NAAR EEN DRAAGVLAK VOOR EEN VOERTUIGTECHNISCHE SNELHEIDSBEHEERSING BINNEN EEN INTRINSIEK VEILIGE VERKEERSOMGEVING

NAAR EEN DRAAGVLAK VOOR EEN VOERTUIGTECHNISCHE SNELHEIDSBEHEERSING BINNEN EEN INTRINSIEK VEILIGE VERKEERSOMGEVING

Opdrachtgever: DWTC Coördinatie: CDO

Auteurs:

Xxxxx Xx Xxx (CDO) Xxxx Xxxxxxxxxx (BIVV)

Xxxx Xxx Xxxxxxxxxx (BIVV) Xxx Xxxxxx (BIVV)

Xxx Xxxxxxxxx (BIVV)

Gent, juni 0000

Xxxxxxx voor Duurzame Ontwikkeling

Xxxx 00, 0000 Xxxx tel: 09/000.00.00

xxxxx.xxxxx@xxx.xx.xx xxxx://xxxxxx.xxx.xx.xx/

Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid

Xxxxxxxxxxxxxxxx 0000, 0000 Xxxxxxx tel: 02/000.00.00

xxxx@xxxx.xx xxxx://xxx.xxxx.xx/

DEEL I: PROBLEEMSTELLING 5

INLEIDING: 6

HOOFDSTUK 1 : VERKEERSONVEILIGHEID: 7

HOOFDSTUK 2: EMISSIES 15

HOOFDSTUK 3 : . LAWAAI 19

BESLUIT: 21

DEEL II : OPBOUWEN SNELHEIDSBELEID --SNELHEIDSBEÏNVLOEDING 22

HOOFDSTUK 1 : GEDRAGSBEÏNVLOEDING 24

1. Persoonlijkheidskenmerken 24

Attitudes 25

Emoties 25

Persoonlijke en sociale normen 25

HOOFDSTUK 2 : VERKEERSOMGEVING 29

HOOFDSTUK 3: INGREPEN IN HET VOERTUIG 30

DEEL III: HUIDIGE IN-CAR -SNELHEIDSMAATREGELEN 31

HOOFDSTUK 1 : BESTAANDE MAATREGELEN 32

1. De maximale snelheidsbegrenzer in vrachtwagen en autobussen 32

2. De maximale snelheidsbegrenzer in andere voertuigen 38

1. Probleemstelling 38

2. Snelheidsbegrenzing van bestelwagens en lichte trucks 39

3. Conclusies 40

HOOFDSTUK 2 : SATISFACTIEONDERZOEK BESTAAND ONDERZOEK 43

DEEL IV : SNELHEIDSMAATREGELEN, ACCEPTATIE EN SNELHEIDSGEDRAGHOOFDSTUK 1:

SATISFACTIEONDERZOEK BIJ BEROEPSCHAUFFEURS (MAXIMALE SNELHEIDSBEGRENZER) 45

HOOFDSTUK 1: SATISFACTIEONDERZOEK BIJ BEROEPSCHAUFFEURS (MAXIMALE SNELHEIDSBEGRENZER) 46

1. Beschrijving onderzoek bij beroepschauffeurs 46

2. Resultaten 47

1. Achtergrondgegevens 47

2. Gebruik snelheidsbegrenzer 51

3. Meningen over de maximale snelheidsbegrenzer 57

4. Effectief gebruik van de snelheidsbegrenzer 61

5. Snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen 65

BIJLAGE : ENQUÊTE BEROEPSCHAUFFEURS 71

HOOFDSTUK 2: ENQUÊTE BIJ BEDRIJVEN (MAXIMALE SNELHEIDSBEGRENZER) 77

1. Opzet 79

2. Achtergrondgegevens 81

3. Gebruik van de snelheidsbegrenzer 85

4. Meningen over de maximale snelheidsbegrenzer 91

5. Snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen 95

BIJLAGE : ENQUÊTEFORMULIER BEDRIJVEN 102

HOOFDSTUK 3 : VERMOGEN EN GEWICHT VAN AUTO’S 109

1. INLEIDING 110

2. METHODIEK 112

3. WAT WIL DE CONSUMENT ? 113

4. ANALYSE 117

1. Vermogen en topsnelheid 117

2. Gewicht en kracht 119

BESLUIT: 121

BIJLAGE : TABELLEN EN GRAFIEKEN OVER VERMOGEN EN GEWICHT VAN AUTO’S 122

HOOFDSTUK 4: PROBLEMATIEK TUNING VAN AUTO’S 130

1. Opvoeren van het verm ogen om fiscale en homologatieredenen bij de aankoop van het voertuig 130

2. Opvoeren van het verm ogen aan een voertuig dat reeds in het verkeer is gebracht 130

3. Technieken 131

4. Enquête bij verzekeringen 132

1. Beschrijving 132

2. Resultaten 134

DEEL V : RESULTATEN DRAAGVLAKONDERZOEK 135

Hoofdstuk 1 : Uitwerking en methodologie 136

1. Inleiding 136

2. Sociaal draagvlak voor snelheidsbegrenzing: naar een model 137

3. Methodologie 139

Hoofdstuk 2 : Beschrijvende analyse 146

1. Probleemstelling 146

2. Karakteristieken van de bevraagden 146

3. Snelheidsgedrag en algemene houdingen 148

4. Snelheid als probleem 151

5. Aanpak van snelheid 154

6. Oordeel over ISA 156

7. Oordeel over ISA en achtergrondkenmerken 159

Hoofdstuk 3 : Multivariate analyse 161

1. Inleiding 161

2. Analyse 162

3. Het model 169

Hoofdstuk 4 : Overzicht resultaten 170

1. Gebruik van de auto: 170

2. Snelheidsgedrag: 170

3. Attitudes rond snelheid: 170

4. Snelheid als probleem: 170

5. Aanvaarding snelheidslimieten: 171

6. Counteren van te snel rijden: 171

7. De bestaande maatregelen: 171

8. Aanvaarding intelligente snelheidsbegrenzer: 171

Hoofdstuk 5 : Conclusies en aanbevelingen 173

BIJLAGE: VRAGENLIJST 175

DEEL VI : TELEMATICAONTWIKKKELINGEN EN ISA-TOEPASSINGEN 186

HOOFDSTUK 1: OPBOUW VAN EEN TELEMA-TICAVISIE VERKEERSVEILIGHEID 187

1. Achtergrond: telematica in het verkeer 187

2. Toepassingen van telematica in het verkeer 188

3. Nood aan een beleid 188

4. Telematica in het verkeer- en vervoersysteem : een classificatie 189

1. Verkeer- en vervoersystemen 189

2. Classificatie van de verschillende toepassingen 192

5. Verkeerstelematica: voorbeelden uit het buitenland 195

1. Nederland 195

2. Duitsland 201

3. Europese projecten 207

HOOFDSTUK 2: NIEUWE ONTWIKKELINGEN 212

1. Algemene situering 212

1. Achtergrond 212

2. Telematicavisie 212

2. In-car-ontwikkelingen 218

1. Reis- of verkeersinformatie 218

2. Verkeersmanagement 219

3. Fiscale maatregelen 219

4. Rol van de overheid in ITS (Handhaving, EVI, Mayday, anti-diefstal,…) 220

5. Sociale wetgeving: 221

6. Gevaarlijke goederen 221

7. Elektronische documenten 221

8. Tolheffing (zie 3. Fiscale maatregelen.) 221

9. Verkeersveiligheid 221

10. Veiligheidsmaatregelen en “driver assistance technologies” 222

HOOFDSTUK III: SNELHEIDSMANAGEMENT 226

1. ALGEMEEN 226

1. Integraal Verkeersmanagement 226

2. Snelheidsmanagement 227

2. INTELLIGENTE SNELHEIDSBEGRENZER 231

1. ALGEMEEN: 231

2. Intelligente snelheidsbegrenzer 231

2.1. Algemeen 231

2.2. Bestaande testen 236

DEEL VII: BELEIDSAANBEVELINGEN VOOR SNELHEIDSBEGRENZING 240

HOOFDSTUK 1. NOOD AAN BEGELEIDENDE MAATREGELEN. 241

Inleiding 241

1. Ernstig probleem 241

2. Meningen uit professionele sector 241

3. Beleidsvoorstellen in de vervoersector 241

1. PRIJSZETTING 241

2. BESTRAFFING 242

3. AANPAK EN CONTROLE AAN DE BRON 242

4. TRANSPORT VAN GEVAARLIJKE PRODUCTEN 243

HOOFDSTUK 2. BELEIDSVOORSTELLEN VOOR HET VERSTERKEN VAN HET MAAT- SCHAPPELIJK DRAAGVLAK 244

1. Beroepschauffeurs 244

2. Alle verkeersdeelnemers 244

1. GEFASEERDE INVOERING 244

2. EEN MOGELIJK IMPLEMENTATIESCENARIO 245

DEEL VIII : WEGCATEGORISERINGSYNTHESE 247

SYNTHESE 248

HOOFDSTUK 1: INLEIDING 249

1. BELANG VAN DE STUDIE IN HET KADER VAN HET PROGRAMMA. 249

2. DOELSTELLINGEN. 249

3. VERWACHTE RESULTATEN. 249

HOOFDSTUK 2: 251

METHODES VOOR CATEGORISERING EN SNELHEIDSBEHEERSING 251

1. Inleiding: snelheid als katalysator. 251

2. Instrumentarium voor snelheidsbeheersing. 251

1. Overzicht van diverse benaderingswijzen i.v.m. stratencategorisering. 251

1. Wat deze vernieuwde aanpak van stratencategorisering niet mag zijn. 266

2. Wat moet deze vernieuwende opdeling in klassen zeker bieden. 266

3. CASE STUDIES. 267

1. Zone 30. 267

2. Wegbeeldanalyse van de N 46. 268

3. 70 km/u-wegen en het wegbeeld. 276

4. Naleving van snelheidsregimes 283

Besluit 288

HOOFDSTUK 3: CATEGORIEËN EN SNELHEIDS-REGIMES 290

1. Categorisering ter ondersteuning van ISA. 290

1. Binnen de bebouwde kom. 290

2. Buiten de bebouwde kom. 291

3. De toetsingstabel wegcategorisering. 293

4. Verklaring van de termen in de toetsingstabel. 293

5. De kruisingen. 296

6. Verklaring van de categorieën binnen de bebouwde kom (straten). 296

7. Verklaring van de categorieën buiten de bebouwde kom (wegen). 302

2 OPMERKINGEN. 309

HOOFDSTUK 4: BESLUITEN EN AANBEVELINGEN 311

1. BESLUITEN. 311

2. Aanbevelingen voor, op snelheidsregimes gebaseerde straat- en wegcategorieën in combinatie met het gebruik van ISA. 312

BIBLIOGRAFIE 313

DEEL I: PROBLEEMSTELLING

INLEIDING:

Dit project richt zich naar het opbouwen van een draagvlak voor een voertechnische snelheidsbeheersing binnen een intrinsiek veilige verkeersomgeving. Het is echter voor de hand liggend dat minstens de andere effecten van snelheid moeten vermeld worden. Men mag immers aannemen dat beleidsmaatregelen naar snelheid toe slechts doeltreffend worden indien de volledige maatschappelijke kost duidelijk in beeld wordt gebracht. Het lijkt er immers sterk op dat een snelheidsbeleid ook positieve effecten kan resulteren op de leefomgeving sensu lato.

Alhoewel men mag stellen dat snelheid voor sommigen en in sommige omstandigheden een aantal voordelen kan hebben zoals tijdbesparing en de kick van snelheid, betekent dit toch dat te hoge snelheid op publieke wegen, maatschappelijk niet aanvaardbaar is. De kick van snelheid kan men uitleven op daartoe speciaal aangelegde snelheidscircuits.

Daartegenover staat dat snelheid leidt tot meer en zwaardere ongevallen, meer energieverbruik, meer emissies meer lawaai, hogere slijtage van het wegdek, hogere onderhoudskosten van de wagen. Daarnaast zorgt hoge snelheid ook voor een groter gevaar voor zwakke weggebruikers, barrièrewerking en een permanent onveiligheidsgevoel bij zwakkere weggebruikers.

Dit project werd in het kader van PODO I door Dienst Wetenschapsbeleid, Techniek en Cultuur toevertrouwd aan het CDO (Centrum voor Duurzame Ontwikkeling – Universiteit Gent) en het BIVV (Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid). Het CDO trad op als coördinator van het project

Het project werd begeleid door een stuurgroep [XXXXX, XXXX, XXXXXXX, XXXX (XXXX), XXXXXXX, XXXXXXX (MINISTERIE VLAAMSE GEMEENSCHAP), XXXXXX XXXXX, XXXX XXXXXXXXXX, XXXXXXXXX XXXXX (DWTC-programmabeheerder), XXXXXXXXX XXXXXX, LANGZAAM Verkeer, XXXXXXXXX XXXXXXXX (mobiliteitscel Vlaanderen), KINET SERGE (Rijkswacht), RUYPERS, H (politie Antwerpen), Xxxxxxx xx Xxxx (Planbureau), XXXXXXXXX XXXXXX, XXX XXXXXX E, XXXXXXXXXXX XXXXX (mobiliteitsdienst Gent), WOESTYN XXXX-XXXXXX].

Een belangrijk onderdeel van dit onderzoek kon nog steeds niet worden uitgevoerd. In het onderzoek was voorzien dat een hoorzitting in het (of de) Parlement(en) zou worden voorzien. Verschillende pogingen werden ondernomen voor een dergelijke hoorzitting maar lukten niet. De twee onderzoeksteams nemen zich echter voor om in het najaar een nieuwe poging te ondernemen.

Een belangrijk resultaat van dit onderzoek is het opstarten van een demonstratieproject in de stad Gent. Dit onderzoek heeft door de vele publicaties en publiciteit in de media hier zeker toe bijgedragen. Men mag stellen dat hierdoor alleen al de valorisatie van dit onderzoek een meer dan te verwachten peil bereikte. De valorisatie zal nog verder worden gezet door het opstarten van een breedopgezette campagne door het BIVV.

Xxxxx Xx Xxx Coördinator Juni 2001

HOOFDSTUK 1 : VERKEERSONVEILIGHEID:

De cijfers van de verkeersonveiligheid nemen dergelijke vormen aan dat een maatschappelijk antwoord zich opdringt.

Voor België moet rekening gehouden worden met 1364 doden, 11.432 ernstig gewonden en

58.111 lichtgewonden. Voor 1998 was dit plots verhoogd naar 1.500 doden; gedaald naar 10.909 ernstig gewonden en een stijging van de lichtgewonden naar 59.851. In 1999 ging dit respectievelijk naar 1.397 doden, 10.421 ernstig gewonden en 60.725 lichtgewonden. Deze schommelingen zijn zeker wat de doden betreft veel te hevig en kunnen niet verklaard worden door loutere verkeersveiligheidsaspekten. Xxxxxxxx blijft het totaal aantal verkeersslachtoffers stijgen: van 70.907 in 1997 naar 72.260 in 1998 en 72.543 in 1999 1. Deze cijfers zijn een loutere bewerking van de gerapporteerde ongevallen aan het NIS.

Uit een studie uitgevoerd door het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling 2 bleek dat de cijfers van verkeersdoden een ernstige onderrapportering 3 kennen. Bij de publicatie van de cijfers voor de verkeersongevallen door het NIS, was er bij de verkeersdoden een toename van 10 % (jaar 1998). Of deze stijging het gevolg is van het verbeteren van de rapportage of van de toegenomen onveiligheid, of van een combinatie van beide, is hier niet relevant. De vaststelling dat de verkeersonveiligheid blijft toenemen, moet het beleid aanzetten om aangepaste maatregelen uit te werken.

De onderrapportering van jonge weggebruikers -die in een ongeval worden betrokken- is dermate groot 4 dat verondersteld kan worden dat de door het NIS gepubliceerde cijfers slechts een klein deel vertegenwoordigen van de werkelijke ongevallen.

Dit wordt bevestigd door het ontbreken van een belangrijk aantal van de ernstig gewonden.

Immers in 37.3 % van de verkeersongevallen met gewonden die opgenomen werden in het ziekenhuis verrichtte de politie/rijkswacht geen registratie. Gewonden die rechtstreeks naar het ziekenhuis worden gevoerd, worden in 46.8 % niet geregistreerd. Gewonden die rechtsteeks na het ongeval naar een arts worden gebracht, worden in 73.0 % niet geregistreerd.

De resultaten van dit onderzoek duiden erop dat de gepubliceerde NIS-gegevens op basis van de gerapporteerde ongevalgegevens, aan een ernstige onderrapportering leiden. Alhoewel de resultaten betrekking hebben op een specifieke doelgroep die op basis van verschillende studies steeds beperkt voorkomt in de statistieken, geeft dit aan dat andere methoden voor het verzamelen van ongevallengegevens moeten worden aangewend.

In welke mate deze onderrapportering ook voor andere landen geldt, is niet éénduidig aan te geven. Men mag stellen dat de meeste Europese landen met de onderrapportering worstelen

5. In enkele landen -bv. Nederland en Groot-Brittanië- kent men echter de verhouding tussen

1 B.I.V.V., Verkeersveiligheid. Jaarverslag 1997, 1998, 1999, Xxxxxxx, 0000, 1999, 2000, 120 blz.

2 DE MOL, J, Impact van de verkeersonveilighed en -onleefbaarheid. Objectieve verkeersonveiligheid, Studie in opdracht van het DWTC, Gent, januari 1999, 218 blz.

3 De grootorde van deze onderrapportering is zeer moeilijk om vast te stellen omdat het Nationaal Instituut voor Statistiek geen controleerbare cijfers ter beschikking wilde stellen. Enkel uit een eenvoudige vergelijking van twee bronnen –voor het jaar 1996- blijkt dat men minstens 8 % van de gerapporteerde doden niet vermeldt in deze statistieken.

4 Bij ongevallen stelt men vast dat de politie/rijkswacht in 22.8 % bij het ongeval aanwezig is.

Bij ongevallen met fietsers komt de politie/rijkswacht in 88 % niet ter plaatse. Vermits er geen registratie is, kan ook geen rapportering naar het NIS gebeuren.

5 XXXXXXXX, X., Dynamic speed adaptation based on information technology, a theoretical background, University of Lund, Lund Institute of Technology, Departement of Traffic Planning and Engineering, bulletin 142, Lund 1996, 187 blz., blz. 1;

De auteur stelt dat de metingen door politie ondergerapporteerd zijn; deze onderrapportering zou vooral het geval zijn bij zwakke weggebruikers. Hij citeert uit twee Zweedse rapporten:

1. XXXXXX, X., Trikolyckor och trafikskadade enligt polis, sjukvard och försäkringsbolag, VTI meddelande 547, Linköping, 1987

2. XXXXX, X., Xxxxxxx, H; Trafiksäkerhetsprogram för Växjö kommun, Lund University, Lund, 1991

de gerapporteerde en de werkelijke ongevallen. In Zweden waar alle gewonden van verkeersongevallen die op genomen worden in een ziekenhuis geregistreerd worden, blijkt dat de registratie door de politie van deze groep, slechts 50 % bedraagt.

Om deze reden moet gepleit worden om de gewonden van verkeersongevallen bijkomend te registreren via ziekenhuisregistratie. Op deze wijze kan het probleem beheerst worden en kan ook de representativiteit van de verschillende verkeersdeelnemers in beeld gebracht worden. Hierdoor kunnen specifieke beleidsmaatregelen beter onderbouwd worden.

De verkeersonveiligheid in de 15 lidstaten van de EU wordt voor 1995 6 geraamd op 44.000 doden en 1.6 miljoen gewonden 7. Het jaarlijks verlies wordt voor deze lidstaten geraamd op

162 miljard ECU; een belangrijk deel kan toegeschreven worden aan ongevallen waar snelheid de oorzaak was 8.

Alhoewel de raming van de verkeersslachtoffers voor de gehele aardbol -gelet op de reeds gebrekkige gegevensverzameling in België- niet meer is dan een grootorde, zijn de cijfers dermate indrukwekkend dat ze minstens moeten vermeld worden. Wereldwijd vallen er elk jaar 700.000 verkeersdoden terwijl er 10 miljoen gekwetsten zijn 9. Het hoeft nauwelijks betoogd dat deze indrukwekkende cijfers vermoedelijk een raming zijn en dat het werkelijk aantal verkeersslachtoffers veel hoger zijn. Naarmate de automobiliteit in ontwikkelingslanden zal toenemen, kan verwacht worden dat deze cijfers nog sterk zullen stijgen. Dit betekent dat de verkeersonveiligheid niet meer kan afgedaan worden als een sociaal aanvaardbaar kost van de mobiliteit. Verkeersonveiligheid is daarom geen probleem van één land maar vergt een fundamenteel ingrijpen in het huidige mobiliteitsgebeuren. Door Andras Varhelyi10 wordt geciteerd uit een rapport van de Zweedse wegadministratie: “The road transport system is the least forgiving, daily used, human-machine system and it kills or disables 5 % of the population in Sweden”.11

In deze optiek poneert Xxxxxx Xxxxxxxx: “A large number of people’s live are affected by road accidents leading to physical or mental disability of accident victims, parents losing their children and children becoming orphans. In this perspective the effects of road “unsafety” is a public health problem.”

De verkeersonveiligheid wordt meestal gedefinieerd op basis van de objectieve verkeersonveiligheid. Hiermee wordt de onveiligheid bedoeld zoals deze blijkt uit de gerapporteerde ongevallencijfers. Uit de studie Impact van de verkeersonveiligheid en - onleefbaarheid. Objectieve verkeersonveiligheid 12 uitgevoerd in opdracht van het DWTC bleek dat de registratie door politie/rijkswacht slechts een deel is van de werkelijk gebeurde ongevallen

Naast deze objectieve verkeersonveiligheid moet ook rekening gehouden worden met de subjectieve verkeersonveiligheid. In hetzelfde onderzoek in opdracht van het DWTC wordt getracht om een methodiek op te stellen waarmee deze verkeersonveiligheid in beeld kan worden gebracht. Men kan er immers niet naast kijken dat verkeer een invloed heeft op de kwaliteit van het leven: angst bij ouderen, angst bij ouders voor de veiligheid van hun

6 In 1997 waren deze cijfers nog nauwelijks veranderd: 43..330 doden en 1.626599 gewonden (zonder Griekenland, Luxemburg en Portugal)

7 UNITED NATIONS, Statistics of Road Traffic Accidents in Europe and North America, UN report, Xxx Xxxx - Xxxxxx, 0000.

8 XXXXXX, X, Master: Speed-accident relationship on European roads. Working paper R1.1.3., Master contract No RO-96- SC.202, European Commission 4th Framework Programme, september 1998, blz. 11

9 XXXX, X. Global road safety: need for action, in World Highways/Routes du Monde, april 1999, blz. 44, …..

10 XXXXXXXX, X., Dynamic speed adaptation based on information technology, a theoretical background, University of Lund, Lund Institute of Technology, Departement of Traffic Planning and Engineering, bulletin 142, Lund 1996, 187 blz., citaat op blz. 1.

11 VÄGVERKET, Utvärdering av tätortsatgärder i Torsas. Region sydöst, Borlänge, 1995, Swedish Road Administration, VSÖ 95-08 geciteerd in VARHELYI, A, Dynamic speed adaptation base on information technology, a theoretical background, Lund, 1996, Institutione För Trafikteknik, 187 blz.

12 DE MOL, J, Impact van de verkeersonveilighed en -onleefbaarheid. Objectieve verkeersonveiligheid, Studie in opdracht van het DWTC, Gent, januari 1999, 218 blz.

kinderen, barrièrevorming, angst bij het gebruik van bepaalde vervoersvormen (lopen, fietsen),…

Subjectieve verkeersonveiligheid is des te belangrijk naarmate men zelf, een familielid, vriend of kennis, het slachtoffer wordt van een verkeersongeval. Het onveiligheidsgevoel dat hieruit voortvloeit, is zelden systematisch in beeld gebracht, laat staan dat er kwantitatieve data ter beschikking staan.

Voor België kan verwezen worden naar de veiligheidsmonotoring13 waarbij gepeild werd naar het onveiligheidsgevoel, sensu lato. Het verkeer vormde de belangrijkste aanduiding binnen het onveiligheidsgevoel. Voor België gaf dit voor verkeer 4.72 terwijl verloedering, vermogensdelicten en dreiging, respectievelijk 3.57, 2.96 en 0.98 haalden. Uitgesplitst naar buurtproblemen bleek dat “onaangepaste snelheid verkeer” als voornaamste veiligheidsprobleem (meer dan 70 %) wordt ervaren. 14

Het is evident dat het veiligheidsbeleid vanuit deze optiek een topprioriteit zou moeten zijn en dat veel stringentere maatregelen zouden moeten gelden in het wegverkeer. Xxxxx 15 vindt het vreemd dat aan de deskundigheid van de bestuurders van andere vervoersystemen strenge eisen worden gesteld -in casu spoor- en luchtvervoer- en dat ze daarenboven specifiek hiervoor worden getraind. Ten aanzien van het wegtransport worden eerder veiligheidspro-gramma’s gelanceerd dan effectief aan de ongevalvoorkoming wordt gewerkt.

Xxxxx geeft op een karakteristieke manier het pijnpunt aan: “health delivery systems are currently delivered by governements, but that doesn’t mean that the treatment for diabetes or cancer is also decided on by the cabinet.” Dit staat uiteraard sterk in contrast met de verkeersveiligheid waar iedereen expert is; dit geldt ook voor politici die zelfs suggesties doen hoe verkeersveiligheidsproblemen moeten opgelost worden zonder dat dit door verkeersdes-kundigen wordt ondersteund. In feite is dit een onvervalst pleidooi om veiligheidsproblemen te laten oplossen door verkeersveiligheidspecialisten binnen de vooraf afgelijnde beleidsgrenzen. De bedoeling is om deze wijze de maat-schappelijke tol van verkeersongevallen op een systematische en afdoende wijze terug te dringen.

In Zweden wordt daarom als lange termijn doel de “zero-optie” weerhouden 16 : “The long- term goal of road traffic safety work is that nobody should be killed or seriously injured as a result of road traffic accidents. The road transport system’s structure and function must be brought into line with the demands this goals entails.”.17

Het ingrijpen in de mobiliteit slaat vooral op die elementen in het verkeer die oorzaak zijn voor het grootst aantal ongevallen c.q. doden en gekwetsten. Bij deze oorzaken speelt snelheid een belangrijke rol. Dit wordt in vele studies 18 uitgebreid aangegeven.

13 DE XXXXXX, X., XXXXXXX, X., DE VREESE, S., Xxxxxxx, X.-S., XXXXXX, X., XXXXX, X.-X., XXXXXXXXX, X., Handboek Veiligheidsmonitor 1997, Algemene Politiesteundienst Afdeling Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx, Xxxxxxx, 0000.

14 Binnen de veiligheidscontracten die vooral bedoeld waren om het onveiligheidsgevoel weg te nemen, werd geen enkele frank voor verkeersonveiligheid voorzien. In 1999 zou hiervoor een quasi symbolisch bedrag worden voorzien. Dit is minstens als erg onlogische aan te duiden vermits de veiligheidscontracten specifiek zouden moeten gericht zijn op het wegwerken van die activiteiten die het onveiligheidsgev oel in stand houden of versterken. De vraag die kan gesteld worden of de veiligheidscontracten hun doel niet voorbijschieten vermits de grootste bron van het onveiligheidsgevoel geen aandacht krijgt.

15 XXXXX, G.J.S., Issues that remain: Commentary on session 3, Proceedings of the International Road Safety Symposium on Enforcement and Rewarding Strategies and Effects, Copenhagen, 1990.

00 XXXXXXXXX, Xxxx Traffic Safety Report 98, Swedish National Road Administration, publication 1999:35E, 24 blz, op blz 2

17 De tussentijdse of de korte termijndoelstelling -van 540 doden in 1998 naar 400 in 2000- lijkt niet haalbaar indien niet alle actoren hiertoe een bijdrage leveren.

18 XXXXXXXX, V-P, Recommendations for speed management strategies and policies, in Road Safety in Europe (sept. 21-23 1998), Bergisch Gladbach, 1998, 10 blz.

XXXXXXXX,X., XXXXXXX, X., Speed Management in Sweden, VTI (The Swedish National Road and Transport Research

Institute), Linköping, 1997.

XXXXXXXX, V-P, The two effects of speeed on accidents: number of severity, Transportation Research Board 77th Annual Meeting, C.C. Paper No 981191, 11-14 January, Washington, 1998, 14 blz.

XXXXXX, X., Speed-accident relationship on European Roads, in Road Safety in Europe (sept. 21-23 1998), Bergisch

Xxxxxxxx, 1998, 19 blz.

XXXXXX, X., Master: Speed-accident relationship for European Roads, project Master van E.U., Working Paper R 1.1.3., 50 blz., september 1998

Normaal wordt aangenomen dat een toename van de gemiddelde snelheid met 1 km per uur het aantal ongevallen met gekwetsten met 3% doet toenemen; het effect op ongevallen met ernstig gewonden en doden zou stijgen met 5% of 6 % 19.

