsia di traffico promiscuo
corsia di manovra
corsia di traffico autovetture
FIGURA 10.5.2
Stalli a spina ed entrate/uscite libere su corsia di manovra (strada di quartiere)
> 4.00
4,80
3,50
> 4.00
4,80
3,50
3,50
3,50
3,00
3,00
0,50
47
PARTE IV – CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLA SEZIONE
TRASVERSALE
11 DEFINIZIONI
1. Con "carreggiata" si intende la parte della sede stradale destinata al movimento normale dei veicoli, composta da una o più corsie di marcia (parti longitudinali della carreggiata, idonee a permettere - ognuna - il transito di una sola fila di veicoli) ed è delimitata da strisce di margine (strisce di limite della carreggiata). Il suo bordo pertanto, si identifica con quest'ultime strisce all’esterno delle quali si localizzano le fasce di pertinenza comprendenti: le banchine, le corsie e le piazzole di emergenza, i golfi e i moli di fermata dei mezzi pubblici, le corsie per le manovre di sosta e le file di stalli di sosta, gli spartitraffico laterali, gli altri servizi e i marciapiedi.
2. La tipologia delle carreggiate si distingue in:
- carreggiate indipendenti o separate, da utilizzare sulle autostrade e sulle strade di scorrimento;
- ad unica carreggiata, da utilizzare eventualmente sulle strade di quartiere (salvo i loro tronchi a doppia carreggiata, relativi alle zone comprendenti i principali servizi ed attrezzature di livello urbano e di quartiere) e sistematicamente sulle strade locali.
3. I tipi di carreggiata identificati si riferiscono alle nuove costruzioni; per l'adeguamento della situazione esistente può essere fatto ricorso alla imposizione di sensi unici di marcia (oltre all’adatta individuazione della tipologia stradale da utilizzare, specialmente con riferimento all’uso dei sottotipi di strade), da utilizzare con parsimonia sulla viabilità principale (come principio basilare di mitigazione delle velocità veicolari nelle ore di morbida, salvo esigenze di capacità di deflusso veicolare sulle intersezioni stradali nelle ore di punta) e da utilizzare diffusamente sulla viabilità locale (mediante sensi unici contrapposti, particolarmente adatti a deviare il traffico di transito dalle isole ambientali sulla loro viabilità perimetrale, per definizione di tipo principale). Nel caso di utilizzo dei sensi unici sulla viabilità principale (specialmente per la rete di quartiere) si tratta di sensi unici alterni, i quali vanno sempre attuati su coppie di strade contigue, comunque tra loro molto ravvicinate (l’una in un verso e l’altra nel verso opposto), in modo da formare itinerari a doppio senso di marcia.
4. La velocità massima di progetto (o, più esattamente, limite superiore dell’intervallo delle velocità di progetto) si identifica con il limite di velocità, considerato per ogni tipo di strada (110 km/h per le autostrade urbane, 70 km/h per le strade di scorrimento e 50 km/h per le altre strade urbane) maggiorato di 10 km/h ai fini della sicurezza stradale (utenti consapevoli dei limiti di velocità ma occasionalmente disattenti). Questa velocità massima è da utilizzare ai fini del dimensionamento trasversale degli elementi costituenti la piattaforma stradale, ed in particolare per la larghezza delle corsie di marcia normale. In generale, detta piattaforma comprende: una o più carreggiate complanari, le banchine in destra ed in sinistra, gli eventuali margini interni (per separare carreggiate percorse in opposto senso di marcia) e laterali (per separare carreggiate percorse nello stesso senso di marcia) e le eventuali corsie riservate, corsie specializzate (per le manovre di svolta o piste di arrampicamento dei mezzi pesanti), fasce laterali di sosta (con le file di sosta e le rispettive corsie di manovra) e piazzole di sosta o di fermata per i mezzi pubblici collettivi; pertanto, non rientrano nella piattaforma stradale i margini esterni della strada, comprendenti i marciapiedi o passaggi pedonali, i
cigli, le cunette, gli arginelli e gli elementi di sicurezza e di arredo, quali dispositivi di ritenuta (barriere spartitraffico laterali), parapetti, sostegni, ecc. (ne consegue che, in ambito urbano compatto, per piattaforma stradale si intende la parte della sede stradale ricompresa tra i cigli dei marciapiedi, sempreché all’interno della piattaforma non siano localizzate fasce a verde alberate transitate dai pedoni).
12 STANDARD DI RIFERIMENTO PER LA SEZIONE TRASVERSALE
12.1 SEDE STRADALE E FASCE DI PERTINENZA
Per larghezza della "sede stradale", le cui caratteristiche geometriche – come detto – fanno riferimento alla velocità massima di progetto, si intende la dimensione trasversale che comprende la "carreggiata", come sopra definita, i margini esterni ed interni, e gli eventuali residui di fasce di pertinenza, sulle quali di norma insistono gli altri elementi della sezione stradale precedentemente indicati cfr. TAB. 12.1).
Nelle figg. 12.1.A – 12.1.F sono rappresentati gli standard dimensionali delle sedi stradali per le loro quattro principali categorie funzionali.
La fascia di pertinenza è la striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine stradale. È parte della proprietà stradale, occorrente ai fini della sicurezza stradale ed, in particolare, per le necessità di visuale libera. Essa può essere utilizzata solo per la realizzazione di altre parti della strada (banchine, corsie di emergenza, marciapiedi, fermate di mezzi pubblici, piste ciclabile, fasce a verde, fasce di sosta laterale e relative corsie di marcia, carreggiate di servizio, distributori di carburante e stazioni di servizio, ecc.), nonché per ubicare i sottoservizi all’esterno della carreggiata.
12.2 LARGHEZZA DELLE CORSIE DI MARCIA
In rapporto ai vari tipi e sottotipi di strade la larghezza delle corsie è intesa come la distanza tra gli assi delle strisce di corsia che le delimitano.
La larghezza della corsia di marcia deve risultare pari:
• per le autostrade (riferita ad autostrade urbane con limite di velocità pari a 110 km/h) e per le strade di scorrimento veloce, a m 3,50;
• per le strade di scorrimento e per le strade interquartiere, a m 3,25;
• per le strade di quartiere e per le strade interzonali, a m 3,00;
• per le strade locali, a doppio senso di marcia, a m 2,75;
per i citati sottotipi di strade principali (di scorrimento veloce, interquartiere ed interzonali) la larghezza delle corsie di marcia può eventualmente ridursi (in correlazione alla contestuale riduzione della velocità massima di progetto) a valore corrispondente a quello del tipo di strade immediatamente seguente (rispettivamente a 3,25, 3,00 e 2,75 m).
Per le strade di servizio la larghezza in questione deve risultare pari a:
• per le strade di servizio all’autostrada, a m 3,25 o a m 3,00 (a seconda che siano organizzate come strade di quartiere, oppure come strade di quartiere o interzonali);
• per le strade di servizio alla viabilità di scorrimento, a m 3,00 o a m 2,75 (a seconda che siano organizzate come strade di quartiere o interzonali, oppure come strade locali);
• per le strade di servizio alla viabilità di quartiere a m 2,75 (ossia organizzate come strade locali).
Le dimensioni indicate non riguardano le corsie impegnate da mezzi pubblici collettivi o prevalentemente utilizzate dai mezzi industriali, per le quali viene fissata una larghezza standard di m 3,50, riducibile fino ad un minimo di m 3,25.
In attestamento ed in uscita dalle intersezioni a raso canalizzate (specialmente se semaforizzate) le relative corsie possono assumere una larghezza ridotta (rispetto a quella delle corsie di marcia normale) pari a 3,00 m per i mezzi pubblici collettivi e/o industriali ed a 2,50 m per gli altri veicoli. In particolare, nella riorganizzazione di dette intersezioni può risultare opportuno (a seconda della larghezza dei rami di approccio) integrare con due frecce parallele di segnaletica orizzontale (eventualmente con anche la relativa segnaletica verticale) quelle corsie di accumulo con larghezza eccedente per una sola fila di autovetture, ma non suddivisibile in due corsie per la contestuale presenza di transito di mezzi pesanti.
12.3 NUMERO MINIMO DI CORSIE PER TIPO DI STRADA
Il dimensionamento minimo prescinde dalle eventuali corsie riservate ai mezzi del TPC e dipende dalle quantità e qualità dei movimenti richiesti. Detto dimensionamento prevede, per ciascun senso di marcia, almeno due corsie di marcia normale sulle autostrade e su tutte le altre strade fino a quelle di quartiere provviste di carreggiate di servizio; almeno una corsia sulle altre strade di quartiere, sulle strade interzonali ed, in genere, una sola corsia sulle strade locali.
In corrispondenza delle intersezione a raso si deve realizzare, ove possibile, un numero di corsie di canalizzazione (corsie suppletive) pari, nel complesso, al doppio di quello relativo alle corsie di marcia normale delle strade affluenti all'intersezione in esame.
La realizzazione di tali corsie suppletive (di larghezza minima, come detto alla fine del punto precedente, di m 2,50 per le autovetture e di m 3,25 per i mezzi pubblici ed industriali) viene consentita dall'uso delle fasce di pertinenza.
In sede di progettazione la quantità di corsie previste (a parte le corsie riservate suppletive), per ciascun senso di marcia dei vari tipi di strade (escluse quelle locali), va verificata con adeguate simulazioni di traffico finalizzate ad accertare che le nuove strade (o le strade potenziate) abbiano a presentare una riserva di capacità pari almeno al 20% e dunque un flusso di traffico corrispondente a circa la portata di servizio del livello di servizio D (cfr. HCM 1994).
Sono altresì da prevedere corsie supplementari per i veicoli pesanti (per il trasporto di persone o di merci) sulle livellette di forte pendenza (eguale o superiore al 6% cfr. punto 14.3).
12.4 SPARTITRAFFICO E MARGINE CENTRALE O LATERALE
Lo spartitraffico centrale o laterale, di dimensione minima pari ad 1,80 m sulle autostrade e sulle strade di scorrimento, è la parte longitudinale non carrabile del margine interno o laterale, destinata alla separazione fisica dei sensi di marcia, opposti o nello stesso verso; esso comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione permanente) dei dispositivi di ritenuta (regolamentati dal DM 18 Febbraio 1992, n. 223: “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”, così come recentemente aggiornato dai XX.XX. 21 Giugno 2004, n. 2367: “Aggiornamento delle istruzione tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza” e 6 Ottobre 2011, n. 233: “Disposizioni sull’uso e l’installazione dei dispositivi di ritenuta
stradale” nonché da realizzare in modo tale da non risultare pericolosi nemmeno per l’utenza motociclistica e ciclo motoristica).
Gli spartitraffico centrali vanno interrotti (per usi manutentivi delle pavimentazioni o per esigenze di circolazione a seguito di gravi incidenti) in linea di massima ogni 2 km per lo scambio di carreggiate (salvo che esistano già interruzioni intermedie per intersezioni a raso).
Analoghi varchi nello spartitraffico devono essere previsti in prossimità degli imbocchi delle gallerie, delle testate dei viadotti e ponti di notevole lunghezza.
In corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la continuità dei dispositivi di ritenuta, in modo tale da essere facilmente rimossi in caso di necessità.
