COMUNE DI ELMAS CAGLIARI CALCIO

COMUNE DI ELMAS CAGLIARI CALCIO

PROPOSTA DI ACCORDO DI PROGRAMMA, FINALIZZATA ALLA REALIZZAZIONE DI NUOVO STADIO DI CALCIO E DI STRUTTURE COMPLEMENTARI E CONNESSE, NONCHE' ALLA CESSIONE GRATUITA AL COMUNE DI AREE DI VALENZA STORICO/ARCHEGOLOGICA, DA DESTINARSI A NUOVO PARCO PUBBLICO DI FRUIZIONE

STUDIO PRELIMINARE AMBIENTALE PROGETTO PRELIMINARE – GIUGNO 2011

PREMESSA 5

1 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO 8

1.1 INQUADRAMENTO DELL’AREA 8

1.2 CONFORMITÀ AGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE VIGENTI 10

1.3 CONFORMITÀ AL PIANO PAESAGGISTICO REGIONALE 10

1.4 CONFORMITÀ AL PIANO DI ASSETTO IDROGEOLOGICO 11

1.5 CONFORMITÀ AL PIANO STRALCIO DELLE FASCE FLUVIALI 12

1.6 CONFORMITÀ ALLA RETE NATURA 2000 13

1.7 CONFORMITÀ AL P.U.C. DEL COMUNE DI ELMAS 16

2 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE 21

2.1 LO STADIO 21

2.2 GLI EDIFICI 24

2.3 IL VERDE 30

2.4 IL XXXXX XXXXXXXXXXXX XX XXXXX XXXXXXXX 00

2.5 LA ZONA UMIDA 32

2.6 IL PARCO URBANO 33

2.6.1 Verde pubblico 33

2.6.2 Parcheggi 34

2.6.3 Campo erboso 35

2.7 L'AREA ARCHEOLOGICA 36

2.8 LA VIABILITA’ 36

2.8.1 Gerarchia funzionale 41

2.8.2 Rete ferroviaria 46

2.8.3 Rete TPL su gomma 46

2.8.4 Parcheggi 46

2.8.5 Caratteristiche tecniche e dimensionali delle strade 47

2.9 RETE IDRICA, FOGNARIA E RETE DI SMALTIMENTO DELLE ACQUE METEORICHE 49

2.9.1 Rete idrica 49

2.9.2 Rete fognaria 50

2.9.3 Rete di smaltimento acque meteoriche 51

2.10 RETE DI ILLUMINAZIONE PUBBLICA. 52

2.11 NUOVO STADIO DI CALCIO - IMPIANTI ELETTRICI E SPECIALI DI SERVIZIO 55

2.12 NUOVO STADIO DI CALCIO - IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE (HVAC). 55

2.13 NUOVO STADIO DI CALCIO - IMPIANTO IDRICO SANITARIO E SCARICO ACQUE BIANCHE 58

2.14 UTILIZZO DI RISORSE NATURALI. 59

2.15 PRODUZIONE DI RIFIUTI 60

2.16 INQUINAMENTO E DISTURBI AMBIENTALI 60

2.17 XXXXXXX XX XXXXXXXXX 00

2.18 LOCALIZZAZIONE DELLE OPERE PREVISTE IN PROGETTO 61

2.19 LAVORAZIONI PREVISTE ED ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE 66

3 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE 68

3.1 DESCRIZIONE DEGLI IMPATTI POTENZIALI DETERMINATI DALLA REALIZZAZIONE DELLE OPERE 68

3.1.1 Impatti sull’atmosfera 68

3.1.2 Misure di mitigazione degli impatti sull’atmosfera 69

3.1.3 Impatti su suolo e sottosuolo 70

3.1.4 Misure di mitigazione degli impatti su suolo e sottosuolo 75

3.1.5 Impatto su vegetazione, fauna, ecosistemi 75

3.1.6 Mitigazione degli impatti su vegetazione, fauna, ecosistemi 76

3.1.7 Impatti sulle acque superficiali e sotterranee 76

3.1.8 Misure di mitigazione degli impatti sulle acque superficiali e sotterranee 77

3.1.9 Impatto sul paesaggio delle opere 77

3.1.10 Misure di mitigazione degli impatti sul paesaggio 80

3.2 ULTERIORI MISURE DI MITIGAZIONE E DI COMPENSAZIONE DEGLI IMPATTI 81

INDICE DELLE FIGURE

Figura 1. Inquadramento territoriale 8

Figura 2. Inquadramento dell’area su cartografia I.G.M. al 25:000 9

Figura 3. Stralcio del Piano Paesaggistico Regionale 11

Figura 4. Stralcio del Piano di Assetto Idrogeologico. Carta delle aree a rischio di piena 12

Figura 5. Stralcio del Piano Stralcio delle Fasce Fluviali 13

Figura 6. Delimitazione area SIC “Stagno di Cagliari, Saline di Macchiareddu, Laguna di S.Gilla” (cod. ITB040023) 14

Figura 7. Delimitazione Zona di Protezione Speciale “Stagno di Cagliari” (cod. ITB044003) 15

Figura 8 Sovrapposizione del PUC con gli habitat (tavola V4I allegata alla Valutazione di Incidenza della Variante al PUC) 16

Figura 9. Stralcio del PUC vigente 18

Figura 10. Stralcio della variante al PUC (PUC adottato) in adeguamento al P.P.R. 20

Figura 11. Modello tridimensionale dell’intervento di progetto 21

Figura 12. Planimetria generale degli interventi 30

Figura 13. Rete viaria esistente ed in progetto dell'area. 41

Figura 14. Infrastruttura stradale di accesso all'area secondaria. 42

Figura 15. Strada d'accesso principale in progetto. 43

Figura 16. Strada di lottizzazione eventualmente da realizzare come accesso secondario. 45

Figura 17. Foto dell’area (punto di vista da EST) 61

Figura 18. Foto dell’area (punto di vista da EST) 62

Figura 19. Foto dell’area (punto di vista da EST) 62

Figura 20. Stralcio della carta della copertura vegetale 63

Figura 21. Stralcio della carta delle unità di terre ed attitudini agronomiche 63

Figura 22. Stralcio della Carta dell’uso del suolo 64

Figura 23. Stralcio del Piano di Zonizzazione Acustica del Comune di Elmas 70

Figura 24. Stralcio del Piano Regionale Attività Estrattive 74

PREMESSA

Il presente Studio preliminare ambientale ha ad oggetto la realizzazione degli interventi contemplati nella proposta di Accordo di Programma, finalizzata alla realizzazione, in Comune di Elmas (Ca), di un nuovo stadio di calcio e di strutture complementari, compatibili ed accessorie, così come previste sia dal PUC vigente che da quello adottato, e costituite da: attività ricettive, commerciali - per esercizi di vicinato e di media struttura di vendita - di intrattenimento, per il benessere, per lo spettacolo e per il divertimento. In particolare, il progetto dedotto nella proposta di AdP prevede la realizzazione di quattro gruppi di edifici di nuova costruzione, costituiti da:

• il nuovo stadio di calcio, avente capacità edificatoria complessiva di 37.562,00 mc, corrispondente ad una SLP di 9.904,50;

• edificio contrassegnato in progetto al n. 1, a destinazione ricettivo/alberghiera, dal dimensionamento complessivo in progetto pari a 33.114,00 mc (corrispondente ad una SLP di 8.777,00 mq);

• edifici contrassegnati in progetto ai nn 2/4, a destinazione d'uso commerciale (per l'allocazione di medie struttura di vendita tra loro distinte, autonome ed a funzionalità separata, ove verrà richiesto il rilascio di autorizzazione commerciale per una superficie di vendita massima, riferita a ciascun esercizio, pari a mq 1.200,00), per una capacità edificatoria complessiva di 26.177,00 mc (corrispondente ad una SLP di mq 4.279,00);

• edificio contrassegnati in progetto ai nn. 3a/3b/3c/3d/5, da destinarsi ad attività di somministrazione al pubblico di alimenti e di bevande, nonché ad attività di wellness (centro benessere), di intrattenimento, di somministrazione al pubblico di alimenti e bevande ed esercizi di vicinato, per una capacità edificatoria complessiva di 36.752,00 mc (corrispondente ad una SLP di mq 7.615,00).

Complessivamente, la capacità edificatoria prevista in progetto risulta pari a 133.605,00 mc.

Oltre a quanto sopra, il progetto persegue l'ulteriore finalità di destinare alla pubblica fruzione un’ampia area di verde pubblico, a tal fine preservando e valorizzando (in conformità con quanto disposto dal PUC adottato dal Consiglio Comunale di Elmas con deliberazione n. 1 del 4.1.2011, attualmente in itinere) l'intera area archeologica di Santa Caterina, ed individuando come "fulcro" di detto nuovo spazio pubblico la preesistente chiesetta, che costituisce ex sé bene storico/testimonale. In tale contesto, la proposta di intervento prevede di dar corso all'approntamento di un nuovo parco attrezzato, da destinare alla pubblica fruizione, contemplando, altresì, la realizzazione di percorsi pedonali, piste ciclabili, percorsi per jogging, secondo il disegno complessivo di un’area fortemente caratterizzata da valenze ambientali e naturalistiche.

Il posizionamento dello stadio, degli edifici, della viabilità e dei parcheggi è stato studiato in modo da da conseguire la più completa integrazione tra tutte le componenti interne ed esterne all’area di progetto.

I parcheggi pubblici/di uso pubblico e pertinenziali, saranno posizionati nella zona retrostante agli edifici, dislocati in due aree, una nella porzione nord-ovest dell’area di intervento, una nella porzione sud–ovest; i parcheggi privati saranno collocati nelle aree limitrofe allo stadio.

I parcheggi pubblici/di uso pubblico e pertinenziali, si dà atto che il progetto ne prevede il posizionamento nella zona retrostante agli edifici, essendo i medesimi dislocati in due distinte aree: la prima, localizzata nella porzione nord-ovest dell'ambito di intervento, la seconda, invece, ubicata nella porzione sud–ovest; quanto, invece, ai i parcheggi privati, i medesimi saranno collocati nelle aree limitrofe al nuovo stadio, nonché nella parte a nord-ovest del compendio.

In particolare i parcheggi pubblici/di uso pubblico previsti in progetto ammontano, complessivamente, a

n.471 stalli per automobili ed a n. 746 stalli per motocicli, la dotazione di parcheggi pertinenziali reperita in sito ammonta a n. 633 stalli per automobili e 149 stalli per motocicli, infine la dotazione di parcheggi privati ammonta a n. 1174 stalli per automobili, a n. 114 stalli per motocicli ed a n. 50 stalli per autobus. Per quanto riguarda il sistema dell’accessibilità, il progetto prevede:

• la realizzazione di una viabilità di accesso dalla zona Nord all’area di intervento, prevista come viabilità di piano nel PUC adottato; sotto il profilo funzionale la strada è stata progettata come tipo F1 - locale extraurbana - con carreggiata unica ad una corsia per senso di marcia, di larghezza pari a 3,50 m e banchine laterali da 1,00 m, per una sezione trasversale complessiva di 9,00 m. La strada si innesta nel nodo B della rete interna all’area di progetto (anello perimetrale) in corrispondenza del quale sarà realizzato l’attraversamento in sopravia della linea ferroviaria Cagliari – Decimo;

• il potenziamento, in direzione est-ovest, della bretella di collegamento tra la rotatoria A esistente, di ingresso all’area, con la rotatoria terminale della S.S. 391 in corrispondenza dell’Aeroporto di Cagliari Elmas. Tale infrastruttura viabilistica, sarà potenziata nella sua sezione trasversale e garantirà l’accesso all’area per gli utenti che provengono dalla xxxx xxx xxxx’xxxx xxxxx xxxxxxxxxxxx. Tale strada, classificabile sotto il profilo funzionale e tipologico come strada extraurbana locale a 4 corsie (tipo F1, D.M. 05.11.2001) è costituita da due corsie di dimensione pari a 3.50 m per senso di marcia e banchina da 1 m. In prossimità della rotatoria A il progetto prevede la realizzazione di due golfi di fermata per i mezzi collettivi che serviranno l’area con Bus a navetta.

Il progetto ha, altresì, affrontato e risolto il tema dell’accessibilità pedonale e ciclabile mediante la previsione a margine della strada perimetrale di un percorso pedonale e ciclabile, avente funzione di connessione tra la nuova fermata della linea metropolitana per l’Aeroporto e l’area dello stadio. Tale percorso pedonale si dirama in direzione Est-Ovest rispetto a quello diretto all’Aeroporto, ed è costituito da un viale alberato che conduce al piazzale degli autobus antistante lo stadio.

In direzione Elmas lo stesso percorso pedonale e pista ciclabile saranno realizzati per connettere l’abitato a partire dalla stazione di RFI.

Complessivamente, ed in relazione alle sopra rappresentate caratteristiche dimensionali e funzionali, l'intervento in progetto soggiace alla procedura di Verifica di assoggettabilità a VIA di competenza regionale, in quanto le opere previste sono ascrivibili alle categorie progettuali definite nell’Allegato B1 alla D.G.R. n. 24/23 del 23 Aprile 2008, e di seguito riportate:

• punto 7, lettera b) Progetti di sviluppo di aree urbane, nuove o in estensione, interessanti superfici superiori ai 40 ha; progetti di riassetto o sviluppo di aree urbane all'interno di aree urbane esistenti che interessano superfici superiori ai 10 ha; costruzione di centri commerciali di cui al decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 114 “Riforma della disciplina relativa al settore del commercio, a norma dell'articolo 4, comma 4, della legge 15 marzo 1997, n. 59”; parcheggi di uso pubblico con capacità superiori a 500 posti auto;

• punto 8, lettera a) Villaggi turistici di superficie superiore a 5 ha, centri residenziali turistici ed esercizi alberghieri con oltre 300 posti-letto o volume edificato superiore a 25.000 m3, o che occupano una superficie superiore ai 20 ha, esclusi quelli ricadenti all'interno dei centri abitati.

Alle finalità di cui sopra, è stato predisposto il presente Studio Preliminare Ambientale, recante tutte le informazioni indicate nell’Allegato B2 alla succitata deliberazione di Giunta Regionale.

Si precisa, peraltro, che la proposta di intervento costituisce implementazione dell'originaria proposta di Accordo di Programma, depositata presso il Comune di Elmas a cura della società Cagliari Calcio S.p.A. in data 26.7.2010, in relazione alla quale il Consiglio Comunale di Elmas (con propria deliberazione n. 32 dell'1.9.2010) ha reso il proprio parere favorevole.

Ad esito dell'assunzione del suddetto atto deliberativo comunale ha fatto, peraltro, seguito la convocazione, ai sensi e per gli effetti di quanto disposto dall'art. 34, comma 3, del D.Lgs. 267/2000, di Conferenza preliminare (tenutasi in data 23.2.2011 alla presenza di tutti gli Enti locali interessati dall'intervento, costituiti da: Xxxxxxx Xxxxxxxx, Xxxxxxxxx xx Xxxxxxxx x Xxxxxx xx Xxxxx), la quale, a sua volta, ha dato corso all'istituzione di specifico "Tavolo Tecnico", finalizzato ad accertare la sussistenza delle condizioni per la stipula dell'Accordo di Programma, da approvarsi in variante al PUC vigente ed in conformità al PUC adottato (con deliberazione del Consiglio Comunale di Elmas n. 1 del 4.1.2011).

In particolare, ad esito delle risultanze del suddetto Tavolo Tecnico (tenutosi nelle sedute del 3.3.2011, del 9.3.2011 e del 14.4.2011), il soggetto proponente ha versato in atti comunali, in data 10.2.2011 (prot. in atti del Comune di Elmas n. 0002099 A) ed in data 31.3.2011, ulteriore ottimizzazione della suddetta proposta di intervento, i cui contenuti - unitamente agli ulteriori elaborati costituenti il progetto preliminare di Accordo di Programma - sono oggetto delle verifiche di cui all'odierno Studio preliminare ambientale.

Per completezza, si dà atto che la Giunta Regionale della Sardegna, a seguito delle verifiche istrutturie esperite dal "Tavolo Tecnico", con propria deliberazione n. 27/5 dell'1.6.2011 (recante: "Informativa sulla proposta di Accordo di Programma per la realizzazione del nuovo stadio di calcio e delle correlate strutture complementari e connesse") ha formalmente espresso la "volontà dell'esecutivo regionale di portare a compimento la valutazione istruttoria dei contenuti dell'Accordo di Programma in oggetto", confermando, conseguentemente, il mandato già conferito, all'Assessore regionale della Pubblica Istruzione, Beni Culturali, Informazione, Spettacolo e Sport per il proseguimento "nell'attività di coordinamento dei lavori del tavolo tecnico in funzione della stipulazione del suddetto Accordo di Programma".

In totale coerenza con i contenuti del suddetto atto deliberativo regionale (che, tra l'altro, espressamente richiede, dal punto di vista ambientale, che l'Accordo di Programma sia oggetto di procedura di "screening - Verifica di assoggettabilità a VIA" e da "Valutazione di Incidenza Ambientale", e ciò ancorché il sito di intervento sia, di fatto, esterno all'esistente SIC), il presente Studio preliminare Ambientale e l'annesso Studio di Incidenza costituiscono attuazione degli incombenti procedurali di carattere ambientale prodromici alla definizione dell'Accordo medesimo.

1 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO

1.1 INQUADRAMENTO DELL’AREA

Le aree interessate dall’intervento, di estensione territoriale complessiva pari 306.941,00 mq, risultano ubicate a sud del tessuto consolidato di Elmas, all'esterno del centro abitato.

Il lotto in oggetto, denominato "Santa Caterina", è di proprietà della società Cagliari Calcio S.p.A., e risulta essere contermine, sul fronte sud - ovest, ai sedimi ricompresi nel perimetro dell'aeroporto internazionale "Xxxxx Xxxxxx" di Cagliari/Elmas, mentre, a nord - est, il lotto risulta delimitato dal tracciato della linea ferroviaria Cagliari - Decimo.

L’area risulta pressoché pianeggiante, con quota media prevalente di circa 4 m s.l.m.; nella parte di accesso all’area adiacente alla viabilità esistente in zona NE si hanno quote dell’ordine dei 10 m con la quota maggiore di 12 m in corrispondenza della rotatoria A.

Le quote degradano verso l’area di Santa Caterina passando da una quota media di 4.50 m s.l.m. a circa

2.00 m s.l.m.

Le quote minime, dell’ordine di 1,50 m s.l.m., si rilevano in corrispondenza dell’area perimetrale a Sud nella zona adiacente alla strada che costeggia l’area aeroportuale.

Figura 1. Inquadramento territoriale

Per quanto attiene l’accessibilità, l’area risulta essere servita da viabilità secondaria, con facili connessioni sia verso la città che verso gli altri poli regionali; nelle immediate vicinanze del lotto, è presente il tracciato della S.S. 391, che, a sua volta, si connette, a nord est, con l'infrastruttura (di rilevanza regionale) costituita dalla SS 131.

A corredo del progetto è stato sviluppato (Allegati: TR00÷TR04) uno studio trasportistico sull’accessibilità, nel quale vengono trattati i seguenti aspetti:

• impostazione metodologica;

• quadro di riferimento dell’offerta e dei servizi;

• analisi della domanda esistente e futura;

• strategie di accessibilità e ripartizione modale;

• misure di mitigazione degli effetti;

• microsimulazione dei flussi nello scenario di progetto.

Come meglio evidenziato nel suddetto studio, l’accessibilità al nuovo insediamento in progetto (ed, in primis, al nuovo stadio) è garantita dalla rete fondamentale del trasporto pubblico su ferro e su gomma e dall’offerta del trasporto privato.

Si segnala, peraltro, che tale politica viabilistica e trasportistica risulta del tutto coerente con quanto contenuto sia nel vigente Piano Regionale dei Trasporti, sia nel Piano Urbano della Mobilità dell’Area Vasta di Cagliari, recentemente approvati.

Figura 2. Inquadramento dell’area su cartografia I.G.M. al 25:000

1.2 CONFORMITÀ AGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE VIGENTI

1.3 CONFORMITÀ AL PIANO PAESAGGISTICO REGIONALE

L’area interessata dall’intervento ricade all’interno dell’Ambito di Paesaggio n.1 “Golfo di Cagliari”. Il certificato di destinazione urbanistica, rilasciato dal Comune di Elmas in data 28.6.2010, prot. n. 8789, attesta espressamente che: "L'area è classificata in ambito paesaggistico costiero ai sensi dell'art. 14 delle Norme Tecniche di Attuazione del Piano Paesaggistico Regionale e sottoposta alla disciplina di cui all'art. 15").

In merito alla conformità del progetto con il Piano Paesaggistico Regionale, è opportuno precisare che la Variante al PUC, adottata con deliberazione n. 1 del 04.01.2011 dal Consiglio Comunale di Elmas, è stata assunta proprio con l’obiettivo di rendere il PUC compatibile con le più restrittive misure di salvaguardia e valorizzazione paesaggistico ambientale contenute nella normativa del Piano Paesaggistico Regionale e del Piano di Assetto Idrogeologico.

Nell’area di intervento, in particolare, il P.P.R. ha individuato un vincolo architettonico in corrispondenza della Chiesa di S. Caterina, che è stato recepito nella variante al PUC con l’inserimento di un’area di salvaguardia archeologica (zona H1), mentre la zona presente all'immediato contorno del complesso storico risulta essere classificata come area di rispetto archeologico (zona HR1).

La proposta di intervento prevede di dar corso alla cessione gratuita al Comune di Elmas dell'intero areale ricompreso in zona H1 (zona di salvaguardia archeologica - cfr. art. 14 delle NTA di PUC adottato), al fine di realizzare ivi il nuovo parco pubblico di fruizione e di mitigazione ambientale, mentre nella parte del compendio classificata come zona HR1 è prevista la realizzazione di interventi urbanizzativi, la cui attuazione avverrà nel rispetto di quanto disposto dalle NTA di PUC.

Figura 3. Stralcio del Piano Paesaggistico Regionale

1.4 CONFORMITÀ AL PIANO DI ASSETTO IDROGEOLOGICO

L’area interessata dall’intervento non ricade all’interno delle perimetrazioni di pericolo di geomorfologico o idraulico del PAI, essendo, pertanto, l’intervento compatibile con la suddetta pianificazione regionale di settore.

Figura 4. Stralcio del Piano di Assetto Idrogeologico. Carta delle aree a rischio di piena

1.5 CONFORMITÀ AL PIANO STRALCIO DELLE FASCE FLUVIALI

Con Deliberazione n° 1 del 31.03.201, il Comitato Istituzionale dell’Autorità di Bacino della Regione Sardegna ha adottato in xxx xxxxxxxxxxx, xx xxxxx xxxxx xxxx. 0 x.0 x 9 c.2 della L.R. n. 19 del 6.12.2006, il Progetto di Piano Stralcio delle Fasce Fluviali (P.S.F.F.), che costituisce un approfondimento ed una integrazione necessaria al Piano di Assetto Idrogeologico.

Tale piano è lo strumento per la delimitazione delle regioni fluviali, ed assolve alla funzione di consentire, attraverso la programmazione di specifiche azioni, il conseguimento di un assetto fisico dei corsi d’acqua compatibile con la sicurezza idraulica, l’uso della risorsa idrica, l’uso del suolo (ai fini insediativi, agricoli ed industriali) e la salvaguardia delle componenti naturali ed ambientali.

Dalla data di pubblicazione sul B.U.R.A.S. della deliberazione di adozione preliminare del suddetto Piano sono entrate in vigore, a valere su tutti i territori perimetrati a pericolosità idraulica, le norme di salvaguardia di cui agli artt. nn. 4, n. 8 (commi 8, 9, 10 e 11), 23, 24, 27, 28, 29 e n. 30 delle Norme di Attuazione del P.A.I., fino alla data di approvazione finale del piano.

Nella figura 5 è riportato uno stralcio della cartografia del P.S.F.F., dal quale si evince che l’area oggetto di intervento ricade, anche se marginalmente, all’interno della perimetrazione della “Fascia C”, che individua, ai sensi delle Linee guida per la redazione del progetto di piano stralcio delle fasce fluviali, le aree “inondabili al verificarsi dell’evento con portata al colmo di piena corrispondente a periodo di ritorno

T=500 anni e, nel caso siano più estese, comprendenti anche le aree storicamente inondate e quelle individuate mediante analisi geomorfologica”.

Tale fascia è equivalente alle aree classificate come Hi1 (pericolosità moderata) dal PAI, pertanto non è necessario lo Studio di compatibilità idraulica di cui all’art. 24 delle Norme di attuazione del PAI.

Figura 5. Stralcio del Piano Stralcio delle Fasce Fluviali

1.6 CONFORMITÀ ALLA RETE NATURA 2000

Come si evince dagli stralci cartografici riportati nelle figure 4 e 5, l’area interessata dall’intervento risulta esterna alla Zona di Protezione Speciale denominata “Stagno di Cagliari” (cod. ITB044003) e adiacente al Sito di Interesse Comunitario denominato “Stagno di Cagliari, Saline di Macchiareddu, Laguna di S.Gilla” (cod. ITB040023).

