EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSDIREKTIV (EU) 2023/958
EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSDIREKTIV (EU) 2023/958
av 10. mai 2023
om endring av direktiv 2003/87/EF med hensyn til luftfartens bidrag til Unionens utslippsreduksjonsmål for hele økonomien og egnet gjennomføring av et globalt markedsbasert tiltak
EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR
under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 192 nr. 1,
under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,
etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,
under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité(1),
under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen(2),
etter den ordinære regelverksprosedyren(3) og
ut fra følgende betraktninger:
1) Ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF(4) ble det opprettet en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Unionen for å redusere klimagassutslipp på en kostnadseffektiv og økonomisk effektiv måte. Luftfartsvirksomhet ble inkludert i EUs ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser (EU ETS) ved europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/101/EF(5). Den europeiske union har myndighet til å utvide EU ETS til å omfatte alle flygninger som avgår fra eller ankommer til en flyplass i en medlemsstat.
2) Vern av miljøet er en av de viktigste utfordringene som Unionen og resten av verden står overfor. Parisavtalen(6), som ble vedtatt 12. desember 2015 i henhold til De forente nasjoners rammekonvensjon om klimaendring («FNs klimakonvensjon») (heretter kalt «Parisavtalen»), trådte i kraft 4. november 2016. Partene i Parisavtalen er blitt enige om å holde økningen i den globale gjennomsnittstemperaturen på godt under 2 °C sammenlignet med førindustrielt nivå og å tilstrebe å begrense temperaturøkningen til 1,5 °C over førindustrielt nivå. Denne forpliktelsen er blitt styrket med vedtakelsen, innenfor rammen av FNs klimakonvensjon, av klimaavtalen fra Glasgow 13. november 2021, der partskonferansen under FNs klimakonvensjon, som tjener som møte for partene i Parisavtalen, anerkjenner at en begrensning av økningen av den globale gjennomsnittstemperaturen til 1,5 °C over førindustrielt nivå vil redusere risikoene og virkningene av klimaendringene betydelig, og der disse partene forpliktet seg til å styrke målene for 2030 innen utgangen av 2022 for å akselerere klimainnsatsen i dette kritiske tiåret og tette ambisjonsgapet med hensyn til 1,5- gradersmålet. For å nå målene i Parisavtalen må alle sektorene i økonomien, herunder internasjonal luftfart, bidra til å oppnå en reduksjon av klimagassutslippene.
(1) EUT C 152 av 6.4.2022, s. 152.
(2) EUT C 301 av 5.8.2022, s. 116.
(3) Europaparlamentets holdning av 18. april 2023 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og rådsbeslutning av 25. april 2023.
(4) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF av 13. oktober 2003 om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet og om endring av rådsdirektiv 96/61/EF (EUT L 275 av 25.10.2003, s. 32).
(5) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/101/EF av 19. november 2008 om endring av direktiv 2003/87/EF slik at luftfartsvirksomhet omfattes av ordningen for handel med utslippskvoter for klimagasser i Fellesskapet (EUT L 8 av 13.1.2009, s. 3).
(6) EUT L 282 av 19.10.2016, s. 4.
3) Luftfart står for 2–3 % av de globale CO2-utslippene, og luftfartens samlede klimavirkning er minst dobbelt så stor som virkningen fra CO2 alene. Luftfart en den nest største kilden til transportrelaterte klimavirkninger etter veitransport. I 2022 anslo Eurocontrol at europeisk luftfartsvirksomhet vil øke med 44 % fram til 2050 sammenlignet med 2019. Behovet for å treffe tiltak for å redusere CO2-utslippene blir stadig mer presserende, noe FNs klimapanel har konstatert i sine siste rapporter av 7. august 2021 med tittelen «Climate change 2021: The Physical Science Basis», av 28. februar 2022 med tittelen «Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability» og av 4. april 2022 med tittelen
«Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change». I rapporten av 4. april 2022 identifiseres luftfart som en sektor der det i sektoravtaler er fastsatt mål for begrensning av klimaendringer som ligger langt under det som kreves for å nå det langsiktige temperaturmålet i Parisavtalen. Unionen bør derfor svare på det presserende behovet for handling ved å trappe opp sin innsats og etablere seg som en internasjonal leder i kampen mot klimaendringer.
4) Den 27. juni 2018 vedtok rådet i Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO) på det tiende møtet ved dens
214. forsamling den første utgaven av vedlegg 16 bind IV til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart undertegnet 7. desember 1944 (heretter kalt «Chicagokonvensjonen») – ICAOs markedsbaserte mekanisme for å begrense utslipp fra internasjonal luftfart (CORSIA), der de internasjonale standardene og anbefalt praksis for miljøvern i forbindelse med CORSIA (CORSIA SARP) fastsettes. Unionen og dens medlemsstater gjennomfører CORSIA fra og med oppstarten av pilotfasen 2021–2023 i samsvar med rådsbeslutning (EU) 2020/954(7).
5) I samsvar med rådsbeslutning (EU) 2018/2027(8) har medlemsstatene underrettet ICAOs sekretariat om forskjeller mellom CORSIA og EU ETS. Målet var å bevare gjeldende unionsrett og framtidige politiske prerogativer samt Unionens ambisjonsnivå på klimaområdet og Europaparlamentets og Rådets eksklusive roller når det gjelder å fastsette innholdet i unionsretten. Etter vedtakelsen av dette direktivet bør underretningen til ICAOs sekretariat om forskjellene mellom CORSIA og EU ETS oppdateres i form av en ny underretning om forskjellene i samsvar med unionsretten for å gjenspeile endringene som er gjort i direktiv 2003/87/EF.
6) Håndtering av klima- og miljørelaterte utfordringer og oppnåelse av målene i Parisavtalen er sentrale elementer i kommisjonsmeldingen av 11. desember 2019 med tittelen «The European Green Deal» (heretter kalt «EUs grønne giv»).
7) I det oppdaterte nasjonalt fastsatte bidraget for Unionen og dens medlemsstater som ble framlagt for FNs klimakonvensjons sekretariat 17. desember 2020, forpliktet Unionen seg til innen 2030 å redusere Unionens nettoutslipp av klimagasser i hele økonomien med minst 55 % sammenlignet med nivåene i 1990. Luftfarten bør bidra til denne innsatsen for å redusere utslipp.
8) Ved vedtakelsen av europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2021/1119(9) har Unionen i regelverket nedfelt målet om å redusere utslippene til netto nullutslipp senest i 2050 og målet om å oppnå negative utslipp etter dette. Ved den forordningen fastsettes det også et bindende mellomliggende EU-klimamål om en reduksjon av nettoklimagassutslippene (utslipp etter fratrekk av opptak) på minst 55 % i Unionen sammenlignet med nivået i 1990 innen 2030.
9) Endringene som innføres ved dette direktivet, er avgjørende for å sikre integriteten til EU ETS og for å styre EU ETS på en effektiv måte, slik at ordningen som et politisk verktøy kan bidra til å nå Unionens mål om å redusere klimagassutslippene med minst 55 % innen 2030 og å bli klimanøytral senest i 2050 samt målet om deretter å oppnå negative utslipp som fastsatt i artikkel 2 nr. 1 i forordning (EU) 2021/1119. Disse endringene har dermed også som
(7) Rådsbeslutning (EU) 2020/954 av 25. juni 2020 om holdningen som skal inntas på vegne av Den europeiske union i Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart med hensyn til underretningen om frivillig deltakelse i ICAOs markedsbaserte mekanisme for å begrense utslipp fra internasjonal luftfart (CORSIA) fra 1. januar 2021, og alternativet som er valgt for beregning av flyoperatørenes kompensasjonskrav i perioden 2021–2023 (EUT L 212 av 3.7.2020, s. 14).
(8) Rådsbeslutning (EU) 2018/2027 av 29. november 2018 om holdningen som skal inntas på vegne av Den europeisk union i Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart med hensyn til den første utgaven av internasjonale standarder og anbefalt praksis for miljøvern – ICAOs markedsbaserte mekanisme for å begrense utslipp fra internasjonal luftfart (CORSIA) (EUT L 325 av 20.12.2018, s. 25).
(9) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2021/1119 av 30. juni 2021 om fastsettelse av en ramme for å oppnå klimanøytralitet og om endring av forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 («den europeiske klimaforordningen») (EUT L 243 av 9.7.2021, s. 1).
formål å gjennomføre Unionens bidrag i henhold til Parisavtalen når det gjelder luftfart. Samlet antall kvoter for luftfart bør derfor konsolideres og omfattes av den lineære reduksjonsfaktoren nevnt i artikkel 9 i direktiv 2003/87/EF.
