Contract

3-4 개품xx계약

1. 개품xx계약의 개념

개품xx계약은 화물량이 xx을 전부 빌려야 할 정도로 다량이 아니고 xx인 xx, 송xxx xxx해운업에 종사하고 있는 운송인에게 그 xx을 xx하게 될 때 맺어지는 xx계약을 말한다. 이러한 xx xxx로에 취항하고 있는 운송인은 송하인에게 xx을 xx받은 화물을 xx 또는 선적하였다는 화물의 수령증으로서 또한, 목적항에서 송xxx 지정한 자에게 화물을 인도하여 주겠다는 약속으로서 선xxx을 발행하여 xx 때문에 개품xx계약을 선xxx계약(bill of lading contract)이라고도 한다.

그러나 엄밀한 xx에서 개품xx계약상 선xxx은 다음과 같은 이유로 xx계약서가 될 수 없다. 그 이유를 이해하기 위하여는 선xxx의 발행xx을 살펴 보아야 한다.

먼저, 송xxx xxx사가 xx한 xx일정표를 참조하여 적정 xx을 xx하게 되면 해당선사와 구두로 화물xx을 예약한다. xx의 입항이 가까워지면 송하인은 화물xx에 관한 기본사항(화물의 xx, xx, 포장, 개수, 목적지, 수하인)을 xx한 xx요청서(Shipping Request)를 해당선사에게 xx하고, 해당선사가 이를 xx하면 xx확인서(Booking Note)를 발급해 줌으로써 xx계약이 xx한다. 다음으로 송xxx 지정된 xx까지 화물을 xx하면 선사가 선적지시서(Shipping Order)를 발급한다. 송xxx 선적지시서를 일등항해사에게 xx하면 선적이 개시된다. 선적이 종결되면 일등항해사는 선적지시서와 검xx(tally sheet)의 xx을 검토x x, xx수취증(Mate’s Receipts)을 발급한다. 마지막으로 선사는 xx수취증의 비고란에 xxxx의 xx가 없으면 무사xxxxx(clean B/L)을, 반대로 비고란에 xxxx의 xx가 있으면 사고부선xxx(foul B/L)을 발급한다. 그리고 xx의 xx에 송하인은 선사에게 파손화물xx장(Letter of Indemnity)을 xx하고, 다시 무사xxxxx을 발급받는다.

따라서 개품xx의 xx에는 별도의 xx계약서가 작성되지 않고, xxx사가 화물을 xx 또는 선적한 이후에 송하인에게 xx계약의 xx과 xx을 xx한 선xxx을 일방적으로 xx, 발행하여 준다. 따라서 개품xx계약을 “선xxx에 포함되어 있거나, 이에 의하여 xx되는 xx계약(contract of carriage contained in or evidenced by the bill of lading)”이라고 xxx는 것이 정확한 것이며, 단지 편의상 이를 줄여서 선xxx계약이라고 한다.

xxxxx에 종사하는 xx운송인은 대부분 자신의 고유한 xx증xxx을 xx하기도 하고, 발틱국제xx이사회(The Baltic and International Maritime Council ; BIMCO)가 xxx기xxx증xxx으로 xx한 “CONLINEBILL(2000)”을 xx하기도 한다. 그리고 선xxx에는 xx계약의 xx이 부동xx로 되어 있다.

2. 선xxx의 xx와 기능

선xxx이라 함은 운송인에 의하여 화물이 xx 또는 선적된 사실과 xxxx계약을 xx하고, 운xxx 그와 xx으로 화물을 인도할 것을 약속한 xx을 말한다. xxx 운xxx 화물의 xx하고 발행하는 것을 “수취선xxx(received B/L)”이라 하고, 선적된 후에 발행하는 것을 “선적선xxx(shipped B/L)”이라 한다. 따라서 xx법상 선xxx은 다음과 같이 세 가지 기능을 갖는다.

1) 화물수령증(cargo receipt)

선xxx은 어떤 화물이 얼마나 어떤 xx로 선적되었는가를 나타xx 때문에 선사는 xx계약상 화물을 인도함에 있어 xx에 기재된 대로 화물을 인도해야 할 xx를 부담한다. 만약 선xxx의 xx와 xx xx이 부족하거나, xx에 변질에 있다면 운송인은 책임을 부담해야 한다. 이를 좀 더 자세히 살펴 보면, 선xxx에 기재된 화물의 xx, 외관xx 등에 관한 xx는 송하인과 운송인과의 사이에서는 “xx적 증거(prima facie evidence)”에 불과xxx, 그러한 xx를 믿고 선xxx을 양도받은 제 3 자와 운송인과의 사이에서는 “결정적 증거(conclusive evidence)”가 된다. 즉 선xxx이 발행되어 아직 송하인의 xx에 있다면 그 선xxx은 xx적 증거에 불과하므로 운xxx 반증을 하여 선xxx의 xx와 다른 사실을 입증하면 그러한 사실이 xx될 수 있음에 반하여, 선xxx이 송하인의 xx을 떠나 제 3 자에게 양도된 때에는 제 3 자와 운송인과의 사이에서는 결정적 증거가 되어 그 선xxxxx xx와 다른 xx이 xx될 수 없다.

선xxx이 선의의 소지자와 운송인과의 사이에서 결정적 증거로 xx되는 이유는 “금반언의 원칙(doctrine of estoppel)”이 적용되기 때문이다. 금반언의 원칙이라 함은 어떤 사람이 일정한 xx의 xx을 하였는데, 다른 사람이 그 xx을 믿고 자신에게 손해가 되는 어떤 행위를 한 xx, 그 xx을 한 사람은 자신의 xxxx이 사실과 다르다는 주장을 할 수 없다는 것이다. 즉 선xxx의 xxx이 선xxx 두서에 “외관상 양호한 xx로 선적되었다(shipped in apparent good order and condition)”고 하는 xx를 믿고, 화물대금을 지급하였다면 금반언의 원칙이 적용되어 운송인은 선xxx의 xx가 사실과 다르다는 항변을 할 수 없게 된다.

