Station Dordrecht AFP
Station Dordrecht AFP
Definitief Ontwerp fietsenstalling Krispijnzijde
Integrale ontwerprapportage
20 mei 2021 - Versie 1.0
Autorisatieblad
Station Dordrecht AFP
Definitief Ontwerp fietsenstalling Krispijnzijde
Naam | Akkoord | Datum | |
Opgesteld door | Xxxxxx, MRC van der | ✓ | 20-05-2021 |
Gecontroleerd door | Xxxxxx - Xxxx, MJC | ✓ | 20-05-2021 |
Vrijgegeven door | Xxxxxx, MRC van der | ✓ | 20-05-2021 |
Op dit autorisatieblad ontbreken de handtekeningen wegens de digitale verwerking van ons vrijgaveproces. Dit rapport is aantoonbaar vrijgegeven.
Versie historie
Versie | Naam | Datum | Korte toelichting |
1.0 | M. v.d. Heijde | 20-05-2021 | 1e uitgave DO (t.b.v. contract) |
Integraal DO fietsenstalling Dordrecht / Xxxx.xx. XX000000 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 20 mei 2021
Inhoudsopgave
Inleiding 5
1.1 Inleiding 5
1.2 Leeswijzer 5
1.3 Integraal ontwerp Fietsenstalling 5
1.4 Projectcontext 6
1.5 Objectenboom 7
1.6 Afkortingenlijst 8
1.7 Uitgangspunten 8
1.8 Betrokken partijen 8
2 Architectuur 9
2.1 Klassiek Ensemble stationsarchitectuur 9
2.1.1. Attractief, zichtbaar en veilig 10
2.1.2. Sociale veiligheid en zichtlijnen 11
2.1.3. Adaptief en toekomstvast 11
2.2 3D omgevingscan 13
2.3 Tekeningen 13
2.4 Visuals 13
3 Circulair en duurzaam 14
3.1 Circulaire ambitie 14
3.2 Workshops 14
3.2.1. Vastgesteld ambitieniveau 15
3.2.2. Ambitie web 16
3.2.3. Maatregelen 16
3.3 Circulair fietsparkeren 16
3.3.1. Thema’s uit het Vlindermodel 17
3.3.2. Thema’s uit het Lagenmodel 19
3.4 Meer dan Energieneutraal 20
3.5 Bijlage overdrachts-document duurzaam GWW 22
4 Constructief Ontwerp 23
4.1 Rekenmethode 23
4.2 Hybride constructie 23
4.3 Raakvlakken omgeving 24
4.3.1. Spoorinfra 24
4.3.2. Keerlus 24
4.3.3. Xxxxxxxxxxxx 00
4.3.4. Liftschacht 26
4.3.5. Waterberging 26
4.3.6. K&L Derden en ProRail 27
4.4 Fundering 27
4.5 Draagstructuur 28
4.5.1. Xxxxxxxx 00
4.5.2. Vloerconstructie 28
4.5.3. Dakconstructie 29
4.6 Stabiliteit 30
4.6.1. Schijfwerking in gevels 31
4.6.2. Schijfwerking (remontabele) vloer 31
4.6.3. Schijfwerking dak 32
4.6.4. Torsie 32
4.6.5. Principe stabiliteit verdiepingsvloer 32
4.6.6. Principe stabiliteit dakniveau 32
4.7 Brandveiligheid 33
4.8 Ophoging maaiveld 33
4.9 Bijlage constructief ontwerp 33
5 Installatietechniek 34
5.1.1. Bijlage technische installaties 34
6 Conditionering 35
6.1 Bodemonderzoek 35
6.2 Minerale olie 35
6.3 PFAS 36
6.3.1. Bijlage bodemonderzoek 36
6.4 Systeemgrenzen 36
6.4.1. Bijlage systeemgrenzen 36
6.5 Ontsporingsgeleiding 36
6.5.1. Noodzaak 36
6.5.2. Vorm van de geleiding 37
6.5.3. Spoorwerk 37
6.5.4. Bijlage ontsporings-geleiding 37
6.6 Kabels en leidingen ProRail en Derden 38
6.6.1. Resultaat proefsleuven 38
6.6.2. Xxxxxx en leidingen ProRail 38
6.6.3. Xxxxxx en leidingen Derden 38
6.6.4. Conclusies K&L inventarisatie 38
6.6.5. Bijlage kabel en leidingen ProRail en Derden 38
6.7 Vergunningen 39
6.7.1. Bijlage vergunningen inventarisatie 39
7 Veiligheid 40
7.1 Veilig onderhoud 40
7.2 V&G dossier 42
7.3 V&G-O plan 42
7.4 RI&A PVB 42
7.5 Bijlage veiligheid 42
8 Bouwbaarheid 43
8.1 Bouwlogistiek plan 43
8.1.1. Fasering 43
8.1.2. Uitgangspunten 43
8.1.3. Nevenproject 45
8.2 TVP Inventarisatie 45
8.2.1. Spoorwerk 45
8.2.2. Bouw stalling 45
8.3 Bijlage bouwbaarheid 45
Bijlagen 46
Colofon 47
Inleiding
1.3 Integraal ontwerp Fietsenstalling
Voor u ligt de integrale ontwerprapportage van het Definitief Ontwerp voor de fietsenstalling aan de rand van het Weizigtpark, ten zuiden van station Dordrecht. Het bouwwerk biedt ruimte aan een fietsenstalling, waarvan de zuidelijke stationsentree integraal onderdeel is. Dit document biedt een beschrijving van het ontwerp en de bevindingen, onderzoeken en aanbevelingen ten behoeve van de realisatie van het geplande bouwwerk. Deze rapportage besteedt onder meer aandacht aan:
- Ontwerpvisie;
- Ontwerpscope;
- Circulariteit en duurzaamheid;
- Raakvlakken;
- Logistiek en loopstromen;
- Conditionering;
- Veiligheid;
- Bouwbaarheid.
Deze rapportage is de opvolger van de rapportage Voorontwerp. Om te komen tot deze rapportage is de rapportage Voorontwerp aangevuld met de werkzaamheden en werkpakketen verricht tijdens de Definitief Ontwerp fase. Kenmerkende verschillen in het ontwerp zijn uitgelicht en omschreven in het daarvoor bestemde hoofdstuk.
In hoofdstuk 1 wordt de inleiding en aanleiding van het project omschreven; In hoofdstuk 2 wordt de architectuur en ontwerpvisie beschreven;
In hoofdstuk 3 wordt de circulariteit en duurzaamheid beschreven;
In hoofdstuk 4 wordt een toelichting gegeven op het constructieve ontwerp; In hoofdstuk 5 wordt een toelichting gegeven op het installatieontwerp;
In hoofdstuk 6 zijn de conditionerende onderzoeken aangeven; In hoofdstuk 7 worden de veiligheidsaspecten besproken;
In hoofdstuk 8 volgt een toets op de bouwbaarheid van het ontwerp.
Directe aanleiding voor de bouw van het nieuwe paviljoen in het stationsgebied van Dordrecht is de behoefte aan het vergroten van de capaciteit t.a.v. onbewaakt fietsparkeren. Niet alleen de capaciteit maar ook de kwaliteit en veiligheid van de huidige stalling zijn onvoldoende.
De speelruimte op de locatie is beperkt. Alleen tussen de bomen van het park en de spoorzone is een smalle zone beschikbaar voor het fietsparkeren. De gewenste capaciteit aan stallingsplaatsen is te groot om op het maaiveldniveau onder te brengen en zal daarom in twee lagen worden gerealiseerd. Er is in het ontwerp dan ook sprake van een gebouwd volume, waarbij de meeste fietsen op de 1ste verdieping worden gestald. De totale omvang van de stalling is alleen te realiseren door boven de stationstoegang te bouwen. De huidige stationsentree naar de reizigerstunnel, inclusief de poortjes, kan blijven functioneren. De huidige overkapping van de stationstunnel blijkt niet gehandhaafd. De etage van het fietsgebouw is zo omvangrijk dat deze als een luifel voor de stationsfuncties gaat functioneren en de uitstraling krijgt van een integraal ontvangstdomein voor het station in Dordrecht.
Het fietsgebouw functioneert als landmark voor diverse stationsgerelateerde functies en is als zodanig herkenbaar. Ook de verschillende functies zijn separaat herkenbaar en afleesbaar in het ontwerp.
Juist door deze combinatie draagt de stalling bij aan de verbetering van de vindbaarheid en uitstraling van de stationstoegang en is er sprake van een zeer efficiënte, compacte stalling met extreem korte looplijnen van en naar het station. Het integrale ontwerp is op dit moment hét voorbeeld van ‘Biking the Station’. Daarbij wordt het duidelijk dat de fiets dé belangrijkste programmatische functie is die de drager van het eigentijdse station vormt. De verdieping loopt in oostelijke richting bovendien door boven de voorrijd lus, zodat het K&R overdekt zal worden en comfort biedt aan het ophalen en afzetten van reizigers. Centraal in het gebouw is een vide gerealiseerd waarmee de ruimtelijke kwaliteit en leesbaarheid van het gebouw is geoptimaliseerd.
De fietsenstalling wordt gebouwd aan de zuidzijde van station Dordrecht. In onderstaande afbeelding volgt een globale locatie aanduiding waarbinnen het object gerealiseerd zal worden.
Afbeelding 2-1 locatie fietsenstalling
Voor het project is een objectenboom uitgewerkt. De objecten zijn als volgt onderverdeeld:
Afbeelding 2-2 Objectenboom fietsenstalling
Afkorting | Verklaring |
OVS | Ontwerpvoorschrift |
RLN | Richtlijn |
HBF | Handhaven en Benutten Fietsenstallingen |
CRS | Customer Requirement Specification |
SRS | System Requirement Specification |
V&V | Verificatie en Validatie |
TVP | Trein Vrije Periode |
KIO | Kleine Incidentele Onttrekking |
Nr. | Organisatie | Functie | Contactpersoon |
1 | Gemeente Dordrecht | Projectmanager | Xxxxx Xxxxxxx |
2 | Prov. Zuid-Holland | Projectmanager | Xxxxxxx Xxxxxxx-Xxxxxxx |
3 | ProRail | Projectmanager | Xxxxx Xxxxxx |
4 | NS Stations | Projectmanager | Xxxx Xxxxxx |
5 | Movares | Projectmanager | Xxxx xxx xxx Xxxxxx |
6 | StudioSK | Architect | Xxxx xxx xxx Xxx |
Uitgangpunten bij dit Definitief Ontwerp (DO) zijn:
- De integrale ontwerprapportage VO Dordrecht AFP v2.0 d.d. 20-06-2019;
- Reviewcommentaar van stakeholders op VO en concept DO Movares;
- De uitvraag van ProRail d.d. 27 juli 2019 “Annex 2 – Vraagspecificatie Planuitwerking fietsenstalling Dordrecht Zuidzijde”;
- Afspraken en besluiten conform actie en besluitenlijst;
- De besprekingen tussen Gemeente Dordrecht, ProRail, NS en Movares;
- Het definitief ontwerp van het voorplein/Weizigtpark door Karres en Brands namens de gemeente Dordrecht (het definitief ontwerp van het voorplein/Weizigtpark is afgerond en verwerkt in dit DO).