10) I tillegg til CO2 påvirker luftfarten klimaet gjennom andre utslipp enn CO2, for eksempel utslipp av nitrogenoksider (NOx), sotpartikler, oksiderte svovelforbindelser og virkninger fra vanndamp samt gjennom atmosfæriske prosesser som forårsakes av slike utslipp, for eksempel dannelse av ozon og cirrusskyer som følge av kondensstriper. Klimavirkningen av slike andre utslipp avhenger av hvilken type drivstoff og motor som brukes, utslippsstedet, særlig luftfartøyets marsjhøyde og dets posisjon med tanke på lengde- og breddegrad samt tidspunktet for utslippene og væreforholdene på det tidspunktet. Basert på Kommisjonens konsekvensutredning fra 2006 om inkludering av luftfart i EU ETS ble det ved direktiv 2008/101/EF anerkjent at luftfart har en virkning på det globale klimaet gjennom andre utslipp enn utslipp av CO2. I henhold til artikkel 30 nr. 4 i direktiv 2003/87/EF, endret ved europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/410(10), skal Kommisjonen senest 1. januar 2020 framlegge en oppdatert analyse av de ikke-CO2-relaterte virkningene av luftfart som, dersom det er relevant, skal følges av et forslag til hvordan disse virkningene best kan håndteres. For å oppfylle det kravet har Den europeiske unions flysikkerhetsbyrå (EASA) foretatt en oppdatert analyse av de ikke-CO2-relaterte virkningene av luftfart på klimaendringer og offentliggjorde sin undersøkelse 23. november 2020. Resultatene fra den undersøkelsen bekreftet tidligere anslag, nærmere bestemt at de ikke-CO2-relaterte klimavirkningene av luftfartsvirksomhet samlet sett er minst like omfattende som virkningene av CO2 alene.
11) Det framgår av resultatene fra EASAs undersøkelse av 23. november 2020 at det i samsvar med føre-var-prinsippet ikke lenger er mulig å se bort fra ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart. Det er behov for lovgivningsmessige tiltak på unionsplan for å oppnå utslippsreduksjoner i samsvar med Parisavtalen. Kommisjonen bør derfor fastsette en ramme for overvåking, rapportering og verifisering av ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart. På grunnlag av resultatene fra den rammen bør Kommisjonen senest 1. januar 2028 framlegge en rapport og, dersom det er relevant og på grunnlag av en konsekvensutredning, et forslag til regelverk som inneholder tiltak for å begrense ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart, ved å utvide virkeområdet for EU ETS til å omfatte slike virkninger.
12) For å oppfylle den styrkede klimaambisjonen kreves det at så mange ressurser som mulig kanaliseres til klimaomstillingen, som også bør være en rettferdig omstilling. Alle auksjonsinntekter som ikke legges til Unionens budsjett, bør derfor brukes for klimarelaterte formål.
13) Samlet antall kvoter for luftfart bør konsolideres på tildelingsnivået for flygninger som det skal innleveres kvoter for i samsvar med direktiv 2003/87/EF. Tildelingen for 2024 bør baseres på den samlede tildelingen til aktive luftfartøyoperatører i 2023 redusert med den lineære reduksjonsfaktoren omhandlet i det direktivet. Tildelingsnivået bør økes for å ta hensyn til rutene som ikke var omfattet av EU ETS i 2023, men som vil bli omfattet av EU ETS fra og med 2024.
14) En økt andel av auksjonering fra året etter ikrafttredelsen av dette direktivet bør være regelen for tildelingen av kvoter for luftfartssektoren, idet det tas hensyn til sektorens evne til å føre videre de økte CO2-kostnadene. Det bør gjennomføres en gradvis utfasing av vederlagsfri tildeling i 2024 og 2025 og full auksjonering fra 2026.
15) Direktiv 2003/87/EF bør bidra til å stimulere til avkarbonisering innen kommersiell lufttransport. Omstillingen fra bruk av fossile drivstoffer vil spille en rolle når det gjelder å oppnå en slik avkarbonisering. Med tanke på den omfattende konkurransen mellom luftfartøyoperatører, utviklingen av Unionens marked for bærekraftige flydrivstoffer og den betydelige prisforskjellen mellom fossil flyparafin og bærekraftige flydrivstoffer bør denne omstillingen imidlertid støttes ved å skape insitamenter for de som leder an. I perioden 1. januar 2024–31. desember 2030 bør derfor 20 millioner reserveres tildeling for å dekke en del av den resterende prisforskjellen mellom fossil flyparafin og støtteberettigede flydrivstoffer for individuelle luftfartøyoperatører. Disse kvotene bør komme fra gruppen av samlede kvoter som er tilgjengelig for luftfart, og bør bare tildeles, på en ikke-diskriminerende måte, til flygninger som omfattes av innleveringsforpliktelsen i direktiv 2003/87/EF. Etter en evaluering av hvordan nevnte reserve fungerer, kan Kommisjonen beslutte å framlegge et forslag til regelverk om tildeling av en begrenset og tidsbegrenset mengde kvoter. En slik tildeling bør bare gjelde fram til 31. desember 2034.
(10) Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/410 av 14. mars 2018 om endring av direktiv 2003/87/EF for å fremme kostnadseffektive utslippsreduksjoner og lavutslippsinvesteringer, og beslutning (EU) 2015/1814 (EUT L 76 av 19.3.2018, s. 3).
16) Kommersielle overlydsflygninger har opphørt, blant annet på grunn av de uforholdsmessig store miljøskadene de forårsaket. Nåværende tendenser viser imidlertid at det drives intensiv forskning for å gjeninnføre overlydsluftfart. Den positive sammenhengen mellom reisehastigheten og utslippsnivået som følge av drivstofforbrenning gjør det berettiget å behandle underlydsflygninger annerledes enn overlydsflygninger. Det er derfor hensiktsmessig å utelukke eventuelle framtidige overlydsflygninger fra støtten til ikke-fossile drivstoffer som gis i henhold til dette direktivet.
17) Direktiv 2003/87/EF bør også endres når det gjelder akseptable enheter som kan brukes til oppfyllelse, for å ta hensyn til kriteriene for godkjenning av utslippsenheter under CORSIA vedtatt av ICAO-rådet på dets 216. samling i mars 2019 som en vesentlig del av CORSIA. Luftfartøyoperatører hjemmehørende i Unionen bør kunne bruke enheter som kan brukes til oppfyllelse av CORSIA, for flygninger til, fra eller mellom tredjeland som anses for å delta i CORSIA. For å sikre at Unionens gjennomføring av CORSIA støtter målene i Parisavtalen og stimulerer til en bred deltakelse i CORSIA, bør enhetene som kan brukes til oppfyllelse, stamme fra stater som er parter i Parisavtalen, og som deltar i CORSIA, og dobbelttelling bør unngås.
18) For å sikre ensartede vilkår for bruken av enheter i samsvar med direktiv 2003/87/EF bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet til å vedta en liste over enheter som bygger på de som ICAO-rådet har ansett for å være akseptable å bruke med henblikk på oppfyllelse av CORSIA, og som oppfyller vilkårene for støtteberettigelse fastsatt i dette direktivet. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011(11).
19) For å sikre ensartede vilkår for de nødvendige ordningene med henblikk på å oppnå godkjenning fra de deltakende partene, for rettidige justeringer av rapporteringen av menneskeskapte utslipp fordelt på kilder og opptak fordelt på karbonsluk som omfattes av de deltakende partenes nasjonalt fastsatte bidrag, og for å unngå dobbelttelling og en nettoøkning av globale utslipp bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet for å fastsette detaljerte krav til slike ordninger. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med forordning (EU) nr. 182/2011.
20) For å sikre ensartede vilkår for beregning av kompensasjonskravene i henhold til CORSIA for luftfartøyoperatører som er hjemmehørende i Unionen, bør Kommisjonen gis tilsvarende gjennomføringsmyndighet. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med forordning (EU) nr. 182/2011.
21) Ettersom hensikten er at ansvaret for gjennomføringen og håndhevingen av CORSIA for luftfartøyoperatører som er hjemmehørende utenfor Unionen, utelukkende skal påhvile disse luftfartøyoperatørenes hjemland, bør det ikke kreves at luftfartøyoperatører som er hjemmehørende utenfor Unionen, sletter enheter som kan brukes til oppfyllelse av CORSIA i henhold til dette direktivet.
22) Ettersom hensikten er at ansvaret for gjennomføring og håndheving av CORSIA for luftfartøyoperatører som er hjemmehørende utenfor Unionen, utelukkende skal påhvile disse luftfartøyenes hjemland, kan den staten der en luftfartøyoperatør er hjemmehørende, dersom en luftfartøyoperatør som er hjemmehørende utenfor Unionen, har betydelige utslipp fra flygninger i Det europeiske økonomiske samarbeidsområde (EØS), eller ved flygninger fra en flyplass i EØS til en flyplass i Sveits eller Det forente kongerike, også underrette om forskjeller når det gjelder anvendelsen av CORSIA i forbindelse med flygninger innad i Europa. Direktiv 2003/87/EF bør gjennomgås løpende i lys av utviklingen på dette området.
23) For å sikre lik behandling av ruter bør flygninger til og fra stater som ikke gjennomfører CORSIA med henblikk på unionsretten, bortsett fra flygninger som avgår fra en flyplass i EØS og ankommer til en flyplass i EØS, Sveits eller Det forente kongerike, unntas fra forpliktelsen til å innlevere kvoter eller slette enheter. For å stimulere til en fullstendig gjennomføring av CORSIA fra og med 2027 bør dette unntaket bare gjelde utslipp til og med 31. desember 2026 i forbindelse med innlevering av kvoter.
(11) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011 av 16. februar 2011 om fastsettelse av allmenne regler og prinsipper for medlemsstatenes kontroll med Kommisjonens utøvelse av sin gjennomføringsmyndighet (EUT L 55 av 28.2.2011, s. 13).
