Contract
Oppdragsgiver: | Vestviken Kollektivtrafikk AS |
Oppdrag: | 523149 – Nye kontraktsformer i kollektivtrafikken |
Dato: | 2009-12-14 |
Skrevet av: | Xxxx Xxxx Xxxx |
Kvalitetskontroll: | Xxxxxx Xxxxx |
NYE KONTRAKTSFORMER UTENOM GRENLAND OG KRAGERØ
INNHOLD:
2. Prosess vedr. varigheten av gjeldende kontrakter 2
3. Regelverk – herunder ny Rådsforordning (EF) nr. 1370/2006 av 27. oktober 2007 4
3.1 Valg av regelverk for bussrutene 4
3.2 Hvor lenge kan ”gamle” kontrakter gjelde? 5
4. Kontraktsforhold fremover for ruter utenom Grenland og Kragerø 6
4.2 Lokale båt- og ferjeruter 9
4.3 Om unntak fra anbudskravet i Rådsforordningen 9
4.4 Forslag til innkjøpsstrategi 12
4.5 Netto eller bruttokontrakt? 13
4.6 Forsyningsforskriften eller forskrift om offentlige anskaffelser? 15
5. Ansattes rettigheter og krav til transportmateriell 15
5.2 Krav til transportmateriell 16
6. Oppsummering og konklusjon 18
1. INNLEDNING
Denne utredningen gjennomgår følgende:
Problemstillinger knyttet til fremtidige kontraktsformer i Telemark utenfor Grenland og Kragerø (hvor det foreligger anbudsbasert kontrakt) skal utredes
Hvordan rettighetene til de ansatte til leverandørene ved eventuelt skifte av leveran- dør skal utredes
Hvilke krav skal stilles til leverandørene om kvalitet i bussparken med tanke på tra- fikksikkerhet, miljø, universell utforming osv.
For å belyse dette beskrives
de ansattes rettigheter i lys av nye regler,
aktuelle kontraktsformer og kjøpsformer i henhold til lov om offentlige anskaffelser, yrkestransportloven og den nye EU-forordningen samt
forslag til innføringsplan
Når det gjelder aktuelle kontraktsformer og kjøpsformer er spørsmålet tredelt:
1) Skal kontraktene være brutto- eller nettokontrakter?
2) I den utstrekning det finnes muligheter for å velge, hvilke argumenter taler for og imot konkurranseutsetting?
3) I hvor stort omfang er VKT forpliktet til å konkurranseutsette eksisterende kontrakter?
Innledningsvis beskriver vi i avsnitt 2 status for kontraktene om rutebiltrafikk i Telemark uten- om Grenland og Kragerø, som i utgangspunktet gjelder til 27.6.2010.
I avsnitt 3 gjengir vi hovedtrekkene i bestemmelsene i Europaparlaments- og Rådsforordning (EF) nr. 1370/2007, som i praksis blir norsk lov med det første, selv om Stortinget ennå ikke har fått forslag om lovendringer på sitt bord. Vi ser også på den såkalte kabotasjeforskriften, som regulerer kjøp av transporttjenester til sjøs.
Vi drøfter deretter i avsnitt 4 hvilke konsekvenser bestemmelsene får for kontraktsforholdene fremover og utformer forslag til en samlet innkjøpsstrategi med hensyn til valg av kjøpsform, kontraktenes varighet mv. Spørsmålet om bruk av netto- eller bruttokontrakter drøftes spesi- elt.
Avslutningsvis i avsnitt 5 gjennomgår vi handlingsrom og hensiktsmessig strategi for innkjø- pene når det gjelder de ansattes rettigheter og krav til transportmateriellet.
2. PROSESS VEDR. VARIGHETEN AV GJELDENDE KONTRAKTER
De kontraktene som dette notatet omhandler, gjelder følgene selskaper:
Birtedalen Rutebil Drangedal Bilruter
Kragerø Fjordbåtselskap (buss og båt) Nettbuss Drammen (Notodden)
Nettbuss Sør (Nome) Xxxx Xxx
Telemark Bilruter Tinn Billag
Porsgrunn kommunale Fjordbåtselskap
Trafikkområdene til disse selskapene er illustrert i kartet nedenfor, som er hentet fra kollek- tivplan 2003:
(Nettbuss Telemark i kartet er blitt Nettbuss Drammen. Fra 28.6.2010 omfattes det som i kartet er angitt som Nettbuss Buskerud og Nettbuss Sør av anbudet i Grenland og Kragerø med unntak av Nome (Ulefoss)).
VKT og selskapene (unntatt Birtedalen Rutebil og Xxxx Xxx som omtales senere + ferjesel- skapene om ferjetrafikk) utenfor anbudsområdet har en rammeavtale (5 år) som utløper 27.6.2010. Kontraktene er forhandlet, de er alle nettokontrakter og kan forlenges med inntil to år.
VKT startet prosessen med å forlenge kontraktene 1. halvår 2009 i henhold til deres ordlyd. Transportbedriftenes Landsforening avdeling Telemark (TL) har i forhandlingene med VKT opptrådt samlet på vegne av de berørte selskapene med unntak av Nettbuss Sør.
TL har gitt sterkt uttrykk for at dagens kontrakter skulle avløses av nye langsiktige kontrakter etter forhandlinger, gjerne med en kontraktslengde på 6-9 år. De fremsatte videre krav om innfasing av bussbransjeavtalen. VKT tok saken videre til fylkeskommunene da det ble an- sett at inngåelse av lange kontrakter ikke ville være i samsvar med gjeldende politiske vedtak om revisjon av kollektivplanen fra 2003 og utredning av framtidige kontraktsformer som ble vedtatt i FT-sak 10/09 den 29. april 2009.
Med bakgrunn i det pågående arbeidet med revisjon av kollektivplanen og utredning av frem- tidige kontraktsformer, ga fylkeskommunen i møte mellom partene i august 2009 ruteselska- pene tilbud om ett års forlengelse av kontraktene, og det ble åpnet opp for å kompensere for innføring av bransjeavtalen i forlengingsperioden.
TL avviste dette tilbudet og har siden arbeidet for å få aksept for sine krav. Onsdag den
9.12. aksepterte imidlertid selskapene tilbudet om forlengelse av gjeldende kontrakter til 27.6.2011 i henhold til TFKs tilbud i august 2009.
