ENTE PER LE NUOVE TECNOLOGIE, L'ENERGIA E L'AMBIENTE

Sperimentazione di flotte di veicoli in CarSharing

Analisi delle esperienze e guida operativa alla pianificazione del servizio

X. Xxxxxxx

Dipartimento Energia

Divisione Sistemi Energetici per Mobilità e Habitat Sezione Trasporti, Mobilità e Territorio

con la collaborazione di

Ökoinstitut Südtirol

Accordo di Programma Ministero dell’Ambiente – ENEA

Sperimentazione di flotte di veicoli in CarSharing

Analisi delle esperienze e guida operativa alla pianificazione del servizio

X. Xxxxxxx

(x.xxxxxxx@xxxxxxxx.xxxx.xx)

Dipartimento Energia

Divisione Sistemi Energetici per Mobilità e Habitat Sezione Trasporti, Mobilità e Territorio

con la collaborazione di

Ökoinstitut Südtirol

(xxxxxxx@xxx.xx)

GIUGNO 2000

INDICE

PREMESSA 4

PARTE PRIMA: CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DEL NUOVO SERVIZIO 8

1.1 IL CARSHARING NELLA DIMENSIONE DEGLI ANNI 2000 9

1.2 Le realizzazioni applicative 11

1.3 RUOLO DELL’A SSOCIAZIONE EUROPEA DEL CAR-SHARING (ECS) 14

1.4 Il Car-Sharing in Italia 16

1.5 Caratteristiche principali del servizio 18

1.6 Struttura delle tariffe e caratteristiche prestazionali 19

1.7 Profilo dell’utente e potenziale di domanda 22

1.8 Aspetti tecnologici 23

1.9 Benefici ed opportunità per gli utenti e la collettività 27

1.10 La convenienza economica del CarSharing 31

1.11 Strategie di sviluppo ed azioni di sostegno 32

PARTE SECONDA: GUIDA ALLA PIANIFICAZIONE DEL SERVIZIO 34

2.1 Finalità dello studio di fattibilità 35

2.2 Analisi della domanda 36

2.2.1 Strumenti per l’analisi della domanda 36

2.3 Definizione dei gruppi di utenti 38

2.4 Localizzazione e quantificazione dei gruppi di riferimento 44

2.5 Offerta 46

2.5.1 Procedure per l’accesso al servizio 46

2.5.2 Adesione al servizio 46

2.5.3 Orari di prenotazione e di accesso ai veicoli 47

2.5.4 Prenotazione delle vetture: procedure ed informazioni necessarie 47

2.5.5 Procedure e sistemi di prelievo 48

2.5.6 Regole d’uso e responsabilità 48

2.5.7 Gestione rifornimenti 50

2.5.8 Fatturazione 50

2.5.9 Assicurazione 50

2.6 Aree di sosta 51

2.6.1 Criteri per la localizzazione delle aree di sosta 51

2.6.2 Caratteristiche delle aree di parcheggio 53

2.7 Veicoli 54

2.7.1 Definizione del numero di veicoli (ratio utenti / veicolo) 54

2.7.2 Tipologie di veicoli 55

2.7.3 Acquisizione e ricambio dei veicoli 56

2.7.4 Manutenzione e pulizia 57

2.7.5 Partnerships 58

2.7.6 Rapporti con l'utenza 59

2.7.7 Definizione delle tariffe 59

2.8 Comunicazione 61

2.9 Struttura organizzativa 62

2.10 Prestazioni legate all’uso dei veicoli 64

2.11 Prestazioni ambientali 64

2.12 Aspetti economici 65

2.13 Conclusioni 70

BIBLIOGRAFIA 71

Premessa

Il CarSharing è un servizio di mobilità innovativo che consente ai propri utenti/soci di accedere dietro richiesta ad una flotta comune di veicoli posizionati su più aree di parcheggio in prossimità di residenze o di importanti nodi della rete di trasporto pubblico. L’uso dei veicoli da parte dell’utente avviene in modo autonomo ed è consentito anche per periodi limitati di un’ora. Il costo complessivo sostenuto dall’utente comprende una quota fissa di associazione ed una quota variabile proporzionale al tempo di uso e alla percorrenza realizzata.

Il CarSharing, nato spontaneamente come iniziativa tra privati spinti soprattutto da ideali ecologici, è stato caratterizzato in questo ultimo decennio da un progressivo cambiamento che ha portato l’idea originaria della multiproprietà verso un’organizzazione commerciale ed imprenditoriale dell’offerta. Lo sviluppo e la diffusione del CarSharing appare attualmente essere in una fase particolarmente positiva soprattutto nei paesi del Nord Europa dove il servizio è riuscito a consolidare un’immagine di qualità ed affidabilità e gli operatori del settore hanno raggiunto un buon livello di professionalità.

La condizione favorevole di sviluppo del servizio dipende principalmente dall’attuale rigidità del mercato veicolare che offre agli utenti svariate possibilità di scelta se essi vogliono acquistare un’automobile, ma che allo stesso tempo concede poche alternative convenienti e pratiche per un uso sporadico del veicolo per periodi e percorsi limitati.

La formula del CarSharing, contraddistinta da una struttura tariffaria basata su costi fissi ridotti e costi variabili legati all’uso dei veicoli relativamente più alti, è particolarmente vantaggiosa per gli automobilisti che utilizzano occasionalmente l’auto. Il vantaggio principale che il CarSharing può dare a questa categoria di automobilisti è di poter disporre nei momenti di necessità di un mezzo individuale con caratteristiche e dimensioni più adatte ad ogni esigenza di viaggio senza dover sostenere gli alti costi fissi di esercizio legati al possesso dell’auto che alle basse percorrenze hanno un’incidenza rilevante sul costo complessivo.

Il CarSharing dimostra inoltre un potenziale energetico ed ambientale positivo. Gli effetti positivi sull’ambiente e sul consumo energetico sono direttamente collegati al nuovo comportamento dell’utente che tende a razionalizzare l’uso del mezzo individuale a vantaggio di modi a bassa intensità energetica e più eco-compatibili (ciclopedonali e collettivi). Ciò è l’espressione di una consapevolezza acquisita nei riguardi del costo effettivo di uso del mezzo individuale, di solito sottovalutato o completamente ignorato nel caso dell’auto di proprietà, che porta ad operare, nel momento della scelta del mezzo di trasporto, un confronto obiettivo tra le diverse opzioni di mobilità disponili.

L’impatto favorevole del CarSharing sulla competitività dei modi alternativi all’auto privata ha catalizzato da qualche anno l’interesse verso il nuovo servizio da parte della Commissione Europea e di alcune Amministrazioni Pubbliche, sia Centrali che Locali, che si trovano impegnate ad applicare misure innovative per ridurre la dipendenza dall’automobile nelle aree urbane.

In questa prospettiva il recente decreto del Ministero dell’Ambiente (27 Marzo 1998) per una mobilità sostenibile ha posto le basi per lo sviluppo in Italia del CarSharing. Il decreto prevede in particolare un finanziamento globale di 8.5 miliardi ad alcuni Comuni, interessati ad ampliare la gamma di servizi di mobilità alternativi all’auto privata, allo scopo di incentivare associazioni o imprese ad organizzare e gestire servizi di CarSharing. Tali servizi devono risultare accessibili a tutti gli associati indipendentemente dalle forme di gestione che saranno decise a livello locale e con caratteristiche e livelli di qualità coerenti con i criteri generali fissati dall’Associazione Europea del CarSharing (ECS).

Le iniziative ammesse al finanziamento sono complessivamente 12 e interessano le città di Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Milano, Modena, Napoli, Palermo, Perugia, Roma, Torino e Venezia.

Un passo importante previsto dal Ministero dell’Ambiente consiste nel mettere insieme i Comuni coinvolti nello sviluppo e gestione dei progetti locali in un unico Ente strutturato (ICS- Italian CarSharing ) dedicato alla pianificazione ed al coordinamento delle applicazioni locali, nonché alla promozione ed attuazione delle azioni necessarie a soddisfare i bisogni di interoperabilità delle organizzazioni stesse. Il Ministero dell’Ambiente si propone inoltre di sostenere lo sviluppo di una piattaforma tecnologica comune intesa a garantire il raggiungimento di un opportuno grado di interoperabilità e di automazione dei servizi che saranno implementati a livello locale. Lo sviluppo di una piattaforma tecnologica comune consentirà inoltre alle nuove organizzazioni di abbattere gli alti e gravosi costi iniziali delle attrezzature e degli impianti necessari ad automatizzare il servizio.

In questo ambito il sottoprogetto 2.1.3 “Sperimentazione di flotte di veicoli in Car-Sharing” dell’accordo di programma ENEA-Ministero dell’Ambiente prevede una serie di azioni per agevolare e sostenere sotto il profilo tecnico la realizzazione dei progetti pilota di Car-Sharing nelle dodici città italiane.

Il programma di lavoro elaborato per il sottoprogetto 2.1.3 contempla due importanti fasi attuative. Nella prima fase si punta principalmente a sostenere i Comuni, individuati dal Ministero dell’Ambiente, nella predisposizione ed avviamento dei progetti pilota. In questo ambito l’ENEA ha il compito di analizzare in maniera approfondita le caratteristiche del nuovo servizio ed i rapporti che intercorrono tra esso e l’ambiente esterno al fine di favorire un più efficace orientamento delle attività di avvio dei progetti.

La seconda fase attuativa contempla invece la predisposizione e attuazione del piano di valutazione al fine di valutare: le potenzialità di utenza, la capacità del servizio di autofinanziarsi e quindi di espandersi su scala più ampia, ed infine l’efficacia in termini di riduzione del traffico privato dei consumi e delle emissioni.

Il presente lavoro basato su una vasta indagine delle esperienze internazionali vuole costituire un utile contributo a specifiche tematiche collegate alla prima fase attuativa del programma di lavoro relativa sia alla definizione delle caratteristiche tecniche ed organizzative, sia alla predisposizione ed avviamento dei progetti pilota di inserimento del nuovo servizio di mobilità in Italia.

In tale prospettiva e sulla scorta delle varie esperienze sviluppate all’estero questo documento si propone di delineare i contenuti tecnici essenziali e di fornire alcune indicazioni orientative concretamente utilizzabili nella fase di pianificazione e progettazione del nuovo servizio.

L’elemento centrale di questa fase è lo studio preliminare di fattibilità che costituisce lo strumento essenziale per analizzare tutti gli aspetti della nuova iniziativa e per presentare in maniera organica ed efficace tutte le informazioni chiave per l’avvio prima e la gestione poi del servizio. Questo strumento consente di valutare ex ante gli effetti delle possibili scelte alternative, nonché di quantificare le risorse umane e finanziarie necessarie allo sviluppo del nuovo servizio.

In definitiva lo studio di fattibilità fornisce l’occasione agli operatori di pianificare l’avvio dell’iniziativa, di delineare le strategie, i piani ed i tempi di attuazione e di avere gli elementi per verificare costantemente se l’attività avviata è indirizzata nella giusta direzione attraverso l’analisi degli scostamenti rispetto alle previsioni.

Il presente documento è diviso in due parti: nella prima sono esposti gli argomenti relativi alla struttura ed alle dimensioni dell’offerta del CarSharing negli altri Paesi, alla struttura prevalente dei costi, alla struttura e dimensione della domanda e alla sua segmentazione nonché ai fattori critici di successo individuati nel corso dell’analisi del settore. L’obiettivo primario è di evidenziare quelle caratteristiche che una organizzazione deve avere per competere con successo. Seguono infine spunti e valutazioni utili sulle opportunità e sui benefici offerti dal CarSharing agli utenti ed alla collettività dal punto di vista economico, del risparmio energetico e dei costi ambientali.

Nella seconda parte sono illustrati in dettaglio le azioni da intraprendere ed i passi che è necessario compiere per la progettazione del servizio e la verifica della fattibilità dal punto di vista economico e da quello finanziario. Tale percorso logico comprende in particolare l’analisi della domanda, la definizione della strategia di marketing, la formulazione del piano tecnico-produttivo ed infine la predisposizione del piano economico-finanziario che costituisce il punto nodale dell’intero processo di pianificazione del nuovo servizio.

Il documento è rivolto essenzialmente ai responsabili locali direttamente coinvolti in questa fase di avvio dei progetti pilota, ma può interessare certamente tutti quelli che desiderano migliorare la conoscenza riguardo al funzionamento del nuovo servizio e alle questioni ad esso attinenti o coloro i quali, a diversi livelli, intendono accingersi alla formazione di nuove imprese di Car-Sharing.

Prima di concludere questa nota introduttiva, un sentito ringraziamento va a quanti hanno contribuito alla stesura del documento, in particolare a Xxxxx Xxxxxxx e a tutto lo staff di Ökoinstitut Südtirol per le frequenti e proficue discussioni sugli argomenti qui trattati, nonché per le informazioni ed il sostegno al completamento della seconda parte del documento, a Xxxxxxx Xxxxxx e Xxxxxxxxxx Xxxxx per la collaborazione offerta nell’analisi degli aspetti tecnologici del servizio, a Xxxxxxx Xxxxxxxx per il fattivo coinvolgimento nelle fasi finali di stesura del documento, sostanziatosi in una preziosa rilettura critica e a Xxxxxx Xxx per il contributo allo studio della convenienza economica del servizio.

Un contributo importante va infine riconosciuto a Xxxxxxx Xxxxxxxxx che grazie alla sua lunga esperienza di direzione di “Mobility CarSharing Svizzera” ha svolto con passione il lavoro di

revisione dei contenuti del testo fornendo suggerimenti, idee ed informazioni preziose che hanno certamente migliorato il risultato finale.

Parte prima: Caratteristiche e prestazioni del nuovo servizio

1.1 Il CarSharing nella dimensione degli anni 2000

La strada più battuta per contrastare l’attuale netta prevalenza dell’auto privata nelle aree urbane è il recupero dell’efficacia e dell’efficienza del sistema di trasporto collettivo tradizionale tramite interventi di potenziamento, di razionalizzazione e di sviluppo della qualità del servizio.

Tuttavia per aumentare gli effetti di queste soluzioni è ugualmente importante intraprendere azioni ausiliarie volte a favorire lo sviluppo di servizi di mobilità alternativi in grado di fornire una risposta intermedia in termini di flessibilità e di costi tra il trasporto collettivo e l’auto privata, soprattutto in quelle aree in cui il trasporto pubblico si rivela poco efficiente e competitivo.

I servizi di mobilità alternativi comprendono sia nuove forme organizzate di utilizzazione in comune dell’automobile progettate per ridurre i costi individuali e sociali, sia schemi innovativi di trasporto pubblico con percorsi ed orari non fissi e con fermate a prenotazione capillarmente distribuite sul territorio.

Tra le nuove forme organizzate di utilizzazione in comune dell’automobile, il CarSharing rappresenta una delle applicazioni più importanti per poter modificare in maniera sostanziale l’attuale insostenibile vantaggio competitivo dell’auto privata su tutte le altre modalità di trasporto che operano in campo urbano. Il punto di forza su cui si basa la competizione è l’originalità del servizio che si intende offrire, ovvero la capacità di soddisfare determinati bisogni dell’utenza mai soddisfatti in questo modo con prestazioni simili a quelle dell’auto privata, ma con costi inferiori soprattutto per coloro che ricorrono saltuariamente all’auto per effettuare i propri spostamenti.

Con il termine “CarSharing” si intende un servizio di mobilità alternativo gestito da un’organizzazione, che consente ai propri associati di condividere una flotta comune di veicoli composta solitamente da differenti modelli. A differenza del Car-Pooling, dove l’utilizzo dell’autovettura avviene per accordo preliminare fra utenti che compiono lo stesso percorso nello stesso periodo, l’idea alla base della condivisione è basata sul fatto che più utenti possono utilizzare autonomamente in periodi diversi la stessa autovettura.

La struttura del CarSharing è senz'altro originale e si differenzia dal servizio di autonoleggio tradizionale. I veicoli che compongono la flotta sono posizionati su più aree di parcheggio situate in prossimità delle residenze o in corrispondenza di fermate e/o stazioni del trasporto pubblico al fine di garantire agli aderenti un agevole accesso al servizio. In città le aree di parcheggio possono essere realizzate in garage o spazi privati, cortili condominiali o direttamente su strada. L’uso dei veicoli è riservato ai soli iscritti all’organizzazione ed è consentito anche per periodi limitati di un’ora. L’aderente può prenotare e prelevare in qualsiasi momento del giorno e della notte il veicolo richiesto dall’area di parcheggio più vicina. La riconsegna del veicolo avviene solitamente nella stessa area di parcheggio di partenza, anche se in alcune applicazioni è possibile lasciare il veicolo in altre aree di parcheggio attrezzate.

Il costo globale per l’aderente risulta composto da un costo fisso ed un costo variabile legato all’utilizzo del servizio. Il costo fisso include una quota di ingresso non rimborsabile, che l’aderente versa una volta per tutte per entrare nell’associazione, una cauzione rimborsabile ed

una quota di abbonamento da versare annualmente o mensilmente per aderire all’associazione. Il costo variabile, legato all’uso dei veicoli, include una quota chilometrica ed una quota oraria; queste ultime possono variare in base alla classe del veicolo ed alla fascia oraria di utilizzo.

Diverse sono le varianti di CarSharing possibili. Esse variano in funzione del target group a cui si riferiscono, alla dislocazione dei veicoli, alle procedure per l'utilizzo, al tipo di spostamenti che è possibile effettuare, al tipo di organizzazione, ecc.

Nato spontaneamente come iniziativa tra privati mossi da esigenze di tipo economico ed ambientale, il CarSharing ha avuto un rapido sviluppo durante gli anni novanta principalmente in alcuni paesi del Nord Europa con tassi di crescita annui a due cifre; da qualche anno operano alcune organizzazioni di CarSharing anche in Nord America ed in Asia. Attualmente in Europa si contano complessivamente più di 100.000 utenti e oltre 200 organizzazioni presenti in più di 400 città. Le organizzazioni di maggior successo operano solitamente con un veicolo ogni 20-30 utenti.

La necessità di coordinamento a livello europeo delle varie iniziative, nonché di standardizzazione e miglioramento delle condizioni di esercizio ha portato alla costituzione nel 1991 di una Associazione Europea (European Car Sharing). Grazie ad una crescita annuale del 50% del numero di associati, l’ECS raggruppa oggi più di 40 organizzazioni di CarSharing di diversi paesi Europei.

Il CarSharing può essere considerato una valida alternativa sia per le persone che non possiedono l’auto privata sia per le persone che possiedono una o più autovetture. Il vantaggio economico per l’utente dipende ovviamente dalle tariffe applicate e si riduce, fino ad annullarsi, al crescere delle percorrenze annue realizzate. Con riferimento alle tariffe praticate in alcune importanti esperienze in Europa tale soglia di convenienza risulta essere intorno ai

10.000 chilometri annui.

Il CarSharing è ritenuto inoltre un strumento in grado di scardinare gli attuali modelli comportamentali dei cittadini nei riguardi dell’automobile e di favorire scelte modali più razionali dal punto di vista economico, sociale ed ambientale.

Sulla scorta delle esperienze svolte finora i benefici conseguibili con il CarSharing, in termini di riduzione dei volumi di traffico e dello spazio necessario per la sosta, sono particolarmente rilevanti; è stato osservato che ogni auto del CarSharing rimpiazza 5-6 auto private e che, dopo l’adesione, i chilometri percorsi annualmente in auto dagli utenti che rinunciano al possesso dell’auto si riducono del 35-60% a vantaggio dei modi alternativi.

Il CarSharing ha inoltre il grande vantaggio di contribuire allo sviluppo della mobilità combinata nelle aree urbane. A titolo di esempio uno studio effettuato in Svizzera ha rilevato che gli utenti del CarSharing circolano per tre quarti con i mezzi di trasporto più compatibili con l’ambiente (a piedi, in bicicletta o con i trasporti pubblici).

E’ per questi motivi che il CarSharing sta vivendo negli ultimi anni un periodo di particolare attenzione da parte dei governi Nazionali, Locali e della stessa Commissione Europea. Sostegni economici a favore di progetti pilota e di adeguamento tecnologico del servizio sono stati erogati con l’obiettivo di far decollare il servizio, di migliorarne la fruibilità, nonché di incrementare il livello di professionalità degli stessi operatori.

L’evidenza empirica mostra chiaramente che lo sviluppo e l’espansione del CarSharing su scala più ampia non può prescindere dall’esistenza di una buona offerta di servizi di trasporto collettivo sul territorio in quanto il CarSharing è fondamentalmente un servizio complementare ad esso e non sostitutivo. Anche la modernizzazione del servizio basata

sull’introduzione di tecnologie avanzate dell’informazione e della comunicazione assume un ruolo chiave soprattutto per ottenere una più alta qualità percepita dall’utente ed un vantaggio competitivo dal punto di vista dei costi di gestione.

1.2 Le realizzazioni applicative

Le prime esperienze di CarSharing sono state sviluppate in Europa e risalgono alla fine degli anni 80. Sono poi proseguite gradualmente interessando un numero sempre più alto di organizzazioni.

All’inizio il CarSharing era considerato fondamentalmente una soluzione efficace per rispondere a due esigenze prioritarie. La prima era ispirata da ideali ecologici per controbattere efficacemente le conseguenze sempre più negative dei livelli di congestione del traffico sull’ambiente e sulla qualità della vita delle aree urbane. Ciò è dimostrato dal fatto che tra i precursori del CarSharing figuravano persone attente ai temi dell’ecologia e gruppi di ambientalisti che percepivano questa forma alternativa di uso dell’auto come un chiaro segnale di evoluzione capace di stimolare un cambio del comportamento dei cittadini nei confronti delle scelte di mobilità.

La seconda esigenza era quella di ridurre le spese per i trasporti ed in particolare le spese sostenute per l’acquisto e l’esercizio delle autovetture ad uso privato. Più persone o famiglie che non intendevano sostenere questo sforzo economico decidevano di ripartire tutte le spese connesse con il possesso dell’auto adottando la formula dell’auto in multiproprietà.

Questi presupposti hanno determinato inizialmente un’offerta costituta da molte organizzazioni di piccole dimensioni e, la gran parte di queste, con scarso orientamento al mercato. Tuttavia l’esigenza di aumentare i livelli di efficienza e le quote di mercato ha portato gradualmente ad una concentrazione dell’offerta e allo sviluppo di strutture organizzative più complesse con livelli di professionalità sempre più elevati.

Ad oggi il CarSharing è particolarmente attivo in Germania, Svizzera, ed Olanda. In queste tre nazioni si contano circa 100 organizzazioni che raggruppano complessivamente più di

80.000 utenti.

Il Car Sharing come forma organizzata di uso in comune dell’auto ha fatto la sua prima comparsa in Svizzera nel 1987 con 2 veicoli e circa 30 utenti. Da allora diverse organizzazioni sono state costituite in modo indipendente su quasi tutto il territorio. Tuttavia solo due organizzazioni, ShareCom e ATG, si sono sviluppate con successo e su scala più ampia anche attraverso l’acquisizione di organizzazioni più piccole. Entrambe le organizzazioni operavano sotto forma di cooperative. Nel 1997 dalla fusione delle due cooperative, ShareCom e ATG, nasceva Mobility CarSharing Switzerland.

