DAGVAARDING
DAGVAARDING
Vandaag, tweeduizend tweeëntwintig,
op het verzoek van:
STICHTING TER BEVORDERING VAN DE FOSSIELVRIJ-BEWEGING, een stichting
statutair gevestigd te Amsterdam, en kantoorhoudende te (1094 RS) Xxxxxxxxxxxxxxx 0, Xxxxxx 000, Xxxxxxxxx;
Eiseres,
te dezer zake domicilie kiezende te (1075 BR) Amsterdam aan de Sophialaan 8, ten kantore van bureau Brandeis B.V. van wie mrs. F.M. Xxxxxx, X.X. xxx Xxxx en M.G.J. Xxxxxx door eiseres als advocaat worden gesteld en als zodanig zal optreden met het recht van substitutie;
GEDAGVAARD:
De naamloze vennootschap Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., statutair gevestigd te Amstelveen, en kantoorhoudende te (1182 GP) Xxxxxxxxxxxxxx 00, Xxxxxxxxxx, die in deze zaak woonplaats gekozen heeft te (1077 WM) Amsterdam, aan Beethovenplein 10, ten kantore van Stibbe Advocaten, van wie mrs. X. Xxxxx en V. van het Lam, te dezen tot procesadvocaten worden gesteld mitsdien aldaar aan die gekozen woonplaats mijn exploot zonder bijbehorende producties doende door ieder afzonderlijk een afschrift hiervan latende aan:
OM:
Op woensdag 20 juli tweeduizend tweeëntwintig om 10.00 uur niet in persoon maar vertegenwoordigd door een advocaat te verschijnen ter terechtzitting van de rechtbank Amsterdam, team Civiel recht, afdeling handelszaken, alsdan te houden in één van de lokalen van het gerechtsgebouw aan de Parnassusweg 280 te (1076 AV) Amsterdam.
MET AANZEGGING DAT:
a) indien een gedaagde verzuimt advocaat te stellen of het hierna te noemen griffierecht niet tijdig betaalt, de rechter verstek tegen die gedaagde zal verlenen en de hierna omschreven vordering zal toewijzen, tenzij deze hem onrechtmatig of ongegrond voorkomt of indien er niet is voldaan aan de wettelijke termijnen en formaliteiten;
b) bij verschijning in het geding van ieder van de gedaagden een griffierecht zal worden geheven, te voldoen binnen vier weken te rekenen vanaf het tijdstip van verschijning;
d) van een persoon die onvermogend is, een bij of krachtens de wet vastgesteld griffierecht voor onvermogenden wordt geheven, indien hij op het tijdstip waarop het griffierecht wordt geheven heeft overgelegd:
1) een afschrift van het besluit tot toevoeging, bedoeld in artikel 29 van de Wet op de rechtsbijstand, of indien dit niet mogelijk is ten gevolge van omstandigheden die redelijkerwijs niet aan hem zijn toe te rekenen, een afschrift van de aanvraag, bedoeld in artikel 24, tweede lid, van de Wet op de rechtsbijstand, dan wel
2) een verklaring van het bestuur van de raad voor rechtsbijstand, bedoeld in artikel 7, derde lid, onderdeel e, van de Wet op de rechtsbijstand waaruit blijkt dat zijn inkomen niet meer bedraagt dan de inkomens bedoeld in de algemene maatregel van bestuur krachtens artikel 35, tweede lid, van die wet;
XXXXXXXX alsdan en aldaar tegen zich als gedaagden namens eiseres te horen eisen als volgt:
“While we are meeting here today, the climate crisis rages on with intense heatwaves. Yet in your marketing you tell us that if we fly with KLM we help you create a more sustainable future. But all you have to offer are false solutions, that won’t make flying sustainable.
So here is my question to you, are you going to stop misleading us in your advertising?
Are you going to tell the truth?”
Xxxxxxxx xxx xxx Xxxx, Fossielvrij NL
Inhoudsopgave
1 BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN 7
1.1 Begrippen 7
1.2 Afkortingen 11
1.3 Bronnen en voetnoten 13
2 INLEIDING 14
2.1 Kern van de zaak 14
2.2 Belang van de zaak 19
3 PARTIJEN 22
3.1 Xxxxxxxxxxx 00
3.2 KLM 25
4 KLIMAATVERANDERING 26
4.1 Gevaarlijke klimaatverandering 26
4.1.1 Inleiding 26
4.1.2 Internationale - wetenschappelijke en politieke - consensus 28
4.2 Invloed luchtvaart op klimaatverandering 33
4.2.1 Algemeen 33
4.2.2 De uitstoot van KLM 39
4.3 Wat moet de luchtvaart doen om klimaatverandering tegen te gaan 40
4.3.1 Algemeen: net zero in 2050 40
4.3.2 De opdracht aan de luchtvaart-sector 42
4.3.3 Luchtvaartreclame belemmert een snelle decarbonisatie 42
4.4 KLM’s Klimaatactieplan 2022 46
4.5 KLM heeft een groeibeleid en lobbyt tegen regulering, hetgeen haaks staat op het doel om
CO2-emissie van de luchtvaart te reduceren 51
4.5.1 KLM geeft prioriteit aan groei 52
4.5.2 KLM lobbyt tegen klimaatregulering die tot verminderde uitstoot zouden kunnen
leiden 56
5 DE DUURZAAMHEIDS-MARKETING UITINGEN VAN KLM 61
5.1 “Fly Responsibly”-reclamecampagne 62
5.2 CO2ZERO-marketing 70
5.3 “KLM Real Deal Dagen”-marketing 72
6 HET BELEID VAN KLM IS, ANDERS DAN ZIJ IN HAAR RECLAME-UITINGEN ZEGT, NIET DUURZAAM 75
6.1 Een groeiende luchtvaart is niet duurzaam 77
6.1.1 KLM's doelstelling is niet afgestemd op 1,5 ºC 77
6.1.2 Efficiency improvements 80
6.2 “Duurzame vliegtuigbrandstof”, ook wel genoemd SAF 82
6.2.2 Fraudegevoeligheid van UCO 86
6.2.3 Beperkte beschikbaarheid van biobrandstof uit afval 87
6.2.4 Tussenconclusie ten aanzien van “duurzame vliegtuigbrandstof” 96
6.3 CO2-compensatie via herbebossing maakt vliegen ook niet duurzaam 96
6.3.1 Tussenconclusie ten aanzien van herbebosssing 104
6.4 Andere technische maatregelen hebben verwaarloosbare impact op de duurzaamheid van vliegen 104
6.4.1 Flying V 105
6.4.2 Waterstof en elektrisch vliegen 107
6.4.3 Vliegtuigen op waterstof 108
6.4.4 Tussenconclusie ten aanzien van technologische ontwikkelingen 109
6.5 Tussenconclusie ten aanzien van de duurzaamheidsclaims van KLM 110
7 VORDERINGEN TEGEN KLM 110
8 RECHTSGRONDEN VOOR DE VORDERINGEN TEGEN KLM 112
8.1 Inleiding 112
8.2 KLM maakt zich schuldig aan oneerlijke handelspraktijken 113
8.2.1 Europese en Nederlandse bepalingen over oneerlijke handelspraktijken 113
8.2.2 De gemiddelde consument 116
8.2.3 Omkering van de bewijslast 116
8.2.4 Interpretatie van regels over oneerlijke handelspraktijken in geval van duurzaamheidsclaims 116
8.2.5 Toepassing van de regels over oneerlijke handelspraktijken op de uitingen van KLM 121
8.2.6 Zelfregulering: Nederlandse Reclame Code 131
8.2.7 Verbod en rectificatie (artikel 6:196 BW) 133
8.3 KLM handelt onrechtmatig 133
8.3.1 Onrechtmatigheid 134
8.3.2 Toerekenbaarheid 135
8.3.3 De schade die de misleiding van KLM veroorzaakt 135
8.3.4 Relativiteit 135
8.3.5 Nakoming rechtsplicht (artikel 3: 296 BW) 136
8.4 Conclusie ten aanzien van de onrechtmatigheid 137
9 ONTVANKELIJKHEID VAN FOSSIELVRIJ 137
9.1 De recente herziening van artikel 3:305a BW en het thans geldende normenkader voor stichtingen met een ideële vordering 137
9.2 Gelijksoortigheidsvereiste 138
9.3 Statutenvereiste 140
9.4 Waarborgvereiste 142
9.4.1 Algemeen 142
9.4.2 Representativiteitsvereiste 143
9.5 Aanvullende ontvankelijkheidseisen 146
9.5.1 Inleiding 146
9.5.2 Geen winstoogmerk 147
9.5.3 Voldoende nauwe band met de Nederlandse rechtssfeer 147
9.5.4 Fossielvrij heeft KLM uitgenodigd voor overleg 148
9.6 Conclusie 148
10 PROCESVERLOOP 148
11 RECHTSMACHT EN TOEPASSELIJK RECHT 149
12 BEWIJS 149
13 XXXXXXX 000
0 XXXXXXXXX XX XXXXXXXXXXX
1.1 Begrippen
Begrip | Definitie |
ABP Fossielvrij | ABP Fossielvrij is een campagnegroep binnen de Fossielvrij- beweging gericht op het fossielvrij maken van de beleggingsportefeuille van pensioenfonds ABP. Zie ook: xxxxx://xxxxxxxxxxxx.xxx/xx/xxx/ |
Air France-KLM S.A. | Frans-Nederlandse holding als resultaat van een fusie tussen de luchtvaartmaatschappijen Air France en KLM. |
Avoid & Shift | Avoid en shift is een benadering om het gedrag van consumenten te beïnvloeden teneinde hun CO2-uitstoot te verminderen. |
Carbon Credits | Carbon Credits zijn verhandelbare rekeneenheden die staan voor een bepaalde omvang van een vermijding van de uitstoot of een opslag van broeikasgassen. De omvang van de emissievermijding of -verwijdering bedraagt 1 ton CO2per carbon credit. |
ClientEarth | ClientEarth is een wereldwijde organisatie voor milieurecht, die zich richt op het gebruik van de wet om een verandering van de bestaande systemen te bewerkstelligen en daarmee de aarde te beschermen voor - en met - haar bewoners. Zie ook: xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xxx/ |
CO2OL Tropical Mix | Een herbebossingsproject in Panama waarvoor carbon credits worden afgegeven. |
CO2ZERO | Het CO2-compensatie-programma van KLM. |
Decarbonisation/decarbonisatie | Decarbonisatie (of Decarbonisation in het Engels) is het proces waarbij landen, bedrijven, individuen of andere entiteiten werken aan het CO2-vrij (m.n. uit fossiele brandstoffen) maken van hun bestaan. Bij bedrijven gaat het dan niet alleen om het CO2-vrij maken van hun eindproduct, maar ook van de hele productieketen daaromheen. |
E-fuels | E-fuels zijn synthetische brandstoffen die geproduceerd worden door gebruik van elektriciteit en CO2 (en dus nog steeds door fossiele brandstoffen te verbranden). |
Xxxxxx | Xxxxxx staat voor xxx. Xxxxxx Xxxxxx, de voormalige CEO van KLM. |
Fit for 55 | Fit for 55 is een pakket maatregelen van de Europese Commissie om de klimaat-, energie- en vervoerwetgeving van de EU te herzien en de doelstelling van een klimaat neutrale EU in 2050 te bereiken. |
Flying V | De Flying V is een door de TU Delft in samenwerking met KLM ontwikkeld modelvliegtuig in de vorm van een V. |
Fossielvrij | De Stichting ter bevordering van de Fossielvrij-beweging. Zie ook: xxxxx://xxxxxxxxxxxx.xxx/xx/ |
Globiom-studie | Een onderzoek in opdracht van de Europese Commissie naar het indirecte landgebruik die het gevolg is van de extra vraag naar biobrandstoffen in Europa. |
Greenwashing | Misleidende uitingen over het klimaatbeleid en de klimaatimpact van een bedrijf of organisatie met als doel om een duurzaam publiek imago te creëren. |
Het European Court of Auditors | De Europese Rekenkamer, de onafhankelijke externe controleur van de Europese Unie. |
Zie ook: xxxxx://xxx.xxx.xxxxxx.xx/xx/Xxxxx/xxxxxx-xxxxxxx-xxx- vision.aspx | |
Het Europese ETS systeem | Een emissiehandelssysteem van de EU voor het broeikasgas CO2. |
InfluenceMap | InfluenceMap is een onafhankelijke NGO die nauwgezet onderzoek doet naar lobby activiteiten en in kaart brengt hoe bedrijven en financiële instellingen de klimaatcrisis beïnvloeden. Zie ook: xxxxx://xxxxxxxxxxxx.xxx/ |
Klimaatakkoord van Parijs | Ook wel: het Klimaatakkoord: de Overeenkomst van Parijs inzake klimaatverandering is het eerste, universele, juridisch bindende wereldwijde klimaatverdrag. Het is op 22 april 2016 ondertekend en op 5 oktober 2016 door de Europese Unie geratificeerd. |
Klimaatwet | Wet van 2 juli 2019, houdende een kader voor het ontwikkelen van beleid gericht op onomkeerbaar en stapsgewijs terugdringen van de Nederlandse emissies van broeikasgassen teneinde wereldwijde opwarming van de aarde en de verandering van het klimaat te beperken (Klimaatwet). |
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. | Nederlandse luchtvaartmaatschappij, met thuishaven Schiphol, onderdeel van Air France-KLM S.A. |
Milieudefensie | De Vereniging Milieudefensie. Zie ook: xxxxx://xxxxxxxxxxxxxx.xx/ |
Neste | Neste is een producent van biobrandstoffen. Zie ook: xxxxx://xxx.xxxxx.xx/ |
Reclame Fossielvrij | Reclame Fossielvrij is een campagnegroep binnen de Fossielvrij-beweging die is gericht op een verbod op fossiele reclame, vergelijkbaar met dat van tabak-gerelateerde reclames. Zie ook: xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xx/ |
Science Based Targets Initiative | Het Science Based Targets Initiative is een samenwerkingsverband tussen het CDP, United Nations Global Compact, World Resources Institute en het World Wide Fund for Nature (WWF). Het SBTi stelt reductiedoelen (‘targets’) in voor bepaalde sectoren op basis van de stand van de wetenschap. Zie ook: xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/ |
Social tippingpoint | Social tippingpoints zijn snelle maatschappelijke en economische veranderingen die (in het geval van klimaatverandering) de menselijke broeikasgasuitstoot snel aanzienlijk verminderen. |
Stay Grounded | Stay grounded is een netwerk van diverse organisaties en streeft naar een vermindering van het vliegverkeer en de negatieve impact van het vliegverkeer op het klimaat. Zie ook: xxxxx://xxxx-xxxxxxxx.xxx/ |
Transport & Environment (T&E) | European Federation for Transport and Environment AISBL T&E (Brussel) in een NGO die zich richt op richt zich op het bereiken van een betaalbaar transportsysteem zonder uitstoot en met minimale impact op gezondheid, klimaat en |
milieu. T&E baseert zich daarbij op gedegen wetenschappelijke inzichten. | |
WLO | WLO staat voor welvaart en leefomgeving. |
1.2 Afkortingen
Afkorting | Definitie |
A4E | Airlines for Europe. Zie ook: xxxxx://x0x.xx/ |
ACM | De Autoriteit Consument & Markt. Zie ook: xxxxx://xxx.xxx.xx/xx |
ACM Leidraad | De Leidraad duurzaamheidsclaims van de ACM. |
ANBI | Een Algemeen nut beogende instelling. |
CAGR | De Compound Annual Growth Rate. |
CMA | De Britse Competition and Markets Authority. Zie ook: xxxxx://xxx.xxx.xx/xxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx- and-markets-authority |
CO2 | Het broeikasgas koolstofdioxide. |
CORSIA | Het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. |
IATA | De Internationale Luchtvervoersvereniging. Zie ook: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/ |
IPCC | Het Intergovernmental Panel on Climate Change. Zie ook: xxxxx://xxx.xxxx.xx/ |
KLM | Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. |
MRC | De Milieu Reclame Code. Zie ook: xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xx/xxx/xxxxxx-xxxxxxx- code-mrc/ |
MVO | Maatschappelijk verantwoord ondernemen. |
MWh | Megawattuur. |
RCC | De Reclame Code Commissie. Zie ook: xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxx-xxxx- commissie/ |
Richtlijn OHP | De Richtlijn oneerlijke handelspraktijken. |
SAF | Sustainable Aviation Fuels, i.e. ‘duurzame vliegtuigbrandstof’. |
SEI | De Stockholm Environment Institute. Zie ook: xxxxx://xxx.xxx.xxx/ |
Shell | Shell plc. |
STBi | Het Science Based Targets Initiative. |
T&E | Transport & Environment. |
UCO | Used Cooking Oil, i.e. gebruikt frituurvet. |
UNEP | Het United Nations Environment Programme. Zie ook: xxxxx://xxx.xxxx.xxx/ |
UNFCCC | Het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering. Zie ook: xxxxx://xxxxxx.xxx/ |
1.3 Bronnen en voetnoten
1. In deze dagvaarding zal Xxxxxxxxxxx voor de onderbouwing van haar stellingen veelvuldig een beroep doen op en verwijzen naar openbare bronnen, die via internet te raadplegen zijn en die niet veranderlijk zijn. Het gaat dan om wetenschappelijke bronnen, overheidsinformatie, nieuwssites of de websites van KLM of haar moedermaatschappij. Fossielvrij gaat ervan uit dat KLM het bestaan van die bronnen of de inhoud daarvan niet zal betwisten (hooguit wat die informatie voor gevolgen zal moeten hebben).
2. Om de hoeveelheid materiaal voor uw Rechtbank overzichtelijk te houden, heeft Fossielvrij ervoor gekozen om niet al deze bronnen op papier als productie in te dienen. Het zou dan gaan om vele duizenden pagina's. Waar Fossielvrij meent dat de bron wél veranderlijk kan zijn en/of dusdanig belangrijk is, legt Fossielvrij deze wel als productie over, ofwel in het geheel, ofwel het relevante hoofdstuk uit een rapport als dat zeer groot is. Voor het overige verwijst Fossielvrij naar de betreffende webpagina's in de voetnoten (met hyperlinks). Mocht uw Rechtbank of KLM behoefte hebben aan een papieren versie van de bron, dan zal Fossielvrij deze uiteraard op eerste verzoek toesturen.
2 INLEIDING
2.1 Kern van de zaak
3. Deze zaak ziet op de urgente plicht van bedrijven als KLM, die de meest vervuilende producten verkopen die vandaag de dag beschikbaar zijn, om eerlijk te zijn over de mate waarin zij en hun producten bijdragen aan schadelijke klimaatverandering.
4. De luchtvaartindustrie is een grote verbruiker van fossiele brandstof, te weten aardolie in de vorm van kerosine. KLM, als grootste luchtvaartmaatschappij van Nederland, heeft een zeer grote impact op het klimaat, met name door de CO2-emissies van haar vliegtuigen bij het verbranden van kerosine, de broeikasgas-uitstoot van de gehele toeleveringsketen van de kerosine, de andere broeikasgassen die vliegtuigen uitstoten, en het opwarmende effect dat anderszins wordt veroorzaakt door haar vluchten.
5. KLM geeft hiervan een misleidende voorstelling in haar advertenties en andere mededelingen aan het publiek. In haar communicatie, die duizenden zo niet miljoenen mensen bereikt, vertelt KLM het publiek dat zij "samen met [ons] een duurzamere toekomst kan creëren" en zegt zij dat zij "samen op weg is naar duurzamer reizen". Als een klant online een ticket koopt, heeft hij/zij de mogelijkheid om zijn/haar impact te "compenseren" en te "verminderen", met een product dat wordt aangeprezen als "CO2ZERO". Deze marketing wordt doorspekt met beelden van groene blaadjes, jongere generaties en van futuristische vliegtuigen.
6. Deze beweringen klinken groen, maar zijn vaag, fundamenteel onjuist en in strijd met de Richtlijn oneerlijke handelspraktijken1 (“Richtlijn OHP”). Wie de moeite neemt om diep in de website van KLM te kijken voor een onderbouwing, ziet dat KLM mensen vertelt dat zij en de bredere luchtvaartindustrie op schema liggen om de internationaal afgesproken temperatuurdoelstelling uit het Klimaatakkoord van Parijs te halen. KLM vermeldt echter niet, en dat is cruciaal, dat zowel KLM als de luchtvaartindustrie rekenen op verdere “business as usual” groei van het luchtverkeer, iets wat volledig in strijd is met de doelstelling van Parijs. Dergelijke groei is het tegenovergestelde van de “Fly Responsibly” claim van KLM en die zij gebruikt als een merk en logo – een claim die zowel een uitnodiging is aan het publiek als een loftuiting over de eigen verantwoordelijkheid van KLM. De claims suggereren dat KLM zich volledig inzet om de klimaatcrisis aan te pakken en daar de oplossingen voor heeft. Deze reclame wekt daarmee bij passagiers het valse vertrouwen dat vliegen duurzaam kan geschieden, ook bij mensen die juist bezorgd zijn over vliegen en het klimaat. Fossielvrij wil dat deze “greenwashing” stopt.
1 Richtlijn 2005/29/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2005 betreffende oneerlijke handelspraktijken van ondernemingen jegens consumenten op de interne markt en tot wijziging van Richtlijn 84/450/EEG van de Raad, Richtlijnen 97/7/EG, 98/27/EG en 2002/65/EG van het Europees Parlement en de Raad en van Verordening (EG) nr. 2006/2004 van het Europees Parlement en de Raad (PbEU 2005, L 149/22).
7. Volgens Xxxxxxxxxxx is de reclame van KLM waarin zij duurzaamheidsclaims maakt ongefundeerd en uiterst schadelijk. Om de doelstelling van Parijs te kunnen halen is het van groot belang dat vervuilers eerlijk communiceren over de mate waarin zij aan het halen van deze doelstelling bijdragen, of daaraan in de weg staan. Alleen op die manier kunnen consumenten met genoeg kennis beslissen of ze bepaalde diensten en producten, zoals vliegtickets, al dan niet kopen in het licht van klimaatoverwegingen. Greenwashing werkt immers vliegen en de daardoor veroorzaakte vervuiling juist in de hand. De transformatie die het bereiken van klimaatdoelstellingen met zich meebrengt, vereist dat bedrijven, met name bedrijven die producten met de grootste impact verkopen, zoals luchtvaart, het publiek niet misleiden. Misleidende reclame door bedrijven als KLM vormt een belangrijke belemmering voor het CO2-arm maken van de economie en voor de “sociale tippingpoints” die daarvoor nodig zijn. Bovendien kunnen bedrijven die zich daadwerkelijk inspannen om hun producten en diensten te vergroenen in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen, hier niet van profiteren. Uiteindelijk leidt greenwashing tot een minder groene economie en staat het de dringend noodzakelijke energietransitie juist in de weg: het tegenovergestelde van “duurzamer” zijn dus.
8. In deze zaak staan centraal de volgende uitingen die KLM doet in het kader van de recente "Fly Responsibly"-campagne, het product “CO2ZERO” en de “KLM Real Deal Dagen” marketing.
a. In december 2021 lanceerde KLM de hernieuwde “Fly Responsibly”-reclamecampagne, waarin KLM verschillende duurzaamheidsclaims maakt. KLM beweert in deze campagne dat haar "pad" naar de "net-zero ambitie" voor 2050 (zie nr. 16) bestaat uit het investeren in vlootvernieuwing, operationele verbeteringen, CO2-compensatie en duurzame vliegtuigbrandstoffen. Al deze maatregelen zouden bijdragen aan een “duurzamere toekomst”. Niets daarvan heeft echter voldoende materiële klimaatimpact binnen de beperkte tijd die daarvoor staat en die relevant is voor het beperken van gevaarlijke klimaatverandering.
Voorbeeld van de “Fly responsibly” campagne
b. Sinds januari 2022 heeft KLM haar zogeheten CO2ZERO-marketing uitgebreid. Dit programma biedt KLM-passagiers de mogelijkheid om deel te nemen aan een CO2- compensatieregeling door een klein bedrag te betalen voor herbebossing of door bij te dragen aan de aankoop van iets wat de luchtvaartsector aanduidt als “duurzame vliegtuigbrandstoffen” of “Sustainable Aviation Fuels” (of “SAF”):
Voorbeeld van de claims die gemaakt worden als je voor SAF of herbebossing wilt betalen
Maar CO2-compensatie maakt klimaatschade niet ongedaan en als een passagier iets extra betaalt vanwege het toevoegen van een piepkleine hoeveelheid SAF, dan leidt dat niet tot het toevoegen van meer SAF dan toch al zou zijn toegevoegd, het vermindert de CO2-uitstoot van de vlucht van deze passagier op geen enkele wijze en het klimaatdoel van Parijs komt geen stap dichterbij.
c. Regelmatig, en in 2022 was dat bijvoorbeeld op 17 mei 2022, lanceert KLM een kortingsactie waarbij mensen worden aangemoedigd om gedurende enkele weken met korting te vliegen naar een reeks van bestemmingen. Sinds dit jaar heet deze
kortingsactie de “KLM Real Deal Dagen”.2 In het kader van deze actie kan men bijvoorbeeld retour vliegen naar New York voor slechts € 349. KLM bood dit jaar aan dat als men zo’n goedkope vlucht boekt en ervoor kiest om een bijdrage te doen aan de kosten van KLM voor het toevoegen van SAF, KLM dat bedrag “verdubbelt”. Per saldo zet dit echter alleen maar aan tot méér vliegen en komt er veel meer CO2 in de atmosfeer dan wanneer iemand deze kortingsactie aan zich voorbij zou laten gaan.
Voorbeeld van beelden uit de Real Deal Dagen aanbieding
9. De duurzaamheidsclaims die KLM maakt in het kader van deze campagnes, zijn naar het oordeel van Fossielvrij misleidend. Xxxxxxxxxxx vordert daarom in deze zaak dat KLM die uitingen rectificeert en niet meer herhaalt.
2 Deze heetten vroeger de “KLM Werelddeal Weken”.
10. Het is daarbij van belang in gedachten te houden dat KLM onderdeel is van een sector die gemakkelijk grote ambities formuleert, maar een zeer slechte track record heeft op het gebied van het waarmaken van die groene beloftes.3 Om een voorbeeld te geven: een belangrijk onderdeel van door KLM’s voorgestelde maatregelen om emissies te verminderen is het gebruik van "duurzame vliegtuigbrandstoffen" (door KLM "een veelbelovende oplossing" genoemd). KLM is een van de vele luchtvaartmaatschappijen die de ambitie hebben om tegen 2030 wereldwijd 10% van dergelijke brandstoffen te gebruiken. Zoals de onderstaande grafiek laat zien, zijn dergelijke doelstellingen niet nieuw, en ze zijn in het verleden allemaal volstrekt niet gehaald, ook niet door KLM:4 Het gebruik van dergelijke brandstoffen is zelfs in Europa nooit hoger gekomen dan 0,05%.
11. Fossielvrij vordert niet dat vliegen verboden wordt of dat KLM de deuren sluit. Fossielvrij is wel van mening dat het publiek recht heeft op de waarheid rond KLM en haar product, en in het bijzonder het feit dat, met het oog op klimaat, van “duurzamer” of “verantwoord” vliegen geen sprake is en dat het enige duurzame dat KLM kan doen minder vliegtuigen laten vliegen is. Fossielvrij is van mening dat om de luchtvaart in lijn te brengen met de doelstelling van Parijs, mensen geïnformeerd moeten worden en sociale normen en bewustzijn over vliegen moeten veranderen. Xxxxxxxxxxx wil daarom dat het publiek niet door KLM in slaap wordt gesust met groene praatjes, en dan daadwerkelijk gaat geloven dat er bij het boeken van een vlucht met KLM ook maar enigszins bijgedragen wordt aan het tegengaan van de schade van klimaatverandering. De klimaatcrisis is urgent, en de mate waarin bedrijven bijdragen aan het
3 xxxxx://xxxxxx0.xxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxx/0x00000000x00x0000x00000/x/0000xx00xxx00x000xxx000x/0000000000000/Xxxxxx- Targets-Report.pdf.
4 Daarover meer in rn. 224 hierna.
behalen van klimaatdoelen of juist daaraan in de weg staan, mag door bedrijven zoals KLM, die ernstige vervuiling veroorzaken, niet verbloemd worden.
2.2 Belang van de zaak
12. De temperatuur in de wereld is sinds 1850 met 1,1 ºC gestegen.5 In Nederland gaat het nog veel harder dan gemiddeld: bij ons is sinds 1901 (het begin van de metingen in Nederland) de gemiddelde temperatuur met 2,3 ºC toegenomen.6 De grootste bijdrage aan de opwarming van de aarde wordt geleverd door het broeikasgas CO2 dat in de atmosfeer wordt achtergelaten, onder meer door verbanding van fossiele brandstoffen. Daarnaast zijn er ook andere belangrijke broeikasgassen (niet-CO2-uitstoot) die vrijkomen bij de verbranding en die bijdragen aan het broeikaseffect, zoals methaan, stikstof en, in het geval van luchtvaart: de condens sporen van vliegtuigen (“contrails”).
13. Luchtvaart is daarnaast de snelst groeiende sector wat betreft uitstoot.7 De landen op de VN- conferentie over klimaatverandering in 2021 in Glasgow benadrukten de rol van de luchtvaart in klimaatverandering (Productie 1):8
“Recognising international aviation’s material contribution to climate change through its CO2 emissions, along with its additional, but less well-defined, contribution associated with non-CO2 emissions.”
14. Het Intergovernmental Panel on Climate Change (“IPCC”) heeft onlangs nog, in april 2022, vastgesteld dat de verdere opwarming zal leiden tot bosbranden, extreme hitte, tornado’s, stormen en overstromingen. Opwarming kost mensenlevens, schaadt de gezondheid, vernietigt huizen, veroorzaakt grote onzekerheid en vergroot de ongelijkheid op de wereld. Het IPCC Special Report on 1.5 ºC 2022, Summary for Policymakers, B.5.1 zegt daarover:9
“Climate-related risks to health, livelihoods, food security, water supply, human security, and economic growth are projected to increase with global warming of 1.5 ºC and increase further with 2 ºC.”