In ambito urbano le barriere di sicurezza devono essere installate dove espressamente previsto dalle norme vigenti e dove il loro impiego è necessario per garantire maggiori livelli di sicurezza stradale.
Nei casi in cui è prevista l’installazione dei dispositivi di ritenuta, gli stessi dovranno essere di tipo “continuo” e ove non possibile, gli stessi dovranno essere dotati di appositi dispositivi salvamotociclisti (DSM). L’installazione di tali dispositivi salvamotociclisti (DSM) dovrò essere prevista negli interventi di manutenzione e, entro 5 anni dall’approvazione del presente PGTU e Regolamento, tali dispositivi dovranno essere presenti su tutte le barriere di tipo discontinuo.
Sulle opere d'arte ad impalcati separati lo spartitraffico è parzialmente sostituito da una banchina in sinistra larga m 0,50.
Il margine centrale (o interno) ricomprende, oltre allo spartitraffico centrale, le banchine in sinistra delle due carreggiate in opposto senso di marcia (salvo che non si tratti di carreggiate indipendenti, o di strade di quartiere ad unica carreggiata oppure di strade locali). Tenuto conto delle dimensioni di dette banchine (cfr. successivo punto 12.6), la larghezza minima del margine interno deve risultare pari a 3.20 m sulle autostrade, 2,80 m sulle strade di scorrimento e 0,50 m sulle strade di quartiere a due corsie/senso di marcia (su quest’ultime strade non è, infatti obbligatoriamente presente lo spartitraffico - comunque utile come isola salvagente sugli attraversamenti pedonali), sostituito da due strisce di vernice larghe 15 cm ed intervallate da uno spazio non verniciato.
Il margine laterale (di separazione tra carreggiata principale o centrale e quella laterale o di servizio) ricomprende la corsia di emergenza o la banchina in destra della carreggiata principale (di cui ai seguenti punti 12.5 e 12.6), lo spartitraffico laterale già descritto (presente, ove necessario, anche sulle strade di quartiere) e la banchina in sinistra della carreggiata di servizio (a senso unico concorde con quello della adiacente carreggiata principale). Conseguentemente la larghezza minima del margine laterale risulta pari a 5,30 m sulle autostrade, 3,30 m sulle strade di scorrimento e 2,80 m sulle strade di quartiere (in presenza di spartitraffico laterale di 1,80 m).
Le anzidette larghezze minime dei margini centrali e laterali devono considerarsi al netto di elementi di arredo funzionale particolarmente impegnativi e/o pericolosi, quali barriere antirumore, pali dell’illuminazione, portali per la segnaletica ecc.
In corrispondenza dei varchi di ingresso e di uscita lungo i tronchi stradali, (ossia non sulle intersezioni), ai fini dell’inserimento in sicurezza delle rispettive corsie di passaggio tra carreggiate principali e secondarie (corsia di attesa dell’intervallo utile di inserimento e corsia di decelerazione), i margini laterali anzidetti devono essere ampliati ed assumere la larghezza al minimo pari a 6,60 m per le autostrade e 5,50 m per le strade di scorrimento e di quartiere; la larghezza in retto dei varchi non deve, altresì, risultare inferiore a m 4,50 (per la conformazione e la lunghezza dei varchi cfr. Norme CNR n° 150/92 relative all'arredo funzionale delle strade urbane).
12.5 CORSIE E PIAZZOLE PER FERMATE DI EMERGENZA
La corsia di emergenza è la corsia di destra, immediatamente adiacente alla carreggiata, destinata alle fermate e soste di emergenza ed al transito dei veicoli di soccorso sulle autostrade e strade di scorrimento.
Per le autostrade, la corsia di emergenza larga 3,00 m può essere eccezionalmente sostituita da banchina in destra della larghezza di 2,50 m.
Per le strade di scorrimento, ove necessario, la corsia di emergenza di 2,50 m va integrata con piazzole di sosta per i mezzi pesanti distanziate - in genere - ogni 1000 m; solo in situazioni eccezionali detta corsia può essere sostituita da piazzole di emergenza tra loro distanziate di 300 m.
Le piazzole di emergenza (ubicate immediatamente all’esterno del filo interno della banchina di destra) devono risultare profonde 3,00 m, a cui aggiungere una banchina di 0,50 m in destra e devono presentare una lunghezza complessiva almeno di 65 m (20 per i raccordi iniziale e finale e 25 per la piazzola propriamente detta), dalla fascia di sosta (strade di quartiere) o dalla fila di sosta (strade interzonali e locali).
12.6 DIMENSIONAMENTO DELLE BANCHINE
La banchina (sempre pavimentata) è il primo elemento longitudinale in destra ed in sinistra della carreggiata, sempre presente salvo quando sia sostituita (in destra) dalla corsia di emergenza.
La larghezza minima delle banchine risulta pari a 0,70 m in sinistra e 2,50 m in destra sulle autostrade, 0,50 m in sinistra ed 1,00 m in destra sulle strade di scorrimento (le banchine in destra sulle autostrade e strade di scorrimento rappresentano la sostituzione eccezionale delle rispettive corsie di emergenza) e 0,50 m solo in destra sia sulle strade di quartiere sia su quelle locali; in situazioni particolarmente vincolanti sulle strade locali la larghezza delle banchine può essere ridotta a m 0,30 (in assenza di fila di veicoli in sosta).
12.7 LARGHEZZA MINIMA DEI MARCIAPIEDI
Vale quanto già riportato al punto 10.1 del presente RV.
12.8 DIMENSIONI DELLE FASCE LATERALI DI PERTINENZA
La fascia laterale di pertinenza è la striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine stradale. È parte della proprietà stradale, occorrente ai fini della sicurezza stradale ed, in particolare, per le necessità di libera visuale.
Dette fasce laterali, che inoltre concorrono a ridurre gli effetti negativi dell'inquinamento atmosferico ed acustico generato dal traffico veicolare, sono anche destinate al mantenimento dei livelli di fluidità della circolazione veicolare previsti per ciascun tipo di strada ed in esse possono quindi trovare collocazione: banchine e piazzole o corsie per la sosta di emergenza; stalli di sosta e relative corsie di manovra; golfi, moli di fermata dei mezzi pubblici e relativi spazi pedonali di attesa dei mezzi; isole spartitraffico laterali e separatori fisici tra movimenti e soste veicolari; fasce a verde (anche alberate) e piste ciclabili; carreggiate di servizio; distributori di carburante e stazioni di servizio; marciapiedi o passaggi pedonali; servono, infine, per ubicare i sottoservizi all’esterno della carreggiata di servizio (cfr. TAB. 12.1).
Le fasce laterali di pertinenza non possono essere riservate esclusivamente a futuri ampliamenti della carreggiata; per questi ultimi debbono essere previste le necessarie larghezze aggiuntive già in sede di progetto o, comunque, sono da utilizzare gli spazi propri delle fasce di rispetto.
La profondità delle fasce di pertinenza, per le strade di nuova realizzazione in aree di nuovo impianto, lungo tutto il percorso stradale (al netto delle maggiori esigenze di ampiezza in area di intersezione), deve al minimo risultare pari ai valori riepilogati nella successiva TAB. 12.1.
Come previsto dalle NTA del PRG vigente, per le strade urbane di quartiere e locali, sono ammesse distanze minori all’interno di parti di territorio oggetto di pianificazione da parte di strumenti urbanistici attuativi di iniziativa pubblica, purché sia fornita in tale sede una approfondita documentazione tecnica e progettuale che giustifichi l’istanza di deroga e dimostri che la funzionalità delle strade e le relative condizioni di sicurezza e sostenibilità trasportistica e ambientale non vengano minimamente inficiate. La deroga è concessa con deliberazione dell’Assemblea Capitolina. Tali profondità consentono, rispettivamente, i seguenti usi - tipo delle fasce di pertinenza:
- per le autostrade (20 m), una corsia per la sosta di emergenza, uno spartitraffico laterale, eventualmente organizzato con piste di accelerazione e decelerazione per i movimenti da e per la carreggiata di servizio, ed una serie di possibili apprestamenti anche non al limite minimo di dimensionamento (come scarpate di rilevati e di trincee eventualmente non acclivi, ecc.);
- per le strade di scorrimento (15 m), una banchina, uno spartitraffico laterale di separazione dalla carreggiata di servizio, una carreggiata di servizio (con funzione di concentrazione delle manovre di svolta e delle entrate ed uscite da passi carrabili, di eventuali inversioni di marcia controllate con regolazione semaforica e di sosta con relative corsie di manovra) ed un marciapiede;
- per le strade di quartiere (12 m), una corsia di sosta a 45° (con eventuale regolamentazione a tempo e/o a tariffa); la relativa corsia di manovra per la sosta (al fine di difendere la accresciute esigenze di fluidità dei movimenti veicolari, a seguito della deviazione dei traffici di transito dalle isole ambientali) ed un marciapiede (più largo di quello delle strade locali, coerentemente alle funzioni proprie di questo tipo di strade, in quanto a servizio delle principali attrezzature di livello urbano e di quartiere e quindi maggiormente attrattive di traffico pedonale);
- per le strade locali (5 m), una corsia di sosta parallela ed un marciapiede;
Per le strade a sezione composita (carreggiate affiancate di strade di categorie generalmente contigue), considerato che le funzioni di servizio passano alle carreggiate laterali, le fasce di pertinenza possono essere commisurate alla carreggiata di categoria inferiore, ad eccezione del caso di concomitanza sulla stessa sede di strade di quartiere e locale, nella cui evenienza le fasce di pertinenza sono quelle della strada di quartiere.
12.9 DIMENSIONI DELLE FASCE DI RISPETTO
La fascia di rispetto (o limite di distanza dall’edificato) è la striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione di costruzioni. Essa concorre alla riduzione dei fenomeni di inquinamento atmosferico ed acustico prodotti dal traffico veicolare motorizzato e può essere utilizzata per eventuali futuri ampliamenti della strada.
Per fascia di rispetto (cfr. ancora TAB. 12.1) si intende la striscia di terreno la cui larghezza, dal confine stradale (limite esterno della fascia di pertinenza), è variabile a seconda della tipologia della strada e della sua collocazione all'esterno o all'interno dei centri abitati.
Il C.d.S definisce le dimensioni da rispettare sia all'esterno dei centri abitati (art. 16 del
T.U. art. 26 del Regolamento di attuazione e successive modifiche: art 24 DPR 16 settembre 1996 n° 610) sia all'interno degli stessi (art. 18 del T.U. art. 28 stesso del citato
Regolamento). In particolare, all'interno dei centri abitati, le distanze in rettilineo dal confine stradale di cui sopra, da rispettare nella costruzione, ricostruzione o ampliamento di manufatti o muri di cinta di qualsiasi tipo, non possono essere inferiori alle dimensioni seguenti che il presente RV assume come prescrittive (cfr. art. 28-c.1 del regolamento del C.d.S.):
- per le strade di tipo A – autostrade m 30;
- per le strade di tipo D - strade di scorrimento m 20;
- mentre, per le strade di quartiere e locali (tipi E ed F), poiché si è in presenza di strumento urbanistico si assume che (cfr. artt. 28-c.2 e c.3 del citato regolamento) le fasce di pertinenza sommate a quelle di rispetto vengano a soddisfare l’indicazione di larghezza di quest'ultime fornita dal C.d.S in assenza di strumento urbanistico (20 m per le strade di tipo E e 10 m per le strade di tipo F), da cui si ricavano le seguenti larghezze minime delle fasce di rispetto:
- per le strade di tipo E - strade di quartiere m 8;
- per le strade di tipo F - strade locali m 5.
