Contract
3-1 계약의 xx
1. 계약의 의의와 xx
계약(contract)이라 함은 2 인 이상의 당사자간에 법에 의하여 집행가능한 합의(agreement)를 말한다. 그리고 합의란 계약을 체결하려는 당사자들의 의사표시의 합치이다. xxx 의사표시의 합치는 일방의 당사자가 청약을 하고 상대방이 그것을 xx함으로써 xx한다. 예를 들어 xx계 약은 xx가 화물의 xx을 운송인에게 청약하고, 운xxx 이를 xx하면 xx하게 된다.
2. 계약의 위반
계약당사자 중 어느 일방이 xx된 계약의 xx을 이행하지 못하면 타방에게 xxx상청구권이 발생한다. 예를 들어 xx계약의 xx 계약당사자인 xx와 운송인은 대가적 xx를 가지는 xx 를 부담하는 쌍무계약이다. 즉 운송인은 xx에 대하여 화물운xxx를 부담하고, xx는 그 대 가로 xx지급xx를 부담한다. 따라서 화물의 멸실xx 훼손, 인xxx 등이 발생하면 운송인의 계약위반이 xx되어, xx에게는 xxx상청구권이 발생한다.
※ 운송인의 책임원칙
1. 과실책임원칙(liability for negligence)
선량한 관리자로서의 운xxx 화물에 xx 적절한 주의xx를 다하지 못하여 발생한 화물의 손해에 대해서만 책임을 부담하는 것이다. 이때 운송인의 과실은 xx가 입증하는 것이 원칙이다. 헤이그규칙 하에서 xx는 xx운xxx 화물취급상 주의xx를 다하지 못했다는 점을 입증해야만 하고, xx운xxx xx의 xxx상xx를 면하기 위해서는 면책사유로 인한 손해라는 점을 입증하면 된다.
운xxx의 발전과 xx의 신속한 구제를 도모할 목적으로 과실책임원칙이 xx된 “xx과실책임주의”가 등장하게 되었다. 이것은 운송인의 책임이 과실책임주의에 따르지만 그 과실의 입증책임을 운송인에게 xx시키는 것을 말한다. 즉 운xxx 중에 화물손해가 발생하면 일단 운송인에게 과실이 있는 것으로 xx된다는 xx이다. 예를 들어 함부르크규칙에서 xx운송인은 일단 화물손해가 발생하면 xx운송인은 그러한 손해를 회피하기 위하여 xx되는 모든 조치를 취하였다는 것을 입증해야만 책임을 면할 수 있다고 xx하고 있다.
2. 무과실책임(엄격책임)원칙(liability without negligence)
운송인은 과실여부를 불문하고 책임을 부담하는 것이다. 즉 운송인은 xx기간 중에 발생한 모든 화물손해에 대하여 운송인의 과실 여부와 xx없이 책임을 부담한다. 다만 예외적으로 불가항력, 포장의 부적합, 화물고유의 성질, 통상의 xx 등으로 발생된 손해는 면책된다. 동 원칙을 채택한 국제조약으로는 몬트리올협약(1999), CIM조약, CMR조약이 있다.
3. 절대책임원칙(strict liability)
면책의 항변이 일체 용인되지 않고, 운xxx 화물손해에 대하여 절대적으로 책임을 지는 것이다. 항xxx에 관한 몬트리올협정(1966)과 과타말라의정서는 여객의 사상에 대 해 항공사는 절대책임을 지도록 하고 있다.
3.xxx상의 범위
1) 원칙과 예외
xxx상이라 함은 권리가 침해된 당사자를 금전에 의해 배상할 수 있는 한도 내에서 권리가 xx된 것과 동일한 xx로 두는 것을 말한다. xxx상의 범위는 통상손해를 한도로 하고, 특별 손해는 계약위반자가 특별한 xx을 예견하였을 xx에만 xx된다.
예를 들어 운송인의 과실로 xx 중에 화물이 멸실되었다면, 그 화물의 도착지 가격이 xxx 상액이 되는 것이 보통이다. 따라서 xx가 특별히 매수인과 시장가격의 2 배로 매도할 것이 x x되어 있었다고 하더라도, 계약위반자인 운xxx 그러한 xx을 예견한 xx에만 시장가격의 2 배 가격을 xxx상액으로 xx할 수가 있다.