※ 부지xx

1. 의 의

컨테이너xx에서 FCL 화물은 송xxx 직접 화물을 컨테이너에 적입하게 된다. 이때 운송인은 컨테이너 내부에 적입된 화물의 xxx 외관xx에 대하여 알 수 없기 때문에 송xxx 신고한 대로 선xxx을 발급한다. 이 xx 운송인은 선xxx의 xx에 xx 보증책임을 면하기 위하여 선xxx 이면에 그 xx의 정확성에 대하여는 책임을 부담하지 않는다고 하는 취지의 xx을 xx하게 되는데, 이를 “부지xx(unknown clause)”이라 한다.

그런데 동 xx이 선xxx 이면에 xx되었다는 이유로 그 효력을 부인하는 판결이 나옴에 따라 운송인은 그것을 대체하거나 또는 그것과 xx하여 선xxx 전면에 “송xxx 적재하고 검수함(shipper’s load and count)”, “….이 적입되어 있다고 함(said to contain)”, “품질, xx, 가격이 알려지지 않음(Quality, Quantity , Value Unknown”등의 xx을 xx하기 시작하였는데, 이를 “부지xx”이라 한다.

2. 효 력

부지xx 또는 부지xx의 효력에 xx 각국의 법원의 태도는 xx하다. 미국 법원은 운xxx 선xxx에 화물의 xx를 xx한 이상 운송인은 책임을 부담해야 하고, 이것과 xx되는 부지xx을 xx하여도 그것은 xx가 된다고 본다. 반면 영국 법원은 선xxx에 컨테이너의 내용물이 xx되어 있다고 하는 사실은 반드시 내용물에 xx 증거는 아니라고 하는 입장에서 부지xx의 효력을 xx하고 있다.

우리나라 법원은 운xxx 선xxx을 발행할 당시 컨테이너의 내용물을 확인할 수 없는 xx에 한하여 부지xx은 xx하다고 본다. 즉 FCL 화물과 같이 송하인의 포장(Shipper’s Pack) 인 xx에 운송인은 송xxx 신고한 대로 선xxx을 발행하기 때문에 선xxx 부지xx을 xx함으로써 내용물에 xx 책임을 면할 수 있게 된다.

신용장통일규칙(UCP 600)도 xx서류가“송xxx 적재하고 검수함(shipper’load and

count)”와 “송하인의 xx신고에 따름(said by shipper to contain)”과 같은 조항을 포함하고 있는 xx라도 신용장에서 별도의 정함이 없는 한 xx될 수 있다고 xx하고 있어 무고xxx서류로서 xx하고 있다(UCP 600 제 26 조 b).

※ 송하인의 파손화물xx장(Letter of Indemnity)

1. 의 의

송하인 입장에서는 무사xxxxx(clean B/L)을 발행받는 것이 대단히 중요하다. 그 이유는 송xxx 물품매매대금의 xx를 위해서는 무사xxxxx이 제공되어야만 하기 때문이다. 따라서 송하인은 화물의 외관에 xx가 있더라도 그러한 xx를 선xxx에 xx하지 말 것을 운송인에게 xx하면서 xx 그러한 xx를 xx하지 않음으로 인하여 운xxx 손해를 입게 된다면 운송인에게 그 손해를 xx해 줄 것을 확약하는 파손화물xx장을 제공하게 된다. 이 때 운xxx 송xxx xx하는 대로 무사xxxxx을 발급하여 준 것은 제 3 자에 대하여 사기(fraud)가 된다. 운송인은 자신의 xx가 허위라는 사실을 알면서 그러한 허위의 xx을 한 것이기 때문이다. 따라서 영국법상 송하인의 파손화물xx장은 그러한 사기에 xx 대가로 운송인에게 제공한 것이기 때문에 불법이고, xx가 된다.

2. xx xx: Xxxxx Xxxxxxxxx v. Xxxxx Xxxxxx[1957]사건

100 배럴의 오렌지쥬스를 Titania 호에 의해 London 에서 Hamburg 까지 xx하는 계약이 체결되었다. 선적 xx, 오렌지쥬스를 담은 통이 낡아서 새고 있다는 것이 발견되었음에도 xx는 송하인으로부터 파손화물xx장을 발급받는 조건으로 무사xxxxx을 발행하여 주었다. 양륙항에서 수하인은 오렌지쥬스의 xx을 발견하고 적하보험자로부터 보험금을 수취하였다. 적하보험자는 수하인으로부터 xx에 xx xxx을 xx취득하여 xx에게 xxx상을 xx하였다. xx는 무사xxxxx을 발행하였으므로 적하보험자에게 손해를 배상한 뒤, 파손화물xx장을 제공한 xxx에게 다시 xxx상을 xx하였다. 한편 송xxx 제공한 파손화물xx장에는 “we(the shipper) do hereby irrevocably authorize the said master, vessel, the owners and their representatives, in the event of third parties bringing forward any claims against them, to make any arrangements with said parties for our account.” 이라고 xx되어 있었다.

법원은“화물에 xxx 있음을 알고 있었음에도 불구하고 xx가 무사xxxxx을

발행한 것은 선xxx소지인을 사해하려는 의도가 있었음이 xx하다. 따라서 송xxx 제공한 파손화물xx장은 선xxx소지인을 xx하기 위하여 송하인과 운xxx xx한 서류라 할 것이므로 송xxx 파손화물xx장에서 xx하고 있는 xx를 이행하지 않더라고 xx는 법의 xx를 받을 수 없다.”라고 판결하였다.

2) xx계약의 증거(evidence of contract of carriage)

xx 선xxx은 화물수령증으로서의 기능을 위하여 발행되었다. 이후 운송인은 xx계약의 xx, 특히 면책xx을 선xxx에 삽입하기 시작하였다. 그리고 이러한 xx계약의 xx이 차츰 xxx되어 부동xx로 인쇄되면서 선xxx이 xx계약의 증거로서의 기능을 갖게 되었다.

