TEN VERZOEKE VAN

□□□□□□□□□□

Heden, de november tweeduizend eenentwintig, heb ik,

TEN VERZOEKE VAN

de stichting STICHTING CAR CLAIM, met statutaire zetel te Rotterdam en met inschrijving onder nummer 64250865 in het handelsregister, te dezer zake woonplaats kiezende te Rotterdam aan de Wilhelminakade 1 ten kantore van AKD N.V., van welk kantoor de advocaat xx. X. Xxxx MBA wordt gesteld;

GEDAGVAARD

1. de vennootschap naar Frans recht RENAULT S.A. ingeschreven in het handelsregister van Nanterre, Frankrijk met nummer B 441 639 465, van wie geen kantooradres of woonplaats van een bestuurder in Nederland bekend is, kantoorhoudende te (92100) Boulogne-Billancourt, Frankrijk aan het adres Xxxx Xxxxxxxx Xx Xxxxx 00-00,

in aanmerking nemende dat de Staat waar gedaagde woonplaats heeft lidstaat is van de Europese Unie, zodoende mijn exploot doende ingevolge artikel 56 lid 2 Rv en Verordening (EG) nr. 1393/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 13 november 2007 inzake de betekening en de kennisgeving in de lidstaten van gerechtelijke en buitengerechtelijke stukken in burgerlijke of handelszaken en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1348/2000 (EG-betekeningsverordening) door in mijn hoedanigheid als verzendende instantie aan de bevoegde ontvangende instantie

S.C.P. TEBOUL & ASSOCIÉS 25 bis. Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx XX 0000

00000 XXXXXXXX-XXXXXXXXXXX XXXXXXXXX

per UPS-koeriers vandaag te hebben verzonden:

- twee afschriften van dit exploot in de Nederlandse taal,

- twee exemplaren van de vertaling van deze stukken in de Engelse taal.

met het oog op het formulier F1 – zoals bedoeld in artikel 4 lid 3 van de Verordening, gesteld en ingevuld in de Franse taal – gedaan verzoek om tot betekening of kennisgeving ervan over te gaan,

overeenkomstig het recht van de aangezochte staat en mij daarvan het certificaat toe te zenden, dan wel mijn verzoek door te geleiden naar de territoriaal bevoegde instantie;

bovendien heb ik vandaag ter betekening de genoemde stukken in overeenstemming met artikel 56 lid 3 Rv en artikel 14 van de Verordening per UPS koeriers gezonden aan het hiervoor genoemde adres van gedaagde voorzien van het in artikel 8 van de Verordening genoemde modelformulier gesteld in alle talen van de Europese unie, met de mededeling dat en hoe de stukken kunnen worden geweigerd indien het niet gesteld of vertaald is in een taal die gedaagde begrijpt of de officiële taal van de aangezochte staat;

2. de vennootschap naar Frans recht RENAULT S.A.S., ingeschreven in het handelsregister van Nanterre, Frankrijk, met nummer B 780 129 987 03591, van wie geen kantooradres of woonplaats van een bestuurder in Nederland bekend is, kantoorhoudende te (92100) Boulogne-Billancourt, Frankrijk aan het adres Xxxx Xxxxxxxx Xx Xxxxx 00-00,

S.C.P. TEBOUL & ASSOCIÉS 25 bis. Xxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx XX 0000

00000 XXXXXXXX-XXXXXXXXXXX XXXXXXXXX

per UPS koeriers post vandaag te hebben verzonden:

- twee afschriften van dit exploot in de Nederlandse taal,

- twee exemplaren van de vertaling van deze stukken in de Engelse taal.

met het oog op het formulier F1 – zoals bedoeld in artikel 4 lid 3 van de Verordening, gesteld en ingevuld in de Franse taal – gedaan verzoek om tot betekening of kennisgeving ervan over te gaan, overeenkomstig het recht van de aangezochte staat en mij daarvan het certificaat toe te zenden, dan wel mijn verzoek door te geleiden naar de territoriaal bevoegde instantie;

gesteld in alle talen van de Europese unie, met de mededeling dat en hoe de stukken kunnen worden geweigerd indien het niet gesteld of vertaald is in een taal die gedaagde begrijpt of de officiële taal van de aangezochte staat;

3. de vennootschap naar Roemeens recht AUTOMOBILE DACIA S.A., ingeschreven in het handelsregister van Boekarest, Roemenië met nummer J03/81/1991, van wie geen kantooradres of woonplaats van een bestuurder in Nederland bekend is, kantoorhoudende te (115400) Mioveni, Roemenië aan het adres Strada Uzinei 1-2,

Judecătoria PITEŞTI

PITEŞTI, B-dul. Eroilor, nr. 5, jud. ARGEŞ

110058 PITEŞTI

ROEMENIË

per UPS koeriers post vandaag te hebben verzonden:

- twee afschriften van dit exploot in de Nederlandse taal,

- twee exemplaren van de vertaling van deze stukken in de Engelse taal.

4. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid RENAULT-NISSAN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 34171710, statutair gevestigd te Amsterdam, kantoorhoudende te Amsterdam, aan het adres Xxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

5. de naamloze vennootschap met beperkte aansprakelijkheid RENAULT NEDERLAND N.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 33102829, statutair gevestigd te Amsterdam, kantoorhoudende te Schiphol-Rijk, gemeente Haarlemmermeer, aan het adres Boeingavenue 275 (1119 PD),

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

6. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOMOBIELBEDRIJF “DE MARKIES B.V.”, ingeschreven in het handelsregister met nummer 20079513, statutair gevestigd te Bergen op Zoom, kantoorhoudende te Bergen op Zoom, aan het adres Xxxxxxx xx Xxxxxxxxxx 0 (4624 HW),

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

7. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF BRAAL B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 22046208, statutair gevestigd te gem. Schouwen- Duiveland, kantoorhoudende te Zierikzee, gemeente Schouwen-Duiveland, aan het adres Grevelingenstraat 1 (4301 XZ),

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

8. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid QUICKSERVICE KIEVIT HELLEVOETSLUIS B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 24264371, statutair gevestigd te Hellevoetsluis, kantoorhoudende te Hellevoetsluis, aan het adres de Sprong 2 (3224 HC);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

9. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid ZEEUW & ZEEUW I B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 27241778, statutair gevestigd te Wateringen, gemeente Westland, kantoorhoudende te Delfgauw, gemeente Pijnacker-Nootdorp, aan het adres Xxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

10. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid VAN MOSSEL DORZO RENAULT DACIA NISSAN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 24230825, statutair gevestigd te gemeente Waalwijk, kantoorhoudende te Vlaardingen, aan het adres Hoogstad 101 (3131 KX)

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

11. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid VAN MOSSEL RENAULT DACIA B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 11014764, statutair gevestigd te Tiel, kantoorhoudende te Zaltbommel, aan het adres Xxx Xxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

12. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid VAN MOSSEL RENAULT DACIA 2 B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 82256292, statutair gevestigd te gemeente Waalwijk, kantoorhoudende te Waalwijk, aan het adres Xxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

13. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF HOPMANS B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 52896900, statutair gevestigd te gemeente Zevenbergen, kantoorhoudende te Zevenbergen, gemeente Moerdijk, aan het adres De Langeweg 12-a (4762 RB);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

14. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF WISSE B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 21016447, statutair gevestigd te Terneuzen, kantoorhoudende te Terneuzen, aan het adres Informaticastraat 1 (4538 BT);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

15. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF ROOCAR B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 55050603, statutair gevestigd te Krimpen aan den IJssel, kantoorhoudende te Krimpen aan den IJssel, aan het adres Binnenweg 1 (2923 BA);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

16. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid STERN 2R B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 16027243, statutair gevestigd te Eindhoven en kantoorhoudende te Eindhoven, aan het adres Xxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

17. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF XXXXX XX XXXX B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 18069196, statutair gevestigd te Kaatsheuvel,

kantoorhoudende te Kaatsheuvel, gemeente Loon op Zand, aan het adres Xxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

18. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid VAN AAKEN MIDDELBEERS B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 56840152, statutair gevestigd te Oost-, West- Middelbeers, gem Oirschot, kantoorhoudende te Oost West en Middelbeers, gemeente Oirschot, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

19. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJVEN VERDONK B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 17070327, statutair gevestigd te Veldhoven, kantoorhoudende te Veldhoven, aan het adres Xx Xxx 0000 (5504 DH);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

20. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF X. XXXXXXX VENLO B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 12020456, statutair gevestigd te Venlo, kantoorhoudende te Venlo, aan het adres Xxxxx Xxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

21. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF KERRES KERKRADE B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 14020374, statutair gevestigd te Kerkrade kantoorhoudende te Kerkrade, aan het adres Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard;

22. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF KERRES SITTARD B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 14034639, statutair gevestigd te Sittard, kantoorhoudende te Sittard, aan het adres Xxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

23. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF KERRES HEERLEN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 14044094, statutair gevestigd te Heerlen, kantoorhoudende te Heerlen, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

24. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF KERRES MAASTRICHT B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 14633332, statutair gevestigd te Maastricht, kantoorhoudende te Maastricht, aan het adres Xxxxxx Xxxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

25. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF X. XXXXXXX HELMOND B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 17110186, statutair gevestigd te Helmond, kantoorhoudende te Helmond, aan het adres Varenschut 9 (5705 DK);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

26. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF X. XXXXXXX B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 17022496, statutair gevestigd te Nuenen, kantoorhoudende te Nuenen, gemeente Nuenen, Gerwen en Nederwetten, aan het adres Xxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

27. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid VOGELS AUTOBEDRIJF B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 17110420, statutair gevestigd te Gemert en kantoorhoudende te Gemert, gemeente Gemert-Bakel, aan het adres Xxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

28. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO VAN DIJCK B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 67872603, statutair gevestigd te Hapert, kantoorhoudende te Hapert, gemeente Bladel, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

29. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOMOBIELBEDRIJF VAN GOMPEL B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 17013097, statutair gevestigd te Reusel en kantoorhoudende te Reusel, gemeente Reusel-De Mierden, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

30. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF COPPES B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 10038757, statutair gevestigd te Bergharen, kantoorhoudende te Bergharen, gemeente Wijchen, aan het adres Xxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

31. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid BOCHANE AUTO I B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 58986820, statutair gevestigd te Veenendaal, kantoorhoudende te Veenendaal, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

32. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO HEURKENS ECHT B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 14111105, statutair gevestigd te Echt, kantoorhoudende te Echt, gemeente Echt-Susteren, aan het adres Xxxxxxxx Xxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

33. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO HEURKENS WEERT B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 13030164, statutair gevestigd te Weert, kantoorhoudende te Weert, aan het adres Xxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

34. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO HEURKENS ROERMOND B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 13020249, statutair gevestigd te Roermond, kantoorhoudende te Roermond, aan het adres Xxxxx Xxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

35. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF MANDERS DEURNE B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 17114372, statutair gevestigd te Deurne, kantoorhoudende te Deurne, aan het adres Xxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

36. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF X. XXXXXXXXXX VENRAY B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 12054158, statutair gevestigd te Venray, kantoorhoudende te Oostrum, gemeente Venray, aan het adres Xx Xxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

37. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO HERCOM DOETINCHEM B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 09127212, statutair gevestigd te Doetinchem, kantoorhoudende te Doetinchem, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

38. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO HERCOM NEEDE B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 09121929, statutair gevestigd te Neede, kantoorhoudende te Neede, gemeente Berkelland, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 000 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

39. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO HERWERS ZEVENAAR B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 09113913, statutair gevestigd te Zevenaar, kantoorhoudende te Zevenaar, aan het adres Kelvinstraat 2 (6902 PW);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

40. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF XXX XXXXXXX HENGELO (G) B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 08054197, statutair gevestigd te Hengelo (G), kantoorhoudende te Hengelo, gemeente Bronckhorst, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

41. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid GARAGE KLEINE & ZONEN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 09143306, statutair gevestigd te gemeente Doesburg, kantoorhoudende te Doesburg, aan het adres Xxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

42. de vennootschap onder firma V.O.F. GARAGE LEIJENAAR, ingeschreven in het handelsregister met nummer 38008308, kantoorhoudende te Bathmen, gemeente Deventer, aan het adres Xxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

43. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid B.V. AUTOBEDRIJF OVING, ingeschreven in het handelsregister met nummer 05034197, statutair gevestigd te Zwolle, kantoorhoudende te Zwolle, aan het adres Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxx 00 (8021 GA);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

44. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid B.V. AUTOBEDRIJF OVING RAALTE, ingeschreven in het handelsregister met nummer 05050927, statutair gevestigd te Raalte, kantoorhoudende te Raalte, aan het adres Overkampsweg 27 (8102 PH);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

45. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid B.V. AUTOBEDRIJF OVING HATTEM, ingeschreven in het handelsregister met nummer 08059498, statutair gevestigd te Zwolle, kantoorhoudende te Hattem, aan het adres Xxxxxxxxx 000 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

46. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid B.V. AUTOBEDRIJF OVING EMMELOORD, ingeschreven in het handelsregister met nummer 39100426, statutair gevestigd te Emmeloord, kantoorhoudende te Emmeloord, aan het adres Xxxxxxxxxx 0 (8304 AB);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

47. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO MUNSTERHUIS B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 06027721, statutair gevestigd te Hengelo (Overijssel), kantoorhoudende te Hengelo (O), aan het adres Xxxxxxxxxx 00 (7554 NG);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

48. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOCENTRUM CENTS B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 05061745, statutair gevestigd te Ommen, kantoorhoudende te Ommen, aan het adres Xxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

49. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid TERWOLDE B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 31017878, statutair gevestigd te Groningen, kantoorhoudende te Groningen, aan het adres Xxxxxxx 000 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

50. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF X. XXXXXXX DALEN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 04003490, statutair gevestigd te Dalen in de gemeente Coevorden, kantoorhoudende te Dalen, gemeente Coevorden, aan het adres Xxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

51. de vennootschap onder firma V.O.F. AUTOBEDRIJF VOS, ingeschreven in het handelsregister met nummer 04020066, kantoorhoudende te Smilde, gemeente Midden-Drenthe, aan het adres Veenhoopsweg 32 (9422 AC);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

52. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF MATTER MEPPEL B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 04008404, statutair gevestigd te Meppel, kantoorhoudende te Meppel, aan het adres Blankenstein 500 (7943 PA);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

53. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF MATTER STEENWIJK B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 05050684, statutair gevestigd te Steenwijk, kantoorhoudende te Steenwijk, gemeente Steenwijkerland, aan het adres Xxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

54. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOMOBIELBEDRIJF H.J.G. HERBERS B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 62979000, statutair gevestigd te gemeente Vlagtwedde, kantoorhoudende te Ter Apelkanaal, gemeente Westerwolde, aan het adres Xxx Xxxxxxxxxx Xxxx 000 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

55. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF SCHOON B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 02319561, statutair gevestigd te Stadskanaal, kantoorhoudende te Stadskanaal, aan het adres Electronicaweg 2 (9503 EX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

56. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF VAN KESTEREN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 05070559, statutair gevestigd te IJsselmuiden, kantoorhoudende te Kampen, aan het adres Xxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

57. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid ABD GROEP B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 01098330, statutair gevestigd te Drachten, kantoorhoudende te Drachten, gemeente Smallingerland, aan het adres Jade 1 (9207 GL);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

58. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO BEERDA B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 01116393, statutair gevestigd te Kollumerland en Nieuwkruisland, kantoorhoudende te Kollum, gemeente Noardeast-Fryslân, aan het adres Mr Xxxxxxxxxxxxx 24 (9291 MA);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

59. de vennootschap onder firma V.O.F. GARAGE DROS, ingeschreven in het handelsregister met nummer 61330442, kantoorhoudende te De Cocksdorp, gemeente Texel, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

60. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid STOKMAN ALKMAAR B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 37061808, statutair gevestigd te Alkmaar, kantoorhoudende te Alkmaar, aan het adres Xxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

61. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid STOKMAN DEN HELDER B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 37050869, statutair gevestigd te Den Helder, kantoorhoudende te Den Helder, aan het adres Xxxxxxx Xxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

62. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid STOKMAN HOORN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 59400153, statutair gevestigd te Hoorn (Noord-Holland), kantoorhoudende te Zwaag, gemeente Hoorn, aan het adres De Factorij 7 (1689 AK);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

63. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOZENTER SCHAGEN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 37052285, statutair gevestigd te Schagen, kantoorhoudende te Schagen, aan het adres de Fok 8 (1742 PD);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

64. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid XXXXX XXXXXXX B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 37055757, statutair gevestigd te Heerhugowaard, kantoorhoudende te Heerhugowaard, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

65. de vennootschap onder firma GARAGE XXXXX XXXXXXXX AUTOCENTRUM BOERLAGE ACB, ingeschreven in het handelsregister met nummer 36038765, kantoorhoudende te Edam, gemeente Edam-Volendam, aan het adres Xxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

66. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid DIJT’S AUTOBEDRIJF BEHEER B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 36017364, statutair gevestigd te Beemster en kantoorhoudende te Zuidoostbeemster, gemeente Beemster, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

67. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO DROGTROP B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 34062395, statutair gevestigd te Beverwijk, kantoorhoudende te Heemskerk, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

68. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF NIEUWENDIJK BADHOEVEDORP B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 34276604, statutair gevestigd te Haarlemmermeer en kantoorhoudende te Lijnden, gemeente Haarlemmermeer, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

69. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF NIEUWENDIJK HOOFDDORP B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 34077947, statutair gevestigd te Haarlemmermeer, kantoorhoudende te Hoofddorp, aan het adres Xxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

70. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOMOBIELBEDRIJF BENELUX AMSTELVEEN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 33254109, statutair gevestigd te Amstelveen, kantoorhoudende te Amstelveen, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

71. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid BEHEERMAATSCHAPPIJ C.A. NIEUWENDIJK B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 34044151, statutair gevestigd te gemeente Aalsmeer, kantoorhoudende te Hillegom, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

72. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOMOBIELBEDRIJF VROEGOP B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 33204038, statutair gevestigd te Amstelveen, kantoorhoudende te Uithoorn, aan het adres Xxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

73. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF NIEUWENDIJK B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 34051218, statutair gevestigd te Aalsmeer, kantoorhoudende te Aalsmeer, aan het adres Xxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

74. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid STAM AUTOBEDRIJVEN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 30019570, statutair gevestigd te Amersfoort, kantoorhoudende te Amersfoort, aan het adres Gemini 1 (3824 MH);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

75. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTO BERNAULT B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 30191469, statutair gevestigd te Mijdrecht, gemeente De Ronde Venen, kantoorhoudende te Mijdrecht, gemeente De Ronde Venen, aan het adres Xxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

76. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF XXXX XXXXXXXXX B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 30122108, statutair gevestigd te Woerden, kantoorhoudende te Woerden, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

77. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOBEDRIJF VAN RAMSHORST B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 08074617, statutair gevestigd te Nijkerk, kantoorhoudende te Nijkerk, aan het adres Xxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

78. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid KEMPENAAR ALPHEN AAN DEN RIJN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 28022871, statutair gevestigd te Alphen aan den Rijn, kantoorhoudende te Alphen aan den Rijn, aan het adres Zwanendrift 4 (2408 AZ);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

79. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid KEMPENAAR BODEGRAVEN B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 28098484, statutair gevestigd te Bodegraven, kantoorhoudende te Bodegraven, gemeente Bodegraven-Reeuwijk, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxxx 0 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

80. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid AUTOMOBIELBEDRIJF VELSERBEEK B.V., ingeschreven in het handelsregister met nummer 34131445, statutair gevestigd te gemeente Velsen, kantoorhoudende te Velserbroek, gemeente Velsen, aan het adres Xxxxxxxxxxxxxxxx 00 (0000 XX);

die bij afzonderlijk exploot is of wordt gedagvaard

81. □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□, geboren op □□□□□□□, handelend onder de naam AUTOBEDRIJF VAN WINDEN, ingeschreven in het handelsregister onder nummer 27211918, zaakdoende te Berkel en Rodenrijs, gemeente Lansingerland, aan het adres Noordeindseweg 330-334, (2651 LM)

op woensdag 29 december 2021 om 10:00 uur in de ochtend niet in persoon maar vertegenwoordigd door een advocaat in het geding te verschijnen bij de Rechtbank Amsterdam, zitting houdende te Amsterdam aan de Parnassusweg 280 (1076 AV);

MET AANZEGGING DAT

a. uit het centraal register voor collectieve vorderingen als bedoeld in artikel 3:305a lid 7 BW volgt dat tegen de gedaagden sub 1 en sub 5 reeds een collectieve actieprocedure zoals bedoeld in artikelen 3:305a BW jo. 1018c lid 1 Rv aanhangig is gemaakt bij de Rechtbank Amsterdam, geregistreerd onder zaak- en rolnummer C/13/702519 / HA ZA 21/500;

b. deze dagvaarding strekt tot het instellen van collectieve vorderingen jegens de gedaagden voor dezelfde gebeurtenissen en over gelijksoortige feitelijke en rechtsvragen als waarop de collectieve vorderingen in de onder a. van deze aanzegging genoemde collectieve procedure betrekking hebben, een en ander zoals bedoeld in artikel 1018d leden 1 en 2 Rv;

c. de bij deze dagvaarding ingestelde collectieve vorderingen samen met de onder a. van deze aanzegging genoemde collectieve vorderingen na inschrijving op de rol met de procedure met zaak en rolnummer C/13/702519 / HA ZA 21/500 als één zaak zullen worden behandeld ingevolge artikel 1018 lid 3 Rv;

d. uit artikel 1018 lid 3 Rv en de Memorie van Toelichting (Kamerstukken II, 2016-2017, 34 608, nr. 3, p. 42) volgt dat gedaagden sub 1 en sub 5 niet meer dan één keer hoeven te verschijnen om zich te verweren tegen elk van de collectieve vorderingen die voor dezelfde gebeurtenissen ex artikel 1018d Rv worden ingediend;

e. de rechtbank tegen een gedaagde die verzuimt om op voorgeschreven wijze in het geding te verschijnen, of, indien verschuldigd, het verschuldigde griffierecht niet tijdig voldoet, en tegen wie de voorgeschreven termijnen en formaliteiten in acht zijn genomen, verstek zal verlenen en de vorderingen zal toewijzen, tenzij deze de rechtbank onrechtmatig of ongegrond voorkomen;

f. indien ten minste één van de gedaagden in het geding is verschenen, en indien ten aanzien van de overige gedaagden de voorgeschreven formaliteiten en termijnen in acht zijn genomen, tegen de niet verschenen gedaagde(n) verstek zal worden verleend, tussen eiser(s) en de verschenen gedaagde(n) zal worden voortgeprocedeerd, een en ander met inachtneming van het bepaalde in artikel 1018d Rv, en tussen alle partijen één vonnis zal worden gewezen, dat als een vonnis op tegenspraak wordt beschouwd;

g. indien niet reeds geheven, bij verschijning in het geding van ieder van de gedaagden een griffierecht zal worden geheven, te voldoen binnen vier weken te rekenen vanaf het tijdstip van verschijning, met dien verstande dat van de gedaagden die bij dezelfde advocaat verschijnen en gelijkluidende conclusies nemen of gelijkluidend verweer voeren, op basis van art. 15 van de Wet griffierechten slechts eenmaal een gezamenlijk griffierecht zal worden geheven, waarbij het griffierecht van niet- natuurlijke personen zal worden geheven indien tot de gedaagden zowel natuurlijke personen als niet- natuurlijke personen behoren;

h. de hoogte van de griffierechten is vermeld in de meest recente bijlage behorende bij de Wet griffierechten burgerlijke zaken, die onder meer is te vinden op de website: xxx.xxxx.xx/xxxxxxxxxxxxxxxxxxx ;

i. van een persoon die onvermogend is, een bij of krachtens de wet vastgesteld griffierecht voor onvermogenden wordt geheven, indien hij op het tijdstip waarop het griffierecht wordt geheven heeft overlegd:

a. een afschrift van een besluit tot toevoeging, bedoeld in art. 29 Wet op de rechtsbijstand, of indien dit niet mogelijk is ten gevolge van omstandigheden die redelijkerwijs niet aan hem zijn toe te rekenen, een afschrift van de aanvraag, bedoeld in art. 24 lid 2 Wet op de rechtsbijstand, dan wel

b. een verklaring van het bestuur van de raad voor rechtsbijstand, bedoeld in art. 7 lid 3 onderdeel e Wet op de rechtsbijstand waaruit blijkt dat zijn inkomen niet meer bedraagt dan de inkomens bedoeld in de algemene maatregel van bestuur krachtens art. 35 lid 2 van die wet;

MET DE MEDEDELING, DAT

eiseres op straffe van niet-ontvankelijkheid verplicht is om binnen twee dagen na betekening van deze dagvaarding het exploot van dagvaarding ter griffie in te dienen en gelijktijdig aantekening te maken in het centraal register voor collectieve vorderingen als bedoeld in artikel 3:305a lid 7 BW;

TENEINDE

verweer te voeren tegen de op hierna te vermelden gronden aan het eind van deze dagvaarding geformuleerde eisen.