2 Architectuur
Fietspaviljoen en stationsentree in één expressief ensemble: functioneel en doelmatig – duurzaam, toekomstvast en toonbeeld van circulaire ambitie
2.1 Klassiek Ensemble stationsarchitectuur
De architectuur van het bouwwerk heeft een klassieke opbouw. De architecten Xxxx xxx Xxxxxxxx en Xxxx xxx xxx Xxx van studioSK, Xxxxxxx hebben het paviljoen een herkenbare en opvallende uitstraling gegeven. De symmetrische opbouw in de compositie van de dakdelen zorgt voor een rustig en evenwichtig beeld. Duidelijk afleesbaar is de entree voor de stationsfuncties die zich in het midden bevindt, centraal onder het hoge dakdeel. Met de klassieke symmetrische compositie refereren de architecten aan de stationsarchitectuur van het Waterstaatstation aan de centrumkant. Daarmee wordt het stationsbeeld van het totaal versterkt en ontstaat er stedebouwkundig een coherent ensemble. Juist door de realisatie van een hoogwaardige fietsvoorziening kan een stedebouwkundig coherent beeld van het stationsgebied gerealiseerd worden dat herkenbaar is en karakteristiek voor Dordrecht.
Tegelijkertijd heeft het markante gebouw een eigen identiteit. Het architectonisch vocabulaire van een luchtig, open paviljoen past perfect op de locatie van het park. De expressieve houten dakspanten versterken de richting van het park naar de treinen en andersom. Op hoog schaalniveau worden beide stadsdelen ten zuiden en noorden van het spoor met elkaar verbonden.
De typologie van het paviljoen leent zich ook goed voor toekomstige scenario’s waarbij het gebouw aan de centrumzijde uitgebreid wordt. Citaat van Xxx xxx xxx Xxxxx van Bureau Spoorbouwmeester: “Het klassieke stationsgebouw zal de luchtige pergola-structuur als nevenschikkend element goed kunnen verdragen. Beide zijden van het station zouden dan bovendien stilistisch meer bij elkaar aansluiten en nog meer als één samenhangend complex ogen.”
Het paviljoen-achtige gebouw heeft een helder en rationeel constructie-principe. Daarbij vallen constructieve opbouw en architectonische expressie samen en vormen een onlosmakelijke eenheid. Het resultaat is een hoogwaardig gebouw dat architectonisch en constructief expressief is; een landmark in haar omgeving.
2.1.1. Attractief, zichtbaar en veilig
Door de interactie tussen het Weizigtpark en de stalling is er sprake van een zorgvuldige inpassing en dit levert extra kwaliteit en synergie op. De gemeente investeert in de aansluitende openbare ruimte: het omringende park staat op de drempel van een kwaliteitssprong. Nergens in het land stapt je het station uit en je fiets op in een prachtige groene en gezonde omgeving, die uitnodigt tot bewegen. Je arriveert in een overzichtelijke groene oase met een compact vrijstaand paviljoen aan de rand van het park.
Het fietsparkeren zal samen met de aanpak van de openbare ruimte van het park een kwaliteitssprong maken. Straks is er sprake van een goed zichtbare, veilige en attractieve stalling en stationsentree. Het park en het stationsgebied zullen beide meer tot leven komen en veiliger worden. De stalling brengt mensen bij elkaar in een sociaal veilige omgeving en het gebouw werkt als aanjager van zijn omgeving.
2.1.2. Sociale veiligheid
en zichtlijnen
2.1.3. Adaptief en
toekomstvast
In het Schetsontwerp en Voorontwerp is al aangegeven hoe de condities op het vlak van logistiek, oriëntatie en sociale veiligheid in het ontwerp geborgd zijn. Deze zijn ook in het Definitief Ontwerp uitgangspunt gebleven. In deze veilige, efficiënte en comfortabele stalling kunnen mensen zich moeiteloos en feilloos oriënteren. Ze vinden hun weg primair op oriëntatiepunten die begrijpelijk en goed zichtbaar zijn. De zichtlijnen versterken de oriëntatie op de keuzemomenten en geven direct inzicht in de ruimtelijke opbouw. Zo weet men te allen tijde waar men zich in de stalling bevindt en wat de vervolgstap in de route is.
In het Definitief ontwerp is extra aandacht geschonken aan een goede vindbaarheid en afleesbaarheid van de verschillende functies binnen het gebouw. Ten behoeve van de zichtbaarheid van de entree van het station is het dak ter plaatse van de stationsentree hoger dan de zijvleugels. Aanvullend daarop hebben de centraal gepositioneerde stationsfuncties in het Definitief Ontwerp een extra accent gekregen en zijn daarmee beter vindbaar. Dit is bereikt door:
- meer daglicht t.p.v. de entree, door middel van een vide in de verdiepingsvloer. Ook worden er door de vide zichtrelaties gecreëerd die de way-finding op een natuurlijke manier versterken;
- door de voetgangerstrap te combineren in de centrale vide. Hierdoor komt de stationsentree ook vanaf de verdieping meteen in beeld;
- een accent op het entreegebied door het toepassen van een afwijkende kleur en type bestrating bij de stationsentree;
Door de afwisseling in lage en hoge rekken op de verdieping hebben mensen zicht op elkaar en op de omgeving van het station en het park. De rekken zijn zo geplaatst dat er zowel zichtlijnen zijn richting het park, als naar de perrons. Zo is er tevens toezicht vanaf twee kanten mogelijk. Ook heeft men vanaf de etage prachtig zicht op zowel park als station.
Aanvullend zullen voor de veiligheid camera’s geplaatst worden op de belangrijkste onderdelen van de stalling.
De opzet van de stalling is adaptief ten aanzien van toekomstige ontwikkelingen. Het is zo ontworpen dat er aanvullend programma geïntegreerd en toegevoegd kan worden.
Er wordt met diverse toekomstplannen en opties rekening gehouden. Een uitbreiding van de stationsfuncties (poortjes) in het ontvangstdomein is geen onderdeel van het huidige project, maar er is wel op geanticipeerd. Door de groei van het aantal reizigers kan het aantal poortjes mogelijk toenemen. Voorlopig is een aanname gedaan dat het aantal poortjes in de toekomst mogelijk kan verdubbelen. Fysiek wordt hiermee rekening gehouden in de planvorming. Tevens is er naast de poortjes ruimte waar een commerciële stationsfunctie gerealiseerd kan worden in de toekomst.
Ook met een eventueel wijzigende ontsluiting van het station is rekening gehouden, bijvoorbeeld d.m.v. een nieuwe stationstraverse vanuit het midden van het monumentale gebouw. Het is mogelijk om de stalling vanaf de verdieping hiermee te
koppelen. De stalling kan tevens in die (westelijke) richting uitgebreid worden. Er is aan deze zijde voldoende ruimte. Wel zal dan de zendmast en een aantal technische voorzieningen naast de stalling mogelijk verplaatst moeten worden.
Bij het ontwerp van de stalling is tevens rekening gehouden met een mogelijke langzaamverkeersverbinding op de locatie van de huidige reizigerstunnel, zoals aangegeven in de koersnota (Koersnota stationsgebied Dordrecht; Kwaliteitsimpuls voor stationsomgeving van Dordrecht, 2016). Een eventuele interwijkverbinding tussen het centrum en het park via de zone van de huidige reizigerstunnel is mogelijk; de ruimte vóór de tunnel/trap wordt vrijgehouden van constructies. Het ontwerp is daarmee adaptief en toekomstvast.
Afbeelding 2-1 plattegrond maaiveldniveau
Afbeelding 2-2 plattegrond verdieping
In voorbereiding op het ontwerpproces is er een 3D omgevingsscan gemaakt van het gebied aan de zuidzijde van station Dordrecht. Deze scan is gemaakt in januari 2019. Deze 3D omgevingsscan resulteert in een nauwkeurige puntenwolk van de omgeving.
Deze puntenwolk is middels een demarcatielijst vertaald naar een BIM-model. Dit model voldoet aan het gevraagde Level Of Detail (LOD) welke benodigd is in deze fase van het Definitief Ontwerp. In het BIM-model zijn alle objecten zichtbaar welke een raakvlak kunnen vormen met het ontwerp. Dit zijn objecten, zoals (niet uitputtend) bebouwing, bestrating, losse objecten zoals straatmeubilair, fietsenrekken en bomen.
Bovengenoemde BIM-model geldt als uitgangspunt van de bestaande situatie en het door Movares gemaakte ontwerp.
De tekeningen (uit het BIM-model) zijn separaat opgenomen als documenten behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
De volgende visuals zijn gemaakt:
Dordrecht_Fiets_Totaal (Aanzicht zuid-oost gevel) Dordrecht_Fiets_Markettenweg (Aanzicht oost gevel) Dordrecht_Fiets_Hoofdentree (Aanzicht zuid-west gevel) Dordrecht_Fiets_Entreegebied (Stationsentree met centrale vide)
3 Circulair en duurzaam
Alle stakeholders zijn zeer gemotiveerd om met dit project hun ambities in te vullen om stappen te maken richting een circulaire economie en een duurzaam project te realiseren. Gelijk in het begin van het VO-proces is al gestart met het definiëren en vastleggen van de gedeelde ambities. In twee sessies is volgens de methode Duurzaam GWW via het instrument van het ambitieweb bepaald welke doelstellingen gewenst, financieel haalbaar en maatschappelijk verantwoord zijn binnen het kader van dit project. Dit project is een pilot op het gebied van circulariteit, daarom is de gezamenlijke doelstelling om een inspirerend en zichtbaar voorbeeld op het gebied van duurzaamheid en circulariteit tot stand te brengen.
Afbeelding 3-1 circulaire en duurzaamheidsmaatregelen
Er zijn duidelijke keuzes gemaakt waarbij voor een aantal van de doelstellingen vastgesteld is dat die (in deze fase) niet gerealiseerd kunnen worden, maar wel terug zullen komen in een latere procesfase. De keuzes zijn vastgelegd in de CRS waarin het Programma van Eisen van alle stakeholders verwoord is en dat de basis vormt voor het ontwerp. In de fase van het Definitief Ontwerp zijn er op een aantal fronten kleine aanpassingen gedaan in de uitwerking, maar altijd vanuit dezelfde filosofie en binnen de afgesproken kaders.
Er zijn in de fase van het Voorontwerp 2 sessies gehouden om het thema duurzaamheid en circulariteit te bespreken. Tijdens de sessies is het gezamenlijke ambitieniveau van de stakeholders bepaald aan de hand van een score, hierbij gekozen kan worden voor een score 1,2 of 3. Waarbij 1 staat voor een minimale ambitie en 3 voor het maximaal
haalbare (conform de aanpak duurzaam GWW). Hieronder volgt kort per thema het gekozen ambitieniveau met een onderbouwing.