In Svizzera il CarSharing si è sviluppato estremamente bene con una crescita annua del numero di utenti del 50%. Questo ritmo di crescita ha consentito in pochi anni di ottenere un’offerta uniforme e di alta qualità a livello nazionale. Mobility Car Sharing Switzerland (fatturato 1997 pari a circa 10.2 milioni di franchi svizzeri) gestisce attualmente una flotta composta da 1.300 veicoli relativi a 13 modelli diversi, conta circa 30.000 utenti e possiede un organico di 94 persone. E’ inoltre presente su tutto il territorio Svizzero in 330 località diverse. Il 63% delle località in cui è presente il servizio sono aree con meno di 10.000 abitanti. Questa particolare struttura è dovuta principalmente all’ampia diffusione della rete di trasporto pubblico sul territorio Svizzero che consente agli utenti del CarSharing di poter contare principalmente su un’alternativa di mobilità conveniente ed affidabile.

I veicoli sono presenti in 700 aree di parcheggio di cui 250 in prossimità di stazioni ferroviarie. Mobility CarSharing Switzerland detiene oggi circa il 40% del mercato europeo ed è di gran lunga il maggiore operatore mondiale.

Tra gli ingredienti alla base della forte crescita del CarSharing in Svizzera si evidenziano: la stipula di forme innovative di cooperazione con imprese di trasporto pubblico, autonoleggi e altri partner, l’atteggiamento favorevole dei mass media e le prestazioni ad elevato contenuto tecnologico che garantiscono un servizio ad alta qualità.

Fig.1a - Sviluppo del Car-Sharing in Svizzera

(Fonte: Mobility Car Sharing)

Fig.1b – Diffusione del Car-Sharing in Svizzera

(Fonte: Mobility Car Sharing)

In Germania la prima organizzazione di CarSharing ( StattAuto) è stata costituita a Berlino nel 1988. Oggi StattAuto (fatturato 1998 pari a circa 5 milioni di marchi) opera sia a Berlino sia ad Amburgo e conta complessivamente 7.500 utenti. StattAuto gestisce una flotta di 300 veicoli relativi a 9 modelli diversi dispiegati su 110 aree di parcheggio ed ha un organico composto da 45 dipendenti di cui 35 con la formula del part-time. A Berlino le aree di parcheggio contengono da 2 a 10 auto e sono facilmente raggiungibili da qualsiasi punto della città. Recentemente StattAuto per stimolare la propria crescita ha avviato forme di cooperazione con le aziende di trasporto pubblico per favorire l’integrazione tariffaria, ha predisposto un piano di adeguamento tecnologico del sistema di gestione ed ha stretto accordi con imprese che intendono utilizzare il CarSharing in sostituzione della flotta aziendale.

Recente è anche il lancio di un servizio aggiuntivo chiamato “CashCar” che consente all’organizzazione di gestire una flotta virtualmente più ampia e più flessibile atta a soddisfare la propria clientela soprattutto nei periodi di maggior richiesta senza dover sostenere gli alti costi legati alla flotta stessa. In pratica la formula CashCar consente a chi possiede una vettura di darla a nolo ai clienti di StattAuto nei periodi in cui non viene utilizzata ad un prezzo conveniente per entrambi.

Tra le organizzazioni più importanti di CarSharing in Germania figura anche StadtAuto costituita a Brema (circa 545.000 abitanti) nel 1990 da un gruppo di ambientalisti. Inizialmente StadtAuto gestiva una flotta di 3 auto e contava 28 utenti. Oggi gestisce una flotta di 80 auto distribuite in più di 40 aree di parcheggio e conta circa 1700 utenti.

Attualmente in Germania operano più di 60 organizzazioni di CarSharing presenti in più di 90 città. Queste organizzazioni raggruppano complessivamente circa 25000 utenti e 1000 veicoli.

In Germania il CarSharing non è legato ad una specifica forma organizzativa. Esistono di fatto tre differenti assetti societari: associazione, cooperativa ed impresa economica. Più della metà delle organizzazioni di CarSharing sono registrate come associazioni senza finalità di lucro, circa il 20% come cooperative.

Anche in Olanda il CarSharing è particolarmente diffuso. Ad oggi si contano circa 30 organizzazioni, in gran parte strutturate come imprese volte al profitto, che raggruppano complessivamente più di 25.000 utenti e circa 800 veicoli. In Olanda il CarSharing assume un significato più ampio giacché coesistono schemi operativi differenti, alcuni dei quali con caratteristiche più vicine a quelle dell’autonoleggio tradizionale. Ciò deriva dal fatto che tra i promotori del CarSharing in Olanda figurano imprese di autonoleggio interessate ad aumentare i livelli di redditività aziendale attraverso l’ampliamento e la diversificazione del proprio servizio di base.

A differenza della Svizzera e della Germania, il Governo olandese ha avuto un ruolo particolarmente attivo nella diffusione del CarSharing. Difatti tra le strategie elaborate dal Governo olandese nell’ambito del Piano Nazionale Energia ed Ambiente (1997), la diffusione del CarSharing assume un ruolo chiave soprattutto per contrastare la forte crescita dei livelli di motorizzazione.

L’azione del Governo olandese a favore del CarSharing si è esplicata sia con attività di promozione e di comunicazione, sia con la predisposizione di facilitazioni sul piano operativo. Tra le misure del governo a favore del CarSharing, è compresa anche la costituzione di un organismo centrale inteso a favorire la cooperazione tra le organizzazioni e l’ingresso nel mercato di nuovi operatori privati.

Diverse altre applicazioni di CarSharing sono attualmente in fase di sviluppo in Francia, Austria (1600 utenti e 160 veicoli), Danimarca (470 utenti e 43 veicoli), Inghilterra, Irlanda e nei paesi Scandinavi (circa 4000 utenti e 125 veicoli).

Particolarmente interessate dal punto di vista del contenuto tecnologico ma poco significativa per la modesta reazione del mercato è l’esperienza Francese “PRAXITELE”. Il progetto, che prevedeva l’implementazione di una servizio basato sull’uso in comune di una flotta di veicoli, è stato sviluppato nella città di Saint-Quentin-Yvelines da due enti pubblici di ricerca, INRETS e INRIA, congiuntamente con un Consorzio di imprese formato da Renault (settore auto), EDF (settore elettrico) e CGFTE (settore servizi di trasporto). Il servizio comprende una flotta di 50 veicoli elettrici equipaggiati con sistema di localizzazione, sistema di radiocomunicazione con la centrale operativa, unità di rilevazione dei dati di esercizio e sistema di accesso con smart card di tipo contactless. I veicoli sono posizionati in 5 diverse stazioni attrezzate per la sosta e la ricarica dei veicoli con sistema ad induzione. La centrale operativa comprende un server per l’elaborazione dei dati di esercizio collegato con le stazioni e con i veicoli.

Il CarSharing sta muovendo i suoi primi passi anche nel Nord-America. Attualmente negli Stati Uniti (130 utenti e 9 veicoli) e nel Canada (1580 utenti e 98 veicoli) si contano più di dieci organizzazioni. Dal 1997 esistono alcune applicazioni di CarSharing anche a Singapore (475 utenti e 19 veicoli) ed in Giappone.

Fig.2 - Il CarSharing in Europa (Fonte: ECS) Fig.3 – Gli utenti del CarSharing nel mondo (Fonte:

AutoShare

1.3 Ruolo dell’A ssociazione Europea del Car-Sharing (ECS)

Nel 1991, cinque importanti organizzazioni di CarSharing hanno costituito l’Associazione Europea di CarSharing (ECS). Da allora il numero di associati è cresciuto con un ritmo annuo del 50-60%. Oggi partecipano all’ECS circa 40 organizzazioni che raggruppano complessivamente circa 36.000 utenti di 300 città diverse. Al momento l’ECS è rappresentata in Danimarca, Germania, Olanda, Norvegia, Svezia e Svizzera. Alla base dell'associazione vi è l'esigenza di procedere congiuntamente per il conseguimento di obiettivi comuni rispettando al tempo stesso le diversità dei membri.

L’ECS non ha finalità di lucro e si propone in particolare i seguenti scopi:

🢣 promuovere la collaborazione tra le organizzazioni al fine di facilitare l’accesso degli utenti al servizio in tutte le città della rete ECS;

🢣 curare la predisposizione e tenere sotto controllo gli standard di servizio e di qualità che contraddistinguono il CarSharing da altre forme alternative di uso in comune dell’automobile;

🢣 predisporre adeguati standard ecologici del servizio e verificare l’andamento della gestione ambientale;

🢣 promuovere e sostenere studi e ricerche per il conseguimento di un elevato livello di qualità del servizio e di una maggiore compatibilità ambientale;

🢣 prestare assistenza alle nuove organizzazioni di CarSharing durante la fase di costituzione e di esercizio.

Tutte le organizzazioni di CarSharing che fanno parte dell’ECS hanno approvato di comune accordo uno standard di servizio e di qualità basato sui seguenti criteri generali oggi integrati da quelli derivanti dalla certificazione "Blauer Xxxxx" (Xxxxxx Xxxxxxx):

• Servizio di prenotazione attivo 24 ore su 24;

• Possibilità di accesso ai veicoli in qualsiasi momento del giorno e della notte;

• Prenotazione rapida fino al momento dell'utilizzo del veicolo;

• Livello di soddisfazione delle prenotazioni superiore al 90%. Tale valore deve essere verificato con periodiche analisi e indagini presso i clienti;

• L'organizzazione deve essere contattabile almeno con orario di ufficio;

• Il numero di utenti deve essere di almeno 10 per veicolo;

• L'iscrizione al servizio deve essere permessa a tutti coloro che abbiano i ragionevoli requisiti (patente, solvibilità, ecc.);

• Le auto devono essere posizionate nelle vicinanze delle residenze o dei luoghi di utilizzo, facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici;

• Tempo minimo di utilizzo fatturato del veicolo pari ad un’ora;

• Le tariffe di uso vanno calcolate proporzionalmente al tempo e alla percorrenza;

• La tariffe non devono contemplare la possibilità di chilometraggio gratuito ed inoltre devono scoraggiare un uso dei veicoli oltre il necessario;

• Le tariffe orarie devono essere superiori a quelle corrispondenti del trasporto pubblico;

• Le tariffe orarie devono essere inferiori al 15% delle tariffe medie giornaliere;

• Le tariffe devono includere tutti i costi di esercizio (carburante, olio, ecc.) e quelli fissi (assicurazione, manutenzione, ecc..). In casi particolari (trasporto carichi, rimorchi, ecc.) la spesa del carburante può essere fatturata a parte;

• Non esiste obbligo di percorrenza o utilizzo minimo;

• La cancellazione della prenotazione deve essere gratuita prima di un ragionevole lasso di tempo (24 ore per utilizzi inferiori alle 48 ore);

• La copertura assicurativa deve essere totale;

• In caso d'incidente la contribuzione dell'utente al risarcimento danni è limitata ad una quota predeterminata;

• I veicoli devono rispettare gli standard fissati dalla Comunità Europea e della certificazione “Blauer Angel” relativamente ai consumi di carburante ed alle emissioni di inquinanti. In particolare la direttiva 98/96 (CO < 1 g/Km; HC < 0,1 g/Km; NOx < 0,08 g/Km) e la direttiva 93/116 (CO2 medio <165 g/km), nonché una rumorosità inferiore a 71 dB;

• I veicoli devono rispettare tutte le norme di sicurezza previste dalla normativa vigente;

• Lo stato di efficienza e l'aspetto dei veicoli vanno verificati almeno due volte al mese o secondo le indicazioni dei costruttori qualora più restrittive;

• I veicoli devono essere sostituiti almeno ogni 5 anni o 100.000 Km

• Gli utenti devono essere consultati e coinvolti (almeno una circolare deve essere inviata annualmente);

• I reclami devono essere gestiti entro 3 giorni;

• Deve essere prevista la disponibilità di accessori gratuiti secondo determinate regole e in base al possibile utilizzo del veicolo (catene, seggiolino bambini, portapacchi, ecc.).

Altre condizioni che derivano dalle regole ECS/Blauer Angel o da norme di legge esistenti sono:

• Le organizzazioni devono coordinarsi per consentire l'accesso al servizio anche agli utenti di altre organizzazioni (eventualmente dopo spiegazione delle modalità d'uso e la consegna di tessere / chiavi di accesso al servizio temporanee);

• Gli utenti delle organizzazioni di CarSharing devono per lo più aderire preventivamente al servizio tramite un'iscrizione (anche non onerosa) che permetta loro un utilizzo dei veicoli non solo sporadico ed occasionale. Tale iscrizione può essere fatta anche da Enti o Aziende per i propri dipendenti, clienti o associati;

• I dati relativi agli utenti dovranno essere trattati secondo le attuali norme di tutela della privacy

1.4 Il Car-Sharing in Italia

Fino ad oggi in Italia le esperienze di XxxXxxxxxx sono limitate ad un modesto numero di sperimentazioni a carattere dimostrativo. Forme di CarSharing sono state sperimentate a Venezia, Torino, Napoli e Palermo.

Tali esperienze sono state sviluppate nell’ambito di progetti dimostrativi che prevedevano l’introduzione di forme organizzate di utilizzazione in comune di autovetture in zone centrali a traffico limitato basate sull’impiego di flotte innovative di veicoli ad alimentazione elettrica.

Particolarmente interessate, per l’alto contenuto tecnologico del servizio implementato, è l’esperienza svolta a Venezia nell’ambito del progetto Comunitario THERMIE-ENTIRE. L’applicazione prevedeva l’implementazione di un sistema complesso basato sull’impiego di tecnologie telematiche per la gestione automatizzata del servizio e di una flotta costituita interamente da veicoli elettrici.

Attualmente l’architettura del sistema implementato include il server del centro di gestione e supervisione con funzioni principali di acquisizione e memorizzazione dei dati sull’uso, sulla disponibilità e sullo stato dei veicoli.

Il server è collegato via linea telefonica ai totem telematici posti nelle aree di parcheggio per le operazioni di prelievo e riconsegna dell’autovettura. Nelle aree di parcheggio attrezzate sono presenti inoltre le colonnine per la ricarica delle batterie ciascuna dotata di due cavi di alimentazione estraibili.

I totem oltre a comunicare con il centro di controllo possono scambiare informazioni con le auto con un sistema radio a corto raggio. Le auto sono equipaggiate con un dispositivo di comunicazione per lo scambio delle informazioni con il totem ubicato nell’area di parcheggio, con un dispositivo di sicurezza che regola l’acceso degli utenti autorizzati e con un’unità mobile intelligente che acquisisce e memorizza tutte le informazioni su uso, consumo e stato del veicolo.

In generale le applicazioni in Italia hanno dato risultati positivi sotto il profilo tecnico ma risultati poco significativi per il limitato impatto sugli utenti a causa soprattutto del carattere sperimentale delle iniziative.

Da poco la Provincia di Milano in collaborazione con Enti Locali, Aziende di trasporto ed Associazioni ha avviato un progetto di CarSharing nell’area della Brianza. Il servizio, realizzato in via sperimentale a Cesano Maderno, sarà inizialmente riservato ad una utenza ristretta. Dopo la prima fase sperimentale il servizio sarà esteso anche ai Comuni di Seregno e Desio e reso accessibile a tutti coloro che vorranno usufruirne. L’obiettivo è di incrementare il numero dei veicoli da 6 a 50 entro i prossimi due anni.

Un’altra iniziativa di XxxXxxxxxx in Italia, ancora in fase di avviamento è quella di Bolzano. L'approccio utilizzato per sviluppare il servizio è, in questo caso, più simile alle esperienze originarie dei paesi di lingua tedesca. Un gruppo iniziale di circa 50 utenti sta costituendo una organizzazione per la gestione di un parco veicoli di 5 vetture. Il servizio si prevede sarà operativo a partire dalla fine del 2000 o dall'inizio del 2001.

Il recente decreto del Ministero dell’Ambiente del 27 Marzo 1998 per una mobilità urbana sostenibile ha posto le basi per lo sviluppo di un programma di promozione e diffusione del CarSharing in alcune città italiane interessate ad ampliare la gamma di servizi di mobilità alternativi all’auto privata. In particolare il decreto attribuisce ai Comuni interessati il compito di incentivare associazioni o imprese ad organizzare e realizzare servizi di CarSharing.

Tra i risultati attesi vi è quello di sviluppare servizi di CarSharing con caratteristiche minime comuni cercando di soddisfare al tempo stesso la varietà delle esigenze che si possono presentare a livello locale e gli standard di servizio e di qualità definiti dall’Associazione Europea del CarSharing. Alla base dell’iniziativa vi è inoltre l’esigenza di raggiungere un opportuno grado di interoperabilità tra le diverse applicazioni che garantisca agli utenti l’accesso al servizio in tutte le città.

Un passo fondamentale previsto dal Ministero dell’Ambiente per l’attuazione del programma è la costituzione di una struttura permanente di coordinamento e di rappresentanza Nazionale del CarSharing. Tale struttura avrà tra l’altro il compito di curare la predisposizione e tenere sotto controllo gli standard di servizio e di qualità, nonché di definire e sviluppare una piattaforma tecnologica comune di ausilio agli operatori locali per la gestione del servizio e delle flotte.

Attraverso lo sviluppo della piattaforma tecnologica comune si vuole offrire alle nuove organizzazioni il vantaggio di abbattere gli alti e gravosi costi iniziali delle attrezzature e degli impianti necessari ad automatizzare il sistema di erogazione del servizio.

Le Amministrazioni Comunali coinvolte nella sperimentazione (Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Milano, Modena, Napoli, Palermo, Perugia, Roma, Torino e Venezia) hanno da poco costituito un consorzio (ICS) che sarà presieduto da un rappresentante scelto dai Comuni con il compito principale di prendere i provvedimenti occorrenti per lo svolgimento delle attività di gestione programmate.

L’ICS comprende inoltre un ufficio che avrà il compito di: 1)definire gli interventi necessari all’avvio e promozione dei servizi di CarSharing; 2)provvedere all’erogazione e corretta gestione del contributo finanziario; 3)promuovere la collaborazione tra le organizzazioni e la diffusione delle buone prassi; 4)curare la predisposizione e tenere sotto controllo gli standard comuni di servizio e di qualità; 5)curare la rappresentanza del CarSharing a livello nazionale ed internazionale; 6)svolgere attività di marketing e promozione a livello nazionale; 7)garantire l’efficienza della piattaforma tecnologica e dei supporti di comunicazione.

L’Ufficio sarà costituito da personale tecnico, amministrativo ed, eventualmente, da esperti, anche esterni, nominati da ciascun Comune.

In questo contesto le organizzazioni locali il cui scopo è di rispondere al meglio alle esigenze del mercato locale svolgeranno il ruolo più operativo del servizio ed avranno in particolare la responsabilità di: 1)pianificare e programmare il servizio; 2)erogare il servizio; 3)programmare ed effettuare gli interventi di manutenzione e pulizia dei veicoli; 4)gestire la contabilità e redigere i bilanci; 5)pianificare, valutare e controllare gli investimenti; 6)svolgere attività di marketing, di promozione e di acquisizione clienti a livello locale; 7)stabilire forme di accordo di cooperazione ed integrazione con l’Amministrazione Comunale e con altre imprese locali che erogano servizi di mobilità; 8)fornire assistenza ai clienti in caso di bisogno; 9)sorvegliare sull’erogazione del servizio; 10)valutare le richieste ed i reclami degli utenti relativi al servizio; 11)provvedere alla gestione del personale; 12)istruire le pratiche relative ai sinistri.

1.5 Caratteristiche principali del servizio

La configurazione tipica del servizio di CarSharing è formata da una centrale operativa, un parco vetture a disposizione degli utenti e una serie di parcheggi attrezzati dove vengono effettuate le operazioni di prelievo e riconsegna dei veicoli.

La centrale operativa presiede a due funzioni principali: la gestione delle prenotazioni dei mezzi e l’amministrazione ed elaborazione del flusso di informazioni relativo all’esercizio.

Il parco vetture a disposizione degli utenti risulta composto, soprattutto nelle organizzazioni più grandi, da differenti modelli di vetture, inclusi piccoli furgoni e van; ciò conferisce al servizio una maggiore versatilità in quanto l’utente ha la possibilità di scegliere la vettura più adatta ad ogni esigenza di viaggio.

Le aree di parcheggio attrezzate per il prelievo e la riconsegna del veicolo sono ubicate nelle immediate vicinanze dei luoghi di utilizzo, soprattutto in prossimità delle residenze e/o delle fermate dei mezzi pubblici, per facilitare l’accesso al servizio.

Il numero dei veicoli presenti in un’area di parcheggio dipende principalmente dal numero di utenti presenti nella zona di pertinenza; di solito un’area di parcheggio contiene 2-5 vetture.

Fig.4 - I modelli che compongono la flotta di

Mobility CarSharing

Fig.5 - Mappa con stazioni di Car Sharing

(Portland)

Il servizio viene gestito da una organizzazione, mentre l’uso dei veicoli è riservato ai soli iscritti all’organizzazione. Ad ogni utente viene assegnato un numero di identificazione per il riconoscimento e per l’accesso al servizio. L’utente riceve inoltre una chiave o una smart card per il prelievo del veicolo.

Il funzionamento del servizio si basa sulla richiesta da parte dell’utente. I veicoli possono essere prenotati in qualsiasi momento della giornata per periodi non inferiori ad un’ora. Si può prenotare mediante telefono o da PC attraverso un browser Internet, poco prima della partenza o con un anticipo di giorni o di settimane. Per prenotare occorre comunicare il numero di associazione, il nome, il tipo di veicolo, l’area di parcheggio desiderata, l’orario di inizio e di termine del viaggio.

L’operatore in centrale che riceve la richiesta verifica prontamente la disponibilità del veicolo e comunica all’utente tutte le informazioni utili per il prelievo del veicolo richiesto. All’orario

stabilito l’utente si reca nell’area di parcheggio dove è stata prenotata l’auto. All’interno dell’area di parcheggio è installata una cassetta contenente tutte le chiavi delle auto in sosta. Per ritirare il set di chiavi dell’auto prenotata, l’utente apre la cassetta utilizzando una chiave o una smart card personale.

In alcune applicazioni l’utente può accedere direttamente all'auto con una smart card personale. Per il riconoscimento dell’utente in questi casi il veicolo è equipaggiato con un computer che interagisce con un apposito lettore di Smart-Card montato sul parabrezza o su uno dei finestrini del veicolo. Dopo la validazione delle informazioni contenute nella Smart Card, il computer di bordo disattiva il sistema di blocco delle portiere per consentire l’accesso all’auto.

Prima di iniziare il viaggio, l’utente deve controllare attentamente lo stato della vettura ed in caso di segni di danni, informare la centrale. Alla fine del viaggio, il veicolo va rimesso nei posti riservati di solito nella stessa area di parcheggio di partenza. In genere vengono ingiunte delle multe in caso di ritardo nella riconsegna del veicolo. Sia all'inizio che alla fine del viaggio, vanno registrati su una scheda il tempo di uso ed i chilometri percorsi.