INHOUDSOPGAVE

INHOUDSOPGAVE 1

I. BEGRIPPENLIJST 5

II. INLEIDING 10

II.1 Ten geleide – de aanloop naar deze dagvaarding 10

II.2 Kern van deze procedure 10

II.3 Opzet van deze dagvaarding 12

III. PARTIJEN IN DEZE PROCEDURE 14

III.1 Eiseres 14

III.2 Gedaagden 14

IV. DE BENADEELDEN VOOR WIE DE STICHTING IN DEZE PROCEDURE OPKOMT 16

IV.1 Autobezitters 16

IV.2 Huidig en voormalig ‘bezit’ 17

IV.3 Positie van kleine zelfstandigen 18

V. ACHTERGROND 18

V.1 Opkomst van de dieselmotor in Europa 18

V.2 De mechanische werking van een common rail dieselmotor en de ECU 19

V.2.1 De verbranding van diesel 19

V.2.2 Xxxxxxxxxxxxx 00

V.2.3 NOx-nabehandelingssystemen 22

V.2.4 De ECU 25

V.2.5 ECU Software 25

V.3 Impact van (excessieve) uitstoot van dieselvoertuigen op volksgezondheid en milieu 26

V.3.1 Impact op de volksgezondheid: vroegtijdige sterfte en chronische ziekten 26

V.3.2 Impact op het milieu: klimaatverandering en afname biodiversiteit 28

VI. WETTELIJK KADER 28

VI.1 Inleiding 28

VI.2 Europese emissiestandaarden voor dieselmotoren in personenvoertuigen 30

VI.3 Europese testmethoden bij de typegoedkeuring 30

VI.4 Europese wetgeving omtrent de typegoedkeuring en de naleving daarvan 32

VI.4.1 Typegoedkeuring 32

VI.4.2 Certificaat van Overeenstemming 33

VI.5 Europese wetgeving omtrent het (verboden) gebruik van Manipulatie-Instrumenten 34

VI.5.1 Definitie ‘normale gebruiksomstandigheden’ 35

VI.5.2 Normale gebruiksomstandigheden binnen Europa en in Nederland 35

VI.5.3 Verboden gebruik van Manipulatie-Instrumenten 37

VI.5.4 Mogelijke uitzonderingsgronden 38

VII. DE BETROKKENHEID VAN RENAULT BIJ HET DIESELEMISSIESCHANDAAL 40

VII.1 Brand strategy Renault c.s 40

VII.2 Onderzoek naar en vervolging van Renault in Frankrijk 47

VII.2.1 Inleiding 47

VII.2.2 Onderzoek Commissie Royal 47

VII.2.3 Onderzoek IFPEN 52

VII.2.4 Onderzoek DGCCRF 55

VII.2.5 Strafrechtelijk onderzoek Tribunal de Grande Instance de Paris 56

VII.2.6 Prejudiciële procedure bij het HvJEU 57

VII.3 Onderzoeken naar Manipulatie-Instrumenten en emissietests in overige landen 00

XXX.0.0 Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx 58

VII.3.2 Duitsland 61

VII.3.3 Nederland 63

VII.4 Renault heeft het gebruik van Thermovensters in de Getroffen Voertuigen erkend 65

VII.4.1 Erkenningen tegenover Commissie Royal 65

VII.4.2 Erkenningen jegens EMIS Commissie 67

VII.5 Terugroepacties en vermeende “vrijwillige” updates 70

VII.5.1 Terugroepactie Renault Captur en Kadjar 70

VII.5.2 De vermeende ‘vrijwillige update’ 70

VII.6 Conclusie 73

VIII. COLLECTIEVE VORDERINGEN VAN CAR CLAIM EN DE GRONDEN DAARVAN 73

VIII.1 Inleiding 73

VIII.2 Niet-contractuele aansprakelijkheid 74

VIII.2.1 Grondslagen voor onrechtmatig handelen 74

VIII.2.2 Renault en Dacia schenden de Kaderrichtlijn en de Emissieverordening 74

VIII.2.3 Renault c.s. schendt de Wet oneerlijke handelspraktijken en maakt zich schuldig aan misleidende reclame 83

VIII.2.4 Renault c.s. schendt de ongeschreven regels van het maatschappelijk verkeer 89

VIII.2.5 Onrechtmatig handelen van de Importeur 91

VIII.2.6 Ook Renault-Nissan schendt de ongeschreven regels van het maatschappelijk verkeer 94

VIII.2.7 Toerekenbaarheid 97

VIII.2.8 Causaliteit 98

VIII.3 Contractuele aansprakelijkheid 99

VIII.3.1 Ter introductie 99

VIII.3.2 Non-conformiteit 99

VIII.3.3 Dwaling 103

IX. SCHADE 107

XI.1 Schadecomponenten 107

IX.2 Te hoge aankoopprijs en te hoge leaseprijs 107

IX.3 Te hoge bijtelling 108

IX.4 Kosten van toereikend herstel van de Getroffen Voertuigen 109

IX.5 Waardedaling 110

IX.6 Kosten na vermeende update 110

X. TOEPASSELIJKHEID VAN DE WAMCA 114

XI. CAR CLAIM IS ONTVANKELIJK 116

XI.1 Inleiding 116

XI.2 Car Claim als exclusieve belangenbehartiger 117

XI.3 Ontvankelijkheidsvereisten ex artikel 3:305a BW 120

XII. STICHTING OF VERENIGING MET VOLLEDIGE RECHTSBEVOEGDHEID 121

XIII. TOEREIKENDE STATUTAIRE DOELOMSCHRIJVING 122

XIII.1 Inleiding 122

XIII.2 Statutaire doelomschrijving van Car Claim 122

XIII.3 De vlag dekt de lading 123

XIV. CAR CLAIM HEEFT VOLDAAN AAN HET OVERLEGVEREISTE EX ARTIKEL 3:305A LID 2 BW 124

XV. DE BELANGEN VAN DE AUTOBEZITTERS ZIJN VOLDOENDE GEWAARBORGD 126

XV.1 Ter inleiding 126

XV.2 Car Claim is een gedegen initiatief 127

XV.3 Car Claim is representatief 130

XV.4 Car Claim handelt conform Claimcode 000

XXX. XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 139

XVII. DE VORDERINGEN STREKKEN TOT DE BESCHERMING VAN GELIJKSOORTIGE BELANGEN 139

XVII.1 Inleiding 139

XVII.2 Juridisch kader 140

XVII.3 De belangen en vorderingen in deze procedure zijn gelijksoortig 142

XVII 3.1 Vordering sub 4: verklaring voor recht ten aanzien van kleine zelfstandigen zonder personeel 143

XVII.3.2 Vorderingen sub 5(i) t/m (iii): verklaringen voor recht ten aanzien van onrechtmatige daad 144

XVII.3.3 Vorderingen sub 6 (i) t/m (iii): verklaringen voor recht ten aanzien non-conformiteit 146

XVII.3.4 Vorderingen sub 6(iv) en (v): (subsidiaire) verklaringen voor recht ten aanzien van dwaling 147

XVII.3.5 Vordering sub 6(vi): verklaring voor recht ten aanzien van wettelijke (handels)rente 148

XVII.3.6 Vordering sub 7: veroordeling tot schadevergoeding 149

XVII.3.7 Vordering sub 8, 9 en 10: vernietiging, ontbinding en veroordeling tot terugbetaling 149

XVII.4 Tussenconclusie 150

XVII.5 Efficiëntie en effectiviteit van deze collectieve actieprocedure 150

XVIII. BEKENDE VERWEREN VAN GEDAAGDEN 153

XIX. INTERNATIONALE BEVOEGDHEID NEDERLANDSE RECHTER 154

XIX.1 De Importeur, de Handelaren en Renault-Nissan 154

XIX.2 Gedaagden buiten Nederland 154

XIX.2.1 Het schadetoebrengende feit doet zich voor in Nederland 154

XIX.2.2 Samenhang met vorderingen jegens Importeur, Renault-Nissan en de Handelaren 155

XIX.2.3 Conclusie internationale rechtsmacht 155

XX. RELATIEVE BEVOEGDHEID RECHTBANK AMSTERDAM 155

XXI. TOEPASSELIJK RECHT 156

XXI.1 De Importeur, de Handelaren en Renault-Nissan 156

XXI.2 Gedaagden buiten Nederland 156

XXII. (PROCES)KOSTEN 157

XXIII. INFORMATIEPLICHT GEDAAGDEN 158

XXIII.1 Openbaarmaking van relevante informatie 158

XXIII.2 Waarheidsplicht ex artikel 21 Rv 159

XXIII.3 Informatieverzoek ex artikel 22 Rv 159

XXIII.4 Bewijsverrichtingen ex artikel 843a Rv 159

XXIV. BEWIJSMIDDELEN EN GETUIGEN 160

XXV. PRODUCTIES 160

XXVI. DE EIS 160

XXVII. PRODUCTIELIJST 165

I. BEGRIPPENLIJST

Autobezitters

De Particuliere Partijen en Zakelijke Partijen

Bosch

Xxxxxx Xxxxx GmbH, een Duitse multinational die zich onder meer bezighoudt met de ontwikkeling en productie van automobieltechnologie

Brussel I bis-Vo

Verordening (EU) nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking)

Car Claim

De stichting Stichting Car Claim, eiseres

Claimcode

Claimcode 2019, gepubliceerd door de Commissie Claimcode op 5 maart 2019

CvO

Certificaat van Overeenstemming

Dacia

Gedaagde sub 3, Automobile Dacia S.A.

De Savornin Lohman

De heer Xxxx xx Xxxxxxxx Xxxxxx, lid van de RvT

ECU/EDC

Electronic Control Unit / Electronic Diesel Control (unit)

ECU Software

Bij de ECU/EDC behorende (motormanagement) software

Emissieverordening

Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie

Fortress

Fortress Investment Group LLC (de opvolger van Vannin Capital PPC), de procesfinancier van de Stichting

Gedaagde

Eén van de Gedaagden

Gedaagden

Renault c.s., de Importeur en de Handelaren tezamen

Getroffen Voertuigen

Euro 5 en Euro 6 dieselvoertuigen van de categorie M1, M2, N1 en/of N2 in de zin van artikel 2 van de Emissieverordening, die onder de merken Renault en Dacia vanaf 1 september 2009 tot 1 september 2019 op de markt zijn gebracht, waaronder in ieder geval de modellen gespecificeerd in Productie 1

Handelaren

Gedaagden sub 6 t/m 81, de officiële Nederlandse Renault en Dacia dealers

HvJEU

Hof van Justitie van de Europese Unie

Importeur

Gedaagde sub 5, Renault Nederland N.V.

Kaderrichtlijn

Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen

Koopovereenkomsten

De (huur)koopovereenkomsten die Particuliere Partijen A en B en Zakelijke Partijen A en B hebben gesloten met de respectieve Handelaren met betrekking tot de (huur)koop en levering van een Getroffen Voertuig

Leaseovereenkomsten

De leaseovereenkomsten die Particuliere Partijen A en B en Zakelijke Partijen A en B hebben gesloten met de respectieve Handelaren met betrekking tot de levering en het gebruik van een Getroffen Voertuig

Manipulatie-Instrument

Manipulatie-instrument in de zin van artikel 3 lid 10 van de Emissieverordening

NEDC

New European Driving Cycle

Nissan

Nissan Motor Corporation Ltd.

NOx

Stikstofoxiden

Oosting

Xxxxxx Xxxxxxx, voorzitter van de RvT

Overeenkomsten

De Koopovereenkomsten en de Leaseovereenkomsten

Particuliere Partijen

De Particuliere Partijen A, Particuliere Partijen B en Particuliere Partijen C

Particuliere Partijen A

Natuurlijke personen, niet handelend in de uitoefening van een beroep of bedrijf, die op het moment dat de desbetreffende Overeenkomst(en) werd(en) aangegaan hun gewone verblijfplaats in Nederland hadden, en die een nieuw Getroffen Voertuig van een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen

Particuliere Partijen B

Natuurlijke personen, niet handelend in de uitoefening van een beroep of bedrijf, die op het moment dat de desbetreffende Overeenkomst(en) werd(en) aangegaan hun gewone verblijfplaats in Nederland hadden, en die een tweedehands Getroffen Voertuig van een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen

Particuliere Partijen C

Natuurlijke personen, niet handelend in de uitoefening van een beroep of bedrijf, die op het moment dat de desbetreffende Overeenkomst(en) werd(en) aangegaan hun gewone verblijfplaats in Nederland hadden, en die een nieuw of gebruikt Getroffen Voertuig hebben gekocht van, of door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen via een andere partij dan een Handelaar, bijvoorbeeld in een particuliere transactie, bij een occasion dealer of een andere leasemaatschappij

RDE

Real Driving Emissions

Centraal register voor collectieve vorderingen als bedoeld in artikel 3:305a lid 7 BW

Renault

Gedaagde sub 2, Renault S.A.S.

Renault c.s.

Renault Holding, Renault en Dacia tezamen

Renault Holding

Gedaagde sub 1, Renault S.A.

Renault-Nissan

Gedaagde sub 4, Renault Nissan B.V.

Rome II-Vo

Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen

RvB

Raad van Bestuur van Car Claim

RvT

Raad van Toezicht van Car Claim

SDEJ

De stichting Stichting Diesel Emissions Justice

SEC

De stichting Stichting Emissieclaim

Statuten

De statuten van Car Claim van 3 juli 2020

Testverordening

Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie van 18 juli 2008 tot uitvoering en wijziging van de Emissieverordening en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie

Thermovenster

Een Manipulatie-Instrument dat aan de hand van temperatuurafhankelijke parameters de emissiecontrolesystemen beperkt

Xxx xxx Xxxxx

De xxxx Xxxx xxx xxx Xxxxx, lid van de RvB

Xxx Xxxxxxx

De xxxx Xxxxx xxx Xxxxxxx, lid van de RvB

Volkswagen c.s.

Volkswagen AG, Audi AG, SEAT S.A., Škoda a.s. tezamen

WAMCA

Wet Afwikkeling Massaschade in Collectieve Actie

Website

xxx.xxxxxxxx.x x

WLTP

Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure

Zakelijke Partijen

Zakelijke Partijen A, Zakelijke Partijen B en Zakelijke Partijen C

Zakelijke Partijen A

Niet-Particulieren die op het moment dat de desbetreffende Overeenkomst(en) werd(en) aangegaan hun gewone verblijfplaats in Nederland hadden, en die een nieuw Getroffen Voertuig van een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen

Zakelijke Partijen B

Niet-Particulieren die op het moment dat de desbetreffende Overeenkomst(en) werd(en) aangegaan hun gewone verblijfplaats in Nederland hadden, en die een tweedehands Getroffen Voertuig van een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen

Zakelijke Partijen C

Niet-Particulieren die op het moment dat de desbetreffende Overeenkomst(en) werd(en) aangegaan hun gewone verblijfplaats in Nederland hadden, en die een nieuw of gebruikt Getroffen Voertuig hebben gekocht van, of door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen via een andere partij dan een Handelaar, bijvoorbeeld in een particuliere transactie, bij een occasion dealer of een andere leasemaatschappij

Zielonka

De xxxx Xxx Xxxxxxxx, lid van de RvT

II. INLEIDING

II.1 Ten geleide – de aanloop naar deze dagvaarding

1. Bij dagvaarding van 26 mei 2021 heeft SEC een collectieve vordering op grond van de WAMCA ingesteld tegen Renault Holding en de Importeur, alsmede tegen Bosch. Kern van de collectieve vordering van SEC is – kort gezegd – het verwijtbaar handelen van deze gedaagde partijen door jarenlang de NOx-uitstoot van Renault- en Dacia dieselvoertuigen te manipuleren respectievelijk deze voertuigen op de Nederlandse- en Europese markt te (laten) brengen.

2. De dagvaarding van SEC is op 27 mei 2021 ingeschreven in het Register. Gelet op deze registratie, had Car Claim oorspronkelijk tot en met 27 augustus 2021 de tijd om zelf een collectieve vordering tegen onder meer Renault Holding in te stellen.

3. Op 25 juni 2021 heeft Car Claim de rechtbank verzocht om de driemaandstermijn ex artikel 1018d lid 1 Rv met drie maanden te verlengen, derhalve tot en met 27 november 2021. Op 28 juli 2021 heeft de rechtbank dit verzoek van Car Claim toegewezen.

4. Car Claim stelt met de onderhavige dagvaarding tijdig een eigen collectieve vordering in onder de WAMCA tegen Gedaagden met betrekking tot het Renault (en Dacia) dieselemissieschandaal. Dit doet zij ten behoeve van de Autobezitters. Om de belangen van de Autobezitters te waarborgen, is het van belang dat Car Claim deelneemt aan (en te zijner tijd als exclusieve belangenbehartiger wordt aangewezen in) de reeds door SEC gestarte collectieve procedure tegen onder meer Renault Holding. Zoals uit deze dagvaarding onder meer zal volgen, komt Car Claim op voor een grotere groep gedupeerde automobilisten (de Autobezitters) en richt zij haar collectieve vorderingen (mede) tegen de daadwerkelijke autofabrikanten van de Getroffen Voertuigen: Renault en Dacia.

5. Doel van deze collectieve vordering van Car Claim is om voor alle Autobezitters op een efficiënte en laagdrempelige wijze een gedegen collectieve oplossing te bereiken voor het door hen geleden nadeel. Zonder daarbij afbreuk te doen aan de rechtsposities van de Autobezitters ten overstaan van de diverse Gedaagden. Het palet van Gedaagden en collectieve vorderingen dat Car Claim met deze dagvaarding aan de rechtbank voorlegt, beoogt daartoe te leiden.

II.2 Kern van deze procedure

6. Deze dagvaarding van Car Claim richt zich hoofdzakelijk tegen de autofabrikanten Renault en Dacia voor hun rol in het dieselemissieschandaal. Car Claim verwijt het Renault c.s. dat zij tussen 1 september 2009 tot 1 september 2019 Getroffen Voertuigen in het verkeer heeft gebracht, die niet voldoen aan de

toepasselijke wet- en regelgeving. Als gevolg hiervan zijn miljoenen automobilisten, waaronder de Autobezitters, benadeeld.

7. Dieselmotoren stoten schadelijke stoffen uit, waaronder NOx. Deze stof is levensbedreigend voor mensen en heeft een sterk negatieve invloed op de biodiversiteit. De uitstoot van NOx door dieselauto’s wordt dan ook al jarenlang aan banden gelegd door Europese wetgeving. Sinds 1992 dwingt deze wetgeving autofabrikanten ertoe om de praktijkemissie van NOx door dieselauto’s steeds verder te reduceren.

8. In september 2015 werd bekend dat de Volkswagen c.s. wereldwijd jarenlang dieselauto’s op de markt had gebracht die waren voorzien van Manipulatie-Instrumenten en de maximaal toegestane uitstootnormen voor NOx met een veelvoud overschreden. Volkswagen c.s. heeft in dit verband miljardenschikkingen getroffen in onder meer de Verenigde Staten en Australië, en is door diverse Europese gerechten veroordeeld tot schadeloosstelling van gedupeerde automobilisten. Ook de rechtbank heeft geoordeeld dat Volkswagen c.s. onrechtmatig heeft gehandeld door deze voertuigen in het verkeer te brengen.1

9. De tijd heeft geleerd dat Volkswagen c.s. niet de enige autofabrikant is die sjoemelt met de NOx uitstoot van haar dieselauto’s. Ook Daimler AG2 en Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA)3 hebben er inmiddels aan moeten geloven. Zij hebben erkend dat zij jarenlang dieselauto’s op de markt hebben gebracht die zijn voorzien van Manipulatie-Instrumenten, als gevolg waarvan de emissiecontrolesystemen van die auto’s tijdens alledaags gebruik (veelal) worden uitgeschakeld.

10. Renault c.s. heeft haar betrokkenheid bij het dieselemissieschandaal tot op de dag van vandaag niet erkend. Maar uit verschillende onderzoeken volgt dat zij misschien wel het stoutste jongetje van de klas is.

11. Sinds jaar en dag claimt (ook) Renault c.s. dat zij begaan zou zijn met het milieu en dat zij zich zou inspannen om haar impact daarop zoveel als mogelijk te beperken. Zij heeft in dit verband onder meer een Ethisch Handvest geadopteerd. Daarin belooft zij publiekelijk om alle milieu- en technische regels te zullen naleven en haar klanten over die naleving naar waarheid te zullen informeren. Renault c.s. heeft de Getroffen Voertuigen zelf via haar websites, brochures en andere reclame-uitingen in de markt gezet als ‘groen’ en zo bij Autobezitters aan de man gebracht. Dit alles heeft Renault c.s. geen windeieren gelegd. Alleen al met de verkoop van de Getroffen Voertuigen in Nederland heeft zij miljardenomzetten gerealiseerd.

12. Diverse onderzoeken wijzen inmiddels uit dat het geveinsde groene imago van Renault c.s. in werkelijkheid roetzwart is. Haar Getroffen Voertuigen stoten tijdens normaal gebruik tot wel 16.5 keer meer NOx uit dan de Europese emissienormen toestaan. Terwijl zij onder testcondities op de rollerbank ‘wel’ aan deze Europese emissienormen ‘voldoen’. Deze onderzoeken wijzen tevens uit dat dit verschil in werking van de

1 Rechtbank Amsterdam 14 juli 2021, ECLI:NL:RBAMS:2021:3617 (Stichting Car Claim / Volkswagen c.s.), r.o. 8.10 e.v.

2 Fabrikant van onder meer auto’s van het merk Xxxxxxxx Xxxx.

3 Fabrikant van onder meer auto’s van de merken Fiat, Chrysler en Jeep.

relevante emissiecontrolesystemen van de Getroffen Voertuigen wordt veroorzaakt doordat Renault c.s. in de Getroffen Voertuigen Manipulatie-Instrumenten toepast. Dat zij dit doet, heeft Renault c.s. ten overstaan van onder meer de EMIS-commissie van het Europees Parlement ook erkend.

13. In juni 2021 werd bekend dat Renault inmiddels formeel verdachte is in een strafrechtelijke vervolging door de Franse openbare aanklager. Deze vervolging ziet kortgezegd op door Renault c.s. geschonden milieunormen door het gebruik van verboden Manipulatie-Instrumenten in de ECU-Software van de Getroffen Voertuigen.

II.3 Opzet van deze dagvaarding

14. In het navolgende vat Car Claim de verschillende hoofdstukken van deze dagvaarding en de belangrijkste conclusies van die hoofdstukken samen.

15. Hoofdstuk III en Hoofdstuk IV bevatten een introductie van de procespartijen en de categorieën benadeelden voor wiens belangen Car Claim in deze collectieve procedure opkomt.

16. In Hoofdstuk V staat Car Claim stil bij de (technische) achtergrond van dieselmotoren, de ontwikkeling en de opkomst van dieselmotoren in Europa en de gevolgen hiervan voor mens, maatschappij en milieu. De technische aspecten van dieselmotoren spelen in de onderhavige procedure een belangrijke rol. Tegelijkertijd hebben de schadelijke gevolgen van het gebruik van dieselmotoren ertoe geleid dat met de jaren steeds strengere emissienormen (op het gebied van met name NOx) zijn geïntroduceerd, waaraan voertuigen die op de Europese markt gebracht worden, moeten voldoen. Ook dit staat centraal.

