KOMMISJONENS GJENNOMFØRINGSFORORDNING (EU) nr. 923/2012

KOMMISJONENS GJENNOMFØRINGSFORORDNING (EU) nr. 923/2012

av 26. september 2012

om fastsettelse av felles lufttrafikkregler og driftsmessige bestemmelser knyttet til tjenester og

2017/EØS/79/40

framgangsmåter for flysikring, og om endring av gjennomføringsforordning (EU) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr. 1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010(*)

EUROPAKOMMISJONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte,

under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 551/2004 av 10. mars 2004 om organisering og bruk av Det felles europeiske luftrom (luftromsforordningen)(1), særlig artikkel 4 bokstav a) og b),

under henvisning til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå (EASA-grunnforordningen)(2), særlig artikkel 8 og 8b samt vedlegg Vb, og

ut fra følgende betraktninger:

1) I henhold til forordning (EF) nr. 551/2004 og (EF) nr. 216/2008 skal Kommisjonen vedta gjennom- føringsbestemmelser for å vedta egnede bestemmelser om lufttrafikkregler basert på standarder og anbefalt praksis fra Den internasjonale organisasjon for sivil luftfart (ICAO), og å harmonisere anvendelsen av ICAOs luftromsklassifisering for å sikre at lufttrafikktjenester utøves problemfritt, sikkert og effektivt innenfor det felles europeiske luftrom.

2) Ved artikkel 8 nr. 1 i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 549/2004 av 10. mars 2004 om fastsettelse av rammeregler for opprettelse av et felles

(*) Denne fellesskapsrettsakten, kunngjort i EUT L 281 av 13.10.2012, s. 1, er omhandlet i EØS-komiteens beslutning nr. 232/2013 av 13. desember 2013 om endring av EØS-avtalens vedlegg XIII (Transport), se EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende nr. 29 av 22.5.2014, s. 32.

(1) EUT L 96 av 31.3.2004, s. 20.

(2) EUT L 79 av 19.3.2008, s. 1.

europeisk luftrom(3) har Eurocontrol fått i mandat å bistå Kommisjonen ved utarbeiding av gjennom- føringsbestemmelser om fastsettelse av egnede lufttrafikkregler basert på ICAOs standarder og anbefalt praksis, og å harmonisere anvendelsen av ICAOs luftromsklassifisering.

3) I samsvar med artikkel 1 nr. 3 og artikkel 13 i forordning (EF) nr. 549/2004 og artikkel 2 i forordning (EF) nr. 216/2008 bør initiativet om det felles europeiske luftrom bistå medlemsstatene med å oppfylle sine forpliktelser i henhold til Chicago-konvensjonen av 1944 om internasjonal sivil luftfart (heretter kalt Chicago-konvensjonen) ved å sørge for felles fortolkning og gjennomføring.

4) Formålet med forordning (EF) nr. 551/2004 er å støtte modellen for et mer integrert operativt luftrom innenfor rammen av den felles transportpolitikken og opprette felles framgangsmåter for utforming, planlegging og forvaltning, samtidig som det sikres at lufttrafikkstyringen foregår på en effektiv og trygg måte. Formålet er særlig relevant for hurtig gjennomføring av funksjonelle luftromsblokker i det felles europeiske luftrom.

5) Resultatet av arbeidet i fellesgruppen som ble etablert av Kommisjonen, Eurocontrol og ICAO for å kartlegge de nasjonale avvikene medlemsstatene har meldt når det gjelder ICAO-standarder for lufttrafikkregler og tilknyttede regler for flysikringstjenester, støtter behovet for standardisering av felles regler og avvik med hensyn til det felles europeiske luftrom.

6) For å sikre trygg, effektiv og sikker internasjonal lufttrafikk og for å støtte etableringen av funksjonelle luftromsblokker bør alle deltakere i det felles europeiske

(3) EUT L 96 av 31.3.2004, s. 1.

luftrom følge felles regler. Videre er opprettelsen av et oversiktlig regelverk der aktørene kan oppnå rettslig sikkerhet og forutsigbarhet, en viktig faktor for sikre flyginger over landegrensene. For dette formål bør det fastsettes standardiserte lufttrafikkregler og tilhørende driftsmessige bestemmelser om tjenester og framgangsmåter for flysikring, som eventuelt bør suppleres med veiledningsmateriale og/eller akseptable samsvarskriterier.

7) For å nå disse målene bør ICAO bare underrettes av medlemsstatene om felles avtalte europeiske avvik på områder som omfattes av unionsretten. Disse forskjellene bør fastsettes og overvåkes gjennom en permanent prosess.

8) Medlemsstater som har vedtatt tilleggsbestemmelser som utfyller en ICAO-standard, bør, dersom de fortsatt anses som nødvendige og forutsatt at de ikke utgjør et avvik i henhold til Chicago-konvensjonen eller er i strid med eksisterende unionsrett, fortsette å anvende disse bestemmelsene inntil det finnes egnede unionsbestemmelser på området.

9) Anvendelsen av denne forordning berører ikke medlemsstatenes forpliktelser og rettigheter over åpent hav i samsvar med artikkel 12 i Chicago-konvensjonen, og særlig vedlegg 2 til Chicago-konvensjonen, samt medlemsstatenes og unionens forpliktelser i henhold til De forente nasjoners havrettskonvensjon og medlemsstatenes forpliktelser i henhold til Konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen av 1972.

10) I samsvar med artikkel 1 nr. 2 i rammeforordning (EF) nr. 549/2004 får rammereglene for opprettelse av et felles europeisk luftrom ikke anvendelse på militære operasjoner og militær trening.

11) Denne forordning berører ikke den eksisterende prosessen for endring av ICAO-standarder og anbefalt praksis innenfor rammen av Chicago-konvensjonen.

12) Utvidelsen av EASAs myndighet til å omfatte sikkerhet i lufttrafikkstyring krever sammenheng i utviklingen av gjennomføringsbestemmelser i henhold til forordning (EF) nr. 551/2004 og (EF) nr. 216/2008.

13) For å sikre samsvar mellom innarbeidingen av bestemmelsene i vedlegg 2 til Chicago-konvensjonen som er angitt i denne forordning, og framtidige bestemmelser som stammer fra andre vedlegg til

Chicago-konvensjonen, som vil bli innarbeidet i de neste stadiene av arbeidet, og for å sikre gjennomføringen av framtidig unionsregelverk, bør de innledende bestemmelsene revideres om nødvendig.

14) Om nødvendig bør annet EU-regelverk ajourføres med henvisninger til denne forordning —

VEDTATT DENNE FORORDNING:

Artikkel 1

Formål og virkeområde

1. Formålet med denne forordning er å fastsette felles lufttrafikkregler og driftsmessige bestemmelser om tjenester og framgangsmåter for flysikring, som skal få anvendelse for allmenn lufttrafikk innenfor virkeområdet for forordning (EF) nr. 551/2004.

2. Denne forordning får særlig anvendelse for luftromsbrukere, og for luftfartøyer som brukes i allmenn lufttrafikk

a) som flyr til, innenfor eller ut av Unionen,

b) som bærer nasjonalitets- og registreringsmerket til en medlemsstat i Unionen, og som flyr i alle luftrom i det omfang dette ikke strider mot bestemmelsene som er kunngjort av staten som har jurisdiksjon over territoriet som overflys.

3. Denne forordning får også anvendelse for vedkommende myndigheter i medlemsstatene, ytere av flysikringstjenester og det aktuelle bakkepersonellet som deltar i luftfartøyoperasjoner.

Artikkel 2

Definisjoner

I denne forordning menes med:

1. «nøyaktighet» graden av samsvar mellom den beregnede eller målte verdien og den virkelige verdien,

2. «ADS-C-avtale» en rapporteringsplan som fastsetter vilkårene for rapportering av ADS-C-data (dvs. data som kreves av enheten for lufttrafikktjenester og hyppigheten av den ADS-C-rapporteringen som skal være avtalt før ADS-C benyttes ved yting av lufttrafikktjenester),

3. «luftrom med rådgivningstjeneste» et nærmere angitt luftrom eller en angitt rute der rådgivningstjeneste for lufttrafikk er tilgjengelig,

4. «rute med rådgivningstjeneste» en bestemt rute der rådgivningstjeneste for lufttrafikk er tilgjengelig,

5. «akroflyging» tilsiktede manøvrer som omfatter en brå endring i et luftfartøys flygestilling, en unormal flygestilling eller en unormal endring av hastigheten, som ikke er nødvendig for normal flyging eller ved undervisning i forbindelse med sertifikater eller andre rettigheter enn rettigheten for akroflyging,

6. «flyplass» et definert område (herunder bygninger, anlegg og utstyr) på land eller vann eller på en fast konstruksjon, en fast konstruksjon offshore eller en flytende konstruksjon som skal brukes helt eller delvis til luftfartøyers ankomst, avgang og manøvrering på bakken,

7. «tårnkontrolltjeneste» flygekontrolltjeneste for flyplasstrafikk,

8. «kontrolltårn på flyplassen» en enhet som yter flygekontrolltjeneste for flyplasstrafikk,

9. «flyplasstrafikk» all trafikk på manøvreringsområdet på en flyplass og alle luftfartøyer som flyr i nærheten av en flyplass. Luftfartøyer som flyr i nærheten av en flyplass omfatter, men er ikke begrenset til, luftfartøyer som flyr inn i eller forlater flyplassens trafikkrunde,

10. «landingsrunde» den angitte veien som luftfartøyer følger ved flyging i nærheten av en flyplass,

11. «flyplassens trafikksone» et nærmere avgrenset luftrom omkring en flyplass for beskyttelse av flyplasstrafikk,

12. «arbeidsflyging» en luftfartøyoperasjon der et luftfartøy brukes til spesialiserte tjenester som for eksempel landbruk, bygg og anlegg, fotografering, landmåling, observasjon og patruljering, søke- og redningsaksjoner, reklameflyging osv.,

13. «luftfartspublikasjon» (Aeronautical Information Publication – AIP) en publikasjon som er utgitt av en stat eller med en stats myndighet, og som inneholder luftfartsinformasjon av varig natur og grunnleggende betydning for flysikring,

14. «mobil tjeneste for luftfarten» en mobil tjeneste mellom luftfartsstasjoner og luftfartøyer, eller mellom luftfartøyer innbyrdes, der stasjoner i redningsfarkoster kan delta. Automatiske nødradiopeilesendere kan også inngå i denne tjenesten på angitte nødfrekvenser,

15. «luftfartsstasjon» en bakkestasjon i den mobile tjenesten for luftfarten. En luftfartsstasjon kan i visse tilfeller være plassert om bord på et skip eller på en plattform på havet,

16. «fly» et motordrevet luftfartøy som er tyngre enn luft, og som under flyging får sin løftekraft hovedsakelig fra aerodynamiske reaksjoner på flater som under gitte flygevilkår forblir faste,

17. «flybåret antikollisjonssystem (ACAS)» et luftfartøysystem basert på transpondersignaler fra sekundær overvåkingsradar (secondary surveillance radar

– SSR) som drives uavhengig av bakkebasert utstyr for å gi råd til flygeren om en mulig konflikt med luftfartøyer som er utstyrt med SSR-transpondere,

18. «luftfartøy» alle maskiner som kan bæres opp i atmosfæren av andre reaksjoner i luften enn luftens reaksjoner mot jordoverflaten,

19. «luftfartøyadresse» en entydig 24-biters kombinasjon som tildeles et luftfartøy med henblikk på luft-til-bakke- kommunikasjon, navigering og overvåking,

20. «observasjon fra luftfartøy» evaluering av ett eller flere meteorologiske elementer foretatt fra et luftfartøy under flyging,

21. «AIRMET-informasjon» informasjon utsendt av et overvåkingskontor for flyvær om forekomst eller forventet forekomst av angitte værforhold underveis som kan påvirke sikkerheten ved flyging i lav høyde, og som ikke allerede er omfattet i værvarselet for flyging i lav høyde i den aktuelle flygeinformasjonsregionen eller en del av denne,

22. «luft-til-bakke-kommunikasjon» toveis kommunikasjon mellom luftfartøyer og stasjoner eller steder på jordoverflaten,

23. «radiostasjon for luft-til-bakke-kommunikasjon» luftfartsstasjon for telekommunikasjon med hovedansvar for kommunikasjonshåndtering i forbindelse med drift av og kontroll med luftfartøyer i et visst område,

24. «rapport fra luftfartøy» rapport fra et luftfartøy under flyging som er utarbeidet i henhold til kravene om posisjon samt operasjonell og/eller meteorologisk rapportering,

25. «taksing i luften» et helikopter eller VTOL-flys bevegelse over bakken på en flyplass, normalt med bakkeeffekt og en bakkehastighet under 37 km/t (20 knop),

26. «lufttrafikk» alle luftfartøyer under flyging eller under manøvrering på manøvreringsområdet på en flyplass,

27. «rådgivningstjeneste for lufttrafikk» en tjeneste som ytes innenfor luftrom med rådgivningstjeneste for å sikre atskillelse mellom luftfartøyer som flyr etter IFR- reiseplaner, når dette er praktisk mulig,

28. «klarering fra flygekontrollen» tillatelse for et luftfartøy til å fortsette under vilkår som angis av en flygekontrollenhet,

29. «flygekontrollinstruks» påbud fra flygekontrollen til en flyger om å foreta en bestemt handling,

30. «flygekontrolltjeneste» en tjeneste som har til oppgave å

a) forebygge kollisjoner

1) mellom luftfartøyer og

2) mellom luftfartøyer og hindre på manøvrerings- området, og

b) fremme og opprettholde en velordnet flyt i lufttrafikken,

31. «flygekontrollenhet» en fellesbetegnelse for kontrollsentral, innflygingskontrollenhet og kontrolltårn,

32. «lufttrafikktjeneste» (ATS – air traffic service) en fellesbetegnelse for flygeinformasjonstjeneste, alarmtjeneste, rådgivningstjeneste for lufttrafikk, flygekontrolltjeneste (områdekontroll-, innflygings- kontroll- og tårnkontrolltjeneste),

33. «luftrom med lufttrafikktjeneste» avgrensede luftrom, med bokstavbetegnelse, der visse angitte typer flyging er tillatt, og som det er fastsatt lufttrafikktjenester og driftsregler for,

34. «meldekontor for lufttrafikktjenester» en enhet opprettet for mottak av rapporter om lufttrafikktjenester og reiseplaner innlevert før avgang,

35. «enhet for lufttrafikktjenester» en fellesbetegnelse for flygekontrollenhet, flygeinformasjonssentral, enhet for flygeinformasjonstjeneste på flyplassen eller meldekontor for lufttrafikktjenester,

36. «luftled» et kontrollområde eller del av dette, utformet som en korridor,

37. «alarmtjeneste» en tjeneste som har til oppgave å underrette relevante organisasjoner om luftfartøyer som trenger søke- og redningstjeneste, og bistå disse organisasjonene om nødvendig,

38. «alternativ flyplass» en flyplass som et luftfartøy kan fortsette til dersom det blir umulig eller utilrådelig å fly til

eller lande på den planlagte landingsflyplassen. Alternative flyplasser omfatter:

a) «startalternativ» en alternativ flyplass der et luftfartøy kan lande dersom dette skulle bli nødvendig kort tid etter start, og det ikke er mulig å benytte avgangsflyplassen,

b) «alternativ på ruten» en flyplass der et luftfartøy ville kunne lande dersom det oppstår en unormal situasjon eller nødssituasjon underveis,

c) «alternativ ETOPS-flyplass på ruten» en egnet og passende alternativ flyplass der et fly vil kunne lande etter å ha blitt rammet av motorsvikt eller annen unormal situasjon eller nødssituasjon underveis på en ETOPS-flyging,

d) «alternativ bestemmelsesflyplass» en alternativ flyplass som et luftfartøy kan fortsette til dersom det blir umulig eller utilrådelig å lande på den planlagte landingsflyplassen,

39. «høyde over havet» den vertikale avstanden fra havflatens middelnivå til et høydenivå, et punkt eller en gjenstand betraktet som et punkt,

40. «innflygingskontrolltjeneste» flygekontrolltjeneste for ankommende eller avgående kontrollerte flyginger,

41. «innflygingskontrollenhet» en enhet som er opprettet for å yte flygekontrolltjeneste til kontrollerte flyginger med ankomst til eller avgang fra en eller flere flyplasser,

42. «oppstillingsplattform» et bestemt område beregnet for luftfartøyer som tar om bord eller setter av passasjer, laster eller losser post eller frakt, påfyller drivstoff, parkerer eller vedlikeholdes,

43. «kontrollsentral (ACC – area control centre)» en enhet som er opprettet for å yte flygekontrolltjenester for kontrollerte flyginger i kontrollområder under dens ansvarsområde,

44. «områdekontrolltjeneste» flygekontrolltjeneste for kontrollerte flyginger i kontrollområder,

45. «områdenavigering (RNAV)» en navigeringsmetode som gjør det mulig for et luftfartøy å følge valgfri flygevei innenfor dekningsområdet for bakke- eller rombaserte navigeringshjelpemidler eller innenfor ytelsesgrensene til luftfartøyets egne navigeringshjelpemidler, eller en kombinasjon av disse,

46. «ATS-rute» en nærmere angitt rute etablert med sikte på å kanalisere lufttrafikken i den utstrekning det er nødvendig for å yte lufttrafikktjenester,

47. «automatisk kringkastet avhengig posisjonsovervåking (ADS-B – area dependent surveillance – broadcast)» en framgangsmåte der luftfartøyer, kjøretøyer på flyplassen og andre gjenstander automatisk kan sende og/eller motta data som identitet, posisjon og ytterligere data, via datalinje i kringkastingsmodus,

48. «automatisk avtalebasert avhengig posisjonsovervåking (ADS-C – automatic dependent surveillance – contract)» en framgangsmåte der vilkårene for en ADS-C-avtale utveksles mellom bakkesystemet og luftfartøyet via en datalinje, og der vilkårene for ADS-C-rapporter og hvilke data rapportene skal inneholde, angis,

49. «automatisk terminalinformasjonstjeneste (ATIS)» automatisk sending av gjeldende rutineopplysninger til ankommende og avgående luftfartøyer hele eller en del av døgnet, i form av

a) «automatisk terminalinformasjonstjeneste via datalinje (D-ATIS – data link-automatic terminal information service)» sending av ATIS via en datalinje,

b) «automatisk terminalinformasjonstjeneste via taleforbindelse (stemme-ATIS)» sending av XXXX gjennom kontinuerlig gjentatt taleutsending,

50. «skydekkehøyde» avstanden fra jord- eller vannoverflaten til underkanten av det laveste skylaget under 6 000 m (20 000 fot) som dekker mer enn halve himmelen,

51. «omstillingspunkt» det punktet der det forventes at et luftfartøy som navigerer langs et ATS-rutesegment definert av retningsbestemmende radiofyr, endrer sin primære navigeringsreferanse fra hjelpemiddelet bak luftfartøyet til det neste foranliggende hjelpemiddelet,

52. «klareringsgrense» det punktet som et luftfartøy har fått klarering fra flygekontrollen til,

53. «sky av operasjonell betydning» en sky der skybasen ligger under 1 500 m (5 000 fot) eller under den høyeste verdien for minste sektorhøyde, avhengig av hvilken som er høyest, eller en cumulonimbus- eller opptårnet cumulussky uansett høyde,

54. «SSR-kode» det tallet som er tildelt et bestemt flerpuls- svarsignal og som sendes av en transponder i A- eller C- modus,

55. «vedkommende myndighet» den myndigheten medlemsstaten har utpekt som ansvarlig for å påse at kravene i denne forordning oppfylles,

56. «kontrollområde» et kontrollert luftrom som strekker seg oppover fra en fastsatt grense over bakken,

57. «kontrollert flyplass» en flyplass der flyplasstrafikken er underlagt flygekontrolltjeneste, uavhengig av om det finnes en kontrollsone,

58. «kontrollert luftrom» luftrom av fastsatt utstrekning der det ytes flygekontrolltjeneste i samsvar med luftromsklassifiseringen,

59. «kontrollert flyging» enhver flyging som er underlagt en klarering fra flygekontrollen,

60. «datalinjekommunikasjon mellom flygeleder og pilot (controller-pilot data link communicationa – CPDLC)» en kommunikasjonsform mellom flygeleder og pilot der det benyttes datalinje for flygekontrollkommunikasjon,

61. «kontrollsone» et kontrollert luftrom som strekker seg fra bakken opp til en angitt øvre grense,

62. «marsjstigning» flygeteknikk som innebærer en nettoøkning av flyets høyde over havet etter hvert som dets masse reduseres,

63. «marsjhøyde» et høydenivå som opprettholdes under en betydelig del av flygingen,

64. «gjeldende reiseplan» reiseplanen med eventuelle endringer som er tilkommet gjennom etterfølgende klareringer,

65. «fareområde» luftrom av fastsatt utstrekning der det på bestemte tidspunkter kan foregå aktiviteter som er farlige for luftfartøyer under flyging,

66. «datalinjekommunikasjon» en kommunikasjonsform beregnet på utveksling av meldinger via dataforbindelse,

67. «referansenivå» enhver mengde eller ethvert mengdesett som kan tjene som referanse eller grunnlag for beregning av andre mengder,

68. «etterfølgende klarering» («downstream clearance») en klarering som gis til et luftfartøy av en annen flygekontrollenhet enn den som er luftfartøyets nåværende kontrollenhet,

69. «beregnet flytid» den beregnede tiden som er nødvendig for å fly fra ett signifikant punkt til et annet,

70. «beregnet utkjøringstid» det beregnede tidspunktet der luftfartøyet vil påbegynne utkjøring til avgang,

71. «beregnet ankomsttid» for IFR-flyginger det tidspunktet det er beregnet at luftfartøyet vil ankomme over det fastsatte punktet, definert ved hjelp av navigeringshjelpemidler, hvorfra det er hensikten at en instrumentinnflygingsprosedyre skal påbegynnes, eller dersom flyplassen ikke har navigeringshjelpemidler, det tidspunktet luftfartøyet beregnes å ankomme over flyplassen. For VFR-flyginger det tidspunktet luftfartøyet beregnes å ankomme over flyplassen,

72. «beregnet innflygingstidspunkt» det tidspunktet flygekontrollen forventer at et ankommende luftfartøy etter en forsinkelse vil forlate ventepunktet for å fullføre innflyging for landing. Det tidspunktet luftfartøyet faktisk forlater ventepunktet vil avhenge av klarering for innflyging,

73. «innlevert reiseplan» reiseplanen i den formen den er innlevert av piloten eller dennes representant til en enhet for lufttrafikktjenester, uten etterfølgende endringer,

74. «flygebesetningsmedlem» et sertifisert besetningsmedlem som er pålagt oppgaver av betydning for føringen av et luftfartøy i flygetjenestetiden,

75. «flygeinformasjonssentral» en enhet som yter flygeinformasjons- og alarmtjeneste,

76. «flygeinformasjonsregion» et nærmere avgrenset luftrom der det ytes flygeinformasjons- og alarmtjeneste,

77. «flygeinformasjonstjeneste» en tjeneste som har som formål å gi råd og informasjon som fremmer sikker og effektiv gjennomføring av flygingene,

78. «flygenivå (FL – flight level)» en flate med konstant lufttrykk som bestemmes med trykkverdien 1 013,2 hektopascal (hPa), og som er atskilt fra andre slike flater gjennom særlige trykkintervaller,

79. «reiseplan» spesifikke opplysninger som gis til enheter for lufttrafikktjenester i forbindelse med et luftfartøys planlagte flyging eller del av denne,

80. «flysikt» sikten forover fra cockpit i et luftfartøy under flyging,

81. «værvarsel» en beskrivelse av de forventede værforholdene på et nærmere fastsatt tidspunkt eller tidsrom og for et angitt område eller del av luftrommet,

82. «bakkesikt» sikten på en flyplass, som rapportert av en godkjent observatør eller av automatiske systemer,

83. «kurs» den retningen et luftfartøys lengdeakse peker, vanligvis uttrykt i grader fra nord (rettvisende, magnetisk, kompasskurs eller grid),

84. «høyde» den vertikale avstanden fra et angitt referansenivå til et høydenivå, punkt eller en gjenstand betraktet som et punkt,

85. «helikopter» et luftfartøy som er tyngre enn luft, og som under flyging hovedsakelig bæres oppe av luftens virkning på én eller flere motordrevne rotorer på i hovedsak vertikale akser,

