RECHTSTREEKSE DAGVAARDING
RECHTSTREEKSE DAGVAARDING
Heden, tweeduizendnegentien
Op verzoek van
De VZW VERLENGING NOOIT, met zetel te 0000 XXXXXXXX, Xxxxxxxxxx 00 (XXX XX 0475.496.176)
Hierna genoemd, eerste verzoekster
De xxxx Xxxx XX XXXXX, wonende te 0000 XXXXXXXXXX, Joos Xxxxxxxxxx 00 (rijksregisternr. 48.02.19- 505.44)
Hierna genoemd, tweede verzoeker
Mevrouw
;
Hierna genoemd, derde verzoekster
Advocaten: Xx. XXX XXXXXXX en Xx. XXXXX XXXXXXXXXXX, met kantoor te 0000 XXXX-XXXXXXX, Vijfstraten 57, alwaar keuze van woonplaats wordt gedaan.
I. SITUERING VOORWERP
1.
De Internationale Luchthaven Antwerpen (Deurne) bevindt zich op een 5-tal kilometer van het stadscentrum van Antwerpen en is grotendeels gelegen op het grondgebied van het Antwerpse district Deurne, maar ook deels op het grondgebied van de stad Mortsel en de gemeente Borsbeek. De oppervlakte van het terrein bedraagt ongeveer 190 ha.
xxxxxxx.xx – Grenzen gemeente 2019
Antwerpen Borsbeek Mortsel
De luchthaven ligt midden in de drukbevolkte agglomeratie rond Antwerpen. Langs drie zijden wordt de luchthaven omringd door woongebied, waarvan verschillende straten pal in het verlengde van de startbaan liggen. Talloze woningen, maar ook scholen en andere publieke voorzieningen liggen onder aanvliegroutes van de vliegtuigen. Ten noordoosten van de luchthaven ligt de gemeente Borsbeek. Ook hier zijn scholen en een woonzorgcentrum aanwezig. In het verlengde van de startbaan ligt de gemeente Vremde.
Situering luchthaven Antwerpen (Google Earth)
De inwoners van de omliggende woonwijken ondervinden geluidshinder van de luchthaven, voornamelijk door de grootste types van vliegtuigen die op de luchthaven landen voor toeristische doeleinden (zoals de Embraer 190STD van TUI). Het zijn deze types geluidsoverlast veroorzakende vliegtuigen die voornamelijk baat hebben bij de wederrechtelijke uitbreiding van het luchthaventerrein/startbaan.
De Vlaamse overheid voerde met haar decreet van 10 juli 2008 een vorm van publiek-private samenwerking in voor de regionale luchthavens Antwerpen/Deurne en Oostende-Brugge. Door een wijzigingsdecreet werd op 9 mei 2009 deze vorm van samenwerking ook van toepassing voor de luchthaven Antwerpen/Deurne. De Vlaamse overheid ging via een Luchthavenontwikkelingsmaatschappij (LOM) instaan voor de infrastructuur en het groot onderhoud van het luchthaventerrein. Een privé-partner zou dan via een Luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM) de exploitatie van de luchthaven verzorgen. Die privé-partner werd gevonden in de Franse groep EGIS, waarmee de Vlaamse regering op 19 juli 2013 een concessieovereenkomst sloot die afloopt in het jaar 2039 (stuk 1). Egis is aldus eigenaar van de uitbater, de Luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM).
Op 29 januari 2013 werd door de Gewestelijk Stedenbouwkundig Ambtenaar een vergunning verleend voor de ondertunneling van de Krijgsbaan (R11), die aan de kant van Borsbeek vlak langs de luchthaven loopt (stuk 16). Zowel in het aanvraagdossier als de vergunningsbeslissing werd expliciet opgenomen dat de aanvraag enkel de aanleg van een lokale ondertunneling van de R11 tot voorwerp had. Er zou geen
uitbreiding van het luchthaventerrein gebeuren, noch zouden er wijzigingen aan de start/landingsbaan worden aangebracht.
Tijdens de aanlegwerken van de tunnel zijn er evenwel toch wederrechtelijke werken uitgevoerd die het luchthaventerrein hebben vergroot en de startbaan hebben verlengd.
Er werden wederrechtelijke verhardingen aangelegd die ervoor zorgen dat de startbaan werd verlengd. Deze overschrijdt hierdoor het luchthaventerrein en komt deels bovenop de zate van de R11 te liggen, op het openbaar domein. Voor een goed begrip is het belangrijk te weten dat de lengte van de startbaan wordt gemeten vanaf de kortste zijde van de baan, zijnde de zuidelijke kant (onderhoek). De lengte bedroeg voor de wederrechtelijke werken 1510 meter (gemeten aan de onderzijde). Na de werken waarbij de onderhoek werd gelijkgetrokken met de bovenhoek van de startbaan, bedroeg deze lengte 1520 meter.
Er werd een illegale verharde veiligheidszone (“RESA”, zie infra) aangelegd achter het tunneldak in het verlengde van de startbaan met een oppervlakte van 8100m² (90m op 90m). Deze is gelegen in het agrarisch gebied.
Tenslotte werd de baanstrook rond de startbaan vergroot en ondergronds verhard. Deze baanstrook of “Runway Strip” is een gebied rond de startbaan dat ook ondergronds dient verhard te worden volgens de internationale reglementering om ervoor te zorgen dat een vliegtuig dat uit de baan gaat niet te diep in de aarde zakt. Er wordt een laag teelaarde op de verharding gelegd zodat het vliegtuig wel nog horizontale weerstand ondervindt (zie infra). De baanstrook had aanvankelijk een lengte van 1510 meter, zodus gelijk lopend met de oorspronkelijke lengte van de startbaan (zie AIP-kaart 2005 pagina 17-18 infra). Na de werken werd deze verlengd naar 1630 meter (zie AIP kaart 2018 pagina 17-18 infra). Deze ligt nu deels op het openbaar domein en deels in het agrarisch gebied.
Wederrechtelijk aangelegd deel van baanstrook
Xxxxxxx.xx
illegale verharding/verlenging startbaan RESA
Rechtstreeks ten gevolge van de – zoals hierna zal blijken onvergunde en zonevreemde – werken, wordt het luchthaventerrein op illegale wijze uitgebreid, wat regelrecht indruist tegen de statutaire belangen van
eerste verzoekster (zie infra) en ervoor zorgt dat grotere types vliegtuigen nu (gemakkelijker) op de luchthaven kunnen landen in overeenstemming met de Europese en Internationale regelgeving. De hinder van de luchthaven voor omwonenden, zoals tweede en derde verzoekers, wordt dan ook aanzienlijk vergroot.
Eerste verzoekster heeft al verschillende pogingen gedaan om de bouwovertredingen aan te kaarten. Zo heeft zij klacht ingediend bij de gewestelijke stedenbouwkundig inspecteur (hierna: GSI) (stukken 29, 30 en 33). Hoewel de GSI erkent dat er stedenbouwkundige overtredingen zijn begaan (zie infra), is er tot op heden geen PV opgesteld, noch concrete actie ondernomen zodat verzoekers zich genoodzaakt zien een rechtstreekse dagvaarding uit te brengen om een einde te stellen aan de begane bouwmisdrijven.
II. DE FEITEN
1. Bestemming
Het luchthaventerrein ligt ingesloten tussen enerzijds de Vosstraat en anderzijds de Krijgsbaan en is volgens het Gewestplan Antwerpen (KB 3 oktober 1979) bestemd als “Vliegveld van Deurne”. Artikel 7 stelt dat het gebied bestemd is als luchtvaartterrein. Het gebied heeft een nabestemming als parkgebied.
Het terrein werd ook opgenomen in het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen” (KB 19 juni 2009).
Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan “Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen” (KB 19 juni 2009)
Vosstraat Krijgsbaan (R11)
De percelen worden hierbij tevens bestemd als luchthavengebied (lichtblauw), met volgende voorschriften:
“Artikel 8.2.
Luchthavengebied 8.2.1.
Het gebied is bestemd om te functioneren als luchthavengebied, als onderdeel van de regionale luchthaven Antwerpen. Alle werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor de realisatie van de bestemming en voor de exploitatie en het beheer van de luchthaven zijn toegelaten. Daarnaast zijn alle werken, handelingen en wijzigingen met het oog op de ruimtelijke inpassing, buffers, ecologische verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar vervoer, lokale dienstwegen en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten.
8.2.2. Gronden die niet voor de inrichting of het functioneren van de luchthaven gebruikt worden, worden op een kwaliteitsvolle manier geïntegreerd in de omgeving.