I riferimenti normativi di dettaglio in merito agli interventi strutturali ed infrastrutturali che possono essere realizzati nelle fasce di rispetto stradale sono contenuti nelle Norme Tecniche di Attuazione del PRG vigente.
Conseguentemente agli esposti valori delle fasce di rispetto in rettifilo, si ricavano i valori di distanza minima tra edifici frontisti riportati in TAB. 12.9, in funzione dei diversi tipi di strade separanti gli edifici medesimi.
Per le fasce di rispetto nelle curve fuori dai centri abitati, si rinvia ai criteri esposti nell'art. 17 del C.d.S e nell’art. 27 del Regolamento del C.d.S, nei quali si trattano i casi di raggio delle curve orizzontali inferiori o > 250 m per le strade extraurbane, da utilizzare in forma analoga per le strade urbane (vedi anche fig. 12.9 a titolo di esempio).
Ai sensi dell’art. 18 del C.d.S., per le fasce di rispetto in corrispondenza delle intersezioni stradali a raso all’interno dei centri abitati, alle fasce di rispetto sopra definite deve aggiungersi l’area di visibilità, determinata dal “triangolo avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di rispetto, la cui lunghezza misurata a partire dal punto di intersezione degli allineamenti stessi sia pari al doppio delle distanze stabilite nel regolamento, e il terzo lato costituito dal segmento congiungente i punti estremi.
Schemi esemplificativi
FIG. 12.09
ESEMPI PER LA DETERMINAZIONE DELLA FASCIA DI RISPETTO IN CURVA – FUORI DAI CENTRI ABITATI
TAB. 12.9
CARREGGIATE, PROPRIETA’ STRADALI E DISTANZA MINIMA TRA EDIFICI FRONTISTI IN RAPPORTO AL TIPO DI STRADA E AL LORO NUMERO DI CORSIE IN AMBITO URBANO
Tipo di strada urbana | Numero corsie /senso | Larghezza piattaforma (m) | Larghezza minima della proprietà stradale (m) - comprese le fasce di pertinenza | Distanza minima tra edifici frontisti (m) comprese le fasce di rispetto |
AUTOSTRADA | 3 | 6 x 3,50 + 1,80 + 2 x 0,70 = 24,20 | 24,20 + 2 x 20 = 64,20 | 64,20 + 2 x 30 = 124,20 |
2 | 4 x 3,50 + 1,80 + 2 x 0,70 = 17,20 | 17,20 + 2 x 20 = 57,20 | 57,20 + 2 x 30 = 117,20 | |
DI | 3 | 4 x 3,25 + 2 x 3,50 + 1,80 + 2 x 0,50 = 22,30 | 22,30 + 2 x 15 = 52,30 | 52,30 + 2 x 20 = 92,30 |
SCORRIMENTO | 2 | 2 x 3,25 + 2 x 3,50 + 1,80 + 2 x 0,50 = 15,80 | 15,80 + 2 x 15 = 45,80 | 45,80 + 2 x 20 = 85,80 |
DI QUARTIERE (**) | 3 (*) | 4 x 3,00 + 2 x 3,50 + 0,50 = 19,50 | 19,50 + 2 x 12 = 43,50 | 43,50 + 2 x 8 = 59,50 |
3 | 4 x 3,00 + 2 x 3,00 + 0,50 = 18,00 | 18,50 + 2 x 12 = 42,00 | 42,50 + 2 x 8 = 58,00 | |
2 (*) | 2 x 3,00 + 2 x 3,50 + 0,50 = 13,50 | 13,50 + 2 x 12 = 37,50 | 37,50 + 2 x 8 = 53,50 | |
2 | 2 x 3,00 + 2 x 3,00 + 0,50 = 12,50 | 12,50 + 2 x 12 = 36,50 | 36,50 + 2 x 8 = 52,50 | |
1 (*) | 2 x 3,50 + 0,50 = 7,50 | 7,50 + 2 x 12 = 31,50 | 31,50 + 2 x 8 = 47,50 | |
1 | 2 x 3,00 + 0,50 = 6,50 | 6,50 + 2 x 12 = 30,50 | 30,50 + 2 x 8 = 46,50 | |
LOCALE | 1 (*) | 2 x 3,50 = 7,00 | 7,00 + 2 x 5 = 17,00 | 17,00 + 2 x 5 = 27,00 |
1 | 2 x 2,75 = 5,50 | 5,50 + 2 x 5 = 15,50 | 15,50 + 2 x 5 = 25,50 |
(*) Valori riferiti a strade con transito di mezzi pesanti
(**) Compresa la doppia striscia di separazione dei sensi di marcia (approssimata a 0,50 e meglio sostituibile con spartitraffico – da 2.00 m comprese le banchine in sinistra, ad uso di isola salvagente sugli attraversamenti pedonali – nel caso di sezioni stradali a 3 o 2 corsie/senso di marcia).
12.10 TRIANGOLI DI VISIBILITA’ NELLE INTERSEZIONI
Anticipando un aspetto di particolare importanza circa l’ampiezza delle intersezioni, come riportato nel D.M del 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali), al fine di garantire il regolare funzionamento delle intersezioni a raso, e come principio di carattere più generale, risulta opportuno procedere sempre ad una gerarchizzazione delle manovre in modo da articolare le varie correnti veicolari in principali e secondarie; ne consegue la necessità di introdurre segnali di precedenza o di stop per ogni punto di conflitto, evitando di porre in essere situazioni di semplice precedenza a destra senza regolazione segnaletica.
Le traiettorie prioritarie (quelle che hanno diritto di precedenza) devono mantenere le visuali libere minime previste dal D.M. 05/11/2001 anche in corrispondenza delle intersezioni; la presenza dell’intersezione non può difatti costituire deroga agli standard usuali in rapporto alla visibilità del tracciato.
Per le manovre non prioritarie le verifiche vengono sviluppate secondo il criterio dei triangoli di visibilità relativi ai punti di conflitto di intersezione generati dalle correnti veicolari.
Il lato maggiore del triangolo di visibilità viene rappresentato dalla distanza di visibilità principale D, data dall’espressione:
D = v x t
In cui:
v = velocità di riferimento [m/s], pari al valore della velocità di progetto caratteristica del tratto considerato o, in presenza di limiti impositivi di velocità, dal valore prescritto dalla segnaletica;
t = tempo di manovra pari a:
- In presenza di manovre regolate da precedenza: 12 s
- In presenza di manovre regolate da Stop: 6 s
Tali valori vanno incrementati di un secondo per ogni punto percentuale di pendenza longitudinale del ramo secondario superiore al 2%.
Il lato minore del triangolo di visibilità sarà commisurato ad una distanza di 20 m dal ciglio della strada principale, per le intersezioni regolate da precedenza, e di 3 m dalla linea di arresto, per quelle regolate da Stop.
Quando una delle due strade è vincolata dall’obbligo di precedenza, si assume, in altre parole che il veicolo che deve dare precedenza, giunto a 20m dal ciglio della strada principale, debba vedere il veicolo della strada principale ad una distanza L tale da avere il tempo di sgombrare completamente l’area di intersezione, senza disturbare le correnti in transito.
Nel caso invece di regolazione con STOP, si assume che i veicoli della strada principale debbano essere visti dal veicolo fermo a 3 metri dalla linea di STOP sulla strada secondaria.
Dunque il lato minore del triangolo di visibilità è lungo 20 m a partire dal ciglio della xxxxxx xxxxxxxxxx xx xxxxxxxx xxx xxxxxxx “dare precedenza”, 3 m a partire dalla linea di arresto in presenza del segnale di “stop”.
All’interno del triangolo di visibilità non devono esistere ostacoli alla continua e diretta visione reciproca dei veicoli afferenti al punto di intersezione considerato.
Si considerano ostacoli per la visibilità oggetti isolati aventi la massima dimensione planimetrica superiore a 0.8 m.
A titolo di esempio, si riporta la tabella seguente con indicati i valori della lunghezza del lato maggiore del triangolo di visibilità per diverse velocità di riferimento nell’ipotesi di
strada secondaria piana (Dp= strada regolata con “dare precedenza” – DS= strada regolata con STOP).
Tab. 12.10
Lunghezza del lato maggiore del triangolo di visibilità
Vp (Km/h) | ||||||
30 | 50 | 70 | 80 | 90 | 100 | |
Dp (m) | 100 | 167 | 233 | 267 | 300 | 333 |
Ds(m) | 50 | 83 | 117 | 133 | 150 | 167 |
Nelle intersezioni a rotatoria i conducenti che giungono da un determinato ramo devono poter vedere un quarto della corona rotatoria con sufficiente anticipo, al fine di dare la precedenza o arrestarsi di fronte ai veicoli che percorrono l’anello. Il campo di visibilità (Figura 12.10) si determina convenzionalmente conducendo le tangenti al limite della corona rotatoria e ad un contorno circolare posto 2.5 m all’interno del limite dell’isola centrale a partire dagli estremi di un segmento lungo 10 m posto in asse alla corsia di entrata e distante dal limite della corona giratoria 5 m. La verifica di visibilità deve essere eseguita per ogni ramo di ingresso alla rotatoria. Nella fascia più esterna dell’isola centrale, larga 2 m in presenza di una zona sormontabile, 2,5 m altrimenti, non devono esserci ostacoli, né devono essere piantati alberi.
Fig. 12.10 Campi di visibilità in rotatoria
Nella Fig. 12.11 viene riportato un abaco dei triangoli di visibilità sulle proprietà latistanti quella stradale per intersezioni a 4 rami (ad angolo retto e di 70°) tra autostrade (A) e strade di scorrimento (S) e di quartiere (Q), tutte a 3 corsie/senso, e locali (L), ad 1 corsia/senso.
FIG. 12.11
ABACO DELLE INTERSEZIONI STRADALI URBANE
con fasce di pertinenza, fasce di rispetto,
e triangoli di visibilità sulle proprietà latistanti
X0-X0 | X0-X0/00x | X0-X0 | A3-S3/70° |
S3-S3 | S3-S3/70° | S3-Q3 | S3-Q3/70° |
Q3-Q3 | Q3-Q3/70° | X0-X0 | X0-X0/00x |
X0-X0 | L1-L1/70° |
LEGENDA
Le lettere dei vari tipi di strade (A, S, Q, L) sono seguite dal numero di corsie per ciascun senso di marcia;
Le intersezioni oblique sono caratterizzate dal n° 70 (minima inclinazione consentita per le intersezioni a raso, espressa in gradi).
12.11 CUNICOLI PER SOTTOSERVIZI E FOGNATURE
I cunicoli per i sottoservizi e le fognature devono trovare collocazione - nell'ambito delle fasce di pertinenza - sotto le parti destinate ad aiuole, stalli di sosta e marciapiedi e non sotto le carreggiate: ciò al fine di non disturbare con lavori ed ispezioni periodiche il movimento normale dei veicoli.
