Contract

<.. image(Document Cover Page. Document Number: 15109/21 ADD 54. Subject Codes: TRANS 760 CODEC 1669 IA 210. Heading: BEGELEIDENDE NOTA. Originator: de secretaris-generaal van de Europese Commissie, ondertekend door xxxxxxx Xxxxxxx XXXXXX, directeur. Recipient: de heer Xxxxx XXXXXXXX-XXXXXXXXX, secretaris-generaal van de Raad van de Europese Unie. Subject: WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN HET EFFECTBEOORDELINGSVERSLAG bij Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk, tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en Verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1315/2013. Commission Document Number: SWD(2021) 473 final. Preceeding Document Number: Not Set. Location: Brussel. Date: 17 december 2021. Interinstitutional Files: 2021/0420 (COD). Institutional Framework: Raad van de Europese Unie. Language: NL. Distribution Code: PUBLIC. GUID: 5589176031713391507_0) removed ..>

Raad van de Europese Unie

Interinstitutioneel dossier: 2021/0420 (COD)

Xxxxxxx, 00 december 2021 (OR. en)

15109/21

ADD 54

TRANS 760

CODEC 1669

IA 210

BEGELEIDENDE NOTA

van: de secretaris-generaal van de Europese Commissie, ondertekend door xxxxxxx Xxxxxxx XXXXXX, directeur

ingekomen: 15 december 2021

aan: de heer Xxxxx XXXXXXXX-XXXXXXXXX, secretaris-generaal van de Raad van de Europese Unie

nr. Comdoc.: SWD(2021) 473 final

Betreft: WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN HET EFFECTBEOORDELINGSVERSLAG bij

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk, tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en Verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1315/2013

Hierbij gaat voor de delegaties document SWD(2021) 473 final.

Bijlage: SWD(2021) 473 final

15109/21 ADD 54 fb

TREE.2.A NL

EUROPESE COMMISSIE

Straatsburg, 14.12.2021

SWD(2021) 473 final

WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN HET EFFECTBEOORDELINGSVERSLAG

bij

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees

vervoersnetwerk, tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en Verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1315/2013

NL NL

Samenvatting

Effectbeoordeling van het voorstel tot herziening van Verordening (EU) nr. 1315/2013 – Richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T)

A. Behoefte aan actie

Waarom? Wat is het probleem?

Deze effectbeoordeling vormt de basis voor een wetgevingsvoorstel tot herziening van Verordening (EU) nr. 1315/2013 – Richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). Het is een kernactiviteit van de Europese Green Deal en de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit. Het doel van de TEN-T-verordening is de aanleg van een doeltreffend EU-breed multimodaal netwerk van routes via het spoor, de binnenvaart, de korte zeevaart en de weg, die verbonden zijn met stedelijke knooppunten, binnen- en zeehavens, luchthavens en terminals in de hele EU. De problemen waarop de herziening betrekking heeft, zijn onvoldoende en/of onvolledige TEN-T-infrastructuurnormen en een gebrek aan integratie van normen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het TEN-T, met negatieve gevolgen voor klimaat en milieu. Ten tweede heeft het TEN-T-netwerk te kampen met capaciteitsknelpunten en onvoldoende netwerkverbindingen met alle regio’s, hetgeen de multimodaliteit belemmert. Ten derde moet de ontoereikende veiligheid en betrouwbaarheid van de TEN-T-infrastructuur worden aangepakt. Ten slotte zijn de governance-instrumenten ontoereikend in het licht van nieuwe behoeften en moet het ontwerp van het TEN-T-netwerk worden herzien om de samenhang met ander beleid te vergroten.

Wat zal met dit initiatief naar verwachting worden bereikt?