24) I artikkel 191 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV) er det fastsatt at Unionens politikk på miljøområdet skal bidra til å fremme tiltak på internasjonalt plan for å bekjempe klimaendringene, og at Unionen og medlemsstatene innenfor rammen av sine ansvarsområder skal samarbeide med tredjeland og relevante internasjonale organisasjoner. Disse målene er også relevante for ICAO og videreutviklingen av CORSIA.
25) Datatransparens og allmennhetens tilgang til informasjon er avgjørende for å styrke ansvarligheten og håndhevingen. Kommisjonen bør derfor på en brukervennlig måte offentliggjøre data om luftfartøyoperatørers utslipp og kompensasjoner. En slik offentliggjøring vil gjøre det lettere å vurdere CORSIAs innvirkning på den globale reduksjonen av CO2-utslippene og dens rolle når det gjelder å nå målene i Parisavtalen.
26) Flygninger til og fra de minst utviklede landene og små utviklingsøystater, som definert av De forente nasjoner, som ikke gjennomfører CORSIA med henblikk på unionsretten, bortsett fra stater med et BNP per innbygger som er likt eller overstiger unionsgjennomsnittet, bør unntas fra forpliktelsene til å innlevere kvoter eller slette enheter. Det bør ikke fastsettes en sluttdato for dette unntaket.
27) For å sikre ensartede vilkår for å unnta luftfartøyoperatører fra kompensasjonskravene som fastsatt i dette direktivet når det gjelder utslipp fra flygninger til og fra stater som anvender CORSIA på en mindre streng måte i sin nasjonale rett, eller som ikke håndhever CORSIA-bestemmelsene likt for alle luftfartøyoperatører i henhold til dette direktivet, bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet til å unnta luftfartøyoperatører som er hjemmehørende i Unionen, fra kompensasjonskravene som gjelder utslipp fra flygninger der det oppstår en betydelig konkurransevridning til skade for luftfartøyoperatører som er hjemmehørende i Unionen, som følge av en mindre streng gjennomføring eller håndheving av CORSIA i tredjeland. Konkurransevridningen kan skyldes en mindre streng tilnærming til støtteberettigede enheter eller bestemmelser om dobbelttelling. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med forordning (EU) nr. 182/2011.
28) For å sikre ensartede vilkår for opprettelse av like konkurransevilkår på ruter mellom to forskjellige stater som anvender CORSIA, når disse statene tillater at luftfartøyoperatører bruker andre enheter enn de som er oppført på listen over enheter som kan brukes til oppfyllelse, vedtatt i henhold til en gjennomføringsrettsakt i henhold til dette direktivet , bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet for å gi luftfartøyoperatører som er hjemmehørende i en medlemsstat, mulighet til å bruke andre typer enheter enn de som er oppført på listen over enheter som kan brukes til oppfyllelse, eller til ikke å være bundet av vilkårene for godkjenning av enheter som innføres ved dette direktivet. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med forordning (EU) nr. 182/2011.
29) Kommisjonen bør rapportere om gjennomføringen av CORSIA og ICAOs tiltakspakke for å oppfylle det langsiktige globale målet for internasjonal luftfart om netto nullutslipp av karbon innen 2050 («det langsiktige globale målet») vedtatt på ICAOs 41. forsamling 7. oktober 2022.
30) For å tilrettelegge for framskritt i ICAO har Unionen tre ganger vedtatt tidsbegrensede unntak fra EU ETS, slik at samsvarsforpliktelsene begrenses til utslipp fra flygninger mellom flyplasser i EØS, og slik at luftfartøyoperatører likebehandles på samme ruter uansett hvor de er hjemmehørende. Ved det seneste unntaket fra EU ETS, som ble fastsatt ved europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2017/2392(12), ble samsvarsforpliktelsene begrenset til utslipp fra flygninger innenfor EØS fram til 2023, og det ble åpnet for å endre ordningens virkeområde med hensyn til luftfartsvirksomhet til og fra flyplasser utenfor EØS fra og med 1. januar 2024, etter revisjon som fastsatt i nevnte forordning. For å vurdere gjennomføringen av CORSIA, hvis pilotfase er startet, og hvordan mekanismen anvendes i praksis, bør det gjeldende unntaket fra EU ETS-forpliktelsene forlenges for innleveringsforpliktelser fram til 31. desember 2026 for flygninger som utføres av luftfartøyoperatører på ruter som ikke omfattes av CORSIA, til og fra relevante tredjeland, og som EU ETS’ rapporterings- og innleveringsforpliktelser ellers ville fått anvendelse på senest
31. mars 2027 og 30. september 2027. Dette bør være det siste tidsbegrensede unntaket fra EU ETS. Det bør foretas en revisjon av CORSIA senest 1. juli 2026. Dersom ICAOs forsamling innen 31. desember 2025 ikke har styrket CORSIA i samsvar med sitt langsiktige globale mål for å nå målene i Parisavtalen, eller dersom statene som er oppført i en gjennomføringsrettsakt som skal vedtas av Kommisjonen, ifølge de nyeste tilgjengelige dataene står for mindre enn 70 % av utslippene fra internasjonal luftfart, bør Kommisjonen, dersom det er relevant, foreslå at EU ETS får
(12) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2017/2392 av 13. desember 2017 om endring av direktiv 2003/87/EF for å videreføre nåværende begrensninger av virkeområdet for luftfartsvirksomhet og forberede gjennomføring av et globalt markedsbasert tiltak fra 2021 (EUT L 350 av 29.12.2017, s. 7).
anvendelse på utslipp fra avgående flygninger fra 2027, og at luftfartøyoperatører bør kunne trekke fra eventuelle kostnader fra CORSIA-kompensering på disse rutene for å unngå dobbel innkreving. Dersom et tredjeland ikke anvender CORSIA fra 2027, bør EU ETS få anvendelse på utslipp fra flygninger som avgår fra det tredjelandet.
31) Informasjon om bruken av enheter som kan brukes til oppfyllelse av kompensasjonskravene under CORSIA, bør gjøres offentlig tilgjengelig på en minst like åpen måte som den for informasjon om bruken av godskrevne internasjonale utslippsenheter i henhold til direktiv 2003/87/EF fram til 2020 i henhold til vedlegg XIV i kommisjonsforordning (EU) nr. 389/2013(13).
32) Den 7. oktober 2022 og på bakgrunn av covid-19-pandemien besluttet ICAOs 41. forsamling å endre det tidligere referansescenarioet for CORSIA for perioden 2024–2035 fra gjennomsnittet av CO2-utslipp i 2019 og 2020 til 85 % av CO2-utslippene i 2019. Gjennomsnittet av alle rapporterte CO2-utslipp i 2019 og 2020 var 435 859 594 tonn. I 2019 var CO2-utslippene på 608 076 604 tonn, og 85 % av dette er 000 000 000 tonn. Det faktiske referansescenarioet som ICAO bruker for å beregne sektorens vekstfaktor, fastsettes imidlertid ved hjelp av en delmengde av CO2-utslipp der det bare tas hensyn til utslipp på ruter som omfattes av kompensasjonskrav. For delmengden med hensyn til alle par av stater som omfattes av kompensasjonskrav i 2021, offentliggjøres gjennomsnittet av CO2-utslippene i 2019 og 2020 ikke av ICAO, men anslås å utgjøre 245 millioner tonn, og CO2-utslippene i 2019 utgjorde 341 380 188 tonn, hvorav 85 % er 290 173 160 tonn. For alle par av stater som forventes å bli omfattet av kompensasjonskrav i 2027, anslås de gjennomsnittlige CO2-utslippene i 2019 og 2020 å utgjøre rundt 373 millioner tonn, mens 85 % av de tilsvarende CO2- utslippene i 2019 anslås å utgjøre rundt 439 millioner tonn.
33) For å sikre ensartede vilkår for opprettelse av en liste over stater som anses for å anvende CORSIA med henblikk på direktiv 2003/87/EF, bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet til å vedta og vedlikeholde listen over andre stater enn EØS-land, Sveits og Det forente kongerike, som anses for å delta i CORSIA med henblikk på unionsretten. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med forordning (EU) nr. 182/2011.
34) Luftfartssektorens omstilling mot en bærekraftig luftfart må ta hensyn til sektorens sosiale dimensjon og konkurranseevne for å sikre at omstillingen er sosialt rettferdig og sikrer opplæring, omskolering og kompetanseutvikling for arbeidstakere. Kommisjonen bør framlegge en rapport for Europaparlamentet og Rådet om anvendelsen av dette direktivet og de sosiale virkninger det har på luftfartssektoren.
35) Flygninger på 1 000 kilometer eller mindre står for 6–9 % av de samlede CO2-utslippene fra luftfarten. Kommisjonen bør framlegge en rapport om tiltak for å fremme en overgang til alternative og mer bærekraftige transportmåter i påvente av teknologiske gjennombrudd og tilgang på nullutslippsflydrivstoffer og -luftfartøyer.
36) EU ETS har vært anvendt på flygninger siden 2012, men «Klar for 55»-pakken inneholder ytterligere tiltak som sammen med EU ETS kan ha en kumulativ virkning på sektoren. For å sikre luftfartsforbindelsene når det gjelder flygninger som betjener øyområder eller små lufthavner, bør mekanismen i dette direktivet, som er utformet for å utligne den gjenværende prisforskjellen mellom fossile drivstoffer og alternativer til disse, begrense de negative virkningene for luftfartsforbindelsene og redusere risikoen for karbonlekkasje. Senest i 2026 bør Kommisjonen rapportere om mulige virkninger for luftfartsforbindelsene.