In ogni caso dovranno applicarsi le disposizioni previste nel Regolamento Scavi di Roma Capitale approvato con deliberazione Consiglio Comunale n. 260 del 20 ottobre 2005 e successive modifiche.
Le griglie di raccolta delle acque non devono essere collocate né sulle carreggiate né sulle banchine: il drenaggio delle acque deve prevalentemente essere assicurato con idonee "bocche di lupo" ubicate sull'alzata dei marciapiedi o dei cordoli.
12.12 SEZIONI STRADALI SCAVALCANTI
Sulle opere di scavalcamento (ponti, viadotti e sovrappassi) vanno mantenute invariate le dimensioni degli elementi componenti la piattaforma scavalcante (analogamente dicasi per i corpi stradali in rilevato); la realizzazione di dette opere va eseguita con strutture previste al di fuori della piattaforma sottostante e, comunque, a distanza non inferiore a quella compatibile con il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta. I marciapiedi sulle opere di scavalcamento relative a strade di quartiere e locali possono essere sostituiti da passaggi pedonali protetti da cordolo, eventualmente attrezzato. I marciapiedi ed i passaggi pedonali devono essere sempre corredati da rete di protezione per le carreggiate sottostanti.
In particolare, vanno previsti:
- dispositivi di ritenuta e parapetti di altezza di almeno 1.00m, sulle autostrade;
- dispositivi di ritenuta in sinistra e parapetti in destra dei marciapiedi, sulle strade di scorrimento;
- parapetti in destra dei marciapiedi; sulle strade di quartiere e locali.
12.13 SEZIONI STRADALI IN GALLERIA
Le norme sulle gallerie riguardano anche quelle in soluzione artificiale ed i sottopassi di lunghezza superiore ai 20 metri. Sulle gallerie di lunghezza superiore a 1000 m devono essere previste piazzole di dimensioni minime 45m x 3m e con loro interdistanza di 600 metri per ciascun senso di marcia; nel caso di gallerie a doppio senso di marcia le anzidette piazzole devono essere sfalsate sui due lati. Le gallerie a doppio foro devono inoltre essere provviste di collegamenti pedonali ogni 300 metri e di collegamenti per il passaggio dei veicoli di soccorso o di servizio ogni 900 metri.
In particolare, le gallerie devono risultare:
- a doppio foro e con profili ridirettivi, sulle autostrade;
- a doppio foro e con profili ridirettivi solo in sinistra, sulle strade di scorrimento (tenendo conto che la funzione del profilo ridirettivo addossato al piedritto di destra della galleria viene, invece, svolta dal dispositivo di ritenuta previsto a protezione del marciapiede sul suo margine di sinistra);
- attrezzate con marciapiedi o passaggi pedonali comunque protetti, sulle strade di quartiere e locali.
TAB. 12.1
STANDARD GENERALI DI RIFERIMENTO PER GLI ELEMENTI DELLA SEZIONE TRASVERSALE
Autostrade | Strade di scorrimento | Strade di quartiere | Strade locali | |
Tipo di carreggiate | A senso unico separate da spartitraffico o carreggiate indipendenti | A senso unico separate da spartitraffico o carreggiate indipendenti | Prevalentemente ad unica carreggiata in doppio senso | Ad unica carregg. in doppio senso |
Limite di velocità (Km/h) | 110 | 70 | 50 | 50 |
Vel. (Km/h) max. di progetto | 120 | 80 | 60 | 60 |
Larghezza (m) delle corsie | 3,50 | 3,25 | 3,00 | 2,75 |
Numero di corsie per senso di marcia | 2 o più | 2 o più | 1 o più | 1 |
Larghezza min.(m) dello sparti-traffico centrale | 1,80 (con barriere) | 1,80 (con barriere) | Eventuale < 1.80 Valicabile dai pedoni | esclusa |
Larghezza (m) della corsia di emergenza | 3,00 | minimo 2.50 (oppure piazzole ogni 300 m) | esclusa | esclusa |
Larghezza minima (m) delle banchine | 0,70 in sinistra e 2,50 in destra (oppure corsia emergenza) | 0,50 in sinistra e 1,00 in destra (oppure corsia emergenza) | 0,50 in destra | 0,50 in destra (eccezionalmente 0,30) |
Larghezza min (m) dei marciapiedi | - | 3,00 | 4,00 (5,00 in zone commerciali) | 3,00 (eccezionalmente 1,50) |
Larghezza min. (m) delle fasce di pertinenza | 20 | 15 | 12 | 5 |
Larghezza minima delle fasce di rispetto | 30 | 20 | 8 | 5 |
FIGURA 12.1.A
Caratteristiche geometriche trasversali delle autostrade urbane
Tipo A - AUTOSTRADE IN AMBITO URBANO
Strada Principale: Vp max = 120 Km/h
Strada di servizio (strada di quart.):, Vp max= 60 Km/h
SOLUZIONE BASE A 2+2 CORSIE DI MARCIA
SOLUZIONE A 3 + 3 CORSIE DI XXXXXX
SOLUZIONE A 2+2 CORSIE DI MARCIA
CON STRADE DI SERVIZIO A 2 CORSIE DI MARCIA DI CUI UNA PERCORSA DA AUTOBUS
FIGURA 12.1.D
Caratteristiche geometriche trasversali delle strade urbane di scorrimento
Tipo D - STRADE URBANE DI SCORRIMENTO
Vp max = 80 Km/h
SOLUZIONE A 2+2 CORSIE DI MARCIA
CON PIAZZOLE DI EMERGENZA E SCARSO TRAFFICO PESANTE
SOLUZIONE A 3+3 CORSIE DI XXXXXX
CON PIAZZOLE DI EMERGENZA E SCARSO TRAFFICO PESANTE
SOLUZIONE A 2+2 CORSIE DI MARCIA CON CORSIA DI EMERGENZA E PRESENZA DI TRAFFICO PESANTE
FIGURA 12.1.E
caratteristiche geometriche trasversali delle strade
urbane di quartiere
Tipo E - STRADE URBANE DI QUARTIERE
Vp max. = 60 Km/h
N.B. per i marciapiedi in aree commerciali la larghezza minima è di 5 m
SOLUZIONE A 1+1 CORSIE DI MARCIA CON SCARSO TRAFFICO PESANTE
corsia di manovra
sosta a 90°
SOLUZIONE A 2+2 CORSIE DI MARCIA CON PRESENZA DI SOSTA SU DI UN LATO E
SCARSO TRAFFICO PESANTE
SOLUZIONE A 2 + 2 CORSIE DI MARCIA DI CUI 1 + 1 PERCORSE DA AUTOBUS CON MODESTO TRAFFICO PEDONALE
FIGURA 12.1.F
caratteristiche geometriche trasversali delle strade urbane di locali
Tipo F - STRADE LOCALI IN AMBITO URBANO
Vp max. = 60 Km/h
N.B. Per i marciapiedi è eccezionalmente ammessa una larghezza di m 1,50 in zone a bassa densità abitativa;
la banchina eccezionalmente può essere larga 0,30 m
SOLUZIONE A 1 + 1 CORSIE DI MARCIA
sosta a 0°
sosta a 0°
SOLUZIONE A 1 + 1 CORSIE DI MARCIA CON DUE FILE DI STALLI DI SOSTA IN LINEA
PARTE V – CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEL TRACCIATO
13 DEFINIZIONI ED INDIRIZZI GENERALI DI PROGETTAZIONE
Le caratteristiche geometriche del tracciato stradale fanno riferimento alla velocità minima di progetto (limite inferiore dell’intervallo delle velocità di progetto) la quale rappresenta la velocità massima per la marcia del veicolo isolato in condizioni di sicurezza anche nei punti più vincolanti del tracciato. Detta velocità minima di progetto deve, dunque, essere utilizzata per calcolare gli elementi limite della geometria del tracciato (ad esempio, i raggi planimetrici minimi - cfr. TAB. 14.1 riassuntiva delle caratteristiche geometriche in esame).
Conformemente al D.M. del 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, la velocità minima di progetto è pari - rispettivamente a 80 Km/h per le autostrade, 50 Km/h per le strade di scorrimento, 40 Km/h per le strade di quartiere e 25 km/h per le strade locali; in conseguenza di tali valori si normalizzano le pendenze trasversali massime in curva ed i raggi planimetrici ed altimetrici (convessi o concavi), nonché le pendenze longitudinali massime, secondo quanto di seguito indicato e riepilogato nella TAB. 14.1.
14 STANDARD DI RIFERIMENTO PER LE CARATTERISTICHE DI TRACCIATO
14.1 PENDENZA MASSIMA TRASVERSALE IN CURVA
Per pendenza trasversale si intende l'inclinazione trasversale delle superfici costituenti la pavimentazione stradale, espressa in percentuale e necessaria anche per favorire il deflusso delle acque meteoriche.
In riferimento alle velocità minime di progetto, predefinite per le autostrade e le strade di scorrimento, di quartiere e locali, si hanno rispettivamente i valori di pendenza trasversale massima da rispettare pari a 7,0%, 5,0%, 3,5% e 3,5%.
La pendenza trasversale della piattaforma stradale deve essere compresa - in ogni caso - fra il 7% ed il 2,5% (per strade con pavimentazione bituminosa). Valori inferiori a questo minimo possono essere impiegati, con accorgimenti particolari, solo nei tratti di transizione fra elementi di tracciato caratterizzati da opposte pendenze trasversali.
14.2 RAGGI MINIMI DI CURVATURA PLANIMETRICI ED ALTIMETRICI
Per raggio di curvatura planimetrica si intende il raggio della curva orizzontale, di raccordo planimetrico tra due tratti di strada rettilinei, misurato sulla mezzeria della carreggiata (nel caso di strade ad unica carreggiata) o dello spartitraffico centrale (nel caso di strade a carreggiate separate).
Per raggio di curvatura altimetrico si intende il raggio della curva verticale, di raccordo altimetrico tra due livellette (tronchi stradali a pendenza longitudinale costante) misurato sulla linea di schematizzazione del profilo longitudinale dell'asse stradale.
In riferimento alle velocità minime di progetto fissate per i 4 tipi di strade urbane si normalizzano rispettivamente:
- raggi planimetrici minimi di: 252 m (Autostrade), 77 m (Scorrimento), 51 m (Quartiere) e 19 m (Locali);
- raggi altimetrici minimi di :
. convessi (dossi): 3.500 m (Autostrade), 2.000 m (Scorrimento), 1.000 m (Quartiere) e 300 m (Locali);
. concavi (sacche): 2.500 m (Autostrade), 1.200 m (Scorrimento), 600 m (Quartiere) e 200 m (Locali).
In particolare, i raggi verticali minimi dei raccordi convessi per le strade di scorrimento e di quartiere possono essere ridotti rispettivamente a 1.400 m ed a 700 m qualora la differenza algebrica delle pendenze delle livellette raccordate sia inferiore al 4%.
Si specifica che i valori riportati per i raggi altimetrici rappresentano dei valori consigliati e che per le determinazioni esatte si rimanda al D.M. del 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.
