GAISA TRANSPORTS: TIRGUS NOTEIKUMI

GAISA TRANSPORTS: TIRGUS NOTEIKUMI

Vienotā aviācijas tirgus izveide 20. gadsimta 90. gadu nogalē ir pašos pamatos mainījusi gaisa transporta nozari un būtiski veicinājusi spēcīgu gaisa transporta izaugsmi Eiropā pēdējos 20 gados.

JURIDISKAIS PAMATS

Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 100. panta 2. punkts.

MĒRĶI

Izveidot vienotu Eiropas gaisa transporta tirgu, nodrošināt tā pareizu darbību un, ciktāl iespējams, paplašināt to, ietverot konkrētas trešās valstis.

SASNIEGUMI

▇▇▇▇▇ transporta nozare tradicionāli ir attīstījusies valsts iestāžu pārraudzībā un kontrolē. Līdz ar to Eiropai lielākoties bija raksturīgi valsts pārvadātāju monopoli un valstij piederošas un valsts pārvaldītas lidostas. Līdzīgi – it sevišķi tiekot stingri kontrolētai piekļuvei tirgum un pārvadātāju īpašumtiesību režīmam – ir paplašinājies starptautiskais gaisa transports, kura pamatā ir divpusēji starpvalstu nolīgumi.

Pēc iekšējā tirgus pabeigšanas vairākas ES tiesību aktu kopas aizsargātos valsts aviācijas tirgus ir pakāpeniski pārvērtušas par konkurencē balstītu vienotu gaisa transporta tirgu (faktiski aviācija ir pirmais – un lielā mērā joprojām vienīgais – transporta veids, kam ir izveidots pilnībā integrēts vienots tirgus). Pirmā (1987) un otrā (1990) Vienotā Eiropas akta pakete sāka atvieglot noteikumus par lidojumu maksām un ietilpību. 1992. gadā trešā pakete (proti, Padomes Regulas (EEK) Nr. 2407/92, Nr. 2408/92 un Nr. 2409/92, kas tagad aizstātas ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1008/2008) atcēla visus atlikušos komerciālos ierobežojumus Eiropas aviokompānijām, kas darbojas ES. Tvērums vēlāk tika paplašināts ar Norvēģiju, Islandi un Šveici. To varētu paplašināt vēl vairāk, saskaņā ar Nolīgumu par Eiropas Kopējās aviācijas telpas izveidi[1] ietverot kaimiņvalstis.

Trešajā paketē formulējums “valsts gaisa pārvadātāji” aizstāts ar “Kopienas gaisa pārvadātāji” un noteikts pamatprincips, ka ikviens Kopienas gaisa pārvadātājs var brīvi noteikt pasažieru un kravas pārvadājumu maksas un izmantot ikvienu maršrutu Eiropas Savienībā bez vajadzības saņemt atļauju vai pilnvarojumu (izņemot dažus ļoti īpašus

[1]Pētījumā “Pārskats par ES noslēgtajiem gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem” (Eiropas Parlaments, 2013) analizēts šo nolīgumu saturs un rezultāti.

maršrutus, attiecībā uz kuriem dalībvalstis – ievērojot nosacījumus un uz ierobežotu laiku – var uzlikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības).

Trešajā paketē noteiktas arī prasības, kas Kopienas gaisa pārvadātājiem jāievēro, lai sāktu vai turpinātu darbību; galvenās no tām norādītas turpmāk.

1. Gaisa pārvadātājiem jāpieder dalībvalstīm un/vai dalībvalstu valstspiederīgajiem, šīm dalībvalstīm un/vai šiem valstspiederīgajiem tie faktiski jākontrolē, un to galvenajai uzņēmējdarbības vietai jābūt dalībvalstī.

2. To finanšu stāvoklim jābūt labam. To atbildībai nelaimes gadījumā jābūt pienācīgi apdrošinātai.

3. Tiem jāpiemīt profesionalitātei un jābūt struktūrai, kas nodrošina darbību drošību saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem. Šo spēju apliecina gaisa kuģa ekspluatanta apliecības saņemšana.

Līdztekus ir pieņemti kopīgi noteikumi, lai nodrošinātu pareizu vienotā aviācijas tirgus darbību, kam jo īpaši nepieciešami 1) vienlīdzīgi konkurences apstākļi un 2) augsts un vienāds pasažieru aizsardzības līmenis.

Lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, gaisa transporta nozarei piemēro tiesību aktus par valsts atbalstu (LESD 107. un 108. pants) un konkurenci (LESD 101.–

109. pants – par apvienošanos, apvienībām, vienošanos par cenām utt.). Komisija pieņēma vadlīnijas, kā novērtēt nozares publisko finansējumu (par aviokompānijām 1994. gadā, savukārt par lidostām un darbības sākšanas atbalstu aviokompānijām, kas veic lidojumus no reģionālajām lidostām, – 2005. gadā). 2014. gada pavasarī tās tika atjauninātas.

ES noteikumi nodrošina, ka visiem pārvadātājiem ir vienādas tiesības un vienādas iespējas izmantot ar gaisa transportu saistītos pakalpojumus. Situācija gan ir citāda dažās trešās valstīs, kurās diskriminējoša prakse un subsīdijas šo valstu gaisa pārvadātājiem var dot negodīgas konkurences priekšrocības.

Lai labotu šo situāciju, 2019. gada 17. aprīļa Regula (ES) 2019/712 par konkurences aizsardzību gaisa transportā un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 868/2004 izveidoja mehānismu godīgas konkurences nodrošināšanai un augsta līmeņa savienotības saglabāšanai visā ES. Lai šos mērķus varētu sasniegt, regula pilnvaro Komisiju sākt izmeklēšanu un pieņemt lēmumus par tiesiskās aizsardzības pasākumiem, ja konkurenci kropļojoša prakse ir radījusi kaitējumu vai rada skaidrus kaitējuma draudus ES gaisa pārvadātājam. Regula stājās spēkā 2019. gada 30. maijā.

Taisnīgu piekļuvi lidostām un lidostu pakalpojumiem nodrošina Padomes Regula (EEK) Nr. 95/93, kas nosaka, ka pārslogotās lidostās neatkarīgs laika nišu koordinators neitrāli, pārskatāmi un nediskriminējoši piešķir aviokompānijām laika nišas, t. i., atļauju nosēsties vai pacelties konkrētā datumā un konkrētā laikā. Lai vēl vairāk uzlabotu laika nišu piešķiršanas efektivitāti un nodrošinātu optimālu lidostu jaudas izmantošanu[2],

[2]Aviokompānijas var nepilnīgi izmantot tām piešķirtās laika nišas, lai tās nenodotu atpakaļ laika nišu kopējā fondā, no kura tās tiktu piešķirtas konkurentiem. Ir vērts piezīmēt, ka 2016. gadā ES bija aptuveni 90 koordinētu lidostu (t. i., tādu, kurās piešķir laika nišas), savukārt ASV – tikai divas. Īpaši sk. ziņojumu “Laika nišas un gaisa kuģa izmērs ES lidostās” (Eiropas Parlaments, 2016).

2011. gadā Komisija nāca klajā ar grozījumu priekšlikumu. Tomēr 2013. gadā sarunas par šo priekšlikumu tika apturētas.

Padomes Direktīva 96/67/EK ir pakāpeniski atvērusi konkurencei tirgu apkalpošanas uz zemes pakalpojumu jomā. Tomēr Komisijas 2011. gada priekšlikums par šā tirgus plašāku atvēršanu lielākajās Eiropas lidostās likumdevējs 2014. gadā tika atsaukts. Direktīvā 2009/12/EK ir noteikti pamatprincipi par lidostas maksu iekasēšanu no gaisa pārvadātājiem par lidostas aprīkojuma un pakalpojumu izmantošanu. 2023. gada

17. oktobrī Komisija pieņēma priekšlikumu lēmumam, ar ko Direktīvas 2009/12/EK, 2009/33/EK un (ES) 2022/1999 un Padomes Direktīvu 96/67/EK groza attiecībā uz dažām ziņošanas prasībām autotransporta un aviācijas jomā, un priekšlikumu regulai, ar ko groza Regulas (EK) Nr. 80/2009, (ES) Nr. 996/2010 un (ES) Nr. 165/2014. Parlaments gan lēmuma priekšlikumu, gan regulas priekšlikumu pieņēma pirmajā lasījumā 2024. gada 13. martā. Lēmums un regula tika publicēti ES Oficiālajā Vēstnesī.

Lai nodrošinātu taisnīgu piekļuvi izplatīšanas tīkliem un liegtu tiem ietekmēt patērētāju izvēli, kopš 1989. gada spēkā ir kopīgi noteikumi. Tie paredz, ka datorizētās rezervēšanas sistēmas (aviokompāniju un ceļojumu aģentu “tehniskie starpnieki”) ceļojumu aģentūru datorekrānos nediskriminējoši rāda visu aviokompāniju gaisa satiksmes pakalpojumus (Regula (EK) Nr. 80/2009). Taču datorizēto rezervēšanas sistēmu loma ir samazinājusies, jo aizvien plašāk tiek izmantota izplatīšana tiešsaistē, tostarp gaisa pārvadātāju tīmekļa vietnēs.