37) Utslippsfaktoren for jetparafin (Jet A1 eller Jet A) i henhold til EU ETS bør tilpasses utslippsfaktoren for det drivstoffet fastsatt i CORSIA SARP. Det bør ikke foretas endringer i tildelingsnivåene som følge av den økte utslippsfaktoren for jetparafin, ettersom vederlagsfri tildeling til luftfarten som følge av dette direktivet gradvis utfases til fordel for auksjonering for å oppnå større utslippsreduksjoner.
(13) Kommisjonsforordning (EU) nr. 389/2013 av 2. mai 2013 om opprettelse av et EU-register i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF og europaparlaments- og rådsvedtak nr. 280/2004/EF og nr. 406/2009/EF og om oppheving av kommisjonsforordning (EU) nr. 920/2010 og (EU) nr. 1193/2011 (EUT L 122 av 3.5.2013, s. 1).
38) Fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse med bruk av hydrogen fra fornybare kilder, i samsvar med artikkel 25 i europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/2001(14), bør anses for å gi nullutslipp for de luftfartøyoperatørene som bruker dem, fram til nærmere regler for riktig bokføring av dem er fastsatt i henhold til dette direktivet.
39) For å fastsette nærmere regler for den årlige beregningen av kostnadsforskjellen mellom fossil flyparafin og støtteberettigede drivstoffer i samsvar med en forordning om sikring av like konkurransevilkår for bærekraftig lufttransport, for tildeling av kvoter for bruk av slike støtteberettigede drivstoffer og for beregning av klimagassutslippene som er spart som følge av bruken av slike støtteberettigede drivstoffer, samt for å fastsette ordninger for å ta hensyn til insentivene fra karbonprisen og fra harmoniserte minsteavgiftsnivåer for fossile drivstoffer, bør Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 290 i TEUV. Kommisjonen bør dessuten gis myndighet til å vedta rettsakter i samsvar med artikkel 290 i TEUV for å fastsette nærmere regler for medlemsstatenes auksjonering av luftfartskvoter, herunder nærmere regler for den auksjoneringen som kreves for å overføre en andel av inntektene fra slik auksjonering til Unionens alminnelige budsjett som egne midler. Det er særlig viktig at Kommisjonen holder hensiktsmessige samråd under sitt forberedende arbeid, herunder på ekspertnivå, og at slike samråd gjennomføres i samsvar med prinsippene fastsatt i den tverrinstitusjonelle avtalen av 13. april 2016 om bedre regelverksutforming(15). For å sikre lik deltakelse i forberedelsen av delegerte rettsakter er det også viktig at Europaparlamentet og Rådet mottar alle dokumenter samtidig som medlemsstatenes sakkyndige, og at deres sakkyndige gis systematisk adgang til møter i Kommisjonens ekspertgrupper som omhandler forberedelsen av delegerte rettsakter.
40) Det bør legges særlig vekt på å fremme tilgjengeligheten for Unionens mest fjerntliggende regioner. Det bør derfor fastsettes et midlertidig unntak fra EU ETS fram til 31. desember 2030 for utslipp fra flygninger mellom en flyplass i en medlemsstats mest fjerntliggende region og en flyplass i samme medlemsstat utenfor den mest fjerntliggende regionen for å oppfylle innbyggernes viktigste behov med tanke på sysselsetting, utdanning og andre muligheter. Av samme årsaker bør dette unntaket omfatte flygninger mellom flyplasser som begge ligger i den samme mest fjerntliggende regionen eller i forskjellige mest fjerntliggende regioner i samme medlemsstat.
41) Europaparlaments- og rådsbeslutning (EU) 2023/136(16) får anvendelse når det gjelder underretningen til luftfartøyoperatører som medlemsstatene skal gi senest 30. november 2023 i henhold til direktiv 2003/87/EF, forutsatt at sektorens vekstfaktor for utslipp i 2022, som skal offentliggjøres av ICAO, er null.
42) En overordnet strategi for innovasjon er viktig for å oppnå målene i EUs grønne giv og for å støtte den europeiske industriens konkurranseevne. Dette er særlig viktig for sektorer der avkarbonisering er vanskelig, for eksempel luftfart og skipsfart, der en kombinasjon av driftsmessige forbedringer, alternative klimanøytrale drivstoffer og teknologiske løsninger må tas i bruk. Medlemsstatene bør derfor sikre at de nasjonale innarbeidingsbestemmelsene ikke hindrer innovasjon, og at de er teknologinøytrale. På unionsplan støttes den nødvendige innsatsen innen forskning og innovasjon blant annet gjennom Horisont Europa – rammeprogrammet for forskning og innovasjon som omfatter betydelig finansiering og nye instrumenter for sektorene som omfattes av EU ETS.
43) Innovasjonsfondet opprettet ved direktiv 2003/87/EF skal støtte forskning på og utvikling og utrulling av avkarboniseringsløsninger, herunder nullutslippsteknologier, og redusere luftfartssektorens klima- og miljøvirkning. Det skal også støtte elektrifisering og tiltak for å redusere luftfartens samlede virkninger.
(14) Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/2001 av 11. desember 2018 om å fremme bruk av energi fra fornybare energikilder (EUT L 328 av 21.12.2018, s. 82).
(15) EUT L 123 av 12.5.2016, s. 1.
(16) Europaparlaments- og rådsbeslutning (EU) 2023/136 av 18. januar 2023 om endring av direktiv 2003/87/EF med hensyn til underretningen om kompensasjon i forbindelse med et globalt markedsbasert tiltak for luftfartøyoperatører som er hjemmehørende i Unionen (EUT L 19 av 20.1.2023, s. 1).
44) Ettersom målene for dette direktivet, som er å sikre luftfartens bidrag til Unionens utslippsreduksjonsmål for hele økonomien og en egnet gjennomføring av CORSIA i unionsretten, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene, men på grunn av tiltakenes omfang og virkninger bedre kan nås på unionsplan, kan Unionen treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i artikkel 5 i traktaten om Den europeiske union. I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå disse målene.
45) Medlemsstatene bør innarbeide dette direktivet i nasjonal rett senest 31. desember 2023 i tråd med behovet for raske klimatiltak og for at alle sektorer bidrar til utslippsreduksjoner på en kostnadseffektiv måte.
46) Forenkling av de administrative framgangsmåtene og en tilpasning av disse framgangsmåtene til beste praksis vil begrense den administrative byrden til et minimum.
47) Direktiv 2003/87/EF bør derfor endres.
Artikkel 1
Endring av direktiv 2003/87/EF
I direktiv 2003/87/EF gjøres følgende endringer:
1) I artikkel 3 skal ny bokstav lyde:
«v) «ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart» virkningene på klimaet av utslipp, under drivstofforbrenning, av nitrogenoksider (NOx), sotpartikler, oksiderte svovelforbindelser samt virkninger av vanndamp, herunder kondensstriper, fra et luftfartøy som utfører en luftfartsvirksomhet oppført i vedlegg I,»
2) I artikkel 3c gjøres følgende endringer:
a) Nr. 2 utgår.
b) Nye numre skal lyde:
6. For perioden 1. januar 2024–31. desember 2030 skal det avsettes høyst 20 millioner av samlet antall kvoter nevnt i nr. 5 for kommersielle luftfartøyoperatører på en måte som sikrer åpenhet, likebehandling og ikke- diskriminering, til bruken av bærekraftige flydrivstoffer og andre flydrivstoffer som ikke stammer fra fossile drivstoffer, og som i en forordning om sikring av like konkurransevilkår for bærekraftig lufttransport er funnet å bli medregnet for å oppnå den minsteandelen av bærekraftig flydrivstoff som det i henhold til den forordningen kreves at flydrivstoffer som leverandører av flydrivstoffer gjør tilgjengelige for luftfartøyoperatører på lufthavner i Unionen, skal inneholde, til underlydsflygninger som det skal innleveres kvoter for i samsvar med artikkel 12 nr. 3 i dette direktivet. Dersom et støtteberettiget flydrivstoff ikke fysisk kan tilskrives en spesifikk flygning på en lufthavn, skal kvotene som avsettes i henhold til dette leddet, være tilgjengelige for støtteberettigede flydrivstoffer som tankes på den lufthavnen i forhold til utslippene fra luftfartøyoperatørens flygninger fra den lufthavnen som det skal innleveres kvoter for i samsvar med artikkel 12 nr. 3 i dette direktivet.
Kvotene som avsettes i henhold til første ledd i dette nummeret, skal tildeles av medlemsstatene for å dekke en del av eller hele prisforskjellen mellom bruken av fossil flyparafin og bruken av de relevante støtteberettigede flydrivstoffene, idet det tas hensyn til insentivene fra karbonprisen og fra harmoniserte minsteavgiftsnivåer for fossile drivstoffer. Ved beregningen av denne prisforskjellen skal Kommisjonen ta hensyn til den tekniske rapporten som offentliggjøres av Den europeiske unions flysikkerhetsbyrå i henhold til en forordning om sikring av like konkurransevilkår for bærekraftig lufttransport. Medlemsstatene skal sikre at finansieringen i henhold til dette nummeret synliggjøres på en måte som oppfyller kravene i artikkel 30m nr. 1 bokstav a) og b) i dette direktivet.