86. «luftrom over åpent hav» luftrom utenfor land og territorialfarvann, som fastsatt i De forente nasjoners havrettskonvensjon (Montego Bay, 1982),

87. «IFR» forkortelsen som brukes som betegnelse for instrumentflygeregler,

88. «IFR-flyging» flyging utført i samsvar med instrumentflygereglene,

89. «IMC» forkortelsen som brukes som betegnelse for værforhold som krever instrumentflyging (IMC – instrument meteorological conditions),

90. «instrumentinnflygingsprosedyre» en serie forhåndsbestemte manøvrer som utføres ved bruk av flygeinstrumenter, med angitt beskyttelse mot hindre fra det første innflygingspunktet eller, der det er aktuelt, fra begynnelsen av en definert ankomstrute til et punkt som landing kan utføres fra, og deretter, dersom en landing ikke fullføres, til en posisjon der kriteriene for hinderklaring ved venting eller underveis gjelder. Instrumentinnflygingsprosedyrer klassifiseres som følger:

a) ikke-presisjonsinnflyging (NPA – non-precision approach) instrumentinnflygingsprosedyre med veiledning i sideretning, men ikke i høyderetning,

b) innflygingsprosedyre med vertikal veiledning instrumentinnflygingsprosedyre med veiledning i sideretning og i høyderetning, men som ikke oppfyller kravene til presisjonsinnflyging og -landing,

c) presisjonsinnflyging instrumentinnflygingsprosedyre med presisjonsveiledning i sideretning og i høyderetning med minsteverdier etter innflygingskategori,

91. «værforhold som krever instrumentflyging» værforhold, uttrykt i verdier for sikt, avstand fra skyer og skydekkehøyde, lavere enn fastsatte minsteverdier for værforhold for visuell flyging,

92. «landingsområde» den delen av et ferdselsområde som er beregnet til luftfartøyers start eller landing,

93. «høydenivå» en fellesbetegnelse for et luftfartøys vertikale posisjon under flyging, uttrykt i høyde, høyde over havet eller flygenivå,

94. «manøvreringsområde» den delen av en flyplass som benyttes til luftfartøyers start, landing og taksing, unntatt oppstillingsplattformer,

95. «SSR-modus» den konvensjonelle benevnelsen for spesifikke funksjoner for de spørresignalene som sendes ut av en SSR-spørresender. Fire tilstander er angitt i ICAO vedlegg 10: A, C, S og intermodus,

96. «ferdselsområde» den delen av en flyplass som benyttes til luftfartøyers start, landing og taksing, og som består av manøvreringsområdet og oppstillingsplattform(er),

97. «natt» timene mellom slutten av alminnelig tussmørke om kvelden og begynnelsen av alminnelig tussmørke om morgenen. Alminnelig tussmørke slutter om kvelden når midten av solskiven står 6 grader under horisonten, og begynner om morgenen når midten av solskiven står 6 grader under horisonten,

98. «hinder» alle faste (midlertidige eller permanente) og bevegelige gjenstander eller deler av slike, som

a) befinner seg på et område beregnet for bevegelse av luftfartøyer på bakken, eller

b) strekker seg ut over en definert overflate som har som formål å beskytte luftfartøyer under flyging, eller

c) befinner seg utenfor disse definerte overflatene og som anses å utgjøre en fare for lufttrafikken,

99. «operasjonssted» et sted som er valgt av operatøren eller fartøysjefen til landing, start og/eller heiseoperasjoner,

100. «fartøysjef» den piloten som er utpekt av operatøren, eller ved allmennflyging av eieren, som ansvarlig for sikker gjennomføring av flygingen,

101. «trykkhøyde» et atmosfærisk trykk uttrykt i den høyden over havet som svarer til det aktuelle trykket i standardatmosfæren, i henhold til definisjonen i del 1 i vedlegg 8 til Chicago-konvensjonen,

102. «problematisk bruk av stoffer» luftfartspersonells bruk av ett eller flere psykoaktive stoffer på en måte som

a) utgjør en direkte fare for brukeren eller setter andres liv, helse eller velferd i fare, og/eller

b) forårsaker eller forverrer et yrkesmessig, sosialt, mentalt eller fysisk problem eller sykdom,

103. «forbudt område» et nærmere avgrenset luftrom over en stats landområde eller territorialfarvann, der flyging med luftfartøyer er forbudt,

104. «psykoaktive stoffer» alkohol, opioider, cannabinoider, sedativer og hypnotika, kokain, andre psykostimulerende stoffer, hallusinogener og flyktige løsemidler, men ikke kaffe og tobakk,

105. «radar» radiosporingsinnretning som gir opplysninger om hvor gjenstander befinner seg i avstand, retning og/eller høyde,

106. «radiopåbudssone» et nærmere avgrenset luftrom der det er påbudt å ha og bruke radioutstyr,

107. «radionavigeringstjeneste» tjeneste som ved hjelp av ett eller flere radionavigeringshjelpemidler gir retnings- informasjon eller posisjonsopplysninger for effektiv og sikker drift av luftfartøyer,

108. «radiotelefoni» en form for radiokommunikasjon som primært er beregnet på informasjonsutveksling i form av tale,

109. «standard reiseplan» en reiseplan knyttet til en serie hyppig forekommende, regelmessige, individuelle flyginger med identiske grunntrekk, som en operatør har innlevert til oppbevaring og gjentatt bruk av enheter for lufttrafikktjenester,

110. «rapporteringspunkt» et nærmere fastsatt geografisk sted som et luftfartøys posisjon kan rapporteres i forhold til,

111. «restriksjonsområde» et nærmere avgrenset luftrom over en stats landområde eller territorialfarvann der flyging med luftfartøyer er begrenset i henhold til visse fastsatte vilkår,

112. «rutesegment» en rute eller del av rute som vanligvis flys uten mellomlanding,

113. «rullebane» et definert rektangulært område på en landflyplass klargjort for luftfartøyers start og landing,

114. «venteposisjon» et nærmere fastsatt sted beregnet på å beskytte en rullebane, hinderflate eller et ILS/MLS- kritisk/-følsomt område, der taksende luftfartøyer og kjøretøyer skal stanse og vente, med mindre det gis annen tillatelse fra kontrolltårnet,

115. «rullebanesikt» (RVR – runway visual range) den strekningen der piloten på et luftfartøy på rullebanens midtlinje kan se overflatemarkeringene på rullebanen eller lysene som avmerker rullebanen eller dens midtlinje,

116. «personell som er avgjørende for sikkerheten» personer som kan sette flysikkerheten i fare dersom de utfører sine plikter og funksjoner ukorrekt, herunder, men ikke begrenset til, besetningsmedlemmer, vedlikeholds- personell og flygeledere,

117. «seilfly» et luftfartøy som er tyngre enn luft, og som under flyging bæres oppe av luftens dynamiske reaksjon mot de faste bæreflatene, og som ikke er avhengig av en motor for friflyging; begrepet omfatter også hangglidere, paraglidere og tilsvarende fartøyer,

118. «sekundær overvåkingsradar» (SSR – secondary surveillance radar) et overvåkingsradarsystem som benytter sendere/mottakere (spørresendere) og transpondere,

119. «SIGMET-informasjon» opplysninger utsendt av et overvåkingskontor for flyvær om forekomst eller forventet forekomst av angitte værforhold underveis som kan påvirke sikkerheten ved flyging,

120. «signalområde» område på en flyplass for utplassering av bakkesignaler,

121. «signifikant punkt» et nærmere angitt geografisk punkt som brukes i definisjonen av en ATS-rute eller et luftfartøys flygevei samt for andre navigeringsmessige formål og lufttrafikktjenesteformål,

122. «spesiell VFR-flyging» en VFR-flyging som har fått klarering fra flygekontrollen til flyging innenfor en kontrollsone ved meteorologiske forhold som er dårligere enn værforhold for visuell flyging,

123. «luftfartøy på avvikende kurs» et luftfartøy som har avveket betydelig fra planlagt bane eller som rapporterer at det har mistet posisjonen,

124. «overvåkingsradar» radarutstyr som benyttes til å bestemme et luftfartøys posisjon når det gjelder avstand og retning,

125. «taksing» et luftfartøys kjøring under egen kraft på en flyplass eller et operasjonssted, unntatt start og landing,

126. «taksebane» en definert bane på en landflyplass til bruk for luftfartøyer under taksing, og som er beregnet som forbindelse mellom ett område av flyplassen og et annet, herunder

a) taksebane ved flyoppstillingsplass: del av oppstillingsplattform som er definert som taksebane og som er beregnet på å gi tilgang til flyoppstillings- plassene,

b) taksebane på oppstillingsplattform: del av et taksebanesystem som ligger på en oppstillings- plattform beregnet på å muliggjøre taksing over oppstillingsplattformen,

c) taksebane for hurtig utkjøring: taksebane forbundet i spiss vinkel med en rullebane, utformet for å gjøre landende fly i stand til å dreie av ved høyere hastighet enn ved andre taksebaner for utkjøring, og dermed minimere tiden rullebanen er opptatt,

127. «territorium» de landområder og tilstøtende territorialfarvann som står under en stats suverenitet, overherredømme, beskyttelse eller mandat,

128. «terskel» begynnelsen av den delen av rullebanen som kan brukes til landing,

129. «samlet beregnet flytid»

a) for IFR-flyginger, den tiden som beregnes brukt fra avgang til ankomst over det fastsatte punktet, definert ved hjelp av navigeringshjelpemidler, hvorfra det er hensikten at en instrumentinnflygingsprosedyre skal påbegynnes eller, dersom bestemmelsesflyplassen ikke har navigeringshjelpemidler, til ankomst over bestemmelsesflyplassen,

b) for VFR-flyginger, den tiden som beregnes brukt fra avgang til ankomst over bestemmelsesflyplassen,

130. «bane» (track) projeksjonen på jordoverflaten av et luftfartøys bane, der baneretningen vanligvis uttrykkes i grader fra nord (rettvisende, magnetisk eller nord),

131. «anbefaling om unnvikelsesmanøver» anbefaling som gis av en enhet for lufttrafikktjenester, der det angis manøvrer som kan hjelpe en pilot med å unngå kollisjon,

132. «trafikkinformasjon» opplysninger som gis av en enhet for lufttrafikktjenester for å varsle en pilot om annen kjent eller observert lufttrafikk som kan befinne seg nær luftfartøyets posisjon eller planlagte rute, og for å hjelpe piloten med å unngå kollisjon,

133. «overføringssted» et nærmere bestemt punkt langs et luftfartøys flygevei der ansvaret for å yte flygekontrolltjeneste til luftfartøyet overføres fra én kontrollenhet eller kontrollposisjon til den neste,

134. «gjennomgangshøyde» høyde over havet opp til og med det høyeste punktet der et luftfartøys vertikale posisjon kontrolleres i forhold til høyde over havet,

135. «gjennomgangsnivå» det laveste flygenivået som er tilgjengelig over gjennomgangshøyden,

136. «transponderpåbudssone (TMZ – transponder mandatory zone)» et nærmere avgrenset luftrom der det er påbudt å ha og bruke transpondere som rapporterer trykkhøyde,

137. «uidentifisert luftfartøy» et luftfartøy som er blitt observert eller rapportert å være i et gitt område, men hvis identitet ikke er fastslått,

138. «ubemannet friballong» et ikke-motordrevet ubemannet luftfartøy i fri flyging som er lettere enn luft,

139. «VFR» forkortelsen som brukes som betegnelse for visuellflygeregler,

140. «VFR-flyging» flyging utført i samsvar med visuellflygereglene,

141. «sikt» sikt i luftfartssammenheng, som er den største av følgende avstander:

a) den største avstanden til en svart gjenstand av egnet størrelse som befinner seg nær bakken, som kan sees og gjenkjennes når den observeres mot en lys bakgrunn,

b) den største avstanden der lys på omkring 1 000 candela kan sees og identifiseres mot en uopplyst bakgrunn,

142. «værforhold for visuell flyging» værforhold, uttrykt i verdier for sikt, avstand fra skyer og skydekkehøyde, som er lik eller bedre enn fastsatte minsteverdier,

143. «VMC» forkortelsen som brukes som betegnelse for værforhold for visuell flyging (VMC – visual meteorological conditions).

Artikkel 3

Samsvar

Medlemsstatene skal påse at de felles reglene og bestemmelsene fastsatt i vedlegget til denne forordning overholdes, uten at det berører unntakstiltakene i artikkel 14 i

forordning (EF) nr. 216/2008 eller beskyttelsestiltakene i artikkel 13 i forordning (EF) nr. 549/2004.

Artikkel 4

Unntak for særlige oppdrag

1. På anmodning fra de enhetene som utfører følgende oppgaver, kan vedkommende myndigheter gi unntak fra de særlige kravene i denne forordning for følgende oppgaver av offentlig interesse og for den opplæringen som er nødvendig for å utføre disse oppgavene på en sikker måte:

a) politi- og tolloppdrag,

b) trafikkovervåking og forfølgelsesoppdrag,

c) miljøkontrolloppdrag utført av eller på vegne av offentlige myndigheter,

d) søk og redning,

e) ambulanseflyging,

f) evakueringer,

g) brannslokking,

h) unntak som er nødvendige for å garantere sikker flyging for statssjefer, ministre og tilsvarende.

2. Vedkommende myndighet som gir disse unntakene, skal underrette EASA om unntakenes art senest to måneder etter at unntaket ble gitt.

3. Denne artikkel berører ikke artikkel 3 og kan få anvendelse i tilfeller der oppgavene angitt i nr. 1 ikke kan utføres som operasjonell lufttrafikk, eller der den på annen måte ikke kan omfattes av unntakstiltakene i denne forordning.

Artikkel 5

Avvik

1. Etter at denne forordning er trådt i kraft og senest den datoen den får anvendelse, skal medlemsstatene

a) formelt underrette ICAO om at alle tidligere meldte avvik med hensyn til ICAO-standarder og anbefalt praksis som omfattes av denne forordning, trekkes tilbake, unntatt de som berører medlemsstatenes grunnleggende sikkerhets- og forsvarspolitiske interesser i henhold til artikkel 13 i forordning (EF) nr. 549/2004,

b) underrette ICAO om de felles avtalte avvikene i tillegget til vedlegget til denne forordning.

2. I samsvar med vedlegg 15 til Chicago-konvensjonen skal hver medlemsstat i sin luftfartspublikasjon (AIP) kunngjøre felles avtalte avvik som er meldt til ICAO i samsvar med nr. 1 bokstav b) i denne artikkel, samt eventuelle andre bestemmelser som er nødvendige av lokale luftforsvars- og sikkerhetshensyn i samsvar med nr. 1 bokstav a) i denne artikkel.

Artikkel 6

Overvåking av endringer

1. Etter ikrafttredelsen av denne forordning skal Kommisjonen, med støtte fra Eurocontrol og EASA, innføre en permanent prosess

a) for å sikre at eventuelle endringer som vedtas innenfor rammen av Chicago-konvensjonen og som er av betydning for virkeområdet for denne forordning, overvåkes og analyseres, og

b) for eventuelt å utarbeide forslag til endringer av vedlegget til denne forordning.

2. Bestemmelsene i artikkel 5 i denne forordning om tilbakekalling og melding av avvik og kunngjøring i luftfartspublikasjonen (AIP) samt i artikkel 7 om endringer av vedlegget får behørig anvendelse.

Artikkel 7

Endringer av vedlegget

1. Vedlegget endres i samsvar med artikkel 5 nr. 3 i forordning (EF) nr. 549/2004.

2. Endringene nevnt i nr. 1 kan omfatte, men er ikke begrenset til, endringer som er nødvendige for å sikre enhetlige rettslige bestemmelser ved framtidige utvidelser av denne forordning til å omfatte relevante bestemmelser fra andre ICAO-vedlegg og -dokumenter enn vedlegg 2, eller endringer som følger av ajourføring av disse ICAO-vedleggene og - dokumentene eller av endring av relevante EU-forordninger.

Artikkel 8

Overgangsbestemmelser og ytterligere tiltak

1. Medlemsstater som før ikrafttredelsen av denne forordning har vedtatt tilleggsbestemmelser som utfyller en ICAO-standard, skal påse at disse er i samsvar med denne forordning.

2. Ved anvendelsen av denne artikkel skal slike tilleggsbestemmelser som utfyller en ICAO-standard, ikke anses å utgjøre et avvik i henhold til Chicago-konvensjonen. Medlemsstatene skal kunngjøre slike tilleggsbestemmelser, samt eventuelle saker som en vedkommende myndighet treffer beslutning om i henhold til denne forordning, i sine luftfartspublikasjoner (AIP). De skal også underrette Kommisjonen og EASA senest to måneder etter at denne forordning er trådt i kraft, eller når tilleggsbestemmelsen er vedtatt.

Artikkel 9

Sikkerhetskrav

Etter at denne forordning er trådt i kraft og uten at det berører artikkel 7 skal medlemsstatene, for å opprettholde eller forbedre eksisterende sikkerhetsnivåer, sikre at det innenfor rammene av en sikkerhetsstyringsprosess som omfatter alle aspekter ved gjennomføringen av denne forordning, gjennomføres en sikkerhetsvurdering av gjennomføringsplanen, herunder fareidentifisering, risikovurdering og risikobegrensning, før framgangsmåtene som hittil er anvendt, endres i praksis. En slik risikobegrensning kan omfatte anvendelse av artikkel 3.

Artikkel 10

Endring av forordning (EF) nr. 730/2006, (EF)

nr. 1033/2006, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 1265/2007, (EU)

nr. 255/2010 og gjennomføringsforordning (EU) nr. 1035/2011

1. I forordning (EF) nr. 730/2006 gjøres følgende endringer:

a) Artikkel 2 nr. 3 og 4 skal lyde:

«3. «IFR» forkortelse for instrumentflygeregler,

4. «VFR» forkortelse for visuellflygeregler.»

2. I forordning (EF) nr. 1033/2006 gjøres følgende endringer:

a) Artikkel 2 nr. 2 punkt 8 skal lyde:

«8. «IFR» forkortelse for instrumentflygeregler.»

b) Artikkel 3 nr. 1 skal lyde:

«1. Bestemmelsene som er angitt i vedlegget, skal gjelde for innlevering, godkjenning og videresending av reiseplaner for alle flyginger som omfattes av denne forordning, samt for alle endringer av nøkkelelementer i en reiseplan i førflygingsfasen i samsvar med denne forordning.»

c) I vedlegget skal overskriften og nr. 1 lyde:

«Bestemmelser nevnt i artikkel 3 nr. 1

1. Avsnitt 4 i Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012(*).

(*) EUT L 281 av 13.10.2012, s. 1.»

3. I forordning (EF) nr. 1794/2006 gjøres følgende endringer:

a) Artikkel 2 bokstav c) og d) skal lyde:

«c) «IFR» forkortelse for instrumentflygeregler,

d) «VFR» forkortelse for visuellflygeregler.»

4. I forordning (EF) nr. 1265/2007 gjøres følgende endringer:

a) Artikkel 2 nr. 5 skal lyde:

«5. «flyginger utført i samsvar med visuellflygereglene» (VFR-flyginger) alle flyginger utført i samsvar med visuellflygereglene.»

5. I forordning (EU) nr. 255/2010 gjøres følgende endringer:

a) Artikkel 2 nr. 3 skal lyde:

«3. «IFR» forkortelse for instrumentflygeregler.»

6. I gjennomføringsforordning (EU) nr. 1035/2011 gjøres følgende endringer:

a) Henvisningen i vedlegg II nr. 4 bokstav a) til «vedlegg 2 om lufttrafikkreglene (10. utgave av juli 2005)» erstattes med en henvisning til «gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012».

b) Henvisningen i vedlegg II nr. 4 bokstav c) til «vedlegg 11 om lufttrafikktjenester (13. utgave av juli 2001, herunder alle endringer til og med nr. 47-B)» endres ved at følgende tekst tilføyes til sist i punktumet: «og gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012 der dette er relevant.»

c) Henvisningen i vedlegg III nr. 2 bokstav b) til «vedlegg 11 om lufttrafikktjenester (13. utgave av juli 2001, herunder alle endringer til og med nr. 47-B)» endres ved at følgende tekst tilføyes til sist i punktumet: «og gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012 der dette er relevant.»

Artikkel 11

Ikrafttredelse

1. Denne forordning trer i kraft den 20. dag etter at den er kunngjort i Den europeiske unions tidende.

Den får anvendelse fra 4. desember 2012.

2. Som unntak fra nr. 1 annet ledd kan medlemsstatene beslutte å ikke anvende forordningens bestemmelser før

4. desember 2014.

Dersom en medlemsstat gjør bruk av denne muligheten, skal den underrette Kommisjonen og EASA i samsvar med artikkel 12 nr. 1 i forordning (EF) nr. 549/2004 om årsakene til unntaket, dets varighet samt den planlagte og tilknyttede tidsplanen for gjennomføring av denne forordning.

Denne forordning er bindende i alle deler og kommer direkte til anvendelse i alle medlemsstater.

Utferdiget i Brussel 26. september 2012.

For Kommisjonen Xxxx Xxxxxx XXXXXXX President

VEDLEGG

LUFTTRAFIKKREGLER

AVSNITT 1

Flyging over åpent hav

SERA.1001 Generelt

a) For flyging over åpent hav får reglene fastsatt i vedlegg 2 til Chicago-konvensjonen anvendelse uten unntak. For å sikre kontinuitet og sammenheng i driften av lufttrafikktjenester, særlig innenfor funksjonelle luftromsblokker, kan bestemmelsene i vedlegg 11 til Chicago-konvensjonen anvendes i luftrom over åpent hav på en måte som er i samsvar med hvordan disse bestemmelsene anvendes over medlemsstatenes territorium. Dette berører ikke driften av statlige luftfartøyer i henhold til artikkel 3 i Chicago-konvensjonen. Dette berører heller ikke medlemsstatenes ansvar for å sikre at flyginger innenfor flygeinformasjonsregionene der de er ansvarlige for å yte lufttrafikktjenester i henhold til ICAOs regionale flysikringsavtaler, gjennomføres på en sikker, hurtig og effektiv måte.

b) For de deler av det åpne hav der en medlemsstat i henhold til en av ICAOs regionale flysikringsavtaler har påtatt seg ansvaret for å yte lufttrafikktjenester, skal medlemsstaten utpeke den yteren av lufttrafikktjenester som skal yte disse tjenestene.

SERA.2001 Virkeområde

AVSNITT 2

Virkeområde og overholdelse

Uten at det berører SERA.1001 ovenfor, får denne forordning anvendelse i samsvar med artikkel 1 særlig for luftromsbrukere og for luftfartøyer

a) som flyr til, innenfor eller ut av Unionen,

b) som bærer nasjonalitets- og registreringsmerket til en medlemsstat i Unionen, og som flyr i ethvert luftrom i det omfang dette ikke strider mot bestemmelsene som er kunngjort av staten som har jurisdiksjon over territoriet som overflys.

Denne forordning får også anvendelse for vedkommende myndigheter i medlemsstatene, ytere av flysikringstjenester og det aktuelle bakkepersonellet som deltar i luftfartøyoperasjoner.

SERA.2005 Overholdelse av lufttrafikkreglene

Driften av et luftfartøy under flyging, på ferdselsområdet på en flyplass eller på et operasjonssted skal være i samsvar med de alminnelige reglene, gjeldende lokale bestemmelser og under flyging også med enten

a) visuellflygereglene eller

b) instrumentflygereglene.

SERA.2010 Ansvar

a) Fartøysjefens ansvar

Uansett om fartøysjefen på et luftfartøy selv manøvrerer luftfartøyet eller ikke, skal vedkommende være ansvarlig for at luftfartøyet føres i samsvar med denne forordning, men med det unntak at fartøysjefen kan avvike fra disse reglene under omstendigheter som gjør dette absolutt nødvendig av sikkerhetsgrunner.

b) Forberedelser før flyging

Før en flyging påbegynnes, skal fartøysjefen på et luftfartøy gjøre seg kjent med alle tilgjengelige opplysninger av betydning for den aktuelle flygingen. Forberedelser før flyginger som ikke skal foregå i nærheten av en flyplass, og for alle IFR-flyginger, skal omfatte en grundig studie av tilgjengelige aktuelle værmeldinger, idet det tas hensyn til drivstoffbehovet og til en alternativ framgangsmåte dersom flygingen ikke kan gjennomføres som planlagt.