Met de herziening van de TEN-T-verordening worden vier hoofddoelstellingen nagestreefd. Ten eerste moet het vervoer groener worden gemaakt door te voorzien in een passende infrastructuurbasis om de congestie te verminderen en de broeikasgasuitstoot en lucht- en waterverontreiniging terug te dringen via stimulansen om de vraag naar vervoer te doen verschuiven naar duurzame vormen van vervoer, bv. via de toepassing van nieuwe TEN-T-normen. Ten tweede is de herziening gericht op de bevordering van naadloos en efficiënt vervoer en van multimodaliteit en interoperabiliteit tussen de TEN-T-vervoerswijzen en op een betere integratie van de stedelijke knooppunten in het netwerk. Ten derde wordt ernaar gestreefd het TEN-T beter bestand te maken tegen klimaatverandering en andere natuurrampen of door de mens veroorzaakte rampen. Last but not least streeft het voorstel naar verbetering van de efficiëntie van de governance-instrumenten van het TEN-T, naar stroomlijning van de rapportage- en monitoringinstrumenten en naar herziening van het ontwerp van het TEN-T- netwerk.

Wat is de meerwaarde van maatregelen op EU-niveau?

Een van de belangrijkste conclusies van de evaluatie van de huidige TEN-T-verordening is dat het TEN-T een sterke meerwaarde heeft voor de EU. We zijn goed op weg om onze visie van een gemeenschappelijk EU-breed vervoersnetwerk te verwezenlijken, met bijzondere aandacht voor het wegwerken van knelpunten en ontbrekende schakels, met name over de grenzen heen. Deze inspanningen, die meer voordeel opleveren dan geïsoleerde nationale maatregelen, worden duidelijk erkend door de belanghebbenden. Het is van cruciaal belang te zorgen voor een gemeenschappelijke en coherente EU-brede basis voor de identificatie van “projecten van gemeenschappelijk belang” en, dienovereenkomstig, voor de afstemming van de plannings- en uitvoeringsinspanningen van een breed scala van actoren.

B. Oplossingen

Welke wetgevende en niet-wetgevende beleidsopties zijn overwogen? Heeft een bepaalde optie de voorkeur? Waarom?

Om de doelstellingen van de TEN-T-herziening op passende wijze te verwezenlijken, zijn drie beleidsopties (BO’s) beoordeeld op basis van hun economische, sociale en milieueffecten. BO1 heeft tot doel de bestaande kwaliteitseisen en normen voor TEN-T-infrastructuur te actualiseren en voorziet in een passende infrastructurele basis voor de uitrol van alternatieve brandstoffen en intelligente vervoerssystemen. Zij bevat bovendien maatregelen om de bestaande monitoring- en rapportage-instrumenten van het TEN-T te harmoniseren en te stroomlijnen. Wat het TEN-T-netwerk betreft, bevat ze ook een evaluatie van het vervoersnetwerk en de vervoersknooppunten. BO2, die voortbouwt op B01, is een flinke stap vooruit door de invoering van nieuwe, ambitieuzere normen voor alle vervoerswijzen, teneinde bij te dragen tot decarbonisatie, vermindering van de verontreiniging, digitalisering, veerkracht en veiligheid van het vervoersinfrastructuursysteem. Bovendien wordt gezorgd voor een betere integratie van de stedelijke knooppunten in het TEN-T door middel van specifieke eisen om passagiers- en vrachtverkeer van/naar steden te beheren. BO3, de voorkeursoptie, versnelt de voltooiing

van het TEN-T door de uiterste termijn voor de voltooiing van bepaalde normen en netwerkonderdelen te

vervroegen van 2050 naar 2040, met behoud van de bij BO2 ingevoerde ambitieuze normen en eisen. Zij zorgt

ook voor een brede en coherente ontwikkeling van het netwerk, wat zich vertaalt in een grondige evaluatie van het ontwerp van het TEN-T-netwerk.

Wie steunt welke optie?