VKT har i tillegg kontrakter om rutekjøring med to mindre selskap i Fyresdal, Birtedalen Ru- tebil og Xxxx Xxx. Begge er enkeltmannsforetak med eget løyveområde i deler av Fyresdal kommune. De har ingen rammeavtale, men avtale om godtgjørelse forhandles årlig. Begge har en buss/minibuss hver. Begge disse løyvene har gått i arv i familien. Telemark Bilruter har tidligere ikke vært interessert i å overta denne trafikken, da de ikke ser noen rasjonalise- ringsgevinst ved å overta den.
Birtedalen Rutebil (v/Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxx) er på den annen side ikke fremmed for å kjøre på oppdrag for TBR. Xxxx Xxxx løyve ble overtatt av hans enke Xxxx Xxx da han døde for 3-4 år siden, og hun ønsker å holde på med dette frem til oppnådd pensjonsalder.
VKT har også kontrakter med ferjeselskapene i Porsgrunn og Kragerø om drift av båt- og ferge-ruter i skjærgården. Det ytes direkte tilskudd til rutene i Skiensfjorden fra Porsgrunn kommune, og Kragerø kommune har påtatt seg delansvar for kapitalkostnadene knyttet til anskaffelse av ny ferge til Kragerøskjærgården. Det foreligger ingen rammeavtale, og det forhandles om fylkeskommunens godtgjørelse hvert år. Kragerø Fjordbåtselskap AS har fo- retatt nyinvesteringer og oppgraderinger de senere år og har fått betydelig økte driftstilskudd fra fylkeskommunen.
3. REGELVERK – HERUNDER NY RÅDSFORORDNING (EF) NR. 1370/2006 AV 27. OKTOBER 2007
3.1 Valg av regelverk for bussrutene
Etter gjeldende yrkestransportlov kan fylkeskommunene velge hvilken kontraktsform som skal benyttes i kollektivtrafikken. Det gjelder både spørsmålet om bruk av anbud eller ikke, og valget mellom netto- og bruttokontrakter. Med rådsforordningen blir valgfriheten redusert.
Bruttokontrakter: Bruttokontrakter, dvs. kontrakter for trafikk hvor den offentlige opp- dragsgiveren har inntektsansvaret (kalles også tjenestekontrakt), reguleres ikke av Rådsfo- rordningen men av det generelle regelverket for offentlige anskaffelser. Slike kontrakter skal så å si alltid konkurranseutsettes. Eneste unntak fra dette kravet er kontrakter under nasjo- nale terskelverdier (500 000 kroner) og EØS-terskelverdien på 1,7 xxxx.xx.
Nettokontrakter: Rådsforordningen regulerer fremgangsmåten ved tildeling av offentlig godtgjørelse eller enerett til persontransport på vei og bane der hvor inntektsrisikoen ligger på operatøren – og bare da. Slik tildeling skal som hovedregel bare finne sted etter en åpen, ikke-diskriminerende og rettferdig prosess (dvs. konkurranse) der operatører i hele EØS-om- rådet er likestilt.
Unntak: Når det gjelder nettokontrakter kan konkurranseutsetting unnlates når den offent- lige oppdragsgiveren produserer transporttjenestene i egen regi eller når transportvolumet er lite og/eller tildeles mindre transportselskaper (med mindre enn 23 vogner).
Overgangsordning: I Rådsforordningen heter det at alle medlemslandene (og EØS-lan- dene) skal ha gjennomført konkurranseutsetting av alle aktuelle kontrakter innen 3.12.2019. Etter 2014 bør minst halvparten av all den rutetransport transportutøverne i et land utfører, være basert på forordningens regler. Hvis ikke kan landets utøvere stenges ute fra trans- portmarkedet i andre medlemsland.
Implementering i norsk lov: Samferdselsdepartementet la den 16.12.2008 ut på høring utkast til endringer i yrkestransportloven og jernbaneloven for å implementere kollektivtrans- portforordningen i norsk lov. Samferdselsdepartementet foreslår i høringen at yrkestrans- portloven tar inn referanse til forordningen i de aktuelle paragrafene hvor gjeldende yrkes- transportlov ikke er i samsvar med Rådsforordningen, men foreslår ikke andre vesentlige endringer i yrkestransportloven.
Samferdselsdepartementet ble ikke ferdig til å fremme utkastet for Stortinget slik at ny lov kunne behandles før kollektivtransportforordningen trådte i kraft den 3.12.2009. Samferd- selsdepartementet mener at fylkeskommunene likevel bør legge forordningen til grunn for sine disposisjoner fra denne dato, fordi den bygger på prinsippene i Altmark-dommen og dens forståelse av EU-traktatens statsstøtteforbud, som uansett har gyldighet for Norge gjennom EØS-avtalen.
3.2 Hvor lenge kan ”gamle” kontrakter gjelde?
Når det gjelder spørsmålet om hvor lenge tidligere inngåtte kontrakter uten konkurranse kan gjelde, presiserer overgangsbestemmelsene følgende1:
a) Kontrakter inngått før 26. juli 2000 på grunnlag av konkurranse (”en rettferdig anbuds- prosedyre”), kan fortsette å gjelde til de utløper (vår utheving).
b) Kontrakter inngått før 26. juli 2000 uten konkurranse, og
c) kontrakter inngått fra og med 26. juli 2000 og før 3. desember 2009 på grunnlag av konkurranse, kan også gjelde til de utløper, men høyst 30 år (så lange busstransport- kontrakter finnes ikke i Norge).
d) Kontrakter inngått fra og med 26. juli 2000 og før 3. desember 2009 uten konkurranse kan fortsette å gjelde til de utløper, forutsatt at de er av begrenset varighet som kan sammenlignes med det som er fastsatt i artikkel 4 (dvs. høyst 10 år).
Kontraktene med transportselskapene i Telemark utenfor Grenland og Kragerø hører inn under kategori d) ovenfor. Kontraktene kan gjelde til de løper ut. Med dette forstår vi ut kont- raktens varighet, inklusive eventuelle de opsjoner på forlengelse som er nedfelt i kontrakten, og som partene ønsker å gjøre gjeldende.
Kontraktene utenom Grenland og Kragerø gjelder dermed til 27.6.2010 og videre i henhold til de forlengelser partene blir enige om, men ikke lengre enn til 27.6.2012. Bare hvis partene skulle ha inngått nye kontrakter før den 3. desember 2009, ville det kunne inngås kontrakter ut over dette tidspunkt.