SERA.2015 Fartøysjefens myndighet på et luftfartøy

Fartøysjefen på et luftfartøy skal ha den avgjørende myndighet over luftfartøyet mens vedkommende er fartøysjef.

SERA.2020 Problematisk bruk av psykoaktive stoffer

Personer som har en funksjon av avgjørende betydning for flysikkerheten (personell som er avgjørende for sikkerheten), skal ikke utøve denne funksjonen under påvirkning av psykoaktive stoffer som svekker menneskets prestasjonsevne. Problematisk bruk av stoffer må ikke forekomme hos slike personer.

AVSNITT 3

Alminnelige regler og unngåelse av kollisjoner

KAPITTEL 1

Beskyttelse av personer og eiendom SERA.3101 Uaktsom eller skjødesløs manøvrering av luftfartøyer

Et luftfartøy skal ikke føres på en uaktsom eller skjødesløs måte slik at andres liv eller eiendom settes i fare.

SERA.3105 Laveste tillatte flygehøyde

Med mindre det er nødvendig for start eller landing, eller etter tillatelse fra vedkommende myndighet, skal luftfartøyer ikke flys over tettbebyggelse eller over folkeansamlinger i friluft, unntatt i en høyde som ved en eventuell nødssituasjon vil tillate at landing kan skje uten unødig fare for personer eller eiendom på bakken. Laveste tillatte høyde for VFR-flyginger skal være som angitt i SERA.5005 f) og laveste tillatte høydenivå for IFR-flyginger skal være som angitt i SERA.5015 b).

SERA.3110 Marsjhøyder

De marsjhøydene en flyging eller del av en flyging skal foregå på, skal angis som

a) flygenivå ved flyginger på eller over laveste anvendbare flygenivå, eller over gjennomgangshøyden der dette er aktuelt,

b) høyde over havet ved flyging under laveste anvendbare flygenivå, eller under gjennomgangshøyden der dette er aktuelt.

SERA.3115 Nedkasting og sprøyting

Nedkasting eller sprøyting fra et luftfartøy under flyging skal bare skje i samsvar med

a) unionsregelverket eller, der det er aktuelt, med nasjonal lovgivning for flyginger som reguleres av medlemsstatene, og

b) eventuelle relevante opplysninger, råd og/eller klareringer fra vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

SERA.3120 Sleping

Et luftfartøy skal bare slepe et luftfartøy eller en annen gjenstand i samsvar med

a) unionsregelverket eller, der det er aktuelt, med nasjonal lovgivning for flyginger som reguleres av medlemsstatene, og

b) eventuelle relevante opplysninger, råd og/eller klareringer fra vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

SERA.3125 Fallskjermhopp

Med unntak av nødssituasjoner skal fallskjermhopp bare foretas i samsvar med

a) unionsregelverket eller, der det er aktuelt, med nasjonal lovgivning for flyginger som reguleres av medlemsstatene, og

b) eventuelle relevante opplysninger, råd og/eller klareringer fra vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

SERA.3130 Akroflyging

Akroflyging skal bare foretas i samsvar med

a) unionsregelverket eller, der det er aktuelt, med nasjonal lovgivning for flyginger som reguleres av medlemsstatene, og

b) eventuelle relevante opplysninger, råd og/eller klareringer fra vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

SERA.3135 Formasjonsflyging

Luftfartøyer skal ikke flys i formasjon unntatt etter forhåndsavtale mellom fartøysjefene på de luftfartøyene som deltar i flygingen og, for formasjonsflyging i kontrollert luftrom, i samsvar med vilkårene fastsatt av vedkommende myndighet. Vilkårene skal omfatte følgende:

a) Én av fartøysjefene skal utpekes til formasjonsleder.

b) Formasjonen skal navigere og gi posisjonsrapporter som om den var ett enkelt luftfartøy.

c) Formasjonslederen og fartøysjefene på de andre luftfartøyene i formasjonen skal ha ansvar for atskillelse mellom luftfartøyene som flyr i formasjon, også i overgangsperioder der luftfartøyene manøvrerer for å innta sin riktige posisjon i formasjonen, og i forbindelse med dannelse og oppløsning av formasjonen.

d) For statlige luftfartøyer skal største avstand horisontalt, i lengderetningen og vertikalt mellom hvert luftfartøy og formasjonslederen være i samsvar med Chicago-konvensjonen. For andre luftfartøyer enn statlige luftfartøyer skal avstanden mellom formasjonslederen og de øvrige luftfartøyene ikke overstige 1 km (0,5 nm) i lengde- og sideretning og 30 m (100 fot) i høyden.

SERA.3140 Ubemannede friballonger

En ubemannet friballong skal brukes på en slik måte at den utgjør minst mulig fare for personer, eiendom eller andre luftfartøyer, og i samsvar med vilkårene fastsatt i tillegg 2.

SERA.3145 Forbudte områder og restriksjonsområder

Luftfartøyer skal ikke flys innenfor et forbudt område eller et restriksjonsområde der vilkårene er behørig offentliggjort, unntatt i samsvar med vilkårene for restriksjonen eller med tillatelse fra medlemsstaten hvis territorium områdene er opprettet over.

KAPITTEL 2

Unngåelse av kollisjoner

SERA.3201 Generelt

Ingenting i denne forordning fritar fartøysjefen på et luftfartøy fra ansvaret for å treffe tiltak som best avverger kollisjon, herunder manøvrer for å unngå kollisjon basert på instruks om manøver fra ACAS-utstyr.

SERA.3205 Nærhet

Et luftfartøy skal ikke flys så nær andre luftfartøyer at det kan oppstå fare for kollisjon.

SERA.3210 Vikeplikt

a) Det luftfartøyet som ikke har vikeplikt, skal beholde kurs og hastighet.

b) Et luftfartøy som er klar over at et annet luftfartøys manøvreringsdyktighet er redusert, skal vike for et slikt luftfartøy.

c) Et luftfartøy som i henhold til følgende regler har vikeplikt for et annet luftfartøy, skal unngå å passere over, under eller foran dette, med mindre det skjer i sikker avstand og under hensyn til virkningen av vingevirvler.

1) Luftfartøyer som nærmer seg hverandre front mot front. Når to luftfartøyer nærmer seg hverandre front mot front eller tilnærmet front mot front og det er fare for kollisjon, skal begge endre sin kurs til høyre.

2) Luftfartøyer på skjærende kurs. Når to luftfartøyer nærmer seg hverandre på omtrent samme høydenivå, skal det luftfartøyet som har det andre luftfartøyet på sin høyre side, vike, med følgende unntak:

i) Motordrevne luftfartøyer som er tyngre enn luft, skal vike for luftskip, seilfly og ballonger.

ii) Luftskip skal vike for seilfly og ballonger.

iii) Seilfly skal vike for ballonger.

iv) Motordrevne luftfartøyer skal vike for luftfartøyer som ses slepe andre luftfartøyer eller gjenstander.

3) Innhenting. Et innhentende luftfartøy er et luftfartøy som nærmer seg et annet luftfartøy bakfra langs en linje som danner en vinkel på under 70 grader med det andre luftfartøyets symmetriplan, dvs. befinner seg i en slik posisjon overfor det andre luftfartøyet at det om natten ikke vil kunne se verken det andre luftfartøyets venstre (babord) eller høyre (styrbord) navigeringslys. Et luftfartøy som innhentes, har forkjørsrett, og det innhentende luftfartøyet, enten det stiger, synker eller flyr vannrett, skal vike ved å endre kurs til høyre, og ingen påfølgende endring av de to luftfartøyenes relative posisjon skal frita det innhentende luftfartøyet fra denne forpliktelsen inntil det er helt forbi og klar av det innhentede luftfartøyet.

i) Innhentende seilfly. Et seilfly som innhenter et annet seilfly, kan endre kurs til høyre eller venstre.

4) Landing. Et luftfartøy i luften eller som manøvrer på bakken eller på vann, skal vike for luftfartøyer som lander eller som er i sluttfasen av innflyging til landing.

i) Når to eller flere luftfartøyer som er tyngre enn luft, nærmer seg en flyplass eller et operasjonssted for å lande, skal luftfartøyer på høyere høydenivå vike for luftfartøyer på lavere høydenivå, men sistnevnte skal ikke utnytte denne regelen til å skjære inn foran eller passere et annet luftfartøy som er i sluttfasen av innflyging til landing. Motordrevne luftfartøyer som er tyngre enn luft, skal imidlertid vike for seilfly.

ii) Nødlanding. Et luftfartøy som er klar over at et annet luftfartøy er tvunget til å lande, skal vike for dette luftfartøyet.

5) Start. Et luftfartøy som takser på manøvreringsområdet på en flyplass, skal vike for luftfartøyer som starter eller er i ferd med å starte.

d) Luftfartøyers, personers og kjøretøyers ferdsel på bakken.

1) Ved fare for kollisjon mellom to luftfartøyer som takser på trafikkområdet på en flyplass eller på tilsvarende del av et operasjonssted, gjelder følgende:

i) Når to luftfartøyer nærmer seg hverandre front mot front eller tilnærmet front mot front, skal begge stoppe eller om mulig endre kurs til høyre for å holde god avstand.

ii) Når to luftfartøyer nærmer seg hverandre på skjærende kurs, skal luftfartøyet som har det andre luftfartøyet på sin høyre side, vike.

iii) Et luftfartøy som innhentes av et annet luftfartøy, skal ha forkjørsrett, og det innhentende luftfartøyet skal styre godt klar av det andre luftfartøyet.

2) Et luftfartøy som takser på manøvreringsområdet på en kontrollert flyplass, skal stanse og vente ved alle venteposisjoner, med mindre kontrolltårnet har gitt uttrykkelig klarering til å kjøre inn på eller krysse rullebanen.

3) Et luftfartøy som takser på manøvreringsområdet, skal stanse og vente ved alle tente stopplys, og skal bare fortsette i samsvar med nr. 2 når lysene er slått av.

4) Personers og kjøretøyers ferdsel på flyplasser:

i) Personers og kjøretøyers ferdsel, herunder luftfartøyer som slepes, på manøvreringsområdet på en flyplass skal kontrolleres av flyplassens kontrolltårn i den grad det er nødvendig for å unngå fare for dem eller for luftfartøyer som lander, takser eller starter.

ii) Ved forhold der det anvendes prosedyrer ved dårlig sikt:

A) Personer og kjøretøyer som ferdes på manøvreringsområdet på en flyplass, skal begrenses til det strengt nødvendige, og det skal tas særlig hensyn til kravene om å beskytte ILS/MLS-følsomme områder når presisjonsinstrumentinnflyging i kategori II eller III pågår.

B) Med forbehold for bestemmelsene i iii) skal minsteavstanden mellom kjøretøyer og taksende luftfartøyer være som angitt av yteren av flysikringstjenester (ANSP) og godkjent av vedkommende myndighet, under hensyn til de hjelpemidler som er tilgjengelige.

C) Når blandet ILS- og MLS-presisjonsinstrumentinnflyging i kategori II eller III pågår fortløpende på samme rullebane, skal de mest restriktive ILS/MLS-følsomme områdene beskyttes.

iii) Utrykningskjøretøyer som skal gi bistand til et luftfartøy i nød, skal gis prioritet over all annen trafikk på bakken.

iv) Med forbehold for bestemmelsene i iii) skal kjøretøyer på manøvreringsområdet overholde følgende regler:

A) Kjøretøyer og kjøretøyer som sleper luftfartøyer, skal vike for luftfartøyer som lander, starter, takser eller slepes.

B) Kjøretøyer skal vike for andre kjøretøyer som sleper luftfartøyer.

C) Kjøretøyer skal vike for andre kjøretøyer i samsvar med instruksene fra enheten for lufttrafikktjenester.

D) Uavhengig av bestemmelsene i bokstav A), B) og C) skal kjøretøyer og kjøretøyer som sleper luftfartøyer, følge instruksene fra kontrolltårnet.

SERA.3215 Lys som skal føres av luftfartøyer

a) Unntatt som fastsatt i bokstav e) skal alle luftfartøyer som flyr om natten føre

1) antikollisjonslys som har som formål å henlede oppmerksomheten mot luftfartøyet, og

2) navigeringslys som har som formål å angi luftfartøyets relative flygevei for en observatør; og ikke føre andre lys som kan forveksles med disse eller,

3) dersom det gjelder ballonger, posisjonslys.

b) Unntatt som fastsatt i bokstav e) gjelder følgende om natten:

1) Alle luftfartøyer som forflytter seg på ferdselsområdet på en flyplass, skal føre navigeringslys som har som formål å angi luftfartøyets relative vei for en observatør, og skal ikke føre andre lys som kan forveksles med disse.

2) Med mindre de er stasjonære og på annen måte tilstrekkelig belyst, skal alle luftfartøyer på ferdselsområdet på en flyplass føre lys som angir deres ytterkanter, så langt dette er praktisk mulig.

3) Alle luftfartøyer som takser eller slepes på ferdselsområdet på en flyplass, skal føre lys for å henlede oppmerksomheten mot luftfartøyet.

4) Alle luftfartøyer som har motorene i gang på ferdselsområdet på en flyplass, skal føre lys som viser dette.

c) Unntatt som fastsatt i bokstav e) skal alle luftfartøyer som er utstyrt med antikollisjonslys for å oppfylle kravene i bokstav a) nr. 1, føre slike lys også under flyging om dagen.

d) Unntatt som fastsatt i bokstav e) skal alle luftfartøyer som

1) takser eller slepes på ferdselsområdet på en flyplass og er utstyrt med antikollisjonslys for å oppfylle kravet i bokstav b) nr. 3, eller

2) befinner seg på ferdselsområdet på en flyplass og er utstyrt med antikollisjonslys for å oppfylle kravet i bokstav

b) nr. 4,

føre slike lys også om dagen.

e) Det er tillatt for en pilot å slå av eller redusere styrken på eventuelle blinkende lys montert for å oppfylle kravene i bokstav a), b), c) eller d) dersom de

1) påvirker eller sannsynligvis påvirker tilfredsstillende utførelse av oppgaver, eller

2) utsetter eller risikerer å utsette en person utenfor luftfartøyet for skadelig blending.

SERA.3220 Simulert instrumentflyging

Luftfartøyer skal ikke flys under simulerte forhold som krever instrumentflyging, med mindre

a) luftfartøyet er utstyrt med fullt fungerende dobbelt sett betjeningsinnretninger, og

b) en annen kvalifisert pilot (her kalt sikkerhetspilot) sitter på en kontrollplass for å fungere som sikkerhetspilot for personen som flyr under simulerte instrumentforhold. Sikkerhetspiloten skal ha tilstrekkelig sikt forover og på begge sider av luftfartøyet, eller stå i kommunikasjon med en kvalifisert observatør som er plassert på et slikt sted i luftfartøyet at vedkommendes sikt supplerer sikkerhetspilotens sikt på en tilstrekkelig måte.

SERA.3225 Manøvrering på og i nærheten av en flyplass

Et luftfartøy som føres på eller i nærheten av en flyplass skal

a) iaktta annen flyplasstrafikk for å unngå kollisjon,

b) følge eller holde seg klar av andre luftfartøyers trafikkmønster,

c) med unntak for ballonger, alltid svinge til venstre ved innflyging til landing og etter start, med mindre noe annet er angitt eller pålagt av flygekontrollen,

d) med unntak for ballonger, lande og starte mot vinden, med mindre sikkerhetshensyn, rullebanens utforming eller hensynet til lufttrafikken tilsier at en annen retning er å foretrekke.

SERA.3230 Manøvrering på vann

a) Når to luftfartøyer eller et luftfartøy og et fartøy nærmer seg hverandre og det er fare for kollisjon, skal luftfartøyet fortsette under nødvendig hensyn til de foreliggende forholdene, herunder begrensningene i de aktuelle fartøyenes manøvreringsmuligheter.

1) Luftfartøyer på skjærende kurs. Et luftfartøy som har et annet luftfartøy eller fartøy på sin høyre side, skal vike slik at det holdes god avstand.

2) Luftfartøyer som nærmer seg hverandre front mot front. Et luftfartøy som nærmer seg et annet luftfartøy eller fartøy front mot front, eller tilnærmet front mot front, skal endre sin kurs til høyre for å holde god avstand.

3) Innhenting. Luftfartøyet eller fartøyet som innhentes, har forkjørsrett, og det innhentende (luft)fartøyet skal endre kurs for å holde god avstand.

4) Landing og start. Luftfartøyer som lander på eller starter fra vann, skal så langt det er mulig holde god avstand til alle fartøyer og unngå å hindre deres navigering.

b) Lys som skal føres av luftfartøyer på vann. Om natten og i et hvilket som helst annet tidsrom som vedkommende myndighet fastsetter, skal alle luftfartøyer på vannet føre lys som kreves i henhold til Konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen av 1972, med mindre det er praktisk umulig for dem å gjøre dette; i så fall skal de føre de lys som ved sine kjennetegn og sin posisjon er mest mulig like det som kreves i de internasjonale reglene.

KAPITTEL 3

Signaler

SERA.3301 Generelt

a) Når et luftfartøy iakttar eller mottar et av signalene angitt i tillegg 1, skal luftfartøyet treffe de nødvendige tiltak som følger av signalets betydning ifølge nevnte tillegg.

b) Når signalene i tillegg 1 brukes, skal de ha den betydningen som angis i tillegget. De skal bare brukes til de formål som er angitt, og det skal ikke brukes andre signaler som kan forveksles med disse.

c) En signalgiver/flyrettleder skal være ansvarlig for å gi standardiserte rettledningssignaler til luftfartøyer på en klar og tydelig måte ved bruk av signalene vist i tillegg 1.

d) Bare personer med den opplæringen, de kvalifikasjonene og den godkjenningen som kreves av det relevante unionsregelverket eller nasjonal lovgivning skal utføre en signalgivers funksjoner.

e) Signalgiveren/flyrettlederen skal bære en tydelig, fluorescerende identifikasjonsvest slik at flygebesetningen kan se at vedkommende er ansvarlig for flygerettledningen.

f) Staver, spaker eller hansker som er fluorescerende når det er lyst, skal brukes til all signalgivning av alt deltakende bakkepersonell når det er lyst. Lysstaver skal brukes om natten eller ved dårlig sikt.

KAPITTEL 4

Tid

SERA.3401 Generelt

a) Koordinert universaltid (UTC – Coordinated Universal Time) skal brukes og angis i timer og minutter, og om nødvendig også sekunder, av det 24-timersdøgn som begynner ved midnatt.

b) Opplysninger om nøyaktig tid skal innhentes før en kontrollert flyging påbegynnes, samt på andre tidspunkter under flygingen der det måtte være nødvendig.

c) Når tidsangivelse brukes i forbindelse med datalinjekommunikasjon, skal den være nøyaktig innenfor 1 sekund av UTC.

d) Tidsangivelser innenfor lufttrafikktjenester

1) Før et luftfartøy takser ut til start, skal kontrolltårnet opplyse piloten om riktig tid, med mindre det er truffet tiltak for at piloten skal få denne opplysningen fra andre kilder. Dessuten skal enheter for lufttrafikktjenester på anmodning oppgi riktig tid til luftfartøyer. Riktig tid skal gis minst som nærmeste minutt.

AVSNITT 4

Reiseplaner

SERA.4001 Innlevering av reiseplan

a) Opplysninger knyttet til en planlagt flyging eller del av flyging skal leveres til enheter for lufttrafikktjenester i form av en reiseplan. Begrepet «reiseplan» brukes som en fellesbetegnelse for alle opplysninger om alle punkter i reiseplanbeskrivelsen, som omfatter hele ruten for en flyging, samt for begrensede opplysninger som blant annet kreves når formålet er å få klarering for en mindre del av flygingen, slik som å krysse en luftled, eller starte fra eller lande på en kontrollert flyplass.

b) En reiseplan skal innleveres før

1) enhver flyging eller del av denne som det skal ytes flygekontrolltjeneste for,

2) enhver IFR-flyging innenfor luftrom med rådgivningstjeneste,

3) enhver flyging innenfor eller inn i områder eller langs ruter utpekt av vedkommende myndighet for å gjøre det lettere å gi flygeinformasjon eller yte alarmtjenester og søke- og redningstjenester,

4) enhver flyging innenfor eller inn i områder eller langs ruter utpekt av vedkommende myndighet for å lette samordning med relevante militære enheter eller med enheter for lufttrafikktjenester i tilgrensende stater, for å unngå eventuelle behov for avskjæring med henblikk på identifisering,

5) enhver flyging over internasjonale grenser, med mindre annet fastsettes av de berørte statene,

6) enhver flyging som planlegges gjennomført om natten, dersom den går ut over flyplassens nærområde.

c) En reiseplan skal før avgang innleveres til et meldekontor for lufttrafikktjenester eller, under flyging, overføres til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester eller radiostasjon for luft-til-bakke-kommunikasjon, med mindre det er avtalt innlevering av standard reiseplaner.

d) En reiseplan for enhver flyging som er planlagt å krysse internasjonale grenser, eller som det skal ytes flygekontrolltjeneste eller rådgivningstjeneste for lufttrafikk for, skal innleveres senest 60 minutter før avgang eller, dersom den innleveres under flyging, på et tidspunkt som sikrer at den vil bli mottatt av vedkommende enhet for lufttrafikktjenester minst ti minutter før luftfartøyet forventes å nå

1) det planlagte punktet for innflyging i et kontroll- eller rådgivningsområde, eller

2) punktet for kryssing av en luftled eller rute med rådgivningstjeneste.

SERA.4005 Innhold i en reiseplan

a) En reiseplan skal omfatte opplysninger om de av følgende elementer som vedkommende myndighet anser som relevante:

1) Luftfartøyidentifikasjon

2) Flygeregler og type flyging

3) Antall og type(r) luftfartøyer samt vingevirvelkategori

4) Utstyr

5) Avgangsflyplass eller -operasjonssted

6) Beregnet utkjøringstid (fra oppstillingsplassen)

7) Marsjhastighet(er)

8) Marsjhøyde(r)

9) Rute som skal følges

10) Bestemmelsesflyplass eller -operasjonssted og samlet beregnet flytid

11) Alternativ(e) flyplass(er) eller operasjonssted(er)

12) Aksjonstid

13) Samlet antall personer om bord

14) Nød- og overlevingsutstyr

15) Andre opplysninger.

b) For reiseplaner som innleveres under flyging, skal avgangsflyplassen eller -operasjonsstedet som oppgis, være stedet der tilleggsopplysninger om flygingen kan fås om nødvendig. Opplysningen som skal gis i stedet for beregnet utkjøringstid, skal være tidspunktet der luftfartøyet passerer over det første punktet på ruten reiseplanen gjelder.

SERA.4010 Utfylling av reiseplan

a) En reiseplan skal etter behov inneholde opplysninger om relevante punkter til og med «Alternativ(e) flyplass(er) eller operasjonssted(er)» for hele ruten eller de delene av den som reiseplanen gjelder.

b) I tillegg skal den inneholde opplysninger etter behov om alle andre emner som er fastsatt av vedkommende myndighet, eller når det på annen måte anses som nødvendig av personen som innleverer reiseplanen.

SERA.4015 Endringer av en reiseplan

a) Med forbehold for bestemmelsene i SERA.8020 b) skal alle endringer av en reiseplan som innleveres for en IFR- flyging eller en kontrollert VFR-flyging, så snart som mulig rapporteres til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester. For andre VFR-flyginger skal betydelige endringer i en reiseplan så snart som mulig rapporteres til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

b) Dersom opplysninger som gis før avgang om aksjonstid eller samlet antall personer om bord, viser seg å være ukorrekte på avgangstidspunktet, utgjør dette en betydelig endring av reiseplanen og skal derfor rapporteres.

SERA.4020 Avslutning av en reiseplan

a) For flyginger der det er innlevert en reiseplan for hele flygingen eller den gjenværende delen av flygingen til bestemmelsesflyplassen, skal en ankomstmelding snarest mulig etter landing leveres personlig, via radiotelefoni, datalinje eller på annen måte som fastsatt av vedkommende myndighet, til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester på bestemmelsesflyplassen.