Figura 6. Delimitazione area SIC “Stagno di Cagliari, Saline di Macchiareddu, Laguna di S.Gilla” (cod. ITB040023)

Figura 7. Delimitazione Zona di Protezione Speciale “Stagno di Cagliari” (cod. ITB044003)

Durante le riunioni del Tavolo Tecnico, istituto a seguito della Conferenza preliminare (ex art. 34, comma 3, D.Lgs. 267/2000), finalizzato ad accertare la sussistenza delle condizioni per la stipula dell’Accordo di Programma da approvarsi in variante al PUC vigente ed in conformità al PUC adottato, il servizio SAVI dell’Assessorato della Difesa dell’Ambiente ha evidenziato la necessità che l’intervento debba essere assoggettato alla valutazione d’incidenza, in quanto il compendio risulta essere prossimo all’area SIC, e che lo Studio per la valutazione d’Incidenza debba raccordarsi con gli esiti della Valutazione d’Incidenza del PUC, attualmente in istruttoria presso l'Assessorato regionale competente.

Da una analisi della cartografia allegata allo Studio per la Valutazione di Incidenza redatto nell’ambito della variante al PUC, è emerso che l’habitat del pollo sultano (Porphiryo Porphiryo) ricade in prossimità del confine del lotto interessato dagli interventi in oggetto.

Nello Studio per la Valutazione di Incidenza del presente progetto (Allegato B) sono state analizzate le eventuali interferenze dell’intervento sul suddetto habitat e sono stati previsti una serie di interventi finalizzati a mitigare gli impatti su tale habitat.

Figura 8 Sovrapposizione del PUC con gli habitat (tavola V4I allegata alla Valutazione di Incidenza della Variante al PUC)

1.7 CONFORMITÀ AL P.U.C. DEL COMUNE DI ELMAS Conformità al PUC Vigente

Il vigente Piano Urbanistico Comunale è stato approvato con deliberazione del Consiglio Comunale di Elmas n. 5 del 30.1.1997, successivamente aggiornato mediante approvazione di plurime varianti (cfr. variante generale, definitivamente approvata con deliberazione del Consiglio Comunale n. 56 del

3.11.2005, entrata in vigore a seguito di verifica di coerenza resa dalla RAS con determinazione n. 301/DG del 14.4.2005, e successiva variante parziale.)

L’area oggetto della proposta di Accordo di Programma risulta essere ricompresa dal vigente strumento urbanistico comunale in zona omogenea G - Zona per "Servizi generali (pubblici e privati)" - Sottozona G10, ove è ammessa, ai sensi dell'art. 13 delle NTA di PUC, l'allocazione delle seguenti funzioni: "Polo integrato per attività direzionali, commerciali, mercantili, residenziali2, ricettive, attività sanitarie".

Per quel che concerne le capacità edificatorie assegnate al compendio in oggetto, il citato art. 13 delle NTA di PUC assegna al sito un indice di edificabilità territoriale pari ad 1 mc/mq, disponendo la necessità di dar corso alla cessione gratuita all'Ente di "aree per servizi pubblici", in dimensionamento pari al "50%, oltre alla viabilità", da intendersi aggiuntiva alla dotazione di aree a standard da cedersi (ovvero da asservirsi all'uso pubblico) in rapporto alle funzioni in previsione.

Oltre a ciò, ed al fine di assicurare la corretta infrastrutturazione del comparto, la suddetta norma urbanistica prescrive l'obbligo di prevedere l'approntamento "come opera di urbanizzazione primaria, da inserire come obbligo in convenzione da parte della ditta proprietaria, il cavalcaferrovia (o sottopassaggio) carrabile, secondo le esigenze progettuali ed urbanistiche dell'Amministrazione Comunale, che colleghi le aree in cessione con la zona a monte della ferrovia, in prossimità dell'adiacente C.A.S.I.C. o nella posizione progettuale che verrà ritenuta più idonea".

Pertanto alla luce delle disposizioni urbanistiche del PUC vigente, il compendio oggetto dell'Accordo di Programma può esprimere una potenzialità edificatoria massima pari a 306.941,00 mc (= mq 306.941,00 x 1mc/mq = mc 306.941,00).

Ciò posto, si segnala, per completezza espositiva, che il comparto de quo è stato oggetto di pregressa approvazione di specifico Piano di Lottizzazione (Zona G10 - "Santa Caterina”), definitivamente assunto con deliberazione del Consiglio Comunale di Elmas n. 45 del 7.3.2003, divenuto efficace in data 04.08.2003 con la pubblicazione sul BURAS n. 24 del relativo avviso.

Figura 9. Stralcio del PUC vigente

Conformità al PUC Adottato

Con deliberazione n. 1 del 04.01.2011, il Consiglio Comunale di Elmas ha adottato variante generale al Piano Urbanistico Comunale in adeguamento al vigente Piano Paesistico Regionale. Si segnala, a tal riguardo, che il PUC adottato, in conformità con la vigente normativa nazionale e regionale in materia ambientale, è corredato da Valutazione Ambientale Strategica (VAS), attualmente in itinere presso l'Amministrazione Provinciale di Cagliari, e di Valutazione di Incidenza, all'esame della competente Direzione Generale della RAS.

Entrambi gli studi ambientali di cui sopra hanno verificato e positivamente processato le previsioni urbanistiche conferite al compendio in oggetto dal PUC adottato (capacità edificatorie i cui indici sono

decisamente inferiori a quelli assegnati al compendio dal PUC vigente), non riscontrandosi la necessità di assoggettare il medesimo comparto a specifiche previsioni di tutela.

Precisato quanto sopra, nel contesto del PUC adottato il compendio risulta essere ricompreso (cfr. art. 13 delle NTA) in zona omogenea G1 ("Attrezzature di servizio"), sottozona X0-00 x X0-00, ove è espressamente ammessa l'allocazione del seguente mix funzionale: "Polo integrato per attività direzionali, commerciali, mercantili, residenziali4, ricettive, attività sanitarie; attrezzature ed impianti, pubblici e privati, riservati a servizi di interesse generale e sovracomunale, quali strutture per l'istruzione secondaria, il commercio, la direzionalità, i beni culturali, la sanità, lo sport e le attività ricreative, di spettacolo e di intrattenimento, il credito, le comunicazioni, i trasporti, i mercati generali, parchi, depuratore, impianto di potabilizzazione".

Quanto alle capacità edificatorie allocabili in sito, il medesimo art. 13 delle NTA di PUC dispone, con specifico riferimento alla sottozona omogenea G1-10 e G1-11 quanto segue: "Indice di edificabilità territoriale: 1,0 mc/mq; aree per servizi pubblici in cessione, 50%, oltre alla viabilità. Nel caso in cui in una delle due sottozone" (in cui si articola la zona G1-11) "dovesse essere realizzata una struttura per il gioco del calcio, la stessa sottozona avrà un indice di edificabilità territoriale 0,6 mc/mq; aree per servizi pubblici, in cessione, 30%, oltre la viabilità".

Per quel che concerne, infine, la dotazione di aree e superfici a standard, la disposizione normativa dianzi richiamata dispone espressamente quanto segue: "Negli insediamenti di carattere commerciale e direzionale a 100 mq di superficie lorda di pavimento di edifici previsti dovrà di norma corrispondere la quantità minima di 80 mq di spazio pubblico o ad uso pubblico, escluse le sedi viarie, di cui almeno la metà destinata a parcheggi". Sempre in tema di dotazioni di aree e superfici a standard e con specifico riferimento alla destinazione d'uso residenziale (ammessa, lo si ricorda, nel limite massimo del 5% del volume complessivamente attivabile in sito), l'art. 13 delle NTA precisa quanto segue: "(...) qualora siano previste delle residenze, le aree per servizi pubblici dovranno essere incrementate di una superficie, da destinare a parco, pari a 18 mq. ogni 100 mc. della volumetria abitativa prevista".

La norma di zona omogenea di riferimento si conclude poi con la previsione, relativamente all'ambito di sottozona omogenea G1-11, delle seguenti prescrizioni: previsione "(...) come opere di urbanizzazione primaria, da inserire come obbligo di convenzione da parte della ditta proprietaria, il cavalcaferrovia (o sottovia) carrabile, secondo le esigenze progettuali e urbanistiche dell'Amministrazione comunale, che colleghi le aree in cessione con la zona a monte della ferrovia, in prossimità dell'adiacente C.A.S.I.C. o nella posizione che progettualmente verrà ritenuta più idonea. L'esecuzione dell'opera costituisce presupposto funzionale per l'edificabilità del comparto. Nel caso in cui altri soggetti pubblici e/o privati provvedano con risorse proprie ad eseguire l'opera di cui al precedente capoverso, resta a carico del lottizzante l'esecuzione di un'opera pubblica di pari valore".

Premesso quanto sopra con riferimento alle capacità edificatorie conferite al compendio di proprietà della società Cagliari Calcio S.p.A. ed alle funzioni ivi attivabili, si segnala che il PUC adottato individua, all'interno del suddetto ambito di zona omogenea G1-11, un ampio areale ricompreso in zona H1 (corrispondente al sedime del complesso storico/archegologico di Santa Caterina e relativa zona di tutela), mentre la zona presente all'immediato contorno del suddetto complesso storico risulta essere campita come zona H1r.

La proposta di intervento formulata dalla società Cagliari Calcio S.p.A. prevede di dar corso alla cessione gratuita al Comune di Elmas dell'intero areale ricompreso in zona H1 (zona di salvaguardia archeologica

- cfr. art. 14 delle NTA di PUC adottato), al fine di ivi allocare nuovo parco pubblico di fruizione e di

mitigazione ambientale, mentre nella parte del compendio classificata come zona H1r è prevista la realizzazione di interventi urbanizzativi, la cui attuazione avverrà nel rispetto di quanto disposto dalle NTA di PUC.

Ciò premesso, si rinvia alla Tavola G01 la puntuale dimostrazione della totale conformità delle previsioni progettuali rispetto ai parametri dimensionali e funzionali, nonché agli obblighi di cessione ed urbanizzativi disposti dal PUC adottato, segnalandosi in rapporto al PUC vigente che l'unico profilo di variazione apportato dall'odierno progetto è da rinvenirsi nella prevista allocazione in sito del nuovo stadio di calcio, che costituisce funzione non prevista dalla vigente normativa di Piano.

Figura 10. Stralcio della variante al PUC (PUC adottato) in adeguamento al P.P.R.

2 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE

Figura 11. Modello tridimensionale dell’intervento di progetto

2.1 LO STADIO

Il nuovo stadio per il Cagliari Calcio, nasce dall’esigenza della Società Sportiva di dotarsi di un moderno impianto di proprietà.

Per la realizzazione si è scelto un impianto a pianta rettangolare privo di pista di atletica. Le tribune sono realizzate con gradone in sandwich di acciaio 80 x 40 (h) ed 80 x 50 (h). Tutto lo stadio è realizzato in acciaio. Questo permette di avere una costruzione veloce, leggera ed economica (è programmata la costruzione in 12/15 mesi). Inoltre lo stadio dopo 20 anni di utilizzo può essere smontato e il materiale riciclato.

Il nuovo impianto è dotato, inoltre, di copertura per mitigare l’impatto del sole e della pioggia al fine di essere confortevole ed adatto ad essere utilizzato in ogni stagione. Oltre a questo il nuovo stadio ha una curva di visibilità perfetta, sedute ergonomiche, uscite di sicurezza ben dimensionate, toilettes facili da raggiungere e dotate di nuovo design, locali catering con un vasto assortimento di snack ed un illuminazione del campo perfetta.

Il nuovo stadio in progetto ha un dimensionamento complessivo idoneo ad ospitare 23.200 spettatori. Rispetto all'originaria proposta di intervento, lo stadio è stato localizzato nella parte a sud – est dell’area in esame, in posizione di prossimità alle masse urbanistiche degli edifici aeroportuali; Tale collocazione è stata dettata dalla necessità di salvaguardare, quanto più possibile, la zona caratterizzata dalle aree umide e con l’obiettivo di allontanare l’intervento dal corpo idrico del rio di Sestu.

La caratteristica innovativa della nuova "Arena" è costituita dalla prevista realizzazione della nuova struttura sportiva interamente in acciaio (pilastri e gradoni), con un sistema costruttivo modulare

componibile, che permette un ampio risparmio di tempo nell’esecuzione dell’opera e componenti intercambiabili, idonee ad assicurare una costruzione più semplice, veloce ed economica. La struttura in progetto è completamente smontabile e rimontabile, possedendo, quindi, tutte le caratteristiche di una struttura riciclabile (e, quindi, ecologicamente compatibile).

Le tribune, costituite da gradoni con modulo base di 8,00 ml di lunghezza in sandwich di acciaio, presentano una pendenza tale da garantire un’ottima visibilità (c-value).

In modo particolare, sono state progettate 2 pendenze: fino alla quota dei vomitori 27°, oltre alla quota dei vomitori 33°. Tale impostazione permette di assicurare un cono visivo sul campo tipico dei nuovi stadi o, ancor meglio, dei teatri o dei moderni cinema.

Le tribune dello Stadio sono interamente coperte: la coppia di pilastri più esterna lungo ogni asse strutturale sale oltre alla quota dell’ultimo gradone per un’altezza di 2,20 m sottotrave, da qui si aggancia una struttura reticolare che sorregge la copertura. Questa ha un’unica pendenza del 3%, ed ha un’altezza di 21,94 m all’esterno dello Stadio (linea di gronda). All’interno dello Stadio, l’estremità della copertura è costituita da pannelli in policarbonato.

La copertura ha anche la funzione di supportare gli apparecchi illuminanti e gli schermi (posizionati in asse con l’asse delle porte del campo di gioco).

Lo Stadio è caratterizzato da una Grand Stand o grande tribuna (tribuna ovest, nord e sud) e da una Main Stand o tribuna principale (tribuna est). Quest’ultima rappresenta la porzione di stadio dedicata a calciatori, arbitri, autorità, business, staff organizzativo, stampa e tv; saranno presenti postazioni telecamere e postazioni per commentatori anche sulla tribuna ovest.

La Grand Stand è delimitata al piano terra da una facciata continua alta 4,50 m, all’interno della quale si inseriscono portali d’ingresso allo stadio, ed è rivestita all’esterno da un tessuto tecnologico microforato, agganciato con una struttura reticolare leggera alla struttura principale. Il tessuto, che si sviluppa oltre quota dell’ultimo gradone dello Stadio, si interrompe in prossimità della facciata della Main Stand. Il tessuto microforato permette di ridurre l’azione del vento all’interno della Grand Stand ma allo stesso tempo di avere il sottotribuna aperto al passaggio dell’aria.

Gli unici volumi chiusi presenti nella Grand Stand sono posizionati al piano terra e sono costituiti da locali catering/toilets/merchandising e locale infermeria (uno per ogni settore) oltre a locali tecnici in prossimità dei raccordi dei lati dello stadio e locali per gli Stewards e per i manutentori del campo.

L’accesso alle tribune dello stadio avviene attraverso scale prefabbricate in acciaio, posizionate in corrispondenza dei portali d’ingresso. Gli accessi all’area riservata dello stadio, dove viene effettuato un primo controllo, sono situati sul lato ovest del perimetro che circonda lo stadio, raggiungibile attraverso un’area completamente pedonale. Dall’area riservata si accede, attraverso tornelli, alle aree di massima sicurezza, distinte per ogni settore dello stadio. I tornelli sono calcolati in modo tale da garantire un flusso di 500 persone ogni ora. L’uscita è assicurata attraverso dei varchi, ognuno dei quali della larghezza di ml 3,60 e dell’altezza di m 2,50, dimensionati in modo tale da garantire un flusso di 1.500 persone in uscita ogni ora.

La Main Stand è caratterizzata da una facciata continua in vetro e ricorsi in profili metallici verniciati, sulla quale si aprono tre grandi portali rivestiti in metallo verniciato.

La Main Stand si sviluppa su quattro livelli, collegati attraverso scale e ascensori.

Al Piano Terra sono posizionate la hall d’ingresso, le zone di interviste flash, le aree dedicate ai calciatori e allenatori (spogliatoi, area riscaldamento), agli arbitri e ai delegati della partita, le sale destinate a

controlli medici (infermeria, controllo antidoping, esami medici), la sala lavoro media, la sala conferenze, i magazzini per la segnaletica e la sala steward.

Al Primo Piano si sviluppa il business lounge, ossia il cuore ricettivo della tribuna VIP, con il bar, affiancato da 2 terrazze e, ovviamente, locali toilets, catering ristorante e magazzino.

Il Secondo Piano è dedicato ai 7 skybox, caratterizzati da terrazze private sulla tribuna, locali toilets, catering e magazzino.

Il Terzo Piano è dedicato a 4 skybox, terrazze, locali toilets .

Le tribune sono state posizionate ad una distanza dal campo di gioco in modo tale da ricavare un’area carrabile larga 4,20 mt, da utilizzare in caso di emergenza e per le manutenzioni. Le tribune sono quindi distanti 9,20 ml dalla linea di fondo del campo di gioco e 7,70 m dalla linea laterale

Precisato quanto sopra in merito alle caratteristiche dello stadio in progetto, si riportano, qui di seguito, alcune riflessioni in merito alla suddetta struttura, maturate anche sulla scorta delle esperienze in atto presso altre città europee:

• gli stadi sono entità urbanistiche indipendenti e mal si adattano al tessuto urbanistico esistente, con il quale spesso entrano in conflitto;

• sebbene si stia cercando di integrare gli stadi con funzioni tipiche da centro commerciale, la dimensione “estesa” di uno stadio non aiuta ad accorpare le funzioni e a renderle commercialmente valide; alla luce di quanto sopra, il progetto in esame è stato concepito in modo tale da prevedere un adeguato mix funzionale, in modo da assicurarne la fruzione e la vivibilità durante tutto l'arco settimanale, valorizzando, in modo particolare, il "fulcro" centrale, costituito dal nuovo parco pubblico archeologico di fruzione, imperniato sulla preesistenza di Santa Caterina;

• in tutti gli stadi moderni l’aspetto principale è la raggiungibilità, il più delle volte affidata a trasporti su gomma pubblici, su ferrovia e su auto privata. Rappresenta una buona la soluzione quella intrapresa dal Red Bull Arena a Salizbourg, che ha assunto l'opzione di gestire due sacche di parcheggi nelle immediate vicinanze dello stadio per circa 2.000 posti ed utilizzare altre due sacche in prossimità (4/5 km), da utilizzare con bus navetta. Ciò allenta la pressione del traffico nelle ore critiche della partita e rende le direttrici principali (svincoli) più agevoli e meno congestionate;

• in poche parole, un moderno stadio vive di viabilità, parcheggi, trasporti. Questi tre ingredienti devono essere messi in relazione per una buona riuscita dell’operazione.

• Nel caso in esame, il progetto persegue l'obiettivo di limitare al massimo il numero dei parcheggi (peraltro da gestirsi, in buona parte, in modo "privatistico, essendo i posti auto privati nella disponibilità esclusivamente del titolare del biglietto o dell'abbonamento), in modo da rendere poco appetibile dall’utente provvisto di auto il raggiungimento dello stadio, incentivando, di contro, l'utilizzo di mezzi pubblici (ferrovia con stazione aeroporto attualmente in fase di realizzazione, navette con parcheggi in comune di Elmas e comuni limitrofi);

• lo stadio viene concepito come una vera e propria struttura deputata allo svolgimento delle competizioni agonistiche, essendo svuotato da tutte le funzioni “non calcistiche”, che verranno, invece, allocate in un "polo" di prevista ubicazione nelle vicinanze dello stadio. In detto polo verranno inserite le attività di servizio e di interesse generale ammissibili in base al PUC vigente e a quello adottato.

2.2 GLI EDIFICI

Come dianzi anticipato, il progetto di intervento prevede, oltre alla realizzazione del nuovo stadio di calcio ed all'approntamento di vasto parco pubblico di fruizione e di compensazione, altresì l'allocazione di una serie di edifici, destinati ad ospitare una serie articolata e coordinata di funzioni e di attività, in toto compatibili e coerenti con quelle ammesse in base allo strumento urbanistico vigente ed a quello adottato.

Il progetto mira a realizzare una struttura con un obiettivo: potenziare in maniera permanente l’offerta turistico-ricettiva della zona aereoportuale con una struttura ad elevato livello di comfort.

Con riferimento alle indicazioni della committenza si è individuato il quadro degli interventi delle nuove edificazioni, delle strutture per l’area in oggetto approfondendo i temi dell’architettura e dei servizi ad essa annessi sotto il profilo formale e funzionale. La ricerca formale relativamente all’edificio si fonda sulla valorizzazione della storia del sito, delle caratteristiche ambientali locali e sulla salvaguardia dell’identità e dei principi di dialogo con il contesto.

Edificio 1

L’albergo si sviluppa per un ingombro pari a m 126x19 e per un’altezza di m 15.30. L’edificio è stato progettato partendo dalla reinterpretazione critica di alcuni principi insediativi tipici delle aree industriali: la disposizione dei corpi di fabbrica, la loro altezza e l’articolazione dei piani delle coperture. Ovvero quegli elementi che si riferiscono in modo chiaro alla tradizione edilizia che ha costruito il paesaggio architettonico industriale tipico delle aree oggetto del presente intervento.

La configurazione planimetrica dell’edificio rimanda alle stecche longitudinali degli edifici limitrofi delle ferriere. La giacitura Nord Sud dell’albergo privilegia l’orientamento delle camere garantendo il soleggiamento in tutti i periodi dell’anno e valorizzando le viste sullo stagno e sull’area del parco urbano di Santa Caterina.

Le camere si affacciano sul paesaggio circostante attraverso finestre che con la loro forma strombata e dimensione permettono sia di garantire condizioni di esposizione e illuminazione ottimali che di orientare e seleziona scorci del paesaggio circostante. I materiali impiegati nella realizzazione della nuova costruzione attingono direttamente alla tradizione locale garantendo al contempo l’attualizzazione delle tecniche e dei livelli prestazionali delle componenti edilizie.

La pietra quale la trachite, il granito locale, il legno e i laterizi, i cristalli, le ceramiche sono gli elementi fondamentali attorno ai quali il progetto articola la costruzione di un linguaggio architettonico in grado di cogliere e reinterpretare i caratteri propri del contesto locale.

In particolare lo studio dei prospetti e delle finestrature strombate verso l’esterno ha guidato la scelta sull’uso di materiali come il placcaggio dei prospetti in tonalità differenti di trachite, in grado di reinterpretare i caratteri tipici della tradizione locale, ed i risvolti di intonaco bianco sulle finestre che insieme agli infissi in acciaio, di colore bianco, riportano all’esterno il colore delle camere.

L’ edifico si sviluppa su quattro livelli: il piano terra ospita caffetteria, sala conferenze, servizi per il benessere e palestra con i relativi servizi e gli spazi tecnici per le u.t.a. necessarie al blocco stesso; al piano primo e al secondo sono situate le camere con affaccio a Est-Ovest; al piano terzo sono situate le camere con logge/solarium dedicate esposte a sud.

Gli spazi esterni di pertinenza inglobano l’intero complesso realizzando una continuità fra l’edificio ed il paesaggio circostante. A tal proposito una accurata scelta di essenze e piante locali che comprendono le

principali specie e generi locali e mediterranei, sono state previste nei giardini e sulle coperture verdi delle terrazze/solarium.

Lo schema classico composto dai blocchi delle camere e dei servizi di caffetteria e comfort è stato integrato con l’allestimento al piano terra di strutture dedicate alla cura del corpo. La superficie utile complessiva per livello è di circa 2.394,00 mq, dislocata su quattro livelli,. suddivisi secondo quanto descritto nella tabella di seguito riportata.

Tabella delle superfici di progetto Piano terra

Servizi area benessere

ingresso/reception 287 mq

reception sala conferenze 43 mq

sala colazione 277 mq

area preparazione alimenti 18mq

sala conferenze 226 mq

area benessere 590 mq

uffici 24 mq

servizio donne/uomini/disabili 40 mq

deposito bagagli 19mq

locale tecnico 90 mq

vano scala ascensore 124 mq area fitness                  183 mq

Totale piano terra	1921 mq
Primo piano
Stanze
Distribuzione orizzontale	188 mq
Stanze sud	25 x 17= mq 425
Bagni sud	25 x 7 =mq 175
Stanze nord	25 x 17 =mq 425
Bagni nord	25 x 7= mq175
Locale impianti	89 mq
Disimpegno	106 mq

Locale pulizie                 52 mq

Totale primo piano 1.635 mq

Secondo piano

Stanze

Distribuzione orizzontale 188 mq Stanze sud 25 x 17= mq 425

Bagni sud 25 x 7 =mq 175

Stanze nord 25 x 17 =mq 425

Bagni nord 25 x 7= mq175

Locale impianti 89 mq

Disimpegno 106 mq

Locale pulizie                 52 mq

Totale primo piano	1.635 mq
Terzo piano
Stanze
Distribuzione orizzontale	297 mq
Stanze sud	23 x 19= mq 437
Bagni sud	23 x 7= mq 161
Logge sud	23 x 25= mq 575
Locale impianti	43 mq
Disimpegno	90 mq

locale pulizie                  22 mq

Totale terzo piano 1.625 mq

L’accessibilità all’edificio è garantita da una strada che deriva dalla nuova viabilità di progetto; una volta all’interno dell’area una strada interna conduce alla hall di ingresso e ai parcheggi dislocati in area antistante all’ edificio. Il lato Nord dell’edificio dispone di un accesso per le operazioni di servizio di carico e scarico delle merci. I parcheggi disponibili sono stati dimensionati in funzione del numero di camere ipotizzando l’affollamento massimo della struttura. La viabilità avrà caratteristiche di finitura superficiale a basso impatto ambientale e visivo con una pavimentazione realizzata con miscela di inerti di pietra locale legati da resina trasparente.