Kvotene som tildeles i henhold til dette nummeret, skal omfatte
a) 70 % av den resterende prisforskjellen mellom bruken av fossil flyparafin og hydrogen fra fornybare energikilder og avanserte biodrivstoffer som definert i artikkel 2 annet ledd nr. 34 i europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/2001(**) for hvilke utslippsfaktoren er null i henhold til vedlegg IV eller gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 14 i dette direktivet,
b) 95 % av den resterende prisforskjellen mellom bruken av fossil flyparafin og fornybare drivstoffer av ikke- biologisk opprinnelse som er i samsvar med artikkel 25 i direktiv (EU) 2018/2001, og som brukes innen luftfart og for hvilke utslippsfaktoren er null i henhold til vedlegg IV eller gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 14 i dette direktivet,
c) 100 % av den resterende prisforskjellen mellom bruken av fossil flyparafin og støtteberettigede flydrivstoffer som ikke stammer fra fossile drivstoffer som omfattes av første ledd i dette nummeret, på lufthavner på øyer som er mindre enn 10 000 km2, og som ikke har vei- eller jernbaneforbindelse med fastlandet, på lufthavner som ikke er tilstrekkelig store til å bli definert som unionslufthavner i samsvar med en forordning om sikring av like konkurransevilkår for bærekraftig lufttransport, og på lufthavner som ligger i en mest fjerntliggende region,
d) i andre tilfeller enn de som er nevnt i bokstav a), b) og c), 50 % av den resterende prisforskjellen mellom bruken av fossil flyparafin og støtteberettigede flydrivstoffer som ikke stammer fra fossile drivstoffer som omfattes av første ledd i dette nummeret.
Ved tildelingen av kvoter i henhold til dette nummeret kan det tas hensyn til en eventuell støtte fra andre ordninger på nasjonalt plan.
Kommersielle luftfartøyoperatører kan årlig søke om tildeling av kvoter basert på mengden av hvert støtteberettigede flydrivstoff nevnt i dette nummeret som brukes på flygninger som det skal innleveres kvoter for i samsvar med artikkel 12 nr. 3 mellom 1. januar 2024 og 31. desember 2030, unntatt flygninger der dette kravet anses for å være oppfylt i henhold til artikkel 28a nr. 1. Dersom etterspørselen etter kvoter for bruk av slike drivstoffer i et gitt år er høyere enn tilgangen på kvoter, skal antallet kvoter reduseres på en ensartet måte for alle luftfartøyoperatører som er berørt av tildelingen det året.
Kommisjonen skal i Den europeiske unions tidende offentliggjøre nærmere opplysninger om den gjennomsnittlige kostnadsforskjellen mellom fossil flyparafin, idet det tas hensyn til insentivene fra karbonprisen og fra harmoniserte minsteavgiftsnivåer for fossile drivstoffer, og de relevante støtteberettigede flydrivstoffene på årsbasis for det foregående året.
Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 23 for å utfylle dette direktivet ved å fastsette nærmere regler for den årlige beregningen av kostnadsforskjellen nevnt i sjette ledd i dette nummeret, for tildelingen av kvoter for bruk av drivstoffene identifisert i første ledd i dette nummeret og for beregning av klimagassutslippene som spares som følge av bruken av drivstoffer som rapportert i henhold til gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 14 nr. 1, og for å fastsette ordningene for å ta hensyn til insentiver fra karbonprisen og fra harmoniserte minsteavgiftsnivåer for fossile drivstoffer.
Kommisjonen skal senest 1. januar 2028 foreta en evaluering av anvendelsen av dette nummeret og i rett tid framlegge resultatene av evalueringen i en rapport for Europaparlamentet og Rådet. Rapporten kan, dersom det er relevant, følges av et forslag til regelverk om tildeling av en begrenset og tidsbegrenset mengde kvoter fram til 31. desember 2034 for ytterligere å stimulere til bruken av drivstoffene identifisert i første ledd i dette nummeret, særlig bruken av fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som er i samsvar med artikkel 25 i direktiv (EU) 2018/2001, og som brukes innen luftfart, og for hvilke utslippsfaktoren er null i henhold til vedlegg IV eller gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 14 i dette direktivet.
Fra 1. januar 2028 skal Kommisjonen evaluere anvendelsen av dette nummeret i den årlige rapporten som skal framlegges i henhold til artikkel 10 nr. 5.
7. For flygninger som avgår fra en flyplass i EØS, og som ankommer til en flyplass i EØS, Sveits eller Det forente kongerike, og som ikke var omfattet av EU ETS i 2023, skal samlet antall kvoter som skal tildeles luftfartøyoperatører, økes med de tildelingsnivåene, herunder vederlagsfri tildeling og auksjonering, som ville ha funnet sted dersom de var omfattet av EU ETS i det året, redusert med den lineære reduksjonsfaktoren nevnt i artikkel 9.
8. Som unntak fra artikkel 12 nr. 3, artikkel 14 nr. 3 og artikkel 16 skal medlemsstatene anse kravene fastsatt i disse bestemmelsene for å være oppfylt og skal ikke treffe tiltak overfor luftfartøyoperatører når det gjelder utslipp som finner sted fram til 31. desember 2030 fra flygninger mellom en flyplass i en medlemsstats mest fjerntliggende region og en flyplass i samme medlemsstat, herunder en annen flyplass i den samme mest fjerntliggende regionen eller i en annen mest fjerntliggende region i samme medlemsstat.
3) I artikkel 3d gjøres følgende endringer:
a) Nr. 1 skal lyde:
«1. I 2024 og 2025 skal 15 % av kvotene nevnt i artikkel 3c nr. 5 og 7 og henholdsvis 25 % i 2024 og 50 % i 2025 av de resterende 85 % av disse kvotene, som skulle ha vært tildelt vederlagsfritt, auksjoneres, unntatt kvotemengdene nevnt i artikkel 3c nr. 6 og artikkel 10a nr. 8 fjerde ledd. De resterende kvotene for disse årene skal tildeles vederlagsfritt.
Fra 1. januar 2026 skal hele kvotemengden som skulle ha vært tildelt vederlagsfritt i det året, auksjoneres, unntatt kvotemengden nevnt i artikkel 3c nr. 6 og artikkel 10a nr. 8 fjerde ledd.»
b) Nytt nummer skal lyde:
«1a. Kvoter som tildeles vederlagsfritt, skal tildeles luftfartøyoperatører proporsjonalt med deres andel av verifiserte utslipp fra luftfartsvirksomhet som rapporteres for 2023. Ved denne beregningen skal det også tas hensyn til verifiserte utslipp fra luftfartsvirksomhet som rapporteres for flygninger som først omfattes av EU ETS fra 1. januar 2024. Senest
30. juni i det relevante året skal vedkommende myndigheter utstede kvotene som skal tildeles vederlagsfritt det året.»
c) Nr. 2 utgår.
d) Nr. 3 og 4 skal lyde:
«3. Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 23 for å utfylle dette direktivet med hensyn til de nærmere bestemmelsene om medlemsstatenes auksjonering av luftfartskvoter i samsvar med nr. 1 og 1a i denne artikkelen, herunder de nærmere bestemmelsene om auksjoneringen som kreves for å overføre en andel av inntektene fra en slik auksjonering til Unionens alminnelige budsjett som egne midler i samsvar med artikkel 311 tredje ledd i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV). Antallet kvoter som hver medlemsstat skal auksjonere i hver periode, skal stå i forhold til medlemsstatens andel av de samlede luftfartsutslippene tilskrevet alle medlemsstater i referanseåret som det i samsvar med artikkel 14 nr. 3 er framlagt rapporter for, og som er verifisert i samsvar med artikkel 15. For hver periode nevnt i artikkel 13 skal referanseåret være kalenderåret som avsluttes 24 måneder før starten av perioden som auksjonen gjelder for. De delegerte rettsaktene skal sikre at prinsippene fastsatt i artikkel 10 nr. 4 første ledd overholdes.
4. Medlemsstatene skal fastsette hvordan inntektene fra auksjoneringen av kvoter som omfattes av dette kapittelet, skal brukes, bortsett fra inntekter fastsatt som egne midler i samsvar med artikkel 311 tredje ledd i TEUV og ført inn i Unionens budsjett. Medlemsstatene skal bruke inntektene fra auksjoneringen av kvoter eller en finansiell verdi tilsvarende disse inntektene i samsvar med artikkel 10 nr. 3 i dette direktivet.»
4) Artikkel 3e og 3f utgår.
5) I artikkel 11a gjøres følgende endringer:
a) Nr. 1, 2 og 3 skal lyde:
«1. Med forbehold for nr. 2 og 3 i denne artikkelen skal luftfartøyoperatører som har et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap utstedt av en medlemsstat, eller som er registrert i en medlemsstat, herunder i den medlemsstatens mest fjerntliggende regioner eller dens tilhørende områder eller territorier, kunne bruke følgende enheter for å overholde sine forpliktelser til å slette enheter for den mengden det er underrettet om i henhold til artikkel 12 nr. 6 som fastsatt i artikkel 12 nr. 9:
a) Utslippsenheter godkjent av parter som deltar i mekanismen opprettet i henhold til artikkel 6 nr. 4 i Parisavtalen.
b) Utslippsenheter godkjent av partene som deltar i programmer som utsteder utslippsenheter, og som ICAO-rådet anser for å være støtteberettigede, som identifisert i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til nr. 8.
c) Utslippsenheter godkjent av parter i avtaler i henhold til nr. 5.
d) Utslippsenheter utstedt for prosjekter på unionsplan i henhold til artikkel 24a.