1) Det er ikke nødvendig å levere ankomstmeldingen etter landing på en flyplass der det ytes lufttrafikktjenester, når radiokommunikasjon eller visuelle signaler bekrefter at landingen er blitt observert.

b) Når en reiseplan bare er innlevert for en annen del av en flyging enn den gjenværende delen fram til bestemmelsesstedet, skal reiseplanen avsluttes ved behørig melding til relevant enhet for lufttrafikktjenester når dette er nødvendig.

c) Når det ikke finnes en enhet for lufttrafikktjenester på ankomstflyplassen eller operasjonsstedet, skal ankomstmeldingen, når den kreves, så snart som mulig og på raskeste måte etter landing leveres til nærmeste enhet for lufttrafikktjenester.

d) Når det er kjent at kommunikasjonsmidlene på ankomstflyplassen eller -operasjonsstedet er utilstrekkelige og det ikke finnes alternative måter å håndtere ankomstmeldinger på, skal følgende tiltak treffes: Umiddelbart før landing skal luftfartøyet, dersom det er praktisk mulig, oversende en melding som tilsvarer en ankomstmelding, der en slik melding er påkrevd, til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester. Normalt skal denne meldingen sendes til luftfartsstasjonen som betjener den enheten for luftfartstjenester som er ansvarlig for den flygeinformasjonsregionen der luftfartøyet befinner seg.

e) Ankomstmeldinger fra luftfartøyer skal inneholde følgende opplysninger:

1) luftfartøyidentifikasjon,

2) avgangsflyplass eller -operasjonssted,

3) bestemmelsesflyplass eller -operasjonssted (bare ved landing på en alternativ flyplass),

4) ankomstflyplass eller -operasjonssted,

5) ankomsttid.

AVSNITT 5

Værforhold for visuell flyging, visuellflygeregler, regler for spesiell VFR-flyging og instrumentflygeregler

SERA.5001 VMC-minsteverdier for sikt og avstand fra skyer

VMC-minsteverdier for sikt og avstand fra skyer angis i tabell S5-1.

Tabell S5-1(*)

Høyde	Luftromklasse	Flysikt	Avstand fra skyer
Ved og over 3 050 m (10 000 fot) AMSL	A(**) B C D E F G	8 km	1 500 m horisontalt 300 m (1 000 fot) vertikalt
Under 3 050 m (10 000 fot) ASML og over 900 m (3 000 fot) AMSL, eller over 300 m (1 000 fot) over bakken, idet det høyeste velges	A(**) B C D E F G	5 km	1 500 m horisontalt 300 m (1 000 fot) vertikalt
Opptil 900 m (3 000 fot) AMSL, eller 300 m (1 000 fot) over bakken, idet det høyeste velges	A(**) B C D E	5 km	1 500 m horisontalt 300 m (1 000 fot) vertikalt
	F G	5 km(***)	Klar av skyer og med sikt til jordoverflaten

(*) Når gjennomgangshøyden er lavere enn 3 050 meter (10 000 fot) AMSL, skal flygenivå 100 brukes istedenfor 10 000 fot.

(**) VMC-minsteverdier for klasse A-luftrom er tatt med som veiledning til piloter, men det innebærer ikke godkjenning av VFR- flyginger i klasse A-luftrom.

(***) Når vedkommende myndighet fastsetter det,

a) kan flyginger tillates ved en flysikt ned til 1 500 m

1) ved hastigheter på 140 knop IAS eller lavere, for å gi tilstrekkelig mulighet til å observere annen trafikk eller eventuelle hindre tidsnok til å unngå kollisjon, eller

2) ved forhold der sannsynligheten for å møte annen trafikk normalt ville være lav, f.eks. i områder med liten trafikkmengde eller ved arbeidsflyging i lav høyde.

b) kan helikoptre tillates å fly ved en flysikt lavere enn 1 500 m, men ikke lavere enn 800 m, dersom de manøvreres ved en hastighet som gir tilstrekkelig mulighet til å observere annen trafikk eller eventuelle hindre tidsnok til å unngå kollisjon. En flysikt under 800 m kan tillates i særlige tilfeller, som ambulanseflyging, søke- og redningsaksjoner og brannslokking.

SERA.5005 Visuellflygeregler

a) Med unntak av flyginger som utføres som spesielle VFR-flyginger, skal VFR-flyginger foretas slik at luftfartøyet flys med en sikt og en avstand fra skyer som er lik eller større enn verdiene som er angitt i tabell S5-1.

b) Unntatt når spesiell VFR-klarering er gitt av en flygekontrollenhet, skal VFR-flyginger ikke starte fra eller lande på en flyplass innenfor en kontrollsone, eller fly inn i flyplassens trafikksone eller trafikkrunde når de rapporterte meteorologiske forholdene ved den aktuelle flyplassen er dårligere enn følgende minsteverdier:

1) Skydekkehøyden er lavere enn 450 m (1 500 fot), eller

2) bakkesikten er lavere enn 5 km.

c) Når dette er fastsatt av vedkommende myndighet kan VFR-flyginger om natten tillates på følgende vilkår:

1) Dersom flygingen går utover flyplassens nærhet, skal det innleveres en reiseplan i samsvar med SERA.4001 b) nr. 6.

2) Ved flyging skal det etableres og opprettholdes toveis radiokommunikasjon på den behørige kommunikasjonskanalen for lufttrafikktjeneste, når en slik er tilgjengelig.

3) VMC-minsteverdier for sikt og avstand fra skyer som angitt i tabell S5-1 gjelder med følgende unntak:

i) Skydekkehøyden skal ikke være lavere enn 450 m (1 500 fot).

ii) Unntatt som angitt i bokstav c) nr. 4 skal bestemmelsene om redusert flysikt i tabell S5-1 bokstav a) og b) ikke gjelde.

iii) I luftrom av klasse B, C, D, E, F og G ved og under en høyde på 900 m (3 000 fot) over MSL eller 300 m (1 000 fot) over bakken, idet det høyeste velges, skal piloten kontinuerlig ha sikt til bakken.

iv) For helikoptre i luftrom av klasse F og G ved og under en høyde på 900 m (3 000 fot) over MSL eller 300 m (1 000 fot) over bakken, idet det høyeste velges, skal flysikten ikke være under 3 km, forutsatt at piloten har kontinuerlig sikt til bakken og at luftfartøyet manøvreres ved en hastighet som gir tilstrekkelig mulighet til å observere annen trafikk eller eventuelle hindre tidsnok til å unngå kollisjon.

v) I fjellterreng kan vedkommende myndighet fastsette høyere VMC-minsteverdier for sikt og avstand fra skyer.

4) Minsteverdier for skydekkehøyde, sikt og avstand fra skyer som er lavere enn de som er angitt i nr. 3, kan tillates for helikoptre i særlige tilfeller som ambulanseflyging, søke- og redningsaksjoner og brannslokking.

5) Unntatt når det er nødvendig for start og landing eller etter uttrykkelig godkjenning fra vedkommende myndighet, skal en VFR-flyging om natten flys på et høydenivå som ikke er lavere enn laveste flygehøyde fastsatt av den staten hvis territorium overflys, eller dersom en slik laveste flygehøyde ikke er fastsatt,

i) over høytliggende områder eller i fjellområder på et høydenivå minst 600 m (2 000 fot) over det høyeste hinderet som befinner seg innenfor 8 km fra luftfartøyets beregnede posisjon,

ii) over andre områder enn dem som er angitt i i), på et høydenivå minst 300 m (1 000 fot) over det høyeste hinderet som befinner seg innenfor 8 km fra luftfartøyets beregnede posisjon.

d) Med mindre annet er godkjent av vedkommende myndighet i samsvar med forordning (EF) nr. 730/2006, skal VFR-flyginger ikke foretas

1) over flygenivå 195,

2) ved transsonisk og supersonisk hastighet.

e) Tillatelse til VFR-flyginger over flygenivå 285 skal ikke gis der en minste vertikalatskillelse på 300 m (1 000 fot) anvendes over flygenivå 290.

f) Med mindre det er nødvendig for start eller landing, eller med mindre det er gitt av vedkommende myndighet, skal en VFR-flyging ikke foretas

1) over tettbebyggelse eller over folkeansamlinger i friluft i en høyde under 300 m (1 000 fot) over det høyeste hinderet innenfor en radius på 600 m fra luftfartøyet,

2) over andre områder enn de som er angitt i nr. 1, i en høyde som er lavere enn 150 m (500 fot) over bakken eller vannet, eller 150 m (500 fot) over det høyeste hinderet innenfor en radius på 150 m (500 fot) fra luftfartøyet.

g) Med mindre annet er angitt i klarering fra flygekontrollen eller spesifisert av vedkommende myndighet skal VFR- flyginger som foregår i en marsjhøyde over 900 m (3 000 fot) over bakken eller vannet, eller et høyere referansenivå fastsatt av vedkommende myndighet, foretas i en marsjhøyde som er egnet for banen, som fastsatt i tabellen over marsjhøyder i tillegg 3.

h) Ved VFR-flyginger skal bestemmelsene i avsnitt 8 overholdes

1) når de foretas innenfor luftrom i klasse B, C og D,

2) når de inngår i flyplasstrafikken på kontrollerte flyplasser, eller

3) når de utføres som spesielle VFR-flyginger.

i) Ved VFR-flyginger som utføres innenfor eller inn i områder eller langs ruter som er utpekt av vedkommende myndighet i henhold til SERA.4001 b) 3 eller 4, skal uavbrutt luft-til-bakke-talekommunikasjonsvakt opprettholdes på den relevante kommunikasjonskanalen til den enheten for lufttrafikktjenester som yter flygeinformasjonstjeneste, og posisjon rapporteres til denne enheten om nødvendig.

j) Et luftfartøy som flyr i samsvar med visuellflygereglene og ønsker å gå over til å fly etter instrumentflygereglene skal,

1) dersom en reiseplan er innlevert, melde fra om nødvendige endringer av sin gjeldende reiseplan eller,

2) i henhold til SERA.4001 b), snarest mulig innlevere en reiseplan til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester og få klarering før IFR-flyging i kontrollerte luftrom påbegynnes.

SERA.5010 Spesielle VFR-flyginger i kontrollsoner

Spesielle VFR-flyginger kan tillates innenfor en kontrollsone, med forbehold om en ATC-klarering. Med mindre vedkommende myndighet har gitt tillatelse til helikoptre i særlige tilfeller som ambulanseflyging, søke- og redningsaksjoner og brannslokking, gjelder dessuten følgende vilkår:

a) for piloten:

1) klar av skyer og med sikt til jordoverflaten,

2) flysikten skal være minst 1 500 m eller for helikoptre minst 800 m,

3) hastigheten skal være 140 knop IAS eller lavere, som gir tilstrekkelig mulighet til å observere annen trafikk eller eventuelle hindre tidsnok til å unngå kollisjon, og

b) for flygekontrollen:

1) bare om dagen dersom ikke annet er godkjent av vedkommende myndighet,

2) bakkesikten skal være minst 1 500 m eller, for helikoptre, minst 800 m,

3) skydekkehøyden skal være minst 180 m (600 fot).

SERA.5015 Instrumentflygeregler (IFR) — Regler som gjelder for alle IFR-flyginger

a) Luftfartøyers utstyr

Luftfartøyer skal være utstyrt med egnede instrumenter og med navigeringsutstyr tilpasset ruten som skal flys, og i samsvar med gjeldende luftfartsregelverk.

b) Laveste tillatte høydenivå

Med mindre det er nødvendig for start og landing, eller etter uttrykkelig godkjenning fra vedkommende myndighet, skal en IFR-flyging utføres på et høydenivå som ikke er lavere enn laveste flygehøyde fastsatt av den staten hvis territorium overflys eller, dersom en slik laveste flygehøyde ikke er fastsatt,

1) over høytliggende områder eller i fjellområder på et høydenivå minst 600 m (2 000 fot) over det høyeste hinderet som befinner seg innenfor 8 km fra luftfartøyets beregnede posisjon,

2) andre steder enn angitt i nr. 1) minst 300 m (1 000 fot) over det høyeste hinderet som befinner seg innenfor 8 km fra luftfartøyets beregnede posisjon.

c) Overgang fra IFR-flyging til VFR-flyging

1) Et luftfartøy som velger å gå over fra instrumentflygeregler til visuellflygeregler, skal underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester spesifikt om at IFR-flygingen er kansellert, og melde fra om endringene som skal foretas i gjeldende reiseplan.

2) Når et luftfartøy under IFR-flyging flyr inn i eller møter værforhold for visuell flyging, skal ikke luftfartøyet kansellere IFR-flygingen med mindre det antas og er hensikten at flygingen skal fortsette uavbrutt under værforhold for visuell flyging i et lenger tidsrom.

SERA.5020 IFR — Regler som gjelder for IFR-flyginger innenfor kontrollert luftrom

a) IFR-flyginger innenfor kontrollert luftrom skal overholde bestemmelsene i avsnitt 8.

b) En IFR-flyging som utføres som marsjflyging i kontrollert luftrom, skal foregå i marsjhøyde eller, dersom enheten for lufttrafikktjenester har gitt tillatelse til bruk av marsjstigningsteknikker, mellom to høydenivåer eller over et høydenivå valgt fra tabellen over marsjhøyder i tillegg 3, bortsett fra at korrelasjonen mellom høydenivå og bane som beskrives i tillegget, ikke gjelder når annet er fastsatt i klareringen fra flygekontrollen eller angitt av vedkommende myndighet i luftfartspublikasjoner (AIP).

SERA.5025 IFR — Regler som gjelder for IFR-flyginger utenfor kontrollert luftrom

a) Marsjhøyde

En IFR-flyging som utføres som vannrett marsjflyging utenfor kontrollert luftrom, skal foregå i en marsjhøyde som er egnet for banen som angitt i tabellen over marsjhøyder i tillegg 3, unntatt når annet er angitt av vedkommende myndighet for flyging ved eller under 900 m (3 000 fot) over havflatens middelvannstand.

b) Kommunikasjon

Ved IFR-flyging utenfor kontrollert luftrom, men innenfor eller inn i områder eller langs ruter som er utpekt av vedkommende myndighet i henhold til SERA.4001 b) nr. 3 eller 4, skal luft-til-bakke-talekommunikasjonsvakt opprettholdes på den relevante kommunikasjonskanalen, og det skal om nødvendig etableres toveiskommunikasjon med den enheten for lufttrafikktjenester som yter flygeinformasjonstjeneste.

c) Posisjonsrapporter

Ved IFR-flyging utenfor kontrollert luftrom og der vedkommende myndighet har pålagt at det opprettholdes luft- til-bakke-talekommunikasjonsvakt på den relevante kommunikasjonskanalen, og at det om nødvendig etableres toveiskommunikasjon med den enheten for lufttrafikktjenester som yter flygeinformasjonstjeneste, skal posisjon rapporteres som angitt i SERA.8025 for kontrollerte flyginger.

AVSNITT 6

Luftromsklassifisering

SERA.6001 Klassifisering av luftrom

Medlemsstatene skal ut fra sine behov utpeke luftrom i samsvar med følgende luftromsklassifisering og i samsvar med tillegg 4:

a) Klasse A. Bare IFR-flyginger er tillatt. Alle flyginger får flygekontrolltjeneste og er atskilt fra hverandre. Det er krav om uavbrutt luft-til-bakke-talekommunikasjon for alle flyginger. Alle flyginger skal ha ATC-klarering.

b) Klasse B. IFR- og VFR-flyginger er tillatt. Alle flyginger får flygekontrolltjeneste og er atskilt fra hverandre. Det er krav om uavbrutt luft-til-bakke-talekommunikasjon for alle flyginger. Alle flyginger skal ha ATC-klarering.

c) Klasse C. IFR- og VFR-flyginger er tillatt. Alle flyginger får flygekontrolltjeneste, og IFR-flyginger er atskilt fra andre IFR-flyginger og fra VFR-flyginger. VFR-flyginger er atskilt fra IFR-flyginger og mottar trafikkinformasjon om andre VFR-flyginger samt anbefaling om unnvikelsesmanøver på anmodning. Det er krav om uavbrutt luft-til- bakke-talekommunikasjon for alle flyginger. For VFR-flyginger gjelder en hastighetsbegrensning på 250 knop angitt flygehastighet (IAS) under 3 050 m (10 000 fot) AMSL, unntatt når vedkommende myndighet har gitt unntak for luftfartøytyper som av tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker ikke kan opprettholde denne hastigheten. Alle flyginger skal ha ATC-klarering.

d) Klasse D. IFR- og VFR-flyginger er tillatt, og alle flyginger får flygekontrolltjeneste. IFR-flyginger er atskilt fra andre IFR-flyginger, og mottar trafikkinformasjon om VFR-flyginger og anbefaling om unnvikelsesmanøver på anmodning. VFR-flyginger mottar trafikkinformasjon om alle andre flyginger og anbefaling om unnvikelsesmanøver på anmodning. Det er krav om uavbrutt luft-til-bakke-talekommunikasjon for alle flyginger, og en hastighetsbegrensning på 250 knop IAS gjelder for alle flyginger under 3 050 m (10 000 fot) AMSL, unntatt når vedkommende myndighet har gitt unntak for luftfartøytyper som av tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker ikke kan opprettholde denne hastigheten. Alle flyginger skal ha ATC-klarering.

e) Klasse E. IFR- og VFR-flyginger er tillatt. IFR-flyginger får flygekontrolltjeneste og er atskilt fra andre IFR- flyginger. Alle flyginger mottar trafikkinformasjon så langt dette er praktisk mulig. Det er krav om uavbrutt luft-til- bakke-talekommunikasjon for IFR-flyginger. En hastighetsbegrensning på 250 knop IAS gjelder for alle flyginger under 3 050 m (10 000 fot) AMSL, unntatt når vedkommende myndighet har gitt unntak for luftfartøytyper som av tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker ikke kan opprettholde denne hastigheten. Alle IFR-flyginger skal ha ATC- klarering. Klasse E skal ikke brukes innenfor kontrollsoner.

f) Klasse F. IFR- og VFR-flyginger er tillatt. Alle deltakende IFR-flyginger mottar rådgivningstjeneste for lufttrafikk, og alle flyginger mottar flygeinformasjonstjeneste på anmodning. Det er krav om uavbrutt luft-til-bakke- talekommunikasjon for IFR-flyginger som deltar i rådgivningstjenesten, og alle IFR-flyginger skal være i stand til å opprette talekommunikasjon mellom luft og bakke. En hastighetsbegrensning på 250 knop IAS gjelder for alle flyginger under 3 050 m (10 000 fot) AMSL, unntatt når vedkommende myndighet har gitt unntak for luftfartøytyper som av tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker ikke kan opprettholde denne hastigheten. Det kreves ikke ATC-klarering.

g) Klasse G. IFR- og VFR-flyginger er tillatt og mottar flygeinformasjonstjeneste på anmodning. Alle IFR-flyginger skal være i stand til å etablere luft-til-bakke-talekommunikasjon. En hastighetsbegrensning på 250 knop IAS gjelder for alle flyginger under 3 050 m (10 000 fot) AMSL, unntatt når vedkommende myndighet har gitt unntak for luftfartøytyper som av tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker ikke kan opprettholde denne hastigheten. Det kreves ikke ATC-klarering.

h) Gjennomføring av klasse F skal anses som et midlertidig tiltak inntil det kan erstattes med alternativ klassifisering.

SERA.6005 Krav til kommunikasjon og SSR-transponder

a) Radiopåbudssone (RMZ – radio mandatory zone)

1) Ved VFR-flyginger i deler av luftrom i klasse E, F eller G og IFR-flyginger i deler av luftrom i klasse F eller G som vedkommende myndighet har utpekt som radiopåbudssone (RMZ), skal det opprettholdes uavbrutt luft-til- bakke-talekommunikasjonsvakt og om nødvendig etableres toveiskommunikasjon på den relevante kommunikasjonskanalen, med mindre yteren av flysikringstjenester har fastsatt alternative bestemmelser for det aktuelle luftrommet.

2) Før piloter flyr inn i en radiopåbudssone, skal de foreta et første anrop på behørig kommunikasjonskanal, der de angir betegnelsen på stasjonen de anroper, kallesignal, type luftfartøy, posisjon, høydenivå, hensikten med flygingen og andre opplysninger som vedkommende myndighet måtte ha fastsatt.

b) Transponderpåbudssone (TMZ – transponder mandatory zone)

1) Alle flyginger i luftrom som vedkommende myndighet har definert som transponderpåbudssone (TMZ), skal føre og bruke SSR-transpondere som er i stand til å fungere i modus A og C eller i modus S, med mindre yteren av flysikringstjenester har fastsatt alternative bestemmelser for det aktuelle luftrommet.

c) Opplysninger om luftrom definert som radiopåbudssone og/eller transponderpåbudssone skal behørig offentliggjøres i luftfartspublikasjonene.

AVSNITT 7

Lufttrafikktjenester

SERA.7001 Generelt — Formål med lufttrafikktjenestene

Formålene med lufttrafikktjenestene skal være å

a) hindre kollisjoner mellom luftfartøyer,

b) hindre kollisjoner mellom luftfartøyer på manøvreringsområdet og hindre der,

c) fremme og opprettholde en velordnet flyt i lufttrafikken,

d) gi nyttige råd og opplysninger for sikker og effektiv gjennomføring av flyginger,

e) underrette relevante organisasjoner om luftfartøyer som trenger søke- og redningstjeneste, og bistå disse organisasjonene om nødvendig.

SERA.7005 Samordning mellom luftfartøyoperatøren og lufttrafikktjenestene

a) Når enheter for lufttrafikktjenester utfører sine oppgaver, skal de ta behørig hensyn til luftfartøyoperatørenes krav som følger av deres forpliktelser i henhold til det relevante unionsregelverket for lufttrafikk, og skal, dersom luftfartøyoperatørene ber om det, gi dem eller deres utpekte representanter de opplysninger som måtte være tilgjengelige for å gjøre dem eller deres utpekte representanter i stand til å utføre sine oppgaver.

b) Når en luftfartøyoperatør ber om det, skal meldinger (herunder posisjonsrapporter) som mottas av enheter for lufttrafikktjenester og er knyttet til det luftfartøyet som den aktuelle luftfartøyoperatøren yter operasjonell kontrolltjeneste for, så langt det er mulig straks videreformidles til luftfartøyoperatøren eller en utpekt representant i samsvar med lokalt avtalte framgangsmåter.

AVSNITT 8

Flygekontrolltjeneste

SERA.8001 Anvendelse

Det skal ytes flygekontrolltjeneste

a) for alle IFR-flyginger i luftrom av klasse A, B, C, D og E,

b) for alle VFR-flyginger i luftrom av klasse B, C og D,

c) for alle spesielle VFR-flyginger,

d) for all flyplasstrafikk på kontrollerte flyplasser.

SERA.8005 Yting av flygekontrolltjeneste

a) For å kunne yte flygekontrolltjeneste skal en flygekontrollenhet

1) motta opplysninger om hvert luftfartøys planlagte bevegelser, eller avvik fra disse, samt aktuelle opplysninger om hvert luftfartøys faktiske bevegelser,

2) bestemme kjente luftfartøyers innbyrdes posisjon på grunnlag av de mottatte opplysningene,

3) utstede klareringer og opplysninger for å hindre kollisjoner mellom luftfartøyer under dens kontroll, og fremme og opprettholde en velordnet flyt i lufttrafikken,

4) koordinere klareringer med andre enheter ved behov

i) når et luftfartøy ellers kunne komme i konflikt med trafikk som er under kontroll av disse enhetene,

ii) før kontrollen med et luftfartøy overføres til en annen enhet.

b) Klareringer som gis av flygekontrollenheter, skal sørge for atskillelse

1) mellom alle flyginger i luftrom av klasse A og B,

2) mellom IFR-flyginger i luftrom av klasse C, D og E,

3) mellom IFR-flyginger og VFR-flyginger i luftrom av klasse C,

4) mellom IFR-flyginger og spesielle VFR-flyginger,

5) mellom spesielle VFR-flyginger med mindre annet er fastsatt av vedkommende myndighet.