Descrizione

L’edificio accoglie la hall dell’albergo la reception. Esso avrà i prospetti rivestiti in pietra disegnati dall’alternanza delle strombature intonacate di bianco delle finestre. Una porta girevole a bussola darà accesso all’hotel al piano terra. Nella prima parte dell’edificio trova spazio la hall di ingresso, a sud si trova l’area caffetteria prima colazione ed a seguire un zona conferenze di capienza max 210 persone, dal lato opposto procedendo verso nord si arriva all’area benessere e zona fitness.

Finiture esterne

I prospetti sud e nord dell’edificio saranno realizzati con pareti di muratura con camera d’aria e materiale isolante; la superficie esterna sarà rivestita in trachite di varie pezzature e tonalità. Per gli infissi esterni del piano terra si privilegia l’uso di grandi vetrate e profili in acciaio verniciato di bianco.

Finiture interne

Al fine di conservare i caratteri ed i principi del progetto teso al recupero e salvaguardia di valori e tradizioni le pavimentazioni interne saranno realizzate con lastre di granito locale evitando quanto più possibile la differenziazione dei materiali fra pavimentazioni interne ed esterne. Al fine di garantire la linearità degli spazi e la pulizia dei volumi interni le pareti e i soffitti saranno realizzate con pareti lisce rasate con pittura a smalto opaco. Le porte saranno in legno e i serramenti in acciaio verniciati di colore bianco. Tutte le parti vetrate saranno oscurabili con un sistema di tendaggi interno. Al piano quarto nel blocco delle camere con logge esterne la pavimentazione sarà in pietra sia nelle zone interne che nelle aree esterne.

Edifici 2, 3 ,4 ,5

Gli edifici posizionati a sud ed allineati lunga la strada identificati come edificio 2 (media struttura di vendita), edificio 3 (intrattenimento e svago), edificio 4 (media struttura di vendita) hanno le seguenti caratteristiche:

edificio 2 (media struttura di vendita)

dimensioni in pianta filo esterno tamponamento	m 37.88x31.50
Superficie piano	m2 1193,22
Piani attività di vendita	1
Piani attività di servizio	2
Altezza edificio	m 8
Altezza sottosolaio	m 4.5;8

edifici 3 (intrattenimento e svago)

edificio 3a (somministrazione alimenti e bevande, area benessere,palestra)

dimensioni in pianta filo esterno tamponamento	m 37.30x31.50
Superficie piano	m2 1174.95
Piani attività	3
Altezza edificio	m 11.50
Altezza sottosolaio	m 4.5;3.5;3.5

edificio 3b (esercizi di vicinato, uffici)

dimensioni in pianta filo esterno tamponamento	m 27.20x13.40
Superficie piano	m2 364.48
Piani	3
Altezza edificio	m 11.50
Altezza sottosolaio	m 4.5; 3.5;3.5

edificio 3c (uffici)

dimensioni in pianta filo esterno tamponamento	m 17.2x8.1
Superficie	m2 139.32

Piani	2
Altezza edificio	m 8
Altezza sottosolaio	m 4.5; 3.5;

edificio 3d (svago/bowling)

dimensioni in pianta filo esterno tamponamento	m 50.5x31.5
Superficie	m2 1590.75
Piani	1
Altezza xxxxxxxx	x 0

xxxxxxxx 0 (xxxxx struttura di vendita)

dimensioni in pianta filo esterno tamponamento	m 66x31.5
Superficie	m2 2079
Piani attività	1
Piani attività di servizio	2
Altezza edificio	m 8
Altezza sottosolaio	m 4.5; 3.5;

edificio 5 (media struttura di vendita)

dimensioni in pianta filo esterno tamponamento	m 50x30
Superficie	m2 1500
Piani attività	1
Altezza edificio	m 4,5
Altezza sottosolaio	m 3.5;

Aggregati linearmente lungo l’asse stradale in lotti di forma rettangolare, i singoli edifici sono delimitati da una recinzione che posta sui lati corti dei lotti, alta 2.4 m, e ad una distanza di m 5,5 dall’edificio, permette sia di delimitare i lotti in oggetto che di segnare gli accessi e convogliare i flussi di traffico pedonali all’interno dell’area parco.

Tale recinzione si abbassa lungo le facciate prospicienti le due strade parallele longitudinali fino a raggiungere quota 0.45 m permettendo in tal modo sia agli spazi di pertinenza di essere utilizzati per le attività di carico e scarico delle merci che una maggiore permeabilità dello sguardo verso l’interno dell’edificio. Il sistema decrescente composto da muro/seduta/marciapiede realizzato in calcestruzzo pigmentato dello stesso colore e finitura conferisce alle strade il carattere di “quartiere” immerso nel verde. A tal fine concorrono sia il marciapiede, di larghezza 4 m, che accoglie verso il ciglio della strada dei filari di alberi, che la pavimentazione interna dei cortili. Quest’ultima, realizzata con elementi prefabricati autobloccanti (calcestruzzo vibrocompresso grigliati a cielo aperto), consente la predisposizione sul 40% della superficie totale di graniglia drenante finita con terreno vegetale e semina di prato.

Gli edifici in oggetto sono composti da un corpo di fabbrica di forma rettangolare, all’interno dei quali sono previsti piani di calpestio posti a quote variabili così come indicato nella tabella sopra riportata e nei disegni allegati. L’accesso ai singoli edifici oltre che sul fronte principale, dove è prevista una ampia

vetrata apribile, sono localizzati sulle pareti dei prospetti laterali, lungo gli stessi sono ubicati sia gli accessi per il personale che quelli dedicati allo scarico delle merci.

La distribuzione interna dei locali è stata pensata adottando il principio di separazione dei locali, disponendo in posizione centrale quelli nei quali si svolgono le attività prevalenti mentre sui lati corti si sono posizionati i locali di servizio, quelli di scarico degli impianti e quelli di magazzinaggio dei prodotti destinati alle singole zone.

Per tutti gli ambienti oltreché la scelta dei materiali a garanzia del raggiungimento del livello di igiene, è stata adottata la massima cura nella scelta dei sistemi di illuminazione ed areazione sia artificiale che naturale attraverso il posizionamento di lucernai/shed posti sul solaio piano di copertura.

Alcune parti degli edifici adibite a locali di servizio comuni, divisi in bagni uomini, bagni donne e spogliatoi, sono state pensate con finiture murali e di pavimentazione, lisce lavabili e disinfettabili con facilità. Particolare attenzione è stata dedicata alle chiusure che si affacciano sull’esterno e sull’interno degli edifici. Per esse è stato previsto l’impiego di infissi e pareti vetrate di grandi dimensioni con intento di garantire un’illuminazione ed areazione naturale confortevole ed una maggiore permeabilità sulle attività che si svolgono al loro interno.

I parcheggi pubblici/di uso pubblico e pertinenziali, posizionati nella zona retrostante agli edifici, dislocati in due aree, una nella porzione nord-ovest dell’area di intervento, una nella porzione sud–ovest; i parcheggi privati, collocati nelle aree limitrofe allo stadio.

Figura 12. Planimetria generale degli interventi

2.3 IL VERDE

L'intera area oggetto di intervento presenta una superficie complessiva di 30.69.41 ha e, nel suo complesso, avrà le caratteristiche di un parco extra urbano polifunzionale. Dal punto di vista topografico risulta evidente come, a seguito di processi antropici legati all’espansione urbanistica degli ultimi decenni, l’area risulti essere circondata da importanti infrastrutture quali l’aeroporto “Mameli”, la linea ferroviaria Cagliari - Decimo e il Canale del Rio Sestu. Tale condizione di “isola” è evidente consultando le tavole del Puc di Elmas dove si evince, inoltre, che l’area in oggetto è delimitata per oltre 80% del suo perimetro da zone classificate come industriali (CASIC) e servizi (aeroportuali), mentre la restante parte è delimitata dal perimetro del tessuto urbano di Elmas. Inoltre, in prossimità del Canale del Rio Sestu, il lotto risulta adiacente al Sic ITB040023 “Stagno di Cagliari Saline di Macchiareddu Laguna di Santa Gilla”. Considerate le forti correlazioni che l’area possiede con ambiti rurali e naturali di origine, la valorizzazione della vegetazione presente e lo sviluppo degli arredi di verde artificiale per disegnare il futuro paesaggio circostante non potranno non tener conto di aspetti naturalistici e paesaggistici molto differenti tra loro e allo stesso tempo interdipendenti. Gli elementi principali che influenzeranno la scelta progettuale delle diverse aree verdi sono principalmente tre:

a) rurale - religioso

b) naturalistico

c) urbano.

A seconda della prevalenza di uno o più fattori, si adotteranno delle scelte che porteranno alla realizzazione di vere e proprie aree verdi tematiche. Tali aree non si concretizzeranno in porzioni di territorio a comparti stagni, ma si sostanzieranno in ambienti interconnessi tra loro con modalità di attenuazione dei contrasti e delle discontinuità tra paesaggio naturale e artificiale.

2.4 IL PARCO ARCHEOLOGICO DI SANTA CATERINA

Il luogo ove sorge la Chiesa di Santa Caterina risulta essere la zona con le maggiori tracce di intervento umano dell’intero lotto. Delle tre caratteristiche di cui sopra si evidenzia la netta prevalenza dell’aspetto rurale e religioso. Nel progetto tale sito è racchiuso in un’area di tutela archeologica di estensione pari a 42.789 mq e la vegetazione prevalente - che, peraltro, rappresenta le uniche specie arboree di una certa rilevanza - risulta essere di origine non naturale (frangiventi).

Lo sviluppo del verde in questa area avrà prevalentemente una funzione conservativa delle specie arboree presenti in sito, mentre la creazione di nuove aree verdi sarà effettuata in modo tale che il richiamo all’identità del luogo sia sempre percepibile dal fruitore del parco. Se intendiamo il costruito di Santa Caterina nella sua simbologia come luogo religioso e rurale, il verde intorno ad esso avrà dei chiari richiami alle antiche pratiche agricole che caratterizzavano i monasteri quali un giardino dei semplici (aromatiche e officinali) e un orto - frutteto mediterraneo. Il visitatore avrà quindi l’impressione di visitare un antico borgo dove riscoprire profumi e sapori di una vita rurale ormai scomparsa.

La scelta delle specie arboree di interesse forestale sarà attuata valutando la compatibilità con le indicazioni riportate nel Piano Forestale della RAS e precisamente con l’allegato I Distretto 20 “Campidano”. La scelta delle specie agrarie sia erbacee che frutticole sarà impostata, invece, nella riscoperta di vecchie cv. Autoctone, da reperire presso i germoplasmi gestiti da istituti di ricerca isolani. Considerata la vicinanza dell’aeroporto, la scelta delle essenze arboree dovrà rispettare rigorosamente le disposizioni ENAC riguardanti il contrasto di fenomeni di birdstrike e quindi nell’adozione di specie scarsamente attrattive dell’avifauna. Si riporta, qui di seguito, un primo elenco degli elementi vegetazionali da porre a dimora in sito

ARBOREE ARBUSTIVE OFFICINALI

Quercus ilex	Erica arborea	Lavandula stoechas
Quercus virgiliana	Rosa sempervirens	Rosmarinus officinalis
Salix alba	Tamarix africana	Helichrysum microphyllum
Juniperus oxycedrus	Pistacia lentiscus	Stachys cretica
Ceratonia siliqua	Artemisia arborescens	Myrtus communis

La viabilità pedonale all’interno del parco archeologico avverrà attraverso una sentieristica attrezzata di aree-panchina con cartellonistica informativa sulla storia e l’ambiente naturale del paesaggio circostante. Ampio risalto verrà dato ai servizi per disabili come, ad esempio, l’utilizzo delle essenze aromatiche nella formazione di bordure nei sentieri odorosi e la predisposizione di mappe e segnaletica tattili per non vedenti o ipovedenti. Per gli arredi si utilizzeranno materiali naturali quali il legno e la pietra del luogo. Non potranno essere utilizzati materiali a vista di derivazione sintetica e/o metallica. L’illuminazione

artificiale non potrà fare uso di supporti verticali quali lampioni ma le fonti luminose di colore giallo tenue saranno mimetizzate sui bordi dei sentieri tra appositi supporti in pietra e la vegetazione. All’interno del parco archeologico non verranno predisposte piste ciclabili in quanto queste destinate in progetto ad un più ampio sviluppo lungo tutto il perimetro esterno del lotto oggetto di proposta di AdP.

Negli ambienti accessori della Chiesa di Santa Caterina verrà allestita un’area museale in seno al quale saranno esposti i reperti che eventualmente si riscontreranno durante gli scavi del cantiere.

2.5 LA ZONA UMIDA

Come riportato nella Tav. G03 del progetto, a nord ovest del lotto, tra l’area dei parcheggi e il canale del Rio Elmas, insiste un’area da destinare a verde di estensione pari a 44.541 mq. Su tale superficie prevale la caratteristica naturalistica, evidenziando come copertura originale di confine una consolidata formazione di Phragmites australis per circa 7.500 mq, mentre per la restante parte è presente un prato pascolo permanente derivante dal degrado di precedente seminativo asciutto.

L’habitat interessato vede la presenza di avifauna stanziale di particolare pregio, nella quale risalta il rallide Porphyrio porphirio (pollo sultano) il cui ciclo biologico è strettamente correlato alle formazioni umide di Phragmites.

Per l’elevato valore naturalistico che quest’area possiede, data la contiguità della stessa con il perimetro del Sic ITB040023 “Stagno di Cagliari Saline di Macchiareddu Laguna di Santa Gilla”, tutte le opere di verde avranno la principale direttiva di conservazione e valorizzazione dell’esistente. Nell’ottica di tale intento, l’area - frapposta tra l'ambito destinato a parcheggi ed il perimento del Sic - di estensione pari a

44.541 mq, avrà la principale funzione di “cuscinetto ecologico” tra la zona dei parcheggi ad elevata pressione antropica e la zona umida del canale del Rio Sestu ad integrale tutela naturalistica.

Come riportato nella Valutazione d’incidenza allegata alla procedura VAS del Puc del Comune di Elmas, (adottato, lo si ricorda, con deliberazione C.C. n. 1 del 4.1.2011), ed in accordo con il Piano di gestione del Sic, tra le misure adottate nella gestione dell’area verde vi sarà principalmente l’incremento della superficie a Phragmites australis e altre alofite quali, ad esempio, la Typha angustifolia, Typha latifolia e l’Equisetum ramosissimum.

La superficie a canneto verrà raddoppiata, passando dalla attuale estensione di 7.500 mq a 15.000 mq, e si svilupperà lungo il confine occidentale prospiciente l’area aeroportuale, sino ad estendersi a nord per tutto il perimetro di contiguità con il canale del Rio Sestu.

Le operazioni di impianto e propagazione del Phragmites saranno adottate tenendo conto del periodo di riproduzione del Pollo sultano. La facilità con cui la cannuccia si propaga attraverso i suoi rizomi permetterà di ridurre al minimo le lavorazioni del suolo.

La superficie del canneto sarà separata dal resto dell’area verde attraverso una bordura continua di arbustive dello spessore di 10 m. Tale formazione arbustiva, che si svilupperà per l’intera interfacies del canneto, avrà la principale funzione di proteggere l’habitat del Pollo sultano, ed inoltre di operare una discontinuità visiva graduale tra area naturale e area seminaturale.

La fascia di arbustive di protezione assumerà l’aspetto del micro bosco climatofilo, concepita quale associazione di specie quali Pistacia lentiscus, Olea europea var. sylvestris, Tamarix africana e Thymelea hirsuta. Buona parte delle essenze verrà reperita in loco nella porzione sud est del lotto stesso, dove è presente un’area arbustiva di circa 30.000 mq. Da tale superficie gli esemplari verranno espiantati e reimpiantati nella fascia di protezione della zona umida.

La restante area verrà investita di essenze erbacee per riprodurre il più possibile un prato pascolo naturale. Si valuteranno opportuni miscugli di graminacee e leguminose in grado di operare un miglioramento della qualità del suolo. La distesa a prato verrà in parte ricoperta da essenze arboree singole o in associazioni ecologicamente equilibrate quali Quercus ilex, Ceratonia siliqua e Salix alba. Tali essenze dovranno, al contempo, possedere resistenza nei confronti dei patogeni/parassiti e rusticità nelle esigenze idriche. Infatti, l’intera gestione del verde si baserà sul totale divieto di utilizzo di fitofarmaci e diserbanti di origine chimica e sull’utilizzazione di tecniche irrigue a risparmio idrico. Le lavorazioni agronomiche saranno ridotte al minimo.

In questa area gli unici movimenti di terreno contemplati saranno quelli di ingegneria naturalistica che correggeranno le pendenze in prossimità del canale affinché il deflusso delle acque interessi maggiormente l’area ricoperta a canneto e crei le condizioni ideali per il mantenimento dell’habitat del Porphyrio porphyrio.

2.6 IL PARCO URBANO

La restante parte del lotto sarà quella che subirà le maggiori trasformazioni del paesaggio, dove il consumo del suolo sarà rilevante e dove l’arredo del verde avrà la funzione molteplice di:

• mitigare gli impatti visivi delle strutture in progetto sul paesaggio circostante;

• contenere l’inquinamento atmosferico da gas di scarico degli autoveicoli e da emissioni degli edifici;

• creare un microclima atto a termoregolare gli effetti della nuova “isola di calore urbana”;

• trasmettere un senso di serenità e riposo contro potenziali stimoli negativi esterni quali stress e paura;

• ricoprire una funzione di abbattimento nei confronti di diverse fonti sonore inquinanti.

Come riportato nella Tav. G05 “Calcolo delle cubature e indici urbanistici”, le aree a verde complessive presenti nella zona dove sorgeranno gli impianti sportivi e le strutture ricettive e ricreative avranno un’estensione complessiva di 112.617 mq, così ripartite:

• area verde adiacente al SIC, denominata A1: 38.594 mq;

• area verde S.Caterina, denominata A2: 55.164 mq;

• verde pubblico per 8.859 mq,

• campo erboso dello stadio per 10.000 mq

Nei paragrafi successivi verranno analizzate ora le singole componenti nei loro aspetti peculiari.

2.6.1 Verde pubblico

Il verde pubblico comprende l’area di 55.164 mq che costituisce il parco archeologico e la fascia di 8.859 mq che costeggia la linea ferroviaria a est.

La prima superficie avrà la funzione di raccordo tra la vegetazione del parco di Santa Caterina e le aree limitrofe, e le essenze vegetali che la caratterizzeranno saranno fondamentalmente specie arboree a rapida crescita quali Populus alba e Alnus glutinosa e a media crescita quale Ulmus minor.

Tale area costituirà un’ulteriore barriera verde tra il costruito antico della Chiesa di Santa Caterina e il nuovo costruito tecnologico dell’Arena. Le alberature, le siepi e i prati, in un connubio di naturale e

artificiale, interpreteranno la futura coesistenza tra profili di paesaggio apparentemente inconciliabili tra loro.

I sentieri alberati, che costituiranno la viabilità pedonale di accesso al parco archeologico, saranno orientati lungo una direttrice ortogonale alla direzione dei venti dominanti.

La seconda superficie verde, che costeggia la linea ferroviaria Cagliari – Decimo, verrà realizzata attraverso la sistemazione di un terrapieno continuo di altezza variabile fino ad un massimo di circa 6 m e con pendenza di 45° (in deroga all’articolo 49 del DPR 753/80, che autorizza la realizzazione di manufatti nell’area di rispetto della strada ferrata).

Il materiale per la realizzazione del terrapieno verrà fornita dai volumi di scavo del cantiere attraverso una accurata separazione dei diversi profili del suolo. La tipologia della composizione pedologica non comporta particolari fenomeni di stabilità del ciglio, ma qualora fosse necessario si opterà per tecniche di ingegneria naturalistica con l’utilizzazione di geotessuti – geostuoie ed eseguendo l’impianto delle essenze erbacee attraverso tecniche quali l’idrosemina.

Specie arboree e arbustive a rapida crescita come Populus alba e Alnus glutinosa con densità di un esemplare ogni 4/8 mq, completeranno l’arredo del terrapieno apportando maggiore stabilità con l’apparato radicale, conferendo al profilo del terreno un aspetto naturale, e incrementando la funzione antirumore del terrapieno stesso. Dal punto di vista dell’impatto visivo, l’argine di copertura vegetale celerà lo skyline urbano e industriale e attenuerà il contrasto che lo sviluppo verticale del cavalcavia ferroviario in progetto disegnerà sul profilo dell’orizzonte.

2.6.2 Parcheggi

Il progetto prevede la sistemazione a parcheggio per circa 2.278 stalli per autoveicoli, 1.009 stalli per motocicli e 50 stalli per autobus e interesserà una superficie complessiva di 67.237 mq, comprensiva dei correlati corselli e spazi di manovra..

La tipologia costruttiva dei parcheggi prevede l’inerbimento della superficie carrabile e l’arredo con specie arboree a rapida crescita, quali Populus alba e Alnus glutinosa poste a distanza di 7,5 m, per una densità di un esemplare ogni 3 stalli.

La viabilità interna dei parcheggi avrà invece la superficie carrabile in ghiaino. Tutta la struttura, per le peculiarità tecniche dei materiali previsti, avrà proprietà ecocompatibili e totalmente riciclabili con possibilità di riconversione e recupero ambientale della superficie interessata. Nel suo complesso, l’intera superficie avrà le caratteristiche di un vero e proprio prato alberato. Infatti, le caratteristiche tecnologiche dei materiali previsti in progetto consentiranno al suolo interessato di svolgere le funzioni di drenaggio e di evapotraspirazione al pari di una superficie naturale con le stesse caratteristiche vegetazionali. Esaminando il profilo del suolo al di sotto del parcheggio distinguiamo dall’alto verso il basso:

• strato vitale di terreno vegetale che ospita il cotico erboso contenuto e “imbrigliato” in una struttura alveolare in materiale plastico altamente resistente al transito degli autoveicoli;

• strato permeabile dello spessore di cm 15;

• strato portante dello spessore di cm 25 in tout-venant di cava;

• strato di inerte di granulometria media dello spessore di cm 40 isolato con tessuto non tessuto e contenente il tubo drenante PEAD fessurato DN90 posato alla profondità di cm 80.

L’intera superficie adibita a parcheggi sarà quindi interamente interessata da una rete drenante che capterà l’acqua di deflusso e la convoglierà attraverso collettori in PVC verso apposite vasche di

trattamento, affinchè inquinanti accidentali provenienti dagli autoveicoli possano essere rimossi prima che l’acqua compia il suo tragitto naturale verso il Rio Sestu e lo Stagno di Santa Gilla.

La realizzazione di 67.237 mq di area adibita a parcheggi sottrae all’ambiente una superficie precedentemente investita a prato naturale, peraltro non più utilizzato agronomicamente, per essere sostituita da una pari superficie artificiale avente però caratteristiche bioclimatiche nettamente superiori. La presenza di un’associazione arborea - erbacea ottimizza ed implementa, infatti, sia le dinamiche di percolazione delle acque meteoriche, modulando attraverso le chiome l’intensità dell’energia cinetica dell’acqua battente sul suolo, sia migliorando il bilancio idrico nel processo di evapotraspirazione. Rispetto ad una prateria incolta, la capacità foto sintetica del’associazione prato-albero è maggiore, come maggiore è la capacità di influenzare il microclima e attuare una più efficace azione captante degli inquinanti atmosferici. Il calore emesso dagli edifici urbani e dal traffico crea un’”isola di calore urbano”, in grado di modificare sensibilmente i microclimi e di influenzare negativamente la qualità della vita. La superficie erbosa alberata sarà in grado di attenuare gli squilibri di temperatura e umidità grazie alle diverse capacità evapotraspirative. La qualità dell’atmosfera sarà migliore, perché nel complesso sono maggiori le quantità di CO2 immagazzinate, maggiori le quantità di O2 prodotte e maggiori le quantità intercettate di ossidi di azoto e zolfo, PAN e PM10 rispetto ad una pari superficie di prateria incolta. A questo dobbiamo aggiungere la totale assenza di interferenza sul ciclo dell’acqua nel bilancio del bacino idrico di riferimento ed il miglioramento del processo di deflusso dell’acqua in quanto si ovvia all’inconveniente dei possibili strati impermeabili di argille o cementati così frequenti in questo tipo di suoli. Da precisare che il 90% dei componenti lo strato drenante sarà fornito dai volumi di scavo del cantiere in loco previa opportuna classificazione dei profili per tipologie fisico-chimiche e stoccati separatamente.