그러나 선xxx은 살펴본 바와 같이 엄밀한 xx에서 xx계약서가 아니다. 화물이 선적된 이후 운xxx 일방적으로 xxx여 발행되기 때문이다. 따라서 선xxx이 xx계약의 xx에 관하여 어느 xx의 증거력을 갖는 것인가에 대하여 송하인과 운송인 사이와 제 3 자와 운송인 사이로 구분하여 살펴 볼 수 있다. 먼저 송하인과 운송인과의 사이에서는 선xxx이 xx계약의 “xx적 증거(prima facie evidence)”에 불과xxx, 그러한 xx를 믿고 선xxx을 xxx

제 3 자와 운송인과의 사이에서는 “결정적 증거(conclusive evidence)”가 된다. 즉 선xxx이 송하인의 xx에 있는 xx에는 xx계약의 실제 xx이 xx되며, 반면 선xxx이 제 3 자의 xx에 있는 xx에는 선xxx에 xx되어 있지 않은 실제 xx이 xx되지 않는다.

3) 권리xx(document of title)

선xxx은 화물에 관한 xx으로서, 이를 양도하면 화물의 소유권이 양도(a transfer of the property)되는 xx이다. 따라서 선xxx은 선xxx에 기재된 화물을 상징하며, 그것의 양도는 화물 자체를 양도하는 것과 xx하다. 결국 선xxx의 xxx은 화물의 보관자에게 그 화물의 인도를 xx하고, 이를 xx할 수 있는 권리를 취득하며, 반대로 화물의 xx자는 정당한 선xxx 원본을 제시x x에게만 화물을 인도해 주어야 한다.

선xxx의 양도(유통)xx은 배서(이서) 또는 교부이며, 배서 또는 교부는 선xxx상 수xxx의 표시방법에 따라 결정된다. 그리고 선xxx은 수xxx의 표시방법에 따라 다음과 같이 기명식, 지시식, 소지xx(무기명식) 등으로 구분된다.

첫째, 기명식 선xxx(straight B/L)은 수xxx에 특xxx 기입된 선xxx이다. 통상 기명식 선xxx은 배서에 의한 양도를 xxx지 않는 유통불능식(non-negotiable)으로 발행되며, 그러하지 않은 xx라도 특정된 수xxx 배서에 의해 양도하지 않는 이상 그 특xxx이 화물을 xx할 수 있으므로 유통성이 제한된다. 한편 우리나라 상법상 유통불능이라고 기재된 기명식 선xxx은 지xxx과 동일한 방법으로 양도된다. 지xxx은 xxx가 특정되어 있는 xx을 말하는 바, 이 xx의 양도는 xxx과 xxx 사이의 xx계약에 의한다.

둘째, 지시식 선xxx(Order B/L)은 수xxx에 특xxx 기입되지 않고, 단순히 “Order”, “Order of XYZ Bank”등과 같이 기입된 선xxx이다. 지시식 선xxx은 xxx 배서(blank endorsement)를 통하여 양도되므로 선xxx의 소지인이 곧 선xxx의 정당한 소유자가 되어 유통이 자유롭다. xxx 배서란 피배서인은 xx하지 않고, 단지 배xxx이 xxx는 방법으로, 무기명배서라고도 한다.

셋째, 소지xx(Bearer B/L)은 수xxx이 공란으로 되어 있거나, “Bearer”라고만 기입되어 있는 선xxx이다. 소지xx 선xxx은 배서가 아닌 선xxx의 교부로써 양도의 효력이 발생된다.

※ 화물인도를 위한 수하인의 선xxx의 원본xx xx

1. 개 념

선xxx이 발행된 xx 양륙항에서 화물의 인도는 원본 선xxx과의 xx으로만 이루어져야 한다. 즉 선xxx의 적법한 소지자만이 운송인에게 화물의 인도를 xx할 수 있고, 운송인도 반드시 선xxx의 xx으로만 화물을 인도할 수 있다. 만약 운xxx 선xxx과의 xx없이 선xxx소지인이 아닌 자에게 화물을 인도한 xx, 운송인은 xx계약상 면책조항을 xx할 수 없고, 선xxx소지인이 입게 되는 손해에 대하여 배상책임을 면할 수 없다.

2. 문제점

xx xxxx xx의 발달로 xx기간은 대폭 단축된 반면, xxxx xx 화물이 전매를 거침에 따라 화물의 도착보다 선xxx의 도착이 늦어지는 xx이 빈번히 발생하고 있다. 이러한 xx을 “선xxx의 위기(B/L’s crisis)” 또는 “고속선의 xx(fast ship’s problem)”라고 한다. 따라서 운송인과 수하인은 선xxx이 도착할

때까지 기다릴 수 밖에 없는 처지에 놓이게 된다.

3. 대처방안

첫째, 보증도이다. 즉 선xxx이 도착하지 않는 xx, 수xxx 운송인에 대하여 일체 손해를 끼치지 않겠다는 취지를 약속하는 수입화물선취보증장(L/G ; Letter of Guarantee)을 운송인에게 제공하고, 운xxx 화물을 인도하는 것을 말한다. 보증도에는 수xxx 단독으로 xxx는 것과 xx이 연대보증하는 것으로 구분된다. 그런데 전자에 따라 보증도가 이루어진 후에 수xxx 환어음의 지급 또는 xx에 응하지 않고 xx해 버린 xx에 xx 또는 매xxx 선xxx을 운송인에게 xx하고 화물의 인도를 xx하게 되면 운송인은 커다란 위험에 직면할 수 있다. 또한 xx의 xx에도 xx의 보증장 발행 수수료가 비싸기 때문에 수하인에게 부담이 된다

둘째, 선xxx 1 통을 선장이 탁송하는 것이다. 선xxx은 통상 3 통이 발행되는데, x x 2 통은 송하인에게 교부하고, 나머지 1 통은 선장에게 교부하여 선장이 이를 화물과 함께 목적지로 가지고 가서 송xxx 지시x x에게 인도하고 그 사람으로부터 다시 이를 xx받아 화물을 인도하는 방안이다. 그러나 이 방안도 송xxx 나머지 2 통의 선xxx을 고의적으로 다른 사람에게 처분할 수 있는 위험이 있다.