In alcune applicazioni, i dati del viaggio sono registrati automaticamente da un dispositivo elettronico installato a bordo dell'auto. Per il pagamento del servizio fruito dall’utente, l’organizzazione invia una fattura a domicilio di solito con cadenza mensile o bimestrale nella quale vengono riportati tutti i dati di uso del servizio da parte dell’utente.

Fig.6 – Schema operativo del servizio

1.6 Struttura delle tariffe e caratteristiche prestazionali

In tutte le organizzazioni di CarSharing, la struttura delle tariffe comprende costi fissi e costi legati all’uso dei veicoli. I costi fissi includono di solito una cauzione iniziale rimborsabile (di solito da 800.000 a 1.200.000 lire), una quota di iscrizione (da 90.000 a 140.000 lire) ed un abbonamento mensile o annuale (da 120.000 a 250.000 lire/anno).

I costi legati all’uso dei veicoli includono due voci: la prima in base al tempo di utilizzo (da

3.000 a 5000 lire/ora), la seconda in base al chilometraggio (da 300 a 600 lire/Km). Entrambi i costi possono variare in base alla classe dell’auto, al giorno e al periodo della giornata. Alcune organizzazioni di XxxXxxxxxx fanno pagare anche una quota fissa per ogni prenotazione effettuata.

La tabella seguente riporta esempi di tariffe praticate da alcune importanti organizzazioni.

Organizzazione	Costi chilometrici (lire)	Xxxxx xxxxx (lire)	Quota di’ngresso (lire)	Quota annuale (lire)	Cauzione rimborsabile (lire)
Mobilty Car Sharing (CH)	600-950*	3.000	300.000	120.000	1.200.000
Frankfurt – (D)	350	1.000	900.000	250.000	1.100.000
Green Weels (NL)	130	2.200	-	400.000	450.000
Stattauto-Berlino (D)	250-350*	4.000-6000*	200.000	170.000	800.000
Autoshare Toronto (CA)	250	2500	25.000	613000	650000
EasyDriver (Au)	450	2.500	210.000	170.000	1.400.000
auto compatta; *auto media

Tab.1 Alcuni esempi di tariffe

La tariffa è lo strumento economico con il quale il gestore del CarSharing realizza gli introiti necessari a giustificare la propria azione, con cui si ripagano le spese sostenute ed in più si realizza un margine di guadagno.

Tra i costi fissi sostenuti dal gestore figurano: l’ammortamento delle vetture, le tasse di circolazione e assicurazione RCA, la retribuzione dei lavoratori e relativi oneri contributivi, le spese generali di amministrazione e gestione, le spese per il Call-Center, le spese per le aree di parcheggio, l’ammortamento degli impianti tecnologici.

A Berlino la rendita media mensile per auto risulta pari 1250 marchi (circa 1.250.000 lire) mentre in Svizzera la rendita mensile per auto risulta intorno a 1.220 franchi (circa 1.520.000).

Voci di Costo	Incidenza
Personale	23.00%
Carburante	10.00%
Assicurazioni e tasse veicoli	9.00%
Affitto posteggi	7.00%
Manutenzione tecnica veicoli	7.50%
Controllo e pulizia veicoli	4.50%
Infrastruttura centrale e informatica	10.50%
Marketing	1.50%
Costi finanziari	2.50%
Perdite debitori	0.50%
Ammortamenti flotta	24.00%

Tab. 2 - Incidenza delle diverse voci di costo di produzione del servizio

Come avviene in tutti i settori della produzione, anche per il servizio di CarSharing, uno dei problemi fondamentali è quello del dimensionamento ottimo del servizio. Il gestore si trova in

pratica a dover affrontare la duplice sfida di operare da un lato con adeguati livelli di efficienza e convenienza economica, e dall’altro di soddisfare le aspettative degli utenti.

In particolare dal punto di vista dell’utente la buona riuscita di uno schema di CarSharing dipende dalla facilità di ottenere il veicolo nel momento in cui è richiesto.

Viceversa dal punto di vista dell’operatore l’obiettivo prioritario è quello di soddisfare le esigenze degli utenti con un numero minimo di veicoli. La possibilità di ottimizzare i costi fissi della flotta che hanno un incidenza intorno al 30% sul costo complessivo di produzione è un fattore importante anche per l’utente in quanto potrà usufruire di un servizio con tariffe d’uso più convenienti.

Dalle precedenti considerazioni si può facilmente osservare che tra i più importanti parametri di valutazione dell’efficacia e dell’efficienza del servizio offerto figurano il numero medio di utenti per auto del parco e l’utilizzazione media dei veicoli.

Le organizzazioni europee di maggior successo operano mediamente con un veicolo ogni 20- 30 utenti, come ad esempio STATTAUTO Berlino.

Il numero di utenti per veicolo dipende ovviamente dalle dimensioni del servizio stesso. L’esperienza dimostra infatti che la variazione della domanda che si presenta nei periodi di punta diventa meno forte man mano che il servizio si espande su scala territoriale. Ciò consente all’operatore di adeguare convenientemente l’offerta in termini di veicoli al numero medio di richieste. In queste condizioni l’operatore ha la possibilità di avvantaggiarsi dal punto di vista dei costi fissi legati alla flotta e quindi di offrire un funzionamento più efficiente del servizio con un numero relativamente ridotto di veicoli, mantenendo, al tempo stesso, invariato il livello di soddisfacimento delle richieste.

Oltre a fattori tipicamente aziendali, il rapporto utenti/veicoli è legato a fattori “ambientali” relativi sia alla variabilità delle condizioni territoriali e socio-demografiche nelle quali l’organizzazione stessa eroga il servizio, sia alle prestazioni della rete di trasporto pubblico presente nell’area di applicazione in termini di accessibilità alle fermate e di qualità del servizio.

I casi di acquisizioni di piccole organizzazioni da parte delle organizzazioni di maggior successo che si sono registrati e che continuano a registrarsi ogni anno dimostrano che anche nel settore del CarSharing è importante poter conseguire economie di scala. A tal fine è necessario aumentare l’ampiezza geografica del mercato di riferimento e coerentemente sviluppare il numero dei veicoli della flotta al fine di assorbire gli ingenti costi connessi con la gestione amministrativa ed con l’ammortamento delle attrezzature.

D’altra parte è indubbio che solo un ampio mercato legittima ingenti investimenti in tecnologia per l’ammodernamento dell’intero processo di erogazione del servizio.

E’ significativo rilevare che alcune organizzazioni di CarSharing riconoscono che anche il turnover degli utenti, determinato prevalentemente dal cambiamento della situazione familiare, della residenza e della professione, costituisce un problema difficile da risolvere. Questo fattore critico costringe ogni anno le organizzazioni a ricercare un numero non trascurabile di nuovi utenti per compensare la perdita “fisiologica” di clientela. A titolo esemplificativo STADT AUTO di Brema afferma che il tasso di turnover annuale è intorno al 10%.

Per quanto riguarda l’utilizzo dei veicoli da parte degli utenti, è stato osservato in Germania che il 48% degli utenti utilizza il servizio meno di una volta al mese, il 34% da 2 a 3 volte, il 13% da 4 a 5 volte ed il 5% più di 5 volte. In altre applicazioni risulta che gli utenti utilizzano le auto in CarSharing in media 3 volte al mese.

A Berlino, secondo le rilevazioni di StattAuto, la distanza media percorsa per ogni viaggio è pari 102 chilometri ed il 56 % dei viaggi ha una percorrenza tra 20 e 100 chilometri. Sempre a Berlino il 30% dei viaggi ha una durata inferiore alle 4 ore, il 20% tra 4 e 5 ore, il 22% tra 5 e 9 ore, il 13% tra 9 e 24 ore ed infine il 15% più di 24 ore. La percorrenza media annuale per utente in Germania, mediamente più alta di altre esperienze, è pari a 4.000 chilometri che corrisponde a poco meno della metà della percorrenza media realizzata da un automobilista tedesco (8700 Km) ed ogni veicolo percorre in media 34.000 chilometri all’anno con un coefficiente di occupazione pari a 2 persone a vettura rispetto alla media nazionale di 1.3.

Sempre in Germania a Dresda, in base alle rilevazioni di Stadtmobil Dresden, è risultato che ciascun veicolo è utilizzato mediamente per circa 9 ore al giorno, la percorrenza media mensile per veicolo è pari a 1850 chilometri ed, infine, in circa 6000 viaggi sono stati percorsi complessivamente circa un milione di chilometri. In Svizzera è stata osservata un’utilizzazione media dei veicoli di 2-4 ore per viaggio ed una percorrenza media oraria di 0 xx xxxxxx xx Xxxxxx Xxxxx Wheels ha stimato un’utilizzazione media dei veicoli di 5 ore.

L’uso dei veicoli da parte degli utenti in Germania risulta più intenso il pomeriggio e la sera, il fine settimana e i giorni festivi.

Tra i parametri di qualità, che misurano la soddisfazione dell’utenza nell’uso del servizio, assumono particolare rilievo la disponibilità di aree di parcheggio raggiungibili entro un determinato tempo e la percentuale delle prenotazioni soddisfatte. A titolo di esempio a Berlino il 56% degli utenti del CarSharing ha l’area di parcheggio più vicina a meno di 10 minuti, mentre l’83% a meno di 20 minuti. In Svizzera il 69% degli utenti ha l’area di parcheggio più vicina a meno di 10 minuti.

Per quanto riguarda la disponibilità del veicolo i gestori si propongono come obiettivo minimo quello di soddisfare almeno il 90% delle prenotazioni richieste, vale a dire che il livello reale di utilizzo dei veicoli deve essere tale da garantire il soddisfacimento di 9 prenotazioni su 10 richieste.

1.7 Profilo dell’utente e potenziale di domanda

Il profilo dell’utente del CarSharing che emerge dalle varie esperienze in corso in Europa è sostanzialmente concorde. La maggior parte degli utenti del CarSharing sono di mezza età, con livello di istruzione medio-alto e con reddito medio.

Sulla base di alcune indagini svolte a Berlino risulta che l’utente medio del CarSharing ha un’età compresa tra 25 ed i 40 anni, un impiego a tempo pieno ed un livello di istruzione medio-alto (il 58% possiede una laurea). Sempre in Germania, il 61% degli utenti sono impiegati, il 13% studenti, il 4% operai ed il 17% lavora in proprio. Il 35% degli utenti sono single, il 35% vive con la famiglia ed il 28% vive con un partner. Infine il reddito medio degli utenti è di circa 4.600 marchi al mese (circa 4.5 milioni di lire).

Sulla base di alcune indagini svolte ancora in Germania agli utenti del CarSharing ( Xxxx and Pesh 1994), tra le motivazioni più importanti per l’adesione al CarSharing figurano: la

vicinanza all’area di parcheggio (71.2%), l’elevata disponibilità del veicolo (44.7%), le tariffe basse di utilizzo (30.3%), la sicurezza e l’affidabilità dei veicoli (28.2%) e la flessibilità nelle prenotazioni (22.6%). Altre motivazioni di minore importanza rispetto alle precedenti sono: la disponibilità del servizio in altre città, il limitato investimento di capitale, la bassa tariffa di adesione, la possibilità di accedere a diverse tipologie di auto e la buona manutenzione dei veicoli.

Un altro sondaggio svolto in Europa (Ligthfoot) tra i non utenti del CarSharing evidenzia che tra le ragioni principali di non adesione al servizio risultano l’immagine non professionale dell’organizzazione, la modesta varietà di prodotti e servizi, i costi più alti rispetto al trasporto pubblico, i veicoli non disponibili nelle vicinanze del luogo di residenza e le procedure per utilizzo del servizio complesse e poco pratiche.

Particolarmente interessanti sono le ipotesi di diffusione del CarSharing su scala più ampia. Da un’indagine svolta in Svizzera tra gli utenti potenziali del servizio individuati sulla base di alcuni requisiti (titolari della patente di guida, un domicilio non troppo isolato e, per chi lavora, la possibilità di raggiungere il posto di lavoro non necessariamente in auto), risulta che oltre 600’000 persone, corrispondenti al 9% della popolazione residente in Svizzera, sono piuttosto o molto interessate all’auto in comune.

Un’altra indagine svolta in Germania dimostra che il CarSharing è un servizio tipicamente urbano con un potenziale di utenza pari a circa il 3% della popolazione residente che corrisponde approssimativamente a 2.5 milioni di individui (19% dei titolari della patente di guida).

Il CarSharing ha buone prospettive di penetrazione nel settore delle imprese per la sostituzione delle piccole flotte aziendali. L’ampliamento del mercato del CarSharing in questo nuovo settore rappresenta da qualche anno l’obiettivo strategico delle organizzazioni più importanti in quanto offre, in aggiunta allo sviluppo delle quote di mercato, notevoli potenzialità di miglioramento dei livelli di utilizzazione delle auto soprattutto nei giorni feriali duranti i quali si ha una domanda relativamente ridotta rispetto ai prefestivi e festivi.

1.8 Aspetti tecnologici

Il processo attraverso il quale veniva erogato il servizio nelle prime applicazioni di CarSharing era particolarmente semplice e si basava sostanzialmente su: un sistema di prenotazione telefonica, un diario di bordo per la registrazione manuale dei dati di uso del veicolo da parte dell’utente (chilometraggio e tempo) ed una cassetta installata nell’area di parcheggio contenente il set di chiavi (ben riconoscibile) di ogni auto presente nel parcheggio. Una variante di questo schema prevedeva la cassetta, contenente la chiave di accensione del motore, montata direttamente a bordo.

Ciascun utente del servizio possedeva, nel primo caso, una chiave per aprire la cassetta installata nell’area di parcheggio, mentre nel secondo caso, due chiavi: una per accedere al veicolo assegnato, l’altra per aprire la cassetta montata a bordo contenente le chiavi di accensione del motore.

Come si può facilmente immaginare si trattava di un processo complicato e farraginoso in cui le operazioni principali svolte dall’operatore per la verifica della disponibilità dei mezzi, la registrazione delle prenotazioni, la raccolta dei dati di esercizio, la contabilizzazione e la gestione della flotta, nonché quelle svolte dall’utente per la prenotazione, il prelievo e la riconsegna del veicolo, erano regolate in prevalenza dall’intervento manuale dell’uomo e da

un supporto tecnologico ridotto al minimo. Questa soluzione, coerente soltanto con le esigenze di gestione di piccole flotte, è tuttora adottata da gran parte delle piccole organizzazioni.

La crescita delle quote di mercato e la diffusione territoriale del servizio hanno portato recentemente alcune organizzazioni di maggior successo ad affrontare la fase di modernizzazione resa possibile dal forte sviluppo di tecnologie di base quali l’informatica e le telecomunicazioni.

Il supporto offerto dalle nuove tecnologie telematiche alla gestione delle flotte e del servizio può interessare con enormi vantaggi una serie di operazioni, dall’accesso dell’utente al servizio, alla registrazione in centrale dei dati di uso del veicoli, alla gestione delle prenotazioni, alla gestione amministrativa del servizio.

Le più recenti applicazioni telematiche nel settore del CarSharing, frutto più che altro di sforzi interni a singole organizzazioni, hanno portato ad una diffusione alquanto eterogenea di sistemi informatizzati e procedure automatizzate caratterizzati da riproducibilità e trasferibilità alquanto limitate e da diffusione disomogenea delle tecnologie. Molti sistemi tecnologici sono stati introdotti da pochissimo tempo e alcuni di essi sono ancora allo stadio dell’applicazione da sviluppare su commessa, non del servizio standardizzato.

Allo stato attuale l’architettura generale dei sistemi più moderni di supporto alla gestione del servizio di CarSharing, comprende: la centrale operativa, il sistema a bordo del veicolo ed, in alcuni casi, anche l’infrastruttura fissa dislocata nell’area di parcheggio.

Il componente funzionale di base della centrale operativa è il sistema informatico che ha il compito di fornire agli operatori del centralino telefonico un insieme di procedure semiautomatiche per la gestione delle richieste di prenotazione e, nel contempo, di offrire al settore amministrativo tutte le informazioni statistiche necessarie al monitoraggio del servizio ed alla contabilità aziendale e dei clienti.

In alcune applicazioni il sistema informatico può ricevere, registrare e rispondere automaticamente alle richieste di prenotazione effettuate dagli utenti tramite tastierino telefonico seguendo un menu vocale interattivo o da PC attraverso browser internet. Il sistema informatico è direttamente interfacciato ai supporti di trasmissione dati che garantiscono il collegamento elettronico bidirezionale tra la centrale operativa ed i veicoli o tra la centrale operativa e l’infrastruttura fissa posta nell’area di parcheggio che presiede a sua volta al collegamento dati con l’apparecchiatura di bordo del veicolo

presente nel parcheggio per mezzo di tecnologie di comunicazioni a corto raggio.

Fig.7 – Esempio di menu vocale interattivo (CarSharing Portland).

La possibilità di collegare il sistema informatico con i veicoli permette da una lato la trasmissione dei dati di prenotazione per abilitare in modo automatizzato l’accesso dell’utente al servizio, dall’altro lato la trasmissione automatica di tutti i dati sull’uso e sullo stato meccanico del veicolo per il controllo in remoto delle condizioni operative e funzionali dei

veicoli. Tra i vantaggi offerti da questa architettura funzionale della centrale operativa vi è quello di poter fornire un contributo al miglioramento dell’efficienza gestionale e della qualità del servizio dato. In particolare è possibile garantire in modo conveniente un servizio di prenotazione 24 ore su 24 e tutti i giorni della settimana nonché gestire le prenotazioni con minimo preavviso per un uso immediato del veicolo.

Nelle configurazioni più evolute il sistema di bordo del veicolo provvede alla raccolta e gestione dei dati inerenti le condizioni operative e funzionali del veicolo, alla trasmissione alla centrale operativa di dati e messaggi generati a bordo, alla ricezione di dati e di messaggi provenienti dalla centrale operativa ed infine al controllo dell’accesso nel veicolo e del suo uso da parte dell’utente.

I componenti fondamentali del sistema in grado di offrire queste funzioni sono: i sensori a bordo veicolo, il computer di bordo, un apposito lettore/scrittore di smart card, uno o più dispositivi elettronici di prevenzione dai furti e dall’uso non autorizzato del veicolo, un supporto di telecomunicazione mobile e di localizzazione ed una piccola stampante per il rilascio all’utente di un giustificativo a prova del viaggio effettuato.

La raccolta delle informazioni a bordo del veicolo che riguardano lo stato del veicolo e dell’apparato motore avviene attraverso sensori posti sul veicolo. La sensoristica può utilizzare tecnologie differenti a seconda delle grandezze fisiche oggetto di rilevazione. I sensori sono collegati al computer di bordo sul quale vengono scaricate le informazioni raccolte. Il computer di bordo è il componente centrale del sistema di bordo. Esso presiede alle funzioni di controllo dei componenti installati a bordo ed inoltre provvede ad acquisire, elaborare e memorizzare informazioni e dati provenienti da ciascun componente di bordo e dalla centrale operativa.

Il computer di bordo può regolare l’accesso automatizzato dell’utente nel veicolo e controllare i dispositivi antifurto elettronici installati nel veicolo, quale ad esempio l’immobilizzatore che impedisce l’avviamento del motore.

Fig. 8 - Accesso al veicolo con Smart Card (CoCos) Fig.9 - Computer di bordo (Mobility CarSharing)

L’identificazione automatica dell’utente presuppone l’utilizzo di una smart card personale contenente tutti i dati necessari per il riconoscimento dell’utente. Per la lettura dei dati

contenuti nella smart card il computer di bordo interagisce con un apposito lettore di smart card di solito montato sul parabrezza o su uno dei finestrini del veicolo. Una volta riconosciuto l’utente, il computer di bordo disattiva il sistema di blocco delle portiere per consentire l’accesso nel veicolo. In alcune applicazioni anche l’accensione e l’uso del veicolo sono subordinati alla digitazione del codice utente su un tastierino numerico installato a bordo.

L’utilizzo della smart card in questo settore può offrire notevoli vantaggi oltre a quello più semplice dell’identificazione elettronica dell’utente; una ricaduta positiva è la possibilità di utilizzare la stessa smart card per il pagamento dei viaggi sui mezzi pubblici e sui taxi, dei pedaggi e della sosta nei parcheggi con il sistema a scalare o con addebito in conto corrente.

Gli operatori possono in questo modo offrire ai propri utenti un accesso più semplice ai servizi accessori di vario tipo ed un livello di arricchimento dell’offerta di base più alto con il vantaggio di poter conseguire un miglioramento della percezione del servizio stesso.

Il computer di bordo è di solito interfacciato con un ricevitore GPS (Global Positioning System) per la localizzazione del veicolo e un terminale GSM (Global System for Mobile communication) per comunicazioni dirette con la centrale operativa o, in alternativa, un terminale DSRC (Dedicated Short Range Communication) per comunicazioni a corto raggio con l’infrastruttura fissa nell’area di parcheggio.

Il terminale GSM con funzioni modem e senza tastierino numerico è utilizzato solo per l’invio e la ricezione di dati utilizzando il servizio SMS (Short Message Services). Tale soluzione consente un costo del dispositivo e delle comunicazioni sensibilmente inferiore.

Una variante alla precedente architettura generale basata su sistema a bordo e centrale operativa prevede il supporto di una infrastruttura fissa nell’area di parcheggio. Nelle versioni più semplici l’infrastruttura fissa è costituita da una cassetta metallica contenenente le chiavi dei veicoli e con funzione di protezione di un computer che risulta collegato alla centrale operativa.

La cassetta metallica comprende inoltre un’unità di lettura di smart-card ed un tastierino numerico.

Una volta inserita la smart card e digitato il codice personale il computer provvede a validare la smart card ed il PIN ed in caso positivo ad attivare in modo automatico l’apertura della cassetta contenente le chiavi del veicolo.

In alcune applicazioni più sofisticate l’infrastruttura fissa comprende un totem telematico multifunzionale che gestisce il flusso bidirezionale di informazioni e dati tra il centro di controllo e il sistema a bordo dei veicoli presenti nell’area di parcheggio. In questa configurazione il

veicolo può comunicare solo quando si trova in sosta nella stazione.

Fig.10 – Cassetta metallica contenente le chiavi dei veicoli (Cocos)

Il totem si compone di una parte strutturale con funzione di sostegno e protezione della strumentazione (computer, schermo, supporti di trasmissione, quadro elettrico e gruppo di

continuità) e presiede alle operazioni di prelievo, rilascio e prenotazione dei veicoli oltre che alla diagnostica di tutti i dispositivi presenti nell’area di parcheggio. Il sistema di collegamento con la centrale operativa si basa solitamente su reti di telecomunicazioni fisse su cavo o su fibra ottica.

Le tecnologie impiegate per interfacciare l’apparecchiatura di bordo con i dispositivi elettronici fissi di ricezione/trasmissione fanno ricorso normalmente alle comunicazioni radio a corto raggio a microonde.

Nel caso di flotte composte da veicoli elettrici l’infrastruttura fissa presente nel parcheggio comprende anche diverse colonnine collocate in prossimità degli stalli e dotate di cavi di alimentazione estraibili per la ricarica delle batterie.