8.2.3. Elke aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning zal worden beoordeeld aan de hand van volgende criteria: - zorgvuldig ruimtegebruik - een kwaliteitsvolle aanleg van het plangebied en afwerking van de gebouwen - het bouwen van meerdere lagen en het maximaal groeperen van gebouwen waar de bedrijfs- en luchthavenactiviteiten dit toelaten
8.2.4. In het gebied zijn eveneens toegelaten, voor zover de hoofdbestemming niet in het gedrang komt, voor zover in overeenstemming met of aangewezen in de watertoets, alle werken, handelingen en wijzigingen in functie van het bereiken van de randvoorwaarden die nodig zijn voor het behoud van de watersystemen en het voorkomen van wateroverlast buiten de natuurlijke overstromingsgebieden toegelaten voor zover de technieken van de natuurtechnische milieubouw gehanteerd worden.”
Het gehele terrein blijft bovendien ook de nabestemming als parkgebied behouden:
“Artikel 8.3 Nabestemming parkgebied
Mocht de regionale luchthaven Antwerpen ophouden als vliegveld te worden gebruikt, dan krijgt het gebied de bestemming parkgebied. Het parkgebied is bestemd voor de instandhouding, het herstel en de ontwikkeling van een park. Dit gebied heeft ook een sociale functie.
Binnen dit gebied zijn natuurbehoud, bosbouw, landschapszorg en recreatie nevengeschikte functies. Alle werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor deze functies zijn toegelaten.
De genoemde werken, handelingen en wijzigingen zijn toegelaten voor zover de ruimtelijke samenhang in het gebied, de cultuurhistorische waarden, horticulturele waarden landschapswaarden en natuurwaarden in het gebied bewaard blijven.”
De terreinen ten oosten van de luchthaven, aan de overkant van de Krijgsbaan, hebben nog steeds de gewestplanbestemming agrarisch gebied (KB 3 oktober 1979). Daar net achter ligt het fort van Borsbeek.
Gewestplan Antwerpen (KB 3 oktober 1979)
2. Beknopte vergunningshistoriek luchthaven
Het is nagenoeg onmogelijk een exhaustief overzicht te geven van de vergunningen die verleend werden voor de Internationale Luchthaven van Antwerpen gelet op hun aantal. Vooral stedenbouwkundig zijn er zeer veel vergunningen die betrekking hebben op het luchthaventerrein (voor loodsen etc.).
We beperken ons om die reden tot de belangrijkste vergunningen en vaststellingen in het licht van de begane overtredingen.
2.1 Stedenbouwkundig
De startbaan werd aangelegd begin de jaren ’20, wanneer er nog geen wettelijke/decretale vergunningsplicht bestond. De originele startbaan wordt dus geacht vergund te zijn. De lengte hiervan bedroeg lange tijd 1475 meter.
Op 15 juni 1995 werd een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning gedaan door de luchthaven met als onderwerp: “Heraanleg taxiweg alfa naar startbaan”. Met deze heraanleg werd de bestaande taxiweg volledig opgebroken, op een klein stukje na, en op een andere plaats opnieuw aangelegd in de richting van de Vosstraat. Tegelijkertijd werd de schuine hoek van de startbaan rechtgetrokken. In het vergunningsdossier op het Felixarchief is enkel een gunstig advies terug te vinden van het College van de Stad Antwerpen aan het de afdeling ROHM binnen de Vlaamse Overheid (stuk 2). De vergunningsbeslissing zelf is niet in het in te kijken dossier opgenomen. Er wordt echter vermoed dat het aangevraagde vergund werd gelet op het gunstig advies en het feit dat de werken op het terrein volgens de aanvraag werden uitgevoerd.
Tot op dat moment bedroeg de lengte gemeten vanaf het westen, waar de startbaan een schuine hoek had, tot aan het uiteinde van de startbaan aan het oosten zoals gezegd 1475 meter. Door deze hoek recht te trekken werd de totale lengte van de startbaan verlengd naar 1510 meter1.
Xxxxxxx.xx luchtfoto 22 mei 1988
1475m
1 Deze verlenging werd enkel op de bijgevoegde plannen van de aanvraag aangebracht. In het voorwerp van de vergunning werd deze verlening niet opgenomen. Dit stelt ook vragen bij het gegeven of de lengte van de startbaan van 1510meter wel geldig vergund werd…
uitbreiding xxxxxxxxx (xxxxxxxxxx van taxiweg door waterroosters)
Plan bouwaanvraag (zie ook stuk..)
Op 24 februari 1999 werd er een vergunning aangevraagd voor het aanleggen van een gedeelte ringweg in sector I en het herstellen en verbreden van taxiweg K. In het bouwdossier op het Felixarchief werd ook enkel het positief advies van de Stad Antwerpen op vraag van de ROHM van 15 maart 1999 (stuk 3) en de bijhorende plannen (stuk 4) teruggevonden, niet de vergunningsbeslissing zelf. Gezien het positief advies gaan verzoekers er echter ook vanuit dat de vergunning uiteindelijk verleend werd. Op de bijhorende plannen staat de lengte van de startbaan opgenomen, nl. 1510 meter.
Op de plannen is ook zeer duidelijk te zien dat de startbaan loopt tot tegen de zate van de R11 en schuin naar onderen afloopt.
Op 12 november 2001 werd een stedenbouwkundige vergunning verleend voor de aanleg van gedeelte ringweg in sector II (stuk 5). Bij de vergunningsaanvraag was blijkbaar ten onrechte een oud plan gevoegd dat de situatie weergeeft van vóór de “heraanleg van taxiweg alfa naar startbaan”. Uit dit plan blijkt dat de vergunde lengte van de startbaan voor deze heraanleg slechts 1475 meter was.
Oorspronkelijke situatie aan westzijde van de startbaan met schuine hoek
In ieder geval werden er geen vergunningsdossiers teruggevonden waarbij de startbaan een vergunde lengte had van meer dan 1510 meter.
Er werden evenmin dossiers of vergunningsbeslissingen teruggevonden met betrekking tot het aanleggen van de verharde RESA en het verharde uitgebreide gedeelte van de baanstrook van 1630 meter dat in agrarisch gebied en op openbaar domein ligt.
Samengevat kan dus besloten worden dat de startbaan (vermoedelijk) werd vergund voor een lengte van 1510 meter, alleszins niet langer, en dat noch de verharde RESA, noch het verharde gedeelte van de baanstrook werden vergund.
2.2 Milieu
De recentste milieuvergunningen die werden verleend voor de exploitatie van de luchthaven zijn de volgende:
- Milieuvergunning (MB 24 oktober 2008) houdende uitspraak over de beroepen aangetekend tegen de beslissing van 17 juni 2004 van de Deputatie Antwerpen houdende het verlenen van de milieuvergunning aan de Internationale Luchthaven Antwerpen om een luchthaven verder te exploiteren en te veranderen door wijziging en uitbreiding
o Aan deze milieuvergunning is een historiek verbonden:
▪ Besluit Deputatie dd. 17 juni 2004 (stuk 6)
• Beroep bij minister
▪ Ministerieel Besluit dd. 30 december 2004 (stuk 7)
• Vernietiging door Raad van State (dd. 8 mei 2008, nr. 182767) naar aanleiding van verzoekschrift van eerste verzoekster
▪ Ministerieel Besluit dd. 24 oktober 2008 (stuk 8)
• In dit MB werden enkele vergunningsvoorwaarden van het Besluit van de Deputatie dd. 17 juni 2004 gewijzigd, voor het overige werd deze eerste beslissing bevestigd
o Het voorwerp van deze milieuvergunning is o.a. het exploiteren van een terrein voor vliegvelden met een start- en landingsbaan van 1510 meter (zie stuk 8)
- Milieuvergunning (Deputatie dd. 18 maart 2010) voor de wijziging van de vergunningsvoorwaarden van de milieuvergunning dd. 24 oktober 2008 (stuk 9)
- Milieuvergunning (MB dd. 25 juni 2012) voor de wijziging van de vergunningsvoorwaarden van de milieuvergunning dd. 24 oktober 2008
- Omgevingsvergunning (MB dd. 25 juni 2012) voor de wijziging van de vergunningsvoorwaarden van de milieuvergunning dd. 24 oktober 2008
- Omgevingsvergunning (M.B. dd. 12 april 2019) voor de wijziging van de vergunningsvoorwaarden van de NV LEM Antwerpen (stuk 10)
De milieuvergunning voor de exploitatie van de Internationale Luchthaven Antwerpen (met gewijzigde voorwaarden) voor een startbaan van 1510 meter loopt nog tot en met 17 juni 2024.
3. Uitbreiding luchthaventerrein
3.1 Overeenkomst Borsbeek
Zoals hierboven werd aangegeven bevindt de luchthaven zich deels op het grondgebied van de gemeente Borsbeek. Op 19 januari 2006 werd er een overeenkomst gesloten tussen de gemeente Borsbeek en het Vlaams Gewest met betrekking tot het luchthaventerrein (stuk 11).