La gestione del verde a corredo dei parcheggi verrà attuata con le medesime modalità eco compatibili delle altre zone verdi. I residui organici derivanti dalla caduta delle foglie e dalle potature saranno riutilizzati con tecniche di mulching. Le concimazioni avverranno con composti organici non di sintesi utilizzando la rete di fertirrigazione. La difesa fitosanitaria applicherà prevalentemente protocolli di Integrated Pest Management e/o di agricoltura biologica, salvo eccezionali emergenze fitopatologiche. L’irrigazione adotterà tutti i criteri per il risparmio idrico applicando le seguenti tecniche:

⮚ monitoraggio degli stress idrici attraverso biosensori applicati nei fusti e nella rizosfera e collegabili via wireless con centraline meteo ed elaborazione dati;

⮚ controllo analitico della qualità delle acque irrigue in entrata provenienti dalle reti consortili;

⮚ adozione di linee di subirrigazione, microaspersori e aspersori a scomparsa;

⮚ foto interpretazione di immagini satellitari ed analisi dello spettro del’infrarosso.

A completamento dell’arredo verde vi saranno, inoltre, le bordure arbustive, che delimiteranno da entrambi i lati la pista ciclabile in progetto. La funzione più importante della doppia bordura vegetale che racchiude la pista ciclabile sarà quella di fungere come filtro ambientale di separazione tra le aree adibite a parcheggi e la zona verde di tutela naturale limitrofa l’area Sic.

2.6.3 Campo erboso

Il rettangolo di gioco presenta, dal punto di vista vegetale, pedologico e di gestione in genere, peculiarità a sé stanti assolutamente indipendenti dal resto del verde presente in progetto. I

ll prato che costituisce il campo di calcio risulta essere fisicamente ed ecologicamente separato dal resto del contesto urbano del parco.

Il prato sportivo professionistico può essere annoverato tra le formazioni vegetali artificiali dove il controllo tecnologico dei parametri fisici e biologici del sistema aria-pianta-suolo raggiunge la massima espressione. Si riportano, qui di seguito, le principali caratteristiche standard, rimandando alla fase di progettazione esecutiva tutti i particolari tecnici di dettaglio.

Le dimensioni sono dettate da I.F.A.B. e F.G.I.C. e di norma sono comprese tra m 90÷120 x 45÷90. Priva di pista di atletica, avrà una superficie inerbita di 10.000 mq.

Secondo le norme DIN18035/, il terreno deve essere preparato attraverso la sovrapposizione di strati ben codificati di materiali standard. Lo strato più superficiale è costituito da uno spessore cm 15 di una miscela di sabbie silicee e carbonati con granulometria al 10% con Ø = 0.02 mm, al 18% con Ø = 0.06 mm, al 15% con Ø = 4 mm e 57% con Ø = 8 mm. Lo strato intermedio è spesso 10-15 cm, ed è costituito da ghiaia fine molto permeabile. Infine uno strato spesso cm 40 ospitante il dreno con tubo fessurato in pead. L’impianto d’irrigazione standard prevede la copertura del rettangolo di gioco con 13 irrigatori dinamici a scomparsa di cui 3 all’interno del rettangolo e 10 posizionati all’esterno.

Dovrà essere disponibile un approvvigionamento idrico di circa 300 l/min a una pressione di 8 bar, per una intensità di pioggia di 8 m³ per ogni millimetro di caduta. La scelta delle specie vegetali ricade sulle macroterme quali il Cynodon dactylon e il Paspalum vaginatum.

La gestione del prato risulta essere complessa e dipende da molti fattori, tra cui l’intensità di utilizzo dell’impianto, l’intensità delle piogge meteoriche e la capacità di drenaggio del suolo. Non verranno utilizzati pesticidi di sintesi e si adotteranno concimi organici da utilizzare con la fertirrigazione.

2.7 L'AREA ARCHEOLOGICA

L’area archeologica (zona omogenea H1 di PUC adottato) ha estensione pari a 42.789 mq ed è prevista in cessione gratuita al Comune di Elmas al Comune di Elmas (a titolo di dotazione aggiuntiva al conferimento di aree e superfici a standard, in conformità con quanto disposto al riguardo dall'art. 13 delle NTA di PUC adottato). All’interno di detto areale insiste la chiesetta di S. Caterina (anch'essa oggetto di prevista cessione gratuita all'Ente locale), sottoposta ad un vincolo di salvaguardia totale, che impedisce la realizzazione, all'interno del relativo ambito, di strade, parcheggi o nuove edificazioni, mentre, di contro, è possibile ivi allocare percorsi pedonali dotati di requisiti di provvisionalità.

Al riguardo, si attesta che il progetto di intervento, conformandosi in toto alle previsioni contenute nello strumento urbanistico adottato, assicurara la preservazione della suddetta area, da destinarsi (a seguito di cessione gratuita al Comune di Elmas) alla fruizione collettiva.

2.8 LA VIABILITA’

Per qualunque funzione sia progettato, un sistema di trasporto ben organizzato è caratterizzato dai seguenti aspetti:

• sostenibilità;

• sicurezza;

• multimodalità;

• risparmio energetico;

• minimizzazione dei conflitti con altri utilizzazioni delle territorio, in particolare con la modifica dello stato dei suoli, del paesaggio, delle bellezze storico naturali.

Nello specifico, le risorse e le attività principali di trasporto disponibili nel sito in esame sono costituite da:

• la rete di trasporto (pubblica e privata, esistente e futura), ubicata all’interno ed all’esterno dell'ambito deputato all'allocazione del nuovo stadio di calcio;

• le differenti componenti di traffico;

• la zona aeroportuale.

Per fruibilità del nuovo stadio, il modello di mobilità proposto riveste una significativa importanza per l’accessibilità (soprattutto in modalità collettiva), per la sicurezza pedonale e per le aree parcheggio, che saranno adibite non solo ai veicoli ad uso proprio, ma anche ai mezzi di trasporto collettivo. Tutte queste caratteristiche sono state analizzate anche nel rispetto della sostenibilità ambientale che caratterizza un’opera complessa come quella in esame.

La sicurezza e le condizioni di accessibilità dei pedoni, degli utilizzatori dei mezzi di trasporto collettivo e di tutti gli utenti della strada in genere, possono essere pesantemente influenzate dal posizionamento, dalla natura e dal progetto inadeguato delle attività di utilizzazione del territorio, degli accessi nonché delle aree di sosta.

Per permettere alle persone di svolgere le loro attività attuali e future è necessario assicurare un buon livello di accessibilità (con particolare riferimento al trasporto collettivo) e di sicurezza all’interno dello stadio anche attraverso la separazione delle zone fruibili dai pedoni e dai veicoli. Infatti, esistono o sono preventivabili potenziali conflitti fra le componenti di traffico forti (veicoli motorizzati) e deboli (pedoni). Allo stesso tempo, anche altri attrattori localizzati nelle vicinanze del sito (ed es. l’aeroporto Cagliari - Elmas) influenzano le condizioni di accessibilità e sicurezza.

L’idea di fondo che innerva il progetto è quella di strutturare una viabilità fondata sul trasporto collettivo ecosostenibile e sicuro e che venga supportato dal trasporto individuale motorizzato. Anche in tal senso è stata dimensionata l'offerta di posti auto (pubblici/ad uso pubblico, pertinenziali e privati), che dispone di circa 2300 stalli. In altre parole, l’idea caratterizzante del progetto è quella di far sì che lo spettatore giunga allo stadio utilizzando mezzi di trasporto collettivo, in sostituzione dell’auto propria.

Per le caratteristiche di un’opera così complessa ed interessata da un flusso di visitatori pari a 23.200 unità, lo studio della mobilità si fonda sulla base di tre aree obiettivo:

• Sicurezza ed accessibilità;

• Pedoni e Trasporto collettivo;

• Area di parcheggio;

Per ogni area obiettivo è riportata un descrizione generale in termini di politiche, metodologia e giustificazione.

a) Area obiettivo – Sicurezza ed accessibilità

Creazione delle condizioni di accessibilità e di sicurezza veicolare e pedonale nell’area che comprende lo stadio.

Politiche

- garantire e migliorare la sicurezza e l’accessibilità attraverso una classificazione gerarchica delle strade del sito, con l’associazione di standard geometrici e funzionali, aree di sosta ed accessi sulla base delle specifiche funzioni svolte;

- assicurare l’accesso ed il movimento all’interno del sito anche per le persone diversamente abili;

- strutturare il sistema di segnalamento verticale ed orizzontale in modo che fornisca informazioni coerenti con lo stato della circolazione e secondo quanto previsto dalla normativa;

- accertare che le principali intersezioni e le relative strade di accesso siano progettate e localizzate in modo da garantire una buona visibilità, siano dimensionate correttamente affinché i veicoli interessati possano manovrare in sicurezza e siano possibilmente progettate per garantire la viabilità delle differenti compenti del traffico;

- studiare l’eventuale vegetazione di arredo da posizionare e mantenere in perfetto ordine per non impedire la visibilità agli incroci, in corrispondenza degli attraversamenti pedonali e nelle aree di fermata per il mezzo di trasporto collettivo (treno o bus)

Metodologia

Gli obiettivi e le politiche che si intendono perseguire riguardano:

- la definizione di una gerarchia di strade con associati requisiti e caratteristiche per la viabilità interna allo stadio e per quella che interessa le strade esterne adiacenti;

- la definizione degli standard di progettazione di eventuali nuove infrastrutture viarie, i parcheggi, i marciapiedi, i percorsi pedonali, fermate navetta, etc affinché il afflusso/deflusso possa esser ritenuto sicuro e fluido;

- la creazione di piano della segnaletica stradale (orizzontale e verticale) anche facendo uso di pannelli a messaggio variabile di due tipi (A) per l’instradamento dei veicoli su itinerari viabilistici alternativi nelle ore di massimo afflusso e deflusso, B) per l’indirizzamento alle aree di parcheggio per i veicoli provenienti dalle diverse origini);

- l'approntamento di nuovi percorsi stradali e itinerari pedonali all’interno del sito, qualora sia riscontrata la necessità;

Indirizzi progettuali

La sicurezza e l'efficienza della rete stradale potrebbero esser pesantemente influenzate dalla presenza di aree di parcheggio, di accessi diretti e dai movimenti pedonali in conflitto con i flussi veicolari. I visitatori e gli addetti saranno probabilmente incoraggiati a muoversi a piedi anziché ricorrere all’uso dei veicoli a motore se tale processo potrà esser svolto in un ambiente sicuro e piacevole. La creazione di itinerari pedonali separati da quelli battuti dal traffico veicolare favoriranno sia il miglioramento delle condizioni di sicurezza, sia l’accessibilità dei luoghi. Il progetto di viabilità prevede una progettazione integrale di tali itinerari, unitamente alla costruzione di infrastrutture dedicate. Essi costituiscono un elemento portante del sistema, finalizzato alla definizione di una struttura viaria integrata fra le diverse componenti del traffico. Gli itinerari sono stati studiati e progettati per le persone diversamente abili onde garantire il massimo livello di accessibilità.

b) Area obiettivo – Pedoni e Trasporto collettivo

Favorire modalità di trasporto alternativo penalizzando l’uso dell’auto con riferimento al trasporto collettivo o ad altre forme di trasporto semicollettivo e garantire uno spostamento rapido e sicuro per i pedoni all’interno dello stadio.

Politiche

creare un modello di mobilità orientato all’utilizzo del trasporto collettivo (bus – treno);

integrare il trasporto collettivo con altre forme di trasporto innovativo individuale (ad es. car pooling), favorendo la creazione di gruppi di utenti organizzati

sviluppare e sostenere la creazione di itinerari pedonali all’interno dell’area dello stadio per favorire l’accessibilità.

Metodologia

Gli obiettivi saranno raggiunti attraverso:

• La strutturazione di una rete di itinerari di trasporto collettivo fisicamente integrati con gli itinerari pedonali (linee di autobus dedicate (ad es. vettori privati), linee di autobus ordinarie (ad es. ARST o CTM), collegamenti ferroviari (ad es. Trenitalia));

• Il supporto al trasporto collettivo favorendo la creazione di gruppi di utenti che condividono la stessa auto mediante opportune campagne di informazione o politiche tariffarie di supporto.

• L’analisi dell’area dello stadio relativamente ai collegamenti pedonali ed alle caratteristiche del deflusso;

• La realizzazione di itinerari pedonali lungo le principali infrastrutture esistenti, separati fisicamente da quelli per i veicoli a motore, compatibilmente con le caratteristiche geometriche della sezione stradale;

Indirizzi progettuali

La modalità di trasporto pedonale e quella realizzata attraverso il trasporto collettivo rappresentano caratteristiche di viaggio sicure, ed ecosostenibili rispetto alla modalità di trasporto individuale sia perché caratterizzate da una minor velocità sulle strade, sia perché distinte da emissioni nell’atmosfera nulle (pedoni) o molto modeste. Nel contempo, l’utilizzo della modalità pedonale e su TPL garantisce anche una diminuzione dei flussi veicolari nelle aree interne ed esterne allo stadio, evitando rischi di congestione nelle ore precedenti e seguenti l’evento. Tuttavia, i collegamenti devono esser sicuri affinché le persone utilizzino tali modalità di trasporto: in questo modo è possibile offrire una rete di trasporto multimodale fortemente integrata, interconnessa e sicura. Anche la creazione di gruppi di utenti che fanno car pooling favorisce la riduzione dell’inquinamento atmosferico e riduce la numerosità dei veicoli in circolazione migliorando la fluidità dei percorsi.

c) Area obiettivo – Parcheggi

Limitare i parcheggi a quelli strettamente interni all’area dello stadio e separare le aree in relazione ai flussi di provenienza.

Politiche

- provvedere, ove possibile, ad una graduale riduzione dei veicoli all’interno dell’area di intervento, mediante la realizzazione di parcheggi in apposite aree esterne al fine di incentivare l’uso del park and ride in aree servite dal trasporto collettivo;

- individuare, ove possibile, delle aree di parcheggio ben integrate e definite in particolari punti del sito da destinare a specifiche categorie di utilizzatori e a gruppi di utenti che giungono in auto con almeno 3 persone a bordo. Tali spazi devono esser collegati allo stadio entro una ragionevole distanza pedonale;

- specializzare le aree parcheggio sulla base della provenienza dei flussi veicolari.

Metodologia

Il raggiungimento di questo obiettivo è possibile tramite:

- L’indicazione di parcheggi scambiatori collegati con le linee di trasporto collettivo (su ferro e gomma) dirette allo stadio;

- L’individuazione delle aree di parcheggio da riservare a talune categorie di visitatori (ad es. proprietà, VIP, ecc.) e ad utenti organizzati in modalità di pool.

- L’individuazione delle aree di parcheggio da suddividere sulla base della provenienza dei veicoli

Indirizzi progettuali

Le reti stradali in prossimità delle principali destinazioni di spostamento, raggiungibili dai veicoli motorizzati e non, potrebbero non possedere le caratteristiche idonee per far fronte a possibili incrementi di volume di traffico. Occorre, pertanto, individuare, se fattibili, nuove aree di sosta anche molto distanti dallo stadio, al fine di favorire il trasporto collettivo che costituisce la rete base di tutto lo studio. Mentre l’obiettivo è fortemente orientato alla gestione del numero di veicoli che entrano e che si muovono intorno agli spazi del sito, è nota la necessità di disporre di forme di trasporto alternative immediatamente disponibili. I parcheggi a lunga sosta (almeno 2 ore) dovrebbero esser prerogativa dei luoghi meno trafficati, atteso che l’approntamento degli spazi nelle zone a maggiore attrattività è contrario ad una logica che presuppone il raggiungimento dell’accessibilità e di una maggiore vivibilità del sito.

Particolare attenzione è stata posta alla suddivisione dell’area parcheggio in relazione a:

• Tipologie di utenti;

• Provenienza dei flussi.

In riferimento al primo punto, la logica è quella di riservare posti auto a talune categorie di utenti in possesso di specifici requisiti (ad es. car poolers) con l’obiettivo di diminuire il numero dei veicoli circolanti ed obbligare gli spettatori a usufruire del servizio di trasporto collettivo. Per quanto riguarda il secondo punto; assume particolare rilevanza la provenienza di veicoli: si ritiene opportuno specializzare le aree parcheggio nell’ottica di ridurre il traffico passivo di attraversamento. In altre parole, si vuole evitare che i veicoli in arrivo da Nord vadano a parcheggiare a Sud e viceversa con formazione di traffico passivo e forti fenomeni di congestione.

2.8.1 Gerarchia funzionale

Dal punto di vista viabilistico e dell’accessibilità l’area è servita dalle seguenti infrastrutture viarie differenziate per livelli gerarchici:

• rete di primo livello, rappresentata dalla Xxxxxx Xxxxxxx 000 x Xxxxxx Xxxxxxx 000, che raccolgono e distribuiscono i flussi provenienti e diretti verso i quadranti OVEST, NORD ed EST dell’intera regione;

• rete di secondo livello, rappresentata dai rami di collegamento della rete di primo livello con l’area di progetto;

• rete di terzo livello, rappresentata dalla viabilità interna all’area e che è da considerarsi quale viabilità locale al servizio dei parcheggi (pubblici, ad uso pubblico, pertinenziali e privati) e delle aree di sosta dei bus.

Figura 13. Rete viaria esistente ed in progetto dell'area.

Rete di primo livello

S.S. 130 :

1) La SS 130 costituisce un’importante direttrice in entrata e in uscita dal Comune di Cagliari e serve i flussi diretti nel Sulcis Iglesiente; rappresenta, di fatto, la tangenziale dei comuni di Elmas, Assemini e Decimo e, attraverso lo svincolo per l’aeroporto, realizza un collegamento diretto dei flussi provenienti da EST e OVEST dell’area.

In rapporto alle caratteristiche geometriche ed in relazione alle indicazioni contenute nel D.M. 5 novembre 2001, la suddetta infrastruttura può essere equiparata ad una strada extraurbana secondaria di tipo C2, per la dimensione delle corsie e dei franchi, ma con carreggiate separate. Essa nasce come strada a

carreggiata unica, con due corsie per senso di marcia, atteso che la separazione delle carreggiate è nata successivamente per migliorare le condizioni di sicurezza dell’infrastruttura.

S.S. 131

2) La SS 131 rappresenta l’infrastruttura portante dell’intera rete viaria regionale sia in termini di flussi, che di funzioni assolte. La strada SS 131 serve l’area in esame in direzione NORD, attraverso lo svincolo sulla EX SS 131 e il ramo di raccordo con la SS 391. In rapporto alle caratteristiche geometriche ed in relazione alle indicazioni contenute nel D.M. 5 novembre 2001, la suddetta infrastruttura è equiparata ad una strada extraurbana principale, ed è stata ricostrustruita recentemente con caratteristiche geometriche previste per il tipo B, con carreggiate separate a due corsie per ogni senso di marcia con larghezza 3.75m e banchine da 1.75m, spartitraffico centrale e franchi in sinistra da 50cm.

3) La SS 391 di Elmas, considerata una strada statale di rilevanza locale, è una strada a 4 corsie a carreggiate separate da spartitraffico centrale; la sua funzione è quella di collegare la xxxxxx xxxxxxx 000 Xxxxxxxxxx xxx'Xxxxxxxxx xx Xxxxxxxx - Xxxxx, rendendo più facile e scorrevole il traffico da e per l'aeroporto stesso. Oltre lo svincolo sulla 130, si collega con la SS 131 in direzione NORD (vedi Figura 13).

Figura 14. Infrastruttura stradale di accesso all'area secondaria.

Rete di secondo livello

4) La strada di collegamento fra la rotatoria dell’aeroporto e il lotto in oggetto in direzione Ovest. Tale strada, in parte già realizzata, costituisce un accesso secondario all’area (vedi Figura n.14). La strada è una strada comunale extraurbana con caratteristiche geometriche che non rientrano negli standard del

D.M. 5 novembre 2001.

La strada dovrebbe essere adeguata almeno ad una strada tipo F1 (extraurbana), a carreggiata unica con due corsie per ogni senso di marcia, ciascuna della larghezza di 3,50 m. e banchine laterali in destra pavimentate larghe 1,00. La strada passerebbe da un ingombro attuale di 8.50 m con banchine non

pavimentate, ad un ingombro di 16,00 m, a cui si aggiungerebbe il marciapiede per il deflusso pedonale che arriva dalla ferrovia.

La strada così strutturata rispetterebbe gli standard di normativa.

5) Un’importante infrastruttura in previsione e funzionale all'intervento in progetto è rappresentata dalla strada di collegamento alla rotatoria interna all’area con la SS 130 (vedi Figura n.15).

Figura 15. Strada d'accesso principale in progetto.

Tale infrastruttura viabilistica, da realizzarsi per un tratto all’interno di una lottizzazione e per la restante parte a carico del soggetto proponente, necessita di un attraversamento della linea ferroviaria Cagliari – Decimo. Dopo lo studio di diverse ipotesi progettuali, in questa fase si è progettato un attraversamento mediante sopravia ferroviario.

La prima ipotesi progettuale analizzata consisteva nella realizzazione di un sottovia ferroviario, con un’altezza libera di 5.50 m, misurata fra il piano di rotolamento delle auto e l’intradosso della struttura di sostegno del corpo stradale ferroviario.

La soluzione del sottovia presentava, però, diversi elementi di criticità riferiti non soltanto alla fase di costruzione, ma anche alla fase di esercizio, costituiti da:

• difficoltà realizzative determinate dalle quote di riferimento;

• problemi di gestione;

• interferenza con l’esercizio ferroviario.

Date le condizioni plano altimetriche dell’area interessata dall’attraversamento ferroviario ed i limiti geometrici imposti dalla normativa sulla circolazione ferroviaria (5,50 m di luce libera tra il piano stradale e l’intradosso del sottovia), il corretto tracciamento dell’opera imporrebbe il raggiungimento di una quota

assoluta al di sotto dello zero. Sul lato interno al lotto si avrebbe necessità di eseguire uno scavo di profondità superiore ai 5 metri, a fronte di una quota assoluta del terreno attuale di 4,50 m s.l.m.

Tale soluzione comporterebbe problematiche di gestione non solo in fase di cantiere ma soprattutto in fase di esercizio dell’opera, attesa l’alta probabilità di intercettazione della falda e la necessità di dover predisporre impianti di pompaggio per lo smaltimento delle acque meteoriche anche in occasione degli eventi meteorici ordinari.

Per quanto riguarda la sicurezza e l’interferenza con la circolazione ferroviaria, occorre considerare che la soluzione del sottovia comporta l’interruzione del servizio durante alcune fasi della realizzazione.

Già in questa fase progettuale sono stati interpellati gli uffici competenti, al fine di acquisire le informazioni necessarie sulla fattibilità dell’intervento e sulle implicazioni della scelta progettuale del sottovia e del sopravia. Da tali incontri è emerso che la realizzazione del sottovia implica necessariamente l’interruzione del servizio ferroviario, mentre la costruzione del sovrappasso può avvenire senza interrompere il traffico ferroviario.

Conseguentemente, l’ipotesi progettuale che prevede l’attraversamento della ferrovia con un ponte è apparsa subito più conveniente sia sotto il profilo realizzativo che di gestione dell’opera.

Il ponte ipotizzato collega la strada di lottizzazione a nord con l’intersezione sulla perimetrale interna. La quota di scavalco della ferrovia è fissata a 6,50 m sopra il piano del ferro (altezza libera) oltre lo spessore della struttura.

La costruzione delle spalle ai margini del corpo ferroviario e la successiva realizzazione delle travi determina condizioni realizzative molto favorevoli e indipendenti dall’esercizio ferroviario.

La strada funge da collegamento tra la lottizzazione e la strada statale 130, strada di tipo C: conseguentemente, il collegamento può essere assicurato da una strada di tipo F1 extraurbana, con carreggiata unica con una corsia per senso di marcia. Il tipo F1 con corsie da 3,50 m. e banchine laterali in destra da 1,00 m. presenta una larghezza di 9,00 m.

6) Un’ulteriore ipotesi di intervento è rappresentata dalla strada di lottizzazione che dalla rotatoria dell’aeroporto si sviluppa in direzione EST, e consentirebbe - attraverso uno svincolo sulla SS 130 - il collegamento con la SS 130 stessa in direzione Cagliari (ingresso e uscita) (vedi Figura n.16). La nuova viabilità - vista la localizzazione e la funzionalità - dovrebbe essere realizzata di tipo F1 extraurbana, a carreggiata unica con due corsie a doppio senso. La strada avrebbe due corsie da 3,50 m, banchine laterali in destra da 1,00 m, con un ingombro totale di 9,00 m.

Figura 16. Strada di lottizzazione eventualmente da realizzare come accesso secondario.

Rete di terzo livello

La viabilità interna all’area oggetto di proposta di Accordo di Programma è da considerarsi, a tutti gli effetti, viabilità privata, ad eccezione della viabilità pubblica prevista in cessione gratuita al Comune di Elmas, e deputata a servire la zona vincolata della complesso archeologico di Santa Caterina e gli Edifici. La viabilità ipotizzata è di tipo circolare, a senso unico con due corsie da 3,5 m ed è assimilabile, sotto il profilo funzionale e tipologico, ad una xxxxxx xx xxxxxx xxxxxxxxx (xxxx E, D.M. 05-11-2001). La regolazione degli incroci con i terminali delle strade di secondo livello è affidata a rotatorie.

Lo schema di circolazione interna è stato studiato limitando al massimo le interferenze fra la circolazione, le aree di parcheggio (ingresso e uscita) e la mobilità pedonale.