17. Hoofdstuk VI vat het wettelijk kader in Europa omtrent de typegoedkeuring en het (verboden) gebruik van Manipulatie-Instrumenten samen. Binnen dit wettelijk kader dienen de vorderingen van Car Claim te worden beoordeeld. Dit wettelijk kader gebiedt (onder andere) dat de in de Emissieverordening gestelde emissiegrenswaarden onder normale gebruiksomstandigheden van een voertuig strikt moeten worden nageleefd. Het gebruik van Manipulatie-Instrumenten is niet toegestaan. Recente uitlegging van het HvJEU en de Advocaat-Generaal benadrukt dat limitatief geformuleerde uitzonderingsgronden in dit verband eng moeten worden uitgelegd. Manipulatie-Instrumenten die tot gevolg hebben dat het emissiecontrolesysteem van een voertuig bij normaal gebruik het grootste gedeelte van de tijd niet (volledig) functioneert, kunnen niet met een beroep op deze uitzonderingsgronden worden gerechtvaardigd.

18. Hoofdstuk VII bespreekt de betrokkenheid van Renault c.s. bij het dieselemissieschandaal. Eerst wordt uitgelegd hoe Renault c.s. zich met een beroep op het vermeend schone en milieuvriendelijke karakter van haar dieselmotoren in de markt heeft gepositioneerd en welke (misleidende) mededelingen zij in dit kader heeft gedaan. Voorts wordt stilgestaan bij diverse (strafrechtelijke) onderzoeken in Frankrijk, die de betrokkenheid van Renault c.s. bij het dieselemissieschandaal aan het licht hebben gebracht. In dit

hoofdstuk wordt ook ingegaan op diverse onderzoeksrapporten en emissietests van organisaties uit verschillende landen, die aantonen dat de Getroffen Voertuigen van Renault (i) verboden Manipulatie- Instrumenten bevatten en (ii) onder normale gebruiksomstandigheden veel meer NOx uitstoten dan wettelijk is toegestaan. Iets dat Renault c.s. overigens ook niet ontkent.

19. Hoofdstuk VIII bevat een nadere onderbouwing van de contractuele en niet-contractuele grondslagen waarop Car Claim haar collectieve vorderingen jegens Renault c.s. en de overige Gedaagden baseert.

20. Hoofdstuk IX ziet op de schade en het overig nadeel dat de Autobezitters als gevolg van het onrechtmatig handelen van Renault c.s. hebben ondervonden en (zullen) ondervinden. Car Claim bespreekt in dat verband verschillende schadecomponenten en verwijst naar verschillende deskundigenrapporten. De exacte omvang van de schade zal later in de procedure, eventueel schattenderwijs, worden vastgesteld. De WAMCA biedt hiervoor diverse handvatten.

21. Hoofdstuk X zet uiteen waarom de WAMCA op de vorderingen van Car Claim van toepassing is.

22. In Hoofdstuk XI-XVII legt Car Claim uit dat zij ontvankelijk is ingevolge artikel 3:305a BW en verzoekt Car Claim om als de exclusieve belangenbehartiger aangewezen te worden.

23. Hoofdstuk XVIII ziet op de bekende verweren van Xxxxxxxxx.

24. Hoofdstuk XIX-XXI gaan in op de bevoegdheid van de Nederlandse rechter en naar welk recht de vorderingen van Car Claim moeten worden beoordeeld. De betrokken gedragingen, de relevante periode en de nauw omschreven groep (zoals bedoeld in artikel 1018c lid 1 Rv) ten aanzien waarvan Car Claim haar vorderingen instelt, maken dat de Nederlandse rechter (en meer specifiek de Rechtbank Amsterdam) bevoegd is om kennis te nemen van de vorderingen van Car Claim. Op deze vorderingen is Nederlands recht van toepassing.

25. Hoofdstuk XXII bevat een toelichting op de (proces)kosten van deze procedure.

26. Hoofdstuk XXIII-XXV gaan in op de informatie- en waarheidsplicht van Gedaagden en bevat een bewijsaanbod. Car Claim heeft haar stellingen in deze procedure reeds voldoende onderbouwd. Een groot aantal aanvullende documenten die relevant (kunnen) zijn bij de beoordeling van haar vorderingen bevindt zich momenteel in het domein van Gedaagden. Car Claim onderneemt diverse stappen om dit aanvullende bewijs te vergaren en zo de informatie-asymmetrie tussen partijen op dit punt weg te nemen. Mochten deze verrichtingen tot niets leiden, dan bieden de informatie- en waarheidsplicht ex artikel 21 en 22 Rv evenals artikel 843a Rv aanvullende waarborgen om deze documenten alsnog in het geding te (laten) brengen.

27. Hoofdstuk XXVI besluit met de eis.

III. PARTIJEN IN DEZE PROCEDURE

III.1 Eiseres

28. Car Claim is op 1 oktober 2015 opgericht. Zij is een belangenbehartiger zoals bedoeld in artikel 3:305a BW. Car Claim heeft onder meer ten doel om de belangen te behartigen van alle voormalige en huidige Nederlandse eigenaren en gebruikers van Euro 5 en Euro 6 dieselauto’s van de merken Renault en Dacia, welke zijn ontworpen, geproduceerd en op de Europese markt zijn gebracht door Renault c.s. (Gedaagden sub 1 t/m 3) tussen 1 september 2009 tot 1 september 2019.

29. Car Claim zal haar doelstelling en feitelijke werkzaamheden in dit verband nog nader toelichten in hoofdstuk XI van deze dagvaarding.

III.2 Gedaagden

30. Renault Holding (Gedaagde sub 1) is een vennootschap naar Frans recht en is de moedermaatschappij van diverse autofabrikanten, waaronder Renault (Gedaagde sub 2)4 en Dacia (Gedaagde sub 3).5 Renault is eveneens een vennootschap naar Frans recht en is een grote fabrikant van personen- en bestelwagens van het merk Renault. Dacia is een vennootschap naar Roemeens recht en maakt sinds 1999 onderdeel uit van de Renault Groep. Dacia is fabrikant van personen- en bestelwagens van het merk Dacia. Renault en Dacia hebben de typegoedkeuringen voor de Getroffen Voertuigen aangevraagd bij de desbetreffende typegoedkeuringsinstanties. Zij zijn als autofabrikanten primair verantwoordelijk voor de naleving van de op autofabrikanten rustende verplichtingen uit de Emissieverordening en de Kaderrichtlijn.6 Car Claim heeft dan ook niet slechts Renault Holding in deze procedure betrokken, maar daarnaast ook de daadwerkelijke fabrikanten van de Getroffen Voertuigen: Renault en Dacia.

31. Voor het distribueren en aan Autobezitters verkopen van de Getroffen Voertuigen heeft Renault c.s. een uitgebreid distributienetwerk opgezet. Dit netwerk van Renault c.s. in Nederland bestaat in de eerste plaats uit de Importeur (Gedaagde sub 5, Renault Nederland N.V.). De Importeur maakt deel uit van het Renault concern. De aandelen in het kapitaal van de Importeur worden indirect voor 100% gehouden door Renault Holding en voor 60% direct door Renault.7 De Importeur is statutair gevestigd te Amsterdam en is de enige

4 Renault Holding houdt 100% van de aandelen in het kapitaal van Renault.

5 Renault Holding houdt 99.43% van de aandelen in het kapitaal van Dacia.

6 Zie in dit verband bijvoorbeeld de Kaderrichtlijn, sub 27 (definitie van ‘fabrikant’).

7 Renault houdt 60% van de aandelen in het kapitaal van de Importeur. De overige 40% van de aandelen in het kapitaal van de Importeur wordt gehouden door Renault Group B.V. (Productie 2, p. 4). Alle aandelen in het kapitaal van Renault Group B.V. worden gehouden door de vennootschap naar Frans recht Renault Developpement Industriel et Commercial S.A.S. (RDIC, Productie 3, p. 1), op diens beurt een 100% dochtervennootschap van Renault Holding (Productie 4, p. 2).

officiële importeur van de Getroffen Voertuigen in Nederland. In samenwerking met Renault c.s. voert zij de Getroffen Voertuigen in Nederland in.

32. In de tweede plaats bestaat het distributienetwerk van Renault c.s. in Nederland uit de aan Renault c.s. verbonden en door haar aangestuurde Handelaren (Gedaagden sub 6 t/m 81). Deze Handelaren hebben zowel nieuwe als gebruikte Getroffen Voertuigen aan de Autobezitters verkocht. Daarnaast biedt het merendeel van de Handelaren (operationele en financiële) leaseproducten aan. Tussen het merendeel van de Autobezitters8 en de Handelaren bestaan contractuele rechtsverhoudingen, op grond waarvan deze Autobezitters de Handelaren kunnen aanspreken. Om de Overeenkomsten (gedeeltelijk) ongedaan te maken, moeten de Autobezitters zich (kunnen) wenden tot de Handelaren. Daarom betrekt Car Claim de Handelaren in deze procedure. Nu de Handelaren (en de Importeur) in Nederland zijn gevestigd, fungeren zij bovendien als lokaal aanspreekpunt voor het merendeel van de Autobezitters. Executie van een toewijzend vonnis jegens de Handelaren (en de Importeur) voor de Autobezitters is derhalve laagdrempelig. Zo kunnen complexe en kostbare internationale executiemaatregelen in Frankrijk en Roemenië de Autobezitters bespaard blijven, in de situatie dat Renault c.s. onverhoopt niet vrijwillig aan hun veroordelingen jegens de Autobezitters zouden voldoen.

33. Naast Renault c.s. betrekt Car Claim ook Renault-Nissan (gedaagde sub 4) in deze procedure. Tussen Renault Holding en Nissan bestaat sinds 1999 een samenwerkingsverband (ook wel bekend als de ‘Alliance’). Dit samenwerkingsverband is gericht op het behalen van synergievoordelen (waaronder het ontwikkelen en onderling delen van dieseltechnologie). In dit verband hebben Renault Holding en Nissan in 2002 de joint-venture Renault-Nissan opgericht. Renault Holding en Nissan houden beide 50% van de aandelen in het kapitaal van Renault-Nissan.9 Renault-Nissan is gevestigd in Amsterdam. Renault-Nissan is mede verantwoordelijk voor de ontwikkeling en productie van de motoren van de Getroffen Voertuigen.

34. Car Claim heeft er tot slot toe besloten om niet tevens Bosch10 te dagvaarden. Car Claim heeft de afgelopen periode onderzoek gedaan naar de rol van de Xxxxxx Xxxxx Group bij het bedrog van Renault c.s. in het dieselemissieschandaal. Onder meer naar haar Franse groepsvennootschap Xxxxxx Xxxxx S.A.S. Tot op heden heeft dit onvoldoende aanknopingspunten opgeleverd om de rol van Bosch voldoende te concretiseren. Hiermee is uiteraard niet gezegd dat Xxxxxx Xxxxx Group in verband met het Renault emissieschandaal geen verwijt kan worden gemaakt. In elk geval staat voor Car Claim vast dat slechts een beperkt deel van de Getroffen Voertuigen met ECU-Software van Bosch is uitgerust, waardoor het niet juist lijkt om Bosch integraal aan te spreken namens alle Autobezitters.

8 Namelijk Particuliere Partijen A, Particuliere Partijen B, Zakelijke Partijen A en Zakelijke Partijen B.

9 Productie 4, p. 8.

10 Bosch wordt wereldwijd van verdacht actief betrokken te zijn (geweest) bij het dieselemissieschandaal.

IV. DE BENADEELDEN VOOR WIE DE STICHTING IN DEZE PROCEDURE OPKOMT

IV.1 Autobezitters

35. Car Claim voert deze procedure namens de Autobezitters. Zij vormen de nauw omschreven groep zoals bedoeld in artikel 1018c lid 1 Rv.

36. De groep Autobezitters is territoriaal beperkt tot Autobezitters die op het moment dat de desbetreffende Overeenkomst(en) werd(en) aangegaan hun gewone verblijfplaats in Nederland hadden. Dit neemt niet weg dat sommige Autobezitters over de jaren mogelijk uit Nederland zijn geëmigreerd. Voor die (slechts beperkte) groep Autobezitters verzoekt Car Claim de rechtbank met het oog op artikel 1018f lid 5 laatste volzin Rv te bepalen dat deze procedure ook voor hen leidt tot gebondenheid op basis van ‘opt-out’ (in overeenstemming met artikel 1018f lid 1 Rv).

37. Iedere Autobezitter heeft een vordering jegens Gedaagden als gevolg van de koop of lease van een Getroffen Voertuig. Naar informatie van Car Claim zijn er in Nederland ten minste ca. 150.000 nieuwe Getroffen Voertuigen geregistreerd. De cijfers waar Car Claim over beschikt, omvatten echter geen bestelwagens en grijze import. Car Claim begrijpt uit de dagvaarding van SEC dat uit haar cijfers volgt dat er grofweg 225.000 Getroffen Voertuigen in Nederland zijn geregistreerd.11 Voor nu gaat Car Claim uit van dit aantal.

38. Car Claim definieert Getroffen Voertuigen als:

“Euro 5 en Euro 6 dieselvoertuigen van de categorie M1, M2, N1 en/of N2 in de zin van artikel 2 van de Verordening, die onder de merken Renault en Dacia vanaf 1 september 2009 tot 1 september 2019 op de markt zijn gebracht”

39. De definitie van getroffen voertuigen in de dagvaarding van SEC (“Sjoemeldiesels”) is aanzienlijk beperkter. SEC vertegenwoordigt de belangen van de eigenaren en lessees van voertuigen die “zijn voorzien van de Bosch EDC17”.12 Uit de aan Car Claim beschikbare cijfers volgt dat slechts ongeveer 1/3 deel van de Getroffen Voertuigen van een EDC17 van Bosch is voorzien. Ca. 2/3 deel van alle Getroffen Voertuigen zijn voorzien van ECU’s en ECU Software van leveranciers die SEC niet heeft gedagvaard. De vorderingen van Car Claim zijn niet beperkt tot slechts de voertuigen met motormanagement technologie van Bosch, maar omvatten ook alle voertuigen met motormanagement technologie van de overige betrokken leveranciers.

11 Dagvaarding SEC, par. 11.94.

12 Dagvaarding SEC, par. 3.5.

40. Dit betekent dat deze collectieve actievordering van Car Claim ten goede komt aan een grotere groep gedupeerde automobilisten dan de collectieve actievordering zoals SEC die wenst vorm te geven.

41. De Autobezitters zijn onderverdeeld in slechts twee hoofdcategorieën, te weten de Particuliere Partijen en de Zakelijke Partijen. Elk van deze groepen is onderverdeeld in drie subgroepen.

42. Particuliere Partijen bestaan uit natuurlijke personen, niet handelend in de uitoefening van een beroep of bedrijf, die:

(i) een nieuw Getroffen Voertuig bij een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie hebben gekregen (Particuliere Partijen A);

(ii) een tweedehands Getroffen Voertuig bij een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie hebben gekregen (Particuliere Partijen B); en

(iii) een nieuw of tweedehands Getroffen Voertuig hebben gekocht van of door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen via een andere partij dan een Handelaar, bijvoorbeeld in een particuliere transactie, bij een occasion dealer of een andere leasemaatschappij (Particuliere Partijen C).

43. Zakelijke Partijen betreffen niet-Particuliere Partijen, die:

(i) een nieuw Getroffen Voertuig van een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen (Zakelijke Partijen A);

(ii) een tweedehands Getroffen Voertuig van een Handelaar hebben gekocht of via een Handelaar door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen (Zakelijke Partijen B); en

(iii) een nieuw of tweedehands Getroffen Voertuig hebben gekocht van, of door middel van een leaseconstructie in gebruik hebben gekregen via een andere partij dan een Handelaar, bijvoorbeeld in een particuliere transactie, bij een occasion dealer of een andere leasemaatschappij (Zakelijke Partijen C).

IV.2 Huidig en voormalig ‘bezit’

44. Car Claim behartigt niet slechts de belangen van Autobezitters die de Getroffen Voertuigen ten tijde van het in deze procedure te wijzen vonnis onder zich hebben. Aan het zijn van Autobezitter verbindt Car Claim geen ‘bezitseis’. Dit is ook logisch, omdat Gedaagden anders vooral zouden worden uitgenodigd om een

oordeel van de rechtbank zo lang mogelijk uit te stellen. Zo zou de groep Autobezitters die gebruik zou kunnen maken van het te wijzen vonnis steeds kleiner worden.

IV.3 Positie van kleine zelfstandigen

45. Car Claim staat apart stil bij de bijzondere positie van kleine zelfstandigen. Voor natuurlijke personen die werkzaam zijn als zelfstandigen zonder personeel en eenmanszaken met slechts één werknemer, is de scheidslijn tussen Particuliere Partijen en Zakelijke Partijen zoals gedefinieerd in deze dagvaarding bijzonder dun.

46. Car Claim meent dat het geen recht zou doen aan de feitelijke situatie waarin ‘kleine zelfstandigen’ zich bevinden, als zij onder het in deze procedure te wijzen vonnis als professionele partijen zouden gelden. Om te voorzien in een duidelijke afbakening voor deze groep kleine zelfstandigen, verzoekt Car Claim de rechtbank om te bepalen dat natuurlijke personen die werkzaam zijn als zelfstandigen zonder personeel en eenmanszaken met slechts één werknemer in de in deze procedure te wijzen vonnissen ook hebben te gelden als Particuliere Partijen.

V. ACHTERGROND

V.1 Opkomst van de dieselmotor in Europa

47. Dieselmotoren zijn traditioneel populair bij automobilisten die relatief veel rijden. Diesel is goedkoper dan benzine en dieselmotoren gaan in de regel meer kilometers mee. Dieselmotoren bieden bovendien meer koppel (trekkracht) bij een laag aantal toeren, wat dit type motor bij uitstek geschikt maakt voor gebruik in grotere en zwaardere voertuigen, alsmede voor bijvoorbeeld het trekken van aanhangwagens of caravans. Door de wijze waarop diesel ontbrandt, moeten dieselmotoren robuuster zijn dan vergelijkbare benzinemotoren. De productiekosten van dieselmotoren liggen hierdoor hoger, zodat automobilisten sinds jaar en dag meer geld voor een dieselauto dan voor een benzineauto betalen.

48. Dieselmotoren stoten minder CO2 uit dan benzinemotoren. Omdat klimaatdoelstellingen in Europa de afgelopen decennia vooral rond CO2-reductie zijn geformuleerd, heeft de dieselmotor daar ook vanuit ecologisch perspectief een opmars gemaakt. Meer dan de helft van de door Renault c.s. in Europa verkochte voertuigen betreft dan ook dieselvoertuigen (Productie 5, p. 6). Renault c.s. onderschrijft dat de Europese CO2 doelstellingen de reden is dat zij in Europa meer dieselvoertuigen dan benzinevoertuigen heeft verkocht.13

13 Productie 5, p. 6.

49. Een inherent nadeel van dieselmotoren is evenwel dat zij zeer schadelijke stoffen uitstoten, waaronder NOx. De overmatige aanwezigheid van NOx in de atmosfeer is momenteel één van de belangrijkste oorzaken van de huidige wereldwijde klimaatveranderingen. NOx ontregelt ecosystemen en vermindert de biodiversiteit. Daarnaast is NOx ronduit schadelijk voor mensen en dieren. NOx dringt door tot in de kleinste vertakkingen van de luchtwegen, waardoor de longen minder goed werken, met alle gevolgen van dien. NOx wordt al jarenlang in verband gebracht met bovenmatige mensensterfte (zie nader Hoofdstuk V.3).

50. Begrijpelijkerwijs legt de Europese wetgever de uitstoot van NOx door dieselmotoren dan ook al jarenlang aan banden. Al sinds 1992 hanteert de Europese Unie emissiestandaarden voor dieselmotoren. Sindsdien wordt de maximale uitstoot van NOx steeds verder aangescherpt (zie nader Hoofdstuk VI.2).

51. Voor een goed begrip van de materie die voorligt, zal Car Claim eerst stilstaan bij een aantal elementaire technische aspecten van de Getroffen Voertuigen (V.2) en bij de gevolgen van dieseluitstoot voor het klimaat en de gezondheid (V.3).

52. In hoofdstuk VI zet Car Claim vervolgens het toepasselijke wettelijk kader uiteen (de emissiewetgeving). In Hoofdstuk VII licht zij toe op welke wijzen Renault c.s. deze emissiewetgeving met voeten heeft getreden.

V.2 De mechanische werking van een common rail dieselmotor en de ECU

V.2.1 De verbranding van diesel

53. De Getroffen Voertuigen zijn voorzien van verbrandingsmotoren waarin diesel tot zelfontbranding wordt gebracht. De diesel wordt vanuit de brandstoftank via het common rail brandstofsysteem naar de brandstofinjectoren geleid. Die spuiten de diesel vervolgens de cilinder in. Het moment en de wijze waarop dit gebeurt, wordt aangestuurd door de ECU, waarvan de werking wordt bepaald door een complex samenspel van softwarecodes in de ECU Software.

54. In de cilinder bevindt zich een zuiger. Deze beweegt verticaal in de cilinder en heeft aan de bovenkant een inkeping zitten (de verbrandingskamer).14 Op het moment dat de zuiger volledig tegen de bovenkant van de cilinder aanzit (het bovenste dode punt), wordt alle lucht in de verbrandingskamer samengeperst (compressie). Hierdoor stijgt de temperatuur van de lucht in de cilinder.

55. Tijdens het proces van compressie wordt in de verbrandingskamer diesel gespoten. Op het moment dat de zelfontbrandingstemperatuur wordt bereikt, ontbrandt de diesel vanzelf.

14 X. Xxxxxxxxxxx, Dieselmotoren voor auto’s, Amerongen: Delta Press 2006, p. 14 (‘Trommelmans’).

56. Door deze verbranding komt in een zeer korte tijd veel warmte vrij. De druk die hierdoor ontstaat, duwt de zuiger in de cilinder naar beneden. De thermische energie die hierbij vrijkomt, wordt zo omgezet in beweging.

57. De enorme druk die bij de verbranding plotseling vrijkomt, veroorzaakt een grote belasting op verschillende onderdelen in de motor. Dit zorgt voor het voor dieselmotoren kenmerkende, onprettige geluid (dieselklop).

58. Voor dit geluid is bepalend de tijd die verloopt tussen het inspuiten van de diesel in de cilinder en het moment waarop de zelfontbrandingstemperatuur wordt bereikt (ontstekingsvertraging). Hoe groter de ontstekingsvertraging, hoe heftiger de dieselklop en hoe luidruchtiger de motor.15

59. Om de ontstekingsvertraging en het verbrandingsgeluid te verlagen, passen autofabrikanten zgn. ‘pilot injections’ toe. Dat zijn voorinspuitingen van kleine hoeveelheden diesel in de cilinder voordat de hoofdinspuiting plaatsvindt. Deze kleine hoeveelheden diesel ontbranden voordat de hoofdinjectie plaatsvindt. Dit zorgt voor een geleidelijke stijging van de temperatuur en drukopbouw in de cilinder. Hierdoor verloopt het ontbrandingsproces meer geleidelijk en wordt het geluid gereduceerd.16

60. Nadeel van een voorinspuiting is dat daardoor de uitstoot van NOx toeneemt. Dit is in de technische wereld een feit van algemene bekendheid, dat bijvoorbeeld Bosch in haar handboek bevestigt:

“(…) a significant portion of the nitrogen oxides originates inside the engine in this ‘‘premixed flame’’ phase of

combustion.”17

V.2.2 Xxxxxxxxxxxxx

00. Tijdens de verbranding van diesel ontstaan in de cilinder uitlaatgassen met schadelijke stoffen zoals NOx, roet en fijnstof. Deze uitlaatgassen verlaten de cilinder via een klep en kunnen twee kanten op:

1. terug naar de cilinder via de EGR, waar ze worden vermengd met vers aangezogen lucht (uitlaatgasrecirculatie); of

2. naar buiten via de uitlaat (en eventuele nabehandelingssystemen).

15 Xxxxxxxxxxx, x. 65.

16 X. Xxxxxxxxxxx en H. Tschoeke, Handbook of Diesel Engines (‘Handboek dieselmotoren Bosch’), p. 453: “Pilot injection (PI) has established itself as an effective measure to reduce noise in DI diesel engines. Small quantities of fuel (1–3 mm3 per injection) are injected in a short time interval before the main injection. This small quantity typically starts to combust shortly before TDC, resulting in an increase of temperature and pressure in the combustion chamber before the start of the main injection.”