셋째, xx선xxx(Short Form B/L)의 발행이다. 이것은 전면에 법정 xx사항만 xx되고, 이면xx이 생략된 것으로서 계약xx은 사전에 xx하여 놓은 표준이면xx에 따른다는 편입조항을 xx하고 있다. 반대로 이면xx이 xx 기재된 것은 xxx식 선xxx(Standard long form B/L)이라 한다. 한편 xx 선xxx은 발행시간xx xx의 서류심사기간을 단축시키는 효과는 있으나, 편입조항의 xxx 여부가 xx된다.

넷째, xx화물운송장(Sea Waybill : SWB)의 xx이다. xx화물운송장은 운xxx 화물의 xx을 xx하고, xx계약의 조건을 구현할 목적으로 송하인에게 발행되는 서류xxx, 선xxx과는 xx 권리xx이 아니다. 즉 수xxx 본인이라는 xx 입증하면 xx운송장의 제시 없이도 화물xx가 가능하다. 따라서 xx운송장은 고속선의 xx를 해결하는 방안xxx, 수취식으로 발행되며 권리xx도 아니기 때문에 항해 중에 화물의 전매가 불필요한 xx 또는 본 •지사간 xx인 xx만 제한적으로 xx된다 다섯째, 전자선xxx(Electronic B/L)의 xx이다. 이것은 서면선xxx을 발행하는 xx에 운xxx 선xxx의 xx을 컴퓨터에 저장하고, 운송인, 송하인, 수xxx 상호간에 전자문xxxxx(EDI)에 의하여 화물에 xx 권리를 이전하는 것을 말한다. 전자선xxx에서 권리이전은 암호화된 개인키(private key)를 통하여 이루어진다. xxx선xxx은 고속선의 xx를 해결할 것으로 기대되나, 보xxx가 과제로 남는다.

3. 선xxx의 법적 효력

선xxx이 제 3 자에 유통되는 무역화폐로서의 기능을 xx하기 위하여 두 가지 법적 효력이 xx되어야 하는데, 첫째로 화물의 권리행사에 관한 효력으로서 xx적 효력이고 둘째로 화물처분에 관한 효력으로서 물권적 효력이다.

xx적 효력xx 제 3 자와 운송인 사이의 xxxxx계를 그 xx으로 한다. 즉 제 3 자는 선xxx에 기재된 계약xx을 xx로 운송인에게 xx계약상 xx이행을 요구할 수 있고, 이행하지 않을 xx에는 xxx상을 xx할 수 있다. 이 효력이 xx되는 이유는 xx계약당사자가 아닌 제 3 자는 선xxx에 xx되지 않은 xx계약의 xx을 알지 못하기 때문에 xx에 관한 사항은 선xxx에 기재된 계약xx을 xx으로 결정되어야 한다는 것이다. 따라서 운송인은 선xxx에 기재된 사항만으로 선의의 선xxx 소지인에게 xx할 수 있을 뿐이지 선xxx의 xx에 반하는 사항으로 그 소지인에게 xx할 수 없다.

물권적 효력xx 선xxx의 교부(무기명식선xxx의 xx) 또는 배서(지시식선xxx의

xx)에 의하여 화물에 xx 권리가 이전됨과 동시에 화물을 실제로 인도한 것과 동일한 효력을 갖는다는 것을 말한다. 이 효력이 xx되는 이유는 화물처분을 선xxx으로 xx할 수 있게 하여 xx 중인 화물의 전매와 xx어음의 매입(negotiation)이 가능xxx 하기 위함이다. 따라서 일단 선xxx이 발행된 xx 화물에 xx 처분은 선xxx의 양도 또는 배서로 해야 하며, 수하인은 선xxx을 운송인에게 제시xxx만 화물의 인도를 xx할 수 있다.

4. 선xxx의 법적 성질

선xxx은 선적화물을 xx하는 증서이므로 인도나 배서에 의해 전매될 수 있는 유통 유가xx이며, 이 xx을 소지하고 있다는 것은 선적 화물 그 자체를 xx하고 있는 것과 xx하다. 따라서 선xxx의 법적 성질은 다음과 같다.

첫째, 요인xx이다. 이것은 선xxx상 권리가 xx계약이라는 전제하에 화물이 운송물로서 xx 또는 선적되었다고 하는 xxx 있어야만 xx된다는 것을 말한다. 따라서 xx 또는 선적되었다는 사실이 없으면 선xxx은 xx이다.

둘째, xxxx이다. 이것은 선xxx상 xx사항이 법으로 xx되어 있다는 것을 말한다. 우리나라 상법 제 853 조 제 1 항(선xxx의 xx사항)에서 xx의 명칭 •국적 및 톤수, 송xxx 서면으로 통지한 운송물의 종류, xx 또는 용적, 포장의 종별, 개수와 xx, 운송물의 외관xx, 용선자 또는 송하인의 xx •xx, 수하인 또는 통지수령인의 xx •xx, 선적항, 양륙항, xx, 발행지와 발행xx, 선xxx의 발행 xx, 운송인의 xx 또는 xx, 운송인의 주된 영업소 소재지 등이 xx되어야 함을 xx하고 있다. 그러나 선xxx의 xx 법xxx사항이라고 해도 선xxx의 본질에 반하지 않는 한 그 일부가 누락되어도 xx로 되지 않는다. 한편 선xxx의 xxx재사항에는 xx항해번호, xx지급지 및 환율, 선xxx번호, 면책조항 등이 있다.

셋째, xxxx이다. 이것은 xxxx계약상 xx와 xx의 권리와 xx는 선xxx에 기재된 xx에 따라 xxx다는 것을 말한다.

넷째, 인xxx이다. 이것은 선xxx의 물권적 효력에 따라 선xxx의 인도가 물품의 인도와 동일한 효력을 있다는 것을 말한다.

다섯째, xxxx이다. 이것은 목적지에서 화물의 인도는 선xxx과의 xx으로 이루어진다는 것을 말한다. 따라서 수하인은 화물인도를 xx하기 위해서 운송인에게 선xxx을 제시해야 할 xx를 부담하고, 운송인도 선xxx의 제시가 없는 화물인xxx를 거절해야 할 xx를 부담한다.