3.3 Sjøverts ruter:
Samferdselsdepartementet klargjorde i brev av 14.8.2006 til Møre og Romsdal fylke regel- verket for kjøp av innenlands transporttjenester med fartøy2.
Innenlands transport med fartøy er regulert i Rådsforordning (EF) nr. 3577/92 (den maritime kabotasjeforordningen), som er implementert i norsk lov ved lov av 4. desember 1992 om sjøtransporttjenester. Forordningen og loven gjennomfører de generelle bestemmelsene i EØS-avtalen om fri bevegelighet for tjenester i den nasjonale sjøfarten.
Forordningen slår fast at det kan ytes offentlig støtte til transport til og fra øyer samt til fjord- kryssinger hvor eventuell omkjøring er lengre enn 100 km. Kontrakt om enerett eller støtte skal tildeles i en ikke-diskriminerende prosess (konkurranse). Kontraktene skal ikke inngås for mer enn 6 år.
I et fortolkningsnotat fra Kommisjonen3 blir det satt en grense på 300 000 passasjerer årlig for krav om anbud. Ønske om å inngå kontrakt om betjening av mindre ruter skal imidlertid bekjentgjøres, slik at andre enn eksisterende eller lokale utøvere kan få gi tilbud. Kontrakter for mindre ruter kan gjelde for inntil 12 år.
1 artikkel 8 i forordningen
2 xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/Xxxx_xxx_XXxxxxx000000.xxx
3 xxxx://xxx-xxx.xxxxxx.xx/XxxXxxXxxx/XxxXxxXxxx.xx?xxxxXXX:0000:0000:XXX:XX:XXX xxxx://xxx-xxx.xxxxxx.xx/XxxXxxXxxx/XxxXxxXxxx.xx?xxxxXXX:0000:0000:XXX:XX:XXX
Slik vi forstår dette, innebærer dette at en for mindre ruter kan kunngjøre en konkurranse med forhandling4 etter DEL I i forskrift om offentlige anskaffelser5, eventuelt etter tilsvarende bestemmelser i forsyningsforskriften (se avsnitt 4.6). Som det går frem av fotnoten, innebæ- rer dette ikke unntak fra plikten til å konkurranseutsette, men det kan gjøres etter en enklere prosedyre enn åpent anbud.
Åpner egenproduksjonsregelen i Kollektivtransportforordningen for unntak fra konkurranse- kravet når det gjelder disse båtrutene? Det forutsetter i utgangspunktet enten at kommunene står for kjøpet selv eller at fylkeskommunen (eller VKT) overtar fergeselskapene. Hvis kom- munene er ansvarlig for kjøpet under egentransportregelen, er forskriften muligens ikke til hinder for at fylkeskommunen refunderer kommunene deler av kjøpesummen (jfr. § 3-13. om innkjøpssentraler). Dette må eventuelt vurderes nærmere av juridisk ekspertise ut fra an- skaffelsesregelverket så vel som ut fra fylkeskommunens bevilgningsreglement0.
3.4 Felles regler
For alle former for tilskudd stilles det krav om at det skal være et reelt behov for tilskudd for at tilbudet skal kunne opprettholdes med ønsket standard, slik den offentlige oppdragsgiver definerer den. Tilskuddet skal videre være forholdsmessig ut fra hva som er nødvendige merkostnader fratrukket merinntekter for å opprettholde tilbudet med ønsket standard. Nor- malt fastsettes dette gjennom konkurranse. Der hvor det ikke er konkurranse gjelder det samme prinsipp, og det er anvist måter å beregne tilskuddet beregnes på som møter kravet.
For bussdriftens vedkommende antas det at de norske normtallsystemene møter dette kra- vet. ALFA normtall blir oppdatert i Samferdselssjefenes Kontaktutvalgs regi frem til og med driftsåret 2011.
4. KONTRAKTSFORHOLD FREMOVER FOR RUTER UTENOM GREN- LAND OG KRAGERØ
4.1 Bilruter
De fleste kontraktene er karakterisert ved særlig stor andel offentlig kjøp inklusive betaling for skoleskyss, og tilsvarende lavt, reelt inntektsansvar (budsjett 2009):
4 Jf. § 4-2 (d.) i FOA.
5 FOA Kapittel 3. Alminnelige regler, herunder:
(1) Enhver anskaffelse skal så langt det er mulig være basert på konkurranse uansett hvilken anskaffelsespro- sedyre som benyttes.
(4) Konkurranser skal gjennomføres på en måte som innebærer lik behandling av leverandører og med mulig- het for leverandører til å bli kjent med de forhold som skal vektlegges ved deltagelse og tildeling av kontrakt.
(6) Konkurransen skal gjennomføres i samsvar med god anbuds- og forretningsskikk.
Tallene for Nettbuss Sør gjelder området Kragerø og Nome, Kragerø ligger fra 28.6.2010 i dagens anbud, og trafikken i Nome utgjør en liten del.
Det offentlige kjøpet består av grunnskoleskyss, skyss av elever på videregående skoler og et netto tilskudd. Figuren nedenfor viser inntektsbeløp og prosentandelen som det offentlige bidrar med:
Trafikkinntektene består av persontrafikkinntekt og andre inntekter (hovedsakelig godstrans- port).
Figuren nedenfor illustrerer sammensetningen av inntekter og tilskudd mer i detalj:
De trafikkinntektene selskapene selv har risikoen for, utgjør følgende andeler, her sortert fra høyest mot lavest. Tabellen viser også hvor store andre inntekter selskapene har, sett i for- hold til de ordinære trafikkinntektene:
Selskap | Ord. persontrafikk- inntekt i % av kostnadene | Andre inntekter i % av trafikkinntekt totalt |
Tinn Billag | 31,2 % | 15,4 % |
Kragerø Fjordbåtselskap | 29,0 % | 61,0 % |
Nettbuss Sør | 20,2 % | 0,0 % |
Nettbuss Drammen | 17,3 % | 0,9 % |
Drangedal Bilruter | 15,4 % | 25,3 % |
Telemark Bilruter | 11,5 % | 15,5 % |
Birtedalen Rutebil | 1,3 % | 0,0 % |
Xxxx Xxx | 0,5 % | 0,0 % |
Totalt | 17,6 % | 12,5 % |
I både Kragerø Fjordbåtselskap, Drangedal Bilruter, Telemark Bilruter og Tinn Billag utgjør andre inntekter (enn ordinær persontrafikk) en ikke uvesentlig del av samlet inntjening i buss- rutene, henholdsvis med 61, 25, 16 og 15 prosent. Drangedal Bilruter og Tinn Billag har be- tydelige transportoppgaver for Schenker (tidl. Linjegods). I Kragerø Fjordbåtselskap skriver inntekten seg bl.a. fra godskjøring med kombivogn buss/last Stabbestad-Levang.