Een onderzoek in Finland bevestigde dit. In dit onderzoek 20 werden de gevolgen van een uitbreiding van de “wintertijd-snelheidsbeperking” over het hele jaar bekeken. De “wintertijd- snelheidsbeperking” betekent op autosnelwegen een snelheidsvermindering van 120 naar 100 km/u en van 100 tot 80 km/u op andere wegen. De test gebeurde op wegen met een totale lengte van 200 km en dit gedurende vijf maanden.

De tabel 2 21 geeft de gevolgen -uitgedrukt in Ecu (X 1.000)- weer van de verlenging van de “wintertijd-snelheidsbeperking” op bepaalde wegen in Finland:

	Before	After	Change
Vehicle operating costs	50.828	50.379	-449	- 1 %
Time costs	26.831	28.455	1.624	+ 6 %
Accident cost	9.298	6.812	- 2.486	- 27 %
Air pollution costs	2.795	2.707	- 88	- 3 %
Noise costs	4.519	4.003	- 516	- 11 %
Total	94.271	92.355	- 1.916	- 2 %

Bij de voertuigkosten zitten zowel de variabele als de vaste kosten; vermits de vaste kosten niet wijzigen door de snelheid en doordat de voertuigkosten het belangrijkste cijfer vormen, worden de percentage daardoor vertekend.

Belangrijk hierbij is zelfs dat een netto maatschappelijke kost van 2 % kan worden geboekt en dat de kosten van de ongevallen verminderden met 27 %. Deze cijfers worden bereikt bij een gemiddelde snelheidsdaling van 94 naar 88 km/uur. Daarenboven geeft men in de studie zelf aan dat de kostprijsberekening van een ongeval bijna zeker veel te laag wordt

ingeschat. Daartegenover staat dat het veralgemenen van de “wintertijd-snelheidsbeperking” vermoedelijk op weerstand zal stuiten waardoor het beleid kan geneigd zijn om de “relatieve besparing” te stellen tegen de negatieve reactie van het publiek.

Op basis van een aantal studies die de gevolgen van een daling van de gemiddelde snelheid bestudeerden, con-xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx dat er een duidelijk verband is tussen het snelheidsniveau en het aantal ongevallen. Zelfs kleine wijzigingen in snelheid hebben

XXXXXX, X., Master: A review of speed-accident relationschip for European Roads, project Master van E.U., Working Paper R 1.1.1., 31 blz., augustus 1997

ETCS (EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL), Reducing Traffic Injuries Resulting from Excess and Inappropriate Speed, Xxxxxxx, 0000.

ETCS (EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL), Transport accident cost and the value of safety, Xxxxxxx, 0000.

XXXXX, D.J., XXXXXXXX X., XXXXXXXX C.R., XXXXXXX G., Speed, speed limits and accidents, Crowthorne, 1994, Transport Research Laboratory Project Report PR 58.

XXXXXX, N.J., XXXXXXX, R., Speed Variance and its influence on accidents, AAA Foudation for Traffic Safety, Washington

DC, 1988.

XXXXXXXX, J.J.W., XXX XXXXXX, L.T.B., Schatting van het effect van letselpreventiemaatregelen voor voetgangers, fietsers en bromfietsers bij botsingen met personenauto’s, SWOV, Leidschendam, 1985, R-85-36.

XXXXXXX, X., The effects of speed limits on traffic accidents, OECD Proceedings of Symposium on the Effects of Speed Limits

on Traffic Accidents and Transport Energy Use, Cublin, 1981

XXXXXXX, E. G., Speed and safety - Research results from the Nordic countries, VTI (The Swedish National Road and Transport Research Institute), Linköping, 1994.

OEI, H.L., Achtergronden, opzet, uitvoering en resultaten van het onderzoek, referaat op het Symposium over elektronische snelheidsbeheersing, 1993, Utrecht, SWOV, Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat, blz. 13.

19 ELVIK, R., VAA, t, OSTVIK, E., Trafikksikkershethandbok , Transportokonomisk Institut, Oslo, 1989

XXXXX, X., XXXXXXXX, X.-P., Ajonopeuden turvallisuuvaikutuksia koskevien tilastollisten tutkimusten analyysi (Analysis of statisical studies of the effects of speed on safety), Finisch National Road Administration Tielaitoksen Tutkimuksia 2/1996, 91 blz (In Finnish , English abstract), Helsinki, 1996

Op citaat in: TOIVANEN, S., XXXXXXXX, X.-P., Framework for assessing the impacts of Speed, 9th International Conference Road Safety in Europe, 21-23 september 1998, Bergisch Gladbach, 1998, 53 blz.

20 XXXXXXXX, X., XXXXXXXX, X.-P., Framework for assessing the impacts of Speed, 9th International Conference Road Safety in Europe, 21-23 september 1998, Bergisch Gladbach, 1998, 53 blz.,zie blz. 47-51

21 ibidem, blz. 48-49

reeds een significante invloed op het aantal ongevallen. De effecten zijn het groter bij dodelijke ongevallen dan bij ongevallen met gekwetsten of alleen materiële schade. De gevolgen van een ongeval neemt toe met toenemend snelheidsniveau. Daarenboven stelt hij vast dat hoe kleiner het snelheidsverschil tussen de weggebruikers op een weg is, des te beperkter zijn het aantal ongevallen. Volgens Xxxxxx Xxxxxxx betekent dat lagere snelheden en kleine snelheidsverschillen, drastisch kunnen bijdragen tot het verminderen van het aantal verkeersongevallen en in het verbeteren van de leefomgeving.

Naast deze elementen is het uiteraard evident dat de staat van de weg, de zichtbaarheid en weersomstandigheden, het aantal verkeersongevallen en de ernst van de ongevallen kan doen toenemen. Xxxxxxx komt men tot de vaststelling dat enkel het terugdringen van de snelheid significant kan bijdragen tot de daling van de verkeersonveiligheid. Dit geldt niet alleen in “normale” omstandigheden maar is des te kritischer bij de staat van de weg, zichtbaarheid en weersomstandigheden.

Op basis van een analyse van de Zweedse ongevallencijfers voor het jaar 1993, concludeert Xxxxxx Xxxxxxx00 dat snelheidsaanpassingen het belangrijkste is in de volgende situaties:

??situaties die met het wegdek, zichtbaarheid en weersoms tandigheden te maken hebben (glad wegdek, mist en duisternis)

??plaatsen waar de bestuurders van een hoge snelheid naar een lagere snelheid moeten overgaan (uitritten autosnelwegen, scherpe bochten)

??kruisingen tussen voertuigen en tussen voertuigen en voetgangers/fietsers (kruispunten, oversteekplaatsen)

De relatie snelheid en ongevallen kan ook onderzocht worden vanuit het effect dat een beleidsmaatregel op de verkeersveiligheid kan hebben. ISA kan als instrument voor het beheersen van de verkeersonveiligheid veroorzaakt door snelheid, worden aangewend. Vanuit de mogelijkheden die ISA biedt, kan men berekenen welke ongevalreductie hiervan het gevolg zou zijn. Dit vertrekt van een aantal controleerbare aannames die dan uitgezet worden op bestaande ongevallengegevens. Dit gebeurde in het onderzoek « the External Vehicle Speed Control project » 23.

In dit onderzoek werd in een eerste fase de volgende thema’s bekeken :

??het verband tussen snelheid en ongevallen

??overzicht van het bestaand onderzoek met betrekking tot snelheidscontrole

??verbanden met andere, dergelijke projecten

??de technische opbouw

??aanvaardbaarheid

??implementatiescenario’s en “verbetering verkeersveiligheid”

??wettelijke aspecten.

Voor dit luik is vooral het onderdeel “verbetering verkeersveiligheid” belangrijk.

Isa kan naargelang de optie de verkeersveiligheid versterken. Dit versterken van de verkeersveiligheid hangt af van verschillende factoren af. In vele verkeersveiligheidsstudies wordt

22 XXXXXXXX, X., Dynamic speed adaptation based on information technology, a theoretical background, University of Lund, Lund Institute of Technology, Departement of Traffic Planning and Engineering, bulletin 142, Lund 1996, 187 blz., citaat op blz. 59-60.

23 XXXXXXX,X.,XXXXXX, X., Esternal Vehicle Speed Control, Phase I Results: exeutive Summary, Institute for Transport Studies, University of Leeds, 3 juni 1998, 21 blz.

XXXXXXX,X., XXXX, X., Esternal Vehicle Speed Control,Final Report: Integration, Institute for Transport Studies, University of Leeds, juli 2000,40 blz.

??het verschil gemaakt tussen overdreven snelheid en snelheid hoger dan de toegelaten limiet,

??het begrip overdreven snelheid evolueert meer naar een niet aangepaste snelheid,

??wordt onvoldoende aangegeven of het ongeval te vermijden was bij lagere snelheid,

??onvoldoende aangegeven dat alle ongevallen in verband staan met de aangehouden snelheid: met een lagere snelheid is de tijd voor de botsing groter en daardoor een grotere kans om het ongeval te vermijden. Met lagere snelheid is minder kans op verlies van controle over het stuur (éénzijdige auto-ongevallen worden daardoor beperkt)en is bij een plotseling afremmen of uitwijken de kans groter dat een botsing wordt vermeden.

??De verlaging van de snelheid heeft uiteraard ook voor gevolg dat de botsnelheid ook lager is. Het gevolg dat het risico voor lichte, zware of dodelijke verwondingen drastisch daalt.

Bij het onderzoek EVSC werd vertrokken van de stelling dat vermindering van de snelheid direct zowel de

waarschijnlijkheid als de ernst van een ongeval kan beperken.

Op basis van het onderzoek van Xxxxx 24 wordt de relatie tussen wijzigingen in de gemiddelde snelheid en de

kans op een ongeval uitgedrukt als volgt: voor iedere mph-wijziging wordt het ongevalsrisico bepaald:

??Lage inschatting:	3.75 %
??Beste inschatting:	5.00 %
??Hoogste inschatting:	9.70 %

Deze aannames werden gebruikt voor de berekening van de effecten van het gebruik van de “Advisory EVSC”25.

Bij het gesloten systeem (Mandatory EVSC) wordt de relatie tussen snelheid en ongeval nog

verhoogd; immers

in geval ISA een verplicht systeem is dan zal de kans op het overschrijden van de maximale snelheid erg beperkt

zijn. Hierdoor zal de kans op conflicten verlagen maar zal ook de impact bij een ongeval beperkter zijn.

Bij dit onderzoek worden de mogelijke effecten in verschillende omstandigheden bekeken.

Hieronder worden

twee tabellen 26 weergegeven die dit illustreren:

24 XXXXX, X.X., XXXXXXXX X., XXXXXXXX C.R., XXXXXXX G., Speed, speed limits and accidents, Crowthorne, 1994, Transport Research Laboratory Project Report PR 58.

25 Hiermee word een ISA bedoeld die ofwel enkel een louter signaal geeft (open systeem) bij het overschrijden van de toegelaten maximale snelheid of de maximale snelheid van het voertuig aanpast aan de toegelaten maximale snelheid maar via het harder drukken op de gaspedaal, het systeem kan uitschakelen.

00 XXXXXXX,X., XXXX, X., Xxxxxxxx Vehicle Speed Control,Final Report: Integration, Institute for Transport Studies, University of Leeds, juli 2000,40 blz., tabellen op blz 11 en 12

TABEL: Predicted accident reductions for Advisory System

Application	ROAD TYPE	SEVERITY	ESTIMATED ACCIDENT REDUCTION (%)
			LOW	“BEST”	HIGH
Geneneral Speed Limit Advice	Non Built Up	All Injury	8.7	17.5	25 (1)
	Built Up	All Injury	0	6.5	19.4
Geometry Related	Non Built Up	All Injury	0	10	20
Darkness	Unlit Dual Carriagewag (2)	All Injury	0	20	48.5
Adverse Weather and Road Surface	Non Built Up	All Injury	7.5	20	48.5

(1) Maximum reduction capped at 25 %

(2) Assumes mean night-time speed on dual carriageways is 68 mph

TABEL: Predicted accident reductions for Mandatory systems

SYSTEM	ROAD TYPE	SEVERIT Y	ACCIDENT TY PE	ESTIMATED ACCIDENT REDUCTION (%)
				LOW	“BEST”	HIGH
FIXED	Non Built Up Road	All Injury	All	10	31	56
	All Built Up Roads	All Injury	Pedestrian	13.5 (1)	21	28
	All Built Up Roads	All Injury	Non Xxxxxxxxxx	00 (2)	15	20 (2)
VARIABLE	Non Built Up Roads	All Injury	Geometry- based single carriageway	30	41	74
DYNAMIC	Non Built Up Roads	All Injury	Darkness	23	37 (3)	50
			Rain and wet road	10	30 (3)	50
			Snow	33	57 (3)	80

(1) Mean weighted by lengt of highway designated as 30 mph and 40 mph

(2) High and Low estimates assumed at ? 1/3

(3) Best estimate taken as middle of range

In de eerste tabel worden de berekende ongevalreducties voor verschillende omstandigheden (algemene snelheidslimiet, geometrische structuur van de weg, bij duisternis en slechte weeromstandigheden of gladde wegen) bij een signalerende ISA weergegeven.

In het gesloten systeem waarbij ISA niet of slechts uitzonderlijk kan uitgeschakeld worden, worden drie mogelijkheden onderzocht. De statische ISA die enkel beantwoord aan de

vastgelegde snelheidsregimes in de zones, de variabel ISA die wordt voorzien bij locatie waar lagere snelheid als gevolg van daling/stijgingspercentage wenselijk is en de dynamische ISA waar via een verkeersmanagement de snelheid kan aangepast worden aan allerlei omstandigheden (bv. files, weersomstandigheden,…).

Per ongevaltype worden de percentage weergegeven van de ongevallen die hadden kunnen voorkomen worden; bij deze berekening werden de dubbele tellingen (naar het ISA- systeem) worden vermeden.

Deze gegevens werden dan toegepast op de ongevallencijfers (Groot-Brittanië 1998) en leiden tot specifieke gegevens over ongevallen die niet zouden zijn gebeurd indien de snelheid (via ISA) onder controle was gehouden.

Dit leidde tot het volgende resultaat:

Tabel: Best estimates of accident savings by EVSC type and by severity

System Type	Speed Limit Type	Best Estimate of Injury Accident Reduction	Best Estimate of Fatal and Serious Accident Reduction	Best Estimate of Fatal Accident Reduction
	Fixed	10 %	14 %	18 %
Advisory	Variable	10 %	14 %	19 %
	Dynamic	13 %	18 %	24 %
	Fixed	10 %	15 %	19 %
Driver Select	Variable	11 %	16 %	20 %
	Dynamic	18 %	26 %	32 %
	Fixed	20 %	29 %	37 %
Mandatory	Variable	22 %	31 %	39 %
	Dynamic	36 %	48 %	59 %

Deze cijfers geven aan dat ISA een belangrijke bijdrage kan leveren tot het verhogen van de verkeersveiligheid. In het geval gekozen wordt voor een gesloten systeem (verplichte toepassing) loopt de vermindering van de ongevallen met gewonden van 20 % (vast), naar 22 % (aanpasbaar volgens de structuur van de weg) om bij een dynamisch systeem op 36 % te belanden. Deze cijfers geven aan dat ISA één van de belangrijkste bijdragen in de geschiedenis van de verkeersveiligheid kan leveren.

HOOFDSTUK 2: EMISSIES

Alhoewel de emissies die het gevolg zijn van autoverkeer gekend zijn, wordt de kennis van de gevolgen van deze emissies voor de gezondheid en voor het leefmilieu steeds sterker ontwikkeld. De relatie tussen de uitstoot en de snelheid is nog maar beperkt in beeld gebracht. Daarbij spelen uiteraard verschillende factoren een rol: koude start, grote of plotselinge snelheidsverschillen, de aard van de rit (constante of steeds wisselende snelheden, reliëf, wegbedekking, …), gewicht en vermogen van het voertuig, extra wagenuitrustingen (bv. temperatuurregeling), rijgedrag, …

Om een schatting te kunnen maken van de emissies die veroorzaakt worden door het wegverkeer, wordt in Vlaanderen gebruik gemaakt van het computerprogramma COPERT II (COmputer Programme to calculate Emissions from Road Transport).

De ontwikkeling van dit programma werd gefinancierd door het European Environment Agency (EEA) en gebeurde in samenwerking met het European Topic Centre on Air Emissions. Het wordt aangeboden aan de verschillende Europese landen om op een identieke manier een schatting te kunnen maken van de verkeersemissies. (Info: VVM)

De berekeningen werden uitgevoerd voor de periode 1990 - 1997, en zijn gebaseerd op de volgende basis-parameters :

- totaal brandstofverbruik (bron : energiebalans Vlaanderen, VITO) en kenmerken van de brandstoffen (KB's);

- voertuigenpark opgesplitst naar de categorieën personenwagens, lichte

vrachtwagens, zware vrachtwagens, bussen en tweewielers (bron : Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Dienst Inschrijvingen Voertuigen);

- emissie-factoren;

- andere parameters zoals gemiddelde jaarkilometrages, minimum- en maximum- temperaturen, gemiddelde snelheid, (bronnen : standaard COPERT-waardes, KMI en VITO).

EVOLUTIE VAN DE CO2-, CO-, SO2-, NOX(NO2)-, NMVOC-, STOF-, N2O-, NH3- EN CH4-EMISSIES (TON/JAAR) DOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN
ton	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997
CO2	9 860	10 184	10 529	11 030	11 463	11 897	12 415	12 950
CO	265 896	261 905	256 079	249 452	243 380	237 220	236 796	229 805
SO2	9 447	9 586	9 569	10 027	11 235	10 266	10 761	3 361
NOx(NO2)	94 447	93 534	92 634	92 577	91 349	89 984	88 521	86 892
NMVOC	62 953	60 449	57 977	55 915	54 070	52 012	49 911	48 096
Stof	5 901	6 391	6 856	7 326	7 673	8 029	8 476	8 924
N2O	399	445	495	574	654	730	817	899
NH3	88	147	212	326	453	569	707	823
CH4	2 355	2 311	2 259	2 202	2 151	2 102	2 101	2 046

stand van zaken : 15 augustus 1998 bron: VVM

Het terugdringen van auto-emissies kan ondermeer gebeuren via technische ingrepen. Bij de klassieke motoren kan via de verhouding lucht-brandstof de emissies beperkt worden. Intelligente brandstofinjectiesystemen kunnen de uitstoot voor een specifieke snelheid beperken 27. De relatie uitstoot-snelheid hangt met verschillende elementen samen (rijgedrag, rijomgeving, klimaatsomstandigheden, reliëf,…).

In figuur 1 (Gaseous emissions as a function of speed) geeft Xxxx e.a. 28 een voorbeeld van het verbruik en uitstoot op een horizontale weg 29. Hieruit blijkt dat bij 40 km/uur het verbruik en de uitstoot van CO en NOx het laagst zijn terwijl voor de stofdeeltjes dit bij een snelheid van 50 km/uur het laagst is; voor HC ligt het laagste uitstootpunt op 70 km/uur. Bij verhoging van de snelheid verhoogt het verbruik 30 en de uitstoot van HC en stofdeeltjes. Een niet- vlakke weg verhoogt sterk het verbruik terwijl de effecten op de uitstoot verschillend zijn naar de soort emissie.

Het verhogen van de snelheid met 10 km/uur brengt mee dat het verbruik toeneemt met 10

% van de brandstof die men normaal nodig heeft om een volledige km te rijden. In dat geval neemt de uitstoot van HC met 5 % toe terwijl de uitstoot van stofdeeltjes met 30 % verhoogt. Wanneer men de snelheid verminderd met 10 km/uur is de vermindering in brandstofverbruik en uitstoot veel beperkter. Wel wordt vastgesteld dat bij lage snelheid, snelheidsvermindering kan leiden tot een lichte stijging van CO-emissies.

27 XXXXXXXXX, X. , XXXX, X., XXXXXXX, X., XXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, X., The effect of speed on noise,vibration and emissions from vehicles, MASTER (4th Framework programme) contract nr RO-96-SC.202 (working paper R 1.2.1.), mei 1998, 49 blz., zie punt 2.6. conclusions op blz. 23.

28 XXXX, X., XXXXXXXXX, X., XXXXXX, R., Managing Speeds of Traffic on European Roads: non-accident external and internal effects of vehicle use and how these depend on speed, 9th international Conference Road Safety in Europe, september 21-23 1998, Bergisch Gladbach, 12 blz.

29 Het model vertrekt van een realistisch opgebouwd geval waar zowel de verkeerstroom als de verschillende voertuigen worden ingebouwd. Zo worden 85 % auto’s, 10 % zware vrachtwagens en 5 % lichte vrachtwagens voorzien. Men vertrekt van een constante snelheid tussen 30 en 90 km/uur. In dit model wordt verschillende scenario’s voorzien waarbij auto’s zijn uitgerust met een catalysator; ook de mogelijkheid om wegen met hellingen in te bouwen, wordt voorzien.

30 Bij verhoging van de snelheid met 10 km/uur stijgt het verbruik in de orde van 10 % van de brandstof die nodig is om

gedurende 1 km aan een constante snelheid te rijden.

Op basis van het literatuuronderzoek van Xxxxxx 31 concludeert Xxxxxxxxx et al. 32 dat

- koude start van voertuigen zorgt voor het meeste uitstoot in gebieden waar vooral korte ritten plaats vinden.

- bij snelheidsbeheersing vooral een belangrijke vermindering van NOx merkbaar is

- de effecten van snelheidsbeheersing minder duidelijk zijn bij CO- en HC-emissies; ook de effecten naar brandstofverbruik geen éénduidige indicaties geven

- veelvuldig en hevig versnellen een stijging van CO- en HC-emissies tot gevolg hebben

- bij een gelijkmatig rijpatroon een beperkte vermindering van de emissies wordt bereikt;

- van de drie Europese databases (emisssiedata) zijn MODEM en HEB meer geschikt om de gevolgen voor de leefomgeving als gevolg van veranderende snelheidsprofielen van voertuigen in te schatten.

Op basis van deze conclusies kan men stellen dat de relatie snelheid-uitstoot niet zo éénduidig is dat men kan stellen dat snelheid leidt tot een verhoging van alle emissievormen.

Uit het literatuuronderzoek en uit een modelmatige analyse blijkt wel dat een verhoging van de snelheid steeds tot meer uitstoot leidt. De relatie tussen snelheid en emissie van CO2 en NOx is echter wel éénduidig 33; de emissie van deze stoffen stijgt met toename van de snelheid.

Bij NOx moet er wel mee rekening gehouden dat NOx niet alleen toeneemt bij efficiëntere verbranding (hogere motortemperaturen) maar dat bij een koude motor ( = koude katalysator) de NOx -emissies hoger liggen.

Uit dit onderzoek 34 blijkt dat:”

??energieverbruik: neemt globaal toe met het kwadraat van de snelheid:

??CO2-emissie: neemt globaal toe met het kwadraat van de snelheid;

??Nox-emissie: neemt ote naarmate de snelheid toeneemt;

….”

Daarenboven stelt de “werkgroep 2duizend” dat de absolute naleving van de huidige snelheidslimieten leidt tot een reductie van het energieverbruik met 6 % en van stikstofoxiden-emissies met 10 %.

31 XXXXXX, P.G., XXXXXXX, X., XXXXXXX, A.J., XXXXXXXX, R.E., XxXXXX, I.S., XXXXXX, P.M., PHILIPS, S.M., XXXXXX, J.L., The environmental assesment of traffic management schemes: A literature review, Xxxxxxxxxx, Xxxxxxxxx, 0000, TRL Report 174, Transport Research Laboratory.

32 XXXXXXXXX, X. , XXXX, X., XXXXXXX, X., XXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, X., The effect of speed on noise,vibration and emissions from vehicles, MASTER (4th Framework programme) contract nr RO-96-SC.202 (working paper R 1.2.1.), mei 1998, 49 blz., zie punt 2.6. conclusions op blz. 18.

33 WERKGROEP ‘2DUIZEND, Mag het ietsje minder snel ? Hoofdrapport, januari 1996, Delft, TU Delft, VU Amsterdam, projectbureau IVVS, blz. 72.

34 Ibidem, blz. S-1 en S-2

Tevens leidt agressief rijden quasi steeds voor meer uitstoot. Dit blijkt uit onderstaande tabel

35. Uit het onderzoek van het VITO 36 blijkt dat agressief rijgedrag het brandstofgebruik met 40 % en de emissies 37 met factor 8, kan verhogen. Ook bij stadsverkeer in de piekuren zijn deze effecten -weliswaar in mindere mate- aanwezig 38.

Dit wordt ook bevestigd in het artikel van Kroon 39. Hij telt dat er een sterke correlatie is tussen het rijgedrag en het verbruik/emissies. Volgens Xxxxx moet samen met de snelheidsbegrenzing ook het vermogen van het voertuig beperkt worden.

35 XX XXXXXXX, X., On board emission and fuel consumption measurement campaign on petrol-driven passenger cars, in Atmospheric Environment Vol. 31 nr 22, blz. 3753-3761, 1997.

Op citaat in XXXX, X., XXXXXXXXX, X., ALLSOP, R., Managing Speeds of Traffic on European Roads: non-accident external and internal effects of vehicle use and how these depend on speed, 9th international Conference Road Safety in Europe, september 21-23 1998, Bergisch Gladbach, blz. 4.

In het oorspronkelijke artikel wordt op blz. 3755 een vergelijking met de Nederlandse emissiefactoren.

36 XX XXXXXXX, X., XX XXXXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, J.G., Driving behaviour and congestion: environmental effects by passenger cars,Graz, 1999, 8th International Syposioum “Transport and air Pollution, blz. 137-145.

37 CO-emissies stegen met een factor 8, HC nam bij agressief rijden toe van 15 % tot 400 %. De NOx steeg tussen de 20 % en 150 %. Xxxxxxx was dit te wijten aan plots, agressief optrekken en aan de hoge snelheden.

38 Voor een uitgebreide beschrijving van de test en de resultaten kan verwezen worden naar:

XX XXXXXXX, X., XXXXXXX, X., Emissie- en verbruiksmetingen aan benzinewagens in reële omstandigheden, mei 1996, VITO, ABS.RA9601, 67 blz.

39 KROON, M., Verlaging motorvermogen sleutel tot duurzaam en veilig verkeer, in Verkeerskunde, nr. 3, maart 1994, blz. 42- 47.

HOOFDSTUK 3 : . LAWAAI

In alle enquêtes komt wegverkeer als belangrijkste bron van geluidshinder naar voren. De mate waarin verkeerslawaai uitsteekt boven de andere bronnen van hinder is echter afhankelijk van de regio.40

Het lawaai dat voorkomt uit het verkeer kan opgesplitst worden naar drie bronnen:

- Lawaai als gevolg van luchtverplaatsing

- Lawaai afkomstig van de motor

- Lawaai afkomstig van het kontakt banden-weg

Verschillende negatieve effecten 41 van lawaaihinder voor de mens zijn gekend:

- beschadiging van het gehoor (is eerder beperkt voor lawaaihinder van het wegverkeer)

- slaapstoornissen; deze stoornissen kunnen gezondheidsproblemen veroorzaken

evenals een vermindering van de efficiëntie van arbeidsprestatie

- toename van hart- en bloedvatenziektes

- belemmering van de communicatie door omgevingslawaai (verhindert huiselijke activiteiten en creëert een onaangename leefomgeving)

- afleiding door xxxxxx;

- invloed van lawaai op het uitvoeren van taken;

Naast de effecten voor de mens 42 worden in MIRA 2 ook de gevolgen voor de natuur (belemmering van communicatie tussen dieren, bemoeilijken van het prooi-zoeken, schrik- en vluchtreacties) en voor de economie 43 (verminderde economische waarde) aangegeven.

De relatie tussen geluid en snelheid is voor de hand liggend. In Xxxxxxxxx 44 worden verschillende modellen die geluid bij een bepaalde snelheid kunnen berekenen, onderzocht. Op basis van een analyse wordt geopteerd voor een model dat wordt toegepast in Zweden, Denemarken, Noorwegen, Finland en Ijsland 45.

40 XXXXXXXXXX, X. (red.), Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren, Leuven/Apeldoorn, 1996, 585 blz. Voorbeelden: Nederland (xx Xxxx, 1980-1992), Frankrijk (INRETS, 1988), Duitsland (Passchier-Vermeer, 1995), Vlaanderen: Aalst (Esher, 1993).

41 XXXXXXXXX, X. , XXXX, X., XXXXXXX, X., XXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, X., o.c., blz. 26.

42 In MIRA 2 wordt de gevolgen voor de mens opgesplitst in: activiteitsstoring (spraakcommunicatie, werkprestatie en taakuitvoering, rustperiodes en slaap), hinder (belevingseffecten) en invloed op de gezondheid (auditieve effecten en extra- auditieve aspecten).

43 XXXXXX, X. X., The handbook of hearing and the effects of noise : physiology, psychology, and public health, Academic Press, Xxx Xxxxx, Xxx Xxxx, Xxxxxx, 0000, 673 blz.