Il disegno della rete e la scelta delle sezioni di progetto si fondano sui seguenti temi:

1) circolazione ad anello in senso unico con le aree di sosta sempre in sinistra;

2) circolazione all'interno dei settori dei parcheggi senza conflitto con la viabilità principale ad anello;

3) individuazione di percorsi pedonali che minimizzano i conflitti con i veicoli, riducendo gli attraversamenti ad un solo punto in una strada secondaria;

4) individuazione di una corsia di emergenza perimetrale;

5) accesso diretto alla zona privilegiata (addetti, atleti, autorità) con una circolazione ad anello nella zona antistante la main stand.

2.8.2 Rete ferroviaria

La rete ferroviaria di riferimento è rappresentata dalla linea Cagliari - Decimo, che con le sue stazioni di "Elmas" e “Aeroporto” consente di ipotizzare dei collegamenti intermodali idonei ad assicurare all’utente di disporre di un ottimo livello di accessbilità al sito con mezzi alternativi al veicolo privato. Come è noto, la peculiarità del sistema di trasporto in sede propria, consente altissimi livelli di efficienza e di regolarità vista la totale indipendenza da fenomeni di congestione della rete complessiva.

Lo studio dell’accessibilità si fonda sull’individuazione di un modello di mobilità che assegna alla mobilità su ferro una quota consistente degli spostamenti in ingresso e uscita dall’area.

2.8.3 Rete TPL su gomma

La particolare esigenza di spostamento degli utenti “spettatori” verrà preferibilmente soddisfatta con linee di trasporto collettivo su gomma dedicate e in grado di effettuare servizi diretti verso lo stadio, programmati con frequenze ed orari adatti all’esigenze dell’utente. In questo caso particolare ci si trova di fronte ad una domanda di trasporto fortemente caratterizzata da uno spostamento certo sotto il profilo spaziale (O/D) e temporale (orario dell’evento sportivo).

I servizi su gomma sono classificabili su due categorie di spostamento:

• spostamenti su medio e lungo raggio (extraurbani);

• spostamenti su corto raggio (urbani e suburbani).

I primi spostamenti saranno garantiti da servizi extraurbani con mezzi che trovano una dotazione di parcheggi interni all’area di progetto in posizione fortemente privilegiata sotto il profilo dei rami di accesso e della mobilità pedonale utile al completamento dello spostamento.

I secondi, saranno affidati a servizi di tipo a navetta, con frequenze molto elevate e tempi di giro non superiori ai 20-30 minuti.

Il progetto dei servizi su ferro e su gomma è stato trattato ampiamente nell’allegato TR00- Studio di impatto trasportistico e mobilità.

2.8.4 Parcheggi

Il tema dei parcheggi merita una riflessione attenta e puntuale, in considerazione del fatto che la proposta intervento è fortemente caratterizzata dalla volontà di limitare quanto più possibile la disponibilità di parcheggio proprio per disincentivare l’uso del veicolo privato.

Tale politica è stata sviluppata in modo dettagliato attraverso il disegno dell’area e attraverso lo studio trasportistico allegato al presente studio che ne costituisce parte integrante.

La volontà di limitare l’offerta di sosta all’interno dell’area si sposa con l’intento della società Cagliari Calcio S.p.A. di vendere gli abbonamenti e biglietti per gli eventi sportivi associando al “posto a sedere” lo stallo per la sosta, limitatamente agli stalli disponibili all’interno dell’area.

Tale opzione determina una situazione di assoluta certezza sulla presenza delle auto all’interno dell’area di intervento, e non consente in alcun modo agli spettatori privi di “biglietto – posto auto” l’accesso all’area con il proprio veicolo.

Sotto il profilo della valutazione dei flussi associati alla ricerca di parcheggio, tale politica di gestione fornisce uno strumento di controllo assoluto, impedendo, di fatto, l'insorgenza di fenomeni di congestione

da parte degli utenti che occupano la rete alla ricerca di uno stallo libero (traffico passivo fortemente dannoso per la circolazione).

Lo stadio in progetto, in linea con le politiche comunitarie sui trasporti, nonché in assoluta coerenza con i temi della sostenibilità ambientale, del risparmio energetico e della minimizzazione degli impatti da traffico sull’ambiente, affida l’accessibilità in larghissima misura ai sistemi di trasporto collettivo su gomma e su ferro e limita fortemente il traffico privato.

In quest’ottica, il dimensionamento delle strade interne e degli stalli di sosta è stato effettuato ipotizzando circa 2.300 stalli (tra parcheggi pubblici/di uso pubblico, pertinenziali e privati) per la sosta auto, e circa 50 stalli per la sosta dei bus.

Oltre ai bus che effettuano la sosta lunga (durata dell’evento sportivo, culturale o di spettacolo), sono state dimensionate delle aree per la fermata delle “navette”, che con orari e frequenze commisurate alla domanda da soddisfare servono gli utenti da precisi punti di raccolta esterni all’area di progetto.

2.8.5 Caratteristiche tecniche e dimensionali delle strade

Il tracciato planolaltimetrico

I tracciati delle viabilità interna e di accesso all’area in progetto sono stato disegnato nel rispetto del D.M. 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”. La viabilità interna, sia per la forma della superficie e sia per la continua promiscuità di tutte le componenti di traffico, è stata disegnata assumendo una sezione tipo di E ed una velocità di progetto di 40 km/h, che si trova all’interno dell’intervallo di progetto ammesso per le sezioni di tipo E.

Per le strade di tipo E la normativa prevede le seguenti limitazioni geometriche:

- pendenza trasversale della piattaforma >=2,5%: è stata prevista una carreggiata con due corsie e piattaforma con un'unica pendenza trasversale essendo le strade interne a senso unico di percorrenza. In rettifilo è stata assegnata la pendenza minima del 2,5% e in curva la pendenza necessaria come da normativa per contrastare l’accelerazione trasversale e assicurare le condizioni di equilibrio in curva;

- pendenza longitudinale della strada <8%, le pendenze massime sono pari al 5% e i raggi di curvatura verticali sono stati calcolati come da normativa per evitare perdite di visuale nei dossi e nelle sacche.

Per la verifica delle velocità di percorrenza della strada sono stati tracciati nei profili longitudinali i diagrammi delle velocità di ogni tracciato.

Anche il tracciato del sovrappasso della ferrovia, che costituisce la viabilità di accesso all’area in progetto, è stato disegnato nel rispetto dei franchi minimi previsti dal regolamento delle Ferrovie e delle prescrizioni della normativa stradale per quanto riguarda le pendenze longitudinali e i raggi di curvatura verticali. Il sovrappasso presenta una pendenza longitudinale massima pari al 5%, inferiore a quella massima prescritta per le strade di tipo F1 pari al 10%.

La sezione tipo

Per la viabilità interna è stata assunta una sezione di tipo E, che per normativa prevede una corsia da 3,00m ed una banchina da 0,50m. La sezione adottata ha due corsie da 3.50m e banchine laterali da 0,50m.

Per il sovrappasso della ferrovia è stata adottata una sezione tipo F1, con due corsie a doppio senso di marcia della larghezza ciascuna di 3,50m e banchine laterali da 1m, per una larghezza totale della carreggiata di 9,00m.

La strada d’accesso all’area in progetto dalla strada perimetrale dell’aeroporto avrà una sezione tipo F1 con due corsie per senso di marcia della larghezza di 3,50m ciascuna a carreggiata unica e banchine laterali da 1,00m, per un ingombro totale di 16m. Sono state previste anche le zone di sosta per gli autobus con corsie di manovra dimensionate considerando una velocità di progetto di 40 km/h, che corrisponde alla velocità minima dell’intervallo di progettazione.

La sovrastruttura stradale

La pavimentazione della viabilità interna è stata prevista di tipo flessibile da realizzare con materiali provenienti da:

1. riuso delle terre di scavo, migliorando le prestazioni dei materiali con tecniche di stabilizzazione meccanica o con calce e cemento, per gli strati di sottofondo e fondazione;

2. impiego di inerti prodotti dal riciclaggio di macerie da costruzione e demolizione reperibili nelle zone limitrofe all’area in progetto o anche prodotti all’interno dell’area di cantiere, per gli strati di sottofondo e fondazione;

3. impiego del fresato proveniente dalla demolizione della pavimentazione in conglomerato bituminoso presente nell’area di cantiere, per realizzare strati di sottofondo, fondazione.

Gli strati legati verranno realizzati con materiale ecocompatibile, realizzato con materiale legato con colorazioni adeguate all’ambiente circostante.

Le aree di sosta

Vista l’estensione delle aree di sosta è stata scelta una pavimentazione delle aree di sosta di tipo drenante per limitare il più possibile la modifica delle caratteristiche idrauliche della zona.

La sovrastruttura prevede, partendo dal basso, uno strato di fondazione, posato su tessuto non tessuto, e realizzato con materiale arido, da realizzare con inerti di riciclo, al di sotto del quale verrà inserito un tubo di drenaggio per la raccolta delle acque piovane che permeano attraverso la pavimentazione, il tubo drenante verrà avvolto da inerte drenante monogranulare prodotto da inerti di riciclo.

Al di sopra dello strato di fondazione verrà posato uno strato di sabbia sormontato da materiale terroso fertile per permettere l’inerbimento e rinforzato con dei grigliati, per sostenere il peso delle auto.

2.9 RETE IDRICA, FOGNARIA E RETE DI SMALTIMENTO DELLE ACQUE METEORICHE

2.9.1 Rete idrica

La rete idrica prevede il collegamento alla rete comunale presso la strada sulcitana e la posa di una condotta di avvicinamento al lotto interessato con tubazione in ghisa Φ100 e due diramazioni di pari diametro di alimentazione a una rete a maglie che si sviluppa attorno agli edifici. In relazione alla diversa tipologia delle utenze (struttura alberghiera, commerciale e stadio), è stato previsto che distinte riserve idriche soddisfino le necessità differenti nel tempo e nelle richieste.

Nel dettaglio l’intervento ipotizzato consiste in:

• collegamento alla rete idrica presente: condotta comunale corrente sotto la Sulcitana;

• tratto di avvicinamento alla rete di distribuzione;

• diramazione principale in direzione sud/est verso lo stadio, ad attestarsi alla maglia lambendo lo stadio;

• breve stacco in direzione nord/ovest ad attestarsi alla maglia della rete;

• rete di distribuzione a maglie chiuse attorno alla struttura alberghiera e attività commerciali.

La posa delle tubazioni sarà eseguita su letto di sabbia o pietrischetto da 1 a 3 cm dello spessore minimo di cm 10 fino all’intera copertura della tubazione, con ricoprimento superiore avente anch’esso spessore minimo di cm 10 valutato dalla generatrice superiore del tubo.

La protezione dagli sbalzi termici e la ripartizione dei sovraccarichi è assicurata da una copertura minima di 0.80 m sulla generatrice superiore della condotta.

Lungo la condotta sono ubicate, ove occorra, le opere d’arte di linea per gli apparecchi di intercettazione, gli sfiati, gli scarichi , i blocchi di ancoraggio, etc.

Gli apparecchi di intercettazione consentono l’interruzione del flusso e l’isolamento delle tratte per le quali si rende necessario l’intervento di manutenzione o riparazione. Tali apparecchi sono realizzati dello stesso diametro della tubazione passante con saracinesche tipo “o-ring” senza premistoppa, ubicate anche in corrispondenza di pozzetti di testata di attraversamenti.

Si adottano apparecchiature di sfiato di tipo automatico a doppio galleggiante ad azione combinata, per favorire le operazioni di svuotamento e riempimento della condotta e l’espulsione e l’ingresso dell’aria durante il normale esercizio. Gli sfiati realizzati in ghisa sono muniti di saracinesca per lo smontaggio.

Sulle tubazioni del DN 80 lo sfiato sarà DN 50.

Gli apparecchi sono ubicati in pozzetti di dimensioni variabili, con il diametro della tubazione con diramazione dalla generatrice superiore.

Le apparecchiature di scarico sono ottenute con diramazione a T dalla condotta principale e ubicate anch’esse in pozzetti di dimensioni variabili con il diametro della tubazione passante. Lo scarico della linea può avvenire a gravità ovvero, quando ciò non è reso possibile dalla conformazione planimetrica del territorio, con scarichi di tipo forzato.

In particolare il * 150 mm avrà uno scarico da * 100 mm.

Le saracinesche sono del tipo “o-ring” senza premistoppa di diametro anch’esso variabile con la condotta principale.

Alla tubazione di scarico è collegato lo scarico del relativo pozzetto comandato da un’apposita saracinesca e collegato ad essa in pressione.

I pezzi speciali di linea, entro pozzetto, sono realizzati, come la tubazione passante, in ghisa sferoidale. A valle della saracinesca di scarico è previsto l’utilizzo di pezzi speciali e condotte in acciaio con rivestimento pesante esterno e bituminoso interno.

I pozzetti di scarico e sfiato sono previsti in cemento armato.

Nei tratti di linea con posa lungo le strade comunali, oltre il sottofondo in sabbia fino alla generatrice superiore alla condotta, è previsto il rinterro fino alla sovrastruttura stradale con misto cementato.

I ripristini della superficie stradale sono previsti, in entrambi i casi, per 20 cm su ogni lato oltre lo scavo delle condotte.

2.9.2 Rete fognaria

La rete di acque di smaltimento dei reflui fognari, che ha recapito nel collettore del Tecnocasic, è composta da una linea principale in gres, rispondente in particolare ai requisiti richiesti dalla normativa vigente in termini di carico veicolare cui sarà sottoposta, con diametri crescenti in corrispondenza dell’innesto delle utenze intercettate lungo la linea.

Il collettore principale di recapito è un tratto di tubazione a gravità che versa in un impianto di sollevamento che spinge i liquami agli impianti di depurazione.

Le reti saranno dotate di pozzetti sifonati in corrispondenza dei diversi recapiti nel collettore principale e di quelli lungo linea necessari per la regolare gestione delle tubazioni.

La rete in progetto è costituita da due rami distinti che raccolgono separatamente:

- gli scarichi dello stadio

- gli scarichi delle attività commerciali e alberghiere

e conferiscono tali reflui fognari al collettore di scarico del Tecnocasis in maniera distinta.

In relazione allo sviluppo complessivo della rete e alle caratteristiche richieste la scelta è ricaduta in questo caso su tubi in grès.

Per quanto riguarda la posa delle tubazioni, dopo aver eseguito lo scavo ed aver realizzato sul terreno la livelletta stabilita, si disporranno i tubi di grès con giunto di tipo C o di tipo E a piè d’opera avendo cura che i tubi, in prossimità della punta, siano tenuti sollevati da terra con travetto di legno per evitare che venga danneggiato l’anello prefabbricato di materiale poliuretanico o polipropilenico.

Prima di avviare la posa in opera del tubo si procederà alla pulizia del bicchiere ed alla successiva lubrificazione senza usare oli lubrificanti di natura minerale.

La stessa operazione verrà ripetuta sulla punta dopo aver tolto l’eventuale protezione. Si calerà quindi il tubo nello scavo avendo già predisposto il letto di posa presagomato dello spessore di almeno 10 cm ed avendo cura che la punta del tubo non si sporchi prima di infilarla nel bicchiere o nel manicotto del tubo già in opera. Manovrando opportunamente si provvederà all’imboccatura della punta nel bicchiere o nel manicotto.

Il letto di posa è costituito da materiale incoerente e costipabile quale sabbia, o pietrischetto, con particelle con diametro massimo di 30 mm. Questo sottofondo, dello spessore di circa 15 cm, deve essere sagomato e, qualora si impieghi la tubazione con giunto di tipo C, avere alle opportune distanze nicchie per l’alloggiamento delle giunzioni dei bicchieri. Il sottofondo deve essere accuratamente livellato in modo che il tubo appoggi per tutta la sua lunghezza.

Il sottofondo dovrà essere particolarmente curato per garantire il rispetto delle livellette di progetto.

Le eventuali nicchie precedentemente scavate per l’alloggiamento dei bicchieri nelle giunzioni tipo C devono essere riempite con lo stesso materiale costituente il letto. La trincea sarà riempita con il materiale prescritto (sabbia o pietrischetto) fino ad almeno 10 cm al di sopra della generatrice superiore. Sopra il materiale di ricoprimento si stenderanno materiali di riporto per strati successivi provvedendo ogni volta al loro costipamento.

Per il completamento della rete saranno utilizzati di pozzetti d'ispezione prefabbricati in calcestruzzo vibrato muniti di innesti elastici e a perfetta tenuta idraulica.

La scelta progettuale è ricaduta su una tipologia di pozzetto fognario in calcestruzzo a sezione circolare a tenuta stagna sia per quanto riguarda gli innesti con la tubazione di gres, sia per le pareti della cameretta.

2.9.3 Rete di smaltimento acque meteoriche

Per il convogliamento delle acque meteoriche è stato previsto un sistema di raccolta distinto secondo le due tipologie prevalenti di superfici presenti nel lotto:

- aree permeabili

- aree impermeabili

Per il primo caso, che interessa prevalentemente le aree destinate a parcheggio, è stata prevista una rete di dreno che confluisce su un collettore principale, fino all’impianto di trattamento. Per la parte restante del lotto, un più tradizionale sistema di caditoie, che confluisce nello stesso collatore.

La rete di smaltimento delle acque meteoriche è illustrata nella tavola UR7.

Il lotto interessato dagli interventi, dell’estensione territoriale complessiva di 306.941,00 mq, è stato suddiviso in due bacini di circa 7,5 ha ciascuno e sottobacini di circa 4.5 e 3.5 ha, serviti da due reti indipendenti, aventi come recapito intermedio due impianti distinti di trattamento di prima pioggia, prima dello sversamento definitivo sul corpo ricettore, individuato nel rio di Sestu.

Ciascuna delle suddette reti è articolata in una rete di dreno a servizio delle aree permeabili (parcheggi e relativa viabilità) e in una più tradizionale rete di raccolta acque meteoriche superficiali mediante caditoie, a servizio delle aree impermeabilizzate, costituite prevalentemente dalle pertinenze degli edifici di nuova realizzazione e dalla viabilità principale.

I materiali previsti per le tubazioni di raccolta delle acque meteoriche sono:

- PVC per il collettore di raccolta relativo alle tratte iniziali in cui si raccolgono i tubi dreno con i diametri inferiori (Φ400 e Φ600);

- calcestruzzo armato vibrocompresso a sezione interna ellittica per le tratte caratterizzate dai diametri maggiori (Φ 800/1000);

- le tratte relative alla rete di dreno avranno un diametro DN90 e saranno realizzate in polietilene fessurato.

Poiché i diametri dei collettori principali di raccolta, in funzione delle aree interessate, sono di dimensioni importanti, la scelta è ricaduta su tubazioni a sezione interna ellittica in calcestruzzo armato vibrocompresso.

La scelta è stata effettuata in virtù della possibilità di impiego con bassi ricoprimenti in caso di posa in orizzontale, della tenuta idraulica per il sistema di giunzione preinstallato e dell’elevata resistenza meccanica.

Per le superfici permeabili la raccolta ed il convogliamento della acque meteoriche avverrà attraverso una rete di dreno. La funzione del tubo drenante è quelle di raccogliere l'acqua superficiale e di evacuarla.

Per la prima funzione è necessario che essi abbiano delle fessure tali che l'acqua del terreno possa entrare nel tubo per tutta la linea drenante, mentre per l'evacuazione è necessario che il tubo abbia una sezione sufficiente, sia esente da occlusioni e sia posato con una pendenza tale da assicurare il moto dell'acqua.

I tubi scelti per rispondere a queste esigenze, sono costituiti da tubi in polietilene ad alta densità, corrugati esternamente e lisci internamente.

La captazione dell'acqua nei tubi drenanti è assicurata dalle fessure situate nella gola della corrugazione del tubo (perpendicolari all'asse del tubo).

Tutte le fessure hanno un larghezza costante pari a 2 mm; tale limitata larghezza è necessaria per impedire l'ingresso nel tubo di grosse particelle, che potrebbero dar luogo a ostruzioni, rendendo in poco tempo inefficace la funzione drenante.

Gli spessori delle pareti che costituiscono il tubo e il tipo di corrugazione garantiscono una elevata resistenza allo schiacciamento dovuto dalle sollecitazioni del terreno.

La acque raccolte sia attraverso la rete di smaltimento acque meteoriche che attraverso la rete di dreno saranno convogliate presso un sistema in batteria di impianti di prima pioggia per il trattamento del refluo. Il recapito finale delle acque depurate è stato individuato nel rio di Sestu; in questa prima fase progettuale si è ipotizzato che il punto di sversamento delle acque possa essere localizzato al di fuori dei confine del SIC, in corrispondenza dell’attraversamento ferroviario.

Una parte delle acque meteoriche trattate negli impianti di prima pioggia verrà utilizzata come fonte di approvvigionamento idrico per l’impianto di irrigazione delle aree verdi, ad integrazione della risorsa idrica. L’impianto irriguo deve essere inteso come struttura integrata nel sistema naturale acqua – vegetazione – suolo e tale da non interferire in modo significativo nel bilancio idrico del bacino di riferimento della Laguna di Santa Gilla. Poiché l’acqua irrigua risulta essere un surrogato delle acque meteoriche, è importante il controllo della sua qualità in quanto entra all’interno del bilancio idrico del bacino. Le acque meteoriche derivanti dal deflusso sulle superfici drenanti e non drenanti verranno trattate ai sensi del D. Lgs. 152/2006 e Deliberazione n. 69/25 del 10.02.2008 RAS e confluiranno naturalmente nel bacino idrico di riferimento in quanto risorsa fondamentale di alimentazione del bacino stesso. Si rimanda alle successive fasi di progettazione il dimensionamento dell’impianto di irrigazione e delle relative vasche di accumulo della risorsa.

2.10 RETE DI ILLUMINAZIONE PUBBLICA

L’impianto dovrà essere conforme, oltre alla normativa vigente, anche alle disposizioni degli organi di controllo (AUSL, ISPESL, VVFF), dell’ente fornitore (ENEL), dell’Ente proprietario della strada e anche a quanto riportato nei commenti delle Norme CEI, anche se non espressamente indicate e citate nella presente relazione, anche quando si tratti d’indicazioni aventi puramente carattere di raccomandazione. Così come prescritto dalla Norma CEI 64-7, l’altezza minima di qualsiasi parte dell’impianto rispetto alle carreggiate non sarà inferiore ai sei metri.

Nella strada perimetrale saranno utilizzati sostegni a sbraccio aventi altezza orientativa di nove metri, disposti con posizioni alternate su entrambi lati della carreggiata.

Per la viabilità interna e i parcheggi le lampade saranno installate su pali dritti, aventi altezza pari a sei metri.

L’impianto sarà alimentato dal punto di consegna riportato negli elaborati grafici facenti parte del progetto. Nel punto di consegna e in altri tre punti baricentrici per i gruppi di lampade saranno posizionati i quadri di protezione e sezionamento, nonché i controllori elettronici di flusso.

L'impianto in oggetto è un sistema elettrico di prima categoria, secondo la classificazione della Norma CEI 64-8 Art. 22.1.

Il sistema di distribuzione previsto sarà di tipo TT, la cui definizione (CEI 64-8/3 Art. 312.2) è la seguente:

- T : collegamento diretto a terra di un punto del sistema (nel nostro caso il neutro);

- T : collegamento delle masse direttamente a terra.

In base all'art. 413.1.4 della sopracitata norma si dovrà attuare uno dei metodi di protezione contro i contatti indiretti previsto per il sistema TT.

Per quel che concerne le caratteristiche tecniche e dimensionali dell'impianto, si è optato per l’utilizzo dei componenti in doppio isolamento, che consentono di non realizzare l’impianto di terra, evitando, in tal modo, al soggetto esercente l'impianto di effettuare le obbligatorie verifiche periodiche.

Verranno comunque utilizzati interruttori differenziali per interrompere eventuali guasti verso terra e assicurare una protezione addizionale contro i contatti diretti.

Si è previsto l’utilizzo di cavi flessibili, unipolari con guaina, tipo FG7O-R idonei per la posa interrata. I conduttori dei cavi dovranno essere in rame.

La scelta dei colori per l'isolante è quella prescritta dalle tabelle CEI-UNEL 00722; in particolare:

- azzurro per i cavi di neutro;

- marrone, nero, grigio, od altri colori scuri per la fase;

- giallo-verde per i conduttori di protezione, equipotenziali e di terra.

Tutti i cavi saranno installati in modo da non sottoporre a sforzi di trazione le connessioni ai morsetti di raccordo.

In ogni caso, non vengono superati i valori delle portate di corrente ammesse dalle tabelle CEI-UNEL.

La sezione dei conduttori neutri non deve essere inferiore a quella dei corrispondenti conduttori di fase. Per conduttori in circuiti polifasi, con sezione superiore a 16 mm2, la sezione dei conduttori neutri può essere ridotta alla metà di quella dei conduttori di fase, col minimo tuttavia di 16 mm2 (per conduttori in rame), purché siano soddisfatte le condizioni degli articoli: 522, 524.1-2-3, 543.1.4. della norma CEI 64-8. L’alimentazione dei punti luce avverrà con un entra ed esci del cavo nella morsettiera interna al sostegno. Qualora necessario, le giunzioni e le derivazioni dei conduttori saranno eseguite nei pozzetti di derivazione impiegando opportuni kit di giunzione e derivazione costituiti da muffole ad alta resistenza meccanica, all’interno della quale sarà posta in opera la resina con indurente, adatta per tensioni fino a 12 kV.