Totalt i fylket utgjør passasjerinntektene til sammen 15,5 xxxx.xx. og tilleggsinntektene til sammen ca 1,9 mill. kroner.
I de øvrige trafikkområdene er vanlige trafikkinntekter mellom 10 og 20 prosent av kostna- dene. I Birtedalen og hos Xxxx Xxx er de knapt til stede.
4.2 Lokale båt- og ferjeruter:
Båtrutene i Brevik-området betjener øyer i Langesundsfjorden og Eidangerfjorden med helårs- og feriebosetting med én bilferge og én lokalbåt. Løyvet tilhører Porsgrunn kommune. Fylkeskommunens ytelser bygger på forhandlinger og kontrakter for ett år ad gangen.
Kragerø Fjordbåtselskap AS ble stiftet 1896 og betjener i dag hele Kragerøskjærgården til vanns og til lands. Selskapet eies av Kragerø kommune, Telemark fylkeskommune og pri- vate. Fergene anløper Gumøy, Jomfruland, Xxxx, Xxxxxx, Xxxxxx, Xxxxx og Stabbestad.
Selskapet har taxibåt og driver bussruten Stabbestad – Levang – Portør og en mindre buss- rute på Skåtøy. De tre fergene fraktet i 2007 knapt 300.000 passasjerer og 75.000 kjøretøy- er. Den nyeste ferga ”Kragerø” tar 250 passasjerer og 24 biler. Fylkeskommunens ytelser bygger på forhandlinger og kontrakter for ett år ad gangen.
Følgende tabell viser nøkkeltall for de to sjøtransportselskapene for 2008 (regnskap) og 2009 (regnskap januar-september / budsjett oktober-desember).
(Kragerø kommune dekker indirekte deler av kapital- kostnadene for Fjordbåtselskapet med ca. 0,5 xxxx.xx. per år).
Begge selskapene kommer inn under det unntaket fra full anbudsbehandling i kabotasje- bestemmelsene som er omtalt i Kommisjonens fortolkningsnotat fra 2006. Det er allikevel plikt til å kunngjøre kjøp av disse båttrafikktjenestene. Kjøp etter forhandlinger med et begrenset antall leverandører etter forutgående kunngjøring i samsvar med reglene i DEL I i forskrift om offentlige anskaffelser, kan møte dette kravet. Det innebærer like fullt at det må utarbeides en beskrivelse av ruteproduksjonen, trafikken, farvannet, nødvendig transportmateriell og vilkår for kontrakt i et konkurransegrunnlag som tilstiles de leverandører som melder seg interessert i å gi tilbud på trafikken etter en kunngjøring. Det må likeledes settes tidsfrister som gjør det mulig for andre enn eksisterende selskap å gi et realistisk tilbud.
4.3 Om unntak fra anbudskravet i Rådsforordningen (Forordning nr 1370/2007 av 27.10.2007 om offentlig personbefordring med jernbane og på vei)
Hvilke kontrakter kan unntas fra anbudskravet pga. kontraktsstørrelse eller selskapsstør- relse?
Artikkel 5 avsnitt 4 i Rådsforordningen sier:
”Med mindre det er forbudt i henhold til nasjonal lovgivning, kan vedkommende myn- digheter beslutte å tildele kontrakter om offentlig tjenesteyting direkte, enten når deres gjennomsnittlige årlige verdi er anslått til under 1 000 000 euro, eller når de omfatter of- fentlig persontransport på under 300 000 kilometer årlig.
Når det gjelder direkte tildeling av en kontrakt om offentlig tjenesteyting til en liten el- ler mellomstor bedrift som driver høyst 23 kjøretøyer, kan disse grenseverdiene økes til en gjennomsnittlig årlig verdi anslått til høyst 2 000 000 euro eller, når kontrakten om- fatter yting av offentlig persontransport, på høyst 600 000 kilometer årlig. ”
Kriteriene er oppstilt som ”enten-eller”. Vi forstår dette slik at hvis et selskap underskrider en av grenseverdiene med hensyn til ruteproduksjon eller godtgjørelse, oppfyller vedkommende selskap kriteriene for mulig fritak for anbud. Grenseverdiene er forskjellige mellom små og ikke-små selskaper.