Når piloten på et luftfartøy ber om det og piloten på det andre luftfartøyet samtykker, og dersom dette er fastsatt av vedkommende myndighet for de tilfellene som er angitt under bokstav b) ovenfor i luftrom av klasse D og E, kan imidlertid en flyging klareres dersom den opprettholder sin egen atskillelse med hensyn til en særskilt del av flygingen under 3 050 m (10 000 fot) under oppstigning eller nedstigning om dagen under værforhold for visuell flyging.

c) Bortsett fra tilfeller der minste atskillelse kan reduseres i nærheten av flyplasser, skal flygekontrollenheten opprettholde atskillelse på minst én av følgende måter:

1) Vertikalatskillelse som oppnås ved å tildele forskjellige høydenivåer valgt fra tabellen over marsjhøyder i tillegg 3 til vedlegget til denne forordning, bortsett fra at korrelasjonen mellom høydenivå og bane som beskrives i tillegget, ikke gjelder når annet er fastsatt i behørige luftfartspublikasjoner (AIP) eller i klareringen fra flygekontrollen. Minste vertikalatskillelse skal være nominelt 300 m (1 000 fot) opp til og med flygenivå 410 samt nominelt 600 m (2 000 fot) over dette nivået.

2) Horisontalatskillelse oppnådd ved

i) atskillelse i lengderetningen, ved å opprettholde atskillelse mellom luftfartøyer på samme, skjærende eller motsatt bane, uttrykt i tid eller avstand, eller

ii) atskillelse i sideretningen, ved å holde luftfartøyer på forskjellige ruter eller i forskjellige geografiske områder.

SERA.8010 Minsteverdier for atskillelse

a) Valget av minsteverdier for atskillelse som skal gjelde innenfor en bestemt del av luftrommet, skal foretas av den yteren av flysikringstjenester som er ansvarlig for å yte lufttrafikktjenester, og godkjennes av berørt vedkommende myndighet.

b) For trafikk som vil passere fra ett tilstøtende luftrom til et annet, og for ruter som er nærmere den felles grensen mellom tilstøtende luftrom enn minsteverdiene for atskillelse som gjelder i det aktuelle tilfellet, skal minsteverdiene velges i samråd mellom yterne av flysikringstjenester som er ansvarlige for å yte lufttrafikktjenester i tilstøtende luftrom.

c) Nærmere opplysninger om de valgte minsteverdiene for atskillelse og hvilke områder de gjelder for, skal gis til

1) de berørte enhetene for lufttrafikktjenester og

2) piloter og operatører av luftfartøyer gjennom luftfartspublikasjoner, når atskillelsen er basert på at luftfartøyene bruker angitte navigeringshjelpemidler eller navigeringsteknikker.

SERA.8015 Klareringer fra flygekontrollen

a) Xxxxxxxxxxx fra flygekontrollen skal utelukkende baseres på kravene til yting av flygekontrolltjeneste.

b) Flyginger som krever klarering

1) Det skal innhentes klarering fra flygekontrollen før en flyging eller en del av en flyging utføres som en kontrollert flyging. Anmodning om slik klarering foretas gjennom innlevering av en reiseplan til en flygekontrollenhet.

2) Fartøysjefen på et luftfartøy skal underrette flygekontrollen dersom en klarering ikke er tilfredsstillende. I slike tilfeller skal flygekontrollen utstede en endret klarering dersom det er praktisk mulig.

3) Når et luftfartøy har anmodet om en klarering med fortrinnsrett, skal det innleveres en rapport som forklarer nødvendigheten av slik fortrinnsrett, dersom dette kreves av vedkommende flygekontrollenhet.

4) Eventuell ny klarering under flyging. Dersom det før avgang på grunnlag av aksjonstid og under forutsetning av at ny klarering gis under flyging, forventes at det kan bli truffet en beslutning om å fly til en annen bestemmelsesflyplass, skal vedkommende flygekontrollenheter underrettes om dette ved at opplysninger om den reviderte ruten (der denne er kjent) og det nye bestemmelsesstedet tilføyes i reiseplanen.

5) Et luftfartøy som manøvreres på en kontrollert flyplass, skal ikke takse på manøvreringsområdet uten klarering fra kontrolltårnet, og skal følge alle instrukser som gis av kontrolltårnet.

c) Klarering til transsoniske flyginger

1) Klarering fra flygekontrollen i forbindelse med den transsoniske akselerasjonsfasen av en supersonisk flyging, skal vare til minst slutten av denne fasen.

2) Klarering fra flygekontrollen i forbindelse med et luftfartøys retardasjon og nedstigning fra marsjfart i supersonisk hastighet til subsonisk flyging skal søke å sikre uavbrutt nedstigning i hvert fall i den transsoniske fasen.

d) Klareringens innhold

En klarering fra flygekontrollen skal angi

1) luftfartøyets identitet som vist i reiseplanen,

2) klareringsgrense,

3) flygerute,

4) høydenivå(er) for hele ruten eller deler av denne, og endring av høydenivåer om nødvendig,

5) andre nødvendige instrukser eller opplysninger om andre forhold, slik som manøvrer i forbindelse med inn- og utflyging, kommunikasjon og tidspunktet klareringen utløper.

e) Tilbakelesing av klareringer og sikkerhetsrelaterte opplysninger

1) Flygebesetningen skal tilbakelese for flygelederen sikkerhetsrelaterte deler av klareringer og instrukser fra flygekontrollen som sendes via tale. Følgende skal alltid tilbakeleses:

i) ruteklareringer fra flygekontrollen,

ii) klareringer og instrukser til å kjøre inn på, lande på, starte fra, stanse før, krysse, takse eller kjøre tilbake på en rullebane,

iii) opplysninger om rullebane i bruk, høydemålerinnstilling, SSR-koder, nytildelte kommunikasjonskanaler, instrukser om høydenivå, kurs- og hastighetsinstrukser,

iv) gjennomgangsnivåer, enten de er angitt av flygelederen eller inngår i en ATIS-utsending.

2) Andre klareringer eller instrukser, herunder betingede klareringer og instrukser for taksing, skal gjentas eller bekreftes på en slik måte at det tydelig viser at de er forstått og vil bli fulgt.

3) Flygelederen skal lytte til tilbakelesingene for å sikre at klareringen eller instruksen er korrekt bekreftet av flygebesetningen, og straks korrigere eventuelle avvik som tilbakelesingen viser.

4) Det er ikke krav om muntlig tilbakelesing av CPDLC-meldinger med mindre annet er angitt av yteren av flysikringstjenester.

f) Koordinering av klareringer

1) En klarering fra flygekontrollen skal koordineres mellom flygekontrollenhetene for å omfatte hele eller en angitt del av ruten til et luftfartøy, som fastsatt i nr. 2–6.

2) Et luftfartøy skal få klarering for hele ruten fram til første planlagte landingsflyplass

i) når det før avgang har vært mulig å koordinere klareringen mellom alle enhetene som vil få kontroll med luftfartøyet, eller

ii) når det er rimelig sikkerhet for at forhåndskoordinering vil finne sted mellom enhetene som vil få kontroll med luftfartøyet.

3) Dersom koordinering i henhold til nr. 2 ikke foreligger eller kan forventes, skal luftfartøyet bare gis klarering fram til det punktet der koordinering er rimelig sikret; før eller ved ankomsten til dette punktet skal luftfartøyet få ytterligere klarering, eller instrukser om å vente der dette er aktuelt.

4) Når det er bestemt av enheten for lufttrafikktjenester, skal luftfartøyer kontakte en etterfølgende flygekontrollenhet med henblikk på å få en etterfølgende klarering før overføringsstedet.

i) Luftfartøyer skal opprettholde nødvendig toveiskommunikasjon med den aktuelle flygekontrollenheten mens de innhenter en etterfølgende klarering.

ii) En klarering som er gitt som en etterfølgende klarering, skal være lett identifiserbar for piloten.

iii) Dersom de ikke er koordinerte, skal etterfølgende klareringer ikke påvirke luftfartøyets opprinnelige flygeprofil i noe luftrom, bortsett fra luftrommet til flygekontrollenheten som gir den etterfølgende klareringen.

5) Når et luftfartøy har til hensikt å forlate en flyplass innenfor et kontrollområde for å fly inn i et annet kontrollområde innenfor 30 minutter, eller et annet bestemt tidsrom som måtte være avtalt mellom de berørte kontrollsentralene, skal koordinering med den etterfølgende kontrollsentralen foretas før det gis avgangsklarering.

6) Når et luftfartøy har til hensikt å forlate et kontrollområde for flyginger utenfor kontrollert luftrom, for senere å fly inn i det samme eller et annet kontrollområde, kan det gis klarering fra avgangsstedet til første planlagte landingsflyplass. Slik klarering eller endring av denne skal bare gjelde for de delene av flygingen som skjer innenfor kontrollert luftrom.

SERA.8020 Overholdelse av reiseplan

a) Med unntak for bokstav b) og d) skal et luftfartøy følge gjeldende reiseplan, eller den aktuelle delen av en gjeldende reiseplan som er innlevert for en kontrollert flyging, med mindre en anmodning om endring er foretatt og klarering er mottatt fra vedkommende flygekontrollenhet, eller det oppstår en nødssituasjon som krever umiddelbar handling fra luftfartøyet. Så snart forholdene tillater det etter at slik ekstraordinær myndighet er utøvd, skal vedkommende enhet for lufttrafikktjenester underrettes om tiltakene som er truffet, og at dette er gjort under ekstraordinær myndighet.

1) Med mindre annet er godkjent av vedkommende myndighet eller angitt av vedkommende flygekontrollenhet skal kontrollerte flyginger så langt det er mulig

i) følge den definerte senterlinjen dersom flygingen foregår på en fastsatt ATS-rute, eller

ii) skje direkte mellom de navigeringshjelpemidlene og/eller -punktene som definerer ruten, dersom flygingen foregår langs en annen rute.

2) Men mindre annet er godkjent av vedkommende myndighet eller angitt av vedkommende flygekontrollenhet skal et luftfartøy som flyr langs et ATS-rutesegment definert av retningsbestemmende radiofyr, endre sin primære navigeringsreferanse fra hjelpemiddelet bak luftfartøyet til det neste foranliggende hjelpemiddelet ved, eller så nær som operasjonelt mulig, overføringspunktet når et slikt er fastsatt.

3) Avvik fra kravene i nr. 2 skal meldes til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

b) Utilsiktede endringer. Dersom en kontrollert flyging utilsiktet avviker fra gjeldende reiseplan, skal det treffes følgende tiltak:

1) Avvik fra bane: Dersom luftfartøyet er ute av kurs, skal det straks foretas kursendring for å komme tilbake til riktig bane så snart som praktisk mulig.

2) Avvik fra faktisk flygehastighet: Dersom gjennomsnittlig faktisk flygehastighet i marsjhøyde mellom meldepunkter varierer eller forventes å variere med mer enn fem prosent fra den hastigheten som er oppgitt i reiseplanen, skal vedkommende enhet for lufttrafikktjenester underrettes om dette.

3) Endringer i beregnede tidspunkter: Dersom det beregnede tidspunktet for neste fastsatte meldepunkt, grense for flygeinformasjonsregion eller bestemmelsesflyplass, avhengig av hva som kommer først, viser seg å avvike med mer enn tre minutter fra det som er meldt til lufttrafikktjenesten, eller annen varighet som er fastsatt av vedkommende myndighet eller på grunnlag av ICAOs regionale flysikringsavtaler, skal et revidert beregnet tidspunkt så snart som mulig meldes til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

4) Dersom det er inngått en ADS-C-avtale, skal enheten for lufttrafikktjenester dessuten underrettes automatisk via datalinje dersom det forekommer endringer som går ut over de grenseverdiene som er fastsatt i ADS-C- kontrakten.

c) Tilsiktede endringer. Anmodninger om endringer av en reiseplan skal omfatte følgende opplysninger:

1) Xxxxxx xxxxxxxxxx: luftfartøyidentifikasjon, ønsket ny marsjhøyde og marsjhastighet på dette høydenivået, reviderte beregnede tidspunkter (når det er aktuelt) for etterfølgende grenser for flygeinformasjonsregioner.

2) Ruteendring:

i) Uendret bestemmelsessted: Luftfartøyidentifikasjon, flygeregler, beskrivelse av ny rute, herunder relaterte reiseplandata fra og med posisjonen der den ønskede ruteendringen skal begynne, reviderte beregnede tidspunkter og andre relevante opplysninger.

ii) Xxxxxx bestemmelsessted: luftfartøyidentifikasjon, flygeregler, beskrivelse av revidert rute til den reviderte bestemmelsesflyplassen, herunder relaterte reiseplandata fra og med posisjonen der den ønskede ruteendringen skal begynne, reviderte beregnede tidspunkter, alternativ(e) flyplass(er) og andre relevante opplysninger.

d) Forverrede værforhold til lavere verdier enn VMC. Når det er klart at flyging under VMC i samsvar med gjeldende reiseplan ikke vil være praktisk mulig, skal en kontrollert VFR-flyging

1) be om endret klarering som gjør luftfartøyet i stand til å fortsette under VMC til bestemmelsesstedet eller til en alternativ flyplass, eller til å forlate luftrommet der en ATC-klarering er nødvendig, eller

2) dersom det ikke kan fås klarering i henhold til bokstav a), fortsette under VMC og gi melding til vedkommende flygekontrollenhet om tiltakene som treffes enten for å forlate det aktuelle luftrommet eller lande på nærmeste egnede flyplass, eller

3) dersom den foregår innenfor en kontrollsone, be om tillatelse til å fortsette som spesiell VFR-flyging, eller

4) be om klarering til å fly i henhold til instrumentflygereglene.

SERA.8025 Posisjonsrapporter

a) Med mindre vedkommende myndighet eller vedkommende enhet for lufttrafikktjenester har gitt dispensasjon på vilkår angitt av nevnte myndighet, skal et luftfartøy ved en kontrollert flyging snarest mulig rapportere til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester tidspunkt og høydenivå ved passering av ethvert utpekt obligatorisk meldepunkt, samt eventuelle andre opplysninger som måtte være påkrevd. På samme måte skal det gis posisjonsrapporter i tilknytning til ytterligere punkter dersom vedkommende enhet for lufttrafikktjenester ber om dette. Dersom det ikke finnes utpekte meldepunkter, skal posisjonsrapporter gis med de tidsintervaller som er fastsatt av vedkommende myndighet eller angitt av vedkommende enhet for lufttrafikktjenester.

1) Kontrollerte flyginger som gir posisjonsopplysninger til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester via datalinjekommunikasjon, skal bare gi muntlige posisjonsrapporter på anmodning.

SERA.8030 Opphør av kontroll

Unntatt ved landing på en kontrollert flyplass skal en kontrollert flyging gi melding til vedkommende flygekontrollenhet så snart flygingen opphører å være underlagt lufttrafikktjeneste.

SERA.8035 Kommunikasjon

a) Et luftfartøy som utfører en kontrollert flyging skal opprettholde uavbrutt luft-til-bakke-talekommunikasjonsvakt på den relevante kommunikasjonskanalen til, og om nødvendig etablere toveiskommunikasjon med, vedkommende flygekontrollenhet, med mindre annet er fastsatt av yteren av flysikringstjenester for luftfartøyer som utgjør del av flyplasstrafikken på en kontrollert flyplass.

1) Kravet om at et luftfartøy skal opprettholde luft-til-bakke-talekommunikasjonsvakt skal fortsette å gjelde etter at CPDLC er opprettet.

b) Medlemsstatene skal overholde de relevante bestemmelsene om kommunikasjonssvikt som er vedtatt i henhold til Chicago-konvensjonen. Kommisjonen skal senest 31. desember 2015 foreslå felles europeiske framgangsmåter for gjennomføring av nevnte ICAO-bestemmelser i unionsretten.

AVSNITT 9

Flygeinformasjonstjeneste

SERA.9001 Anvendelse

a) Flygeinformasjonstjeneste skal ytes av de behørige enhetene for lufttrafikktjenester til alle luftfartøyer som med sannsynlighet vil bli berørt av informasjonen, og

1) som mottar flygekontrolltjeneste, eller

2) på annen måte er kjent for de relevante enhetene for lufttrafikktjenester.

b) Det at et luftfartøy mottar flygeinformasjonstjeneste, skal ikke frita fartøysjefen for noen forpliktelser, og fartøysjefen skal treffe den endelige beslutningen om eventuelle foreslåtte endringer av reiseplanen.

c) Når enheter for lufttrafikktjeneste yter både flygeinformasjonstjeneste og flygekontrolltjeneste, skal det å yte flygekontrolltjeneste ha forrang foran flygeinformasjonstjenesten når ytingen av flygekontrolltjenesten måtte kreve det.

SERA.9005 Flygeinformasjonstjenestens omfang

a) Flygeinformasjonstjenesten skal omfatte å gi relevant

1) SIGMET- og AIRMET-informasjon,

2) opplysninger om tegn på vulkansk aktivitet, vulkanutbrudd og vulkanske askeskyer,

3) opplysninger om utslipp i atmosfæren av radioaktive materialer eller giftige kjemikalier,

4) opplysninger om endring i tilgjengeligheten av radionavigeringstjenester,

5) opplysninger om endring i forholdene på flyplasser og tilknyttede anlegg, herunder opplysninger om tilstanden til ferdselsområdene når de er berørt av snø, is eller betydelige vannmengder,

6) opplysninger om ubemannede friballonger,

og alle andre opplysninger som kan berøre sikkerheten.

b) I tillegg til det som er angitt i bokstav a), skal flygeinformasjonstjenester som ytes til flyginger, omfatte opplysninger om

1) rapporterte eller varslede værforhold på avgangs- og ankomstflyplassen og alternative flyplasser,

2) kollisjonsfarer for luftfartøyer i luftrom av klasse C, D, E, F og G,

3) ved flyging over vannområder, så langt det er mulig og når en pilot ber om det, eventuelle tilgjengelige opplysninger slik som radiokallesignaler, posisjon, sann bane, hastighet osv. for overflatefartøyer i området.

c) I tillegg til det som er angitt i bokstav a), skal flygeinformasjonstjenester som ytes VFR-flyginger, omfatte å gi tilgjengelige opplysninger om trafikk- og værforhold langs flyruten som med sannsynlighet vil gjøre det umulig å fly etter visuellflygereglene.

SERA.9010 Automatisk terminalinformasjonstjeneste (ATIS)

a) Bruk av XXXX-xxxxxxxxx i rettede spørsmål-/svaroverføringer

1) Når piloten ber om det, skal vedkommende enhet for lufttrafikktjenester overføre relevant(e) ATIS-melding(er).

2) Ved bruk av stemme-ATIS og/eller D-ATIS skal

i) luftfartøyer bekrefte mottak av opplysningene når det opprettes forbindelse med den enheten for lufttrafikktjenester som yter innflygingskontrolltjeneste, kontrolltårnet eller flygeinformasjonstjenesten på flyplassen (AFIS), avhengig av hva som er relevant, og

ii) vedkommende enhet for lufttrafikktjenester som svar til et luftfartøy som bekrefter mottak av en ATIS- melding eller, for ankommende luftfartøyer, på et annet tidspunkt som vedkommende myndighet har fastsatt, gi luftfartøyet den aktuelle høydemålerinnstillingen.

3) Opplysninger som inngår i en gjeldende ATIS-melding, som det berørte luftfartøyet har bekreftet å ha mottatt, trenger ikke tas med i direkte overføringer til luftfartøyet, unntatt høydemålerinnstillingen som skal opplyses i samsvar med nr. 2.

4) Dersom et luftfartøy bekrefter å ha mottatt en ATIS-melding som ikke lenger er gjeldende, skal enhver opplysning som trenger ajourføring, straks rapporteres til luftfartøyet.

b) ATIS for ankommende og avgående luftfartøyer

XXXX-xxxxxxxxx som omfatter både ankomst- og avgangsopplysninger, skal omfatte følgende elementer i angitt rekkefølge:

1) flyplassens navn

2) ankomst- og/eller avgangsindikator

3) kontraktstype, dersom kommunikasjonen skjer via D-ATIS

4) identifikasjon

5) eventuelt observasjonstidspunkt

6) type innflyging(er) som kan forventes

7) rullebane(r) i bruk, status for eventuelle bremsesystemer som kan utgjøre en potensiell fare

8) viktige overflateforhold på rullebanen, og eventuelle bremseinstrukser

9) eventuell ventetid

10) eventuelt gjennomgangsnivå

11) andre viktige operasjonelle opplysninger

12) overflatevindens retning og hastighet, herunder betydelige variasjoner, og dersom overflatevindfølere knyttet direkte til rullebaneseksjon(er) i bruk er tilgjengelige og luftfartøyoperatører ber om disse opplysningene, en angivelse av rullebane og hvilken seksjon av rullebanen opplysningene gjelder

13) sikt og eventuelt RVR(1)

(1) Disse elementene erstattes med begrepet «CAVOK» (Ceiling And Visibility OK) når følgende forhold opptrer samtidig på observasjonstidspunktet: a) sikt: 10 km eller mer samt laveste sikt som ikke er rapportert, b) ingen skyer av operasjonell betydning og c) ingen værforhold av betydning for luftfarten.

14) aktuelt vær(1)

15) skyer under 1 500 m (5 000 fot) eller under høyeste minstesektorhøyde, avhengig av hva som er høyest; cumulonimbus, dersom himmelen ikke kan observeres, vertikal sikt når dette er tilgjengelig(1)

16) lufttemperatur

17) duggpunktstemperatur

18) høydemålerinnstilling(er)

19) eventuelle tilgjengelige opplysninger om betydelige meteorologiske fenomener i innflygings- og utflygingsområdene, herunder vindskjær, og opplysninger om nylige værforhold av operasjonell betydning

20) trendprognose, dersom en slik er tilgjengelig, og

21) spesifikke ATIS-instrukser.

c) ATIS for ankommende luftfartøyer

XXXX-xxxxxxxxx som bare omfatter ankomstopplysninger, skal omfatte følgende elementer i angitt rekkefølge:

1) flyplassens navn

2) ankomstindikator

3) kontraktstype, dersom kommunikasjonen skjer via D-ATIS

4) identifikasjon

5) eventuelt observasjonstidspunkt

6) type innflyging(er) som kan forventes

7) hovedrullebane(r) for landing, status for eventuelle bremsesystemer som kan utgjøre en potensiell fare

8) viktige overflateforhold på rullebanen, og eventuelle bremseinstrukser

9) eventuell ventetid

10) eventuelt gjennomgangsnivå

11) andre viktige operasjonelle opplysninger

12) overflatevindens retning og hastighet, herunder betydelige variasjoner, og dersom overflatevindfølere knyttet direkte til rullebaneseksjon(er) i bruk er tilgjengelige og luftfartøyoperatører ber om disse opplysningene, en angivelse av rullebane og hvilken seksjon av rullebanen opplysningene gjelder

13) sikt og eventuelt RVR(1)

14) aktuelt vær(1)

15) skyer under 1 500 m (5 000 fot) eller under høyeste minstesektorhøyde, avhengig av hva som er høyest; cumulonimbus, dersom himmelen ikke kan observeres, vertikal sikt når dette er tilgjengelig(1)

16) lufttemperatur

(1) Disse elementene erstattes med begrepet «CAVOK» (Ceiling And Visibility OK) når følgende forhold opptrer samtidig på observasjonstidspunktet: a) sikt: 10 km eller mer samt laveste sikt som ikke er rapportert, b) ingen skyer av operasjonell betydning og c) ingen værforhold av betydning for luftfarten.

17) duggpunktstemperatur

18) høydemålerinnstilling(er)

19) eventuelle tilgjengelige opplysninger om betydelige meteorologiske fenomener i innflygingsområdet, herunder vindskjær, og opplysninger om nylige værforhold av operasjonell betydning

20) trendprognose, dersom en slik er tilgjengelig, og

21) spesifikke ATIS-instrukser.

d) ATIS for avgående luftfartøyer

XXXX-xxxxxxxxx som bare omfatter avgangsopplysninger, skal omfatte følgende elementer i angitt rekkefølge:

1) flyplassens navn

2) avgangsindikator

3) kontraktstype, dersom kommunikasjonen skjer via D-ATIS

4) identifikasjon

5) eventuelt observasjonstidspunkt

6) rullebane(r) som skal brukes til avgang, status for eventuelle bremsesystemer som kan utgjøre en potensiell fare

7) viktige overflateforhold på rullebanen(e) som skal brukes til avgang, og eventuelle bremseinstrukser

8) eventuell forsinket avgang

9) eventuelt gjennomgangsnivå

10) andre viktige operasjonelle opplysninger

11) overflatevindens retning og hastighet, herunder betydelige variasjoner, og dersom overflatevindfølere knyttet direkte til rullebaneseksjon(er) i bruk er tilgjengelige og luftfartøyoperatører ber om disse opplysningene, en angivelse av rullebane og hvilken seksjon av rullebanen opplysningene gjelder

12) sikt og eventuelt RVR(1)

13) aktuelt vær(1)

14) skyer under 1 500 m (5 000 fot) eller under høyeste minstesektorhøyde, avhengig av hva som er høyest; cumulonimbus, dersom himmelen ikke kan observeres, vertikal sikt når dette er tilgjengelig(1)

15) lufttemperatur

16) duggpunktstemperatur

17) høydemålerinnstilling(er)

18) eventuelle tilgjengelige opplysninger om betydelige meteorologiske fenomener i utflygingsområdet, herunder vindskjær

19) trendprognose, dersom en slik er tilgjengelig, og

20) spesifikke ATIS-instrukser.