Deze overeenkomst vond zijn oorsprong in een geschil omtrent het snoeien van bomen in de aanvliegroutes vlak voor de luchthaven. Borsbeek gaf in de overeenkomst de toelating aan het Vlaams Gewest om tot snoeien van de bomen op haar gronden over te gaan indien het Vlaams Gewest op haar beurt o.a. het engagement aanging dat de startbaan niet verlengd zou worden.
In artikel 1 van de overeenkomst staat het volgende opgenomen:
“Het Vlaamse Gewest engageert zich formeel om de startbaan van de luchthaven niet te verlengen en huurt de gebruiksrechten van de bovengrond zolang de gemeente Borsbeek de uitvoering van de ICAO- reglementering zoals van toepassing verklaard door het Directoraat-Generaal van de Luchtvaart toelaat met behoud van drempelbaan 29. Het Vlaams Gewest engageert zich daarbij niet te zullen overgaan tot aankoop/onteigening van deze gronden in eigendom van de gemeente Borsbeek. De gebruiksrechten van het Vlaams Gewest vervallen en de gemeente herwint al haar rechten indien het Vlaams Gewest toch overgaat tot verlenging van de startbaan van 1510 meter. Het Vlaams Gewest zal dan contractueel gehouden zijn bijkomend op haar kosten in de nabije omgeving aan de gemeente een compenserend recreatiegebied van 36 ha aan te bieden en in te richten, volgens een inrichtingsplan door de VLM, in overleg met de gemeente Borsbeek, opgemaakt.” (eigen aanduidingen)
3.2 GRUP R11 – Omleiding Antwerpen Luchthaven”.
Er bestaan al geruime tijd plannen om het luchthaventerrein van de Internationale Luchthaven van Antwerpen uit te breiden en de startbaan te verlengen. De luchthaven ligt echter, zoals gezegd, ingesloten tussen enerzijds de Vosstraat en de woonbuurten van Mortsel, Berchem (Groenenhoek) en Deurne-Zuid, en anderzijds de Krijgsbaan (R11) en het fort van Borsbeek. Een eventuele uitbreiding van het terrein is dus
niet vanzelfsprekend. Een verlenging van de startbaan bleek daarnaast onmogelijk nadat het Vlaams Gewest een overeenkomst was aangegaan met de gemeente Borsbeek (zie supra).
R11 Fort Borsbeek
Zeker de ligging van de Krijgsbaan zorgde voor problemen, aangezien het laatste deel van de aanvliegroute van de vliegtuigen over deze Gewestweg loopt. Er werden aanvankelijk lichten voorzien aan de Krijgsbaan die, wanneer een vliegtuig naderde, op rood sprongen. Dit stuurde het verkeer echter danig in de war. Auto’s moesten vaak minutenlang wachten.
De luchthaven was bovendien niet conform de regels van de Internationale regelgeving ingericht (de zogenaamde “ICAO-reglementering”). De in 1947 opgerichte “International Civil Aviation Organization” (hierna: ICAO) is een organisatie van de Verenigde Naties die als doel heeft de principes en standaarden voor de internationale luchtvaart op te stellen ter verbetering van het luchtverkeer.
Een van de regels die het ICAO heeft uitgevaardigd is dat er een obstakelvrije verharde veiligheidszone (Runway End Safety Area ofwel “RESA”) van bepaalde afmetingen. dient te worden aangelegd in het verlengde van de startbaan Men had twee keuze’s om aan deze regelgeving te voldoen:
- ofwel kortte men de startbaan in met ca. 160- 300meter voor de aanleg van een RESA van 90 meter op 90 meter op eigen terrein. Dit zou tot gevolg hebben dat grotere vliegtuigen (zoals deze van VLM of Jetair) slechts met een beperkte lading en onder gunstige omstandigheden kunnen landen of opstijgen (stuk 12, p1).
- ofwel diende het luchthaventerrein te worden uitgebreid zodat de RESA achter de bestaande startbaan kon worden aangelegd. De startbaan zou dan niet moeten worden ingekort.
Men heeft uiteindelijk voor de laatste optie gekozen op basis van commerciële overwegingen.
Dit is nochtans niet zo vanzelfsprekend aangezien de luchthaven van Antwerpen vooral wordt aanschouwd als regionale zakenluchthaven en de uitbreiding van het luchthaventerrein voorzien wordt om het luchtverkeer met grote(re) types van toestellen mogelijk te maken in functie van toerisme.
De luchthaven had al enkele malen uitstel gekregen van het federale DGLV (Directoraat Generaal voor de Luchtvaart) om de nodige veiligheidszone te voorzien, maar dit kon uiteraard niet blijven duren. Dit alles maakte dat het debat over de uitbreiding van de luchthaven en de verlegging of ondertunneling van de R11 nog actueler en dringender werd.
In 2007 startte de Vlaamse Regering met de opmaak van een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan, namelijk het “GRUP R11 – Omleiding Antwerpen Luchthaven”. Het opzet van dit GRUP was om het luchthaventerrein uit te breiden aan de kant van Borsbeek om een “voldoende grote veiligheidszone” en uitgebreide baanstrook aan te leggen.2
Er werd daarbij geopteerd om een grote zone af te bakenen, zodanig dat er niet enkel zou voldaan worden aan de huidige ICAO bepalingen inzake veiligheidszones, maar ook de verwachte uitbreiding kon worden opgevangen. Hiervoor zou de R11 moeten verlegd worden.
In de toelichtingsnota van het GRUP (stuk 53) stond het volgende:
“Teneinde het voortbestaan van de luchthaven te verzekeren is het noodzakelijk dat de bestaande bruikbare lengte van de start en landingsbaan in de toekomst gegarandeerd blijft. De ICAO (International Civil Aviation Organisation) geeft met betrekking tot de uitrusting en inrichting van luchthavens regelmatig standaarden, normen en aanbevelingen uit die door de nationale bevoegde instanties vertaald moeten worden in reglementering. Door de invoering van een ICAO reglementering (Annex 14 van 6 november 1999) is het verplicht om een baanstrook en een bijkomende veiligheidszone (Runway End Safety Area, RESA’s genaamd) complementair aan de startbaan/landingsbaan te voorzien. De baanstrook en bijkomende veiligheidszone moeten obstakelvrij zijn om te vermijden dat vliegtuigen die naast of voorbij de starten landingsbaan terechtkomen te zware averij zouden oplopen. De RESA’s hebben bijkomend tot doel landende of opstijgende vliegtuigen die in de problemen komen een hindernisvrije uitloop te bezorgen.
De ICAO reglementering toegepast op de startbaan van Antwerpen houdt in (zie figuur1):
- Een obstakelvrije strook van 60 x 300 meter in het verlengde van de startbaan te rekenen vanaf het baaneinde. Hierbinnen moet de baanstrook liggend in het verlengde van de startbaan, met dezelfde breedte als de huidige baan en met een lengte van tenminste 30 meter, verhard zijn.
- Een verharde, obstakelvrije RESA van minimaal 90 x 90 meter in het verlengde van de baanstrook. De RESA moet niet dezelfde verharding hebben als de landingsbaan maar moet wel voldoende draagkracht hebben om de schade aan vliegtuigen, passagiers en lading te beperken. Een RESA van 90 x 90 meter is momenteel verplicht. De ICAO beveelt echter aan om waar mogelijk een RESA van 240 x 150 meter te voorzien. Op dit moment is een dergelijke grote RESA nog niet verplicht maar bij de uitvoering van veiligheidswerken moet er wel rekening worden gehouden met de toekomstige aanleg van een grote RESA.”
Het GRUP voorzag dus een bestemmingswijziging van enkele landbouwgebieden die aan de overkant van de R11 gelegen zijn. Deze werden allen bestemd tot “luchthavengebied” en bij het luchthaventerrein gevoegd, zoals op het grafisch plan te zien is.
2 Dit onderdeel van de ontwikkeling van de luchthaven werd dus opgenomen in een apart GRUP gezien de “hoogdringendheid” van de aanleg van de veiligheidszone. De verdere ontwikkeling van de luchthaven zelf werd als deelplan opgenomen binnen de afbakening van het Stedelijk gebied Antwerpen. Beide plannen werden echter wel gelijktijdig voorbereid. Het GRUP Afbakening Grootstedelijk gebied Antwerpen werd enkele maanden na het GRUP R11 – omleiding luchthaven Antwerpen goedgekeurd, namelijk op 19 juni 2009.
GRUP R11 – Omleiding Antwerpen Luchthaven - Grafisch plan
Ligging Krijgsbaan en huidige grens luchthaventerrein
Er werd ook een illustratie in de toelichtende nota opgenomen van hoe de verharde RESA enerzijds en de baanstrook anderzijds zouden worden voorzien.