17 Handboek dieselmotoren Xxxxx, x. 67.

62. Route 1 – De hoeveelheid te recirculeren uitlaatgas wordt geregeld door een EGR-klep. Hoe hoger de EGR graad, hoe meer uitlaatgas er wordt hergebruikt.

63. Uitlaatgas is zuurstofarm. Het terugvoeren daarvan naar de cilinder via de EGR verlaagt dus het zuurstofgehalte bij de volgende verbranding. Hierdoor daalt de verbrandingstemperatuur en ontstaat er minder NOx.

64. Keerzijde van een lagere verbrandingstemperatuur is een minder goede verbranding van diesel met een

hogere productie van roet en andere deeltjes (partikels) tot gevolg.

65. Productie van NOx en roet zijn dus met elkaar verbonden. Het is een wisselwerking. Een hogere productie NOx resulteert in een lagere productie van roet. En andersom.

66. Daarnaast leidt het hergebruik van de uitlaatgassen met EGR tot minder vermogen. In technische kringen zijn deze nadelen van het gebruik van de EGR een feit van algemene bekendheid. Zie bijvoorbeeld:

“De hoeveelheid uitlaatgas die men kan terugvoeren, is echter beperkt (afb. 8.3), omdat anders de hoeveelheid koolwaterstof, koolmonoxide en partikels in de uitlaat niet-toelaatbaar stijgen (afb. 8.4 en 8.5). Uiteraard is het terugvoeren van het uitlaatgas een rem op het ontwikkelen van vermogen.”18

67. Route 2 – De uitlaatgassen die naar buiten gaan, komen onderweg verschillende onderdelen tegen. Bijvoorbeeld het oxidatiefilter, waar de schadelijke stoffen koolmonoxide en koolwaterstoffen worden omgezet in water en kooldioxide. Bij een verhoogde productie van roet zal het oxidatiefilter sneller verstopt raken.19

68. Vervolgens gaat het uitlaatgas door het roetfilter. Dit houdt roet tegen en slaat dit op. Van een roetfilter wordt gevraagd dat het "een kleine doorstromingsweerstand heeft.”20 Naar mate het roetfilter meer roet opslaat, wordt de doorstromingsweerstand daarvan groter en leidt dit tot verlies van vermogen. Daarom moet het filter regelmatig worden schoongebrand (regeneratie) onder zeer hoge temperaturen (ca. 650°C).

69. Om het regeneratieproces passief (zonder toevoeging van brandstof) te laten plaatsvinden, moet een auto lange tijd constant op hoge snelheid rijden (Productie 6, p. 3). In Nederland is dit in het huidige verkeer zelden mogelijk. Vooral in de stad of file blijft de temperatuur ver onder het voor passieve regeneratie vereiste temperatuurniveau, namelijk niet hoger dan 200°C.

18 Xxxxxxxxxxx, x. 167.

19 Xxxxxxxxxxx, x. 173.

20 Xxxxxxxxxxx, x. 174.

70. Om het roetfilter toch regelmatig schoon te branden, wordt de temperatuur kunstmatig verhoogd (actieve regeneratie) door (een combinatie van) de volgende maatregelen:

- de EGR wordt tijdelijk uitgeschakeld;21

- het moment van de hoofdinspuiting van brandstof in de cilinder wordt verlaat;22

- er vinden aanvullende brandstof (na)inspuitingen plaats in de cilinder;23 en

- er vinden aanvullende brandstof (na)inspuitingen plaats in het uitlaatspruitstuk.24

71. Daarnaast kunnen de uitlaatgassen worden geleid door NOx-nabehandelingssystemen, waaronder (indien aanwezig) Lean NOx Trap (LNT) en Selective Catalytic Reduction (SCR). Car Claim licht deze NOx reductietechnieken onderstaand kort toe.

V.2.3 NOx-nabehandelingssystemen

Lean NOX Trap (LNT)

72. Bij de LNT-technologie wordt NOx opgevangen in een katalysator. Zodra de temperatuur van deze katalysator zich binnen een bepaalde bandbreedte bevindt, wordt de opgevangen NOx door middel van een katalytische reactie omgezet in stikstof (N2).25 Renault c.s. legt dit mechanisme als volgt uit (Productie 7, p. 4):

“The NOx Trap operates by capturing and storing NOx (for 10minutes/10km) then releasing it – a five-second process that vehicle occupants do not notice.

During the capture phase, the NOx Trap traps the nitrogen oxide contained in the exhaust gas on a porous carrier in the catalytic converter which is impregnated with chemicals – platinum, barium, rhodium. The platinum converts nitrogen oxide into nitrogen dioxide (NO2). The barium, which oxidises into barium oxide, traps and holds NO2 as part of an aqueous barium nitrate solution – Ba(NO3)2.

In the release phase, a chemical process known as reductive elimination purges the NOx Trap of the stored NOx, with the engine operating in rich-burn mode, i.e. when the air-fuel mixture has just enough air for complete combustion of the diesel. The nitrogen oxides are converted into neutral gases, mainly nitrogen. In this way the NOx Trap is regenerated and is ready to go on trapping more NOx.

21 Xxxxxxxxxxx, x. 175.

22 Productie 6, p. 3.

23 Xxxxxxxxxxx, x. 175.

24 Xxxxxxxxxxx, x. 175.

25 Deze zuivere vorm van stikstof is niet schadelijk voor het milieu, in tegenstelling tot stikstofverbindingen zoals NOx en ammoniak (NH3).

To ensure the NOx Trap operates smoothly, additional (oxygen and heat) sensors are positioned at the intake manifold and on the tailpipe. The data they capture is transmitted over the controller area network to the ECU for managing the NOx Trap (deciding when to purge) and determining combustion modes (how to purge).”

73. Renault c.s. heeft de LNT-technologie vanaf september 2008 in sommige (maar niet alle) Getroffen Voertuigen geïntroduceerd. Renault c.s. scheef hierover op 18 juni 2008 in haar persbericht):26

“The Euro 5 standard will require all diesel vehicles to be fitted with particulate filters, which already equip Renault’s 1.5 dCi, 1.9 dCi, and 2.0 dCi diesel engines. Some vehicles will probably need to have exhaust gas NOx post-combustion systems if they are to meet Euro 5 standards. Thereafter, Euro 6 will make aftertreatment a compulsory feature.

Renault’s NOx Trap

The NOx Trap fits firmly with Renault’s determination to reduce pollutant emissions. This chemical process captures harmful nitrogen oxides, then converts them into neutral gas. This post-combustion system will be available from September 2008 in France and Germany in private fleets of 2.0 dCi Renault Espaces.”

74. Een inherente beperking van de LNT-technologie is dat wanneer de katalysator ‘vol’ zit, doordat de benodigde temperatuur voor de katalytische reactie niet tijdig wordt behaald, dit mechanisme voor NOx- reductie niet langer (efficiënt) functioneert. Renault c.s. erkent dit ook.27

75. Vanuit een kostenperspectief is toepassing van LNT – zeker wanneer het gaat om passagiersvoertuigen –

voor autofabrikanten aantrekkelijker dan toepassing van SCR.

Selective Catalytic Reduction (SCR)

76. SCR-technologie werd eind jaren ’70 van de vorige eeuw ontwikkeld en voor het eerst toegepast in passagiersvoertuigen begin jaren ’90 van de vorige eeuw. Renault c.s. is deze techniek evenwel pas vanaf medio 2018 in sommige van haar voertuigmodellen gaan toepassen (Productie 8).28

77. Met SCR-technologie wordt er een chemische substantie (‘urea’, ook vaak met haar merknaam ‘AdBlue’ aangeduid) in een katalysator vermengd met het uitlaatgas, waardoor NOx wordt omgezet in stikstof (N2)29 en water.

26 Zie Productie 7, p. 3.

27 Productie 5, p. 4.

28 Pagina 2: “Already rolled out on Groupe Renault light commercial vehicles, SCR technology is now being fitted on the group’s passenger cars, starting in June 2018 with Xxxxx Xxxxxx in two power versions, Blue dCi 95 and Blue dCi 115. The technology will be gradually implemented across all Dacia and Renault ranges in the coming weeks.”

29 Deze zuivere vorm van stikstof is niet schadelijk voor het milieu, in tegenstelling tot stikstofverbindingen zoals NOx en ammoniak (NH3).

78. SCR-technologie leidt in principe tot een efficiëntere reductie van NOx dan LNT-technologie.

79. Voor een efficiënte werking van SCR-technologie is vereist dat de motor een bepaalde temperatuur heeft bereikt. Daarom leent toepassing van SCR zich minder goed voor toepassing in kleinere (stads)voertuigen. Renault erkent dit ook.30

80. Toepassing van een SCR-systeem vereist de inbouw van een ureum-tank. Deze tank moet van voldoende omvang zijn, om te voorkomen dat de berijder de tank te vaak moet (laten) bijvullen. Renault c.s. onderschrijft dit:31

“Deciding on the tank size involves a trade-off among several considerations. Firstly, filling a urea tank means one more thing to do, and we do have to think of customers, whom we must endeavour to disturb as little as possible while they are driving.

Obviously, from the customers’ point of view, it would be ideal to have a completely straightforward vehicle that wouldn’t need anything else doing to it. So the size is chosen to avoid the need to add more urea whenever the vehicle is filled up diesel oil, and what gets decided that the urea tank should have to be replenished at every tenth, fifteenth, or twentieth refuelling. The key factor is user-friendliness.

Secondly, fitting a 30 litre tank means making a vehicle 30 kilos heavier...”

81. Plaatsing van een grotere tank leidt tot een zwaardere auto en doorgaans tot minder (kofferbak)ruimte. Dit is nadelig voor de autofabrikant, aangezien de mate van interieurruimte een belangrijke aankoopfactor is.

30 Productie 5, p. 20.

31 Productie 5, p. 24.

82. Deze ‘spanning’ tussen interieurruimte, gemak en het voldoende reduceren van NOx heeft ertoe geleid dat (in ieder geval) de leden van het ‘Adblue-kartel’ (BMW, Volkswagen, Audi en Porsche) bewust jarenlang een te kleine ureumtank in hun dieselvoertuigen hebben geïnstalleerd. Zij stelden de ECU-Software (zie nader) vervolgens dusdanig in dat er onvoldoende ureum in de SCR werd ingespoten tijdens normaal gebruik. Op deze manier hoefden de berijders de ureumtank niet regelmatig bij te vullen en hoefden de fabrikanten geen concessies te doen wat betreft de interieurruimte van die dieselvoertuigen. Het gevolg hiervan is dat de betreffende dieselvoertuigen onder normaal gebruik een overmaat aan NOx uitstoten, ver boven de wettelijk toegestane hoeveelheden. De Europese commissie heeft aan deze autofabrikanten boetes opgelegd van in totaal 875 miljoen euro (Productie 9).

V.2.4 De ECU

83. Alle elektronische en mechanische processen in een dieselauto, die de rijeigenschappen van een dieselauto bepalen, worden gecontroleerd en aangestuurd door een complex samenspel van softwarecodes in de ECU Software van de ECU. Hiervoor zijn de Getroffen Voertuigen voorzien van duizenden sensoren. Deze sensoren meten verschillende waardes in en buiten de voertuigen en sturen die door naar de ECU. De ECU stuurt aan de hand daarvan en met behulp van voorgeprogrammeerde softwarecodes de mechanische en elektronische processen in de Getroffen Voertuigen aan.

84. ECU Software bevat honderdduizenden regels aan softwarecodes. Met gebruikmaking van de ECU Software kunnen alle aspecten van de werking van de Getroffen Voertuigen uiterst nauwkeurig worden gemonitord en aangestuurd, waaronder trekkracht, vermogen, verbruik van brandstof en AdBlue, geluidsproductie en uitstoot van schadelijke stoffen.

V.2.5 ECU Software

85. De ECU Software in de Getroffen Voertuigen bestaat uit een functiedeel en een datadeel.

86. Het functiedeel bevat softwarefuncties die de mechanische en elektronische processen van een Getroffen Voertuig monitoren en aansturen.32 Bijvoorbeeld de timing en de wijze van inspuiten van diesel in de cilinders. Deze functie bepaalt op welk moment en hoe lang de brandstofinjectoren openblijven en beïnvloedt daarmee het verbrandingsproces, de prestaties van de motor en de productie van NOx en roet.

87. Het datadeel van de ECU Software bevat parameters, waarbinnen of waarbuiten bepaalde softwarefuncties (waaronder het Manipulatie-Instrument Thermovenster, waarover nader meer in VI en VII) worden geactiveerd of juist uitgezet. Bij het Thermovenster zijn dat bijvoorbeeld de temperatuurwaarden, buiten welke de werking van het emissiecontrolesysteem wordt beperkt.

32 Productie 6, p. 4.

88. Uit onderzoek van de deskundigen die de EMIS Commissie met betrekking tot het Volkswagen- emissieschandaal heeft geraadpleegd, volgt dat het functiedeel en datadeel van de ECU Software één geheel vormen (Productie 10, antwoord op vraag 3, eerste alinea):

“As such, when evaluating the functionality of the ECU, the software and data parts must be considered to be one piece.”

89. Het functiedeel dat het emissiecontrolesysteem in de Getroffen Voertuigen aanstuurt, werkt als volgt. Zodra de ECU aan de hand van signalen van de sensoren in of buiten de auto merkt dat bepaalde voorgeprogrammeerde grenswaarden zijn bereikt, zenden de daarmee corresponderende softwarefuncties in de ECU Software een signaal naar de daarmee corresponderende mechanische onderdelen. Bijvoorbeeld naar de brandstofinspuiting en de EGR om de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem te beperken zodra buitentemperatuur onder een bepaalde grenswaarde duikt (Thermovenster).

V.3 Impact van (excessieve) uitstoot van dieselvoertuigen op volksgezondheid en milieu

90. Xxxxxxxx 00 procent van de lucht die we inademen, bestaat uit stikstof (N2). Dit is een onschadelijk gas. Maar er zijn ook verbindingen met stikstof die wél schadelijk kunnen zijn, zoals stikstofoxide (NOx) en ammoniak (NH3). Te veel daarvan is ongezond en slecht voor de natuur.33

V.3.1 Impact op de volksgezondheid: vroegtijdige sterfte en chronische ziekten

91. NOx komt vooral in de lucht door het verkeer (uitlaatgassen) en de industrie. Het levert een belangrijke bijdrage aan de vervuiling van de buitenlucht in de vorm van ozon op leefniveau en secundair fijnstof. Langdurige blootstelling aan deze verontreinigende stoffen is gekoppeld aan een reeks nadelige gezondheidseffecten, waaronder invaliditeit en verloren levensjaren als gevolg van een beroerte, ischemische hartziekte, chronische longziekten en longkanker, vooral bij gevoelige populaties zoals ouderen, die een hoger risico lopen op chronische ziekten. Recente studies hebben daarnaast aangetoond dat hoge niveaus van luchtvervuiling een van de belangrijkste oorzaken kunnen zijn van sterfgevallen door Covid-19.34

92. Een studie uitgevoerd door ICCT, in samenwerking met de Universiteit van Colorado, Stockholm Environment Institute en het International Institute for Applied Systems Analysis, bevestigt de impact van overtollige NOx op de volksgezondheid (Productie 11, p. 2).

33 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxx-xx-xxxxx/xxxxxxxxxxxxxxx/xxxxxxxx-xx-xx-xxxxx-xx-xxxxx/ (laatstelijk geraadpleegd op 2 november 2021).

34 Y. Ogen. 2020. ‘assessing nitrogen dioxide (N02) levels as a contributing factor to the coronavirus (COVID-19) fatality rate” Science of the Total Environment, Pp. 138605. (zie ook xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxxxxxx/0000/xxx/00/xxx-xxxxxxxxx-xxx-xx-xxx-xxxxxxxxxxx- to-covid-19-deaths-study, laatstelijk geraadpleegd op 2 november 2021).

93. De ICCT-studie toont aan dat overtollige NOx-emissies van dieselvoertuigen in 2015 verband hielden met ongeveer 38.000 vroegtijdige sterfgevallen wereldwijd. Dit aantal is het hoogste in de Europese Unie, met ca. 11.000 vroegtijdige sterfgevallen in 2015.

94. Een van de auteurs van de ICCT-studie verklaart dat de sterftelast in Europa elk jaar 10% lager zou zijn als de NOx-emissies van dieselvoertuigen in overeenstemming zouden zijn met de typegoedkeuringsvereisten):35

“In Europe, the ozone mortality burden each year would be 10% lower if diesel vehicle NOx emissions were in line with certification limits.”

95. Ook het in 2018 opgestelde rapport van de Gezondheidsraad laat er geen twijfel over bestaan dat de slechte luchtkwaliteit in Nederlandse steden in grote mate door vervuilende diesels wordt veroorzaakt (Productie 12). Het rapport benadrukt bovendien de negatieve impact van sjoemelsoftware op de volksgezondheid en de noodzaak om bestaande emissieregelgeving strikt te handhaven:36

“Het gebruik van ‘sjoemelsoftware’, waardoor de emissie van stikstofoxiden door dieselvoertuigen in de praktijk hoger is dan volgens de typegoedkeuring toegestaan, onderstreept het belang van strikte handhaving van regelgeving.”

35 Productie 11, p. 2.

36 Productie 12, p. 36.

V.3.2 Impact op het milieu: klimaatverandering en afname biodiversiteit

96. Naast de directe schadelijke effecten op de volksgezondheid, heeft een teveel aan NOx ook nadelige gevolgen voor het milieu.37

97. Schadelijke gassen, zoals zwavel- en stikstofdioxide, vermengen zich met watermoleculen in de lucht en vormen zuren. Als het regent dringen deze zuren de bodem in (zure regen), vermengen ze zich met water en veranderen ze de samenstelling ervan (eutrofiëring).

98. Planten die op stikstof gedijen groeien daardoor veel sneller en overwoekeren de planten die minder stikstof nodig hebben. Daardoor verdwijnen niet alleen die planten, maar ook de insecten (zoals vlinders en bijen) die van die planten leven. Het ecosysteem raakt verstoord. In sloten, plassen en meren zorgt te veel stikstof voor veel algengroei, waardoor er minder zuurstof in het water zit en waterplanten en vissen doodgaan. Zo vormt NOx een bedreiging voor planten en dieren. De biodiversiteit neemt af en de natuur ‘verarmt’.

99. Het realiseren van een oplossing voor het dieselemissieprobleem is dus niet alleen in het belang van gedupeerde automobilisten, maar draagt ook bij aan het oplossen van grote maatschappelijke problemen die de auto-industrie de afgelopen decennia heeft veroorzaakt.

VI. XXXXXXXXX XXXXX

VI.1 Inleiding

100. De voornoemde redenen maken dat de Europese wetgever zich al decennialang inspant om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen. In dit kader zijn diverse gezondheidsprogramma’s en wetgeving ontwikkeld om de luchtkwaliteit en leefklimaat te bevorderen, onder andere door de schadelijke uitstoot van dieselvoertuigen terug te dringen.

101. De rechten en verplichtingen van Renault c.s. ten aanzien van de Getroffen Voertuigen worden gereguleerd door diverse Europese richtlijnen en verordeningen. Deze wet- en regelgeving heeft zich met het oog op het maatschappelijke debat ten aanzien van de maatschappelijke gezondheid en het milieu de afgelopen decennia in een behoorlijk tempo doorontwikkeld.

102. Binnen het bestek van deze dagvaarding is voornamelijk de volgende regelgeving van belang:

• Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen (de Kaderrichtlijn). De Kaderrichtlijn is met

37 Zie bijvoorbeeld xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxxxx (laatstelijk geraadpleegd op 8 november 2021).

ingang van 1 september 2020 ingetrokken. Echter, gelet op de tijdspanne van de aan de orde zijnde feiten blijft de Kaderrichtlijn van toepassing op de onderhavige procedure;38

• Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (de Emissieverordening);39

• Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie van 18 juli 2008 tot uitvoering en wijziging van de Emissieverordening en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (de Testverordening); en

• Verordening (EG) nr. 385/2009 van de Commissie van 7 mei 2009 tot vervanging van bijlage IX bij de Kaderrichtlijn.

103. Car Claim merkt op dat Verordening (EG) nr. 2017/1151 — tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie

— van toepassing is op typegoedkeuringen per 1 september 2019. Het bereik van de met deze dagvaarding ingestelde vorderingen ziet op de periode vanaf 1 september 2009 tot 1 september 2019. Daarom mist Verordening 2017/1151 toepassing.

104. Tegelijkertijd vormt Verordening 2017/1151 voor de onderhavige zaken wel een referentiepunt. In zoverre dat zij ertoe strekt de normale gebruiksomstandigheden te beoordelen op een realistischer wijze. Het in deze Verordening als referentie gekozen temperatuurbereik is veel groter dan het temperatuurbereik voor het (nader te bespreken) Thermovenster van Renault c.s. Voor de “gematigde temperatuursomstandigheden” als bedoeld in punt 5.2.4 van bijlage IIIA bij Verordening 2017/1151 wordt rekening gehouden met een minimumtemperatuur van 0 graden Celsius,40 ver onder het bereik van 17 graden Celsius dat Renault c.s. in de Getroffen Voertuigen hanteert.41

105. Car Claim gaat hieronder nader in op de diverse maatregelen en verplichtingen die uit de voornoemde Verordeningen en Richtlijnen voortvloeien voor de autofabrikanten.

38 De Kaderrichtlijn is in Nederland geïmplementeerd in de Wegenverkeerswet 1994.

39 Euro 5 is geldend vanaf 1 september 2009 en Euro 6 is geldend vanaf 1 september 2014.

40 Zie conclusie van A-G Rantos HvJEU 23 september 2021, C‑128/20, C‑134/20 en C‑145/20 (‘A-G Rantos Opinie’), punt 102.

41 Zie onder meer par. 247, 252, 255, 259 en 262 van deze dagvaarding en de daar overgelegde producties.

VI.2 Europese emissiestandaarden voor dieselmotoren in personenvoertuigen

106. De wettelijk toegestane limieten voor de uitstoot van (onder andere) NOx staan opgenomen in de Emissieverordening.

107. Vanaf september 2009 werd de Euro 5-norm met een grenswaarde voor de uitstoot van NOx tot 180 mg/km geïntroduceerd. Per september 2014 werd deze grenswaarde met de introductie van de Euro 6-norm verlaagd tot 80 mg/km.

108. Deze procedure ziet op Getroffen Voertuigen die op de markt zijn gebracht in de periode tussen 1 september 2009 en 1 september 2019. Beide emissienormen zijn derhalve op de onderhavige procedure van toepassing.42

VI.3 Europese testmethoden bij de typegoedkeuring

109. Het typegoedkeuringsproces zoals dat in de voor het bestek van deze procedure relevante periode van toepassing was, kende een vaste testprocedure: de zogeheten New European Driving Cycle (NEDC).

110. De NEDC dateert uit de jaren ’80 en is voor het laatst bijgewerkt in 1997. Het betreft een rijcyclus die ontworpen is om de emissieniveaus van automotoren en het brandstofverbruik van personenauto's (met uitzondering van lichte vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen) te beoordelen.

111. Een NEDC-test begint met een koude motor. De koelvloeistof- en olietemperatuur zijn dan gestabiliseerd tussen 20 en 30°C. Men spreekt wel van een test met koude start. Bij de NEDC-test worden ook tests met een zogenaamde ‘warme start’ uitgevoerd. De koelvloeistoftemperatuur is dan bij aanvang van de emissietest hoger dan 70°C.

42 De Euro 6 norm kent verschillende subcategorieën, voorzien van de aanduidingen Euro 6a, Euro 6b, Euro 6c (ingevoerd in september 2018), Euro 6d-TEMP en Euro 6d. De uitstootnorm van NOx is voor al deze subcategorieën identiek (80 mg/km). Het verschil zit hem in de wijze waarop de emissies van een bepaald voertuig worden getest. Per 1 september 2019 dienden alle nieuw geregistreerde auto's aan de Euro 6d-TEMP-emissienorm te voldoen. Bij de introductie van deze norm bleef de NOx-limiet van 80 mg/km onveranderd, maar werd de toepasselijke testcyclus aangepast: in plaats van de NEDC-test werden voertuigen getest door middel van de WLTP-test (zie hierna onder Hoofdstuk VI.3)).