Lai aizsargātu pasažierus[3] un gaisa kuģus un nodrošinātu augstu un vienādu drošuma līmeni Eiropas Savienībā, valstu drošuma noteikumi ir aizstāti ar kopīgiem drošuma noteikumiem, kas ir pakāpeniski paplašināti, aptverot visu gaisa transporta ķēdi. Turklāt tika izveidota Eiropas Aviācijas drošības aģentūra, lai izstrādātu normatīvos drošības noteikumus un uzraudzītu to īstenošanu[4]. Ir saskaņotas arī drošības prasības visās ES lidostās, lai labāk novērstu ļaunprātīgas darbības pret gaisa kuģiem, pasažieriem un apkalpes locekļiem[5]. Turklāt ir kopīgi noteikumi (Regula (EK) Nr. 261/2004) par gaisa transporta pasažieru tiesību aizsardzību, kuri nodrošina, ka pasažieri ilgas kavēšanās vai atcelšanas gadījumā saņem vismaz minimālu palīdzību. Lai gan aviopasažieru tiesību aizsardzība ir daudz labāka nekā jebkurā citā pasaules reģionā, dažkārt pastāvošos noteikumus ir grūti piemērot, savukārt tas bieži noved pie tiesvedības[6]. 2013. gada martā Komisija iesniedza jaunu priekšlikumu par grozījumiem Regulā (EK) Nr. 261/2004 nolūkā uzlabot ES noteikumu izpildes panākšanu, kur tā precizēja galvenos principus un izrietošās pasažieru tiesības. Tomēr koplēmuma procedūra netika pabeigta.

2022. gada oktobrī ES un Dienvidaustrumāzijas valstu asociācija[7] parakstīja gaisa transporta nolīgumu, kas palielinās tiešos savienojumus starp šiem reģioniem un

[3]Pasažieru tiesības skatītas faktu lapā 2.2.3. [4]Civilās aviācijas drošums skatīts faktu lapā 3.4.9.

[5]Civilās aviācijas drošība skatīta faktu lapā 3.4.7. Visaptverošu kopsavilkumu par ES tiesību aktiem aviācijas drošības jomā sniedz publikācija “ES tiesiskais regulējums, ko piemēro civilās aviācijas drošības jomā” (Eiropas Parlaments, 2013). [6]Pasažieru tiesības skatītas faktu lapā 2.2.3. 2016. gada jūnijā nolūkā precizēt spēkā esošos noteikumus Komisija pieņēma uz judikatūru balstītu vadlīniju kopu.

[7]Dienvidaustrumāzijas valstu asociācija ir politiska un ekonomiska savienība, kuras mērķis ir veicināt sadarbību starp tās 10 dalībvalstīm.

paplašinās gaisa transporta iespējas, vienlaikus arī modernizējot noteikumus un standartus.

Direktīvā 2006/93/EK ir noteikts, ka ir pilnībā jāizbeidz lietot visus gaisa kuģus, kas neatbilst direktīvā noteiktajām trokšņa emisijas robežvērtībām, tāpēc 2023. gada janvārī tika atcelta Padomes Direktīva 89/629/EEK par civilo zemskaņas reaktīvo lidmašīnu trokšņa emisijas ierobežošanu, jo tā bija uzskatāma par novecojušu.

REAĢĒŠANA UZ COVID-19 KRĪZI

Pēc Covid-19 uzliesmojuma tika pieņemti vairāki pasākumi nolūkā palīdzēt pārvarēt aviācijas nozares grūtības:

— Regula (ES) 2020/459 (2020. gada 30. marts), ar ko groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās, lai aviokompānijas atbrīvotu no pienākuma izmantot savas laika nišas, veicot lidojumus ar tukšiem gaisa kuģiem. Šis mehānisms vairākas reizes tika pagarināts. Jaunākā pārskatītā noteikumu redakcija – Regula (ES) 2022/2038 – tika pieņemta 2022. gada oktobrī. Kopumā šī pārskatīšana aviokompānijām dos iespēju elastīgāk reaģēt uz neparedzētiem notikumiem tuvākajā nākotnē. Karš Ukrainā ir parādījis, ka arī citādi neparedzēti notikumi konkrētos maršrutos var nopietni un pastāvīgi ietekmēt gaisa satiksmi un aviokompāniju spēju izpildīt parastās laika nišu izmantošanas prasības;