Voorlopig zou men een RESA voorzien van 90m x90m. Er werd echter nog plaats voorzien om deze, in lijn van de mogelijks toekomstige Internationale regelgeving, te vergroten naar 240m x 150m. 3 De uitgebreide baanstrook werd tevens aangeduid (groene randen rond de startbaan). Er werd tenslotte een extra verharding aan het uiteinde van de startbaan voorzien. 4
3 In de ICAO-regels staat dat een RESA van 240 meter een “aanbeveling” is en “voor zover als mogelijk” aan te raden (Recommendation – as far as practicable). In de EASA-regels (Europese regelgeving) staat tevens opgenomen dat een RESA van 240 meter wordt uitgevoerd “as far as practicable” m.a.w. indien mogelijk. Nergens in de EASA- reglemering, noch in ICAO- reglementering is deze vergrote veiligheidszone vandaag opgenomen als verplichting.
4 Dit vloeit tevens voort uit internationale aanbevingen (geen verplichting), met name:
Annex 14 - Volume I - Aerodrome Design and Operations - Seventh Edition, July 2016:
3.4.11 Recommendation.— That portion of a strip to at least 30 m before the start of a runway should be prepared against blast erosion in order to protect a landing aeroplane from the danger of an exposed edge.
Vrij vertaald: “Het wordt aanbevolen om dat gedeelte van de baanstrook gelegen voor de startbaan [in deze luchthaven gemeld als 1630/300 meter] over een lengte van 30 meter zo aan te leggen dat een landend vliegtuig wordt beschermd tegen het ontstaan van een rand tussen de startbaan en de baanstrook, die geërodeerd is door de motoruitstoot van een straalmotor of de wervel veroorzaakt door een propeller.”.
Uiteindelijk werd het idee van deze verharding echter al snel verlaten, waarschijnlijk gezien deze kon beschouwd worden als een contractbreuk van de overeenkomst met de gemeente Borsbeek uit 2006.
Toelichtingsnota van GRUP R11- Omleiding Antwerpen Luchthaven
Er werden 3 alternatieven onderzocht om bovenstaande zaken te realiseren, namelijk:
- Intunneling van de Krijgsbaan
- Omleiding van de Krijgsbaan rond de RESA door een deel van Fort 3
- Gelifte RESA met halfingegraven tunnel, waarbij de Krijgsbaan omgelegd werd tot vlak voor Fort 3 en dan sneller terugdraaide dan de 2e variant, waardoor het Fort kon gevrijwaard blijven
De Vlaamse Regering heeft op 8 juni 2007 beslist om variant 3 te selecteren. Uit het plan-MER was volgens de Regering gebleken dat variant 3 een volwaardig alternatief kon zijn mits een aantal milderende maatregelen. Er zou dus geen sprake zijn van een volledige ondertunneling, maar wel van een omlegging en gedeeltelijke halfingegraven tunnel.
Het GRUP “R11 – omleiding luchthaven Antwerpen” werd bij besluit van de Vlaamse Regering van 20 maart 2009 definitief vastgesteld.
Op 2 juni 2009 stelde de gemeente Borsbeek en de stad Mortsel gezamenlijk een vordering tot schorsing in tegen het besluit van 20 maart 2009 waarbij het GRUP werd vastgesteld. Vlakbij de luchthaven in het verlengde van de startbaan, ten Oosten van de Krijgsbaan, ligt Fort III, het zogenoemde “Fort van Borsbeek”. Het Fort maakt deel uit van het Habitatrichtlijngebied “Historische fortengordels van Antwerpen als vleermuizenhabitat” met gebiedscode BE2100045, bij beschikking van de Europese Commissie van 7 december 2004 opgenomen in de lijst van gebieden van communautair belang voor de Atlantische biogeografische regio op grond van artikel 4 van de Habitatrichtlijn.
De Raad oordeelde uiteindelijk dat er op verschillende punten geen zekerheid bestond dat het plan geen schadelijke effecten zou hebben voor de natuurkenmerken van het betrokken Habitatgebied, zodat dat de Vlaamse Regering het plan niet had mogen goedkeuren. Bij arrest van 13 augustus 20105 werd de schorsing van het Besluit door de Raad van State bevolen (stuk 13). De Vlaamse Regering heeft daarop het Besluit waarmee het GRUP werd vastgesteld op 22 oktober 2010 ingetrokken.
Op dat moment moesten het luchthavenbestuur (en de Vlaamse Regering) dus op zoek naar een andere oplossing voor de aanleg van een veiligheidsstrook conform de Internationale regelgeving. Een en ander
5 RvS 13 augustus 2010, nr. 206.911.
werd ook steeds dringender nu het federale DGLV zoals gezegd al een aantal keren uitstel had verleend voor het nakomen van de ICAO-reglementering, maar deze uitstellen niet zouden blijven verleend worden.
3.3 Ondertunneling Krijgsbaan
3.3.1 Stedenbouwkundige vergunning
Nadat het GRUP door de Raad van State werd afgeschoten werd een nieuwe “oplossing” gevonden in de volledige ondertunneling van de Krijgsbaan. Hierdoor zou het verkeer op de R11 tevens niet langer moeten stilgelegd worden telkens een vliegtuig wou opstijgen/landen over de Krijgsbaan. Om deze werken te kunnen uitvoeren maakte men een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning op.
Opmerkelijk is dat het luchthaventerrein niet werd uitgebreid met de vergunningsaanvraag. Ook de aanleg van de verharde RESA en de verharde aanleg van een deel van de baanstrook werden niet aangevraagd.
De intentie tot uitbreiding van het luchthaventerrein en aanleg van de verharde RESA was echter nog steeds aanwezig. Men heeft deze, na mislukking van de vaststelling van het GRUP, middels een ondertunneling van de R11 toch feitelijk en wederrechtelijk willen creëren.
Op 20 augustus 2012 werd een aanvraag ingediend door het AWV (afdeling Antwerpen) om de R11 te ondertunnelen. Voorafgaand was er een ontheffing gevraagd van de MER-plicht (stuk 14). Deze werd verleend met het ontheffingsbesluit van 9 juli 2012. Tijdens het openbaar onderzoek, dat liep vanaf 14 september 2012, heeft eerste verzoekster een bezwaarschrift ingediend bij de Stad Mortsel, die op haar beurt een ongunstig advies verleende (stuk 15). Het project werd desondanks vergund door de GSA op 29 januari 2013 (stuk 16).
In de beschrijvende nota bij de aanvraag (stuk 17) werd benadrukt dat er geen aanpassingen zouden gebeuren aan de startbaan. Daarnaast werd wel omschreven dan er een RESA zou worden aangelegd, maar deze werd geïnterpreteerd als een obstakelvrije zone en deze onverhard zou zijn:
“Aanleiding der werken vormt de invoering van nieuwe veiligheidsvoorschriften door de ICAO (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie) op 6/11/1999 waardoor veiligheidszones of Runway End Safety Area's (RESA's) in het verlengde van de start- en landingbaan vereist zijn. Deze werden overgenomen in de recente EU-luchtvaarveiligheidsreglementering van EASA (European Aviation Safety Agency).
De bestaande R11 achter de landingsbaan vormt vandaag in die zin een te vermijden obstakel zelfs indien deze, zoals vandaag het geval is, verkeersvrij wordt gemaakt door verkeerslichten indien vliegtuigen de start/landingsbaan gebruiken en een overrun of een undershoot zouden maken. De RESA zal de exploitatie van de luchthaven niet wijzigen maar wel bijdragen tot conformiteit inzake de internationale veiligheidsvoorwaarden met betrekking tot de baanstrook en de RESA. Aan de start/ladingsbaan van de luchthaven Antwerpen niets zal aangepast worden ter gelegenheid van deze werken. Deze verbintenis van de Vlaamse Regering werd hernomen in artikel 1 van de overeenkomst tussen het Vlaams Gewest en de gemeente Borsbeek van 19 januari 2006. Het gaat dus helemaal niet om een verlenging van de start- en landingsbaan.
(…)
Alleen de baanstrook zal door de bouw van de tunnel vrij van verkeer worden gemaakt, de RESA moet onverhard aangelegd worden door het tunneldak (na dichtings- en beschermlaag) te bedekken met ingezaaide bodem. De overige-vrijgemaakte-terreinen-zullen in concessie gegeven worden voor graswinning.
Ook zal een afsluiting rond het domein worden geplaatst die de RESA omvat. De tunnel zal de exploitatie van de luchthaven niet wijzigen maar wel bijdragen tot conformiteit inzake de internationale veiligheidsvoorwaarden mbt de baanstrook en de RESA.” (eigen aanduidingen)
Er wordt wel gesproken over de RESA, maar interpreteert men deze als “zone zonder obstakels die in het verlengde van de start/landingsbaan ligt”. Net om deze reden wordt de R11 ondertunneld, gezien het passerende verkeer op de R11 ook als obstakel wordt beschouwd. Er wordt nergens gesproken van een verharding van de RESA, in tegendeel. Men heeft het over een onverharde RESA die deels op het tunneldak wordt aangelegd.