Om te onderzoeken waar er kansen liggen om de fietsenstalling te verduurzamen is de methode Duurzaam GWW gebruikt. Hiervoor zijn de thema’s van de Stationsscan Duurzaamheid gebruikt:
- Energie,
- Milieu,
- Gezondheid,
- Gebruikskwaliteit,
- Toekomstwaarde.
Aanvullend zijn de thema’s ‘omgeving’ en ‘klimaatadaptatie’ toegevoegd, waarin de raakvlakken van de fietsenstalling met de omgeving vallen en het thema klimaatadaptatie. Voorbeelden hiervan zijn: ecologie, sociale relevantie en ruimtelijke kwaliteit.
3.2.1. Vastgesteld
ambitieniveau
Energie: ambitieniveau 2
Bij de start van het project t/m DO was het uitgangspunt: het project is minimaal energieneutraal, met een bescheiden plus op de meter. Dit geeft vorm aan de ambities en duurzaamheids-doelstellingen van zowel ProRail, de gemeente Dordrecht en de provincie. Voor de realisatie is de ambitie verhoogd tot een zo groot mogelijke plus op de meter, binnen de kaders van de vormgeving (bijvoorbeeld 60% transparantie van het dakvlak).
Milieu: ambitieniveau 2
Onder het thema Milieu vallen de onderwerpen materiaalgebruik, afval en water. Het doel is om een aantal concrete maatregelen toe te passen, met de nadruk op het circulair materiaalgebruik. De focus ligt op toepassingen, die op korte termijn geïmplementeerd kunnen worden.
Gezondheid: ambitieniveau 1
Onder het thema Gezondheid vallen de onderwerpen geluid, luchtkwaliteit, thermisch comfort en licht en visueel comfort. Er ligt voor dit thema geen extra ambitie, vooral omdat dit project geen verblijfruimten bevat.
Gebruikskwaliteit: ambitieniveau 2
Een efficiënte benutting van de stalling is een hoofddoelstelling. De focus ligt daarom op het optimaal logistiek functioneren.
Toekomstwaarde: ambitieniveau 2
Toekomstvastheid, adaptiviteit en flexibiliteit naar de toekomst zijn belangrijke doelstellingen. (Ontwerp)keuzes die nu gemaakt worden, mogen niet leiden tot het onmogelijk maken van scenario’s in de toekomst.
Omgeving: ambitieniveau 2
Omgeving gerelateerde aspecten zijn ecologie, sociale relevantie en ruimtelijke kwaliteit. Hoofddoelstelling is een ruimtelijk integraal ontwerp tussen fietsenstalling en park.
3.2.2. Ambitie web
3.2.3. Maatregelen
Klimaatadaptatie: ambitieniveau 2
Binnen het thema klimaatadaptatie is het doel dat de klimaatoverlast/ -schade na realisatie van de fietsenstalling minder is dan de huidige impact van de overkapping en het verharde plein. De focus ligt bij het thema wateroverlast.
Afbeelding 3-2Ambitieweb
Na de duurzaamheidssessie zijn de opgehaalde duurzame kansen verzameld en beoordeeld. De maatregelen zijn beoordeeld op How (hoe dan?) - Now (is zonder probleem te realiseren) - Wow (dit voldoet volledig aan de ambitie) - Ciao (goed idee, maar niet haalbaarof gewenst binnen dit project), om zo te bepalen welke stap er per maatregel gezet dient te worden.
Fietsparkeergebouwen vormen in het algemeen een specifiek type bouwwerk. Vanuit het oogpunt van duurzaamheid en circulariteit is het zinvol om een aantal subtypen te onderscheiden:
- Bestaand bouwwerk - stalling in bestaand vastgoed,
- Bovengronds bouwwerk onbewaakt (onbemenst) – nieuwbouw,
- Bovengronds bouwwerk bewaakt (bemenst) – nieuwbouw,
- Ondergronds bouwwerk d.w.z. altijd bewaakt (bemenst) – nieuwbouw.
Vanuit het oogpunt van materiaal- en energiebesparing is de eerste optie – het realiseren van fietsparkeren in bestaand (leegstaand) vastgoed het meest efficiënt. Daarna volgt de bovengrondse onbemenste stalling. Het bouwwerk dat het slechtste scoort is de vorm van ondergrondse nieuwbouw. Niet alleen wordt er bij de aanleg daarvan zeer veel materiaal en energie gebruikt, maar ook in de exploitatiefase blijft er een energievraag. Dit omdat
een ondergrondse stalling altijd bemenst is en daar comforteisen van de beheerder mee samenhangen.
Van de nieuw gebouwde structuren haalt de bovengrondse onbemenste stalling de hoogste score t.a.v. circulariteit. Het gebouwtype bestaat vrijwel geheel uit een open structuur, zonder gevels en met een bescheiden energiebehoefte. Zowel op het front van materialen en van energie wordt het milieu dus laag belast. Constructief kan dit type zelfs vaak uitgevoerd worden in een lichte constructie. Dit biedt kansen om te funderen zonder heipalen, waardoor zelfs de fundering demontabel uitgevoerd kan worden.
De fietsenstalling Dordrecht
Dit is een voorbeeld van nieuwbouw type ‘bovengronds bouwwerk onbewaakt (onbemenst)’, die dus in principe al goed scoort t.a.v. duurzaamheid. Hieronder volgt heel kort een beschrijving van dit type gerelateerd aan de aspecten, zoals beschreven in het Vlinderschema Duurzaam Bouwen en het Lagenmodel van Steward Brand.
3.3.1. Thema’s uit het
Vlindermodel
Vlinderschema duurzaam bouwen
Afbeelding 3-3 vlinderschema Duurzaam Bouwen
Refuse / Rethink : herbezinnen/voorkomen gebruik
Tijdens de voorverkenning in de vorige planfase is er een verkenning gedaan naar de mogelijkheden van hergebruik van de kelderruimtes van het naastgelegen pand Thureborch/Livable; deze bleken echter niet geschikt.
Ten aanzien van de nieuwbouw speelt het thema van herbezinnen bij deze opgave niet. De functie van fietsparkeren is juist zeer gewenst. Het levert een positieve bijdrage aan alle aspecten van duurzame mobiliteit en gezondheid. Bovendien is het fietsparkeren in dit geval gerelateerd aan het OV en beide versterken elkaar in hun duurzame bijdrage aan de maatschappij.
Reduce : minder grondstoffen (terwijl dezelfde functionaliteit en kwaliteit gewaarborgd blijft
In het ontwerp gaan materiaalreductie en comfort hand in hand. Zo wordt de verdiepingsvloer zo dun mogelijk uitgevoerd om te voorkomen dat de reizigers met hun fiets een groot niveauverschil zouden moeten overbruggen. Er wordt bovendien een zo open mogelijke structuur gerealiseerd met als doel minimaal materiaalgebruik. Met hetzelfde doel wordt ook op de verdieping maar de helft van de kolommen gerealiseerd t.o.v. het maaiveld; de bovenste dragen tenslotte alleen het dak; er kan dus een grotere overspanning gerealiseerd worden.
Dit minimaal materiaalgebruik draagt sterk bij aan de gewenste sociale veiligheid, met doorzicht en zichtlijnen.
Redesign : herontwerp met oog op circulariteit en levenscycli van materialen In het DO is het ontwerp modulair en demontabel opgezet. De repetitie van demontabele bouwonderdelen in een reguliere maatvoering maakt toekomstig
hergebruik van de bouwcomponenten kansrijk. De keus is mede daarom gevallen op een draagstructuur met stalen kolommen. De toepassing van houten liggers zorgt ervoor dat het gebouw functioneert als CO2-opslag.
Re-use : product volwaardig hergebruiken voor dezelfde functie
In de nieuwe constructie wordt lokaal gebruik gemaakt van bestaande steunpunten en fundering. De bestaande liftconstructie wordt in het ontwerp geïntegreerd. De huidige stationsnaam en klok zullen worden hergebruikt. Ook is onderzocht of andere bouw- en constructiedelen van de bestaande stationsluifel (hooibaal) hergebruikt of gerecycled kunnen worden; dit is echter slechts zeer beperkt mogelijk.
Bij de overweging om tweedehands fietsrekken te gebruiken bleken deze nauwelijks voorhanden. Door de enorme populariteit van de fiets en de daaraan gerelateerde groei van stallingen op andere locaties komt simpelweg niets vrij.
Repair : onderhoud & reparatie
Van vrijwel alle onderdelen van de stalling die vallen in ‘de schil’ (skin) kunnen onderdelen in de toekomst gerepareerd worden, zoals o.a. de balustrades, dankzij droge verbindingen en goede bereikbaarheid.
Refurbish : product opknappen
Van vrijwel alle onderdelen van de stalling die vallen in ‘meubilair’ (stuff) kunnen onderdelen in de toekomst eenvoudig vervangen worden, zoals o.a. de fietsrekken.
Remanifacture (Revitaliseren) : nieuwe producten maken van oude producten of onderdelen
Op dit moment in het ontwerp niet van toepassing – wellicht in de toekomst.
Repurpose : hergebruik van producten met een ander doel: Op dit moment in het ontwerp niet van toepassing – wellicht in de toekomst.
Recycle : verwerking en hergebruik materialen: bij aanbesteding bezien welke eisen meegegeven worden aan de aannemer; bijvoorbeeld hergebruik van betongranulaat.
3.3.2. Thema’s uit het
Lagenmodel
Recover : energie terugwinning
Bij voorkeur niet toepassen. De houten spanten kunnen natuurlijk dienen als brandstof met een bescheiden component van energieterugwinning.
Lagenmodel Steward Brand
Afbeelding 3-4 lagenmodel van Steward Brand
Site / locatie, omgeving
De gelijktijdige revitalisatie van het Weizigtpark draagt bij een inrichting van de openbare ruimte met lange levensduur. Deze loopt door tot de directe omgeving van de fietsenstalling. Tegelijk geeft de nieuwe fietsenstalling een impuls aan het gebruik en de sociale veiligheid van de parkomgeving. Het park en het stationsgebied zullen beide meer tot leven komen en veiliger worden. De stalling brengt mensen bij elkaar in een sociaal veilige omgeving. Juist door de realisatie van een hoogwaardige fietsvoorziening kan een stedebouwkundig coherent beeld van het stationsgebied gerealiseerd worden dat herkenbaar is en karakteristiek voor Dordrecht.
Skin / gevel(schil)
De ‘traditionele’ gevel bestaat niet bij dit bouwwerk; in de open structuur wordt er minimaal materiaal toegepast. Er is alleen sprake van een open balustrade en een dakgevel. De balustrade bestaat uit een mix van een rvs gaasgevel (minimaal materiaalgebruik) en een balustrade-deel van duurzaam geproduceerd bamboe. De onderdelen bestaan uit demontabele elementen met droge en bereikbare verbindingen van standaard maten. De dakgevel bestaat uit een modulair framewerk van glazen panelen en PV-panelen die hernieuwbare energie leveren. De onderdelen bestaan veelal uit demontabele elementen met droge & bereikbare verbindingen van zoveel mogelijk uniforme maatvoering.