— Regula (ES) 2020/696 (2020. gada 25. maijs), ar ko Regulu (EK) Nr. 1008/2008 (Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regula) par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā groza, ņemot vērā Covid-19 pandēmiju. Pagaidu pasākumi ietver grozījumus gaisa pārvadātāju licencēšanas noteikumos pandēmijas izraisītu finansiālu problēmu gadījumā, dod iespēju izmantot vienkāršotas procedūras satiksmes tiesību ierobežojumu noteikšanai un paredz atvieglotu kārtību apkalpošanas uz zemes pakalpojumu līgumu piešķiršanai.

Lai vērstos pret nopietnas ekonomikas lejupslīdes risku, Komisija publicēja valsts atbalsta pasākumu pagaidu satvaru (kas vairākas reizes atjaunināts). Tas ES dalībvalstīm ļauj sniegt uzņēmumiem palīdzību papildus iespējām, kas pieejamas saskaņā ar pašreizējiem valsts atbalsta noteikumiem. Kopš tā laika dalībvalstis ir ierosinājušas vairākus visas ekonomikas mēroga pasākumus un dažus nozarspecifiskus pasākumus. 2023. gada martā pagaidu regulējums tika paplašināts, lai atbalstītu pasākumus pārejai uz neto nulles ekonomiku un dalībvalstis varētu atbalstīt ekonomiku Krievijas kara pret Ukrainu kontekstā.

TRANSPORTA DEKARBONIZĀCIJA

Paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, ko Komisija 2021. gada jūlijā pieņēma Eiropas zaļā kursa kontekstā, bija iekļauts gaisa transporta jomas priekšlikumu kopums:

— priekšlikums pārskatīt Eiropas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu[8] (Direktīva 2003/87/EK), lai pakāpeniski atceltu bezmaksas emisijas kvotas aviācijai un sistēmu saskaņotu ar Starptautiskās aviācijas globālo oglekļa emisiju izlīdzināšanas un samazināšanas shēmu (pārskatītā direktīva stājās spēkā 2023. gada 5. jūnijā);

— pārskatītas Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulas priekšlikums, kas it īpaši paredz, ka lielajās lidostās gaisa kuģiem ir piekļuve tīrai elektrībai. Tiesību akta galīgā versija Oficiālajā Vēstnesī tika publicēta 2023. gada 22. septembrī;

— priekšlikums regulai par vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanu ilgtspējīgam gaisa transportam (iniciatīva ReFuelEU Aviation). ES lidostām un degvielas piegādātājiem ir pienākums nodrošināt, ka no 2025. gada vismaz 2 % aviācijas degvielas ir zaļa, un šis īpatsvars ik piecus gadus palielināsies, līdz 2050. gadā sasniegs 70 %. Tiesību akta galīgā versija Oficiālajā Vēstnesī tika publicēta 2023. gada 31. oktobrī.

EIROPAS PARLAMENTA LOMA

Daudzos ziņojumos un jo īpaši 1995. gada 14. februāra rezolūcijā “Eiropas civilās aviācijas nākotne” Parlaments ir uzsvēris, ka nepieciešama kopīga rīcībpolitika gaisa transporta jomā, kas nodrošinātu lielāku un godīgāku konkurenci starp aviokompānijām. Tāpēc Parlaments ir pastāvīgi atbalstījis vienotā aviācijas tirgus izveidi un pareizu darbību.

Taču tajā pašā laikā Parlaments ir arī pastāvīgi uzsvēris, ka gaisa transporta liberalizācija jāveic piesardzīgi un pakāpeniski, līdzsvarojot patērētāju un nozares intereses.

Attiecīgi pēdējos trīsdesmit gados Parlaments ir vienmēr iestājies par godīgu konkurenci, aviācijas drošumu, pakalpojumu kvalitāti un pasažieru tiesībām, rūpējoties arī par aviokompāniju personāla darba apstākļiem un vides aizsardzību. Piemēram, Parlaments kopš liberalizācijas procesa sākuma ir pieprasījis noteikt kritērijus, kas attiecas uz valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām, un pieņemt kopīgus noteikumus par apkalpošanu uz zemes, lidostu maksām un pasažieru tiesībām. Turklāt Parlaments iestājas par zaļākām aviācijas degvielām, paātrinātu ilgtspējīgu aviācijas degvielu ieviešanu un ilgtspējīgas aviācijas fonda izveidi.