44 XXXXXXXXX, X. , XXXX, X., XXXXXXX, X., XXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, X., The effect of speed on noise,

vibration and emissions from vehicles, MASTER (4th Framework programme) contract nr RO-96-SC.202 (working paper R 1.2.1.), mei 1998, 49 blz., zie punt 3. Noise emission, blz. 25-38.

45 TEMANORD, “Road Traffic Noise - Nordic Prediction Model”, Temanord 1996: 525, Nordic Council of Ministers, Nordic Xxxxxxxxx Xxxxx, Xxxxxxxxx, 0000

referentie in XXXXXXXXX, X. , XXXX, X., XXXXXXX, X., XXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, X., The effect of speed on noise,vibration and emissions from vehicles, MASTER (4th Framework programme) contract nr RO-96-SC.202 (working paper R 1.2.1.), mei 1998, 49 blz.

In de onderstaande grafiek (Fig. 6 The noise-speed relations for “equivalent levels” used in the Nordic traffic noise prediction model. Adapted frm Tema Nord, (1996) ) 46 worden de resultaten voor lichte en zware voertuigen weergegeven. Hieruit blijkt dat het geluid voor lichte voertuigen vanaf 40 km/uur in een quasi rechte lijn toeneemt tot ongeveer 70 km/uur. Vanaf dan wordt de geluidstoename in een lichte curve weergegeven. Voor de zware voertuigen vertrekt de geluidstoename vanaf 50 km/uur terwijl de toename in een quasi rechte lijn toeneemt om bij 90 km/uur een 88 LAE 47 te bereiken.

Bij acceleratie en afremmen bij snelheden > 50 km/uur wijzigen de geluidsniveaus met 1 à 2 dB(A) terwijl bij snelheden lager dan 50 km/uur dit in het model is opgenomen.

Verkeersdrempels leiden tot een geluidstoename van 0-17 dB(A) maar dit moet uiteraard verminderd worden met een daling van het geluid als gevolg van een daling van de snelheid.

In een zone 30 wordt door de daling van de gemiddelde snelheid het gemiddelde en het maximum lawaainiveau verminderd. In deze zones is wel de wijze waarop de snelheidsdaling en achteraf de snelheidstoename verloopt, van erg grote betekenis. De acceleratie en het afremmen kan immers voor bijkomend lawaai zorgen. In het “Nordic Prediction Model” worden deze effecten wel ingecalculeerd.

De effecten van de weghelling en van de wegbedekking spelen een beperkte rol in de toename van geluid. Het is echter evident dat bepaalde wegbedekkingen (kasseien, betonklinkers) en snelheidsremmers het geluidsniveau kunnen verhogen (tot 10 dBA).

46 Hierbij worden de “maximale geluidsniveaus” die door 5 % van de voertuigen wordt overschreden, niet ingecalculeerd. Indien deze wel worden in rekening gebracht, ziet vooral de geluidscurve van de lichte voertuigen er anders uit. (zie grafiek 7 blz. 34 in het werk van Xxxxxxxxx, ibidem)

47 “The sound exposure level”

De vaststelling dat bij een stijging van de weg, de toename van het geluid niet in relatie staat met de snelheid, heeft grotendeels te maken met het ontbreken van data op dit terrein en met het vereenvoudigen van de problematiek in de modellen. Door het ontbreken van voldoende studiemateriaal bestaan er geen éénduidige cijfers die de relatie tussen de weghelling en de snelheid aangeven 48.

Bij nat wegdek moet met een geluidstoename van 0-6 dBA rekening gehouden worden.

BESLUIT:

De gevolgen van snelheid op de uitstoot van emissie is niet éénduidig omdat de uitstoot van sommige toeneemt met toenemende snelheid terwijl andere afnemen bij snelheidsverhoging. Het is echter vooral bij snel optrekken dat de uitstoot sterk kan toenemen. Xxxxxxxxx et al 49 stellen dan ook dat “in sommige omstandigheden de snelheidsveranderingen gedurende een dag, voor meer uitstoot kunnen zorgen als de constante rijsnelheid gedurende de rest van de dag.” Concreet betekent dit dat de rijstijl van de bestuurder een overwegende rol kan spelen bij het niveau van de uitstoot.

Vermits de uitstoot het grootst is bij een koude start betekent dat bij lagere snelheid het langer duurt vooraleer de catalysator efficiënt werkt.

Tevens kan vastgesteld worden dat het steeds wijzigen van de snelheidsregimes voor extra uitstoot en brandstofverbruik kan zorgen. Vanuit milieuoogpunt zal bij snelheidsmanagement hieraan aandacht moeten worden besteed; nader onderzoek lijkt hier noodzakelijk.

Verkeerslawaai ontstaat voornamelijk door de motor en door de wrijving band/wegdek. Deze twee lawaaibronnen nemen toe met de snelheid; vooral het lawaai “band/wegdek” zorgt bij sterke acceleratie of afremming bij snelheden boven 50 km/uur voor het overheersende lawaai. Bij snelheidsmanagement -via ondermeer infrastructuele ingrepen- dient aandacht besteed te worden aan de gevolgen van snel optrekken en afremmen.

Indien men de snelheid van het voertuig kan inperken naar de maximumsnelheden of de wettelijke snelheidsregimes, kan de zin van het bouwen en op de markt brengen van steeds krachtigere wagens, sterk in vraag gesteld worden.

Indien in de toekomst wagens worden gebouwd die krachtsratios hebben die dicht aanleunen bij wettelijke snelheidsregimes dan kan de wagen van morgen een totaal andere structuur en verbruikregime hebben. Beperking van het verbruik, vermindering van de uitstoot van schadelijke gassen en stoffen, verminderde geluidsoverlast, …, kunnen daarvan het gevolg zijn.

48 XXXXXXXXX, X. , XXXX, X., XXXXXXX, X., XXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, X., The effect of speed on noise,vibration and emissions from vehicles, MASTER (4th Framework programme) contract nr RO-96-SC.202 (working paper R 1.2.1.), mei 1998, blz. 36.

49 XXXXXXXXX, X. , XXXX, X., XXXXXXX, X., XXXXXXXX, X., XXXXXXXXXXX, X., The effect of speed on noise,vibration and emissions from vehicles, MASTER (4th Framework programme) contract nr RO-96-SC.202 (working paper R 1.2.1.), mei

1998, blz. 42.

DEEL II : OPBOUWEN SNELHEIDSBELEID -- SNELHEIDSBEÏNVLOEDING

Er wordt aangenomen dat het beïnvloeden van de verkeersveiligheid c.q. het snelheidsgedrag mogelijk is door op drie niveaus in te grijpen:

??gedragsbeïnvloeding in hoofde van de weggebruiker-bestuurder, hand- havingsbeleid, opvoeding, training en informatie.

??verkeersomgeving: herinrichten van wegen en signalisering.

??ingrepen in het voertuig.

Soms wordt deze indeling in een wat andere vorm voorgesteld; zo stelt Rumar 50 een betere

-lees strengere- selectie van de bestuurders voor. Of een dergelijke strengere selectie strookt met het -quasi- recht van iedereen om een voertuig te besturen, is maar de vraag.

50 XXXXX, X, The human factor in road safety, Paper at the eleventh ARRB Conference, University of Melbourne, 1982 Op citaat: XXXXXXXX, X.,o.c., blz.98

HOOFDSTUK 1 : GEDRAGSBEÏNVLOEDING

De snelheidskeuze wordt beïnvloed door verschillende factoren. Wittinck en Levelt 51 vermelden naast ‘attitudes’, persoonlijkheidskenmerken, waarden, persoonlijke en sociale normen, eerdere ervaringen en gewoontes, de overtuiging dat men een bepaalde keuze al of niet aan kan en barrières vanuit de persoon zelf. Vanuit het beleid zijn die elementen belangrijk die vatbaar zijn voor beïnvloeding.

1. Persoonlijkheidskenmerken

Persoonlijkheidskenmerken kunnen de zucht om (te) snel te rijden mede verklaren. Xxxxxxxxx 52 noemt dit zoeken naar of nodig hebben van stimulatie of sterke emotie ‘Sensation Seeking’. Volgens hem is dit voor een flink deel een aangeboren, biologisch verankerd kenmerk te zijn. Er worden vier factoren onderscheden. Eéen wordt bepaald door de zin (of juist de weersteand tegen) zich te begeven in opwindende, riskante activiteiten zoals alpinisme en motor rijden. Een ander door de (on)mogelijkheid verveling te doorstaan. Beide factoren zijn relevant als motieven voor snelheidsgedrag.

Volgens Xxxxxxxxx kan een sterk emotionele ervaring, behoeften gebaseerd op dit persoonlijkheidskenmerk, beïnvloeden. Wellicht kan hiermee verklaard worden dat oudere mensen minder snel zouden rijden dan jongeren. Uit het onderzoek van Xx Xxxxx en Rooijers 53 bleek dat oudere mensen een minder positieve attitude hadden ten opzichte van boven de 120 km/uur rijden.

Levelt geeft op basis van verschillende onderzoeken aan dat de redenen van dit gedrag divers zijn: leuk vinden om snel te rijden, snel rijden uit verveling. Daaruit bleek dat een groot deel van deze mensen een groter zelfvertrouwen hebben in eigen vaardigenheden en deze overdreven snelheid als minder gevaarlijk inschatten. Daartegenover staat dat deze mensen vaker gepakt worden bij verkeersovertredingen en vaker bij ongevallen zijn betrokken.

Naast deze aspecten speelt de agressiviteit een belangrijk rol. Volgens Xxxxxx 54 is de agressiviteit voornamelijk hormonaal bepaald en dus sekse- en leeftijdgebonden. Dit zou een verklaring kunnen zijn voor het roekeloze gedrag van bepaalde adolescenten.

Het positief beïnvloeden van deze persoonlijkheidskenmerken lijkt zeer moeilijk te zijn. Immers in dat geval moet dit snelheidsgedrag als een vorm van behoeftenbevrediging vervangen worden door alternatieve opwindende activiteiten.

51 XXXXXXX, R.D., LEVELT, P.B.M., Snelheidsbeïnvloeding door voorlichting, Xxxxxxxxxxxx, 0000, XXXX, R-94-84.

52 XXXXXXXXX, X., Behavioral Expressions and biosocial bases of sensation seeking, 0000, Xxxxxxxxx, Xxxxxxxxx University Press

op citaat in LEVELT, P.B.M., Motieven voor snelheid, en beïnvloeding ervan, paper bij voordracht voor de cursus “Snelheid en verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam, 26 juni 1996, 27 blz.

53 DE WAARD, D., XXXXXXXX, A.J., Het effect van handhavingsactiviteiten op rijsnelheid op autowegen, Deel 1: intensiteit, methodiek en afhandeling, 1992, Rijksuniversiteit Groningen, Verkeerskundig Studiecentrum, VK 92-01.

54 XXXXXX, X.X., Sensation seeking, agressiveness, and adolescent reckless behavior, Personality and Individual Differences, Vol. 20, nr 3, juni 1996, blz. 693-702.

Op citaat in Levelt, o.c., blz. 6

Attitudes

Attitudes ten aanzien van snel rijden worden bepaald 55 door het plezier en verveling; daarnaast spelen risico’s, de reistijd en de onkosten een rol. Het beïnvloeden van de attitudes biedt volgens Levelt verschillende mogelijkheden:

? ? In de eerste plaats kunnen ‘andere gevolgen’ dan degene waaraan het individu denkt bij overdreven snelheid duidelijk gemaakt worden.

? ? In de tweede plaats zouden de ‘kansen op gevolgen’ feitelijk of schijnbaar vergroot of verkleind kunnen worden.

? ? In de derde plaats kan de ‘waardering van gevolgen’ beïnvloed worden

? ? Ten slotte kan ook de ‘band tussen het attitudeobject en de evaluatie‘

versterkt worden.

Emoties

Bij het bepalen van het snelheidsgedrag kunnen naast de persoonlijkheidskenmerken en attitudes ook emoties een rol spelen. Volgens Levelt kunnen emoties op minstens drie manieren een rol spelen:

? ? Actietendens: emoties motiveren gedrag op het moment dat de emotie er is.

? ? Emotionele ervaringen kunnen de attitude ten aanzien van snelheid bepalen of veranderen.

? ? Bepaalde attitudes bestaan voor een deel uit geanticipeerde emoties.

Emoties beïnvloeden of opwekken, gebeurt reeds door voorlichting en educatie. In feite kan dit proces herleid worden tot:

? ? Interpreteren van een gebeurtenis. Deze interpretatie is vatbaar voor beïnvloeding.

? ? Het anders bekijken van het eigen belang door winst of schade voor het eigen belang anders te gaan beleven.

? ? Het beïnvloeden van de actietendens door te kiezen voor andere middelen 56of het materieel onmogelijk maken van de actie (= een snelheidsbegrenzer kan overdreven snelheid onmogelijk maken).

? ? Reguleren van de emoties: de mogelijke pakkans met een bekeuring kan de zin om te snel te rijden wegnemen.

Persoonlijke en sociale normen

Het verkeersgedrag en het snelheidsgedrag wordt ook beïnvloed door persoonlijke en sociale normen.

? ?Persoonlijke normen:

55 XXXXX, X., ROTHENGATTER, J.A., Motieven van snelheids gedrag op autosnelwegen; een attitude onderzoek, Haren, 1985, Rijksuniversiteit Groningen, Verkeerskundig Studiecentrum, VK 84-09.

56 zie hierover ondermeer OEI, H.L., PAPENDRECHT, J.H., Hebben snelheidsborden effect op de verkeersveiligheid ?, in Xxxxxxxxxxxxx 00, 0000, xx 4, blz. 179-183.

Levelt definieert persoonlijke normen als de kenmerkende emotie die ons waarschuwt voor gedrag dat in strijd is met ons geweten; dit is geanticipeerde spijt of schuldgevoel. Daartoe dienen drie voorwaarden vervuld te zijn:

??Men moet de gebeurtenis onderkennen waardoor een ander schade kan leiden.

??Men moet de juiste veroorzaker (zichzelf) aanwijzen.

??Men moet een goed ontwikkeld norm systeem hebben, waarbij het belang van anderen een eigen belang is.

De beïnvloeding vereist een permanente educatie en voorlichting.

De voorbeeldfunctie van de ouders kan in een langdurig (educatie)proces, als het meest lonend beschouwd worden.

? ?Sociale normen:

Onder sociale perceptie of sociale normen wordt verstaan de invloed van wat iemand denkt dat iemand anders, die belangrijk is voor hem of haar, van te snel rijden zal vinden 57. Dit alles wordt in een soort som-product uitgedrukt: per persoon wordt het belang dat men aan die opinie hecht, vermenigvuldigd met die opinie; de som van de producten van alle “belangrijke” personen bepaalt in welke richting men de intentie door die anderen laat bepalen.

De meningen van deze anderen kan zowel overeenstemmen als juist tegengesteld zijn aan de eigen attitude.

Het snelheidsgedrag kan aangepast worden aan de snelheid van anderen, de invloed van familie of vrienden, de overheid (pakkans) of passagiers. Of anders gezegd mensen laten zich beïnvloeden door wat anderen vinden van hun snelheidsgedrag. Een belangrijk referentiepunt vormt hier de politie; dit refereren kan worden versterkt door zowel controlerende als bestraffende aanwezigheid. Hiertoe is echter noodzakelijk dat de meeste mensen er van overtuigd zijn dat snelheidsbeheersing door de politie/rijkswacht als belangrijk wordt beschouwd. Volgens Levelt 58 is dit niet het geval en zijn veel mensen er niet van overtuigd dat de politie snelheidsbeheersing belangrijk vindt.

Indien de houding van de politie ten overstaan van snelheidsbeheersing door de mensen als belangrijk wordt beschouwd, is het evident dat het beeld en de effectieve actie van politie/rijkswacht ten aanzien van snelheidsbeheersing krachtiger overkomt. Dit betekent dat de snelheidsbeheersing via een doordacht actieplan wordt opgebouwd waarbij een systematische aanpak de eerder sporadische acties vervangt. Enkel op deze wijze kan een homogeen beeld van politie/rijkswacht worden opgehangen.

Volgens Levelt kan het oordeel van het publiek over de politie vooral verbeterd worden door de pakkans te verhogen maar zeker ook door publiciteit en voorbeeld. Levelt 59 stelt: “Het is van belang dat het imago van de politie verandert. Het moet duidelijk worden dat ze te snel rijden op hogere orde wegen afkeuren, en op lagere orde wegen moeten ze bovendien een belangrijker referent worden (de agent op straat).”

In België lijkt deze aanbeveling ook meer dan bruikbaar. Bij politie/rijkswacht is er nog steeds geen doordacht actieplan dat uitvoering kan geven aan een echt beleid op het vlak van snelheidsbeheersing. De indruk wordt nog steeds gewekt dat snelheidsbeheersing erg sporadisch gebeurt.

57 LEVELT, P.B.M., Motieven voor snelheid, en beïnvloeding ervan, paper bij voordracht voor de cursus “Snelheid en verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam, 26 juni 1996, op blz. 17.

58 LEVELT, P.B.M., Motieven voor snelheid, en beïnvloeding ervan, paper bij voordracht voor de cursus “Snelheid en verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam, 26 juni 1996, op blz. 21.

59 LEVELT, P.B.M., ibidem, blz. 22.

Niet alleen het opvoeren van de pakkans is noodzakelijk maar eveneens het uittesten van nieuwe technieken binnen een globale strategie is noodzakelijk. Nochtans moet hier verwezen worden naar de handleiding bij het opstellen van een handhavingsplan 60 van het BIVV waarin naast een geïntegreerde benadering van het snelheidsprobleem een handhavingsplan inzake snelheid wordt voorgesteld. Men kan echter moeilijk beweren dat deze handleiding reeds ruim ingang heeft gevonden bij beleidsverantwoordelijken en bij politie/rijkswacht.

In Nederland wordt bv. als doelstelling gesteld: “In 2000 overschrijdt maximaal 10% van de weggebruikers de op autosnelwegen geldende snelheidslimieten.” 61

Vermits een dergelijke doelstelling niet haalbaar is met de conventionele technieken - aanzienlijk capaciteitstekort- werd een visie en strategie ontwikkeld. Als hypothese werd vooropgesteld dat “Handhaving + Communicatie + Verwerking” leidt tot een verhoging van de subjectieve pakkans.

Dit resulteert in “Effectiviteit + Efficiencie”; dit betekent dat de communicatiemiddelen aangewend worden om de “aangevoelde” pakkans, de werkelijke pakkans te laten overtreffen.

Dit alles heeft maar zin indien de handhaving effectief 62 wordt en vooral indien er continuïteit is in de uitvoering. Enkel indien deze voorwaarden vervuld zijn, kan de communicatie of voorlichting een belangrijke rol gaan spelen en kan de bewustwording van het eigen gedrag van de weggebruiker centraal gesteld worden.

De handhavingsconcepten (Nederland) worden als volgt ingevuld:

? ? Gericht Verkeerstoezicht: conventionele handhaving (radarvoertuigen) van snelheidslimieten.

? ? Roulerende radar: handhaving van snelheidslimieten door middel van wisselend gevulde radarkasten.

? ? Trajectcontrole (automatische): constatering van snelheidsovertredingen door middel van digitale videocamera’s op basis van gemiddelde rijsnelheid.

? ? Rijdende radar.

? ? Onopvallende surveillance: handhaving van en toezicht op verkeersgedrag vanuit een onopvallend surveillancevoertuig uitgerust met een video-camera.

Deze handhavingsconcepten worden telkens uitgebreid met nieuwe technieken. Belangrijker is echter dat deze gekoppeld worden aan communicatieconcepten 63 en innovaties op het gebied van verwerking 64.

Alhoewel de indeling van Levelt als enigszins willekeurig overkomt (attitudes, persoonlijke en sociale normen, eigen kunnen en persoonlijkheidskenmerken) geven ze een goed inzicht in de verschillende manieren van gedragsbeïnvloeding. Daarenboven hebben ze naar

60 XXXXXXXXXX, M, e.a, Handleiding bij het opstellen van een handhavingsplan, BIVV, april 1999, Brussel, Handleiding nr 99- 04

61 XXX XXXXXXXXX, P.J.M., Nieuwe ontwikkelingen bij de beheersing van de rijsnelheden, nota van het Korps landelijke politiediensten, divisie Mobiliteit, paper bij voordracht voor de cursus “Snelheid en verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam, 26 juni 1996, 4 blz.

62 XXXXXXXXX, R.M.F., XXX XXX XXXXX, E, Effectieve en efficiënte verkeersveiligheid, in Verkeerskunde, februari 1998, blz 22-26.

63 1. Mottoborden, vangrailborden en aankondigingen via de media

2. Feedbacksystemen: on-line projectie van kentekens van snelheidsovertreders op een lichtkrant

3. Stop and go-penalties: de overtreder een alternatieve straf -tijd in plaats van geld- bieden.

64 De digitale verwerking biedt de mogelijkheid om de verwerkings tijd aanzienlijk te verkorten.

Zie nota Verkeerspolitie: VERKEERSPOLITIE, Dititale Bewegingsregistratie, paper bij voordracht voor de cursus “Snelheid en verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam, 26 juni 1996, 15 blz.

XXXXXXXXXX, X., Effects and Acceptance of Enforcemtent, Korps Landelijke Politiedienst Nederland, referaat op ITS-congres (Intelligent Transport System), 14-17 juni 1999, Amsterdam.

aangrijpingspunten in en verwijzen ze naar ontwikkelingen in de psychologie en de communicatiewetenschap. Op deze wijze kan de theoretische en practische kennis van deze wetenschapppen voldoende elementen aanreiken voor het opbouwen van een snelheidsgedragsbeïnvloeding.

HOOFDSTUK 2 : VERKEERSOMGEVING

Het herinrichten van wegen kan het gewenste snelheidsregime zichtbaar maken en ondersteunen. Op deze wijze kan het beeld van de weg bedragen tot de aanvaardbaarheid van het snelheidsregime.

Dit onderdeel wordt verder uitgewerkt door het BIVV(luik “categorisering”).

HOOFDSTUK 3: INGREPEN IN HET VOERTUIG

Bij de beïnvloeden van de snelheid van het voertuig heeft het lang geduurd vooraleer men ingrepen in het voertuig voorstelde. Nochtans was het snel duidelijk dat gedragsbeïnvloeding

-sensu lato- het probleem alleen niet kon aanpakken. Eind van de jaren 70 -voornamelijk mede als gevolg van de petroleumcrisis- werden snelheidsbe-perkingen ook ondersteund door herinrichting van wegen. Het woonerf-concept dateert uit deze periode. Dit concept werd later gevolgd door nog andere inrichtingsvoorstellen -gekoppeld aan een specifiek snelheidregime- in de bebouwde kom. Zone 30 en leefbare doortochtenprojecten bouwden verder aan de koppeling van herinrichting met een snelheidsregime.

Een categorisering van de voertuigen op basis van ondermeer de opgelegde maximale snelheden is een vorm om snelheidsbeheersing of -management te vergemakkelijken.

Een zeer primitieve vorm van categorisering van voertuigen is reeds aanwezig. Zo worden voor bepaalde vervoer-vormen -ADR, autobussen en vrachtwagens,…- specifieke snelheidsgrenzen aangegeven. Deze snelheidsregimes kunnen als een erg primitieve vorm van categorisering van voertuigen worden beschouwd. Categorisering van voertuigen is wenselijk indien -zoals nu het geval is- met verschillende snelheidsregimes voor voertuigen wordt gewerkt. Identificatie van voertuigen en de daaraan verbonden snelheidsregimes wordt gemakkelijker indien voertuigen gecategoriseerd worden en hiervoor moderne technieken worden gebruikt.

Eén van die technieken is het electronisch voertuig-kenteken 65. In Nederland verwacht men dat autoproducenten middenklassers vanaf 2002 met een pakket standaard- communicatievoorzieningen 66 zullen uitrusten. Aan EVI kunnen in principe verschillende identificatie-elementen worden aan opgehangen waardoor een categorisering van voertuigen naar snelheidsregime ook mogelijk wordt.

Alhoewel het pakket standaard-communicatievoorziening primair zal gericht zijn op ondersteuning van de automobilist kan men aannemen dat -eenmaal een voldoende groot platform aanwezig is- er “collectieve diensten” 67 kunnen aan gekoppeld worden. Naast de kentekenidentificatie kan gedacht worden aan verkeersmanagement (bv. beheersen verkeersstromen, rekeningrijden), ketenbenadering en andere handhavingsvormen (o.m. fiscaal en snelheidshandhaving).

In de volgende hoofdstukken worden de mogelijke ingrepen in het voertuig verder behandeld.

65 Vanaf 2002 kan in Nederland geleidelijk een elektronisch voertuig-kenteken ingevoerd worden. Niet in de plaats van, maar naast de vertrouwde gele platen. In eerste instantie kan het zogeheten EVI (electronic vehicle identification) een rol spelen in verkeersmanagement. Later kan het ook gebruikt worden bij verkeershandhaving en bijvoorbeeld snelle opsporing van ges tolen voertuigen en rekeningrijden.

Zie ondermeer: XXXX, A.J., Elektronische Voertuig Identificatie, Deel 0: Positionering, Dordrecht, 26 mei 1997, HGRV Adviseurs en Managers, Ministerie Verkeer en Waterstraat Coördinatiepunt Telematica, 17 blz.

66 GSM, GPS (global positioning system) en DSRC (dedicated short-range communication)

67 X, Elektronisch kenteken vanaf 2002 toepasbaar, Verkeerskunde januari 1999, blz. 7.

DEEL III: HUIDIGE IN-CAR - SNELHEIDSMAATREGELEN

HOOFDSTUK 1 : BESTAANDE MAATREGELEN

1. De maximale snelheidsbegrenzer in vrachtwagen en autobussen

De huidige reglementering voor snelheidsbegrenzer in vrachtwagens > 12 ton en autobussen

> 10 ton is gestoeld op de Europese richtlijnen 92/6/EEG 68 en 92/24/EEG 69.

Het koninklijk besluit van 15 maart 1995 70 stelt –met terugwerkende kracht: vanaf 1 maart 1995- de installatie van snelheidsbegrenzer uit “voor de voertuigen die uitsluitend voor nationaal vervoer gebruikt worden en voor de inwerkingtreding van de richtlijn in het verkeer werden gebracht”.

Pas met de omzendbrief van 27 08 1997 worden de toepassingsvoorwaarden voor het plaatsen van snelheidsbegrenzers toegelicht. Dit gebeurde -samen met de publicatie van het hoger geciteerde KB- erg laattijdig 71.

Volgens de richtlijn kunnen de lidstaten de verplichting tot het inbouwen en gebruik van snelheidsbegrenzers ook uitbreiden naar andere categorieën “afhankelijk van de technische mogelijkheden en de ervaring in de Lid-Staten.”72 Tevens kan een lagere snelheid dan de maximale snelheid die voorzien is in de richtlijn, worden opgelegd voor voertuigen die uitsluitend voor het vervoer van gevaarlijke goederen worden gebruikt.73

Bij deze KB’s stelt men vast dat specifieke controle op het gebruik van de snelheidsbegrenzer niet werd voorzien. De klassieke homologatie 74, algemene principes voor de plaatsing , erkenning van de installateurs, technische bepalingen, zijn de enige - naast een aantal typeformulieren- die worden voorzien. De werking, het gebruik, de controle, bestraffing, …, heeft geen specifieke invulling gekregen. Dit geeft de indruk dat men enkel die elementen heeft vastgelegd, die noodzakelijk zijn voor een eenvormige omzetting van de richtlijn. Deze elementen werden dan nog laattijdig ingevoerd waardoor heel wat ergernis in de sector ontstond.

Het is echter evident dat het totaal gebrek aan begeleiding voor het invoeren, het laattijdig publiceren van KB’s en omzendbrieven, het op laatste moment verschuiven van de data waarop de maatregelen voor sommige voer-tuigen van kracht waren, niet van aard waren

68 Richtlijn van 10 februari 1992 betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën motorvoertuigen (Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen nr. L 57 van 02/03/1992).

69 Richtlijn van 31maart 1992 betreffende snelheidsbegrenzers of soortgelijke begrenzingsystemen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen (Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen nr. L 129 van 14/05/1992).

70 Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen.

Belgisch Staatsblad 30 03 1995, blz. 7997

71 In de Europese richtlijn 92/6/EEG is bepaald dat de toepassing van de richtlijn geldt voor de vanaf 1 januari 1994 geregistreerde voertuigen. Voor de voertuigen geregistreerd tussen 1 januari 1988 en 1 januari 1994 diende de snelheidsbegrenzer ingebouwd zijn vanaf 1 januari 1995. Enkel voor de voertuigen die uitsluitend bestemd zijn voor binnenlands transport kon een latere datum worden voorzien.