Uit de resultaten van de raadplegingsactiviteiten blijkt dat een brede meerderheid van de belanghebbenden er de voorkeur aan geeft dat het TEN-T focust op een combinatie van maatregelen die gericht zijn op decarbonisatie, digitalisering en de uitrol van “harde” infrastructuur, overeenkomstig de filosofie van optie 3. 34 % van de respondenten zette deze optie op de eerste plaats, en nog eens 12 % op de tweede. De grootste

steun was afkomstig van openbare autoriteiten (44 %), bedrijven (35 %) en burgers (17 %), die deze optie op de eerste plaats zetten.

C. Effecten van de voorkeursoptie

Wat zijn de voordelen van de voorkeursoptie (als er een voorkeursoptie is; zo niet, wat zijn de voordelen van de belangrijkste opties)?

BO3 levert aanzienlijke economische voordelen op, met name een stijging van het BBP met 0,4 % tegen 2030, met 1,3 % tegen 2040 en met 2,4 % tegen 2050 in vergelijking met het basisscenario. Nog steeds in vergelijking met het basisscenario komt dit neer op een stijging van het bbp met 57 miljard euro in 2030, 229 miljard euro in 2040 en 467 miljard euro in 2050. Hogere investeringen in het TEN-T zorgen ook voor een toename van de werkgelegenheid met naar schatting 0,1 % in 2030, 0,3 % in 2040 en 0,5 % in 2050, in vergelijking met het basisscenario, wat neerkomt op 200 000 extra werkenden in 2030, 561 000 in 2040 en 840 000 in 2050. BO3 draagt ook bij tot een verschuiving van het vracht- en passagiersvervoer naar duurzamere vervoerswijzen. De verwachte invoering van een nieuwe norm voor passagiersvervoer per spoor (lijnsnelheid van 160 km/h), de invoering van het P400-laadprofiel (waardoor opleggers op spoorwagons kunnen worden vervoerd) en de uitbreiding van bepaalde spoorwegnormen van het kernnetwerk naar het uitgebreide netwerk, gekoppeld aan de uitbreiding van dat netwerk, zullen naar verwachting de vervoersactiviteit op het spoor doen toenemen. Dit komt ook tot uiting in een groter aandeel van het spoor in de modal split, ten nadele van de wegvervoersector. Hoewel het modale aandeel van het vervoer over de binnenwateren en over zee grotendeels stabiel blijft, stelt de toepassing van nieuwe normen de sector in staat tegemoet te komen aan de verwachte groei van de verkeersvolumes en van het intra-EU-zeevervoer in de EU27. De verschuiving van het wegvervoer naar minder vervuilende vervoerswijzen, die mogelijk wordt gemaakt door de bundel maatregelen in BO3, zal naar verwachting leiden tot een afname van de CO2-emissies en de luchtverontreinigende emissies. Ten opzichte van het basisscenario zouden de externe kosten van CO2-emissies in de periode 2021-2050 naar schatting met ongeveer 387 miljard euro dalen, uitgedrukt als contante waarde, terwijl de externe kosten van luchtverontreiniging met 420 miljard euro zouden dalen. Bovendien wordt de verkeersveiligheid verbeterd door de uitbreiding van de autosnelwegnorm en de bijbehorende veiligheidsvoorzieningen tot alle delen van het wegennet boven een bepaalde dagelijkse verkeersdrempel, waardoor het aantal doden en gewonden zal dalen. De daling van de externe kosten van ongevallen wordt geraamd op ongeveer 3,930 miljard euro, uitgedrukt als contante waarde over de periode 2021-2050, in vergelijking met het basisscenario. De daling van de externe kosten van interstedelijke verkeerscongestie wordt geraamd op ongeveer 2,891 miljard euro over de periode 2021-2050, in vergelijking met het basisscenario.

Wat zijn de kosten van de voorkeursoptie (als er een voorkeursoptie is; zo niet, wat zijn de kosten van de belangrijkste opties)?