Vi stiller opp følgende tablå (informasjon om antall busser er dels hentet fra ”INFO-guiden 2008-2009” v/Xxxx Xxxxxxx, dels fra VKT):
Dette betyr følgende for det enkelte rutebilselskaps posisjon i forhold til om konkurranse- utsetting er obligatorisk eller ikke:
Birtedalen Rutebil: | Et lite selskap. Godtgjørelsen og produksjonen er begge under anbudskravet. Konkurranseutsetting er ikke obligatorisk. |
Drangedal Bilruter AS: | Selskapet er ikke et ”lite selskap” etter Rådsforordningen definisjon. Terskelverdien for liten produksjon er overskredet, også dersom selskapet hadde vært lite. Godtgjørelsen er bare ca. 0,48 mill. kroner (6 prosent) under terskelverdien for lav godtgjørelse. Terskelen på 1 mill. EURO kan bli passert før 28.6.2011. Det mest korrekte vil være å konkurranseutsette Drangedal Bilruters trafikk uansett kontraktsform. |
Kragerø Fjordbåt- selskap: | Ruteproduksjonen med buss og tilhørende godtgjørelsen er etter alle kriterier under anbudskravet. Hvis derimot ferjetrafikken skal ses i sammenheng med dette, er terskelverdien for godtgjørelse overskredet. Konkurranseutsetting av fergetrafikken er obligatorisk, men det kan benyttes en forenklet prosess (jfr. DEL I i FOA) fordi passasjertrafikken ikke overstiger 300 000 passasjerer per år. Det antas lite sannsynlig at Kragerø kommune ville drive bussrutene i selskapet der- som andre skulle overta fergetrafikken. Ferge- og bussrutene bør derfor lyses ut i én og samme prosess. |
Nettbuss Drammen AS: | Størrelsen på produksjon og godtgjørelse tilsier konkurranseutsetting (obligatorisk) |
Nettbuss Sør AS: | Nettbuss Sør har fra 28.6.2010 bare en mindre produksjon i Nome-området igjen etter at hele produksjonen i Kragerø er gått inn i anbudet for Grenland og Kragerø. Etter at Telemark Kollektivtrafikk AS (TKT) overtar Kragerø-trafikken, antas det at både resterende produksjon og godtgjørelse er under anbudskravet. Dette kan gjøre det mulig å forhandle frem en kontrakt med Nettbuss Sør AS om denne trafikken uten anbud. Det mest hensiktsmessige er trolig å forhandle med TKT om å legge kjøringen inn i TKT’s trafikk i Grenland ved oppstart av ny kontrakt 28.6.2010. |
Xxxx Xxx: | Et lite selskap. Produksjon og godtgjørelse er under anbudskravet. Konkurranseutsetting er ikke obligatorisk. |
Telemark Bilruter AS: | Størrelsen på produksjon og godtgjørelse tilsier konkurranseutsetting (obligatorisk) |
Tinn Billag AS: | Tinn Billag er under størrelsesgrensen for lite selskap, også dersom man ser lastebi- lene som en del av bilparken. Produksjonen er så vidt under terskelverdien på 600 000 vognkilometer med ca 1500 kilometers margin. De har imidlertid langt lavere godtgjørelse enn grenseverdien for godtgjørelse også som stort selskap. Differansen er ca 2,5 (11) xxxx.xx. Konkurranseutsetting er derfor ikke obligatorisk for Tinn Billag AS med fortsatt net- tokontrakt. Ved en eventuell overgang til bruttokontrakt vil konkurranseutsetting være obligatorisk. |
Porsgrunn komm. fjordbåter | Utlysning av kontraktsinngåelse for ferge- og lokalbåtene i Porsgrunn er obligatorisk men kan gjennomføres i en forenklet prosess. |
Det understrekes at oppdragsgivere har full frihet til – dersom de foretrekker det – å konkur- ranseutsette all trafikk som det ytes tilskudd til i fylket på vanlig måte, også der hvor det er adgang til å unnta trafikken for konkurranse eller benytte forenklede prosedyrer.
4.4 Forslag til innkjøpsstrategi
I utforming av en mulig kontraktsstrategi har vi lagt følgende forhold til grunn:
Eksisterende løyver i Telemark utenfor Grenland og Kragerø løper ut 31.12.2013.
Dette har liten praktisk betydning ettersom det er tilskuddskontraktene som reguleres av kollektivtransportforordningen. Løpetiden for eksisterende løyver avbrytes når tra- fikk legges ut på anbud.
Forhandlinger med de to små samt selskapet i Tinn kan gjennomføres på ca. ½ år med sikte på ny kontrakt fra det tidspunkt eksisterende kontrakter løper ut 27.6.2010.
Anbud for Nettbuss Drammen, Telemark Bilruter og Drangedal Bilruter gjennomføres med sikte på ny kontrakt fra 28.6.2011, eventuelt fra 28.6.2012.
Forhandlet kontrakt inngås for 5 år (forutsatt nettokontrakt) med Nettbuss Sør eller området forhandles inn i TKT’s trafikk i anbudsområdet Grenland.
Utlysning av fjordbåt- og fergetrafikken gjennomføres samlet i 2010 med sikte på ny kontrakt fra 1.1.2011.
Vårt forslag til innkjøpsstrategi er slik:
Birtedalen Rutebil: | Tilskuddskontrakt for 3-5 år fremforhandles fra 28.6.2010.. |
Drangedal Bilruter AS: | Trafikken konkurranseutsettes med sikte på ny 6 + inntil 3 års kontrakt fra sommeren 2011 – eventuelt fra 2012. |
Kragerø Fjordbåtselskap AS: | Ferge- og busstrafikken lyses ut samlet med sikte på ny, 10 års for- handlet kontrakt fra 1.1.2011 i en forenklet konkurranseprosedyre. |
Nettbuss Drammen AS: | Trafikken konkurranseutsettes med sikte på ny 6 + inntil 3 års kontrakt fra sommeren 2011, eventuelt fra sommeren 2012. |
Nettbuss Sør AS: | Forhandlet kontrakt inngås for 5 år (forutsatt nettokontrakt). Hvis mulig forhandles ruteområdet inn i anbudsområde Grenland fra 28.6.2010. |
Xxxx Xxx: | Tilskuddskontrakt for 3-5 år fremforhandles |
Telemark Bilruter AS: | Trafikken konkurranseutsettes med sikte på ny 6 + inntil 3 års kontrakt fra sommeren 2011, eventuelt fra sommeren 2012. |
Xxxx Xxxxxx AS: | Tilskuddskontrakt for 3-5 år fremforhandles (forutsatt nettokontrakt) fra 28.6.2010. |
Porsgrunn komm. fjordbåter | Utlysning i en forenklet konkurranseprosedyre med forhandlet kjøp. Kontrakt for 10 år fra 1.1.2011. |
Denne innkjøpsstrategien er illustrert i følgende diagram:
4.5 Netto eller bruttokontrakt?
En kan spørre seg om kontrakter hvor tilskuddsandelene er så høye som de er i Telemark utenom Grenland og Kragerø, ikke i realiteten er bruttokontrakter selv om de formelt er defi- nert som nettokontrakter. Ikke nok med at en stor del av driftskostnadene dekkes, det er ofte beskjeden usikkerhet også knyttet til inntektenes utvikling i kontraktsperioden – f.eks. når det gjelder skoleskyssen. Inntektene budsjetteres også fra år til år basert på faktisk utvikling i trafikk og inntekter løpende i kontraktsperioden. Dette i motsetning til kostnadene, som fast- settes en gang for hele kontraktsperioden og fremregnes etter ulike objektive kriterier som f.eks. offentlig statistikk og indekser, prislister osv. Den økonomiske risikoen samlet sett blir dermed svært liten. Samferdselsdepartementet uttaler følgende6 når det gjelder skillet mel- lom en konsesjons(netto-)kontrakt og en tjenestekontrakt:
En […] bruttoavtale kombinert med en incitamentsordning hvor operatøren kun bærer en liten del av risikoen for billettinntekten, for eksempel ved å motta 10 prosent av fortje- nesten av billettinntektene, vil i utgangspunktet ikke være nok til å anse kontrakten som en tjenestekonsesjon. Det vil da være regelverket om offentlige anskaffelser som skal benyttes.”