5 IPCC op Twitter, 16 juni 2022:
6 Zie p. 11, xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxx/xxx/xxxxxxxxxxxxxx00/XXXX_Xxxxxxxxxxxxxx00.xxx.
7 xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xxxxxx.xx/xxxx/xx/xxxxxxxxx/xxxxxxx/00000000XXX00000/xxxxxxxx-xxx-xxxxxxxxxxx-xx-xxxxxxx-xxxxxx- en-cijfers-infografiek.
8 Glasgow, UN Climate Change Conference UK 2021, COP26 Declaration, xxxxx://xxxxx00.xxx/xxx-00-xxxxxxxxxxx- international-aviation-climate-ambition-coalition/.
9 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xx00/xxxxxxx/xxx/.
En,
“limiting global warming to 1.5 ºC, compared with 2 ºC, could reduce the number of people both exposed to climate-related risks and susceptible to poverty by up to several hundred million by 2050 (medium confidence).”
15. Om afspraken te maken over een éénduidige doelstelling voor de maximale stijging van de wereldgemiddelde oppervlaktetemperatuur, hebben 196 landen in 2015 de Overeenkomst van Parijs aangenomen, een besluit in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC). Dit internationale verdrag over klimaatverandering verbindt de ondertekenende staten onder meer tot de doelstelling om "de stijging van de gemiddelde temperatuur wereldwijd te beperken tot ruim onder 2 ºC boven het pre- industriële niveau en inspanningen na te streven om de temperatuurstijging te beperken tot 1,5 ºC boven het pre-industriële niveau, in het besef dat dit de risico's en gevolgen van klimaatverandering aanzienlijk zou verminderen".10 Indien de opwarming beperkt blijft tot 1,5 ºC, zal de klimaatverandering nog steeds aanzienlijke gevaarlijke gevolgen hebben. De wetenschap toont echter aan dat er in dat geval een redelijke kans is om te voorkomen dat de grootste risico's van klimaatverandering zich voordoen.
16. Om dit doel te bereiken is, na de duidelijke conclusies van het speciale IPCC-rapport over 1,5 ºC in 2018, in het Klimaatpact van Glasgow erkend dat beperking van de opwarming van de aarde tot 1,5 ºC betekent dat er een snelle, diepgaande en aanhoudende vermindering van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen met 45% tegen 2030 vereist is, en vervolgens rond 2050 sprake moet zijn van "net zero-emissies". “Net zero” betekent dan dat er een algemeen evenwicht moet worden bereikt tussen de broeikasgassen die worden geproduceerd en de broeikasgassen die uit de atmosfeer worden verwijderd. Voor de goede orde: dat net zero- evenwicht dient dus te worden bereikt op een veel lager uitstoot niveau (na de decarbonisation) dan het huidige.
17. Dit houdt echter niet slechts in dat in 2050 die balans bestaat, maar ook dat er in de tussentijd nog maar een beperkte hoeveelheid CO2 wordt uitgestoten, wil de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer niet zodanig worden dat toch de veel grotere risico’s van gevaarlijke klimaatverandering ontstaan. Eenmaal in de atmosfeer uitgestoten CO2 blijft daar immers honderden jaren aanwezig en bouwt ondertussen op in hoeveelheid. Tegen 2030 moet netto ten minste 45% minder CO2 worden uitgestoten dan in 1990 om (net) een redelijke kans te hebben dat de opwarming tot 1,5 ºC beperkt blijft. De Europese wettelijke doelstelling voor vermindering van de broeikasgassen is zelfs 55%.11
10 KNMI, xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxx-xxx-xxxx/xxxxxx/xxxxxxxxx-xxxxx-xxxx-0-xxxx-xx-xxxx-xx-xxx-xx-xxxx-xxx-xx- wereld#:~:text=De%20temperatuur%20in%20Nederland%20is,ruim%202%20%C2%B0C%20toegenomen.
11 Zie ook Preambule van de Europese Klimaatwet (rn. 26): “In het licht van de doelstelling van klimaatneutraliteit voor 2050 moeten de broeikasgasemissies uiterlijk in 2030 worden verminderd en de broeikasgasverwijderingen worden verbeterd, zodat de netto broeikasgasemissies, dat wil zeggen emissies na aftrek van de verwijderingen, in de hele economie, op het niveau van de Unie uiterlijk in 2030 ten minste 55 % minder zijn dan de niveaus in 1990”.
18. Dit doel (dwz: het bereiken van netto nul in 2050 en de snelle afbouw van CO2-emissie) wordt omschreven als “net zero in 2050”, maar dat is een simplificatie die de verkeerde indruk kan geven: net zero in 2050 is alléén voldoende om opwarming tot 1,5 ºC te limiteren, als de weg daarnaartoe – het pad of de “pathway”- verloopt via een reductie van CO2-uitstoot in 2030 met ongeveer de helft.12
19. 2030 is het al snel, en we leven nu dan ook in de periode die wel wordt aangeduid als de “decade of action” of “the critical decade” voor versnelde actie door overheden over de hele wereld: het moet nu gebeuren, zo snel mogelijk en in de periode vóór 2030, anders is het te laat. Klimaatactie is er daarom op gericht om nu veranderingen door te voeren om te voorkomen dat de risico's groter worden dan ze al zijn. Zoals een aantal zeer prominente wetenschappers stellen:
“There are sound scientific and economic reasons to reduce emissions as much and as fast as possible.”13
20. KLM zegt dat zelf ook:
“We need to focus on reducing our negative emissions now, as this is the decade of action.” (Klimaatactieplan KLM 2022, Productie 2)
21. Het bedrijfsbeleid van Air France-KLM S.A. is dat KLM juist meer vluchten wil verkopen en groei nastreeft. In november 2019 werd door KLM het Go Forward-plan aangekondigd, dat als doel heeft "een leiderschapspositie in Europa te heroveren", inclusief een focus op de intercontinentale activiteiten van KLM: "Om voor KLM de leiderschapspositie op Schiphol [te] versterken en tegelijkertijd [te] blijven groeien om de benchmarkcarrier te worden voor aansluitend verkeer van en naar Europa".14
22. Op dit moment is het echter niet mogelijk op duurzame wijze te vliegen. Er zijn op dit moment immers geen ontwikkelingen die (tijdig) gaan bijdragen aan het bereiken van duurzaam vliegen: een andere brandstof dan kerosine is niet in enige relevante hoeveelheid beschikbaar en het is onwaarschijnlijk dat dit de komende jaren in voldoende mate verandert. Het is ook niet zo dat verwacht kan worden dat de komende 10 jaar (of zelfs 20 jaar) de bestaande vloot van vliegtuigen in wezenlijke mate zal zijn vervangen door nieuwe (thans niet eens bestaande) zuinigere types of zelfs alternatief aangedreven vliegtuigen, zodanig dat de totale CO2-uitstoot bij het verwachte aantal vliegbewegingen afneemt.
23. Het is dan ook krimp, géén groei, dat vereist is met het oog op het klimaatdoel van Parijs. Het nastreven van alternatieve brandstoffen en technologie is de moeite waard, maar het moet
12 Zie artikel 4 lid 1 van de Europese Klimaatwet, xxxxx://xxx-xxx.xxxxxx.xx/xxxxx- content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1119&from=EN.
13 xxxxx://xxx.xxxxxx.xxx/xxxxxxxx/x00000-000-00000-x.xxx, p. 17.
14 Zie p. 23, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxxxx_xxxxxxx_xxxxxxxx_xxx_xx_0.xxx.
gepaard gaan met de enige manier waarop de luchtvaart op korte termijn een reële bijdrage kan leveren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot en het bereiken van de duurzaamheidsdoelstellingen: minder vliegen.
24. Xxxxxxx xxx Xxxxx, CEO van Sunweb group zei eerder dit jaar: “We staan op een keerpunt. En als ik me daarin vergis, dan moet dat keerpunt er zo snel mogelijk komen. Dat zeg ik zowel als Xxxxxxx, als als baas van Sunweb. Het aantal gevlogen kilometers moet hoe dan ook omlaag.” Ten Brink (58), die voor zijn aantreden bij Sunweb Group eind 2019, zes jaar vakantievlieger Transavia leidde en daarvoor de carrièreladder beklom bij KLM, ziet geen andere oplossingen. “Mijn generatie maakt volledig schoon vliegen niet meer mee. Initiatieven met biobrandstof en elektrisch vliegen zijn ontzettend belangrijk maar niet het grote antwoord. De enige oplossing is minder vliegen.”15
25. Het omgekeerde vindt echter plaats: het is de verwachting dat de luchtvaart groeit en zal blijven groeien, zoals de luchtvaart steeds heeft gedaan. Voor KLM is dat niet anders.
26. Het is daarom dat Fossielvrij meent dat de door KLM nagestreefde groei op geen enkele wijze mag worden aangeduid als “duurzamer”, of als “op weg naar duurzaam vliegen”. Wanneer KLM deze aanduidingen wel gebruikt is er sprake van greenwashing. Vliegen is namelijk nooit duurzaam. Niet om het klimaatdoel van Parijs te bereiken. Dat KLM haar passagiers de mogelijkheid biedt om bij te dragen aan de kosten van herbebossingsprojecten of de aankoop van SAF, maakt dat niet anders. Sterker nog, de campagnes van KLM bereiken het tegenovergestelde. Het gebruik van een dergelijke vorm van greenwashing door KLM stimuleert het publiek namelijk om (meer) te gaan vliegen. Het publiek heeft er recht op om te weten wat het betekent als men ervoor kiest om met KLM te vliegen en te weten dat zij – door te vliegen – niet duurzaam of duurzamer bezig zijn.
27. Fossielvrij meent dat sprake is van een klassiek geval van misleiding en greenwashing door KLM. De Reclame Code Commissie bevestigde dat ook al op een onderdeel (herbebossing). Fossielvrij gaat echter verder en betrekt ook de algehele duurzaamheidsclaims en SAF in dit geschil.
3 PARTIJEN
3.1 Xxxxxxxxxxx
00. Fossielvrij is een ANBI-stichting die zich sinds 2013 inzet voor het tegengaan van de klimaatcrisis.
29. Fossielvrij komt voort uit een groeiende burgerbeweging: de “Fossielvrij-beweging”. Al is zij een rechtsvorm (stichting), voor alles is zij een burgerbeweging, dwz. een groeiend netwerk
15 Het Parool, ‘Topman van vakantiegigant Sunweb ziet maar één toekomst: minder vliegen’, 3 januari 2022, xxxxx://xxx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxxx-xxx-xxxxxxxxxxxxxx-xxxxxx-xxxx-xxxx-xxx-xxxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxxxx0xxxx0/.
van onder meer studenten, burgers en professionals die hun eigen werkgever, gemeente, universiteit of pensioenfonds oproepen hun financiële of andersoortige banden met de fossiele industrie te verbreken (het zogenaamde “desinvesteren” of “divesteren”) om op deze manier klimaatverandering aan te pakken en de transitie naar een duurzame economie met duurzame energie te versnellen. Deze beweging is onderdeel van de wereldwijde divestment-beweging die ondersteund wordt door de organisatie “000.xxx”.
30. Xxxxxxxxxxx houdt zich bezig met het organiseren van een sterke, lokaal verankerde burgerbeweging die kolen-, olie- en gasbedrijven aanspreekt op de consequenties van hun bedrijfsvoering. Zij wil ruimte creëren voor een rechtvaardige transitie naar een decentraal energiesysteem, gebaseerd op hernieuwbare bronnen.
31. Xxxxxxxxxxx werkt samen met en steunt campagnegroepen die het bereiken van de doelstelling van Xxxxxxxxxxx ondersteunen. Reclame Fossielvrij16 - zelf geen rechtspersoon - is zo'n campagnegroep binnen de fossielvrijbeweging. Reclame Fossielvrij voert campagne voor een wettelijk verbod op fossiele reclame en sponsoring. Dit betreft reclame en sponsoring:
a. door de fossiele industrie en de luchtvaartindustrie,
b. voor vliegreizen en cruises, en
c. voor auto's, motoren en bromfietsen met een fossiele brandstofmotor.
32. Fossielvrij heeft recent haar statuten aangepast en verduidelijkt dat zij gerechtelijke procedures kan voeren. Ook greenwashing staat haaks op de energietransitie die Fossielvrij tot doel heeft gesteld te bevorderen. Daarom heeft Xxxxxxxxxxx nadrukkelijk opgenomen dat zij het tot haar doelstelling rekent zich daartegen te verzetten. De kern van haar doelstelling - opkomen voor het klimaat - is echter ongewijzigd gebleven.
33. ABP Fossielvrij, een campagnegroep binnen Fossielvrij gericht op het fossielvrij maken van de beleggingsportefeuille van pensioenfonds ABP, is in 2021 verkozen tot nummer 1 in de “Duurzame 100” van het Dagblad Trouw. In deze campagne werkte Xxxxxxxxxxx, wat dus een burgerbeweging is, op meerdere wijzen samen met docenten en ambtenaren om ABP te bewegen niet langer te beleggen in fossiele bedrijven. Mede door het werk van Xxxxxxxxxxx heeft ABP eind 2021 beslist die beleggingen te verkopen. Reclame Fossielvrij werd derde in dezelfde Duurzame 100-verkiezing, onder meer door de succesvolle campagne om Amsterdam fossiele reclames te laten weren.
16 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xx/.
34. Xxxxxxxxxxx was verder mede-eiser (en ontvankelijk) in de zaak van o.a. Milieudefensie tegen Shell.17 Ook was Fossielvrij eiser in een bestuursrechtprocedure, opgezet door campagnegroep Amsterdam Fossielvrij, tegen het warmteplan van (o.a.) de gemeente Amsterdam.18
35. Fossielvrij wordt ook gesteund door ClientEarth, een wereldwijde organisatie voor milieurecht, die zich richt op het gebruik van de wet om een verandering van de bestaande systemen te bewerkstelligen om de aarde te beschermen voor - en met - haar bewoners. ClientEarth UK is een goededoelenorganisatie die geregistreerd is in het Verenigd Koninkrijk, maar ClientEarth heeft gelijkwaardige goededoelenorganisaties in Duitsland, Polen, Spanje, Luxemburg, België en ook in China en de Verenigde Staten, waardoor een wereldwijd netwerk bestaat.
36. ClientEarth UK is voornemens zelf aan de procedure deel te nemen, en is daarom een van de ondertekenaars van de sommatiebrief aan KLM, die Fossielvrij en ClientEarth op 24 mei 2022 hebben verzonden (Productie 3).
37. De statuten van ClientEarth zijn beschikbaar op de website van de UK Charity Commission, (een toezichthouder).19 De "Charitable Objects" van ClientEarth UK zijn, onder andere, het bevorderen en stimuleren van de verbetering, het herstel, het behoud en de bescherming van het milieu, inclusief de bescherming van de menselijke gezondheid, in het algemeen belang en het bevorderen, bijstaan, ondernemen en opdracht geven tot onderzoek naar het recht, de praktijk en de rechtspraak in verband met het milieu en zaken die daarmee verband houden, inclusief de invloed, direct of indirect, van elke menselijke activiteit op het milieu en het publiceren van de resultaten van dergelijk onderzoek.
38. ClientEarth treedt ook op tegen greenwashing door bedrijven. Het is algemeen aanvaard dat goede consumenteninformatie noodzakelijk is om de bescherming van het milieu te bevorderen, dat wil zeggen: het bereiken van de doelstelling van het Klimaatakkoord van Parijs. ClientEarth verschijnt regelmatig in de media om zich uit te laten over greenwashing en andere kwesties met betrekking tot de verantwoording van bedrijven over het klimaat. Zo heeft ClientEarth actie ondernomen tegen BP en een uitgebreid en veel geciteerd rapport gepubliceerd over de greenwashing door negen grote bedrijven met een hoge uitstoot. ClientEarth is verder in gesprek geweest met de Britse Competition and Markets Authority (CMA) over haar richtlijnen en consumentenbescherming. Daarnaast heeft zij contact gehad met de Britse Advertising Standards Authority in verband met haar Climate Change and Environment Project. Ook heeft zij contact gehad met de Britse Financial Conduct Authority in verband met haar regelgeving inzake klimaatgerelateerde kwesties, en is zij betrokken bij een baanbrekende Franse zaak tegen vermeende greenwashing praktijken door TotalEnergies
17 Rechtbank Den Haag, 26 mei 2021, ECLI:NL:RBDHA:2021:5337.
18 Zie de uitspraak van de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State van 16 februari 2022, nr, 20200352/1/R1, zie: xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xx/@000000/000000000-0-x0/.
19 xxxxx://xxxxxxxx-xx-xxxxxxxxx.xxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxx-xxxxxx/-/xxxxxxx-xxxxxxx/0000000/xxxxxxxxx-xxxxxxxx.
in Frankrijk die is aangespannen door Greenpeace France, Les Amis de la Terre France en Notre Affaire à Tous. In 2019 heeft ClientEarth, samen met o.a. Greenpeace Polen en lokale bewoners, succesvol juridische actie ondernomen tegen Europa’s grootste kolencentrale. Dit heeft in 2021 geleid tot een besluit van de Poolse regering om de kolencentrale en de bijbehorende kolenmijnen op termijn te sluiten.20
39. ClientEarth is, net als Fossielvrij en Reclame Fossielvrij, aangesloten bij de coalitie die via een Europees burgerinitiatief pleit voor een Europa-breed verbod op fossiele reclames.21
40. Xxxxxxxxxxx heeft zich laten bijstaan voor de feitelijke onderbouwing van haar dagvaarding, met name door een deskundige de xxxx Xxxxx Xxxxxxxxx. De heer Xxxxxxxxx (USA) is sinds 2015 senior wetenschapper aan het Stockholm Environment Institute (“SEI”, xxxxx://xxx.xxx.xxx/), een onafhankelijk klimaatinstituut dat op initiatief van de Zweedse regering is opgericht. Het bestuur van SEI wordt benoemd door de Zweedse regering. De huidige voorzitter daarvan is xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxx, voormalig vice-premier en minister van milieu en klimaat van Zweden.
41. De expertise van Xxxxxxxxx betreft climate change mitigation, waaronder met name het effect van broeikasgassen en CO2-compensatie vallen.
42. Xxxxxxxxx is een toonaangevend expert op de klimaataspecten van deze procedure en hij heeft daarover veel gepubliceerd. Voor een vollediger overzicht van zijn staat van dienste zij verwezen naar het rapport dat hij ten behoeve van de onderhavige kwestie heeft opgemaakt (Productie 4). In het navolgende zal vaak naar dit rapport verwezen worden.
3.2 KLM
43. KLM is onderdeel van Air France-KLM sinds de fusie met Air France in 2004. De aandelen in Air France-KLM worden voor 28,6% gehouden door de Franse en voor 9,3% door de Nederlandse staat. De overige aandelen zijn in handen van Xxxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, Delta Air Lines, Inc. en voor 44% in handen van andere investeerders (jaarverslag KLM, Productie 5).22
44. Door de afspraken en regelgeving rond de fusie van KLM en Air France, kent KLM een wat ingewikkelde aandeelhoudersstructuur). Hierdoor houdt Air France - KLM 93,84% van de economische rechten van KLM, 99,70% van de dividendrechten van KLM en 49% van de stemrechten van KLM. Twee Nederlandse stichtingen houden samen 44,84% van de stemrechten van KLM, de Nederlandse Staat heeft 5,92% van de stemrechten en de overige
20 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxx/xxxxxx-xxxxxxx/xxxx/xxxxxxxxxxx-xxxxxx-x-xxxxxxxx-xxxx-xxxxx/.
21 xxxxx://xxxxxx.xx/xxxxxxxx-xxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxx/0000/000000_xx.
22 xxxxx://xxx.xxxxxx-xx.xxx/x/0x00x0000xx00x00/xxxxxxxx/XXX-0000-Xxxxxx-Xxxxxx.xxx, onder 1.
minderheidsaandeelhouders houden nog 0,24% van de stemrechten en 0,30% van de dividendrechten van KLM.23
45. KLM behaalt haar omzet uit drie kernactiviteiten: vervoer van passagiers,24 en, in veel mindere mate, vrachtvervoer25 en technische ondersteuning en vliegtuigonderhoud.26 KLM oefent haar onderneming wereldwijd uit. Verder maken KLM Cityhopper, Martinair en Transavia deel uit van de KLM groep.27 Transavia is een budget airline die sterk gericht is op groeien. KLM’s businessmodel richt zich op frequent flyers, zoals toeristen en zakenreizigers.
4 KLIMAATVERANDERING
4.1 Gevaarlijke klimaatverandering
4.1.1 Inleiding
46. Het staat vast dat de temperatuur op aarde stijgt en het klimaat verandert door menselijk toedoen, namelijk door de uitstoot van broeikasgassen in de lucht.28 De klimaatverandering die hierdoor wordt veroorzaakt, heeft grote gevolgen voor mens, natuur en milieu. Dit wordt ook erkend door de Nederlandse overheid29 en de Hoge Raad.30 De Hoge Raad heeft vastgesteld dat er een direct, lineair verband is tussen de door de mens veroorzaakte uitstoot van broeikasgassen, die mede wordt veroorzaakt door de verbranding van fossiele brandstoffen, en de opwarming van de aarde.31 Deze feiten kunnen dus tot uitgangspunt worden genomen in deze procedure.
47. De door menselijk toedoen veroorzaakte klimaatverandering heeft op dit moment al wijdverspreide, negatieve impact op mens en natuur. Sommige van deze negatieve effecten zijn ook onomkeerbaar; natuur en mens zijn niet meer in staat zich daarop aan te passen. Inmiddels is sprake van onder meer extreme en gevaarlijke weersomstandigheden, zeespiegelstijging, bosbranden, overstromingen, droogte, en verzilting van (landbouw)grond. De negatieve effecten op menselijke gemeenschappen bestaan onder meer uit waterschaarste, schade aan (opbrengst van) landbouw, veeteelt en visserij, ondervoeding, toename infectieziekten, hittestress, ontheemding en mentale gezondheidsschade. Deze effecten zullen de komende jaren nog verder toenemen (IPCC 15, 2022 Full Report C.1.3, Productie 6).32
23 xxxxx://xxx.xxxxxx-xx.xxx/x/0x00x0000xx00x00/xxxxxxxx/XXX-0000-Xxxxxx-Xxxxxx.xxx.
24 (Productie 5), p. 36-41.
25 (Productie 5), p. 41-42.
26 (Productie 5), p. 42.
27 (Productie 5), p. 55.
28 xxxxx://xxx.xxxxxxx.xx/xxxxxx/xxxxxxx-xx-xxxxxxx/xxxxxxxxxxxxx/xxxxxx-xxxxx-xx-xxxxx-xxx-xx-xxxx- klimaatverandering-veroorzaakt/.
29 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx.
30 Xxxx Xxxx, 00 september 2019, ECLI:NL:PHR:2019:887 (Milieudefensie t. de Staat).
31 Hoge Raad, 13 september 2019, ECLI:NL:PHR:2019:887 (Milieudefensie t. de Staat), r.o. 2.1.
32 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxx/xx0/xx0/xxxxxxxxx/xxxxxx/XXXX_XX0_XXXX_XxxxxXxxxx_XxxxXxxxxx.xxx.
48. Het IPCC (zie ook rn. 56) schrijft hierover (Productie 7):33
“Human-induced climate change, including more frequent and intense extreme events, has caused widespread adverse impacts and related losses and damages to nature and people, beyond natural climate variability. Some development and adaptation efforts have reduced vulnerability. Across sectors and regions the most vulnerable people and systems are observed to be disproportionately affected. The rise in weather and climate extremes has led to some irreversible impacts as natural and human systems are pushed beyond their ability to adapt. (high confidence).”
49. De Hoge Raad heeft verder als feitelijk vaststaand aangenomen dat de toename van de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer ertoe kan leiden dat een kantelpunt “tipping point” wordt bereikt.34 Het risico op dergelijke omslagpunten neemt “at a steepening rate” toe bij een temperatuurstijging tussen 1 ºC en 2 ºC. Het overschrijden van een dergelijk tipping point kan abrupte en ingrijpende klimaatverandering tot gevolg hebben en weer leiden tot nieuwe tipping points. Effecten van het overschrijden van dergelijke tipping points zijn mogelijk het (steeds sneller) smelten van de poolkappen en gletsjers en verandering van de zeestromen en de daarmee samenhangende weersinvloeden (bijv. de warme golfstroom in de Atlantische oceaan of El Niño). Dit kan onder meer leiden tot omvangrijke aantasting van ecosystemen, waardoor bijvoorbeeld de voedselvoorziening in gevaar komt, tot verlies aan grond- en leefgebied en nog meer schade aan de gezondheid en het verlies van mensenlevens.35
50. Ook in Nederland is de schade aan het klimaat nu al merkbaar. Het KNMI zegt in het Klimaatsignaal ’21 het volgende:
“In Nederland is sinds 1901 de temperatuur ongeveer tweemaal zo snel gestegen als het wereldgemiddelde. De gevolgen van klimaatverandering zijn duidelijk merkbaar: op 25 juli 2019 ging het kwik door de historische grens van 40°C en in de laatste twee decennia nam het aantal dagen met extreme neerslag toe. Ook vielen de droge seizoenen in drie opeenvolgende jaren (2018, 2019 en 2020) op, waarbij de relevante vraag opdoemt of dit in de toekomst vaker en/of intenser gaat voorkomen.”36
51. De directe klimaateffecten die klimaatverandering in Nederland tot gevolg zal hebben zijn volgens het KNMI ingrijpend en wijdverspreid. Zo zal klimaatverandering invloed hebben op ons drinkwater: niet alleen zal het aantal ziekteverwekkers (zoals Salmonella en Listeria)
33 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxx/xx0/xx0/xxxxxxxxx/xxx-xxxxxxxx-xxxxxxxxxx/.
34 Xxxx Xxxx, 00 september 2019, ECLI:NL:PHR:2019:887 (Milieudefensie t. de Staat), r.o. 4.1-4.8.
35 IPCC 2019, ‘Impacts of 1.5 ºC of Global Warming on Natural and Human Systems’, hfst. 3, 3.5.2.4 and 3.5.2.5, xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxx/xxxxxx/xxxxxxx/xxxxx/0/0000/00/XX00_Xxxxxxx_0_XX.xxx.
36 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxx/xxx/xxxxxxxxxxxxxx00/XXXX_Xxxxxxxxxxxxxx00.xxx, p. 6.
toenemen,37 maar door de lage rivierstand van de Maas zal ook de drinkwatervoorziening van 7 miljoen mensen in gevaar komen.38
52. Andere gevolgen van klimaatverandering op de gezondheid die het RIVM noemt zijn een toename van infectieziekten, zoals Legionellose en Lyme, een toename van allergische klachten en het aantal gevallen huidkanker door een toename in UV straling.39 Een hittegolf zorgt daarnaast voor extra sterfte onder kwetsbare groepen, zo stelt de Rijksoverheid.40 Uit onderzoek blijkt dat hittestress in Nederland naar schatting 250 kwetsbare en oudere mensen per jaar het leven heeft gekost, zelfs als de hittegolven na 2019 niet worden meegerekend.41 Naarmate klimaatschade waarschijnlijker wordt, wordt het ook onverzekerbaarder.42 De hevige overstromingen op 13 en 14 juli 2021 hadden in Nederland, in tegenstelling tot Duitsland en België, gelukkig geen dodelijke slachtoffers. De geleden (verzekerde) schade werd echter al op zo’n 160 tot 250 miljoen euro geschat.43 Naast schade door overstromingen, lopen
800.000 huizen in Nederland het risico op verzakking door droogte.44
53. Verder hebben de niet-CO2-effecten direct effect op het milieu. Zo kan stikstof schadelijk zijn voor mensen bij inademen en is het slecht voor de biodiversiteit; het zorgt er onder andere voor dat eikenbossen uitsterven en dat de pootjes van jonge vogels door kalkgebrek breken.45
4.1.2 Internationale - wetenschappelijke en politieke - consensus
54. In 1992 werd 's werelds belangrijkste Klimaatakkoord, het UNFCCC, gesloten op de Conferentie van de Verenigde Naties over Milieu en Ontwikkeling (UNCED) in Rio de Janeiro. Nederland heeft dit verdrag in 1993 geratificeerd. Dit betreft een raamwerk-verdrag en heeft als doel (artikel 2):
“een stabilisering van de concentraties van broeikasgassen in de atmosfeer op een niveau waarop gevaarlijke antropogene verstoring van het klimaatsysteem wordt voorkomen. Dit niveau dient te worden bereikt binnen een tijdsbestek dat toereikend is om ecosystemen in staat te stellen zich op natuurlijke wijze aan te passen aan klimaatverandering, te verzekeren dat de voedselproduktie niet in gevaar komt en de economische ontwikkeling op duurzame wijze te doen voortgaan.”
37 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxxx-xx-xxxxxxxxxx.
38 Deltares, Low river discharge of the Meuse, juni 2002, xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xx/xx/xxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx-xxxxx-xxx- drinkwaterproductie-maas/, p. 5 en 6.
39 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxxx-xx-xxxxxxxxxx.
40 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx/xxxxxxxx-xxxxxxxxxxxxxxxxxx.
41 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx-xxxxx-xx-xx-xxx-xxxx-xxxxxxx-xxxx-xxxxx.
42 Autoriteit Financiële Markten, xxxxx://xxx.xxx.xx/xx-xx/xxxxxx/0000/xxxxxxx/xxxxxx-xxxxxxxxxxxxxxxxxx-xxxxx- onverzekerbaar.
43 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxx/xxxxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxxxxxxx-xxxxxxx-xx-xxxxxxx-xxxx-xxxxxxxxxxxx- afgehandeld.
44 xxxxx://xxx.xx/xxxxxxx/0000000-xxxxxxx-xxxxx-xxx-xxxxx-xxxxxx-xxx-xxxxxxxx-xx-xxxx-xxxx.
45 xxxxx://xxx.xx.xx/xxxxxxx/0000000/xxx-xxxxxx-xxx-xxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx-xxxxx-xx-xx-xxxxxx.xxxx.