112. In het bovenstaande figuur is het snelheidspatroon van de NEDC-testcyclus weergegeven. Deze testcyclus wordt gestart met een koude motor en duurt 1180 seconden. Er wordt gedurende de test een equivalente afstand van 11 kilometer afgelegd. De NEDC-test bestaat uit een stad cyclus, de UDC (Urban Driving Cycle), en de buitenweg cyclus, de EUDC (Extra Urban Driving Cycle).

113. De NEDC veronderstelt het typische gebruik van een auto in Europa te vertegenwoordigen, maar wordt herhaaldelijk bekritiseerd vanwege het leveren van zuinige uitstootcijfers, die onder normale rijomstandigheden onhaalbaar zijn. De parameters van de NEDC-testprocedure zijn bovendien vooraf vastgesteld, openbaar en daardoor vatbaar voor bedrog en manipulatie.

114. De NEDC-test is per 1 september 2018 opgevolgd door de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP).

115. Terwijl de NEDC-test de testwaardes vaststelde op basis van een theoretisch rijprofiel, is de WLTP-cyclus ontwikkeld met behulp van realistischere rijgegevens. De rijcyclus is verdeeld in vier delen met verschillende gemiddelde snelheden: laag, gemiddeld, snel en zeer snel. Elk deel omvat een variatie aan rij-fasen, stops, acceleraties en remacties.

116. Hoewel de WLTP-test nog steeds wordt uitgevoerd op de rollerband in een laboratorium, en daarmee nog altijd gevoelig is voor gesjoemel, geeft deze testcyclus een betere weergave weer van de rijomstandigheden in de praktijk.

117. Bovendien wordt de WLTP-test per september 2019 aangevuld met de Real Driving Emissions (RDE) test. De RDE-test vindt op de weg plaats en onder reële gebruiksomstandigheden. Dit waarborgt dat voertuigen

niet alleen onder gepreconditioneerde omstandigheden in het laboratorium maar ook tijdens normale gebruiksomstandigheden een lage emissie van vervuilende stoffen hebben.

VI.4 Europese wetgeving omtrent de typegoedkeuring en de naleving daarvan

VI.4.1 Typegoedkeuring

118. Uit artikel 5 lid 1 Kaderrichtlijn volgt dat autofabrikanten de verantwoordelijkheid dragen voor alle aspecten van het typegoedkeuringsproces en voor het waarborgen van overeenstemming met de geldende voorschriften. Het maakt daarbij niet uit of de autofabrikant betrokken is geweest bij alle fasen van de bouw van een voertuig. Betrekt de autofabrikant onderdelen van een andere fabrikant, dan draagt de autofabrikant daarvoor onverminderd de verantwoordelijkheid.

119. Een typegoedkeuring mag slechts worden afgegeven, indien het voertuigtype voldoet aan de technische voorschriften van de in bijlage IV bij de Kaderrichtlijn genoemde toepasselijke regelgevingen en daaruit voortvloeiende voorschriften, waaronder de Emissieverordening.43

120. De Emissieverordening heeft als uitgangspunt dat ervoor moet worden gezorgd dat Autobezitters te allen tijde objectieve en juiste informatie over hun voertuig moeten krijgen.44

121. Zo moeten autofabrikanten op grond van artikel 4 lid 1 Emissieverordening aantonen dat alle nieuwe voertuigen die verkocht, geregistreerd of in het verkeer worden gebracht in de EU, een typegoedkeuring hebben in overeenstemming met de Emissieverordening én aan de uitvoeringsmaatregelen ervan voldoen. Hetzelfde geldt voor de emissiecontrolesystemen die zij op de Europese markt brengen. In deze verplichting is nadrukkelijk inbegrepen dat wordt voldaan aan de emissiegrenswaarden van Bijlage 1 bij de Emissieverordening en aan de hieruit voortvloeiende uitvoeringsmaatregelen.

122. Artikel 4 lid 2 Emissieverordening bepaalt daarnaast dat autofabrikanten erop moeten toezien dat de typegoedkeuringsprocedures voor de controle van de overeenstemming van de productie, de duurzaamheid van het emissiecontrolesysteem en de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen,

daadwerkelijk worden nageleefd. Daarnaast moeten autofabrikanten waarborgen dat de uitlaat‑ en

verdampingsemissies in overeenstemming met de Emissieverordening gedurende de hele normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden én bovendien daadwerkelijk worden beperkt.

123. Artikel 3 lid 5 Testverordening kent een soortgelijke bepaling. Hierin staat opgenomen dat autofabrikanten technische maatregelen dienen te nemen om ervoor te zorgen dat uitlaat- en verdampingsemissies

43 Artikel 9 lid 1 aanhef en onder a Kaderrichtlijn.

44 Preambule (17) Emissieverordening.

overeenkomstig de Testverordening gedurende de normale levensduur van het voertuig én onder normale gebruiksomstandigheden effectief worden beperkt.45 Dit lid bepaalt voorts dat autofabrikanten ervoor dienen te zorgen dat de resultaten van de emissietest aan de toepasselijke grenswaarden voldoen onder de in de Testverordening gespecificeerde testomstandigheden.46

124. Artikel 3 lid 9 Testverordening bepaalt nog dat autofabrikanten bij de aanvraag voor typegoedkeuring informatie aan de goedkeuringsinstantie verstrekken, waaruit blijkt dat het NOx-nabehandelingssysteem binnen 400 seconden na een koude start bij – 7 °C een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken. Zij dienen informatie aan de goedkeuringsinstantie te verstrekken over de werkingsstrategie van het uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR), inclusief de werking bij lage temperatuur.

125. Pas als de bevoegde goedkeuringsinstantie de typegoedkeuring heeft verleend,47 mag de autofabrikant het betrokken voertuigtype produceren. Ieder voertuig dat overeenkomstig het goedgekeurde type wordt vervaardigd kan vervolgens op de Europese markt worden gebracht, zonder dat per voertuig een individuele testprocedure noodzakelijk is.

126. Is met de typegoedkeuring gesjoemeld, dan heeft dit aldus gevolgen voor de gehele voertuigvloot binnen de Europese Unie.

VI.4.2 Certificaat van Overeenstemming

127. Wanneer de bevoegde goedkeuringsinstantie een typegoedkeuring voor een bepaald voertuigtype heeft verstrekt, dient de autofabrikant of de importeur elk voertuig te voorzien van een CVO.48

128. Een CVO bevat voertuigidentificatiegegevens en de officiële testresultaten van geluid, uitlaatemissies en brandstofverbruik, een en ander conform (onder andere) de Emissieverordening.49 Het CVO dient als bewijs dat het geproduceerde voertuigtype op het moment van de productie voldoet aan alle gestelde toelatings- en typegoedkeuringseisen.50

45 Vgl. artikel 4 lid 4 Kaderrichtlijn voor een soortgelijke bepaling.

46 Artikel 3 lid 6 Uitvoeringsverordening.

47 In geval van Renault en Dacia betreft dit de Centre national de réception des véhicules (CNRV).

48 Artikel 18 lid 1 Kaderrichtlijn.

49 Bijlage IV bij de Kaderrichtlijn verwijst in deel I (“Regelgevingen voor de EG-typegoedkeuring van in onbeperkte series geproduceerde voertuigen”) met betrekking tot de “[e]missies (Euro 5 en 6) lichte voertuigen en toegang tot informatie” naar de Emissieverordening.

50 Bijlage IX bij de Kaderrichtlijn onder punt 0.

129. De fabrikant of de voertuigimporteur voert het CVO van het betreffende voertuig in de database van de lokale goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW). Daarmee wordt gecontroleerd of het voertuig een geldige typegoedkeuring heeft. Als dit volgens het CVO het geval is, registreert de lokale goedkeuringsinstantie het voertuig.51

130. Gelet op het beginsel van wederzijdse erkenning, wordt de inhoud van het CVO verondersteld juist te zijn. Typegoedkeuringen die op basis van misleidende testresultaten ten onrechte zijn afgegeven, hebben dus ook rechtstreeks gevolgen voor de juistheid van het CVO.

VI.5 Europese wetgeving omtrent het (verboden) gebruik van Manipulatie-Instrumenten

131. Op grond van artikel 5 lid 1 Emissieverordening moeten autofabrikanten de onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies van het voertuig zodanig ontwerpen, construeren en monteren dat het onder normale gebruiksomstandigheden aan de Emissieverordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan kan voldoen.

132. Een voertuig moet dus zo worden ontworpen dat het:

51 Artikel 26 lid 1 Kaderrichtlijn.

a. onder normale gebruiksomstandigheden aan de emissiegrenswaarden van de Emissieverordening kan voldoen; én

b. de doelmatigheid van hun emissiecontrolesysteem niet kan worden verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn.52

VI.5.1 Definitie ‘normale gebruiksomstandigheden’

133. Bij ‘normale gebruiksomstandigheden’ moet worden uitgegaan van reële rijomstandigheden en niet van de gepreconditioneerde omstandigheden in de formele testomgeving. Dit heeft het HvJEU in het arrest van 17 december 2020 bevestigd.53

134. In dit arrest geeft het HvJEU aan dat de omstandigheden waarin voertuigen normaal worden gebruikt bij wijze van uitzondering kunnen overeenkomen met de tijdens de goedkeuringsprocedures toegepaste rijomstandigheden, maar dat dan de doelstelling van vermindering van de NOx-uitstoot gewoonlijk niet wordt bereikt onder normale gebruiksomstandigheden.54 Hiermee wordt een onderscheid gemaakt tussen de omstandigheden tijdens de goedkeuringsprocedures en de normale gebruiksomstandigheden, waarbij laatstgenoemde omstandigheden bij de beoordeling van de uitstoot van vervuilende stoffen als referentiepunt worden genomen.55

135. X-X Xxxxxx bevestigt de uitleg van het HvJEU in zijn opinie van 23 september 2021.56 Hij wijst op de bewoordingen van artikel 3 lid 10 Emissieverordening, de context van deze bepaling en de doelstelling van de Emissieverordening. Daaruit komt duidelijk naar voren dat normaal gebruik verwijst naar de reële rijomstandigheden en dat niet de omstandigheden van de NEDC als uitgangspunt moeten worden genomen.

136. In dit verband wijst A-G Rantos erop dat ook de goedkeuringsinstanties in Europa het er allemaal mee eens zijn dat onder normale gebruiksomstandigheden de reële omstandigheden moeten worden verstaan, zoals zij zich gewoonlijk voordoen in Europa.57

VI.5.2 Normale gebruiksomstandigheden binnen Europa en in Nederland

137. Het nog nader te bespreken Thermovenster, dat door Renault in de Getroffen Voertuigen is toegepast, is zo ontworpen en afgesteld dat het emissiecontrolesysteem slechts volledig effectief werkt indien de

52 A-G Xxxxxxxxx HvJEU 30 april 2020, C-693/18 (‘A-G Xxxxxxxxx Opinie’), punt 52. Zie ook A-G Rantos Opinie, punt 88.

53 HvJEU 17 december 2020 (C-693/18), r.o. 96 e.v.

54 HvJEU 17 december 2020 (C-693/18), r.o. 101.

55 A-G Rantos Opinie, punt 93.

56 A-G Rantos Opinie, voetnoot 29.

57 A-G Rantos-Opinie, punt 94-95.

buitentemperatuur een bereik kent tussen 17 en 35 graden Celsius.58 Dit Thermovenster is niet representatief voor de normale gebruiksomstandigheden in Europa.

138. Ten eerste geldt dat er grote klimatologische verschillen tussen de verschillende delen van Europa bestaan. Een minimumtemperatuur van 17 graden Celsius komt niet overeen met de gemiddelde klimatologische omstandigheden die zich in Europa kunnen voordoen.

139. De Getroffen Voertuigen moeten in heel Europa zonder beperkingen kunnen worden gebruikt. Het emissiecontrolesysteem van de Getroffen Voertuigen moet daarom overal in Europa te allen tijde volledig functioneel zijn. Zowel bij de relatief hoge temperaturen in Zuid-Spanje, alsook bij de relatief lage temperaturen in het noorden van Scandinavië. Daar zijn temperaturen buiten het ingebouwde Thermovenster eerder regel dan uitzondering. Zo ook in andere grote Europese lidstaten, zoals Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk en Polen.59

140. Ook in Nederland geldt dat de temperatuur gemiddeld lager ligt dan het temperatuurbereik in het door Renault c.s. gehanteerde Thermovenster. De gemiddelde temperatuur in Nederland bedraagt 10.54 graden Celsius:60

141. In 2020, samen met 2014 het warmste jaar sinds 1901, kwam de gemiddelde temperatuur bij 302 dagen (van de 366 dagen die dat jaar telde) niet boven 17 graden Celsius uit.61 Het emissiecontrolesysteem in de Getroffen Voertuigen was in 2020 in Nederland dus slechts 64 dagen (!) per jaar (volledig) effectief.

58 Zie onder meer par. 247, 252, 255, 259 en 262 van deze dagvaarding en de daar overgelegde producties.

59 Vgl. A-G Rantos Opinie, punt 97-100.

60 xxx.xxxxxxxxxxxxxxxx.xx (laatstelijk geraadpleegd op 16 november 2021).

61 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxxxxx-xx/xxxxxxxxxxxx/xxxxx-xx-xxxxxxxxxxxxxxxxxxx/0000/xxxx .

142. Door toepassing van het Thermovenster op de wijze zoals in de Getroffen Voertuigen afgesteld, werkt het emissiecontrolesysteem het grootste deel van het jaar dus niet of niet volledig. Als het emissiecontrolesysteem in de Getroffen Voertuigen het grootste deel van het jaar niet (volledig) werkt, dan komt dit erop neer dat de uitzondering van artikel 5 lid 2 Emissieverordening (zie hierna) de facto de hoofdregel wordt. Dit is in strijd met de Emissieverordening.62

143. Al met al geldt dat het betreffende Thermovenster van Renault c.s. niet overeenkomt met normale gebruiksomstandigheden in de zin van artikel 5 lid 1 Emissieverordening. Deze technologie vermindert de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van een Getroffen Voertuig te verwachten zijn, zodat dit een Manipulatie-Instrument in de zin van artikel 3 punt 10 Emissieverordening is.

144. De Emissieverordening verbiedt het gebruik van Manipulatie-Instrumenten die de doeltreffendheid van de emissiecontrolesystemen verminderen.

VI.5.3 Verboden gebruik van Manipulatie-Instrumenten

145. Artikel 5 lid 2 Emissieverordening verbiedt het gebruik van Manipulatie-Instrumenten die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen.

146. Artikel 3 lid 10 Emissieverordening omvat een definitie van de term manipulatie-instrument. Het betreft een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn.

147. Het HvJEU heeft op 17 december 2020 nadere uitlegging van deze definitie gegeven. Het hof heeft overwogen dat (sjoemel)software kwalificeert als een ‘constructieonderdeel’ in voornoemde zin, aangezien deze op de werking van het emissiecontrolesysteem inwerkt en de doelmatigheid ervan vermindert.63 Het hof heeft tevens geoordeeld dat het begrip ‘emissiecontrolesysteem’ alle technieken en strategieën omvat die zowel de vorming van verontreinigde stoffen in de motor beperken (upstream), waaronder de EGR, als eventuele nabehandelingssystemen die de uitstoot daarvan achteraf beperken (downstream).64

62 Zie nader Hoofdstuk VII.2 t/m VII.4 van deze dagvaarding.

63 HvJEU 17 december 2020 (C-693/18), r.o. 66 en 68.

64 Idem, r.o. 70 en 90.

148. In het verlengde van dit arrest heeft X-X Xxxxxx op 23 september 2021 in een drietal (gevoegde) procedures, die alle verband houden met het emissieschandaal, een opinie afgegeven.65 De in deze procedures betrokken Getroffen Voertuigen zijn ook uitgerust met een thermovenster. Het betreffende thermovenster zorgt ervoor dat de uitlaatgasrecirculatie alleen volledig functioneert wanneer de buitentemperatuur tussen 15 en 33 graden Celsius ligt. Buiten dit venster wordt de recirculatieverhouding van de uitlaatgassen lineair verminderd tot 0, wat tot gevolg heeft dat de Emissieverordening opgenomen NOx-grenswaarden worden overschreden.

149. In zijn opinie bevestigt A-G Rantos dat dergelijke thermovensters onder de reikwijdte van de Emissieverordening vallen:

“Gelet op de overwegingen van het Hof in het arrest [17 december 2020, adv.] dient de litigieuze software te worden aangemerkt als een „constructieonderdeel” in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 en valt de gebruikte technologie – te weten de EGR-klep – onder het begrip „emissiecontrolesysteem” in de zin van die bepaling. Voorts meet die software de luchttemperatuur en een andere parameter, namelijk de rijhoogte,

„om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten

werking te stellen”, zoals bedoeld in die bepaling.”

VI.5.4 Mogelijke uitzonderingsgronden

150. Op het verboden gebruik van Manipulatie-Instrumenten bestaan drie uitzonderingen. Deze uitzonderingen moeten volgens het HvJEU eng worden geïnterpreteerd. Zo wordt voorkomen dat het verbod wordt uitgehold.66 De uitleg van dergelijke uitzonderingen mag in ieder geval niet verder gaan dan de door de betrokken bepaling uitdrukkelijk vastgestelde gevallen.67

151. De meest in het oog springende uitzonderingsgrond is neergelegd in artikel 5 lid 2 sub a Emissieverordening. Deze uitzondering is van toepassing indien het Manipulatie-Instrument nodig zou zijn om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren. De bij het dieselemissieschandaal betrokken autofabrikanten, waaronder ook Renault c.s., doen een beroep op deze uitzonderingsgrond wanneer zij worden geconfronteerd met het verboden gebruik van Manipulatie-Instrumenten.

152. Het HvJEU heeft in zijn arrest van 17 december 2020 bevestigd dat ook de uitzonderingsgrond van artikel 5 lid 2 sub a Emissieverordening strikt moet worden uitgelegd. Hieronder valt slechts een onvoorziene,

65 Zaken C-128/20, C-134/20 en C-145/20.

66 HvJEU 22 april 2010 (C‑346/08), r.o. 39 en aldaar aangehaalde rechtspraak; A-G Xxxxxxxxx Opinie, punt 132.

67 HvJEU 17 december 2020 (C-693/18), r.o. 112. Zie ook HvJEU van 16 mei 2013 (C‑228/11), r.o. 24; 5 maart 2015, (C‑463/12), r.o. 87 en aldaar aangehaalde rechtspraak; A-G Xxxxxxxxx Opinie, punt 132.

plotselinge gebeurtenis die tot schade of een gevaar leidt en slechts schade die een hevige of plotselinge oorzaak heeft.68

153. Geleidelijke vervuiling en veroudering van de motor vallen niet onder deze uitzondering, omdat dit voorzienbaar is en inherent is aan de normale werking van het voertuig.69

154. Het HvJEU is op deze grond tot de slotsom gekomen dat een Manipulatie-Instrument dat de prestaties van het emissiecontrolesysteem van voertuigen tijdens de goedkeuringsprocedures systematisch verbetert om de bij de Emissieverordening vastgelegde emissiegrenswaarden na te leven en aldus een typegoedkeuring voor deze voertuigen te verkrijgen, niet onder de in artikel 5 lid 2 sub a Emissieverordening neergelegde uitzondering op het verbod kan vallen, ook al helpt dat instrument veroudering of vervuiling van de motor te voorkomen.

155. In het verlengde hiervan, met betrekking tot het specifieke gebruik van een thermovenster, heeft A-G Rantos bevestigd dat een Manipulatie-Instrument dat de volledige effectiviteit van de uitlaatgasrecirculatie alleen waarborgt bij een buitentemperatuur tussen 15 en 33 graden Celsius, niet onder de in artikel 5 lid 2 sub a Emissieverordening neergelegde uitzondering op het verbod valt.70

156. Renault c.s. is zich er terdege van bewust en erkent ook dat zij aan al deze wettelijke vereisten moet voldoen:

“No, you have to comply with all the different constraints. You have to reduce CO2, you have to reduce NOx, at the level that regulations really mandate and you have as well, you know, to do the best and the optimal in terms of customer performance system. You have to combine all these constraints all together.”71

“You can always modify software, whenever you like, but you have to respect the law.”72

157. Desondanks heeft zij de wet- en regelgeving consequent aan haar laars gelapt.

68 HvJEU 17 december 2020 (C-693/18), r.o. 108 en 109.

69 HvJEU 17 december 2020 (C-693/18), r.o. 110.

70 A-G Rantos Opinie, punt 131.

71 Productie 5, p. 8.

72 Idem, p. 13.

VII. DE BETROKKENHEID VAN RENAULT BIJ HET DIESELEMISSIESCHANDAAL

VII.1 Brand strategy Renault c.s.

158. De afgelopen decennia liep Renault c.s. vooraan om zich het imago aan te meten van een autoconcern dat maatschappelijk verantwoord onderneemt, onder meer door auto’s te produceren met een lage ecologische footprint. In een tijd waarin de roep om duurzame consumptie alsmaar toeneemt en de Europese en Nederlandse regelgevers zich meer en meer inspannen om voortgang te boeken op het terugbrengen van de emissies van schadelijke gassen, was en is dit een vruchtbare aanpak. Een steeds groter deel van de bedrijven en bevolking laat zich in aankoopbeslissingen leiden door het belang van een gezond milieu.

159. De uitlatingen van Renault c.s. in media, haar jaarverslagen, persberichten, brochures, reclamespotjes, interviews met topfunctionarissen van het concern waarin het ‘groene karakter’ van Renault c.s. wordt gepromoot, zijn er werkelijk te veel om zich in één dagvaarding te laten vangen. Onderstaand bespreekt Car Claim er een aantal voor de beeldvorming.

160. Renault c.s. committeert zich sinds 1998 aan een door haar opgestelde ‘Ethisch Handvest’ (Productie 13,

p. 14). Met dit Ethisch Handvest heeft Renault c.s. zichzelf de verplichtingen opgelegd op sociaal, maatschappelijk en milieugebied (Productie 14, p. 2). Zo heeft Renault c.s. zich ertoe verplicht om te voldoen aan alle technische- en milieuwetgeving en haar klanten hierover naar waarheid te zullen informeren: (Productie 14, p. 5):

161. Renault c.s. legt zichzelf en haar medewerkers voorts de verplichting op om te allen tijde ecologisch verantwoord te ondernemen, “in de breedste zin van het woord”. Naar eigen zeggen acht Renault c.s. milieubescherming ‘een grondbeginsel voor haar onderneming’:73

162. Sinds 2007 heeft Renault c.s. haar ecologische aanpak onder meer verpakt in haar zogeheten ‘Eco2’- keurmerk.74 Met dit eco-offensief belooft Renault c.s. haar klanten om het milieu te beschermen. Het keurmerk dient klanten in staat te stellen om tijdens hun aankoopbeslissing uit het Renault en Dacia voertuigengamma de meest milieuvriendelijke voertuigen te identificeren. Een voertuig komt in aanmerking voor het Eco2 keurmerk wanneer (a) het wordt geproduceerd door een ISO 14001-gecertificeerde fabriek (die de impact van productie op het milieu continue beperkt), (b) de auto tijdens normale gebruiksomstandigheden onder bepaalde CO2-waarden blijft (dan wel op biobrandstof rijdt) en (c) de auto aan het einde van de levensduur voor minimaal 95% recyclebaar is (Productie 15, p. 5):

The Renault eco² signature is a pledge of Renault's commitment to protecting the environment and enables customers to identify those models of the Renault range that are the most respectful of the environment throughout their full lifecycle, since it indicates that they comply with the three following criteria:

PRODUCTION: Renault eco² vehicles must be manufactured in ISO 14001-certified factories. This certification testifies to a plant's ongoing efforts to reduce the impact of its activity on the environment.

ON-ROAD USE: CO2 emissions must be equal to or less than 140g/km for cars (195g/km for light commercial vehicle) or the vehicle must run on bio-fuels.