Er werd dus geen wijziging van de startbaan, noch een verharde RESA aangevraagd. In de vergunningsbeslissing werd bovendien uitdrukkelijk de volgende passage opgenomen:
“De voorliggende aanvraag omvat enkel de aanleg van een lokale ondertunneling van de R11. Er wordt geen uitbreiding van de luchthaven gerealiseerd, aan de start/landingsbaan worden geen wijzigingen aangebracht.” (stuk 16, p12)
Er werd bovendien een werfzone aangeduid in het aanvraagdossier voor de aanleg van de tunnel (gele percelen op onderstaande afbeelding).
In de vergunningsbeslissing dd. 29 januari 2013 (stuk 6, p3) is hierover het volgende te lezen:
De werfzone voor de uitvoering van de werken ligt volledig aan de oostelijke zijde van R11. De tijdelijke omlegging van R11 tijdens de werken zal gebeuren aan de oostelijke zijde van R11.
De totale oppervlakte die benut wordt voor de werfzone ligt voor een gedeelte in het gemeentelijk RUP Sportlandschap, in de deelzones zoals hoger omschreven. Het grootste gedeelte van de werfzone ligt binnen het agrarisch gebied.
Het besluit van de Vlaamse Regering tot bepaling van handelingen waarvoor geen stedenbouwkundige vergunning nodig is art. 7.1. bepaalt:
Een stedenbouwkundige vergunning is niet nodig voor tijdelijke handelingen nodig voor de uitvoering van vergunde werken, als die handelingen plaatsvinden binnen de werkstrook die afgebakend is in de stedenbouwkundige vergunning.
Aan de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning werd een plan toegevoegd met de aanduiding van de maximale werfzone. De werken die plaats vinden binnen het ruimtelijke uitvoeringsplan zijn slechts tijdelijke werken. De terreinen worden na het beëindigen van de werken weer in oorspronkelijke staat hersteld.”
Ten eerste werd dus benadrukt in de vergunningsbeslissing dat er niets aan de start/landingsbaan zou aangepast worden. Bovendien stelt men uitdrukkelijk dat het luchthaventerrein niet zal worden uitgebreid én de werfzone terug in oorspronkelijke staat dient te worden hersteld.
Dit betekent dat de aanleg van een onverharde (opgehoogde) RESA bijgevolg eveneens uit de vergunningsbeslissing werd gesloten. Mocht uw rechtbank van oordeel zijn dat de onverharde RESA wel vergund werd middels te vergunningsbeslissing dd. 29 januari 2013 werd vergund, dient minstens vastgesteld te worden dat deze vergunning onwettig is o.b.v. artikel 159 G.W. gelet op het feit dat de RESA, die ten behoeve van het luchthaventerrein wordt voorzien, niet kan worden vergund in agrarisch gebied.
De landbouwgronden die aanpalen aan de R11, eigendom van het OCMW Antwerpen, werden verder op 19 mei 2009 onteigend en aangekocht door het Vlaams Gewest om de obstakel vrije zone op te voorzien. Hierrond werd een perimeterweg en een afsluiting voorzien. Men voegt deze gronden door de ondertunneling, perimeterweg én de afsluiting dus feitelijk bij het luchthaventerrein, hoewel zij de bestemming van agrarisch gebied blijven behouden. Zodanig ziet de situatie met de intunneling van de Krijgsbaan en het verzetten van de afsluiting/aanleggen perimeterweg rond het luchthaventerrein er als volgt uit voor en na de werken:
Xxxxxxx.xx 5 maart 2013- voor de werken
Xxxxxxx.xx dd. 28 maart 2017 – na de werken
Zoals op bovenstaande foto’s te zien is, zijn zowel de bovenliggende zate van de R11 als de landbouwgronden die aan de overkant van de R11 lagen dus feitelijk bij het luchthaventerrein gevoegd. Het luchthaventerrein ligt hierdoor vandaag deels in het agrarisch gebied.
De officiële internationale luchthavenkaarten, deel van de zogenaamde “AIP’s”(Aeronautical Information Publication,) geven ook een uitbreiding van het luchthaventerrein aan. De kaart van 1 september 2005 toont dat het luchthaventerrein tot aan de Krijgsbaan loopt (stuk 18 voor volledige kaart). De baanstrook bedraagt op dat ogenblik slechts 1510 meter op 300 meter (afgebakend door stippellijn).
Op de recentste AIP-kaart dd. 20 juni 2019 (stuk 19 voor volledige kaart) is de uitbreiding van de luchthaven duidelijk te zien. De baanstrook is plots vergroot naar 1630 meter op 300 meter en ligt bovenop het tunneldak en deels in agrarisch gebied. De RESA ligt nog buiten deze baanstrook, in het verlengde van de startbaan, en is niet op de kaarten aangeduid.
Op de recentste AIP-kaart dd. 20 juni 20196 is de uitbreiding van de luchthaven duidelijk te zien.
De baanstrook is plots vergroot naar 1630 meter op 300 meter en ligt bovenop het tunneldak en deels in agrarisch gebied.
De RESA ligt nog buiten deze baanstrook, in het verlengde van de startbaan, en is niet op de kaarten aangeduid.
3.3.2 Wederrechtelijk uitgevoerde werken
In realiteit werden er tijdens de uitvoering van de werken n.a.v. de verkregen vergunning wél een verharde en opgehoogde RESA aangelegd, een extra ondergronds verhard deel aan de baanstrook aangelegd en verhardingen aan de startbaan toegevoegd (verlenging en lifting van de startbaan).
Wanneer er naar het bestek van de uit te voeren werken van de ondertunneling wordt gekeken, valt het op dat de verharding van de RESA en de baanstrook daar wél tussen de lijnen in staat vermeld (stuk 20, p367). Hierin is immers het volgende te lezen:
“Op de opgegeven zones voor de aanleg van baanstrook en RESA moet de aannemer zo nodig grondverbeteringswerken uitvoeren die ertoe leiden dat voldaan is aan volgende eisen. Deze zone reikt tot tweemaal 75 m uit de as van de baan en dit voor heel de lengte van de baanstrook ( tot 60 m voor baandrempel 29 in de richting 29 ).
Voor de verplichte RESA ( 90 bij 90) en voor het deel van de aanbevolen RESA waarvan de luchthaven reeds eigenaar is ( zie plan ) met een breedte van 2 maal 75 m. Het geëffend deel van de baanstrook moet zo worden uitgevoerd dat een vliegtuig dat uit de baan gaat een horizontale weerstand ondervindt door de laag teelaarde maar anderzijds voldoende draagkracht heeft zodat een vliegtuig niet dieper in de bodem zou zakken.
Daartoe zal een laag van 15 cm teelaarde worden aangelegd boven de bodem die zo dient behandeld te worden dat een draagkracht is vast te stellen van 15 tot 20 volgens de
6 xxxxx://xxx.xxxxxx.xx/xxxx/xxxxxxxxxxxx_xxxxxx/xxxx/xXXX_Xxxx/xxxxxxxx/xXXX/XXXX_XXX00_x00.xxx
California Bearing Ratio. Voor mogelijke eisen tijdens ontwerpfase wordt verwezen naar de normen uit ICAO Annex 14 in de punten 3.4 “ Runway strips” en 3.5 “ Runway end safety areas”.
De California Bearing Ratio is een maatstaf waarmee het draagvermogen van de ondergrond kan worden aangeduid. Hoe hoger deze is, hoe meer de ondergrond kan dragen en hoe “harder” deze met andere woorden is. Er wordt een draagkracht van CBR15-20 opgelegd voor de RESA en de baanstrook, conform de EASA-reglementering.7 Deze draagkracht is vereist om een Boeing 737 te dragen. Bij het mogelijks doorschuiven van een vliegtuig mag dit immers niet verder dan 15 cm in de grond zinken zodat het neuswiel niet kan afbreken.
Gebruikelijk wordt dergelijke verharding aangelegd in verschillende lagen. Hierbij vertrekt men van een afgegraven ondergrond tot op een diepte waarbij een gelijkmatige drukweerstand kan worden gemeten over de ganse zone. Daarna wordt deze in verschillende lagen opgehoogd met harde materialen, gaande van groot naar klein. Hier wordt een bindmiddel opgelegd dat eenzelfde resultaat zou moeten opleveren. Daarna wordt deze verharding bedekt met 15 cm teelaarde.