여섯째, 지시xx이다. 이것은 선xxx의 권리자인 소지인이 배서(背書:endorsement)에 의하여 다른 사람을 선xxx의 권리자로 되게 하거나, 또는 그렇게 지정된 자가 또 다른 사람에게 그 권리를 다시 이전할 수 있다는 것을 말한다. xxx 배서란 선xxx의 이면에 일정한 사항을 xx하여 타인에게 교부하는 것으로 이에 의하여 xx이 xxx고 있는 권리가 이전된다.

일곱째, 처분xx이다. 이것은 선xxx이 발행된 xx, 물품의 처분, 즉 매도는 반드시 선xxx으로 해야 한다는 것을 말한다.

5. 선xxx의 종류

1) 적재에 xx xxxx에 의한 분류 : 선적선xxx과 수취선xxx

선적선xxx (Shipped B/L)은 화물이 xx에 적재된 후 발행되는 것으로 그 전면에 “Shipped On Board Vessel” 또는 “Loaded On Board Vessel”과 같이 화물이 실제로 특xxx에 적재되었음이 xx된다. 따라서 선적선xxx은“On Board B/L”이라고도 한다.

한편 컨테이너xx의 xx에 송하인은 화물을 직접 xx에 인도할 수 없으며, 지정된 CY 나 CFS 에서 운송인에게 인도하게 된다. 이때 운송인은 선xxx 전면에 “Received For

Shipment”와 같이 선적을 위해 화물을 수령하였다는 취지가 기재되는 수취선하증권(Received B/L)을 발행하게 된다. 매매계약시에 FOB 나 CIF 조건의 경우에는 선적선하증권을 요구하게 되므로, 특별히 신용장에서 허용하지 않는 한 수취선하증권은 거절된다. 다만, 수취선하증권에 실제 선적일자가 기재되는 “선적부기(on board notation)”가 이루어지면 수취선하증권도 선적선하증권으로 인정된다.

2) Remarks 의 유무에 의한 분류 : 무사고선하증권과 사고부선하증권

무사고선하증권(Clean B/L)이란 선하증권의 비고란에 화물명세, 외관상태에 관하여 특별한 기재가 없는 것을 말하며, 반대로 그러한 기재가 있는 것을 사고부선하증권(Foul or Dirty B/L)이라 한다.

신용장에서 무사고 선하증권을 요구하고 있기에 사고부선하증권으로는 수출대금을 회수할 수 없다. 따라서 매도인인 송하인은 운송인에게 파손화물보상장(Letter Of Indemnity; L/I)을 제공하고, 무사고선하증권을 교부받게 된다. 차후 화물손해에 대하여 선하증권소지인이 운송인에게 손해배상을 청구하는 경우, 운송인은 파손화물보상장을 근거로 대항할 수 없으므로 선하증권소지인에게 손해를 배상하고, 송하인에게 구상권을 행사할 수 있다.

3) 수하인의 표시방법에 따른 분류 : 기명식선하증권과 지시식선하증권

기명식선하증권(Straight B/L)은 선하증권의 수하인(consignee)란에 화물의 수령인인 수입상의 상호와 주소가 직접 기재된 것을 말한다. 이 경우 화물의 소유권은 그 특정인에게 귀속되기 때문에 물품대금이 선급으로 지불 되었거나, 신용장에서 이것을 특별히 요구하는 경우를 제외하고는 이 형식으로 발행되지 않는다. 선적된 화물이 목적지에 도착했어도 선하증권에 기명된 특정인만이 그 화물을 인수할 수 있기 때문에 운송 중 화물의 전매나 유통이 제한을 받는다.

지시식선하증권(Order B/L)은 가장 많이 사용되는 증권으로서 선하증권의 수하인란에 특정인이 기재되지 않고, 단순히 ① “To Order”② “To Order of Shipper” ③ “To Order of ABC Bank” 등으로 기재된 것을 말한다. 지시식선하증권은 송하인인 수출상이 선하증권 이면에 백지배서를 하여 은행에 인도되며, 이 증권의 정당한 소지자는 화물에 대한 청구권을 갖게 된다. 따라서 지시식선하증권은 화물이 운송 중에 자유롭게 전매 또는 유통될 수 있도록 하며, 특히 은행의 개입으로 결제가 이루어지는 신용장제도와도 조화를 이루게 한다.

통상 신용장에서 “Full set of clean on board bill of lading made out to the order of shipper, marked freight prepaid and notify applicant”와 같이 명시하고 있다.

4) 집단선하증권

소량 화물을 가진 화주가 운송주선업자(feight forward)에게 화물을 인도하고, 발급받게 되는 운송서류를 House B/L 이라 하고, 이러한 소량 화물을 혼재(consolidation)하여 컨테이너만재화물(FCL) 상태로 만든 운송주선업자가 선사에게 인도하고 발급받게 되는 운송서류를 집단선하증권(Groupage B/L) 또는 Master B/L 이라고 한다. 이 경우 수출상이 자기거래은행에게 제시하는 서류는 House B/L 이 된다.

5) 예정표시선하증권

예정표시선하증권(Intended Clause B/L)이란 선하증권 발행시에 선박(vessel), 선적항(port of loading) 또는 양륙항(port of discharging)이 확정되지 못하여 “예정된(Intended)”것으로 표시된 선하증권을 말한다.

6) 제시기간경과선하증권

제시기간경과선하증권(Stale B/L)이란 은행에 대한 서류의 제시가 필요이상으로 지연된 선하증권을 말하고, 이를 실효 B/L 이라고도 한다. UCP 600 제 14 조(C)에서 모든 운송서류는 발행 후 신용장에 명시된 제시기간 내에 제시되어야 하고, 만약 그러한 제시기간에 대한 명시가 없는 경우에는 운송서류의 선적일자 이후 21 일 이내(토요일, 일요일, 공휴일의 은행휴무일 포함)에 제시되어야 한다고 규정하고 있다. 신용장에서 “Stale B/L Acceptance)라는 조항이 없으면 제시기간경과선하증권은 은행에서 수리거절된다.