2. Enhetene nevnt i nr. 1 bokstav a) og b) kan brukes dersom følgende vilkår er oppfylt:
a) De stammer fra en stat som er part i Parisavtalen på brukstidspunktet.
b) De stammer fra en stat som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3 som deltaker i ICAOs markedsbaserte mekanisme for å begrense utslipp fra internasjonal luftfart (CORSIA). Dette vilkåret får ikke anvendelse på utslipp før 2027 og heller ikke på minst utviklede land eller små utviklingsøystater som definert av De forente nasjoner, bortsett fra stater med et BNP per innbygger som er likt eller høyere enn unionsgjennomsnittet.
3. Enhetene nevnt i nr. 1 bokstav a), b) og c) kan brukes dersom det er innført ordninger for å innhente godkjenning fra de deltakende partene, dersom det foretas rettidige justeringer av rapporteringen av menneskeskapte utslipp fordelt på kilder og opptak fordelt på karbonsluk som omfattes av de deltakende partenes nasjonalt fastsatte bidrag, og dersom dobbelttelling og en nettoøkning av globale utslipp unngås.
Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter der det fastsettes nærmere krav til ordningene nevnt i første ledd i dette nummeret, som kan omfatte rapporterings- og registreringskrav, og til oppføring av statene eller programmene som anvender disse ordningene. I disse ordningene skal det tas hensyn til fleksibiliteten som gis til minst utviklede land og små utviklingsøystater i samsvar med nr. 2 i denne artikkelen. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 22a nr. 2.»
b) Nr. 4 utgår.
c) Nytt nummer skal lyde:
«8. Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter med en liste over enheter som ICAO-rådet anser for å være støtteberettigede, og som oppfyller kravene fastsatt i nr. 2 og 3 i denne artikkelen. Dersom det er relevant, skal Kommisjonen også vedta gjennomføringsrettsakter for å oppdatere den listen. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 22a nr. 2.»
6) I artikkel 12 gjøres følgende endringer:
a) Nr. 6 skal lyde:
«6. I samsvar med metoden fastsatt i gjennomføringsrettsakten nevnt i nr. 8 i denne artikkelen skal medlemsstatene hvert år beregne kompensasjonskravene for foregående kalenderår for flygninger til, fra og mellom stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3, og for flygninger mellom Sveits eller Det forente kongerike og stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3, og senest
30. november hvert år underrette luftfartøyoperatørene.
I samsvar med metoden fastsatt i gjennomføringsrettsakten nevnt i nr. 8 i denne artikkelen skal medlemsstatene også beregne de samlede endelige kompensasjonskravene for en gitt CORSIA-overholdelsesperiode og senest 30. november året etter det siste året i den relevante CORSIA-overholdelsesperioden underrette luftfartøyoperatører som oppfyller vilkårene fastsatt i tredje ledd i dette nummeret, om disse kravene.
Medlemsstatene skal underrette luftfartøyoperatørene som oppfyller alle følgende vilkår, om kompensasjonsnivået:
a) Luftfartøyoperatørene er innehavere av et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap utstedt av en medlemsstat, eller de er registrert i en medlemsstat, herunder i den medlemsstatens mest fjerntliggende regioner eller dens tilhørende områder og territorier.
b) De produserer CO2-utslipp på mer enn 10 000 tonn årlig fra bruken av fly med en maksimal sertifisert startmasse på over 5 700 kg som foretar flygninger som omfattes av vedlegg I, bortsett fra fly som avgår fra og ankommer til samme medlemsstat, herunder de mest fjerntliggende regionene i den samme medlemsstaten, fra 1. januar 2021.
Med henblikk på første ledd bokstav b) skal CO2-utslipp fra følgende typer flygninger ikke medregnes:
i) Statlige flygninger.
ii) Flygninger for humanitære formål.
iii) Ambulanseflygninger.
iv) Militærflygninger.
v) Flygninger i forbindelse med brannslokking.
vi) Flygninger før eller etter en flygning for humanitære formål, en ambulanseflygning eller en flygning i forbindelse med brannslokking, forutsatt at disse flygningene ble foretatt med samme luftfartøy og var nødvendige for å utføre de tilhørende humanitære, medisinske eller brannslokkingsrelaterte aktivitetene eller for å omplassere luftfartøyet etter disse aktivitetene med henblikk på neste aktivitet.»
b) Nye numre skal lyde:
«8. Beregningen av kompensasjonskravene nevnt i nr. 6 i denne artikkelen med henblikk på CORSIA skal foretas i samsvar med en metode som skal fastsettes av Kommisjonen, for flygninger til, fra og mellom stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3, og for flygninger mellom Sveits eller Det forente kongerike og stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3.
Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter som fastsetter metoden for beregning av kompensasjonskravene for luftfartøyoperatører som nevnt i første ledd i dette nummeret.
Disse gjennomføringsrettsaktene skal særlig inneholde nærmere bestemmelser om anvendelsen av kravene som følger av de relevante bestemmelsene i dette direktivet, særlig artikkel 3c, 11a, 12 og 25a, og, i den grad det er mulig i lys av de relevante bestemmelsene i dette direktivet, de internasjonale standardene og anbefalt praksis for miljøvern i forbindelse med CORSIA (CORSIA SARP).
Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 22a nr. 2. Den første av disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas senest 30. juni 2024.
9. Luftfartøyoperatører som er innehavere av et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap utstedt av en medlemsstat, eller som er registrert i en medlemsstat, herunder i den medlemsstatens mest fjerntliggende regioner eller dens tilhørende områder og territorier skal slette enheter nevnt i artikkel 11a bare med hensyn til mengden som den medlemsstaten har gitt melding om i samsvar med nr. 6, for den relevante CORSIA-overholdelsesperioden. Slettingen skal finne sted senest 31. januar 2025 for utslipp i perioden 2021–2023 og senest 31. januar 2028 for utslipp i perioden 2024–2026.»
7) I artikkel 14 skal nye numre lyde:
«5. Luftfartøyoperatører skal én gang i året rapportere om de ikke-CO2-relaterte virkningene av luftfart som finner sted fra 1. januar 2025. Med henblikk på dette skal Kommisjonen senest 31. august 2024 vedta en gjennomføringsrettsakt i henhold til nr. 1 for å ta med ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart i en ramme for overvåking, rapportering og verifisering. Denne rammen for overvåking, rapportering og verifisering skal som et minimum inneholde de tredimensjonale flygebanedataene for luftfartøyer som er tilgjengelige, og data om omgivelsesfuktighet og -temperatur, slik at det kan utarbeides en CO2-ekvivalent per flygning. Kommisjonen skal innenfor rammen av tilgjengelige ressurser sikre at det foreligger verktøy for å lette og i størst mulig grad automatisere overvåkingen, rapporteringen og verifiseringen med henblikk på å minimere den administrative byrden.
Fra 1. januar 2025 skal medlemsstatene sikre at hver luftfartøyoperatør overvåker og rapporterer de ikke-CO2-relaterte virkningene av hvert luftfartøy som luftfartøyoperatøren utfører flygninger med i hvert kalenderår, til vedkommende myndighet etter utgangen av hvert år i samsvar med gjennomføringsrettsaktene nevnt i nr. 1.
Kommisjonen skal hvert år fra 2026 som et ledd i rapporten nevnt i artikkel 10 nr. 5 framlegge en rapport om resultatene av anvendelsen av rammen for overvåking, rapportering og verifisering nevnt i første ledd i dette nummeret.
Senest 31. desember 2027 skal Kommisjonen på grunnlag av resultatene av anvendelsen av rammen for overvåking, rapportering og verifisering av ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart framlegge en rapport og, dersom det er relevant og etter først å ha foretatt en konsekvensutredning, et forslag til regelverk for å begrense ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart ved å utvide virkeområdet for EU ETS til også å omfatte ikke-CO2-relaterte virkninger av luftfart.
6. Kommisjonen skal som et minimum offentliggjøre følgende aggregerte årlige utslippsrelaterte data fra luftfartsvirksomhet som er rapportert til medlemsstatene eller oversendt til Kommisjonen i samsvar med kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2018/2066(*) og artikkel 7 i delegert kommisjonsforordning (EU) 2019/1603(**), senest tre måneder etter den respektive rapporteringsfristen og på en brukervennlig måte:
a) For hvert flyplasspar i EØS:
i) Utslipp fra alle flygninger.
ii) Samlet antall flygninger.
iii) Samlet antall passasjerer.
iv) Type luftfartøy.
b) For hver luftfartøyoperatør:
i) Data om utslipp fra flygninger i EØS, fra flygninger som avgår fra EØS, flygninger som ankommer til EØS, og flygninger mellom to tredjeland, oppdelt etter par av stater, og data om utslipp som omfattes av forpliktelsen til å slette utslippsenheter som er godkjent under CORSIA.
ii) Kompensasjonskravenes størrelse beregnet i samsvar med artikkel 12 nr. 8.
iii) Mengden og typen av utslippsenheter i henhold til artikkel 11a som brukes til å oppfylle luftfartøyoperatørens kompensasjonskrav nevnt i punkt ii) i denne bokstaven.
iv) Mengden og typen av drivstoffer som er brukt, og som har utslippsfaktor null i henhold til dette direktivet, eller som gir luftfartøyoperatøren rett til å motta kvoter i henhold til artikkel 3c nr. 6.