Om te bewerkstelligen dat het neuswiel van het vliegtuig niet afbreekt dient de bodem dus zo “behandeld” te worden dat deze het vliegtuig kan dragen: m.a.w. de bodem dient te worden verhard. Naast het bestek blijkt ook uit de luchtfoto’s van vlak na de werken en de foto’s van de aannemer zelf dat er verhardingen werden aangebracht achter de start/landingsbaan in het agrarisch gebied (zie ook infra).
In een artikel van de aannemer die de werken uitvoerde zijn zo ook foto’s opgenomen waarop de verharde RESA en baanstrook duidelijk te zien is (stuk 21):
7 Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design CS-ADR-DSN - GM1 ADR-DSN.B.190 Strength of runway strips (…) It is noted, that a depth of 15 cm is a depth to which the nose gear may sink without collapsing. Therefore, it is recommended that the soil at a depth of 15 cm below the finished strip surface should be prepared to have a sufficient stability, demonstrated by bearing strength of California Bearing Ratio (CBR) value of 15 to 20. The intention of this is to prevent the nose gear from damage. The top 15 cm may be of lesser strength which would facilitate deceleration of aircraft.
Eigen vertaling: “Er wordt opgemerkt dat een diepte van 15 cm een diepte is waarnaar het neuswiel kan zinken zonder af te breken. Daarom wordt aanbevolen dat de grond op een diepte van 15 cm onder het afgewerkte strookoppervlak wordt voorbereid om een voldoende stabiliteit te hebben, wat aangetoond wordt door een draagkracht van de California Bearing Ratio (CBR) -waarde van 15 tot 20. De bedoeling hiervan is om schade aan het neuswiel te voorkomen. De bovenste 15 cm kan minder hard zijn, wat de vertraging van vliegtuigen zou vergemakkelijken.”
Ook de ophoging van de RESA en baanstrook blijkt duidelijk uit een foto van onderaannemer Xxxx0, wanneer het niveau van de RESA wordt vergeleken met het niveau van het oorspronkelijk maaiveld waarop de werfwagens geparkeerd staan.
Oorspronkelijk maaiveld
verharde en opgehoogde baanstrook
Verharde en opgehoogde RESA
Deze verharde RESA-zone stemt perfect overeen met de voorziene RESA van 90x90m uit het vernietigde GRUP R11. Ook de baanstrook stemt overeen met de voorziene baanstrook in het GRUP (groene stippellijn) (zie supra, afbeelding p13).
Daarnaast werd een deel van de landingsbaan “opgebroken” tijdens de werken om de intunneling gemakkelijker te kunnen uitvoeren. De startbaan werd tijdelijk met 150meter ingekort in de “operationele fase” van de werken (zie infra) (stuk 22). De landingsbaan zou hierna (beweerdelijk) weer in de oorspronkelijke staat zijn aangelegd.
In briefwisseling van minister Xxx Xxxxx van 2015 wordt toegegeven dat de startbaan werd “rechtgetrokken” (stuk 23) en daardoor dus werd verlengd:
“Na de afwerking van de R11 werd de verharding van het einde van de baan afgeschraapt en terug aangelegd. Hierbij werd het einde van de verharding van de startbaan wel recht afgewerkt in plaats van schuin gezien dit technisch makkelijker uitvoerbaar is met de asfalteringsmachine.” (eigen aanduiding)
Hierbij werd er ca. 165m² aan onvergunde verhardingen aangelegd.
Bovendien werd het uiteinde van de (her)aangelegde startbaan ook wederrechtelijk verhoogd. In een officiële brief van het Departement MOW van 2016 wordt ook toegegeven dat het uiteinde van de startbaan tijdens de werken met ca. 26 cm werd opgehoogd (stuk 24):
o “De visuele markering van drempel 29 ligt momenteel op een hoogte van 12 m (tegensprekelijk opgemeten door beide partijen; cf. de tegensprekelijke expertise van de startbaan van de Internationale luchthaven Antwerpen), terwijl de visuele markering van de drempel in 2006 op een hoogte lag van 11,74m”. (eigen aanduiding)
Op luchtfoto’s met dezelfde coördinaten is duidelijk te zien dat de landingsbaan werd “rechtgetrokken” en zo verlengd werd doorgetrokken aan de onderhoek boven het tunneldak, op de zate van de R11 (zie infra).
8 xxxxx://xxx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxx-xxxxxxxxxx-x00-xxx-xxxxxxxxxx-xxxxxxxxx/
Xxxxxxx.xx – voor de werken (gele lijn grens luchthaventerrein)
Xxxxxxx.xx – na de werken (gele lijn grens luchthaventerrein)
Samengevat werd er dus ten gevolge van het ondertunnelingsproject wederrechtelijk:
- een verharde en opgehoogde RESA van 90x90m aangelegd in het verlengde van de startbaan in agrarisch gebied
- een verharde uitbreiding van de baanstrook gerealiseerd van ongeveer 1,2 ha in agrarisch gebied
- een verlenging van de benedenhoek (ca. 7m lengte – 165m² in totaal) én ophoging (26cm) van de startbaan doorgevoerd, waarbij het luchthavengebied overschreden wordt
Deze werken werden immers, zoals hierboven uitgebreid werd uiteengezet, uitdrukkelijk uitgesloten uit de vergunningsbeslissing van 29 januari 2013. Zowel de verlenging als de aanleg van de verharde RESA werden ook niet vergund door andere stedenbouwkundige en/of omgevingsvergunningen.
De exploitatie door de luchthaven van de RESA, de verlengde verharde baanstrook en de verlengde startbaan is bovendien niet milieutechnisch vergund. Dit blijkt o.a. uit:
- Het feit dat in de milieuvergunning van dd. 24 oktober 2008 uitdrukkelijk staat vermeld dat de milieuvergunning wordt verleend voor een luchthaven met een startbaan van 1510m lengte (stuk 8)
- De nota van het Vlaams Gewest dd. 24 maart 2005 in de procedure tot vernietiging van de milieuvergunning dd. 30 december 2004 voor de Raad van State, waarin het volgende wordt vermeld (stuk 25, p8):
“De verzoekende partijen menen dat deze veiligheidsvoorschriften ook de door de ICAO- regelgeving voorgeschreven voorschriften omvatten, meer bepaald de verplichting om een veiligheidsstrook (RESA) aan te leggen.
(…)
Het voorwerp van de betrokken vergunningsaanvraag omvatte geenszins de aanleg van de genoemde veiligheidsstrook.
(…)
Op het ogenblik dat de uitbater zal overgaan tot het aanleggen van de genoemde veiligheidsstrook (ten laatste tegen 24 november 2005) zal hij opnieuw de vereiste vergunningen moeten aanvragen volgens de geijkte procedure, waarbij huidige verzoekende partijen dan ook weer actie kunnen ondernemen.” (eigen aanduiding)
Deze milieuvergunning werd zoals hierboven werd uiteengezet uiteindelijk vernietigd, waarna de Minister de milieuvergunning terug verleende op basis van dezelfde aanvraag op 24 oktober 2008. Dit is de huidige geldende milieuvergunning. De overwegingen van de nota van het Vlaams Gewest van hierboven kunnen dus worden doorgetrokken naar huidige milieuvergunning. Er werd geen nieuwe vergunning (stedenbouwkundig- of milieutechnisch) aangevraagd voor de aanleg van de RESA (tevens niet voor de verlenging van de startbaan of de verharding van de uitgebreide baanstrook).
- Het arrest van de Raad van State dd. 20 maart 2014, waarin de Raad de vordering tot vernietiging van de milieuvergunning dd. 24 oktober 2008 afwees, en waar onder het derde middel uitdrukkelijk werd bevestigd dat de milieuvergunning niet de aanleg van de RESA inhoudt of de verlenging van de startbaan (stuk 26, p27):
“In de aanhef van de bestreden beslissing wordt overwogen dat door de ICAO een RESA wordt voorgeschreven aan beide kanten van de startbaan, dat de luchthaven evenwel over een afwijking beschikt op voorwaarde dat de nodige maatregelen worden genomen om op termijn een RESA te realiseren en in tussentijd een voldoende veiligheidsniveau wordt gehandhaafd, dat reeds een plan- MER voor onder meer de realisatie van een RESA werd goedgekeurd waarbij wordt gedacht aan een ondertunneling van de Krijgsbaan, dat ook werd gestart met de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan (hierna : RUP), dat het RUP "R11 - omleiding luchthaven Antwerpen" voorlopig werd vastgesteld, dat de aanleg van een veiligheidszone geen deel uitmaakt van de aanvraag voor de verdere exploitatie van de luchthaven en dat ook de eventuele toekomstige verlenging van de startbaan actueel niet moet worden beoordeeld.” (eigen aanduiding)
3.4 Landmetersverslag – verlenging startbaan
Het was ook de gemeente Borsbeek niet ontgaan dat de startbaan van de luchthaven naar aanleiding van de ondertunnelingswerken werd verlengd. Zoals in punt 2.1 werd uiteengezet, had de gemeente Borsbeek in 2006 een overeenkomst afgesloten met het Vlaams Gewest dat de startbaan van de luchthaven niet verlengd mocht worden.