I cavi saranno connessi tra loro con connettore di giunzione testa - testa a compressione in rame elettrolitico ricotto e stagnato elettroliticamente di sezione adeguata al conduttore.

Il connettore dovrà recare inciso il marchio e tipo del costruttore e la sezione del conduttore.

Le giunzioni e le derivazioni dei cavi avverranno entro pozzetti in calcestruzzo aventi dimensioni interne 40 x 40 x 40 cm. dotati di coperchio carrabile in ghisa.

La posa dei cavi è prevista all’interno di tubi protettivi in materiale termoplastico di diametro adeguato, in polietilene a doppia parete, con parete liscia all'interno, resistenza allo schiacciamento 750 N, recanti il contrassegno del Marchio Italiano di Qualità (IMQ).

I tubi utilizzati per l’impianto di illuminazione pubblica avranno colore blu – azzurro e saranno due, in previsione di futuri ampliamenti e/o necessità dell’Ente proprietario della strada. I tubi posati per la distribuzione dell’energia elettrica avranno colore arancione – rosso.

I tubi dovranno avere un diametro interno almeno 1,3 volte maggiore al diametro del cerchio circoscritto dal fascio dei conduttori contenuti, e comunque sufficientemente grande da permettere di sfilare e rinfilare i cavi in esso contenuti con facilità, e senza che ne risultino danneggiati i cavi stessi o i tubi.

Nei tubi non sono ammesse giunzioni.

I tubi dovranno essere protetti meccanicamente così come previsto dalla Norma CEI 11-17 “Linee in cavo”, in modo da non poter essere danneggiati da attrezzi da scavo.

La posa dei tubi avverrà sul fondo di uno scavo largo 50 cm e profondo 60 cm, previa stesura di un letto di sabbia avente spessore 10 cm.

Per il quadro generale dell’impianto si prevede l’installazione di una armadio a due scomparti nel quale uno scomparto sarà utilizzato per il posizionamento del gruppo di misura dell’Enel. In tutti i quadri si prevede di utilizzare apparecchiature idonee ad assicurare un adeguato potere di interruzione.

Per le protezioni da sovraccarico, gli interruttori di protezione e le relative condutture sono stati dimensionati secondo la condizione:

IB<IN<IZ

IB = corrente di impiego del circuito;

IN = corrente nominale dispositivo di protezione;

IZ = portata (in regime permanente) delle condutture.

I quadri di protezione e comando degli impianti dovranno rispondere a prescrizioni di carattere costruttivo e tecnico tali da garantire:

una resistenza alle sollecitazioni meccaniche, elettriche e termiche, nonché agli effetti dell'umidità che possono verificarsi in servizio normale;

una disposizione degli apparecchi e dei circuiti tale da assicurare il loro corretto funzionamento e facilitare la manutenzione;

un grado di protezione contro il contatto diretto e l'ingresso di corpi estranei non inferiore a IP 20 per le superfici verticali e IP 40 per le superfici orizzontali, per i quadri installati in ambienti ordinari.

Gli apparecchi di comando saranno alloggiati entro i vani di consegna dell’energia elettrica.

Per l’impianto di illuminazione della strada e dei parcheggi il progetto prevede l’installazione di controllori elettronici di potenza che consentiranno di effettuare le seguenti operazioni:

• Stabilizzazione della tensione applicata all’impianto;

• Regolazione del tempo di accensione delle lampade con rampa di salita impostabile dall’utente;

• Gestione del servizio di luce ridotta o notturna con riduzione della tensione in funzione del programma impostato e gestito da microprocessore;

Con l’utilizzo di un controllore elettronico si ottiene un sensibile aumento della vita media delle lampade e un notevole risparmio sui consumi dell’energia elettrica.

I corpi illuminanti rispetteranno le normative antinquinamento luminoso, avranno classe di isolamento II e grado di protezione IP66 del vano lampada e IP 43 del vano accessori.

Si utilizzeranno lampade a vapori di sodio ad alta pressione, che hanno una efficienza luminosa molto elevata, e quindi un ridotto consumo a parità di illuminamento, e una lunga vita media che si traduce in minori costi annuali di sostituzione.

Saranno installate nella strada principale lampade aventi potenza orientativa di 250 W, nella viabilità interna e nei parcheggi lampade con potenza orientativa di 150 W. In entrambi i casi saranno posizionate lampade con indice di resa cromatica 65, che emettono una luce più bianca delle tradizionali, consentendo una migliore visualizzazione dei colori.

Sarà garantito il raggiungimento dei minimi valori illuminotecnici previsti nella Norma UNI vigente.

2.11 NUOVO STADIO DI CALCIO - IMPIANTI ELETTRICI E SPECIALI DI SERVIZIO

Nell’Impianto sportivo in oggetto, valutate le utenze elettriche connesse al suo esercizio e la destinazione d’uso dei diversi ambienti, verranno realizzate le seguenti opere impiantistiche:

• Realizzazione di una cabina di trasformazione MT/BT all’interno di uno specifico locale tecnico predisposto per l’allaccio alla rete pubblica di media tensione, articolato in tre ambienti distinti e adiacenti con funzione di locale di consegna, locale di misura e locale utente. Nel locale utente saranno collocate tutte le apparecchiature elettriche di protezione, comando e trasformazione, al fine di rendere disponibile l’energia alla tensione di esercizio 230/400 V e frequenza 50 Hz, per l’alimentazione delle varie utenze presenti in campo. L’impianto realizzato sarà un impianto di categoria I con modo di collegamento a terra TN-S.

• Installazione di un gruppo elettrogeno di continuità, con alimentazione a gasolio o GPL, di potenza sufficiente ad assicurare il funzionamento dell’impianto di illuminazione del campo da gioco e dei servizi essenziali e di sicurezza dello stadio durante lo svolgimento delle manifestazioni sportive.

• Realizzazione dell’impianto di terra, unico per l’intero edificio, collegato alla rete di terra di cabina.

• Realizzazione dell’impianto di distribuzione primaria e secondaria in bassa tensione.

• Realizzazione dell’impianto di illuminazione del campo da gioco, scenografica dello stadio, di servizio e di sicurezza all’interno e nelle aree esterne.

• Realizzazione impianto TVCC.

• Realizzazione dell’impianto antintrusione nella Main stand.

• Realizzazione rete EDP, predisposizione canalizzazioni per postazioni TV.

• Realizzazione impianto di diffusione sonora.

2.12 NUOVO STADIO DI CALCIO - IMPIANTO DI CLIMATIZZAZIONE (HVAC)

Il complesso sportivo in oggetto presenta alcune caratteristiche particolari, sia strutturali che di destinazione d’uso, le quali hanno influenzato decisamente, la definizione delle scelte impiantistiche per la climatizzazione degli ambienti. Innanzitutto si è scelto di limitare questa tipologia di impianto alla sola “main stand” situata sotto la tribuna centrale e suddivisa principalmente in 4 livelli così articolati:

• Piano terra:dove sono situati gli spogliatoi con locali annessi e la zona destinata ai giornalisti per interviste e conferenze;

• Piano primo: destinato ad ospitare la zona denominata “business lunge” con i relativi servizi;

• Piano secondo: dedicato a locali riservati denominati “sky box”;

• Piano terzo: dove è ubicato il locale tecnico che ospita la sottocentrale termo frigorifera.

La logica che ha condotto le diverse scelte progettuali è stata quella di operare una soluzione che abbinasse la semplicità di gestione alla minimizzazione degli oneri relativi alle operazioni di manutenzione.

La natura delle attività, caratterizzate da condizioni d’uso e di occupazione di fatto diverse tra loro, ha imposto scelte personalizzate nella configurazione degli impianti di climatizzazione, con specifico riferimento alle prestazioni delle unità terminali in ambiente rapportate ai carichi termici e all’affollamento dei locali. In ogni caso, la presenza di ambienti, o zone, che possono avere richieste termiche sensibilmente diverse o anche di segno opposto ha reso inevitabile l’adozione di regolazioni indipendenti sulle unità terminali dei singoli ambienti oltre che di una distribuzione a quattro tubi sulle unità terminali che lo consentono.

L’impianto di climatizzazione è del tipo ad aria primaria e terminali idronici in ambiente tipo ventilconvettori. Sia la distribuzione dell’aria primaria che le caratteristiche delle unità terminali, sono state definite in relazione alla configurazione e destinazione d’uso dei luoghi.

La centrale dell’impianto di climatizzazione è ubicata in apposita zona al di fuori del perimetro dello stadio in apposito spazio a cielo scoperto. La produzione dell’energia termica e frigorifera è affidata a due gruppi termofrigoriferi a pompa di calore aria-acqua in allestimento supersilenziato con insonorizzazione del vano motore, uno polifunzionale specifico per impianti a 4 tubi, con produzione contemporanea e indipendente di acqua calda e acqua refrigerata; il secondo sempre a pompa di calore ma del tipo a due tubi con recupero totale e possibilità di produzione contemporanea di acqua calda sanitaria a 60 °C. Un controllore elettronico dedicato gestisce l’inserimento in sequenza delle due unità provvedendo ad avviare la termoregolazione sui circuiti idraulici, con logica proporzionale a gradini, in base alla temperatura di ritorno dell'acqua. Ciò consente di soddisfare simultaneamente alle diverse richieste di riscaldamento e raffrescamento, secondo il modo impostato.

La centrale sarà completata con serbatoi di accumulo per volano termico e gruppi di elettropompe per circuiti primari mentre nella sottocentrale termofrigorifera ubicata al terzo livello della “main stand” sono posizionate tutte unità di trattamento aria primaria con i collettori e le pompe di circolazione per i circuiti secondari di distribuzione in ambiente realizzati con tubazioni in rame termicamente coibentate. Sono previsti circuiti di acqua calda a 45-40 °C, circuiti di acqua refrigerata a 7-12 °C e circuiti di acqua calda sanitaria 60-55 °C per l’alimentazione dei serbatoi di accumulo.

Dalla centrale termofrigorifera esterna allo stadio i circuiti primari raggiungono la sottocentrale di condizionamento al piano terzo attraverso percorsi orizzontali in cunicolo fino al piano terra e poi verticali attraverso apposito cavedio. I circuiti secondari raggiungono attraverso cavedi tecnici verticali i piani inferiori dell’edificio all’interno dei quali si muovono poi principalmente all’interno del controsoffitto

Il trattamento dell’aria primaria è concentrato nel locale tecnico e sono previste quattro unità di trattamento aria diverse:una unità trattamento aria primaria per la zona giornalisti al piano terra, una unità trattamento aria per la zona spogliatoi al piano terra; due unità trattamento aria primaria per il piano primo. Gli “sky-box” ubicati al piano secondo prendono l’aria direttamente dall’esterno attraverso il plenum di ripresa del ventilconvettore posizionato in ambiente che con apposita griglia miscela questa aria esterna con quella proveniente dall’ambiente.

Le unità di trattamento saranno del tipo a sezioni componibili, complete di: sezione di aspirazione con serranda da canalizzare; sezione filtri a tasche con prefiltri; sezione batteria di riscaldamento; sezione batteria di raffreddamento; sezione di umidificazione con separatore di gocce; sezione batteria di post- riscaldamento; sezione ventilatore di mandata.

La ripresa e l’espulsione dell’aria primaria di rinnovo sarà realizzata attraverso serrande di sovrapressione e con griglie di aspirazione a soffitto collegate ad un canale facente capo a più ventilatori di espulsione del tipo cassonato con isolamento acustico al fine di ridurre l’induzione di rumore in ambiente.

Per lo stesso motivo, sia sulla mandata delle UTA, sia sulla ripresa dei ventilatori, è sempre prevista l’installazione di elementi silenziatori.

In tutti locali si è previsto un trattamento tradizionale con aria primaria e mobiletti ventilconvettori. Il contenuto tecnologico dell’impianto viene, peraltro, qualificato dall’adozione di terminali a quattro tubi, con la sola eccezione dei locali della zona spogliatoi al piano terra dove si è previsto solo il riscaldamento dell’ambiente e quindi l’adozione di ventilconvettori dotati di sola batteria calda.

All’interno degli sky-box al piano secondo l’aria trattata dai ventilconvettori canalizzati sarà distribuita in ambiente mediante diffusori lineari a feritoia con getto singolarmente orientabile, disposti, nella zona interna, parallelamente alla facciata vetrata, in maniera tale che l’orientamento di parte del getto in direzione verticale tangente alla superficie vetrata permette di mitigare l’effetto negativo della parete calda (o fredda nella stagione invernale) contribuendo ad abbattere il relativo carico termico direttamente all’origine.

I mobiletti ventilconvettori saranno del tipo a due batterie, per impianti a quattro tubi, con la sola eccezione dei locali della zona spogliatoi al piano terra dove, come già detto, il progetto prevede solo il riscaldamento dell’ambiente e quindi l’adozione di ventilconvettori dotati di sola batteria calda. Tutti i ventilconvettori saranno del tipo orizzontale incassato, entro il controsoffitto, e ogni terminale sarà dotato di termoregolazione indipendente per impianto a quattro tubi, collegata al bus del sistema centrale di supervisione.

La produzione di acqua calda sanitaria è affidata alla pompa di calore aria acqua a recupero, idonea ad erogare tutta la potenza termica a servizio della produzione di acqua calda sanitaria e preparare pertanto i 3 accumuli presenti, ciascuno da 1500 litri, con acqua a 55 °C. Questa scelta è stata dettata dalla opportunità di evitare, per quanto possibile, l’installazione di una centrale termica tradizionale, che avrebbe comportato l’obbligo di ottenere le necessarie autorizzazioni alla sua installazione ed utilizzo dalle diverse autorità preposte quali Vigili del Fuoco e INAIL (ex Ispesl). In questo modo, la produzione è tutta affidata a macchine elettriche che evitano le problematiche sopradette. Inoltre, una volta preparata tutta l’acqua calda necessaria, quella potenza può essere riversata sull’impianto di climatizzazione e contribuire al soddisfacimento delle esigenze della “main stand”. Un notevole vantaggio energetico è conseguito quando le due pompe di calore sono chiamate alla produzione di acqua refrigerata (nelle mezze stagioni ed eventualmente nel periodo estivo). In questi casi, infatti, il calore necessario per la produzione dell’acqua calda sanitaria avviene attraverso un processo di recupero di calore ed è quindi del tutto gratuito

Sistema di regolazione e supervisione

Tutte le unità terminali in ambiente, così come le unità di trattamento aria, saranno dotate di regolazione climatica specifica e indipendente. Allo stesso modo, anche le apparecchiature delle centrali

termofrigorifere saranno dotate della regolazione necessaria al corretto funzionamento, al controllo e alla programmazione dell’impianto.

Tutte le regolazioni citate faranno capo al sistema di regolazione e supervisione centralizzato, il quale dovrà provvedere al comando e al controllo dei componenti in campo per la regolazione delle apparecchiature dell’impianto di climatizzazione. Il sistema di regolazione e supervisione comprenderà tutti i componenti in campo, la apparecchiature hardware e software, il cablaggio elettrico, la programmazione e personalizzazione, necessari per il completo funzionamento e gestione dell’impianto, come specificati negli elaborati di progetto, i quali faranno capo a:

- sottostazione modulare principale di regolazione da montare all'interno della carpenteria del quadro elettrico generale di impianto, formata da unità centrale di processo e moduli derivati per l’espletamento delle diverse funzioni, quali moduli di acquisizione dati analogici e digitali e moduli attuativi dei comandi ai componenti in campo della centrale termofrigorifera; completa inoltre di set di montaggio, scheda di programma configurabile, pannello operativo personalizzabile per il comando e controllo locale di tutte le funzioni, carte di diagnosi e carte operative;

- sottostazioni modulari di zona, da installare nella carpenteria dei quadri elettrici di zona dell’impianto e composta come quella precedente per l’espletamento delle funzioni relative al controllo e regolazioni delle UTA e delle unità terminali; le sottostazioni saranno collegate tra di loro da linea di comunicazione bus;

- per l’impianto, è prevista una postazione centrale composta da personal computer, completo di monitor a colori, stampante, scheda di comunicazione, cavi e scatole di raccordo al bus di sistema, software di sistema con interfaccia a pagine grafiche, gestione e controllo a video di tutte le funzioni implementate, banche dati storiche, programmazione impianto e manutenzione, possibilità di controllo remoto.

2.13 NUOVO STADIO DI CALCIO - IMPIANTO IDRICO SANITARIO E SCARICO ACQUE BIANCHE

L’impianto idrico sanitario in oggetto comprende:

• la rete principale di adduzione dal punto di allaccio alla rete idrica comunale che sarà ubicato in prossimità del perimetro più esterno dello stadio, sino alla centrale di pressurizzazione ubicata sotto le scalinate; il collegamento sarà realizzato in tubo PEAD con posa interrata;

• la centrale di pressurizzazione, installata entro apposito locale, composta da riserva idrica e da gruppo di pompaggio pre-assemblato completo di regolazione per l’intervento in cascata delle elettropompe;

• il collettore principale di adduzione a partire dal gruppo di pressurizzazione sino alle diverse utenze dell’edificio, composto da tubo PEAD con posa interrata o con posa interna a cunicolo tecnico tecnico ;

• le derivazioni dal collettore principale e la rete di distribuzione dell’acqua sanitaria alle diverse unità bagni e servizi contenute nell'attività, realizzate in tubo multistrato Pex/Al/Pex con posa incassata a pavimento o in vista entro i cavedi tecnici e il controsoffitto;

• l’impianto di distribuzione interno ai bagni, del tipo con collettore e derivazioni singole alle apparecchiature sanitarie realizzata in tubo multistrato Pex/Al/Pex, compresa la produzione dell’acqua calda sanitaria .

• le tubazioni di scarico ed eventualmente ventilazione interne ai bagni, realizzate con tubo in PEAD, con posa incassata, comprese le colonne di scarico;

• il collettore esterno di raccolta acque nere e convogliamento al punto di conferimento al collettore pubblico, realizzato in PEAD, interrato;

• i pozzetti di derivazione o ispezione sifonati.

L’approvvigionamento dell’acqua sanitaria alla struttura è quindi assicurata sia dalla rete idrica pubblica, sia dal gruppo ausiliario di pressurizzazione idrica.

L’impianto di scarico acque bianche comprende:

• Rete esterna di raccolta delle acque piovane, che corre tutta attorno allo stadio con tubazioni interrate in PVC di grosso diametro, e nella quale versano anche i pluviali di raccolta delle acque della copertura dello stadio.

• Rete interna di drenaggio del campo da gioco, realizzata in tubo PEAD con posa interrata. Essa corre internamente allo stadio, sul perimetro del campo da gioco, in maniera da raccogliere e convogliare le acque piovane cadenti sul terreno di gioco o l’acqua di irrigazione del campo.

• Collettore principale di raccolta delle acque bianche e di drenaggio, realizzato in PVC di grosso diametro, con posa interrata; con il compito di convogliare tutte le acque, sia della rete interna che di quella esterna, alla fognatura bianca cittadina.

2.14 UTILIZZO DI RISORSE NATURALI

Come accennato nella descrizione del cantiere, in fase di preparazione del sito ci sarà un utilizzo di risorse naturali. Queste infatti sono legate sia all’asportazione della copertura vegetale, che agli scavi e sbancamenti necessari per la realizzazione del complesso.

Considerando le operazioni di scavo e sbancamento, il materiale estratto è costituito da materiali di differente natura: per la maggior parte deposito pedemontano e alluvio-eluviale antico e in parte deposito litorale parzialmente arricchito da resti di fauna marina, presente in buona parte dell’area in esame, proveniente dagli scavi per le fondazioni degli edifici; suoli, provenienti dallo scotico precedente gli scavi per le fondazioni, per il passaggio e la posa dei cavidotti e delle condotte e dalla sistemazione della viabilità interna.

Il suolo scavato verrà riutilizzato nelle operazioni di riempimento, per il rimodellamento delle superfici o conferito in discarica autorizzata.

I suoli, in particolare, scarsamente fertili, saranno riutilizzati come substrato nelle zone adibite ad aree verdi.

Anche nella fase di esercizio del complesso ci può essere utilizzo di risorse naturali; ad esempio l’acqua: si è già detto, nella descrizione del progetto, è previsto l’utilizzo delle acque provenienti esclusivamente dalla rete idrica esistente, eventualmente accumulandola nelle apposite vasche, ma non verranno captate acque naturali da suolo e sottosuolo.

Le acque superficiali, in particolare il sistema idrografico superficiale attiguo, non verrà assolutamente disturbato, essendo, altresì,posti gli interventi a distanza adeguata.

2.15 PRODUZIONE DI RIFIUTI

Anche in questo caso, si rileva una produzione di rifiuti sia dovuta alla fase di cantiere, che a quella di esercizio.

In fase di cantiere i rifiuti sono legati sia alla manutenzione di parti meccaniche delle macchine (olii esausti, stracci, filtri, batterie), rifiuti che verranno conferiti a società addette allo smaltimento a norma di legge, che agli scarichi liquidi del cantiere: si possono distinguere quattro differenti tipi di scarichi fognari provenienti rispettivamente dalle attività di lavorazione degli inerti, dalla attività umana, dalla manutenzione dei mezzi e dal lavaggio delle macchine da cantiere.

Perciò possiamo distinguere:

• Acque provenienti dai servizi igienici, lavandini, docce, e simili ed eventualmente mense e cucine; sono acque con una forte componente biologica;

• Acque provenienti da piccole lavorazioni di cantiere e dal lavaggio delle macchine operatrici: sono acque che contengono un’alta percentuale di particelle di terra in sospensione, composti chimici se si è scelto di utilizzare additivi nelle miscele di calcestruzzo o simili, una piccola componente biodegradabile ed una piccola percentuale di grassi ed olii minerali.

• Acque provenienti dalle lavorazioni in officine meccaniche e dalla manutenzione dei mezzi pesanti da cantiere: queste acque sono altamente inquinanti per l’alto contenuto di idrocarburi e grassi disciolti.

• Acque provenienti dal consumo di inerti (impianti di lavaggio, etc.).

Il cantiere, è stato strutturato in modo tale che tutte le acque reflue saranno immesse in ricettori naturali solo se rispondenti ai requisiti richiesti dalla normativa vigente.

2.16 INQUINAMENTO E DISTURBI AMBIENTALI

Le cause di inquinamento e disturbi ambientali sono molteplici: durante la fase di cantiere la produzione di polveri, rumori, vibrazioni dovuti al passaggio dei mezzi pesanti e alle fasi di costruzione degli edifici, della viabilità e degli impianti sportivi; durante la fase di esercizio soprattutto l’aumentato carico antropico, il traffico ed il funzionamento degli impianti.

2.17 RISCHIO DI INCIDENTI

Gli unici incidenti ipotizzabili sono riconducibili all’operatività della fase di cantiere: oltre agli infortuni del personale lavoratore, il rischio per l’ambiente è quello di sversamenti di sostanze chimiche, incendi, abbandono di rifiuti, con danni alla componente suolo e sottosuolo, alla vegetazione ed alla fauna.

E’ naturalmente disposto di attenersi alle misure riportate nel documento DSS e a quanto la legge (direttiva cantieri 494/96) prevede per la sicurezza del cantiere.

In fase di esercizio dell’attività, invece, il rischio di incidenti è legato agli infortuni del personale lavoratore: in tal senso la normativa di settore prevede la disposizione del DSS alle indicazioni del quale ci si atterrà durante la fase di esercizio.

2.18 LOCALIZZAZIONE DELLE OPERE PREVISTE IN PROGETTO

Si riportano, qui di seguito, due immagini con punto di vista da EST (parcheggio multipiano aeroporto) in cui si percepiscono le caratteristiche morfologiche dell’area e il contesto paesaggistico in cui si inserisce l’interevento.

Nella vista (figura 17) sulla parte destra si evidenzia il limite della Ferrovia, al centro dell’area il complesso di santa Caterina e nella parte a sinistra il limite sud in adiacenza con la strada dell’aeroporto militare (figura 19).

Figura 17. Foto dell’area (punto di vista da EST)

Figura 18. Foto dell’area (punto di vista da EST)

Figura 19. Foto dell’area (punto di vista da EST) Uso del suolo attuale e copertura vegetale

Come illustrato nello stralcio della Carta della copertura vegetale (Tavola 11 della Variante al PUC) di seguito riportato, l’area interessata dagli interventi risulta attualmente caratterizzata, per metà circa da colture erbacee, e per la restante parte da prati non sottoposti a rotazione e vegetazione di post- coltura/sinantropica, mentre la parte centrale, dove si trova la Chiesa di S.Caterina, da aree edificate ed antropizzate in ambiti rurali.

Figura 20. Stralcio della carta della copertura vegetale

Figura 21. Stralcio della carta delle unità di terre ed attitudini agronomiche

Come riportato nello stralcio della Tav. 10 della Variante del PUC, gran parte del lotto interessato dagli interventi ricade in area classificata, come uso e copertura del suolo, da seminativi asciutti ed incolti,

come componente ambientale di paesaggio “E3”, caratterizzata da limitazione del suolo per terreni poco profondi e media fertilità.