(1) Disse elementene erstattes med begrepet «CAVOK» (Ceiling And Visibility OK) når følgende forhold opptrer samtidig på observasjonstidspunktet: a) sikt: 10 km eller mer samt laveste sikt som ikke er rapportert, b) ingen skyer av operasjonell betydning og c) ingen værforhold av betydning for luftfarten.

AVSNITT 10

Alarmtjeneste

SERA.10001 Anvendelse

a) Enheter for lufttrafikktjenester skal yte alarmtjeneste

1) til alle luftfartøyer som ytes flygekontrolltjeneste,

2) så langt det er praktisk mulig, til alle andre luftfartøyer som har innlevert reiseplan eller som på annen måte er kjent for lufttrafikktjenestene, og

3) til ethvert luftfartøy som er eller antas å være utsatt for et ulovlig inngrep.

SERA.10005 Opplysninger til luftfartøyer i nærheten av et luftfartøy i en nødssituasjon

a) Når en enhet for lufttrafikktjenester har konstatert at et luftfartøy befinner seg i en nødssituasjon, skal andre luftfartøyer som vites å være i nærheten av det involverte luftfartøyet, så snart det er praktisk mulig informeres om nødssituasjonens art, med det forbehold som er angitt i bokstav b).

b) Når en enhet for lufttrafikktjenester er kjent med eller antar at et luftfartøy er utsatt for et ulovlig inngrep, skal arten av nødssituasjonen ikke omtales i luft-til-bakke-kommunikasjonen, med mindre den først er blitt nevnt av det utsatte luftfartøyet og det er klart at dette ikke vil forverre situasjonen.

AVSNITT 11

Ulovlige inngrep, nødssituasjoner og avskjæring

SERA.11001 Ulovlige inngrep

a) Et luftfartøy som blir utsatt for ulovlig inngrep, skal forsøke å innstille transponderen på kode 7500 og underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester om eventuelle vesentlige forhold i den forbindelse og om eventuelle avvik fra gjeldende reiseplan som følge av omstendighetene, for å gi enheten for lufttrafikktjenester mulighet til å gi luftfartøyet prioritet og minimere konflikt med andre luftfartøyer.

b) Dersom et luftfartøy blir utsatt for ulovlig inngrep, skal fartøysjefen så snart det er praktisk mulig forsøke å lande på nærmeste egnede flyplass eller den flyplassen som utpekes av vedkommende myndighet, så sant ikke forholdene om bord på luftfartøyet tilsier noe annet.

SERA.11005 Tjenester til luftfartøyer i nødssituasjoner

a) Når et luftfartøy er eller antas å være i en nødssituasjon, herunder at det utsettes for ulovlig inngrep, skal enhetene for lufttrafikktjenester gi dette luftfartøyet størst mulig oppmerksomhet, bistand og prioritet over andre luftfartøyer, alt etter hva omstendighetene krever.

b) Når et ulovlig inngrep mot et luftfartøy finner sted eller mistenkes, skal enheter for lufttrafikktjenester straks besvare anmodninger fra luftfartøyet. Opplysninger som er relevante for sikker flyging, skal fortsatt overføres, og nødvendige tiltak treffes for å framskynde utførelsen av alle faser av flygingen, særlig sikker landing av luftfartøyet.

c) Når et ulovlig inngrep mot et luftfartøy finner sted eller mistenkes, skal enheter for lufttrafikktjenester i samsvar med lokalt avtalte framgangsmåter straks underrette vedkommende myndighet som er utpekt av staten, og utveksle nødvendige opplysninger med luftfartøyoperatøren eller dennes utpekte representant.

SERA.11010 Uforutsette hendelser under flyging

Luftfartøyer på avvikende kurs eller uidentifiserte luftfartøyer

a) Så snart en enhet for lufttrafikktjenester blir klar over et luftfartøy på avvikende kurs, skal det treffe alle nødvendige tiltak som beskrevet i nr. 1 og nr. 3 for å bistå luftfartøyet og sikre flygingen.

1) Dersom luftfartøyets posisjon ikke er kjent, skal enheten for lufttrafikktjenester

i) forsøke å etablere toveiskommunikasjon med luftfartøyet, dersom slik kommunikasjon ikke allerede foreligger,

ii) bruke alle tilgjengelige midler for å fastslå luftfartøyets posisjon,

iii) underrette andre enheter for lufttrafikktjenester hvis område luftfartøyet kan ha fløyet eller kan fly inn i på avvikende kurs, idet det tas hensyn til alle faktorer som kan ha påvirket luftfartøyets navigering under omstendighetene,

iv) i samsvar med lokalt avtalte framgangsmåter underrette vedkommende militære enheter og gi dem den relevante reiseplanen og andre data om luftfartøyer på avvikende kurs,

v) anmode om all mulig bistand fra enhetene nevnt i iii) og iv) samt fra andre luftfartøyer med å etablere kommunikasjon med luftfartøyet og fastslå dets posisjon.

2) Kravene i nr. 1 iv) og v) skal også gjelde for enheter for lufttrafikktjenester som underrettes i henhold til nr. 1 iii).

3) Når luftfartøyets posisjon er fastsatt, skal enheten for lufttrafikktjenester

i) opplyse luftfartøyet om dets posisjon og hvilke korrigerende tiltak som skal treffes. Disse opplysningene skal gis straks enheten for lufttrafikktjenester blir oppmerksom på at det er mulighet for avskjæring eller annen trussel mot luftfartøyets sikkerhet, og

ii) etter behov gi andre enheter for lufttrafikktjenester og vedkommende militære enheter relevante opplysninger om luftfartøyet på avvikende kurs og eventuelle råd som er gitt dette luftfartøyet.

b) Så snart en enhet for lufttrafikktjenester blir klar over et uidentifisert luftfartøy innenfor sitt område, skal enheten forsøke å fastsette luftfartøyets identitet når dette er nødvendig for å yte lufttrafikktjenester eller det kreves av vedkommende militære myndigheter i samsvar med lokalt avtalte framgangsmåter. For dette formål skal enheten for lufttrafikktjenester treffe de av følgende tiltak som er egnede under omstendighetene:

1) forsøke å etablere toveiskommunikasjon med luftfartøyet,

2) rette forespørsler om flygingen til andre enheter for lufttrafikktjenester innenfor flygeinformasjonsregionen og be om bistand med å etablere toveiskommunikasjon med luftfartøyet,

3) rette forespørsler om flygingen til enheter for lufttrafikktjenester som betjener andre flygeinformasjonsregioner, og be om deres bistand med å etablere toveiskommunikasjon med luftfartøyet,

4) forsøke å innhente opplysninger fra andre luftfartøyer i området,

5) om nødvendig underrette vedkommende militære enhet så snart luftfartøyets identitet er fastsatt.

c) For luftfartøyer på avvikende kurs og uidentifiserte luftfartøyer skal muligheten for at luftfartøyet er utsatt for ulovlige inngrep tas i betraktning. Dersom enheten for lufttrafikktjenester anser at et luftfartøy på avvikende kurs eller et uidentifisert luftfartøy kan være utsatt for ulovlige inngrep, skal vedkommende myndighet utpekt av staten straks underrettes i samsvar med lokalt avtalte framgangsmåter.

SERA.11015 Avskjæring

a) Med unntak av avskjæring og eskortetjeneste som ytes til et luftfartøy på anmodning, skal avskjæring av sivile luftfartøyer være underlagt behørige forskrifter og administrative bestemmelser utstedt av medlemsstatene i samsvar med konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, særlig artikkel 3 bokstav d) der ICAO-avtalepartene påtar seg å ta behørig hensyn til sikkerheten i sivil luftfart når det utstedes regler for statlige luftfartøyer.

b) Når et sivilt luftfartøy avskjæres, skal fartøysjefen

1) straks følge instruksene som gis av det avskjærende luftfartøyet, samt fortolke og besvare visuelle signaler i samsvar med spesifikasjonene i tabell S11-1 og A11-2,

2) om mulig underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester,

3) forsøke å etablere radiosamband med det avskjærende luftfartøyet eller med vedkommende enhet som kontrollerer avskjæringen, ved å sende et generelt anrop på nødfrekvensen 121,5 MHz med opplysninger om identiteten til fartøyet som avskjæres og flygingens art, og dersom samband ikke etableres og når det er mulig, gjenta dette anropet på nødfrekvensen 243 MHz,

4) dersom luftfartøyet er utstyrt med SSR-transponder, velge modus A, kode 7700, med mindre vedkommende enhet for lufttrafikktjenester gir beskjed om noe annet,

5) dersom luftfartøyet er utstyrt med ADS-B eller ADS-C, velge relevant nødfunksjon dersom en slik er tilgjengelig, med mindre vedkommende enhet for lufttrafikktjenester gir beskjed om noe annet.

Tabell S11-1

Signaler fra avskjærende luftfartøy og svar fra luftfartøyet som avskjæres

Serie	Signaler fra DET AVSKJÆRENDE LUFTFARTØYET	Betydning	Svar fra LUFTFARTØYET SOM AVSKJÆRES	Betydning
1	Om DAGEN eller NATTEN – Vugger luftfartøyet og blinker uregelmessig med navigeringslys (for helikoptre også med landingslys) i en posisjon litt foran og høyere enn, og normalt til venstre for, luftfartøyet som avskjæres (eller til høyre dersom luftfartøyet som avskjæres er et helikopter). Etter at kvittering er mottatt, foretas en svak horisontal sving, normalt til venstre (eller til høyre dersom luftfartøyet som avskjæres, er et helikopter), til ønsket kurs.	Du er blitt avskåret. Følg meg.	Om DAGEN eller NATTEN – Vugger luftfartøyet, blinker uregelmessig med navigeringslys og følger avskjærende luftfartøy.	Forstått. Vil etterkomme instruksen.
	Merknad 1
	Meteorologiske forhold eller terrengforholdene kan gjøre det nødvendig for det avskjærende luftfartøyet å innta posisjonen på motsatt side og svinge i motsatt retning av hva som er angitt i signalene under gruppe 1.
	Merknad 2
	Dersom luftfartøyet som avskjæres ikke kan holde følge med det avskjærende luftfartøyet, forventes sistnevnte å fly en serie travbanemønstre og vugge luftfartøyet hver gang luftfartøyet som avskjæres, passeres.
2	Om DAGEN eller NATTEN – En krapp manøver som består av en stigende sving på 90° eller mer bort fra luftfartøyet som avskjæres, og uten at dets kurs blir krysset.	Du kan fortsette.	Om DAGEN eller NATTEN – Vugger luftfartøyet.	Forstått. Vil etterkomme instruksen.
3	OM DAGEN eller NATTEN – Setter ut understellet (dersom utstyrt med innfellbart understell), viser faste landingslys og overflyr rullebanen i bruk, eller landings- området dersom luftfartøyet som avskjæres, er et helikopter. For helikoptre foretar det avskjærende helikopteret innflyging for landing for så å stå stille i luften nær landingsområdet.	Land på denne flyplassen.	OM DAGEN eller NATTEN – Setter ut understellet (dersom utstyrt med innfellbart under- stell), viser fast landingslys og følger det avskjærende luftfartøyet og, dersom det etter overflyging av rullebanen i bruk eller landingsområdet for helikoptre er konstatert at en sikker landing kan foretas, går inn for landing.	Forstått. Vil etterkomme instruksen.

Tabell S11-2

Signaler fra luftfartøyet som avskjæres og svar fra det avskjærende luftfartøyet

Serie	Signaler fra LUFTFARTØYET SOM AVSKJÆRES	Betydning	Svar fra DET AVSKJÆRENDE LUFTFARTØYET	Betydning
4	OM DAGEN eller NATTEN – Hever understellet (dersom utstyrt med innfellbart understell) og blinker med landingslys under passering av rullebane i bruk eller landingsområdet for helikoptre i en høyde over 300 m (1000 fot), men ikke høyere enn 600 m (2000 fot) (dersom det dreier seg om helikoptre, i en høyde over 50 m (170 fot), men ikke høyere enn 100 m (330 fot)) over flyplassens nivå, og fortsetter å sirkle rullebane i bruk eller landingsområdet for helikoptre. Dersom det ikke er mulig å blinke med landingslysene, blinkes det med andre tilgjengelige lys.	Den anviste flyplassen kan ikke brukes.	OM DAGEN eller NATTEN – Dersom det er ønskelig at luftfartøyet som avskjæres skal følge det avskjærende luft- fartøyet til en alternativ flyplass, hever det avskjærende luftfartøyet understellet (dersom det er utstyrt med innfellbart understell) og bruker signalene i gruppe 1 for avskjærende luftfartøyer. Dersom det besluttes å frigi det luftfartøyet som avskjæres, bruker det avskjærende luft- fartøyet signalene i gruppe 2 for avskjærende luftfartøyer.	Forstått. Følg meg. Forstått. Du kan fortsette.
5	OM DAGEN eller NATTEN – Regelmessig tenning og slokking av alle tilgjengelige lys, men på en måte som ikke kan forveksles med blinkende lys.	Kan ikke etterkomme instruksen.	OM DAGEN eller NATTEN – Xxxxxx signaler fra gruppe 2 foreskrevet for avskjærende luftfartøyer.	Forstått.
6	OM DAGEN eller NATTEN – Uregelmessig blinking med alle tilgjengelige lys.	I nød.	OM DAGEN eller NATTEN – Xxxxxx signaler fra gruppe 2 foreskrevet for avskjærende luftfartøyer.	Forstått.

c) Dersom instrukser som mottas over radio fra en hvilken som helst kilde er i strid med instruksene som det avskjærende luftfartøyet gir med visuelle signaler, skal luftfartøyet som avskjæres anmode om øyeblikkelig avklaring mens det fortsetter å følge de visuelle instruksene som gis av det avskjærende luftfartøyet.

d) Xxxxxx instrukser som mottas over radio fra en hvilken som helst kilde, er i strid med instruksene som gis over radio av det avskjærende luftfartøyet, skal luftfartøyet som avskjæres anmode om øyeblikkelig avklaring mens det fortsetter å følge instrukser som det avskjærende luftfartøyet gir via radio.

e) Dersom radiosamband etableres under avskjæring, men uten at det er mulig å kommunisere på et felles språk, skal man forsøke å gi instrukser, bekrefte mottak av instrukser og viktige opplysninger ved bruk av uttrykkene og uttalen i tabell S11-3, og der hvert uttrykk skal sendes to ganger.

Tabell S11-3

Uttrykk til bruk for AVSKJÆRENDE luftfartøy			Uttrykk til bruk for luftfartøy SOM AVSKJÆRES
Uttrykk	Uttale(1)	Betydning	Uttrykk	Uttale(1)	Betydning
CALL SIGN	KÅL SA-IN	Hva er ditt kallesignal?	CALL SIGN (kallesignal)(2)	KÅL SA-IN (kallesignal)	Mitt kallesignal er (kallesignal)
FOLLOW	FÅL-LO	Følg meg	WILCO	VILL-KO	Forstått
DESCEND	DI-SEND	Gå ned for landing	Vil etterkomme instruksen
			CAN NOT	KÆNN NÅTT	Kan ikke etterkomme
YOU LAND	JU LÆND	Land på denne flyplassen	REPEAT	RI-PIIT	Gjenta instruksen

Uttrykk til bruk for AVSKJÆRENDE luftfartøy			Uttrykk til bruk for luftfartøy SOM AVSKJÆRES
Uttrykk	Uttale(1)	Betydning	Uttrykk	Uttale(1)	Xxxxxxxxx
			AM LOST	EM LÅSST	Posisjonen ukjent
PROCEED	PRO-SIID	Du kan fortsette
			MAYDAY	MEIDEI	Jeg er i nødssituasjon
			HIJACK(3)	HAI-DJÆKK	Jeg er blitt kapret
			LAND (stedsnavn)	LÆND (stedsnavn)	Jeg ber om å få lande på (stedsnavn)
			DESCEND	DI-SEND	Jeg må gå ned

(1) I andre kolonne er stavelser som det skal legges trykk på, uthevet.

(2) Kallesignalet som skal angis, er det som benyttes i radiotelefonikommunikasjon med enhetene for lufttrafikktjenester, og tilsvarer luftfartøyidentifikasjonen, i reiseplanen.

(3) Omstendighetene vil ikke nødvendigvis alltid gjøre det mulig eller ønskelig å bruke uttrykket «HIJACK».

f) Så snart en enhet for lufttrafikktjenester blir klar over at et luftfartøy blir avskåret innenfor enhetens ansvarsområde, skal den treffe de av følgende tiltak som er nødvendige under omstendighetene:

1) Forsøke å etablere toveiskommunikasjon med luftfartøyet som avskjæres via tilgjengelige midler, herunder nødfrekvensen 121,5 MHz, dersom slik kommunikasjon ikke allerede foreligger,

2) underrette piloten på luftfartøyet som avskjæres om avskjæringen,

3) etablere kontakt med vedkommende enhet som kontrollerer avskjæringen og opprettholder toveiskommunikasjon med det avskjærende luftfartøyet, og gi tilgjengelige opplysninger om luftfartøyet,

4) om nødvendig formidle meldinger mellom det avskjærende luftfartøyet eller enheten som kontrollerer avskjæringen, og luftfartøyet som avskjæres,

5) i nært samarbeid med enheten som kontrollerer avskjæringen, treffe alle nødvendige tiltak for å beskytte sikkerheten til luftfartøyet som avskjæres,

6) informere enheter for lufttrafikktjenester som betjener tilstøtende flygeinformasjonsregioner dersom det ser ut til at luftfartøyet har fjernet seg fra disse flygeinformasjonsregionene.

g) Så snart en enhet for lufttrafikktjenester blir klar over at et luftfartøy blir avskåret utenfor enhetens ansvarsområde, skal den treffe de av følgende tiltak som er nødvendige under omstendighetene:

1) Informere den enheten for lufttrafikktjenester som betjener luftrommet der avskjæringen finner sted, gi denne enheten tilgjengelige opplysninger som vil være til hjelp med å identifisere luftfartøyet samt be den treffe tiltak i samsvar med bokstav f),

2) formidle meldinger mellom luftfartøyet som avskjæres og den behørige enheten for lufttrafikktjenester, enheten som kontrollerer avskjæringen eller det avskjærende luftfartøyet.

AVSNITT 12

Tjenester knyttet til meteorologi – Observasjoner fra luftfartøyer og rapporter via talekommunikasjon

SERA.12001 Typer observasjoner fra luftfartøyer

a) Følgende observasjoner fra luftfartøyer skal foretas under samtlige faser av flygingen:

1) særlige observasjoner fra luftfartøyer,

2) andre ikke-rutinemessige observasjoner fra luftfartøyer

SERA.12005 Særlige observasjoner fra luftfartøyer

a) Særlige observasjoner skal foretas og rapporteres av alle luftfartøyer når ethvert av følgende forhold forekommer eller observeres:

1) moderat eller kraftig turbulens,

2) moderat eller kraftig ising,

3) alvorlige fjellbølger,

4) tordenvær uten hagl, som er skjult, innkapslet, spredt eller i bygelinjer,

5) tordenvær med hagl, som er skjult, innkapslet, spredt eller i bygelinjer,

6) kraftig støv- eller sandstorm,

7) sky av vulkansk aske eller

8) tegn på vulkansk aktivitet eller vulkanutbrudd.

b) Vedkommende myndigheter skal om nødvendig fastsette andre forhold som skal rapporteres av alle luftfartøyer, når de forekommer eller observeres.

SERA.12010 Andre ikke-rutinemessige observasjoner fra luftfartøyer

Når luftfartøyet støter på andre meteorologiske forhold som ikke er angitt under SERA.12005 a), f.eks. vindskjær, og som etter fartøysjefens oppfatning kan påvirke sikkerheten eller i betydelig grad påvirke andre luftfartøyoperasjoner, skal fartøysjefen underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester så snart som praktisk mulig.

SERA.12015 Rapportering av observasjoner fra luftfartøyer via talekommunikasjon

a) Observasjoner fra luftfartøyer skal rapporteres under flyging på det tidspunktet observasjonen gjøres, eller så snart deretter som praktisk mulig.

b) Observasjoner fra luftfartøyer skal rapporteres som rapporter fra luftfartøyer, og skal være i samsvar med de tekniske spesifikasjonene i tillegg 5.

SERA.12020 Utveksling av rapporter fra luftfartøyer

a) Enheter for lufttrafikktjenester skal så snart det er praktisk mulig sende særlige og ikke-rutinemessige rapporter fra luftfartøyer til

1) andre berørte luftfartøyer,

2) det tilknyttede overvåkingskontoret for flyvær (MWO),

3) andre berørte enheter for lufttrafikktjenester.

b) Overføringer til luftfartøyer skal gjentas på en frekvens og over et tidsrom som fastsettes av den berørte enheten for lufttrafikktjenester.

Tillegg 1

Signaler

1. NØD- OG HASTESIGNALER

1.1. Generelt

1.1.1. Uten hensyn til bestemmelsene i nr. 1.2 og 1.3 skal et luftfartøy i nød bruke alle hjelpemidler det har til rådighet for å tiltrekke seg oppmerksomhet, gjøre sin posisjon kjent og påkalle hjelp.

1.1.2. Framgangsmåtene for overføring av nød- og hastesignaler via telekommunikasjon skal være i samsvar med bind II i vedlegg 10 til Chicago-konvensjonen.

1.2. Nødsignaler

1.2.1. Følgende signaler, brukt sammen eller hver for seg, betyr at alvorlig og overhengende fare truer, og at øyeblikkelig bistand ønskes:

a) signalet SOS (morsekode. . . — — — . . .) med radiotelegrafi eller annen signaleringsmåte,

b) et nødsignal via radiotelefoni som består av ordet MAYDAY,

c) en nødmelding via datalinje som uttrykker betydningen av ordet MAYDAY,

d) raketter eller bluss med rødt lys, avfyrt én av gangen med korte mellomrom,

e) et fallskjermbluss med rødt lys,

f) innstilling av transponderen på modus A kode 7700.

1.3. Hastesignaler

1.3.1. Følgende signaler, brukt sammen eller hver for seg, betyr at et luftfartøy ønsker å melde om vanskeligheter som gjør det nødvendig å lande, men som ikke krever øyeblikkelig bistand:

a) landingslysene slås på og av gjentatte ganger, eller

b) navigeringslysene slås på og av gjentatte ganger, på en måte som skiller seg fra blinkende navigeringslys.

1.3.2. Følgende signaler, brukt sammen eller hver for seg, betyr at et luftfartøy har en svært viktig melding å sende om sikkerheten til et skip, luftfartøy eller annet fartøy, eller til en person som befinner seg om bord eller er i sikte:

a) Et signal med radiotelegrafi eller annen signaleringsmåte som består av gruppen XXX (morsekode —..—

—..— —..—).

b) Et hastesignal via radiotelefoni som består av ordene PAN, PAN.

c) Et nødsignal via datalinje som uttrykker betydningen av ordene PAN, PAN.

2. VISUELLE SIGNALER SOM BRUKES TIL Å VARSLE ET UAUTORISERT LUFTFARTØY SOM FLYR I ELLER ER I FERD MED Å FLY INN I ET RESTRIKSJONSOMRÅDE, FORBUDT OMRÅDE ELLER FAREOMRÅDE

2.1. Når visuelle signaler brukes til å varsle et uautorisert luftfartøy som flyr i eller er i ferd med å fly inn i et restriksjonsområde, forbudt område eller fareområde, om dagen eller om natten, skal en serie prosjektiler som avfyres fra bakken med mellomrom på 10 sekunder, og som eksploderer med røde og grønne lys eller stjerner, vise et uautorisert luftfartøy at det flyr i eller er i ferd med å fly inn i et restriksjonsområde, forbudt område eller fareområde, og må treffe nødvendige utbedringstiltak.