RECYCLING: five per cent of the plastics that Renault eco² vehicles contain must be sourced from recycling. Vehicles must also be 95 per cent end-of-life recoverable.

73 Productie 14, p. 8.

74 In dit offensief stond Renault c.s. overigens niet alleen. Diverse autofabrikanten omarmden in deze periode een dergelijk ecologisch keurmerk voor door hen geproduceerde auto’s. Zo kwam Volkswagen AG in 2006 met het keurmerk ‘Bluemotion’, BMW in 2007 met het keurmerk ‘EfficientDynamics’, Ford in 2008 met het keurmerk ‘Econetic’ en Hyundai in 2008 met ‘i Blue’.

163. Voor het verkrijgen van het Eco2 keurmerk is dus niet vereist dat een dieselauto van Renault c.s. qua NOx uitstoot onder de Europese (maximaal toegestane) emissienormen blijft. Terwijl Renault c.s. zich terdege bewust is van de schadelijke gevolgen van NOx voor het milieu en de mens (Productie 16, p. 27):

“TECHNOLOGIES TO IMPROVE AIR QUALITY: THE NOXTRAP

The NOxtrap reflects Renault’s determination to reduce pollutant emissions. The system traps harmful nitrogen oxides and converts them into neutral gas.”

164. Zie in dit verband ook het persbericht van Renault van 25 juni 2008, waarin zij stelde het nét zo belangrijk te vinden om (net als CO2) NOx te reduceren:

“Renault’s long-standing efforts have made it one of Europe’s three most carbonefficient automakers. Its achievements in CO2 reduction are paramount, but it considers that it is just as critical to curb pollutant emissions. The NOx Trap unveiled at the Environment Workshop is proof of its efforts to counter pollution.”75

165. Tegelijkertijd heeft Renault c.s. geveinsd dat Eco2 óók auto’s omvat die zouden zijn voorzien van effectieve NOx reducerende technieken (Productie 17, p. 23):

“The Renault eco2 range is a product of Group R&D’s many innovative ideas (…). Examples include (…) ● technologies, the low-pressure exhaust gas recirculation (EGR) system that reduces pollutant emissions, especially nitrogen oxide [NOx, adv.];”

166. Juist dieselauto’s – waaronder Getroffen Voertuigen – werden door Renault c.s. van het Eco2 keurmerk voorzien. Dieselmotoren stoten in de regel minder CO2 uit dan benzinemotoren:76

75 Productie 7, p. 1.

76 Productie 15, p. 5.

167. Tevens doet Renault c.s. het al sinds 2008 voorkomen alsof de door haar toegepaste NOx emissiereductiesystemen (toentertijd louter de LNT) in staat zouden zijn om NOx effectief om te zetten in schadeloze gassen (Productie 18, p. 1 en 6):

“In order to reduce polluting emissions further in readiness for upcoming European legislation, Renault's engineers are working on other ways of cutting emissions at source thanks to the optimization of the combustion process and to the introduction of post-treatment systems such as the nitrogen oxide-capturing NOx Trap (…).

Renault’s NOX Trap, a chemical system which traps harmful nitrogen oxides and converts them into a neutral gas, fits perfectly with the firm’s resolve to cut polluting emissions. (…)

The new Renault NOx Trap oxidation catalyser carries out two roles::

- conventional oxidation of HCs (hydrocarbons) resulting from incomplete combustion and of CO (carbon monoxide) which arises from incomplete combustion through a lack of oxygen.

- post-treatment of NOx (nitrogen oxides), a bi-product of the combustion of diesel fuel at high temperatures.”

168. Bovendien schepte Renault c.s. met uitlatingen zoals bovenstaand citaat de verwachting dat haar voertuigen zich aan de (aankomende) Europese grenswaarden (Euro 5 en Euro 6) zouden houden, onder meer door toepassing van de LNT. Dit deed Renault c.s. ten onrechte. De Getroffen Voertuigen overschrijden deze maximale grenswaarden met een veelvoud.

169. Renault c.s. zet Autobezitters langs verschillende wegen al jarenlang moedwillig op het verkeerde been. Waar de Getroffen Voertuigen bij lange na niet aan de Europese emissiewaarden voor NOx uitstoot voldoen, prijst Renault c.s. deze voertuigen desalniettemin aan alsof zij ‘eco-vriendelijk’ zouden zijn. Renault c.s. deed dit ook expliciet in de verkoopbrochures van de Getroffen Voertuigen.77 Met het opstellen en verspreiden van verkoopbrochures en overige reclame-uitingen hebben Renault c.s., de Importeur en de Handelaren de Autobezitters jarenlang voorgehouden dat de Getroffen Voertuigen zouden zijn voorzien van ‘schone dieselmotoren’ en duurzaam zouden zijn voor het milieu. De brochures bevatten steeds ‘groene claims’. Zo staat in de brochure Renault Clio 2009 (Productie 19, p. 2):

“Daarom voldoen alle Renault auto’s aan strenge eisen wat betreft (…) milieuvriendelijkheid: de Renault-norm. Deze norm heeft één grote ambitie: uw leven mooier maken.”

170. In de brochure Renault Mégane Hatchback 2009 (Productie 20, p. 12):

“De Renault Mégane Hatchback is milieubewust en heeft motoren die goede prestaties leveren en zuinig en milieuvriendelijker zijn. Drie van zijn motoren [de dieselmotoren dCi 90, dCi 110 en dCi 130, adv.], hebben een

77 Car Claim beschikt over ongeveer honderdvijftig brochures van Renault c.s. met betrekking tot diverse automodellen en modeljaren (2008- 2016). In elk van deze brochures doet Renault c.s. ‘groene claims’ met betrekking tot de Getroffen Voertuigen. Gelet op de omvang van deze brochures overlegt zij deze niet integraal. Indien de rechtbank het noodzakelijk acht dat deze brochures in deze procedure integraal worden overgelegd, dan doet Car Claim ter zake een specifiek bewijsaanbod.

CO2-uitstoot van minder dan 140 gram per kilometer waardoor de Renault Mégane Hatchback het ECO2-label krijgt. Er is alles aan gedaan om de belasting van het milieu zo laag mogelijk te houden, vanaf de ontwikkeling tot het einde van de levensduur van de auto: de Renault Mégane Hatchback wordt gemaakt in een ISO 14001 gecertificeerde fabriek, 11% van de auto bestaat uit gerecyclede kunststoffen en hij is voor 95% van zijn gewicht recyclebaar.”

171. En in de brochure van de Renault Bedrijfswagens 2011 (Productie 21, p. 2):

“Bij Renault ontwikkelen we auto’s met het Renault eco2 logo, die voldoen aan een aantal ecologische criteria die gericht zijn op het beperken van hun invloed op het milieu, vanaf het ontwerp, via de productie en het gebruik, tot de recycling.”

172. In de verkoopbrochure van onder meer de Renault Megane Estate 2011, Renault Megane Coupé-Cabriolet 2011 en de Renault Laguna 2011 leest men onder andere terug (Productie 22, p. 3, Productie 23, p. 3 en Productie 24, p. 3):

“Een wereld waarin de auto geen bedreiging meer vormt voor het milieu en een combinatie biedt van mobiliteit, veiligheid en kwaliteit – voor iedereen.”

173. En in onder meer de Renault Clio 2012, Renault Captur 2013 en de Renault Scenic 2014 claimde Renault

c.s. (Productie 25, p. 40, Productie 26, p. 42 en Productie 27, p. 30):

“En vanuit dezelfde visie streven we nu naar duurzame, milieuvriendelijke mobiliteit, waarmee veiligheid en kwaliteit voor iedereen betaalbaar zijn.”

174. Ook Dacia maakte groene claims. Zie onder meer haar brochures van de Xxxxx Xxxxxxx 2012, Xxxxx Xxxxx MCV 2013, Dacia Dokker 2013 en Dacia Dokker 2014 (Productie 28, p. 22, Productie 29, p. 20, Productie 30, p. 24 en Productie 31, p. 24):

“meer respect voor het milieu hoeft niet meteen te leiden tot een hogere prijs.”

175. Bovendien promootte ook Dacia het eco2 label, onder meer in haar brochures van de Xxxxx Xxxxxx 2010 en 2012 en de Dacia Sandero 2011 (Productie 32, p. 28, Productie 33, p. 20 en Productie 34, p. 20):

“Met Dacia Eco2 laten we zien dat dit merk ook aan het milieu denkt.”78

176. Renault c.s. verzwijgt in al haar reclame-uitingen dat de Getroffen Voertuigen in werkelijkheid een zware, negatieve impact hebben op het milieu.

78 Zie tevens Producties 28, 29, 30 en 31: “Als bewijs van onze betrokkenheid bij het milieu hebben we het Dacia eco2-label ontwikkeld.”

177. Via de websites van Renault c.s. is door Renault c.s. eveneens misleidende informatie over de Getroffen Voertuigen verstrekt. Zo vermeldde de website xxx.xxxxxxx.xx per 3 mei 2008 tot en met in ieder geval 5 maart 2013 dat het Renault c.s. zou zijn gelukt om de uitstoot van NOx met 99% te beperken en dat haar LNT systeem (NOx trap) de Getroffen Voertuigen naast de toentertijd geldende Euro 5 norm ook de toekomstige Euro 6 norm zou kunnen laten voldoen (Producties 35 en 36):

“With the catalytic converter, Renault has managed to reduce the concentration of carbon monoxide (CO) and NOx in exhaust gases by nearly 99%. Catalytic converters operate optimally when combined with a lambda sensor that measures the concentration of oxygen in exhaust gases.

To comply with future standards on pollutant emissions, Renault has developed the NOx trap, which further optimizes the functioning of the catalytic converter.”

178. Renault c.s. heeft als onderdeel van haar bedrijfsstrategie vele tientallen miljoenen zo niet honderden miljoenen euro’s geïnvesteerd in het creëren van een “groen” imago, zowel op corporate niveau als ten aanzien van de door haar verkochte producten, waaronder de Getroffen Voertuigen.79 Bovendien wekte Renault c.s. de indruk dat zij zich zou houden aan alle toepasselijke wet- en regelgeving op onder meer het gebied van techniek en het milieu. Dit eco-offensief van Renault c.s. is zeer succesvol gebleken. Tussen 2009 en 2019 verkocht zij in Nederland 389.520 auto’s:80

79 Ter illustratie: over het jaar 2018 heeft Renault c.s. binnen Europa voor 409.3 miljoen euro aan marketingkosten gemaakt (xxxxx://xxx.xx- xxxxxx.xxx/xxxx/xxxxxxx-xxxxxxxxx/0000/00/00/xxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxx-xxx-xxxxxxxxx-xxxxx-xxxxxxxx-xx-0000, laatstelijk geraadpleegd op 21 oktober 2021).

80 xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xxx/xxxxxxxxxx/000000/xxxxx-xxxxxx-xx-xxxxxxx-xxxx-xx-xxx-xxxxxxxxxxx/ (laatstelijk geraadpleegd op 20 oktober 2021).

Number of Renault cars sold in the Netherlands from 1998 to 2020

(…)

179. Vandaag de dag profileert Renault c.s. zich nog steeds als eco-pionier en voorvechter voor behoudt van het milieu. Ondanks het voor Renault c.s. naderende onheil voor haar kwalijke rol in het dieselemissieschandaal doet zij daar nog een flinke schep bovenop. Binnen Renault c.s. zou een ware ‘Renaulution’ op gang zijn gekomen. Zo claimt zij zowel in haar klimaatrapport van april 2021 (Productie 37, p. 6) als op haar website onder ‘respect for the environment’81 dat zij zowel in het verleden als in het heden ‘ahead of the curve’ zou zijn in het vergroenen van haar wagenpark.

180. In de volgende paragrafen licht Car Claim toe dat Renault c.s. haar ‘groene beloften’ met voeten heeft

getreden.

181. De technieken om de uitstoot van NOx daadwerkelijk voldoende te beperken, zijn al jarenlang voor handen maar kosten geld en nemen ruimte in. Renault c.s. stelde liever eigen gewin boven het milieu en boven de gerechtvaardigde belangen van Autobezitters.

81 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xx/xxx-xxxxxxxxxxx/xxxxxxx-xxx-xxx-xxxxxxxxxxx/ (laatst geraadpleegd op 20 oktober 2021).

VII.2 Onderzoek naar en vervolging van Renault in Frankrijk

VII.2.1 Inleiding

182. Kort nadat het Volkswagen emissieschandaal in september 2015 aan het licht kwam, ontstond het vermoeden dat Volkswagen c.s. niet de enige autofabrikant was die de Europese emissiewetgeving consequent probeerde te omzeilen.

183. Het duurde niet lang voordat diverse instanties Renault c.s. in het vizier hadden. Sindsdien hebben uiteenlopende onderzoeken van onafhankelijke experts, alsmede de recent ingezette strafrechtelijke vervolging van Renault door de Franse openbaar aanklager, bevestigd dat ook Renault verboden manipulatie-instrumenten heeft gebruikt om de NOx-uitstoot op kunstmatige wijze te beïnvloeden, zodat de Getroffen Voertuigen de typegoedkeuringstests konden doorstaan.

VII.2.2 Onderzoek Commissie Royal

184. Opgeschud door het Volkswagen emissieschandaal, werd in oktober 2015 op verzoek van □□□□□□□□□ – de toenmalige Franse minister van Ecologie, Duurzame Ontwikkeling en Energie – een onderzoek uitgevoerd naar de uitstoot van diverse dieselvoertuigen die in Frankrijk op de markt zijn gebracht (Productie 38).

185. Dit onderzoek werd uitgevoerd door de Uniontechniek de l'automobile du motocycle et du cycle (UTAC). De UTAC is in Frankrijk de enige gemachtigde instantie om goedkeuringstests voor voertuigen uit te voeren. UTAC heeft 86 dieselvoertuigen van verschillende fabrikanten getest, waaronder een aantal Getroffen Voertuigen van Renault c.s.

186. De eerste onderzoeksresultaten kwamen in januari 2016 gereed. Deze resultaten werden op 29 februari 2016 bekend gemaakt door France Nature Environnement (FNE) en Réseau Action Climat (RCA), twee milieuorganisaties die deel uitmaakten van de onafhankelijke onderzoekscommissie (Productie 39).

187. Deze onderzoeksresultaten hadden betrekking op 22 voertuigen, waaronder vijf Getroffen Voertuigen van Renault c.s.82

188. De resultaten laten zien dat de Getroffen Voertuigen van Renault c.s. niet alleen teveel uitstoten, maar ook nog eens als één van de meest vervuilende uit de bus komen.83

82 Drie Euro 6 Capturs en twee Espaces, waarvan een Euro 5 en een Euro 6.

83 Productie 39, p. 2.

189. Op 28 april 2016 werd het eerste tussenrapport door de Commissie Royal opgeleverd (Productie 40). Daarin stonden de testresultaten van 52 onderzochte dieselvoertuigen opgenomen, waaronder 12 Getroffen Voertuigen van Renault en één Getroffen Voertuig van Dacia.

190. Het testprotocol van UTAC voorziet in drie specifieke testprotocollen. De testomstandigheden per protocol wijken enigszins af van die van de NEDC typegoedkeuringstest om eventuele Manipulatie-Instrumenten te kunnen detecteren.

191. De zogenaamde D1 en D2 testprotocollen werden uitgevoerd op een rollenbank in het laboratorium.

• Bij de D1 testcyclus blijft het testprotocol dat geldt bij de NEDC-testcyclus behouden. De procedure wordt echter op bepaalde punten aangepast in verband met de reglementen (o.a. een wijziging van de positie van de motorkap, beweegbare niet-aangedreven wielen, schakelen achter, etc.).

• Bij de D2 testcyclus wordt de start van de testcyclus gewijzigd. Vervolgens wordt het buitenstedelijke gedeelte van de NEDC-testcyclus (de EUDC) hervat. De voertuigemissies worden vergeleken met de oorspronkelijke testcyclus, zoals toegepast onder D1. De emissies moeten in beide gevallen nagenoeg gelijk zijn als het voertuig niet is uitgerust met een Manipulatie-Instrument.

• De D3 testcyclus wordt uitgevoerd op een testbaan, door de NEDC-testcyclus op de weg te reproduceren en niet op een testbank in een laboratorium. De voertuigen worden daarbij uitgerust met boordapparatuur (OBD) die de NOx-uitstoot direct meet.

192. De resultaten van deze verschillende tests heeft Car Claim hieronder opgenomen. Uit deze tests blijkt dat geen van de geteste voertuigmodellen van Renault en Dacia aan wettelijk gestelde emissiegrenswaarden voldoet. De Getroffen Voertuigen stoten tot wel 11 keer (!) meer NOx uit dan wettelijk is toegestaan.

193. In het eindrapport van de Commissie Royal, dat op 29 juli 2016 werd gepubliceerd, werden deze onderzoeksresultaten bevestigd (Productie 41).

194. Het rapport bracht aanzienlijke overschrijdingen aan het licht. De testresultaten tonen aan dat verschillende Euro 5 en Euro 6 modellen van Renault aanzienlijk meer NOx uitstoten dan wettelijk is toegestaan, wanneer ze onder normale gebruiksomstandigheden (NOx D3) worden getest.84

VII.2.3 Onderzoek IFPEN

195. Op verzoek van het Ministerie van Ecologie werden na afronding van het Commissie Royal rapport verdere tests uitgevoerd door het Institut Français du Pétrole Energie Nouvelle (IFPEN) op tien voertuigen waarvan de tests door UTAC aanzienlijke overschrijdingen van de NOx limiet aan het licht hadden gebracht. Het eindrapport van IFPEN werd op 5 mei 2017 gepubliceerd (Productie 42).

84 Productie 41, p. 38 en 39.

196. Het aanvullend onderzoek van IFPEN had als hoofddoel om de UTAC-testprotocollen te analyseren op onderdelen die verband houden met de motorbesturing en die daardoor vatbaar zouden kunnen zijn voor significante gedragsveranderingen bij gebruik van manipulatie-instrumenten.

197. IFPEN beoordeelde vijf Euro 5 testvoertuigen en vijf Euro 6 testvoertuigen, elk uitgerust met verschillende emissiecontrolestrategieën. De tien testvoertuigen omvatten een Euro 5 Renault Clio en een Euro 6 Renault Captur.85

198. De emissietests die met deze voertuigen werden uitgevoerd waren nagenoeg identiek aan de tests van UTAC (met een licht gewijzigde NEDC – D1 en een met warme start gemodificeerde NEDC, zonder het eerste stedelijke ECE-gedeelte – D2, maar geen tests op de weg – D3) en met extra instrumentatie (zuurstof sensor voor LNT, ureuminjectiesensor voor SCR-systemen, thermokoppels en OBD-signalen).

199. Alle Euro 5 testvoertuigen voldoen aan de NOx limiet bij de D1-test, maar overschrijden de limieten fors bij de warme start tijdens de D2-test. De Renault Clio stootte 2.1 keer meer NOx uit dan wettelijk toegestaan:

85 Productie 42, p. 5.

200. Van de Euro 6 testvoertuigen voldeed alleen de Opel Astra aan de wettelijke NOx-limiet op de D1-test. De Renault Captur stootte 2.6 keer meer NOx uit dan wettelijk toegestaan.

201. De hoge toename van emissies tijdens de D1-cyclus in vergelijking met NEDC toont de hoge gevoeligheid voor preconditionering, zo beschrijft IFPEN in haar rapport.86

202. De toename van de NOx uitstoot op de D1-cyclus komt voort uit het beheer van de werking van de LNT. In de buitenstedelijke fase van de cyclus, waar de NOx uitstoot hoger ligt, is het goed functioneren van de LNT essentieel om aan de norm te voldoen.

203. Binnen de NEDC-test werkt de LNT optimaal. Tijdens deze test zuivert de LNT vijfmaal gedurende 18 seconden, wat leidt tot een effectieve reductie van de NOx-uitstoot bij de Getroffen Voertuigen.87 Buiten de preconditioneerde parameters van de NEDC-test werkt de LNT echter gebrekkig. Bij een preconditionering

86 Productie 42, p. 38 en 39.

87 Productie 42, p. 39.

op basis van de WLTP zuivert de LNT slechts éénmaal (gedurende 9 seconden), wat resulteert in een te hoge NOx uitstoot van de Getroffen Voertuigen.88 Hieruit volgt dat de LNT van de Getroffen Voertuigen specifiek is afgesteld op het doorlopen van de NEDC-test. De LNT is niet afgesteld om op efficiënte wijze NOx te reduceren onder normale gebruiksomstandigheden.

VII.2.4 Onderzoek DGCCRF

204. Parallel aan het onderzoek van Commissie Royal had de Direction Générale de la Concurrence et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) overeenkomstig haar eigen bevoegdheden de Service National des Enquêtes (SNE) verzocht een onderzoek in te stellen naar dezelfde feiten, om vast te stellen of in Frankrijk op de markt gebrachte voertuigen met verboden Manipulatie-Instrumenten waren uitgerust.

205. Als onderdeel van haar onderzoek verrichtte de DGCCRF op 7 januari 2016 een aantal doorzoekingen op het hoofdkwartier van Renault c.s. in Parijs, alsmede in twee technische centra van Renault c.s. in de regio van Parijs (Productie 43).

206. Op 8 november 2016 rondde SNE haar onderzoek af en stuurde zij haar stuurde haar bevindingen aan de Franse officier van justitie.

207. In het DGCCRF-rapport beschrijft SNE dat haar tests en onderzoeken onregelmatigheden aan het licht hebben gebracht tijdens de typegoedkeuringsprocedure met betrekking tot de emissie- verontreinigsystemen van dieselvoertuigen die op het Franse grondgebied in het verkeer worden gebracht, met name met betrekking tot de werking van EGR-kleppen.

208. Het Franse medium Libération, dat het rapport heeft ingezien, deelde de belangrijkste conclusie die het DGCCRF-rapport bevat (Productie 44, p. 3):

"Renault SAS heeft consumenten misleid over de uitgevoerde controles en in het bijzonder de wettelijke typegoedkeuringscontrole op verontreinigende emissies [...]. Het bedrijf gebruikte een strategie om de resultaten van de emissietests te verdraaien."

“Renault SAS a trompé les consommateurs sur les contrôles effectués et notamment le contrôle réglementaire de l'homologation sur les émissions de polluants […]. La société a utilisé une stratégie ayant pour objectif de fausser les résultats des tests antipollution”

209. Het DGCCRF-rapport toont duidelijke verschillen aan tussen de prestaties van Renault-voertuigen tijdens hun tests in laboratoria en hun gebruik in normale gebruiksomstandigheden. De Renault Captur (Euro 6)

88 Idem.

en Clio IV (Euro 5) overschreden de wettelijke drempel voor emissies met maar liefst 377% respectievelijk 305%.

210. Het DGCCRF-rapport vermeldt in dit verband:89

"Deze resultaten suggereren de installatie van een frauduleus apparaat dat specifiek de werking van de motor wijzigt, om de NOx-emissies onder specifieke voorwaarden van de typegoedkeuringstest te verminderen, zodat de emissies voldoen aan de wettelijke limieten."

“Ces résultats permettent de soupçonner l'installation d'un dispositif frauduleux qui modifie spécifiquement le fonctionnement du moteur, pour en réduire les émissions de NOx dans des conditions spécifiques du test d'homologation, afin que les émissions respectent les limites réglementaires.”

211. Ook binnen de organisatie van Renault c.s. is bewijs aangetroffen dat deze conclusies ondersteunt.

212. Tijdens de inval bij Renault eerder dat jaar in januari, werden diverse computers met interne correspondentie geconfisqueerd.

213. Libération maakt melding van een e-mail die op 25 november 2015 werd uitgewisseld tussen de directeur juridische zaken, de directeur communicatie en het hoofd institutionele betrekkingen. Die concludeerde dat het toegepaste emissiereinigingssysteem zeer snel niet operationeel op de weg is, maar wel werkt tijdens de tests:90

“Dit emissiereinigingssysteem is dus zeer snel buiten werking op de weg, maar het werkt tijdens de tests.”

“Ce système de dépollution est donc très vite inopérant sur la route mais il fonctionne pendant les tests.”