Al fine di ricomprendere le fasce di ingombro dei veicoli più vincolanti attualmente in circolazione, in corrispondenza dei prescritti raggi planimetrici minimi le corsie di marcia dei veicoli devono presentare una larghezza di 3,50 m, oltre che sulle autostrade, anche sulle strade di scorrimento, di 3,85 sulle strade di quartiere, e di 4,90 m sulle strade locali.
14.3 PENDENZA LONGITUDINALE MASSIMA
Per pendenza longitudinale si intende il rapporto percentuale tra il dislivello di due punti dell'asse stradale e la loro distanza.
In riferimento alle velocità minime di progetto precitate, si prescrivono valori di pendenza longitudinale massima da rispettare pari a:
6% (Autostrade), 6% (Scorrimento), 8 (Quartiere) e 10% (Locali).
Nei casi in cui siano presenti corsie riservate o più linee di trasporto pubblico su corsie ad uso promiscuo, per la pendenza longitudinale massima, si devono adottare i seguenti valori ridotti:
- per strade di scorrimento = 4%;
- per strade di quartiere = 5% (valore quest’ultimo da adottare anche sulle strade locali nel caso di eventuale presenza di ricircoli di quartiere del TPC).
Inoltre, in galleria per le autostrade e le strade di scorrimento si devono adottare valori di pendenza longitudinale massima pari al 4%.
Sono altresì da prevedere corsie supplementari per i veicoli pesanti (pubblici collettivi ed industriali) sulle livellette di forte pendenza (eguale o superiore al 6%) almeno quando la lunghezza di tali livellette risulti tale da ridurre la velocità di detti veicoli a meno del 50% di quella delle sole autovetture sulle medesime livellette.
14.4 LUNGHEZZA MASSIMA DEI RETTIFILI
Lo standard per la lunghezza massima dei rettifili (desunto dal D.M. del novembre 2001) risulta di modesta utilizzazione pratica nella progettazione urbana. In ogni caso viene segnalato in questa sede quale promemoria dell'importanza del controllo dei limiti di velocità sui rettifili, anche a partire da una lunghezza di quest'ultimi superiore ai 300 m.
Con tale premessa vengono prescritte lunghezza massime dei rettifili pari a:
- 2.600 m per le autostrade,
- 1.800 m per le strade di scorrimento,
- 1.300 m per le strade di quartiere e locali,
sempreché le lunghezze medesime non siano interrotte dall’esistenza di intersezioni stradali intermedie.
TAB. 14.1 PRINCIPALI CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DI TRACCIATO
(standard generali)
Denominazione degli elementi di tracciato/ tipi di strade | Velocità (Km/h) minima di progetto | Pendenza (%) trasversale massi-ma in curva | Raggio planimetri-co minimo (m) | Raggio altimetrico minimo (m) | Pendenza (%) longitudinale massima | Lunghezza massima dei rettifili(m) | |
convesso | concavo | ||||||
Autostrade | 80 | 7,0 | 252 | 3.500 | 2.500 | 6 | 2.600 |
Strade di scorrimento | 50 | 5,0 | 77 | 2.000 | 1.200 | 6 | 1.800 |
Strade di quartiere | 40 | 3,5 | 51 | 1.000 | 600 | 8 | 1.300 |
Strade locali | 25 | 3,5 | 19 | 300 | 200 | 10 | 1.300 |
PARTE VI – CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE
INTERSEZIONI STRADALI
15 DEFINIZIONI
Le caratteristiche geometriche delle intersezioni delle strade urbane vengono specificamente normalizzate poiché i problemi della congestione del traffico veicolare urbano nascono non solo dalla insufficienza della sezione stradale corrente, ma prevalentemente dalla insufficienza di capacità delle intersezioni.
Fluidificare una rete stradale urbana nel suo insieme implica pertanto la risoluzione, in modo omogeneo ed armonico, delle intersezioni nella rete stessa e non semplicemente lo spostamento del flusso veicolare da una intersezione all'altra.
Le intersezioni stradali risultano dall'esistenza di almeno un punto di conflitto, cioè dalla presenza di almeno una corrente veicolare (o pedonale) traversante, convergente o divergente rispetto ad un'altra corrente.
Le intersezioni, così come qualsiasi tipo di collegamento tra carreggiate, si realizzano solo tra strade della medesima categoria, oppure di categoria contigua.
Per la trattazione dei temi legati alle caratteristiche delle intersezioni stradali si fa riferimento alle definizioni di seguito esposte:
a) Intersezione stradale
È quella parte della superficie viabile che risulta comune a due o più strade non parallele, ovvero quell'insieme complesso di apprestamenti stradali attrezzati in modo da consentire il passaggio delle correnti veicolari tra i diversi rami della stessa intersezione (ossia, tra le diverse strade confluenti sull'intersezione medesima). Funzionalmente una intersezione è caratterizzata dai più importanti apprestamenti predisposti per facilitare il deflusso delle correnti veicolari delle correnti veicolari passanti e la svolta di quelle che intendono cambiare ramo.
b) Corrente veicolare
È quell'insieme di veicoli che si muovono nello stesso senso di marcia, su una o più file parallele.
Le correnti veicolari possono essere in entrata o in uscita rispetto all'intersezione.
All'interno dell'intersezione stessa ed indipendentemente dalla forma geometrica delle rispettive traiettorie, ogni corrente in entrata e in uscita, di norma si distribuisce in una corrente diretta (o di attraversamento) ed in una o più correnti di svolta.
Le correnti dirette vengono definite principali rispetto a quelle di svolta, che invece si qualificano come correnti secondarie (indipendentemente dall’intensità dei loro flussi veicolari).
c) Manovra
È l'insieme di operazioni di variazione della velocità e/o della direzione che ogni veicolo deve di norma compiere in corrispondenza dell'intersezione per seguire correttamente la traiettoria della corrente veicolare cui appartiene; si distinguono quindi manovre di svolta o di attraversamento per correnti veicolari di svolta o dirette.
L'insieme delle superfici stradali su cui si eseguono le anzidette variazioni relative a ciascuna corrente veicolare costituisce la rispettiva area (o zona) di manovra determinata dalla fascia di ingombro dinamico della corrente veicolare.
d) Corsia di accelerazione
È la corsia che permette una facile immissione nella corrente diretta di destinazione, ossia è la corsia di attesa (in movimento) dell'intervallo temporale utile (tra veicoli della corrente di destinazione) per l’inserimento nella corrente di destinazione medesima.
Il suo dimensionamento è caratterizzato dalla variazione di velocità che si intende conseguire tra l’inizio della manovra di immissione ed il punto di inserimento nella corrente principale.
e) Corsia di decelerazione
E' la corsia che permette le manovre di svolta senza intralciare (far rallentare) la corrente diretta di provenienza.
Anche per essa il dimensionamento è legato alla variazione di velocità (generalmente variazione tra velocità di progetto del ramo principale e velocità di progetto delle corsia di svolta).
f) Corsia di accumulo
E' la corsia destinata ad accogliere le correnti veicolari che si fermano, in attesa di eseguire la manovra di svolta a sinistra sulle intersezioni a raso non semaforizzate (su quelle semaforizzate quasi sempre tutte le correnti veicolari dispongono di proprie corsie di manovra).
Il suo dimensionamento, partendo dai dati di flusso di svolta (desunti da conteggio o da previsioni), si effettua sulla base della teoria delle code.
g) Punto di collisione
All'interno dell'intersezione, due o più traiettorie veicolari possono venire ad incontrarsi, discostarsi e/o risultare sovrapposte; si delinea in tal caso un'area (area di collisione) comune alle aree di manovra di correnti veicolari diverse che possono collidere.
All'interno di tale area di collisione si individua un punto (punto di collisione = p.d.c.), comune a traiettorie diverse, che contribuisce a caratterizzare detta area e che consente la determinazione della sua collocazione geometrica.
h) Area di intersezione
Si definisce area di intersezione quell'area composta da più aree di collisione e dai dispositivi (isole spartitraffico) atti a separare quest'ultime aree, nonché da quelle parti di aree di manovra che non risultano appartenere ad aree di collisione (aree di ingresso di uscita dall'intersezione, caratterizzate dalle sole variazioni di velocità delle correnti veicolari).
i) Tipi di punti di collisione (p.d.c.)
A seconda delle relazioni geometriche tra coppie di traiettorie, i p.d.c. possono distinguersi in: punti di intersecazione (p.d.i.), punti di deviazione e punti di immissione.
In particolare, i modi di risoluzione dei punti di intersecazione sono quelli che caratterizzano i tipi di intersezioni (a livelli sfalsati, con svincoli completi o parziali, ed a raso, con rotatorie o con soluzioni canalizzate, a precedenza o semaforizzate, oppure senza soluzioni canalizzate sulle quali vige la sola regola della precedenza a destra).
16 STANDARD E NORME DI RIFERIMENTO PER LE INTERSEZIONI
16.1 TIPI DI INTERSEZIONE STRADALE
16.1.1 Regole generali e soluzioni omogenee e disomogenee
Le soluzioni dei tipi di intersezione dipendono dalla entità dei flussi veicolari interessati e dallo spazio che si ha a disposizione, nel rispetto - comunque - di prescrizioni generali che tengono conto del mantenimento di determinati livelli di servizio per le correnti veicolari coinvolte (qualità richiesta per i movimenti in transito). Dette prescrizioni prevedono - in generale - intersezioni a livelli sfalsati per le autostrade e le strade di scorrimento (eventualmente non sfalsate per quest'ultime strade) ed intersezioni a raso per le strade di quartiere e locali (anche intersezioni non organizzate per quest'ultime strade), di cui alla TAB. 16.1, col. A.
I tipi principali di intersezione, ad ognuno dei quali sono applicabili molteplici e differenti soluzioni progettuali, sono specificati nei successivi punti (con riferimento alle singole intersezioni tra strade della medesima categoria - soluzioni omogenee - e tra strade di categoria contigua - soluzioni disomogenee);
Per gli aspetti di carattere progettuale si fa riferimento altresì al D.M. 1 Aprile 2006 “Norme Funzionali e Geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”
16.1.2 Soluzioni con svincoli completi
Le intersezioni a livelli sfalsati per le autostrade si identificano con gli svincoli completi (ossia risolventi i punti di intersecazione solo mediante lo sfalsamento dei livelli di marcia veicolare e con la eventuale presenza di zone di scambio) a due o più livelli, con o senza carreggiate supplementari per le manovre di scambio. A titolo esemplificativo si citano le soluzioni di svincolo denominate:
• nel caso di intersezioni tra autostrade (intersezioni omogenee):
- "rotatoria a 3 livelli", "semigirandola-quadrifoglio potenziato", “quadrifoglio completamente potenziato”, oppure “quadrifoglio semplice”, di cui alla FIG. 16.1, tra loro funzionalmente distinguibili in rapporto al numero di svolte a sinistra in scambio tra loro ed alle possibili interferenze sulle correnti di attraversamento;
• nel caso di intersezioni tra autostrade e strade di scorrimento (intersezioni disomogenee):
- “quadrifoglio potenziato lungo l’asse autostradale, "bilanciere attrezzato con svincoli per le svolte a sinistra sulla strada di scorrimento”, oppure “semi girandola - quadrifoglio semplice”, oppure “rotatoria a due livelli, con autostrada sovrappassante o sottopassante e strada di scorrimento in rotatoria”, oppure "bilanciere semplice lungo la strada di scorrimento", di cui alla FIG. 16.1.2, tra loro funzionalmente distinguibili anche per il numero di correnti in attraversamento coinvolte nelle manovre di scambio insieme alle svolte a sinistra.