72 Of deze bepaling inhoudt dat een lidstaat kan verplichten dat lichtere voertuigen -bv. lichtere vrachtwagens, bestelwagens en lichtere autobussen- op haar grondgebied en door haar ingeschreven, een snelheidsbegrenzer kunnen opgelegd worden, is niet duidelijk. Vermoedelijk lijkt dit wel te kunnen indien deze uitbreiding enkel geldt voor voertuigen ingeschreven in de lidstaat zelf. In principe kan men in deze bepaling ook lezen dat een uitbreiding voor alle lidstaten slechts mogelijk is nadat een evaluatie van het huidige gebruik is gebeurd.

73 Deze bepaling maakt het mogelijk om de maximale snelheidsbegrenzer ook uit te breiden naar ADR. Voor alle ADR- transporten geldt een maximale snelheid van 85 km/uur. Voor bepaalde categorieën van ADR –transporten liggen die snelheden nog lager.

74 Bestuur Kwaliteit en Veiligheid - Afdeling Kwaliteit - Dienst Metrologie (Ministerie van Economische Zaken).

om een maatregel die niet op onverdeeld gejuich werd onthaald, te implementeren. Het hoeft dan ook geen verwondering te wekken dat de naleving en het gebruik, op heel wat weerstand stuit. Nochtans kan men verwachten dat mits een correcte begeleiding en sturing vanuit het beleid, men de acceptatiegraad kan aanscherpen.

Het handhavingsbeleid specifiek gericht naar snelheidsbegrenzers is onbestaande. De mogelijke pakkans op fraude met de snelheidsbegrenzer, is zeer beperkt. De enige controles zijn steeds gericht geweest op snelheids-controles en op de tachograaf. Slechts onrechtstreeks kan men geknoei met de snelheidsbegrenzer vermoeden maar specifieke vaststellingen zijn niet gekend. Bij de rijkswacht geeft men aan dat de gepaste apparatuur en opleiding van de manschappen ontbreekt.

Wanneer een overdreven snelheid wordt vastgesteld -en in casu geknoei met de snelheidsbegrenzer erg plausibel lijkt- wordt steeds verwezen naar een slecht werken van de snelheidsbegrenzer. Vermits de nodige opleiding bij politie/rijkswacht ontbreekt, kan de fraude met de snelheidsbegrenzer quasi nooit worden vastgesteld. Men moet daarbij tevens voor ogen houden dat de fraudegevoeligheid van de huidige snelheidsbegrenzer relatief hoog ligt. De snelheidsbegrenzer kan via de meest diverse ingrepen, uitgeschakeld. Dit is mogelijk via mechanische, magnetische of elektronische weg. Hierdoor is het ontdekken van fraude in de huidige omstandigheden erg moeilijk. Indien men het handhavingsbeleid effectief zou willen maken dan lijkt het noodzakelijk dat men bij snelheidsovertredingen het bewijs van fraude met de snelheidsbegrenzer moet veronderstellen; de bewijslast voor het slecht functioneren van de snelheidsbegrenzer zou door de overtreder zelf moeten geleverd worden.

Specifieke snelheidscontroles waarbij geen enkele marge meer aanvaard wordt, moeten worden voorzien.

Momenteel is de controle op de maximale snelheid van vrachtwagens > 12 ton en autocars > 10 ton zeer sporadisch zoniet onbestaande. Dit heeft onder meer ook te maken met een aantal technische problemen; het is immers niet altijd mogelijk om uit te maken over welke categorie van voertuigen het gaat. Hoe dan ook is naast een manuele analyse van de foto van het geflitste voertuig noodzakelijk.

Dit vergt zoveel tijd dat enkel met gerichte acties dit kan worden bereikt. Met deze gerichte acties kan men eerder op een symbolische wijze de indruk wekken dat de pakkans verhoogt; immers eventuele gerichte acties kunnen door de noodzakelijk inzet van mensen en middelen, slechts sporadisch uitgevoerd worden.

De enige oplossing voor dit probleem kan gevonden worden in EVI (Electronic Vehicle Identification). Via een chip in het voertuig –al dan niet gekoppeld aan de nummerplaat- kunnen de gegevens van het voertuig (categorie, specifiek snelheidsregime, soort transport, reisweg, …) van op afstand en zonder het voertuig te laten stoppen, gecontroleerd worden. Met EVI kunnen ook andere gegevens gerelateerd aan het voertuig worden gecontroleerd: verkeersbelasting, verzekerbaarheid, rij- en rusttijden (zie ook nieuwe tachograafregeling), … Op dit ogenblik kan men voor telematicatoepassingen in het verkeer, op federaal, ambtelijk niveau weinig beweging vaststellen. Dit is duidelijk in tegenstelling met Nederland waar EVI in 2002 zal worden ingevoerd.

In het bestraffingarsenaal zou een specifieke regeling voor fraude met de snelheidsbegrenzer moeten voorzien worden. Of de Franse regeling -namelijk een zeer hoge boete- de oplossing is, kan in het midden gelaten worden. Een veel effectievere maatregel is het aan de ketting leggen van de vrachtwagen waardoor een overtreding die gepleegd wordt vanuit louter economische motieven, bestraft wordt met een economische maatregel, het buiten gebruik stellen van de vrachtwagen.

Het lijkt evident dat een dergelijke maatregel 75 veel meer effect kan ressorteren omdat het bedrijf economisch wordt gestraft. Dit in tegenstelling met boetes waarbij deze afgewenteld worden naar de bestuurder. Zeker in het licht van het rijbewijs met punten lijkt het immobiliseren van het voertuig veel efficiënter te zijn doordat het bedrijf gestraft wordt in plaats van de vrachtwagenbestuurder 76.

Het hoeft nauwelijks aangestipt dat een handhavingsbeleid enkel kan slagen indien minimaal een coherent beleidsplan -met juridische, administratieve en financiële instrumenten- voorhanden is.

Naar controle is –weliswaar laattijdig- één essentieel middel ingevoerd. Het KB van 15 december 1998 77 voorziet in de omzetting van de Europese richtlijnen 96/96/EG 78 waarbij “de genomen maatregelen (…) het verbeteren van de technische staat van de voertuigen (beogen) door een verhoging van de frequentie van de technische keuringen en door een verder doorgedreven keuring van de staat van het remsysteem, de tachograaf en de snelheidsbegrenzer. Bovendien zal een keuringsvignet op de voertuigen aangebracht worden, zodat de geldigheid van de keuring op de weg kan gecontroleerd worden.”

De omzetting van deze richtlijn diende reeds op 9 maart 1998 gebeurd te zijn. Dit werd op

minimalistische manier omgezet in het KB van 15 december 1998: in artikel 16 worden de bedragen voor de keuring van de snelheidsbegrenzer en de tachograaf vastgesteld.

Het KB van 15 december 1998 79 voorziet in de omzetting van de Europese richtlijnen 96/96/EG 80 waarbij “de genomen maatregelen (…) het verbeteren van de technische staat van de voertuigen (beogen) door een verhoging van de frequentie van de technische keuringen en door een verder doorgedreven keuring van de staat van het remsysteem, de tachograaf en de snelheidsbegrenzer. Bovendien zal een keuringsvignet op de voertuigen aangebracht worden, zodat de geldigheid van de keuring op de weg kan gecontroleerd worden.” De omzetting van deze richtlijn diende reeds op 9 maart 1998 gebeurd te zijn. Dit gebeurt in een minimale vorm in het KB van 15 december 1998: in artikel 16 worden de bedragen voor de keuring van de snelheidsbegrenzer en de tachograaf vastgesteld; tevens wordt verwezen naar de bijlage (15 punten 7.9 en 7.10) waarin enkel het volgende wordt vermeld 81 :

- waar mogelijk, controleer of de snelheidsbegrenzer is geïnstalleerd conform artikel 77 van onderhavig besluit

- contreel de geldigheid van de snelheidsbegrenzer

- waar mogelijk, controleer of de zegels van de snelheidsbegrenzer, en van alle andere eventuele voorzieningen ter bescherming van de verbindingen tegen bedrog, intact zijn

- waar mogelijk, de juiste werking van de snelheidsbegrenzer nazien

75 Niet alleen voor vrachtwagens kan een immobiliseren van het voertuig een goede maatregel zijn. Ook voor personenwagens is het immobiliseren van het voertuig –bij de eigenaar thuis- voor bepaalde overtredingen een maatregel die meer effect sorteert dan een boete. Het bestraffen van de automobiliteit door het mobiliseren van het eigen voertuig, overstijgt meestal de mogelijkheden om een andere auto te huren. Immers het eigen voertuig heeft meestal een aantal geïndividualiseerde aanpassing waardoor het gemis ervan niet direct kan gecompenseerd worden door een vervangvoertuig.

Het is voor de hand liggend dat niet alle overtredingen voor een dergelijke bestraffingmaatregel in aanmerking komen. Ofwel baseert men zich voor het toepassen van een dergelijke bestraffingmaatregel op de ernst van de overtreding –bv. herhaaldelijk dezelfde zware overtredingen- ofwel gebruikt men dit voor specifieke overtredingen (bv. rij- en rusttijden, niet betalen inschrijvingstaks, niet-verzekerde voertuigen, …).

76 Vermits meer en meer firma’s, de vrachtwagenbestuurder in een soort van zelfstandig statuut onderbrengen, moet in dit geval

de regeling sluitend en vooral beschermend naar de vrachtwagenbestuurder gemaakt worden.

77 Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, KB van 15 december 1998, BS 24 december 1998.

78 Europese richtlijn van 20 december 1996 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lidstaten inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens.

79 Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens, hun onderdelen en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen, KB van 15 december 1998, BS 24 december 1998.

80 Europese richtlijn van 20 december 1996 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-staten inzake de technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens.

81 Enkel 7.10 wordt vermeld omdat dit slaat op de snelheidsbegrenzer terwijl 7.9 op de tachograaf (aanwezigheid en verzegeling) slaat.

Op basis van deze elementen is een effectieve keuring wel twijfelachtig; immers zinsneden “als “waar mogelijk, controleer…” geven niet direct blijk van de haalbaarheid van de controle. Indien men een dergelijke voorwaardelijkheid inbouwt in de regelgeving, is het niet duidelijk hoe de keuring effectief kan optreden.

Dit alles leidt tot de conclusie dat enerzijds er nog steeds geen effectieve controle op de weg is en anderzijds dat een eventuele fraude met de snelheidsbegrenzer slechts kan afgeleid worden uit een andere overtreding -in casu de overschrijding van de toegelaten maximumsnelheid- maar zonder dat men de fraude effectief kan bewijzen. Dit brengt mee dat de fraude met de snelheidsbegrenzer slechts zeer uitzonderlijk zal gesanctioneerd worden en dat fraude met de snelheidsbegrenzer minimaal kan voorkomen worden.

Zelfs indien men met een elektronische stimulator tijdens de technische controle de snelheidsbegrenzer kan controleren, zegt dit uiteraard nog niets over de onderbreking ervan. De meeste rijkswachtbrigades 82 zijn nog steeds niet uitgerust met een elektronische stimulator.

Bij een vermoeden van fraude moet het voertuig nog steeds naar een gespecialiseerd centrum worden gebracht. Momenteel bestaat hierover zelfs geen enkele overeenkomst met de centra voor technische controle. Het gevolg kan dan zijn dat men het te controleren voertuig aanbiedt op de plaats waar de frauduleuze ombouwingen hebben plaats gevonden.

Het vermoeden van fraude moet -totdat sluitende controlemechanismen gevonden worden- gelegd worden bij degene die de maximale snelheid overschrijdt; enkel indien het niet- functioneren van de snelheidsbegrenzer daadwerkelijk kan worden aangetoond, kan een technisch defect als reden voor de niet werking van de snelheidsbegrenzer aanvaard worden.

In feite betekent dit het verleggen van de bewijslast waardoor bij het overschrijden van de maximaal toegelaten snelheid in principe het knoeien met de snelheidsbegrenzer wordt verondersteld.

Een ander middel bestaat er in om de bestraffing van de maximale snelheid door voertuigen die uitgerust zijn met een snelheidsbegrenzer, via een specifieke en strengentere bestraffing aan te pakken. Gepleit wordt voor maatregelen die in hetzelfde veld werken als de reden waaruit zogenaamd de overtreding voortspruit. Meestal wordt aangegeven dat de snelheidsovertredingen het gevolg zijn van “just in time” of van tijdsbesparing in het algemeen; hiermee samenhangend is de economische kost van “langzamer” verkeer te hoog. Zonder in te gaan op de korrektheid van deze analyse en of men inderdaad veel “wint”

-in economische zin- met sneller tijden, moet de bestraffingsmaatregelen gezocht worden in

het economische veld. De klassieke boetes voor overdreven snelheid zijn niet afdoende omdat de pakkans veel te laag is en uitzonderlijk kan uitgemaakt worden of het een voertuig is dat valt onder de snelheidsbegrenzingreglementering 83. Het verhogen van de pakkans en een aangepaste beteugeling voor de inbreuk is wenselijk. Daarnaast lijkt het aan de ketting leggen van het voertuig, een straf te zijn die op een relatieve eenvoudige wijze kan ingrijpen in de economische functie van het voertuig en veel minder de chauffeur -die in vele gevallen gedwongen wordt tot deze overtredingen- treft 84.

Het indijken van de fraude met de snelheidsbegrenzer is daarenboven een essentiële voorwaarde om de positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid in beeld te brengen. Vermoedelijk is het verminderen van de fraudegevoeligheid van de snelheidsbegrenzer en

82 Dit is een eufemistische manier om te stellen dat nog (anno 2000) geen enkel korps is uitgerust met een dergelijk toestel.

83 Zolang er geen EVI (Electronic Vehicle Identification) is, kan niet automatisch uitgemaakt worden welk snelheidsregime het voertuig heeft. Dit schept voor de handhaving de nodige problemen.

84 Vauit de vervoersvakbonden wordt er dikwijls op gewezen dat de chauffeur persoonlijk aansprakelijk wordt gesteld voor de

verkeersinbreuken die het gevolg zijn van de druk die de werkgever c.q. de verlader op hem legt.

andere (bv. tachograaf) dichterbij dan men denkt. De huidige technische onderhandelingen over de “TACHOSMART” 85 wijzen minstens in deze richting. De bedoeling is dat het electronisch systeem gedurende één jaar allerhande gegevens over de vrachtwagen registreert. In principe kan de controle veel gemakkelijker uitgevoerd; voorwaarde is dat er voldoende controles worden uitgevoerd en dat de controlerende instanties tijdig over de controle-apparatuur beschikken. De invoering van de TACHOSMART is voorzien voor midden 2001 en kan ook beter de 90 km/uur-overtredingen -in casu “geknoei” met de snelheidsbegrenzer- in beeld brengen. Voor zover deze voorwaarden vervuld zijn, is het nodig om te vermelden dat de nieuwe tachograaf enkel voorzien is voor de nieuw in het verkeer gebrachte vrachtwagens; dit alles brengt mee dat de klassieke tachograaf met zijn even klassieke fraude nog lang zal voortduren.

De nieuwe tachograaf gaat terug op een beslissing van de EU-raad van ministers van december 1997 86. De wijziging van de regelgeving van de tachograaf gebeurde om de volgende redenen:

1. om een efficiënte controle op de naleving van die voorschriften mogelijk te maken;

2. om een doeltreffende controle te kunnen uitoefenen, er een tachograaf nodig is die: een betrouwbare werking moet hebben,

gemakkelijk te bedienen moet zijn

en zodanig moet zijn geconstrueerd dat mogelijkheden tot fraude tot een minimum beperkt blijven;

3. dat automatische registratie van andere gegevens over het rijden van het voertuig, zoals snelheid en trajecten, aanmerkelijk tot de veiligheid op de weg en tot een rationeel gebruik van het voertuig kan bijdragen en dat het bijgevolg wenselijk is, voor te schrijven dat het apparaat ook die gegevens registreert;

4. ten einde een regelmatige werking van het controleapparaat te waarborgen, eenvormige eisen voor de ijkingen en periodieke controles waaraan het apparaat moet worden onderworpen, vastgesteld dienen te worden

Het verband met de snelheidsbegrenzer is aanwezig niet alleen omdat ook de tachograaf - oude versie- erg fraudegevoelig is maar eveneens zeer moeilijk te controleren. Bij de controle en handhaving stelt zich vooral het probleem van het ontbreken van voldoende kennis bij de controlerende instanties. Dit alles heeft met de ingewikkeldheid van het systeem, de enorme fraudegevoeligheid als met het ontbreken van voldoende opgeleid personeel.

De problemen die zich stellen bij de tachograaf zijn nog sterker bij de snelheidsbegrenzer aanwezig omdat ook hier de fraudegevoeligheid erg hoog is en omdat er momenteel geen opgeleid personeel -zowel bij de handhaving als bij de technische controle- is. Daarbij komt dat het vaststellen van de fraude niet altijd eenvoudig of zelfs mogelijk is. In vele gevallen kan momenteel enkel op basis van onrechtstreekse gegevens -bv. bij snelheidscontrole- de fraude vermoed worden. Immers via een aantal technieken kan men materiële sporen van de fraude quasi vermijden.

De nieuwe tachograafrichtlijn voorziet in artikel 2, punt 5 87 in een bewarende maatregel ten aanzien van overtredingen van de maximumsnelheid. Hierdoor kan eveneens een

85 “De tachosmart zal voorzien zijn om twee bestuurderskaarten te ontvangen. De bestuurder zal beschikken over een gepersonaliseerde kredietkaart, die de tachograafschijf vervangt en de klassieke gegevens opslaat zoals identificatie, rijtijd, werktijd, wachttijd en rijsttijd van de bestuurder en dit gedurende 28 dagen. Alle door het systeem opgelsagen gegevens zullen via computer veel uitgebreider en sneller dan vandaag opgegvraagd en gecontroleerd kunnen worden. Ook zullen bepaalde voorvallen of “events geregistreerd worden, zoal 90 km/u-overtredingen, geen bestuurderskaart, stroomonderbrekingen…” XXXXXXX, X., Goederenvervoer en Verkeersveiligheid, een stand van zaken, Febiac-info, nr 42n april 1999, blz. 10-13

86 Verordening (EG) nr. 2135/98 van de Raad van 24 september 1998 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3821/85

betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van Richtlijn 88/599/EEG betreffende standaardprocedures voor de controle op de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3820/85 en Verordening (EEG) nr. 3821/85.

Publikatieblad nr L74 van 09/10/1998 BLZ. 0001 - 0021

87 De lidstaten zien erop toe dat de gegevens die nodig zijn voor de controle op de naleving van Verordening (EEG) nr. 3820/85 en Richtlijn 92/6/EEG van de Raad van 10 februari 1992 betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van

onrechtstreeks bewijs geleverd worden dat de snelheidsbegrenzer ofwel uitgeschakeld werd of onklaar was.

Het lijkt bijna voor de hand te leggen dat het wegwerken van de fraudegevoeligheid van de snelheidsbegrenzer op een gelijksoortige manier zal moeten gebeuren. Men kan zich de vraag stellen waarom dit probleem juist niet gekoppeld wordt aan de ontwikkelingen van de nieuwe tachograaf. Het is immers niet duidelijk hoe het onderbreken van de snelheidsbegrenzer kan voorkomen anders dan door het vaststellen in de data van de tachograaf van het overschrijden van de maximumsnelheid.

snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën van motorvoertuigen, welke gegevens worden geregistreerd dooor de controleapperaten overenkomstig blijlage IB bij deze verordening, in het geheugen opgeslagen blijven gedurende te minste 365 dagen na de datum van registratie, en beschikbaar kunnen worden gesteld onder voorwaarden die de veiligheid en juistheid van de gegevens garanderen.

De lidstaten nemen alle nodige maatregelen om zich ervan te vergewissen dat de doorverkoop of het buiten gebruik stellen van de controleapperaten de goede toepassing van dit lid niet ongunstig kan beïnvloeden.

2. De maximale snelheidsbegrenzer in andere voertuigen

1. Probleemstelling

Het invoeren van maximale snelheidsbegrenzers in andere voertuigen lijkt –in afwachting van de invoering van de Intelligente Snelheidsbegrenzer- om verschillende redenen wenselijk te zijn.

Eén van de voertuigcategorieën en waarvoor dit zo voor de hand ligt zijn de voertuigen bestemd voor ADR-transporten. Voor deze voertuigen geldt, als gevolg van de aard van de lading, een bijzondere reglementering.

De specifieke snelheid voor ADR-transporten is maximaal 85 km/uur terwijl er voor bepaalde ADR-producten 88 een aangepaste snelheid is voorzien naar het gebied waar het voertuig rijdt.

Men kan aannemen dat een maximale snelheidsbegrenzer voor deze transportcategorieën meer dan gewenst is. De weerstand tegen de uitbreiding naar dergelijke voertuigcategorieën zal vermoedelijk erg beperkt zijn.

Daarenboven voorziet de Europese richtlijn uitdrukkelijk de mogelijkheid om de maximale snelheidsbegrenzer uit te breiden naar voertuigen die gevaarlijke producten –lees ADR- vervoeren. Dat deze maatregel gewettigd is, kan men dagelijks vaststellen. Vermits ADR- transporten ook worden uitgevoerd met lichtere vrachtwagens (< 12 ton), grote bestelwagens en zelfs kleine bestelwagens, kunnen deze quasi ongestraft, gevaarlijke snelheden aanhouden. Het gekende (cliché)voorbeeld is de Mercedes Sprinter die met ADR-producten snelheden bereikt die ruim boven de 140 km/uur gaan. Indien deze wagens worden geflitst dan komen die klassiek er met een boete voor overdreven snelheid er van af. In België bestaat, zoals hoger reeds vermeld, nog geen EVI (Electronic Vehicle Identification) en het ziet er naar uit dat dit de eerste jaren ook niet zal gebeuren 89. XXX maakt het mogelijk om het voertuig van op afstand te identificeren op inschrijvingsbewijs, categorie van het voertuig, lading, toegelaten snelheidslimieten voor het voertuig,

Naast de uitbreiding van de maximale begrenzer naar ADR-voertuigen, lijkt deze uitbreiding ook wenselijk naar lichte vrachtwagens, kleine autobussen, werfvervoer en lichte bestelwagens. Op basis van louter visuele observatie –specifieke snelheidscijfers voor deze categorieën ontbreken- kan men het nut van het inbouwen van maximale snelheidsbegrenzers naar deze categorieën bepleiten. Binnen deze categorie zijn er zeker nog prioriteiten te leggen. Het lijkt bijna evident dat ook lichte autobussen en werfvervoer hiermee worden uitgerust.

Het werfvervoer vormt hierbij een absolute topprioriteit . Momenteel is het werfvervoer in vele gevallen gecombineerd met vervoer van materialen; clichématig kan men het beeld als volgt vormen: vervoer van vier tot 9 personen gekombineerd met een aanhangwagen en/of een

88 Snelheidsbeperkingen voor ontplofbare stoffen:

??Gewone wegen:

50 km/uur voor motorvoertuigen 40 km/uur voor gelede voertuigen

??Op autosnelwegen: 75 km/uur

??Binnen de agglomeraties: 30 km/uur

89 Dit in tegenstelling met Nederland waar XXX wordt ingevoerd vanaf 2002. In België is dit systeem bij de rijkswacht nog steeds niet gekend, laat staan dat men het beleid heeft gevraagd om hiertoe de nodige stappen te zetten.

volgeladen pick-up. Dikwijls is de bestuurder een arbeider die dit vervoer van zijn collega’s er nog bij neemt. Dit alles biedt weinig veiligheidsgaranties.

2. Snelheidsbegrenzing van bestelwagens en lichte trucks

Nadat de begrenzing voor zwaardere vrachtwagens en bussen om veiligheids- en milieureden Europees is vastgelegd op 90 en 100 km/uur, stelt zich uiteraard het probleem van de voertuigcategorieën die onder deze grens vallen. De niet-begrensde bestelwagens en lichtere trucks hebben echter een belangrijk aandeel in het goederenvervoer en zijn dan ook verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de nevenaspecten van het transport.

Uit een recent Nederlands onderzoek 90 dat de niet-begrensde bestelwagens en lichte trucks een belangrijke rol spelen in de emissies van het (Nederlandse) goederenwegvervoer. Ruw gesteld is deze vervoervorm 91 voor 1/3 van de CO2–emissies en voor 20 % van de NOx- emissies 92.

De verwachting is dat deze emissies niet snel zullen afnemen maar integendeel zullen toenemen; dit is te wijten aan enerzijds de toename van dit segment van het wagenpark 93 maar vooral ook de toename van de hogere snelheden van deze categorie van voertuigen.

Daarnaast moet vastgesteld worden dat bestelwagens en lichte trucks steeds schoner worden. Aanvullend moet hierbij opgemerkt worden dat de verdieseling zowel voor de bestelwagens als de lichte trucks (is reeds voor het grootste deel diesel) zal blijven toenemen zodat men snel een 95 %-aandeel zal bereiken.

Zoals voor gewone personenwagens kan men vaststellen dat de tendens naar upgrading in vermogen en in gewicht 94 zich ook doorzet bij de bestelwagens. Terwijl de topsnelheid van deze bestelwagens 10 jaar geleden nog 110 of 120 km/uur was, moet men de huidige zware bestelwagens reeds situeren bij de 140 km/uur.

De conclusies van dit onderzoek zijn gericht op 2010 en op het gehele Nederlandse park van

bestelwagens en lichte trucks dat begrensd is op respectievelijk 100 en 90 km/uur. Daarenboven moet voor ogen gehouden worden dat bestelwagens goed zijn voor 80 %-90

% van de totale effecten; dit wordt verklaard door het feit dat er meer dan 15 maal zoveel bestelwagens zijn als lichte vrachtwagens. Per voertuig zijn de effecten bij lichte vrachtwagens gemiddeld ca. 3 maal zo hoog als bij bestelwagens.

De effecten kunnen bij 100/90 snelheidsbegrenzing –situatie Nederland- als volgt worden samengevat 95:

“

??Een directe reductie van CO2- en NOx-emissies met respectievelijk 0,33Mton en 1,7 kton in 2010.

??Een reductie van CO2- en NOx-emissies van raffinaderijen van respectievelijk 24 kton en 8 ton.

??Een niet gekwantificeerde emissiereductie op langere termijn als gevolg van optimalisatie van motor en aandrijflijn op de instelsnelheid.

90 XXXXX, J.M.W., XXXXXXXX, W.J., XXXX, X., Snelheidsbegrenzing van bestelwagens en lichte trucks, effecten op milieu en economie, Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Delft, 23 maart 1998, 60 blz. + bijlagen.

91 Voor Nederland gaat dit om ongeveer 550.000 bestelwagens en 30.000 lichte trucks.

92 Dit is ruim 3 Xxxx XX0 en 18 kton NOx.

93 In Nederland stelt men vast dat de jaarlijkse kilometergroei gemiddeld 8 % is en verwacht men het kilometeraandeel van

bestelwagens in het wegverkeer zal stijgen van ? 11 % naar 15 % in 2020

94 In Nederland blijkt dat het gemiddelde leeggewicht en het gemiddelde toelaatbare totaalgewicht van bestelwagens toeneemt. De voertuigen worden steeds groter en zwaarder. In de periode van 1989-1996 nam het gewicht met 13 kg/jaar (nu gemiddeld

1.370 ton) toe. Dit zou voor 2010 op 1,44 en voor 2020 op 1,48 ton geraamd worden.

95 XXXXX, J.M.W., XXXXXXXX, W.J., XXXX, X., Snelheidsbegrenzing van bestelwagens en lichte trucks, effecten op milieu en economie, Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Delft, 23 maart 1998, op blz. 53.

??Een niet gekwantificeerde emissiereductie van andere emissies (PM10, HC, CO).

??Een verhoging van de verkeersveiligheid die kan worden uitgedrukt in een reductie van het aantal verkeersdoden op jaarbasis in de orde van grootte van 20-30 en een veelvoud hiervan aan gewonden.

??Een vermindering van schades en slijtage aan voertuigen in de orde van grootte van

25 respectievelijk 20 miljoen (gulden) per jaar, waarbij het laatste getal een minimumschatting is (alleen de banden).

??Bijkomende kosten per voertuig van ? 200 tot ? 300, bij inbouw af-fabriek en ? 1.200 tot ? 1.500 bij inbouw achteraf.

??Een verhoging van de benodigde reistijd van bestelwagens en lichte trucks met ruim 5 mln. uren. Hiervan is ruim 1,5 miljoen (ofwel 2 uur per voertuig per jaar) ‘rechtmatig’ verkregen, dus niet door harder te rijden dan op de betreffende wegen is toegestaan.

??Een niet gekwantificeerde besparing op snelheidsboetes

??Een niet gekwantificeerde besparing op reistijd van het gehele Nederlandse wegverkeer als gevolg van minder structurele en incidentele congestie.

??…..

??Mogelijkerwijs een verbetering van het imago van de branche.

“

Een grote praktijkproef wees uit dat de gegeven milieueffecten waarschijnlijk niet zijn overschat en dat bij het toevoegen van een begrenzing van het toerental het milieueffect hoger wordt.