Dersom trafikkinntektene i dette tilfellet utgjør f.eks. 50 prosent av kostnadene, er inntekts- incitamentet 5 prosent av kostnadene. Dette er da den inntektsandelen det er knyttet en viss risiko til. Vi kan kanskje anta at en inntektsandel på 10 prosent her vil være så stor at kont- rakten ville kunne passere som en netto/konsesjonskontrakt. VKT har i sine bruttokontrakter i Vestfold innarbeidet et inntektsincitament på 30 prosent av trafikkinntekten fra salg på bus- sene. Hvis dette var all inntekt, utgjør det under samme forutsetning 15 prosent av kostna- dene. Trolig ville f.eks. en del av de mer trafikktunge rutene i Vestfold ha kunnet passere som konsesjonskontrakter og nettobehandles dersom det hadde vært ønskelig.
Dersom inntektsandelen i utgangspunktet bare er 20 prosent, vil et 30 prosents incitament gi en inntekt på 6 prosent av kostnadene. Dette er dermed ”farlig nær” det som etter Samferd-
6 Brev fra Samferdselsdepartementet til Oppland fylkeskommune den 25.6.2004 (se xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/Xxxx00000000.xxx )
selsdepartementets utsagt helt klart ikke er å betrakte som konsesjonskontrakter, men i rea- liteten brutto tjenestekontrakter som skal behandles etter forskrift om offentlige anskaffelser (eventuelt forsyningsforskriften) med plikt til konkurranse helt ned i en godtgjørelse på
500 000 kroner.
En ser at nettokontrakter ikke legger vesentlig større inntektsansvar og incitament på trans- portselskapene enn en bruttokontrakt med incitamentsordning, enten som i Vestfold hvor 30 prosent av inntekten til enhver tid godskrives selskapet, eller ved at selskapet mottar bonus eller malus for oppnådde inntekter i trafikken. Eventuelt kan bonus/malus oppnås ved trafikk- endring, uavhengig av inntektsutviklingen (den har oppdragsgiver ofte størst innflytelse på).
Det er bare i ett tilfelle (Tinn Billag AS) at valg av bruttokontrakt fremfor nettokontrakt får konsekvenser for valg av innkjøpsform. Med bruttokontrakt skal offentlig godtgjørelse alltid tildeles etter konkurranse. Med den størrelsen busstrafikken i Tinn Billag As har, faller trafik- ken under terskelverdien for krav om anbud. Med nettokontrakt kan VKT derfor, hvis de øns- ker, forhandle direkte med Tinn Billag uten konkurranse.
Godstrafikk er i prinsippet ikke gjenstand for offentlig kjøp, men er en virksomhet selskapene driver for egen regning og risiko. Når busser og kombinerte buss/godsvogner som inngår i offentlig kjøp frakter gods og pakker, trekkes imidlertid godstransportinntekten fra ved bereg- ning av netto tilskuddsbehov. Når slike ruter konkurranseutsettes, er det vanlig at inntekten fra godstrafikken trekkes fra i større eller mindre grad. Hvor stor grad avhengig bl.a. av hvor sterk konkurransen om kontrakten er. Dette har f.eks. for Finnmark fylkeskommune ved flere anledninger gitt svært fordelaktige kontrakter for deres kjøp av bussrutetjenester. Det er også i samsvar med bilag til Rådsforordning nr. 1370/2007, hvor det heter at godtgjørelsen for konsesjonskontrakter skal svare til de netto merkostnader og merinntekter selskapene har ved å utføre den produksjon den offentlige oppdragsgiveren kjøper.
Hovedforskjellen mellom brutto og nettokontrakter er i praksis ofte den at transportselska- pene ved bruttokontrakter benytter oppdragsgivers billetter. Ofte har oppdragsgiver selv et betydelig salg f.eks. av månedskort, student- og ungdomskort, fra sine terminaler, på Internet og andre salgskanaler. Selskapenes salgsinntekter avregnes i sin helhet til oppdragsgiveren. Selskapene kan bidra i prosessen med å budsjettere inntekter, men står selv ikke ansvarlig for budsjettet. I Vestfold er dette hovedmodellen, hvor imidlertid selskapene tilføres 30 pro- sent av trafikkinntektene som incitament. Ved bruttokontrakter er ruteplanleggingen opp- dragsgivers ansvar, mens det i nettokontrakter i større grad er opp til selskapet. Oppdragsgi- ver er likevel godkjenningsmyndighet og kan også ta initiativ til ruteendringer.
Et vesentlig behov for oppdragsgiveren i dag er å legge til rette for større grad av gjennom- gående reiser innen Telemark. En del av det rutenettet som skal etableres og styrkes gjen- nom Kollektivtransportplan 2010, forutsetter at enkeltruter fra ulike selskaper fungerer godt sammen i et samordnet system. For at reiser med overgang skal være attraktivt for passasje- rene, må billettsystemet være gjennomgående. Dette er enklere å få til med bruttokontrakter.
Det gjelder imidlertid også overgangsreiser mellom rutene i Grenland og ruter i resten av Telemark. I anbudet for Grenland med oppstart sommeren 2005 valgte man nettokontrakt (riktignok med en del tilpasninger for å bygge inn tilbudsincitamenter). I anbudet for Grenland og Kragerø med oppstart i 2010 er det også valgt nettokontrakt.
Kontraktsmessig bør antakelig trafikken i hele Telemark behandles likt. De krav til gjennom- gangs- og fellesbilletter og andre forutsetninger som må oppfylles for at trafikken skal fun- gere best mulig, kan innarbeides som krav og vilkår i konkurransegrunnlaget. Som takst- myndighet, som ansvarlig for elektronisk billettering osv. og som bestiller og kjøper av trans- porttjenestene, vil vi anta at fylkeskommunen og VKT kan etablere de styringsverktøy og fellesløsninger som er nødvendige, også på bakgrunn av nettokontrakter.