Structure / draagconstructie
De constructie bestaat grotendeels uit demontabele elementen met droge & bereikbare verbindingen van standaard maten. Het materiaal staal leent zich goed voor hergebruik
/ recycling. De gelamineerd houten dakspanten zijn van onbehandeld duurzaam geproduceerd lariks.
Services / installaties
Het ontwerp kent een minimaal aantal installaties: verlichting, omroep en signing (inclusief Hbf). Bij het ontwerp van de constructie zijn de locaties van de installaties al meegenomen en het leidingverloop volgt de constructie, zodat deze geïntegreerd vormgegeven wordt en eenvoudig onderhouden en gedemonteerd kan worden.
Space Plan / indeling, inbouwpakket
De vloer is op beide verdiepingen flexibel en vrij indeelbaar. De enkellaags fietsrekken zijn uit te breiden naar dubbellaags rekken, waarmee in theorie de capaciteit te verhogen is. De capaciteit kan ook verhoogd worden door de constructie uit te breiden (in westelijke richting). Dit draagt bij aan een adaptief, toekomstvast bouwwerk.
Er is op maaiveld al rekening gehouden met een uitbreidbaarheid van het aantal poortjes van de spoorvervoerders en de mogelijkheid om een commerciële winkelunit te realiseren bij het ontvangtdomein van het station.
Stuff / meubilair
De inrichting van de gehele stalling is flexibel en het meubilair is een op een vervangbaar.
Energieneutraal
Energieneutraal functioneren is een uitgangspunt in het ontwerp; het nieuwe fietsenstalling is dan ook zelfvoorzienend op het gebied van energie. Een overkapping met daarin zonnecellen opgenomen is daarvoor onmisbaar. Daarnaast speelt de factor van comfort; ook in vrije stallingen zijn de fietsplekken in principe overkapt. Door middel van hernieuwbare energie, opgewekt via de zonnepanelen op het dak is de stalling meer dan energieneutraal.
Het zonnedak is modulair opgebouwd. De panelen hebben over het gehele dak veelal eenzelfde, vaste maat, met een gunstig effect op de kosten en vervangbaarheid, door de repetitie. Vanuit aspecten van daglicht en sociale veiligheid is er daarbij de voorwaarde dat de panelen minimaal 60 % transparantie dienen te hebben. De panelen zullen onder een flauw afschot gepositioneerd worden in verband met waterafvoer.
Er is in besloten om mono kristallijne type zonnecellen in glaspanelen toe te passen in combinatie met dunnefilm (CdTe) in glaspanelen. Deze zijn beproefd en hebben een voldoende hoge opbrengst.
Afbeelding 3-5 Kristallijne zonnecellen (mono Si) opgenomen in het gelaagde glas van het hoge deel van de overkapping
Afbeelding 3-6 Dunnefilm (CdTe) opgenomen in het gelaagde glas van het lage deel van de overkapping
Afbeelding 3-7 dakvlak met zonnepanelen
3.5 Bijlage overdrachts- document duurzaam GWW
De beoordeling en samenvatting van duurzaamheid en het complete overdrachtsdocument duurzaam GWW zijn separaat opgenomen als documenten behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
4 Constructief Ontwerp
In een interactief en integraal proces is met de disciplines architectuur, bouwkunde, en installaties is een constructief ontwerp gemaakt van de fietsenstalling. In deze dialoog is een optimum bereikt is, zowel qua indeling van het gebouw, de architectonische vormgeving en constructie-principe. Constructie en architectuur vormen een onlosmakelijke eenheid. Het resultaat is een hoogwaardige en luchtige fietsenstalling dat architectonisch en constructief expressief is; een landmark in haar omgeving.
Afbeelding 4-1 Definitief Ontwerp fietsenstalling
Voor het berekenen van de constructie is o.a. gebruik gemaakt van SCIA Engineer versie 19.0 en wordt lineair elastisch gerekend. De uitgangspunten voor de berekening, modelbeschrijving, materiaaleigenschappen, profieleigenschappen, resultaten en toetsen zijn opgenomen in een separaat berekeningsrapport (zie paragraaf 4.9).
Voor de hoofddraagconstructie van de fietsenstalling is mede vanwege duurzaamheidsoverwegingen gekozen voor een hybride constructie. Voor de hoofddraagconstructie heeft staal de voorkeur vanwege de slanke verschijningsvorm en de relatie met de fietsframes in een ruwe stationsomgeving. Het staalskelet is op eerste verdiepingsvloerniveau voorzien van betonnen kanaalplaten met grote overspanningen vanwege de gewenste kolomvrije ruimte op maaiveld. In dit stramien van 10,4m is de bestaande perrontunnelentree te overspannen en zijn de stallingsplaatsen effectief in te passen. Op dakniveau wordt dezelfde overspanning gemaakt met buisvormige liggers. Haaks erop zorgen houten gelamineerde liggers voor het overspannen van het 10,5m stramien. De liggers worden onregelmatig verdeeld om de paden tussen de stallingsplaatsen te volgen i.v.m. de installaties (verlichting en HBF). De structuur van ronde buizen en houten balken beantwoord aan de vormgevingswens om de richting tussen het park en het station te versterken en een paviljoenachtig uiterlijk.
Het dakvlak wordt gevormd uit een raster van kleinere staalprofielen waarop de goten en glas- (en/of zonne-)panelen worden bevestigd.
Afbeelding 4-2 hoofddraagconstructie
4.3.1. Spoorinfra
4.3.2. Keerlus
De belangrijkste raakvlakken met de omgeving waar in het constructieve ontwerp rekening mee is gehouden zijn de spoorinfra, de keerlus voor autoverkeer, de bestaande tunnelingang, de liftschacht, een waterberging en overige ondergrondse infra. De bestaande luifel wordt gesloopt.
Aan noordzijde grenst de stalling aan een opstelspoor (spoor 9) en aan westzijde grenst de stalling aan 3 kopsporen (sporen 10, 11 en 12). Tijdens het ontwerpproces is uitgebreid onderzocht hoe ver de fietsenstalling geplaatst mag worden vanuit het naastgelegen opstelspoor i.v.m. het veilig gebruik van de spoorinfra en vanwege aanrijdgevaar van de constructie. Met ProRail AM is in DO-fase nadere afstemming geweest en de uitkomst hiervan is dat de constructieve delen van de fietsenstalling op minimaal 3,05m uit hart spoor dienen te worden gerealiseerd, mits een ontsporingsgeleiding in het spoor wordt aangebracht en voortschrijdende instorting bij aanrijding van één kolom wordt voorkomen.
Indien de afstand van de stootjukken tot de constructieve delen van de fietsenstalling meer dan 15 meter bedraagt, dan hoeft niet gerekend te worden op aanrijding door een trein die door het stootjuk schiet.
Deels onder de stalling wordt een keerlus gesitueerd. De keerlus is alleen toegankelijk voor auto’s. Bussen en vrachtauto’s zijn niet toegestaan op de aanrijdroute naar de keerlus. De keerlus wordt ingericht als een omgeving voor langzaam verkeer, zodat dit gezien wordt als vergelijkbaar met een parkeergarage of binnenplaats. De kolommen rondom de keerlus worden daarom berekend op aanrijdkrachten door autoverkeer. In
onderstaande tabel zijn de equivalente krachten gegeven volgens de Nationale bijlage bij de Eurocode. Deze waarden mogen nog gereduceerd worden vanwege de aanrijdrichting en afstand van de weg-as tot de kolommen.
Om schade van de stalen kolommen te voorkomen, wordt de onderste 1,2m boven maaiveld volgestort met beton.
4.3.3. Tunnelingang
De bestaande tunneluitgang is op palen gefundeerd. Bij het ontwerp van de stalling dient rekening gehouden te worden met deze bestaande constructie. Daarbij heeft de gemeente de wens om de tunnel in de toekomst te kunnen uitbreiden.
De ruimte voor het maken van een toekomstige tunnel tussen de funderingen van het de fietsenstalling is zeer beperkt en dan vooral aan oostelijke zijde van de toekomstige tunnel. Uitgangspunt is dat de nieuwe palen h.o.h. op 3D, circa 1,35m, van de bestaande palen onder de tunnel kunnen worden gemaakt. Dit geeft echter weinig werkruimte voor de realisatie van een toekomstige tunnelverlenging. Er dient namelijk ook een grondkerende damwand te kunnen worden gemaakt tussen tunnelwand en poer/paal van de stalling.
Afbeelding 4-3 paalfundering naast bestaande tunnelingang
Voor realisatie van de tunnel benodigde damwanden aan oostzijde van de tunnel is het advies deze dienst te laten doen als verloren bekisting van de tunnelwand. Hiermee
wordt ruimte gewonnen. De damwand kan naast een kerende functie ook een dragende functie krijgen, zodat geen palen onder de tunnelwand hoeven worden gemaakt.
De afstand van de binnenzijde van de tunnelwand tot hart palen van de stalling bedraagt in het DO 1,5m. Bij een wandafwerking van 0,1m, een damwand van 0,5m breed en een poer van 0,6m breed is de ruimte tussen de damwand en de poer 1,5-0,1- 0,5-0,6/2 = 0,6m. Dit is praktisch uitvoerbaar.
Mocht de draagkracht van de damwand op hetzelfde puntniveau als de palen niet voldoende zijn, dan kunnen er palen onder de nieuwe tunnelvloer worden bijgeplaatst. Waarschijnlijk is dit ongunstig voor de dikte van de tunnelvloer, maar daarmee is de draagkracht van de toekomstige tunnel wel te waarborgen.
4.3.4. Liftschacht
4.3.5. Waterberging
De luifel boven de tunnelingang wordt gesloopt om ruimte te creëren voor de fietsenstalling. De lift blijft behouden, maar dient een nieuw dak te krijgen omdat het huidige dak wordt gevormd door de luifel. De lift en de stalling worden constructief los van elkaar gehouden. Er is onderzocht, mede in het kader van circulariteit, of delen van de bestaande luifel zijn her te gebruiken. In het voorontwerp werd nog uitgegaan van hergebruik van 2 kolommen (inclusief bestaande fundering) voor het dragen van een klein deel van de verdiepingsvloer rondom de liftschacht. In de DO-fase is echter bepaald dat er boven de lift een technische ruimte wordt gemaakt om o.a. de installaties
t.b.v. de zonnepanelen te huisvesten. Deze dient tevens als dak. De belastingen op de bestaande kolommen zijn hiermee al snel veel hoger dan de krachten uit de luifel. Om deze reden is afgezien van het hergebruik van de bestaande kolommen. Een voordeel hiervan is, dat het niet afsteunen van de stalling op de constructie van de tunnelingang meer vrijheid geeft bij een eventuele tunnelverlenging.