Fig. 11 - Architettura funzionale del sistema a

Venezia

Fig. 12 - Colonnina di ricarica a Venezia

In conclusione le esperienze sviluppate finora dimostrano che l’introduzione di una maggiore automazione nel processo di erogazione del servizio, determina fondamentalmente due impatti favorevoli correlati tra loro. Il primo impatto concerne la razionalizzazione del processo di erogazione che comporta la riduzione dei costi di esercizio e l’abbreviazione dei tempi operativi. Il secondo impatto favorevole è un maggiore presidio della qualità del servizio che conduce ad una trasformazione positiva dell’immagine dell’organizzazione e del servizio stesso.

L’introduzione di innovazione tecnologica nel CarSharing può avere inoltre due impatti favorevoli: il primo sui servizi accessori attraverso la fornitura di ulteriori elementi di utilità per il cliente, il secondo sulla protezione dei veicoli da eventuali furti e dall’uso non autorizzato da parte dell’utente attraverso l’automazione delle procedure di accesso al veicolo.

1.9 Benefici ed opportunità per gli utenti e la collettività

Il CarSharing è un servizio di mobilità innovativo progettato per garantire prestazioni, in termini di affidabilità, comfort e flessibilità, paragonabili a quelle dell’auto privata.

Tra i principali fattori del servizio, che qualificano l’offerta e che contribuiscono a soddisfare determinate esigenze dell’utenza mai soddisfatte da altri servizi di mobilità, due sembrano assumere un’evidenza particolare. Il primo è la possibilità di utilizzare i veicoli per periodi (minimo un’ora) e percorsi limitati in qualsiasi momento della giornata. L’altro è la facilità di

accesso al servizio in virtù di una configurazione diffusa dell’offerta sul territorio che prevede una rete di stazioni disposte in prossimità di residenze o di luoghi facilmente raggiungibili dagli utenti.

La formula del CarSharing è particolarmente vantaggiosa per gli utenti che ricorrono saltuariamente all’auto per effettuare i propri spostamenti e che allo stesso tempo possono contare su più alternative convenienti di trasporto. Il beneficio economico per quelli che rinunciano al possesso dell’autovettura per aderire al CarSharing può essere rilevante visto che possono sempre fare uso dell’autovettura nel momento in cui ciò si rende necessario senza dover sostenere i costi fissi di esercizio connessi con la proprietà dell’auto, ovvero tutti i costi non proporzionali alla percorrenza che generalmente hanno un’incidenza rilevante sull’ammontare complessivo del costo di esercizio.

Un punto importante è che l’entità dei costi fissi annuali di esercizio dell’auto privata, che comprendono le tasse, l’assicurazione, le quote di ammortamento del capitale necessario all’acquisto (quote di interesse e di capitale), le spese accessorie per il ricovero ed il parcheggio, aumenta mano a mano che si riduce la percorrenza annua realizzata con l’auto. Considerando ad esempio un veicolo di media cilindrata l’incidenza dei costi fissi varia approssimativamente tra il 50 ed il 70% per percorrenze annue che vanno da 15.000 a 5.000 chilometri.

Percorrenza annua (km)	5,000	10,000	15,000
Ammortamento (interessi+capitale)	44%	34%	33%
Tassa di circolazione	5%	4%	3%
Assicurazione RCA	22%	17%	13%
Carburante	15%	23%	26%
Lubrificante e pneumatici	3%	5%	6%
Manutenzione e riparazioni	11%	17%	19%

Tab.3 Incidenza delle singole voci di costo per un veicolo di media cilindrata (Fonte: elaborazione ENEA su dati ACI, Quattroruote)

Riguardo la convenienza dell’utente alcune valutazioni svolte in Svizzera, basate sull’ipotesi di un uso combinato del mezzo pubblico (50%) e del CarSharing (50%), evidenziano che il risparmio annuo conseguibile dall’utente rispetto all’uso esclusivo dell’auto di proprietà cresce dal 32% al 61% allorché la percorrenza annua si riduce da 10000 a 5000 chilometri.

La soglia di convenienza per l’utente che rinuncia all’auto di proprietà per aderire al CarSharing dipende principalmente dalle tariffe praticate e dalle condizioni sociali ed economiche della realtà locale.

Alcune stime svolte in Svizzera indicano come soglia di convenienza una percorrenza annua intorno ai 9000 chilometri. Altri studi condotti in Germania riportano soglie di convenienza simili che vanno dai 7000 ai 10000 chilometri all’anno.

Tra le altre opportunità non trascurabili che il CarSharing offre ai propri utenti vi sono quelle di poter utilizzare il veicolo con caratteristiche e dimensioni più adatte ad ogni esigenza di

viaggio e di essere sollevati dalle molteplici incombenze di carattere amministrativo o legate alla manutenzione e riparazione del veicolo.

Il CarSharing può essere una soluzione conveniente per le famiglie. Va ricordato a questo proposito che la spesa media annua sostenuta dalle famiglie per spostarsi, determinata essenzialmente dalle spese per l’acquisto e l’esercizio dell’auto di proprietà, rappresenta attualmente circa il 15% della spesa totale.

Con riferimento alla distribuzione delle autovetture per uso familiare, dall’indagine ISTAT su “I consumi famigliari” è stato rilevato che circa il 22% delle famiglie italiane non possiede alcuna auto, che il 53% ne possiede solo una e che il 25% ne possiede due o più di due.

Il CarSharing può riservare numerosi vantaggi per le piccole imprese che intendono rinunciare all’auto aziendale. Ricorrendo al CarSharing le imprese hanno l’opportunità di evitare il forte investimento iniziale determinato dalla necessità di acquistare direttamente i veicoli, di liberarsi da tutti i problemi connessi con la gestione della flotta e di poter contare su veicoli mantenuti costantemente in perfetta efficienza.

Il CarSharing non costituisce semplicemente un nuovo servizio di mobilità ma è soprattutto uno strumento che presume un profondo cambiamento anche culturale dei cittadini nei confronti dell’automobile e più in generale delle scelte di mobilità. In questa ottica l’innovazione più importante introdotta dal servizio è quella di scindere l’uso del veicolo dal possesso individuale e di migliorare l’utilizzazione dei veicoli, che attualmente risulta meno di un’ora al giorno, attraverso il meccanismo di rotazione degli utenti. L’impatto favorevole conseguente è la riduzione del numero di automobili su strada e, quindi, dell’occupazione di spazio pubblico per la sosta che può essere utilizzato per altri scopi. A questo riguardo è stato riscontrato sulla base delle esperienze in corso che un veicolo in CarSharing sostituisce 5-6 veicoli privati.

Il CarSharing è anche uno strumento atto a favorire lo sviluppo della competizione tra le diverse modalità. Com’è noto l’auto privata al momento della decisione sul mezzo da utilizzare appare all’utente come la soluzione più conveniente perché gli alti costi fissi della proprietà dell’automobile sono già pagati mentre il prezzo del biglietto dei trasporti pubblici include un contributo ai costi di esercizio del sistema stesso.

Questa idea sbagliata del costo d’uso dell’automobile falsa la competitività dei diversi modi di trasporto ed incoraggia, allo stesso tempo, il ricorso all’automobile per il maggior numero di tragitti possibile, favorendo così tendenze irrazionali della mobilità che si ripercuotono negativamente sui costi sociali ed ambientali.

Il CarSharing, in virtù anche di una struttura tariffaria che contempla costi fissi relativamente ridotti e costi variabili legati all’uso del veicolo più alti, consente all’utente nel momento della scelta di viaggio di percepire il costo effettivo di uso dell’automobile e, quindi, di operare un confronto obiettivo tra le diverse opzioni di mobilità offerte.

È per questo motivo che il CarSharing si caratterizza per essere un valido strumento con elevate potenzialità in termini di razionalizzazione dell’uso dell’automobile e, soprattutto, di rafforzamento della competitività dei modi alternativi all’automobile. Diversi studi svolti in

contesti diversi confermano che gli utenti del CarSharing dopo aver rinunciato all’auto di proprietà riducono la percorrenza con il mezzo individuale (35-60%) ma allo stesso tempo incrementano l’uso del mezzo pubblico (+15-40%) e dei modi ciclopedonali (+5-15%). La tabella seguente riporta ulteriori dettagli sugli effetti positivi del CarSharing sul trasporto pubblico.

Gli studi evidenziano inoltre che il comportamento degli utenti che non possedevano l’auto privata prima dell’adesione rimane sostanzialmente invariato.

Fig.13 Percentuale degli utenti che rinunciano all’auto di proprietà dopo l’adesione

Fig.14 Riduzione percentuale della percorrenza con mezzo individuale dopo l’adesione

Il CarSharing dimostra inoltre un potenziale energetico ed ambientale positivo. Gli effetti positivi sull’ambiente e sul consumo energetico sono direttamente collegati al nuovo comportamento dell’utente che incrementa l’uso di modi a bassa intensità energetica e più eco-compatibili (mezzi ciclopedonali e collettivi). L’impiego di flotte composte da modelli nuovi ed adatti ad ogni esigenza di viaggio è un fattore importante che contribuisce a migliorare ulteriormente le prestazioni energetiche ed ambientali del servizio.

Uno studio svolto in Svizzera (Energia 2000) indica che gli utenti del CarSharing riducono del 55% il fabbisogno energetico per la mobilità rispetto al passato.

Fig.15 Riduzione del consumo energetico

1.10 La convenienza economica del CarSharing

La valutazione della convenienza economica del servizio di CarSharing rispetto all’auto di proprietà è un elemento importante sia per definire in maniera chiara e precisa l’intensità competitiva del nuovo servizio sia per procedere alla individuazione del mercato potenziale.

A titolo orientativo i grafici riportati nelle figure 16a-b riassumono e mettono in evidenza i risultati di alcune elaborazioni riferite a quattro valori di percorrenza annuale (5.000, 10000,

15.000 e 20.000 Km) tese a fornire una valutazione preliminare della convenienza economica del CarSharing in Italia.

I grafici mettono a confronto il costo medio annuale di esercizio di un’auto privata di media cilindrata, il costo annuo sostenuto in CarSharing per soddisfare le stesse esigenze di mobilità ed il costo annuo basato sull’uso combinato del mezzo pubblico (25%) e del CarSharing (75%).

Ai fini del calcolo del costo annuale sostenuto in CarSharing si ipotizzatano due tariffe diverse. La prima prevede un abbonamento annuo di £ 250.000, una quota oraria di £ 2.500, ed una quota chilometrica di £ 500. La seconda tariffa differisce dalla prima per l’applicazione di un costo orario più alto pari a £ 3.000.

Nel calcolo dei costi annuali di esercizio dell’autovettura privata le diverse voci di costo considerate sono raggruppate in due categorie: quelle fisse non proporzionali alla percorrenza e quelle variabili proporzionali alla percorrenza.

Nella prima categoria di costo sono incluse le voci relative alla tassa di proprietà del veicolo, all’assicurazione RCA, all’ammortamento del capitale investito nell’acquisto del mezzo, suddiviso in una quota interessi e in una quota capitale.

Elemento discriminante per il computo dell’ammortamento è la “vita tecnica” del veicolo tipo: per percorrenze fino a 10.000 Km/anno essa è stata assunta pari a 14 anni, mentre per percorrenze superiori la vita tecnica è stata ricavata in funzione del massimo chilometraggio realizzabile (ipotizzato pari a 140.000 Km).

Per i costi proporzionali alla percorrenza sono considerati i costi unitari medi – stimati dall’ACI – riguardanti il carburante, il lubrificante, gli pneumatici e le operazioni di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria, da effettuarsi nell’arco di vita del veicolo, al fine di mantenerlo in condizioni di piena efficienza.

Dai calcoli risulta inoltre che la soglia di convenienza del servizio di CarSharing è di circa 9000 km di percorrenza annua applicando la tariffa 1 e di circa 8.000 km annui per la tariffa 2 (3.000 £/ora, 500 £/km). Ipotizzando una spesa annua aggiuntiva di £ 800.000 per il parcheggio del mezzo privato, questi valori salgono a 11.200 km annui per la Tariffa 1, ed a 9.700 km annui per la Tariffa 2.

Nel caso di uso combinato del Car Sharing (75%) e dei mezzi pubblici (25%) la soglia di convenienza determinata con l’applicazione della tariffa 2 è di circa 15000 km annui.

Fig.16a Confronto analitico dei costi annuali (tariffa 1)

Fig.16b Confronto analitico dei costi annuali (tariffa 2)

1.11 Strategie di sviluppo ed azioni di sostegno

Attualmente gli sforzi effettuati dalle organizzazioni per il raggiungimento e il mantenimento di elevati livelli di efficienza, produttività e qualità del servizio sono diretti a:

🢣 aumentare le quote di mercato anche acquisendo nuove tipologie di utenti sia per raggiungere economie di scala sia per migliorare i livelli di utilizzazione dei veicoli;

🢣 sviluppare il servizio su scala geografica più ampia mantenendo nel contempo una fitta rete di stazioni sul territorio;

🢣 modernizzare il processo di erogazione con l’introduzione di nuove soluzioni tecnologiche;

🢣 orientare il servizio al cliente ricercando la massima sintonia con i suoi bisogni e le sue aspettative;

🢣 stabilire rapporti di partnership soprattutto con gli altri operatori del settore dei trasporti grazie ai quali è possibile offrire ai propri clienti servizi integrati con un ottimo rapporto qualità prezzo.

Anche se tra gli operatori del settore vi è ampia convergenza di opinione sul fatto che le strategie di sviluppo del nuovo servizio devono far leva essenzialmente sul mercato e sui suoi meccanismi di finanziamento è indubbio che l’introduzione di provvedimenti politici atti a sostenere il processo di avviamento e diffusione del servizio è della massima importanza.

L’aspettativa più diffusa tra gli operatori del settore è che prevalga presso le Autorità Pubbliche oltre che un adeguato riconoscimento del servizio in merito ai vantaggi sociali, economici ed ambientali che esso può comportare, anche un forte impegno a sostenere direttamente lo sviluppo del servizio soprattutto durante la fase di Start-up.

Più in dettaglio tra le possibili aree di intervento dell’Autorità pubblica auspicate vivamente dagli operatori del nuovo servizio risultano essere:

🢣 l’uso a prezzi convenienti di parcheggi pubblici soprattutto in quelle aree in cui il potenziale di mercato è più alto e gli spazi per la sosta sono limitati e costosi;

🢣 la promozione del servizio su scala più ampia non solo per un aumento di notorietà ma soprattutto per uno sviluppo di consenso e accreditamento nel contesto sociale, politico, economico e finanziario;

🢣 la conduzione di studi e ricerche volti a migliorare la conoscenza della domanda e del livello di accettazione del nuovo servizio;

🢣 l’attivazione di accordi di cooperazione con altri operatori del settore della mobilità in vista di una integrazione dei servizi erogati per favorire lo sviluppo della mobilità combinata;

🢣 l’adeguamento tecnologico del servizio per una riduzione dei costi di esercizio e per un maggior presidio della qualità;

🢣 Il sostegno al processo di trasferimento e circolazione del know-how.

Fino ad oggi l’Olanda è stato di sicuro il paese che per primo ha dato un segnale forte a favore del CarSharing riconoscendo l’utilità sociale del servizio e impegnandosi a favorire la sua diffusione attraverso l’istituzione di un Ente Nazionale finanziato direttamente dal Ministero dei Trasporti. I compiti assegnati a questo Ente sono principalmente quelli di incitare gli operatori economici ad investire per l’avvio di nuove iniziative, di stimolare le Autorità pubbliche locali a implementare misure efficaci volte a favorire il CarSharing sul piano operativo ed, infine, di condurre una vasta campagna promozionale per portare a conoscenza di tutti i cittadini le caratteristiche distintive del nuovo servizio. Anche la Svizzera dal 1992 con il programma Energia 2000 del Consiglio Federale sostiene con diverse azioni il CarSharing. Energia 2000 ha accompagnato dai primi momenti il CarSharing nella sua evoluzione ed organizzazione, motivando gli operatori ad offrire prestazioni ad alto livello. Particolarmente interessante è la funzione svolta da Energia 2000 nel favorire l’integrazione del CarSharing con altri modi di trasporto attraverso cooperazioni strategicamente determinanti lanciando con successo sul mercato offerte di mobilità combinata. Altri contributi a favore del CarSharing sono stati forniti dal governo svizzero per la valutazione delle potenzialità del nuovo servizio in termini di mercato e di benefici ambientali. Recentemente il programma Energia 2000 ha avviato in collaborazione con Mobility CarSharing, Europcar e VBZ un ampio studio per identificare il profilo degli utenti e il livello di utilità percepita relativamente al nuovo servizio. In Germania invece l’unico intervento dell’Autorità Centrale a favore del CarSharing è stato un studio finanziato dal Ministero dei Trasporti per valutare le opportunità, i benefici e i costi offerti dal nuovo servizio.

E’ interessante citare infine una misura singolare a favore del CarSharing da parte del Comune di Brema che si propone di realizzare un complesso edilizio (Hollerland) senza automobili per il quale si è avuto un numero altissimo di sottoscrizioni. Per i futuri residenti il Comune prevede l’utilizzo del servizio di CarSharing in alternativa all’auto privata. Ciò consentirà di ridurre lo spazio generalmente destinato al parcheggio di quasi un quarto per essere utlizzato per altri scopi.

Parte seconda:

Guida alla pianificazione del servizio

2.1 Finalità dello studio di fattibilità

Come avviene in tutti i settori produttivi, la fase di avvio di una organizzazione di XxxXxxxxxx rappresenta il momento più critico nella realizzazione della nuova iniziativa. L’esperienza insegna, infatti, che gli errori di valutazione commessi nella fase iniziale di configurazione del nuovo servizio possono causare non solo l’aumento dei tempi di adattamento all’ambiente esterno, con ovvie ripercussioni negative sui livelli di produttività del servizio, ma addirittura, in alcuni casi, il fallimento definitivo dell’iniziativa stessa.

L’obiettivo principale che una nuova organizzazione si prefigge durante il delicato ed incerto periodo iniziale è ovviamente quello di acquisire rapidamente la massa critica di utenti necessaria a generare un margine di contribuzione tale da coprire i costi complessivi dell’iniziativa.

E’ significativo rilevare, a questo proposito, che nella formulazione del piano tecnico- produttivo le nascenti organizzazioni di CarSharing si propongono di solito come target di riferimento, alla fine del periodo di avviamento, quello di incrementare il rapporto tra il numero di utenti e il numero dei veicoli della flotta da circa 10 a 14-15 e di superare, nel contempo, la soglia minima di 400-500 utenti/clienti.

I maggiori ostacoli della fase di avvio che possono condizionare pesantemente l’effettiva operatività delle nuove organizzazioni di CarSharing derivano soprattutto dalla carenza di informazioni, dalla mancanza di un’immagine ed una capacità professionale, dall’inadeguata struttura organizzativa e dalla scarsità iniziale di risorse finanziarie disponibili per gli investimenti necessari.

Posto che la capacità di sopravvivenza delle nuove organizzazioni dipende in larga parte dalle caratteristiche strutturali ed ambientali dell’area di riferimento, un modo efficace per superare gli ostacoli che si presentano durante la fase di avvio è quello di effettuare, a livello di impostazione, una puntuale attività di pianificazione tesa a configurare il servizio in base alle effettive e concrete possibilità di realizzazione iniziali.

Una volta definiti gli obiettivi generali, la prima fase dell’attività di pianificazione riguarda l’esplicitazione del posizionamento del servizio. Questo è seguito dalla scelta del target di utenza di riferimento sulla base del quale viene verificata l’esistenza di una domanda potenziale.

La seconda fase prevede la definizione delle caratteristiche del servizio (localizzazione e tipologia delle aree di sosta, tipo di servizi e prenotazione, tecnologie utilizzate, ecc.), la valutazione della rispondenza agli obiettivi ambientali prefissati e l’accurata verifica della fattibilità dell’iniziativa da un punto di vista economico-finanziario. Quest’ultima comprende la quantificazione ex-ante dei costi e dei ricavi associati alle azioni gestionali definite, la definizione del fabbisogno finanziario e la relativa copertura.

Un elemento essenziale per pianificare l’avvio del nuovo servizio è l'arco temporale di riferimento. La domanda, l'offerta e i costi vanno valutati in una dimensione dinamica di sviluppo del servizio e del mercato. Si ritiene che quattro anni costituiscano un arco temporale sufficiente a superare la fase di avvio e raggiungere un livello di autosostentamento economico per ciò che riguarda i costi di esercizio del servizio.

Di seguito sono illustrati in dettaglio le azioni da intraprendere ed i passi da compiere al fine di impostare in modo efficace e professionale un servizio di CarSharing.

2.2 Analisi della domanda

La conoscenza e la comprensione del mercato di sbocco offre alla nuova organizzazione di XxxXxxxxxx l’opportunità di selezionare gli utenti più interessati al servizio e di razionalizzare le risorse investite secondo un sistema più consono alle loro aspettative. In altre parole, occorre preliminarmente verificare l’esistenza di un numero sufficiente di utenti disposti ad utilizzare il servizio al fine di dimostrare la fattibilità dell’iniziativa. E’ quindi da intendersi come un passaggio fondamentale i cui costi sono giustificati dai miglioramenti decisionali che può generare nelle successive fasi del processo di pianificazione.

Gli elementi di informazione che è necessario attingere dal mercato per una efficace impostazione del servizio sono:

🢣 numero di clienti potenziali;

🢣 dislocazione geografica dei clienti potenziali;

🢣 tipo e livello di utilizzo dei veicoli.

In linea generale il primo passo da compiere per la conoscenza di questi elementi di informazione è quello di individuare e descrivere quali sono gli utenti che potranno utilizzare il servizio. Tali utenti devono essere classificati in gruppi relativamente omogenei con caratteristiche comuni e facilmente identificabili.

Il ricorso alla suddivisione del mercato offre in particolare alla nuova organizzazione l’opportunità di specializzare e configurare l’offerta (quantificazione dei fattori di produzione del servizio, dislocazione geografica e prestazioni) in base alle caratteristiche degli utenti ed ai loro comportamenti, di mettere a fuoco le più efficaci strategie di marketing e di selezionare e valutare i gruppi di utenti più interessati.

2.2.1 STRUMENTI PER L’ANALISI DELLA DOMANDA

Lo strumento operativo per attingere informazioni qualitative e quantitative sulla domanda potenziale è la ricerca di mercato che è la risultante di un’analisi svolta sulla documentazione disponibile e di successivi approfondimenti sul campo attraverso interviste o questionari.

Gli elementi di informazione offerti dalla ricerca di mercato costituiscono la base sia per l’identificazione dei gruppi di clienti che saranno raggiunti attraverso gli sforzi iniziali e nelle fasi successive sia per la definizione dell’ampiezza geografica del mercato di riferimento e l’evoluzione di tale ampiezza.

Una volta stabiliti in maniera chiara e precisa gli obiettivi, il primo passo operativo della ricerca di mercato è quello di verificare la disponibilità di informazioni già pubblicate relative al mercato da analizzare.