Op bedrijfs- en macroniveau liggen de effecten anders; terwijl dit op macroniveau ? 200 mln. aan baten 96 oplevert (hiervan ? 50 mln. milieubaten). Op bedrijfseconomisch niveau valt de snelheidsbegrenzer bij bestelwagens ongeveer neutraal 97 uit terwijl dit voor de lichte vrachtwagens dit positief uitvalt.

3. Conclusies

Het is evident dat de resultaten niet zonder meer kunnen overgeplaatst worden naar de Belgische context. Een aantal factoren zijn verschillend in de Nederlandse en de Belgische situatie maar een aantal van de bevindingen kunnen mits in acht name van het aanpassen van de aannamecijfers worden overgebracht.

Het uitbreiden van de maximale snelheidsbegrenzer naar bestelwagens en lichte trucks heeft een ernstige reductie van CO2- en NOx-emissies tot gevolg. Ook andere emissies (PM10, HC, CO) zullen dalen.

Een ander belangrijk gegeven vormt de verhoging van de verkeersveiligheid door het verminderen van het aantal doden en gewonden 98. Alhoewel de cijfers niet transponeerbaar zijn, kan ter referentie voor vrachtwagens (GVW > 3,5 ton) volgende vergelijking worden gegeven:

96 Daarbij moeten als belangrijke baten de vermindering van het aantal verkeersongevallen en de besparing van de brandstofkosten gerekend worden.

97 De voornaamste kostenbesparing is de brandstof terwijl bij bestelwagens de voornaamste kos tenpost, de toename van de

reistijd is.

98 De registratiegegegevens van bestelwagens en lichte vrachtwagens zoals deze bewerkt worden door het BIVV in hun jaarrapporten geven geen opgesplitste, vergelijkbare cijfers. Er zijn enerzijds geen aparte cijfers voor bestelwagens en anderzijds wordt met lichte vrachtwagens deze bedoeld van minder 3,5 ton. Hierdoor worden de vrachtwagens groter dan 3,5 ton en kleiner dan 12 ton niet verrekend; de situatie van de lichte vrachtwagens is op deze wijze vergelijkbaar met de Nederlandse situatie vermits ook daar geen aandeel bekend is van vrachtwagens met een maximaal gewicht dat lager is dan 12 ton.

	Doden	Ernstig gewonden	TOTAAL
Nederland (GVW >3,5 ton)	65 (1995) 65 (1995) 65 (1995)	200	265
België GVW > 3,5 ton	15 (1996)	128	143

Zonder een polemiek hier te openen over de vergelijkbaarheid c.q. correctheid van deze cijfers 99 valt het toch op dat het aantal doden voor deze categorie in België slechts 23 % bedraagt van dit van Nederland; dit is minstens erg opmerkelijk te noemen vooral omdat het totaal aantal verkeersdoden in België hoger ligt dan in Nederland 100.

Het is moeilijk om aan te nemen dat specifiek voor deze groep van verkeersdeelnemers een

totaal andere trend zich zou voordoen. Waar de eventuele fouten zijn gelegen, is binnen dit bestek niet te bepalen maar het geeft toch aan dat met betrekking tot de statistische cijfers van de verkeersongevallen toch enige voorzichtigheid moet aan de dag gelegd worden.

De invoering van de snelheidsbegrenzer voor bestelwagen en lichte vrachtwagens zal op ’t vlak van vermindering van schade en slijtage aan voertuigen betekenen.

Met betrekking tot de reistijd wordt vastgesteld dat de reistijd van bestelwagens en lichte trucks zal toenemen; indien echter vergeleken wordt met de wettelijke snelheid is het “tijdsverlies” per voertuig en per jaar minder dan 5 uur. Daartegenover staat dat de vermindering van de reistijd van het totale wegverkeer als gevolg van minder structurele en incidentele congestie.

Op bedrijfs- en macroniveau ligt de situatie anders. Op macro-economisch niveau levert dit kwantificeerbare baten ( ? 200 mln. waarvan ? 50 mln. milieubaten) op; andere baten zijn de vermindering van het aantal verkeersongevallen en de besparing op de brandstof. Op bedrijfseconomisch vlak valt de snelheidsbegrenzer voor bestelwagens neutraal 101 uit terwijl bij lichte trucks dit positief is.

Ten aanzien van de invoeringsaspecten van een snelheidsbegrenzer voor bestelwagens en lichte trucks moeten geen te grote problemen voor de sector op het concurrentiële vlak verwacht worden; uit de Nederlandse situatie blijkt dat deze meestal niet grensoverschrijdend operen. Nederland meent dat een éénzijdige invoering voor bestelwagen mogelijk is zonder dat op de EU-begrenzing voor bestelwagens moet gewacht worden. Men opteert om via fiscale aansporingen de snelheidsbegrenzer voor de bestelwagens mogelijk te maken.

Voor lichte vrachtwagens is een eenzijdige begrenzing vermoedelijk niet mogelijk omdat op dit vlak de EU harmonisatie van de typekeuringseisen voorstelt. Dit moet echter geen probleem te zijn omdat de Europese Commissie de intentie heeft om de lichte trucks in Europees vlak te begrenzen.

99 Zie hierover:

DE MOL, J., Impact van de verkeersonveiligheid en -onleefbaarheid, objectieve verkeersonveiligheid, eindrapport, Gent, CDO- RUG, 1999.

DE MOL, J., 'Is het statistisch materiaal even onveilig als het verkeer ?', in : Verkeersspecialist, Diegem, Kluwer Editorial, N°56,

februari 1999, pp. 7-12.

DE MOL, J., 'Slechts het topje van de ijsberg (verkeersonveiligheid in statistieken)', in : Verkeersspecialist, Diegem, Kluwer Editorial, N°57, maart 1999, pp.

7-12.

XX XXX, J., 'Beleidsaanbevelingen', in : Verkeersspecialist, Diegem, Kluwer Editorial, N° 58, april 1999, pp. 20-21.

DE MOL, J., ‘Toename aantal verkeersdoden gevolg van betere registratie van slachtoffers’, Financieel Economische Tijd, Podium, 08 08 1999, blz. 2.

100 In 1997 waren er in België 1.364 doden terwijl in Nederland er 1.163 werden geregistreerd. Het aantal letselongevallen was

respectievelijk 50.078 en 41.036

101 Vooral de verrekening van de extra-reiskost is bij bestelwagens de voornaamste kostenpost; immers een daling van 120 km/uur naar 90 km/uur verlengt de reistijd met ongeveer 5 uur per wagen/per jaar.

Als bijkomende conclusie wordt aangeduid dat het voorzien van een toerenbegrenzer bij de snelheidsbegrenzer de voordelen op het gebied van milieu, slijtage en veiligheid verder kan versterken.

Op basis van deze conclusies lijkt het voor de hand te liggen dat het Belgisch beleid ook een dergelijke strategie zou volgen. Op ’t vlak van emissies, slijtage, verkeersonveiligheid, …, lijkt het evident te zijn dat België minstens even veel baat heeft bij het invoeren van een snelheidsbegrenzer in bestelwagens en lichte vrachtwagens.

HOOFDSTUK 2 : SATISFACTIEONDERZOEK BESTAAND ONDERZOEK

Een satisfactieonderzoek bij gebruikers van een (maximale) snelheidsbegrenzer is in België nog niet uitgevoerd. Voor zover bekend, is er nog steeds geen evaluatierapport beschikbaar met betrekking tot maximale snelheidsbegrenzers in Europa.

Voorafgaand aan het invoeren van de Europese richtlijn werd in Nederland wel een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijke acceptatie van snelheidbegrenzers bij vrachtautochauffeurs 102. Dit onderzoek werd uitgevoerd omdat Nederland op dat ogenblik er aan dacht om éénzijdig –dus zonder Europese regelgeving- de maximale snelheidsbegrenzers in te voeren. In dit licht werd Traffic Test belast met het uitwerken van een praktijkexperiment bij een transportbedrijf en het ondervragen van een 19 andere bedrijven. Hierbij hoorde een chauffeurs-enquête waarbij de mening van de chauffeurs werd gevraagd. Uit dit onderzoek kwamen een aantal resultaten die bij het evalueren van de satisfactie-enquête die het CDO uitvoerde, kunnen worden gebruikt:

?? De weerstand binnen bedrijven is in de regel bij chauffeurs groter dan bij werkgevers.

?? Werkgevers lijken in het algemeen geen grote moeite te hebben met de acceptatie van de begrenzer.

?? Veel chauffeurs zullen bij verplichte invoering proberen de begrenzer onklaar te maken of buiten werking te stellen.

?? Cruisecontrol apparatuur leidt tot effecten die sterk vergelijkbaar zijn met die van de snelheidsbegrenzer. Daarentegen kan de cruisecontrol rekenen op veel meer acceptatie en waardering van chauffeurs.

?? Het is mogelijk gebleken dat werkgevers chauffeurs motiveren zich te houden aan bijvoorbeeld een limiet van 85 km/uur. Xxxxxxxxx is echter dat lang niet alle werkgevers zich hiervoor wensen in te zetten.

?? In het huidige verkeersbeeld doen zich bij auto’s die zijn uitgerust met een begrenzer geen problemen voor bij het inhalen. Het is echter moeilijk te overzien of en in welke mate dit anders wordt als àlle vrachtauto’s met een begrenzer zijn uitgerust.

?? Een veel gehoord argument tegen de begrenzer is dat vrachtauto’s met begrenzer zich bij inhaalmanoeuvres langer op de linker rijstrook bevinden dan auto’s zonder begrenzer. Uit de observaties blijkt dat voor een auto met begrenzer de inhaalduur per voertuig inderdaad langer is, maar tevens dat een auto met begrenzer, door het geringere aantal inhaalmanoeuvres, zich op het héle proefproject korter op linker rijstrook bevindt dan auto’s zonder apparatuur.

?? Inhoudelijke argumenten tegen de snelheidsbegrenzer die werkelijk hout snijden, zijn er bij chauffeurs bijna niet. Ze zijn althans niet van verkeerstechnische aard. Vaak spreken de argumenten elkaar tegen.

?? Als wordt besloten de snelheidsbegrenzer verplicht in te voeren ( al dan niet in Europees verband), zou de grenssnelheid moeten worden ingesteld op 90 km/u. Bij een dergelijke limietsnelheid is de weerstand tegen de begrenzer relatief gering, zowel bij bedrijfsleiding als bij chauffeurs. Bovendien wordt bij een grenssnelheid van 90

102 WILBERS, P.T., Acceptatie en gedragseffecten van snelheidsbegrenzers bij vrachtautochauffeurs, lange termijn effecten, Veenendaal, november 1991, rapportnummer TT91-57, opdrachtgever: Afdeling Infrastructuur van de Hoofddirectie van de Waterstaat, 30 blz + 2 bijlagen.

XXXXXXX, P.T., Acceptatie en gedragseffecten van snelheidsbegrenzers bij vrachtautochauffeurs, Samenvatting van de onderzoeksresultaten, Veenendaal, oktober 1991, rapportnummer TT91-56, opdrachtgever: Afdeling Infrastructuur van de Hoofddirectie van de Waterstaat, 13 blz.

km/u het snelheidsplafond van vrachtauto’s op zo’n manier verlaagd dat extreme snelheidsovertredingen niet meer mogelijk zijn.

?? Bij invoering van een verplichting is een goede voorlichting aan de chauffeurs noodzakelijk. Op deze manier kunnen “schijnargumenten” tegen de begrenzer weggenomen worden.

Normaal was een Europese evaluatie voorzien van de maximale snelheidsbegrenzer bij vrachtwagens en autocars. Dit blijkt immers uit het antwoord dat de toenmalige Belgische minister van Verkeerswezen gaf bij de bespreking van twee resoluties 103 in de Kamer van Volksvertegenwoordigers.

Voor zover bekend, zijn er geen studies die de aanvaarding van snelheidsbegrenzers in vrachtwagens en autobussen hebben onderzocht.

Vermits dat een kennis over de aanvaarding van de maximale snelheidsbegrenzer in vrachtwagens en autocars, een essentieel evaluatie-element vormt voor het inschatten van de weerstanden bij ISA, werden in dit onderzoek twee enquêtes uitgevoerd:

??Bij beroepschauffeurs werd een enquête uitgevoerd waarbij de vakorganisaties werden ingeschakeld

??De vervoerbedrijven werden geselecteerd uit de databank van de Nationale Bank; hierbij werd een zo goed mogelijke spreiding over Vlaanderen, Vlaams-Brabant en Brussel betracht.

103 DE MOL, J., Voorstel van resolutie betreffende de uitrusting van personenwagens met snelheidsbegrenzers, Kamer van Volksvertegenwoordigers, 48ste zittingsperionde, 1994-1995, 932/1 tot 4 (Goedkeuring plenaire vergadering 16 02 1995)

DE MOL, J., Voorstel van resolutie betreffende de uitrusting van lichte vrachtwagens met snelheidsbegrenzers, Kamer van Volksvertegenwoordigers, 48ste zittingsperionde, 1994-1995, 936/1 tot 4 (Goedkeuring plenaire vergadering 16 02 1995)

DEEL IV : SNELHEIDSMAATREGELEN, ACCEPTATIE EN SNELHEIDSGEDRAG

Hoofdstuk 1: SATISFACTIEONDERZOEK BIJ

BEROEPSCHAUFFEURS (maximale snelheidsbegrenzer)

1. Beschrijving onderzoek bij beroepschauffeurs

Het onderzoek is uitgevoerd met de actieve medewerking van de drie grote vakorganisaties: ACLVB, BTB en CVD. De twee laatste vakorganisaties hebben dit de enquête in een bijlage bij hun ledenblad verstuurd. Het ACLVB heeft daarentegen gekozen voor het aanschrijven van de leden en voegde een antwoordenveloppe (port betaald door bestemmeling) er bij.

Door deze werkwijze heeft men geen enkel zicht op de responsgraad. Zelfs het aantal verstuurde enquêteformulieren kan weinig bijdragen tot het bepalen van de responsgraad omdat naast leden die met vrachtwagens of autocars rijden er leden zijn die met andere categorieën van voertuigen rijden. Tevens is een filtering van de leden die met een vrachtwagen of autocar rijden onvoldoende omdat de enquête peilt naar het aanvaardingsgedrag van bestuurders die met een voertuig rijden dat uitgerust is met een snelheidsbegrenzer.

Het enige alternatief was om een algemene enquête te houden waar bij alle bestuurders naar hun houding tegenover snelheid gepeild werd en daarbij de antwoorden af te zonderen van degene die onder de categorie “bestuurders met een snelheidsbegrenzer” vallen. Een dergelijke optie betekende dat een veel uitgebreidere lijst van vragen diende overgemaakt te worden waardoor de kans op respons veel lager werd. Het is dan nog maar de vraag of de respons van de bedoelde doelgroep dan voldoende belangrijk genoeg zou zijn.

Een andere methode was de benadering via het bedrijf 104 maar dan is de garantie voor de onafhankelijkheid niet verzekerd en ook kon geen toezicht uitgeoefend op de selectie van de chauffeurs. Het vragen van de namen van de adressen van de chauffeurs aan de bedrijven om op deze wijze de selectie te kunnen uitvoeren, zou stuiten op bezwaren vanuit de bescherming van de levenssfeer.

Het selecteren van het vrachtvervoer zou men ook kunnen langs de weg –bv. parkings autosnelwegen- maar dit werd niet weerhouden omdat dit vooreerst een arbeidsintensieve onderneming is en omdat een aselecte keuze niet was gewaarborgd; immers er is geen enkele verhouding aan te duiden tussen de chauffeurs die de autosnelweg gebruiken en de anderen. Binnen het kader van dit onderzoek was het budgettair niet mogelijk om een aantal andere, gewenste garanties (geografische spreiding, soorten transporten, Belgische bestuurders, ….) te bieden.

104 De bedrijven werden eveneens een enquête voorgelegd. In Hoofdstuk 2 van dit deel “Enquête bij bedrijven (maximale snelheidsbegrenzer“ vindt men het opzet en de resultaten.

2. Resultaten

1. Achtergrondgegevens

De enquêtes werden ontvangen in de periode van juni tot september 1999. In totaal werden 1050 ingevulde enquêtes weerhouden. Met de vakorganisaties is afgesproken om geen cijfers per organisatie publiek te maken.

Niet erg verwonderlijk is het feit dat het grootste deel van de chauffeurs mannen zijn: 1027 of 98 % zijn mannen; in dit nog altijd als typisch mannenberoep beschouwde job zijn er in de steekproef slechts 23 of 2 % vrouwen.

geslacht respondent
	aantal	%
Man	1027	97,8%
Vrouw	23	2,2%

De gemiddelde beroepservaring is voor mannen 17 jaar en voor vrouwen 8 jaar.

De verdeling over de taalgroepen is verre van optimaal vermits 977 (93 %) bulletins van Nederlandstalige en slechts 73 (7 %) van Franstalige werden ingestuurd.

Wanneer men de verdeling van de respondenten over het transportmiddel bekijkt dan stellen we vast dat het grootste deel van de respondenten met een voertuig rijdt waar een snelheidsbegrenzer is ingebouwd. Daarvan rijdt 81 % of 929 chauffeurs met een vrachtwagen van meer dan 12 ton terwijl 83 chauffeurs of 7 % met een vrachtwagen van minder dan 12 ton rijdt. De verdeling over de autocars is 10 % (116 chauffeurs) voor > 10 ton terwijl er slechts 26 chauffeurs of 2 % met een autocar van minder dan 10 ton rijdt. Bij deze cijfers moet wel vermeld worden dat sommige chauffeurs met verschillende voertuigen rijden. Dit verklaart dan ook dat het totaal van voertuigen hoger ligt dan het totaal van de respondenten.

VRACHTWAGEN-AUTOCARS

Vrachtwagen <12 ton

83 / 7%

Autocar < 10 ton

Autocar > 10 ton

116 / 10%

26 / 2%

Vrachtwagen > 12 ton

929 / 81%

47

Wanneer men alle voertuigencategorieën erbij neemt, veranderen deze cijfers niet noemenswaardig:

VOERTUIG	PROCENTUELE VERDELING
Vrachtwagen > 12 ton	75 %
Autocar > 10 ton	9 %
Vrachtwagen < 12 ton	7 %
Autocar < 10 ton	2 %
Taxi	2 %
Personen-Bestelwagen	2 %
Bestelwagen	3 %

Het totaal aantal respondenten dat alleen met voertuigen met snelheidsbegrenzer rijdt is 893 (vrachtwagen > 12 ton en autocars > 10 ton). Respondenten zowel met andere voertuigen als met voertuigen met snelheidsbegrenzer rijden, gebruiken in 117 gevallen een autocar > 10 ton en in 903 een vrachtwagen > 12 ton. Op deze wijze zijn er 1020 respondenten die minstens met een voertuig rijden dat uitgerust is met een snelheidsbegrenzer. Op het totaal aantal respondenten betekent dit dat 97 % aangeeft met een voertuig te rijden dat wettelijk is uitgerust met een snelheidsbegrenzer. Op deze wijze geven 30 respondenten aan dat ze niet met een vrachtwagen > 12 ton of autocar > 10 ton rijden.

Vermits 1050 voertuigen weerhouden worden in de enquête is het aantal voertuigen dat wordt opgenomen in de enquête dat niet met een snelheidsbegrenzer verwaarloosbaar.

De verdeling over internationaal of nationaal transport is 65 % voor internationaal (677 voertuigen) transport en 35 % nationaal (364).

INTERNATIONAAL OF NATIONAAL TRANSPORT

	aard van het transport
	aantal	%
internationaal	677	65%
nationaal	364	35%
Totaal	1041	100%

De verdeling over de soort goederen die vervoerd wordt, moet met de nodige omzichtigheid worden gehanteerd. Immers dezelfde respondent geeft soms twee producten op ; hierdoor worden de gegevens wat vertekend en daarenboven lijkt de keuzemogelijkheden niet overeen te stemmen met de vervoerde goederencategorieën of wat er onder wordt begrepen door de respondenten. Op deze wijze is de categorie « andere » met 35 % of 497 het sterkst vertegenwoordigd. Dit lijkt logisch te zijn indien men rekening houdt met meerdere

antwoorden. De vraag «Wat vervoert u meestal » was nochtans bedoeld om slechts één antwoord te krijgen.

ADR-producten

bulkgoederen

17%

15%

containervervoer

12%

vloeistoffenvervoer

6%

ander product

35%

passagiers

8%

pak- koerierdienst

7%

De ADR-producten samen met de bulkgoederen –respectievelijk 17 % of 241 eenheden en 15 % of 211- behoren tot de meest vervoerde, gespecificeerde producten.

Doordat een aantal respondenten twee soorten vervoer selecteerden, komt het totaal aantal opgegeven, vervoerde producten op 1426 uit; dit staat tegenover de 1050 geldige antwoorden. Belangrijk bij deze vraag was om het aandeel te kennen van ADR-transporten. Doordat het gaat om ladingen waarmee extra voorzichtig moet worden omgesprongen, gelden hier specifieke snelheidsbegrenzingen (ut infra). De relatie tussen deze vrachten en het gebruik of het uitschakelen van de snelheidsbegrenzer is in wezen dan ook ontzettend belangrijk.

De leeftijdsverdeling van de 1050 chauffeurs wordt weergegeven op de onderstaande figuur. De leeftijds-categorieën 31-40 en 41-50 vormen het grootste deel van de correspondenten, respectievelijk 31 en 32 %. Deze gegevens kunnen gekoppeld worden aan andere antwoorden waardoor kan vastgesteld worden of er enig verband of significant verschil is tussen de leeftijd en de mening over snelheidsbegrenzer.

350

300

250

LEEFTIJDSCATEGORIEEN

AANTAL 200

150

100

50

0

< 21

00-00 00-00

41-50

R1

51-60

XXXXXXXX

00-00

(67)

Een opdeling naar beroepservaring geeft aan dat een erg gelijkwaardige verdeling over de eerste drie categorieën is terug te vinden: respectievelijk 27 %, 33 % en 25 %.

Eenmaal boven de dertig jaar beroepservaring valt het aantal respondenten terug naar 14 + 1 %.

Voor zover men van een normale verdeling kan spreken, lijkt in deze verdeling geen grote afwijkingen voor te komen. Het ligt voor de hand dat de indeling van de categorieën het beeld kan vertekenen omdat sommige afgeronde cijfers de keuze van de respondenten sterk beïnvloeden.

Zo is het opvallend dat voor elke categorie, 10 en de veelvouden ervan, een belangrijke aanduiding vormen; immers voor deze jaren worden telkens de hoogste aantallen van die categorie genoteerd. Dit is voor 10 jaren 73, voor 20 jaren 60 en voor 30 jaren 42; hetzelfde kan gezegd worden voor vijf en de veelvouden; naast de 10 jaren vormen dit hoogste aantallen.

Het gevolg is dat de afbakening –waarbij deze categorieën al dan niet worden meegenomen- een vertekening kan betekenen. Deze cijfers moeten dan ook met deze reserve worden geïnterpreteerd.

BEROEPSERVARING

400

350

347

300

282

261

250

200

150

144

aantal jaren

%

100

50

27

33

25

11

0

< 10 jaren

10-19 jaren

20-29 jaren

CATEGORIEEN

14

30-39 jaren

1

> 40 jaren

2. Gebruik snelheidsbegrenzer

Van de respondenten rijdt 716 of 69 % meer dan 3 jaar met een voertuig waarin een snelheidsbegrenzer is aangebracht; slechts 61 of 6 % heeft geen snelheidsbegrenzer en heeft dan ook geen persoonlijke ervaring met een snelheidsbegrenzer.

Het onderbreken van de snelheidsbegrenzer is één van de cruciale vragen van dit onderzoek. Vermits bijna geen cijfers bestaan over het gebruik en het misbruik met snelheidsbegrenzers en vermits ook de snelheidscontrole bij vrachtwagens beperkt is, vormt dit cijfer een belangrijke referentiepunt.

Men moet daarbij voegen dat bij snelheidscontroles van auto’s geen opgesplitste cijfers te vinden zijn naar zware of lichte vrachtwagens-autocars.

Tevens vermeldt de verkeerspolitie dat zowel de klassieke afwijkingspercentages als de 85

% percentiles worden gehandhaafd. Dit betekent dat het aantal vastgestelde verkeersovertredingen van vrachtwagens op autosnelwegen relatief beperkt is 105; voor andere wegen hangt dit uiteraard af van het feit of de snelheid van vrachtwagens en autocars vermengd wordt met de snelheid van andere voertuigen; hierdoor wordt de pakkans van deze categorieën gelijk.

Vooral voor ADR-transporten leidt dit tot onaanvaardbare –voor zover de snelheidsovertreding sensu stricto dit niet reeds is- onveiligheidniveaus

Wanneer het aantal jaren dat men met een snelheidsbegrenzer rijdt, vergelijkt met het aantal chauffeurs dat de snelheidsbegrenzer kan onderbreken, valt het op dat met uitzondering van de chauffeurs die recent met een snelheidsbegrenzer rijden, de cijfers quasi niet verschillen. Het grootste deel van de chauffeurs duidt aan dat ze de snelheidsbegrenzer niet kunnen onderbreken.

105 Enkel vrachtwagens (> 12 ton) en autocars (> 10 ton) die meer dan 95 km/uur kunnen bij een gerichte controle voor een snelheidsovertreding in aanmerking komen.

ERVARING SNELHEIDSBEGRENZER VERSUS ONDERBREKER SNELHEIDSBEGRENZER

1 jaar

1%

nooit 11%

ongeldig antwoord 60%

2 jaar

9%

3 jaar

9%

> 3 jaar

9%

Het grootste deel van de respondenten geeft aan dat ze de snelheidsbegrenzer niet kunnen onderbreken. Een relatief groot percentage vermeldt nochtans dat in hun voertuig een mogelijkheid voor het onderbreken van de snelheidsbegrenzer aanwezig is.

ONDERBREKEN SNELHEIDSBEGRENZER

ongeldig antwoord

58 / 6%

neen

724 / 76%

ja

169 / 18%

Zonder rekening te houden met de “missing value” en “geen antwoord” is er 18 % dat de begrenzer kan onderbreken. Wanneer enkel de ja-neen-antwoorden 106 worden aangehouden, dan blijkt dat 19 % van de chauffeurs die op deze vraag antwoordde, aangeeft dat in de vrachtwagen een mogelijkheid bestaat om de snelheidsbegrenzer te onderbreken. Dit is een ontzettend hoog aantal dat minstens aangeeft dat er zich een veiligheidsprobleem stelt.

In welke mate dit onderbreken enkel gebeurt in vrachtwagens of autocars die tot kleine

bedrijven behoren is niet duidelijk. Een aparte vraag hierover had wellicht een aanduiding kunnen geven maar door het verloop van chauffeurs tussen vervoerfirma’s zou een dergelijke informatie moeilijk te duiden zijn. In een aanvullende enquête werden ad random een tweehonderdtal firma’s bevraagd. De resultaten hiervan vindt u in deel twee.

100

80

60

40

20

0

83

81

17

19

ONDERBREKEN SNELHEIDSBEGRENZER

JA

NEEN

Er zijn geen merkbare verschillen tussen vrachtwagens en autocars, met betrekking tot het al dan niet onderbreken of uitschakelen van de snelheidsbegrenzer. Wanneer we de missing value, geen of ongeldige antwoord weglaten dan blijkt dat in 17 % van de autocars, de snelheidsbegrenzer kan onderbroken worden; bij vrachtwagens ligt dit met 19 % van het sample iets hoger. Bij deze percentage moet voor ogen gehouden worden dat het sample betrekking heeft op 117 autocars en 903 vrachtwagens met een snelheidsbegrenzer (ut infra).

VRACHTWAGEN %

AUTOCARS %

JA

NEEN

Binnen deze analyse is het erg verwonderlijk dat ADR-transporten die reeds een snelheidslimiet (85 km/uur) hebben die onder deze van de maximale snelheidsbegrenzer ligt en in wezen een snelheidsbegrenzer hebben die te hoog is afgesteld en daardoor de maximale snelheid kan overschrijden.

Daarenboven is de lagere maximale snelheid die aan ADR-transporten wordt opgelegd ingegeven door het groter risico dat deze ladingen kunnen meebrengen. Het lijkt evident te

106 In dat geval worden 85 % van de respondenten in beeld gebracht. Daarbij bracht 5,5 % een ongeldig antwoord uit, 3,2 % gaf geen antwoord en 6,2 % moet alles “missing value” worden beschouwd.

zijn alle ADR-transporten uit te rusten met een snelheidsbegrenzer die dan de maximale snelheid van 85 km/uur kan aanhouden.

Het is dan ook verwonderlijk om vast te stellen dat binnen deze risicogroep en niettegenstaande de snelheidsbegrenzer toestaat om harder te rijden dan wettelijk is toegestaan dat een belangrijk deel van de ADR-bestuurders uitdrukkelijk aangeeft dat ze de snelheidsbegrenzer kunnen onderbreken.

Meer dan 20 % chauffeurs van ADR-transporten geeft aan dat ze de snelheidsbegrenzer kunnen onderbreken waardoor ze niet alleen harder dan 85 km/uur kunnen rijden maar ook de 90 km/uur-grens van de snelheidsbegrenzer kunnen doorbreken. Dit is minstens toch hallucinant te noemen. Neem daarbij de lichtere vracht- en bestelwagens die ADR- transporten uitvoeren en technisch niet beperkt worden, dan is de cirkel rond.