55. In 2015 volgde daarop het Klimaatakkoord van Parijs van de Verenigde Naties. De 27 Europese lidstaten hebben zich gezamenlijk aangesloten bij dit Klimaatakkoord. Het doel van het Klimaatakkoord van Parijs is: “de opwarming van de aarde beperken tot ruim onder 2 ºC. Met een duidelijk vooruitzicht op 1,5 ºC”.46
56. Het IPCC is een organisatie van de Verenigde Naties die de stand van de wetenschap met betrekking tot klimaatverandering evalueert. Sinds het Special Report Global Warming of
1.5 ºC van het IPCC uit 2018 is de internationale wetenschappelijke consensus dat de schade aan het klimaat ernstiger wordt naarmate de opwarming toeneemt, en dat een stijging van ten hoogste 1,5 ºC het minimumvereiste is om de omvang van de gevaarlijke klimaatverandering te beperken.47 Hoofdstuk 3 van dit rapport zegt hierover (Productie 8):48 “Overshooting [1.5 ºC] poses large risks for natural and human systems, especially if the temperature at peak warming is high, because some risks may be long-lasting and irreversible, such as the loss of some ecosystems.”
57. Opwarming van de aarde tot niet meer dan 1,5 ºC is ook haalbaar mits nu de juiste beslissingen worden genomen om zo spoedig mogelijk een verregaande transitie in te zetten, ook in de transportsector:49
“Limiting the risks from global warming of 1.5 ºC in the context of sustainable development and poverty eradication implies system transitions that can be enabled by an increase of adaptation and mitigation investments, policy instruments, the acceleration of technological innovation and behaviour changes.”
58. De IPCC-rapporten schetsen ook de noodzakelijke emissiereducties die nodig zijn om een kans te hebben de klimaatverandering te beperken tot een opwarming (wereldwijd) van 1,5 ºC. Die noodzakelijke emissiereductie hebben ook geleid tot een brede aanvaarding van het “net zero” doel in 2050.50 Daarvoor zijn sterke dalingen van de emissies vóór 2050 nodig en wel langs een specifieke pathway:51
“In model pathways with no or limited overshoot of 1.5 ºC, global net anthropogenic CO2 emissions decline by about 45% from 2010 levels by 2030 (40–60% interquartile52 range), reaching net zero around 2050 (2045–2055 interquartile range).”
46 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxx.
47 Ook de Hoge Raad heeft dit erkend in Xxxx Xxxx, 00 december 2019, ECLI:NL:HR:2019:2006, r.o. 4.3:“In de klimaatwetenschap bestaat al geruime tijd een grote mate van consensus dat de opwarming van de aarde beperkt moet blijven tot maximaal 2 ºC en dat dit betekent dat de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer beperkt moet blijven tot maximaal 450 ppm. Inmiddels bestaat in de klimaatwetenschap het inzicht dat een veilige opwarming beperkt is tot maximaal 1,5 ºC en dat dit betekent dat de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer beperkt moet blijven tot maximaal 430 ppm”.
48 IPCC 2018, ‘Impacts of 1.5 ºC of Global Warming on Natural and Human Systems’, hfst. 3, 3.5.2.4 and 3.5.2.5, xxxxx://xxx.xxxx.xx/xx00/xxxxxxx/xxx/.
49 (Productie 8).
50 Zie ook xxxxx://xxxxxx.xxx/xxxxxxx-xxxxxx/xxxx-xx-xxxx-xxxxxxxx.
51 (Productie 8).
52 Een interquartiel range (IQR) is een statistische manier waarmee het verschil tussen het eerste kwart (25%) en het derde kwart (75%) wordt aangegeven. In een belcurve neemt men dan het middelste deel tot uitgangspunt.
59. Het IPCC-rapport uit 2018 benadrukte ook dat de CO2-uitstoot zich ophoopt in de atmosfeer. Indien de hoeveelheid CO2 in de atmosfeer een bepaalde waarde overschrijdt, neemt de kans om de opwarming tot 1,5 ºC te beperken sterk af. Dat heeft tot gevolg dat er nu dus slechts een beperkt “budget” is aan CO2 dat nog kan worden uitgestoten: the global carbon budget. Dat budget is bijna op:53
“Limiting global warming requires limiting the total cumulative global anthropogenic emissions of CO2 since the pre-industrial period, that is, staying within a total carbon budget (high confidence). By the end of 2017, anthropogenic CO2 emissions since the pre-industrial period are estimated to have reduced the total carbon budget for 1.5 ºC by approximately 2200 ± 320 GtCO2 (medium confidence). The associated remaining budget is being depleted by current emissions of 42 ± 3 GtCO2 per year (high confidence).”
60. Hieruit blijkt duidelijk dat het onvoldoende en onjuist is om een doelstelling van net zero voor 2050 te beschouwen als enige doel om na te streven. De cumulatieve CO2-uitstoot op de weg daarheen - het traject - is essentieel.54
61. Vanaf 2019 is het geschatte, nog resterende carbon budget dat ons een 67% kans geeft om de opwarming tot 1,5 ºC te beperken ongeveer 400 GtCO2. Dat is een uiterst beperkt budget. Dat is ongeveer gelijk aan de wereldwijde CO2-emissie uit de periode tussen 2010 en 2019. Dit resterende budget is veel minder dan de geschatte toekomstige uitstoot die de bestaande fossiele brandstof infrastructuur (boorplatforms, oliepijplijnen, raffinaderijen, etc.) zal veroorzaken, wat betekent dat dergelijke infrastructuur die ook KLM voorziet van brandstof, vroegtijdig zal moeten sluiten.55
62. In de Conferentie van de Partijen bij het UNFCCC dat in 2021 werd gesloten (het “Glasgow Climate Pact”, Productie 9) tijdens de meest recente bijeenkomst van de Verenigde Naties over klimaatverandering werd gewaarschuwd voor de achterblijvende globale emissie reducties sinds de regeringen van de wereld het Klimaatakkoord van Parijs hebben aangenomen.56 In het Glasgow Climate Pact is voorts opgenomen dat dit het kritieke decennium is:57
“(…) recognizes that limiting global warming to 1.5 ºC requires rapid, deep and sustained reductions in global greenhouse gas emissions, including reducing global carbon dioxide emissions by 45 per cent by 2030 relative to the 2010 level and to
53 (Productie 8).
54 (Productie 4), D.5.
55 (Productie 6) AR6 WGIII Tech Summary TS-16, Figure TS.3 and TS-26.
56 De uitkomst van de VN bijeenkomst in Glasgow is te raadplegen via xxxxx://xxxxxx.xxx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxx/xxx0000_00_xxx0_xxx.xxx. 57 (Productie 9).
net zero around mid-century, as well as deep reductions in other greenhouse gases; Further recognizes that this requires accelerated action in this critical decade”58
63. Het is inmiddels wetenschappelijk aangetoond dat elk jaar uitstel van het terugdringen van de emissies, de resterende tijd die beschikbaar is om tot een ‘net-zero’-emissie te komen en de opwarming onder de 1,5 ºC te houden, met maar liefst ongeveer twee jaar vermindert.59
64. Het voortzetten van het winnen en het gebruik van fossiele brandstoffen onder het huidige beleid houdt ons op het huidige pad naar een catastrofale klimaatverandering, met een gemiddelde opwarming van de aarde die naar schatting de doelstelling van het Klimaatakkoord van Parijs ruimschoots zal missen en tegen 2100 een niveau van 3,2 ºC opwarming zal bereiken.60
65. Het IPCC heeft de huidige situatie als volgt beschreven:61
“human-induced climate change is widespread, rapid, and intensifying. It is a threat to our well-being and all other species. It is a threat to the health of our entire planet. Any further delay in concerted global climate action will miss a rapidly closing window.”
“We are at a crossroads. The decisions we make now can secure a liveable future.
We have the tools and know-how required to limit warming.”62
“We have options in all sectors to at least halve emissions by 2030. Limiting global warming will require major transitions in the energy sector. This will involve a substantial reduction in fossil fuel use [...]. Having the right policies, infrastructure and technology in place to enable changes to our lifestyles and behaviour can result in a 40-70% reduction in greenhouse gas emissions by 2050.”63
66. De noodzaak van onmiddellijke actie op het gebied van emissies wordt goed geïllustreerd door de onderstaande recente diagrammen van het IPCC. Het volgende diagram laat zien dat fossiele brandstoffen de afgelopen jaren hebben gezorgd voor een voortdurende stijging van de emissies - ondanks de herhaalde waarschuwingen vanuit de wetenschap, zijn de emissiereducties nog altijd niet begonnen.64
58 (Productie 9), p. 3 par 17.
59 xxxxx://xxx.xxxxxx.xxx/xxxxxxxx/x00000-000-00000-x.xxx, p. 17.
60 (Productie 6).
61 xxxxx://xxx.xxxx.xx/0000/00/00/xx0-xx0-00000000-xx/.
62 xxxxx://xxx.xxxx.xxx/0000/00/00/xxxx-xxxxxx-xxxxxxx-xxxxxxxxxx-xxxxx-xxxxxxxxx-xx-0xxxxx0-xxxxxxx-xxxx.xxxx.
63 xxxxx://xxx.xxxx.xx/0000/00/00/xxxx-xx0-xxxxx-xxxxxxxxxxxx/.
64 xxxxx://xxx.xxxx.xx/0000/00/00/xxxx-xx0-xxxxx-xxxxxxxxxxxx/.
65
67. Het navolgende diagram laat zien dat er een steeds grotere kloof (“gap”) ontstaat tussen ons huidige rampzalige pad naar meer dan 3 ºC opwarming en de onmiddellijke en snelle verminderingen die nodig zijn om de opwarming te beperken tot 1,5 ºC of 2 ºC.
66
68. Als gevolg van deze prognoses is "net zero tegen 2050" een wetenschappelijk concept dat verwijst naar het bijna universeel aanvaarde doel om een kans te maken om de opwarming van de aarde tot 1,5 ºC te beperken (zie ook par. 4.3.1).67 Het is daarbij ook van cruciaal belang te
65 (Productie 6).
66 (Productie 6).
67 Zie nr. 59 en xxxxx://xxx.xxx.xxx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx/X000000-0.xxx, p. 30.
begrijpen dat het niet “slechts” een doelstelling voor 2050 is, maar vooral de route naar deze doelstelling die ertoe doet. CO2-emissies zijn cumulatief en daarom moet ook rekening gehouden worden met de reeds geaccumuleerde voorraad CO2 in de atmosfeer. Daar komen de (meer) variërende niveau’s van emissies en de effecten van niet-CO2 emissies nog bij. Het is daarom dat het IPCC het resterende CO2-budget schat (zie rn. 59), en stelt dat "every tonne of CO2 emissions adds to global warming".68
69. De inhoudelijke maatregelen ter uitvoering van het Klimaatakkoord (“Klimaatakkoord”) (Productie 10)69 zijn door de Nederlandse staat inmiddels in de Nederlandse Klimaatwet (“Klimaatwet”) vastgelegd. Dit betreft onder andere dat in 2030 49% minder CO2 zal worden uitgestoten dan in 1990, hetgeen ook in het Klimaatactieplan70 is neergelegd. Verder is in het coalitieakkoord van het huidige kabinet afgesproken het doel voor 2030 in de Klimaatwet aan te scherpen tot tenminste 55% CO2-reductie.71
70. Ook op Europees niveau is de noodzaak van het aanpakken van klimaatverandering erkend72 en zijn voor 2030 en 2050 doelen gesteld voor vermindering van de CO2-uitstoot, energiebesparing en de ontwikkeling van hernieuwbare energie.73 Deze doelen en bijbehorende maatregelen zijn opgenomen in onder meer de Europese Klimaatwet. Het overstijgende doel van de Europese Unie is om Europa in 2050 klimaatneutraal te laten zijn.74 De EU werkt ook aan een "Fit for 55"-pakket maatregelen om haar klimaat-, energie- en vervoerwetgeving te herzien en op deze doelstelling af te stemmen.75
4.2 Invloed luchtvaart op klimaatverandering
4.2.1 Algemeen
71. Wat betreft de verhouding tussen luchtvaart en gevaarlijke klimaatverandering, zijn er vier belangrijke aspecten:
1. De luchtvaart draagt aanzienlijk bij aan gevaarlijke klimaatverandering.
2. De bijdrage van de luchtvaart aan de gevaarlijke klimaatverandering neemt zeer snel toe.
68 Dit is terug te vinden in xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxx/xx0/xx0/xxxxxxxxx/xxxxxx/XXXX_XX0_XXX_XXX_xxxxx.xxx.
69 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx/0000/00/00/xxxxxxxxxxxxxx.
70 (Productie 2).
71 Coalitieakkoord 'Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst' te raadplegen via xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxx-xxxxxx-xxxx-xxxxxx-xxxxxxxxxxxxx-xxxx-xx-xxxxxxxx/0.-xxxxxxxx- land/klimaat-en-energie.
72 Zie ook xxxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxx/xxxxxxx-xxxxxx/xxxxxxxxxxxx-xxxxxxx-xxxxxx_xx.
73 xxxxx://xxx.xxxxxxxxx.xxxxxx.xx/xx/xxxxx/xxxxx-xxxxxxxx/0000/00/00/xxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxx-xxxxxxx-xxx/; xxxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxx/xxxxxxxx/xxxxxxxxxx-0000-0000/xxxxxxxx-xxxxx-xxxx_xx; xxxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx/xxxxxx/xx/XX_00_0000.
74 xxxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxx/xx-xxxxxx/xxxxxxxx-xxxxx-xxxx/xxxxxxxx-xxxxxxx-xxx_xx.
75 xxxxx://xxx.xxxxxxxxx.xxxxxx.xx/xx/xxxxxxxx/xxxxx-xxxx/xxx-xxx-00-xxx-xx-xxxx-xxx-x-xxxxx-xxxxxxxxxx.
3. De bijdrage van de luchtvaart aan de gevaarlijke klimaatverandering en de gevolgen van die bijdrage zijn sociaal volledig onevenredig verdeeld.
4. De bijdrage van de luchtvaart aan gevaarlijke klimaatverandering die niet door de uitstoot van CO2 wordt veroorzaakt, wordt in de door KLM voorgestelde maatregelen niet aangepakt.
72. De luchtvaart heeft aldus een belangrijk aandeel in en verantwoordelijkheid voor klimaatverandering. Dit zal aan de hand van de vier bovenstaande punten besproken worden in de volgende paragrafen.
4.2.1.1 De luchtvaart draagt aanzienlijk bij aan gevaarlijke klimaatverandering
73. Dat de CO2-uitstoot van de luchtvaart een grote impact heeft op het klimaat, is al langer algemeen bekend (Productie 11).
Fossielvrij verwijst hierbij naar een onderzoeksrapport van de European Federation for Transport and Environment, meestal afgekort als Transport & Environment oftewel T&E. Ook in de rest van de dagvaarding, zal veelvuldig naar onderzoek van T&E worden verwezen. T&E is een Europese NGO, gevestigd in België en met kantoren in Groot-Brittannië, Frankrijk, Spanje, Polen, Italië en Duitsland. T&E bestaat inmiddels 30 jaar en richt zich op het bereiken van een betaalbaar transportsysteem zonder uitstoot en met minimale impact op gezondheid, klimaat en milieu. T&E streeft haar doelen na met behulp van gedegen wetenschappelijk onderzoek en betrekt experts van andere NGO’s bij het opstellen van haar rapporten. Aldus fungeert T&E als een belangrijke “paraplu” organisatie. T&E heeft onder meer bijgedragen aan het blootleggen van “het dieselschandaal”. Ook heeft T&E ervoor gezorgd dat de EU wereldwijd de meest ambitieuze CO2- eisen aan auto’s en vrachtwagens stelt. Verder heeft T&E succesvol campagne gevoerd tegen diesel gemaakt van palmolie en voor een wereldwijd verbod op zwaar vervuilende stookolie voor schepen. T&E ontvangt onder meer financiële bijdragen van de Europese Commissie, de Duitse overheid en London Transport.
74. Vliegtuigen verbranden grote hoeveelheden kerosine, een sterk vervuilende fossiele brandstof.76 Bovendien zijn, zoals al enige tijd bekend is, de niet-CO2-effecten van de luchtvaart nog veel groter. Volgens een onderzoek van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart overtreffen deze niet-CO2-effecten ruimschoots en hebben zij tot driemaal meer opwarmend effect dan CO2 (zie ook rn. 68).77 Als ook rekening wordt gehouden met de niet CO2-effecten dan is het aandeel van de uitstoot door de Europese luchtvaart van
76 Transport & Environment, ‘Roadmap to climate neutral aviation in Europe’, maart 2022, p. 14; Climate Action 100+ (2022), Global Sector Beleids: Investor Actions to Align the Aviation Sector with the IEA’s 1.5°C Decarbonisation Pathway, p. 4.
77 EASA (2020), Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to the EU Emissions Trading System Directive Article 30(4), rapport voor de Europese Commissie, p. 35-36.
broeikasgassen, zonder de Covid19 jaren mee te rekenen,78 meer dan 10% van de totale emissies van de EU.79
75. Om het effect van de luchtvaart op het klimaat te verminderen in lijn met de doelstelling van het Klimaatakkoord van Parijs, is onvermijdelijk dat de groei van de luchtvaartsector wordt ingeperkt.80 De luchtvaart volgt echter het tegenovergestelde pad. De sector blijft streven naar een jaarlijkse groei van de luchtvaart.81 Hierdoor zal de impact van de luchtvaart op het klimaat verder toenemen, terwijl een snelle vermindering van de uitstoot noodzakelijk is voor het behalen van de doelstelling van het Klimaatakkoord van Parijs.
76. Om hun groeibeleid in stand te houden, lobbyen bedrijven en brancheorganisaties intensief tegen voorstellen voor luchtvaartregelgeving die klimaatdoelstellingen beogen, zo blijkt uit onderzoek van Influencemap (Productie 12, en verder uiteengezet in rn. 169).82 Dit staat lijnrecht tegenover hun beweringen dat zij die doelstellingen steunen.
4.2.1.2 De bijdrage van de luchtvaart aan de gevaarlijke klimaatverandering neemt zeer snel toe
77. De luchtvaart heeft niet alleen aanzienlijke invloed op gevaarlijke klimaatverandering, maar die invloed is de laatste jaren (en vooral in Europa) snel toegenomen, hand in hand met de groei van de luchtvaartindustrie, en veel meer dan andere sectoren en de algemene stijging van de emissies.83
78. De jaarlijkse CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart is ook significant gegroeid, ook in verhouding tot de groei van de Nederlandse economie, zo blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek. In 1990 bedroeg de CO2-uitstoot 5,3 megaton (3% van de uitstoot van de gehele Nederlandse economie) en in 2005 was dat al 11,6 megaton CO2 en 5,6% van de uitstoot van de gehele Nederlandse economie.84 In 2019 was de totale jaarlijkse uitstoot CO2 van de Nederlandse luchtvaart reeds gegroeid naar 12,1 megaton CO2, wat overeenkomt met 6,4% van de uitstoot van de Nederlandse economie. De cijfers zijn opgenomen in onderstaande tabel:
78 Het is verstandig te rekenen met de getallen uit 2019 als thans best beschikbare informatie, omdat de cijfers in in ieder geval de twee jaren daarna, geraakt zijn door het effect van Covid-19, hetgeen vermoedelijk slechts tijdelijk is en geen juist beeld geeft van de trend.
79 (Productie 11), verhoogd met niet-CO2 x3. P. 4, stappenplan: "Aviation traffic in Europe grew 67% between 2005 and 2019 and its emissions by 24% (see Fig. E.1), meaning they now represent 4.9% of the bloc’s pre-Covid total. And that just covers the CO2 effects - more on the non-CO2 effects below". 4,9% is CO2-uitstoot. Het opwarmingseffect van niet-CO2- emissies is drie keer zo groot als dat van CO2. 3 x 4,9% is meer dan 10%.
80 (Productie 6), Technical Summary, TS-67.
81 Dit blijkt onder meer uit de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 ('Verantwoord vliegen naar 2050') van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarin het woord “groei” maar liefst 77 keer voorkomt en het woord “krimp” slechts één keer. 82 InfluenceMap (2021), How the aviation industry has lobbied to weaken and delay climate regulation, xxxxx://xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxx/00000/xxxx_xxxxx.
83 xxxxx://xxx.xxxxxx.xxx/xxxxx/xxxxxxx/0000/00/00/xxx-xxxxxx-xxx-00-xxxxxx-xxxxxxx-xxxxxxxx/?xxx0000000x0x00.
84 xxxxx://xxx.xxx.xx/xx-xx/xxxxxxxxxxxxx/xxxxxxx-xx-xxxxxxx/xxxxxxxx-xx-xxxxxxxxxxxxxxxxx/xxxxxxxx-xxxxxxxxxx.
NEDERLANDSE ECONOMIE EMISSIES VS NEDERLANDSE LUCHTVAARTSECTOR EMISSIES85
Jaar | Nederlandse economie Mt2CO2 | Luchtvervoer MtCO2 | % |
1990 | 178,552 | 5,298 | 2.967202832 |
2005 | 207,093 | 11,610 | 5.606176935 |
2010 | 214,415 | 11,764 | 5.486556444 |
2015 | 200,673 | 12,837 | 6.396974182 |
2019 | 189,491 | 12,099 | 6.384999815 |
79. Dit is in lijn met de gehele Europese luchtvaartindustrie. CO2-emissies van de luchtvaart waren in 201986 meer dan het dubbele van de emissies in 1990.87 Ook uit onderstaande grafiek blijkt dat het klimaateffect van de Europese luchtvaart zeer snel is toegenomen, en veel groter is dan dat van welke andere sector ook.
80. Een onderzoek van onderzoeksbureau CE Delft geeft een prognose voor de Nederlandse luchtvaart bij ongewijzigd beleid (Productie 13).88 In de studie is rekening gehouden met WLO (welvaart en leefomgeving) groeiscenario’s die door CPB en PBL zijn ontwikkeld. Het
85 xxxxx://xxxxxxxx.xxx.xx/#/XXX/xx/xxxxxxx/00000XXX/xxxxx.
86 Het is verstandig te rekenen met de getallen uit 2019 als thans best beschikbare informatie, omdat de cijfers in in ieder geval de twee jaren daarna, geraakt zijn door het effect van Covid-19, hetgeen vermoedelijk slechts tijdelijk is en geen juist beeld geeft van de trend.
87 (Productie 11).
00 XX Xxxxx is een onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau, gespecialiseerd in het ontwikkelen van innovatieve oplossingen van milieu- en duurzaamheidsvraagstukken, zie xxxxx://xxx.xx.xx/. Het betreffende onderzoek heet ‘Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden?’ te raadplegen via: xxxxx://xx.xx/xx- content/uploads/2021/03/CE_Delft_190143_De_economische_effecten_van_krimp_en_groei_van_de_NL_luchtvaart_DEF. pdf.
WLO Hoog schetst een scenario dat een relatief hoge bevolkingsgroei combineert met een hoge economische groei van ongeveer 2% per jaar. Het WLO Laag schetst een scenario dat een beperkte demografische ontwikkeling combineert met een gematigde economische groei van ongeveer 1% per jaar.89 Voor de luchtvaart worden in de WLO scenario’s ook voorgestelde beperkingen in verband met geluidsnormen en CO2-belastingen (waartegen KLM en de luchtvaartsector nu aan het lobbyen zijn) opgenomen. Ander milieubeleid voor de luchtvaart is verder niet in de scenario’s meegenomen.
81. De historische groei van passagiers in de luchtvaart sinds 1997 sluit het meest aan bij het WLO Hoog scenario.90 Als dat groeiscenario wordt toegepast op het aantal passagiers in 2017 (76 miljoen), dan zal in 2050 het aantal passagiers 150 miljoen bedragen (WLO Hoog en Laag gecombineerd). Ook wordt een verdrievoudiging van het vrachtvolume verwacht: van 1,8 miljoen ton in 2017 naar 6,1 miljoen ton in 2050.91
82. Ook het aantal vliegbewegingen is in de afgelopen jaren flink gestegen. Het is de verwachting dat het aantal vliegbewegingen toeneemt in 2050 tot 1,01 miljoen (in een WLO Laag scenario) en tot 1,2 miljoen (in een WLO Hoog scenario).92
83. Als men optimistisch is en uitgaat van een voorgenomen efficiëntieverbetering van 2% per jaar, dan leidt deze prognose nog altijd tot een CO2-emissie van 12 megaton in 2030 en 14 megaton in 2050 voor de Nederlandse luchtvaart.93 Echter, wanneer de gemiddelde, gerealiseerde efficiëntie ontwikkeling (0,7 procent per jaar, periode 2010-2015) wordt gehanteerd, dan zal de CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart in 2050 uitkomen op 23 megaton: een verdubbeling ten opzichte van 2005, en toename met meer dan een factor 4 ten opzichte van 1990.94
84. De Nederlandse luchtvaart volgt momenteel dus een scenario dat leidt tot aanzienlijke groei in CO2-uitstoot – berekend is dat de huidige koers in lijn is met een wereldwijde temperatuurstijging van 2,5 tot 4 ºC in 2050.95 Ver boven de 1,5 ºC drempel dus.
4.2.1.3 De bijdrage van de luchtvaart aan de gevaarlijke klimaatverandering en de gevolgen van die bijdrage zijn sociaal volledig onevenredig verdeeld
85. Het probleem van opwarming van de aarde is voor alles een verdelingsprobleem: de gevolgen worden niet noodzakelijkerwijs gevoeld door degenen die het veroorzaken. De oplossing vergt
90 (Productie 13).
91 Toekomstvisie geschreven door Milieufederatie Noord-Holland, Greenpeace en Natuur & Milieu, te raadplegen via: xxxxx://xxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxx/xxxxx-xxxxxxxx-xxxxxxxxxx.xxx.
92 (Productie 13).
93 (Productie 13).
94 (Productie 13).
95 Planbureau voor de Leefomgeving, Parijsakkoord en Luchtvaart, Mogelijke gevolgen van het Parijse klimaatakkoord voor de omvang van de luchtvaart via Nederland, 2019, te raadplegen via xxxxx://xxx.xxx.xx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxx/xxx-0000- parijsakkoord-en-luchtvaart-3040.pdf.
een radicale verandering die ook eerlijk en rechtvaardig moet zijn om effectief te zijn, zoals erkend in het Klimaatakkoord van Parijs en het IPCC.96
86. Het klimaateffect van de luchtvaart is dan nog eens bijzonder ongelijk en oneerlijk verdeeld. Daarmee wordt bedoeld dat slechts een klein deel van de wereldbevolking (veel) gebruik maakt van luchtvaart en daarvan de voordelen geniet. De gevolgen van de uitstoot van al dat vliegen komen echter voor het grootste deel terecht bij de mensen die er geen gebruik van maken. Het IPCC hierover: “[e]vidence highlights highly unequal GHG emission in aviation: only 2-4% of global population flew internationally in 2018.”97 Het IPCC wijst verder op wetenschappelijke onderzoek uit 2020 waarin berekend werd dat 1% van de wereldbevolking verantwoordelijk is voor 50% van de CO2-uitstoot door de commerciële luchtvaart.98 De luchtvaartemissies voor mensen die vanuit Europese landen als Nederland vliegen zijn veel hoger dan voor de meeste landen. De landen in ontwikkeling99 zullen naar verwachting hun luchtvaart echter nog veder laten groeien, wat een nog grotere nadruk legt op de noodzaak van het terugdringen van vliegen in landen als Nederland100 zodat Nederlanders hun "fair share" kunnen leveren.101
87. Stay Grounded is een organisatie die op basis van wetenschap campagne voert voor het verminderen van luchtvaart en in dat kader een rapport uitbracht in 2019 (Productie 14). Daarnaast heeft zij de volgende schattende berekening heeft gemaakt. Volgens Stay Grounded stoot één retourvlucht van Parijs naar New York 3,2 ton CO2-equivalent uit. Dat is meer CO2 dan de gemiddelde Oegandees gebruikt in een heel jaar (1,1 ton CO2-equivalent), en ook meer dan de door de gemiddelde Indiase persoon veroorzaakte uitstoot in een heel jaar (2,6 ton CO2-equivalent). De uitstoot van een retourvlucht Parijs – New York is ook veel meer dan wat de gemiddelde voetafdruk per wereldburger zou moeten zijn per 2030 om de maximale temperatuurstijging tot 1,5 ºC te beperken (nl. 2,5 ton CO2-equivalent).102 De Europese Commissie stelde vast dat “[s]omeone flying [in a commercial airliner] from Lisbon to New York and back generates roughly the same level of emissions as the average person in the EU does by heating their home for a whole year”.103
4.2.1.4 De bijdrage van de luchtvaart aan gevaarlijke klimaatverandering die niet door de uitstoot van CO2 wordt veroorzaakt, wordt in de huidige door KLM aangedragen maatregelen niet aangepakt
88. Luchtvaart draagt niet alleen bij aan gevaarlijke klimaatverandering door de uitstoot van CO2 bij het verbranden van kerosine. Vliegen draagt ook door niet-CO2-effecten bij aan
96 (Productie 6).
97 (Productie 6), hfst. 5, p. 5-26.
98 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxx/xxxxxxx/xxx/X0000000000000000.
99 (Productie 11), p. 21.
100 P. 5, xxxxx://xxxx-xxxxxxxx.xxx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx/0000/00/Xxxxxxxx-Xx-Xxxxxxxx_0000.xxx .
101 (Productie 11), p. 21.
102 (Productie 14).