Le principali fonti di dati già esistenti sono generalmente gli Enti Pubblici (Comuni, ISTAT, ecc.) e gli operatori del settore della mobilità. Gli Enti pubblici forniscono sovente un notevole numero di informazioni: dai dati demografici e sull’uso del territorio, a quelli economici e sociologici, a quelli sulla mobilità e sulla struttura della rete di trasporto che possono risultare particolarmente utili anche se alcune volte troppo aggregati.

Interessanti, anche perché più specifici, sono i dati forniti dagli operatori locali del servizio di trasporto collettivo che sistematicamente organizzano delle indagini sulle caratteristiche e sul comportamento dei clienti. Oltre a ciò gli operatori locali possono fornire i dati riguardanti la struttura del servizio offerto nell’area di studio da cui è possibile trarre una serie di elementi significativi per la scelta della localizzazione delle aree di parcheggio.

Quando le informazioni necessarie non sono disponibili o giudicate insufficienti occorre ovviamente effettuare un’indagine su campo ricorrendo a specifiche tecniche dalle interviste personali alle interviste telefoniche ai questionari postali. Ovviamente la scelta di tecniche più o meno sofisticate dipende principalmente dal livello di accuratezza richiesto, dalla convenienza economica della ricerca e dal tempo disponibile per procedere ed attuare il lavoro. Una volta definita la tecnica di indagine il problema operativo da affrontare è quello di estrarre il campione più rappresentativo che consenta di dedurre le caratteristiche dell’intero universo da cui è estratto al minor costo di rilevazione possibile.

In alcune esperienze di ricerca di mercato svolte all’estero l’indagine campionaria è stata preceduta da focus group con i residenti dei quartieri individuati in via preliminare con indagini a tavolino realizzate utilizzando fonti bibliografiche e documentazione disponibile.

I focus group sono interviste rivolte a un gruppo omogeneo di 7/12 persone applicabili in un contesto di valutazione qualitativo, la cui attenzione è focalizzata su un argomento specifico che viene scandagliato in profondità. La discussione tra i partecipanti viene indirizzata e diretta da un moderatore mediante un testo guida costituito da poche domande chiave (al massimo una dozzina); per favorire la discussione le domande sono strutturate il meno possibile e non suggeriscono mai una risposta potenziale. L’obiettivo perseguibile con i focus non è quello di ottenere proiezioni statistiche, dato che il numero complessivo dei partecipanti non è sufficiente a tale scopo, ma di trarre da ciascun partecipante, attraverso un confronto costruttivo, opinioni e giudizi espressi liberamente rispetto all’argomento trattato.

In linea generale i focus group possono essere utilizzati quando si ritiene necessario assumere informazioni complesse riguardo motivazioni, abitudini, attitudini, esperienze, conoscenze e aspettative del target group. Il ricorso ai focus è inoltre particolarmente utile sia per testare in via preliminare gli strumenti di ricerca di tipo quantitativo, sia per verificare gli effetti di campagne di comunicazione.

A titolo di esempio tre focus group sono stati condotti a Portland nell’ambito di uno studio di fattibilità relativo ad una nuova iniziativa di XxxXxxxxxx. Gli obiettivi perseguiti con questo nuovo strumento di indagine erano essenzialmente due. Il primo era quello di valutare l’accettazione e l’interesse verso il nuovo servizio di determinati segmenti di utenza identificati sulla base di alcuni requisiti (possesso della patente, uso prevalente di mezzi alternativi all’auto privata, ecc); il secondo era quello di ottenere alcune indicazioni utili per l’impostazione delle successive indagini campionarie volte a determinare il numero potenziale di utenti presenti nell’area di studio.

La discussione con i partecipanti al focus era articolata in tre parti. Nella prima parte venivano chiesti ai partecipanti valutazioni e giudizi sull’uso e sul possesso del mezzo individuale ed in particolare sui benefici e sui costi da essi derivanti. Nella seconda parte la discussione era finalizzata a capire i diversi punti di vista dei partecipanti sulla possibilità di condividere l’uso dell’auto con amici, parenti e vicini. Infine la terza parte della discussione, preceduta da un filmato che introduceva le caratteristiche principali del servizio di CarSharing ai partecipanti, era tesa all’ascolto e alla comprensione delle opinioni, delle percezioni e delle aspettative nei riguardi del nuovo servizio.

2.3 Definizione dei gruppi di utenti

Sulla scorta delle esperienze sviluppate fino ad oggi i principali gruppi di utenti a cui abitualmente un servizio di CarSharing si può rivolgere sono:

♦ Privati residenti

♦ Professionisti e piccole imprese

♦ Turisti

Privati-residenti

Appartengono a questo gruppo le persone o le famiglie residenti nelle aree coperte dal servizio situate entro una determinata distanza dalle postazioni dei veicoli.

Questi utenti nella maggior parte dei casi non hanno bisogno dell’autoveicolo privato per recarsi al luogo di lavoro o di studio. Pertanto l'adesione all'organizzazione di CarSharing è generalmente motivata da una esigenza di mobilità concentrata soprattutto nelle ore serali e nei fine settimana, cioè negli orari extralavorativi.

L’utilizzo del CarSharing da parte di questo gruppo di utenti è dunque legato a spostamenti non sistematici aventi come scopo del viaggio lo svago, gli acquisti e le vacanze. Tali spostamenti sono generalmente brevi e, di norma, non sono effettuabili con altri mezzi di trasporto più convenienti dal punto di vista dei costo e dell’accessibilità.

Le destinazioni sono per lo più aree non ben servite dal servizio di trasporto pubblico e troppo lontane per essere raggiunte a piedi o in bicicletta.

La durata e lunghezza media degli spostamenti dipende anche dalla struttura delle tariffe e dalla situazione locale. Per esempio, in Germania i viaggi sono mediamente più veloci e più lunghi di quelli in Svizzera sia per la più ampia dimensione del paese e delle città sia per le tariffe orarie più alte.

Utilizzo dei veicoli: durata degli spostamenti

10 Rides in

percent

Distanze percorse

rides in % 25

CarSharing

average D

For CarSharing it isasumed that e.g. a ride of 8 kmtotal distance contains tworides of 4 km

below 3 hours

3 to 6 hours

6 to 12 hours

12 to 24 hours

24 hours

to 4 days

above 4 days

below 4 km

4 km to 10 km

10 km to

50 xx

xxxxx 00 xx

Xxx.00x- xxxxxx xxxxx xxxxxxxxxxx (Xxxxx: ECS, 1998)

Fig.17b-Distanze percorse (Fonte:ECS, 1998)

Ore

Numero di prelievi

Fig.18-Durata dell'utilizzo dei veicoli nei primi due mesi di attività (Fonte: Edinbourgh City, 1999)

Privati

Imprese

Spostamenti sistematici

Viaggi di lavoro

Acquisti giornalieri

Grosse spese

Ricreazione

Lunghi viaggi

Vacanze

Altri

Fig.19-Utilizzo delle auto in CarSharing (Fonte: Mobility - Energy 2000)

Dal momento che il costo orario condiziona in modo sensibile i tempi di utilizzo delle vetture, l’applicazione di speciali tariffe notturne con quota oraria nulla o ridotta sono particolarmente apprezzate da questo gruppo di utenti. Ciò risulta di estrema importanza soprattutto in considerazione del fatto che tali spostamenti avvengono in fasce orarie nelle quali il sistema di trasporto pubblico non garantisce sufficienti performances in termini di frequenza, sicurezza, comfort, ecc.

Le esperienze sviluppate finora dimostrano che le principali motivazioni e condizioni per l'adesione al CarSharing da parte di questo gruppo di utenti risiedono nella:

🢣 disponibilità di servizi di trasporto alternativi all’auto privata per l’effettuazione degli spostamenti sistematici;

🢣 convenienza economica;

🢣 riduzione dei tempi connessi con la gestione dell'auto;

🢣 vicinanza delle postazioni alla residenza;

🢣 possibilità di accedere ai veicoli 24 ore su 24, anche con prenotazione last minute;

🢣 immagine professionale dell'organizzazione.

La distribuzione sul territorio del servizio per questo gruppo di utenti avviene soprattutto nei quartieri residenziali ad alta densità abitativa e si basa su una fitta rete di piccole postazioni (con 3 / 4 vetture). Questo schema consente ad un numero elevato di utenti di poter raggiungere agevolmente l’area di parcheggio con una percorrenza massima a piedi di 400- 800 metri, nonché di poter contare su più postazioni alternative facilmente accessibili nei momenti di massima richiesta dei veicoli. E’ stato osservato infatti che questo schema di offerta consente di ottenere un adeguato livello di soddisfazione delle richieste di prenotazione (Cousins, 1998)1.

Il target group dei residenti è quello più comune tra le esperienze realizzate finora e l'unico sul quale esistano sufficienti analisi ed informazioni.

I vantaggi che derivano dalla scelta del target group dei residenti riguardano da un lato la maggiore possibilità di fidelizzazione e di adesione al servizio e dall’altro la garanzia di un sicuro livello di utilizzo dello stesso.

Esempi di servizi di CarSharing che si rivolgono prioritariamente a privati sono: Mobility CarSharing (Svizzera), STATTAUTO Berlin e Stadtauto Bremen (Germania), DENZELDRIVE CarSharing Gmbh (Austria), CommunAuto Montréal (Canada), Edinburgh City Car Club (Gran Bretagna), Greenwheels (Paesi Bassi).

Professionisti e piccole imprese

Rientrano in questa categoria gli utenti che utilizzano i veicoli in CarSharing per spostamenti durante l'espletamento di un’attività lavorativa.

Nel caso di un uso professionale, il rapporto con il CarSharing è intrattenuto di norma da un'impresa o da un singolo professionista.

L’uso del servizio di CarSharing da parte di questa categoria di utenti si concentra nei giorni e negli orari lavorativi. I veicoli possono essere utilizzati per effettuare brevi spostamenti a partire dalla sede di lavoro o da punti di interscambio con altri sistemi di trasporto. Quando l’uso del servizio per questi scopi diventa più consistente, l'utente tenderà a rivolgersi a forme di autonoleggio tradizionali che solitamente praticano tariffe più convenienti ed adeguate a queste necessità di spostamento.

Il rapporto tra imprese e XxxXxxxxxx può essere sostanzialmente organizzato nei seguenti modi:

1. l'impresa o il privato accedono al servizio di CarSharing come utenti normali;

2. l'organizzazione di XxxXxxxxxx mette a disposizione di un'impresa una flotta aziendale con determinate caratteristiche e con determinate garanzie di disponibilità;

3. l'organizzazione di XxxXxxxxxx gestisce una flotta aziendale di un'impresa, disponendo delle autovetture, al di fuori degli orari di impiego aziendale, per metterle a disposizione di altri utenti.

La scelta del tipo di rapporto, oltre che da situazioni contingenti, può dipendere dalla dimensione dell'impresa. Ad ogni differente rapporto dovrebbero corrispondere differenti condizioni contrattuali.

È particolarmente vantaggioso definire contratti stabili con grandi imprese. Ciò riduce i costi di gestione e garantisce un livello minimo di utilizzo od eventualmente un canone base sicuro.

1 sotto l'ipotesi di 10% di richieste non soddisfatte.

Utenti privilegiati per il CarSharing possono essere gli enti pubblici, in modo particolare quelli coinvolti nella promozione del servizio.

Le principali motivazioni e condizioni per un uso del CarSharing per questa categoria di utenti sono:

🢣 l’abbattimento dei costi e, più in generale, delle risorse per l'eventuale acquisto e gestione di una flotta aziendale;

🢣 la semplificazione della contabilizzazione dell'utilizzo delle auto;

🢣 la disponibilità di vetture sempre nuove ed affidabili;

🢣 la disponibilità di più tipologie di vetture;

🢣 la vicinanza delle postazioni al luogo di lavoro;

🢣 la vicinanza delle postazioni ai nodi strategici della rete di trasporto pubblico;

🢣 la possibilità di stipulare adesioni collettive al CarSharing.

Inoltre la possibilità di usufruire, alle medesimi condizioni, di veicoli in altre città lontane dalla sede dell'impresa, è sicuramente da annoverare tra i possibili valori aggiunti di un servizio di CarSharing rispetto ad una flotta aziendale gestita in proprio.

Ad oggi esistono due diversi approcci operativi per soddisfare la mobilità professionale con il CarSharing.

Il primo approccio prevede l'estensione del servizio, impostato originariamente per i residenti, al target group di tipo professionale. In questo caso le auto si trovano in postazioni non distanti dalle zone di residenza e sono distribuite in modo capillare. Le attività professionali e le imprese presenti nelle stesse aree possono usufruire del servizio assicurando così un turnover nell’utilizzo dei veicoli soprattutto nelle fasce orarie di morbida dell’utenza di tipo residenziale, con l’evidente vantaggio dal punto di vista dell’operatore di poter raggiungere un livello più alto di utilizzo dei veicoli.

Questo tipo di servizio è in fase di sviluppo in molte delle esperienze esistenti. Tra le esperienze più interessanti al riguardo sono quelle di Mobility CarSharing (Svizzera) e STATTAUTO Berlin (Germania). Esiste anche il caso di Greenwheels che offre specifici servizi agli impiegati di una compagnia di Rotterdam.

Viceversa il secondo approccio prevede un servizio concepito prioritariamente per soddisfare spostamenti legati allo svolgimento di attività professionali. La configurazione del servizio in questo caso prevede la dislocazione dei veicoli, a prescindere dalle residenze, in postazioni strategiche vicino agli uffici o ai nodi strategici della rete di trasporto pubblico. Ciò determina solitamente una configurazione del servizio più concentrata, con un numero limitato di postazioni di grandi dimensioni.

Sebbene non sia concepito per questo scopo, il servizio può essere utilizzato anche per soddisfare gli spostamenti in origine dalle residenze limitatamente ai casi in cui queste siano in prossimità delle postazioni.

Questo modello di CarSharing è molto meno consolidato e sviluppato. I due esempi più importanti sono CarLink (USA) e Praxitèle (Francia). Il primo, avviato nel 1999, è un progetto pilota rivolto per lo più all'uso delle vetture da parte dei pendolari (Shaheen, 1999). Il secondo, nato nel 1997 con 50 veicoli elettrici, è terminato nel 1999 a causa degli elevati costi e della scarsa reazione del mercato (Xxxxxxx et al., 1999).

Come detto, non esistono ancora grandi esperienze che quantifichino l'entità del gruppo degli utilizzatori del CarSharing a scopi professionali ed operativi. Nei servizi concepiti

prioritariamente per utenti residenziali, l'adesione di imprese e pubbliche amministrazioni non supera oggi il 10% del totale degli associati. D'altro canto, le valutazioni sia di CarLink che di Praxitèle mostrano che i maggiori utilizzatori di questi servizi sono comunque i residenti in prossimità delle postazioni auto (Xxxxxxx, Attali, 2000).

I vantaggi di rivolgersi ad una utenza professionale quando il servizio sia impostato prioritariamente per i residenti sono evidenti. I periodi di utilizzo tra uso residenziale e professionale sono complementari. Ciò permette di ottenere una migliore utilizzazione dei veicoli con l’evidente vantaggio di aumentare l’efficienza operativa del servizio.

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Fig.20 – Esempio di utilizzo delle auto in CarSharing (Fonte: Okoinstitut - Comune di Modena)

Non così evidenti sono i vantaggi di un servizio concepito per soddisfare principalmente esigenze di mobilità connesse con le attività lavorative.

Questi consistono per lo più nella possibilità di:

1. concentrare utenti e veicoli in poche postazioni strategiche;

2. acquisire molti utenti nel caso di accordi con medie e grandi imprese;

3. garantire un uso minimo del servizio.

Sul fronte degli svantaggi di un servizio mirato prioritariamente a soddisfare questo tipo di utenza si possono annoverare i seguenti aspetti:

1. Non esistono dati acquisiti sulla dimensione della domanda di mobilità, particolarmente se ci si rivolge a singoli utenti occasionali piuttosto che a imprese.

2. Gli utenti professionali, fatto salvo il caso in cui risiedano in prossimità di una postazione di CarSharing, soddisferanno le loro esigenze di mobilità con l’auto di proprietà 2. Il fabbisogno di CarSharing è, quindi, spesso limitato a condizioni particolari (indisponibilità della propria auto, particolare esigenza professionale, presenza in una città non abituale, necessità di un veicolo particolare, ecc.).

Turisti

I turisti, in determinate situazioni e località, possono costituire un ulteriore target group per il CarSharing. Il loro uso dei veicoli è tipicamente occasionale. Tuttavia, è possibile stipulare alcuni tipi di accordo con operatori turistici e con operatori della mobilità, per assicurare una maggiore continuità di utilizzo delle autovetture.

2 Nel caso di Praxitèle, il 52% degli utenti aveva sempre a disposizione un auto privata, mentre un 28% di utenti disponeva di una vettura di tanto in tanto. Queste categorie compivano circa il 60% degli spostamenti ( Xxxxxx et al., 1999).

Il ricorso al CarSharing è particolarmente vantaggioso in quelle località facilmente raggiungibili con altri mezzi di trasporto diversi dall'auto di proprietà, e nelle quali la necessità di spostarsi con un mezzo singolare è comunque relativamente limitata.

L'utilizzo delle vetture per questo tipo di utenza è ovviamente limitato ai periodi turistici, ed è interessante per destinazioni non adeguatamente servite da altri servizi di trasporto. Si stima che l'utente turistico usi l'auto in CarSharing per brevi o occasionali spostamenti, massimizzando possibilmente il rapporto km percorsi / tempo impiegato, per esempio per escursioni giornaliere occasionali, spostamenti in fasce serali o notturne verso luoghi di divertimento, ecc.

E’ invece economicamente poco sostenibile un utilizzo ricorrente e di lunga durata del CarSharing, come ad esempio per raggiungere quotidianamente le piste sciistiche o altri luoghi di svago, in quanto il turista dispone in tal caso del veicolo per un arco di tempo relativamente lungo rispetto a quello di effettivo utilizzo.

In questo caso è più conveniente per l'utente turistico scegliere l’auto di proprietà o rivolgersi al noleggio tradizionale.

Le principali motivazioni e condizioni per l'adesione al CarSharing dell’utente turista possono essere:

🢣 la disponibilità in loco di vetture, anche per brevi utilizzi, nel caso non sia possibile o non sia conveniente raggiungere la località turistica con l’auto di proprietà,

🢣 la facilità di accesso a un servizio complementare eventualmente fornito dagli operatori turistici (alberghi, agenzie viaggi, circoli, ecc.) o da operatori della mobilità (ferrovie, compagnie aeree, autotrasporti, ecc.),

🢣 la facilità di utilizzo del servizio,

🢣 l'esistenza di altri mezzi di trasporto per la maggior parte degli spostamenti in loco,

🢣 l'esistenza di un sistema di trasporto alternativo all'auto privata per raggiungere adeguatamente la località turistica (EU-SAVE, CASUAL Project, 1998).

Le postazioni per un servizio rivolto ai turisti devono essere localizzate in prossimità delle fermate della rete di trasporto pubblico di accesso alle località turistiche, presso i luoghi di pernottamento ed eventualmente in punti di forte aggregazione.

L'entità di questo target group sinora non è stata molto indagata e le esperienze in questo senso sono molto limitate. Tra queste le più avanzate sono realizzate da Mobility (Svizzera) in località di villeggiatura frequentati dai propri aderenti "residenziali" e da DENZELDRIVE.

I vantaggi del CarSharing nel campo del turismo sono espressi dalla possibilità di sperimentare forme di turismo più sostenibile, di soddisfare la mobilità dei turisti per lo più con il trasporto pubblico e di ridurre fenomeni di congestione in prossimità delle zone di villeggiatura.

Si può supporre inoltre che gli utenti turisti siano maggiormente disponibili a sperimentare forme di condivisione dell'auto di quanto non lo siano nella vita normale.

Fattore critico per la gestione del servizio è, tuttavia, il fatto che l'uso turistico del CarSharing è discontinuo nel tempo, difficilmente programmabile, perché basato su un'utenza occasionale, ed è inoltre molto condizionato dalla specifica situazione locale.

Altri gruppi di utenti

Altri target group possono dipendere dalle specifiche situazioni e dall'organizzazione del servizio di CarSharing.

Alcuni esempi sono: gli studenti di centri universitari (DENZELDRIVE), gli addetti di bordo delle compagnie aeree (Lufthansa per i propri dipendenti, Hertz per Swissair), gli acquirenti di determinati prodotti / servizi (Mobility per gli acquirenti delle vetture "Smart").

Diverse ipotesi di progetto sono state avanzate per utenti non associati ed occasionali tramite servizi a libero accesso automatico. In tal caso è necessario tenere presente che tale utenza:

🢣 ha esigenze non programmabili, sebbene sia potenzialmente più ampia (o solo meno quantificabile) di altri target group;

🢣 può comportare una maggiore difficoltà nel dimensionamento della flotta con conseguenti rischi di sovrastimare o sottostimare il numero dei veicoli necessari;

🢣 implica maggiori costi per marketing e comunicazione, non essendo ben identificati i fabbisogni specifici;

🢣 elimina i vantaggi di una possibile fidelizzazione in quanto non è richiesta un’adesione preliminare al servizio;

2.4 Localizzazione e quantificazione dei gruppi di riferimento

Una volta ipotizzati i target group di riferimento è necessario definire il servizio in termini geografici e dimensionali. A tal fine occorre:

1. localizzare i target group nell’area considerata

2. valutare il numero potenziale di utenti

3. individuare gli spazi per le postazioni e assegnare ad esse i veicoli.

L'unico gruppo utenti per il quale esista una letteratura sufficientemente ampia che ne descriva le caratteristiche è quello dei residenti. In questo caso l’utente tipo ha le seguenti caratteristiche:

🢣 età compresa tra i 25 e i 45 anni;

🢣 buon livello d'istruzione;

🢣 residenza in aree dense delle città dotate di servizi di trasporto pubblico;

🢣 reddito medio;

🢣 possesso della licenza di guida.

🢣 utilizzo dell'auto per percorrenze inferiori ai 7.000 - 10.000 km annui (in funzione delle tariffe applicate);

🢣 non necessità dell'auto per spostamenti sistematici;

Viceversa le caratteristiche del servizio che l’utente ritiene importanti per aderire al servizio sono:

🢣 la relativa vicinanza alle auto (5 minuti, max 10 minuti);

🢣 la disponibilità di vetture nei momenti di necessità;

🢣 la facilità / velocità nella prenotazione;

🢣 l’accesso al servizio 24 ore su 24;

🢣 l’informazione puntuale;

🢣 l’immagine professionale dell'organizzazione;

🢣 l’affidabilità delle auto;

🢣 le tariffe relativamente convenienti.

La decisione di aderire o meno al servizio di CarSharing è collegata solitamente al cambiamento delle abitudini, dello stile di vita e delle condizioni familiari dell’utente

(acquisizione della patente, nuovo o primo lavoro, nascita dei figli, cambio domicilio, ecc.), in quanto ciò può comportare nuove esigenze di mobilità.

La disponibilità delle auto nelle vicinanze è uno degli elementi più importanti per l'adesione al servizio, anche se, entro certi limiti, la distanza dalle postazioni non è un elemento fortemente condizionante.