2) xxx상액의 xx
계약은 계약자유의 원칙이 xx하므로 계약당사자는 계약체결시점에서 xxx상액에 대하여 서 로 xx할 수 있다. 그 예가 바로 선xxx상 운송인의 포장당 또는 xx당 책임제한액이다. 즉 원칙적으로 운송인은 통상의 손해를 전부 배상해 주어야 xxx, 이것은 xx xx를 상대로 x x화물을 xx하는 운송인에게 너무 큰 부담이 되며, xx별로 배상xx이 다를 수 있으므로 일 정액으로 제한하여 법률xx를 획일적으로 처리xx 한 것이다. 그러나 책임제한액이 지나치게 xx에게 불리한 xx, 국제조약xx 해상법은 이를 xxx지 않고 xx로 한다.
3-2 xxxx계약의 개념
1. xxxx계약의 종류와 xx
1) xxxx계약의 종류
xxxx계약(contract of carriage by sea)은 항해xx계약(voyage charter party)과 개품운 송계약(carriage in a general ship)으로 대별된다.
항해xx계약은 xx(shipowner)가 xx의 전부 또는 일부를 용선자(charterer)에게 제공하고, 용선자는 그 대가로 xx(freight) 또는 용선료(hire)를 지급할 것을 xx하는 계약으로서, 주로 원료와 같은 xx화물을 xx하는 xx기xxx에서 xx되며, xx계약의 증거로 xx계약서가 작성된다.
개품xx계약은 운송인(carrier)이 불특정 xx인 송하인(shipper)의 물품을 xx으로 xx할 것을 xx하고, 송xxx 그 대가로 xx을 지급하기로 xx하는 계약으로서, 주로 일반화물 또 는 컨테이너화물을 xx하는 xxxxx에서 xx되며, xx계약의 증거로 선xxx이 발행된다. 한편 항해xx계약의 xx에도 선xxx이 발행된다. 즉 선xxx은 xx계약서의 기능 외에도 화물에 xx 수령증과 권리xx의 기능을 갖는다. 따라서 xx계약서에 의해 항해xx계약을 체 결한 xx라도, xx는 화물에 xx xx 증거와 용선자(송하인)의 화물처분을 위하여 선xxx
을 발행해 주게 되는 바, 이를 “xx계약부 선xxx(charterparty bill of lading)”이라 한다. 이 xx xx는 선xxx의 선의 소지자에 xx 운송인으로서 책임이 xx계약부 선xxx의 발 행으로 확대되지 않도록 하기 위하여 xx계약서의 모든 xx이 선xxx에 편입된다고 하는 소 위 “편입조항(incorporation clause)”을 선xxx에 xx하면서 xx(short form)으로 발행한 다. 그러나 용선자로부터 xx계약부 선xxx을 선의로 취득한 자는 선xxx에 편입된 용xx 약서의 xx을 알 수 없어 불리한 위치에 있다. 따라서 과거 신용장통일규칙(UCP)는 xx계약부 선xxx을 원칙적으로 xx거절하는 것으로 xx하였다. 그러나 대부분의 원료xx의 xx, x x계약부 선xxx이 발행되는 xx을 고려하여 1993 년 개정된 신용장통일규칙(UCP 500)부터는 신용장이 xxx는 xx에는 xx계약에 따른다(subject to a charter party)라는 표시가 있는 xx계약부 선xxx을 xx하는 것으로 xx되었다(UCP 600 제 20 조 a 항 vi.).
xx계약부 선xxx은 이것이 발행되어 제 3 자에게 양도되는 순간부터, 즉 운송인과 소지인간 의 xx를 규율하는 순간부터 헤이그/비스비규칙의 적용을 받는다(헤이그/비스비규칙 제 1 항 b 항). 따라서 선xxx에 편입된 항해xx계약의 xx이 헤이그/비스비규칙에서 xx된 운송인의 xx나 책임을 면제하거나 경감하는 xx에 해당되는 xx xx가 된다(헤이그/비스비규칙 제 3 조 8 항).
2) xx계약의 xx
xx계약은 관점에 따라 다음과 같이 4 가지로 분류할 수 있다.
첫째, 화물적재공간이라는 xx(ship's space)을 xx으로 xxx선과 일부xx으로 구분된다. xxx선은 전체의 xx을 빌리는 것이고, 일부xx은 xx의 일부를 빌리는 것이다.