Sulle autostrade è obbligatoria l’esistenza di corsie specializzate (aggiuntive a quelle di marcia normale) destinate alle correnti di uscita (corsie di diversione) ed a quelle in entrata (corsie di immissione).
Nelle intersezioni a livelli sfalsati, l’altezza libera nei sottovia (valida anche per gallerie controsoffittate o ad intradosso piano, ossia gallerie in artificiale) può eccezionalmente ridursi dalla dimensione usuale di 5,00 m a 3,20 m, sempreché si tratti di sottovia utilizzati solo da parte di autovetture e motocicli. Per le gallerie non artificiali e non
controsoffittate l’altezza libera usuale risulta di 4,80 m, misurati in verticale a partire da qualsiasi punto della piattaforma.
16.1.3 Soluzioni con svincoli parziali
Le soluzioni a livelli sfalsati per le strade di scorrimento si identificano con gli svincoli parziali (ossia risolventi i punti di intersecazione anche con sistemi a precedenza e/o semaforici) a due livelli. A titolo esemplificativo si citano le soluzioni di svincolo denominate:
• nel caso di intersezioni tra strade di scorrimento (intersezioni omogenee):
- "svincolo a stella a 3 livelli", "rombo deformato a girandola" "semiquadrifoglio su lobi opposti e 2 quadranti liberi”, e "monolobo" (quest'ultimo se possibili con a 2 fasi semaforiche), di cui alla FIG. 16.1.3, tra loro funzionalmente distinguibili per il numero di attraversamenti diretti e svolte a sinistra con punti di intersecazione a raso;
• nel caso di intersezioni tra strade di scorrimento e strade di quartiere (intersezioni disomogenee):
- "semiquadrifoglio su lobi opposti, oppure su lobi contigui", "nodo sovrappassato o sottopassato" e "rombo deformato rettangolarmente", di cui in FIG. 16.4, tra loro funzionalmente distinguibili come i precedenti svincoli parziali omogenei.
Sulle strade di scorrimento, quando le intersezioni non siano tutte a livelli sfalsati, la relativa regolazione semaforica deve essere del tipo coordinato ad alta capacità (solo 2 fasi semaforiche).
16.1.4 Soluzioni di intersezioni a raso
Le intersezioni a raso si distinguono in tre tipi:
• a rotatoria, di dimensione convenzionale, o compatta, oppure minirotatoria, a seconda del diametro esterno, che viene –rispettivamente - ricompreso negli intervalli definiti dai valori di soglia pari a 50 m, 40 m, 25 m e 14 m (in particolare si tenga presente che l’isola centrale delle minirotatorie deve risultare parzialmente o completamente sormontabile nel caso di soluzioni con diametro esterno – rispettivamente - superiore o inferiore a 18 m cfr. FIG. 16.1.5). Si definiscono, inoltre, intersezioni a rotatoria di dimensione superiore (ossia diametro esterno maggiore di 50 m - cfr. TAB. 16.1.4 - quelle in cui è possibile introdurre zone di scambio di adeguata lunghezza, atte - quindi - ad aumentare la capacità delle rotatorie medesime rispetto a quella delle intersezioni a precedenza. Si tenga presente che, all'aumentare del diametro delle rotatorie, vengono peraltro ad imporsi allungamenti di percorso a raso sempre più rilevanti per le utenze pedonali in transito lungo i marciapiedi. Per tutte le anzidette rotatorie la precedenza è da assegnare ai veicoli in transito su di esse, salvo il caso in cui - invece che di forma circolare (intersezioni omogenee) - siano di forma allungata o ellissoidale (intersezioni disomogenee allungate secondo la direzione della strada principale);
• canalizzate, con sistemi a precedenza o semaforici ed organizzate con o senza corsie specializzate per le manovre di svolta a sinistra e/o a destra. Si tenga presente che per le intersezioni con sistemi semaforici (già di per sé con capacità superiore a quella delle intersezioni a precedenza), è possibile migliorare consistentemente detta capacità attraverso l'aumento della quantità di corsie di accumulo e di uscita.
• non organizzate, sulle quali vige la regola della precedenza a destra.
Sulle intersezioni (omogenee) tra strade di quartiere si possono utilizzare inoltre, in casi particolari, le soluzioni a minirotatorie circolari o le soluzioni non organizzate (tenuto anche conto dell’uso dei sensi unici contrapposti all’interno delle Isole
Ambientali, i quali non determinano alcuna intersecazione di traiettorie veicolari nell’ambito delle intersezioni - cfr. FIG. 16.1.10).
Secondo quanto già rilevato in precedenza, nella riorganizzazione delle intersezioni a raso canalizzate può risultare opportuno (a seconda della larghezza dei rami di approccio) integrare con due frecce parallele di segnaletica orizzontale (eventualmente anche con la relativa segnaletica verticale) quelle corsie di accumulo esuberanti nella loro larghezza per una sola fila di autovetture, ma non suddivisibili un due corsie per la contestuale presenza di transito di mezzi pesanti.
Altresì in corrispondenza delle intersezioni a raso (semaforizzate a precedenza) devono essere realizzate, ove possibile, un numero di corsie di canalizzazione pari, nel complesso, al doppio di quello relativo alle corsie di marcia delle strade affluenti (eccetto che per intersezioni tra strade locali, utilizzando anche gli spazi messi a disposizione dai triangoli di visibilità relativi alle fasce di pertinenza).
Per quanto attiene la larghezza di dette corsie, per funzioni di accumulo e immissione in mezzeria, valgono i seguenti valori:
- valore minimo pari a 2,50 metri se sulla corsia non è previsto il passaggio né di mezzi pesanti né di veicoli per il trasporto pubblico;
- valore minimo pari a 3,00 metri se sulla corsia è previsto il passaggio di mezzi pesanti ma non di veicoli per il trasporto pubblico;
- valore minimo pari a 3,50 metri se sulla corsia è previsto il passaggio di mezzi per il trasporto pubblico.
Si ritiene in ogni caso preferibile non adottare soluzioni con larghezza superiore ai 4,00 metri.
Infine, sempre sulle intersezioni a raso, al fine di evitare l'invasione degli spazi stradali contigui, sulle corsie di svolta a destra (se non adeguatamente aumentate nella loro larghezza) i raggi minimi di raccordo dei marciapiedi devono risultare pari ad 8 m per il transito di sole autovetture ed a 12 m in presenza di mezzi pesanti.
16.1.5 Tipi ed angolazioni dei rami di intersezione
Per quanto complessivamente fin qui esposto nel presente paragrafo 16 le intersezioni stradali si realizzano solo tra strade della medesima categoria, oppure di categoria contigua.
Inoltre, le intersezioni stradali devono essere realizzate preferibilmente in corrispondenza di tronchi stradali rettilinei e, se a raso, con angolazione tra gli assi delle strade non inferiore ai 70°. Sulle rampe e sugli apprestamenti per le manovre di entrata e di uscita non è consentita la realizzazione di accessi, passi carrabili, aree di sosta, fermate veicolari ed altri elementi stradali con funzioni consimili. Nelle zone di imbocco e di uscita dalle gallerie non è consentita l’ubicazione neanche di aree di diversione o di immissione. Sono da evitare intersezioni a raso con più di 4 rami; nel caso della presenza di un maggior numero di rami si interviene con la regolazione a sensi unici di marcia e/o con le soluzioni a rotatoria, oppure con chiusura di taluni accessi.
Infine, sulle isole di traffico ubicate nell'area delle intersezioni non sono consentite occupazioni di suolo pubblico quali: distributori carburanti, chioschi, edicole, cabine telefoniche, impianti pubblicitari, ecc.. Sono ammesse esclusivamente le installazioni riguardanti la segnaletica stradale, l'illuminazione pubblica e gli impianti semaforici.
16.1.6 Triangoli di visibilità
In corrispondenza delle intersezioni stradali alle fasce di pertinenza si deve aggiungere, nella proprietà stradale, l’area di visibilità determinata dal triangolo di terreno, di cui al precedente punto 12.10; altresì, per quanto attiene le proprietà contigue a quella stradale,
vanno riportati corrispondenti allargamenti delle intersezioni, determinati dall’analogo triangolo di visibilità riferito alle dimensioni delle fasce di rispetto.
In particolare, i triangoli di visibilità devono risultare liberi da ostacoli fissi per la libera visuale; eccezionalmente sono ammessi singoli elementi o manufatti la cui massima dimensione planimetrica risulti inferiore a 0,80 m. Per le intersezioni a rotatoria circolare con diametro esterno inferiore a 50 m, oltre a quanto dianzi esposto per i triangoli di visibilità, occorre anche verificare che risulti libero da ostacoli di visuale il primo quarto di sinistra dell’intero anello circolatorio, posizionando l’osservatore a 15 m antecedenti la linea di arresto.
16.1.7 Criterio di base per la scelta tra intersezioni a raso
Tutto ciò considerato, si rammenti che il principale criterio di scelta tra soluzioni alternative di intersezioni a raso deve essere basato sulla minimizzazione del perditempo complessivo, per le diverse correnti veicolari, tenuto conto dell'opportunità di non superamento dei valori degli eventuali tempi di attesa fra i 30 ed i 60 secondi, con quest'ultimo valore riferito specificamente alle correnti qualitativamente meno importanti.
16.2 DISTANZE MINIME TRA LE INTERSEZIONI
Corrispondentemente ai 4 tipi di base delle strade urbane, vanno rispettate distanze minime tra le intersezioni pari specificamente a 1.500 m, 300 m, 100 m e 30 m.
Le distanze indicate (cfr. anche col. B - TAB. 16.1) si riferiscono alla realizzazione di nuove strade; l'adeguamento della situazione preesistente si ottiene - ove possibile - con la chiusura degli accessi di alcune delle strade di categoria inferiore.
16.3 REGOLAMENTAZIONE DELLE SVOLTE A SINISTRA
Sulle autostrade (cfr. col. C - TAB. 16.1) le svolte a sinistra vengono eseguite su apposite rampe sfalsate degli svincoli stradali; sulle strade di scorrimento le svolte a sinistra sono eventualmente ammesse a raso quando la regolazione semaforica è possibile con 2 sole fasi, senza punti di conflitto; per le strade di quartiere si fa riferimento alle soluzioni a rotatoria o a quelle canalizzate con disciplina semaforica, previa realizzazione di corsie specializzate in rapporto all'entità delle singole manovre e, comunque, le svolte a sinistra sono sempre proibite in corrispondenza degli accessi ai passi carrabili ed ai distributori di carburante.
Il controllo delle svolte a sinistra comporta – molto spesso – la loro esecuzione in forma semidiretta (particolarmente utile quello del tipo “prima-dopo”, ossia con uscita a sinistra sull’incrocio precedente a quello dove la svolta a sinistra è vietata e rientro nel percorso ordinario tramite svolta a sinistra sull’incrocio successivo – nella direzione ortogonale – a quello anzidetto) ed indiretta (specialmente quella denominata “loop urbano”, ossia con svolta a destra sull’incrocio dove è vietata la svolta a sinistra e successivo percorso antiorario della prima maglia viaria disponibile, con ritorno sull’anzidetto incrocio, dove si esegue l’altra svolta a destra necessaria per riprendere il percorso ordinario, utilissima qualora le svolte a destra anzidette siano non soggette o quantomeno favorite dalla eventuale regolazione semaforica).