214. Voor de DGCCRF-onderzoekers getuigt het bewijs voorhanden van de toepassing van verboden emissiestrategieën door Renault gedurende meer dan zeven jaar:91

VII.2.5 Strafrechtelijk onderzoek Tribunal de Grande Instance de Paris

215. Het DGCCRF-rapport werd eind december 2017 naar het strafparket van Parijs gestuurd. Kort daarna werd een gerechtelijk onderzoek geopend. Als teken van het belang van de zaak zijn niet één maar drie onderzoeksrechters aangesteld.

89 Idem, p. 4.

90 Idem.

91 Idem (“(…) attestent de la mise en oeuvre de stratégies frauduleuses depuis plus de sept ans”).

216. Renault wordt ervan beschuldigd tussen 1 september 2009 en 12 januari 2017 op Frans grondgebied de kopers van voertuigen uitgerust met dieselmotoren van de generatie Euro 5 en Euro 6 te hebben misleid met betrekking tot de substantiële eigenschappen van die voertuigen. Grondslag van de beschuldiging is de aanwezigheid van een Manipulatie-Instrument in strijd met de Emissieverordening en de uitvoeringsmaatregelen daarvan. Verzwarende omstandigheid is dat het gebruik van de betreffende voertuigen gevaarlijk is voor de maatschappelijke gezondheid van mens en dier.

VII.2.6 Prejudiciële procedure bij het HvJEU

217. De kwalificatie van bedrog in het kader van het strafrechtelijke onderzoek tegen Renault is gebaseerd op het gebruik van manipulatie-instrumenten in de zin van artikel 3 lid 10 en artikel 5 Emissieverordening. Daarom hebben de onderzoeksrechters gemeend dat een uitlegging van die artikelen door het HvJEU noodzakelijk was om een beslissing te kunnen nemen over de eventuele aanklacht tegen Renault, alsook over het al dan niet verwijzen naar de rechtbank aan het einde van het onderzoek.92

218. In haar arrest van 17 december 2020 in de prejudiciële procedure tegen Volkswagen AG heeft het HvJEU duidelijk gemaakt hoe de Europese emissieregelgeving moet worden geïnterpreteerd en toegepast.93

219. Op 6 mei 2021 heeft het HvJEU een arrest van dezelfde strekking gewezen in de procedure tegen (onder andere) Renault (Productie 45).94

220. Kort daarna rondde de Franse onderzoeksrechters het onderzoek naar Renault af. Op 8 juni 2021 werd Renault formeel aangeklaagd op grond van misleiding voor het gebruik van verboden Manipulatie- Instrumenten in Euro 5 Getroffen Voertuigen geproduceerd tussen 2009 en 2011 en Euro 6 Getroffen Voertuigen geproduceerd tussen 2013 en 2017 (Productie 46, p. 1).

VII.3 Onderzoeken naar Manipulatie-Instrumenten en emissietests in overige landen

221. Naast de hiervoor beschreven onderzoeken en tests die in Frankrijk plaatsvonden, hebben diverse onderzoeksinstanties in andere landen, waaronder het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Nederland, vergelijkbare onderzoeken verricht.

222. Deze onderzoeken bevestigen het gebruik van Manipulatie-Instrumenten in de Getroffen Voertuigen van Renault c.s. Daarnaast blijkt uit deze onderzoeken dat de Getroffen Voertuigen van Renault c.s. onder normale gebruiksomstandigheden niet voldoen aan de emissiegrenswaarden van de Emissieverordening.

92 Gevoegde zaken C-690/18 tot en met C-692/18. Zie ook Hoofdstuk VI.5 van deze dagvaarding.

93 HvJEu 17 december 2020 in zaak C-693/18.

94 HvJEU 6 mei 2021, gevoegde zaken C-690/18 tot en met C-692/18.

223. Car Claim zal een aantal van deze onderzoeken nader bespreken, zonder te trachten uitputtend te zijn.

VII.3.1 Verenigd Koninkrijk

Transport & Environment

224. Transport & Environment is een van Europa’s meest toonaangevende onafhankelijke non-profitorganisaties op milieugebied.

225. Deze organisatie heeft de NOx-uitstoot met betrekking tot Euro 5 en Euro 6 dieselauto’s uit verschillende nationale onderzoeksrapporten die zijn opgesteld in Frankrijk, Duitsland en het VK, en tests van ’s werelds meest toonaangevende onafhankelijke test- en dataspecialist Emissions Analytics, geanalyseerd (Productie 47). In totaal zijn meer dan vijfhonderd onafhankelijke tests geanalyseerd. De testresultaten identificeren de meest vervuilende dieselauto's in Europa.

226. Transport & Environment concludeert dat de testresultaten aantonen dat ten minste de volgende Euro 5 Getroffen Voertuigen en andere auto’s met Renault dieselmotor zijn uitgerust met een Thermovenster (TW) en / of een Hot Restart (HR).95

227. Transport & Environment concludeert dat ook ten minste de volgende Euro 6 Getroffen Voertuigen en andere auto’s met Renault dieselmotoren eveneens zijn uitgerust met een Thermovenster en/of een Hot Restart:96

95 Productie 47, p. 13 en 14.

96 Idem, p. 11 en 12.

228. Uit de analyse van Transport & Environment blijkt voorts dat Getroffen Voertuigen met Renault Euro 597 en Euro 698 motoren gemiddeld aanzienlijk meer NOx uitstoten dan de Europese normen toelaten.

229. Renault produceert een van de meest vervuilende auto's op de Europese markt en overschrijdt de emissiegrenswaarden met ongeveer 14 keer.99

Britse Ministerie voor Transport

230. De Britse regering heeft in april 2016 eveneens een onderzoek uitgevoerd om erachter te komen of de NOx-uitstoot van dieselauto’s onder normale gebruiksomstandigheden slechter zijn dan in een laboratoriumomgeving.

231. De onderzoeksresultaten tonen aan dat een van de meest populaire Renault modellen – de Renault Mégane – bijna 11 keer meer NOx uitstoot dan de Euro 6 emissiegrenswaarden toelaten (Productie 48, p. 23).

97 Idem, p. 19.

98 Idem, p. 21.

99 Idem, p. 21 ("[manufacturer] 17 Dacia* + Infiniti* + Nissan* + Renault [average result] 14.4“).

232. Het onderzoek toont bovendien de invloed van temperatuurbereik (warme of koude start) en testomgeving (laboratorium of reële rijomstandigheden) op de uitstoot van het geteste Getroffen Voertuig aan. Dit bevestigt het gebruik van Manipulatie-Instrumenten (Thermovenster en Hot Restart).100

100 Productie 48, p. 37 en 38.

VII.3.2 Duitsland

Duitse Ministerie van Infrastructuur

233. Het Duitse Ministerie van Infrastructuur (BMVI) testte eveneens een selectie van Euro 5 en Euro 6 dieselauto’s van Renault (Productie 49).

234. De resultaten van deze tests zijn gepubliceerd op 22 april 2016. Deze testresultaten laten abnormale emissies zien en identificeren de aanwezigheid van Manipulatie-Instrumenten in Getroffen Voertuigen, waaronder een Hot Restart.

235. De testresultaten bevestigen ook dat de geteste Getroffen Voertuigen niet voldoen aan de NOx emissiegrenswaarden.101

101 Productie 49, p. 76, 104 en 106.

236. Ook in deze test voert Renault qua vervuiling de ranglijsten aan (Productie 50):

Deutsche Umwelthilfe

237. Deutsche Umwelthilfe (DUH) is een Duitse non-profitorganisatie voor milieu, waarmee Car Claim veel contact heeft.

238. DUH heeft in de loop der jaren veel Getroffen Voertuigen getest. Deze testresultaten bevestigen dat veel van de Euro 6 Getroffen Voertuigen van Renault, die momenteel op de Europese wegen rijden, niet voldoen aan de Europese NOx-emissiegrenswaarden (Productie 51, par. ‘Euro 6 Diesel-PKw – Renault’). Zo stootte de Renault Captur 1.5 dCi 110 16.5 maal de wettelijk toegestane hoeveelheid van 80 mg/km NOx uit.

VII.3.3 Nederland

Onderzoek TNO

239. Op 10 oktober 2016 heeft ook TNO een studie naar de NOx praktijkemissies van dieselvoertuigen gepubliceerd (Productie 52).

240. Op grond van haar onderzoek komt TNO tot de conclusie dat de gemiddelde NOx uitstoot van geteste Euro

6 diesel-voertuigen, waaronder drie Getroffen Voertuigen, onder normale gebruiksomstandigheden aanzienlijk hoger ligt dan de limietwaarde van 80 mg/km. De Getroffen Voertuigen presteren daarbij veruit het slechtst.102

102 Productie 52, p. 72.

241. TNO stelt bovendien vast dat de Renault Megane Euro 6 diesel (een Getroffen Voertuig) in een NEDC test volgens de typekeuringsprocedure voldoen aan de Euro 6 limiet (71 mg/km). Als echter op de rollenbank dezelfde emissietest wordt uitgevoerd met een al opgewarmde motor, dan stijgt de NOx emissie tot bijna 294 mg/km – een verviervoudiging.103

242. Als de rollenbanktest wordt uitgevoerd bij een temperatuur van 15°C in plaats van 23°C, dan stoot het Getroffen Voertuig maar liefst 7 keer meer uit (bijna 490 mg/km).

243. Wanneer tot slot ook nog een andere testcyclus in plaats van de NEDC (bijv. een CADC-test) wordt doorlopen, neemt de NOx uitstoot toe tot meer dan 800 mg/km.

103 Productie 52, p. 47, tabel 23.

244. Deze onderzoeksresultaten van TNO laten aldus niet alleen zien dat de Getroffen Voertuigen veel meer NOx uitstoten dan de wettelijke limieten toestaan. Het biedt ook sterke aanwijzingen voor de toepassing van Manipulatie-Instrumenten (Hot Restart) en testherkenningssoftware, waarbij de Getroffen Voertuigen detecteren of binnen de parameters van de NEDC-test gefunctioneerd wordt, alsmede voor de toepassing van het Manipulatie-Instrument Thermovenster.

VII.4 Renault heeft het gebruik van Thermovensters in de Getroffen Voertuigen erkend

VII.4.1 Erkenningen tegenover Commissie Royal

245. Naar aanleiding van de eerste onderzoeksresultaten van de Commissie Royal, die aanzienlijke overschrijdingen van de emissienormen aantoonden, diende Renault c.s. zich aan de commissie te verantwoorden. In dit kader vond op 18 januari 2016 een bespreking plaats tussen afgevaardigden van de Commissie Royal, □□□□□□□□□□ – toentertijd lid van de raad van bestuur van Renault104 – en □□□□□□□□ , de toenmalig technisch directeur van Renault (Productie 53).

246. □□□□□□ onthulde tijdens deze bespreking de belangrijkste tekortkomingen van de emissiecontrolesystemen die Renault c.s. in haar Getroffen Voertuigen gebruikt.

247. □□□□□□□ gaf aan dat vrijwel alle Getroffen Voertuigen zijn uitgerust met EGR-klep die 85% van de NOx moet elimineren en een LNT die de resterende 15% moet wegnemen.105 Het probleem, zo gaf □□□□□ toe, is echter dat het EGR-systeem alleen optimaal werkt bij temperaturen tussen 17 en 35 graden Celsius. Dit

104 Van november 2018 tot en met augustus 2019 was □□□□□□□□ CEO van Renault.

105 Productie 53, p. 2.

vormde volgens □□□□□ echter geen probleem voor de typegoedkeuringstest, omdat daar onder een constante temperatuur binnen dit temperatuurbereik wordt gemeten.

248. De verklaring van Renault c.s. gaf de Commissie Royal te denken. Het bevestigde dat Renault c.s. allang wist dat haar emissiecontrolesysteem niet efficiënt is en de Getroffen Voertuigen het grootste gedeelte van de tijd vervuilen.

249. Een lid van de Commissie Royal verklaarde:

“[Renault c.s., adv.] weet allang dat zijn emissiecontrolesysteem niet goed werkt en dat hij voertuigen verkoopt waarvan hij weet dat ze driekwart van de tijd vervuilen in Parijs, twee derde van de tijd in Nice. In Parijs liggen de maximumtemperaturen acht van de twaalf maanden onder de 17°C.”

“[Renault c.s., adv.] sait depuis longtemps que son système antipollution n’est pas performant et il vend des véhicules dont il sait qu’ils vont polluer les trois quarts du temps à Paris, les deux tiers du temps à Nice. A Paris, les températures maximales sont en dessous de 17 °C huit mois sur douze”106

250. Tussen de verschillende leden van de Commissie Royal rees ook de vraag of het willens en wetens verzwijgen van de vervuilende aard van voertuigen niet net zo ernstig is als het installeren van Manipulatie- Instrumenten:

“We kunnen onszelf de vraag stellen of het niet net zo ernstig is om bewust te zwijgen over de vervuilende aard van haar [Renault c.s., adv.] voertuigen, als het is om sjoemelsoftware te installeren.”

“N’est-il pas aussi grave de taire sciemment le caractère polluant de ses [Renault c.s., adv.] véhicules que

d’installer un logiciel de leurre antipollution, on peut se poser la question?”107

251. Op 5 april 2016 riep de Commissie Royal de technisch directeur van Renault c.s. andermaal op het matje. Hij moest vragen van de afgevaardigden van de commissie beantwoorden en uitleg geven over de betekenis van de discrepantie tussen de officiële cijfers en de werkelijke emissies van de Renault- dieselmotoren.

252. Tijdens de bespreking bevestigde □□□□□□□□□□ andermaal dat de EGR-klep in de Getroffen Voertuigen alleen goed werkt binnen een bepaald temperatuurbereik. Hij voegde daar echter de volgende uitleg aan toe (Productie 54, p. 3):

“Toen we dit zogenaamde lagedruk uitlaatgasrecirculatiesysteem in het midden van de jaren 2000 gingen gebruiken, was dat het ultieme. Maar we zagen al snel de beperkingen: wanneer de omgevingslucht te koud of

106 Idem, p. 2.

107 Idem, p. 3.

te warm of te vochtig is, merken we een fenomeen van roetafzettingen die de EGR-klep verstoppen en blokkeren. Met soms zware gevolgen voor de levensduur van de motor. Om dit te vermijden, hebben we de besturingssoftware geconfigureerd om de recirculatiesnelheid van de uitlaatgassen te beperken wanneer de lucht zich buiten het ingestelde temperatuurbereik bevindt (tussen 17°C en 35°C)."

“La vanne EGR ne fonctionne bien que sur une certaine plage de températures d'air ambiant. Lorsque nous avons adopté ce système de recirculation des gaz d'échappement dit à basse pression au milieu des années 2000, il constituait le nec plus ultra. Mais nous avons très vite vu ses limitations: lorsque l'air ambiant est trop froid ou trop chaud ou trop humide, on constate un phénomène de vernissage des dépôts de suie qui colmatent et bloquent la vanne EGR. Avec parfois de lourdes conséquences sur la longévité du moteur. Pour les éviter, nous avons paramétré le logiciel de pilotage de sorte à limiter le taux de recirculation des gaz d'échappement lorsque l'air est hors de la plage de températures définies (entre 17°C et 35°C).”

253. In haar toelichting lijkt Renault c.s. voor te sorteren op de uitzonderingsgrond zoals neergelegd in artikel 5 lid 2 sub a Emissieverordening. Het HvJEU heeft in het arrest van 17 december 2020 echter geoordeeld dat het voorkomen roetophopingen of andere aanleidingen om de levensduur van een voertuig te verlengen niet onder deze uitzonderingsgrond vallen (zie hoofdstuk VI.5 van deze dagvaarding).

VII.4.2 Erkenningen jegens EMIS Commissie

254. Naast de Commissie Royal heeft ook de EMIS Commissie vragen gesteld aan Renault c.s. omtrent haar emissiecontrolestrategieën en het gebruik van Thermovensters in de Getroffen Voertuigen.

255. In antwoord op de schriftelijke vragen van de EMIS Commissie (Productie 55, p. 3 (onder A5)), verklaarde Renault als volgt:

“Regarding Renault Euro6b vehicles, at the moment, EGR flow is reduced (not cut) below 17°C, and above 35°C of engine inlet air temperature. This “temperature window” was set by Renault in the years 2000-2005 to avoid severe reliability and safety issues we faced with a high rate of incidents for customers.”

256. Ook hier erkent Renault c.s. andermaal het gebruik van Thermovensters met een bereik tussen de 17 en 35 graden Celsius.

257. Renault c.s. erkent tot slot dat zij het gebruik van het Thermovenster in de Getroffen Voertuigen (in ieder geval tot aan 2016) niet bij de goedkeuringsinstantie heeft gemeld:

“If such temperature windows have been used, did you report them to the type approval authority?

“No. […] A much more complete description of Emission System Control strategies, including temperature windows, is made in the AES / BES dossier submitted to type approval authorities since May 2016.”108

258. Ook tijdens de hoorzitting van de EMIS Commissie die volgde op 13 juli 2016, werd Renault c.s. bevraagd over het gebruik van een Thermovenster in de Getroffen Voertuigen.109 Tijdens de hoorzitting heeft Renault, bij monde van □□□□□□□□□□□□, de volgende feiten erkend.

259. De Thermovensters van Renault c.s. werken slechts volledig tussen 17 en 35 graden Celsius:

“□□□□□ (S&D). – Sure, sure, but at 17° C, that’s when it reaches its maximum...

□□□□□□□□□□□□□□, Executive Vice President Engineering, Renault Group. – It’s a question of… between 17° C and 35° C is the full operational range…”110

260. Het was voor Renault c.s. technisch mogelijk om de Thermovensters in de Getroffen Voertuigen zo af te stellen dat zij een bereik zouden hebben gehad met -4 graden Celsius als ondergrens:

“□□□□□ (S&D). – But you could do that theoretically, you could do that, you have the ability to have your engines meet the specification that they would not reduce their abatement technology under -4°C?

□□□□□□□□□□□□□□□□, Executive Vice President Engineering, Renault Group. – Of course, we could do that.”111

261. Renault c.s. heeft er desalniettemin willens en wetens voor gekozen om de Thermovensters in de Getroffen Voertuigen zo te installeren dat zij onder normale gebruiksomstandigheden de meeste tijd niet (optimaal) functioneren. Dit geldt voor alle Getroffen Voertuigen:

“As for the last question you asked, namely ‘Do the factors or emissions in real driving conditions go beyond the laboratory test conditions, which we are expected to apply?’ Yes, that is true and it is true for all vehicles.”112

262. Redengevend hiervoor was dat de focus in Europa niet op NOx maar op CO2 lag en er geen actief testbeleid op werkelijke emissie werd gevoerd:

108	Productie 55, p. 6 sub 8.
109	Productie 5.
110	Idem, p. 9.
111	Idem.
112	Idem, p. 15.

“□□□□□ (S&D). – Why don’t you do that in Europe? If it’s possible, why don’t you do that here?

□□□□□□□□□□□□□□□□, Executive Vice President Engineering, Renault Group. – I’m sorry, today in Europe the engines that we’re using are fitted to what is the European market in terms of CO2, which is in the customer...

□□□□□ (S&D). – Sure, but it’s possible to have that technology, you’ve just said it’s possible, so why do Europeans have to wait until it’s 17°C before the abatement technology kicks in?

□□□□□□□□□□□□□□□□, Executive Vice President Engineering, Renault Group. – The technology is available now, we have to introduce this technology. (…).”113

263. Renault c.s. is naar eigen zeggen volledig verantwoordelijk voor de software en software-afstellingen waarmee zij de Getroffen Voertuigen voorziet:

“□□□□□□□□ (PPE). (…) As Renault – and also, I am sure, when you are producing Dacias etc. – you work together with suppliers who develop software for you. I assume you don’t make everything yourselves. And I would just be interested to hear, from an industry representative: what is the level of communication or exchange of information with suppliers? Is a manufacturer like Renault 100% informed about what the supplier is supplying? Or could it be that you don’t fully understand, down to every last detail, what it is the supplier has supplied?

□□□□□□□□□□□□□□□□, Executive Vice-President Engineering, Renault Group. – In the first place we, like the whole of the industry, buy components from different suppliers; I shan’t name names, but they are familiar to you all. These suppliers have the task of developing what are termed the lower software layers. Generally this means the operating system and the control system for the electronics, but at Renault we are responsible for all the driving strategies. In most cases, therefore, we lay down our own strategies and the suppliers carry them out. Sometimes suppliers will suggest strategies, but we are the ones who approve them.”

“□□□□□□□□ (PPE). – OK, to sum up once again: an OEM like you cannot, would never say: ‘We did not understand every last implication of what the supplier supplied us with, and we could possibly have fallen into a trap.’ That could never happen because you are always fully in command of the information.

□□□□□□□□□□□□□□□□, Executive Vice-President Engineering, Renault Group. – It might be arrogant for me to

say that it couldn’t happen, but yes, it’s extremely unlikely.”114

264. Kort en goed kan er met deze erkenningen over de inzet van Thermovensters, de bewustheid waarmee Renault c.s. in dit kader heeft gehandeld en haar verantwoordelijkheid in dit verband geen enkele twijfel bestaan.

113 Idem, p. 9.

114 Idem, p. 24 en 25.

VII.5 Terugroepacties en vermeende “vrijwillige” updates

VII.5.1 Terugroepactie Renault Captur en Kadjar

265. In reactie op de eerste onderzoeksresultaten van de Commissie Royal liet Renault op 18 januari 2016 weten dat zij 15.000 Renault Captur en Kadjar modellen met een dCi 110 motor zou voorzien van een update.

266. Tijdens de vervolgbespreking met afgevaardigden van de Commissie Royal op 5 april 2016, verklaarde

□□□□□□□□□□□□□ hierover:115

"Dit is een interne fout bij Renault. (…) De software was slecht geconfigureerd: er was een fout in de temperatuur die was ingesteld waarbij de LNT de ontzwavelingcyclus moet uitvoeren."

“C’est une erreur interne à Renault (…) Son logiciel était mail paramétré: il y avait une erreur dans la consigne de temperature à laquelle le piège à NOx doit faire le cycle de désulfuration.”

267. Renault c.s. gaf tegenover de EMIS-Commissie in juli 2016 een verklaring van gelijke strekking:

"A testing campaign carried out in France by UTAC for the Environment Ministry has shown a non-conformity in NOx emissions, due to a calibration error in the control system of the NOx trap. The affected vehicles are the first batch of Euro6b Captur and Kadjar produced with the 1.5L dCi 110 hp Diesel engine. For these 11,500 vehicles, a recall campaign is under validation with the French authorities. The repair will consist in implementing the right version of engine calibration, and replacing the NOx-trap catalyst, with no impact on engine nor vehicle performance or reliability.”116

268. In Nederland betrof het 163 Renault Kadjar modellen en 17 Renault Captur modellen (van de in totaal ca.

225.000 Getroffen Voertuigen) (Productie 56).

VII.5.2 De vermeende ‘vrijwillige update’

269. Naast voornoemde terugroepactie kondigde Renault c.s. op 7 april 2016 aan dat zij vergelijkbare maatregelen zou nemen om de NOx uitstoot van haar andere Euro 6b-voertuigen te verminderen (Productie 57, p. 1):

“De Renault Groep heeft een reeks acties bestudeerd en voert deze uit om de uitstoot van stikstofoxide (NOx) van haar EURO 6b-dieselvoertuigen die door klanten worden gebruikt, te verminderen.”

115 Productie 54, p. 3.

116 Productie 55, p. 1.

“Le Groupe Renault a étudié et déploie un ensemble d’actions visant à réduire les émissions d’oxydes d’azote

(NOx) de ses véhicules Diesel EURO 6b en usage client.”

270. Renault c.s. meldde dat zij deze ontwikkelingen standaard in nieuwe Euro 6b-dieselmodellen zou integreren. Voor de al geïntroduceerde Euro 6b-dieselvoertuigen zouden de ontwikkelingen vanaf juli 2016 geleidelijk worden geïntegreerd in de productie. Tot slot bood Renault naar eigen zeggen haar klanten die al in het bezit waren van een Euro 6b-dieselvoertuig de update vanaf oktober 2016 gratis aan).117

271. Renault c.s. beloofde haar klanten dat deze acties de NOx uitstoot aanzienlijk zouden verminderen, zonder dat dit een waarneembare impact heeft op de prestaties of het verbruik:

“Deze acties, die de uitstoot van stikstofoxide bij gebruik door de klant aanzienlijk verminderen zonder waarneembare impact op de prestaties of het verbruik, zullen vanaf juli 2016 in de fabriek worden toegepast op EURO 6b-dieselvoertuigen.”