둘째, xx기간의 존속기간에 따라 항해xx(voyage charter)과 기간xx(period charter)으로 구분된다. 항해xx은 물품xx을 목적으로 어느 지점(선적항)에서 어느 지점(양륙항)까지x x 정 항해를 xx으로 xx기간을 xx하는 것이고, 기간xx은 선xxx을 목적으로 어느 시점에
서 어느 시점까지 xx 기간을 xx으로 xx기간을 xx하는 것이다.
셋째, xx의 주체가 xx인가 아니면 운송인인가에 따라 화xxx과 운xxx선으로 구분된다. 화xxx은 무역업자인 xx가 용선자로서 특정 화물의 물품xx을 xx에게 의뢰하는 것을 말하 고, 운xxx선은 xx로부터 물품xx을 의뢰받은 운xxx 자선(owned vessel)이 부족하여 다 른 xx로부터 xx의 전부를 xx 기간 또는 xx 항해에 xxx여 xx을 빌릴 때 xx된다.
넷째, xx이 xx계약의 성질을 갖는가 그 여부에 따라 항해xx, xxx선(time charter), xxx 또는 선체xx(bareboat charter 또는 demise charter)으로 구분된다.
항해xx은 선적항에서 양륙항까지 물품xx을 위해 xx가 용선자에게 xx이 xx하고 항해 장비를 갖춘 xx을 제공하고, 용선자는 그 대가로 xx을 지급하는 계약이므로 xx계약의 성질 을 갖는다. 항해xx에서 xx은 실제로 적재한 xx을 xx으로 xx되지만, xx된 xx로 총 괄운xxx(lump-sum charter)과 항xxx(trip charter)이 xx되기도 한다. 총괄xx용xx 하 나의 항해당 xx총액 얼마라고 하여 일괄해서 xx을 정하여 xx하는 것으로, 이것은 적재화물 량이 불확실할 때 xx된다. 항xxx은 xx이 용선자에게 특정 장소에서 인도된 일시부터 xx 하여 화물을 선적하고 양륙된 후, 다시 xx에게 특정 장소에서 반환될 일시까지의 소요시간에 대하여 일당 얼마라고 용선료율(hire rate)를 xx xx을 빌리는 것을 말하며, 일당xx(daily charter)라고도 한다. 항xxx은 화물의 선적항과 양륙항이 양호한 xx가 아니거나, 험준한 항 해가 xx되어 1 항해에 소요되는 xx를 xx가 xx 확정지울 수 없을 때, 반대로 용선자가 특 정 xxxx에 밝을 때 xx된다.
xxx선과 xxx은 xx 기간 xx xx가 용선자에게 xx의 사용권을 빌려 주는 것이므로 xx계약의 성질을 갖지 않는다.
xxx선은 xx가 용선자가 xx이 xx하고 항해장비를 갖춘 xx을 xx기간 항해에 xx하 게 할 것을 xx하고, 용선자가 이에 대해 기간으로 xx 용선료를 지급하기로 xx하는 계약이 다. 따라서 xx는 직접xx(xxx, 수리비, 선용품비, xx보험료 등)와 간접xx(원리금)를 부담하며, 용선자는 xx비(연료비, 항비, 하역비 등)를 부담한다.
xxx은 용선자의 xx •xx 하에 xx을 xx할 목적으로 xx가 xx을 제공할 것을 xx 하고, 용선자가 이에 대해 용선료를 지급하기로 xx하는 계약이다. 따라서 xx는 간접xx만을 부담하고, 용선자는 직접xx와 xx비를 xx 부담한다. xxx은 주로 xx금융(ship financing)의 xx으로 xx된다.
따라서 xx계약의 성질을 갖는 항해xx은 화xxx이며, xxx선 또는 일부xx이다. 반면 xx계약의 성질을 갖지 않는 xxx선과 xxx은 운xxxxxx, xxx선이다.
3) 개품xx계약의 xx
개품xx계약은 xxx해운업에 종사하고 있는 운xxx xx화물을 xx하고자 하는 송하인에 게 xx서비스를 제공하기로 xx한 xx에 맺어지는 xx계약으로서 선xxx이 xx계약서가 된다.