4.6 Forsyningsforskriften eller forskrift om offentlige anskaffelser?
Én av forskriftene til loven om offentlige anskaffelser skal benyttes dersom bruttokontrakter blir valgt. Forskrift om offentlige anskaffelser (FOA) og Forsyningsforskriften er forskjellige bl.a. ved at forsyningsforskriften gir adgang til konkurranse med forhandling der hvor FOA krever åpent eller begrenset anbud. Forsyningsforskriften setter også kortere tidsfrister.
Samferdselsdepartementet har på bakgrunn av en forespørsel i anledning denne utredning- en, satt i gang et arbeid for å avklare hvorvidt VKT og tilsvarende administrasjonsselskaper, f.eks. Ruter AS eller Agder Kollektivtrafikk AS, kan benytte forsyningsforskriften. Svaret er avhenging av om disse enhetene kan sies ”å drive et nettverk” av bussruter og lignende. En rask avklaring ventes på dette spørsmålet.
5. ANSATTES RETTIGHETER OG KRAV TIL TRANSPORTMATERIELL
5.1 Ansattes rettigheter
Den 3. april 2009 la Regjeringen i Ot.prp. nr. 60 (2008-2009)7 frem forslag til endring av yr- kestransportloven og jernbaneloven som innebærer at rettighetene til de ansatte ved kon- kurranseutsetting av kollektivtransport skal ivaretas i samsvar med arbeidsmiljølovens regler om virksomhetsoverdragelse.
Stortinget vedtok den 26. mai 2009 bl.a. følgende endringer i yrkestransportloven:
§ 8:
(2) Reglane i arbeidsmiljøloven §§ 16-2 til 16-7, om arbeidstakarane sine rettar ved overdraging av verksemd gjeld tilsvarande når løyvet blir tildelt ved konkurranse, dersom verksemda etter konkur- ranse blir driven med same type transportmiddel som før.
(3) Løyvestyresmakta skal informere dei som vil delta i konkurransen, om kor mange tilsette den verksemda har som no har løyvet knytt til den rutetenesta konkurransen gjeld, og om deira alder, ansiennitet og lønns- og arbeidsvilkår.
(4) Løyvestyresmakta kan krevje informasjonen nemnt i tredje ledd frå den som har løyve etter §§ 6 eller 7.
(5) Den som får tildelt løyve gjennom konkurranse, må forplikte seg til å sikre at dei tilsette som di- rekte arbeider med å oppfylle kontrakten, får lønns- og arbeidsvilkår som ikkje er dårlegare enn det som følgjer av gjeldande landsomfattande tariffavtale, eller det som elles er normalt for vedkom- mande stad og yrke. Tilsvarande plikt gjeld òg for underleverandørar.
7 Om lov om endringar i yrkestransportlova og jernbaneloven (tilsette sine rettar ved bruk av konkurranse i kollek- tivtransporten o.a.)
(6) Andre til femte ledd gjeld òg når konkurranse blir gjennomført av administrasjonsselskap på oppdrag frå løyvestyresmakta.
Disse reglene har vært gjeldende siden den 1. september 2009 og ivaretar de ansattes be- hov i henhold til EU-forordninger om samme tema samt i henhold til arbeidsmiljølovens reg- ler.
De ansatte har krav på godtgjørelse etter Bussbransjeavtalen senest fra 2012 eller fra det tidspunktet da ny kontrakt er fremforhandlet eller inngått etter konkurranse. Denne gir inntil 17 kroner per time høyere lønn enn Transportoverenskomsten når alle kompetansemoduler er gjennomført.
Det antas ikke å være behov for ytterligere innskjerping av bestemmelser knyttet til de an- sattes interesser ved konkurranseutsetting og kjøp av transporttjenester i Telemark utenom Grenland og Kragerø.
5.2 Krav til transportmateriell
Samferdselsdepartementet har i brev av 10.7.2009 oppfordret alle fylkeskommunene om å innta en aktiv rolle i forhold til trafikksikkerhet i skolebuss og legger til grunn at fremtidige tilbud planlegges for tilgjengelig sitteplass for alle elever. Det vil imidlertid ikke bli foreslått noe statlig pålegg om dette.
Telemark fylkesting fattet den 18.6.2008 i sak nr. 37/08 vedtak om at det skal være setebel- ter til alle elever i skolebusser. (Det skal videre gjennomføres dialog med kommunene om innføring av differensiert skolestart med sikte på å unngå ståplasser i skoleskyssen.)
Vedtaket er knyttet til nye kontrakter og vil dermed gjelde fra 28.6.2010 i Grenland og Kra- gerø og fra det tidspunkt kontraktene med ruteselskapene i øvrige Telemark blir konkurran- seutsatt i 2011 eller 2012.
Lovgiverne i EU har skjerpet kravene til transportmateriells utforming, styrke, stabilitet, miljø og utslipp samt sikkerhet. Disse bestemmelsene innarbeides løpende i kjøretøyforskriftene og tilhørende regelverk som forvaltes av Vegdirektoratet. Krav om sikkerhetsbelter for alle busspassasjerer og økt veltesikkerhet i karosseriene har de senere år bidratt til økt sikkerhet for busspassasjerene.
Stortinget vedtok den 20. juni 2008 lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven) i henhold til Ot.prp. nr. 44 (2007/2008). I denne lovens § 9 er det oppstilt en plikt til generell tilrettelegging (universell utforming). Universell utforming defineres i loven som utforming eller tilrettelegging av hoved- løsningen i de fysiske forholdene slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig. Offentlig så vel som privat virksomhet skal så langt det ikke medfører en ufor- holdsmessig byrde for virksomheten, arbeide aktivt og målrettet for å fremme universell ut- forming innenfor de deler av virksomheten som er rettet mot allmennheten.
Hvert departement er forpliktet til å utarbeide forskrifter til aktuelle sektorlover for å plassere ansvaret for gjennomføring av lovens intensjoner. Samferdselsdepartementet sendte ut ut- kast til slik forskrift den 22. desember 20088.
Forslaget til forskrift om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport mv. presi- serer at (§ 4):
”Kravene i vedlegg VII til direktiv 2001/85/EF skal oppfylles for buss klasse II og III når disse er ment å brukes i løyvepliktig persontransport i rute.
I tillegg skal bussene ha automatisk holdeplassannonsering med tale og elektronisk tavle inne i bussen plassert slik at den kan ses tydelig fra reservert plass.
Valg av ombordstigningsinnretning må baseres på bussens konstruksjon. Det skal være minst en rullestolplass i hver buss.”