De voorkeursoptie biedt het beste evenwicht tussen het bereiken van de doelstellingen en de totale implementatiekosten. De investeringen die nodig zijn voor de uitvoering van alle maatregelen in het kader van BO3 worden geraamd op 247,5 miljard euro, uitgedrukt als contante waarde over de periode 2021-2050, in vergelijking met het basisscenario. Bovendien worden de administratieve kosten voor de privésector geraamd op 8,6 miljoen euro, uitgedrukt als constante waarde over de periode 2021-2050, in vergelijking met het basisscenario, en die voor de overheden op 25,4 miljoen euro. Andere effecten in verband met geluidsemissies en mogelijk biodiversiteitsverlies zullen naar verwachting zeer beperkt blijven. Deze effecten zijn echter moeilijk deze te kwantificeren omdat geluidseffecten sterk afhankelijk zijn van de lokale (verkeers-)situatie en biodiversiteit sterk afhankelijk is van de specifieke plaats en kenmerken van de infrastructuur. In beide gevallen zijn maatregelen opgenomen in de TEN-T-herziening, overeenkomstig het beginsel “geen ernstige afbreuk

doen”.

Wat zijn de gevolgen voor bedrijven, kleine, middelgrote en micro-ondernemingen?

De actualisering van de infrastructuur voor gecombineerd spoorvervoer en van terminals zal diensten voor het MKB mogelijk maken, hoewel in sommige segmenten ook grote spelers aanwezig zijn. De belangrijkste belanghebbenden zijn de spoorwegondernemingen op de markt voor goederenvervoer, de exploitanten van terminals voor goederenvervoer per spoor, vrachtwagenbedrijven en exploitanten in passagiersterminals. In de

sector van het wegvervoer zal een verbetering van de rustplaatsen en de parkeersituatie voor regionale en langeafstandsvrachtwagens ten goede komen aan het grote aantal kleine vrachtwagenbedrijven, die in feite tot

de kleinste vervoersondernemingen behoren, aangezien zij afhankelijk zijn van een dicht en kwalitatief netwerk van parkeerterreinen.

Zijn er significante gevolgen voor de nationale begrotingen en overheden?

De extra administratieve kosten ten opzichte van het basisscenario zijn gematigd, met name in vergelijking met de ambitieuze herzieningsplannen in het kader van BO3. Uitgedrukt als contante waarde voor de periode 2021- 2050 worden de administratieve kosten voor overheden geraamd op 25,4 miljoen euro (d.w.z. 15,8 miljoen euro voor de Europese Commissie en 9,6 miljoen euro voor de nationale overheden). Bovendien wordt ervan uitgegaan dat het grootste deel van de investeringen afkomstig zal zijn van overheidsfinanciering (nationale overheidsmiddelen, EU-fondsen) en zal oplopen tot 244,2 miljard euro in vergelijking met het basisscenario,

uitgedrukt als contante waarde over de periode 2021-2050.

Zijn er andere significante gevolgen?

BO3 voegt een belangrijke dimensie toe aan de cohesiedoelstelling van het TEN-T omdat de identificatie van stedelijke knooppunten en de integratie van passagiers-/goederenterminals op het hele grondgebied van de EU een cruciale rol spelen voor regionale connectiviteit. BO3 bevordert ook het best de veerkracht en de aanpassing aan de klimaatverandering van de TEN-T-infrastructuur. Ten slotte heeft BO3 een aanzienlijke meerwaarde omdat ze zorgt voor samenhang met ander beleid door het ontwerp van het TEN-T-netwerk te herzien (bv. via de oprichting van Europese vervoerscorridors, ter vervanging van de twee bestaande soorten corridors: kernnetwerkcorridors en corridors voor goederenvervoer per spoor).

D. Evaluatie

Wanneer wordt het beleid geëvalueerd?

Het wetgevingsvoorstel voor de herziening van Verordening (EU) nr. 1315/2013 wordt in december 2021 verwacht.