그러나 선xxx은 xx계약이 체결된 이후 송하인으로부터 화물을 xx한 시점에서 운xxx 일방적으로 xxx여 송하인에게 발행하여 주는 것이기 때문에 엄밀히 선xxx 자체가 xx계약 서가 될 수 없다. 다만 선xxx의 전면과 이면에 기재된 계약xx은 xx의 xx계약의 xx과 일치한다는 xx에서 xx계약서로서 xx되는 것이다.
개품xx계약상 송하인은 xx계약상 용선자와 xx 소규모 회사일 xx가 많기 때문에 운송인 이 xx할 수 있는 면책사항의 최고한도와 배상책임액의 최저한도를 법으로 xx할 필요가 있다.
이에 헤이그규칙, 헤이그/비스비규칙, 함부르크규칙 등과 같은 선xxx에 관한 국제조약이 xx 되었다.
<개품xx계약과 항해xx계약의 비교>
구 분 x x | 개품xx계약 | 항해xx계약 |
계약의 목적 | 개개의 물품xx | xx의 일부 또는 전부 xx |
xx방법 | xxx(Liner) | 부xxx(Tramper) |
적용법규 | 성문법 | 보통법 |
책xxx | 운송인 면책확대 불인정 | 운송인 책xxx 가능 |
당사자 | 운송인과 송하인 | xx와 용선자 |
계약의 증거 | 선xxx | xx계약서 |
화물 | 컨테이너화물 및 기타 단위화물 (잡화와 같은 xx화물) | xx산화물(xx, 석탄, 철광석, 석탄, 곡물) |
xx | 공xxx(Trariff Rate) | 수급xx에 따라 변동되는 자xxx 또 는 xxxx(Open Rate) |
하역조건 | Berth Term(Liner Term) | FIO, FI, FO |
<xx계약의 특성비교(I)>
항해xx계약 | xxx선계약 | xxx계약 |
•xx : 감항능력 유지xx 부 담 및 xx서비스 제공 •용선자 : xx서비스 xx | •xx : 감항능력 유지xx 부담 및 xx서비스 제공 •용선자 : xx서비스 xx | •xx : xx 자체만 제공 •용선자 : 감항능력 유지x x부담 |
•xx : 선장 및 xx을 xx 하고 지시, 감독 | •xx : 선장 및 xx을 xxx 고, xx의 안xxx 등x x 제에 대하여 지시, 감독 •용선자 : xx의 상업적 xx에 대하여 선장 및 xx을 지시, 감독 | •용선자 : 선장 및 xx을 xxx고 지시, 감독 |
•xx : 모든 xx을 부담하여 xx서비스를 제공하고 그 대가로 xx을 수취 | •xx : xx의 자본비와 감항능 력 유지를 위한 xxx영비를 부담하고 용선료를 수취 | •xx : 자본비만 부담하고 그 대가로 용선료 수취 |
•용선자 : xx서비스 xxx 고 xx을 지급 | •용선자 : 용선료를 지급하고 운 항비를 부담 | •용선자 : 용선료를 지급하 고, 감항능력의 유지를 위 한 운영비와 xx비를 부 담 |
•xx : 화물의 xx 또는 x x에 따라 결정 | •용선료 : 기간에 따라 결정 | •xxx료 : 기간에 따라 결 정 |
<xx계약의 특성비교(II)>
구 분 | xxx | xxx선 | 항해xx | xxxxx |
xx내 시간위험 | C | C | CO1 | O |
선적 및 양륙 | C | C2 | CO3 | O |
항비 | C | C | O4 | O |
연료비 | C | C | O | O |
항해 중 시간위험 | C | C5 | O | O |
집화 | C | C | O | O |
xxx승 | C6 | O | O | O |
xx의 유지․xx | CO7 | O | O | O |
보험 | CO7 | O8 | O8 | O |
자본비 | O | O | O | O |
C = Charterer, O= Owner, CO=Charterer 또는 Owner | ||||
1. 항해xx계약에서 xx내 시간위험은 xx기간의 xx방법에 따라 xx와 용선자 간에 분담됨. | ||||