Fra et eget, 10 siders vedlegg (vedlegg IIV fra Direktivet) gjengis direktivets hovedpunkter. Det er egne avsnitt om
trinn seter og områder som er reservert for funk- sjonshemmede passasjerer kommunikasjonsinnretninger piktogrammer gulvets helling | bestemmelser om passasjerer i rullestol seter i rullestolsområdet rullestolers stabilitet betjeningsinnretning for dører belysning og ombordstigningsinnretninger |
Forskriftsutkastet gjelder ikke busser i bussklasse I (bybusser med mer enn 45 % av passa- sjerplassene som ståplasser), hvor det allerede er bestemmelser i kjøretøyforskriften som skal sikre universell utforming.
Vegdirektoratet har anslått kostnadene knyttet til gjennomføring av kravene i bilag VII i direk- tiv 2001/85/EF etter forslaget. Kostnadene er anslått til følgende for busser med henholdsvis laventre/lavgulv utførelse og busser med heis:
8 xxx.xxxxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/Xxxxxxx_xxx_xxxxxxxxx_xxxxxxxxxx_xxxxxxxxx.xxx
Busser klasse II med laventre/-gulv | Investering | Vedlikehold pr. år |
Manuell rampe | 20 000 | 1000 |
Diverse utstyr for sikring og innfesting | 13 000 | 800 |
Audiovisuelt informasjonssystem | 65 000 | 5 000 |
Buss i klasse II og III med heis | Investering | Vedlikehold pr. år |
Elektrisk heis | 120 000 | 5 500 |
Tilrettelegging av rullestolplass | 13 000 | 600 |
Videokamera for rullestolplass og bakdør | 15 000 | 700 |
Audiovisuelt informasjonssystem | 65 000 | 5 000 |
Samlet utgjør merinvesteringene fra 100 000 til 200 000 per buss og økte årlige vedlike- holdskostnader 7 000 – 12 000 kroner per buss per år.
Forskriften er endret med virkning fra 3.12.2009. Rundskriv nr. N-3/2009 fra Samferdselsde- partementet beskriver de nye kravene9.
Løyvemyndigheten kan i forbindelse med tildeling av ruteløyve ved konkurranse stille ytter- ligere krav til materiellet enn det som fremgår av denne forskriften (§ 5).
Med de vedtak som er truffet og de nye forskriftene vil relevante krav til kapasitet og univer- sell utforming bli ivaretatt i nye, standard busser som anskaffes til bruk i rutetransport. Alle nye busser får videre automatisk holdeplassannonsering. Hvordan bussene ellers skal ut- formes, må det tas stilling til i hvert enkelt innkjøp, basert på trafikale behov og kontakt med aktuelle brukere lokalt.
6. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON
På bakgrunn av at norske myndigheter indirekte er forpliktet til å følge den vedtatte Råds- forordning (EF) nr. 1370/2007 og ut fra de unntaksbestemmelser som gjelder fra denne – selv om forordningen ennå ikke eksplisitt er innarbeidet i norsk lov, og på bakgrunn av kabo- tasjereglene for sjøfarten som er innarbeidet, bør Telemark fylkeskommune legge følgende innkjøpsstrategi til grunn for trafikkområdet i Telemark utenom Grenland:
Birtedalen Rutebil: | Tilskuddskontrakt for 3-5 år fremforhandles fra 28.6.2010. |
Drangedal Bilruter AS: | Trafikken konkurranseutsettes med sikte på ny 6 + inntil 3 års kontrakt fra sommeren 2011 – eventuelt fra 2012. |
Kragerø Fjordbåtselskap AS: | Ferge- og busstrafikken lyses ut samlet med sikte på ny, 10 års for- handlet kontrakt fra 1.1.2011 i en forenklet prosedyre |
Nettbuss Drammen AS: | Trafikken konkurranseutsettes med sikte på ny 6 + inntil 3 års kontrakt fra sommeren 2011 – eventuelt fra sommeren 2012. |
9 xxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xx/xxxxxx/XX/Xxxxxxx/Xxxxxxxxx/Xxxxxxxxx_0_0000.xxx
Nettbuss Sør AS: | Forhandlet kontrakt inngås for 5 år (forutsatt nettokontrakt). Hvis mulig forhandles ruteområdet inn i anbudsområde Grenland fra 28.6.2010. |
Xxxx Xxx: | Tilskuddskontrakt for 3-5 år fremforhandles |
Telemark Bilruter AS: | Trafikken konkurranseutsettes med sikte på ny 6 + inntil 3 års kontrakt fra sommeren 2011, eventuelt fra sommeren 2012. |
Xxxx Xxxxxx AS: | Tilskuddskontrakt for 3-5 år fremforhandles (forutsatt nettokontrakt) fra 28.6.2010. |
Porsgrunn komm. fjordbåter | Utlysning i en forenklet konkurranseprosedyre med forhandlet kjøp. Kontrakt for 10 år fra 1.1.2011. |
Både netto- og bruttokontrakter kan benyttes. Den økonomiske risikoen ligger i stor grad på oppdragsgiverne uansett på grunn av høy tilskuddsandel i trafikken. Oppdragsgiver velger netto- eller bruttokontrakt ut fra hensynet til å få innarbeidet et helhetlig og samordnet rute- tilbud, gjennomgående billettering og ”sømløs” overgang mellom transportselskapene der trafikkbehovene tilsier dette. Det forhold at Grenlandstrafikken er lyst ut som en nettokontrakt skal også tillegges vekt ved valg av kontraktsform utenfor anbudsområdet.
På bakgrunn av at
Stortinget har endret yrkestransportloven slik at alle overganger etter anbud i transport- sammenheng skal behandles som om det var virksomhetsoverdragelse etter arbeids- miljølovens bestemmelser om dette,
bussbransjeavtalen sikrer de ansatte økt lønn og kompetanseheving senest når nye kontrakter inngås, og
det arbeides løpende med felleseuropeiske sikkerhets- og miljøkrav til busser og det for- beredes forskriftsendring for universell utforming av busser av klasse II og III, som går langt i oppgradering av standarden på rutebusser i Norge,
ser vi ikke noen grunn til å anbefale ytterligere arbeidstakerrelaterte tiltak eller krav til univer- sell utforming eller særskilte sikkerhetstiltak for transportmateriell ved fremtidige anbud og andre kontraktsinngåelser på det nåværende tidspunkt.
ooo000ooo