신용장상 서류제시기간에 대한 규정은“All documents must be presented within five days after the date of issurance of bill of lading or other documents but prior to expiration date of this credit.”이다. 즉 서류제시기간을 선하증권 또는 운송서류 발급일자 후 5 일과 같이 단기간으로 구속하더라도 수출상인 수익자는 이러한 서류제시기간 준수는 물론 당해 신용장상 유효기일 내에 매입은행에 제시하여야 한다. 서류제시기간을 짧게 규정한다면 수출상은 신속히 서류를 매입은행에 제시하게 되므로 수입상은 도착된 물품을 신속히 수령할 수 있다는 장점이 있다.

7) 적색선하증권

적색선하증권(Red B/L)은 선하증권과 보험증권을 결합시킨 것으로, 이 증권에 기재된 화물이 운송 중 사고가 발생하면 동 사고에 대하여 선사가 보상해 주는 선하증권이다. 이 경우 선사는 보험회사와 적색선하증권 발행분에 대하여 별도 부보하게 되므로 최종적인 손해보상은 보험회사가 하게 된다. 따라서 송하인은 운임에 보험료를 합한 금액을 선사에게 납부하게 된다.

8) 부서부선하증권

운임이 후지급조건(collect base)이거나, 이밖에 다른 채무가 부수되어 있는 경우에 수하인이 화물을 수령하기 위해서는 선사에게 운임을 지급해야만 화물을 수령할 수 있다. 이 때 선사가 운임 등의 지급이 완료된 것을 증명하기 위하여 선하증권에 부서(countersign)하게 되는데, 이를 부서부선하증권(Countersign B/L)이라 한다.

9) 통선하증권과 복합운송선하증권

통선하증권(Through B/L)이란 다수의 운송인이 관여한 선하증권으로서, 하나의 운송인이 둘 이상의 운송수단을 이용하는 경우 또는 둘 이상의 운송인이 공동으로 운송할 경우, 운송인 간에는 연결운송계약이 체결되게 되는데, 이 때 최초운송인이 전구간의 운송에 대하여 통운송계약을 의해 발행하는 선하증권을 말한다. 반대로 어느 특정항구에서 다른 특정항구로만 한 구간에 대해 발행되는 선하증권을 단일선하증권(Single B/L) 또는 직행한다고 하여 직행선하증권(Direct B/L)이라 한다.

복합운송선하증권(Combined Transport B/L ; Multimodal Transport B/L)이란 컨테이너의 도입에 따라 해상을 포함하여 육상 및 항공 중 어느 두 가지 이상의 형태로 운송이 이루어지는 경우, 복합운송인이 전 운송구간에 대하여 책임을 지고 발행하는 선하증권을 말한다.

10) 교환선하증권

교환선하증권 또는 대체선하증권(Switch B/L)이란 주로 중계무역에 사용되는 것으로, 선하증권에 “Switch”라고 기재된 선하증권을 말한다. 이는 중계무역상이 실공급자와 실수요자를 노출하지 않을 목적으로 사용된다. 즉 중계무역상은 물품이 실수출지에서 실수입지로 바로 운송되도록 한 후, 수출자를 송하인, 중계무역상을 수하인으로 발급된 선하증권을 취득한다. 그리고 이를 운송인에게 반환하고, 운송인으로부터 중계무역상을 송하인, 실수입자를 수하인으로 하며, 나머지 내용은 원선하증권과 동일한 내용의 새로운 선하증권을 발급받아 이를 실수입자의 신용장개설은행에 제시하여 신용장대금을 지급받는다. 실수입자는 신용장개설은행에 수입대금을 납부하고 선하증권을 교부받아 이를 운송인에게 제시하여 물품을 인도받게 된다.

따라서 중계무역의 경우, 운송인이 원선하증권을 반환받고, 중계무역상의 요구에 따라 새로운

선하증권을 발급한다는 취지에서 원선하증권에 “Switch”라는 문언이 기재되게 된다.

11) 권리포기선하증권

권리포기선하증권(Surrender B/L)이란 송하인의 요청에 따라 “Surrendered”스탬프가 날인된 선하증권을 말한다. “Surrender”의 의미는 화주 및 선사가 선하증권의 권리증권적 기능을 포기하는 것으로, 선하증권의 원본 없이도 송하인이 지명한 수하인이라는 것만 확인되면 그에게 물품을 인도할 수 있도록 하기 위해 업계의 편의상 이용된다.

Surrender B/L 은 수하인이 은행에 대금을 결제함이 없이 화물을 수령해 갈 수 있고, 또한 담보로서의 기능을 하지 못하므로 원칙적으로 신용장거래에서 이용될 수 없다. 따라서 이 선하증권은 선하증권 원본 없이, 그리고 수입화물선취보증장(L/G)의 제공없이도 화물을 신속하게 인수하기 위한 목적에서 이용되며, 통상 대금결제에 문제가 없는 사전송금방식이나 본지사간 거래에서 주로 이용된다.

12) 용선계약부 선하증권

(1) 정의

용선계약부 선하증권(Charterparty Bill of Lading)이란 운송인과 용선자(송하인)가 항해용선계약을 체결하고, 화물이 선적된 이후에 운송인이 용선자에게 발행해 주는 선하증권을

말한다. 운송인과 용선자 사이에는 운송계약서로서 항해용선계약서가 존재하고 있음에도 선하증권이 발행되는 이유는 용선자 입장에서 선적된 화물의 명세, 외관상태, 선적사실에 대한 증거가 필요하고, 운송 중에 화물을 처분하기 위함이다.

(2) 문제점

용선계약부 선하증권이 발행되는 경우에 제기되는 법적 문제는 두 가지로 구분된다.