La localizzazione dei potenziali utenti dipende ovviamente dal target group di riferimento. Nel caso di utenti residenti nell'area di applicazione, i possibili criteri da verificare per la dislocazione delle postazioni sono (in ordine di importanza):

1. densità dei nuclei familiari residenti o domiciliati;

2. disponibilità di un servizio di trasporto pubblico efficiente ed affidabile;

3. presenza di attività e servizi di vario tipo (piccolo commercio, ricreazione, educazione e altro) agevolmente raggiungibili a piedi o in bicicletta;

4. percentuale dei residenti che utilizzano il mezzo privato per gli spostamenti sistematici (indagini censuarie ISTAT sulla mobilità sistematica)

5. limitata disponibilità di stalli di sosta per le auto private

6. indice di motorizzazione per famiglia o persone residenti nell'area di studio.

A titolo orientativo i criteri sopra citati, possono fornire una indicazione preliminare sul numero massimo di utenti potenziali presenti nell’area di studio. Solitamente tale valore risulta superiore alla domanda effettiva riscontrata successivamente alla implementazione del servizio. Alcune fonti riportano ad esempio che a un potenziale massimo del 14% dei nuclei familiari corrisponde un valore reale del 5% (EU-SAVE, CASUAL Project, 1998).

Altre esperienze dimostrano che l’utenza potenziale stimata allo start-up del servizio risulta essere pari all’1,5% dei possessori di patente presenti nell’area di applicazione (VCÖ, 1997).

Spesso le organizzazioni per configurare il servizio sul territorio fanno direttamente ricorso ad un approccio “trial and error”, cioè per tentativi, evitando ulteriori e costose indagini campionarie altrimenti necessarie. Si parte da un’analisi basata sui criteri esposti in precedenza per l’individuazione dei quartieri con più alto potenziale di utenza, all’interno di questi quartieri si individuano gli spazi da attrezzare per la dislocazione dei veicoli ed infine si verifica la correttezza dell'impostazione osservando la reazione del utenza potenziale. Va comunque tenuto presente che la reazione dell'utenza potenziale può non essere immediata in quanto alcuni utenti, anche se favorevoli al nuovo servizio, non sono disposti a modificare improvvisamente il proprio modello di mobilità. Per questo motivo nel primo anno di servizio bisogna tener conto di un uso limitato dei veicoli.

Una volta avviato il servizio, la sua evoluzione, seppure programmata in anticipo, sarà verificata sulla base delle richieste dei nuovi utenti.

Per quanto concerne gli altri target group, lo studio finalizzato a quantificare la domanda deve considerare criteri di valutazione diversi.

A tale scopo si suggerisce di considerare per un servizio rivolto ad un utilizzo professionale i seguenti criteri:

• densità di attività economiche

• possibilità di stipulare accordi stabili con soggetti rilevanti (grosse aziende, enti pubblici, ecc.)

• numero di autovetture immatricolate da aziende e società

• disponibilità di collegamenti con il trasporto pubblico.

Mentre per un servizio orientato ai turisti si suggerisce di considerare i seguenti criteri:

• disponibilità di collegamenti con il trasporto pubblico

• esistenza di servizi accessori (trasporto bagagli, prima accoglienza, ecc)

• disponibilità di servizi e punti di ricreazione accessibili a piedi o in bicicletta

2.5 OFFERTA

Ad oggi tutte le organizzazioni di CarSharing che fanno parte dell’European Car Sharing (ECS) hanno approvato di comune accordo standards di servizio e di qualità. Questi sono oggi integrati da quelli derivanti dalla certificazione tedesca per prodotti e servizi " Blauer Xxxxx" (“angelo azzurro”).

Le indicazioni che ne derivano, centrali per la realizzazione di servizi di CarSharing coordinati ed uniformi, sono riportate nei singoli paragrafi che seguono. Per una visione completa si tenga presente la prima parte del documento.

Il CarSharing, in confronto con l’auto di proprietà, deve presentare in ordine di priorità le seguenti caratteristiche:

1. maggiore comodità, comfort, possibilità di scelta ed efficienza

2. più alta convenienza economica

3. migliore compatibilità ambientale.

Queste sono le condizioni necessarie emerse dalle varie esperienze di successo sviluppate all’estero che devono essere assicurate pena il fallimento dell’iniziativa.

2.5.1 PROCEDURE PER L’ACCESSO AL SERVIZIO

L’accesso al servizio di CarSharing si basa sui seguenti passaggi:

1. adesione al servizio;

2. prenotazione prima dell'utilizzo;

3. prelievo della vettura / utilizzo / rientro;

4. fornitura dei dati relativi all'utilizzo effettuato;

5. pagamento dell’utilizzo.

2.5.2 ADESIONE AL SERVIZIO

L'adesione all’organizzazione è un requisito necessario per poter utilizzare il servizio di CarSharing.

Le informazioni richieste per l’adesione all’organizzazione di CarSharing sono:

• Dati personali;

• Solvibilità (protesti, ecc.): per garantire l'organizzazione è possibile richiedere una cauzione ai nuovi aderenti;

• Dati per il pagamento: si consiglia di effettuare i pagamenti in modo automatico tramite carta di credito o addebito automatico su C/C bancario. Ciò evita ulteriori spese e rischi per eventuale recupero crediti;

• Dati relativi al permesso di guida. Alcuni servizi richiedono il possesso della patente da un minimo di tempo. In Svizzera l'accesso al servizio è assicurato anche a chi sta conseguendo la patente di guida.

Durante le procedure di iscrizione devono essere risolti eventuali problemi legali come la sottoscrizione della liberatoria per il trattamento dei dati personali, la firma dei contratti, ecc.

Nel momento dell'adesione è inoltre essenziale presentare il sistema al nuovo utente. Ciò significa spiegare all'utente il funzionamento e le procedure per l'utilizzo delle vetture, nonché le regole del servizio. Questo è anche un momento importante per verificare l'affidabilità del nuovo utente.

Standard ECS

♦ L'organizzazione di XxxXxxxxxx deve essere contattabile almeno in orario di ufficio

♦ L'iscrizione al servizio deve essere permessa a tutti coloro che abbiano i ragionevoli requisiti (patente, solvibilità, ecc.).

2.5.3 ORARI DI PRENOTAZIONE E DI ACCESSO AI VEICOLI

L'orario in cui è possibile effettuare la prenotazione, e nel quale è possibile accedere ai veicoli, dovrebbe essere stabilito in base al target group considerato. Se per gli utilizzi legati ad attività professionali l’orario può essere limitato più o meno ai giorni e agli orari lavorativi, per un target group residenziale la possibilità di accesso ai veicoli deve essere garantita in qualsiasi momento del giorno e della notte.

Dal punto di vista dell'impostazione del servizio, l'orario di prenotazione e di accesso ai veicoli determina il periodo di attività del sistema di prenotazione.

Questi elementi hanno un effetto determinante sulle rispettive voci di costo di gestione che sono tra le più rilevanti.

Standard ECS

♦ Servizio di prenotazione attivo 24 ore su 24

♦ Possibilità di accesso ai veicoli in qualsiasi momento del giorno e della notte

♦ Prenotazione rapida fino al momento dell'utilizzo del veicolo

2.5.4 PRENOTAZIONE DELLE VETTURE: PROCEDURE ED INFORMAZIONI NECESSARIE

Procedure ed informazioni necessarie

La fase di prenotazione può essere realizzata in modo assistito da un operatore via telefono o in modo automatico.

Nello schema sottostante sono riportate sinteticamente le procedure del servizio di prenotazione. L'operatore, manuale od automatico, si serve di un database contenente le informazioni di ciascun aderente al servizio e sulla disponibilità di vetture nel tempo e nelle diverse postazioni. Le richieste degli utenti devono essere registrate al fine di verificare le prestazioni del servizio.

Fig.21-Procedure di prenotazione

Gli utenti devono poter prenotare, 24 ore su 24 e anche all’ultimo minuto, un veicolo, specificando l’orario di prelievo e di riconsegna.

Per dettagli circa i sistemi di prenotazione e le tecnologie adottabili si faccia riferimento al paragrafo 1.8.

Performances del servizio di prenotazione

La prenotazione delle vetture deve essere soddisfatta, secondo i criteri stabiliti da ECS, almeno nel 90% dei casi. In Svizzera Mobility CarSharing soddisfa le richieste con un'affidabilità del 97% nelle ore di massima richiesta (Xxxxxxx, 2000).

Il mantenimento di questi livelli di qualità è prioritario. Per questo motivo, quando non è possibile adeguare l’offerta di veicoli alla domanda è opportuno rifiutare nuove adesioni, raccogliendole eventualmente in opportune liste di attesa.

Standard ECS

♦ Servizio di prenotazione attivo 24 ore su 24

♦ Prenotazione rapida fino al momento dell'utilizzo del veicolo

♦ La soddisfazione delle prenotazione deve essere superiore al 90%. Tale valore deve essere verificato con periodiche analisi e indagini verso i clienti

♦ La cancellazione della prenotazione deve essere gratuita prima di un ragionevole lasso di tempo (24 ore per utilizzi inferiori alle 48 ore).

2.5.5 PROCEDURE E SISTEMI DI PRELIEVO

Le procedure per il prelievo dei veicoli dipendono ovviamente dai sistemi con cui sono gestiti i veicoli.

Una peculiarità del CarSharing, ad eccezione di situazioni veramente eccezionali, è che il prelievo delle vetture da parte dell'utente deve avvenire in modo autonomo, ovvero self service. Questa condizione è assolutamente necessaria per garantire la sostenibilità dei costi del servizio.

In generale i sistemi di prelievo delle vetture possono essere diversi:

• Piccole cassette metalliche contenenti le chiavi delle vetture. Gli utenti dispongono di una chiave universale per aprire le cassette. Questo sistema non garantisce il corretto prelievo della vettura prenotata;

• Sistemi automatici a bordo delle vetture attivabili tramite Smart Card di tipo contactless, via telefonia mobile, ecc. Questi metodi permettono di verificare la correttezza della prenotazione.

• Cassette metalliche contenenti le chiavi che dispongono di sistema automatico per l’apertura (carte, codici, ecc.) e il prelievo della singola chiave. Anche questo metodo permette di verificare la correttezza della prenotazione.

2.5.6 REGOLE D’USO E RESPONSABILITÀ

All'atto di adesione al servizio, l'utente si impegna a firmare un contratto ed a rispettare un regolamento d'uso. Il non rispetto delle condizioni del contratto autorizza la risoluzione dello stesso o l'applicazione di predefinite penalità economiche.

Il contratto si basa sulle seguenti principali condizioni, gran parte delle quali sono riconducibili a quelle relative al noleggio senza conducente:

♦ Abilitazione alla guida: l'aderente deve dimostrare di essere in possesso di regolare e valido permesso di guida. Esso è tenuto ad avvisare immediatamente l'organizzazione in caso di smarrimento o di sospensione della patente di guida. Chi effettua la prenotazione di un veicolo è responsabile, insieme a colui che guida, che quest’ultimo sia in possesso di regolare e valido permesso di guida.

♦ Abilitazione all'uso: sono abilitati all'uso delle vetture solo gli utenti registrati al servizio di CarSharing e che abbiano effettuato regolare prenotazione per il veicolo in uso. Essi possono cedere la guida ad altra persona solo a condizione di essere comunque presenti durante il viaggio. Diverse organizzazioni di CarSharing prevedono adesioni collettive comprendenti i vari componenti di un gruppo familiare o di una società o ente.

♦ Obbligo di pagamento / informazioni: l'utente si impegna con la prenotazione a corrispondere quanto dovuto secondo le tariffe concordate e a fornire tutte le informazioni necessarie al calcolo del costo di uso.

♦ Verifica dello stato della vettura prima della partenza: l'utente è responsabile della cura delle vettura per tutto il periodo di uso. Esso deve verificare la perfetta condizione del veicolo prima di iniziare il viaggio. Qualora verifichi qualcosa di irregolare deve avvertire immediatamente l'organizzazione di CarSharing.

♦ Divieti relativi all'uso delle vetture: l'organizzazione abilita volta per volta all'utilizzo dei veicoli nel limiti di tempo e d'uso prestabiliti. Le vetture non possono essere utilizzate in modo diverso da quanto previsto per le stesse dal Codice della Strada, dal libretto di circolazione e da altra normativa vigente. In particolare non possono essere utilizzate per il trasporto di merci per conto terzi.

♦ Pulizia del veicolo: l'utente è di norma responsabile della piccola pulizia interna dei veicoli dopo l'uso. L'organizzazione mette a disposizione degli utenti gli strumenti per effettuarla. Qualora l'utente debba effettuare la pulizia della vettura per motivi non attribuibili alla sua responsabilità, verrà rimborsato delle spese effettuate secondo i normali costi di mercato.

♦ Assicurazione: l'organizzazione fornisce la massima copertura assicurativa possibile. La responsabilità rimane comunque dell'utente abilitato all'uso della vettura. Per ciò che riguarda la responsabilità in casi di furto o danni si applicano le norme previste per l'autonoleggio. La polizza assicurativa eventualmente prevista risponderà, qualora non ci sia responsabilità da parte dell’utente, a meno di una franchigia che sarà a carico dello stesso. L'utente alla firma del contratto si impegna a riconoscere queste condizioni, ad avvertire immediatamente l'organizzazione per qualsiasi sinistro o danno causato o ricevuto e a seguire le procedure definite dall'organizzazione (compilazione verbali, comunicazione alla polizia, ecc.).

♦ Responsabilità del cliente in caso di sinistri. Secondo le norme italiane, la responsabilità

in caso di sinistri è dell’utente che ha effettuato la prenotazione, eventualmente in solido con la persona che ha autorizzato alla guida. Le polizze assicurative prevedono, di norma, in luogo del meccanismo di rivalutazione del premio assicurativo in funzione degli incidenti avvenuti, una franchigia al risarcimento. Questa è convenzionalmente limitata ad un importo massimo ed è addebitata all’utente in virtù del contratto di adesione al servizio.

♦ Sono vietati i viaggi all’estero con le vetture del servizio di CarSharing.

♦ Comportamento in caso di guasti, problemi di minore entità, complicazioni che impediscono la prosecuzione del viaggio: in caso di problemi l'utente è tenuto ad avvertire immediatamente l'organizzazione ed a rispettarne le indicazioni. Qualora il problema

impedisca di proseguire il viaggio, l'organizzazione provvederà ad intervenire con i mezzi di soccorso od eventualmente sostitutivi secondo quanto garantito dai servizi di assistenza agli automobilisti presenti sul mercato.

♦ Multe: le multe sono a carico dell'utente che utilizza la vettura al momento della registrazione dell'infrazione o comunque dell'utente che ha causato la stessa. Oltre alla multa, l'organizzazione può applicare altre penalità economiche o la sospensione dall'uso delle vetture secondo quanto previsto nel contratto.

♦ Prelievo anticipato o restituzione ritardata della vettura: l'utente può richiedere la consegna anticipata o la restituzione ritardata della vettura prenotata. Ciò sarà possibile dopo esplicita autorizzazione dell'organizzazione. L'utente che anticipa il prelievo della vettura o ne ritarda la riconsegna senza autorizzazione sarà soggetto almeno ad una penalizzazione economica. Una cifra pattuita sarà riconosciuta ad eventuale altro utente che dovesse subire degli svantaggi da questa situazione.

2.5.7 GESTIONE RIFORNIMENTI

I rifornimenti sono di norma fatti dagli utenti ma i costi sono a carico del gestore. Per fare ciò è possibile:

♦ utilizzare una carta di credito del gestore situata all'interno della vettura

♦ utilizzare una carta di credito personalizzata per utente ma intestata al gestore

♦ approntare una convenzione con una o più catene di distributori

♦ rimborsare gli utenti al momento della fatturazione dell'utilizzo delle vetture.

Alcune di queste possibilità comportano il rischio di un uso fraudolento del carburante acquistato. Per questo motivo Mobility CarSharing si è dotata di apparecchiature a bordo che registrano l'uso della carta di credito del veicolo e l'associano ad un utente.

Al momento della restituzione del veicolo il serbatoio deve essere pieno fino al livello predefinito dal regolamento interno del servizio.

2.5.8 FATTURAZIONE

La fatturazione comprende le seguenti operazioni:

♦ registrazione dei dati dei singoli viaggi riportati sulle schede compilate a bordo dagli utenti o raccolti automaticamente dal computer di bordo;

♦ elaborazione del budget periodico dei viaggi effettuati da ogni utente in relazione alle varie tariffe praticate;

♦ emissione di una fattura periodica per ogni utente;

♦ registrazione dei pagamenti o eventuale recupero crediti.

Un elemento sensibile in questa fase riguarda la registrazione dei dati di utilizzo per la successiva fatturazione. I sistemi utilizzabili sono manuali - un registro/diario nell'auto da compilare o lasciare presso la postazione - o automatici. Questi ultimi devono essere collocati all’interno della vettura (almeno i dati relativi alle percorrenze) o a terra nel punto di prelievo delle vetture.

2.5.9 ASSICURAZIONE

Come precedentemente riportato, l'organizzazione di CarSharing provvede a fornire tutte le polizze assicurative opzionali previste (Kasco, furto, incendio, ecc.) per i veicoli e gli utenti che rimangono comunque responsabili.

Come già detto in precedenza, secondo le norme italiane, la responsabilità in caso di sinistri, danni, furti, ecc. è dell’utente che ha effettuato la prenotazione, eventualmente in solido con la persona che egli ha autorizzato alla guida. Le polizze assicurative prevedono, di norma, in luogo del meccanismo di rivalutazione del premio assicurativo in funzione degli incidenti avvenuti, una franchigia al risarcimento. Questa è convenzionalmente limitata ad un importo massimo ed è addebitata all’utente in virtù del contratto di adesione al servizio.

Standard ECS

♦ La copertura assicurativa deve essere totale

♦ In caso d'incidente la contribuzione dell'utente al risarcimento danni è limitata ad una franchigia limitata ad un importo massimo

2.6 Aree di sosta

Le aree di sosta o postazioni sono uno degli elementi più importanti di un servizio di CarSharing. In base alle condizione fissate per il prelievo e la riconsegna dei veicoli, esistono due possibili schemi: il primo, attualmente più diffuso, prevede la riconsegna del veicolo nella stessa postazione di partenza, mentre nel secondo la riconsegna avviene liberamente in qualsiasi postazione dedicata al CarSharing.

L’applicazione del secondo schema presuppone la possibilità di utilizzare una flotta consistente, la presenza di una domanda ben distribuita nel tempo e nello spazio e la disponibilità di un adeguato sistema di automazione del processo di erogazione del servizio.

Esperienze finora condotte con il secondo schema (one way) hanno comunque evidenziato numerosi problemi operativi, tra questi Praxitéle, Carlink ed i servizi di CarSharing realizzati a Ginevra ora incorporati nel servizio di Mobility CarSharing.

2.6.1 CRITERI PER LA LOCALIZZAZIONE DELLE AREE DI SOSTA

Gli elementi caratteristici da considerare per la localizzazione delle aree di sosta sono:

♦ il bacino d’utenza che si intende servire

♦ l'accessibilità all’area di sosta .

Localizzazione

Sulla base della stima del potenziale di utenza descritto nei capitoli precedenti è possibile definire con maggiore precisione l'area ove offrire inizialmente un servizio di CarSharing. Questo bacino di utenza è definito dall’area che racchiude tutti i punti dai quali è possibile raggiungere in un certo tempo prestabilito (5 - 10 minuti per gli utenti residenti) le postazioni delle auto. Nel caso di un’utenza residente che raggiunga i veicoli a piedi, per la delimitazione del bacino di utenza si considera un intorno di 400 metri circa (max 800 metri) a partire dalle postazioni.

La scelta delle postazioni è cruciale ai fini di una corretta impostazione del servizio. Le informazioni relative alle densità di utenza, alla disponibilità di un servizio di trasporto pubblico, alla presenza di alcune specifiche funzioni (stazione, municipio, servizi) o attività devono essere correttamente incrociate.

Criteri fondamentali per la scelta dei siti sono:

♦ possibilità di accedere in qualsiasi momento del giorno e della notte (prelievo self service),

♦ vicinanza degli utenti

♦ prossimità alle principali stazioni della rete dei trasporti pubblici (“hubs”),

♦ collegamento delle postazioni con il servizio di trasporto pubblico,

♦ possibilità di incrementare il numero di veicoli stazionati,

♦ vicinanza con edifici abitati per ridurre il rischio di atti di vandalismo

Una volta definita una prima struttura di postazioni, il servizio evolverà in base anche alle richieste dei potenziali utenti.

Schema di sviluppo

La strategia generalmente corretta per sviluppare un servizio di CarSharing presso un'utenza di residenti è quello di creare una rete formata da numerose postazioni con poche vetture ciascuna.

Ciò rende più facile la copertura del territorio, minimizza le distanze tra residenze ed auto, rende disponibili più postazioni utili per ciascun utente che può così contare su più alternative in caso di indisponibilità di vetture nella postazione a lui più vicina. Alcuni studi (Cousins, 1998) riportano che la massima efficienza del sistema sia raggiungibile quando all'utente siano accessibili entro una certa distanza 4 - 8 veicoli.

Una dislocazione diffusa dei veicoli su più postazioni risulta di solito più efficace e conveniente rispetto a soluzioni con veicoli concentrati in poche postazioni.

Nel caso, per esempio, di una flotta iniziale di 20 auto, lo schema suggerito per la dislocazione dei veicoli include:

♦ 5 postazioni (al massimo),

♦ distribuzione lungo due o più linee bus / tram ben servite che si incrociano,

♦ una postazione principale all’incrocio delle due linee principali (6 – 8 auto),

♦ 4 postazioni secondarie lungo le linee (3 auto),

Nel momento in cui i siti saranno sufficientemente sfruttati sarà possibile sviluppare la rete di postazioni lungo le linee.

Fig.22 Schema per la dislocazione delle postazioni

Nel caso di un'utenza aziendale o turistica la localizzazione delle postazioni va studiata in funzione delle specifiche esigenze. In generale la localizzazione delle singole aziende o dei luoghi di frequentazione dei turisti potrebbero essere considerati con logiche simili a quelle dei residenti. Per le aziende si suppone sia necessaria una minore distanza tra la sede e le

postazioni delle auto, mentre l'utenza turistica potrebbe essere più flessibile sotto questo aspetto.

2.6.2 CARATTERISTICHE DELLE AREE DI PARCHEGGIO

Ogni postazione è, insieme alle vetture, l'elemento visibile del servizio. La sua dislocazione e sistemazione devono quindi essere realizzate con grande cura al fine di garantire massima accessibilità, visibilità e sicurezza. Postazioni anonime, non organizzate, poco visibili o difficilmente accessibili costituiscono un pessimo biglietto da visita. Le postazioni delle auto in CarSharing dovrebbero essere posizionate in modo privilegiato rispetto alle altre vetture, x.xx. nelle aree più facilmente raggiungibili o più sicure, in prossimità di una zona a traffico limitato, ecc.