103 xxxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxx/xxxxxxxx/xxxxxxxxx/xxxxxxxx_xx.
klimaatverandering. Die uitstoot leidt onder meer tot de vorming van condens-sporen en ozon die het broeikaseffect en daarmee de opwarming van de aarde, versterken. Deze niet-CO2 effecten hebben weliswaar per vlucht een kortere levensduur dan CO2, maar omdat er zo vaak en zo veel gevlogen wordt is hun impact voortdurend voelbaar en significant. De totale impact van luchtvaart op opwarming van de aarde wordt geschat op driemaal de invloed van enkel de CO2-uitstoot (zie verder ook rn.74).104
89. Het probleem met de aanzienlijke niet-CO2-effecten is dat zij niet goed worden aangepakt door de maatregelen die worden aangedragen om de CO2-uitstoot van de luchtvaart te verminderen. De maatregelen om de CO2-uitstoot te verminderen hebben niet dezelfde (beperkende) invloed op de niet-CO2-effecten. Het IPCC is van mening dat de pogingen om de niet-CO2-effecten van vliegen te verminderen "are complex, potentially involving technological and operational trade-offs with CO2".105
4.2.1.5 Tussenconclusie ten aanzien van de invloed van luchtvaart op klimaatverandering
90. De wetenschap laat het effect van luchtvaart op klimaatverandering zien: de luchtvaartsector draagt aanzienlijk bij aan de klimaatverandering door CO2- en niet-CO2-effecten; die bijdrage is veel sneller gegroeid dan in andere sectoren; de bijdrage is opvallend ongelijk; en het grootste deel van de bijdrage is te wijten aan vaak weggelaten niet-CO2-effecten, die het moeilijker maken het effect van de luchtvaart op het klimaat te verminderen.
4.2.2 De uitstoot van KLM
91. KLM is één van de grote luchtvaartmaatschappijen wereldwijd en is de grootste speler op de Nederlandse luchtvaartmarkt. KLM rapporteerde over het jaar 2019 een uitstoot van 14 megaton CO2, en daarmee ongeveer 7,6% van de totale CO2-uitstoot van de Nederlandse economie. Als de niet-CO2 emissies daarbij worden opgeteld, is de totale bijdrage van KLM aan de opwarming gelijk aan ongeveer ca. 20% van de totale Nederlandse uitstoot.106 In het decennium tussen 2009107 en 2019108 (het laatste pre-Covid 19-jaar) zijn de emissies van KLM duidelijk gestegen.
92. Ter vergelijking: KLM stoot met haar 8 megaton CO2 meer uit dan het gehele Nederlandse wegvervoer dat “slechts” 6,2 megaton CO2-uitstoot.109
93. De dringende, urgente noodzaak om actie te ondernemen en te streven naar “net zero in 2050”, lijkt door diverse bedrijven binnen de luchtvaartsector ook wel te worden onderkend:
104 The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018, Atmospheric Environment Volume 244, 1 January 2021, 117834, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxx/xxxxxxx/xxx/X0000000000000000.
105 (Productie 6), hfst. 10, p. 10-59.
106 (Productie 13).
000 Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Xxxxxxxxx-XXX 0000, blz. 67, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxx_xxxxxxxxxxxxx_xxxxxxx_xx0000-00.xxx.
108 Jaarlijks verslag, 2019, p. 193: xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xx/xxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx0000xx.xxx
109 xxxxx://xxxxxxxx.xxx.xx/#/XXX/xx/xxxxxxx/00000XXX/xxxxx.
i. London Heathrow: “Like every other part of the global economy, aviation needs to reach net zero emissions by 2050. That may seem like a long time, but if the substantive changes that are needed haven’t been made by 2030, the industry won’t be on track for its 2050 goal. This is the decade to make a difference”.110
ii. Rolls-Royce (fabrikant van vliegtuigstraalmotoren): “This is, and will be, a complex and difficult process, but the longer carbon emissions rise, the more painful and disruptive the transition. The choices we make now will determine the future for our generation and for those to come”.111
iii. En ook KLM beweert de urgentie ervan in te zien: “We need to focus on reducing our negative emissions now, as this is the decade of action.”112
4.3 Wat moet de luchtvaart doen om klimaatverandering tegen te gaan
4.3.1 Algemeen: net zero in 2050
94. Uit de IPCC rapporten volgt duidelijk dat de uitstoot van broeikasgassen in alle sectoren snel en in significante mate dient te worden verminderd om de kans op een opwarming tot maximaal 1,5 ºC te handhaven en een leefbare toekomst voor mensen overal ter wereld te behouden.
95. Zoals hierboven uiteengezet, betekent dit concreet dat de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met tenminste 45% moet worden teruggedrongen ten opzichte van de uitstoot in 2019, om tegen 2050 uit te komen op "net zero" CO2. Het betekent een onmiddellijke in te zetten, drastische vermindering van de uitstoot van fossiele brandstoffen in alle sectoren. Dit betekent ook dat actie moet worden ondernomen om de vraag naar energie te verminderen, onder meer door de groei van de luchtvaart te beperken.
96. Om een dergelijke vermindering te bereiken zal er snel een einde gemaakt moeten worden aan onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Het verbranden van fossiele brandstoffen is immers de grootste bron van de klimaatcrisis (zie rn. 12 hierboven).
97. Het is ook technisch en economisch haalbaar om fossiele brandstoffen snel terug te dringen.113 Daarbij is het echter essentieel om ook de vraag naar energie terug te dringen door in te grijpen aan de “vraagzijde”, zoals het beperken van vliegen (zie ook par. 4.3.3 hierna).
98. Er kan niet gewacht worden tot 2030 (of later): dat zou immers betekenen dat de hoeveelheid CO2 tot die tijd alleen maar toeneemt, en het kleine resterende CO2-budget binnen een paar
110 xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xxx/xxxxxxx/xxx/xxxxxxxx/xxx/xxxxxx/xxxxxxxxx/xxxxxxx/xxxxxxxx-0-0- sustainability/futher-reading/Heathrow%20Net%20Zero%20Plan%20FINAL.pdf.
112 (Productie 2), p. 23.
113 (Productie 6) “Meeting the ambitions of the Paris Agreement will require phasing out fossil fuels from energy systems, which is technically possible and is estimated to be relatively low in cost”, Ch. 17, at 17-64.
jaar uitgeput is. Ten onrechte nemen veel bedrijven wel het doel “net zero 2050” over, zonder dat daarbij meteen wordt begonnen om de noodzakelijke actie die nodig is te implementeren.
99. Zoals de Secretaris-Generaal van de VN het uitdrukt:
“You cannot claim to be green while your plans and projects undermine the 2050 netzero target and ignore the major emissions cuts that must occur this decade.”(Productie 15)114
100. Onderstaande grafiek laat zien dat bij vertraagde afbouw, veel meer (het rode gebied) CO2 in de atmosfeer komt, die op de een of andere manier - een wijze waarvoor geen plannen bestaan
- alsnog geabsorbeerd zal moeten worden, wil er een redelijke kans zijn de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5 ºC te kunnen beperken. De nadruk moet dan ook liggen op onmiddellijke maatregelen in de resterende zeven jaar van het aangebroken "kritieke decennium":
115
101. Klimaatverandering is een probleem van historisch niet-handelen gecombineerd met urgentie. Een doelstelling uitroepen om "net zero tegen 2050" te bereiken, zoals zowel KLM als de luchtvaartsector hebben gedaan, betekent in wezen dat dringend belangrijke emissiereducties moeten worden doorgevoerd in het huidige "kritieke decennium" voor versnelde actie. Met andere woorden, het vereist een "snelle decarbonisatie" die is afgestemd op ten minste -45% van de wereldwijde emissiereducties. Doet een bedrijf dit niet, dan zal het de reeds onhoudbare cumulatieve uitstoot alleen maar verder opdrijven, de gevaarlijke klimaatverandering verergeren en het huidige pad naar een catastrofale opwarming blijven bewandelen.
114 xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxx/xxxxxx/xxxxxxx/0000/00/XX_XX_xxxxxxxxx_XXXX_Xxxxxxxxxxxxxxx-.xxx.
115 “Defending the danger line, A manual for climate litigators”, Xxxxx Xxx and Xxxxx Xxxx, uitgave Xxxxxxxxx Advocaten en Milieudefensie, maart 2022, pag 13, zie xxxxx://xx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxx/xxxxxxxxx_xxx_xxxxxx_xxxx.xxx.
4.3.2 De opdracht aan de luchtvaart-sector
102. Zoals hiervoor al uiteen is gezet (zie par. 4.2 hierboven), staat vast dat de luchtvaart in een belangrijke mate bijdraagt aan gevaarlijke klimaatverandering. De luchtvaart zal dan ook moeten bijdragen aan de versnelde actie in dit kritieke decennium. Zoals hierna verder uiteen gezet zal worden, kan dit niet louter worden bereikt door het gebruik van (op dit moment soms nog hypothetische) vormen van alternatieve brandstoffen, technologie en efficiëntieverbeteringen. De enige haalbare manier waarop de luchtvaart daadwerkelijk haar noodzakelijke bijdrage kan leveren aan een kans op een beperking van de opwarming van de aarde met 1,5 ºC, is door minder te vliegen.
103. T&E stelt over de luchtvaartemissies:
“Demand management is the most effective means to reducing emissions this decade (…)”.116
104. Een wetenschappelijke onderzoek in het Verenigd Koninkrijk kwam met de volgende samengevatte boodschap voor consumenten:
“The big actions are: travel less distance, travel by train or in small (or full) electric cars and stop flying; use the heating less and electrify the boiler when next upgrading; lobby for construction with half the material for twice as long; stop eating beef and lamb. Each action we take to reduce emissions, at home or at work, creates a positive ripple effect.117 [onderstreping advocaat]
105. KLM is een bedrijf met een zeer hoge uitstoot, waarvan de emissies onvoldoende afnemen om in lijn te zijn met de internationaal overeengekomen klimaatdoelstellingen.118 Om bij te dragen aan een kans om de opwarming tot 1,5 ºC te beperken, zal het vliegen in de resterende 7 jaar van het “kritieke decennium” dus moeten verminderen.
4.3.3 Luchtvaartreclame belemmert een snelle decarbonisatie
106. Fossiele reclames, waaronder reclames voor luchtvaart, belemmeren het halen van de doelstelling van Parijs op twee belangrijke manieren.
107. Ten eerste verhinderen luchtvaartreclames een vermindering in de consumentenvraag, waardoor ook de luchtvaart zelf zou krimpen. Het IPCC wijst erop dat 40 tot 70% emissiereductie behaald kan worden met gedragsverandering.119
116 (Productie 11).
117 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxx.xxx.xx.xx/xxxxxxxxx/xxxxxx/0000/000000/XXX_Xxxxxxxx_Xxxx_X0_00000000.xxx.
118 Op grond van Fossielvrij ’s eigen berekeningen op grond van de gegevens van Air-France KLM, is de uitstoot sinds het Klimaatakkoord van Parijs slechts afgenomen met 1%. KLM stelt zelf dat haar uitstoot sinds 2005 is afgenomen met 4%. De uitstoot sinds 2010 is echter toegenomen. Hoe dan ook is de uitstoot sinds Parijs niet drastisch afgenomen, zoals wel zou moeten.
119 (Productie 6), hfst. 5, 5-3.
108. Voor het CO2-vrij maken van de transportsector zijn volgens het IPCC strategieën gericht op de vraagzijde cruciaal.120 Deze ‘vraagstrategieën’ worden wetenschappelijk geclassificeerd in drie categorieën: Vermijden ("Avoid"), overstappen (”Shift”) en verbeteren (“Improve”). Voor de luchtvaart onderstreept het IPCC de noodzaak om het aantal vliegreizen te verminderen ("avoid") en waar mogelijk over te stappen op de trein ("shift").121
109. Het IPCC benadrukt ook dat "regulation of advertising" een instrument is om decarbonisatie te bereiken.122
110. In een onderzoek van Greenpeace en The New Weather Institute is berekend dat reclames van luchtvaartmaatschappijen met hun beïnvloeding wereldwijd rechtstreeks verantwoordelijk zijn voor het equivalent van 34 miljoen ton CO2-uitstoot.123
111. Ten tweede verhinderen luchtvaartreclames de benodigde bredere maatschappelijke verandering.
112. Om de hierboven genoemde vraagstrategieën te realiseren zijn volgens het IPCC belangrijke veranderingen in het bewustzijn en in de sociale normen en waarden van mensen nodig: “Cultural change, in combination with new or adapted infrastructure, is necessary to enable and realise many Avoid and Shift options." De reden hiervoor is dat "people act and contribute to climate change mitigation in their diverse capacities as consumers, citizens, professionals, role models, investors, and policymakers".124
113. Bedrijfsreclames hebben een belangrijk effect op de benodigde maatschappelijke veranderingen, doordat ze het bewustzijn en de sociale normen en waarden van mensen beïnvloeden. Een groot aantal bedrijven, met name uit de fossiele sector, probeerde al om de beperking van klimaatverandering te laten ontsporen door doelgericht te lobbyen en door twijfel veroorzakende mediastrategieën te gebruiken.125
114. Volgens het IPCC is reclame, met name voor fossiele producten en diensten, een belangrijk obstakel voor het CO2-arm maken van de economie. Bij het tegengaan van emissies aan de vraagzijde zijn bedrijven betrokken, ook via reclames. Dergelijke bedrijven:
“either contribute to the status-quo of a global high-carbon, consumption, and GDP growth-oriented economy, or help generate the desired change to a low-carbon energy-services, well-being, and equity-oriented economy”126
120 (Productie 6), Technische samenvatting, p. TS-67.
121 (Productie 6), hfst. 5, 5-3, 5-40.
122 (Productie 6), hfst. 4, 4-76.
123 Greenpeace and New Weather Institute, Advertising climate chaos: How much is advertising for cars and flights fueling the climate emergency, p. 4, xxxxx://xxx.xxxxxxx.xx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx/0000/00/xxxxxxxxxxx-xxxxxxx-xxxxx-xxxxxx.xxx.
124 (Productie 6) Tech Summary.
125 (Productie 6), hfst. 5, blz. 5-83 - verwijzingen naar o.a. Oreskes en Conway 2011.
126 (Productie 6), Tech Summary.
115. Het IPCC zegt daar verder over dat bedrijven in hun interacties via hun marketing de voorkeuren en het gedrag van consumenten kunnen beïnvloeden, met een duidelijk effect op die decarbonisatie:
“Businesses and corporate organisations play a key role in the mitigation of global warming, through […] the supply side interaction with changing consumer preferences and behaviours, e.g. via marketing. Business models and strategies work both as a barrier to and as accelerator of decarbonisation”127
116. Daarbij wordt volgens het IPCC in reclames de verantwoordelijkheid van het bedrijf soms afgeschoven op de consument en gebruiken bedrijven de zorgen die mensen hebben over het klimaat juist om het eigen merk te versterken:
“Corporate advertisement and brand building strategies also attempt to deflect corporate responsibility to individuals, and/or to appropriate climate care sentiments in their own brand building”128
117. Wetenschappers van andere instituten benadrukken daarnaast dat voor decarbonisatie een “social tipping point” (maatschappelijk kantelpunt) nodig is:
"Achieving a rapid global decarbonization to stabilize the climate critically depends on activating contagious and fast-spreading processes of social and technological change within the next few years.”129
118. Reclamebeperkingen en -verboden, zoals die in Amsterdam, kunnen daar volgens de wetenschappers aan bijdragen.130
119. Wetenschappers en deskundigen, waaronder het Milieuprogramma van de VN (UNEP), wijzen daarbij ook specifiek op de noodzaak om luchtvaartreclame te beperken en te reguleren om de uitstoot te verminderen.131 Dit wordt, samen met de specifieke reductiecijfers, verduidelijkt in de onderstaande tabel van de UNEP [markering advocaat]:
127 (Productie 6), hfst. 5, p. 5-83.
128 (Productie 6), hfst. 5, p. 5-83.
129 Social tipping dynamics for stabilizing Earth’s climate by 2050, Xxxx et al., p. 2354, xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxx/00.0000/xxxx.0000000000.
130 Social tipping dynamics for stabilizing Earth’s climate by 2050, Xxxx et al., p. 2358, 2361;
Scaling behaviour change for a 1.5-degree world: Challenges and opportunities, Xxxxxx, X., Xxxxx, M., & Xxxxx, X. (2021), p.7, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx/0000/00/Xxxxxxxxx-Xxxxxxxxxxxxxx-Xxxxxxxxxx-xx-Xxxxxxx-xxxxxxxxx- change-report.pdf.
131 UNEP Emissions Gap Report 2020, p.; Quantifying the potential for climate change mitigation of consumption options, Xxxxx Xxxxxxx et al 2020 Environ. Res. Lett. 15 093001, p. 15, xxxxx://xxx.xxx.xxx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx-xxxxxxxxx-xxxxxxx- mitigation-consumption-options/.
120. Uit een groot panelonderzoek van Citisens blijkt dat 71% van de Nederlanders vindt dat het aantal vluchten van en naar Nederland zou moeten afnemen en 75% vindt dat iedereen minder moet vliegen.132 Ook andere onderzoeken wijzen op de afname van de acceptatie van vliegen.133 Onder die omstandigheden is het voor een luchtvaartbedrijf dat inzet op groei dus van belang de acceptatie van die groei te waarborgen (zie ook nr. 152) en mensen die twijfelen alsnog te overtuigen van een “duurzamere” manier van vliegen. Dat is precies de bedoeling van de “Fly Responsibly”-campagne zoals volgt uit rns. 175, 176 en 177.
121. KLM's Fly Responsibly en CO2ZERO-marketing zijn uitstekende voorbeelden van reclames voor fossiel vervoer die doelbewust inspelen op de aarzeling die mensen inmiddels kunnen hebben ten aanzien van vliegen. Daarmee belemmeren deze reclames het bereiken van de doelstelling van Parijs doordat ze bijdragen aan het “normaal” houden van vliegen en ze zo bijdragen aan "the status-quo of a global high-carbon, consumption, and GDP growth- oriented economy”. Dergelijke reclame werkt door ideeën en waarden “onder de radar” te introduceren, zonder het bewustzijn van mensen aan te spreken.134
122. De tussenconclusie ter zake is dan ook als volgt: Volgens de wetenschap is reclame een belangrijk obstakel voor een snelle decarbonisatie van de luchtvaart. Het weerhoudt mensen
132 xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxxxx-xx-xxxx-xxxxxxxxx-xxxxxxxxxxxxx-xxxxxx-xx-xxxxxxxxxxxx/.
133 xxxxx://xxx.xxxxxxxx0.xx/xxxxxx/xxxxx-xx/x0000000-00xx-00x0-0x0x-0x0x000xx0x0/xxxxx-xx-xx-xxxxxx-xxxxxxxxxx-xxx- vliegvakanties-minder-vanzelfsprekend-zijn, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxx/xxxxxxxx/xxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxxxxxx- nederland-helft-vindt-tijd-van-vliegen-voorbij.
134
xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxxxxxx/000000000_Xxxxxxxxxxxx_Xxxxxxxxxxxx_xxx_Xxxxxxxxxxxxxx_Xxxxxxx_xx_Xxxxxxxxx_ Stimuli_on_Attitudes_and_Consumption.
ervan om vliegreizen te vermijden of om over te stappen (Avoid & Shift), terwijl dit juist nodig is. Het verhindert daarnaast belangrijke benodigde veranderingen in het maatschappelijk bewustzijn van consumenten, beleidsmakers en investeerders, en blokkeert een ‘social tipping point’. Dit is hoe (misleidende) fossiele reclame de race om de doelstelling van Parijs te halen tegenhoudt.
4.4 KLM’s Klimaatactieplan 2022
123. Ook KLM zelf zegt te onderkennen dat er sprake is van een klimaatcrisis en dat de luchtvaart daar een rol in speelt. Zij schrijft op de duurzaamheidspagina van haar website (Productie 16):135 “We weten dat luchtvaartmaatschappijen een grote verantwoordelijkheid hebben als het aankomt op duurzaam reizen. We zijn vastberaden om bij te dragen aan een duurzamere toekomst. (…).”
124. De wijze waarop KLM daaraan wil bijdragen, heeft zij opgenomen in het in maart 2018 gepubliceerde Environmental Policy Statement (Productie 17):136
“We are committed to minimize the impact of our activities, by reducing our environmental footprint and protecting the environment beyond regulatory compliance.”137 [onderstreping advocaat]
125. Op 12 april 2022 heeft KLM een nieuw Klimaatactieplan gepubliceerd. Ook hierin onderkent KLM de urgente noodzaak om actie te ondernemen:
“However, over the past years’ climate research has become more pressing. There are limits to our planet, and immediate action is needed if we want to continue to operate inside these limits. For us, it became clear that a strategy on sustainability is not sufficient, it needs to be in the core of our corporate strategy.”138
126. KLM erkent verder:
“the aviation industry is a hard to abate sector when it comes to emission reductions, as alternatives are hard to find and demand keeps rising.”139
127. Het Klimaatactieplan van KLM beschrijft in de eerste plaats wat KLM in het verleden heeft gedaan. Dat heeft weinig waarde, aangezien het actieplan ook vaststelt dat het eerdere beleid niet voldoende was. Voor wat betreft haar nieuwe plan, stelt KLM dat die zijn gebaseerd op het Science Based Targets Initiative (“STBi”).140
135 xxxxx://xxx.xxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxx.
136 xxxxx://xxx.xxxxxx-xx.xxx/x/0xx00x0x0xx00x00/xxxxxxxx/Xxxxxxxxxxxxx-Xxxxxx-Xxxxxxxxx.xxx.
137 (Productie 17).
138 (Productie 2), p. 5.
139 (Productie 2), p. 7.
140 (Productie 2).
128. STBi is een samenwerking tussen verschillende NGO’s die zich toeleggen op maatschappelijk verantwoord ondernemen. CO2-rapportage en milieubescherming, te weten CDP, de United Nations Global Compact, World Resources Institute en het Wereldnatuurfonds. SBTi ontwikkelt strategische pathways voor bedrijven en financiële instellingen waarmee deze organisaties de uitstoot van broeikasgassen te kunnen reduceren. Het SBTi controleert niet of gemaakte plannen realistisch zijn en aansluiten bij gestelde doelen.141
129. Het SBTi formuleert doelen, maar ging tot voor kort voor de luchtvaart uit van het inmiddels achterhaalde doel van opwarming van de aarde tot maximaal 2 ºC. Het SBTi gaat inmiddels, zoals hierna in nr. 134 wordt toegelicht, uit van het ambitieuzere doel van maximaal 1,5 ºC.
130. Over het SBTi schrijft KLM in haar Klimaatactieplan het volgende:142
“The sectoral decarbonisation approach (SDA) is a target setting methodology developed by the SBTi allowing companies to set science based GHG targets aligned with a well-below 2 ºC scenario. Essentially, the SDA attempts to address a fundamental tension in corporate target setting: that rapid decarbonisation is incongruent with industry growth. For commercial aviation, this uncertainty could be framed as: “How much would the aviation sector’s average carbon intensity need to decrease in order to achieve Paris aligned decarbonisation goals whilst also allowing for projected industry growth?” [onderstreping advocaat]
131. Opvallend is dat KLM in het citaat hierboven het “frame” hanteert dat de op te lossen problematiek verenigd moet worden met de aanname dat voortdurende groei van de luchtvaartindustrie noodzakelijk zou zijn.
132. Ook is het van belang dat het scenario dat KLM voor zichzelf heeft uitgestippeld gebaseerd is op het lage ambitie niveau van “well below 2 ºC scenario”. KLM zegt in haar Klimaatactieplan echter ook dat zij voornemens is zich te committeren aan het huidige uitgangspunt, van opwarming met minder dan 1,5 ºC. KLM stelt:
“Currently, a 1.5 ºC pathway is under development for the aviation sector by the SBTi, which will be integrated into the SBTi Aviation Guidance and accompanying target-setting tool. Once the pathway is updated, we will update our own targets in line with SBTi guidance accordingly to 1.5 ºC. Our current projections are based on a well below 2 ºC scenario.”143
133. Terwijl KLM dus openlijk erkent dat zij zich hoort te richten op 1,5 ºC scenario, kiest zij er toch voor om op het tekortschietende 2 ºC pad door te gaan.
141 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/.
142 (Productie 2), p. 15.
143 (Productie 2), p. 15.
134. Het SBTi heeft inmiddels ook de Corporate Net-Zero Standard gepubliceerd, waarvan SBTi zegt dat het “includes the guidance, criteria, and recommendations companies need to set science-based net-zero targets consistent with limiting global temperature rise to 1.5 ºC.” Het SBTi zegt dat “Companies adopting the Net-Zero Standard are required to set both near-term and long-term science-based targets. This means making rapid emissions cuts now, halving emissions by 2030.”144 Deze Standard gaat dus uit van een pathway gericht op maximaal 1,5 ºC opwarming, over alle sectoren, en op basis van een reductie van emissies van 4,2% per jaar.145
135. In het Klimaatactieplan van KLM geeft zij op haar eigen wijze invulling aan de SBTi doelstellingen. KLM formuleert in dat kader het volgende klimaatdoel:146
136. KLM mikt dus op een verlaging van de uitstoot per passagier per kilometer van 30%, maar door de groei (van het aantal passagiers) die KLM nastreeft, komt de totale reductie niet verder dan 12%. Een absolute reductie van 12% in 2030 is hoe dan ook niet in lijn met de reductiepaden die nodig zijn voor net zero in 2050 (zie rn. 58). En zoals hierna aan bod komt is die verwachting ook nog eens grotendeels gebaseerd op de implementatie van nog niet bestaande technieken (zie hfst. 6) waardoor het zeer waarschijnlijk is dat zelfs die absolute reductie van 12% niet eens waargemaakt gaat worden.
137. Over het bereiken van een daadwerkelijke “net zero” van haar totale CO2-emissies, (in tegenstelling tot de relatieve reductie of een “intensity” target per passagier per kilometer, dat kan betekenen dat de totale emissies van KLM blijven stijgen) schrijft KLM in haar Klimaatactieplan:147
“This is in line with previous targets and was chosen to calculate because only an absolute reduction will truly reduce our CO2 emissions. [onderstreping advocaat]
144 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxx-xxxx.
145 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxxxx/xxxxx/Xxx-Xxxx-Xxxxxxxx.xxx.
146 (Productie 2), p. 13.
147 (Productie 2), p. 17.
138. KLM erkent dus zelf ook dat alleen het terugbrengen in absolute termen van de uitstoot, bijdraagt tot een verlaging van de CO2-emissies.
139. KLM wil blijkens het huidige Klimaatactieplan haar SBTi doelen bereiken door (samengevat) de volgende maatregelen te nemen:148
A. Vlootvernieuwing: Vliegtuigen met efficiëntere brandstofmotoren
B. Operationele maatregelen: Optimaliseren vliegroutes, elektrisch taxiën, gewichtsvermindering etc.
C. Duurzame vliegtuigbrandstof (Sustainable Aviation Fuels, SAF)
D. Keuzes ten aanzien van het netwerk: Optimaliseren van het netwerk van KLM, door keuzes in bestemming, tussenstops, tankstops etc.
140. Daarnaast noemt KLM in haar Klimaatactieplan zaken die het STBi niet erkent. Dat betreft (samengevat):149
E. Vrijwillige CO2 “compensatie”: Passagiers kunnen vrijwillig bijdragen aan een herbebossing door middel van carbon credits.
F. Beperking van het energiegebruik voor grondactiviteiten: Besparen op energie gebruik bij onderhoud, verwarming etc.
G. “Multi Modalities”: Investeren in aansluiting op treinnetwerk
H. “Internal CO2 pricing”: KLM heeft sinds 2022 haar interne prijs op het gebruik van CO2 op € 60 per ton gezet.
141. De voorgaande doelstellingen zijn volgens KLM doelstellingen voor de korte termijn: “We need to focus on reducing our negative emissions now, as this is the decade of action.”150
142. KLM geeft ook haar visie op de lange termijndoelen die volgens haar nodig zijn voor een Net Zero scenario in 2050. Daarin noemt KLM:151
I. Technologische ontwikkelingen: Bijv. hybride vliegen, elektrisch vliegen en vliegen op waterstof
J. Alternatieve brandstoffen: Het verder ontwikkelen van “duurzame vliegtuigbrandstoffen”, zoals biobrandstoffen en synthetische kerosine
148 (Productie 2), p. 18 III Working towards 2030.
149 (Productie 2), p. 15 vanaf p. 22 V Other activities (outside of SBTi scope).
150 (Productie 2), p. 23.
151 (Productie 2), vanaf p. 23 VI. Outlook towards 2050.
K. Operationele efficiency: Verdere efficiency, bijv. door het Single European Sky (SES) initiatief door middel van (kort gezegd) een gezamenlijke Europese verkeersleiding.
143. Het ligt niet voor de hand dat KLM met dit pakket aan maatregelen, en zolang zij blijft inzetten op groei (zie rn. 150 en verder), de door haar beoogde reductie van 12% CO2-reductie in 2030 zal halen.
144. Het reductieplan is namelijk sterk afhankelijk van de mate van beschikbaarheid van “duurzame vliegtuigbrandstof”. Andere maatregelen dan “duurzame vliegtuigbrandstof” zijn ontoereikend (in het geval van efficiëntieverbeteringen) of te laat om reducties te bewerkstelligen tegen 2030 (in het geval van elektrische en waterstofvliegtuigen). Fossielvrij zal daarover nader uitweiden in rn. 192 van deze dagvaarding, maar reeds nu kan daarvan gezegd worden dat KLM niet meer dan 0,18% “duurzame vliegtuigbrandstof” toevoegde aan de brandstofvoorraad, hetgeen geen noemenswaardige impact heeft op het bereiken van de doelstellingen. Dat daarin de komende tijd wezenlijke verandering gaat komen, is zeer onwaarschijnlijk. KLM onderkent zelf ook dat het voornamelijk wishful thinking is, als zij zegt:152
“we need to go beyond the limits of the boundaries of the source of the percentage of SAF that we see”.
145. Tel daarbij op dat ook het SBTi verbiedt om de andere door KLM genoemde maatregel, “CO2- compensatie” door herbebossing, mee te rekenen, en het is duidelijk dat KLM onmogelijk zal komen tot een absolute reductie van 12% emissies, als zij tegelijkertijd inzet op groei.
146. Onderstaande grafiek van KLM zelf is illustratief:153
152 (Productie 2), p. 20.
153 (Productie 2), p. 20.