Når det gjelder første ledd bokstav a) og b) kan en luftfartøyoperatør under særlige omstendigheter der luftfartøyoperatøren opererer på et svært begrenset antall flyplasspar eller i et svært begrenset antall par av stater som omfattes av kompensasjonskrav, eller i et svært begrenset antall par av stater som ikke omfattes av kompensasjonskrav, anmode forvaltningsmedlemsstaten om ikke å offentliggjøre slike data på luftfartøyoperatørnivå, samtidig som det gis en forklaring på hvorfor offentliggjøring anses for å kunne skade dens kommersielle interesser. På grunnlag av denne anmodningen kan forvaltningsmedlemsstaten anmode Kommisjonen om å offentliggjøre disse dataene på et høyere aggregeringsnivå. Kommisjonen skal treffe beslutning om anmodningen.
8) I artikkel 18a gjøres følgende endringer:
a) Nr. 2 skal lyde:
«2. Dersom ingen av luftfartsutslippene fra flygninger utført av en luftfartøyoperatør som hører inn under nr. 1 bokstav b) i denne artikkel, er tilskrevet dens forvaltningsmedlemsstat i de to første årene av en periode nevnt i artikkel 13, skal luftfartøyoperatøren overføres til en annen forvaltningsmedlemsstat i neste periode. Den nye forvaltningsmedlemsstaten skal være den medlemsstaten som er tilskrevet de største beregnede luftfartsutslippene fra flygninger utført av den aktuelle luftfartøyoperatøren i de første to årene av den foregående perioden.»
b) I nr. 3 skal bokstav b) lyde:
«b) fra 2024 oppdateres listen minst annethvert år for å inkludere luftfartøyoperatører som senere har utført en luftfartsvirksomhet oppført i vedlegg I. Dersom en luftfartøyoperatør ikke har utført en luftfartsvirksomhet oppført i vedlegg I i løpet av de fire påfølgende kalenderårene forut for oppdateringen av listen, skal luftfartøyoperatøren ikke oppføres på listen.»
9) I artikkel 25a gjøres følgende endringer:
a) Nr. 2 skal lyde:
«2. Unionen og dens medlemsstater skal videreføre arbeidet med å komme til enighet om globale tiltak for å redusere klimagassutslippene fra luftfarten i samsvar med målene i forordning (EU) 2021/1119 og Parisavtalen. I lys av en slik enighet skal Kommisjonen vurdere om det er nødvendig å gjøre endringer i dette direktivet slik det anvendes på luftfartøyoperatører.»
b) Nye numre skal lyde:
«3. Kommisjonen skal vedta en gjennomføringsrettsakt som inneholder en liste over andre stater enn EØS-landene, Sveits og Det forente kongerike som anses for å anvende CORSIA med henblikk på dette direktivet, med referanseverdien for 2019 som referanseverdi for 2021–2023 og en referanseverdi på 85 % av utslippene i 2019 for hvert år fra 2024. Denne gjennomføringsrettsakten skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 22a nr. 2.
4. Når det gjelder utslipp fram til 31. desember 2026 fra flygninger til eller fra stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til nr. 3 i denne artikkelen, er luftfartøyoperatører ikke forpliktet til å innlevere kvoter i samsvar med artikkel 12 nr. 3 for disse utslippene.
5. Når det gjelder utslipp fram til 31. desember 2026 fra flygninger mellom EØS og stater som ikke er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til nr. 3 i denne artikkelen, bortsett fra flygninger til Sveits og Det forente
kongerike, er luftfartøyoperatører ikke forpliktet til å innlevere kvoter i samsvar med artikkel 12 nr. 3 for disse utslippene.
6. Når det gjelder utslipp fra flygninger til og fra de minst utviklede landene og små utviklingsøystater som definert av De forente nasjoner, bortsett fra de som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til nr. 3 i denne artikkelen, og stater med et BNP per innbygger som er likt eller overstiger unionsgjennomsnittet, er luftfartøyoperatører ikke forpliktet til å innlevere kvoter i samsvar med artikkel 12 nr. 3 for disse utslippene.
7. Dersom Kommisjonen fastslår at det foreligger en betydelige konkurransevridning som for eksempel skyldes at et tredjeland anvender CORSIA på en mindre streng måte i sin nasjonale rett eller ikke håndhever CORSIA- bestemmelsene likt for alle luftfartøyoperatører, noe som er til skade for luftfartøyoperatører som innehar et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap utstedt av en medlemsstat, eller som er registrert i en medlemsstat, herunder i den medlemsstatens mest fjerntliggende regioner eller dens tilhørende områder og territorier, skal Kommisjonen vedta gjennomføringsrettsakter for å unnta disse luftfartøyoperatørene fra kompensasjonskravene fastsatt i artikkel 12 nr. 9 for utslipp fra flygninger til og fra slike stater. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 22a nr. 2.
8. Dersom luftfartøyoperatører som innehar et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap utstedt av en medlemsstat, eller som er registrert i en medlemsstat, herunder i den medlemsstatens mest fjerntliggende regioner eller dens tilhørende områder og territorier, utfører flygninger mellom to forskjellige stater oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til nr. 3 i denne artikkelen, herunder flygninger mellom Sveits, Det forente kongerike og stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til nr. 3 i denne artikkelen, og disse statene tillater at luftfartøyoperatører bruker andre enheter enn de som er oppført på listen vedtatt i henhold til artikkel 11a nr. 8, skal Kommisjonen gis myndighet til å vedta gjennomføringsrettsakter som gjør det mulig for disse luftfartøyoperatørene å bruke andre typer enheter enn de som er oppført på listen, eller å ikke være bundet av vilkårene i artikkel 11a nr. 2 og 3 for utslipp fra slike flygninger. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 22a nr. 2.»
10) Artikkel 28a og 28b skal lyde:
«Artikkel 28a
Unntak som gjelder fram til den obligatoriske gjennomføringen av ICAOs globale markedsbaserte tiltak
1. Som unntak fra artikkel 12 nr. 3, artikkel 14 nr. 3 og artikkel 16 skal medlemsstatene anse kravene fastsatt i nevnte bestemmelser som oppfylt, og skal ikke treffe tiltak mot luftfartøyoperatører med hensyn til
a) alle utslipp fra flygninger til og fra flyplasser i stater utenfor EØS, med unntak av flygninger til flyplasser i Det forente kongerike eller Sveits, i hvert kalenderår fra 1. januar 2021 til 31. desember 2026, med forbehold for revisjonen nevnt i artikkel 28b,
b) alle utslipp fra flygninger mellom en flyplass i en av de mest fjerntliggende regionene, som definert i artikkel 349 i TEUV, og en flyplass i en annen region i EØS, i hvert kalenderår fra 1. januar 2013 til 31. desember 2023, med forbehold for revisjonen nevnt i artikkel 28b.
Med henblikk på artikkel 11a, 12 og 14 skal de verifiserte utslippene fra andre flygninger enn de som er nevnt i første ledd i dette nummeret, anses som luftfartøyoperatørens verifiserte utslipp.
2. Som unntak fra artikkel 3d nr. 3 skal mengden kvoter som skal auksjoneres av hver medlemsstat i perioden 1. januar 2013–31. desember 2026, reduseres slik at den tilsvarer medlemsstatens andel av tilskrevne luftfartsutslipp fra flygninger som ikke omfattes av unntakene fastsatt i nr. 1 bokstav a) og b) i denne artikkelen.
3. Som unntak fra artikkel 3g er luftfartøyoperatører ikke forpliktet til å framlegge overvåkingsplaner som inneholder tiltak for å overvåke og rapportere utslipp fra flygninger som omfattes av unntakene fastsatt i nr. 1 bokstav a) og b) i denne artikkelen.
4. Som unntak fra artikkel 3g, 12, 15 og 18a skal utslippene fra en luftfartøyoperatør med årlige utslipp lavere enn 25 000 tonn CO2 eller en luftfartøyoperatør med årlige utslipp lavere enn 3 000 tonn CO2 fra andre flygninger enn de som er nevnt i nr. 1 bokstav a) og b) i denne artikkelen, anses som verifiserte utslipp dersom de er fastsatt ved hjelp av verktøyet for små utslippskilder godkjent i henhold til kommisjonsforordning (EU) nr. 606/2010(*), og som Eurocontrol har matet med data fra sitt støtteverktøy for ETS. Medlemsstatene kan innføre forenklede prosedyrer for ikke-kommersielle luftfartøyoperatører, forutsatt at slike prosedyrer ikke gir mindre nøyaktighet enn bruk av verktøyet for små utslippskilder.
5. Nr. 1 i denne artikkelen får anvendelse på stater som det er inngått en avtale med i henhold til artikkel 25 eller 25a, og bare i samsvar med avtalevilkårene.»