Op 29 september 2015 richtte de burgemeester van Borsbeek dan ook een schrijven naar de Vlaamse Regering waarbij hij aangaf dat de startbaan volgens hun metingen werd verlengd tot 1520 meter, wat in strijd is met voormelde overeenkomst.
Minister Xxx Xxxxx liet op 12 oktober 2015 middels een schrijven weten dat de startbaan niet verlengd zou zijn en de baanafmeting van 1510 meter gerespecteerd zou zijn geweest (stuk 23). Verder zouden enkel de drempelmarkeringen verplaatst zijn om in overeenstemming te blijven met de internationale regelgeving en de startbaan enkel “rechtgetrokken” zou zijn. Hij stelt echter dat, indien de gemeente dit wenst, er tot een tegensprekelijke opmeting van de startbaan kan worden overgegaan om alles uit te klaren.
Bij besluit van 30 november 2015 (stuk 27) werd landmeter Xxxx Xxxxxxxxx aangesteld voor de gemeente Borsbeek om mee de tegensprekelijke opmeting uit te voeren. Uiteindelijk was het echter zijn opvolger, landmeter Xxxxxx Xxxxxxx die de metingen heeft uitgevoerd. Voor het Vlaams Gewest werd landmeter Xxxxxxx Xxxxxxxx aangesteld en Ing. landmeter mevrouw Xxxx Xxx xxx Xxxx trad op als onafhankelijk expert.
De conclusie van de tegensprekelijke expertise dd. 16 september 2016 (stuk 28) luidde uiteindelijk als volgt:
Op het eerste zicht leek dus te zijn “bewezen” door het landmetersverslag dat de startbaan niet wederrechtelijk werd verlengd tijdens de werken van de ondertunneling van de R11. Indien men het verslag echter grondig doorneemt is het duidelijk dat er wél wederrechtelijk extra verhardingen werden aangelegd aan het uiteinde van de startbaan.
Er dient gewezen te worden op volgende bemerkingen en afbeeldingen opgenomen in het verslag:
“5.1.5 Lengte en breedte van de baan
De lengte van de baan wordt bepaald door de maximale afstand die beschikbaar is voor de opstijgaanloop en de landing. De lengte en breedte van de baan worden uitgedrukt in meter en afgerond naar de meter eronder. De lengte van de baan wordt gemeten tussen de buitenranden van de drempels.9” (p22 verslag)
9 De landmeters meten dus hier tussen de (foute) Runway End Lights en de Runway End Lights langs de kant van Borsbeek, die niet op het uiteinde van de asfaltverharding staan.
“Het College stelt vast dat na de afwerking van de R11 de asfaltverharding kant Borsbeek afgeschraapt en terug aangelegd werd. De asfaltverharding recht werd afgewerkt i.p.v. schuin. De witte markeringen verplaatst werden.” (p35 verslag)
“3. Het College van deskundigen brengt volgende definities in herinnering:
1. Baan (runway):
Welbepaald rechthoekig gebied, op een landluchtvaartterrein, dat ingericht is om gebruikt te worden voor het landen en opstijgen van luchtvcaarttuigen. (De definitie “baan” komt overeen met wat in sommige documenten “startbaan” of “start- en landingsbaan” wordt genoemd).
2. Lengte en breedte van de baan:
De lengte van de baan wordt bepaald door de maximale afstand die beschikbaar is voor de opstijgaanloop en de landing. De lengte en breedte van de baan worden uitgedrukt in meter en afgerond naar de meter eronder.
3. Dempel:
Begin van het gedeelte van de baan dat bruikbaar is voor de landing.
4.Het College van deskundigen wijst erop dat het einde van de asfvaltverharding NIET samenvalt met de baan.” (p35 verslag)
“Het College van deskundigen moet besluiten dat het einde van RWY11 en de bovenhoek van de asfaltbestrating niet verplaatst werden.” (p38 verslag)
“6. De asfaltverharding wordt getekend in grijze kleur.
1. De asfaltverharding wordt begrenst door de punten: 5/15 - 4/14 - 13/42 - 14/41.
2. De breedte van de asfaltverharding bedraagt tussen de punten 5/15 - 4/14: 49,82 m en xxxxxx
xx xxxxxx 00/00 - 00/00: 50,13 m.
3. De lengte van de asfaltverharding bedraagt tussen
de punten 14/41 - 5/15: 1.521,5 m en tussen de punten 4/14 - 42/13: 1520,84 m.
”
Gemeten lengte asfaltverharding deskundigenverslag (p42-43 verslag)
“6. Uit de berekende lengtemaat van de asfaltbestrating blijkt volgens het College van deskundigen dat de Gemeente Borsbeek ten onrechte aanneemt dat de lengte van de startbaan samenvalt met de lengte van de asfaltverharding.” (p45 verslag)
Gemeten lengte startbaan deskundigenverslag (p42-43 verslag)
“Uit al wat vooraf gaat blijkt dat de baan (wat in sommige documenten “startbaan” of “start- en landingsbaan” wordt genoemd) NIET verlengd of verschoven werd.” (p60 verslag)
Het is zeer belangrijk om dus enerzijds de notie (start)baanlengte en anderzijds de notie
asfalteringslengte in dit verslag en haar conclusies uit elkaar te houden.
Uit het bovenstaande is duidelijk af te leiden dat het College van deskundigen zich in haar besluit niet heeft uitgesproken over de lengte van de asfaltering van de start/landingsbaan, maar wel over de lengte die als “startbaan” wordt beschouwd: zijnde het gedeelte tussen de 2 “drempels” (witte lijnen).
De startbaan is het bruikbare deel voor de vliegtuigen om te kunnen opstijgen of te kunnen landen, maar maakt geenszins de lengte uit van de gehele verharding.
Het College stelt bovendien uitdrukkelijk dat de bovenhoek van de asfaltering niet werd verplaatst, maar stelt niet hetzelfde over de benedenhoek. Dit is logisch, vermits deze benedenhoek weldegelijk werd verplaatst door extra wederrechtelijke verhardingen (zie infra en supra).
De asfaltering van de baan werd verlengd ten opzichte van de overeenkomst van 19 januari 2006 langs de kortste lange zijde van het trapezium (zijnde de onderhoek van de baan), zodat volgende maten door de landmeters werden opgemeten:
Aan de noordzijde bedraagt de lengte van de startbaan 1520,84 meter. Aan de oostzijde bedraagt de breedte van de startbaan 49,82 meter.
Aan de zuidzijde bedraagt de lengte van de startbaan 1521,5 meter. Aan de westzijde bedraagt de breedte van de startbaan 50,13 meter.
In plaats van over te gaan tot meting en rapportering van de volledige lengte van de asfvaltering, hebben de landmeters dus vanuit de definitie van “startbaan” volgens de luchtvaartautoriteiten beginnen meten (zijnde tussen de drempels) en hierop ook hun conclusies over de lengte van die “startbaan” gesteund. De reden dat er enkel conclusies aan het verslag werden gevoegd in verband met de “startbaanlengte” en niet in verband met de “asfalteringslengte” is wellicht omdat er in de overeenkomst met de gemeente Borsbeek werd gesproken over de niet- verlenging van de “startbaan”.
Wanneer zij de ganse lengte van de asfaltverharding opmeet komt het College immers uit op een lengte van 1521,5 meter en 1520,8 meter en dus niet de vergunde 1510 meter.
Dit wil zeggen dat de asfaltering van de startbaan weldegelijk werd verlengd en er extra verhardingen werden aangebracht. Ook de vergelijking van de foto’s van Google Earth van 2013 enerzijds en 2015 anderzijds (stuk 28, p37-38) tonen duidelijk aan dat de asfaltering van de startbaan werd verlengd (zie infra ook).
4. Ondernomen stappen
Eerste verzoekster heeft al verschillende pogingen gedaan om de bouwovertredingen aan te kaarten. In eerste instantie werd door eerste verzoekster meerdere pogingen gedaan om tot een gesprek te komen met de luchtvaartautoriteiten zelf. Toen bleek dat deze pogingen tot niets leidden, heeft zij klacht ingediend bij de gewestelijke stedenbouwkundig inspecteur (hierna GSI)
Op 19 juni 2018 (stuk 29) en 6 juli 2018 (stuk 30) heeft de Raad van Bestuur van eerste verzoekster aangifte gedaan bij de AIHRO Antwerpen van de bouwmisdrijven begaan bij de werken van de ondertunneling van de R11, zijnde onder andere het wederrechtelijk aanleggen van de verharde RESA + ophogingen en de verhardingen + ophoging aan het uiteinde van de startbaan (met uitvoerige beschrijving en staving van deze aannames).