147. Het oranje gekleurde deel van de grafiek is een daling als gevolg van “verdere potentiële verbeteringen". Dit zijn verbeteringen die KLM zelf niet als concrete maatregelen noemt (zie rns. 139 en 140). Van deze "potentiële verbeteringen” kan niet worden verwacht dat zij zo snel werkelijkheid worden dat zij daadwerkelijk kunnen bijdragen aan de hier "voorspelde" reductie. Voor de goede orde: het SBTi valideert alleen het einddoel van KLM en niet het realiteitsgehalte van het voorgestelde reductiepad (zie ook rn. 127).
148. KLM's keuze voor een kortetermijndoelstelling met een laag ambitieniveau "ruim onder 2 ºC" zou betekenen dat KLM er willens en wetens aan bijdraagt dat de wereld boven de 1,5 ºC uitkomt. Zoals het SBTi zegt:154 “[s]caling up immediate action consistent with limiting warming to 1.5 °C is our last opportunity to preserve society as we know it. The next few years are critical". Het opnieuw uitgebrachte klimaatactieplan van KLM steunt grotendeels op dezelfde activiteiten die de afgelopen tien jaar niet hebben geleid tot een vermindering van haar emissies. De onderneming moet erkennen dat haar besluit om te groeien betekent dat zij geen plan heeft om zelfs maar deze niet-duurzame doelstelling te halen.
4.5 KLM heeft een groeibeleid en lobbyt tegen regulering, hetgeen haaks staat op het doel om CO2-emissie van de luchtvaart te reduceren
149. Wat opvalt in het Klimaatactieplan van KLM, is dat wel gesproken wordt over het belang van tegengaan van opwarming van de aarde, en het voldoen aan het Klimaatakkoord van Parijs, maar dat niet gerept wordt over reductie van vliegen, terwijl dat de enige haalbare methode is om uitstoot door de luchtvaart te reduceren binnen de voorwaarden van het klimaatdoel van Parijs.
154 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxx/xxx-xxxxxxxxx-xxx-xxxxxxxx.
4.5.1 KLM geeft prioriteit aan groei
150. Net zoals de emissies van KLM zijn gegroeid, is het luchtverkeer van KLM ook al jaren aan het groeien. Dat blijkt ook uit haar jaarverslag 2021.155 Uit dat jaarverslag volgt dat het aantal passagiers van 2016 tot en met 2019 toeneemt (de Covidperiode laten we buiten beschouwing):
151. Ook het aantal bestemmingen neemt in 2016-2019 toe (m.u.v. de Covidperiode, zie pag. 39 van het jaarverslag 2021):156
152. KLM heeft dan ook duidelijk de ambitie om te groeien. Zo stelt zij in haar jaarverslag:
“(…) Long-term, it is important that the industry will get a clear perspective on moderate growth scenarios, in return for conditions such as a reduction in noise levels. Moderate growth will allow KLM to continue its business (…)”.
153. In de informatie voor haar aandeelhouders voor de investor day op 5 november 2019, stelt Air France – KLM dit nadrukkelijk aan de orde:157
155 (Productie 5).
156 (Productie 5).
157 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxx_xxxxxx-xxx_xxxxxxxx_xxx_0000.xxx.
154. Ook in het persbericht voor de investor day is opgenomen dat:
“2. Refocus Growth of Passenger Revenue on Most Profitable Segments by Leveraging Hubs and Powerful Brand Identities
(…)
For KLM, strengthen its leadership position at Schiphol while continuing to grow in order to become the benchmark carrier for connecting traffic to and from Europe.
(…)
For Transavia, consolidate its leading low-cost position in The Netherlands and aim to become the leading low-cost airline in France in terms of number of based aircraft.
More accurate targeting of customers for an increasingly personalized offer at a reduced cost of sale” [onderstreping advocaat].
155. Volgens het financiële jaarverslag van Air France - KLM uit 2021 zet de onderneming ook in op groei (Productie 18):
“Over the longer term, fleet modernization will be reflected in the continued growth of the Boeing 787 and E195-E2 fleets at KLM and those of the A350-900s and A220-
300s at Air France. Transavia (France and Netherlands) will see its fleet adapt to the growth market in the leisure segment.”158
“The Group plans to launch targeted strategic actions aimed at improving the medium and long-term operational performance, into line with the best international airline standards, while taking into account the environmental and societal issues linked to its growth.” 159
“the actions implemented by Air France – KLM to limit and reduce its environmental impact directly influence its ability to manage and develop its activities (“license to grow”) in all regions of the world and over the long-term.”160 [onderstreping advocaat]
156. Ook in haar jaarverslag 2021 is opgenomen dat KLM wil groeien:161
“We also maintained focus on the expansion and modernisation of Schiphol in order to keep the airport competitive and ready for future growth […] Both KLM and Schiphol remain confident the aviation industry will recover. Long-term, it is important that the industry will get a clear perspective on moderate growth scenarios, in return for conditions such as a reduction in noise levels. Moderate growth will allow KLM to continue its business as well to contribute to the prosperity of the Netherlands and improve the living conditions in the Schiphol area”
157. In haar Klimaatactieplan 2022 gaat KLM uit van een jaarlijkse groei van 1,95% (Compound Annual Growth Rate, “CAGR”). De voorgestelde groei van KLM van 1,9% CAGR komt in deze “decade of action” echter neer op een groei van ongeveer 20% in de komende tien jaar. Het is ongeveer dezelfde groei die Air France-KLM heeft nagestreefd voor de Covid-19 pandemie van “[c]apacity growth +2 to +3% p.a.”.162 Business as usual dus.
158. In een Nieuwsuur-uitzending van 6 oktober 2019 zegt Xxxxxx dat minder vliegen niet zou helpen:163
Xxxxxx: “Op het moment dat je naar Berlijn in, laat ik zeggen, drie uur kunt gaan, heb je een concurrerend product. En dan ben ik heel graag bereid om dat met de trein aan te sluiten." Interviewer: "maar u zegt Xxx Responsibly, dat is een grote campagne van u waarin u zegt neem wat vaker de trein. Maar tegelijkertijd blijft u de vluchten aanbieden". Xxxxxx: "Nee, we zeggen niet, neem maar eens vaker de
158 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xx/xxxxxxx/xxxxxxxxxxxx, p. 46.
159 (Productie 18), p. 128.
160 (Productie 18), p. 151.
161 (Productie 18), p. 151.
162 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxx_xxxxxx-xxx_xxxxxxxx_xxx_0000.xxx, slide 114.
163 xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xx/xxxxxxxxx/00-00-0000/XXXXX_0000000.
trein. We zeggen." interviewer: "overweeg om wat vaker de trein te nemen". Elbers: precies. Dat is een heel belangrijk verschil. (...)
Interviewer: “Sommige mensen noemen dat greenwashing he, aan de ene kant mooie spotjes maken en zeggen ‘denk eens na over de trein..’ maar tegelijkertijd wel gewoon blijven vliegen.”
Elbers: Als ik kijk wat we in onze campagne [Fly Responsibly] hebben neergezet, dan zeggen we, kijk naar CO2-compensatie, dat betekent dat je investeert in bomen en groen om uiteindelijk de cirkel rond te maken. Kijk naar: is de trein een goed alternatief. Neem minder gewicht mee. We zeggen daarin een heel aantal aspecten die we echt vinden." Interviewer: "maar wat echt zou bijdragen is minder vliegen." Xxxxxx: "Ja maar op het moment dat je minder gaat vliegen, dan lijkt het misschien aardig, omdat je in Nederland minder uitstoot krijgt, maar de passagier die van Hangzhouo naar Rome gaat, gaat nog steeds vliegen alleen niet meer via Amsterdam, dus wereldwijd schieten we er niets mee op. Maar belangrijker nog: uiteindelijk moet je blijven verdienen en verdienvermogen blijven maken om te investeren in die verduurzaming." [onderstreping advocaat]
159. En in andere media optredens probeert Xxxxxxx het fenomeen “gematigde groei” te introduceren als middel om verduurzaming mogelijk te maken:
“Luchtvaart is een van de pijlers onder onze economie. Het op peil houden van het niveau van de welvaart is een minimale randvoorwaarde voor duurzame ontwikkeling. Het vervangen van onze vloot vergt investeringen, die we betalen uit de winst. Dus als we investeringen willen doen om geluidsoverlast en CO2-uitstoot terug te dringen, dan moeten we gematigd blijven groeien”164
“Ook wij als KLM willen sneller verduurzamen, door te investeren in zuinige vliegtuigen. Om dat te kunnen doen moeten we wel kunnen doorgroeien op Schiphol om winst te maken en hiermee te kunnen blijven investeren”165
“groei van de luchtvaart kan duurzaam. (biobrandstof, processen op de grond,
CO2-uitstoot per passengier)”166
“Ik ben geen voorstander van ongebreidelde groei. Maar gematigde groei is nodig om te verduurzamen”167
160. Dat KLM faliekant tegen het terugdringen van vliegen is, blijkt uit haar reactie op de aankondiging van de Nederlandse regering van 24 juni 2022 dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol in beperkte mate moet worden teruggedrongen. KLM zegt overvallen te zijn door het bericht en verder dat deze maatregel “dramatisch” voor KLM is. KLM stelt zelfs dat met
164 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx/0000/00/xxxxxx-xxxxxx-xx0-xxxxxxxx-xxx-xxxxxxxxx-xxxxx-000000x/.
165 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxx/xxxxxxxxx/0/xxxxxxxx/xxx-xxxxxx-xxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxx-xx-xxxxxxxx-xxxxxxxxxx.
166 xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xx/xxxxxxxxx/00-00-0000/XXXXX_0000000?xxxxxxxxxx.
167 xxxxx://xxx.xxxxx.xx/xxxxxxxxxxxx-xxxxxx/xxx-xxxxxxx-xx-xxx-xxxxxxx-xxx-xxx-xxx-xxxxxx000x00x/.
het verminderen van de vliegbewegingen “de gewenste impact op klimaat en leefbaarheid niet wordt behaald”. Andere Europese luchthavens zullen het vliegverkeer uitbreiden om de krimp van Schiphol op te vangen, aldus KLM.168 In feite betekent dit dat het standpunt van KLM is dat eerst anderen moeten verminderen, voordat zij dat ook doet. Daarbij neemt KLM voetstoots aan dat een 100% verplaatsingseffect zal plaatsvinden. De Nederlandse regering zegt echter dat dit beleid grote gevolgen zal hebben voor de CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart.169
161. De uittredende CEO merkt op dat groei het doel is en blijft:
"Het gebrek aan groeipotentieel was een probleem, maar nu komt mogelijk dit rampzalige krimpscenario op ons af. [...] Dat mensen minder willen vliegen is een mythe als ik zie hoeveel klanten weer bij ons boeken. Dat we het duurzamer moeten doen, staat buiten kijf. Daar zijn we mee bezig, lopen we in voorop."170
162. Het besluit van KLM om door te gaan met de groei, terwijl de luchtvaart de snelst groeiende impact heeft van alle sectoren, is in directe tegenspraak met de doelstelling van Parijs.
4.5.2 KLM lobbyt tegen klimaatregulering die tot verminderde uitstoot zouden kunnen leiden
163. KLM zegt het één tegen de Nederlandse bevolking in haar reclame, en het ander tegen de wetgever: Air France-KLM voert een intensieve lobby, onder meer via haar moedermaatschappij Air France-KLM en industriële organisaties zoals de International Transport Association (IATA). Dit lobbyen doet zij tegen regelgeving van de overheid (Nederland en Europa) die bedoeld is om de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart terug te dringen. Zo verzet Air France-KLM zich bijvoorbeeld tegen voorstellen van de Europese Commissie om de klimaatdoelstellingen te bereiken (artikel 4 Europese Klimaatwet). De Europese Commissie stelt daartoe onder meer voor om de toewijzing van gratis emissierechten aan (o.a.) de luchtvaart af te bouwen en daarnaast de wereldwijde regeling voor CO2compensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart (CORSIA) uitvoeren via de EU ETS.171
164. Van alle luchtvaartmaatschappijen geeft Air France-KLM het meeste geld uit aan lobbyen. Uit gedetailleerde EU-transparantieregisters blijkt dat Air France-KLM haar lobbyuitgaven in de periode 2016-2019 gestaag heeft verhoogd tot ongeveer € 400.000. Vervolgens heeft Air France-KLM in 2020 haar lobbyuitgaven verdubbeld tot € 950.000.172
168 xxxxx://xxxxxx.xxx.xxx/xxxxx-xxxxxxxx-xxxxx-xxxxx-xxxxxxxxx-xxxxxxxx-xx-xxxxx-xxxxx-xx-xxxxxxxxxxxxx/.
169 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxx/0000/00/00/xxxxxxxxxxxxxxxx-xxxxxxxx.
170 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xx/xxx/xxx00000000_00000000.
171 P. 18, en p. 23, xxxxx://xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxx/Xxxxxxxx-Xxxxxxxx-Xxxxxxxx-Xxxxxxxx-Xxxxxxx-Xxxxxx- 131378131d9503b4d32b365e54756351.
172 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxx/xxx-xxxxxx-xxx?xxxx000000000000-00.
165. Air France-KLM lobbyt om Europese klimaatmaatregelen af te zwakken of te blokkeren, terwijl die onderdeel uitmaken van het Europese “Fit for 55” beleidspakket dat erop is gericht om het Europese doel van 55% emissiereductie in 2030 ten opzichte van 1990 te bereiken (zie hiervoor in rn. 69 en 95). Dit terwijl uit een ander onderzoek van CE Delft blijkt dat de voorgestelde EU Fit for 55 wetgeving onvoldoende zal zijn om de groei van de emissies van de Nederlandse luchtvaart in 2030 niet te laten groeien ten opzichte van 2005. De emissies zullen groeien van 10,9 mtCO2 in 2005 tot tussen de 12,9 en 14,8 MtCO2 in 2030, afhankelijk van welk groeiscenario en welk niveau van EU-beleid zich aandient.173 Met deze wetgeving zullen de voorgenomen plannen van de Nederlandse overheid niet eens worden gehaald.174 Dit beleidspakket en de lobby van KLM daartegen, ziet op de volgende onderdelen:
i. Air France-KLM is tegen de belasting op de brandstof kerosine. Kerosine als brandstof voor de luchtvaart is vrijgesteld van belastingheffing in Europa, en wordt aldus anders behandeld dan fossiele brandstoffen voor wegvervoer en sommige internationale treinverbindingen. Air France-KLM lobbyt tegen voorstellen die erop zien die vrijstelling te beëindigen.175
ii. Terwijl KLM beweert dat “Sustainable Aviation Fuel” de belangrijkste pijler zal zijn onder het terugbrengen van haar emissies, heeft IATA en de lobby- organisatie het Airline Coordination Platform176 herhaaldelijk gelobbyd om de reikwijdte van de door de EU voorgestelde eis om SAF te integreren, aanzienlijk te beperken (het SAF-mandaat).177 De CEO van KLM en de CEO van Air France-KLM zitten in de “board of governors” van IATA.178 Air France-KLM steunt de verklaring van maart 2022 van de Aviation Alliance, die enerzijds beweert het SAF-mandaat in het algemeen te steunen, maar tezelfdertijd wijst op diverse kosten- en concurrentieproblemen die gepaard zouden gaan met dat SAF-mandaat en daarom pleit voor aanpassingen en beperkingen daarvan. Een andere lobbygroep van Air France-KLM stelt dat de belastingbetaler voor de "duurzame vliegtuigbrandstof" moet betalen via subsidies.179 En Air France – KLM verzet zich tegen een verhoging van 5% naar 6% SAF bijmengverplichting.180
iii. Het EU-ETS CO2-belasting stelsel (CO2-beprijzing voor de luchtvaart) ziet nog niet op vluchten met bestemmingen buiten de EU, dwz. vermoedelijk
000 XX Xxxxx Dec 2021 studie, xxxxx://xxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxx-xx-xxx-xxx-xxx-00-xxxxxxx-xx-xxx-xxxxx-xxxxxxxx- sector/#:~:text=We%20found%20that%20in%20the,passengers%20travelling%20through%20Dutch%20airports 000 XX Xxxxx Dec 2021 studie, xxxxx://xxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxxx/xxxxxxx-xx-xxx-xxx-xxx-00-xxxxxxx-xx-xxx-xxxxx-xxxxxxxx-
sector/#:~:text=We%20found%20that%20in%20the,passengers%20travelling%20through%20Dutch%20airports. Zie ook voetnoot 68.
175 (Productie 12), p. 30.
176 (Productie 12), p. 18, en 23.
177 (Productie 11).
178 Membership of the Board of Governors, IATA, xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xx/xxxxx/xxxxxxxxx-xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxx/.
179 xxxxx://x0x.xx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx//Xxxxxxxx-xxx-Xxxxxx-X0X-XX00-Xxxxxxx.xxx.
180 xxxxx://xxxxx.xxx/0000/00/00/xxxxxxx-xxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx-xxxxxxx-xxxxx-xxxxx-xx-xxxxxx-xxx-xxxxxx/ en xxxxx://xxxxxxxx.xxx/xxxx/xxxx/000/000/Xxx-Xxxxxx-XXX_Xxx-Xxxxxxxx_XXX_00-0000.xxx.
het merendeel van de luchtvaartemissies.181 Air-France KLM is tegen de volledige opname van haar activiteiten in het EU-ETS,182 en streeft naar handhaving van de ondoeltreffende internationale regeling voor CO2- compensatie en -reductie in de internationale luchtvaart (CORSIA)-sector als alternatief.183
iv. In de standpuntnota van Air-France KLM van april 2022 wordt geprobeerd het internationale CORSIA-programma voor industriecompensatie te versoepelen en te verlengen,184 terwijl daarvan is gebleken dat het niet goed werkt om uitstoot van de luchtvaart terug te dringen.185
v. Slechts een minderheid van EU lidstaten heft belasting op tickets voor internationale luchtvaart.186 Air France-KLM is tegen klimaatbelastingen door lidstaten op tickets.187
166. KLM zegt over haar lobby activiteiten in haar jaarverslag 2021:188
“KLM, in close coordination with Air France, actively clarifies its position towards the European institutions and the Dutch government, both directly and through industry bodies such as IATA, Airlines for Europe (A4E), BusinessEurope, BARIN and VNO-NCW, regarding changes in European and national regulations”.189
167. En op pagina 26:
“Fit for 55 aims to make Europe fit for a CO2 reduction of 55 per cent by 2030 compared to 1990, paving the way towards Europe becoming the first climate-neutral continent in the world. Measures pertaining to the aviation industry include a strengthening of the European Emissions Trading System (EU ETS), a European blending obligation for SAF and a proposal for a tax on kerosene. We have responded positively to the proposals, but disagree with the tax on kerosene, as it does not support the sector to become more sustainable, especially as its proceeds are not spent on in-
181 Het is waarschijnlijk niet het merendeel van de vluchten, maar het is zeker het merendeel van de vliegkilometers en de uitstoot van de luchtvaart. Er zouden meer vluchten tussen de EU kunnen zijn, maar dit zijn kortere vluchten met kleinere vliegtuigen die veel minder emissies per vlucht veroorzaken. Bv. 150 mensen die naar Spanje vliegen vs. 300 mensen die naar India vliegen. De langeafstandsluchtvaart is een klein % van de vluchten, maar veroorzaakt een groot % van de emissies. Zie: xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx-xxxx-xxxxxxxx-xx0-xxxxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxx.
182 (Productie 6), p. 10-100.
183 (Productie 6) According to the IPCC, “By its nature, XXXXXX does not lead to a reduction in in-sector emissions from aviation since the program deals mostly in approved offsets. At its best, CORSIA is a transition arrangement to allow aviation to reduce its impact in a more meaningful way later.” En zie ook: “The EU study finds: Regulating EU airline pollution with Corsia alone is the worst option. “This option is associated with the biggest global net aviation CO2 emissions increase…” xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxxx/xxxxxxxx-xxxxxxxxxxx-xx-xxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxxxxx-xx0-xxxx/.
184 (Productie 11).
185 (Productie 12), p. 9 and 10.
186 European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, Taxes in the field of aviation and their impact: final report, Publications Office, 2019, xxxxx://xxxx.xxxxxx.xx/xxx/00.0000/000000.
187 (Productie 5), p. 32.
188 (Productie 5), p. 66.
189 (Productie 5), p. 66.
sector decarbonisation. This could put a break on investments in sustainability, which would undermine efforts to improve the quality of the environment. KLM has shared its views with the European Commission and the European Parliament through a comprehensive position paper.”190 [onderstreping advocaat]
168. Air France-KLM stelt het nog wat directer. In haar jaarverslag 2021 is opgenomen:
“Risks related to the environment Acceptability of air transportation growth (…)
The air transport industry is subject to a significant level of environmental legislation governing areas such as the exposure of people to aircraft noise and local emissions, air quality, the treatment of waste products, and the introduction of taxes on airlines and obligations to ensure the compliance of their operations. For example, since 2020, airline tickets issued by all airlines have attracted a tax on all flights departing from France (but not on arrivals), except connecting flights. This tax will raise funds for investment in greener transportation infrastructure, including rail.
Such legislation may have a significant negative impact on the Group’s operations and growth which could be reflected in more substantial costs, and could lead to competitive distortions between airlines when applied solely to a specific geographical area.
The debate about the role of aviation in climate change increases the risk that CO2 emissions will be subject to more rigorous pricing in the future. In future, the regulation will also take into account the “non-CO2 climate impact of aviation”, such as condensation trails and nitrogen oxide emissions which may impact aviation activities.”191
“Air France – KLM is a member of the representative associations for the airline industry (IATA, ATAG, A4E, FNAM) which engage in lobbying activities directed at the relevant national, European and international authorities and bodies (ICAO, European Union, supervisory Ministries in France and the Netherlands) to promote effective solutions for the environment, and also to ensure that the measures which are put in place do not lead to any distortion in competition between the air transportation players (…).”192 [onderstreping advocaat]
190 (Productie 5), p. 27.
191 (Productie 18), p. 151.
192 (Productie 18), p. 151.
169. InfluenceMap is een onafhankelijke NGO die nauwgezet onderzoek doet naar lobby activiteiten en in kaart brengt hoe bedrijven en financiële instellingen de klimaatcrisis beïnvloeden.193 InfluenceMap onderzocht ook de rol van de door Air France -KLM genoemde sectorlobby:
“InfluenceMap’s analysis on climate-related lobbying has identified an increasingly common industry strategy to support long-term net-zero targets while opposing specific Paris-aligned near-term policy measures to achieve them. The European aviation industry has fully embraced this tactic, strategically delaying ambitious climate regulation for aviation while hiding near-term inaction on decarbonization.
▪ In February 2021, the European aviation industry (including Airlines for Europe) announced sector-wide support, as part of the Destination 2050 Initiative, for net-zero aviation emissions from all flights within, and departing the EU, UK, and EFTA by 2050. The report was released during key EU deliberations on climate regulation for aviation, and was emailed to EU Commission officials pre-release in February 2021 by Airlines for Europe, who stated that “in the current crisis the industry is finding itself, the strategic significance of such commitments cannot be underestimated”. However, the report’s key commitments do not appear to outline support for any specific, ambitious near-term climate policies to decarbonize the sector.
▪ Simultaneously, the European aviation industry has actively and collectively lobbied against nearly all strands of specific European climate regulation for aviation, including all climate-related taxation for aviation. For example, Airlines for Europe, Europe's leading aviation industry association, in an April 2020 EU consultation response argued that "climate policy regulation in the form of sector-specific taxes, levies or bans are ecologically and economically counterproductive". Similarly, statements from airline CEOs in 2019-20 including International Airlines Group, Ryanair, and Air France-KLM appear to oppose climate-related aviation taxes, disputing their environmental benefits, with an Air France paper emailed to EU Commission officials in March 2021 arguing “new taxation must be avoided”.”194
“The research identifies a two-point strategy used by the sector to avoid regulation directly addressing their climate emissions. Firstly, at a
193 (Productie 12), p. 151.
194 (Productie 12), p. 20.
European level, the aviation sector has communicated high-level support for net-zero EU aviation emissions by 2050 while opposing specific national and EU-level climate regulations to help deliver that target in their direct engagements with policymakers. Secondly, at a global level through the UN body for aviation, the International Civil Aviation Organization (ICAO), industry has lobbied for the CORSIA offsetting scheme to take precedent over policies addressing absolute aviation emissions reductions. At the same time, using the context of the COVID-19 pandemic, industry lobbyists have successfully pushed for the scheme to be watered down further.”195
170. Uit het bovenstaande blijkt dat KLM, ook via Air France – KLM en de achterliggende brancheorganisaties, zich actief verzet tegen overheidsmaatregelen die erop gericht zijn de bijdrage van de luchtvaart aan de klimaatcrisis in het “kritieke decennium” te verminderen. Dit druist in tegen bijvoorbeeld de verwachtingen van het VN-initiatief Race to Zero voor bedrijven die geloofwaardige klimaatactie willen laten zien. De VN Race to Zero vraagt bedrijven om "align external policy and engagement, including membership in associations, to the goal of halving emissions by 2030 and reaching global (net) zero by 2050".196 KLM, en de luchtvaartindustrie, doen het tegenovergestelde. Intern verzetten zij zich dus eigenlijk tegen duurzaamheid.
171. De resultaten van onderzoek naar lobby-documenten en het werk van InfluenceMap en anderen laat zien dat KLM intensief lobbyt, zowel direct als indirect via brancheorganisaties, om het beleid gericht op emissiereductie op korte termijn in de luchtvaartsector te blokkeren, af te zwakken en te vertragen.
5 DE DUURZAAMHEIDS-MARKETING UITINGEN VAN KLM
172. Tegen de achtergrond van een ongekende publieke bezorgdheid over de toekomst van de klimaatverandering en de gevolgen van vliegen voor het klimaat, wekken de KLM-reclames die in deze procedure centraal staan de indruk dat vliegen op de een of andere manier duurzamer is of wordt door met KLM te vliegen en door gebruik te maken van de door KLM geboden mogelijkheid om iets aan KLM te betalen voor SAF en herbebossing.
173. In de advertenties wordt beweerd dat KLM samen met klanten op weg is ("ons grootste avontuur ooit") naar "duurzamer reizen" en een "duurzamere toekomst", samengevat in de doelstelling van Parijs. De CO2ZERO marketing claimt dat klanten de impact van vliegen kunnen compenseren en verminderen ("Ook jij kunt je steentje bijdragen om van de luchtvaart een duurzamere sector te maken. Laten we samen de toekomst veranderen!").
195 (Productie 12), p. 4.
196 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxx.xxxxxx.xxx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx/0000/00/XXXX-xxxxxxxxxxxxxx-xxxxx-0.xxx, p. 14.
174. Dit is onjuist, misleidend en door mensen gerust te stellen die zich steeds meer zorgen maken over hun bijdrage aan de klimaatverandering door te vliegen, wordt de groei van de luchtvaart alleen maar in stand gehouden. Daarnaast wordt meer vliegen (en meer emissies) aangemoedigd, wat lijnrecht ingaat tegen het snel CO2-vrij maken van de luchtvaart. In het navolgende zullen eerst die uitingen op een rijtje worden gezet.
5.1 “Fly Responsibly”-reclamecampagne
175. In december 2021 lanceerde KLM haar vernieuwde reclamecampagne “Fly Responsibly”, waarin luchtvaart en duurzaamheid centraal staan (Productie 19). De campagne bestaat uit de vage en simplistische beweringen dat zij op weg is naar duurzamer reizen en een duurzamere toekomst, met meer gedetailleerde webpagina's waarin wordt uitgelegd wat dit inhoudt. KLM beweert in deze campagne dat het pad van haar en van de industrie naar de "net-zero ambitie" bestaat uit: vlootvernieuwing, operationele verbeteringen, CO2- compensaties en “Sustainable Aviation Fuels”, SAF. Op basis van al deze maatregelen nodigt KLM het publiek uit om met KLM bij te dragen aan een “duurzamere toekomst” (“Join us in creating a sustainable future”).
Een beeld uit de vernieuwde “Fly Responsibly” reclamecampagne
176. De reclame van KLM promoot haar eigen activiteiten en pad in combinatie met die van de bredere luchtvaartindustrie - de reclame promoot de duurzaamheid van vliegen in het algemeen. Bijvoorbeeld:
“Met Fly Responsibly neemt KLM het voortouw om een duurzamere toekomst voor de luchtvaart te realiseren”197
“De luchtvaartindustrie heeft de ambitie om tegen 2050 net zero CO2 -uitstoot te realiseren en om deze belofte te onderstrepen, ontwikkelen we ons eigen pad”198
197 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xxx/xx_xx#xxxx / (Productie 19).
198 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xxx/xx_xx#xxxx / (Productie 19).
“Wat de Industrie Kan Doen […] Samen kunnen we een groter verschil maken […] Alleen als we allemaal samenwerken, kunnen we echt een verschil maken. Alle belanghebbenden in de luchtvaartindustrie, alle luchtvaartmaatschappijen, alle fabrikanten – het hele bedrijfsleven”199
“Al eeuwen dromen we van reizen naar andere, verre werelden / Maar deze wereld is nog steeds ons enige thuis / Gelukkig is de manier waarop we reizen aan het veranderen / En gaan we samen op weg naar een duurzamere toekomst / Want duurzamer reizen is ons grootste avontuur ooit / Samen onderweg naar duurzamer reizen” 200
177. De campagne is gelanceerd op 7 december 2022 en liep tot 9 januari 2022. De website staat op 1 juli 2022, vlak voor het betekenen van deze dagvaarding, echter nog op KLM’s website (Productie 20, print van de Fly Responsibly webpagina’s van KLM kort voor dagvaarding). Ook de fysieke reclame-uitingen hebben lange tijd op verschillende plekken gestaan. Zo stond er een billboard met daarop de Fly Responsibly reclame-uiting op Schiphol op 14 mei 2022.