Want immers juist de transporten die meer risico bij transport opleveren, kunnen sneller rijden dan de maximaal toegelaten snelheid voor deze categorie. De Europese richtlijn m.b.t. snelheidsbegrenzer voor vrachtwagens heeft onvoldoende het probleem van ADR- transporten ingeschat. Daarenboven heeft men bij de omzetting in Belgisch recht dit probleem niet opgemerkt, laat staan er een aangepaste oplossing aan gegeven.

ADR EN ONDERBREKEN

SNELHEIDSBEGRENZER

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

75%

21%

4%

ja

neen

ongeldig

Binnen deze 21 % van ADR-chauffeurs die de snelheidsbegrenzer kunnen onderbreken, zijn er wel een aantal chauffeurs die met andere vrachten rijden waardoor deze cijfers vertekend kunnen zijn. Alleen kan dan niet afgeleid worden voor welke vrachten de snelheidsbegrenzer kan uitgeschakeld worden.

Indien men enkel de chauffeurs neemt die uitsluitend met ADR rijden dan zijn dit er 80; hiervan kunnen 11 chauffeurs onderbreken en 63 geeft aan dat dit niet kan (6 ongeldige

antwoorden). In percentages uitgedrukt, komt dit neer op 15 % chauffeurs die uitsluitend met ADR-transporten rijden, kunnen de snelheidsbegrenzer onderbreken.

Op deze wijze heeft men enkel de zuivere ADR-transporten maar er is geen enkele zekerheid dat een chauffeur die onderbreekt met een container met vloeistoffen die niet zal doen wanneer hij met een ADR-transport rijdt.

Alhoewel men met de zuivere ADR-transporten tot kleinere aantallen komt, is dit cijfer voldoende sprekend om aan te geven dat voor gevaarlijke transporten een aangepaste, maximale snelheidsbegrenzer moet komen en dat bijkomend een gericht handhavingsbeleid dringend noodzakelijk is.

De meest gebruikte techniek voor het ontbreken van de snelheidsbegrenzer is overduidelijk van elektronische aard 107. Bijna de helft (49 %) kan de snelheidsbegrenzer elektronisch uitschakelen. Dit versterkt het vermoeden dat het onderbreken wordt uitgevoerd door degenen die de snelheidsbegrenzer leveren of het voertuig bouwen.

ONDERBREKINGSTECHNIEKEN

120

107

100

ONDERBREKINGS TECHNIEK AANTAL

ONDERBREKINGS TECHNIEK %

80

60

52

45

49

40

20

20

16

24

7

0

MECHANISCH

ELEKTRONISCH

MAGNETISCH

ANDERE

107 Dit kan verklaard worden door het feit dat alle nieuwe snelheidsbegrenzers elektronisch zijn waardoor ook voor de onderbreking elektronische technieken worden aangewend.

De snelheidsonderbreker werd ingebouwd door...

weet het niet

22%

door derden

6%

de eigen firma

5%

inbouwer toestel

de vrachtwagenbouwer

50%

9%

leveranc. begrenzer

7%

Bij de vraagstelling “op wiens verzoek werd de onderbreking van de snelheidsbegrenzer ingebouwd” stelt men vast dat alhoewel 169 bestuurders aangeven dat ze de snelheidsbegrenzer kunnen onderbreken er 186 antwoorden op deze vraag. Daarvan geeft het grootste deel 101 of 54 % aan dat ze niet weten op wiens vraag het onderbreken van de snelheidsbegrenzer is ingebouwd, terwijl 56 of 30 % aangeeft dat het op vraag van de firma is gebeurd.

Een groep van 12 % (22 chauffeurs) geeft aan dat het op hun vraag is gebeurd. Slechts een zeer klein deel wijst de bevrachter of opdrachtgever aan als de verantwoordelijke.

Men kan tevens stellen dat de cijfers van deze vraag omzichtig moeten behandeld worden omdat 864 hierop geen antwoord 108 geven. Verklaringen kunnen zijn de schroom om hierover een uitspraak te doen of het niet of onvoldoende begrijpen van de vraag 109 .

108 Het is evident dat geen antwoord hier zowel de missing value (= degene die de snelheidsbegrenzer niet kunnen onderbreken, zullen op deze vraag uiteraard niet antwoorden: 724) als geen antwoord 34 hierbij horen. Er is dus een duidelijk verschil in de 724 respondenten die vermelden dat ze de snelheidsbegrenzer niet kunnen onderbreken en de 789 die de vraag (op wiens vraag werd de onderbreker van de snelheidsbegrenzer ingebouwd” niet beantwoorden.

109 Het is evident dat een aantal van de respondenten de vraag oppervlakkig gelezen zouden kunnen hebben en in plaats van “onderbreking van de snelheidsbegrenzer”, het toestel (de snelheidsbegrenzer) verkeerdelijk hebben gelezen. Men kan echter onmogelijk bepalen wat de invloed hiervan is geweest. In de enquête wordt zowel door het taalgebruik als door de lay -out geprobeerd om dit voorkomen. Misschien had de term “uitschakelen” van de snelheidsbegrenzer tot minder verwarring aanleiding kunnen geven.

ONDERBREKER VAN DE SNELHEIDSBEGRENZER :

OPDRACHTGEVER

12

30

54

100

90

80

70

60

50

40

Percent 30

20

10

0

weet het niet

de firma

de chauffeur

de bevrachter

3. Meningen over de maximale snelheidsbegrenzer

De mening van de chauffeurs over de maximale snelheidsbegrenzer is bijna over de ganse lijn erg negatief. Over de meeste uitspraken zijn er nogal uitgesproken éénduidige resultaten. Enkel voor de uitspraken die eerder met technische kennis te maken hebben, “minder brandstofkost en minder autobandenkost”, heeft respectievelijk 23 % en 38 % geen mening.

Een aantal van deze meningen die men als negatief kan bestempelen, geven echter wel de problematiek, zoals deze aangevoeld worden door chauffeurs, weer. Immers uitspraken als “langere inhaalperiode” en “beter afstand houden” geven aan dat zeer kleine snelheidsverschillen bij inhalen tot een dergelijk rijgedrag aanleiding geven. Of deze snelheidsverschillen te wijten zijn aan het rijden van bepaalde voertuigen aan een lagere of hogere snelheid dan wettelijk is toegelaten door de snelheidsbegrenzer wordt in het midden gelaten. Het is immers evident dat bij kleine snelheidsverschillen, de inhaalperiode langer wordt en dat de chauffeur dit inhaalmanoeuvre slechts inzet wanneer hij dicht genoeg bij het voorliggende voertuig is gekomen; immers bij langere afstand tot de voorligger, wordt de inhaalafstand en de inhaalperiode nog langer. Het lijkt dan ook evident te zijn dat de chauffeur op een dergelijke, uitgesproken wijze reageert. Uit deze resultaten kan het beleid wel een aantal gegevens halen die nuttig kunnen zijn voor het sturen van het veiligheidsbeleid.

MENINGEN OVER DE MAXIMALE SNELHEIDSBEGRENZER

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

3

30

59

43

33 36

27

63 75

52

60

95

44 26

86

80

FOUT

60

JUIST

30

53

27

37

11

15

10

GEEN MENING

11 13

8 11

9

6

10

1

5

10

38

23

BETER AFSTAND HOUDEN

MINDER VERKEERSOVERTREDINGEN

MINDER BRANDSTOFKOSTEN

ONTSPANNEND RIJDEN

MINDER INHALEN

VEILIGER WEG VERKEER

Een aantal andere meningen geven aan dat het beeld over de snelheidsbegrenzer erg negatief is; hier lijkt voor het beleid dan ook een taak weggelegd om na een gedegen onderzoek, dit negatief beeld te proberen weg te werken.

De stelling dat een snelheidsbegrenzer niet leidt tot minder stress, is minstens moeilijk te begrijpen in de zin dat een beperken van de snelheidsdruk op de werknemer, toch positiever zou moeten ingeschat worden. Deze wrevel kan begrepen worden doordat men de indruk heeft –dit is de mening van 60 %- dat de reistijd 110 langer wordt.

Een langere reistijd betekent wel meer werkuren maar dit drukt zich mogelijks niet altijd uit in verloning. Indien deze relatie bestaat, kan de wrevel begrepen worden. Een wegwerken van

110 Uit een observatiestudie bij een proefbedrijf in Huissen waarbij met vrachtauto’s met en zonder snelheidsbegrenzers werd gereden blijkt dat de vrachtwagens met snelheidsbegrenzer op een proeftraject van 126 km 5 minuten langer onderweg zijn dan vrachtauto’s zonder een snelheidsbegrenzer.

Uit : WILBERS, P.T., Acceptatie en gedragseffecten van snelheidsbegrenzers bij vrachtautochauffeurs, lange termijn effecten,

Traffic Test, Veenendaal, november 1991, TT91-57, 30 blz. + 2 bijlagen.

deze (en ook andere) wrevel kan dan pas een oplossing bieden indien het probleem van de prijszetting door de bevrachters binnen bepaalde grenzen wordt gebracht.

Immers bij zelfstandige, kleine vervoermaatschappijen is de druk van de bevrachters nog het grootst waardoor het rijden onder de kostprijs gecompenseerd wordt door meer truckuren; een reistijd die men dan veronderstelt langer te zijn, is dan koren op de molen.

De verschillen tussen dit negatief beeld over snelheidsbegrenzer dat tot uiting komt in de cijfers, worden niet bevestigd door de cijfers over het fraudeleus gebruik van de snelheidsbegrenzer; immers slechts 16 % van alle respondenten geeft uitdrukkelijk te kennen dat ze de snelheidsbegrenzer kunnen onderbreken.

Concreet betekent dit ofwel dat de wrevel tegen de snelheidsbegrenzer niet voldoende sterk is om tot frauduleus gedrag 111 aanleiding te geven ofwel kan het uiteraard ook dat de fraude groter is dan de antwoorden weergeven.

Dat de wrevel blijkbaar toch nogal uitgesproken tegen de snelheidsbegrenzer is, kan blijken uit het feit dat uit de twee vragen 112 waar naar loutere technische kennis gepeild wordt, toch nog een belangrijk deel –33 en 36 %- een mening steunt die technisch niet klopt.

Zo is de relatie tussen hoge en niet-gelijkmatige snelheid en brandstofkost aangetoond; veel duidelijker is de relatie tussen hogere snelheid en bandenslijtage aangetoond.

Hier moet wel worden aangegeven dat een belangrijk deel –respectievelijk 23 en 38 %- aangeeft hierover geen mening te hebben. Dit geeft wel aan de technische kennis over de relatie snelheid en kost (brandstof en banden) onvoldoende gekend is.

Vermoedelijk is dit ook zo gesteld met de kennis over de relatie tussen snelheid en onveiligheid. Immers slechts 30 % van de ondervraagde vindt de stelling “een snelheidsbegrenzer leidt tot veiliger verkeer” juist; het grootste deel -59 %- vindt deze stelling niet juist.

Nochtans is het cijfer waar gepeild wordt naar de relatie tussen de snelheidsbegrenzer en verkeersongevallen iets minder uitgesproken.

Wel blijft de meerderheid of 52 % nog steeds vinden dat de snelheidsbegrenzer niet leidt tot minder ongevallen terwijl toch reeds 37 % een positiever beeld heeft van de snelheidsbegrenzer.

Voor een kleine meerderheid –53 %- leidt de snelheidsbegrenzer tot minder inhalen maar een groot deel 43 % is het met deze mening niet eens.

111 De druk van sommige bedrijfsleiders om elke fraude streng aan te pakken, kan hierbij ook een verklaring vormen. Voor meer detail verwijzen we naar de resultaten van de enquête over de snelheidsbegrenzer –doelgroep bedrijven.

112 De snelheidsbegrenzer leidt tot “minder brandstofkosten” en tot “minder autobandenkosten”.

Wanneer men dit vergelijkt met de resultaten bij de acceptatie van snelheidsbegrenzers bij vrachtwagenbestuurders in een vergelijkende studie 113 dan stelt men toch vast dat er zekere parallellen te trekken zijn.

Tabel 9: Overzicht van door chauffeurs vermelde toelichtingen van hun ver over de invloed van een Europese verplichting op de verkeersveiligheid	wachtingen 114
POSITIEVE INVLOED
Veiligere snelheid	11 %
Ontspannen snelheid	4 %
NEGATIEVE INVLOED
filevorming	11 %
inhalen gevaarlijk	20 %
ook personenauto’s begrenzen	4 %
eentoniger rijden	6 %
geen invloed
hetzelfde verkeersbeleid	4 %
veel fraude	2 %
geen mening	38 %
N	54

In deze beperkte vergelijkende test (54 respondenten) –voor het invoeren van de maximale snelheidsbegrenzer door de Europese richtlijn- blijkt toch ook dat de verwachte negatieve invloed (totaal 41 % veel groter is dan de positieve invloed (Veiligere snelheid-Ontspannen snelheid); dit haalt maar 15 %.

Er moet wel opgemerkt worden dat een zeer groot deel van de chauffeurs in het proefproject geen mening hadden.

Onder negatieve meningen bevinden zich ook “filevorming”, “inhalen wordt gevaarlijker” en “eentoniger rijden”.

Er moet echter opgemerkt worden wanneer dezelfde groep wordt gevraagd wat de gevolgen zijn van een snelheidsbegrenzer die Europees verplicht wordt, de positieve meningen veel hoger liggen (55 %) 115.

Uit het negatieve beeld dat momenteel bij de respondenten aanwezig is, kan men besluiten dat een informatie- en sensibiliseringscampagne door de overheid en de sector –samen met een aantal andere maatregelen- de veronderstelde negatieve instelling tegenover de snelheidsbegrenzer kan verzachten. Dit zou dan een middel zijn om de amateuristische en

113 XXXXXXX, P.T., Acceptatie en gedragseffecten van snelheidsbegrenzers bij vrachtautochauffeurs, lange termijn effecten,

Traffic Test, Veenendaal, november 1991, TT91-57, 30 blz. + 2 bijlagen.

114 Ibidem

115 In dat geval meent 38 % dat een Europese verplichting voor de snelheidsbegrenzer zal leiden tot veilige snelheid; 6 % vindt dat dit tot een ontspannen snelheid zal leiden. De andere percentage zijn verdeeld over “internationaal dezelfde snelheid” en “besparing/beter voor het milieu”.

niet voorbereide invoering van de snelheidsbegrenzer in dit latere stadium beter te begeleiden.

Hierdoor kan het draagvlak versterkt worden en kunnen positieve resultaten naar de verkeersveiligheid worden geboekt.

4. Effectief gebruik van de snelheidsbegrenzer

Bij het effectief gebruik van de snelheidsbegrenzer werd er vanuit gegaan dat de chauffeurs die vermelden dat de snelheidsbegrenzer niet kon onderbroken (vraag 4) worden, dit dan ook niet doen. Om deze reden was aan deze groep gevraagd om een aantal vragen over te slaan en naar vraag 9 (controle op gebruik van snelheidsbegrenzer) over te stappen.

Er is echter duidelijk een grotere groep die wel antwoordt over het effectief gebruik of

uitschakelen van de snelheidsbegrenzer dan degene die beweren een toestel te hebben dat de snelheidsbegrenzer kan onderbreken. De reden van deze verschillen zijn moeilijk te achterhalen vermits de loutere tellingen van vraag 8 en de tellingen die ontstaan van de combinatie van deze vraag met vraag 4 (al dan niet onderbreken) leveren slechts beperkte verschillen op; deze verschillen drukken zich vooral uit in de categorie nooit onderbreken van de snelheidsbegrenzer. Dit wijst erop dat een aantal dat de snelheidsbegrenzer niet kan onderbreken toch geantwoord heeft op vraag 8.

Bij een vergelijking van de verschillende landen waar men de snelheidsbegrenzer “bijna altijd” onderbreekt scoren Portugal (16 %), Groot-Brittannië (15 %) en Italië (14 %) het hoogst; vlakbij volgen Finland, Spanje en Denemarken. Buiten de EU onderbreekt 14 % altijd de snelheidsbegrenzer.

Wanneer men de categorieën “bijna altijd” en “vaak” bij elkaar neemt dan blijkt de snelheidsbegrenzer in Groot-Brittannië het vaakst wordt onderbroken (25 %); in Spanje gebeurt dit in 22 % van de gevallen terwijl Ierland volgt met 20 %. Daarna volgen een hele boel landen –waaronder België- met 18 %.

In België wordt door 57 % van de respondenten die op deze vraag antwoorden (N = 214) de snelheidsbegrenzer nooit onderbroken; dit is samen met de landen buiten de EU het laagste aantal. Deze cijfers moeten –als gevolg van de hoger gemaakte bedenkingen- met enige voorzichtigheid behandeld worden.

De vraag over het aantal controles per land is niet bruikbaar omdat deze antwoorden niet kunnen gerelateerd worden aan het aantal keren een chauffeur in dat land rijdt of er gecontroleerd wordt; ook is niet geweten welke chauffeurs welke landen bedienen. Buiten algemene en totalen over de controles in de verschillende landen, kan weinig aangegeven worden. Een onderling vergelijken heeft ook weinig betekenis omdat naar en in bepaalde landen meer gereden worden dan in andere; zo is het evident dat België en de buurlanden het meeste kans maken om de meeste controles te scoren.

Tevens moet vastgesteld worden dat de vraag “controle op de werking van de snelheidsbegrenzer” erg ruim geïnterpreteerd worden. De controle van de werking van snelheidsbegrenzer werd voor het grootste deel verward met onrechtstreekse controle via de tachograaf en de snelheidscontrole. Immers pas vanaf 1 januari 1999 was het mogelijk de werking van de snelheidsbegrenzer te controleren tijdens de technische autokeuring.

Controles door politie/rijkswacht op de snelheidsbegrenzer zijn in België niet gekend. Tot vandaag beschikken de politie/rijkswacht-korpsen zelfs niet over een toestel om de juiste afstelling van de snelheidsbegrenzer te meten.

Bij flagrante snelheidsovertredingen kan de politie/rijkswacht enkel naar een gespecialiseerde firma gaan om dit te laten controleren. Theoretisch kunnen het juiste die firma’s zijn die de onderbreker van de snelheidsbegrenzer installeerden.

Het is evident dat in dit verband moet gepleit worden voor het opbouwen van de technische kennis bij politie/rijkswacht en bij de erkende technische automobielkeuringscentra. Het lijkt voor de hand te liggen dat via deze regionaal goed gespreide stations de politie/rijkswacht, voertuigen waarvan vermoed wordt dat er met de ”snelheidsbegrenzer werd geknoeid”, voor een neutrale, objectieve controle kunnen aangeboden worden. Enkel wanneer hiervoor de nodige wettelijke initiatieven zijn genomen, bestaat de mogelijkheid om de fraude met de snelheidsbegrenzer in te dijken.

Gepaard met een dergelijke controle moet het bestraffingsarsenaal uitgebreid worden met de mogelijkheid het voertuig aan de ketting te leggen en het terug aan te bieden voor keuring. Zowel de huidige controlemiddelen als de bestraffingsmaatregelen zijn niet aangepast aan de aard van de fraude.

ONDERBREKING SNELHEIDSBEGRENZER PER LAND

		nooit	soms	vaak	bijna altijd	Totaal
BELGIE	aantal	121	55	19	19	214
	%	57%	26%	9%	9%	100%
DENEMARKEN	aantal	55	7	5	5	72
	%	76%	10%	7%	7%	100%
DUITSLAND	aantal	98	30	16	12	156
	%	63%	19%	10%	8%	100%
FINLAND	aantal	44	2	5	3	54
	%	81%	4%	9%	6%	100%
FRANKRIJK	aantal	108	33	15	13	169
	%	64%	20%	9%	8%	100%
GRIEKENLAND	aantal	38	6	3	4	51
	%	75%	12%	6%	8%	100%
GROOT-BRITTANNIE	aantal	58	8	9	13	88
	%	66%	9%	10%	15%	100%
IERLAND	aantal	40	5	4	7	56
	%	71%	9%	7%	13%	100%
ITALIE	aantal	61	14		12	87
	%	70%	16%		14%	100%
LUXEMBURG	aantal	109	30	6	17	162
	%	67%	19%	4%	10%	100%
NEDERLAND	aantal	109	30	11	15	165
	%	66%	18%	7%	9%	100%
OOSTENRIJK	aantal	63	14	2	7	86
	%	73%	16%	2%	8%	100%
PORTUGAL	aantal	51	2	4	11	68
	%	75%	3%	6%	16%	100%
SPANJE	aantal	59	10	5	10	84
	%	70%	12%	6%	12%	100%
ZWEDEN	aantal	44	5	2	6	57
	%	77%	9%	4%	11%	100%
BUITEN DE EUROPESE UNIE	aantal	54		2	9	66
	%	82%		3%	14%	100%

140

120

100

80

60

40

20

0

ONDERBREKING SNELHEIDSBEGRENZER

PER LAND

nooit soms vaak

bijna altijd

CONTROLE PER LAND

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

BELGIE

DENEMARKEN

DUITSLAND

FINLAND

FRANKRIJK

GRIEKENLAND

GROOT-BRITTANNIE

IERLAND

ITALIE

LUXEMBURG

NEDERLAND

OOSTENRIJK

PORTUGAL

België

SPANJE

Denemarken

ZWEDEN

BUITEN DE EUROPESE UNIE

Duitsland

Finland

Frankrijk

Griekenland

Groot-Brittannië

Ierland

Italië

Luxemburg

Nederland

Oostenrijk

Portugal

Spanje

Zweden

Xxxxxx xx XX

0. Snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen

Binnen deze enquête werden de chauffeurs ook gevraagd naar hun mening over een intelligente snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen. De vraagstelling was “Kan een (intelligente) snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen volgens u de verkeersveiligheid verhogen ?”. Het begrip “intelligente snelheidsbegrenzer” en de omstandigheden (alle voertuigen en allerlei omgevingsfactoren) werden vooraf toegelicht.

Op basis van de sterke negatieve houding ten aanzien van de maximale begrenzer in vrachtwagens en autocars, zou in het in de lijn van de verwachtingen liggen, indien hier ook geen positief geluid te horen zou zijn.

Het tegendeel is waar vermits een belangrijk deel van deze beroepschauffeurs die toch voldoende vertrouwd zijn met de maximale snelheidsbegrenzer, oordelen dat een intelligente snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen de verkeersveiligheid kan verhogen. Men merkt op dat in deze enquête niet is gevraagd naar het voor of tegen ISA in alle personenauto’s maar dat wel gevraagd in welke mate ISA de verkeersveiligheid kan verhogen. Dit is reeds een stap verder dan louter voor of tegen ISA omdat men ook oordeelt over het nut van ISA voor de verkeersveiligheid.

Indien men ook rekening houdt met de ongeldige antwoorden (13 % of 136) antwoorden er

393 ja op een totaal van 1018 116 ; in dit geval vindt 39 % van dit totaal dat ISA de verkeersveiligheid bevorderd.

Kan ISA voor alle voertuigen de verkeersveiligheid verhogen ?

	aantal	kol %
Neen	489	48,0%
Ja	393
		38,6%
GEEN GELDIG ANTWOORD	136	13,4%

Wanneer men de ongeldige antwoorden niet meerekent dan vindt 55 % (of 489) van de respondenten dat ISA niet bijdraagt tot de verkeersveiligheid. Echter een opmerkelijk groot aantal van 45 % vindt dat ISA wel kan bijdragen tot de verkeersveiligheid.

16 Dit betekent dat 32 respondenten geen antwoord geven op deze vraag terwijl er 136 antwoorden niet geldig zijn. Dit laa laat op antwoorden die zowel ja als neen vermelden en motiveringen van ja en neen aanduiden

ISA EN VERKEERSVEILIGHEID

60

55

50

45

40

30

20

10

1 0

s

%

neen

ja

tste

Dit zijn minstens opmerkelijke resultaten omdat binnen dezelfde enquête waar het overgrote deel van de beroepschauffeurs zich uitspreekt tegen de maximale snelheidsbegrenzer, bijna de helft zich uitspreekt in positieve zin over ISA.

In feite is door het beklemtonen van de band tussen ISA en het verhogen van de verkeersveiligheid een bijkomende stap gezet. Immers de respondenten kennen de werking van een snelheidsbegrenzer en weten dat dit volgens hun eigen interpretatie niet leidt tot veiliger verkeer, niet tot ontspannend rijden maar wel tot filevorming en tot meer stress, …; maar toch beklemtoont 45 % van de geldige antwoorden, uitdrukkelijk de relatie van ISA voor alle voertuigen en de verkeersveiligheid.

Het betrof hierbij geen blind antwoord omdat -zoals reeds aangegeven- men weet wat een snelheidsbegrenzer is en omdat men uitdrukkelijk een aantal mogelijke voor- of nadelen kreeg voorgeschoteld. Daarenboven moet aangegeven worden dat bij de ongeldige antwoorden er een aantal waren die zowel ja als neen antwoorden aanduiden en uit de lijst van ja- en neen-antwoorden shopten.

Bij de redenen waarbij men aangeeft dat ISA de verkeersveiligheid bevordert, wordt het meest gerefereerd naar de snelheidsdaling, op de voet gevolgd door de daling van de fileongevallen.

De percentages voor de verschillende motieven liggen niet sterk uit elkaar maar toch is het belangrijk om aan te stippen dat de snelheid als het belangrijkste fenomeen voor ongevallen wordt aangestipt; de snelheidsbegrenzer kan voor meer dan 1/5 van de ja-antwoorden (beroepschauffeurs) het best bijdragen aan de relatie snelheid-verkeersveiligheid.

Het laagst scoort het “verkleinen van het verschil in snelheid tussen vrachtwagens-autocars en andere voertuigen” en “het verminderen van ongevallen door anticiperen op weersomstandigheden”.

ISA BEVORDERT VERKEERSVEILIGHEID

daling huidige snelheid

21%

andere 4%

verlaging verschil snelheid

18%

daling weerongevallen 18%

invoegen verminde 19%

daling fileongevallen 20%

De percentageverschillen tussen deze verschillende motivaties 117 zijn beperkt en men mag stellen dat binnen het totaal aantal ja-antwoorden de verschillende meningen ruim aan bod komen:

Motivaties pro ISA- verkeersveiligheid	Meningen t.o.v. het totaal aantal Ja- antwoorden	Verhouding tussen alle meningen 118 en het totaal aantal Ja-antwoorden
verschil in snelheid daalt	61 %	77 %
vermindering van snelinvoegende auto’s	62 %	78 %
daling fileongevallen	66 %	86 %
daling “weerongevallen”	54 %	75 %
daling huidige snelheid	68 %	86 %

Zoals men kan merken, zijn binnen de voorstanders van ISA, de daling van de huidige snelheid (66 %) en daling van het aantal ongevallen als gevolg van plotselinge files (66 %), het meest uitgesproken. Alle motivaties komen echter voor meer dan 50 % aan bod.

Uit de vergelijking van deze percentages met de percentages die bereikt worden door alle meningen -ook indien men shopte bij de neen-categorie- blijkt dat bij deze die vinden dat ISA de verkeersveiligheid niet bevordert, dezelfde meningen ‘daling van de huidige snelheid’ en ‘daling van de fileongevallen’ nog sterker worden gekozen.

Concreet betekent dat de respondenten voor deze twee argumenten een grotere gevoeligheid vertoon--den en dat bij de maatregelen ter versterking van het draagvlak, dit moet meegenomen worden.

117 Xxxxxxx verschillende respondenten zowel bij ja als neen, motivaties aanduiden, worden hier enkel de antwoorden aangehouden die meenden dat ISA de verkeersveiligheid bevordert. In de tabel wordt in tweede kolom de verhouding aangegeven van alle Ja-antwoorden en alle meningen die onder het Ja-antwoord vallen. In dit laatste gevallen bevinden er zich respondenten die neen antwoorden maar toch bij het ja-antwoord één of meerder motivaties vinden.

118 Hier worden ook de meningen vermeld van respondenten die, alhoewel neen geantwoord hebben, toch argumenten pro

aanduiden.

ISA BEVORDERT VERKEERSVEILIGHEID NIET

andere reden

6%

toename file

aandacht 22%

vermindert

18%

plots invoegen

26%

langer inhaaltijd

28%

De belangrijkste argumenten waarom geopteerd wordt voor de keuze dat ISA de verkeersveiligheid niet bevordert, zijn ‘langere inhaaltijd’ en ‘het plots invoegen’. Deze twee argumenten vertrekken uiteraard vanuit de ervaring die door de beroepschauffeurs is opgedaan met de maximale snelheidsbegrenzer.

Het is evident dat bij het inhalen en voorbijsteken van een voertuig dat quasi dezelfde snelheid heeft als het ingehaalde voertuig, de inhaaltijd drastisch toeneemt. Evenzo moet de wrevel begrepen worden van vrachtwagen- of autocarchauffeurs tegen bestuurders van andere snellere voertuigen die op het laatste moment invoegen.