16.4 TIPOLOGIA DI ACCESSO ED INTERDISTANZA DEI PASSI CARRABILI
In quanto determinanti specifiche aree di intersezione, gli accessi dei passi carrabili sulle carreggiate stradali devono essere di conformazione tale che, per le operazioni di ingresso nel passo carrabile, il veicolo non debba sostare sulla carreggiata e che - per la facilità del traffico pedonale - non venga ad interrompersi la continuità del piano di calpestio dei marciapiedi (condizione da rispettare fintantoché l’ingresso non riguardi aree di sosta di
capacità superiore ai 15 posti auto). Nel tratto attraversato dal passo carrabile, la pavimentazione del marciapiede deve, possibilmente, essere eseguita con materiale diverso per tipo e/o colore.
Le prescrizioni relative all’argomento in esame (cfr. anche col. D - TAB. 16.1), prevedono l'inesistenza di passi carrabili sulle autostrade, il loro raggruppamento sulle strade di scorrimento e di quartiere e la loro ammissione diretta sulle strade locali.
In particolare, per le strade di scorrimento e di quartiere, la relativa prescrizione si ottempera raggruppando opportunamente gli accessi su strade di servizio (previa l’opposizione di idonei spartitraffico longitudinali rialzati), così che l'immissione (o l'uscita) degli utenti dei passi carrabili sulla carreggiata centrale avvenga tramite idonei varchi di spartitraffico laterali, posti a distanza non minore (tra loro e con le intersezioni) rispettivamente di m 100 per le strade di scorrimento e di m 30 per le strade di quartiere.
Tali interdistanze minime vanno adottate anche nei confronti dei varchi degli spartitraffico laterali in presenza di carreggiate di servizio destinate alla concentrazione delle manovre di svolta a destra ed a sinistra, quest'ultime in genere di tipo semidiretto (“prima - dopo”) o indiretto (“loop urbano”), di cui al punto 16.3.
Infine, per le strade locali va rispettata la norma che prevede l'interdistanza dei passi carrabili (tra loro e con le intersezioni) pari a 12 m (cfr. anche FIG. 21.6), salvo il caso di autorimesse di notevole capienza (superiore ai 300 posti auto) per le quali detta interdistanza deve risultare non inferiore ai 30 m.
In fase di attuazione del presente Piano Generale del Traffico Urbano, i preesistenti passi carrabili sulle strade di quartiere possono eccezionalmente rimanere del tipo diretto.
L’Amministrazione Capitolina potrà autorizzare distanze inferiori a quelle riportate per i passi carrabili già esistenti, nel caso in cui sia tecnicamente impossibile procedere all’adeguamento.
Per quanto attiene alle loro dimensioni (larghezza, raggi di curvatura, ecc.) si rinvia a quanto esposto nel successivo punto 21.6.
Come detto, gli accessi carrai e pedonali vengono in genere realizzati a quota marciapiede. Il raccordo altimetrico con i marciapiedi avverrà mediante rampe profonde in genere m 0,50 (pendenza pari a circa il 30%). La larghezza della porzione di marciapiede non modificata dovrà generalmente risultare non inferiore a m 1,50. Eventuali accessi a livello della carreggiata potranno essere autorizzati in presenza di particolari problemi altimetrici e dietro assunzione da parte della proprietà di ogni onere e responsabilità relativi al drenaggio delle acque meteoriche nella porzione di sede stradale interessata.
Gli accessi carrai e pedonali relativi a scuole di ogni ordine e grado vanno particolarmente protetti per quanto attiene l'utenza pedonale attratta ed in transito sui marciapiedi, specialmente quando gli accessi medesimi non insistano su strade locali.
Gli accessi carrai di nuovi centri commerciali, di nuovi edifici per uffici pubblici e privati e di discoteche, multisale e parchi-divertimento, sono consentiti su tutta la rete principale esclusivamente tramite accesso ad apposite aree a parcheggio separate dalla carreggiata, seguendo la normativa vigente per la tipologia d’intersezione a seconda della classe della strada.
16.5 ATTRAVERSAMENTI PEDONALI
Gli attraversamenti pedonali sono apprestamenti stradali realizzati per dare continuità ai percorsi pedonali (e quindi in genere ai marciapiedi) sulle intersezioni e per consentire
l’attraversamento delle carreggiate in condizioni di sicurezza e di fluidità del traffico, specialmente in corrispondenza delle fermate dei mezzi di trasporto pubblico collettivo.
Detti attraversamenti vanno realizzati (cfr. anche col. E - TAB. 16.1) a livelli sfalsati sulle autostrade, a livelli sfalsati o eventualmente semaforizzati sulle strade di scorrimento, semaforizzati o eventualmente solo zebrati sulle strade di quartiere e solo zebrati sulle strade locali (oppure, inesistenti all'interno di quelle isole ambientali che prevedono la “circolazione dei pedoni - ZTPP privilegiata”).
Sulle strade locali, l’eventuale installazione di impianti semaforici pedonali potrà essere autorizzata in via eccezionale, qualora non possano essere individuate adeguate soluzioni tecniche alternative per la sicurezza dei pedoni.
In particolare, gli attraversamenti pedonali devono essere attrezzati con appositi scivoli per disabili e cordoli in corrispondenza delle isole spartitraffico; la figura 16.5.1 illustra alcuni tipo di scivoli utilizzabili:
Fig. 16.5.1 – Alcune tipologie di scivoli per disabili
Sulla viabilità principale, gli attraversamenti vanno in genere attrezzati con regolazione semaforica del tipo “a chiamata” specialmente per gli attraversamenti “isolati” (non su intersezione).
Ove necessario, anche ai fini della riduzione drastica dei tempi di sgombero pedonale sugli attraversamenti pedonali, vanno realizzate adeguate isole salvagente con funzioni di “rompitratta” dell’attraversamento medesimo. La realizzazione di dette isole è inderogabile per gli attraversamenti isolati sui quali risulti assente la regolazione semaforica e siano da attraversare più di due corsie per senso di marcia. Le isole salvagente devono presentare – ove possibile – una larghezza non inferiore ai 1,5 metri ed eventualmente essere corredate di ringhiera con corrimano (per l’utenza anziana).
Particolare attenzione va destinata all’attrezzatura degli attraversamenti pedonali in prossimità degli edifici scolastici e di culto o di altri attrattori di utenza pedonale debole (bambini, anziani, oltre che invalidi), prevedendo sulla carreggiata anche la presenza di rallentatori ottici delle velocità veicolari ed eventuali dossi artificiali, questi ultimi specialmente su lunghe tratte di strade locali in zone a bassa densità insediativa (soprattutto rientranti in Zone 30). La riduzione della lunghezza degli attraversamenti pedonali (corrispondente alla riduzione dell’intervallo temporale di esposizione al rischio
di incidente per i xxxxxx) va anche ottenuta (oltre che con le citate isole salvagente) con l’ampliamento trasversale dei marciapiedi, facilmente ottenibile sulle strade interzonali con presenza di file di sosta (quest'ultime da interrompere –appunto - tramite l’ampliamento dei marciapiedi in questione).
Ulteriore attenzione deve essere rivolta alla predisposizione ed installazione, ove necessario, di percorsi tattili in corrispondenza degli attraversamenti pedonali e dei percorsi pedonali; a tale scopo la figura 16.5.1 riporta a titolo semplicemente indicativo una legenda (tipo “LOGES”) utile per la progettazione dei percorsi tattili, mentre la figura
16.5.2 riporta un esempio di applicazione di tali percorsi.
CODICI FONDAMENTALI
CODICI DI SECONDO LIVELLO
1
3
4
5
6a
variabile
0,60
0,60
1.00-1.20
DIREZIONE RETTILINEA
SVOLTA OBBLIGATA A L
SVOLTA A CROCE O A T
PERICOLO VALICABILE
ATTENZIONE/SERVIZIO
segnala un servizio o un oggetto distante < 1 m. dal percorso
2
6b
6c
6d
6e
variabile
variabile
variabile
20,70
ARRESTO/PERICOLO
ATTENZIONE/SERVIZIO
segnala la fine dell'area attrezzata con percorso loges
ATTENZIONE/SERVIZIO
segnala la necessità di prestare attenzione: scale in salita
ATTENZIONE/SERVIZIO
segnala la necessità di prestare attenzione e rallentare: porte, ecc.
ATTENZIONE/SERVIZIO
palina autobus
1
SERVIZIO: mappa tattile, cabina telefonica, ecc.
5
6c
6d
1,00 <
6a
0,40 0,40 - 0,60
0,30
0,20
0,20 0,40
0,40 0,20
0,40 <
GUIDA NATURALE
edificio, parapetto, ecc.
2
1
1
4
1
1
3
6b
1
1
0,60
0,40 <
0,40
SEMAFORO ACUSTICO
5
6e
> 1,50
PALINA AUTOBUS
ISOLA SPARTITRAFFICO
PALINA AUTOBUS
5
2
6e
1
0,40
2
1
BANCHINA DI FERMATA AUTOBUS
0,60
variabile
2,50 <
0,40
0,60
0,60
0,60
0,60
0,20
0,20 0,40
0,40
0,40
0,40
0,60
Fig. 16.5.1- Legenda Tipo LOGES
Fig. 16.5.2- Esempio di attraversamento con percorsi LOGES
16.6 UBICAZIONE E DISTANZA DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI
L'ubicazione degli attraversamenti pedonali (cfr. anche col. F della TAB. 16.1) riguarda situazioni particolari sulle autostrade (ad esempio, in corrispondenza di aree di servizio frontiste), coincide in genere con le intersezioni sulle strade di scorrimento e di quartiere e deve essere tale da fornire possibilità di attraversamento in sicurezza delle carreggiate da parte dei pedoni al massimo ogni 100 m sulle strade locali (salvo ubicazioni interne alle isole ambientali regolamentate con “circolazione pedonale parzialmente o quasi completamente privilegiata”).
In particolare, per le strade di scorrimento e di quartiere, quando la distanza tra le intersezioni risulti superiore al valore minimo fissato dalla tabella (col. B), la distanza massima tra attraversamenti pedonali deve essere rispettivamente pari a m 300 e m 200. Per ambedue i tipi di strade in questione quest'ultimo valore deve scendere a m 100 quando le strade medesime interessino zone commerciali o turistiche.
16.7 ILLUMINAZIONE STRADALE
Per il suo essenziale contributo alla sicurezza del traffico urbano, l’illuminazione stradale rappresenta uno dei principali elementi dell’arredo funzionale delle strade. Peraltro, la diversificazione dei tipi e dell'intensità dell'illuminazione artificiale (in funzione delle velocità di marcia dei veicoli sulle diverse strade) rappresenta un ulteriore elemento di riconoscimento dei vari tipi di reti stradali, da distinguere – a questi fini – almeno in tre categorie: viabilità portante (autostrade, strade di scorrimento ed interquartiere), altra viabilità principale (strade di quartiere ed interzonali) e strade locali. Nell’ambito di ciascuna rete va poi assegnata particolare importanza all’illuminazione
notturna delle intersezioni veicolari e degli attraversamenti pedonali (specialmente se isolati, ossia al di fuori dell’ambito delle aree di intersezione).