In de ondergrond is een waterberging aanwezig. De locatie van de waterberging is ingemeten tijdens het maken van proefsleuven. Hier is met het plaatsen van de funderingen van de fietsenstalling rekening mee gehouden.
Afbeelding 4-4 paalfundering rondom bestaande waterberging
4.3.6. K&L Derden en ProRail
In de nabije omgeving van het de fietsenstalling zijn een behoorlijk aantal kabelkokers en (spoorgebonden) objecten, zoals E-kasten, aanwezig van ProRail evenals K&L Derden. Hier is met het plaatsen van de funderingen rekening mee gehouden en waar nodig (o.a. OVCP) zijn verleggingen voorzien.
Vanwege de grondgesteldheid op de bouwlocatie in combinatie met de krachten op de fundering is op deze locatie een paalfundering noodzakelijk. Gekozen is voor groutinjectiepalen i.v.m. het voorkomen van trillingshinder en -schade tijdens uitvoering. Dit geldt met name voor de nabijgelegen perrontunnel, de spoorinfra met zeer volle kabels- en leidingenkokers en in zekere mate ook voor het hospice en het Weizigtpark.
Uit het geotechnisch onderzoek blijkt dat bij een maximale verticaalkracht tussen ca. 650 tot 1150kN gefundeerd kan worden in de zandlaag met paalpuntniveau’s tussen NAP-18,5m t/m NAP-20m met groutinjectiepalen van 406/560 en 457/650 (diameter schacht/diameter punt).
De palen worden zoveel mogelijk geconcentreerd aangebracht onder de kolommen. Onder de stabiliteitsvoorzieningen worden voornamelijk poeren met dubbele palen toegepast i.v.m. standzekerheid van de constructie. De horizontale (wind)belasting wordt opgenomen door schoorstand van de buitenste palen onder die stabiliteitsvoorzieningen.
In het rekenmodel zijn de palen en poeren volledig gemodelleerd voor een zo realistisch mogelijke simulatie van het gedrag (krachtwerking en vervorming) van de constructie. De palen worden op paalpuntniveau ondersteund met een verticale veer en de schacht wordt ondersteund door horizontale veren overeenkomstig met de veerstijfheid van de bedding per grondlaag.
Afbeelding 4-5 gemodelleerde paalfundering met schoorpalen onder de stabiliteitsvoorzieningen
4.5.1. Kolommen
4.5.2. Vloerconstructie
Op de fundering wordt de draagstructuur gevormd door een skelet van stalen kolommen, vloerliggers en dakliggers en houten balken in het dak. Windverbanden in gevels en dakvlakken dragen zorg voor de stabiliteit.
De kolommen van de stalling bestaan voor het grootste deel uit ronde buizen met een diameter van 244mm. Alleen 4 kolommen die onderdeel uitmaken van een verstijvend portaal (midden onder het hoge dakdeel) hebben een grotere diameter van 323mm.
Op maaiveld is vooral behoefte aan zo min mogelijk obstakels in de hoofdbewegings- en belevingsrichting van reizigers. Dit is in de richting zuid-noord. De kolommen zijn daarom in oost-west richting zo ver mogelijk uit elkaar geplaatst op een stramien van 10,4m. Deze afstand is ook groot genoeg om in één keer de overspanning te maken over de bestaande tunnelingang heen. Verlengen van de tunnel is in de toekomst tevens mogelijk. In de richting noord-zuid is gekozen voor een stramien van 5,25m. Op maaiveld staan de kolommen op een afstand van 5,25m, maar op 1e verdiepingsniveau lopen de kolommen om de 10,5m door naar het dak. Op maaiveld staan de kolommen dus dichter bij elkaar dan op de verdieping. In de stalling op de verdieping is doorzicht belangrijk voor vindbaarheid van de fietsen (of een lege plek) en t.b.v. sociale veiligheid. De stramienen sluiten aan bij de indeling van de stalling.
In een aantal kolommen wordt een vervangbare hemelwaterafvoeren/standleiding (HWA) opgenomen. Voor de bereikbaarheid van de HWA worden luiken aan de onderzijde de kolommen voorzien. Met deze verzwakking van de doorsnede wordt rekening gehouden in de toetsing van de kolommen.
In de noord-zuidrichting overspannen stalen hoedliggers circa 5,25m tussen de kolommen. Op sommige stramienen is de overspanning groter i.v.m. afwijkende kolomplaatsingen. Hiertoe krijgen enkele vloerbalken een verzwaard doorsnede-profiel om te kunnen voldoen aan de strekte- en stijfheidseisen.
Er is voor hoedliggers gekozen, zodat deze kunnen worden opgenomen in de vloer. Hierdoor wordt de stijghoogte voor reizigers beperkt, terwijl de vrije hoogte op maaiveld zo groot mogelijk is. De torsiestijfheid van de liggers is nuttig i.v.m. het achterwege blijven van een gewapende druklaag op de kanaalplaatvloer en vergemakkelijkt een snelle bouw.
Langs de randen van de verdiepingsvloer worden petliggers gebruikt. Tussen de hoed- en of petliggers worden kanaalplaten geplaatst. Deze kanaalplaten kunnen op efficiënte wijze grote overspanningen maken bij een geringe dikte. Voor een vlakke vloer dienen de kanaalplaten te worden voorzien van een (remontabele) afwerklaag. De vloer dient ook als schijf te werken, waarvoor een trekband rondom noodzakelijk is. De trekband- functie wordt gecombineerd met het randprofiel waar de balustrade op bevestigd wordt. De balustrade dient namelijk berekend te worden op een leuningbelasting van
3 kN/m, die niet kan worden opgenomen door de kanaalplaten zonder aangestorte druklaag.
Afbeelding 4-6 Constructie verdiepingsvloer (zie voor afmetingen de separate tekeningen)
In het DO is nog geen keuze gemaakt voor de vloerafwerking op de kanaalplaten, met name vanwege de gewenste remontabelheid (zie 4.6.2).
De vloer moet in ieder geval waterdicht zijn en uitgevlakt worden met afschot naar de hemelwaterafvoeren.
4.5.3. Dakconstructie
De dakconstructie bestaat uit hoofdliggers tussen de kolommen in oost-west richting. De liggers worden gevormd door stalen buizen rond 406mm. Dit is niet de meest efficiënte doorsnede voor de grote overspanning van 10,4m, maar deze voldoet het meest aan de wens van de architect om een pergola- of paviljoenachtige fietsenstalling te creëren. Tussen de stalen liggers worden in noord-zuid richting gelamineerde houten liggers geplaatst op een verspringend stramien van ca. 2,08m en 3,12m. Vanwege de buitensituatie wordt Lariks toegepast. De overspanning voor de “standaard” balken bedraagt 10,5m. De rechthoekige doorsnede is daarbij 600mmx115mm. In de noordoosthoek van de stalling is de overspanning groter, wegens het schuin wegdraaien van de achtergevel. Om de dakconstructie niet hoger te maken, wordt hier de driehoekige ruimte tussen de bovenkant van de standaard balken en het bovenliggende dakvlak benut. De constructieve hoogte van de gelamineerde liggers wordt dan 1050mm i.p.v. 600mm, waardoor de overspanning van 13,5m ook mogelijk is bij een balkbreedte van 115mm.
Afbeelding 4-7 Verlopende hoogte dakbalken i.v.m. grotere overspanning in noordoosthoek
De houten balken dragen op hun beurt een raster van stalen kokerprofielen waarop het glazen dakvlak wordt gemonteerd (voor het grootste deel voorzien van mono- kristallijne of dunne film zonnepanelen). Vanwege het voorkomen van vervuiling en daarmee voorkomen van excessief onderhoud, dienen de panelen onder een hoek van minimaal 5 graden geplaats te worden, zodat deze zoveel mogelijk schoonspoelen door regenwater. Dit wordt overigens alleen toegestaan, omdat het dakvlak met zonnepanelen in deze boomrijke omgeving sowieso 2 keer per jaar wordt schoongemaakt. Boven elke stalen ligger in oost-west-richting worden stalen goten aangebracht. De goten worden voorzien van isolatie met afschot naar de HWA’s in kolommen en waterdicht afgewerkt met EPDM. Op de goten worden kunststof roosters voorzien t.b.v. een veilig looppad en onderhoudzone.
De glazen panelen hebben een afmeting van ca. 1,02m bij 2,43m en worden voorzien van zonnecellen die worden opgenomen in de folie tussen de glasplaten. Het gelaagde glas is beloopbaar (t.b.v. veilig onderhoud en inspectie). Voor de opbouw wordt nu uitgegaan van 8/8/2 (2 lagen van elk 8mm), maar dient door de glasleverancier te worden berekend. De samenstelling dient minimaal 2 keer thermisch versterkt (gehard) glas te zijn, zodat het glas en folie bij breuk samenhang behouden en niet naar beneden valt.
Om het gebouw weerstand te laten bieden aan de horizontale belastingen (bijvoorbeeld
t.g.v. wind) dient de constructie gestabiliseerd te worden. Vanwege de gewenste open structuur in het gebouw, het ontbreken van (gesloten) gevels en het ontbreken van een logische locatie voor een stijve kern, is er geen “natuurlijke plaats” om stabiliserende elementen van fundering tot aan dakniveau te plaatsen. Complicerende factoren zijn daarbij de invloed van temperatuurswisselingen (vrije uitzetting of krimp van de draagconstructie in buitenomgeving) en de hoogtesprong in het dak boven de tunnelingang (waardoor het dak niet één doorgaande platte schijf kan vormen). Schijfwerking in de vloer en het dakvlak is noodzakelijk om de horizontale belastingen op het gebouw via de verticale stabiliserende elementen af te dragen naar de fundering.
4.6.1. Schijfwerking in gevels
4.6.2. Schijfwerking
(remontabele) vloer
In langsrichting (oost-west) wordt het gebouw gestabiliseerd door schijfwerking in het gevelvlak boven de tunnelingang. Hiertoe wordt een windverband aangebracht tussen de kolommen. De kolommen worden tussen maaiveldniveau en eerste verdiepingsniveau onder een helling geplaatst, omdat er voldoende afstand moet zijn voor het kunnen realiseren van de funderingen naast de bestaande lift en tunnel onder maaiveld.
In dwarsrichting wordt de stabiliteit bereikt door toevoegen van een stabiliserende schijf (windverbanden) in beide kopgevels.
Voor een volledige schijfwerking is samenhang tussen de afzonderlijke elementen nodig. Gebruikelijk wordt hiervoor een gewapende druklaag gestort op de kanaalplaten. Dit staat echter haaks op de circulariteitswens van remontabel bouwen, waarbij de prefab element moeten kunnen worden gedemonteerd en elders hergebruikt. Schijfwerking van de vloer kan echter ook worden verkregen door de kanaalplaatvloer rondom te voorzien van staalprofielen. Deze zullen dan als trekband fungeren en samen met de door de vloer op te nemen drukkrachten in de betonnen kanaalplaten, werkt de vloer als schijf. De voegen tussen de kanaalplaten onderling en tussen de platen en staalprofielen dienen dan wel gevuld te zijn met mortel en de voegen dienen met een korte wapeningstaaf te worden verbonden met de staalconstructie. In de praktijk blijken deze voegen makkelijk te lossen van de kanaalplaten.