3. SIGNALER TIL FLYPLASSTRAFIKK

3.1. Lys og pyrotekniske signaler

3.1.1. Instrukser

Tabell AP 1-1

Lys		Fra flyplassens kontrolltårn til
		Luftfartøyer i luften	Luftfartøyer på bakken
Rettet mot berørte luftfartøyer (se figur A1-1).	Fast grønt lys	Klarert for landing	Klarert for start
	Fast rødt lys	Vik for andre luftfartøyer og fortsett i trafikkrunden	Stopp
	Serie grønne blink	Vend tilbake for å lande(*)	Klarert for taksing
	Serie røde blink	Flyplassen uegnet til landing. Ikke land.	Kjør bort fra landingsområde i bruk
	Serie hvite blink	Land på denne flyplassen og fortsett til oppstillingsplatt- formen(*)	Vend tilbake til startpunktet på flyplassen
Rødt pyroteknisk signal		Landing ikke tillatt for øyeblikket, uansett tidligere instrukser

(*) Klarering for landing og taksing vil deretter bli gitt på vanlig måte.

RØDT PYROTEKNISK SIGNAL

HVITE BLINK

LANDING IKKE TILLATT FOR ØYEBLIKKET, UANSETT TIDLIGERE INSTRUKSER

LAND PÅ DENNE FLYPLASSEN OG FORTSETT TIL OPPSTILLINGSPLATTFORMEN

TAKSENDE LUFTFARTØYER

STARTPOSISJON

KONTROLLTÅRN

Figur A1-1

3.1.2. Luftfartøyets kvittering

a) I luften:

1) i dagslys:

– ved å rugge luftfartøyets vinger, bortsett fra i første og siste fase av innflygingen,

2) i mørke:

– ved å blinke to ganger med luftfartøyets landingslys, eller med navigeringslysene dersom luftfartøyet ikke har landingslys.

b) På bakken:

1) i dagslys:

– ved å bevege luftfartøyets balanseror eller sideror,

2) i mørke:

– ved å blinke to ganger med luftfartøyets landingslys, eller med navigeringslysene dersom luftfartøyet ikke har landingslys.

3.2. Visuelle bakkesignaler

3.2.1. Landing forbudt

3.2.1.1. Et vannrett rødt kvadrat med gule diagonaler (figur A1-2) i et signalområde viser at landing er forbudt og at forbudet ventes å være av lengre varighet.

Figur A1-2

3.2.2. Behov for særlige forholdsregler under innflyging eller landing

3.2.2.1. Et vannrett rødt kvadrat med én gul diagonal (figur A1-3) i et signalområde viser at det på grunn av manøvreringsområdets dårlige tilstand eller av andre årsaker må utvises særlig forsiktighet under innflyging eller landing.

Figur A1-3

3.2.3. Bruk av rullebane og taksebane

3.2.3.1. En vannrett hvit figur med form som en håndvekt (figur A1-4) i et signalområde viser at landing, start og taksing av luftfartøyer bare skal foregå på rullebaner og taksebaner.

Figur A1-4

3.2.3.2. Den samme vannrette hvite figuren med form som en håndvekt som i 3.2.3.1, men med en svart stripe på tvers av de to sirklene og vinkelrett på skaftet (figur A1-5), i et signalområde viser at landing og start bare skal foregå på rullebaner, men at andre manøvrer kan foretas utenfor rullebaner og taksebaner.

Figur A1-5

3.2.4. Stengte rullebaner eller taksebaner

3.2.4.1. Ensfargede kors av kontrastfarge, gul eller hvit (figur A1-6) utlagt vannrett på rullebaner og taksebaner eller deler av disse, angir grensene av et område som ikke kan brukes til manøvrering av luftfartøyer.

Figur A1-6

3.2.5. Start- eller landingsretning

3.2.5.1. Et vannrett hvitt eller oransje T-symbol for landing (figur A1-7) viser retningen luftfartøyer skal bruke for landing og start, som skal være parallelt med stammen på T-en og i retning mot tverrstykket. Ved bruk om natten skal T-symbolet enten være belyst eller konturene skal være avmerket med hvite lys.

Figur A1-7

3.2.5.2. Et tosifret tall (figur A1-8) plassert loddrett på eller nær kontrolltårnet viser startretningen til luftfartøyer på manøvreringsområdet, uttrykt i enheter av 10 grader avrundet til nærmeste 10 grader på magnetkompasset.

Figur A1-8

3.2.6. Høyretrafikk

3.2.6.1. En pil av iøynefallende farge brukket til høyre (figur A1-9) og plassert i et signalområde eller vannrett ved enden av rullebane i bruk, angir at svinger før landing og etter start skal foregå til høyre.

Figur A1-9

3.2.7. Meldekontor for lufttrafikktjenester

3.2.7.1. Bokstaven C plassert loddrett i svart på gul bunn (figur A1-10) viser beliggenheten av meldekontoret for lufttrafikktjenester.

Figur A1-10

3.2.8. Seilflyging pågår

3.2.8.1. Et dobbelt hvitt kors plassert vannrett (figur A1-11) i signalområdet viser at flyplassen benyttes av seilfly og at seilflyging pågår.

Figur A1-11

4. RANGERINGSSIGNALER

4.1. Fra en signalgiver/flyrettleder til et luftfartøy

4.1.1. Signalene som er bestemt til bruk av en signalgiver/flyrettleder som er vendt mot luftfartøyet, om nødvendig med belyste hender for å lette pilotens observasjon, skal gis

a) til luftfartøyer med faste vinger: på venstre side av luftfartøyet, mest mulig synlig for piloten,

b) til helikoptre: der signalgiveren/flyrettlederen er mest mulig synlig for piloten.

4.1.2. Før signalgiver/flyrettleder bruker følgende signaler, skal vedkommende påse at området som luftfartøyet skal rettledes innenfor, er fritt for hindre som luftfartøyet under overholdelse av SERA.3301 a) ellers kunne treffe.

1. Tegngiver/guide(*)

Løft høyre hånd over hodehøyde med staven pekende opp, beveg venstre hånd ned mot kroppen med spaken pekende ned.

(*) Dette signalet gis av en person som er plassert ved luftfartøyets vingespiss, og angir for piloten/flyrettlederen/ skyveoperatøren at luftfartøyet kan beveges uhindret inn til eller bort fra parkeringsposisjonen.

2. Bruk denne porten

Armene løftes rett oppstrakt over hodet med stavene pekende opp.

3. Fortsett til neste signalgiver/flyrettleder eller følg kontrolltårnets/bakkekontrollens instrukser

Strekk begge armene oppover, senk dem så i utstrakt stilling og pek med stavene i retning mot neste signalgiver eller neste takseområde.

4. Rett fram

Strekk armene ut fra kroppen, bøy dem ved albuene og beveg stavene gjentatte ganger opp og ned fra brysthøyde til hodehøyde.

5a) Sving til venstre (sett fra piloten)

Hold høyre arm og stav ut i 90 graders vinkel fra kroppen, og gi tegnet «kjør framover» med venstre hånd. Svingens krapphet angis ved armbevegelsens hurtighet.

5b) Sving til høyre (sett fra piloten)

Hold venstre arm og stav ut i 90 graders vinkel fra kroppen, og gi tegnet «kjør framover» med høyre hånd. Svingens krapphet angis ved armbevegelsens hurtighet.

6a) Normal stopp

Strekk armene og stavene helt ut i 90 graders vinkel fra kroppen, og beveg armene langsomt opp over hodet til stavene krysses.

6b) Nødstopp

Beveg armene og stavene raskt opp over hodet til stavene krysses.

7a) Sett på bremser

Løft hånden like over skulderhøyde med utstrakte fingre. Under øyekontakt med flygebesetningen knyttes hånden. Hold stillingen til flygebesetningen har kvittert med tommel opp.

7b) Slipp opp bremser

Løft hånden like over skulderhøyde med knyttet hånd. Under øyekontakt med flygebesetningen åpnes hånden. Hold stillingen til flygebesetningen har kvittert med tommel opp.

8a) Bremsesko på plass

Hold armene og stavene fullt utstrakt over hodet, beveg stavene innover i en støtende bevegelse til de berører hverandre. Sørg for å få kvittering fra flygebesetningen.

8b) Bremsesko fjernet

Hold armene og stavene fullt utstrakt over hodet, beveg stavene utover i en støtende bevegelse. Fjern ikke bremseskoene før flygebesetningen har gitt tillatelse.

9. Start motoren(e)

Løft høyre arm til hodehøyde med stavene pekende opp og beveg hånden i en sirkelbevegelse. Pek samtidig på motoren som skal startes – med venstre arm over hodehøyde.

10. Stopp motoren(e)

Strekk armen med staven forover fra kroppen i skulderhøyde, før hånden og staven til øverst på venstre skulder og trekk hånden tvers over strupen til høyre skulder.

11. Reduser farten

Beveg de utstrakte armene nedover med en klappebevegelse, beveg stavene opp og ned fra midjen til knærne.

12. Reduser motorkraft på angitt side

Armene og stavene holdes nedover mot bakken. Beveg enten høyre eller venstre stav opp og ned for å vise at motorkraften på henholdsvis venstre eller høyre side skal reduseres.

13. Rett bakover

Hold armene foran kroppen i midjehøyde, og drei armene med en framoverrettet bevegelse. For å stanse kjøringen bakover bruk signal 6 a) eller 6 b).

14a) Sving ved taksing bakover (halen mot styrbord)

Venstre arm peker med spaken ned. Høyre arm føres gjentatte ganger fra loddrett stilling over hodet fram og ned til vannrett stilling.

14b) Sving ved taksing bakover (halen mot babord)

Høyre arm peker med spaken ned. Venstre arm føres gjentatte ganger fra loddrett stilling over hodet fram og ned til vannrett stilling.

15. Bekreftet/alt klart(*)

Løft høyre arm til hodehøyde med staven pekende opp, eller vis «tommel opp» med hånden. Venstre arm hviler langsmed kroppen.

(*) Dette signalet brukes også som teknisk/ servicemessig kommunikasjonssignal.

16. Hold høyde og posisjon(*)

Strekk armene og stavene helt ut i 90 graders vinkel fra kroppen.

(*) Til bruk overfor helikoptre som står stille i luften.

17. Stig(*)

Strekk armene og stavene helt ut i 90 graders vinkel fra kroppen, og beveg dem oppover med håndflatene vendt opp. Stigehastigheten angis ved armbevegelsens hurtighet.

(*) Til bruk overfor helikoptre som står stille i luften.

18. Gå ned(*)

Strekk armene og stavene helt ut i 90 graders vinkel fra kroppen, og beveg dem nedover med håndflatene vendt ned. Nedstigningshastigheten angis ved armbevegelsens hurtighet.

(*) Til bruk overfor helikoptre som står stille i luften.

19a) Sving vannrett til venstre (sett fra piloten)(*)

Strekk armen vannrett i 90 graders vinkel på høyre side av kroppen. Beveg den andre armen i samme retning i en feiende bevegelse.

(*) Til bruk overfor helikoptre som står stille i luften.

19b) Sving vannrett til høyre (sett fra piloten)(*)

Strekk armen vannrett i 90 graders vinkel på venstre side av kroppen. Beveg den andre armen i samme retning i en feiende bevegelse.

(*) Til bruk overfor helikoptre som står stille i luften.

20. Land(*)

Armene holdes nedover og korslagt foran kroppen.

(*) Til bruk overfor helikoptre som står stille i luften.

21. Hold posisjonen/avvent

Strekk armene og stavene helt ut i 45 graders vinkel nedover fra kroppen. Hold posisjonen inntil luftfartøyet er klart til neste manøver.

22. Send luftfartøyet av gårde

Gjør en alminnelig honnør med høyre hånd og/eller staven for å sende luftfartøyet av gårde. Hold øyekontakt med flygebesetningen inntil luftfartøyet har begynt å takse.

23. Rør ikke kontrollene (teknisk/servicemessig kommunikasjonssignal)

Strekk ut høyre arm over hodet og knytt hånden, eller hold staven vannrett. Venstre arm hviler langsmed kroppen.

24. Kople til bakkestrøm (teknisk/servicemessig kommunikasjonssignal)

Hold armene utstrukket over hodet, åpne venstre hånd vannrett og før fingertuppene på høyre hånd inn i den åpne håndflaten på venstre hånd og berør denne (slik at det dannes en T). Om natten kan lysstaver også brukes til å danne T-signalet over hodet.

25. Kople fra bakkestrøm (teknisk/servicemessig kommunikasjonssignal)

Hold armene utstrukket over hodet, fingertuppene på høyre hånd berører den åpne vannrette håndflaten på venstre hånd (slik at det dannes en T), før så høyre hånd bort fra venstre hånd. Strømmen skal ikke koples fra før flygebesetningen har gitt tillatelse. Om natten kan lysstaver også brukes til å danne T-signalet over hodet.

26. Negativ (teknisk/servicemessig kommunikasjons- signal)

Hold høyre arm rett ut i 90 graders vinkel fra skulderen og pek med staven ned mot bakken, eller vis «tommel ned» med hånden. Venstre arm hviler langsmed kroppen.

27. Etabler kommunikasjon via flytelefonsystem (teknisk/servicemessig kommunikasjonssignal)

Strekk armene ut i 90 graders vinkel fra kroppen og beveg hendene inn for å dekke ørene.

28. Slå ut / trekk inn trappen (teknisk/servicemessig kommunikasjonssignal)(*)

Hold høyre arm langs siden og venstre arm løftet over hodet i en vinkel på 45 grader. Beveg så høyre arm i en feiende bevegelse mot toppen av venstre skulder.

(*) Dette signalet er særlig beregnet på luftfartøyer som har integrert trapp foran.

4.2. Fra piloten på et luftfartøy til signalgiver/flyrettleder

4.2.1. Disse signalene skal benyttes av en pilot i cockpit med hendene klart synlige for signalgiveren/flyrettlederen, og om nødvendig belyses for å gjøre det lettere for signalgiveren/flyrettlederen å se dem.

4.2.1.1. Bremser

a) Bremsene aktivert: løft armen og hånden, med fingrene strukket ut, vannrett foran ansiktet, og knytt så hånden.

b) Bremsene frigjort: løft armen med knyttet hånd vannrett foran ansiktet, strekk så ut fingrene.

4.2.1.2. Bremsesko

a) Plasser bremsesko: Armene holdes utstrakt med håndflatene vendt framover. Hendene føres innover og korslegges foran ansiktet.

b) Fjern bremsesko: Hold hendene i kors foran ansiktet med håndflatene vendt framover, før så armene utover.

4.2.1.3. Klar til å starte motoren(e)

a) Vis en hånd med det antall utstrakte fingre som svarer til nummeret på motoren som skal startes

4.3. Tekniske/servicemessige kommunikasjonssignaler

4.3.1. For tekniske/servicemessige kommunikasjonssignaler skal manuelle signaler bare brukes når muntlig kommunikasjon ikke er mulig.

4.3.2. Signalgivere/flyrettledere skal påse at de mottar en bekreftelse fra flygebesetningen for tekniske/ servicemessige kommunikasjonssignaler.

5. STANDARD HÅNDSIGNALER FOR NØDSSITUASJONER

5.1. Følgende håndsignaler utgjør minstekravet til nødkommunikasjon mellom innsatslederen/redningspersonalet og cockpit/kabinbesetningen på det berørte luftfartøyet. Håndsignaler for nødssituasjoner i forbindelse med brann- og redningsinnsats skal gis til flygebesetningen fra venstre side av luftfartøyet.

1. Evakuering anbefales

Evakuering anbefales av brann- og redningstjenestens innsatsleder ut fra dennes vurdering av situasjonen utenfor luftfartøyet.

Hold armen utstrakt fra kroppen, vannrett med håndflaten opp i øyenhøyde. Vink bakover med bøyd arm. Den passive armen holdes langsmed kroppen.

Om natten brukes samme signal, men med staver.

2. Stopp anbefales

Anbefaler at evakueringsprosessen stanses. Stans manøvrering av luftfartøyet eller annen aktivitet som pågår.

Armene holdes foran hodet, korslagt ved håndleddene Om natten brukes samme signal, men med staver.

3. Nødssituasjonen er under kontroll

Ingen ytre tegn på fare, eller «alt klart».

Strekk armene utover og nedover i 45 graders vinkel. Armene beveges samtidig innover under midjehøyde inntil håndleddene krysses, og strekkes så ut igjen til utgangsstillingen.

Om natten brukes samme signal, men med staver.

4. Brann

Beveg høyre hånd i gjentatte åttetallsbevegelser fra skulder til kne, mens venstre hånd peker mot brannområdet.

Om natten brukes samme signal, men med staver.

Tillegg 2

Ubemannede friballonger

1. KLASSIFISERING AV XXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX

1.1. Ubemannede friballonger klassifiseres på følgende måte (se figur AP2-1):

a) Lett: en ubemannet friballong som medbringer en nyttelast på én eller flere pakker med en samlet masse på mindre enn 4 kg, med mindre den oppfyller klassifiseringen for tung i henhold til bokstav c) nr. 2–4 nedenfor, eller

b) middels tung: en ubemannet friballong som medbringer en nyttelast på to eller flere pakker med en samlet masse på 4 kg eller mer, men mindre enn 6 kg, med mindre den oppfyller klassifiseringen for tung i henhold til bokstav c) nr. 2–4 nedenfor, eller

c) tung: en ubemannet friballong som medbringer en nyttelast som

1) har en samlet vekt på 6 kg eller mer, eller

2) omfatter en pakke på 3 kg eller mer, eller

3) omfatter en pakke på 2 kg eller mer med en flatetetthet på mer enn 13 g/cm2, fastsatt ved å dividere nyttelastens samlede vekt i gram med arealet av den minste flaten uttrykt i kvadratcentimeter, eller

4) for opphenging av nyttelasten benytter et tau eller annen innretning der det er påkrevd med en kraft på 230 N eller mer for å skille den opphengte nyttelasten fra ballongen.

2. GENERELLE DRIFTSREGLER

2.1. En ubemannet friballong skal ikke flys uten tillatelse fra staten den sendes opp fra.

2.2. En ubemannet friballong, unntatt en lett ballong som utelukkende brukes for meteorologiske formål og på den måten som er fastsatt av vedkommende myndighet, skal ikke flys over en annen stats territorium uten tillatelse fra denne berørte staten.

2.3. Tillatelsen som det vises til i nr. 2.2, skal innhentes før oppsending av ballongen dersom det ved planlegging av operasjonen er rimelig grunn til å anta at ballongen kan drive inn i luftrommet over en annen stats territorium. Slik tillatelse kan innhentes til en serie med ballongflyginger eller for en bestemt type gjentatte flyginger, f.eks. ballongflyginger for atmosfærisk forskning.

2.4. En ubemannet friballong skal flys i samsvar med vilkår fastsatt av registreringsstaten og staten(e) som forventes å bli overflydd.

2.5. En ubemannet friballong skal ikke flys på en slik måte at ballongen eller deler av den, herunder nyttelasten, utsetter personer eller eiendom for fare ved sammenstøt med jordoverflaten.

2.6. En tung ubemannet friballong skal ikke flys over åpent hav uten forutgående samordning med yteren av flysikringstjenester.

Figur AP2-1

EGENSKAPER

eller mer

TUNG

AREAL-

TETTHET

mer enn

13 g/cm2

LETT

MIDDELS TUNG

Minste overflate-areal (cm2)

AREALTETTHET BEREGNINGEN MASSE (g)

SAMLET MASSE

(dersom oppheng ELLER arealtetthet ELLER enkeltpakkens masse ikke er av betydning)

AREAL- TETTHET

mindre enn 13 g/cm2

HVER ENKELT NYTTELAST ENHET

TAU ELLER ANNET OPPHENG

230 newton eller MER

NYTTELASTENS VEKT

(kg)

3. DRIFTSBEGRENSNINGER OG KRAV TIL UTSTYR

3.1. En tung ubemannet friballong skal ikke flys uten tillatelse fra yteren av flysikringstjenester på eller gjennom noe høydenivå lavere enn 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde der

a) det er skyer eller andre siktnedsettende fenomener som dekker mer enn halve himmelen, eller

b) den horisontale sikten er mindre enn 8 km.

3.2. Oppsending av en tung eller middels tung ubemannet friballong skal ikke finne sted på en måte som fører til at den flyr lavere enn 300 m (1 000 fot) over tettbebyggelse eller over folkeansamlinger i friluft som ikke er knyttet til flygingen.

3.3. En tung ubemannet friballong skal ikke flys med mindre

a) den er utstyrt med minst to innretninger eller systemer som uavhengig av hverandre enten automatisk eller ved fjernstyrte radiosignaler kan bringe flygingen til opphør,

b) det for null-trykk-ballonger av polyetylen anvendes minst to metoder, systemer eller innretninger, eller kombinasjoner av slike, som uavhengig av hverandre kan bringe flygingen til opphør,

c) ballonghylsteret enten er utstyrt med radarreflekterende innretning(er) eller med radarreflekterende materiale som vil gi ekko på bakkeradarutstyr i frekvensbåndet 200 MHz til 2 700 MHz, og/eller ballongen er utstyrt med slike andre innretninger som setter operatøren i stand til å følge ballongen kontinuerlig utenfor vanlig rekkevidde av radarutstyr på bakken.

3.4. En tung ubemannet friballong skal ikke flys under følgende forhold:

a) I områder der bakkebasert sekundær overvåkingsradar (SSR) er i bruk, med mindre ballongen er utstyrt med sekundær overvåkingstransponder, med trykkhøyderapportering, som enten fungerer kontinuerlig på en tildelt kode, eller slås på om nødvendig av stasjonen som følger flygingen, eller

b) i områder der bakkebasert ADS-B-utstyr er i bruk, med mindre ballongen er utstyrt med ADS-B-sender med trykkhøyderapportering, som enten fungerer kontinuerlig på en tildelt kode, eller slås på om nødvendig av stasjonen som følger flygingen.

3.5. En ubemannet friballong som er utstyrt med slepeantenne, der det kreves en kraft på mer enn 230 N for å brekke antennen på et hvilket som helst punkt, skal ikke flys med mindre antennen er utstyrt med fargede vimpler eller lignende med høyst 15 meters mellomrom.

3.6. En tung ubemannet friballong skal ikke flys i lavere høyde enn 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde om natten eller innenfor en annen periode fastsatt av vedkommende myndighet, med mindre ballongen med tilbehør samt nyttelast er utstyrt med lys som virker selv om ballongen med tilbehør og nyttelasten blir atskilt under flygingen.

3.7. En tung ubemannet friballong som er utstyrt med en over 15 meter lang opphengsinnretning (unntatt når opphengsinnretningen er en fallskjerm i meget iøynefallende farger), skal ikke flys om natten i lavere høyde enn 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde, med mindre opphengsinnretningen er delt opp i felter med meget iøynefallende farger eller er utstyrt med fargede vimpler.

4. OPPHØR

4.1. Operatøren av en tung ubemannet friballong skal aktivere de relevante innretningene som kreves i nr. 3.3 bokstav a) og b) for å bringe flygingen til opphør

a) når det blir kjent at værforholdene er dårligere enn dem som er fastsatt for flygingen,

b) når feil ved utstyret eller andre årsaker innebærer at videre flyging vil utgjøre en fare for lufttrafikken eller for personer eller eiendom på bakken eller vannet, eller

c) før uautorisert flyging inn i luftrommet over en annen stats territorium.

5. UNDERRETNING OM FLYGING

5.1. Underretning før flyging

5.1.1. Underretning om planlagt flyging med en tung eller middels tung ubemannet friballong skal gis til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester senest sju dager før planlagt oppsending.