Deze wrevel is erg begrijpbaar indien hierdoor de vrachtwagen in een wachtende rij nog meer tijd verliest. Indien de snelheden via ISA meer geharmoniseerd zouden worden, zal dit fenomeen nog steeds blijven bestaan maar zal dit eerder beperkt worden. Immers bij snelheden onder 90 of 100 km, zal de gewone auto ook begrensd worden op de maximale snelheid (120 km/uur) zodat het inhalen op wegen met deze snelheidsregimes beperkter zal zijn; enkel het sterker acceleratievermogen zal de vrachtwagen of autocar, in een zwakkere ‘snelheidspositie’ plaatsen.

Men mag immers verwachten dat op wegen beneden 90 km/ uur, de snelheidsharmonisatie - met uitsluiting van het acceleratievermogen- tussen bijna alle voertuigen kan gerealiseerd worden. In deze optiek wordt het inhalen dan ook erg beperkt en wordt ook het snel invoegen ook in belangrijke mate teruggedrongen.

Bij het vergelijken van de meningen met het totaal aantal Neen-antwoorden blijkt dat “plots invoegen” en “langere inhaaltijd” de belangrijkste motivaties voor het neen-antwoord zijn.

Zoals hoger gesteld, kan mits een gepaste informatie en sensibiliseren in deze twee velden, de tegenstand tegen ISA verminderd worden.

Motivaties contra ISA- verkeersveiligheid	Meningen t.o.v. het totaal aantal Neen- antwoorden	Verhouding tussen alle meningen 119 en het totaal aantal Neen-antwoorden
Toename file	66 %	79 %
Plots invoegen	78 %	94 %
Langere inhaaltijd	85 %	106 %
Aandacht bestuurder vermindert	53 %	65 %
Andere	17 %	21 %

De vergelijking tussen alle meningen -dus ook rekening houdend met de respondenten die ISA als een voordeel voor de verkeersveiligheid beschouwen en toch argumenten tegen ISA aanduiden- blijkt dat “plots invoegen” en vooral “langere inhaaltijd” bij uitstek worden gekozen door respondenten die ISA positief inschatten en toch één of meerdere argumenten tegen ISA aanduiden.

Dit versterkt nogmaals de vaststelling dat uit deze enquête bij beroepschauffeurs blijkt dat het “plots invoegen” en de “langere inhaaltijd”, vooral moeten aandacht krijgen bij maatregelen die het draagvlak versterken.

119 Hier worden ook de meningen vermeld van respondenten die -alhoewel ja geantwoord hebben- toch argumenten contra ISA aanduiden.

BIJLAGE : ENQUÊTE BEROEPSCHAUFFEURS

FACULTEIT POLITIEKE EN SOCIALE WETENSCHAPPEN

CENTRUM VOOR DUURZAME ONTWIKKELING

Enquête over de snelheidsbegrenzer in vrachtwagens/autocars

Sinds 1 maart 1995 moeten alle vrachtwagens (meer dan 12ton) en alle autocars (meer dan 10 ton) voor internationaal transport (nationaal vanaf 1 januari 1996) uitgerust worden met een snelheidsbegrenzer. Voor vrachtwagens wordt die ingesteld op 85 km/uur en voor autocars op 100 km/uur.

De universiteit Gent onderzoekt in welke mate de bestaande (maximale) snelheidsbegrenzers in vrachtwagens en autocars worden gebruikt.

Dit aspect is slechts een onderdeel van een onderzoek over de aanvaardbaarheid van snelheidsbegrenzers in andere voertuigen.

Het is immers technisch mogelijk om alle voertuigen uit te rusten met snelheidsbegrenzers die telkens kunnen aangepast worden aan de snelheidszone van de weg, aan weer- en wegomstandigheden (werken, ongevallen, drukte van de weg, …).

Deze vragenlijst wil de houding van de beroepschauffeurs en hun opdrachtgevers kennen over de snelheidsbegrenzer.

De data worden naamloos verzameld zodat de geheimhouding verzekerd is.

Hartelijk Dank voor uw medewerking

Xxxxx Xx Xxx

Vragenlijst Satisfactie snelheidsbegrenzer

1. Achtergrondgegevens 1.1.Voertuigenpark

Voertuigenpark	AANTAL
1. autocar (meer dan 10 ton)
2. vrachtwagen (meer dan 12 ton)
3. autocar (minder dan 10 ton)
4. vrachtwagen (minder dan 12 ton)
5. bestelwagen
6. personenbestelwagen
7. andere:………………….

1.2. Aard transport (aantal voertuigen)

1. Internationaal …………

2. Nationaal …………

1.3 Wat vervoert u meestal ? (aantal voertuigen)

1. ADR-producten	…………
2. Bulkgoederen	………….
3. Containervervoer	………….
4. Vloeistoffen (niet-ADR)	………….
5. Passagiers	………….
6. Pakjes- of koeriersdienst	………….
7. Andere	…..……...

2. Geef uw mening over elk van de volgende uitspraken:

				Juist	Niet Juist	Xxxx mening
1. De snelheidsbegrenzer leidt tot veiliger wegverkeer				□	□	□
2. De snelheidsbegrenzer leidt tot langere reistijd				□	□	□
3. De snelheidsbegrenzer leidt tot minder inhalen				□	□	□
4. De snelheidsbegrenzer leidt tot langere inhaalperiodes				□	□	□
5. De snelheidsbegrenzer leidt tot ontspannend rijden				□	□	□
6. De snelheidsbegrenzer leidt tot minder stress bij het rijden				□	□	□
7. De snelheidsbegrenzer leidt tot minder brandstofkosten				□	□	□
8. De snelheidsbegrenzer autobandenkosten	leidt	tot	minder	□	□	□
9. De snelheidsbegrenzer verkeersovertredingen	leidt	tot	minder	□	□	□
10. De snelheidsbegrenzer leidt tot filevorming				□	□	□
11. De snelheidsbegrenzer leidt tot beter afstand houden				□	□	□
12. De snelheidsbegrenzer leidt tot vlotter verkeer				□	□	□

3. Kan de chauffeur de snelheidsbegrenzer onderbreken ?

Ja (ga naar de volgende vraag) □

Neen (ga naar vraag 9 ) □

4. Hoe kan de snelheidsbegrenzer in de voertuigen onderbroken worden ? (Geef per categorie het aantal voertuigen aan)

AANTAL

VOERTUIGEN

1. Mechanisch (schakelaar)

2. Elektronisch

3. Magnetisch

4. Andere …………

5. Op wiens vraag werd de onderbreking van de snelheidsbegrenzer ingebouwd ? (Geef per categorie het aantal voertuigen aan)

AANTAL VOERTUIGEN

1. op vraag van de firma

2. op vraag van de chauffeur

3. op vraag van de bevrachter of

opdrachtgever

4. weet het niet

6. De snelheidsonderbreker werd ingebouwd door

AANTAL VOERTUIGEN

1. de vrachtwagenbouwer

2. de leverancier van de snelheidsbegrenzer

3. degene die de snelheidsbegrenzer

inbouwde

4. door de eigen firma

5. door derden

6. weet het niet

7. Hoe vaak onderbreken de chauffeurs de snelheidsbegrenzer in volgende landen (duidt voor alle landen waar men rijdt één vakje aan)

	Nooit	Soms	Vaak	Bijna Altijd
België	□	□	□	□
Denemarken	□	□	□	□
Duitsland	□	□	□	□
Finland	□	□	□	□
Frankrijk	□	□	□	□
Griekenland	□	□	□	□

Groot-Brittannië	□	□	□	□
Ierland	□	□	□	□
Italië	□	□	□	□
Luxemburg	□	□	□	□
Nederland	□	□	□	□
Oostenrijk	□	□	□	□
Portugal	□	□	□	□
Spanje	□	□	□	□
Zweden	□	□	□	□
Buiten de Europese Unie	□	□	□	□

8. Hoe dikwijls zijn uw voertuigen in volgende landen (duidt voor alle landen waar u rijdt één cijfer aan) reeds gecontroleerd op de werking van de snelheidsbegrenzer ?

Aantal keren

België

Denemarken

Duitsland

Finland

Frankrijk

Griekenland

Groot-Brittannië

Ierland

Italië

Luxemburg

Nederland

Oostenrijk

Portugal

Spanje

Zweden

Buiten de Europese Unie

9. Wie betaalt de boetes die als gevolg van snelheidsovertredingen of het onderbreken van de snelheidsbegrenzer worden vastgesteld ?

1. de firma □

2. de chauffeur □

3. de bevrachter □

10. Momenteel is het technisch mogelijk om een (intelligente) snelheidsbegrenzer in te bouwen die de snelheid aanpast aan de wettelijke snelheidsgrens. Hierdoor zou de snelheid van alle voertuigen (personenauto’, bestelwagens, motorfiets, …) kunnen aangepast worden aan de snelheidszone, aan wegwerkzaamheden of weersomstandigheden.

Kan een (intelligente) snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen volgens u de verkeersveiligheid verhogen ? Bij uw antwoord ja of neen kruist u de reden(en) van uw ja of neen-antwoord aan.

Ja □

? Omdat (meerdere antwoorden mogelijk)

1. het verschil in snelheid tussen vrachwagens-autocars en andere voertuigen verlaagt

□

2. het snel, op het laatste moment invoegen van voorbijstekende auto’s wordt verminderd

□

3. ongevallen als gevolg van plotselinge files kunnen vermeden worden door het aanpassen

van de snelheid

□

4. ongevallen ten gevolge van weersomstandigheden kunnen vermeden of beperkt worden.

□

5. een snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen leidt tot een verlagen van de huidige snelheid

□

6. Andere: ……………………………

□

Neen □

? Omdat ((meerdere antwoorden mogelijk)

1. de kans op file zal toenemen □

2. de inhaaltijd verhoogt waardoor het plotseling invoegen zal toenemen □

3. meer tijd nodig is voor het uitvoeren van inhaalmanoeuvres □

4. de aandacht van de bestuurder vermindert □

5. andere ……………………………… □

We danken u hartelijk voor uw medewerking.

HOOFDSTUK 2: ENQUÊTE BIJ BEDRIJVEN (MAXIMALE SNELHEIDSBEGRENZER)

1. Opzet

Binnen het onderzoek van ISA vormt de evaluatie van de bestaande in-car-maatregelen een belangrijk onderdeel.

Bij de enquête van de bedrijven werd gepoogd om dezelfde methode te gebruiken als bij de werknemers namelijk het werken via de patroonsorganisatie. De reden hiertoe is nogal voor de hand liggend: de patroonsorganisaties kunnen door selectie van hun leden, enkel deze bedrijven selecteren die tot de onderzoekgroep moet horen maar vooral beschikken ze over bijkomende gegevens over de aangesloten leden vervoerbedrijven.

Alhoewel de organisatie bij het eerste contact haar interesse betoonde, werd totaal afwijzend gereageerd toen een voorstel van enquête werd voorgelegd. Het antwoord was “dat deze enquête niet voor onze leden-vervoerders bestemd is, maar meer voor chauffeurs”. Alhoewel bijkomende uitleg duidelijk maakte wat voor een belangrijke rol bedrijven spelen in het naleven van de reglementering, weigerde men elke deelneming.

Om deze reden werd naar een andere oplossing gezocht. Op een basis van een selectie van bedrijven uit het bestand van de Nationale bank op basis van de NACE-code 120 werden 228 vervoerbedrijven geselecteerd. Eerst werden uit de eerste NACE-selectie 4614 bedrijven gehaald waarna aselect binnen dit pakket, zowel een geografische spreiding als een selectie van zowel grote als kleine bedrijven werd betracht.

Op basis van deze bijkomende selectie werden 228 bedrijven gecontacteerd 121. Het contacteren gebeurde door middel van de fax. De antwoorden werden zowel langs de klassieke post als fax teruggestuurd. Dit laatste brengt uiteraard mee dat de antwoorden per bedrijf identificeerbaar zijn waardoor de mogelijkheid bestaat dat de antwoorden vertekend zouden kunnen zijn. Dit lijkt echter meer een theoretische mogelijkheid te zijn dan een werkelijke vermits de bedrijven niet verplicht waren om te antwoorden of een identificeerbare verzending te gebruiken; als universitaire onderzoeksgroep hebben we trouwens geen middel om druk op de bedrijven uit te oefenen. Daarenboven werd de niet- identificeerbaarheid van de bedrijven gegarandeerd. Het waarheidsgehalte zou daarom slechts een zeer beperkte mate kunnen beïnvloed worden door de eventuele identificeerbaarheid. De bedrijven hadden immers de mogelijkheid om in volledige anonimiteit te antwoorden.

De volgende respons werd bekomen:

PROVINCIE	Verzonden	Ontvangen	%
Antwerpen	74	19	26
Xxxxxxx	00	0	00
Xxxxxxx	15	5	33
Oost-Vlaanderen	38	11	29
Vlaams-Brabant	30	11	37
West-Vlaanderen Xxxxxxxx	00	17 2	31
Totaal	228	67	29

Tabel 1: Spreiding en respons van de bedrijven

120 Op basis van de NACE-CODE werden de vervoerbedrijven op de weg geselecteerd. Loutere taxibedrijven werden geweerd. Er werd reken ing gehouden met de NACE-codes 6023 (Overig vervoer van personen te land; 76 bedrijven) en 6024 (Goederenvervoer over de weg en verhuisdiensten; 4538 bedrijven).

121 Deze 228 bedrijven zijn bedrijven waar de gegevens voor adressering (fax) klopten en waardoor effectief van een verzending en ontvangst werd bevestigd.

De respons is meer dan behoorlijk; enkel voor Brussel ligt deze onder het gemiddelde en is het ontvangen aantal erg laag (2). Daartegenover staat dat voor Vlaams-Brabant een erg, hoge respons wordt bekomen.

Voor Vlaanderen en Brussel is de respons 29 % of 67 bedrijven; dit is meer dan behoorlijk omdat een aselecte keuze betreft. Voor Wallonië werden de bedrijven niet bevraagd. Verschillende motieven kunnen hier worden aangehaald:

??Door Wallonië in de bevraging te betrekken moest het aantal te contacteren bedrijven worden opgevoerd om een normale spreiding over de provincies te hebben. Dit was in het kader van dit onderzoek niet mogelijk.

RESPONS BEDRIJVEN

250

200

150

100

50

0

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Verzonden Ontvangen

%

ABSOLUTE CIJFERS

PERCENTAGE

??Een andere, mindere belangrijke overweging vormde het beperkt aantal antwoorden van de Waalse chauffeurs; dit heeft voor een deel te maken met de vaststelling dat één werknemersorganisatie geen enquêtes heeft verspreid bij Waalse chauffeurs. Hierdoor had een bevraging bij de Waalse bedrijven minder zin.

Xxxxxxxxx

Xxxxxxx

Xxxxxxx

Xxxx-Xxxxxxxxxx

Xxxxxx-Xxxxxxx

Xxxx-Xxxxxxxxxx

onbekend

Totaal

Een vaststelling is dat verschillende bedrijven telefonisch en ook, door opmerkingen op het ingevulde enquêteformulier, hun verontwaardiging uitdrukten over de gestelde vragen. De toon was steeds dat de vragen peilden naar onwettelijke toestanden en dat het bedrijf zich daarmee niet inhield. In een aantal werd er aan toegevoegd dat een chauffeur die zou knoeien met de snelheidsbegrenzer onmiddellijk ontslagen werd. Dit contrasteert uiteraard met de resultaten die bekomen werden bij de chauffeurs; daar geeft bijna 1 of 5 toe dat de snelheidsbegrenzer kon worden uitgeschakeld. Het zou erg verwonderlijk zijn dat in een dergelijk groot aantal gevallen dit onopgemerkt functioneert. In een aantal gevallen geeft de chauffeur zelf aan dat de onderbreker wordt geïnstalleerd door de bedrijven; dit is in 30 % 122 van de antwoorden het geval.

122 Bij de vraagstelling “op wiens verzoek werd de onderbreking van de snelheidsbegrenzer ingebouwd” stelt men vast dat alhoewel 169 bestuurders aangeven dat ze de snelheidsbegrenzer kunnen onderbreken er 186 antwoorden op deze vraag.

Hierdoor lijkt het nogal onwaarschijnlijk om te stellen dat er geen bedrijven zijn die de onderbreker van de snelheidsbegrenzer niet als een effectief onderdeel van hun bedrijfsstrategie beschouwen. Evenzo moet men vaststellen dat er bedrijven zijn die –op basis van een code- uitdrukkelijk afstand nemen van deze onderbrekings-technieken.

Er kan echter niet worden aangegeven welk aandeel deze twee groepen hebben zodat enkel de cijfers uit de antwoorden –met betrekking tot de onderbreker van de snelheidsbegrenzer- van de chauffeurs als enig bruikbaar aanvullend gegeven kunnen gebruikt worden. Deze laatste beoordeling betekent dat de betrouwbaarheid van het resultaat van de chauffeurs mee wordt gebruikt om het belang van de groep bedrijven die de snelheidsbegrenzer doelbewust onderbreekt, bijkomend te onderbouwen.

Het belangrijkste argument is de quasi volledige anonimiteit van de antwoorden van de chauffeurs, de grote groep van chauffeurs die uitdrukkelijk aangeeft dat de snelheidsbegrenzer kan onderbroken worden en de identificeerbaarheid van de gegevens van de bedrijven.

Het is uiteraard niet in te schatten of de identificatiemogelijkheid 123 een belangrijke rol heeft gespeeld bij het al dan niet correct antwoorden van de bedrijven; normaal moet die invloed beperkt zijn want het bedrijf kon –zoals hoger gesteld werd- zowel zijn ingevulde enquête anoniem terugsturen als beslissen van niet mee te werken. .

In welke mate de ten toon gespreide verontwaardiging over de onwettelijkheid van het knoeien met de snelheids-begrenzer ook overeenstemt met de werkelijkheid kan niet worden afgeleid. Gelet op het groot aantal chauffeurs dat aangeeft de snelheidsbegrenzer te kunnen onderbreken en die aangeven dat dit op vraag van de bedrijven gebeurt, kan men zich moeilijk van de indruk ontdoen dat bedrijven wellicht een vertekend beeld geven.

Dit blijkt voor een deel ook uit het feit dat op vragen met betrekking tot de controle op de snelheidsbegrenzer –zowel gebruik als controle en beboeting- door bedrijven schier niet wordt geantwoord.

Hierdoor heeft het geen zin om de antwoorden op deze vragen te analyseren omdat het aantal bedrijven dat er op antwoordde veel te beperkt is.

Dit is wel eigenaardig omdat een voertuig van het bedrijf –los van de maximale snelheidsbegrenzer- hoe dan ook te snel kan rijden en riskeert om beboet te worden. Zo kan een vrachtwagen die 70 km/uur in een bebouwde kom evengoed beboet worden als een personenauto.

Door deze informatie niet in te vullen, zou men twee zaken kunnen veronderstellen: enerzijds de chauffeurs rijden altijd correct en anderzijds men wenst deze informatie niet mee te delen.

Men kan moeilijk aannemen dat alle beroepschauffeurs van die bedrijven altijd correct rijden, in alle omstandigheden; zelfs in dat gevallen zijn er snelheidsovertredingen als gevolg van onvoldoende aandacht voor de specifieke verkeerssituatie. Vermoedelijk wenst men deze informatie niet mee te delen of ziet men op de moeite om deze informatie te verzamelen.

2. Achtergrondgegevens

Daarvan geeft het grootste deel 101 of 54 % aan dat ze niet weten op wiens vraag het onderbreken van de snelheidsbegrenzer is ingebouwd, terwijl 56 of 30 % aangeeft dat op het vraag van de firma is gebeurd. Een groep van 12 % (22 chauffeurs) geven aan dat het op hun vraag is gebeurd. Slechts een zeer klein deel wijst de bevrachter of opdrachtgever aan als de verantwoordelijke.

123 De bedrijven hadden de mogelijkheid om voor zichzelf volledige anonimiteit te waarborgen. Om deze reden is het moeilijk om af te wegen in welke mate de mogelijkheid tot identificatie tot een vertekening van de werkelijkheid heeft geleid.

De enquêtes bij de bedrijven werden afgenomen in de maand januari-februari 2000 en er werd een respons van 29 % bekomen.

Bij die respons moet wel opgemerkt worden dat een belangrijk deel van de antwoorden niet volledig was of doelbewust niet werd ingevuld. Dit laatste geldt vooral voor de vraag met betrekking tot het onderbreken van de snelheidsbegrenzer. Maar ook op minder “gevoelige” vragen werd slordig geantwoord. Zo antwoorden op de 67 bedrijven er 17 niet over hoeveel chauffeurs ze in dienst hebben. Dit betekent dat één op vier bedrijven deze informatie niet invult. De 50 bedrijven die de eerste vraag over het aantal chauffeurs in dienst wel invullen, geven in totaal 1933 chauffeurs op. Het aantal chauffeurs gaat van minimum 1 tot maximaal

195 chauffeurs; dit betekent een gemiddelde van 39 chauffeurs terwijl de bedrijven in de groep van 20 tot 40 chauffeurs sterker is vertegenwoordigd dan in een normale verdeling – binnen deze steekproef- zou mogen verwacht worden.

AANTAL CHAUFFEURS - VERDELING

20

AANTAL BEDRIJVEN

10

0

0,0

40,0

80,0

120,0

160,0

200,0

Std. Dev = 36,97 Mean = 38,7

N = 50,00

20,0

60,0

100,0

140,0

180,0

Aantal chauffeurs

Vermits geen precieze gegevens over de landelijke verdeling van chauffeurs/bedrijf werden gevonden, werd de verdeling van arbeiders in de vervoersector (op basis van de RSZ-cijfers) als toetsteen gebruikt. Daaruit blijkt dat in de categorie van 20 tot 49 werknemers het grootst aantal arbeiders te vinden zijn. Deze cijfers moeten met de nodige voorzichtigheid vergeleken worden met de verdeling in de steekproef omdat in de cijfers van de RSZ alle vervoersectoren 124 zijn opgenomen en daarenboven niet alle arbeiders in deze sector chauffeur zijn. Tevens wordt in de steekproef enkel die vervoersbedrijven aangeschreven die

124 Met uitzondering van Post en Telecommunicatie en de visserij.

vervoer 125 op de weg uitvoerden. Dit betekent dat ondermeer de luchtvervoersector en de spoorwegen niet worden geënquêteerd waardoor het beeld wordt vertekend.

Men kan enkel vaststellen dat zowel bij de steekproef als bij de RSZ-gegevens de firma’s met 20 tot 40 arbeiders/chauffeurs het sterkst vertegenwoordigd zijn. Hiermee is de representativiteit van de steekproef voor de volledige wegvervoersector zeker niet verzekerd maar het toont toch aan dat de steekproef zowel neigt naar de verdeling zoals deze is op te maken uit de RSZ-gegevens maar dat deze steekproef ook met de regionale verdeling (provincies Vlaanderen en Brussel) heeft rekening gehouden.

VERDELING ARBEIDERS in VERVOERSECTOR (RSZ)

25.000

20.000

15.000

10.000

AA5N.0T0A0L ARBEIDERS

-

werkne werkne werkne 50 tot 99 100 tot

5 tot 9 10 tot 1920 tot 49

mers

mers

mers

werkne

mers

199

werkne mers

200 tot

499

werkne

mers

R1

BEDRIJFSGROOTTE

500 tot

999

werkne mers

1000 en meer

werkne mers

De bedoeling van de enquête was het in beeld brengen van het gebruik van de snelheidsbegrenzer in vrachtwagens en autocars. Aan de bedrijven werd daarom een overzicht van het wagenpark gevraagd; telkens werd gepeild naar de aanwezigheid van een snelheidsbegrenzer in het voertuig. De verdeling van het wagenpark over de verschillende types was als volgt:

Autocar < 10 t	< Autocar 10 t Begr	Autocar > 10 t	Autocar > 10 t Begr	Vracht- wagen < 12 t	Vracht- wagen < 12 t Begr	Vracht- wagen > 12 t	Vracht- wagen > 12 t Begr	Bestel - wagen	Bestel- wagen Begr	Pbestel - wagen	Pbestel- wagen Begr	Taxi	Taxi Begr	Totaal
10	5	62	55	411	319	1791	1697	43	14	12	0	0	0	4419

Bij het analyseren van de cijfers kan men wel een aantal eigenaardigheden vaststellen waarvan sommige vermoedelijk te wijten zijn aan slordigheden bij het invullen. Bij de vraagstelling naar de transportmiddelen binnen het bedrijf werd gevraagd naar het aantal van deze voertuigen en werd telkens bijkomend gevraagd om aan te geven hoeveel er met een snelheidsbegrenzer zijn uitgerust. Dit om bijkomend vaststellen of het bedrijf over bepaalde voertuigen beschikte die niet met een snelheidsbegrenzer zijn uitgerust alhoewel dit wettelijk verplicht is 126 of om vast te stellen in welke mate bedrijven op eigen initiatief – dus in voertuigen waar dit wettelijk niet verplicht is- een snelheidsbegrenzer inbouwden.

Zo zijn 5 van de 10 autocars < 10 ton uitgerust met een snelheidsbegrenzer; voor vrachtwagens < 10 ton zijn er 319 van 411 uitgerust met een snelheidsbegrenzer. Of dit juist is of het gevolg is van slordigheid of van onwetendheid 127 is niet meer vaststellen.

Meer verwonderlijk is dat van de 43 bestelwagens er 14 zouden uitgerust zijn met een snelheidsbegrenzer. Indien dit correct is dan lijkt erop dat sommige bedrijven 128 opteren om ook de snelheid van de bestelwagens te beperken.

Er is niet geweten hoe en op welke snelheid, de snelheidsbegrenzer in de bestelwagens

respectievelijk is ingebouwd en afgesteld.

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0

Vervoermiddel

1791

1697

411

319

43

14 12 0 0 0

0

0

0

12

14

43

1697

1791

319

411

55

62

5

10

Reeks1

Taxi Begr

Taxi

PBestelwagen Begr

Pbestelwagen

Bestelwagen Begr

Bestelwagen

Vrachtwagen> 12 ton Begr

Vrachtwagen> 12t

Vrachtwagen< 12 t Begr

Vrachtwagen< 12t

Autocar>10t Begr

Autocar>10t Begr

Autocar<10t Begr

Autocar<10t

62 55

5

10

126 In principe is een snelheidsbegrenzer niet verplicht voor voertuigen die niet op de openbare weg rijden of voertuigen enkel bestemd voor stadsvervoer.

127 Het is immers niet altijd duidelijk wie de enquête heeft ingevuld. Men zou toch mogen verwachten dat binnen het bedrijf deze formele kennis wel aanwezig is.

128 Vier respondenten geven aan dat de bestelwagens van de firma’s zijn uitgerust met een snelheidsbegrenzer.

3. Gebruik van de snelheidsbegrenzer

Slechts in 139 voertuigen kan de snelheidsbegrenzer onderbroken worden. Dit is opmerkelijk weinig (7 %) 129 op een totaal van 2090 voertuigen dat uitgerust is met een begrenzer.

Opgesplitst naar soort voertuigen is de onderbreking het grootst bij autocars; er wordt vermeld dat in 68 % 130 van het totaal aantal voertuigen dat is uitgerust met een snelheidsbegrenzer, deze kan onderbroken worden.

Voor autocars < 10 ton –het gaat om 10 autocars die met een snelheidsbegrenzer zouden uitgerust zijn- zou in 5 gevallen of 50 % de snelheidsbegrenzer kunnen onderbroken worden.

Bij vrachtwagens > 12 ton kan de snelheidsbegrenzer slechts in 5 % 131 van de gevallen onderbroken worden.

2000

80%

1791

1800

68%

70%

1600

60%

1400

1200

50%

50%

1000

40%

800

30%

600

411

20%

400

200

5

10

42 62

0

87 5%

3

473%

10%

0

0

0%

12

0%

0 0

0% 0%

Onderbreken snelheidsbeg zer

Totaal aantal

voertuigen

%

In 3 bestelwagens op 14 die uitgerust zijn met een begrenzer kan deze onderbroken worden; dit is in 21 % van alle bestelwagens uitgerust met een snelheidsbegrenzer. Er moet hierbij wel vermeld worden dat in bestelwagens een snelheidsbegrenzer niet wettelijk verplicht is; evenmin kan men weten op welke snelheid de begrenzer is afgesteld.

Autocar < 10 ton

Autocar > 10 ton

Vrachtwagen < 12 ton

Vrachtwagen > 12 t

Bestelwagen

Personenbestelwagen

Taxi

129 Deze opmerking refereert naar de enquête bij vrachtwagenchauffeurs waarbij in meer dan 19 % van de voertuigen de snelheidsbegrenzer kan onderbroken worden.

130 (42 op 62 autocars)

131 In 87 vrachtwagens op een totaal van 1791 kan de snelheidsbegrenzer onderbroken worden.

Bij de vraag hoe de snelheidsbegrenzer uitgeschakeld wordt, kan vastgesteld worden dat de snelheidsbegrenzer enkel mechanisch of elektronisch wordt uitgeschakeld.