Werking van de vloer is hierbij geen issue, aangezien beton en staal dezelfde warmte- uitzettingscoëfficiënt hebben. In de detaillering van de voegen over de hoedligger moet hier wel aandacht zijn i.v.m. hoekverdraaiing van de kanaalplaat t.g.v. doorbuiging.
Afbeelding 4-8 Voorbeeld van de vloerdetaillering conform VBI (of gelijkwaardig)
4.6.3. Schijfwerking dak
4.6.4. Torsie
4.6.5. Principe stabiliteit
verdiepingsvloer
4.6.6. Principe stabiliteit dakniveau
In het dakvlak wordt tussen de windverbanden in de oost en westgevel een doorgaande schijf gecreëerd door toevoegen van windverbanden tussen de houten balken en de liggers op stramienen C en D. Op as D is daartoe een extra ligger tussen de reeds aanwezige stalen hoofdliggers op de assen C en E. Door de hoogtesprong in het dak boven de tunnelingang, wordt de schijf feitelijk onderbroken. Dit wordt opgevangen door het vlak tussen het lage en hoge dak tevens te voorzien van een windverband tussen de kolommen, waardoor de optredende momenten als gevolg van de hoogtesprong worden afgedragen als trek- en drukkracht op de kolommen.
Tevens worden in noord-zuid richting horizontale windverbanden in elk dakvlak (laag- hoog-laag) voorzien, om elk dakdeel afzonderlijk als schijf te kunnen laten werken.
Torsie (verdraaing) van de fietsenstalling op vloerniveau wordt voorkomen door het samenstel van windverbanden in drie gevels in combinatie met schijfwerking van de vloer. Op dakniveau is de koppeling van de stabiliserende schijven in de gevels en het dak voldoende om torsie van het dakvlak te voorkomen. Omdat de afstand tussen deze schijven groot is en een hoogtesprong in het dak de stijfheid verkleind, zorgt portaalwerking van 4 kolommen in combinatie met de verstijfde vlakken in de gevel tussen het hoge en lage dak er voor dat de horizontale vervorming binnen de aangehouden bruikbaarheidsgrens valt.
Doorsnede 1e verdieping (vloer werkt geheel als schijf)
Rode lijnen: stabiliteitsvoorzieningen t.b.v. langsrichting (oost-west) Blauwe lijnen: stabiliteitsvoorzieningen t.b.v. dwarsrichting (noord/zuid)
Afbeelding 4-9 Stabiliteitsvoorzieningen niveau verdiepings-vloer
Doorsnede dakniveau (schijfwerking dak door windverbanden in gekleurde vlakken) Rode lijnen: stabiliteitsvoorzieningen t.b.v. langsrichting (oost-west)
Blauwe lijnen: stabiliteitsvoorzieningen t.b.v. dwarsrichting (noord/zuid) Donkerblauw: schijfwerking door windverbanden in gevel Lichtblauw: portaalwerking door combinatie van kolommen en schijfwerking in gevel tussen hoge en lage dak
Afbeelding 4-10 Stabiliteitsvoorzieningen niveau dak
4.9 Bijlage constructief ontwerp
Voor de verdiepingsvloer van het gebouw geldt een brandwerendheidseis van 30 minuten i.v.m. een verdiepingshoogte kleiner dan 5m en de vluchtweg op en onder de vloer. Reductie van de eis is niet mogelijk, omdat een brandlast conform de standaard brandkromme geldt vanwege de keerlus met auto’s onder de vloer. Voor de dakconstructie geldt geen brandwerendheidseis.
Voor de inrichting van de fietsenstalling op maaiveld is namens gemeente Dordrecht een plan gemaakt door Karres en Brand. Dit plan is grotendeels overgenomen in dit DO van de stalling en gaat uit van ophoging van maaiveld vanuit het bestaande Weizigtpark richting het nieuwe niveau van maaiveld onder de fietsenstalling.
Vanwege de slappe grondlagen in de ondergrond wordt een relatief grote zetting verwacht, terwijl de paalfundering van de fietsenstalling nagenoeg geen zetting kent. Om de verwachte verschilzetting te beperken, dient de bestaande ondergrond deels te worden afgegraven en vervangen te worden met een lichter ophoogmateriaal. De onderbouwing is opgenomen in “20200316 - MEMO evenwichtsbeschouwing zuidelijke entree Station Dordrecht.pdf”.
De resultaten uit dit onderzoek betekenen voor het ontwerp van de fietsenstalling het volgende: Om (negatieve) zettingen in de ondergrond te voorkomen wordt op basis van een belastingvergelijking licht ophoogmateriaal (Yalibims of EPS) toegepast onder het nieuwe maaiveldniveau met een hoogte van:
• Deelgebied I: 125cm Yalibims;
• Deelgebied IIa: 30cm Yalibims;
• Deelgebied IIb: 100cm EPS 200 afgedekt met HDPE-folie;
• Deelgebied III: 120cm Yalibims.
De gehele berekeningsrapportage inclusief geotechnisch advies zijn separaat opgenomen als documenten behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
5 Installatietechniek
De fietsenstalling is integraal ontworpen met een focus op duurzaamheid en hoogwaardige architectonische beeldkwaliteit. Het project is een pilotproject op het realiseren van doelen op het gebied van duurzaamheid en circulariteit. Het zonnedak is een integraal onderdeel van het project, waarmee de fietsenstalling meer dan energieneutraal zal zijn (een zo groot mogelijke opbrengst binnen de architectonische kaders met 60% transparantie van het dak). De verlichting wordt uitgevoerd met een digitaal adresseerbaar verlichtingsinterface (DALI). Deze maakt het mogelijk de energiezuinige LED verlichting automatisch te regelen naar de lichtomstandigheden in de omgeving, de verlichting en te dimmen of geheel uit te schakelen als er incidenteel of geen verkeer is in de fietsenstalling. Zo wordt ook speciale aandacht gegeven aan de groene omgeving van dit project door bijvoorbeeld het verlichtingsniveau zo veel mogelijk af te stemmen op aanwezige fauna, waarbij rekening wordt gehouden met de vigerende voorschriften en richtlijnen. Ook speelt verlichting een belangrijke rol t.a.v. het aspect sociale veiligheid en worden er camera’s geplaatst.
Nieuw hierin is de samenwerking tussen de Gemeente Dordrecht en ProRail als het gaat om het delen van camerabeelden. Zowel de Gemeente Dordrecht als ProRail gaan gebruik maken van een camerasysteem dat in eigendom en in beheer is van ProRail.
Deze samenwerking wordt in een convenant bevestigd.
De installaties zijn afgestemd en geïntegreerd in het architectonische ontwerp. De verlichting, camera’s, signing en HBF-aanduiding (van vrije fietsplaatsen) zullen met hun voedingtracés de constructieve elementen volgen en opgenomen worden in de plafonddelen.
5.1.1. Bijlage technische installaties
Het “Definitief installatieontwerp t.b.v. aanbesteding” is separaat opgenomen als document behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
6 Conditionering
Xxxxxxx heeft conditionerende onderzoeken uitgevoerd. In onderstaande paragraaf volgt het resultaat hiervan.
Tijdens het VO en DO zijn een vooronderzoek, verkennend onderzoek en aanvullend en nader milieukundig bodemonderzoek uitgevoerd op NS-Station Dordrecht (geocode 542: km 29,4). In verband met de verwijdering/(ver)plaatsing van fietsenstallingen en grondverzet is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de aanwezigheid van bodemverontreinigingen ter plaatse van de projectlocatie.
Uit de historische topografische kaarten blijkt dat de projectlocatie was gelegen in het buitengebied bestaande uit landgoedbos tot de bouw van de spoorverbinding tussen Rotterdam en Antwerpen circa 1872. In de jaren ’80 van vorige eeuw zijn extra spoorlijnen ten zuiden van het emplacement gebouwd, welke later zijn afgebroken.
Deze spoorlijnen lagen op de projectlocatie, in het verlengde van waar de sporen nu stoppen. Tevens blijkt uit de historische topografische kaarten dat er een gedempte sloot op de locatie ligt, in het verlengde van waar de sloot ten westen van de projectlocatie afbuigt naar het zuiden.
Volgens de bodembeheernota en de bodemkwaliteitskaart behoort de projectlocatie tot de bodemkwaliteitszone “Dubbeldam, Wielwijk en Merwedepolder”. Deze zone heeft de bodemklasse “Wonen” als indicatieve bodemkwaliteit. Het spoor maakt geen deel uit van de bodemkwaliteitskaart (niet gezoneerd). Op de bodemfunctieklassenkaart is aan de projectlocatie de bodemfunctie “Wonen” toegekend.
Uit de geïnventariseerde gegevens komt naar voren dat er op station Dordrecht sprake is van bodemverdachte activiteiten welke tot een bodemverontreiniging hebben geleid. De bodemverdachte activiteiten houden verband met het gebruik van de locatie ten behoeve van spoorinfrastructuur.
In het verkennend onderzoek is een sterke verontreiniging met minerale olie in grond aangetoond. Daarnaast is er tevens een verhoogd gehalte aan PFAS in de bovengrond gemeten.
In het nader bodemonderzoek blijkt de bodemverontreiniging met minerale olie ter plaatse van NS-Station Dordrecht te kunnen worden aangemerkt als een spot van beperkte omvang. De verontreiniging is volledig afgeperkt. Er is maximaal 20 m3 sterk verontreinigde grond met minerale olie op de locatie aanwezig. Dit betekent dat er geen sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging in de zin van de Wet Bodembescherming (Wbb).
De minerale olie verontreiniging is aanwezig in een bodemlaag met antropogene bijmengingen met ballast, kolengruis, slakken en/of sintels van 0,5-1,0 m-mv.
Naast minerale olie is de locatie tevens licht verontreinigd met kobalt, nikkel, zink en PAK.
Het grondwater op de locatie is niet verontreinigd met minerale olie en aromaten.
De bodemverontreiniging met minerale olie is gelegen op kadastraal perceel Dordrecht D 6799 in eigendom van NS Vastgoed B.V.
6.3.1. Bijlage
bodemonderzoek
6.4.1. Bijlage
systeemgrenzen
6.5.1. Noodzaak
Tijdens verkennend en aanvullend onderzoek zijn verhoogde gehalten aan PFAS, met name PFOA aangetoond in de onverharde bovengrond (groenstrook) op NS-Station Dordrecht. De aangetroffen gehalten zijn overeenkomstig de verwachtingenkaart PFAS van de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid (Zone 1: verwacht gehalte PFOA 0 tot 10 µg/kg). De verontreiniging houdt verband met de voormalige activiteiten van de chemische fabriek van Dupont/Chemours. Via uitstoot en atmosferische depositie is de verontreiniging in de bovengrond terecht gekomen.