첫째, 선하증권의 소지인에 대한 관계에서 적용되어야 할 운송계약서가 항해용선계약서인가 아니면 선하증권인가에 대한 문제이다. 만약 선하증권소지인에게 적용되는 운송계약서가 항해용선계약서라면 그는 항해용선계약서의 내용을 알 수 없어 불리한 위치에 있게 된다. 따라서 UCP600 에서는 신용장에서 특별히 허용하지 않는 한, 용선계약부 선하증권을 수리거절하는 운송서류로 규정하고 있다.

둘째, 용선자(송하인)와 항해용선계약을 체결한 선주가 자신의 선박이 아닌 정기용선계약으로 확보한 선박으로 항해용선계약을 이행하는 경우, 본 선박의 선주와 정기용선자 중에 누가 용선계약부 선하증권상 운송인이 되는가의 문제이다.

첫번째 문제는 ① 용선자가 선하증권을 소지한 경우 ② 용선자가 선하증권을 제 3 자에게 양도하여 제 3 자가 선하증권을 소지한 경우로 구분하여 살펴 볼 수 있다. ①의 경우는 항해용선계약서가 운송계약서로 인정된다. 그리하여 만약 항해 중에 선장의 과실로 화물이 멸실된 경우, 항해용선계약서에는 선장의 과실이 면책사유로 규정되었고 선하증권에는 그러하지 않은 때에는 운송인은 용선자에 대하여 손해배상책임을 지지 않는다. 반면 ②의 경우는 선하증권이 운송계약서로 인정된다. 즉 선하증권의 채권적 효력에 따라 제 3 자가 운송인과 체결한 운송계약서는 선하증권이 된다. 따라서 위 예에서 운송인은 선하소지인에 대하여 선장의 과실로 인한 화물손해에 대하여 책임을 져야 한다.

운송인은 위 ②의 경우를 대비하여 즉, 선하증권소지인에 대하여 운송인으로서의 책임이

선하증권의 발행으로 확대되기를 원하지 않기 때문에“준거법 및 중재조항을 포함하여 용선계약상 규정된 모든 계약조건, 자유권, 면책사유가 본 선하증권에 편입된다(all term and conditions, libertys, exceptions of the charter party including the law and arbitration are hrerewith incorporated)”라고 하는 소위,“편입약관(incorporation clause)”을 선하증권 이면에 규정하게 된다.

그러나 동 약관에 대하여 법원은 용선계약서를 보지 못한 제 3 자를 보호하기 위하여 작성자불이익의 원칙(contra proferentem)에 따라 엄격해석원칙을 적용하고 있다. 영국법상 편입약관의 효력이 인정되기 위하여는 다음의 세 가지 요건이 충족되어야만 한다. 첫째, 편입약관은 용선계약상 관련 조항이 편입될 수 있도록 포괄적 문구(broad word)이어야 한다. 일반적 문구(general word)는 물품의 선적, 운송, 양륙, 또는 운임의 지급과 관련된 용선계약상 조건만이 편입된다. 둘째, 편입약관에 의하여 편입된 용선계약의 내용은 선하증권의 문맥(context)과 모순되지 않고 조화되어야 한다. 셋째, 편입약관에 의하여 편입된 용선계약의 내용은 선하증권의 명시적 조건(express terms)과 일치되어야 한다. 만약 용선계약의 내용과 선하증권의 내용 사이에 모순이 있는 경우 선하증권의 내용이 우선한다.

두 번째 문제는 해상운송법 분야에서 오랫동안 쟁점이 되어 왔으며, 각국 법원마다 해석원칙이 상이하다. 일반적으로 정기용선계약상 운송인의 확정문제는 정기용선계약의 법적 성질, 선하증권 전면의 서명자 및 로고, 운임수취권, 선하증권 이면의 양위약관(demise clause) 또는 운송인확정약관(identity of carrier clause) 등을 고려하여 판단하게 된다. 여기서 양위약관 또는 운송인확정약관이란 선하증권계약상 운송인은 정기용선자가 아니라 선주(또는

나용선자)라고 선언하는 조항을 말한다.

한편 용선계약부 선하증권의 표준양식에는 발틱국제해운이사회(BIMCO)가 제정한 CONGENBILL 1994 년판과 최근 개정된 2007 년판이 있다.

6. 선하증권약관

1) 의의

선하증권약관에는 표면약관과 이면약관이 있으며, 선하증권이 발행되면 약관은 당사자간의 계약내용의 일부가 된다. 통상 이면약관에는 (1) 용어의 정의 (2) 지상약관 (3) 운송인의 책임 및 기간 (4) 운송인의 자유 재량권 (5) 컨테이너 운송 (6) 운송인의 면책약관 (7) 감항능력 (8)

전쟁위험 (9) 갑판적 (10) 위험품 및 불법화물 (11) 공동해손 (12) 쌍방과실충돌 (13) 특수화물

(14) 운임과 비용 (15) 손해통지 및 제소기간 (16) 준거법 및 재판관할 등이 있다.

2) 주요 이면약관의 내용

(1) 지상약관

지상약관(至上約款, paramount clause)이란 선하증권에 의한 운송계약은 운송인의 책임과 관련된 국제규칙(헤이그규칙, 헤이그/비스비규칙, 함부르크규칙 등) 또는 미국의 해상운송법 등과 같은 특정 국가의 법률에 적용을 받으며, 이 내용은 선하증권의 다른 규정보다 우선적 효력이 있다는 내용을 포함하는 약관을 말한다. 통상 지상약관은 운송인에게 비교적 유리한 헤이그규칙 또는 헤이그/비스비규칙에 따른다고 규정하고 있다

(2) 면책약관

면책약관(exception clause, protection clause)은 운송인의 책임면제 또는 그 제한에 관하여 광범위하게 규정하고 있다. 그러나 면책약관은 계약당사자간의 특약이지만, 무제한적으로 인정되지 않고 선하증권의 본질에 어긋나지 아니하고 공공질서를 해치지 않는 범위 내에서만 인정된다. 그리하여 선하증권에 관한 국제협약과 각국 해상법은 법정면책사유를 규정하고 있다. 법정면책사유와 관련하여, 우리 상법은 제 788 조 1 항에서 운송인의 과실을 운송물의 수령·선적·적부·운송·보관·양륙·인도에 관한 과실인 상사과실과 항해 또는 선박관리에 관한 과실인 항해과실로 구분하고, 운송인은 상사과실에 대하여만 책임을 진다고 규정하고 있다. 또한 동법 제 790 조 1 항에서 이러한 책임을 경감 또는 면제하는 당사자간의 특약을 무효로 하며, 운송물에 관한 보험의 이익을 운송인에게 양도하는 약정을 무효로 하고 있다.