Le tipologie di postazioni possono essere definite in funzione del sistema di prelievo della vettura e di registrazione dell'utilizzo dei veicoli. Esse possono essere realizzate in garage o su strada utilizzando stalli auto o parcheggi già esistenti.

A tal fine le caratteristiche da tenere in considerazione sono:

♦ l'accessibilità (24 ore su 24 per molte tipologie di utenza)

♦ la facile individuazione

♦ la sicurezza per gli utenti e i veicoli

♦ la visibilità in termini di marketing.

Aree di sosta in garage

I garage interrati anche se presentano vantaggi dal punto di vista della sicurezza delle auto, possono creare disagio e sensazione di insicurezza. Per questo motivo è opportuno che i posti delle auto in CarSharing siano ai primi livelli e in zone ben illuminate.

Le aree di sosta in garage possono presentare l'inconveniente di un alto costo e di una accessibilità limitata in certe ore. L'accessibilità 24 ore su 24 è viceversa condizione essenziale, almeno per i servizi di CarSharing che si rivolgono a residenti o a turisti.

Aree di sosta lungo strada

La sosta lungo strada presenta il vantaggio di favorire una dislocazione capillare dei veicoli in base alle esigenze degli utenti, nonché di ottenere la massima visibilità ed accessibilità.

E' viceversa penalizzata la sicurezza e l'eventuale possibilità di installare altre attrezzature. Un problema consiste, inoltre, nel riservare aree su strada ai veicoli in CarSharing. Per superare questo problema sembra possibile operare tramite concessione, in rapporto con l'Amministrazione locale e/o con la collaborazione di un eventuale gestore della sosta, ecc.

Aree di sosta in parcheggi

La disposizione di vetture in parcheggi su strada (pubblici o privati), così come distributori di carburante, presenta il vantaggio di una facile accessibilità e di una relativa sicurezza. Soprattutto nei servizi non molto sviluppati, la disponibilità di queste aree potrebbe non coincidere con la presenza di utenti.

Le postazioni possono essere provviste di:

♦ ricovero ed altri servizi bici

♦ posteggio protetto motorini

♦ colonnine informative

♦ distributore biglietti / tessere

♦ videoprotezione

♦ altre possibili funzioni legate o connesse alla mobilità o ai servizi cittadini.

Visibilità

I posteggi delle vetture di CarSharing devono essere riconoscibili nell’ambiente urbano (o nei parcheggi / garage ove si trovano), per esempio grazie ad un logo relativamente grande, a una caratterizzazione uniforme ed a indicazioni unificate.

Denominazione

Per facilitare gli utenti e l'organizzazione, ogni posteggio deve avere una propria denominazione. Il sistema più semplice è di contraddistinguere le aree di sosta con il nome della via ed il numero civico. E' necessario tenere presente che i nomi devono essere evidenti e di facile identificazione anche per chi non conosce la zona.

Informazione per l’utente

Nelle informazioni destinate agli utenti, le aree di sosta devono essere indicate su mappe urbane / stradali contenenti le fermate dei mezzi pubblici, i posteggi per biciclette, ecc. Una descrizione dettagliata delle procedure di accesso al sistema deve essere fornita.

Presso l’area di sosta - se in un garage - è importante mostrare su un cartello sistemato in un punto ben visibile le entrate e le uscite per le auto e la descrizione dell’utilizzo di eventuali biglietti di ingresso.

Attrezzature

Diverse attrezzature dovrebbero essere fornite nelle aree di sosta / sulle vetture / presso la sede dell'organizzazione. Alcune di queste sono:

♦ portapacchi

♦ catene da neve

♦ sedili per bambini

♦ attrezzature per la piccola pulizia

♦ posteggio biciclette

Standard ECS

♦ Le auto devono essere dislocate nelle vicinanze delle residenze o dei luoghi di utilizzo, facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici

♦ Deve essere prevista la disponibilità di accessori gratuiti secondo determinate regole e in base al possibile utilizzo del veicolo (catene, seggiolino bambini, portapacchi, ecc.)

2.7 VEICOLI

2.7.1 DEFINIZIONE DEL NUMERO DI VEICOLI (RATIO UTENTI / VEICOLO)

L'obiettivo di un servizio di CarSharing è di garantire la mobilità dei suoi utenti con il numero minimo di vetture.

Il rapporto tra numero di utenti e numero di veicoli dipende dai seguenti fattori:

♦ densità di popolazione o attività

♦ qualità dei servizi di trasporto pubblico

♦ profilo degli utenti del CarSharing

♦ numero di veicoli per area di sosta.

In Europa questo coefficiente varia da un minimo di circa 10, fino a 25 - 30 utenti per veicolo. Negli standards di European Car Sharing, 10 utenti per veicolo sono considerati il numero minimo per garantire la convenienza del servizio.

Di norma, il rapporto utenti / veicoli cresce proporzionalmente all’ampiezza del servizio offerto. Eccezione è costituita da DENZELDRIVE (Austria) che, grazie al fatto di essere posseduta da una società di noleggio e vendita di autovetture, mantiene il rapporto 10 utenti per veicolo al fine di garantire sempre la massima disponibilità.

Un elemento importantissimo per un servizio di CarSharing è la soddisfazione delle richieste degli utenti. Questa è direttamente correlata con la disponibilità di veicoli. Per mantenere sempre il numero ottimale di utenti per vettura in un servizio tradizionale per residenti, è necessario adattare tempestivamente l’offerta alle possibili variazioni di utenza (entro un tempo di circa un mese). Ciò si rende necessario al fine di evitare che le vetture siano sottoutilizzate o che venga meno la disponibilità di auto nel momento della richiesta da parte dell’utente.

Questo è un punto molto sensibile: la soddisfazione delle richieste deve rimanere sempre oltre una certa soglia, che ECS definisce sopra il 90% delle richieste. Qualora non sia possibile adattare il sistema alla nuova utenza è opportuno limitare l'accesso dei nuovi iscritti istituendo delle liste di attesa.

Al fine di poter soddisfare rapidamente richieste crescenti, il possibile sviluppo delle rete deve essere pianificato in anticipo (su un arco di 2 o 3 anni). A tempo debito esso sarà verificato in base alle reali necessità.

La disponibilità di vetture, e quindi anche la soddisfazione degli utenti, non si misura però solo sul medio / lungo periodo. Le richieste fluttuano molto nell’arco della giornata e della settimana e determinano situazioni di picco che è opportuno prevedere. Mobility CarSharing Switzerland soddisfa al 97% le richieste degli utenti durante il periodo di punta delle richieste. Per controllare questi fenomeni possono essere adottate altre strategie, oltre ad un conveniente rapporto tra utenti e veicoli. Di solito l’esperienza operativa aiuta a programmare in anticipo le richieste tenendo conto della stagionalità (nei fine settimana estivi, per esempio, le richieste sono più alte), dei giorni festivi, ecc.

Una seconda possibilità consiste nello stabilire accordi con società di autonoleggio che possono fornire veicoli o alle quali possono essere convenientemente inviati gli utenti che richiedono un’auto per periodi più lunghi. Particolarmente apprezzata dagli utenti, in questo caso, è la possibilità di avere tariffe ridotte per l’autonoleggio tradizionale e di mantenere i rapporti sempre attraverso l’organizzazione di CarSharing.

2.7.2 TIPOLOGIE DI VEICOLI

Le tipologie di veicoli devono essere individuate in base alle specifiche esigenze espresse dai propri utenti ed alle caratteristiche delle aree selezionate.

La strategia di acquisizione e offerta dei veicoli deve tenere conto dei seguenti aspetti:

♦ Differenziazione dei modelli al fine di offrire maggiore scelta agli utenti

♦ Pochi modelli al fine di semplificare la scelta e l'utilizzo da parte degli utenti

♦ medesime tipologie di comandi / plancia / caratteristiche delle vetture

♦ immagine unitaria dei veicoli

Il parco veicoli dovrebbe essere strutturato utilizzando per comodità e riconoscibilità le categorie e la terminologia degli autonoleggi tradizionali.

Una potenziale caratteristica attrattiva del CarSharing consiste nell'offrire non solo auto standard (vetture piccole e medie) ma anche veicoli per alcune occasioni straordinarie. Per esempio:

♦ van / furgoncino (viaggi in famiglia o trasporto)

♦ veicolo “di lusso” (matrimonio)

♦ veicoli sportivi (ricreazione).

Ciò è possibile solo quando il parco auto è sufficientemente ampio.

Per un servizio rivolto ai residenti, la composizione del parco veicoli, una volta avviato il servizio, potrebbe essere quello riportata nella tabella sottostante.

Modelli	Percentuale della flotta
Media cilindrata	50%
Piccola cilindrata	40%
Sportiva o minivan	5%
Furgoni	5%

Tab.4 - Ipotesi di composizione del parco veicoli

Se possibile è consigliabile integrare vetture riservate al solo CarSharing con quelle provenienti da privati o da flotte aziendali secondo la seguente priorità:

♦ renting o leasing della flotta di base (vetture permanentemente disponibili per il servizio di CarSharing),

♦ noleggio di veicoli appartenenti a flotte di enti pubblici o imprese durante i giorni festivi in modo da incrementare la capacità della flotta di CarSharing.

Il Decreto 27 marzo 1998, ”Mobilità sostenibile nelle aree urbane”, prevede che gli autoveicoli siano elettrici, ibridi, alimentati a gas naturale o GPL dotati di dispositivo di abbattimento o immatricolati ai sensi della direttiva 94/12/CEE.

Secondo gli standards qualitativi European CarSharing i veicoli devono rispettare la direttiva 98/96 (CO < 1 g/Km; HC < 0,1 g/Km; NOx < 0,08 g/Km) e la direttiva 93/116 (CO2 medio

<165 g/km) nonché una rumorosità inferiore a 71 dB.

E’ opportuno tenere presente che i veicoli elettrici, a causa della necessità di ricarica, possono non essere disponibili proprio nel momento del fabbisogno e che i veicoli a gas in talune aree potrebbero avere problemi di rifornimento. Queste categorie, quindi, seppure ecologicamente importanti, di norma occupano solo un ruolo marginale negli attuali servizi di CarSharing.

2.7.3 ACQUISIZIONE E RICAMBIO DEI VEICOLI

L'acquisizione può avvenire tramite:

♦ leasing

♦ utilizzo di flotte esistenti

♦ acquisto.

Il leasing è la forma più conveniente per una piccola società / associazione / cooperativa con l'unico svantaggio di comportare rilevanti perdite in caso di cessazione del servizio.

Viceversa, in generale, le organizzazioni di CarSharing acquistano le proprie vetture e le rivendono al termine del loro uso. Ad eccezione di Mobility Switzerland, che compra e vende le vetture sul libero mercato, le altre organizzazioni tendono a stabilire dei rapporti con un singolo produttore o venditore di autoveicoli che a volte si occupa anche della manutenzione. La combinazione con flotte esistenti è particolarmente interessante ma potrebbe comportare svantaggi in termini di non unitarietà dell'immagine e di un eccessivo numero di modelli. E' importante ricordare che le vetture devono essere sempre pulite e affidabili.

La possibilità di utilizzare flotte esistenti è però molto importante come integrazione del parco auto del servizio.

Nel caso dell’integrazione di flotte esistenti è necessario verificare che i veicoli “aggiuntivi” siano opportunamente immatricolati (“uso di terzi” e non “uso proprio”) perché possano essere utilizzati per “noleggio senza conducente” come autorizzato dall’Ufficio di Polizia Amministrativa della provincia.

Secondo gli standards dell'European Car Sharing, i veicoli devono essere sostituiti ogni 5 anni o 100.000 Km, sebbene ogni organizzazione abbia le sue regole. StattAuto vende le auto dopo due anni e prima che siano raggiunti gli 80.000 Km. DENZELDRIVE cambia auto dopo un solo anno e dopo meno di 50.000 Km di uso, puntando su un migliore prezzo di vendita.

2.7.4 MANUTENZIONE E PULIZIA

I veicoli in CarSharing devono presentarsi sempre nuovi, affidabili e puliti. Solo in questo modo risulteranno sufficientemente appetibili da concorrere con l’acquisto di un’auto di proprietà.

Gli standards di European Car Sharing indicano che lo stato di efficienza e l'aspetto dei veicoli deve essere verificato almeno due volte al mese o secondo le indicazioni dei costruttori, qualora, più restrittive.

Entrambe queste funzioni sono assicurate dal gestore del servizio. Come regola generale, motivata soprattutto da considerazioni di tipo economico, è opportuno ricorrere all’outsourcing per lo svolgimento di alcuni funzioni. Tra queste sicuramente la pulizia e la manutenzione che possono essere svolte appoggiandosi, per esempio, a reti esistenti o a possibili partner.

Le responsabilità del gestore riguardano:

♦ l’ispezione generale dei veicoli a intervalli regolari

♦ il controllo continuo di lubrificanti

♦ il cambio gomme secondo stagione

♦ la pulizia e cura

♦ l’accertamento ed eliminazione di eventuali danni.

Per piccole pulizie effettuate dagli utenti, dopo l'uso, i veicoli devono essere dotati di un minimo di attrezzatura.

Gli utenti che per qualche motivo abbiano casualmente o intenzionalmente causato danni o sporcato la vettura, devono avvertire il gestore che provvederà di conseguenza. I costi dell'intervento saranno addebitati all'utente qualora il regolamento del servizio e il contratto

con gli utenti lo prevedano. Penalità devono essere previste per chi non segnala simili problemi.

Standard ECS

♦ Il numero di utenti deve essere di almeno 10 per veicolo

♦ I veicoli devono rispettare gli standard fissati dalla Comunità Europea e della certificazione Angelo Azzurro relativamente ai consumi di carburante ed alle emissioni di inquinanti. In particolare la direttiva 98/96 (CO < 1 g/Km; HC < 0,1 g/Km; NOx < 0,08 g/Km) e la direttiva 93/116 (CO2 medio <165 g/km) nonché una rumorosità inferiore a 71 dB

♦ I veicoli devono rispettare tutte le norme di sicurezza previste dalla normativa vigente

♦ Lo stato di efficienza e l'aspetto dei veicoli vanno verificati almeno due volte al mese o secondo le indicazioni dei costruttori, qualora, più restrittive

♦ I veicoli devono essere sostituiti almeno ogni 5 anni o 100.000 Km

2.7.5 PARTNERSHIPS

L’individuazione di partner è un obiettivo strategico riconosciuto da tutti gli operatori di CarSharing. Questi possono essere i più vari ma, evidentemente, quelli privilegiati sono le aziende di trasporto pubblico, taxi e ferrovie, i servizi di autonoleggio e le Amministrazioni locali.

Le esperienze di partnership più note si fondano su un evidente vantaggio reciproco. Per l’organizzazione di XxxXxxxxxx la collaborazione con altri soggetti può essere vantaggiosa per:

♦ aumentare la diffusione della propria offerta

♦ trovare supporto e collaborazione nello svolgimento di specifiche funzioni legate al servizio (marketing, manutenzione e gestione veicoli, call center, ecc.)

♦ ottenere più facilmente risorse necessarie allo svolgimento del servizio (aree di sosta, accesso a finanziamenti, ecc.)

♦ fornire una immagine esterna più autorevole.

Stabilire rapporti di partnership soprattutto con gli altri operatori del settore dei trasporti è particolarmente vantaggioso anche dal punto di vista degli utenti in quanto possono fruire di servizi di mobilità integrati con un ottimo rapporto qualità prezzo.

Trasporto pubblico

Il trasporto pubblico è il partner ideale per il CarSharing. Di fatti gli utenti del CarSharing sono buoni utilizzatori del trasporto pubblico e viceversa.

Gli esempi di integrazione tra i due servizi sono numerosissimi e i più avanzati prefigurano una “mobilità combinata”: mobilità realizzata con differenti modalità – taxi, CarSharing, trasporto pubblico, autonoleggio, ecc. – integrate sotto vari punti di vista tra di loro. StattAuto ha un accordo per l’offerta dell’abbonamento mensile al trasporto pubblico con una riduzione del 15% del prezzo; gli abbonati annuali al trasporto pubblico austriaco possono accedere al sistema di DENZELDRIVE a prezzi vantaggiosi; la carta svizzera “444” offre a prezzi più bassi 2 anni di accesso al servizio di CarSharing e l’abbonamento biennale al sistema ferroviario federale svizzero. Sempre in Svizzera quasi ogni azienda di trasporto locale ha un accordo con Mobility.

L’Autonoleggio

Gli accordi con le compagnie di autonoleggio sono altrettanto importanti. L’autonoleggio fornisce la possibilità agli utenti di CarSharing di soddisfare il loro fabbisogno di mobilità a lunga distanza e aiuta le organizzazioni di CarSharing a ridurre il fabbisogno di auto per i momenti di maggiore richiesta. Diversi sono gli accordi che prevedono prezzi agevolati per l’autonoleggio da parte degli utenti di CarSharing e/o la possibilità di noleggiare un auto rivolgendosi sempre soltanto alla propria organizzazione di CarSharing: con Hertz in Svizzera e a Berlino, con Budget in Canada, con Europcar in Austria e molti altri.

2.7.6 RAPPORTI CON L'UTENZA

Il rapporto con l’utenza si basa sull’equilibrio tra massima soddisfazione di questa e impiego di minori risorse possibili. Il CarSharing utilizza un approccio tipico del mobility management: orientato alle esigenze dell’utente, utilizza in modo rilevante strumenti di marketing ed informazione.

Il primo principio che regola il rapporto con l’utenza è quindi la sua soddisfazione. Come detto European Car Sharing prescrive una soddisfazione media delle richieste superiore al 90% ma molte organizzazioni superano ampiamente questo valore. Per testimoniare e verificare questo dato le organizzazioni di XxxXxxxxxx devono tenere una “contabilità “ dell’esito delle richieste ricevute.

Il secondo principio è la creazione di un senso di adesione e di partecipazione al servizio da parte degli utenti. Esso che si fonda sul coinvolgimento e sull’informazione. Il rapporto diretto con gli utenti è il miglior modo per individuare i possibili errori e le opportunità di sviluppo. Tutto ciò deve essere ovviamente creato con la disponibilità a dialogare e ad informare gli utenti sull’evoluzione del servizio.

A questo scopo una newsletter deve essere periodicamente inviata ai soci e momenti di confronto con gli utenti, o una parte di essi, devono essere organizzati regolarmente.

Il terzo principio che regola il rapporto con i clienti è la fidelizzazione e l’identificazione dei clienti privilegiati. L’organizzazione deve comprendere quali tipi di clienti rispondono meglio alle esigenze di sviluppo del servizio e deve mettere in atto proposte ed offerte che tendano a fidelizzarne l’adesione. Un esempio tipico riguarda le donne, per le quali possono essere previste tariffe agevolate nelle fasce notturne o facilitazioni qualora tengano le vetture presso l’abitazione durante la notte.

Standard ECS

♦ La soddisfazione delle prenotazione deve essere superiore al 90%. Tale valore deve essere verificato con periodiche analisi e indagini verso i clienti

♦ Gli utenti devono essere consultati e coinvolti (almeno una circolare deve essere inviata annualmente)

♦ I reclami devono essere gestiti entro 3 giorni

2.7.7 DEFINIZIONE DELLE TARIFFE

Le tariffe di molte organizzazioni di CarSharing sono definite secondo la seguente struttura:

♦ Cauzione rimborsabile al momento della rinuncia all’utilizzo dei servizi. La cauzione può essere rivalutata nel tempo o meno

♦ Quota d’iscrizione

♦ Quota mensile o annuale a copertura delle spese amministrative ed organizzative

♦ Parte della tariffa proporzionale ai chilometri percorsi

♦ Parte della tariffa proporzionale alle ore di utilizzo.

L’utilizzo minimo fatturato è pari ad un’ora. Il tempo di utilizzo viene conteggiato parimenti in multipli di un’ora.

La tariffa base può essere definita in prima approssimazione secondo il seguente schema:

Quota annuale

(eventual. versata mensilmente)

Parte fissa: 15% del fatturato

Quota Oraria

Parte variabile: 85% del

fatturato

40% della parte variabile

Quota Chilometrica

60% della parte variabile

A tutt’oggi, al fine di ampliare il numero dei possibili utenti, sempre più organizzazioni rinunciano alla cauzione o la sostituiscono, per esempio, con il possesso di un abbonamento di trasporto pubblico, ecc.

La tariffa include tutti i costi di esercizio (carburante, olio, ecc.) e quelli fissi (assicurazione, manutenzione, ecc..). In casi particolari (trasporto carichi, rimorchi, ecc.) la spesa del carburante può essere fatturata a parte.

In realtà le tariffe, a partire da una struttura base, vengono variate in funzione di diversi parametri. Le esperienze svizzere e tedesche permettono di formulare l’ipotesi che per gli utenti del CarSharing l’aspetto della disponibilità di un veicolo sia più importante della possibilità di percorrere grandi distanze. D’altro canto il sistema deve però essere attrattivo anche per percorsi relativamente lunghi effettuati in breve tempo al fine di renderlo conveniente per il maggior numero possibile di clienti. Inoltre i costi fissi devono essere minimi al fine di rendere conveniente il servizio anche agli utenti che ricorrono saltuariamente al servizio.

I parametri da considerare per modulare il sistema tariffario sono:

♦ Il tipo di veicolo, analogamente a quanto previsto nei servizi di autonoleggio. All’uso di un veicolo più grande o più ricercato corrisponde una tariffa più elevata.

♦ L’orario di utilizzo: la tariffa oraria può essere variata in funzione del periodo della giornata / settimana in cui il veicolo viene utilizzato.

La lunghezza del percorso previsto e il tempo impiegato:

♦ una tariffa “short range” con costo chilometrico alto e costo orario basso per i viaggi corti

♦ una tariffa “long range” con costo chilometrico basso e costo orario alto per i viaggi lunghi, fino alla tariffa forfait giornaliera

La tariffa applicata sarà quella più conveniente per l’utente.

Anche la quota d’iscrizione e la quota annuale possono essere variabili in funzione del tipo di cliente (privato primo intestatario, privato secondo intestatario, società, dipendente di società). La quota d’iscrizione può comprendere la tariffa annuale del primo anno o la quota annuale può essere ridotta nel caso in cui il fatturato dell’anno precedente del cliente oltrepassi un certo ammontare.

Oltre alle componenti della tariffa sopra descritte sono previste:

♦ Diritti di transazione (prenotazione, modifica, revoca) di diversi livelli a seconda del canale usato (call center, internet, IVR), comprendenti il diritto di prenotazione (indipendente dal canale tramite il quale la prenotazione ha luogo). Il cliente prenotando un veicolo lo rende indisponibile agli altri clienti, qualora annulli la prenotazione altri utenti interessati si saranno, nel frattempo, rivolti ad altre soluzioni.

♦ Extrabonus nel caso che il fatturato del cliente oltrepassi un determinato limite.

♦ Diritto di annullamento di prenotazione (per es. Il 50% delle 6 ore prenotate a partire dal momento dell’annullamento).

♦ Canone obbligatorio di riduzione franchigia danni: permette di ridurre l’ammontare massimo dovuto dal cliente in caso di danno a un’automobile.

♦ Tasse amministrative per l’elaborazione di ammende e penali per infrazioni al regolamento d’uso interno.