HOE WORDT DE BEGRENZER UITGESCHAKELD ?

mechanisch 40%

elektronisch 60%

mechanisch

elektronisch

Het is echter wel opmerkelijk dat de antwoorden op deze vraag hoger zijn dan de antwoorden op de vraag in welke voertuigen de begrenzer wordt uitgeschakeld. Dit is verwonderlijk en geeft aan dat één van deze vragen verkeerd is begrepen. Immers in totaal geven de bedrijven aan dat in 139 voertuigen de snelheidsbegrenzer kan onderbroken worden (vraag 3) terwijl de snelheidsbegrenzer in 347 gevallen ofwel mechanisch of elektronisch kan worden uitgeschakeld.

Indien deze cijfers –mechanisch of elektronisch onderbreken- gesteld wordt tegenover het aantal voertuigen dat met een snelheidsbegrenzer is uitgerust dan blijkt dat op 2090 voertuigen er 347 zijn uitgerust met een onderbreker; dit is 17 %. Op deze wijze komt men aardig in de buurt van het cijfer dat de chauffeurs aangaven, namelijk 19 %.

Wanneer men nagaat op wiens vraag de onderbreker van de snelheidsbegrenzer werd ingebouwd, komt men terug tot andere cijfers:

constructeur	leverancier	Inbouwer van de snelheidsbe- grenzer	Bedrijf	derden
97	0	7	0	13

In plaats van de 139 (vraag 3) of 347 (vraag 4.1) wordt nu een totaal van 117 aangegeven. Men kan nog steeds veronderstellen dat men de vragen verkeerd heeft begrepen maar vermoedelijk moeten toch eerder naar slordigheid verwezen worden. Immers indien men de vraag zou begrepen hebben als het inbouwen van de snelheidsbegrenzer zelf dan hadden veel hogere cijfers moeten aangeduid worden.

Het beantwoorden van deze vraag duidt minstens aan dat men de vragen wel goed begrepen heeft maar dat ofwel slordigheid of willekeurig invullen aan de grondslag van het beantwoorden van de vragen over het onderbreken van de snelheidsbegrenzer aan de grondslag moeten liggen.

Zoals bij de enquête bij de chauffeurs blijkt dat de constructeur van de vrachtwagen in het overgrote gedeelte bij bedrijven de snelheidsbegrenzer onderbreken; in welke mate dit door de bedrijven bewust gevraagd wordt of niet, kan niet achterhaald worden. Dit bevestigt de verklaring van die mensen 132 die aangeven dat de onderbreker quasi standaard door de constructeurs wordt ingebouwd en dat een snelheidsbegrenzer die niet onderbroken wordt, in feite uitdrukkelijk moet gevraagd wordt. Indien deze cijfers een weerspiegeling van de realiteit zijn dan is het voor de overheid relatief gemakkelijk om deze fraude tegen te gaan. De fraudebron lijkt immers voornamelijk bij de vrachtwagenconstructeurs te liggen.

Ook ten aanzien van de opdrachtgever voor het inbouwen van de onderbreker van de snelheidsbegrenzer zijn er weinig verrassingen. De meeste geven aan dat het op vraag van de firma gebeurde; hierbij moet opgemerkt worden dat slechts 4 van de 67 bedrijven, antwoorden op deze vraag. Hiervan wordt in 96 voertuigen de onderbreker van de begrenzer ingebouwd op vraag van de firma; in 7 gevallen was het onbekend wie de opdrachtgever was.

Met deze laatste cijfers is dus zeker voorzichtigheid geboden vermits slechts 6 % van de bedrijven hierop een antwoord gaf. Zoals hoger reeds gesteld, reageerden het grootst aantal bedrijven door het niet invullen van de vragen over de onderbreker; hierdoor wordt dit onderdeel van de enquête zo beperkt beantwoord.

De verantwoordelijkheid voor bepaalde verkeersinbreuken wordt grotendeels bij de chauffeur gelegd. Dit duidt aan dat vanuit sociaal oogpunt er zich minstens een probleem stelt wanneer blijkt dat de overtredingen worden begaan als gevolg van externe factoren. Deze factoren kunnen zijn de tijdsdruk opgelegd rechtstreeks door de firma of onrechtstreeks door de bevrachter. De relatie tussen de overtreding en de dader kan maar voldoende onafhankelijk gelegd worden indien de beloning van de chauffeur wordt losgekoppeld van het ingewikkelde systeem van rijdende uren, stilstaande uren, losperiode, … . Indien de beloning van de

132 In gesprekken met mensen die vertrouwd waren met de vrachtwagen- of autocarsector wordt aangegeven dat vrachtwagenconstructeurs de onderbreker onmiddellijk standaard inbouwen en dat, indien het bedrijf dit niet wenst, men deze snelheidsonderbreker onklaar maakt of uitschakelt.

chauffeur voor een belangrijk deel afhankelijk is van het aantal “gepresteerde” uren en het realiseren van de opdracht binnen een al dan niet realistische tijdspanne, kan de druk op de chauffeur te sterk worden; verkeersovertredingen zijn dan een onaanvaardbaar maar wel bijna uitgelokt gevolg.

Het is dan ook opvallend dat de meeste bedrijven de chauffeur aansprakelijk stellen voor snelheidsovertredingen; in 66 % of 44 bedrijven zal de chauffeur de volledige verantwoordelijkheid voor de snelheidsovertredingen dragen. In het kader van dit onderzoek kan uiteraard niet uitgemaakt worden in welke mate de snelheidsovertreding het gevolg is van het “vrijwillig” rijgedrag van de chauffeur of eerder te wijten is aan de tijdsdruk opgelegd door de werkgever of verlader. Ook kan hier niet nagegaan worden of de gevolgen voor de chauffeur, van snelheidsovertredingen, zo’n prangend probleem zijn. De cijfers hangen uiteraard samen met de controle en de reële pakkans voor vrachtwagens.

In drie bedrijven wordt aangegeven dat snelheidsovertredingen als een gedeelde verantwoordelijkheid van bedrijf en chauffeur wordt beschouwd. Meer dan 21 % van de bedrijven beantwoordt deze vraag niet, hetgeen aangeeft dat ook op dit vlak nog een belangrijke taboe rust.

WIE BETAALT BOETE BIJ TE SNEL RIJDEN

	Aantal	%
Bedrijf	5	8
Chauffeur	43	66
bedrijf en chauffeur	3	5
geen antwoord	14	21
Totaal Aantal bedrijven	65 67	100

Wie betaalt de boete bij snelheidsovertreding ?

bedrijf 8%

geen antwoord

chauffeur

66%

22%

89

bedrijf en chauffeur

5%

Bij de vraag wie de boete betaalt indien de snelheidsbegrenzer onderbroken wordt, geeft meer dan de helft van de bedrijven geen antwoord (52 %). Dit is uiteraard logisch omdat het aantal bedrijven dat aangeeft dat de begrenzer kan onderbroken worden slechts 13 bedraagt 133 .

Xxxxxxxx dit niet gevraagd werd, geven enkele bedrijven aan dat de chauffeur bij het ontbreken van de snelheidsbegrenzer onmiddellijk wordt ontslagen. In welke mate de 30 bedrijven (boete wordt in 1 geval door het bedrijf betaald en in 29 gevallen door de chauffeur) een onderbreker hebben, is op grond van de 13 bedrijven die aangeven hem wel op één of andere manier te onderbreken, uiteraard moeilijk.

Het kan natuurlijk dat de antwoorden van deze 30 bedrijven in functie was van, een onderbreken van de snelheidsbegrenzer door de chauffeur, zonder medeweten van het bedrijf. Of dit een plausibele uitleg is, kan uiteraard niet worden onderbouwd.

WIE BETAALT BOETE BIJ ONDERBREKEN

	Aantal	%
bedrijf	1	1,6
chauffeur	29	46,0
geen antwoord	33	52,4
Totaal	63	100,0
Aantal bedrijven	67

Het is hoe dan ook opmerkelijk dat bij deze vraag 17 bedrijven –die uitdrukkelijk vermelden de snelheidsbegrenzer niet te onderbreken, aangeven dat de chauffeur de boete betaalt indien hij de snelheidsbegrenzer zou onderbreken.

Het kan uiteraard dat de bedrijven geen kennis hebben van het feit dat de chauffeur zonder mede weten van de firma de snelheidsbegrenzer zou onderbreken, maar dit is de meeste gevallen een weinig plausibele uitleg.

Deze uitleg strookt niet met de vaststelling dat de onderbreker van de snelheidsbegrenzer in de meeste gevallen wordt ingebouwd door de constructeur.

Men mag aannemen dat in dat geval de chauffeur weinig mogelijkheden heeft om te pleiten voor een onder-breker van de snelheidsbegrenzer bij de constructeur zonder mede weten van de firma.

Uit de antwoorden op deze vraag kan men afleiden dat het aantal firma’s die een onderbreker van de snelheidsbegrenzer inbouwen, vermoedelijk wel hoger is dan wordt aangegeven.

133 Hiervoor worden de antwoorden op de vraag hoe de snelheidsbegrenzer kan onderbroken worden (vraag 4.1) gebruikt.

4. Meningen over de maximale snelheidsbegrenzer

De meningen van de bedrijven over de maximale snelheidsbegrenzer zijn veel minder negatief dan de mening van de chauffeurs. Het meest positief vinden de bedrijven de daling van de brandstofkosten; 65 % van de bedrijven is de mening toegedaan dat de snelheidsbegrenzer tot minder brandstofkosten leidt. Slechts twee bedrijven van de 65 bedrijven (twee geen antwoord) hebben hierover geen mening.

Men kan verwachten dat bij de kostprijsbepaling van de vracht, het aandeel van de kostprijs van de brandstof voldoende zal gekend zijn om tot een verantwoorde mening te komen. Door de uitgesproken mening lijkt het evident te zijn dat dit argument naar de bedrijven toe, belangrijk is.

In welke mate de brandstofkost een belangrijk deel uitmaakt van de kostprijsbepaling werd in het kader van dit onderzoek niet nader onderzocht. Uit de voorbereidende studies 134 blijkt dat de relatie tussen de snelheidsbegrenzer, brandstofgebruik en emissies 135 wel aanwezig is.

Hetzelfde geldt in mindere mate voor de kosten van de banden 136. De besparing op de bandenslijtage is het grootst bij zware vrachten maar ook bij lichte vrachtwagens en bestelwagens is er een aanzienlijke besparing. Dit alles hangt uiteraard af van het snelheidsregime dat wordt opgelegd voor de verschillende categorieën.

44 % van de bedrijven tegenover 41 % meent dat de kosten voor banden –die een belangrijk onderdeel uitmaken van de kostprijs van een voertuigkilometer- lager zijn als gevolg van de snelheidsbegrenzer. Bij chauffeurs had 38 % hierover geen mening terwijl slechts 26 % tegenover 36 % dit juist vonden.

De snelheidsbegrenzer wordt door de bedrijven positief geapprecieerd omdat hierdoor veelvuldig inhalen wordt voorkomen. Bij de bedrijven vindt 60 % dit een juiste mening (twee bedrijven hadden geen mening).

In tegenstelling met de chaufeurs 137 is 45 % van de bedrijven overtuigd dat de maximale snelheidsbegrenzer tot veiliger verkeer leidt; 44 % van de bedrijven vinden dat dit niet het geval is.

De resultaten voor de andere “meningen” geven een zeer negatief tot negatief beeld over de inschatting van de snelheidsbegrenzer.

Zo vindt 98 % dat de snelheidsbegrenzer leidt tot langere inhaalperiodes; deze resultaten

moeten uiteraard gerelateerd worden aan het feit dat er minder en trager ingehaald wordt zodat dit resultaat in principe te verwachten is. Immers het is evident dat de inhaalperiodes langer zijn indien de snelheid van de vrachtwagens quasi gestroomlijnd wordt op dezelfde snelheid.

134 XXXXX, J.M.W., XXXXXXXX, W.J., XXXX, X., Snelheidsbegrenzing van bestelwagens en lichte trucks, effecten op milieu en eonomie, Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie, Delft, 1998, 60 blz. + bijlagen.

XXXXXXXXXX, A.J., XXX XXXXXXXXX, G.D., XXXXXXX, R.G.M.M., XXXXXXXX, X., Mag het ietsje minder snel, Berekening van maatschappelijke kosten en baten van snelheidsverlaging voor het personenautoverkeer,Delft, oktober 1995, 67 blz.

XXXXXXX, P.M., XXX XXXXXXXXX, Y, XXX XXXXXXXXXX, A.J., XXXXXXXXXX, TH. J. H. , XXX XXXXXXXXX, G.D.,

XXXXXXX, R.G.M.M., XXXXXXXX, X., XXXXXXXX, S.A., Xxx het ietsje minder snel ? Hoofdrapport, een onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van verlaging van snelheden van personenauto’s, Den Haag, januari 1996, 72 blz. + bijlagen. 135 De vermindering van de uitstoot van sommige schadelijke stoffen is naar gelang van het geval afhankelijk van de maximale snelheid, rijgedrag, omgeving, koude-warme motor, afstelling van de motor,….

136 In “DINGS, J.M.W., XXXXXXXX, W.J., XXXX, X., Snelheidsbegrenzing van bestelwagens en lichte trucks, effecten op milieu en economie,” wordt in tabel 4.7 op blz. 37 een overzicht gegeven van de bandenkosten en de potentiële besparingen door snelheidsbegrenzing bij bestelwagens en lichte trucks. Deze besparing wordt voor verschillende instelsnelheden aangegeven

en vormt op deze een belangrijk aanduidingspunt voor de besparingen bij autocars > 10 ton en vrachtwagens > 12 ton; immers voor deze voertuigen is de besparing van een grotere orde omdat naast snelheid ook het gewicht bepalend is voor de slijtage van de banden.

137 59 % van de chauffeurs vindt dat de snelheidsbegrenzer niet leidt tot veiliger verkeer; 11 % heeft geen mening en 30 % is de mening toegedaan dat de snelheidsbegrenzer wel positief effect op de verkeersveiligheid.

De snelheidsverschillen zijn te wijten aan het feit dat de snelheidsbegrenzer van sommige vrachtwagens hoger afgesteld is dan andere maar vermoedelijk vooral omdat de snelheidsbegrenzer voor dergelijke manoeuvres –al dan niet tijdelijk- wordt uitgeschakeld. Zelfs in dat laatste geval zal inhaalperiode nog lang zijn omdat het snelheidsverschil nog beperkt blijft.

Aansluitend hierbij is 87 % van de bedrijven er van overtuigd dat de snelheidsbegrenzer niet leidt tot beter afstand houden.

Ook deze uitspraak lijkt een bevestiging van een bijna logisch uitvloeisel van enerzijds de snelheidsbegrenzer en anderzijds de wens om de inhaalperiode te beperken. Indien de vrachtwagens andere vrachtwagens met een licht snelheidsverschil voorbijsteken, is het logisch dat het inhaalmanoeuvre lang duurt. De duur van het inhaalmanoeuvre wordt nog verlengd naarmate men dit inhaalmanoeuvre op een verdere afstand van de voorligger moet inzetten. Om deze reden kiezen vrachtwagenbestuurders om het inhaalmanoeuvre zoveel als mogelijk op hetzelfde rijvak in te zetten waardoor ze het effectieve inhaalmanoeuvre pas starten wanneer ze vlak achter de voorligger rijden.

Opmerkelijk is de vaststelling dat 48 % van de bedrijven overtuigd zijn van het feit dat de snelheidsbegrenzer leidt tot langere reistijden; dit is belangrijk omdat via onderzoek is aangetoond dat langere reistijd een zeer relatief begrip is.

Uit een observatiestudie, bij een proefbedrijf in Huissen -waarbij met vrachtauto’s met en zonder snelheidsbegrenzers werd gereden- blijkt dat de vrachtwagens met snelheidsbegrenzer op een proeftraject van 126 km 5 minuten langer onderweg zijn dan vrachtauto’s zonder een snelheidsbegrenzer 138.

Het inschatten van de langere reistijden is vermoedelijk meer een veronderstelling dan een stelling die met bedrijfsgegevens kan worden aangetoond. Dit vermoeden wordt mee ondersteund door het feit dat 42 % bedrijven vindt dat de snelheidsbegrenzer niet leidt tot langere reistijden.

Uit het hoger geciteerde onderzoek van Xxxxx, Dijkstra en Metz 139 met betrekking tot de snelheidsbegrenzing bij bestelwagens en lichte trucks blijkt dat indien men enkel rekening houdt met het verschil tussen de huidige wettelijke snelheid en de snelheid die door de snelheidsbegrenzer wordt aangehouden, dit voor deze categorie 140 voertuigen en op Nederlands niveau, er moet rekening gehouden worden met 2 miljoen ‘rechtmatige’ verliesuren 141 op sectorniveau.

Op macroniveau bekeken, verandert dit beeld volledig omdat enerzijds het snelheidsprofiel wordt gehomogeniseerd 142 en anderzijds het aantal incidentele files zal afnemen als gevolg van de daling van een aantal ongevallen.

Volgens 73 % van de bedrijven tegenover 16 % leidt de snelheidsbegrenzer niet tot vlotter verkeer. Dit ligt in dezelfde grootorde als de mening van de chauffeurs waarbij 80 % vindt dat de snelheidsbegrenzer niet tot vlotter verkeer leidt.

Bij deze mening kon niet geventileerd worden naar de precieze redenen; immers in se kan een snelheidsbegrenzer de vlotheid van het vrachtverkeer niet nadelig beïnvloeden omdat tegen een quasi constante snelheid wordt gereden.

Normaal neemt de vlotheid van de verkeersafwikkeling toe met gelijke snelheid omdat de kans op conflicten verkleint waardoor de wachttijden als gevolg van ongeval, remmen, optrekken, op het laatste moment invoegen,…, worden verminderd.

138 Uit : XXXXXXX, P.T., Acceptatie en gedragseffecten van snelheidsbegrenzers bij vrachtautochauffeurs, lange termijn effecten, Traffic Test, Veenendaal, november 1991, TT91-57, 30 blz. + 2 bijlagen.

139 XXXXX, J.M.W., XXXXXXXX, W.J., XXXX, X., Snelheidsbegrenzing van bestelwagens en lichte trucks, effecten op milieu en

economie, Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie, Delft, 1998, op blz.. 42-43.

140 Lichte vrachtwagens en bestelwagens.

141 De verliesuren die tot uiting komen als gevolg van het verschil tussen het aantal rijuren met snelheidsbegrenzer en het aantal rijuren dat men boven de wettelijke snelheidslimieten rijdt, worden niet opgenomen. Ze worden beschouwd als onrechtmatige verliesuren. De term onrechtmatig slaat dan zowel op de maatschappelijke onrechtmatigheid als op de concurrentievervalsing die hiervan het gevolg kan zijn.

142 Hierdoor neem de capaciteit van de snelwegen toe, zal de structurele filevorming en dus het aantal verliesuren afnemen.

Het kan uiteraard zijn dat hier de mening van de bestuurder van een personenauto en de vrachtwagenchauffeur-bedrijfsleider met elkaar gemengd worden waardoor de lange inhaalmanoeuvres van de vrachtwagens als negatief ervaren wordt door degene die zich in de rol plaatst van bestuurder van een personenauto is.

Een belangrijk deel van de bedrijven, 59 % tegenover 29 % vindt dat de snelheidsbegrenzer leidt tot meer filevorming.

Bij de chauffeurs komen we tot dezelfde cijfers: 60 % vindt dat de snelheidsbegrenzer leidt tot meer filevorming. Ook hier kan dezelfde opmerking gemaakt worden. In principe zou door het beperken van de conflicten en door meer gestroomlijnde snelheden, het aantal files moeten verminderen.

Het peilen naar meningen is uiteraard niet gelijk te stellen met de werkelijke situatie. Dit is

trouwens niet de bedoeling van dit onderzoek maar deze meningen geven wel aan in welke richting de overheid moet werken om het draagvlak voor snelheidsbegrenzers te vergroten.

Men mag stellen dat ook bij de bedrijven de meningen over de snelheidsbegrenzer als erg negatief moet worden ingeschat. Het lijkt dringend tijd dat het beleid aan deze beeldvorming aandacht besteed en probeert de wrevel en de misvattingen weg te werken. Het huidige negatieve beeld is duidelijk geen goede vertrekbasis om een correcte naleving van de snelheidsbeperkingen te verwachten.

Naast het aanpakken van de fraude zal minstens het beleid dit negatieve beeld moeten wegwerken, wil men op de langere termijn niet in een toestand vervallen dat enkel met pakkans te verhogen, zwaardere sancties tegen overtreders,…, men de veiligheid op de weg zal moeten afdwingen. Er zijn immers voldoende kansen om dit negatieve beeld ten aanzien van de snelheidsbegrenzer weg te werken.

Meningenoversnelheidsbegrenzer

100%

80% 47

64 73

60% 87

98

40% 45 48 60 65 44 59

20%

0%

fout juist

geenmening

vlotter verkeer

beter afstand houde

filevorming

minder verkeersovertreding

minder autobandko

minder brandstofko

ontspannend reizen

lange inhaalperiod

minder inhalen

langere reistijd

veiliger verkeer

5. Snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen

Zoals bij de enquête bij de chauffeurs wordt ook aan de bedrijven gevraagd of een intelligente snelheids-begrenzer voor alle voertuigen de verkeersveiligheid kan verhogen.

Gelet op het nogal negatieve beeld met betrekking tot de maximale snelheidsbegrenzer wordt hier ook verwacht dat men de relatie intelligente snelheidsbegrenzer en de verkeersveiligheid niet zal zien zitten.

Het tegendeel blijkt het geval omdat van de 62 bedrijven die een antwoord op deze vraag geven er 37 % tegenover 47 % vinden dat de intelligente snelheidsbegrenzer de verkeersveiligheid kan bevorderen

KAN (INTELLIGENTE) SNELHEIDSBEGRENZER VOOR ALLE VOERTUIGEN DE VERKEERSVEILIGHEID VERHOGEN ?

Neen Ja geen

antwoord

Totaal

AANTAL 29

23

geldig 10

% 47

37

16

62

100

Bij deze percentage moet er mee rekening gehouden worden dat 62 bedrijven op 67 een antwoord geven. Een tiental bedrijven geeft zowel een ja als een neen antwoord waardoor dit als “geen geldig antwoord” wordt aangemerkt.

Deze antwoorden zijn hoe dan ook niet onbruikbaar; integendeel in vele gevallen betekent dit dat de bedrijven gaan shoppen in de mogelijke motivaties bij ja en neen. Dit shoppen kan een bijkomende mogelijkheid bieden om het beleid inzicht te geven in de acties die het moet ondernemen om het draagvlak te versterken.

Wanneer men deze “niet geldige antwoorden” uit deze berekening haalt dan blijkt dat 44 % van de bedrijven overtuigd is dat de intelligente snelheidsbegrenzer de verkeersveiligheid kan verhogen.

Deze percentage stemmen overeen met de percentages uit de enquête van de chauffeurs; bij de chauffeurs is 45 tegen 55 % er van overtuigd dat de intelligente snelheidsbegrenzer de verkeersveiligheid bevordert.

Dit is wel opmerkelijk te noemen, gelet op hun bedrijfservaring met de maximale snelheidsbegrenzer en gelet op de meestal negatieve opstelling ten aanzien van de maximale snelheidsbegrenzer zou men een meer negatieve houding kunnen verwachten.

Bijkomend kan men een parallel tussen de mening van de beroepschauffeurs en de bedrijven over ISA, vaststellen.

Kan (intelligente) snelheidsbegrenzer voor alle voertuigen de verkeersveiligheid verhogen ?

ja 44%

neen 56%

Bij deze enquête wordt gepeild bij mensen die minimaal uit rechtstreekse of onrechtstreekse ervaring de werking van een maximale snelheidsbegrenzer kennen. Het vergt dan ook niet veel inleving om de invloed van een variabele of intelligente snelheidsbegrenzer op het verkeer en de verkeersveiligheid te kunnen inschatten.

Bij bevraging van andere bevolkingsgroepen zou men kunnen aanvoeren dat men zich onvoldoende de werking en de gevolgen van een snelheidsbegrenzer kan voorstellen; dit sample –chauffeurs en bedrijven- heeft het voordeel dat ze over voldoende voorkennis beschikken, om de gevolgen van intelligente snelheidsbegrenzer te kunnen inschatten.

Op deze wijze kunnen de resultaten van deze enquête als een belangrijke richtsnoer beschouwd worden voor het bepalen van een soort van basisdrempel.

Vermits de gecontacteerde groep de maximale snelheidsbegrenzer “opgedrongen” heeft gekregen zonder enige beleidsvoorbereiding en noodzakelijke timing en vermits nog steeds een erg negatief beeld over de maximale snelheidsbegrenzer bestaat, is het percentage van de ja-antwoorden als erg belangrijk in te schatten.

Dit geeft aan dat men de mérites van ISA –niettegenstaande het negatieve beeld over de maximale snelheidsbegrenzer- voor de verkeersveiligheid kan beoordelen en kan appreciëren.

ISA BEVORDERT DE VERKEERSVEILIGHEID

18 80

16 70 65 65 70

14 60

12 52 52 50

10 40

8

6 30

4 20

2 9 10

0 0

GELDIGE Ja

GELDIGE Ja %

verschil in snelheid verlaagt

snel invoegen van voorbijst...

ongevallen als gevolg van pl...

ongevallen t.g.v. weer verm...

huidige snelheid verlaagt

andere reden

Bij de 23 bedrijven die vinden dat ISA de verkeersveiligheid bevordert, wordt door 15 bedrijven als reden “de daling van de huidige snelheid” aangegeven; in het totaal van de antwoorden bedraagt dit 65 %.

De motivatie die het meest gekozen wordt is “verschil in snelheid verlaagt”; door 16 bedrijven of 70 % wordt dit als de belangrijkste reden aangeduid.

Het verminderen van de ongevallen als gevolg van plotseling files krijgt ook een 65 % score.

Twee andere meningen “snel invoegen van voorbijstekende auto’s vermindert” en “ongevallen ten gevolge van het weer vermindert” scoren met 52 % heel wat lager.

Het is evident dat hier om kleine aantallen gaat maar gelet op het feit dat de keuze van de bedrijven provinciaal gespreid werd en dat tevens naar de grootte van de bedrijven een normale verdeling werd betracht, kan dit resultaat toch als richtinggevend worden beschouwd voor de vervoerbedrijven.

Bij de neen-antwoorden is de verdeling minder gelijkmatig maar worden wel hogere scores gehaald. Vooral het argument dat ISA leidt tot “meer tijd voor inhaalmanoeuvres” scoort met

97 % het hoogst; dit betekent dat deze verantwoording door alle neen-antwoorden –

uitgezonderd 1- wordt aangeduid. Een eveneens hoge score haalt de reden dat “de inhaaltijd verhoogt”; 86 % of 25 op 29 neen-antwoorden kiezen hiervoor.

De “kans op file” scoort met 76 % of 22 op 29 lager maar toch nog voldoende belangrijk.

Dat “de aandacht van de bestuurder vermindert”, wordt door 55 % ondersteund; slechts 16 bedrijven op 29 geven deze motivatie aan.

ISA bevordert de verkeersveiligheid niet

30

120

25

97

100

86

20

76

80

15

55

60

10

40

28

5

20

0

GELDIGE NEEN N

kans op file neemt inhaaltijd verhoogt meer tijd voor toe inhaalmanoeuvers

aandacht bestuurder vermindert

andere red

GELDIGE NEEN %

0

en

Bij de opmaak van de enquête was het duidelijk de bedoeling dat bij het antwoord “bevordert ISA de verkeersveiligheid” dat ofwel ja of neen werd geantwoord en dat als verantwoording enkel uit de ja of neen –categorie werd gekozen.

Zoals bij de chauffeurs hebben een aantal bedrijven zowel uit de ja als de neen-redenen geshopt.

Deze gegevens bieden voordelen omdat het duidelijk aangeeft, waarom iemand die bv. neen kiest toch een aantal redenen uit de ja-antwoorden als erg valabel beschouwt. Deze aanduidingen zijn belangrijk voor het beleid want het toont aan met welke argumenten bv. tegenstanders van ISA wel hun mening zouden kunnen herzien.

Bij de neen-antwoorden vindt men dan bedrijven die wel ja antwoorden maar die sommige negatieve redenen wel belangrijk vinden. Het onderzoeken en eventueel weerleggen van deze motieven kan bijdragen om het draagvlak voor ISA nog te versterken.

Het is opvallend dat een belangrijk aantal bedrijven die niet overtuigd zijn dat ISA de verkeersveiligheid bevordert, wel uitdrukkelijk aangeven dat door ISA de huidige snelheid verlaagt. Deze motivatie wordt door 13 % als verkeersveiligheid bevorderend, beschouwd.

Iets kleinere percentages –10 % - worden gevonden bij de meningen “ongevallen ten gevolge van het weer verminderen” en “snel invoegen van voorbijstekende auto’s wordt vermeden”. In dezelfde grootorde is er een toename van 6 % (of 4 bedrijven) van de