La restante parte è caratterizzata, come uso e copertura del suolo, da colture erbacee ed arboree, come componente ambientale di paesaggio “F3”, caratterizzata da limitazione del suolo per scarsa profondità; una piccolissima parte ricade, invece, nella componente ambientale di paesaggio “C9”, classificata, come uso e copertura del suolo, da seminativi asciutti ed incolti, caratterizzata da limitazione del suolo per terreni poco profondi e media fertilità.

Figura 22. Stralcio della Carta dell’uso del suolo

Come riportato nello stralcio della Tav. 09 della Variante del PUC, la superficie del lotto è interessata principalmente da prati stabili e seminativi non irrigui. Limitatamente alla zona centrale della Chiesa di Santa Caterina (colore rosso), l’uso del suolo è classificato come Tessuto urbano discontinuo.

L’area di progetto è attualmente inedificata, fatta eccezione per la presenza del complesso di Santa Caterina; ha una superficie di 30.69.41 ha.

La principale coltivazione agraria era rappresentata dal grano duro, che è stata più recentemente soppiantata da foraggere autunno vernine per uso zootecnico, sino a giungere allo stato attuale di prato

pascolo stabile seminaturale per l’abbandono graduale delle normali lavorazioni agronomiche e delle classiche rotazioni colturali. Tale involuzione del paesaggio agrario ha portato ad un degrado generale del cotico erboso, e ciò sia nella qualità delle essenze vegetali che lo compongono, sia nella qualità del suolo sotto l’aspetto chimico-fisico e biologico. I suoli interessati sono costituiti principalmente da profili alluvionali dell’Olocene e del Pleistocene su depositi quaternari di ghiaie, sabbie, limi e argille sabbiose. Sono suoli mediamente profondi, con tessitura franco-sabbiosa-argillosa sino ad argillosa in profondità, da permeabili a poco permeabili con reazione da subacida ad acida. Questi suoli hanno la caratteristica di poter divenire poco permeabili per l’illuviazione di materiali argilliformi e per la cementazione causando gravi deficit di drenaggio che, in concomitanza di una bassa quota topografica, danno luogo a ristagni e fenomeni di sofferenza anerobica nella rizosfera.

L’analisi della copertura vegetale ha evidenziato la presenza di diverse formazioni complesse che per semplicità descrittiva possiamo distinguere in 4 zone:

1) Nel confine nord ovest, lungo la strada che costeggia l’area aeroportuale sino al corso del Rio Elmas sono presenti ampie e consolidate formazioni di Phragmites australis associate a Equisetum ramosissimum e Typha spp. Tali canneti, ricchi di biodiversità faunistica, si sviluppano abbondantemente lungo tutto l’areale limitrofo il canale del Rio Sestu e all’interno del lotto interessato dal progetto la formazione vegetale a canneto si sviluppa lungo la rete di recinzione il del confine nord ovest su un’area pari a circa Ha 00.75.00.

2) Nella porzione sud est del lotto è presente un’area di circa Ha 03.00.00 ricoperta da una rada macchia mediterranea ascrivibile come tipologia a microboschi climatofili costituiti principalmente da Pistacia lentiscus e Olea europea var. sylvestris associata a formazioni di Phragmites australis e Thymelea hirsuta nelle radure umide interne. Tale area è il risultato di un più accentuato periodo di non utilizzazione agronomica in quanto sono più evidenti le problematiche di drenaggio e lavorabilità citate in precedenza.

3) La restante superficie del lotto, ad esclusione della zona interessata dalla chiesa di Santa Caterina, risulta essere ricoperta da specie erbacee di varia natura dove comuni graminacee spontanee, diverse asteracee, scrofulariacee e borraginacee competono con specie quali Lavatera olbia e Reseda alba. Tali formazioni erbacee rappresentano il classico pascolo naturale degradato dal progressivo abbandono delle normali pratiche agronomiche caratterizzate da rotazioni colturali con leguminose e bonifiche periodiche del fronte pedologico.

4) L’area circostante la Chiesa di Santa Caterina presenta invece un tipo di vegetazione chiaramente di origine antropica. Sono presenti formazioni arboree di varia natura. Il recinto a nord del complesso è ornato da una serie di cipressi e pini con orientamento nord-sud e est- ovest. A sud della chiesetta campestre sono presenti altre frangiventazioni di varia natura a volte coabitanti con elementi naturali della macchia mediterranea quali lentischi e olivastri. Rileviamo quindi filari di Eucalyptus camaldulensis, Cupressus spp. e Acacia spp. con orientamento nordovest-sudest. Nonostante tali formazioni arboree abbiano caratteristiche estranee alla biodiversità autoctona e non costituiscano alcun pregio naturalistico, nella loro artificialità riconosciamo in esse una forte matrice identitaria di un luogo storico di alta valenza religiosa e sociale. Nel paesaggio monotono circostante la chiesetta campestre, tali formazioni arboree nel loro sviluppo verticale operano una discontinuità della linea dell’orizzonte conferendo al sito quasi l’aspetto di un’oasi.

2.19 LAVORAZIONI PREVISTE ED ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE

Per quanto riguarda la cantierizzazione si è ipotizzato di ubicare l’area di cantiere in corrispondenza dell’area pavimentata localizzata nella zona sud-est del lotto, attualmente recintata e adibita a parcheggio a raso. Tale area, individuata nella planimetria di cantiere, di forma rettangolare con dimensioni di 125x90 m circa, si estende su una superficie di 11.250 mq ed è collegata alla viabilità esistente (Via Caduti di Nassirya) attraverso due accessi.

La scelta dell’area di cantiere è derivata sia da motivi di ordine logistico per la facilità di collegamento alle reti infrastrutturali esistenti (viaria, elettrica, idrica e fognaria), sia per ridurre al minimo gli impatti sull’ambiente e sul paesaggio causati dalla presenza, seppure temporanea, del cantiere. In sintesi la scelta di tale area di cantiere presenta i seguenti vantaggi:

• non necessita di spianamento o sistemazione in quanto già pavimentata, e non comporta eliminazione di vegetazione esistente;

• non presenta difficoltà di accessibilità in quanto direttamente raggiungibile dalla viabilità principale con qualsiasi mezzo di cantiere,

• dal punto vista ambientale si trova in posizione diametralmente opposta rispetto al confine del SIC, e pertanto vengono limitate le azioni di disturbo (polveri, rumore, vibrazioni) alla fauna durante le lavorazioni;

• dal punto di vista degli impatti sul suolo e sottosuolo, trattandosi di una superficie impermeabile, non si verificherà alcuno sversamento di inquinanti sul terreno, ma sarà facile convogliare le acque in apposito impianto di depurazione, evitando qualsiasi contaminazione delle falde idriche esistenti o delle acque superficiali che costituiscono il recapito finale;

• la presenza della pavimentazione esistente implica che verrà limitata anche la movimentazione di polveri dovuta al passaggio dei mezzi sul terreno naturale.

Le principali fasi di lavorazione necessarie per la realizzazione delle strutture sono:

• Sbancamento e livellamento dei siti, che possono determinare una perdita di suolo, una modifica dell’acclività del terreno, la diffusione di polveri e l’emissione di rumori molesti e vibrazioni;

• Costruzione di fondazioni e murature, che può determinare una modifica del deflusso delle acque superficiali, l’emissione di rumori e vibrazioni e l’introduzione di nuovi ingombri fisici;

• L’esercizio e la movimentazione dei mezzi da cantiere, che possono determinare l’emissione di rumori e vibrazioni e l’intrusione visiva in fase di cantiere;

• La movimentazione dei materiali e delle attrezzature, che determina l’emissione di rumore, vibrazioni e la diffusione di polveri;

• La scelta di rivestire le strutture in pietra locale e di utilizzare intonaci con colori della terra, che mitiga l'impatto visivo sul patrimonio naturale e storico dell’area vasta.

Gli impatti previsti in fase di cantiere sono di seguito sintetizzati:

• Tutte le attività del cantiere comporteranno consumi di risorse (energia, acqua, combustibili, materie prime, etc);

• le operazioni di movimentazione terra, la realizzazione di strade o altre infrastrutture, il traffico dei mezzi e macchinari, i processi di trasporto carico/scarico/deposito dei materiali, l’impasto di inerti e leganti e numerose altre lavorazioni provocheranno polveri, particelle solide in sospensione e emissioni di gas di scarico;

• le operazioni di scavo, di carico/scarico dei materiali, di taglio dei materiali, di impasto del cemento e di disarmo porteranno ad un incremento dei livelli di rumore;

• numerose attività di costruzione produrranno scarti di lavorazione, residui di materiali inutilizzabili, rifiuti di imballaggi e rifiuti pericolosi;

• le operazioni di scavo potranno comportare alterazione della rete di drenaggio;

• l’eventuale sversamento accidentale di sostanze pericolose (vernici, solventi, bitumi, oli minerali, combustibili, etc) potrà causare inquinamento del suolo o delle acque superficiali prossime all’area dei lavori o addirittura delle acque sotterranee (in caso di infiltrazione attraverso il terreno);

• l’installazione del cantiere comporterà un impatto visivo.

3 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE

3.1 DESCRIZIONE DEGLI IMPATTI POTENZIALI DETERMINATI DALLA REALIZZAZIONE DELLE OPERE

Gli impatti determinati dalla realizzazione delle opere previste in progetto, sia in fase di esecuzione che in fase di esercizio, saranno analizzati per ciascuna delle seguenti componenti ambientali e socioeconomiche:

• Atmosfera;

• suolo e sottosuolo;

• acque superficiali e sotterranee;

• vegetazione e fauna;

• paesaggio.

3.1.1 Impatti sull’atmosfera

Fase di cantiere

In fase di cantiere si verificheranno impatti sull’atmosfera determinati principalmente dalla sospensione di polveri, imputabile essenzialmente ai movimenti di terra, agli impianti di betonaggio, ed al transito dei mezzi di cantiere nell’area interessata dai lavori, ed impatti causati dal rumore e dalle vibrazioni generate durante le diverse lavorazioni.

Al fine del contenimento di tali impatti, il progetto prevede l’adozione di una serie di provvedimenti e procedure operative di seguito illustrate:

a. nel corso delle operazioni di scavo e di movimentazione di materiali polverulenti, in particolare se effettuate in periodi asciutti e nelle giornate ventose, verranno messe in atto opportune misure di mitigazione per il contenimento del trasporto eolico durante la fase di cantiere, consistenti nella bagnatura periodica delle sedi viarie non asfaltate e dei depositi preliminari di terre, inerti o materie prime per l’attività di costruzione svolta in periodi particolarmente siccitosi, nonché nella limitazione di velocità dei veicoli e nell’utilizzo di mezzi di trasporto dotati di sistemi di copertura per percorsi di movimentazione di materiale pulverulento che prevedono l’attraversamento di zone residenziali;

b. verranno adottate opportune misure per la riduzione delle emissioni rumorose e della produzione di vibrazioni durante la fase di costruzione, ricorrendo a macchinari ed attrezzature rispondenti ai requisiti richiesti dalla normativa vigente, e imponendo lo spegnimento dei motori dei mezzi meccanici nei periodi di sosta, anche se brevi;

c. relativamente alla fase di cantiere, in assenza di autorizzazione in deroga rilasciata dal Comune di Elmas, verranno rispettati i limiti di zona previsti nel Piano di Classificazione Acustica del Comune ;

d. per quanto riguarda i macchinari e le attrezzature di cantiere (motori, sistemi di scarico, etc), verrà richiesto all’impresa di effettuare la manutenzione periodica, in modo da mantenerli in efficienza e limitarne le emissioni in atmosfera. Se eseguita in situ, tale manutenzione avverrà in

aree attrezzate ed opportunamente impermeabilizzate per evitare sversamenti di oli e di carburante sul terreno, che, in caso di contaminazione accidentale, verrà rimosso e smaltito in conformità alla normativa vigente.

Fase di esercizio

Nella fase di esercizio delle attività in progetto gli impatti dovuti alle emissioni atmosferiche saranno trascurabili e legati fondamentalmente all’afflusso dei fruitori dello stadio (concentrati in un’ora prima e un’ora dopo l’evento ogni quindici giorni) e all’esercizio degli impianti connessi alla altre strutture di prevista allocazione in sito. L’aumento del traffico indotto dal complesso polifunzionale in progetto non sarà tale da determinare un peggioramento significativo della qualità della componente aria. Infine, gli impianti previsti per la climatizzazione dei locali garantiscono impatti in atmosfera minimi, in rapporto ai sistemi “tradizionali”.

Si può affermare che le emissioni in fase di esercizio non risulteranno tali da modificare lo stato attuale di qualità dell’aria. L’impatto può essere giudicato basso-trascurabile e mitigabile.

Durante la fase di esercizio del complesso, come impatti sull’atmosfera si possono individuare degli impatti acustici determinati da:

• fonti di rumore associate all’operatività dell’insediamento;

• fonti di rumore derivanti dall’aumento di traffico.

3.1.2 Misure di mitigazione degli impatti sull’atmosfera

Il perimetro del cantiere sarà ubicato nella zona sud est del lotto e precisamente nell’area attualmente occupata dal parcheggio So.G.Aer. S.p.A. Tale posizione permette di evitare in modo efficace interferenze sull’area più sensibile del compendio, e cioè quella descritta precedentemente come area verde “Zona Umida”, contermine all’area SIC.

Nell’area limitrofa al SIC si opererà una implementazione del verde fondamentalmente conservativa, limitando al minimo le modificazioni ambientali eccetto quelle che prevedono incremento dell’habitat naturale dell’avifauna stanziale. I lavori di cantiere più prossimi a tale area saranno quelli che interesseranno la costruzione dei parcheggi. Poiché la realizzazione di una pista ciclabile dotata di bordura arbustiva da entrambi i lati e con sviluppo lungo tutto il perimetro del lotto si interpone tra i parcheggi e l’area a confine con il Sic, tale doppia cintura verde opererà la molteplice funzione di mitigare l’impatto visivo delle opere, di contrastare l’inquinamento acustico delle macchine operatrici e di limitare la dispersione delle polveri e inquinanti.

Affinché le opere verdi in progetto possano fungere da opera mitigatrice già durante le prime fasi di cantiere, è necessario che la piantumazione delle specie arboree avvenga anticipatamente rispetto l’inizio stesso dell’attività di cantiere. Tale principio vale per l’intero lotto e la funzione protettiva nelle altre zone di confine sarà operata sia dalla bordura verde della pista ciclabile, sia dalle alberature di confine in dotazione dei parcheggi stessi (come evidenziato dalla Xxx. X00 Xxxxxxxxxxx Xxxxxxxx).

Discorso analogo sarà quello che interessa il confine sulla linea ferrata, dove la realizzazione di terrapieno inerbito e piantumato con alberi e arbusti dovrà necessariamente trovarsi ai primi posti nel crono programma dei lavori.

Tale fascia verde arborea/arbustiva verrà studiata in dettaglio nelle successive fasi di progettazione, al fine di svolgere la triplice funzione di: mitigare l’impatto visivo delle infrastrutture più importanti, abbattere

l’inquinamento acustico (specie in prossimità del SIC) e limitare la dispersione di polveri e inquinanti (con la creazione di barriere arboree/arbustive cosiddette “a tetto” tra la strada e le aree da proteggere).

Figura 23. Stralcio del Piano di Zonizzazione Acustica del Comune di Elmas

La figura 23 riporta la perimetrazione relative alle zone A, B e C ai sensi del d.m. 31/10/1997 in prossimità dell’Aeroporto di Cagliari-Elmas. Sono indicati anche i punti oggetto di monitoraggio acustico da parte della Provincia di Cagliari (2003), in giallo, e le postazioni delle centraline fisse gestite dall’Ente gestore aeroportuale (SOGAER), in verde.

Considerata la vicinanza all’aeroporto di Elmas, gli edifici di nuova realizzazione non soltanto saranno conformi alle norme inerenti la predisposizione del progetto acustico redatto nel rispetto dei requisiti stabiliti dal D.P.C.M. del 05/12/1997, ma sarà opportuno adottare criteri ancora più restrittivi al fine di garantire un perfetto isolamento acustico.

In ogni caso, per quanto riguarda la fase di esercizio, saranno effettuati i controlli strumentali previsti dalla normativa al fine di verificare la conformità dei livelli sonori ai limiti di legge.

3.1.3 Impatti su suolo e sottosuolo

Occupazione di suolo

L’impatto più rilevante determinato generalmente dalla realizzazione di nuovi interventi edificatori e delle relative opere di urbanizzazione consiste nell’occupazione permanente di suolo e nella sottrazione irreversibile dello stesso alle attività agricole.

Nel caso in esame, nonostante la notevole estensione dell’area interessata, sono stati adottati una serie di criteri progettuali finalizzati alla minimizzazione di tale impatto, e alla valorizzazione di un’area che non presenta alcuna vocazione agricola per le caratteristiche pedologiche del terreno, ma che racchiude al suo interno un sito di interesse storico e archeologico di grande potenzialità, attualmente difficilmente accessibile e sconosciuto ai più, che verrà valorizzato grazie alla creazione del parco pubblico ed alla realizzazione delle infrastrutture necessarie per la sua fruibilità.

Nella progettazione delle strade, dei parcheggi e delle pertinenze degli edifici di nuova realizzazione, infatti, si è privilegiata la scelta di soluzioni permeabili e ricche di vegetazione, limitando al minimo indispensabile le pavimentazioni e salvaguardando tutte quelle aree residue che possono contribuire utilmente ad un migliore inserimento nel paesaggio.

Come illustrato nella tavola UR04 (“Strade Sezioni tipo”), le aree destinate ai parcheggi e alla relativa viabilità saranno completamente permeabili: il pacchetto stradale sarà costituito da uno strato portante dello spessore di cm 25 in tout-venant di cava, uno strato permeabile sovrastante dello spessore di 15 cm di materiale monogranulare, uno strato di sabbia di qualche cm sulla quale viene posata la struttura in grigliato carrabile, che verrà riempita con terra.

La scelta tecnica sopra descritta consentirà di limitare il consumo di suolo irreversibile ed, al tempo stesso, consentirà un miglior inserimento paesaggistico nel contesto.

Osservando la ripartizione tra le superfici permeabili e quelle impermeabili si può riscontrare che la superficie permeabile si estende complessivamente su un’area di circa 201.330,00 mq e comprende:

• aree verdi 134.122,00 mq

• area destinata ai parcheggi 57.560,00 mq

• campo di calcio 9.648,00 mq

mentre la superficie che al termine dei lavori risulterà impermeabile ha un’estensione di 106.120,00 mq e comprende:

• area occupata dalle strade 27.527,00 mq;

• aree lotti edifici 25.022,00 mq

• copertura stadio 19.681,00 mq

• xxxxxxxx xxxxxx 00.000,00 mq

Da quanto sopra riportato si evince che l’occupazione di suolo che verrà irreversibilmente occupato al corrisponde ad una quota di circa il 35% della superficie dell’intero comparto.

Modifica della morfologia del territorio

La modifica della morfologia del territorio interessato dall’intervento costituisce un atro impatto potenzialmente significativo, determinato in particolare dai movimenti di terra necessari per garantire la funzionalità delle opere (scavi/sbancamenti e rilevati rispetto alla quota attuale necessari per raggiungere le quote idonee).

Nel caso in esame, l’alterazione delle caratteristiche strutturali del paesaggio è dovuta principalmente ad un’alterazione dell’attuale andamento altimetrico dell’area necessaria per la realizzazione di alcuni tratti stradali in rilevato, necessari per raggiungere quote tali da consentire l’attraversamento in sopravia della linea ferroviaria.

Osservando la Tavola G04 (“Viabilità e trasporti”), si può vedere come la viabilità perimetrale prevista in progetto si estende lungo tutto il confine del lotto per una lunghezza di 2328,70 m ed è costituita principalmente da tre assi:

• asse 1 (sezz. 1÷74), della lunghezza di 1080,83 m, unisce il nodo B con la rotatoria C;

• asse 2 (sezz. 75÷121), della lunghezza di 686,33 m, unisce la rotatoria C con la rotatoria A di ingresso al lotto;

• asse 3 (sezz. 122÷160), della lunghezza di 561,54 m, unisce la rotatoria A con il nodo B.

La viabilità è completata con gli assi 4, 5, 6, 7 e 8 di accesso ai parcheggi di pertinenza degli edifici e dello stadio, sia pubblici che privati, secondo uno schema ortogonale alla viabilità perimetrale.

Dall’analisi dei profili e dei relativi movimenti di terra si evince che per la viabilità perimetrale (Assi 1 ,2 ,3) si ha un volume di rilevato in esubero di circa 15.000 mc. Questa quantificazione trova giustificazione nel fatto che nello studio del progetto della viabilità perimetrale svolgono un ruolo determinante i punti fissi con quote molto alte da raggiungere (rotatoria esistente a quota 12 m s.l.m. e sovrappasso ferroviario a quota di circa 11 m s.l.m.), decisamente più alti rispetto alle quote di sistemazione interne al comparto (5,50 m s.l.m. circa), che, comunque, nella sistemazione di progetto non si discosteranno molto dalle quote del terreno attuale.

Nella realizzazione della viabilità interna di accesso ai parcheggi il bilancio dei movimenti di terra determina un volume di scavo in esubero di circa 3700 mc, pertanto il bilancio complessivo dei movimenti di terra necessari per gli interventi sulla viabilità richiede un fabbisogno di materiale per rilevati pari a circa 11.000 mc.

ASSE 1

dalla sezione 1 alla sezione 74

RILEVATO	mc	8.259,41
STERRO	mc	2.874,59

ASSE 2

dalla sezione 75 alla sezione 121

RILEVATO	mc	3.627,04
STERRO	mc	1.529,10

ASSE 3

dalla sezione 122 alla sezione 160

RILEVATO	mc	9.009,19
STERRO	mc	1.828,65

ASSE 4

dalla sezione 1 alla sezione 8

RILEVATO	mc	1,79
STERRO	mc	555,23

ASSE 5

dalla sezione 1 alla sezione18

RILEVATO	mc	9,90
STERRO	mc	827,21

ASSE 6

RILEVATO	mc
STERRO	mc

dalla sezione 1 alla sezione18

ASSE 7

dalla sezione 1 alla sezione11

556,453

1533,57

RILEVATO	mc	1,50
STERRO	mc	514,23

ASSE 8

dalla sezione 1 alla sezione18

RILEVATO	mc	3,67
STERRO	mc	1.387,11

TOTALE RILEVATO	mc	21.468,94
TOTALE STERRO	mc	11.049,68

Per l’impianto degli edifici e dello stadio sarà, invece, necessario effettuare scavi per circa 50.000 mc, dei quali una quota parte, pari a 11.000 mc circa, verrà opportunamente stabilizzata con calce e riutilizzata per la realizzazione dei rilevati, un’altra parte, stimata in circa 15.000 mc verrà impiegata per i riempimenti necessari per le sistemazioni a verde e per raccordare il rilevato stradale a monte e a valle del nodo B con il parco di S. Caterina. Un’ulteriore quota di tale volume, di circa 10.000 mc, sarà necessaria per la sistemazione della scarpa del rilevato lato ferrovia, e per la costruzione dei rilevati in corrispondenza del ponte da realizzarsi per la connessione con la strada di lottizzazione prevista dal PUC in direzione dell’abitato di Elmas.

Pertanto si ritiene che circa il 75% del materiale scavato possa essere riutilizzato all’interno del cantiere per i rinterri e per il riempimento di aree di sistemazione a verde, come previsto dal D.Lgs.152/2006 e s.m.i.

Considerato, comunque, che si avrà un esubero ulteriore di terra, si è pensato ad un eventuale intervento di compensazione ambientale, consistente nell’utilizzo di tale terra per effettuare dei ripristini ambientali in zone degradate ubicate in prossimità del sito di intervento, come meglio specificato nel paragrafo 3.2 “Descrizione misure di mitigazione e di compensazione degli impatti”.