178. In de vakpers werd gemeld dat de campagnevideo werd uitgezonden in Nederland, Zweden, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, de Verenigde Staten, Canada, Brazilië en China. Het reclamebureau dat de campagne heeft gemaakt, Dentsu, zegt het volgende over de Fly Responsibly-campagne van KLM:
“The film is to show that KLM is truly committed to sustainability and fully understands how urgent this topic is for customers and the broader industry. The film is inspired by Dutch astronaut Xxxxx Xxxxxx who spoke to the world from space. In 2014 to say that when you’ve seen the world from his perspective you are able to value it in different ways. The pale blue dot we live on is the only home we’ve got. It’s our past, present and future. A place full of wonder, mystery, life and humanity. Space will always be fascinating, but traveling sustainably on our own precious planet is the mission that matters now. A mission that can only be accomplished by an airline willing to take the lead and the travellers who want to join. The film shows how KLM has shifted the focus back to travel on our own vibrant world by telling the story of young girl, the next generation, looking at our planet through a giant telescope. By turning this powerful lens onto both KLM and our passengers she sees the world, and the best way to make the most out of traveling - in a whole new way. The film directs customers towards KLM’s Fly Responsibly Platform where they can find more information on KLM’s sustainability drive, as well as the industry-wide efforts being undertaken, and the personal contribution customers can make.”201
199 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xxx/xx_xx#xxxxxxxxx?xxxxxxxxXxxxXxxxxxxxXx / (Productie 19).
200 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxx.xxx.xxx/xx_xx#xxxx / (Productie 19).
201 xxxxx://xxx.xxxxxx.xxx/xx/xx/xxx-xxxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxx.
179. Verschillende reiswebsites omschreven de campagne als volgt:
“The campaign targets consumers who want to fly but are increasingly uncomfortable about the impact that air travel is having on the environment. They are seeking confirmation that their chosen airline, KLM, shares their concern and is working to reduce the impact of travel. […] The campaign will be rolled out worldwide on 13 December in a number of vital, fast-growing markets, the UK, Norway, Sweden, Germany, the US, Canada, Brazil and China”202
180. Het doel van de reclame slogan “Fly Responsibly” blijkt uit de prijzen die de reclame-industrie in 2019 voor de vorige Fly Responsibly-campagne heeft uitgereikt:
“Client asked us to develop a campaign that would take the message that KLM truly cares for people to the next level. Objectives: a) generate maximum brand awareness,
b) generate maximum brand sympathy in all markets the brand operates in, with a focus on their key markets. […]”203
181. Het lijdt geen twijfel dat het doel van KLM’s duurzaamheidscampagne is (“brand awareness and sympathy”) om meer tickets te verkopen. Het reclamebureau van KLM, Dentsu, gaf daarvoor de volgende reden, in December 2021: “[w]ithin a year, 3 in 5 people will start to boycott brands who don’t act on climate change”, en stelde dat er “a direct link [is] to sales and brand perception associated with green issues and environmental impact.”204
182. En ook Forbes Magazine noteerde in juli 2019 dat het doel was mensen over te halen vooral toch te vliegen:205
‘The “Fly Responsibly” campaign is very powerful. KLM positions itself as a champion of sustainable travel, anticipating competitors and catching flight-shamers off- guard.’”
183. Voor zover Fossielvrij heeft kunnen achterhalen, bestond de campagne ook uit tv-reclames, fysieke advertenties op Schiphol, online "banner"-advertenties op hun via nieuwswebsites, marketingmails en gerichte advertenties op sociale-mediaplatforms zoals Facebook en Instagram.
202 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxx-xxxxxxxx-xxx-xxxxxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxxxxxx.
203 (Productie 12, p. 17) en xxxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxxxxx/xxx-xxxxxxxxxxx.
204 xxxxx://xxx.xxxxxx.xxx/xxxx-xxxxxxxx/xxx-xxxx-xx-xxxxxxxxxxx-xxxxx-xxxxxx-xxxxxxx.
205 xxxxx://xxx0.xxxxxxxx.xxx/xxxxxxx/0000/xx/xxxxx.xxx?xxxxxxxx0000&xxxxxx000&xxxxxx0&xxxxxxxxxx0.
Beelden van online “banner”-advertenties op xxx.xx.xx
184. Het is daarnaast aannemelijk dat advertenties werden getoond op andere fysieke locaties, zoals in de gedrukte pers en op sociale-mediaplatforms die geen eigendom zijn van Facebook.
185. We treffen in de campagne de volgende uitingen aan:206
# | Vindplaats | Uiting |
1 | Reclame in sociale media | Gelukkig is de manier waarop we reizen aan het veranderen En gaan we samen op weg naar een duurzamere toekomst Want duurzamer reizen is ons grootste avontuur ooit Samen onderweg naar duurzamer reizen |
2 | Fysieke reclame | Join us in creating a more sustainable future |
206 (Productie 19)
3 | XXX.xx website, “Vlieg Verantwoord” webpagina: | Met Fly Responsibly neemt KLM het voortouw om een duurzamere toekomst voor de luchtvaart te realiseren. Wij erkennen dat de opwarming van de aarde dringend moet worden beperkt. Daarom hebben we ons verbonden aan de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Maar we kunnen alleen slagen als we allemaal samenwerken. Sluit u dus vandaag nog bij ons aan voor een duurzamere toekomst. |
4 | XXX.xx website, “Wat wij doen” webpagina: | De luchtvaartindustrie heeft de ambitie om tegen 2050 netto nul CO2 -uitstoot te realiseren en om deze belofte te onderstrepen, ontwikkelen we ons eigen pad gebaseerd op het Science Based Targets-initiatief. Dit pad bestaat uit verschillende maatregelen, die stuk voor stuk zullen bijdragen aan de vermindering van onze CO2 -uitstoot. Zoals vlootvernieuwing, operationele verbeteringen en CO2compensatie. Maar verreweg de grootste bijdrage zal worden geleverd door de vervanging van fossiele vliegtuigbrandstof door duurzame vliegtuigbrandstof oftewel: SAF (Sustainable Aviation Fuels). |
5 | De CO2-uitstoot van de KLM Groep is gestaag gedaald | |
6 | Duurzame vliegtuigbrandstof: een veelbelovende oplossing [...] Dus waarom stapt KLM niet gewoon over op SAF? Helaas is het niet zo eenvoudig. De wereldwijde productie van SAF dekt |
slechts ongeveer 0,1% van het totale brandstofverbruik van de luchtvaartindustrie en wordt geremd door een status quo: er is wereldwijd zeer weinig productiecapaciteit beschikbaar daardoor is SAF ten minste 2 tot 3 keer duurder dan gewone kerosine vanwege de hoge prijzen zijn slechts zeer weinig luchtvaartmaatschappijen bereid - en in staat - om SAF te kopen en omdat er zo weinig vraag is, wordt productiecapaciteit niet opgeschaald Om deze impasse te doorbreken, is er een krachtig signaal nodig vanuit de luchtvaartindustrie om de SAF-productie op te voeren en een impuls te geven, en uiteindelijk de prijzen te doen dalen. SAF is een cruciale component van het traject van de luchtvaartindustrie om tegen 2050 een CO2-uitstoot van nul te bereiken. Het is dus belangrijk dat we slagen. Daarom heeft KLM besloten als industrieleider op te treden in het creëren van dit vraaggestuurde signaal. KLM heeft momenteel een aanzienlijk aandeel in de wereldwijde SAF- markt, maar dit dekt nog steeds minder dan 1% van ons volledige brandstofverbruik. Om onze klimaatambities te halen, willen we in 2030 10% SAF gebruiken. Daarvoor werken we samen met SkyNRG om de grootste SAF-fabriek van Europa te bouwen. Bovendien mengen wij sinds januari 2022 een klein percentage SAF bij op KLM-vluchten die vertrekken vanaf Amsterdam. Ja, we hebben het nu nog over kleine hoeveelheden SAF, die slechts geringe verminderingen in CO2-uitstoot opleveren. We kunnen deze markt niet alleen creëren, maar we kunnen - en zullen - de weg wijzen. | ||
7 | Eerste passagiersvlucht op duurzame synthetische kerosine. [...] Deze eerste vlucht is een belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van duurzame synthetische kerosine als haalbaar alternatief voor fossiele brandstoffen. Daarnaast is het een grote |
stap richting een duurzame toekomst voor de luchtvaartindustrie. | ||
8 | Kleinere CO2-voetafdruk, meer bossen Al tien jaar lang bieden wij u een simpele service waarmee u uw persoonlijke aandeel in de CO2-uitstoot van uw vlucht kunt compenseren. Met onze CO2ZERO-service kunt u de impact van uw vlucht op het milieu te verkleinen. | |
9 | Samen kunnen we uw zakenreis duurzamer maken KLM staat niet alleen in haar wens duurzamer zaken te doen. Veel andere bedrijven, in allerlei branches, denken er ook zo over. Wij gaan met zulke bedrijven een partnerschap aan om de beschikbaarheid van duurzame vliegtuigbrandstof op grote schaal te stimuleren en om die brandstof economisch concurrerender te maken met fossiele kerosine. | |
10 | STAP VOOR STAP NAAR EEN DUURZAME TOEKOMST DUURZAAMHEID BEVORDEREN KAN IN BIJNA ALLE ASPECTEN VAN ONZE BEDRIJFSVOERING. ZO HEEFT EEN KLEINE AFNAME VAN HET VLIEGGEWICHT AL EEN MERKBAAR EFFECT. | |
11 | XXX.xx website, “Wat u kunt doen” webpagina: | Wat u kunt doen [...] Als u besluit om toch te vliegen, zijn er altijd manieren om uw impact op het milieu te verminderen. |
12 | CO2ZERO [...] Als u de milieu-effecten van uw vlucht nog verder wilt verminderen, kunt u in ons CO2ZERO-aanbod naast het herbebossingsprogramma nu ook kiezen voor een aantal andere opties voor duurzame vliegtuigbrandstof. Herbebossing kan de CO2-uitstoot van de luchtvaartindustrie op natuurlijke wijze compenseren. Met herbebossing betaalt u een kleine bijdrage om (een deel van) de impact van uw vlucht op het milieu te compenseren. Dit heeft geen invloed op de |
directe uitstoot van de vlucht zelf, maar u helpt mee door bomen te planten die de CO2 van uw vlucht weer opnemen De nieuwe op SAF gebaseerde opties in CO2ZERO hebben een dubbel voordeel voor het milieu. Ten eerste vermindert u direct de netto CO2-uitstoot van een vlucht. Ten tweede helpt u de SAF- markt te laten groeien. Met deze initiatieven wil KLM vliegen op een volledig transparante manier duurzamer maken. [...] Van de SAF- inkomsten die via de ticketprijzen en het uitgebreide CO2ZERO- programma worden ontvangen zal 100% rechtstreeks, transparant en uitsluitend worden gebruikt om nieuwe SAF aan te kopen en de productie van SAF wereldwijd te bevorderen. | ||
13 | XXX.xx website, “Wat de industrie kan doen” webpagina:207 | Samen kunnen we een groter verschil maken Alleen als we allemaal samenwerken, kunnen we echt een verschil maken. Alle belanghebbenden in de luchtvaartindustrie, alle luchtvaartmaatschappijen, alle fabrikanten - het hele bedrijfsleven. Samen kunnen we de productie van duurzame vliegtuigbrandstof bevorderen, onze vloot versneld vernieuwen en sneller en beter meer bereiken. Daarom hebben we dit initiatief genomen waarin we iedereen oproepen om verantwoord te vliegen: “Fly Responsibly”. We nodigen u vriendelijk uit om samen met ons de luchtvaart duurzamer te maken. |
186. Zoals volgt uit de tabel, verwijst KLM in de toelichtende webpagina's bij de "Fly Responsibly"- campagne verschillende malen naar haar CO2ZERO-programma. De teksten worden verder vergezeld van plaatjes van natuurgebieden, regenwouden en blauwe achtergronden met wolkjes.
187. Klanten komen de CO2ZERO-marketing zowel tegen in algemene advertenties (zie de Fly Responsibly-campagne hierboven en de Real Deal Dagen hieronder) als tijdens het boeken van een vlucht, waar hen wordt verteld dat een van de "extra opties", naast het betalen voor extra bagage of meer beenruimte, "Verklein uw impact" met CO2ZERO is. Deze optie is versierd met beelden van een vliegtuig waaruit bladeren groeien.
207 (Productie 19).
Screenshot van de pagina waarbij de CO2ZERO aan consumenten wordt aangeboden op de website van KLM
5.2 CO2ZERO-marketing
188. Sinds 2008 biedt KLM het CO2ZERO-programma aan (Productie 21 en Productie 21a). Binnen het CO2ZERO-programma kunnen klanten volgens KLM voor een paar euro de CO2- uitstoot van hun vlucht compenseren. Dat geld gaat dan naar aanplant van nieuw bos of behoud van bestaand bos waarin bomen groeien die CO2-uitstoot opnemen.
189. Het CO2ZERO programma is in januari 2022 uitgebreid. KLM biedt niet alleen de optie aan om te betalen voor herbebossing, maar biedt ook de mogelijkheid om een bijdrage te doen aan de kosten van duurzame vliegtuigbrandstoffen. Als iemand op "Verklein uw impact" klikt, komt hij/zij terecht op de onderstaande pagina voor het selecteren van verschillende CO2ZERO-opties.
Een beeld van KLM’s CO2ZERO programma, met daarin de aangeboden “SAF” en “Herbebossing” compensatieopties
190. De claims die KLM maakt in het kader van het CO2ZERO programma zijn als volgt:208
# | Vindplaats | Uiting |
14 | XXX.xx website, boekingspagina's, “Extra Opties” webpagina: | CO2ZERO Verklein uw impact |
15 | XXX.xx website, boekingspagina's, | CO2ZERO Bij KLM investeren we in een reeks initiatieven om onze voetafdruk te verkleinen. Ook kunt u uw steentje bijdragen om van |
208 (Productie 21).
CO2ZERO webpagina: | de luchtvaart een duurzamere sector te maken. Laten we samen de toekomst veranderen! | |
Met ons herbebossingsprogramma compenseert u (een deel van) de impact van uw vlucht op het milieu. Het heeft geen invloed op de directe uitstoot van de vlucht zelf, maar uw bijdrage helpt wel bij het herstel van bossen die CO₂ absorberen. | ||
Hoe u kunt helpen [...] En, u kunt meer doen: doe mee door bij te dragen aan een (of beide!) van onze duurzame programma's, zodat we samen een betere toekomst kunnen creëren. Herbebossing is een bijdrage vanuit de natuur die de CO₂-uitstoot buiten de luchtvaartindustrie vermindert, maar SAF heeft een directe invloed op het verduurzamen van vluchten. | ||
Herstel bossen om [x] kg van uw CO₂-uitstoot te absorberen Draag bij aan duurzame vliegtuigbrandstof en verminder uw CO₂-uitstoot met [x] kg Uw CO₂ geabsorbeerd door herbebossing 0 kg CO₂ Uw CO₂ verminderd door SAF 0 kg CO₂ | ||
16 | CO2ZERO- programma | Binnen ons CO2ZERO-programma valt niet alleen SAF, maar ook ons herbebossingsproject. U hebt de controle: kies of u volledig wilt bijdragen aan SAF of dat u liever een mix van beide initiatieven. |
5.3 “KLM Real Deal Dagen”-marketing
191. Op 17 mei 2022 lanceerde KLM de “KLM Real Deal Dagen”-campagne (Productie 22), een oude aanbiedingscampagne die KLM regelmatig inzet – vroeger geheten de KLM Werelddeal Weken – in een nieuw jasje. Deze aanbieding nodigt mensen uit om gedurende twee weken met korting vluchten te kopen naar meer dan vijftig bestemmingen en ervoor te kiezen om bij het boeken het CO2ZERO “Sustainable Aviation Fuel” product te kopen onder de uitnodiging om “bewuster te reizen” in het kader van “Fly Responsibly”. Indien men daarvoor kiest zal KLM elke euro van de consument aan dit product “verdubbelen” (een “Duurzame Brandstof Bonus”).
192. De claims die KLM maakt in het kader van deze campagne zijn als volgt:209
# | Vindplaats | Uiting |
17 | KLM Real Deal Dagen (website): | De Real Deal Dagen draaien om reizen voor de momenten die er écht toe doen. Want als we bewuster reizen, zijn alle momenten nog mooier. KLM investeert volop in duurzame brandstof en wij nodigen je uit om ons hierbij te helpen. Kies je tijdens de Real Deal Dagen voor deze optie dan verdubbelt KLM dit bedrag met de Duurzame Brandstof Bonus. |
18 | Veelgestelde vragen: | Wat zijn de KLM Real Deal Dagen? KLM Real Deal Dagen is een prijsactie van KLM die 2 weken duurt. Deze actie biedt korting op meer dan 50 bestemmingen wereldwijd. Tijdens de actie geldt tevens de Duurzame Brandstof Bonus: als u een ticket boekt tijdens de Real Deal Dagen en kiest voor een investering in duurzame brandstof, dan investeert KLM met u mee en verdubbelt uw bijdrage. Want als we bewuster reizen, zijn alle momenten nog mooier. Wat is de Duurzame Brandstof Bonus? KLM neemt het voortouw voor een duurzamere toekomst voor de luchtvaart. Daarom investeren we volop in duurzame brandstof (ook wel Sustainable Aviation Fuel of kortweg SAF genoemd). Kiest u tijdens de Real Deal Dagen voor een bijdrage aan ons duurzame brandstofprogramma dan verdubbelt KLM dit bedrag met de Duurzame Brandstof Bonus. Selecteer één van de drie opties waar Sustainable Aviation Fuel onderdeel van is en verminder uw verwachte CO2-uitstoot. KLM verdubbelt elke euro die u bijdraagt aan SAF. Verdubbelt KLM ook uw bijdrage aan herbebossing? Fantastisch als u ervoor kiest om een bijdrage te doen aan herbebossing, alleen geldt hier de Duurzame Brandstof Bonus niet. Die geldt tijdens de Real Deal Dagen actie alleen voor |
209 (Productie 22).
duurzame vliegtuigbrandstof (Sustainable Aviation Fuel of kortweg SAF). Geldt de Duurzame Brandstof Bonus ook op KLM Holidays pakketreizen? De Bonus is alleen van toepassing op boekingen van vliegtickets. Pakketreizen vallen buiten de Duurzame Brandstof Bonus, want op KLM Holidays boekingen geldt een ander duurzaamheidsaanbod. Boekt u een complete pakketreis via KLM Holidays? KLM neemt standaard de verwachte CO2-impact van uw aandeel in de vlucht voor haar rekening. Alle bedragen worden door ons rechtstreeks geïnvesteerd in het CO2OL Tropical Mix herbebossingsproject in Panama. Waarom neemt KLM dit initiatief? We vinden het belangrijk dat onze klanten bewust kiezen om te vliegen. We begrijpen dat mensen zich zorgen maken over klimaatverandering en nemen onze verantwoordelijkheid om de impact van onze operatie op onze leefomgeving te reduceren. Naast vlootvernieuwing en het verbeteren van de operationele innovatie en efficiency willen we uitstoot verminderen door de productie van duurzame brandstof te stimuleren. Daarom hebben we ervoor gekozen om standaard 0,5% SAF bij te mengen op vluchten vanaf Amsterdam. Klanten die iets extra’s willen doen, kunnen via CO2ZERO een bijdrage doen aan de aanschaf van nog meer duurzame brandstof. Hoe verkleint KLM haar CO2-voetafdruk? Een belangrijke bijdrage aan de duurzaamheidsbeleid is de grote investering van KLM in vlootvernieuwing, met de introductie van zuinigere en stillere vliegtuigen. Daarnaast bespaart KLM brandstof door operationele efficiëntie, waaronder de optimalisatie en vermindering van het gewicht aan boord. Het gebruik van elektrische grondapparatuur is essentieel voor het verminderen van de CO2-uitstoot van grondprocessen. KLM is ook een pionier op het gebied van duurzame vliegtuigbrandstof, die de CO2-uitstoot met ten |
minste 75% vermindert ten opzichte van de standaard fossiele brandstof. Daarnaast werken we samen met veel verschillende partijen om de toekomst van het vliegen vorm te geven, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van nieuwe, energiezuinige toestellen, het gebruik van 100% duurzame energie; klimaat neutrale logistieke operaties van de luchtvaart en de gevolgen van duurzame luchtvaart voor de passagier. Ook het stimuleren van ondernemerschap en het opleiden van nieuw talent is een belangrijke pijler. Wat doet KLM nog meer op het gebied van duurzaamheid? Kijk verder op Fly Responsibly | XXX.xxx | ||
19 | NPO 3FM, uitzending Mark en Ramon210 | 0:05:10 Het zijn Real Deal dagen bij KLM, deals voor de momenten die er echt toe doen. Zoals samen avonturen beleven op Aruba. Al vanaf 599 euro. |
Er zijn nog maar twee real deal dagen. | ||
Dus kijk snel, op XXX.xx | ||
0:05:36 | ||
Kies je tijdens de KLM Real deal dagen voor duurzame brandstof, dan verdubbelt KLM je bijdrage. Want als we bewuster reizen, zijn alle momenten nog mooier. |
6 HET BELEID VAN KLM IS, ANDERS DAN ZIJ IN HAAR RECLAME-UITINGEN ZEGT, NIET DUURZAAM
193. Zoals gezegd maakt KLM in haar commerciële uitingen verschillende duurzaamheidsclaims. De claims die KLM in reclame-uitingen 1, 3, 15 en 17 maakt zijn van een meer algemene aard. KLM claimt hierin dat de luchtvaart op weg is naar "duurzamer reizen" en een "duurzamere toekomst". Aan deze claims zijn ook toelichtende webpagina’s gelinkt waarop KLM benadrukt dat de daar voorgestelde maatregelen bijdragen aan “duurzamer reizen” (claim 1), een “duurzamere toekomst” (claim 1, 3 en 17) en om “van de luchtvaart een duurzame sector” (claim 15) te maken. De CO2ZERO claims van KLM (8, 12, 14, 15, 17 en 19) gaan specifiek over
210 xxxxx://xxx.xxx0xx.xx/xxxxxxxxxxxx/xxxx-xx-xxxxx/x00x0x00-x000-0x00-xx0x-000x0xx00xx0/0000-00-00-xxxx-xxxxx.
SAF en claims 4, 12, 15 en 17 gaan over CO2-compensatie. Dit alles tegen de achtergrond van KLM’s stelling dat zij zich verbonden heeft aan “de klimaatdoelstellingen van Parijs” (claim 3).
194. Fossielvrij zal in dit deel van de dagvaarding uiteenzetten dat deze claims niet stroken met de stand van de wetenschap en gezamenlijk een misleidende voorstelling van zaken geven over of de klimaatimpact van vliegen kan worden “gecompenseerd”, en over of KLM en de luchtvaartindustrie in het algemeen, zoals ook KLM stelt, bijdragen aan het behalen van de doelstelling van Parijs of dat zij dat juist ondermijnen.
195. KLM is in haar reclame uitingen uitermate kort over de duurzaamheidskarakteristieken die verbonden zouden zijn aan luchtvaart en het CO2ZERO programma. Op de website van KLM is meer te vinden dan in de kort geformuleerde reclame-uitingen, maar die informatie (i) onderbouwt de reclame claims nog altijd niet, (ii) is niet juist en wel misleidend en (iii) zal door de “gemiddelde” consument (de maatman, zie hierna in rn. 340) niet worden gevonden en geraadpleegd alvorens hij of zij beslist een vliegticket aan te schaffen.
196. KLM erkent wel dat “de luchtvaart vandaag de dag verre van duurzaam is” maar geeft geen toelichting over de vroegere of verwachte toekomstige CO2 (of niet-CO2) emissies van de luchtvaart.211 KLM probeert echter tegelijkertijd in dezelfde uiting212 en via haar claims (in het bijzonder 1 t/m 13) de indruk te wekken dat KLM en de luchtvaartindustrie in het algemeen hard werken aan (het uitrollen van) de maatregelen tegen dit probleem. Ook wekt KLM met claims 12 en 14 en 15 de indruk dat de impact van een vlucht (het “verre van duurzame” aspect van vliegen dus) kan worden verkleind, verminderd of geabsorbeerd.
197. De claims van KLM over een dergelijke maatregel (zoals andere typen vliegtuigen) leunen echter op brandstoffen die per definitie schaars (zullen) zijn en vindingen die ver in de toekomst liggen. En daarnaast – en in de tussentijd? - promoot KLM in het kader van haar CO2ZERO programma de mogelijkheid voor passagiers om een financiële bijdrage te betalen aan KLM in verband met “duurzame vliegtuigbrandstof” en herbebossing, alsof dat haar huidige producten (vliegtickets) minder schadelijk zou maken. Deze claims en voorgewende maatregelen tezamen strekken ertoe om “consumers who want to fly but are increasingly uncomfortable about the impact that air travel is having on the environment" door ze te vertellen dat KLM oplossingen heeft, want KLM “shares their concern and is working to reduce the impact of travel”213 - d.w.z. in lijn met klimaatdoelstellingen. De claims doen het product van KLM – vliegen - “duurzamer” te laten lijken dan het in werkelijkheid is.
198. Dergelijke beweringen van KLM moeten door KLM worden onderbouwd met wetenschappelijk en feitelijk bewijs over, in het bijzonder:
211 (Productie 19).
212 (Productie 19).
213 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxx-xxxxxxxx-xxx-xxxxxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxxxxxx/.
a. de daadwerkelijke mogelijkheden om de luchtvaart vrij te maken van het uitstoten van CO2 in haar hele productketen (“decarbonisation”) en de haalbaarheid daarvan; en
b. of compensatie van het negatieve klimaateffect van de luchtvaart mogelijk is.
199. Zoals hierna zal blijken, berust de voorstelling dat de klimaatimpact van (een deel van) een vlucht kan worden gecompenseerd niet op een goede, wetenschappelijke onderbouwing en geeft het verkopen van zogenaamde “compensatie” een onjuiste voorstelling van zaken. Voorts zal Fossielvrij laten zien dat de verschillende theoretische maatregelen voor het CO2-vrij maken van de luchtvaart in de hele productketen in de praktijk ernstige haalbaarheidsproblemen en beperkingen kennen. Fossielvrij meent overigens dat het niet nodig is dat zij steeds de grenzen van en de problemen met de voorgestelde maatregelen en met CO2-compensatie bewijst: het is aan KLM om de indruk die haar reclame wekt van deugdelijke onderbouwing te voorzien (zie ook artikel 6:195 lid 1 BW). Fossielvrij meent dat KLM dat niet kan en licht dat hieronder nader toe.
6.1 Een groeiende luchtvaart is niet duurzaam
200. Hiervoor, in par. 2.2 is reeds uiteengezet dat om de doelstelling van Parijs te halen, het noodzakelijk is dat de luchtvaartsector krimpt. In par. 4.5.2 is toegelicht dat KLM, in plaats van te kiezen voor dergelijke snelle en noodzakelijke afname van de CO2-uitstoot, juist inzet op business as usual, dat wil zeggen groei, zowel in haar businessplan als door intensief te lobbyen voor regelgeving die deze groei mogelijk maakt (zie par. 4.5.1).
201. De noodzaak van rechtsvaardige en billijke klimaatmaatregelen houdt in dat het Europese optreden hoger moet mikken (zie hfst. 4.2). Beleid dat niet aan deze voorwaarden voldoet, kan niet worden gepresenteerd als duurzaam en in klimaatzin: verantwoord, omdat de wetenschappelijke consensus is dat die snelle afname van CO2-uitstoot dringend noodzakelijk is om een redelijke kans te hebben de escalerende en gevaarlijke gevolgen van klimaatverandering te beperken tot het internationaal overeengekomen niveau. Los daarvan is het gebruik van dergelijk beleid voor reclame duidelijk problematisch – en met name voor reclame door luchtvaartmaatschappijen, die het gebruik van vliegen door het publiek bevorderen en de verkoop van (meer) vliegtickets stimuleren.
202. Hierna zal Xxxxxxxxxxx toelichten dat de doelen die KLM zichzelf stelt, onvoldoende ambitieus zijn om te gelden als in lijn met de doelstelling van Parijs. Ook zal Fossielvrij toelichten dat de door KLM voorgestelde middelen die zij aandraagt om de door haar wel gestelde doelen te bereiken ook volstrekt onvoldoende zijn om in lijn te zijn met de klimaatdoelstelling van Parijs.
6.1.1 KLM's doelstelling is niet afgestemd op 1,5 ºC
203. In het KLM Klimaatactieplan (zie par. 4.4) heeft KLM zich gecommitteerd aan bepaalde klimaatdoelstellingen voor de korte termijn. KLM verwacht dat deze doelstellingen voldoen
aan de eisen die de SBTi stelt en dat SBTi deze zal valideren, dwz. dat SBTi bevestigt dat de doelstellingen zoals KLM die formuleert in lijn zijn met bepaalde klimaatscenario’s die het SBTi heeft opgesteld (de SBTi-doelen, zie rn. 130). KLM heeft als (hoofd)doelstelling de emissies in 2030 met 12% te verminderen ten opzichte van 2019 (zie ook rn. 136).
204. Zoals hierboven uiteengezet (in rn. 148), hebben KLM's SBTi-doelen een laag ambitieniveau, nu zij zien op een "ruim onder 2 ºC doel" en het slechts een korte termijndoelstelling is. Daarmee draagt KLM dus bij aan de huidige route (“pathway”) waarbij de kans zeer groot is dat de opwarming van de aarde 1,5 ºC zal passeren (zie ook rn. 64). Bovendien heeft KLM niet goed onderbouwd dat zij een geloofwaardig plan heeft op grond waarvan zij zelfs dit – te beperkte - doel zal bereiken.
205. De SBTi doelen waaraan KLM zich wenst te committeren, zijn ook achterhaald. Dat vindt SBTi zelf ook. SBTi heeft al in juli 2021 bekend gemaakt dat zij aanvragen voor validatie van doelstellingen met een laag ambitieniveau ("well below 2˚C" in plaats van het ambitieuzere en noodzakelijke “maximaal 1,5˚C”), na 15 juli 2022 niet meer in behandeling zal nemen. SBTi lichtte toe dat dit was vanwege de huidige wetenschappelijke inzichten:
“The new strategy is being rolled out in response to increasing urgency for climate action and the success of science-based targets to date. […] to have a fighting chance of limiting warming to 1.5 ºC, we need to urgently scale-up and mainstream the adoption of 1.5 ºC-aligned targets […] We need every company to play their part, and set science-based 1.5 ºC-aligned emission reduction targets to help us halve global emissions in the next eight years”.