(3) 재판관할권 및 준거법약관

재판관할권 및 준거법약관(Jurisdiction and Governing Law Clause)이란 운송계약과 관련하여 분쟁이 발생할 경우 어느 나라 법원에서 어느 나라 법에 따라 재판을 할 것인가를 정하고 있는 약관을 말한다. 통상 선하증권에는 운송인의 주된 영업소를 법정지로 하고, 그곳의 법을 준거법으로 하여 분쟁을 해결한다고 규정된다. 이 약관과 관련하여 다음과 같은 두 가지 문제가 존재한다.

첫째, 분쟁관련 당사자가 모두 한국인인 경우에 재판관할을 외국법원으로 규정한 약관의 효력이다. 대법원은 대한민국 법원의 관할을 배제하고 외국법원을 관할법원으로 하는 전속적

관할합의가 유효하려면 ① 당해사건이 대한민국 법원의 전속관할에 속하지 아니하고, ② 지정된 외국법원이 그 외국법상 당해 사건에 대하여 관할권을 가져야 하며, ③ 당해 사건이 그 외국법원에 대하여 합리적인 관련성을 가져야 한다고 본다. 나아가 대법원은 전속적인 관할합의가 현저하게 불합리하고 불공정한 경우에 그 관할합의는 공서양속에 반하는 법률행위에 해당하여 무효라고 판시하였다. 이에 2004 년에 대법원은 원고와 수입자가 한국인이고 목적지가 울산항이며 증거방법이 모두 한국 내에 있는 경우 동경지방법원에 대한 전속적 국제관할 합의는 무효라고 판시하였다(대법원 2004.3.25.선고 2001 다 53349 판결)

둘째, 지상약관에서 지정된 국제규칙 또는 특정 국가법과 준거법약관에서 지정된 국내법간의 관계와 적용범위이다. 이 문제에 대한 학설은 지상약관에 지정된 국제규칙이나 특정 국가법이 보통거래약관과 같이 선하증권계약의 일부로 편입된 것이라는 실질법적 지정설과 지상약관에 지정된 법규가 속한 법 체계 전부를 지정한 것이라는 저촉법적 지정설로 나뉜다. 실질적법 지정설에 따르는 경우는 준거법약관에서 지정된 국가법의 강행규정(운송인의 책임경감금지)이 적용되지만, 반대로 저촉법적 지정설에 따른다면 준거법약관상 국가법의 강행규정이 적용되지 않는다. 한편 우리나라 판례의 입장은 명확하지 않으나, 대법원은 손해배상책임의 유무와 범위에 관련된 문제에 대한 준거법은 지상약관에서 지정된 외국법이라 판결하여 저촉법적 지정설을 인정하고 있다고 본다(대법원 1999.12.10.선고 98 다 9038 판결).

(4) 하역업자, 터미널운영자의 책임 및 히말라야 약관

히말라야약관(Hymalaya Clause)이란 운송인 이외에 운송업무의 이행을 보조하는 자, 즉 운송인의 피용인이나 대리인(선장, 선원, 선박대리점 등) 등과 운송인과의 독립계약자(하역업자, 창고업자 등)도 선하증권계약상 운송인이 누릴 수 있는 각종 항변과 면책사항, 책임제한 등을 자신의 이익을 위하여 원용할 수 있다는 내용의 약관을 말한다. 즉 이 약관은 화주가 운송인이 아닌 이행보조자를 상대로 손해배상을 청구하는 경우를 대비하여 규정한 것이다.

선주는 또한, 순환보상약관(circular indemnity clause)을 선하증권에 규정함으로써 히말라야약관을 보완하고 있다. 순환보상약관이란 화주가 운송인의 이행보조자를 상대로 화물손해배상청구를 하지 않겠다고 확약하고, 만약 이를 어겨 이행보조자에게 손해배상청구를 하는 때에는 그로 인하여 운송인이 입게 되는 손해를 운송인에게 보상하겠다는 내용의 약관을 말한다.

따라서 화물손해 발생시, 화주가 순환보상약관을 위반하여 운송인의 이행보조자에게 손해배상을 청구하면 일단은 이행보조자로부터 배상을 받을 수 있다. 그리고 운송인은 이행보조자에게 그 배상액을 보상해 주고, 화주는 다시 운송인에게 순환보상약관에 의하여 그 배상액 상당의 손해를 보상하여 줄 의무를 부담하게 된다. 결국 순환보상약관에 의하여 화주는 이행보조자에 대하여 손해배상청구를 할 실익이 없게 된다.

한편 헤이그규칙에는 운송인에게 부여된 항변사유와 책한제한을 이행보조자도 원용할 수 있다라는 규정을 두고 않아서 실무상 선하증권에 히말라야약관을 포함시키고 있으나, 헤이그/비스비규칙, 함부르크규칙, 로테르담규칙 등은 운송인의 이행보조자도 운송인이 향유하는 이익을 향유할 수 있다는 명문의 규정을 두고 있다. 우리 상법도 히말라야약관에 관한 규정을 신설하여 제 774 조 제 1 항에서 "운송물에 관한 손해배상청구가 운송인의 사용인이나 대리인(선장이나 선원, 도선사, 선박대리점, 하역업자 등)에게 제기된 경우, 그 손해가 그 사용인이나 대리인의 직무집행에 관하여 생긴 것인 때에는 사용인이나 대리인은 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다"고 하고 있다. 그러나 사용인이나 대리인이 고의

또는 손해가 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위나 부작위로 인하여 화물손해가 생겼을 때에는 운송인의 항변을 원용할 수 없다.