Per quanto riguarda l’eventuale approvvigionamento di materiale da cava, necessario per la realizzazione di sottofondi, drenaggi, e rivestimento delle pareti dei manufatti, sono state individuate nella planimetria allegata alcune cave in posizione strategica. Da una approfondita ricerca è emerso che tali cave risultano iscritte al Catasto Regionale dei giacimenti di cava ai sensi della L.R. n.30/89 e tuttora in esercizio:

In particolare la posizione del cantiere risulta facilmente accessibile dalle cave disponibili qui di seguito individuate, attualmente in esercizio (individuate in rosso nella figura seguente):

• Assemini 401_I Xxxxxxxx Xxxxxx Materiale per laterizi

• Cagliari 172_I Cabitzudu I Materiale per laterizi

• Sestu 000_X Xxxxxxx Xx Xxxxxxxx Materiale per laterizi

• Serdiana 1222_C S`Arenargiu Inerti per conglomerati

• Samatzai 377_I Gutturu Coa Cerbus Granulati per leganti

• Samatzai 380_I Su Concali Granulati per leganti

• Monastir 435_C Is Serras Inerti per rilevati riempimenti stradali

Figura 24. Stralcio del Piano Regionale Attività Estrattive

3.1.4 Misure di mitigazione degli impatti su suolo e sottosuolo

Al fine di mitigare gli impatti determinati dai movimenti di terra necessari per la realizzazione delle opere, sia nelle successive fasi di progettazione che in fase di realizzazione verranno adottati una serie di accorgimenti, di seguito elencati:

• nella movimentazione delle terre, per quanto riguarda le terre di scavo da riutilizzare nei ripristini ambientali, in considerazione della sensibilità dei suoli, gli orizzonti superficiali saranno separati da quelli sottostanti, e saranno adottati opportuni protocolli in fase di cantiere per la loro protezione, in modo da ripristinare la funzionalità pedo-agronomica delle aree interessate;

• a tutela della risorsa pedologica, prima dell’inizio di ogni fase di cantiere si provvederà all’accantonamento e alla preservazione degli strati fertili del suolo. Tale porzione di terreno vegetale verrà conservata in dune opportunamente inerbite che avranno la duplice funzione di rappresentare una area verde durante i lavori, e di costituire parte del materiale vegetale che sarà utilizzato per la sistemazione ed il recupero delle aree al termine dei lavori;

• nelle successive fasi di progettazione, nelle quali si raggiungerà un maggior dettaglio progettuale, verrà redatto un piano di gestione delle terre in conformità alle previsioni per il riutilizzo delle terre e rocce da scavo di cui agli artt. 185 e 186 del D.Lgs. 152/2006. Qualora le stesse non vengano utilizzate, le medesime verranno sottoposte alle disposizioni in materia di rifiuti di cui alla parte quarta del D.Lgs. 152/06.

3.1.5 Impatto su vegetazione, fauna, ecosistemi

Per la valutazione degli impatti sulla flora e sulla fauna si rimanda allo Studio per la Valutazione di Incidenza (Allegato VI al progetto).

Si fa presente che, tra le alternative progettuali studiate in fase di progetto preliminare, è stata originariamente ipotizzata una soluzione che prevedeva l’ubicazione dello stadio nella parte opposta del lotto, in posizione molto prossima al confine dell’area SIC.

Successivamente, durante le riunioni del "Tavolo tecnico" per l'Accordo di Programma è emersa, quale criticità, la prevista allocazione dello stadio nelle vicinanze del SIC: pertanto e conseguentemente, lo stadio è stato collocato nella zona più alta dell'ambito di intervento, preservando, rispetto all'area SIC, un margine maggiore di area verde.

Tale soluzione è apparsa subito migliorativa ai fini dei possibili impatti ambientali sull’area protetta potenzialmente generabili sia in fase di cantiere, che in fase di esercizio.

Appare opportuno precisare, comunque, che il progetto non comporta alcuna sottrazione di habitat.

Al fine di mitigare gli impatti sulla vegetazione esistente, sulla fauna e sugli ecosistemi presistenti, verranno attuati una serie di accorgimenti, come di seguito riportato:

• verrà salvaguardato qualunque esemplare arboreo e/o arbustivo meritevole di conservazione, previa ricognizione sul posto da parte di un esperto in discipline botaniche;

• verrà garantita l’effettiva piantumazione, la contestualità d’intervento, l’omogeneità di specie e di dimensioni delle essenze arboree disposte a filare lungo gli assi stradali e lungo il perimetro del lotto interessato dagli interventi;

• nelle aree destinate a verde pubblico e nella fascia di rispetto stradale verranno impiantate essenze arboree ed arbustive autoctone appartenenti alle serie di vegetazione locali di cui al Piano Forestale Ambientale Regionale relative al distretto n.20 “Campidano”.

3.1.6 Mitigazione degli impatti su vegetazione, fauna, ecosistemi

Per la descrizione dettagliata delle misure di mitigazione degli impatti sulla flora e sulla fauna si rimanda allo Studio per la Valutazione di Incidenza (Allegato VI al progetto).

3.1.7 Impatti sulle acque superficiali e sotterranee

Gli impatti sulla qualità delle acque superficiali e sotterranee potranno essere causati, sia in fase di cantiere che in fase di esercizio, a causa del dilavamento della pavimentazione stradale e dei parcheggi ad opera delle acque di pioggia, con conseguente trasporto di inquinanti verso i corpi ricettori.

Per quanto riguarda la fase di cantiere, tuttavia, la scelta di utilizzare una superficie impermeabile già pavimentata come area di cantiere permette, come già illustrato nel paragrafo 2.3 “Lavorazioni previste ed organizzazione del cantiere”, di minimizzare gli impatti sulle acque superficiali e sotterranee potenzialmente causati da eventuale sversamento di inquinanti in fase di cantiere sul terreno, evitando qualsiasi contaminazione delle falde idriche o delle acque superficiali che costituiscono il recapito finale. Per quanto riguarda la fase di esercizio, i criteri progettuali e le scelte tecnico-costruttive garantiranno un impatto trascurabile sulle acque superficiali e sotterranee, atteso che per la raccolta delle acque meteoriche, è stato previsto un sistema distinto di convogliamento per le diverse tipologie di aree presenti nel lotto:

- rete di dreno per le aree destinate ai parcheggi ed alla relativa viabilità (superfici permeabili);

- rete tradizionale di raccolta acque meteoriche superficiali mediante caditoie, a servizio delle aree impermeabilizzate, costituite prevalentemente dalle pertinenze degli edifici di nuova realizzazione e dalla viabilità principale (superfici impermeabili).

Entrambe le reti convoglieranno le acque raccolte in un idoneo sistema di trattamento delle acque di prima pioggia, consistente in una vasca di sedimentazione ed una di disoleatura, opportunamente dimensionate, al fine eliminare eventuali inquinanti prima dello sversamento nel ricettore finale.

In questo modo sarà praticamente nullo il rischio di un’eventuale contaminazione della falda sia in fase di cantiere che in fase di esercizio.

La struttura drenante che servirà l’intero comprensorio raccoglierà le acque meteoriche per convogliarle nel Rio Sestu quale naturale via di apporto del bacino idrico di riferimento.

Le acque di prima raccolta verranno trattate in apposite aree umide d’intercettazione prima dell’alveo del Rio Sestu. In tali “vasche di depurazione” piante igrofile associate ai substrati permeabili e filtranti opereranno un’azione fitodepurante nei confronti delle acque di raccolta di prima pioggia. Le piante da utilizzare verranno reperite principalmente nel medesimo habitat di appartenenza. Tra queste il Phragmites australis e la Typha latifolia sono già presenti nell’area individuata come zona umida limitrofa all’area SIC e già prevista nella progettazione verde quale vegetazione da salvaguardare e incrementare per la tutela del Porphyrio porphirio (pollo sultano).

Nelle successive fasi di progettazione verrà studiata con maggior dettaglio la possibilità di realizzare tali impianti di trattamento naturali, che svolgano analoga funzione delle vasche di prima pioggia, costituite da una zona umida a morfologia variabile, con pendenza longitudinale ridotta, all’interno della quale

avviene la piantumazione di specie igrofile. La configurazione attuale del terreno, costituito da permeabilità medio-bassa, ben si presta ad un sistema di questo tipo, che contemporaneamente alla fitodepurazione delle acque, permette anche una valorizzazione paesaggistica e naturalistica dell’area interessata dalla creazione di nuove infrastrutture.

Per quanto attiene gli eventuali impatti in fase di esercizio sul bilancio idrologico delle acque, si ritiene che questi siano pressoché trascurabili per le scelte progettuali adottate, grazie alla preponderanza delle superfici permeabili, pari a circa il 65% dell’intera superficie del lotto, rispetto a quelle impermeabili.

Ulterioemente, la sistemazione delle aree verdi (parco e area perimetrale al parco, area verde lungo il perimetro del lotto) determinerà un miglioramento delle caratteristiche attuali del suolo, reso impermeabile e con scarse caratteristiche pedologiche a causa del degrado causato dal lungo tempo di inutilizzo.

3.1.8 Misure di mitigazione degli impatti sulle acque superficiali e sotterranee

Il progetto sarà conforme alla normativa vigente in materia di trattamento delle acque reflue urbane nonché alle indicazioni fornite dal gestore del Servizio Idrico Integrato, costituite da:

- Decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 Norme in materia ambientale (G.U. n. 88 del 14 aprile 2006)

- Disciplina regionale degli scarichi (Deliberazione n. 69/25 del 10.12.2008)

Sia in fase di cantiere che di esercizio dell’intervento verranno adottati opportuni accorgimenti finalizzati ad evitare qualunque sversamento delle acque meteoriche sul terreno senza previa depurazione, ed in particolare:

• in fase di cantiere verranno adottate misure di prevenzione dell’inquinamento volte a tutelare le acque superficiali e sotterranee. In particolare, verranno individuate le aree idonee per il rifornimento e la manutenzione dei mezzi di cantiere; verranno, inoltre, stabilite le modalità di movimentazione e stoccaggio delle sostanze pericolose, la modalità di gestione e stoccaggio dei rifiuti etc.;

• i depositi di carburanti, lubrificanti, sia nuovi che usati, o di altre sostanze potenzialmente inquinanti verranno localizzati in aree appositamente predisposte e attrezzate con platee impermeabili, sistemi di contenimento, pozzetti di raccolta, tettoie etc.;

• verranno adottate tutte le misure necessarie per abbattere il rischio di potenziali incidenti che possano coinvolgere sia i mezzi e le attrezzature di cantiere, sia gli automezzi e i veicoli esterni, con conseguente sversamento accidentale di liquidi pericolosi; verrà predisposta idonea ad cartellonistica, procedure operative di gestione del cantiere, procedure operative di conduzione degli automezzi, procedure operative di movimentazione carichi e attrezzature, procedure di intervento in emergenza, etc.

3.1.9 Impatto sul paesaggio delle opere

L’impatto visivo delle opere sarà determinato soprattutto dalla creazione delle nuove infrastrutture stradali (ponte sulla ferrovia e strade in rilevato) e dalla realizzazione delle nuove volumetrie (stadio di altezza pari a circa 22 m ed altre strutture caratterizzate da altezze degli edifici variabili da un minimo di 3.50 m

dell’edificio 5 di somministrazione di alimenti e bevande, ad un massimo di 15.00 m dell’edificio 1 a destinazione ricettivo/alberghiera).

Sempre al fine di minimizzare l’impatto delle opere sul paesaggio, il progetto ha previsto una volumetria complessiva pari a 133.605,00 mc, nettamente inferiore alla capacità massima edificatoria sia del PUC vigente (306.941,00 mc) che del PUC adottato (184.164,60 mc).

Inoltre, le aree destinate agli spazi pubblici risultano nettamente superiori alle dotazioni minime richieste dalla normativa vigente.

Nel caso in esame il fabbisogno di aree da destinare a spazio pubblico corrisponde a 24.460,00 mq (= mq 30.575,00 x 80% = mq 24.460,00), di cui minimo il 50% (12.230,00 mq) da destinarsi a parcheggi pubblici o di uso pubblico ed il restante 50% (mq 12.230,00) a verde pubblico.

Atteso tale fabbisogno, la proposta di intervento prevede una dotazione di aree per gli standard urbanistici pari a 24.729,00 mq (di cui: 15.870,00 mq destinati a parcheggi pubblici o di uso pubblico, e 8.859,00 mq destinati a verde pubblico), superiore al dimensionamento minimo (24.460,00 mq) previsto dalla vigente normativa di riferimento.

Inoltre, nella progettazione delle strade più alte, soprattutto per i tratti in prossimità del parco, si è escluso l’utilizzo di muri di sostegno; i rilevati stradali sono stati progettati con l’intento di raccordare, nel modo più naturale possibile, le quote stradali alle quote del terreno attuale circostante il parco, in modo che il risultato finale non sia la creazione di una scarpata di forma geometrica classica del 3/2, tipica dei rilevati stradali, ma un pendio caratterizzato da una molteplicità di pendenze, variabili sezione per sezione, che simulano l’andamento di un paesaggio collinare che degrada lentamente verso l’area archeologica. Tale pendio sarà totalmente rinverdito ed al suo interno si svilupperanno dei percorsi pedonali, dai quali si avrà una vista del parco e di tutto il complesso.

Le fotosimulazioni riportate nell’Allegato A danno un’idea del risultato finale che si intende conseguire. L’unico tratto stradale dove è necessario prevedere il muro di sostegno al posto del rilevato si trova in prossimità della rotatoria A, lungo gli assi 2 e 3, e avrà altezze variabili da 0 a 7 m, e una lunghezza complessiva di circa 200 m. In tale tratto, tuttavia, il muro non risulta visibile per chi percorre la strada né per chi si trova dalla parte opposta (in quanto la presenza dello stadio copre la visuale), ma soltanto per chi si trova all’interno dell’area di pertinenza dello stadio ai piedi del muro.

Al fine di mitigare l’impatto visivo di tali infrastrutture e di incrementare la connettività ecologica nelle aree di intervento si è prevista, lungo tutto il perimetro del lotto, la creazione di una fascia verde arborea che corre parallela alla strada in progetto.

Per mitigare l’impatto visivo degli edifici più alti occorrerà optare per alberi a rapida crescita quali Alnus glutinosa e Populus alba e media crescita quale Ulmus minor (inseriti nell’allegato I Distretto 20 Campidano), in associazione anche con sempreverdi quali Quercus ilex e Ceratonia siliqua. In linea di massima il pioppo, l’ontano e l’olmo verranno utilizzati ovunque compresi i parcheggi dove prevarrà l’ontano.

Osservando la tavola G04 si può vedere come le strutture più grandi, compreso lo stadio, sono circondati dai parcheggi: adottando specie arboree a rapida crescita come l’ontano sarà possibile ottenere una efficace attenuazione visiva in tempi rapidi. L’unica area interdetta a tali specie sarà la zona umida limitrofa al SIC.

Per ciò che riguarda il ponte sulla ferrovia, il terrapieno che potrebbe svilupparsi lungo l’area di rispetto della ferrovia, avrebbe l’aspetto di un argine alberato e inerbito.

Se il terrapieno inerbito ha uno sviluppo in altezza di 4 m, l’ albero di pioppo ad accrescimento ultimato piantato in sommità accrescerebbe l’altezza della barriera a oltre 20 metri, mitigando, in tal modo, l’impatto del ponte cavalvaferrovia sulla pianura circostante.

La scelta progettuale dell’attraversamento ferroviario con un ponte piuttosto che un sottopasso è stata effettuata sulla base di una serie di analisi non soltanto di carattere tecnico ed economico, ma anche sulla base di considerazioni di natura ambientale.

Sono state studiate, infatti, diverse ipotesi progettuali con l’intento di minimizzare gli impatti sul territorio e al tempo stesso di garantire la massima sicurezza e funzionalità, analizzando e confrontando una serie di parametri:

• sicurezza stradale;

• sicurezza della circolazione ferroviaria in costruzione ed esercizio;

• impatto visivo;

• interferenze con il sottosuolo;

• gestione delle acque meteoriche;

• accessibilità;

• aspetti tecnici economici e realizzativi.

Le soluzioni studiate sono condizionate dagli standard minimi previsti dalla normativa tecnica ed, in particolare, da quanto previsto dal Decreto Ministeriale del Ministro delle Infrastrutture 14.1.2008 (recante: “Approvazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni”) e dalla Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 2 febbraio 2009, n. 617 C.S.LL.PP. (recante: “Istruzioni per l’applicazione delle Nuove norme tecniche per le costruzioni di cui al Decreto Ministeriale 14 gennaio 2008”), per le altezze minime da garantire dal piano del ferro all’intradosso, nel caso di un ponte, e dal piano stradale all’intradosso della struttura, nel caso di un sottovia.

La prima ipotesi progettuale analizzata ha avuto ad oggetto la consiste nella realizzazione di un sottovia ferroviario con un’altezza libera di 5.50 m misurata fra il piano di rotolamento delle auto e l’intradosso della struttura di sostegno del corpo stradale ferroviario.

Tuttavia tale soluzione del sottovia presenta diversi elementi di criticità riferiti non soltanto alla fase di costruzione, ma anche alla fase di esercizio, costituiti da:

• difficoltà realizzative determinate dalle quote di riferimento;

• problemi di gestione;

• interferenza con l’esercizio ferroviario.

Date le condizioni planoaltimetriche dell’area interessata dall’attraversamento ferroviario e i limiti geometrici imposti dalla normativa sulla circolazione ferroviaria (5,50 m di luce libera tra il piano stradale e l’intradosso del sottovia), il corretto tracciamento dell’opera imporrebbe, infatti, il raggiungimento di una quota assoluta al di sotto dello zero. Sul lato interno al lotto si avrebbe necessità di eseguire uno scavo di profondità superiore ai 5 metri, a fronte di una quota assoluta del terreno attuale di 4,50 m s.l.m.

Tale soluzione comporterebbe, quindi, problematiche di gestione, non solo in fase di cantiere, ma soprattutto in fase di esercizio dell’opera, per l’alta probabilità di intercettazione della falda e per la necessità di dover predisporre impianti di pompaggio per lo smaltimento delle acque meteoriche, anche in occasione degli eventi meteorici ordinari.

Per quanto riguarda la sicurezza e l’interferenza con la circolazione ferroviaria occorre considerare che la soluzione del sottovia comporta l’interruzione del servizio durante alcune fasi della realizzazione.

Già in questa fase progettuale sono stati interpellati gli uffici competenti al fine di acquisire le informazioni necessarie sulla fattibilità dell’intervento e sulle implicazioni della scelta progettuale del sottovia e del sopravia. Da tali incontri è emerso che la realizzazione del sottovia implica necessariamente l’interruzione del servizio ferroviario, mentre la costruzione del sovrappasso può avvenire senza interrompere il pubblico servizio.

Conseguentemente, l’ipotesi progettuale che prevede l’attraversamento della ferrovia con un ponte è apparsa subito più conveniente, sia sotto il profilo realizzativo che di gestione dell’opera.

Il ponte previsto in progetto collega la strada di AdP a nord con l’intersezione sulla perimetrale interna. La quota di scavalco della ferrovia è fissata a 6,50 m sopra il piano del ferro (altezza libera), oltre lo spessore della struttura.

La costruzione delle spalle ai margini del corpo ferroviario e la successiva realizzazione delle travi determina condizioni realizzative molto favorevoli e indipendenti dall’esercizio ferroviario.

La realizzazione del ponte comporterà un impatto non trascurabile sul paesaggio; al fine di limitare il più possibile tale impatto nelle successive fasi di progettazione saranno studiate diverse alternative progettuali che porteranno alla scelta definitiva dell’opera più idonea sotto il profilo architettonico, funzionale e paesaggistico (si cercherà di ridurre il più possibile lo spessore dell’impalcato, di scegliere colorazioni che determinino un inserimento nel contesto, qualità architettonica, ecc.), sulla base di eventuali indicazioni e prescrizioni del competente Servizio di Tutela Paesaggistica.

3.1.10 Misure di mitigazione degli impatti sul paesaggio

In sintesi, per limitare gli impatti sul paesaggio in fase di esercizio sono previste le seguenti misure di mitigazione:

• si è cercato di limitare l’altezza massima degli edifici (tutti costituiti da due piani fuori terra, ad eccezione dell’albergo che avrà quattro piani );

• si è adottato un rapporto di copertura contenuto, preservando la restante superficie fondiaria per la realizzazione di spazi verdi e servizi;

• inserimento nel contesto circostante che riprende materiali, colori e forme il più possibile compatibili con la naturalità dell’area;

• utilizzo di specie autoctone per le aree destinate a verde;

• minimizzazione dell’impatto dei corpi illuminanti (tipologie basse);

• pavimentazione delle strade interne e dei parcheggi realizzata con grigliato carrabile e prato (Tav. G06 Sezioni tipo strade parcheggi);

• realizzazione di fasce laterali destinate a verde lungo tutte le strade carrabili.

Al fine di migliorare l’inserimento visivo delle opere e operare un’implementazione organica e armonica delle essenze vegetali nelle diverse aree verdi, verrà valutata attentamente l’attitudine di ogni specie a creare associazioni arboree – arbustive tali da incrementare la connettività ecologica tra le zone d’intervento. Come già riportato, la scelta delle specie vegetali sarà mirata a seconda dell’area ben caratterizzata. In definitiva:

• in prossimità delle aree di pertinenza degli edifici di nuova realizzazione, le specie arboree e arbustive avranno la principale funzione di mitigare l’impatto visivo degli stessi sull’ambiente. Come

già anticipato, saranno utilizzate specie contemplate nel Piano Forestale della RAS allegato I Distretto 20 Campidano. Si alterneranno specie arboree sempreverdi a lenta crescita e caducifoglie a più rapido accrescimento. Importanza notevole nella mitigazione verrà compiuta dall’alberatura dei parcheggi che si sviluppano lungo i perimetri di sviluppo degli edifici;

• come già riportato in precedenza, la messa a dimora delle specie vegetali sia erbacee che arbustive dovrà avvenire prima dell’inizio dei lavori edili. La gestione dei nuovi impianti avverrà nel rispetto degli ambienti naturali limitrofi e applicando tecniche eco compatibili;

• nei primi 5 anni dall’impianto verrà programmato un piano di monitoraggio sullo stato fisiologico e sanitario delle essenze impiantate. Ogni anno verranno verificati i ritmi di accrescimento e le eventuali fallanze ove provvedere alle tempestive sostituzioni.

3.2 ULTERIORI MISURE DI MITIGAZIONE E DI COMPENSAZIONE DEGLI IMPATTI

Oltre agli interventi di mitigazione degli impatti previsti in progetto e descritti nei precedenti paragrafi, si riportano di seguito ulteriori accorgimenti che verranno adottati nelle successive fasi di progettazione e di realizzazione dell’intervento:

• in relazione alla previsione di opere prossime alla Chiesa di S.Caterina, verranno eseguite delle specifiche indagini preliminari atte a valutare l’interesse archeologico delle aree, di raccordo con la competente Soprintendenza archeologica. Considerata la presenza del sito storico- archeologico all’interno del lotto, ogni fase dei lavori di scavo e di movimento terra verrà controllata da archeologi iscritti all’Albo della Soprintendenza per i Beni Archeologici, con oneri a carico del committente;

• qualora si rinvenissero materiali archeologici o strutture murarie antiche, la Soprintendenza per i Beni Archeologici dovrà esserne immediatamente informata ed i lavori dovranno essere sospesi fino all’arrivo di personale dello stesso Xxxxxxx, provvedendo nel frattempo alla conservazione e alla custodia dei reperti (art. 90 “Scoperte fortuite” del DLgs. 42/2004);

• in fase di progettazione definitiva:

- verrà generata una relazione completa di carte tematiche sullo stato ante-intervento. Sarà operato un censimento puntiforme delle essenze arboree esistenti e dei saggi relativi alle caratteristiche pedologiche delle diverse zone. Verrà redatto un piano progettuale ove saranno indicate le diverse aree d’intervento, le specie arboree, arbustive ed erbacee previste per ogni settore, il loro numero e le loro associazioni, le distanze reciproche e rispetto a confini e ostacoli naturali. Sarà evitato l’abbattimento degli esemplari arborei e arbustivi esistenti nelle aree di pertinenza dei nuovi fabbricati che dovranno essere espiantati e reimpiantati nelle aree vocate. Verrà redatto un piano specifico per lo sviluppo della vegetazione dell’area umida limitrofa al Sic, in modo tale da conservare e valorizzare la vegetazione esistente al fine di tutelare l’habitat del Pollo Sultano. Ove necessario, verranno applicate teniche di ingegneria naturalistica al fine di creare zone umide e mitigare impatti visivi e sonori con rilievi in terra opportunamente armati e piantumati a verde. Verrà realizzato l’elaborato relativo alle infrastrutture di drenaggio e irrigazione nonché gli accessori tecnologici di monitoraggio meteo climatico. Si opererà avvalendosi della collaborazione con enti di ricerca, istituzioni, associazioni

ambientaliste e culturali per la valutazione delle azioni inerenti la gestione delle aree sensibili quali Santa Caterina e la zona umida limitrofa al SIC;

- per l’illuminazione della viabilità, degli spazi esterni e delle attrezzature sportive verranno utilizzati sistemi compatibili con la normativa tecnica in materia di inquinamento luminoso e conformi alle linee guida regionali per la riduzione dell’inquinamento luminoso e relativo consumo energetico; per l’illuminazione delle rotatorie verrà studiata la possibilità di utilizzare soluzioni a led, meno impattanti dal punto di vista dell’inquinamento luminoso;

- per la produzione dell’energia elettrica necessaria all’esercizio degli edifici e degli impianti verranno previsti sistemi fotovoltaici di tipo integrato;

- verrà studiato e concordato con l’Amministrazione comunale di Elmas un intervento di compensazione ambientale, che preveda il riutilizzo delle terre in esubero dagli scavi per la riqualificazione di un’area in prossimità del lotto interessato. In questa prima fase si è pensato ad una sistemazione a verde lungo la sponda sinistra del rio di Sestu, che permetta di creare una continuità tre le aree verdi ed il fiume, e di realizzazione di un percorso pedonale lungo il fiume, evitando una netta separazione tra gli interventi interni al comparto e le aree circostanti. L’intervento dovrà essere coordinato con il progetto “Percorsi natura lungo la laguna di S. Gilla - Polis 30”, attualmente in fase di realizzazione, che prevede la realizzazione di un percorso pedonale e ciclabile dalla stazione ferroviaria fino al complesso della chiesa campestre di Santa Caterina.