De aangetroffen gehalten overschrijden de normwaarden uit het landelijke Tijdelijk handelingskader 2 juli 2020 voor PFAS-houdende grond.
Echter de regionale normwaarden zoals vastgelegd in de handreiking toepassing van PFOA houdende grond Zuid-Holland Zuid worden niet overschreden.
Uit aanvullende toetsing aan de INEV’s (Indicatieve Niveaus ernstige verontreiniging) voor PFOA en PFOS blijkt dat de verontreiniging niet ernstig is en er geen sprake is van onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu. De INEV’s kunnen beschouwd worden als voorlopige interventiewaarden. Er zijn namelijk nog geen interventiewaarden vastgesteld voor PFAS.
De onderzoeksrapportages “Vooronderzoek bodemkwaliteit NS-Station Dordrecht“, “Verkennend bodem en asbestonderzoek AFP Dordrecht“, en “Aanvullend en Nader bodemonderzoek PFAS en minerale olie NS-Station Dordrecht”, zijn separaat opgenomen als documenten behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
Voor het project Dordrecht AFP zijn systeemgrenstekeningen ontwikkeld. Deze systeemgrenzen vormen een functionele grens voor het systeem. Deze grenzen vormen externe raakvlakken waarop het systeem dient aan de sluiten. Er worden twee typen systeemgrenzen onderscheiden:
• Tijdelijke systeemgrens: De tijdelijke systeemgrens is weergegeven op de systeemgrenstekening. Gedurende de realisatiefase van het systeem zijn de gronden binnen deze grens beschikbaar voor uitvoeringsactiviteiten (het werkterrein).
• Definitieve systeemgrens: De systeemgrenzen zijn weergeven op de systeemgrenstekening (zie bijlage). Het systeem dient na oplevering binnen deze grenzen te liggen. Deze grenzen vormen externe raakvlakken waarop het systeem dient aan de sluiten (het bouwterrein).
De systeemgrenstekening is separaat opgenomen als document behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
De fietsenstalling wordt dicht bij spoor 9 gebouwd op een afstand van minimaal
3,05 meter (op spoorhoogte). Hoewel de treinfrequentie en de lokale snelheid zeer laag is, vereist de regelgeving bij deze afstand maatregelen om te voorkomen dat een geëscaleerde ontsporing de fietsenstalling raakt, met zeer grote gevolgen.
In dit geval (afstand tot hart spoor < 10 m) zijn er conform eis 96 uit de OVS00030-2 maatregelen nodig om de gevolgen van een ontsporing te minimaliseren.
Uitsneden uit de OVS00030-2
6.5.2. Vorm van de
geleiding
6.5.3. Spoorwerk
6.5.4. Bijlage ontsporings- geleiding
Conform de regelgeving hoeft spoor 8a niet afgedekt te worden met een ontsporingsgeleiding. Daarom is een enkelzijdige ontsporingsgeleiding voldoende, die voorkomt dat een ontsporing richting de fietsenstalling escaleert.
Ontsporingsgeleiding in het spoor is de meest effectieve en tevens goedkoopste vorm van geleiding. Om te voorkomen dat machinaal onderhoud onmogelijk wordt, is gekozen voor de vrijgegeven geleiding in het spoor met een strijkmaat van 480 mm conform tekening 420774, maar dan enkelzijdig uitgevoerd, aangevuld met twee halve inlooppunten van het type 38 GLB22. Bij deze strijkmaat is de inzet van stopmachines mogelijk. Bij deze vorm van geleiding kan een ontspoord wiel 440 mm zijdelings verplaatsen voordat het tegen de geleiding loopt. Het tegenoverliggende wiel zal dan nog over de koppen van de dwarsliggers lopen zodat er geen kantelgevaar ontstaat.
Het ontspoorde materieel komt dus maximaal 1700 + 440 = 2140 mm uit hart spoor. Er is dus geen risico dan het ontspoorde materieel de fietsenstalling op 3,05 m uit hart spoor raakt.
Voor het beperken van het aanrijdrisico door ontspoorde treinen, zal in spoor 9 een halve ontsporingsgeleding met inlooppunten gebouwd worden (in een separaat contract). Deze geleiding moet conform OVS00030-2 minimaal van 10 meter voor tot 10 meter achter de fietsenstalling aanwezig zijn. De geleiding wordt bovendien zoveel mogelijk doorgetrokken in de achterkant van wissel 506 om de treinen die in het wissels ontspoord zijn, al voor de boog “op te vangen”, zodat voorkomen wordt dat de ontspoorde trein in de boog rechtdoor gaat.
Voor het ontwerp en uitvoeringsaspecten van de ontsporingsgeleiding is op basis van opnamedocumenten een legplan gemaakt. Het legplan is separaat opgenomen als document behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
6.6 Kabels en leidingen ProRail en Derden
6.6.1. Resultaat
proefsleuven
6.6.2. Xxxxxx en leidingen ProRail
6.6.3. Kabels en leidingen Xxxxxx
6.6.4. Conclusies K&L
inventarisatie
6.6.5. Bijlage kabel en
leidingen ProRail en Derden
Er heeft een Klic+ onderzoek plaatsgevonden, er zijn proefsleuven gegraven en beoordeeld en er hebben gesprekken plaatsgevonden met de eigenaar/beheerders van de kabels en leidingen. Onderstaand volgen de belangrijkste resultaten.
T.b.v. het veldonderzoek is een voorstel gemaakt, verdeeld in een tekening voor de proefsleuven ten behoeve van kabels en leidingen van XxxXxxx en in een tekening ten behoeve van kabels en leidingen van Xxxxxx.
De kabels en leidingen van ProRail zijn allen gesitueerd in kabelkoker. Doordat de nieuwe fietsenstalling niet in de buurt komt van deze kabelkokers hebben de kabels en leidingen van ProRail geen knelpunt met de werkzaamheden.
Uit de deskstudie is naar voren gekomen dat er meerdere kabels en leidingen (Derden en OVCP) aanwezig zijn binnen het werkgebied. In totaal zijn er 10 proefsleuven gegraven om de ligging, het type en het aantal kabels/leidingen te controleren en te verifiëren. Uit de proefsleufresultaten komt duidelijk naar voren dat er geen afwijkingen zijn geconstateerd ten opzichte van de deskstudie. Op de tekening van de proefsleufresultaten is dit terug te zien.
Uit de inventarisatie K&L ProRail is naar voren gekomen dat er zeer (gevulde) kabelkokers aanwezig zijn op korte afstand van de geplande bouwwerkzaamheden. Toch zijn er geen verleggingen nodig (en ook niet gewenst) voor de kabels en leidingen van XxxXxxx. Wel worden er twee eisen meegegeven voor de civiele aannemer, namelijk:
1. Stabiliseren van de kabelkoker t.p.v. ontgraving;
2. Het schoonhouden van de kabelkokers, deksels zodanig afsluiten/afdekken dat er geen grond of vuil in de kokers terecht kan komen.
Binnen het werkgebied zijn de volgende belanghebbende netbeheerders naar voren gekomen:
1. Gemeente Dordrecht – Riolering vrij verval
2. Stedin – Laagspanning
3. Relined – Datatransport
4. KPN – Datatransport
5. Eurofiber – Datatransport
6. BT Ned – Datatransport
Op basis van de inventarisatie zijn na afstemming met de beheerders conclusies getrokken en deze zijn opgenomen in de Objectenlijst.
De correspondentie met KL beheerders, Objectenlijst, inventarisatietekening, het handboek Riolering en de tekening Riolering Markettenweg zijn separaat opgenomen als document behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
6.7.1. Bijlage
vergunningen inventarisatie
Een deel van de projectwerkzaamheden is vergunning plichtig. Hiervoor is een vergunningeninventarisatie uitgevoerd om inzichtelijk te maken met welke activiteiten rekening gehouden dient te worden. Eveneens zijn de hiervoor relevante onderzoeken uitgevoerd met daaraan gekoppeld de conclusies en bevindingen. Onderstaande onderzoeken hebben plaatsgevonden:
- Planologie;
- Ecologie;
- Bodem;
- Kabels en leidingen derden;
- Asbest.
Het resultaat van de vergunningen inventarisatie en relevante onderzoeken zijn separaat opgenomen als document behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
7 Veiligheid
Bij het ontwerp van de fietsenstalling is op vele wijzen rekening gehouden met veiligheid. Naast het veilig stallen van fietsen en veilig gebruik van de stalling, bijvoorbeeld d.m.v. het creëren van zichtlijnen (sociale veiligheid) en hoogteverschillen om aanrijding tussen fietser en voetgangers te voorkomen, is er ook aandacht besteed aan aanrijdveiligheid van de fietsenstalling door autoverkeer (zie paragraaf 4.3.2) en door treinverkeer (zie paragraaf 4.3.1 en 6.3). De overige V&G zaken worden in dit hoofdstuk behandeld.
Het belangrijkste onderdeel dat onderhoud nodig heeft, is de dakgevel, bestaande uit glaspanelen die (deels) voorzien zijn van zonnecellen. Vanwege de boomrijke omgeving naast het Weizigtpark en de beperkte dakhelling van 5 graden dient het glas 2x per jaar gereinigd te worden, mede voor het behoud van transparantie voor daglichtinval en t.b.v. behoud van de energieopbrengst. Het dakvlak bevindt zich op een hoogte van circa 8 tot 10m boven maaiveld. Om het glas te kunnen onderhouden, is veilige bereikbaarheid en onderhoudbaarheid vereist.
Afbeelding 7-1 Principe veiligheidsvoorzieningen dakvlak (getoond is westelijke lage dak)
Op het dak worden de volgende veiligheidsvoorzieningen geplaatst:
• Dakrandbeveiliging d.m.v. een opklapbaar hekwerk:
o Het lichtgewicht hekwerk is opklapbaar, zodat dit niet onnodig in het zicht blijft indien en geen onderhoud op het dak plaatsvindt (i.v.m. vormgeving/architectuur).
Afbeelding 7-2 Opklapbaar hekwerk op dakrand
• Kabelsysteem en dakogen:
o Onderhoudspersoneel zal middels een hoogwerker/verreiker met veiligwerkbak geschikt voor personenvervoer op het dakvlak ‘geplaatst’ worden, waarna zij zich aanlijnen aan het aanwezige kabelsysteem of dakoog (ankerpunten). Zodra het personeel zich op het dak heeft aangelijnd, wordt het hekwerk op de dakrand opgeklapt.
• Looproosters:
o De goten in oost-west richting) worden allemaal voorzien van (kunststof) looproosters. Het rooster is 0,6m breed, zodat vanaf deze vlakke stroken een pad ontstaat dat ook geschikt is om veilig onderhoud te plegen aan het glasvlak (bijvoorbeeld reiniging). Het rooster zorgt er tevens voor dat de goot niet verstopt door opeenhoping van bladeren.