2. xxx선계약상 선적 및 양륙xx은 용선자의 부담임. 즉 하역작업은 선장과 xx의 감독 하에서 이루어지며, xx은 xx과 함께 관습적 xx(customary assitance)만 행함. | ||||
3. 항해xx계약상 선적 및 양륙xx은 하역비의 xx방법에 따라 xx와 용선자 간에 분담됨. 즉 Liner Term 인 xx xx부담이고, FIO Term 인 xx 용선자 부담임. | ||||
4. 항해xx계약상 항비(xx료, 계류비 포함)는 xx에 대하여 부과되므로 통상 xx의 부담임. 다만, 화물에 대하여 부과되는 xx은 xx에 따라 용선자가 부담하는 xx도 있음. | ||||
5. 특정 xxx선계약(유xxx)상 항해 중 시간위험을 xx가 부담하는 xx도 있음. | ||||
6. 특정 xxx계약상 선장과 고급xxx은 xx가 xxx는 xx도 있음. | ||||
7. xx의 유지․xxx, 선체보험료에 xx 부담주체는 xxx계약에 따라 상xxx, 통상 용선자가 부담함. | ||||
8. 통산 xx가 선체보험, P&I 보험, 전쟁보험 등에 가입함. 그러나 xxx선계약상 용선자가 제한된 범위의 P&I 보험(xxx선자배상책임보험)에 가입하기도 하며, 특별한 xx이 있는 xx 선체보험과 전쟁보험의 xxx험료를 부담하기도 함. |
※ 채산성 분석
항해xx계약에서 xx는 용선자와 본격적인 협상을 개시하는 시점부터 해당 항해의 수익성을 판단하는 채산성을 분석해야 한다. 실무에서 채산성 분석은 C/B(Charter Base) 및 H/B( Hire Base)xx이 주로 xx된다.
C/B는 xx수입과 xx비(xxx : 연료비, 하역비, 항비 등)의 차액을 xxxx로 나눈 값으로 일당 xx의 개념이며, H/B는 연간xx(xxx : 원리금인 간접xx와 xxx, 수리비, 선용품비 등과 같은 직접xx)를 연간xxxx(통상 350일)로 나눈 값으로 일당 xx의 개념이다. 따라서 xx는 사선으로 항해xx계약을 이행하는 xx에는 C/B > H/B일 때, 반면 xxxxxx으로 항해xx계약을 이행하는 xx에는 C/B > 일당xxx선료(Daily Net hire)일 때 순이익을 실현한다. 한편 xx가 용선자와 항해xx계약이 아니라 xxx선계약을 체결하는 xx(xx하는 xx)에는
일당xxx선료 > H/B일 때 순이익을 실현한다.
2. xxxx계약의 성질
1) xx계약
xxxx계약은 xx의 화물xx 청약과 이에 xx 운송인의 xx이라는 의사표시의 합치로 x x된다.
2) 쌍무계약
운송인은 xx계약상 물품xx의 xx를 부담하며, xx는 xx지급이라는 대가성 xx를 부담 하는 계약이다.
3) 도급계약
도급계약은 당사자 어느 일방이 어느 일을 xx할 것을 xx하고, 상대방이 그 일의 결과에 대 하여 xx를 지급할 것을 xx함으로써 xx한다. 즉 xxxx계약은 화물의 장소적 이동의 xx 을 목적으로 하고, xx(도급인)는 이러한 목적의 xx에 대하여 운송인(수급인)에게 xx이라는 xx를 지급하게 된다. 따라서 운xx 후지급하는 것이 이치에 맞으나, 계약에 따라 선지급하기 도 한다.
4) 부합계약
xx계약은 xx와 용선자간에 개별적 협상을 통하여 체결된다. 반면 개품xx계약은 운xxx xx의 송하인을 상대로 하기 때문에 계약조건을 xx 선xxx에 xx하여 송하인에게 발행 및 교부하고, xxxx 이를 포괄적으로 받아들임으로써 체결된다. 즉 선xxx과 같이 계약의 일방 당사자가 특정 종류의 계약을 xx의 상대방과 계속 반복하여 체결하는 것에 xx하여 xx xx 여둔 계약조항을 보통xxxx이라 하고, 이에 따라 체결되는 계약을 부합계약이라고 한다.
5) 불요식계약
xxxx계약의 청약서나 승낙서에 xx의 법xxx이 xx되지 않는다. 즉 의사표시를 함에 있어서 특정한 xx을 필요로 하지 않으며, 따라서 구두에 의한 의사표시도 가능하다.