Artikkel 28b
Kommisjonens rapportering og revisjon med hensyn til gjennomføringen av ICAOs globale markedsbaserte tiltak
1. Før 1. januar 2027 og deretter hvert tredje år skal Kommisjonen avgi rapport til Europaparlamentet og Rådet om framdriften i ICAO-forhandlingene om å gjennomføre det globale markedsbaserte tiltaket som får anvendelse på utslipp fra 2021, særlig med hensyn til
a) de relevante ICAO-instrumentene, herunder standarder og anbefalt praksis, samt framskrittene med gjennomføringen av alle elementer i ICAOs tiltakspakke med henblikk på å nå det langsiktige globale målet vedtatt på ICAOs 41. forsamling,
b) anbefalinger godkjent av ICAO-rådet som er relevante for det globale markedsbaserte tiltaket, herunder eventuelle endringer av referanseverdier,
c) opprettelsen av et globalt register,
d) nasjonale tiltak truffet av tredjeland for å gjennomføre det globale markedsbaserte tiltaket som skal anvendes på utslipp fra 2021,
e) tredjelands grad av deltakelse i kompenseringen under CORSIA, herunder konsekvensene av deres reservasjoner med hensyn til en slik deltakelse, og
f) annen relevant internasjonal utvikling og gjeldende instrumenter samt framskritt med hensyn til å redusere luftfartens samlede virkning på klimaendringene.
I tråd med den globale gjennomgåelsen av Parisavtalen skal Kommisjonen også avgi rapport om innsatsen for å nå luftfartssektorens langsiktige globale mål om å redusere luftfartens CO2-utslipp til netto null innen 2050, vurdert i samsvar med kriteriene nevnt i første ledd bokstav a)–f).
2. Senest 1. juli 2026 skal Kommisjonen framlegge en rapport for Europaparlamentet og Rådet med en vurdering av den miljømessige integriteten til ICAOs markedsbaserte tiltak, herunder den generelle ambisjonen i forhold til målene i Parisavtalen, graden av deltakelse i kompenseringen under CORSIA, gjennomførbarhet, åpenhet, sanksjoner ved manglende overholdelse, prosesser for innspill fra allmennheten, kvaliteten på utslippsenheter, overvåking, rapportering og verifisering av utslipp, registre, ansvarlighet og regler for bruk av biodrivstoffer. Kommisjonen skal offentliggjøre rapporten senest 1. juli 2026.
3. Kommisjonens rapport nevnt i nr. 2 skal, dersom det er relevant, følges av et forslag til regelverk om endring av dette direktivet på en måte som samsvarer med Parisavtalens temperaturmål, Unionens forpliktelse til å redusere klimagassutslippene i hele økonomien innen 2030 og målet om å oppnå klimanøytralitet senest i 2050 og målet om å bevare den miljømessige integriteten og effektiviteten i Unionens klimainnsats. Et slikt forslag skal, dersom det er relevant, omfatte anvendelsen av EU ETS på flygninger fra flyplasser i EØS-stater til flyplasser utenfor EØS fra januar 2027, men ikke på ankommende flygninger fra flyplasser utenfor EØS dersom rapporten nevnt i nr. 2 viser at
a) ICAOs forsamling innen 31. desember 2025 ikke har styrket CORSIA i tråd med det langsiktige globale målet for å nå målene i Parisavtalen, eller
b) statene oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3 står for mindre enn 70 % av utslippene fra internasjonal luftfart basert på de nyeste tilgjengelige dataene.
Forslaget skal også, dersom det er relevant, gi luftfartøyoperatørene mulighet til å trekke fra eventuelle kostnader fra CORSIA-kompensering på disse rutene for å unngå dobbel innkreving. Dersom vilkårene nevnt i første ledd bokstav a) og
b) i dette nummeret ikke er oppfylt, skal forslaget, dersom det er relevant, endre dette direktivet, slik at EU ETS fortsatt bare anvendes på flygninger i EEA, på flygninger til Sveits og Det forente kongerike og på flygninger til stater som ikke er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3.
11) I artikkel 30 skal nytt nummer lyde:
«8. I 2026 skal Kommisjonen ta med følgende elementer i rapporten omhandlet i artikkel 10 nr. 5:
a) En evaluering av miljø- og klimavirkningene av flygninger på under 1 000 km og en vurdering av mulige måter å redusere disse virkningene på, herunder en gjennomgåelse av hvilke alternative former for offentlig transport som er tilgjengelige, og den økte bruken av bærekraftige flydrivstoffer.
b) En evaluering av miljø- og klimavirkningene av flygninger utført av operatører som er unntatt i henhold til bokstav h) eller k) under overskriften «Luftfart» i kolonnen «Virksomhet» i tabellen i vedlegg I, og en vurdering av mulige måter å redusere disse virkningene på.
c) En evaluering av de sosiale virkningene av dette direktivet på luftfartssektoren, herunder på sektorens arbeidsstyrke og på flyreisekostnadene.
d) En evaluering av luftfartsforbindelsene for øyer og fjerntliggende territorier, herunder en vurdering av konkurranseevne og karbonlekkasje, samt miljø- og klimavirkninger.
I den fremtidige revisjonen av dette direktivet skal det også, dersom det er relevant, tas hensyn til rapporten omhandlet i artikkel 10 nr. 5.»
12) Xxxxxxx I og IV endres i samsvar med vedlegget til dette direktivet.
Artikkel 2
Innarbeiding i nasjonal rett
1. Medlemsstatene skal sette i kraft de lovene og forskriftene som er nødvendige for å etterkomme dette direktivet, innen 31. desember 2023. De skal umiddelbart oversende Kommisjonen teksten til disse bestemmelsene.
Når disse bestemmelsene vedtas av medlemsstatene, skal de inneholde en henvisning til dette direktivet, eller det skal vises til direktivet når de kunngjøres. Nærmere regler for henvisningen fastsettes av medlemsstatene.
2. Medlemsstatene skal oversende Kommisjonen teksten til de viktigste internrettslige bestemmelsene som de vedtar på det området dette direktivet omhandler.
Artikkel 3
Ikrafttredelse
Dette direktivet trer i kraft den 20. dagen etter at det er kunngjort i Den europeiske unions tidende.
Artikkel 4
Adressater
Dette direktivet er rettet til medlemsstatene.
Utferdiget i Strasbourg 10. mai 2023.
For Europaparlamentet R. METSOLA President | For Rådet X. XXXXXXX President |
VEDLEGG
1) I kolonnen «Virksomhet» i tabellen i vedlegg I til direktiv 2003/87/EF gjøres følgende endringer under overskriften
«Luftfart»:
a) Følgende ledd innsettes etter første ledd:
«Flygninger mellom flyplasser i to forskjellige stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3, og flygninger mellom Sveits eller Det forente kongerike og stater som er oppført i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 25a nr. 3, og, med henblikk på artikkel 12 nr. 6 og 8 og artikkel 28c, alle andre flygninger mellom flyplasser i to forskjellige tredjeland som foretas av luftfartøyoperatører som oppfyller alle følgende vilkår:
a) Luftfartøyoperatørene er innehavere av et godkjenningssertifikat for luftfartsselskap utstedt av en medlemsstat, eller de er registrert i en medlemsstat, herunder i den medlemsstatens mest fjerntliggende regioner eller dens tilhørende områder og territorier.
b) De produserer CO2-utslipp på mer enn 10 000 tonn årlig fra bruken av fly med en maksimal sertifisert startmasse på over 5 700 kg som foretar flygninger som omfattes av dette vedlegget, bortsett fra fly som avgår fra og ankommer til samme medlemsstat, herunder de mest fjerntliggende regionene i den samme medlemsstaten, fra 1. januar 2021. Med henblikk på dette punktet skal utslipp fra følgende typer flygninger ikke medregnes:
i) Statlige flygninger.
ii) Flygninger for humanitære formål.
iii) Ambulanseflygninger.
iv) Militærflygninger.
v) Flygninger i forbindelse med brannslokking.
vi) Flygninger før eller etter en flygning for humanitære formål, en ambulanseflygning eller en flygning i forbindelse med brannslokking, forutsatt at disse flygningene ble foretatt med samme luftfartøy og var nødvendige for å utføre de tilhørende humanitære, medisinske eller brannslokkingsrelaterte aktivitetene eller for å omplassere luftfartøyet etter disse aktivitetene med henblikk på neste aktivitet.»
b) I punkt i) endres tallet «30 000» til «50 000».
2) I del B i vedlegg IV til direktiv 2003/87/EC gjøres følgende endringer i avsnittet «Overvåking av karbondioksidutslipp»:
a) Til slutt i fjerde ledd tilføyes følgende punktum:
«Utslippsfaktoren for jetparafin (Jet A1 eller Jet A) skal være 3,16 (t CO2/t drivstoff).»
b) Etter fjerde ledd innsettes følgende ledd:
«Utslipp fra fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som bruker hydrogen fra fornybare kilder som oppfyller kravene i artikkel 25 i direktiv (EU) 2018/2001, skal anses som nullutslipp for luftfartøyoperatørene som bruker dem, fram til gjennomføringsrettsakten nevnt i artikkel 14 nr. 1 i dette direktivet er vedtatt.»