TAB. 16.1 ORGANIZZAZIONE DELLE INTERSEZIONI (standard generali)
A | B | C | D | E | F | |
Denomina- zione caratteristic he/tipo di strade | Tipo di intersezioni (*) | Distanza minima (m) tra le intersezioni | Regolazione delle svolte a sinistra | Passi carrabili | Tipo di attraversa- menti pedonali | Attravers. pedonali: ubicaz. e di-stanza (m) |
Autostrade | A livelli sfalsati | 1.500 | Su apposite rampe | Non ammessi | A livelli sfalsati | Situazioni particolari |
Strade di scorrimento | Eventual- mente non sfalsate | 300 | General- mente vietate a raso | Raggruppati | Sfalsati o eventualm. semaforiz. | Su intersezione |
Strade di quartiere | Organizzate a raso | 100 | Controllate | Raggruppati | Semafor. o eventualm. solo zebrati | Su intersezione |
Strade locali | Anche non organizzate | 30 | Ammesse | Diretti | In genere solo zebrati | 100 |
(*) - I triangoli di visibilità devono essere presenti su tutti i tipi di intersezioni.
FIG. 16.1.1 Forme più ricorrenti diSVINCOLI COMPLETI OMOGENEI per intersezioni tra reti autostradali
ROTATORIA A 3 LIVELLI
(o con 5 sfalsamenti a 2 livelli come in figura): in scambio le sole svolte a sinistra
SEMI GIRANDOLA - QUADRIFOGLIO SEMIPOTENZIATO
(3 sfalsamenti a 2 livelli):
in scambio le sole svolte a sinistra l’applicazione di questo tipo di svincolo la si osserva, anche se non tra due autostrade, sul nodo G.R.A. (N/S) con X.X. 0 Xxx Xxxxxxx (X/X)
segue FIG. 16.1.1 Forme più ricorrenti diSVINCOLI COMPLETI OMOGENEI per intersezioni tra autostrade
QUADRIFOGLIO COMPLETAMENTE POTENZIATO
(unico sfalsamento a 2 livelli): in scambio le sole svolte a sinistra
QUADRIFOGLIO SEMPLICE
(unico sfalsamento a 2 livelli): in scambio le svolte a sinistra
con interferenze su tutti gli attraversamenti
FIG. 16.1.2 Forme più ricorrenti diSVINCOLI COMPLETI DISOMOGENEI per intersezioni tra autostrade (E/O)e strade di scorrimento (N/S)
BILANCIERE ATTREZZATO
(3 sfalsamenti a 2 livelli):
in scambio tutte le svolte a sinistra con interferenze sugli attraversamenti N/S
SEMI GIRANDOLA – QUADRIFOGLIO SEMPLICE:
(3 sfalsamenti a 2 livelli):
in scambio tutte le svolte a sinistra con interferenze sugli attraversamenti N/S
segue FIG. 16.1.2 Forme più ricorrenti di
SVINCOLI COMPLETI DISOMOGENEI
per intersezioni tra autostrade (E/O)
e strade di scorrimento (N/S)
ROTATORIA A 2 LIVELLI:
in scambio tutte le svolte a sinistra e gli attraversamenti N/S
BILANCIERE SEMPLICE
(unico sfalsamento a 2 livelli):
in scambio tutte le svolte a sinistra e gli attraversamenti N/S
N.B. - Rientra tra queste forme di svincolo anche il Quadrifoglio semipotenziato ossia potenziato solo lungo l’asse autostradale); di cui all’applicazione sul nodo G.R.A. (potenziato) sottostante
con A12 (senza potenziamento) sovrastante.
Detta applicazione risulta - peraltro – in contrasto con le presenti norme, trattandosi dell’intersezione tra due autostrade (cfr. svincoli completi omogenei, di cui alla FIG. 16.1.1).
FIG. 16.1.3 Forme più ricorrenti di
SVINCOLI PARZIALI OMOGENEI
per intersezioni tra strade di scorrimento
SVINCOLO A STELLA A 3 LIVELLI
(il livello intermedio a raso per le svolte a sinistra può eventualmente essere semaforizzato)
ROMBO DEFORMATO A GIRANDOLA
Con 4 nodi a raso a 2 eventuali fasi semaforiche
Segue FIG. 16.1.3 Forme più ricorrenti di
SVINCOLI PARZIALI OMOGENEI
per intersezioni tra strade di scorrimento
SEMIQUADRIFOGLIO SU LOBI OPPOSTI E 2 QUADRANTI LIBERI
(ossia senza neanche le rampe di svolta a destra su questi ultimi quadranti) con 4 nodi a raso e ciascuno con 2 eventuali fasi semaforiche
MONOLOBO
(svincolo con tre quadranti liberi, accettabile fra strade di scorrimento solo se possibili organizzazioni semaforiche a 2 fasi)
N.B. – Il presente tipo di svincolo può risultare utile in situazioni orograficamente ed infrastrutturalmente molto vincolate (ad esempio, a lato di un
fiume e contestualmente a lato di una ferrovia con direzionalità ortogonale a quella del fiume).
FIG. 16.1.4 Forme più ricorrenti di
SVINCOLI PARZIALI DISOMOGENEI
per intersezioni tra strade di scorrimento (E/O) e strade di quartiere (N/S)
SEMIQUADRIFOGLIO SU LOBI OPPOSTI
(e rampe di sola svolta a destra sugli altri 2 quadranti) con 2 nodi a raso a 2 eventuali fasi semaforiche
SEMIQUADRIFOGLIO SU LOBI CONTIGUI
con due nodi a raso a 2 eventuali fasi semaforiche
FIG. 16.1.4 Forme più ricorrenti di
SVINCOLI PARZIALI DISOMOGENEI
per intersezioni tra strade di scorrimento (E/O) e strade di quartiere (N/S)
NODO SOVRAPPASSATO O SOTTOPASSATO
a raso intersezione ad eventuali 3 fasi semaforiche
ROMBO DEFORMATO RETTANGOLARMENTE
con 2 nodi a raso eventualmente a 3 fasi semaforiche
FIG. 16.1.5 Prototipo di
INTERSEZIONE A ROTATORIA SENZA ZONE DI SCAMBIO (rotatorie
circolari convenzionali, o compatte o minirotatorie) tra strade ad unica e doppia carreggiata (esemplificazione per diametro esterno della rotatoria pari a circa 40 m)
raggio di deflessione (<80-100m)
raggio di deflessione (<80-100m)
corona rotatoria
marciapiede
r. interno
R. esterno
isola centrale
isola divisionale
cordolo sormontabile attraversamento pedonale
N.B.:
- la tangenza tra le traiettorie circolari del limite interno delle svolte a destra e del limite esterno della corsia interna della rotatoria dimostra l’inesistenza delle zone di scambio;
- con le dimensioni esemplificate il disassamento tra marciapiedi e rispettivi attraversamenti pedonali (di continuità del percorso nella stessa direzione) risulta dell’ordine dei 25-30 m;
- per diametri esterni della rotatoria inferiori ai 18m, anche l’isola centrale deve essere sormontabile
TAB. 16.1.4 TIPOLOGIE DELLE ROTATORIE CIRCOLARI:
velocità di accesso, elementi geometrici di base
(Fonte di riferimento: D.M. 1 Aprile 2006 “Norme Funzionali e Geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali).
Per ciò che attiene la progettazione delle rotatorie si rimanda, oltre a quanto sopra riportato, in ogni caso alle normative ed alla letteratura di settore e in particolare, per quanto attiene al dimensionamento delle rotatorie in ambito urbano si richiama, come riferimento progettuale e di verifica da utilizzare, la pubblicazione “ABACO PER IL DIMENSIONAMENTO DELLE ROTATORIE IN AMBITO URBANO” di Luglio
2013 – elaborato da Roma Servizi per la Mobilità – U. O. Progetti, Pianificazione e Innovazione della Mobilità del quale si riporta lo schema mentre, per l’intera pubblicazione, si rimanda a quella disponibile sul sito internet di Roma Servizi per la Mobilità ai seguenti link:
xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xxxx.xx/xx/xxxxxxxxxxxxxxx-xxxxx-xxxxxxxxx-xxxxxx.xxxx xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xxxx.xx/xxxxxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxx/xxxxxxxxx/Xxxxx_xxxxx orie.pdf
FIG. 16.1.6 Schemi di INTERSEZIONI A PRECEDENZA OMOGENEE tra strade
di quartiere
Intersezione con corsie specializzate, di accumulo e di uscita, per le svolte a sinistra (totale 16 p.d.i.) e con corsie indipendenti per le svolte a destra; le correnti che si intersecano sono soggette alla sola regola generale della precedenza a destra (salvo le immissioni finali delle svolte a destra).
Intersezione con corsie specializzate, di accumulo e di uscita, per le svolte a sinistra (totale 16 p.d.i.); tutte le correnti che si intersecano sono soggette alla sola regola generale della precedenza a destra, escluse le svolte a destra che sono regolate da apposita segnaletica di precedenza
Segue FIG. 16.1.6 Schemi di INTERSEZIONI A PRECEDENZA OMOGENEE
tra strade di quartiere
Intersezione semplice (con eventuali isole divisionali di mezzeria e spartitraffico - totale 16 p.d.i.) senza corsie specializzate per le svolte a sinistra; tutte le correnti che si intersecano sono soggette alla sola regola generale della precedenza a destra, escluse le svolte a destra che sono regolate da apposita segnaletica di precedenza
FIG. 16.1.7 Schemi di INTERSEZIONI A PRECEDENZA DISOMOGENEE
tra strade di quartiere (E/O) e strade locali (N/S)
Intersezione con corsie specializzate: di solo accumulo, per la sola svolta a destra e a sinistra dalla strada di quartiere, e di accumulo e di uscita, per le svolte a destra e a sinistra dalla strada locale (totale 16 p.d.i.); le correnti della strada locale sono regolate da apposita segnaletica di precedenza
Intersezione con corsie specializzate: di solo accumulo, per la sola svolta a sinistra dalla strada di quartiere, e di accumulo e di uscita, per le svolte a sinistra dalla strada locale (totale 16 p.d.i.); le correnti della strada locale sono regolate da apposita segnaletica di precedenza.
segue FIG. 16.1.7 Schemi di INTERSEZIONI A PRECEDENZA DISOMOGENEE
tra strade di quartiere (E/O) e strade locali (N/S)
Intersezione con corsie specializzate: di solo accumulo, per le svolte a sinistra dalla strada di quartiere e, di sola uscita, per le svolte a sinistra dalla strada locale (con eventuali isole divisionali di mezzeria spartitraffico per la strada di quartiere - totale 16 p.d.i.); le correnti della strada locale sono regolate da apposita segnaletica di precedenza
Intersezione semplice (con eventuali isole divisionali di mezzeria per la strada di quartiere - totale 16 p.d.i.); le correnti della strada locale sono regolate da apposita segnaletica di precedenza