Per quanto concerne le tariffe l’European Car Sharing fissa condizioni precise abbastanza rilevante.

Standard ECS

♦ Tempo minimo di utilizzo fatturato del veicolo pari ad un’ora

♦ Le tariffe calcolate proporzionalmente al tempo e alla percorrenza.

♦ La tariffa non contempla possibilità di chilometraggio gratuito. Le tariffe devono scoraggiare un uso dei veicoli oltre il necessario

♦ Le tariffe orarie devono essere superiori a quelle corrispondenti del trasporto pubblico

♦ Le tariffe orarie devono essere inferiori al 15% delle tariffe medie giornaliere

♦ La tariffa include tutti i costi di esercizio (carburante, olio, ecc.) e quelli fissi (assicurazione, manutenzione, ecc..). In casi particolari (trasporto carichi, rimorchi, ecc.) la spesa del carburante può essere fatturata a parte

♦ Non esiste obbligo di percorrenza o utilizzo minimo

2.8 Comunicazione

La comunicazione ha un ruolo determinante per il successo del servizio di CarSharing.

Gli strumenti e i messaggi utilizzati per comunicare e diffondere l’immagine del servizio devono risultare quanto più chiari e semplici possibile, mirando a evidenziare tutti quegli aspetti di innovazione, modernità, convenienza, comodità e compatibilità ambientale.

A titolo di esempio sono riportati i contenuti della comunicazione di Mobilty Switzerland:

♦ In viaggio con tutti i mezzi di trasporto: il CarSharing comincia dove finisce il trasporto pubblico. L’auto è disponibile come il trasporto pubblico, ma può essere usata come un’auto privata.

♦ Offerta diversificata: l’auto per ogni tipo di necessità è a disposizione.

♦ Facile e conveniente: le auto sono prenotabili comodamente via telefono o internet.

♦ Dal basso costo

♦ Ambientalmente più compatibile

♦ Pronta per il futuro…

L’accostamento del servizio ad altri pacchetti (abbonamenti, ecc.), può essere vantaggioso per posizionare meglio il servizio e per attrarre nuovi segmenti di utenza.

I maggiori testimonial del CarSharing sono le auto e gli utenti stessi. I particolari che hanno a che fare con questi elementi vanno dunque curati con la massima attenzione.

Gli elementi di una comunicazione efficace riguardante il CarSharing sono:

a)La ideazione di un nome e di un logo che trasmettano il concetto di dinamicità, facciano esplicito riferimento all’uso dell’auto ma che diano al tempo stesso l’idea della combinazione con altri mezzi di trasporto. In particolare la definizione del logo comporta l’unicità

dell’immagine del servizio in tutti i suoi aspetti e prodotti e la compatibilità con altri marchi ad esso collegati.

Il posizionamento e la realizzazione del servizio devono enfatizzare in modo particolare i seguenti aspetti:

♦ tecnologia

♦ comunicazione

♦ flessibilità

♦ convenienza

♦ praticità

♦ vantaggi ambientali.

b)I mezzi e canali di comunicazione sono, oltre alle vetture nella città e al passaparola tra gli utenti:

♦ un depliant esplicativo del servizio CarSharing

♦ i mezzi e i canali esistenti presso i partner (depliant, manifesti, bus, ecc.)

♦ un numero telefonico (gratuito) di informazione e registrazione rapida

♦ la stampa, radio e televisione (comunicare ogni novità)

♦ la pubblicità sui mezzi di informazione

♦ la presenza su internet

♦ mailings rivolte agli abitanti delle zone circostanti le postazioni

♦ una newsletter rivolta agli utenti

♦ serate informative e pomeriggi promozionali in luoghi di forte passaggio

♦ premi per i clienti che ne portino di nuovi (per esempio bonus chilometrici).

La pagina internet è particolarmente utile perché le informazioni possono essere aggiornate in tempo reale ed inoltre è possibile fornire una descrizione grafica del servizio offerto e scambiare direttamente informazioni tra operatore ed utente.

La newsletter per gli utenti deve contenere: postazioni nuove ed esistenti, tariffe, offerte speciali, partnerships.

Le attività di comunicazione devono concentrarsi in modo particolare nelle zone dove il servizio è presente o in fase di imminente attivazione.

Il costo delle attività di comunicazione può aggirarsi intorno al 10% delle spese globali. Le risorse per queste attività possono essere un problema soprattutto per le organizzazioni più piccole. In questo senso il supporto di un’Amministrazione locale può essere di notevole aiuto.

2.9 Struttura organizzativa

La definizione della struttura organizzativa più adeguata ad affrontare la gestione del nuovo servizio è un passaggio fondamentale che comprende l’individuazione delle attività necessarie alla realizzazione degli obiettivi strategici e la progettazione dei raggruppamenti di tali attività e dei necessari meccanismi operativi volti a garantire l’integrazione.

Le attività presenti in una organizzazione di CarSharing sono:

♦ Acquisizione utenti, iscrizione

♦ Prenotazioni

♦ Acquisizione mezzi

♦ Gestione della flotta (manutenzione, pulizia)

♦ Gestione incidenti, problemi speciali

♦ Gestione delle aree di sosta

♦ Fatturazione

♦ Amministrazione (contratti, gestione patrimonio)

♦ Aspetti legali

♦ Marketing ed informazione

♦ Rapporti con l'esterno

♦ Programmazione sviluppo servizio

♦ Coordinamento generale

Esse possono essere in capo al medesimo soggetto o, meglio, suddivise o appaltate a diverse entità. Un punto centrale della definizione di una struttura organizzativa è la necessità di destinare all’esterno tutte le attività possibili al fine di limitare i costi fissi del servizio.

La struttura di un organizzazione di CarSharing prevede solitamente i seguenti raggruppamenti di attività:

Direzione
Gestione		Marketing			Amministrazione
Auto	Stazioni	Promozione	Clienti	Partner	Contabilità	Personale	Pianificazione
Call center

Le risorse umane necessarie variano in funzione del numero di utenti e della dimensione dell’organizzazione. Sulla base delle esperienze sviluppate finora i valori variano da 1 posizione lavorativa per 100 utenti a 1 ogni 300 e più utenti.

Un servizio professionale completo economicamente sostenibile ha di norma un minimo di 500 utenti.

Nello specifico, le varie parti della struttura hanno i seguenti compiti: a)Servizio clienti:

♦ acquisizione, consulenza, ecc.(personale proprio)

♦ call center 24 h / 24 (call center di terzi). Il call center deve essere gestito in modo professionale, attraverso la conoscenza delle peculiarità del servizio e potendo avere accesso a tutte le informazioni necessarie per l’esecuzione di prenotazioni e la soluzione di problemi. Ciò significa che il call center dovrebbe aver accesso a tutti i dati aggiornati concernenti flotta, siti, clienti, ecc.

b)Gestione flotta, possibile suddivisione dei compiti in pacchetti gestibili internamente o esternamente:

♦ acquisto, vendita

♦ manutenzione e pulizia

♦ controllo qualità (compito delegabile, responsabilità non delegabile)

♦ gestione sinistri (delegabile)

♦ fatturazione (delegabile). La fatturazione del servizio avviene dopo che questo sia stato prestato. Ciò implica l’impiego di un sistema di fatturazione e gestione debitori tale da garantire elevate prestazioni, tra le quali la capacità di verificare l’affidabilità dei clienti al momento della loro iscrizione e di impedire automaticamente l’accesso al servizio ai clienti insolventi.

c)Servizi centrali: finanze e contabilità, servizio personale (delegabili)

d)Management. oltre alle attività sopra menzionate le seguenti attività devono essere gestite e indirizzate:

♦ realizzazione di un progetto di sviluppo

♦ istruzione e aggiornamento sistematico del personale, produzione di memorandum e checklist interni concernenti i compiti del personale incaricato

♦ raccolta finanziamenti e management delle finanze

♦ calcolo degli investimenti e dei costi di gestione, assicurazioni

♦ questioni giuridiche concernenti la proprietà e la gestione dei veicoli e la forma di contratto con i clienti

♦ questioni assicurative

♦ condizioni generali di contratto e regolamenti d’uso

♦ acquisizione di partner istituzionali (amministrazioni comunali, ecc.)

♦ definizione degli standards di performance per i partner di servizio ecc.

Durante la fase di realizzazione del progetto pilota è fortemente raccomandata la creazione di una figura di Project leader responsabile per l’affinamento concettuale dei vari aspetti come anche della direzione e coordinamento di tutte le attività operative e del controllo di qualità. In una fase successiva, questa persona potrebbe essere responsabile della gestione e della commercializzazione del servizio su larga scala.

2.10 Prestazioni legate all’uso dei veicoli

Nella progettazione e verifica di fattibilità di un servizio è necessario disporre di informazioni sull’utilizzo dei veicoli. Di seguito si riportano dati standard orientativi dedotti dalle esperienze internazionali e dai progetti di ricerca nonché da analisi condotte in questi anni sull’argomento.

Chilometri per veicolo

Per il calcolo dei costi e dei proventi del servizio sono necessarie informazioni circa il numero di chilometri che un veicolo percorre mediamente.

Il progetto SAVE CASUAL indica come valore medio di percorrenza per vettura al mese da

un minimo di 800 fino ad un potenziale di 2.400 Km per mese.

Le auto di StattAuto sono impiegate mediamente oltre i 2.500 Km al mese, quelle di

DENZELDRIVE 2.400 Km al mese, a Dresda 1.875 Km mese e in Svizzera oltre i 1.300 Km al mese.

Chilometri medi orari

Un secondo elemento da considerare per determinare le entrate dal servizio è l’utilizzo medio orario dei veicoli. Questo dato rappresenta il rapporto tra il numero di chilometri percorsi e le ore di utilizzo fatturate. L’esperienza di Mobility Car Sharing indica come valore medio di utilizzo quello di 9 Km/ora. In realtà le percorrenze orarie medie sono dipendenti dallo specifico utilizzo, dalle tariffe praticate, dalle caratteristiche del territorio, ecc.

2.11 Prestazioni ambientali

Un elemento da considerare nello studio di fattibilità riguarda le prestazioni ambientali attese. Il processo di sviluppo del CarSharing in Italia, frutto del Decreto sulla “Mobilità sostenibile”, non può prescindere dagli obiettivi di riduzione degli effetti ambientali nelle aree urbane.

Un bilancio a priori degli effetti ambientali derivanti dall’implementazione dei nuovi servizi è sicuramente difficile da effettuare.

Ciò nonostante bisogna tenere conto che già nell’impostazione iniziale di un progetto ci possono essere alcuni elementi in grado di determinare il fallimento del servizio dal punto di vista delle prestazioni ambientali.

Come già dichiarato in precedenza i vantaggi prodotti dai servizi di CarSharing sono:

♦ riduzione del numero di vetture private e dello spazio occupato grazie ad un effetto di sostituzione delle auto di proprietà

♦ diminuzione della mobilità individuale motorizzata a favore del trasporto pubblico, e di altre modalità di mobilità sostenibile

♦ possibilità di diffondere veicoli con tecnologie meno inquinanti

♦ effetto educativo a favore di un modello di mobilità più moderno, efficiente e ambientalmente sostenibile.

La rispondenza dei progetti di XxxXxxxxxx con molti di questi obiettivi non è quantificabile a priori. Ad ogni modo essi possono essere utilizzati qualitativamente per verificarne la fattibilità ambientale.

A titolo di esempio si consideri un servizio le cui tariffe vengano fissate a valori competitivi con il trasporto pubblico su medesimi percorsi e destinazioni. Esso sarà in contraddizione con il secondo obiettivo (riduzione dei chilometri percorsi con vetture motorizzate individuali).

Analogamente sarà inefficace in termini ambientali un servizio con prestazioni non adeguate a sostituire le auto di proprietà e che venga utilizzato dagli utenti per spostamenti effettuabili con il trasporto pubblico o con modi ciclo-pedonali.

Una corretta disamina di una proposta di servizio di CarSharing evidenzierà se esistano o meno impostazioni che pregiudichino il raggiungimento di obiettivi ambientali.

L’utilizzo di migliori tecnologie dal punto di vista ambientale è inoltre sancito dallo stesso Decreto sulla “Mobilità sostenibile” e dagli standards di European Car Sharing. Secondo il decreto i veicoli dovranno essere elettrici, ibridi, alimentati a gas naturale o GPL dotati di dispositivo di abbattimento o immatricolati ai sensi della direttiva 94/12/CEE.

Secondo ECS i veicoli devono rispettare la direttiva 98/96 (CO < 1 g/Km; HC < 0,1 g/Km; NOx < 0,08 g/Km) e la direttiva 93/116 (CO2 medio <165 g/km) nonché avere rumorosità inferiore a 71 dB.

2.12 Aspetti economici

Una volta definito il potenziale di utenza nel tempo e le caratteristiche dell’offerta che si vuole fornire, è possibile determinare i costi e, successiamente, le tariffe necessarie a coprire i costi al netto di altre eventuali fonti di finanziamento (contributi, partnerships, ecc.).

Il quadro di riferimento in cui un servizio di CarSharing deve svolgersi comporta la copertura dei costi di esercizio in un tempo definito ragionevolmente breve. In questo documento si consiglia di considerare tale periodo inferiore ai quattro anni.

Partendo da tariffe predefinite, per esempio su base nazionale, è possibile verificare la fattibilità economica del servizio proposto.

Viceversa, stabilite le tariffe necessarie per coprire i costi del servizio, la fattibilità economica può essere verificata in base alla reazione dei potenziali utenti e al livello di convenienza economica da esse determinato. In questo caso uno dei fattori determinanti da tenere in considerazione è il confronto con il costo di una vettura privata. Un modello di calcolo è già stato presentato nel paragrafo 1.10 della prima parte.

Tra i costi fissi sostenuti dal gestore figurano: l’ammortamento delle vetture, le tasse di circolazione e assicurazione RCA, la retribuzione dei lavoratori e relativi oneri contributivi, le

spese generali di amministrazione e gestione, le spese per il Call-Center, le spese per le aree di parcheggio, l’ammortamento degli impianti tecnologici.

Tra i costi variabili figurano invece la manutenzione e riparazione dei veicoli, il consumo di carburanti, lubrificanti e pneumatici. E’ stato osservato che l’incidenza dei costi fissi (personale, aree di parcheggio, ufficio, auto) sui costi complessivi di gestione del servizio è intorno al 75-80% e che il 50-75% dei ricavi serve a coprire i costi degli autoveicoli. A Berlino la rendita media mensile per auto risulta pari 1250 marchi. E’ ovvio inoltre che quanto più esteso è il parco vetture, tanto più gravosi sono gli effetti di eventuali lievi aumenti. Per fare un esempio un lavaggio di autovettura (circa 10.000 lire) in più al mese basta a fare incrementare di 12.000.000 di lire all’anno i costi complessivi del parco vetture di una organizzazione con un parco di 100 autovetture.

Le principali voci di costo da tenere in considerazione sono elencate di seguito. Sono riportate anche alcune stime di costo e il loro peso percentuale. Esse sono relative a servizi rivolti a residenti con un numero di utenti da 150 a qualche migliaio.

Personale

Esso comprende il management, il personale amministrativo, eventualmente il personale del call center, per la gestione delle vetture, ecc.

Più precisamente le funzioni che necessitano di personale interno sono complessivamente riportate nella tabella seguente. Le ore mensili necessarie si riferiscono ad una organizzazione con 1.000 – 1.500 utenti.

Funzioni	Ore al mese
Management	206
Informatizzazione	104
Gestione prenotazioni	40
Contabilizzazione uso	86
Contabilità	76
Rapporti con i clienti	276
Gestione postazioni	36
Gestione mezzi	144
Marketing	184
Totale	1152
Numero collaboratori	8

Tab.5 – Ore mensili necessarie per singola attività (Fonte: SAVE CASUAL, 1998)

Come detto diverse funzioni possono essere svolte all’esterno ricorrendo alla formula dell’outsourcing. Questa soluzione comporta di norma un interessante riduzione dei costi.

In generale la voce personale incide per un 25–35% dei costi, a seconda delle funzioni svolte, con un costo di 7 – 8 ML annui circa per vettura.

Costi per la gestione della flotta

Questi comprendono il carburante, la manutenzione e pulizia, la sostituzione dei materiali di consumo, l’assicurazione e le tasse automobilistiche.

Questo costo incide per un 30% circa, secondo le stime raccolte questo corrisponde a circa 8 – 9 ML annui per vettura

Postazioni

I canoni di locazione delle aree di sosta possono essere una voce rilevante intorno al 7 – 9% delle spese totali, circa 2 – 2,5 ML l’anno per vettura. In realtà questa voce di costo può variare sensibilmente in funzione della situazione specifica e della possibilità di avere la sosta gratuitamente o ad un prezzo ridotto rispetto a quello di mercato.

Spese di amministrazione

Comprendono le spese per i materiali e le macchine di ufficio, gli affitti, l’assicurazione sui locali, spese telefoniche e postali, bancarie, riparazioni, etc.

Il costo medio si aggira intorno ai 3 – 4 ML annui per vettura pari a circa un 15% delle spese totali.

Marketing

Anche il marketing, come l’acquisizione delle aree di sosta, può essere realizzato grazie al supporto / finanziamento di partner e istituzioni. Esso è però estremamente importante per lo sviluppo di un servizio e non deve quindi essere sottovalutato.

Il suo peso, nelle stime effettuate, si aggira intorno al 2 – 3% ma può arrivare anche al 10%.

Ammortamenti

In questa voce sono considerati gli ammortamenti dell’acquisto delle vetture o i canoni di locazione delle stesse, l’ammortamento delle apparecchiature di bordo e di altri macchinari necessari.

A seconda di come è strutturato il servizio, l’acquisizione delle vetture, ecc., nell’ipotesi di un ragionevole utilizzo di tecnologia a bordo, i costi stimati per questa voce sono pari a 7 – 10 ML l’anno cioè il 25 – 40% del costo totale.

La tabella seguente riporta il costo (in migliaia di lire per vettura) e l’incidenza delle singole voci riguardanti quattro organizzazioni di CarSharing di diverse dimensioni.

Costo in migliaia di lire per vettura e percentuale sul totale
	Stima 1		Stima 2		Stima 3		Stima 4
Personale	7.000	23%	9.800	39%	7.000	23%	7.800	33%
Carburante	3.000	10%	900	4%	2.600	8%
Assicurazione e tasse	2.700	9%			3.700	12%
Manutenzione e pulizia	3.600	12%	400	2%	2.000	6%
Totale flotta		31%		5%		27%	9.300	40%
Posteggi	2.100	7%	500	2%	2.400	8%	2.100	9%
Xxx.xx/Xxxxxxx/Xxxxxxxxx	3.200	11%	300	1%	4.300	14%	3.500	15%
Marketing	500	2%	2.800	11%	1.100	4%	700	3%
Costi finanziari	800	3%
Perdite debitori	200	1%	400	2%
Ammortamenti	7.200	24%	10.300	41%	8.000	26%
Totale	30.300	100%	25.400	100%	31.100	100%	23.400	100%

Tab.6 Esempi di costi di gestione (Fonte: elaborazione Ökoinstitut su dati di letteratura)

Il totale varia tra circa 25 e 30 milioni di lire per vettura.

Nella seconda stima la voce ammortamenti include un canone di locazione delle vetture che comprende anche manutenzione, assicurazione ed altre spese.

Nel caso della quarta stima, il costo di acquisizione delle vetture è compreso nella voce gestione flotta.

I fattori di costo decisivi per un successo, anche nell’ottica di un ulteriore sviluppo del servizio, sono da individuare nel:

♦ sistema tecnologico

♦ pulizia e manutenzione specifica delle vetture

♦ gestione prodotto / necessità di customer care (semplicità dell’offerta e della comunicazione).

Di seguito sono riportati a titolo esemplificativo i piani economici previsionali sviluppati per valutare la fattibilità di due nuove iniziative di CarSharing (Modena e Portland)

	1° anno		2° anno		3° anno		4° anno
Numero utenti	110		220		330		400
Numero utenti/vettura	10		13		15		16
Km auto mese	1,450		1,900		2,200		2,350
Ammortam vett.	66		102		132		150
Ammort. apparech.
Assicurazione	36		56		73		83
Carburanti	35		70		84		102
Manutenzione	22		34		44		50
Spese impresa	50		-		-		-
Prestazioni di terzi	20		20		20		20
Spese generali	25		25		25		25
Varie	00		00		00		00
Telefono	00		00		00		00
Personale
COSTI - ML	349		402		473		525
Tariffe anno Lire	250,000		250,000		250,000		250,000
Tariffe km Lire	450		450		450		450
Tariffa ora Lire	2,500		2,500		2,500		2,500
ENTRATE - ML	147		293		440		533
DIFFERENZA - ML	-	203	-	109	-	33	8
Passivo cumulato	-	203	-	312	-	345	-	337

Tab.7 - Piano economico previsionale sviluppato a Modena (Fonte Ökoinstitut)

Tab8 – Piano economico previsionale sviluppato a Portland (fonte: CarSharing Portland Inc.

2.13 Conclusioni

La stesura dello studio di fattibilità è un passaggio essenziale in quanto consente di pianificare adeguatamente l’avvio del nuovo servizio attraverso la definizione dei piani di azione e dei tempi di attuazione, nonché di valutare ex-ante i risultati della sua possibile implementazione. Gli elementi principali per valutare la fattibilità e la qualità di un servizio di CarSharing sono:

♦ la realizzazione di un servizio che corrisponda a un reale bisogno di mobilità individuale esistente;

♦ la definizione di tariffe convenienti per gli utenti potenziali atte a garantire la copertura dei costi da sostenere per l’erogazione del servizio;

♦ la verifica della rispondenza delle caratteristiche del servizio con gli standard dell’European Car Sharing;

♦ il conseguimento di prestazioni ambientali soddisfacenti, soprattutto in termini di riduzione, nel medio - lungo termine, della mobilità individuale motorizzata e dell'utilizzo di spazio.

Per arrivare a tali risultati le esperienze internazionali mettono in evidenza alcuni fattori critici e procedure da seguire. Particolarmente importante risulta il corretto posizionamento del nuovo servizio tra i sistemi di mobilità esistenti: solo chi saprà caratterizzare il servizio come un nuovo sistema moderno, facile da usare, comodo e più conveniente del semplice possesso dell’auto privata potrà conseguire risultati apprezzabili.

Nel documento sono descritti i passi che è necessario compiere per la realizzazione di un valido servizio e per verificare prestazioni, qualità ambientale e sostenibilità economica dei nuovi progetti di CarSharing in Italia.

L’obiettivo è quello di fornire linee guida e criteri per:

♦ la scelta del target di utenza di riferimento sulla base del quale occorre verificare l’esistenza di una domanda potenziale;

♦ la definizione delle caratteristiche e degli aspetti operativi del servizio (localizzazione e tipologia delle aree di sosta, tipo di servizi e prenotazione, tecnologie utilizzate, ecc.);

♦ la determinazione delle tariffe;

♦ la predisposizione del piano di comunicazione

♦ la verifica della fattibilità dell’iniziativa dal punto di vista energetico ed ambientale

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