• Beloopbaar glas:
o Al het glas wordt beloopbaar uitgevoerd, d.w.z. dat onderhoudspersoneel met een belasting van maximaal 100kg/m2 over het dak kan lopen. Tevens dient het glas de zandzakslingerproef te doorstaan, zodat personeel dat struikelt, niet door de glasplaat naar beneden valt. Daarom wordt in veiligheidsglas voorzien, dat gelaagd is, bestaat uit minimaal 2 ruiten van thermisch versterkt (half gehard) glas en 4-zijdig wordt opgelegd, zodat het bij eventuele breuk niet naar beneden valt.
o Over bepaalde glasstroken in noord-zuidrichting worden antislipvoorzieningen op het glas aangebracht (bijvoorbeeld zeefdruk), zodat dit zonder valgevaar als looppad kan worden gebruikt om de volgende goot/looprooster te bereiken.
• 4m markering:
o De kopse randen worden niet voorzien van een opklaphek. Langs deze randen wordt een 4m markering aangebracht ter waarschuwing.
o Schoonmaakwerkzaamheden kunnen buiten de 4m zone plaatsvinden. Indien binnen de 4m zone een glasplaat vervangen dient te worden,
dan zal locaal en incidenteel een extra veiligheidsvoorziening dienen te worden aangebracht.
• Instructie:
o Het dak van de stalling is alleen voor geïnstrueerd onderhoudspersoneel toegankelijk. In de instructie wordt opgenomen hoe het dak veilig kan worden betreden en dat het glas alleen met geschikt schoeisel mag worden belopen (stroeve zolen en voorkomen krassen).
o Het dak is bereikbaar met een hoogwerker/verreiker met veiligwerkbak vanaf de zuidzijde van de stalling. Rekening dient te worden gehouden met reizigers en de monumentale bomen.
Afbeelding 7-3 Opklapbaar hekwerk op dakrand
De buitengevels van de fietsenstalling bestaan voornamelijk uit balustraden met rvs- gaaswerk. Dit is praktisch onderhoudsvrij en is goed bereikbar van binnenuit de stalling. Hier zijn geen nadere onderhoudsvoorzieningen voor getroffen.
Van de fietsenstalling is een V&G dossier opgesteld. met een beschrijving van de object gebonden xxxxxx’x van de fietsenstalling. Dit document dient gebruikt te worden bij (onderhouds)werkzaamheden op en/of aan de fietsenstalling en daarbij behorende (verplaatste) objecten. In dit document worden alle van de standaard afwijkende V&G factoren benoemd die van belang zijn voor het veilig uitvoeren van werkzaamheden aan de fietsenstalling.
Met het V&G-plan Ontwerpfase geeft de opdrachtgever inzicht in de project specifieke risico's en bijbehorende -beheersing. Hiermee vult de opdrachtgever zijn eigen verantwoordelijkheid in vanuit Arbeidsomstandighedenbesluit Hoofdstuk 2 afdeling 5 (Bouwproces), en faciliteert opdrachtgever de opdrachtnemer om invulling te geven aan de verantwoordelijkheden vanuit de Arbeidsomstandighedenwet.
T.b.v. het veilig in gebruik houden en nemen van de spoorbaan is een Risico inventarisatie en -analyse veilige berijdbaarheid ontwerpfase opgesteld.
Het V&G dossier, het V&GO-plan en het plan veilige berijdbaarheid zijn separaat opgenomen als document behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
8 Bouwbaarheid
8.1.1. Fasering
8.1.2. Uitgangspunten
Tijdens het opstellen van het DO is een voorstel gemaakt van een bouwlogistiek plan inclusief fasering. Hierbij is zo veel mogelijk rekening gehouden met de bekend gemaakte eisen en wensen van de stakeholders. Het plan is nog gebaseerd op het VO van Karres en Brands.
In het bouwlogistiek plan bij dit DO is rekening gehouden met onderstaande fasen. Fase 0: Bouwplaatsinrichting
Fase 1: Inrichting tijdelijke fietsenstalling
Fase 2: Bouwen westelijk deel stalling (BG en verdieping) Fase 3: Inrichting tijdelijke fietsenstalling (BG westelijk deel) Fase 4: Bouwen oostelijk deel stalling (BG en verdieping)
Fase 5: Afbouw en inrichting stalling (BG oostelijk deel en gehele verdieping) Fase 6: Afbouw en inrichting stalling (BG westelijk deel)
Fase 7: Restwerkzaamheden (aanbrengen voorzieningen voorplein, etc.) Fase 8: Oplevering, eindsituatie
De per fase voorziene werkzaamheden zijn opgenomen in het separaat bijgevoegde bouwlogistiek plan, dat ter informatie wordt verstrekt. De aannemer dient zijn eigen uitvoeringsplan op te stellen.
Het bouwlogistiek plan is gebaseerd op de volgende uitgangspunten:
• Tijdens de bouw van de stalling dienen de bestaande fietsparkeerplaatsen zo veel mogelijk behouden te blijven (600 stuks).
• De vuilperscontainer is reeds verwijderd voor start realisatie stalling.
• De ingang van de NS-parking wordt verplaatst in oostelijke richting van de parkeerplaats, zodat deze geen knelpunt vormt voor de bereikbaarheid van het bouwterrein.
• Het spoorwerk wordt uiterlijk in fase 0 of reeds eerder uitgevoerd, zodat de ontsporingsgeleiding in dienst is, voordat constructiedelen van de stalling geplaatst zijn.
• Ter bescherming van de reizigers en het voorkomen van regeninslag in de perron tunnel zal gebruik worden gemaakt van een tijdelijke overkapping boven de tunnelingang (na sloop van de bestaande luifel).
• De OVCP poorten blijven gedurende de bouw van de stalling volledig in dienst:
o In stap 0 t/m 3 wordt het westelijk deel van de stalling gebouwd en gelden de volgende randvoorwaarden:
▪ Aan zuidzijde van de OVCP poorten wordt voorzien een open zeecontainer waardoor de reizigersstroom veilig kan plaatsvinden. Hijswerkzaamheden vinden plaats over de zeecontainer.
▪ De netto loopstroom door de poorten bedraagt in de bestaande situatie 4x0,6+1x0,9 = 3,3m. De bruto breedte van de loopstroom is ca. 4,3m. De doorloopbreedte door de zeecontainer is beperkt tot 2,7m.
▪ De afstand tussen het hart van de poortenrij en de zeecontainer bedraagt ca. 4,5m. De buitenste poorten zijn daardoor mogelijk iets minder soepel bereikbaar.
o In de vervolgfasen is de verdiepingsvloer van het oostelijk deel van de stalling aanwezig ter bescherming van de reizigersstroom.
o In de fasen 4 en 5 wordt het oostelijk deel van de fietsenstalling gebouwd en gelden de volgende randvoorwaarden:
▪ De doorloopbreedte is t.o.v. de bestaande situatie in breedte niet beperkt, echter dient de loopstroom nu met een haakse hoek af te buigen.
▪ De afstand tussen hart poortenrij en de afzetting van het bouwterrein bedraagt ca. 5,5m.
▪ PS: De locatie van de KVA in tijdelijke situatie is nog niet vastgesteld (maar is denkbaar op de definitieve positie).
8.1.3. Nevenproject
8.2.1. Spoorwerk
8.2.2. Bouw stalling
Tijdens de bouw van de fietsenstalling vindt ook de renovatie plaats van het Weizigtpark. De fasering van de renovatie dient nader afgestemd te worden met de aannemer van de renovatie van het park. Uitgangspunt is in ieder geval dat de definitieve inrichting en bestrating van het voorplein pas plaatsvindt, nadat de bouw van de stalling is afgerond. Hierbij zijn de volgende aandachtspunten van belang:
• De renovatie van het park wordt mogelijk door een andere aannemer uitgevoerd. Afspraken over scope en coördinatie dienen helder vastgelegd te worden in beide contracten.
• Het voorplein wordt aanzienlijk opgehoogd. Wegens de grondeigenschappen rondom de stalling dient rekening te worden gehouden met (verschil)zettingen.
• Het kappen en snoeien van bestaande bomen in het park gebeurt voor start uitvoering van de fietsenstalling. Tijdens uitvoering dient rekening gehouden te worden met het behoud van de blijvende (monumentale) bomen conform het document NB_Poster_WerkenRondBomen_2018_def_HR.PDF.
In de TVP inventarisatie wordt onderscheid gemaakt tussen de spoorwerkzaamheden (buiten scope aannemer fietsenstalling) en de werkzaamheden t.b.v. de bouw van de stalling.
T.b.v. de fietsenstalling moet conform OVS00030-2 ontsporingsgeleiding worden aangebracht in spoor 9 tot minimaal 10 meter voor en achter de nieuw te bouwen stalling. Voor bovengenoemde activiteiten is een TVP (Trein Vrije Periode) van maximaal 2 weken aansluitend voor spoor 9 nodig.
Voor de bouw van de fietsenstalling zelf zijn weliswaar ook buitendienststellingen nodig, maar dit zijn uitsluitend KIO’s (Kleine Incidentele Onttrekking).
Dit leidt tot het volgende overzicht van verwachte TVP’s:
Activiteit | Verwachte TVP |
Spoorwerk incl. geleiding, afsteunen kabelkoker en plaatsen fysieke afscheiding | Spoor 9 en wissel 506 gedurende 2 weken |
Uithijsen bestaande staalconstructie xxxxxx | XXX |
Maken funderingspalen naast spoor 9 (oost- en west) | KIO |
Inhijsen stalen stabliteitsconstructie naast spoor 9 | KIO |
Inhijsen houten gelamineerde liggers naast spoor 9 (oost en west) | KIO |
Inhijsen dakframes naast spoor 9 (oost en west) | KIO |
Inhijsen en afmonteren glazen dakbedekking | KIO |
Inhijsen en monteren gevelelementen en leuningen | KIO |
Aanbrengen nieuw hekwerk naast spoor 9 | KIO |
Het bouwlogistiek plan is ter informatie separaat opgenomen als document behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
Bijlagen
De bijlagen van het DO zijn separaat opgenomen als documenten behorende bij het aanbestedingsdossier conform de Inhoudsopgave Contract Fietsenstalling Dordrecht Krispijnzijde.
Colofon | |||
Opdrachtgever | ProRail B.V. Xxxxx Xxxxxx | Gemeente Dordrecht Xxxxx Xxxxxxx | Xxxxxxxxx Zuid-Holland Xxxxxxx Xxxxxxx-Xxxxxxx |
Uitgave Movares Nederland B.V.
Kennislijn Gebouwen en Infra
groep Integraal Gebouw Ontwerp B:Integraal Gebouw Ontwerp B
Daalseplein 100
Xxxxxxx 0000
0000 XX Xxxxxxx
Telefoon 030 265 55 55
Ondertekenaar Xxxx xxx xxx Xxxxxx
Projectmanager
Projectnummer MN001296
Kenmerk Integraal DO fietsenstalling Dordrecht