5.1.2. Underretning om den planlagte flygingen skal omfatte de av følgende opplysninger som vedkommende enhet for lufttrafikktjenester måtte kreve:

a) ballongflygingens identifikasjon eller prosjektets kodenavn,

b) ballongens klassifikasjon og beskrivelse,

c) SSR-kode, luftfartøyadresse eller NDB-frekvens, avhengig av hva som er relevant,

d) operatørens navn og telefonnummer,

e) oppsendingssted,

f) beregnet oppsendingstidspunkt (eller tidspunkt for første og siste oppsending, dersom det er flere oppsendinger),

g) antall ballonger som skal oppsendes og planlagt tidsintervall mellom oppsendingene (dersom det er flere oppsendinger),

h) antatt oppstigningsretning,

i) marsjhøyde(r) (trykkhøyde),

j) beregnet flytid til passering av 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde eller til å nå marsjhøyden dersom denne er 18 000 m (60 000 fot) eller lavere, samt ballongens beregnede geografiske posisjon. Dersom det gjelder fortløpende oppsendinger angis tiden når første og siste ballong i serien vil passere/nå gjeldende høydenivå (f.eks. 122136Z–130330Z),

k) beregnet dato og tidspunkt for opphør av flygingen og nedslagsfeltets/oppsamlingsstedets planlagte beliggenhet. Når det foretas ballongflyginger av lang varighet og beregnet dato og tidspunkt for opphør av flygingen og nedslagsfeltets planlagte beliggenhet derfor ikke kan forutsis med nøyaktighet, skal uttrykket

«lang varighet» («long duration») benyttes. Dersom det er aktuelt med flere enn ett nedslagsfelt/oppsamlingsområde, oppgis hvert enkelt sammen med det beregnede tidspunktet for nedslaget. Dersom det gjelder en serie fortløpende nedslag, angis tidspunktet for det første og siste i serien (f.eks. 070330Z–072300Z).

5.1.3. Enhver endring av de forhåndsopplysningene som er gitt i samsvar med nr. 5.1, skal meddeles vedkommende enhet for lufttrafikktjenester senest seks timer før beregnet oppsendingstidspunkt eller, dersom det gjelder oppsending i forbindelse med undersøkelser av sol- eller kosmiske forstyrrelser og der tidsfaktoren er kritisk, senest 30 minutter før beregnet oppsending.

5.2. Underretning om oppsending

5.2.1. Så snart en tung eller middels tung ubemannet friballong er oppsendt, skal operatøren underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester om

a) ballongens identitetsbetegnelse,

b) oppsendingssted,

c) faktisk oppsendingstidspunkt,

d) beregnet tidspunkt der 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde vil bli passert, eller marsjhøyden nådd dersom denne er 18 000 m (60 000 fot) eller lavere, samt ballongens beregnede geografiske posisjon, og

e) eventuelle endringer i opplysninger som tidligere er gitt i henhold til nr. 5.1.2 bokstav g) og h).

5.3. Underretning om avlysning

5.3.1. Operatøren skal underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester så snart det er kjent at en planlagt flyging med tung eller middels tung ubemannet friballong som det er gitt underretning om i henhold til nr. 5.1, er avlyst.

6. POSISJONSREGISTRERING OG -RAPPORTERING

6.1. Operatøren av en tung ubemannet friballong i eller lavere enn 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde skal følge ballongens flygebane og videresende de rapportene om ballongens posisjon som vedkommende enhet for lufttrafikktjenester krever. Med mindre enheten for lufttrafikktjenester krever hyppigere rapporter om ballongens posisjon, skal operatøren registrere posisjonen hver annen time.

6.2. Operatøren av en tung ubemannet friballong over 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde skal følge ballongens bevegelser og videresende de rapportene om ballongens posisjon som vedkommende enhet for lufttrafikktjenester krever. Med mindre enheten for lufttrafikktjenester krever hyppigere rapporter om ballongens posisjon, skal operatøren registrere posisjonen hver 24. time.

6.3. Dersom en posisjon ikke lar seg registrere i samsvar med nr. 6.1 og 6.2, skal vedkommende enhet for lufttrafikktjenester umiddelbart underrettes om dette. Underretningen skal omfatte den sist registrerte posisjonen. Vedkommende enhet for lufttrafikktjenester skal umiddelbart underrettes når det igjen er mulig å spore ballongen.

6.4. Én time før en planlagt nedstigning med en tung ubemannet friballong påbegynnes, skal operatøren videresende følgende opplysninger til vedkommende enhet for lufttrafikktjenester:

a) Den aktuelle geografiske posisjonen,

b) det aktuelle høydenivået (trykkhøyde),

c) eventuelt forventet tidspunkt for passering av 18 000 m (60 000 fot) trykkhøyde,

d) forventet nedslagstidspunkt og -sted.

6.5. Operatøren av en tung eller middels tung ubemannet friballong skal underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester når flygingen er avsluttet.

Tillegg 3

Tabell over marsjhøyder

1.1. Følgende marsjhøyder skal overholdes:

BANE(*)

Fra 000 grader til 179 grader						Fra 180 grader til 359 grader
IFR-flyginger			VFR-flyginger			IFR-flyginger			VFR-flyginger
Høydenivå			Høydenivå			Høydenivå			Høydenivå
FL	Fot	Meter	FL	Fot	Meter	FL	Fot	Meter	FL	Fot	Meter
010	1 000	300	—	—	—	020	2 000	600	—	—	—
030	3 000	900	035	3 500	1 050	040	4 000	1 200	045	4 500	1 350
050	5 000	1 500	055	5 500	1 700	060	6 000	1 850	065	6 500	2 000
070	7 000	2 150	075	7 500	2 300	080	8 000	2 450	085	8 500	2 600
090	9 000	2 750	095	9 500	2 900	100	10 000	3 050	105	10 500	3 200
110	11 000	3 350	115	11 500	3 500	120	12 000	3 650	125	12 500	3 800
130	13 000	3 950	135	13 500	4 100	140	14 000	4 250	145	14 500	4 400
150	15 000	4 550	155	15 500	4 700	160	16 000	4 900	165	16 500	5 050
170	17 000	5 200	175	17 500	5 350	180	18 000	5 500	185	18 500	5 650
190	19 000	5 800	195	19 500	5 950	200	20 000	6 100	205	20 500	6 250
210	21 000	6 400	215	21 500	6 550	220	22 000	6 700	225	22 500	6 850
230	23 000	7 000	235	23 500	7 150	240	24 000	7 300	245	24 500	7 450
250	25 000	7 600	255	25 500	7 750	260	26 000	7 900	265	26 500	8 100
270	27 000	8 250	275	27 500	8 400	280	28 000	8 550	285	28 500	8 700
290	29 000	8 850				300	30 000	9 150
310	31 000	9 450				320	32 000	9 750
330	33 000	10 050				340	34 000	10 350
350	35 000	10 650				360	36 000	10 950
370	37 000	11 300				380	38 000	11 600
390	39 000	11 900				400	40 000	12 200
410	41 000	12 500				430	43 000	13 100
450	45 000	13 700				470	47 000	14 350
490	49 000	14 950				510	51 000	15 550
osv.	osv.	osv.				osv.	osv.	osv.

(*) Magnetisk bane, eller i polarområder på breddegrader over 70 grader og innenfor de forlengelser av slike områder som kan fastsettes av vedkommende myndigheter, rutenettbane som fastsatt ved et nett av linjer parallelle med Greenwich-meridianen plassert over et stereografisk polkart der retningen mot Nordpolen anvendes som nord i rutenettet.

Nr. 79/564

Tillegg 4

ATS-luftromklasser – tjenester som tilbys og krav til flygingen

EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende

7.12.2017

(jf. SERA.6001 og SERA.5025 b))

Klasse	Type flyging	Atskillelse	Tjeneste som ytes	Hastighetsbegrensninger(*)	Krav til radiosamband	Krav til uavbrutt toveis luft-til-bakke- talekommunikasjon	Krav til ATC- klarering
A	Bare IFR	Alle luftfartøyer	Flygekontrolltjeneste	Ikke relevant	Ja	Ja	Ja
B	IFR	Alle luftfartøyer	Flygekontrolltjeneste	Ikke relevant	Ja	Ja	Ja
	VFR	Alle luftfartøyer	Flygekontrolltjeneste	Ikke relevant	Ja	Ja	Ja
C	IFR	IFR fra IFR IFR fra VFR	Flygekontrolltjeneste	Ikke relevant	Ja	Ja	Ja
	VFR	VFR fra IFR	1) Flygekontrolltjeneste for atskillelse fra IFR-trafikk 2) VFR/VFR-trafikkinformasjon (og anbefaling om unnvikelsesmanøver på anmodning)	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Ja	Ja	Ja
D	IFR	IFR fra IFR	Flygekontrolltjeneste samt trafikkinformasjon om VFR-flyginger (og anbefaling om unnvikelsesmanøver på anmodning)	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Ja	Ja	Ja
	VFR	Ingen	IFR/VFR- og VFR/VFR-trafikkinformasjon (og anbefaling om unnvikelsesmanøver på anmodning)	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Ja	Ja	Ja
E	IFR	IFR fra IFR	Flygekontrolltjeneste og trafikkinformasjon om VFR-flyginger så langt det er praktisk mulig	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Ja	Ja	Ja
	VFR	Ingen	Trafikkinformasjon så langt det er praktisk mulig	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Nei(**)	Nei(**)	Nei

Klasse	Type flyging	Atskillelse	Tjeneste som ytes	Hastighetsbegrensninger(*)	Krav til radiosamband	Krav til uavbrutt toveis luft-til-bakke- talekommunikasjon	Krav til ATC- klarering
F	IFR	IFR fra IFR så langt det er praktisk mulig	Rådgivningstjeneste for lufttrafikk, flygeinformasjonstjeneste på anmodning	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Ja(***)	Nei(***)	Nei
	VFR	Ingen	Flygeinformasjonstjeneste på anmodning	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Nei(**)	Nei(**)	Nei
G	IFR	Ingen	Flygeinformasjonstjeneste på anmodning	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Ja(**)	Nei(**)	Nei
	VFR	Ingen	Flygeinformasjonstjeneste på anmodning	250 knop IAS under 3 050 m (10 000 fot) AMSL	Nei(**)	Nei(**)	Nei

7.12.2017

EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende

(*) Når gjennomgangshøyden er lavere enn 3 050 meter (10 000 fot) AMSL, bør flygenivå 100 brukes istedenfor 10 000 fot. Vedkommende myndighet kan også gi unntak for luftfartøytyper som av tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker ikke kan opprettholde denne hastigheten.

(**) Piloter skal opprettholde uavbrutt luft-til-bakke-talekommunikasjonsvakt og om nødvendig etablere toveiskommunikasjon på den relevante kommunikasjonskanalen i RMZ.

Nr. 79/565

(***) Luft-til-bakke-talekommunikasjon er obligatorisk for flyginger som deltar i rådgivningstjenesten. Piloter skal opprettholde uavbrutt luft-til-bakke-talekommunikasjonsvakt og om nødvendig etablere toveiskommunikasjon på den relevante kommunikasjonskanalen i RMZ.

Tillegg 5

KRAV TIL FLYSIKRINGSTJENESTER

Tekniske krav til observasjoner fra luftfartøyer og talekommunikasjonsrapporter

1. INNHOLD I RAPPORTER FRA LUFTFARTØYER

1.1. Særlige rapporter fra luftfartøyer

1.1.1. Særlige rapporter fra luftfartøyer skal inneholde følgende: Meldingstypens betegnelse

Avsnitt 1 (posisjonsopplysninger) Luftfartøyidentifikasjon

Posisjon eller bredde- og lengdegrad Tid

Høydenivå eller høydeintervall Avsnitt 3 (flyværopplysninger)

Forhold som krever at det utstedes en særlig rapport fra luftfartøyer, velges fra listen i SERA.12005 a).

2. SÆRLIGE BESTEMMELSER OM RAPPORTERING AV VINDSKJÆR OG VULKANSK ASKE

2.1. Rapportering av vindskjær

2.1.1. Ved rapportering av observasjoner fra luftfartøyer om vindskjær ved oppstigning eller innflyging, skal luftfartøytypen opplyses.

2.1.2. Når det ble rapportert om eller varslet vindskjær under oppstigning eller innflyging, men dette ikke forekom, skal fartøysjefen så snart som mulig underrette vedkommende enhet for lufttrafikktjenester, med mindre fartøysjefen vet at et tidligere luftfartøy allerede har underrettet vedkommende enhet.

2.2. Rapportering av vulkansk aktivitet etter flyging

2.2.1. Når et luftfartøy ankommer en flyplass, skal luftfartøyoperatøren eller et flygebesetningsmedlem straks levere en utfylt rapport om vulkansk aktivitet til flyplassens flyværtjenestekontor, eller dersom et slikt kontor ikke er enkelt tilgjengelig for ankommende flygebesetningsmedlemmer, skal den utfylte rapporten behandles i samsvar med lokale ordninger fastsatt av flyværmyndigheten og luftfartøyoperatøren.

2.2.2. Den utfylte rapporten om vulkansk aktivitet som mottas av et flyværtjenestekontor, skal straks videresendes til det overvåkingskontoret for flyvær som har ansvaret for overvåking av flyvær i den flygeinformasjonsregionen der den vulkanske aktiviteten ble observert.

Tillegg til vedlegget

Liste over felles avtalte avvik som skal meldes til ICAO i samsvar med artikkel 5 i denne forordning:

ICAO vedlegg 2

Avvik mellom denne forordning og de internasjonale standardene i vedlegg 2 (10. utgave, til og med endring 42) til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart

Avvik A2-01
ICAO vedlegg 2 Kapittel 3 3.2.2.	Ny bestemmelse. I gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.3210 b), fastsettes følgende: «b) Et luftfartøy som er klar over at et annet luftfartøys manøvreringsdyktighet er redusert, skal vike for et slikt luftfartøy.»
Avvik A2-02
ICAO vedlegg 2 Kapittel 3 3.2.3.2 bokstav b)	I gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.3210, fastsettes følgende (understreket tekst tilføyes ICAO-standarden i vedlegg 2, 3.2.3.2 bokstav b)): «2) Med mindre de er stasjonære og på annen måte tilstrekkelig belyst, skal alle luftfartøyer på ferdselsområdet på en flyplass føre lys som angir deres ytterkanter, så langt dette er praktisk mulig»
Avvik A2-03
ICAO vedlegg 2 Kapittel 3	Gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.3225, avviker fra ICAO-standarden i vedlegg 2, 3.2.5 bokstav c) og d), ved at den fastsetter at bokstav c) og d) ikke får anvendelse for ballonger:
3.2.5 bokstav c) og d)	«c) med unntak for ballonger, alltid svinge til venstre ved innflyging til landing og etter start, med mindre annet er angitt eller pålagt av flygekontrollen,
	d) med unntak for ballonger, lande og starte mot vinden med mindre sikkerhetshensyn, rullebanens utforming eller hensynet til lufttrafikken tilsier at en annen retning er å foretrekke.»
Avvik A2-04
ICAO vedlegg 2 Kapittel 3	ICAO vedlegg 2, 3.3.1.2 erstattes med gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012 SERA.4001 b). Avvikene mellom denne ICAO-standarden og denne unionsforordningen er følgende:
3.3.1.2.	– Med hensyn til VFR-flyginger planlagt over landegrensene avviker unionsforordningen (SERA.4001 b) nr. 5) fra ICAO-standarden i vedlegg 1, 3.3.1.2 bokstav e), ved at den understrekede teksten tilføyes:
	«enhver flyging over internasjonale grenser med mindre annet fastsettes av de berørte statene.»
	– Med hensyn til VFR- og IFR-flyginger som planlegges gjennomført om natten, er et tilleggskrav tilføyd i unionsforordningen SERA.4001 b) nr. 6):
	«6) enhver flyging som planlegges gjennomført om natten, dersom den går ut over flyplassens nærområde»
	Dette avviket tas også opp i avvik A2-06 nedenfor for VFR.
Avvik A2-05
ICAO vedlegg 2 Kapittel 3 3.2.2.4.	Ny bestemmelse. Gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.3210 c) nr. 3 i), avviker fra ICAO-standarden i vedlegg 2, 3.2.2.4 ved at følgende fastsettes: «i) Innhentende seilfly. Et seilfly som innhenter et annet seilfly, kan endre kurs til høyre eller venstre.»

Avvik A2-06
ICAO vedlegg 2 Kapittel 4 4.3.	Ny bestemmelse. ICAO vedlegg 2, 4.3 erstattes med gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.5005 c). Avviket består i at det i gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012 tilføyes følgende krav til når VFR-flyginger om natten kan tillates: «c) Når dette er fastsatt av vedkommende myndighet, kan VFR-flyginger om natten tillates på følgende vilkår: 1) Dersom luftfartøyet forlater flyplassens nærhet, skal det innleveres en reiseplan. 2) Ved flyging skal det etableres og opprettholdes toveis radiokommunikasjon på den behørige kommunikasjonskanalen for lufttrafikktjenester, når en slik er tilgjengelig. 3) VMC-minsteverdier for sikt og avstand fra skyer som angitt i tabell S5-1 gjelder med følgende unntak: i) Skydekkehøyden skal ikke være lavere enn 450 m (1 500 fot). ii) Unntatt som angitt i bokstav c) nr. 4 skal bestemmelsene om redusert flysikt fastsatt i tabell S5-1 bokstav a) og b) ikke gjelde. iii) I luftrom av klasse B, C, D, E, F og G ved og under en høyde på 900 m (3 000 fot) over MSL eller 300 m (1 000 fot) over bakken, idet det høyeste velges, skal piloten kontinuerlig ha sikt til bakken. iv) For helikoptre i luftrom av klasse F og G skal flysikten ikke være under 3 km, forutsatt at piloten har kontinuerlig sikt til bakken og at luftfartøyet manøvreres ved en hastighet som gir tilstrekkelig mulighet til å observere annen trafikk eller eventuelle hindre tidsnok til å unngå kollisjon. v) I fjellterreng kan vedkommende myndighet fastsette høyere VMC-minsteverdier for sikt og avstand fra skyer. 4) Minsteverdier for skydekkehøyde, sikt og avstand fra skyer som er lavere enn de som er fastsatt i nr. 4.3 bokstav c) ovenfor, kan tillates for helikoptre i særlige tilfeller som ambulanseflyging, søke- og redningsaksjoner og brannslokking. 5) Unntatt når det er nødvendig for start og landing eller etter uttrykkelig godkjenning fra vedkommende myndighet, skal en VFR-flyging om natten flys på et høydenivå som ikke er lavere enn laveste flygehøyde fastsatt av den staten hvis territorium overflys, eller dersom en slik laveste flygehøyde ikke er fastsatt: i) Over høytliggende områder eller i fjellområder på et høydenivå minst 600 m (2 000 fot) over det høyeste hinderet som befinner seg innenfor 8 km fra luftfartøyets beregnede posisjon. ii) Andre steder enn angitt i i) i en flygehøyde minst 300 m (1 000 fot) over det høyeste hinderet som befinner seg innenfor 8 km fra luftfartøyets beregnede posisjon.»
Avvik A2-07
ICAO vedlegg 2 Kapittel 4 4.6.	ICAO vedlegg 2, 4.6 erstattes med gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.5005, der det i bokstav f) fastsettes følgende kriterium for hinder: «f) Med mindre det er nødvendig for start eller landing, eller med mindre det er gitt av vedkommende myndighet, skal en VFR-flyging ikke foretas 1) over tettbebyggelse eller over folkeansamlinger i friluft i en høyde under 300 m (1 000 fot) over det høyeste hinderet innenfor en radius på 600 m fra luftfartøyet, 2) over andre områder enn dem som er angitt i nr. 1, i en høyde som er lavere enn 150 m (500 fot) over bakken eller vannet, eller 150 m (500 fot) over det høyeste hinderet innenfor en radius på 150 m (500 fot) fra luftfartøyet.»
Avvik A2-08
ICAO vedlegg 2 Kapittel 3 3.8 og tillegg 2	Ordene «i nød» i kapittel 3 del 3.8 inngår ikke i unionsretten, som dermed utvider eskortetjenestens formål til enhver type flyging som ber om slik tjeneste. Videre inngår bestemmelsene i tillegg 2 del 1.1–1.3 samt i tillegg A ikke i unionsretten.

ICAO vedlegg 11

Avvik mellom denne forordning og de internasjonale standardene i vedlegg 11 (13. utgave, til og med endring 47-B) og 3 (17. utgave, til og med endring 75) til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart.

Avvik A11-01
ICAO vedlegg 11 Kapittel 2 Punkt 2.25.5	Gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.3401 d) nr. 1, avviker fra ICAO- standarden i vedlegg 11, 2.25.5 ved at følgende fastsettes: «Riktig tid skal gis som minst nærmeste halve minutt.»
Avvik A11-02
ICAO vedlegg 11 Kapittel 2 Punkt 2.6.1	Mulighet for unntak. I henhold til gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.6001, kan luftfartøyer overskride hastighetsgrensen på 250 knop når vedkommende myndighet har gitt unntak for luftfartøytyper som av tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker ikke kan opprettholde denne hastigheten.
Avvik A11-03
ICAO vedlegg 11 Kapittel 3	Ny bestemmelse. I gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.8005 b), fastsettes følgende: b) Klareringer som gis av flygekontrollenheter, skal sørge for atskillelse 1) mellom alle flyginger i luftrom av klasse A og B, 2) mellom IFR-flyginger i luftrom av klasse C, D og E, 3) mellom IFR-flyginger og VFR-flyginger i luftrom av klasse C, 4) mellom IFR-flyginger og spesielle VFR-flyginger, 5) mellom spesielle VFR-flyginger med mindre annet er fastsatt av vedkommende myndighet. Dersom piloten på et luftfartøy ber om det og piloten på det andre luftfartøyet samtykker, og dersom dette er fastsatt av vedkommende myndighet for de tilfeller som er angitt under bokstav b) ovenfor i luftrom av klasse D og E, kan en flyging klareres forutsatt at den opprettholder sin egen atskillelse med hensyn til en særskilt del av flygingen under 3 050 m (10 000 fot) under oppstigning eller nedstigning om dagen under værforhold for visuell flyging.
Avvik A11-04
ICAO vedlegg 11 Kapittel 3	I gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.8015, fastsettes følgende (understreket tekst tilføyes ICAO-standarden i vedlegg 11, 3.7.3.1): e) Tilbakelesing av klareringer og sikkerhetsrelaterte opplysninger 1) Flygebesetningen skal tilbakelese for flygelederen sikkerhetsrelaterte deler av klareringer og instrukser fra flygekontrollen som sendes via tale. Følgende skal alltid tilbakeleses: i) ruteklareringer fra flygekontrollen, ii) klareringer og instrukser til å kjøre inn på, lande på, starte fra, stanse før, krysse, takse eller kjøre tilbake på en rullebane, iii) opplysninger om bane i bruk, høydemålerinnstilling, SSR-koder, nytildelte kommunikasjonskanaler, instrukser om høydenivå, kurs- og hastighetsinstrukser, iv) gjennomgangsnivåer, enten de er angitt av flygelederen eller inngår i en ATIS- utsending.
Avvik A11-05
ICAO vedlegg 11 Kapittel 3	I gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.8015 e) nr. 2, fastsettes følgende (understreket tekst tilføyes ICAO-standarden i vedlegg 11, 3.7.3.1.1): 2) Andre klareringer eller instrukser, herunder betingede klareringer og instrukser for taksing, skal gjentas eller bekreftes på en slik måte at det tydelig viser at de er forstått og vil bli fulgt.

Avvik A11-06
ICAO vedlegg 11 Kapittel 3	Ny bestemmelse. I gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.5010, fastsettes følgende: SERA.5010 Spesielle VFR-flyginger i kontrollsoner Spesielle VFR-flyginger kan tillates innenfor en kontrollsone, med forbehold om en ATC- klarering. Med mindre vedkommende myndighet har gitt tillatelse til helikoptre i særlige tilfeller som ambulanseflyging, søke- og redningsaksjoner og brannslokking, gjelder dessuten følgende vilkår: a) for piloten: 1) klar av skyer og med sikt til jordoverflaten, 2) flysikten skal være minst 1 500 m eller for helikoptre minst 800 m, 3) hastigheten skal være 140 knop IAS eller lavere, som gir tilstrekkelig mulighet til å observere annen trafikk eller eventuelle hindre tidsnok til å unngå kollisjon, og b) for flygekontrollen: 1) bare om dagen dersom ikke annet er godkjent av vedkommende myndighet, 2) bakkesikten skal være minst 1 500 m eller, for helikoptre, minst 800 m, 3) skydekkehøyden skal være minst 180 m (600 fot).
Avvik A03-07
ICAO vedlegg 3 Kapittel 5	Ny bestemmelse. I gjennomføringsforordning (EU) nr. 923/2012, SERA.12005, fastsettes følgende: b) Vedkommende myndigheter skal om nødvendig fastsette andre forhold som skal rapporteres av alle luftfartøyer, når de forekommer eller observeres.