Šī līdzsvarotā pieeja gaisa transporta liberalizācijai nesen tika izmantota vēlreiz, kad Parlaments pirmajā lasījumā radikāli grozīja Komisijas 2011. gada priekšlikumus par laika nišām un apkalpošanu uz zemes ES lidostās.

2018. gada 20. ▇▇▇▇▇ ▇▇▇▇▇▇▇▇ par konkurences aizsardzību gaisa transportā Parlaments pauda atbalstu Komisijas priekšlikumam, kura mērķis ir aizsargāt ES gaisa pārvadātājus pret negodīgu trešo valstu aviokompāniju praksi. Tā galvenais mērķis ir izveidot praktisku, iedarbīgu un viegli izmantojamu ES instrumentu, kurš darbotos atturoši vai varētu līdzsvarot kaitējumu, ko rada trešo valstu aviācijas jomas dalībnieku valsts atbalsts vai citāda diskriminējoša rīcība.

[8]Eiropas emisijas kvotu tirdzniecības sistēma nosaka ierobežojumu siltumnīcefekta gāzu daudzumam, ko nozare var emitēt. Pēc tam ES emisijas kvotas tiek izsolītas vai piešķirtas bez maksas un darītas pieejamas tirdzniecībai.

Saistītās Eiropas Parlamenta normatīvās un nenormatīvās rezolūcijas:

— 1995. gada 14. februāra rezolūcija par Komisijas paziņojumu par Eiropas civilās aviācijas nākotni;

— 2007. gada 11. jūlija normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kopīgiem noteikumiem gaisa transporta pakalpojumu sniegšanai Kopienā;

— 2012. gada 12. decembra normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Eiropas Savienības lidostās;

— 2013. gada 16. aprīļa normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem Savienības lidostās, un ar ko atceļ Padomes Direktīvu 96/67/EK;

— 2017. gada 5. februāra normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, un Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību, veicot pasažieru un viņu bagāžas gaisa pārvadājumus;

— 2015. gada 11. novembra rezolūcija par aviāciju;

— 2017. gada 16. februāra rezolūcija par aviācijas stratēģiju Eiropai;

— 2019. gada 14. marta normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par konkurences aizsardzību gaisa transportā un Regulas (EK) Nr. 868/2004 atcelšanu;

— 2020. gada 26. marta normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās;

— 2020. gada 15. maija normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko nosaka īpašus un pagaidu pasākumus saistībā ar Covid-19 uzliesmojumu un attiecībā uz dažu sertifikātu, apliecību, licenču un atļauju derīgumu un dažu periodisku pārbaužu un mācību atlikšanu noteiktās transporta tiesību aktu jomās;

— 2022. gada 5. maija rezolūcija par ietekmi, ko nelikumīgais Krievijas agresīvais karš pret Ukrainu atstāj uz ES transporta un tūrisma nozari. Tajā paustas bažas par to, kā karš Ukrainā ietekmē aviācijas nozares darbības izmaksas, kas sadārdzina gan pasažieru, gan kravu pārvadājumus;

— 2022. gada 13. decembra normatīvā rezolūcija par paziņošanu saskaņā ar Starptautiskās aviācijas radīto oglekļa emisiju izlīdzināšanas un samazināšanas shēmu (CORSIA). Parlamenta nostāja nozīmē, ka dalībvalstīm līdz 2022. gada

30. novembrim ir jāinformē gaisa kuģu operatori, ka attiecībā uz 2021. gadu to izlīdzināšanas prasības, ko CORSIA sakarā paredz Starptautiskās Civilās

aviācijas organizācijas starptautiskie standarti un ieteicamā prakse vides aizsardzības jomā, ir nulles apmērā.

Pēc Covid-19 uzliesmojuma un sakarā ar tā ietekmi uz transporta nozari 2020. gada

19. jūnijā Parlaments pieņēma rezolūciju par transportu un tūrismu 2020. gadā un pēc tam, kurā aicināts ātri sniegt transporta un tūrisma nozarēm īstermiņa un ilgtermiņa atbalstu, lai nodrošinātu to izdzīvošanu un konkurētspēju.

Kopš 2020. gada marta Parlaments steidzamības procedūru ceļā ir pieņēmis vairākas normatīvās rezolūcijas ar mērķi vērsties pret pandēmijas tūlītējo negatīvo ietekmi uz transporta nozari.

▇▇▇▇▇▇ ▇▇▇▇▇▇▇ / OLENA KUZHYM 05/2024