“Ces actions, qui réduisent significativement les émissions d’oxydes d’azote en usage client sans impact perceptible sur la performance ou la consommation, seront appliquées en usine sur les véhicules Diesel EURO 6b, à partir de juillet 2016.”118

272. De vermeende update zou volgens Renault c.s. bestaan uit twee componenten. Enerzijds zou het bereik van het EGR-systeem worden uitgebreid, “met behoud van de betrouwbaarheid en operationele veiligheid van de motor en het voertuig onder alle gebruiksomstandigheden van de klant.”119 Anderzijds zouden de prestaties van de LNT worden verbeterd. De “frequentie en efficiëntie van NOx-filterzuiveringen” zou worden verhoogd, met een “robuuster systeem, om beter rekening te houden met de diversiteit van de rijomstandigheden”.120

273. Tegenover de EMIS-Commissie verklaarde Renault:

“After a specific validation process that we had carried out since July 2015, we can expand the EGR temperature window to 10-45°C for current models, and up to 5-60°C for new products launched from now on. This improvement will also be proposed to all our customers driving a Euro6b vehicle, as communicated in medias in April 2016.”121

274. Car Claim stelt vast dat Renault c.s. hiermee in ieder geval heeft erkend dat alle Getroffen Voertuigen tot aan oktober 2016 niet aan de wet- en regelgeving voldeden.

117	Productie 57, p. 1.
118	Idem, p. 1.
119	Idem.
120	Idem.
121	Productie 55, p. 3.

275. Daarnaast is de toegezegde update slechts beperkt tot Euro 6b-dieselvoertuigen van Renault c.s. Dit betekent dat alle Getroffen Voertuigen die niet onder deze categorie vallen in ieder geval (nog altijd) niet met een ruimer Thermovenster zijn uitgerust.

276. Wanneer de informatie op de website van Renault nader bestudeerd wordt, valt bovendien op dat de update voor bestaande Euro 6b-dieselvoertuigen enkel werd uitgevoerd voor klanten die daarvoor actief een aanvraag indienden.122 Het is onduidelijk hoeveel automobilisten van deze regeling gebruik hebben kunnen maken en ook daadwerkelijk hebben gemaakt. Het is ook onduidelijk of deze vrijwillige maatregel zich heeft uitgestrekt tot de Nederlandse markt. Het RDW-terugroepregister maakt hiervan in ieder geval geen melding. Car Claim betwist dit derhalve.

277. Al met al is duidelijk dat de regeling geen oplossing voor alle Getroffen Voertuigen biedt.

278. Het is ook beslist niet zeker of de Getroffen Voertuigen die een dergelijke update hebben ondergaan inmiddels wel conform de wet- en regelgeving uitstoten. Renault c.s. heeft tegenover de EMIS Commissie immers toegegeven dat het gebruik van enkel een EGR en LNT deze conformiteit niet kunnen bewerkstelligen (mogelijk zelfs niet in combinatie met een SCR):

“During the next stage, if we are to comply with the new standards and in particular the conformity factors that we are aiming at, we shall inevitably have to use SCR technology, but, even so, we don’t think that we shall be able to meet the standards simply by using SCR. It will therefore be necessary to combine the two, SCR and NOX trap, in order to cover the existing variety of driving conditions, which is much wider and a bit more difficult now in the new R2 cycle.

Will we make it or won’t we? We are of course trying, but there is still an awful lot of work to do when it comes to development, algorithms, and mastering the system and the tests under all driving conditions.”123

279. De Euro 6b-voertuigen die Renault c.s. met de update op het oog had, zijn niet met een SCR uitgerust.

280. Ook de update zelf is ontoereikend. Het toegezegde temperatuurbereik van 10 graden Celsius is onvoldoende om de Getroffen Voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden het grootste gedeelte van de tijd aan de wet- en regelgeving te laten voldoen. In Europa zijn temperaturen buiten het ingebouwde Thermovenster eerder regel dan uitzondering.124 Ook in Nederland ligt de temperatuur ruim de helft van het jaar onder de 10 graden Celsius.125

122 Productie 57, p. 1: “À compter d’octobre 2016, les clients déjà en possession d’un véhicule Diesel Euro 6b pourront, quant à eux, demander à bénéficier (…).”

123 Productie 5, p. 20.

124 Hoofdstuk VI.5.2 van deze dagvaarding.

125 Idem.

281. Tot slot is het oprekken van het bereik van het Temperatuurvenster niet zonder gevolgen voor de automobilist. Het langer aanzetten van de emissiecontrolesystemen leidt onder andere tot een hoger brandstofverbruik en versnelde slijtage van verschillende onderdelen in de Getroffen Voertuigen en hogere exploitatiekosten.

282. Ook Autobezitters die de Getroffen Voertuigen hebben geüpdatet ondervinden daarom nadeel.

VII.6 Conclusie

283. Concluderend kan het volgende worden vastgesteld. Diverse onderzoeken naar emissies in het binnen- en buitenland bevestigen dat de Getroffen Voertuigen Manipulatie-Instrumenten bevatten, die de werking van de emissiereinigingssystemen onder normale gebruiksomstandigheden het grootste gedeelte van de tijd aanzienlijk beperken. De Getroffen Voertuigen stoten hierdoor onder normale gebruiksomstandigheden significant meer NOx uit dan wettelijk is toegestaan. Renault c.s. heeft dit op verschillende momenten publiekelijk erkend.

284. De informatie op basis waarvan de typegoedkeuringen voor de Getroffen Voertuigen van Renault c.s. zijn afgegeven, strookt niet met de werkelijkheid. Renault c.s. heeft toegegeven de typegoedkeuringsinstanties niet over de aanwezigheid van manipulatie-Instrumenten te hebben geïnformeerd. Dit betekent dat de typegoedkeuringen voor de Getroffen Voertuigen zijn afgegeven in strijd met Europese wet- en regelgeving. De CVO’s van de Getroffen Voertuigen zijn eveneens onjuist, nu zij gebaseerd zijn op onjuiste informatie die is afgeleid uit de typegoedkeuring.

285. Het gebruik van deze Manipulatie-Instrumenten door Renault kan niet worden gerechtvaardigd met een beroep op de uitzonderingsgronden zoals neergelegd in de Emissieverordening.

286. Renault c.s. heeft tot op de dag van vandaag niet adequaat gehandeld om alle Getroffen Voertuigen zo te herstellen dat zij wel conform de wet- en regelgeving functioneren. Zij heeft zelfs publiekelijk haar twijfel al uitgesproken of zij dat wel kan.

VIII. COLLECTIEVE VORDERINGEN VAN CAR CLAIM EN DE GRONDEN DAARVAN

VIII.1 Inleiding

287. Bij deze dagvaarding stelt Car Claim jegens Gedaagden meerdere vorderingen in. Deze vorderingen zijn gebaseerd op zowel contractuele als niet contractuele aansprakelijkheid. Car Claim beoogt hiermee te realiseren dat Autobezitters het door hen geleden nadeel vergoed krijgen via ofwel terugbetaling door de Handelaren van datgene dat de betreffende Autobezitters onder de Overeenkomsten aan de betreffende Handelaren te veel hebben betaald, dan wel via een door Renault c.s. en de Importeur aan de Autobezitters te betalen schadevergoeding.

VIII.2 Niet-contractuele aansprakelijkheid

VIII.2.1 Grondslagen voor onrechtmatig handelen

288. Ingevolge artikel 6:162 lid 2 BW kwalificeert een doen of nalaten in strijd met een wettelijke plicht of met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer geldt, als een onrechtmatige daad. Deze onrechtmatige daad wordt aan de dader toegerekend indien zij te wijten is aan zijn schuld of aan een oorzaak die krachtens verkeersopvattingen voor zijn rekening komt. In deze paragraaf wordt stilgestaan bij de diverse onrechtmatige gedragingen van de Renault c.s., de Importeur en Renault-Nissan. Deze onrechtmatige gedragingen zijn gestoeld op de volgende grondslagen:

• Renault en Dacia hebben in strijd gehandeld met de Kaderrichtlijn en de Emissieverordening. Dit onrechtmatig handelen jegens de Autobezitters kan ook aan Renault Holding en Renault-Nissan worden toegerekend;

• Renault c.s. en de Importeur hebben in strijd gehandeld met de Wet oneerlijke handelspraktijken; en

• Renault c.s., de Importeur en Renault-Nissan hebben de ongeschreven regels van het maatschappelijk verkeer geschonden.

VIII.2.2 Renault en Dacia schenden de Kaderrichtlijn en de Emissieverordening

289. Ten eerste schenden Renault en Dacia de Kaderrichtlijn en de Emissieverordening. De Getroffen Voertuigen:

i. bevatten ontoelaatbare Manipulatie-Instrumenten (zie Hoofdstukken VII.3 en VII.4);

ii. zijn niet zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd dat zij onder normale gebruiksomstandigheden aan de Emissieverordening voldoen (zie Hoofdstukken VII.3 en VII.4);

iii. overschrijden onder normale gebruiksomstandigheden de in de Emissieverordening gestelde emissiegrenswaarden (zie Hoofdstukken VII.2 en VII.3);

iv. voldoen niet aan de typegoedkeuringsvereisten van de Kaderrichtlijn en de Emissieverordening en beschikken daarom niet over een geldige typegoedkeuring (zie Hoofdstuk VII);

v. zijn op basis van onjuiste informatie geregistreerd en van een CVO voorzien, en beschikken daarom niet over een geldig CVO (zie Hoofdstuk VI.4.2 en par. 284).

290. De typegoedkeuring en het CVO zijn afgegeven op basis van onjuiste gegevens en in strijd met de Europese wet- en regelgeving. Zouden de typegoedkeuring en het CVO op correcte gegevens gebaseerd zijn geweest, dan zouden zij niet zijn afgegeven. De Getroffen Voertuigen hadden dan niet in Nederland (of elders in Europa) kunnen worden geregistreerd en verkocht. Hiermee handelen Renault en Dacia jegens de Autobezitters onrechtmatig in de zin van artikel 6:162 lid 2 BW.

291. De Autobezitters kunnen bescherming ontlenen aan de Emissieverordening (relativiteit).

• Dit volgt ten eerste uit de Emissieverordening zelf. De tekst van de Emissieverordening wijst expliciet op de beoogde bescherming van consumenten. Zo luidt overweging 17 preambule van de Emissieverordening:

“Om technische handelsbarrières tussen de lidstaten te voorkomen, is een gestandaardiseerde methode voor de meting van het brandstofverbruik en de kooldioxideemissies nodig. Ook moet ervoor worden gezorgd dat klanten en gebruikers objectieve en juiste informatie krijgen.”

Hiermee wordt onderkend dat het milieu(on)vriendelijke karakter van een voertuig essentiële informatie is voor Autobezitters. Autobezitters nemen het milieuvriendelijke karakter van de Getroffen Voertuigen immers mee in hun koopbeslissing en zijn bereid hiervoor meer te betalen.126 Deze informatievoorziening is belangrijk voor de Autobezitters om een weloverwogen aankoopbeslissing te maken en dient daarmee een vermogensrechtelijk belang. Indien later vast komt te staan dat het groene karakter afwezig blijkt te zijn, lijden zij hierdoor rechtstreeks schade.

• Car Claim wijst daarnaast op artikel 13 lid 1 van de Emissieverordening. Deze bepaling schrijft voor dat sancties bij de overtreding van de Emissieverordening doeltreffend, evenredig en afschrikkend moeten zijn. De sancties voor een bewuste en voortdurende schending van de Emissieverordening – waarbij bovendien de volksgezondheid en het milieu geschaad worden – zijn pas doeltreffend, evenredig en afschrikkend wanneer getroffen Autobezitters niet afhankelijk zijn van mogelijk (verlaat) ingrijpen door toezichthoudende instanties.127 Autobezitters dienen zelf de autofabrikanten direct aan te kunnen spreken.

• Dat de Emissieverordening strekt tot bescherming van de (vermogensrechtelijke) belangen van de Autobezitters volgt voorts uit de recente conclusie van A-G Rantos van 23 september 2021.128 A-G Xxxxxx concludeert dat voertuigen die niet voldoen aan de Emissieverordening non-conform (ernstig gebrekkig) zijn, zodat autokopers de ten aanzien van die voertuigen gesloten overeenkomsten mogen ontbinden. Vanuit een contractueel oogpunt beschermt de Emissieverordening de vermogensrechtelijke bescherming van de desbetreffende autokoper. Niet valt in te zien waarom de Emissieverordening eenzelfde vermogensrechtelijke bescherming niet op grond van onrechtmatige daad aan Autobezitters zou bieden.

126 Zie ook nader par. 399 e.v. van deze dagvaarding.

127 HvJ EG 17 september 2002, C-253/00 (Xxxxx), r.o. 29-31. De Emissieverordening bevat eveneens objectieve kwaliteitseisen.

128 A-G Rantos 23 september 2021, C‑128/20, C‑134/20 en C‑145/20.

• Privaatrechtelijke handhaving van de Emissieverordening is bovendien toegestaan, zelfs indien deze verordening slechts in publiekrechtelijke handhaving zou voorzien.129 Basis hiervoor is het Unierechtelijk doeltreffendheidsbeginsel. Dit beginsel vereist dat gedragingen in strijd met Unierecht afdoende moeten worden gesanctioneerd teneinde de effectiviteit van het Unierecht te verzekeren. Het gaat daarbij niet zo zeer om het adequaat optreden van toezichthouders. Bepalend voor de doeltreffendheid is de mate waarin de marktdeelnemers zelf actie kunnen ondernemen en het Unierecht op nationaal niveau kunnen afdwingen.130

292. Tot slot merkt Car Claim op dat de vraag of gedupeerde automobilisten vermogensrechtelijke bescherming aan de Emissieverordening kunnen ontlenen thans voorligt bij het HvJEU. Car Claim wijst in dit verband naar de uitspraak van LG Stuttgart van 18 september 2020. In dit vonnis heeft het LG Stuttgart over de relatieve werking van de Emissieverordening (andermaal) prejudiciële vragen aan het HvJEU gesteld. In de verwijzingsbeschikking staat het volgende opgenomen:

“Onder verwijzing naar overweging 17 gaat de verwijzende rechter ervan uit dat verordening nr. 715/2007 tot individuele bescherming strekt. Hoewel de uitstoot van stikstofoxiden daarin niet wordt genoemd, lijkt het onwaarschijnlijk dat de wetgever er dienaangaande enerzijds voor heeft gezorgd dat consumenten en gebruikers objectieve en precieze informatie over kooldioxide-emissies krijgen, maar anderzijds heeft toegestaan dat zij in het ongewisse worden gelaten over de niet-nakoming van de in de verordening vastgestelde grenswaarden voor dergelijke emissies. Die aanname van individuele bescherming strookt ook met de aansprakelijkheidsregeling waarin met name artikel 13 van de verordening voorziet.

(…)

Het vereiste van een zo doeltreffend mogelijke toepassing van het Unierecht en de arresten van 17 september 2002, Xxxxx en Superior Fruiticola, C-253/00, EU:C:2002:497, en 25 juli 2008, Xxxxxxx, X-237/07, EU:C:2008:447, geven aan dat deze bepalingen bescherming verlenen aan particulieren. Dienvolgens kan het voor de volledige doeltreffendheid van een Unierechtelijke regeling houdende kwaliteitsnormen nodig zijn dat de naleving van die normen kan worden afgedwongen in een civiele procedure. Bovendien kan het onverenigbaar zijn met het dwingende karakter van een ter bescherming van de volksgezondheid vastgestelde richtlijn om in beginsel uit te sluiten dat een door deze richtlijn opgelegde verplichting kan worden ingeroepen door een belanghebbende.

Evenzo rijst in het kader van § 6, lid 1, en § 27 EG-FGV, die gebaseerd zijn op artikel 18, lid 1, en artikel 26, lid 1, van richtlijn 2007/46, de vraag of de door verzoekster schade die wordt aangevoerd in de procedure die nadien tegen de fabrikant wordt ingeleid, binnen de materiële werkingssfeer van de door de betrokken regeling geboden bescherming valt. De handelingen van de Europese Unie die zijn vastgesteld met het oog op een volledige

129 Landgericht Stuttgart 13 maart 2020, 3 O 31/20, r.o. 160; HvJ EG 17 september 2002, C-253/00, ECLI:EU:C;2002:497, AB 2003, 399 m.nt. X.X.X. xx Xxxx-xxx Xxxx (Xxxxx) en A.J.C. de Moor-van Vugt, ‘Blurred lines: vervaging van de magische lijn bij de handhaving van het Unierecht’, NTB 2017/6, par. 2 en Asser/Hartkamp 3-I 2019/197.

130 HvJ EG 17 september 2002, X-000/00 (Xxxxx), r.o. 30.

harmonisatie van de technische voorschriften voor voertuigen beogen met name een hoog niveau van verkeersveiligheid, bescherming van de gezondheid en het milieu, een rationeel energiegebruik en een doeltreffende bescherming tegen ongeoorloofd gebruik te waarborgen. Hoewel het Bundesgerichtshof (hoogste federale rechter in burgerlijke en strafzaken, Duitsland) en een aantal rechterlijke instanties van eerste aanleg hebben geoordeeld dat derden geen rechten aan deze bepalingen kunnen ontlenen, is de verwijzende rechter van oordeel dat er, gelet op het juridische belang van het certificaat van overeenstemming en rekening houdend met de andere taalversies van de richtlijn, redenen zijn om aan te nemen dat de genoemde bepalingen wel degelijk bescherming bieden aan particulieren.”

293. Car Claim is zich ervan bewust dat de rechtbank in haar vonnis van 14 juli 2021 inzake Stichting Car Claim

/ Volkswagen c.s. heeft aangenomen dat de Emissieverordening geen relatieve werking jegens consumenten zou hebben.131 Car Claim meent dat de rechtbank op dit punt is uitgegaan van een onjuiste opvatting. Er is thans een appelprocedure aanhangig tegen voornoemd vonnis, waarin Car Claim het oordeel van de rechtbank op dit punt zal laten toetsen.

294. Car Claim meent dat voornoemde uitlegging van LG Stuttgart juist is en dat hiervan moet worden uitgegaan. Zij verzoekt de rechtbank haar vorderingen in de onderhavige procedure met inachtneming van deze uitlegging te beoordelen. Mocht de rechtbank desalniettemin van oordeel zijn dat de uitkomst van voornoemde prejudiciële procedure noodzakelijk is voor de toewijzing van een of meer vorderingen van Car Claim in deze collectieve actieprocedure, dan verzoekt zij de rechtbank hier bij het wijzen van vonnis rekening mee te houden.

Schending van de Kaderrichtlijn en de Emissieverordening door Renault en Dacia dient ook aan Renault Holding te worden toegerekend

295. Car Claim meent dat de schending van de Kaderrichtlijn en de Emissieverordening door Renault en Dacia ook aan Renault Holding dient te worden toegerekend. Deze toerekening kan plaatsvinden op basis van het volgende.

296. Aansprakelijkheid voor onrechtmatige gedragingen van een andere vennootschap is gerechtvaardigd wanneer de vennootschappen een economische eenheid vormen. Het is vaste rechtspraak dat gedrag of kennis van de dochter aan de moeder kan worden toegerekend indien zij niet zelfstandig haar marktgedrag bepaalt.132 Met andere woorden: er dient sprake te zijn van intensieve bemoeienis van de moeder ten aanzien van het beleid van de dochter.133

131 Rb. Amsterdam 14 juli 2021, ECLI:NL:RBAMS:2021:3617 (Stichting Car Claim / Volkswagen c.s.), r.o. 8.35.

132 HvJEU 10 september 2009, C-97/08 (Akzo). Zie tevens B.M. Katan, ‘Toerekening van kennis van groepsvennootschappen’,

Ondernemingsrecht 2019/60 (‘Katan 2019’), p. 303.

133 Xxxxx 0000, p. 303.

297. Of de moeder het marktgedrag van de dochter bepaalt, dient in het licht van alle omstandigheden te worden vastgesteld, waarbij in het bijzonder wordt gelet op de economische, juridische en organisatorische banden tussen de vennootschappen. Het begrip ‘marktgedrag’ moet daarbij niet eng worden uitgelegd: het gaat om de commerciële strategie.134

298. Renault Holding oefent op Renault en Dacia formeel en materieel een grote invloed uit.135 Renault Holding stuurt deze vennootschappen dagelijks centraal aan, zodat sprake is van een intensieve bemoeienis.136 Dit geldt te meer voor het milieu- en emissiebeleid van de Renault Groep. Dit beleid wordt ontwikkeld door Renault Holding en door haar top down aan onder andere de dochtervennootschappen Renault en Dacia opgelegd. Dit volgt onder meer uit de jaarrekening 2008 van Renault Holding:137

299. Renault Holding is naar eigen zeggen de ‘architect’ van het eco beleid van de Renault Groep:138

300. Zo is ook het eco2 keurmerk van Renault c.s. (zie Hoofdstuk VII.1) vanuit holding niveau ontwikkeld (Productie 58, p. 65):

134 HvJ EU 10 september 2009, C-97/08 (Akzo), r.o. 61

135 Katan 2019, p. 303.

136 Idem.

137 Productie 16, p. 2.

138 Productie 17 (Jaarverslag Renault 2009), p. 66 en p. 71.

Zie ook Productie 16 (jaarverslag Renault 2008), p. 44:

301. Car Claim wijst er daarnaast op dat de Renault groep beschikt over een ‘industrial and digital strategy committee’. Met dit orgaan monitort Renault Holding de activiteiten van haar productiemaatschappijen (waaronder Renault en Dacia) onder meer op het gebied van product- en technologieontwikkeling (Productie 59, p. 3):

302. Renault Holding acht zich ook zelf verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de dieselmotoren in de Getroffen Voertuigen. In het bijzonder ook voor de dieselemissie strategieën:139

303. Ook de intellectuele eigendomsrechten van de vervuilende dieseltechnologieën worden door Renault Holding centraal gestructureerd. Renault Holding heeft onder meer patenten voor de LNT in de Getroffen Voertuigen aangevraagd:140

139 Productie 16 (Jaarverslag Renault 2008), p. 27.

140 Idem.

304. Uit de jaarrekeningen van Renault Holding volgt tevens dat Renault en Dacia onderdeel uitmaken van het door Renault Holding centraal gestuurde Global Access Programma, de ‘hoeksteen’ van de internationale verkoopstrategie van de Renault Groep:141

305. De implementatie van onder meer de milieu- en verkoopstrategieën van de Renault groep worden ook nog eens door Renault Holding gefinancierd. Renault Holding houdt de touwtjes daarbij in handen. Binnen de Renault groep wordt namelijk gewerkt met een ‘cash pool’ systeem, waar alle Renault-entiteiten deel van uitmaken (Productie 60, p. 44):

141 Productie 59, p. 19.

306. Cash pooling intensiveert en centraliseert de leiding over het concern. Het systeem bundelt immers de financiële kracht van het concern, zodat de moedervennootschap de mogelijkheid krijgt om snel en flexibel te reageren op veranderende marktomstandigheden.142

307. Uit het vorenstaande volgt dat de richting waarbinnen Renault en Dacia zich op het gebied van onder meer het technologie- en milieubeleid moeten begeven centraal door Renault Holding wordt bepaald.

308. Renault Holding voert ook ten aanzien van het Renault-dieselemissieschandaal centraal de regie. Illustrerend in dit verband is de omstandigheid dat de Renault groep zich tijdens de EMIS-verhoren liet vertegenwoordigen door □□□□□□□□□□□□□,143 toenmalig technisch directeur van de Renault groep en als lid van de executive committee functionaris bij Renault Holding:144

142 X.X.X. xxx Xxxxxxx, Regres bij concernfinanciering, Deventer: Wolters Kluwer 2019, p. 104.

143 Zie Hoofdstuk VII.4.2 van deze dagvaarding.

144 Productie 59 (Jaarverslag Renault groep 2019), p. 5.

Document Metadata

Table of Contents

TEN VERZOEKE VAN

Document Metadata