206. Alle aanvragen voor het goedkeuren van SBTi-doelstellingen na 15 juli 2022 moeten daarom in lijn worden gebracht met het noodzakelijke 1,5˚C-pad. Nadat bekend werd dat de laag- ambitieuze doelstellingen niet meer in behandeling zouden worden genomen na 15 juli 2022, heeft KLM verklaard haar doelstellingvalidatie-aanvraag voor de laag-ambiteuze doelstelling in te zullen dienen bij het STBi, tijdig voor die sluitingsdatum, zodat haar doelstelling nog onder het achterhaalde regime zou worden beoordeeld. Na goedkeuring van deze aanvraag heeft KLM volgens de overgangsregeling die door SBTi wordt geboden, vijf jaar de tijd om haar
– verouderde, laag-ambitieuze - beleid voort te zetten.
207. Los van de verschillende sector-doelstellingen, biedt het SBTi validatie aan van een lange termijn net zero-doelstelling die is afgestemd op het 1,5 ºC doel: de Corporate Net Zero Standard. Dit is een sector overschrijdende pathway en houdt een reductie-pad in dat veel verder gaat dan de plannen van KLM. De Corporate Net Zero standard gaat namelijk uit van een reductie van -4,2% per jaar, in een poging om op 1,5 ºC uit te komen.214 KLM heeft geen 1,5 ºC-doelstelling vastgesteld en niet gevraagd om validatie onder de SBTi Corporate Net Zero
214 xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxx-xxxx.
Standard. Dit terwijl KLM haar lange termijn doelstelling om in 2050 net zero te bereiken wel in haar reclame promoot. SBTi eist inmiddels van bedrijven dat zij: “Don’t: Describe near- term targets as net-zero aligned. To be in line with a net-zero future your organization has to have its long-term targets approved by the SBTi.”215
208. SBTi vereist ook dat bedrijven verwijzingen naar het SBTi niet gebruiken om te suggereren dat hun beleid om de STBi doelen te behalen zijn goedgekeurd: Don’t say: Our net-zero / decarbonization / abatement strategy has been validated / approved by the SBTi.”216
209. In de volgende paragrafen zal worden ingegaan op het beleid en de specifieke maatregelen die KLM noemt om de luchtvaart naar net zero in 2050 te brengen:
"Dit pad bestaat uit verschillende maatregelen, die stuk voor stuk zullen bijdragen aan de vermindering van onze CO2 -uitstoot. Zoals vlootvernieuwing, operationele verbeteringen en koolstofcompensatie. Maar verreweg de grootste bijdrage zal worden geleverd door de vervanging van fossiele vliegtuigbrandstof door duurzame vliegtuigbrandstof oftewel: SAF (Sustainable Aviation Fuels)."217
210. Voor mensen die door de webpagina’s van KLM heen bladeren (klikken), geeft KLM op haar webpagina ”Wat wij doen” een grafiek van hoe deze maatregelen zorgen voor het bereiken van net zero in 2050 door KLM:
Tijdlijn “Wat wij doen” voor het bereiken van net zero in 2050
215 The whole truth and nothing but: how to accurately communicate your science-based targets - Science Based Targets, xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxx/xxx-xxxxx-xxxxx-xxx-xxxxxxx-xxx-xxx-xx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxx-xxxx-xxxxxxx-xxxxx- targets.
216 The whole truth and nothing but: how to accurately communicate your science-based targets - Science Based Targets, xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxx/xxx-xxxxx-xxxxx-xxx-xxxxxxx-xxx-xxx-xx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxx-xxxx-xxxxxxx-xxxxx- targets.
217 (Productie 19).
6.1.2 Efficiency improvements
211. KLM verwijst naar efficiëntieverbeteringen als manier om bij net zero in 2050 te komen:
"Innovatieve toestellen:
Vlootvernieuwing levert momenteel de grootste bijdrage aan de CO2-reductie van luchtvaartmaatschappijen. Met een brandstofefficiëntere vloot kunnen we onze ecologische voetafdruk aanzienlijk verkleinen. Voor langeafstandsvluchten zal de Boeing 747 worden vervangen door de Boeing 787 (de uitfasering is versneld vanwege de coronacrisis). In 2015 verwelkomde KLM de eerste B787 Dreamliner en onlangs hebben we zelfs een nieuwere versie aan onze vloot toegevoegd: de Boeing 787-10. Deze B787's worden aangedreven door efficiëntere motoren dan andere vergelijkbare vliegtuigen. Naast lichtgewicht constructiematerialen verbranden de B787's minder brandstof en stoten ze tot 31% minder CO2 uit. Dit jaar breiden we onze vloot uit met de Embraer 195-E2 voor de kortere afstanden. Deze Embraer verbruikt 9% minder brandstof in vergelijking met de vorige Embraer 190 en stoot 31% minder CO2 per passagier uit.”218 [onderstreping advocaat]
212. Vlootvernieuwing ziet op het aankopen van nieuwe, efficiëntere toestellen. Operationele maatregelen en netwerk keuzes zien op pogingen om efficiënter te vliegen en minder kerosine per passagier per kilometer te gebruiken.
213. Efficiëntieverbeteringen zullen echter niet leiden tot een algehele vermindering van de emissies en bieden ook weinig ruimte voor verdere winst. Hierna, in rn. 212 en verder, licht Fossielvrij toe dat er bijna geen ruimte meer is voor efficiënter vliegen, dat de te verwachten stappen zeer veel tijd zullen nemen en dat het tot nu toe steeds zo is geweest dat als vliegen efficiënter wordt, er alleen maar meer gevlogen gaat worden, waardoor het efficiëntie voordeel wat CO2-uitstoot betreft weer teniet wordt gedaan. Daarnaast betekent het dat de invloed van de luchtvaart op het klimaat snel toeneemt (zie 4.2.1.1).
214. Het probleem met deze maatregelen is dat de totale klimaatimpact van luchtvaart hierdoor niet afneemt, zolang het aantal vluchten maar blijft stijgen, zoals KLM en de gehele luchtvaartindustrie van plan zijn. Historisch gezien hebben efficiëntieverbeteringen alleen maar geleid tot meer groei omdat efficiëntie leidt tot goedkopere vluchten, en daardoor meer vraag.219 Het blijkt ook uit de staatjes hieronder. Het eerste staatje laat zien dat toegenomen
218 (Productie 19).
219 Zie ook xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx.xxxx?xxx000 p. 22, waarin onder meer gezegd wordt “Affordability of air travel A key driver in the growth of passenger traffic has been the steady decrease in the real price of air travel – by 89% since jet aircraft first flew in 1950. Indeed, since 1970 the real price of air travel has been reduced more than 70% through the deregulation of the aviation market in the 1980s, the development of more fuel efficient aerospace technologies and the introduction of low-cost carriers. It is now more affordable for more of the population to travel by air”.
brandstof efficiency hand in hand ging met sterkte groei van de luchtvaart. Het tweede staatje laat zien dat de uitstoot van CO2 door de luchtvaart navenant hard is gestegen.
215. Dit probleem is des te groter, omdat moderne luchtvaart nu al zeer efficiënt is, hetgeen wil zeggen dat de mogelijkheden voor verdere verbeteringen erg klein zijn en langzaam gaan. Experts verwachten een verdere vertraging in de efficiëntie ontwikkeling uitgaande van de huidige kapitaalsinvesteringen.220 De werkelijkheid is zoals die door het IPCC wordt weergegeven:
“the scope for reducing CO2 emissions from aviation through improved airplane technology or operations is limited and unable to keep up with the projected growth, let alone reduce beyond the present emission rate at projected levels of demand”.221
“In the future, Cumpsty et al. (2019) suggest that the highest rate of fuel burn reduction achievable for new aircraft is likely to be no more than about 1.3% per year, which is well short of ICAO’s aspirational goal of 2% global annual average fuel efficiency improvement. […] Thus, the literature does not support the idea that there are large improvements to be made in the energy efficiency of aviation that keep pace with the projected growth in air transport”222
216. Nu ook ideeën voor nieuwe typen vliegtuigen te ver in de toekomst liggen voor KLM om een bijdrage te kunnen leveren aan het bereiken van haar doelstellingen in 2030 of zelfs maar 2050 (zie pars. 6.4.1 en 6.4.2 hierna), moet de maatregelen komen van “Sustainable Aviation Fuels”. Dat “duurzame vliegtuigbrandstof” die belofte niet zal kunnen waarmaken, licht Fossielvrij hieronder toe.
220 (Productie 11).
221 (Productie 6), p. 10-61.
222 (Productie 18), p. 10-61.
6.2 “Duurzame vliegtuigbrandstof”, ook wel genoemd SAF
6.2.1.1 Wat wordt bedoeld met “duurzame vliegtuigbrandstof”
217. In haar reclame uitingen spreekt KLM veelvuldig over “Sustainable Aviation Fuels” of SAF. De advertenties van KLM leggen alleen niet helder en afdoende223 uit wat dat nu eigenlijk precies is. Dit terwijl bijv. de richtsnoeren voor de tenuitvoerlegging/toepassing van Richtlijn 2005/29/EC betreffende oneerlijke handelspraktijken stellen dat ”Milieuclaims kunnen misleidend zijn als ze gebaseerd zijn op vage en algemene verklaringen betreffende milieuvoordelen, zoals "milieuvriendelijk", "groen", "vriend van de natuur", "ecologisch", "duurzaam", "goed voor het milieu", "klimaatvriendelijk" of "vriendelijk voor het milieu".224
218. “Duurzame vliegtuigbrandstof” is een begrip dat is bedacht door de luchtvaartindustrie. Het verwijst naar twee soorten luchtvaartbrandstof die niet fossiel zijn: biobrandstoffen en synthetische brandstoffen. Biobrandstoffen zijn gemaakt van organisch materiaal, zoals afval en overtollige gewassen, veelal afgewerkt frituurvet. Synthetische brandstoffen kunnen geproduceerd worden door gebruik van elektriciteit en CO2 (en dus nog steeds door fossiele brandstoffen te verbranden) Synthetische brandstoffen worden ook wel e-fuels genoemd, of electrofuels, PtL (power-to liquid)brandstoffen of synfuels.
6.2.1.2 “Duurzame vliegtuigbrandstof” heeft in het algemeen een verwaarloosbare effect op de vermindering van de CO2-uitstoot van vliegen
219. In de claims (4, 6, 7, 9, 12, 17) presenteert KLM duurzame vliegtuigbrandstof als een brandstof die CO2-emissies zal verminderen en die schaalbaar is als daar voldoende vraag naar is. In al haar communicatie naar de consument verwijst KLM uitsluitend naar “duurzame vliegtuigbrandstoffen” en “synthetische brandstoffen”.
220. Het gebruik van het label “duurzame vliegtuigbrandstof” of "SAF", zonder een afdoende uitleg over wat dit eigenlijk is (in het geval van KLM: biobrandstof waarvan gezegd wordt dat die afkomstig is van afgewerkt frituurvet), is op zichzelf al misleidend. Er zijn immers belangrijke kwalificaties nodig om biobrandstoffen als "duurzaam" te kunnen omschrijven, zoals hierna besproken zal worden
221. KLM wekt de indruk dat SAF een “promising solution” is, en een levensvatbare, schaalbare maatregel is die momenteel wordt tegengehouden door een gebrek aan een “vraag” (zie reclame-uiting (claim 6), maar wel de belangrijkste maatregel is om de negatieve klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen in de resterende jaren van “the critical
223 Men kan een van de plaatjes op de ‘wat wij doen’ aanklikken en men wordt dan doorverwezen naar een Youtube video. Deze video promoot de investering van KLM’s in de bouw van een brandstoffabriek. Deze fabriek zou regionaal, organisch afval gebruiken zoals gebruikt frituurvet en afvalstromen van andere industrieën De doorklikmogelijkheid is niet prominent en de video bevat geen duidelijke, heldere uitleg, xxxxx://xxx.xxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx.
224 Richtsnoeren voor de tenuitvoerlegging/toepassing van Richtlijn 2005/29/EG betreffende oneerlijke handelspraktijken, toelichting bij artikel 12 van de Richtlijn.
decade”. KLM stelt dat (claim 4) "verreweg de grootste bijdrage voor KLM's weg naar netto nul in 2050 zal worden geleverd door fossiele vliegtuigbrandstof te vervangen door duurzame vliegtuigbrandstof."
222. Op dit moment gebruikt KLM maar een heel klein percentage “duurzame vliegtuigbrandstof” (in de vorm van biobrandstof) voor haar brandstofverbruik, te weten 0,18% voor haar vluchten die uit Amsterdam vertrekken.225 KLM en de gehele luchtvaartsector wil dat in 2030 uitbreiden naar 10% (claim 6).
223. KLM stelt in haar Real Deal Dagen reclame-uitingen (zie par. 5.3) dat zij 0,5% SAF bijmengt. Tijdens het gesprek tussen Fossielvrij en KLM op 24 juni 2022 (zie rn. 464) heeft KLM gezegd dat zij dit jaar 2% SAF zal bijmengen. Onduidelijk is echter of dit ziet op de gehele vloot of alleen de vluchten die vertrekken vanaf Amsterdam. Dit percentage komt terug in het jaarverslag van Air-France KLM van 2021.226 Volgens de Franse wetgeving moeten vliegtuigen tegen 2022 ten minste 1% SAF te gebruiken voor alle vluchten vanuit Frankrijk, vooruitlopend op de Europese ambitie om geleidelijk te verhogen naar 2% in 2025 en 5% in 2030, als onderdeel van de Europese Green Deal. Het percentage van 2% wordt gek genoeg niet op de website van KLM zelf vermeld. Verder geldt uiteraard dat indien KLM dit jaar daadwerkelijk 2% SAF bijmengt, dit nog altijd de problemen genoemd in par. 6.2 met zich meebrengt en, vanwege de minimale hoeveelheid, nog altijd een druppel op de gloeiende plaat is.
224. Gekeken naar het verleden, is er weinig reden tot hoop. Alle “duurzame vliegtuigbrandstof”- doelen die tot op heden zijn gesteld zijn volledig gemist door de luchtvaartindustrie en in werkelijkheid is het percentage in de EU gebruikte “duurzame vliegtuigbrandstof” blijven steken op ca. 0,05%. KLM probeert al een decennium lang "[de implementatie van] duurzame biobrandstoffen in de luchtvaart te stimuleren". In 2013 was het doel van KLM om in 2015 haar totale vloot op (gemiddeld) 1% biobrandstof te laten vliegen.227 Aangezien het brandstofgebruik van KLM anno 2021 slechts voor 0,18% bestaat uit “duurzame vliegtuigbrandstof” en anno 2022 slechts 0,5% wenst bij te mengen maar alleen voor alle vluchten uit Amsterdam, is dit doel ruimschoots gemist.228 Zelfs deze minuscule toename van het gebruik van biobrandstoffen is veruit overtroffen door de extra uitstoot vanwege de groei.
225 xxxxx://xxxxxx.xxx.xxx/xxx-xxxxxx-xxxxxx-xxxx-xxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx-xxxxxx- uit/#:~:text=KLM%20start%20vandaag%20met%20het,duurzame%20brandstof%20in%20te%20kopen. 226 (Productie 5).
227 xxxxx://xxxxxx.xxx.xxx/xxx-xx-xxx-xxxxx-xxxx-xxxxx-xxxxx-xxxx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxxx/.
228 KLM spreekt in haar persbericht over 0,5% SAF dat vanaf 10 januari 2022 wordt bijgemengd voor vluchten die vertrekken vanaf Schiphol. Dat wil niet zeggen dat de hele vloot van KLM vliegt met 0,5% SAF. Zelf schrijft KLM in hetzelfde persbericht dat het percentage SAF in 2019 slechts 0,18% bedroeg. Of dat in 2022 nog steeds zo is, is Fossielvrij niet bekend.
6.2.1.3 Biobrandstoffen op basis van afgewerkt frituurvet bieden niet de beweerde emissiereducties
225. In haar advertenties legt KLM niet uit welke soorten biobrandstoffen zij gebruikt of voornemens is te gaan gebruiken. Volgens het persbericht van haar "SAF"-leverancier, Neste, koopt KLM biobrandstof die gemaakt is van gebruikt frituurvet (Used Cooking Oil, “UCO”).229
226. Hoe dan ook, op sommige plaatsen op haar website en in haar persberichten noemt KLM het mogelijke gebruik van biobrandstoffen van afval (dwz. bosbouwafval en mogelijk huishoudelijk en landbouwafval). Het is wel geprobeerd, maar tot op heden is het niet mogelijk gebleken om uit deze bronnen op technisch en commercieel haalbare wijze vliegtuigbrandstoffen te produceren (Productie 23).230 Volgens de IPCC lukt het niet of nauwelijks om deze brandstofproducten op commerciële schaal ingezet te worden en is daarvoor het ontwikkelen van maatregelen zoals “carbon pricing” of opgelegde reductieverplichtingen noodzakelijk231. KLM lobbyt tegen dergelijke maatregelen (zie par. 4.5.2). Toch – en tegen beter weten in - rekent KLM erop dat zij de brandstoffen in de toekomst in aanzienlijke mate zal kunnen betrekken.232
227. Biobrandstoffen vallen uiteen in twee soorten: gebaseerd op gewassen (deze worden vrij algemeen niet als duurzaam gezien) en biobrandstoffen zoals afgewerkte bakolie of andere afvalproducten gebaseerd op afval (die zijn mogelijk wel duurzaam).
228. Er zijn vier problemen met KLM’s claim dat biobrandstoffen op basis van afvalstoffen zoals afgewerkt frituurvet (UCO) een grote overall emissiereductie zouden opleveren en duurzaam zouden zijn. Hoewel er ruimte is om kleine hoeveelheden volledig op afval gebaseerde biobrandstoffen te maken, (i) sluit de luchtvaart het gebruik van niet-duurzame biobrandstoffen op basis van gewassen niet uit, (ii) hebben biobrandstoffen op basis van afval een indirect negatief effect op het klimaat, (iii) kan met gebruikte bak- en braadolie ernstig worden gefraudeerd en (iv) is de beschikbare hoeveelheid biobrandstoffen op basis van afval zeer beperkt.233
6.2.1.4 Biobrandstoffen op basis van gewassen
229. Het is niet duidelijk of KLM compleet uitsluit dat zij in de toekomst mogelijk gebruik gaat maken van biobrandstoffen uit gewassen. Het lijkt erop dat zij alleen van plan is biobrandstoffen uit "residustromen" (afval)234 te gebruiken, maar zeker is dat niet.
229 (Productie 5) p, 191, “KLM has purchased SAF for flights out of Amsterdam Airport Schiphol. This sustainable fuel produced by Neste from used cooking oil will bridge the gap until the coming on stream of the SAF production plant”.
230 Zie ook xxxxx://xxxxxxx.xxx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx-xxxxxxxxx-xx-xxx0000.xxx, p. 11.
231 (Productie 6), hfst. 10, 10-27.
232 (Productie 23).
233 (Productie 11).
234 Zie de video van KLM op YouTube: xxxxx://xxx.xxxxxxx.xxx/xxxxx?xxxx0X0XxXx0X.
230. De luchtvaartsector heeft het gebruik van biobrandstoffen uit gewassen (palmolie, sojaolie) ook niet uitgesloten. Dit wordt in ieder geval toegestaan in het kader van CORSIA,235 het enige internationaal overeengekomen beleid.236 Er bestaan plannen voor een heel grote “duurzame vliegtuigbrandstof”-fabriek in Paraguay, die sojabonen zou gebruiken als grondstof. Shell is doende een “duurzame vliegtuigbrandstof”-fabriek te plannen in Rotterdam, en die zal deels draaien op gewassen. Biobrandstoffen uit gewassen leiden vaak tot ontbossing en kunnen door de (indirecte) verandering van landgebruik even CO2-intensief of zelfs emissie-intensiever zijn dan kerosine.237 Transport & Environment laat dit zien in de onderstaande afbeelding, die gebaseerd is op de Globiom-studie die is verricht voor de Europese Commissie (Productie 24):
Afbeelding ter verduidelijking van de conclusies uit de Globium-studie van de Europese Commissie
6.2.1.5 Indirecte effecten van het opschalen van biobrandstoffen uit afval
231. De aanvoer van UCO (afgewerkte bak- en braadolie als brandstof) is bovendien zeer beperkt. De bestaande Europese vraag naar afgewerkte bak- en braadolie is groter dan het aanbod in Europa. Dit betekent dat meer dan de helft van de in Europa gebruikte brandstof wordt ingevoerd, hoofdzakelijk uit China, Indonesië, Maleisië, Rusland, de VS en Saoedi-Xxxxxx.
235 ‘Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation’, het wereldwijd systeem van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) (xxxx.xxx). 236 ICAO, Environmental Report 2019, xxxxx://xxx.xxxx.xxx/xxxxxxxxxxxxx- protection/Documents/EnvironmentalReports/2019/ENVReport2019_pg228-231.pdf.
237 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx/0000/00/0000_00_XX_Xxxxxxx_xxxxx_XXXXX_0.xxx, zie over het probleem van landgebruik voor biobrandstoffen ook rn. 260.
Zelfs als KLM ervoor zou (kunnen) kiezen om alleen Europees afval te gebruiken, zal dit indirect de vraag naar afval van buiten Europa ook aanwakkeren. Het gaat bovendien niet altijd om “echt” afval in die zin dat het nergens anders meer goed voor zou kunnen zijn. Buiten Europa wordt UCO namelijk ook gebruikt als voedsel voor vee en/of voor andere doelen zoals warmte. Binnen en buiten Europa kan UCO ook gebruikt worden voor wegtransport.
232. Als de UCO echter verkocht wordt aan partijen die het gebruiken als vliegtuigbrandstof, wat financieel meer oplevert, dan betekent dat vaak dat de UCO dus niet meer lokaal gebruikt kan worden als basis voor bijv. veevoer en dus vervangen moet worden door andere grondstoffen, zoals bijvoorbeeld “verse” (niet eerder gebruikte) olie in de vorm van bijv. nieuwe palmolie (Productie 25).238 Dit veroorzaakt een “indirect displacement effect”, zoals ontbossing voor palmolieplantages. Deze indirecte verplaatsingseffecten van het gebruik van biobrandstof worden niet gemeten, maar onderzoek laat zien dat het wel plaatsvindt.239 Hierdoor kan ook de gepretendeerde CO2-reductie door UCO feitelijk heel anders uitpakken.
233. Een ander indirect effect van het gebruik van grote hoeveelheden afgewerkte olie voor de luchtvaart is dat deze reeds grotendeels wordt verbruikt ter vervanging van fossiele brandstoffen in de sector wegvervoer. De hoeveelheid echt duurzame afgewerkte olie (b.v. ingezameld bij restaurants) is eindig en beperkt - "waste oils are highly resource- constrained".240 Een ongekende stijging van de vraag naar deze afgewerkte olie in de luchtvaart zou de beperkte grondstof voor andere toepassingen onttrekken. Dit is een probleem omdat het gebruik van een ton afgewerkte olie om vliegtuigbrandstof te maken aanzienlijk minder emissies bespaart dan het gebruik van die ton olie om brandstof voor wegvoertuigen te maken, en bovendien zijn de productiekosten voor vliegtuigbrandstof hoger.241 Het gebruik van afgewerkte olie zou daarom tot een grotere emissiereductie leiden als deze olie niet voor de luchtvaart, maar voor het wegvervoer zou worden gebruikt. Wanneer afgewerkte olie als biobrandstof wordt gebruikt voor de luchtvaart in plaats van voor het wegvervoer, betekent dit dat er opportuniteitskosten zijn in de vorm van gederfde CO2- besparingen. Dit is in feite een verborgen extra CO2-prijs.242
6.2.2 Fraudegevoeligheid van UCO
234. Tot slot is de afgewerkte bakolie door de nieuw ontdekte toepassingsmogelijkheden duurder (en winstgevender) geworden dan "virgin" palmolie uit gewassen. Daarbij komt dat het heel moeilijk te garanderen is dat UCO daadwerkelijk 100% gebruikte bak- en braadolie is. Dit
238 Transport & Environment, ‘Used Cooking Oil (UCO) As Biofuel Feedstock in EU, ’p. 43, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xx-
content/uploads/2021/07/CE_Delft 200247_UCO_as_biofuel_feedstock_in_EU_FINAL%20-%20v5_0.pdf
239 The Dark Side of Neste's Biofuel Production — Milieudefensie, xxxxx://xx.xxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxx/00000-xxx-xxxxxxx- neste-21.pdf.
240 (Productie 23).
241 Department for Transport UK, p. 48-49 at 4.27 and 4.28, xxxxx://xxxxxx.xxxxxxxxxx.xxxxxxx.xxx.xx/xxxxxxxxxx/xxxxxxx/xxxxxx/xxxxxxx/xxxxxxxxxx_xxxx/xxxx/0000000/xxxxxxxxxxx- aviation-fuels-mandate-consultation-on-reducing-the-greenhouse-gas-emissions-of-aviation-fuels-in-the-uk.pdf.
242 (Productie 23).
creëert een prikkel en een mogelijkheid voor fraude.243 Fraude kan op verschillende manieren worden gepleegd: het mengen van olie van eerste persing met UCO, het gebruiken van geheel olie van eerste persing voor de productie van biobrandstof in plaats van UCO en het afgeven van valse bewijzen van duurzaamheid. Volgens onderzoekers aan de Technische Universiteit Delft: "wordt [dit] mogelijk gemaakt doordat het zeer moeilijk is om het verschil tussen UCO en mengsels van UCO en olie van de eerste persing te detecteren."244
235. Er zijn ook andere vormen van fraude, zoals het dubbel certificeren van dezelfde partij UCO of het samenwerken met restaurants om bak- en braadolie weg te gooien voordat het afvalolie is geworden. Met andere woorden, als de UCO-prijzen hoog genoeg zijn, is er een financiële prikkel om meer afgewerkte bak- en braadolie te produceren.245
236. Die fraude is geen theoretisch probleem. UCO-fraude in Nederland is een terugkerend probleem met verschillende strafrechtelijke onderzoeken tot gevolg.246 Het European Court of Auditors oordeelde daarnaast dat ook certificering “not fully reliable” is.247
6.2.3 Beperkte beschikbaarheid van biobrandstof uit afval
237. Nog los van de hiervoor genoemde problemen, is het grootste probleem voor het gebruik van UCO, dat UCO (en ander niet anderszins bruikbaar afval) slechts in zeer beperkte mate beschikbaar is en dat het niet schaalbaar is in de mate zoals de luchtvaartindustrie en KLM zeggen.248
238. De deskundige NGO International Council for Clean Transportation249 schat dat er in 2030 slechts voor 5,3% van de Europese vraag naar luchtvaartbrandstof, op afval gebaseerde brandstof beschikbaar zal zijn. Dat is dan nog “without taking into account the political and economic barriers to SAF production”.250
6.2.3.1 Het CO2ZERO SAF- product dat KLM aanbiedt
239. Naast de hiervoor genoemde problemen met betrekking tot “duurzame vliegtuigbrandstof”, zijn de mededelingen die KLM doet over “duurzame vliegtuigbrandstof” in haar CO2ZERO programma ook op andere wijze misleidend.
243 (Productie 11), p. 50.
244 (Productie 11), p. 50.
245 (Productie 11), p. 50.
246 (Productie 11), p. 51.
247 Euractiv, ‘industry source one third of used cooking oil in Europe is fraudulent’, xxxxx://xxx.xxxxxxxx.xxx/xxxxxxx/xxxxxxxxx/xxxx/xxxxxxxx-xxxxxx-xxx-xxxxx-xx-xxxx-xxxxxxx-xxx-xx-xxxxxx-xx-xxxxxxxxxx/. 248 X. Xxxxxxx, ‘Clean Skies for Tomorrow Leaders: 10% Sustainable Aviation Fuel by 2030’, 22 september 2021, xxxxx://xxx.xxxxxxx.xxx/xxxxx/0000/00/xxxxx-xxxxx-xxx-xxxxxxxx-xxxxxxx-xxxxxx-xx-00-xxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx-xx- 2030/.
249 De International Council on Clean Transportation is een onafhankelijke non-profitorganisatie die is opgericht onder de Amerikaanse belastingwet. Het biedt technische en wetenschappelijke analyse aan milieuregelgevers. Het wordt gefinancierd door de ClimateWorks Foundation, de Xxxxxxx and Xxxxx Xxxxxxx Foundation, de Energy Foundation, en de Xxxxx and Xxxxxx Xxxxxxx Foundation.
250 (Productie 23).
240. KLM stelt dat zij “het voortouw neemt” en “pionier” is op het gebied van “duurzame vliegtuigbrandstof” (claim 17). Echter, KLM’s “ambitie” om in 2030 voor 10% van haar totale brandstofbehoefte251 uit “duurzame vliegtuigbrandstof” te halen, maakt haar geen duurzaamheidspionier. Neste stelt zelf dat de “duurzame vliegtuigbrandstof” de CO2-uitstoot tot 80% zal verminderen in vergelijking met fossiele kerosine.252 KLM zelf stelt dat het om 75% gaat.253 Voor de goede orde: zelfs wanneer met het gunstigste percentage gerekend wordt levert dat dus hoogstens een CO2-reductie op van 8%. Daarbij moet worden opgemerkt dat de overheidssteun van de Nederlandse Staat KLM verplicht om 14% SAF bij te mengen in 2030, voor vanuit Nederland vertrekkende vluchten.254
241. De ambitie om tegen 2030 wereldwijd bijmenging van 10% SAF te bereiken is verder onderdeel van de “Clean Skies for Tomorrow Coalition”, een groep van 60 bedrijven (waaronder ook zeven luchtvaartmaatschappijen).255
242. Kortom, in feite is en wordt KLM wettelijk verplicht hoe dan ook veel meer SAF te gebruiken en hebben tal van andere luchtvaartmaatschappijen dezelfde ambitie. Ook KLM stelt dat 10% SAF-gebruik niet voldoende is om aan haar SBTi doelen te kunnen voldoen. In haar Klimaatactieplan, schrijft KLM:256
“Potential activities
In order to reach our goals, we need to go beyond our current commitments. We already made a commitment of 10% worldwide, however we realise that this may be not enough. Therefore, the options to be evaluated are whether more SAF can be purchased, or whether SAF with a higher sustainability level than 75% is opted for. The latter significantly impacts the reduction potential of SAF.”
243. Er zijn geen biobrandstoffen die een hoger duurzaamheidsniveau (CO2-emissiereductie ten opzichte van kerosine) van 75% of 80% bieden. De luchtvaartindustrie heeft tot nu toe steeds de gestelde SAF-doelen niet gehaald. Dat laat zich eenvoudig uitdrukken in de volgende grafiek:257
251 (Productie 2), p. 20.
252 xxxxx://xxx.xxxxx.xxx/xxxxxxxx-xxx-xxxx/xxxxxxxx/xxxxx-xxxxxx-xxx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx-xxxxxxx-xxx- schiphol.
253 (Productie 2).
254 Veelgestelde vragen over financiële steun aan KLM | Xxxxxxxxxxxxx.xx, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx/xxxxx-xx-xxxxxxxx/xxxxxxxxxx-xxxxx-xxx-xxx. 255 Weforum, ‘Clean skies for tomorrow leaders commit to 10 sustainable aviation fuel by 2030, 2021,
xxxxx://xxx.xxxxxxx.xxx/xxxxx/0000/00/xxxxx-xxxxx-xxx-xxxxxxxx-xxxxxxx-xxxxxx-xx-00-xxxxxxxxxxx-xxxxxxxx-xxxx-xx- 2030/.
256 (Productie 2), p. 20.
257 Missed Targets Report, p. 36, xxxxx://xxxxxx0.xxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxx/0x00000000x00x0000x00000/x/0000xx00xxx00x000xxx000x/0000000000000/Xxxxxx- Targets-Report.pdf.
244. Er is geen enkele realistische aanwijzing dat KLM nu wel deze doelen zal kunnen behalen. Het is ook niet zo dat door de aanschaf van het CO2ZERO SAF product, men ervoor zorgt dat KLM méér “duurzame vliegtuigbrandstof” gaat gebruiken. Nee, men betaalt een bijdrage aan de extra kosten die KLM moet maken om “duurzame vliegtuigbrandstof” in te kunnen kopen die zij toch al lijkt in te kopen, ook als gevolg van haar huidige wettelijke vereisten. Er wordt geen extra “duurzame vliegtuigbrandstof” gebruikt omdat de consument daarvoor heeft betaald. Xxxx schrijft KLM op haar website:
“We kunnen de manier waarop we reizen niet alleen veranderen. Wist u dat u met elk gekocht ticket met vertrek vanaf Amsterdam automatisch een beetje investeert in het gebruik van sustainable aviation fuel? En, u kunt meer doen: doe mee door bij te dragen aan een (of beide!) van onze duurzame programma's, zodat we samen een betere toekomst kunnen creëren. Herbebossing is een bijdrage vanuit de natuur die de CO₂-uitstoot buiten de luchtvaartindustrie vermindert, maar SAF heeft een directe invloed op het verduurzamen van vluchten. Wilt u niet kiezen? Draag bij aan een mix van beide. Het is helemaal aan u.” [onderstreping advocaat]258
“Contribute to sustainable aviation fuel and reduce your CO₂ emissions by 16 kg” “Your CO₂ reduced by SAF 16 kg CO₂”
258 (Productie 21).
245. Xxxxxxxxx schrijft hierover:259
“[A]dditionality as a logical requirement applies to any kind of consequential mitigation claim, whether realized through carbon credit purchases or other means. Thus, when KLM suggests that customer purchases of ‘Sustainable Aviation Fuel’ (SAF) could directly reduce CO2 emissions that result from flying, the validity of this claim rests on whether such purchases in fact result in increased use of SAF in an amount proportional to the customer’s imputed fuel consumption, beyond any quantity of SAF that would have been procured and used in the absence of such purchases. Without an explicit demonstration of this causal relationship, any suggestion that such purchases will reduce the emissions impact of a customer's flight is not tenable. An arrangement where KLM nominally allocates to paying customers some portion of the SAF it was already procuring, for example, would not pass this test.”
246. Het is ook niet zo dat consumenten helpen de “duurzame vliegtuigbrandstof”-markt te laten groeien door hen een bijdrage te laten betalen aan KLM, zoals in (claim 12) wordt beweerd. KLM probeert “duurzame vliegtuigbrandstof” al een decennium zonder succes te "stimuleren" (par. 6.2.1.2). Hoe dan ook, er zijn gewoon wettelijke kaders op basis waarvan KLM en alle Europese luchtvaartmaatschappijen veel meer “duurzame vliegtuigbrandstof” moeten gebruiken dan ze nu doen (pars. 4.5.2 en 6.2.1.2). De stimulans om meer “duurzame vliegtuigbrandstof” te gebruiken zal met name van die wettelijke eisen moeten komen. Hoe een schenking aan KLM dit in plaats hiervan zal bewerkstelligen, is volstrekt onduidelijk.
247. Dit is ook van belang in het licht van de Real Deal Dagen aanbiedingen. KLM beweert dat zij de bijdrage van de passagier in verband met “duurzame vliegtuigbrandstof” verdubbelt, maar het is onduidelijk of en hoe dit zou leiden tot het inkopen van meer duurzame vliegtuigbrandstof. De bijdrage die minuscule hoeveelheden “duurzame vliegtuigbrandstof” levert aan de vermindering van de uitstoot van die specifieke passagier, is daarnaast verwaarloosbaar en in ieder geval vele malen minder dan de CO2-uitstoot die door de extra vlucht wordt veroorzaakt.
248. In de uitingen van KLM op haar website zegt KLM het volgende over SAF.260 Op de “Wat kunt u doen” pagina schrijft KLM:
“De nieuwe op SAF gebaseerde opties in CO2ZERO hebben een dubbel voordeel voor het milieu. Ten eerste vermindert u direct de netto CO2-uitstoot van een vlucht. Ten tweede helpt u de SAF-markt te laten groeien. Aangezien SAF momenteel veel duurder is dan gewone vliegtuigbrandstof, helpt uw bijdrage ons om het verschil
259 (Productie 4).
260 (Productie 21).
te dekken. Als u met KLM vliegt, kunt u vanaf nu een van beide of beide mogelijkheden kiezen via Mijn Reis op de website van KLM of via de KLM-app.”
Op de CO2ZERO pagina staat vervolgens:
“Om ons te helpen de hogere prijs compenseren, hebben we onze ticketprijzen met een paar euro verhoogd. Deze verhoging is gebaseerd op de afstand van de vlucht. In Economy Class ligt het prijsverschil tussen EUR 1 en EUR 4, in Business Class tussen EUR 1,50 en EUR 12. Zo vermindert u direct de CO2-uitstoot van uw vlucht en draagt u bij aan een groter aandeel van deze duurzame brandstof.”261
En:
“Nog meer bijdragen? U kunt ervoor kiezen om (een percentage van) het verschil tussen reguliere fossiele brandstof en duurzame brandstof bij te betalen. De prijs is gebaseerd op de ecologische voetafdruk van uw reis en is afhankelijk van meerdere factoren, zoals de afstand van uw vlucht en het type vliegtuig.
In ons uitgebreide prijsoverzicht vindt u het tarief per bestemming. De prijzen zijn gebaseerd op vertrek vanaf Amsterdam Airport Schiphol. We hebben geen overzicht van alle mogelijke routes, maar u kunt de exacte prijs voor het percentage van SAF waaraan u wilt bijdragen zien in Xxxx Xxxx of tijdens het boeken van uw vlucht.” [onderstreping advocaat]262
249. De tekst, en vooral het gebruik van het woord ‘bijdragen’ is dubbelzinnig maar de suggestie die wordt gewekt in al deze uitingen is dat indien een passagier een financiële bijdrage doet voor SAF, KLM dan extra SAF toevoegt aan de brandstoftank van het vliegtuig waarin de passagier zal vliegen. Die lezing is mondeling door KLM ook bevestigd aan Fossielvrij, tijdens het gesprek dat zij hadden op 24 juni 2022 (zie hierna rn. 464): Fossielvrij uitte twijfel over de mate waarin extra SAF werd bijgetankt als een passagier een SAF bijdrage betaalt, waarop KLM herhaaldelijk zeer stellig was in haar mededeling dat dit inderdaad zo is en dat indien een passagier onder het CO2ZERO programma voor SAF betaalt, dat dan daadwerkelijk een evenredig deel SAF extra bijgemengd wordt die anders niet in de tank van het vliegtuig zou hebben gezeten.
250. Toen Xxxxxxxxxxx vroeg of daarmee bedoeld werd dat indien alle passagiers voor SAF zouden bijbetalen, het vliegtuig volgens KLM dus voor 100% SAF zou vliegen, werd dat bevestigd door KLM, met de kanttekening “voor zover er voldoende SAF beschikbaar is”. Gelet op de bewoording van de reclame-uiting ter zake, de praktische problemen rond per passagier bijmengen (ook als men daags van te voren een ticket boekt?) en de schaarste van SAF, betwijfelt Fossielvrij zeer of de reclame-uiting van KLM zoals hierboven weergegeven (“zo
261 (Productie 21a).
262 (Productie 21a).
vermindert u direct de CO2-uitstoot van uw vlucht”, onderstreping toegevoegd), en zoals die in het gesprek met grote stelligheid herhaald is, juist is. De mondelinge kwalificatie ‘voor zover SAF beschikbaar is”, vinden we bovendien op deze webpagina’s niet terug, terwijl dat een heel belangrijk voorbehoud is, gezien de extreme schaarste aan SAF. Fossielvrij vermoedt dat in werkelijkheid de betaling door de passagier niet meer is dan een bijdrage aan de kosten van KLM die zij toch al maakte, al dan niet voor de aankoop van eerder bestelde of toch al geplande aankoop van SAF.
6.2.3.2 Ook synthetische brandstoffen bieden geen soelaas
251. De andere vorm van “duurzame vliegtuigbrandstof” zijn synthetische brandstoffen, soms ook e-fuels genoemd. Deze worden ook onder de vage benaming van “Sustainable Aviation Fuels” geschaard, maar zijn niet operationeel. Toch doet KLM in haar reclame-uitingen, zie (claim 7) een beroep op het bestaan van deze synthetische brandstoffen.
252. Volgens de website van KLM heeft zij één vlucht uitgevoerd waarbij 500 liter door Shell geleverde, duurzaam opgewekte e-fuels is gebruikt. Dit stelt KLM voor als een belangrijke stap voor de "ontwikkeling van duurzame synthetische kerosine als een levensvatbaar alternatief voor fossiele brandstoffen. Bovendien is het een belangrijke stap naar een duurzame toekomst voor de luchtvaartindustrie". KLM zegt het gebruik van synthetische kerosine vanaf 2035" op te schalen".
253. De indruk die wordt gewekt is dat synthetische brandstof een levensvatbaar alternatief is voor vliegtuigbrandstof en een solide manier om net zero in 2050 te bereiken. Ook hiervoor geldt weer dat er grote problemen zijn om deze brandstoffen op grote schaal te maken en met de grondstoffen voor deze vorm van vliegtuigbrandstof: elektriciteit, water en CO2.
254. Voor het maken van deze brandstoffen is hernieuwbare elektriciteit nodig. Het is onwaarschijnlijk dat er voldoende hernieuwbaar opgewekte elektriciteit zal zijn om voor e- brandstoffen te gebruiken (Productie 26, Climate Change Committee].263 Productie van synthetische brandstoffen is een erg inefficiënt proces. Grote hoeveelheden hernieuwbare energie zijn nodig om dergelijke brandstoffen te maken. De schaarse hoeveelheid hernieuwbare energie kan efficiënter worden ingezet om andere vormen van CO2-uitstoot te besparen, zoals die van kolencentrales en fossiele brandstoffen te vervangen door deze hernieuwbare energie in te zetten voor elektrische voertuigen en zelfs waterstofboilers in woningen, zoals blijkt uit het staatje hieronder.264
263 The CCC, Sector Summary Electricity Generation, 2020, xxxxx://xxx.xxxxxx.xxx.xx/xx-xxxxxxx/xxxxxxx/0000/00/Xxxxxx- summary-Electricity-generation.pdf.
264 (Productie 26).
255. E-brandstoffen voor de luchtvaart vormen eigenlijk het minst efficiënte gebruik van hernieuwbare elektriciteit. Die schaarse energiesoort zou elders veel doeltreffender kunnen worden gebruikt om fossiele brandstoffen te vervangen. Hernieuwbare elektriciteit is dringend nodig om fossiele brandstoffen te vervangen voor de behoeften van het elektriciteitsnet, om te voldoen aan de nieuwe vraag naar elektriciteit van bijvoorbeeld auto's, verwarming, koeling, data.
256. Elke MWh hernieuwbare elektriciteit die wordt gebruikt voor e-brandstof voor de luchtvaart brengt daardoor aanzienlijke "opportuniteitskosten" met zich mee omdat deze energie ook zou kunnen worden gebruikt door andere sectoren, waardoor veel meer CO2 kan worden bespaard. Dit zal zo blijven zolang er een (sterk) groeiende behoefte is aan hernieuwbare energie voor deze alternatieve toepassingen, zoals het wegvervoer en het huishoudelijk energieverbruik (verwarming, koken, enz.).
257. Zelfs het gebruik van (zoet) water dat nodig is om hernieuwbare energie om te zetten in waterstof en vervolgens in energie is problematisch. Onderzoek heeft aangetoond dat voor het maken van groene waterstof, enorme hoeveelheden schoon, zoet water nodig zijn. Dit zal waarschijnlijk een negatief effect hebben op de waterschaarste in (vele) gebieden.265
265 xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxx-xxxxxxxxxx/xxxx-xxxxxxxx-xx-xxxxx-xxxxxxxx-xxxxxxxx-xxx-xxxxxxx-xxxxx- desalination-potentially-driving-up-costs/0-0-0000000.
258. Een ander probleem met synthetische brandstof is de andere grondstof die daar voor nodig is: CO2. De 500 liter door Shell geproduceerde synthetische brandstof die KLM gebruikte voor haar test, gebruikte CO2 uit fossiele brandstoffen, deels afgevangen van een olie raffinaderij in Pernis via de zeer kostbare en vooralsnog commercieel niet bewezen methode van “carbon capturing”. Het probleem daarmee is vanzelfsprekend dat het afhankelijk is van het oppompen en verwerken van olie voordat de raffinaderij er broeikasgassen van maakt. Bovendien kan carbon capture niet 100% van de uitgestoten CO2 afvangen. Daardoor is de CO2-besparing van synthetische brandstof vergeleken met gewone fossiele brandstoffen beperkt: uitgerekend is dat het gaat om slechts 15-35%.266
259. Met het oog daarop wordt ook wel voorgesteld om een nog duurdere techniek toe te passen, zogeheten “Direct Air Capture”, om CO2 te verzamelen voor het maken van e-fuels. Direct Air Capture technologie gebruikt enorme hoeveelheden (hernieuwbare of uit fossiele bronnen gewonnen) energie om CO2 uit de lucht te halen. Deze technologie staat nog in de kinderschoenen en het is onbekend of het ooit op schaal gebruikt zal kunnen worden. Als hernieuwbare energie wordt gebruikt voor Direct Air Capture, dan is de productie erg inefficiënt en geschat wordt dat de technische ontwikkeling er in 2030 toe kan leiden dat slechts 10% van deze energie effectief kan worden omgezet in aanstuwingskracht in een vliegtuig. Zo’n 90% van de energie gaat dus verloren.267 Per saldo resulteert het in meer CO2- besparing als de hernieuwbare energie die benodigd is voor de aandrijving van Direct Air Capture wordt gebruikt om die eenmaal uit de lucht gehaalde CO2 permanent op te slaan in plaats van te gebruiken als brandstof voor vliegtuigen, zoals de tabel hierboven laat zien.
260. Op verzoek van het ministerie Infrastructuur en Waterstaat heeft een commissie bestaande uit xxxx. xx. Xxxxx Xxxxx (TU Delft), prof. xx. xx. Xxxxxxx xxx xx Xxxxxx (TU Eindhoven) en prof. xx. xx. Xxxxx Xxxxxxxxxxx (Universiteit Twente) ter zake een advies uitgebracht. Hun opinie is dat op deze wijze gewonnen e-fuels voor luchtvaart zeer inefficiënt zijn en de CO2-kosten ervan heel hoog:
“Als je de totale hoeveelheid landoppervlak in ogenschouw neemt die nodig is voor de productie van de benodigde duurzame elektriciteit voor e-fuels en je vergelijkt dit met het landoppervlak en de hoeveelheid water benodigd voor biobrandstof, dan lijkt de e-fuel route verreweg efficiënter, ook al heb je voor productie ruwweg 4x meer elektrische energie nodig dan uiteindelijk opgeslagen wordt in de e-fuel. Dit laatste betekent dat je voor de productie van een hoeveelheid e-fuel die gelijk is
266xxxxx://xxx.xxx.xxxxxx.xx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/XXX%00Xxxx/00000000_Xxxxxxxx%00Xxxxxxx%00Xxxxxxxx%00xxxxxx_XX
NAL%20web.pdf, p. 54.
NAL%20web%20%28ID%208706035%29.pdf, p. 44 en xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xx- content/uploads/2020/12/2020_12_Briefing_feasibility_study_renewables_decarbonisation.pdf p. 32 NB het gaat dan om het efficiëntieverlies van de hele productie keten. Zie ook xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xx- content/uploads/2020/12/2020_12_Briefing_feasibility_study_renewables_decarbonisation.pdf p. 34. T&E gaat slechts uit van de efficiëntie in de vliegtuigmotor. Zelf in dat geval gaat T&E ervan uit dat dat de geschatte opbrengst per 2050 slechts 43% zal bedragen.
aan het huidige jaarlijks gebruik van kerosine in Nederland (4 Mton), circa 22 GW aan duurzaam opgewekte elektriciteit nodig hebt. Het is evident dat we dat nooit in ons land kunnen opwekken. Dit geldt overigens voor alle sectoren en voor heel Europa. We zullen energie moeten opwekken buiten onze landsgrenzen, bijvoorbeeld in woestijngebieden en op zee met drijvende windfarms waar lokaal waterstof wordt geproduceerd. Hetzelfde geldt voor de bijbehorende CO2-afvang uit de atmosfeer.” (Productie 27) 268
Wat deze deskundigen niet benoemen bij hun suggestie dat waterstof zou moeten worden geproduceerd in de woestijn of op zee, is dat aanvoer van schoon, zoet water (zie rn. 257) een groot probleem zal zijn.
261. T&E stellen hier over:
“Achieving a low greenhouse gas emissions footprint across the system as a whole is therefore entirely dependent on the application of an appropriate and effective regulatory regime to ensure that any growth in electrofuel production must be accompanied by the development of additional zero-carbon renewable power generating capacity. The regulatory framework in the proposal for a new Renewable Energy Directive for the period 2021-2030 would be inadequate to ensure the deployment of additional renewable power generation capacity, and therefore is not fit to guarantee that expansion of electrofuels production actually reduces the overall greenhouse gas intensity of EU transport and therefore should be amended as described below.” [onderstreping advocaat]
262. Algemeen kan dus gezegd worden dat er de volgende problemen met synthetische brandstoffen zijn:
a. Er is onvoldoende hernieuwbare energie. Er zal niet voldoende hernieuwbare energie voorhanden zijn om de luchtvaart in staat te stellen er grote hoeveelheden van te gebruiken.
b. Er zijn veel lagere CO2-besparingen in de luchtvaart te boeken dan in andere sectoren. Dit betekent aanzienlijke "opportuniteitskosten" van CO2.
c. Ze komen te laat. E-fuels zijn geen antwoord op de klimaatnoodsituatie. De technologie bevindt zich nog steeds in de proeffase en de komende jaren, tot ver na 2030, zijn zware investeringen nodig om de productie op te schalen.
263. Als gevolg hiervan zullen e-brandstoffen geen significante bijdrage leveren aan het terugdringen van CO2 in de atmosfeer en verduurzaming van de luchtvaart E-fuels zullen
268 X. Xxxxx e.a., ‘Second opinion op factsheet en technische briefing: Toekomst verduurzaming luchtvaart’, 21 juni 2021, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxx.xx/xxxxxx/00000000/xxxxxx_xxxxxxx_xx_xxxxxxxxx_xx/xxxxxxxx.
slechts minimaal gebruikt kunnen worden, of in het beste geval in de verre toekomst, wanneer we misschien over voldoende hernieuwbare energie beschikken.
264. In KLM's Klimaatplan van april 2022 wordt dit onderkend, al wordt het niet volledig toegelicht:
"Het leveringspotentieel voor synthetische kerosine, geproduceerd met behulp van CO2 dat is gerecycled of afgevangen uit de atmosfeer en hernieuwbare elektriciteit, is groter en kan voldoende zijn. Dat hangt echter ook sterk af van de hoeveelheid overtollige hernieuwbare elektriciteit die aan de luchtvaartsector wordt toegewezen.”269 [onderstreping advocaat]
6.2.4 Tussenconclusie ten aanzien van “duurzame vliegtuigbrandstof”
265. Zoals uit het bovenstaande blijkt, zijn biobrandstoffen op basis van afval zeer beperkt, zijn zij onderhevig aan ernstige risico's op fraude en indirecte negatieve effecten en zijn zij ook nodig voor een efficiënter gebruik in andere sectoren. Synthetische brandstof is een mogelijkheid voor de toekomst, maar vereist momenteel onrealistische hoeveelheden hernieuwbare energie die veel beter elders zouden kunnen worden gebruikt (zelfs op basis van het idee van directe afvang en opslag). Bovendien draagt het bij aan de reeds bestaande waterschaarste. Het is daarom zeer moeilijk om biobrandstoffen en synthetische brandstoffen "duurzame vliegtuigbrandstof" te noemen, althans zonder deze belangrijke problemen uit te leggen.
266. “Duurzame vliegtuigbrandstof” is thans dus geen geloofwaardige factor voor duurzame luchtvaart. De claims die KLM daarover maakt, te weten 4, 6, 7, 12, 16, 18 en 19, zijn dan ook niet terecht. Dat deze claims ook in juridische zin misleidend zijn, zal verder worden uitgewerkt hierna, in (hfst. 8).
6.3 CO2-compensatie via herbebossing maakt vliegen ook niet duurzaam
267. Als onderdeel van haar CO2ZERO-programma, en ter uitwerking van haar duurzaamheidsagenda, biedt KLM passagiers de mogelijkheid een klein bedrag te betalen voor herbebossing omdat aldus CO2 zou worden gecompenseerd. Fossielvrij is van mening dat van compensatie geen sprake is en dat als men betaalt voor herbebossing, vliegen daardoor niet duurzamer wordt.
268. Bij het CO2ZERO-programma wordt door KLM een directe link gelegd tussen haar duurzaamheid en herbebossing. De consument wordt opgeroepen om zijn of haar “steentje bij te dragen om van de luchtvaart een duurzame sector te maken”. Daarna wordt de consument voorgehouden dat zij met behulp van een kleine bijdrage aan het herbebossingsprogramma “(…) (een deel van) de impact van [hun] vlucht op het milieu [compenseren]”.
269 (Productie 2), p. 23.
269. Het "herbebossing"-product blijkt de vorm te hebben van de aankoop van carbon credits door KLM. Die carbon credits worden door een bepaald bosbouwproject verkocht, in dit geval het project “CO2OL Tropical Mix” in Panama.
Enkele beelden uit een marketingfilm van KLM in het kader van CO2ZERO waarin de CEO van KLM figureert, terwijl hij naar Panama en terug vliegt voor een ééndaags bezoek en een boom plant.270
270. Carbon offsetting is gebaseerd op de gedachte dat je CO2 in de atmosfeer kunt verminderen of verwijderen, bijvoorbeeld door het planten en laten groeien van bomen. De bomen nemen dan de CO2 op in hun organisch materiaal (biomassa). Die opname van CO2 kun je op een boekhoudkundige wijze “verrekenen” met CO2 die wordt uitgestoten. Het lijkt dat alsof de plus
270 Te vinden op xxxxx://xxx.xxxxxxx.xxx/xxxxx?xxxXXXXxXXxxx.
(uitstoot van CO2) kan worden “afgezet” tegen de min (opname van CO2), zodat boekhoudkundig een “balans” ontstaat: compensatie dus.
271. Om deze boekhoudkundige rekensom te kunnen maken, zijn carbon credits ontwikkeld. Dat zijn rekeneenheden die staan voor een bepaalde omvang van een emissievermijding of een verwijdering van broeikasgassen.271 Een carbon credit wordt uitgegeven voor het voorkomen van emissie (een specifieke emissievermijding) of voor de verwijdering van broeikasgassen. De omvang van de emissievermijding of emmissieverwijdering per carbon credit bedraagt 1 ton CO2. De koper van een carbon credit kan die credit vervolgens “afschrijven” (retire) om aan te tonen dat het “gebruikt” is. Kopers kunnen ervoor kiezen credits in te zetten tegen een door deze koper gedane emissie van gelijke omvang. Rekenkundig wordt de uitstoot dan “afgezet” tegen een reductie die door de carbon credit wordt vertegenwoordigd.
272. Het SBTi schrijft voor dat Carbon Credits niet mogen worden gebruikt om de SBTi doelen te bereiken. XXXx schrijft daarover in haar Science Based Targets Criteria and Recommendations van Oktober 2021:
“The use of carbon credits must not be counted as emission reductions toward the progress of companies’ near-term science-based targets. Carbon credits may only be considered to be an option for neutralizing residual emissions (see Net-Zero C30) or to finance additional climate mitigation beyond their science-based emission reduction targets (…)”272
273. Er zijn veel redenen waarom carbon credits niet bijdragen aan verduurzaming van vliegen. De expert op dit gebied is, zoals gezegd, Broekhoff. Hij komt uiteindelijk tot de volgende conclusie over KLM’s CO2ZERO marketing:
“I believe it would be misleading for KLM to suggest to its customers that purchasing offsets can truly compensate for, or reduce the impact of, flying. Any option to use carbon credits should be presented as a potentially useful way to help accelerate climate action. Carbon credits should not be presented as a way to make up for, or compensate, aviation emissions that are not consistent with safe and equitable climate goals.”273
274. Xxxxxxxxx beschrijft dat, wil van compensatie sprake zijn, voldaan moet worden aan een aantal logische voorwaarden: 274
a. De verwijdering of reductie van broeikasgas moet additioneel zijn. Dat wil zeggen dat die verwijdering of reductie niet toch al zou hebben plaatsgevonden, maar dan op andere wijze. Het moet daadwerkelijk en afzonderlijk bijdragen aan een afname of aan
271 Goldstandard, ‘what makes good carbon credit’, xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxx-xxxx/xxxx-xxxxx-xxxx-xxxxxx-xxxxxx.
272 Science Based Targets, p. 10, 42, xxxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxxxx/xxxxx/Xxx-Xxxx-Xxxxxxxx.xxx.
273 (Productie 4).
274 (Productie 4).
het voorkomen van de uitstoot van broeikasgassen. Kort gezegd, je kunt niet een bestaand bos aanwijzen of een bos dat toch al geplant zou worden en daarvoor carbon credit claimen. Dat heeft geen invloed op de hoeveelheid broeikasgassen in de atmosfeer.
b. De verwijdering of reductie die samenhangt met de carbon credit mag niet overschat worden. Als de uitstoot niet gelijkwaardig is aan de verwijdering of het voorkomen van een andere uitstoot, is er geen balans.
c. De verwijdering of reductie moet permanent zijn. De levensduur van broeikasgassen is zeer lang en de CO2-opslag die samenhangt met de carbon credit zou van gelijke duur moeten zijn. Ongeveer 25% van de uitstoot blijft tot wel duizenden jaren in de atmosfeer aanwezig.
d. De verwijdering of reductie moet maar één keer worden meegeteld, en in die zin exclusief zijn. Het is duidelijk dat de carbon credit voor die verwijdering of reductie niet dubbel kan worden ingezet, bijvoorbeeld omdat het land waarin het bos staat en waarvoor de carbon credit is uitgegeven, dezelfde bomen in haar eigen rapportages meeneemt.
e. De verwijdering of reductie moet niet bijdragen aan sociale misstanden of andere negatieve milieueffecten hebben. Om een carbon credit echt duurzaam te maken, mag deze natuurlijk niet onwenselijke, negatieve bijeffecten hebben.
275. Fossielvrij betwist niet dat bomen planten, mits met respect voor natuur, belangen van plaatselijke bevolking etc., goed kan zijn voor het klimaat. Bomen planten is goed en moet gebeuren. Als rekenkundige fictie om uitstoot te “compenseren” draagt het echter niet, of in ieder geval onvoldoende, bij om het predicaat “duurzaam” te kunnen ondersteunen.
(i) Carbon Credits zijn geen compensatie voor uitstoot van luchtvaart
276. Zoals hierboven uiteengezet, vereist het traject naar net zero tegen 2050 een aanzienlijke en snelle emissiereductie en een vermindering van het gebruik van fossiele brandstoffen. Het vereist ook de instandhouding en toename van koolstofputten zoals bossen, die worden bedreigd door ontbossing en klimaatverandering. Beide zaken zijn nodig om de opwarming van de aarde tot een veiliger niveau te beperken. Vertrouwen op het ene (herbebossing) om het andere (uitstoot) te compenseren is problematisch. De fictie van "compensatie" wordt dan ook steeds onnauwkeuriger, aangezien de noodzaak om emissies te verminderen, niet te compenseren, steeds dringender wordt (rn. 101). Er is dan ook een consensus aan het ontstaan onder wetenschappers en deskundigen. Deze consensus betreft het principe dat het gebruik van carbon credits alleen geschikt is op een manier die geen belemmering vormt voor de noodzaak om de emissies volledig en rechtstreeks terug te dringen overeenkomstig het slinkende koolstofbudget voor de klimaatdoelstelling van 1,5 ºC (waarbij de trajecten rond