Op 14 augustus 2018 stuurde eerste verzoekster nog een navolgend schrijven waarbij zij nog een aantal zaken bijvoegde en polste naar de stand van zaken (stuk 31).
Op 12 september 2018 ontving eerste verzoekster een schrijven de GSI, de xxxx Xxxxxxx Xxxxxxxx, waarbij er aanvankelijk ontkend werd dat er sprake zou zijn van bouwmisdrijven (stuk 32). Hij verwoordt dit als volgt:
Eerste verzoekster kon uiteraard niet akkoord gaan met het voorgaande en diende dan ook een heroverwegingsverzoek in op 15 december 2018 (stuk 33).
In dit heroverwegingsverzoek zette eerste verzoekster uitgebreid uiteen waarom haar klachten weldegelijk terecht waren. Zij diende het dossier tevens in bij de Vlaamse Ombudsdienst.
Op 29 maart 2019 had eerste verzoekster nog steeds geen antwoord ontvangen van de GSI, waarop zij contact opnam met de Vlaamse Ombudsdienst (de xxxx Xxxxx Xxxxxxxx), die het dossier mee opvolgde. Deze stelde dat de afdeling Handhaving een nieuwe controle ging doen ter plaatse en de bevindingen van de GSI dus weldra te verwachten waren (stuk 34).
Op 26 april 2019 was er nog steeds geen reactie van de GSI ontvangen. Eerste verzoekster maakte op deze datum echter wel een bijkomend document over naar de GSI en de Vlaamse Ombudsdienst waaruit blijkt dat het einde van de startbaan bij heraanleg 26 cm werd opgehoogd (stuk 34). Het gaat om een brief van zowel de LEM Antwerpen als de LOM Antwerpen waarin uitdrukkelijk wordt erkend dat het uiteinde van de startbaan voor de werken lag op 11,74m en na de beëindiging op een hoogte van 12m lag (stuk 35). De eigenaar en de uitbater van de luchthaven geven hierin dus expliciet toe dat de startbaan werd opgehoogd.
Op 10 mei 2018 ontving eerste verzoekster een schrijven van de GSI waarbij summier werd aangegeven dat er bijkomende onderzoeksdaden werden gesteld en er stedenbouwkundige overtredingen werden vastgesteld (stuk 36). De betrokken instanties, zijnde de LOM Antwerpen, het Departement MOW alsook het AWV werden op de onregelmatigheden gewezen en aangemaand om de schendingen te verhelpen. Er werd daarnaast meegedeeld dat, indien er geen gevolg werd gegeven aan de aanmaning door voorgaande instanties, het handhavingstraject zou worden verdergezet.
Zoals verder zal blijken, hebben de drie per aangetekende brief aangemaande instanties het nagelaten om binnen de door GSI gestelde periode van één maand te antwoorden, zodat er nieuwe aanmaningen dienden te worden verstuurd.
De gemeente Borsbeek kreeg eveneens op 10 mei 2018 een schrijven met van de GSI met kopij van de aanmaningen die naar de overtreders werden verstuurd (stuk 37). Op 3 juni 2019 hebben verzoekers kopie van dit schrijven en de aanmaningen aan de GSI gevraagd (stuk 38).
In deze aanmaningen wordt omschreven welke stedenbouwkundige misdrijven de GSI heeft vastgesteld, met name:
Summier samengevat stelt de GSI dus drie bouwmisdrijven vast, namelijk:
- illegale verharding in het agrarisch gebied aan uiteinde startbaan waarbij de grens van het luchthavendomein werd overschreden (+ mogelijke ophoging)
- illegale reliëfwijziging in het agrarisch gebied ten behoeve van RESA en verharding met steenpuin (+ mogelijks nog meer illegale verhardingen ondergronds)
- oprichting dienstgebouwen tunnel zonder benodigde vergunning
o Dit laatste valt buiten het voorwerp van deze dagvaarding, die zich enkel toespitst op de werken die illegaal zijn uitgevoerd ten behoeve van de Internationale Luchthaven Antwerpen
Het aanleggen van de verharde vergrote baanstrook werd tevens aangeklaagd door eerste verzoekster in haar klacht dd. 6 juli 2018 alsook in het verzoek tot overweging. Toch repliceert de GSI hier op geen enkele wijze op. Mogelijks dacht de GSI dat de RESA (ook) op het tunneldak ligt en/of verwart hij de begrippen “startbaan” en “baanstrook”, zodat hij dit stedenbouwkundig misdrijf niet apart heeft onderzocht.
De GSI sloot de aanmaning af met de volgende bemerking:
Op 3 juni 2019 verzond eerste verzoekster twee afzonderlijke brieven naar de GSI waarbij zij verduidelijking vroeg van de vastgestelde inbreuken en om kopie van de aanmaningen (stukken 38 en 39). Op 13 juni 2019 verzond de GSI kopies van de aanmaningen, met de bemerking dat op deze wijze ook werd geantwoord op het verzoek om toelichting (stuk 40).
Op 25 juli 2019 ontving eerste verzoekster kopij van de tweede aanmaning dd. 13 juni 2019 die per mail verzonden werd door handhavingsmanager ir. Xxxxxxxx Xxx xxx Xxxxx, nadat geen van de instanties had gereageerd op de eerste aanmaning (stuk 41). Tevens werd er een reactie op deze tweede aanmaning gevoegd bij deze brief, ontvangen op 19 juni 2019 en ondertekend door Xxxxx Xxxxxxxx, in zijn hoedanigheid van gedelegeerd bestuurder van LOM Antwerpen NV, onder een briefhoofd van “Departement Mobiliteit & Openbare Werken” en een ondertitel van Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij. Het is dus niet duidelijk of deze officiële respons ten aanzien van het Departement MOW geldt en/of ook ten aanzien van de LOM Antwerpen. In ieder geval repliceert men hierbij op de drie vastgestelde bouwmisdrijven (stuk 42).
Wat betreft de verhardingen aan de startbaan en de aanleg van de RESA reageert men als volgt:
1) Verlenging/aanbrengen illegale verhardingen aan start/landingsbaan:
Er wordt betwist dat er sprake zou zijn van een verlenging van de startbaan en/of illegale verharding. De baanafmeting van 1510 m zou gerespecteerd zijn, in overeenstemming met de milieuvergunning van de luchthaven en met de samenwerkingsovereenkomst met Borsbeek uit 2006.
Er wordt verwezen naar de conclusies van het landmetersrapport dd. 16 september 2019 (stuk..) waarin gesteld werd dat de startbaan10 niet werd verlengd ten opzicht van de situatie in 2006.
Er wordt wél erkend dat er het uiteinde van de startbaan zou zijn “rechtgetrokken”. Hierbij zouden echter zogezegd geen nieuwe verhardingen aangebracht zijn, gezien deze zone voordien reeds was verhard. Deze bewering tracht men te staven door een bijlage waarin de vergelijking wordt gemaakt tussen een luchtfoto van Google Earth van 2004 (voor de werken) en 2018 (na de werken)11. Hierdoor zou er volgens de heer Xxxxxxxx geen vergunning vereist geweest zijn.12
Op de wederrechtelijke verhoging van het uiteinde van de startbaan wordt op geen enkele manier ingegaan. Ook over het feit dat de verhardingen van de startbaan het luchthavengebied overschrijden en deels op openbaar domein gelegen zijn hult men zich in stilzwijgen.
2) Ophoging en verharding van de RESA
Er wordt erkend dat de zone van de RESA beperkt werd opgehoogd. Men verwijst hierbij naar de internationale reglementering in verband met de RESA en stelt dat er in de bouwvergunning van de
10 Zoals hierboven uitgebreid werd uiteengezet is het begrip van de (start)baan echter niet gelijk met de asfalteringslengte!
11 Maar waaruit juist het tegendeel blijkt, cfr. plantengroei ertussen.
12 Bovendien is het logisch dat wanneer men definitief verhardingen verwijdert van een weg, niet vrijgesteld van vergunning enkele maanden later compleet nieuwe verhardingen aanleggen kan op de zelfde plaats ten behoeve van een verlenging van een startbaan voor vliegtuigen.
ondertunneling expliciet werd verwezen naar deze voorschriften, waarmee men lijkt te willen aangeven dat deze ophoging op een of andere manier impliciet vervat zat in deze vergunning. 13
Daarnaast wordt toegegeven dat de ophoging van de RESA gebeurde met grond die vermengd werd met steenpuin.
Deze grond zou echter grond zijn die bij het uitgraven van de tunnel is bovengekomen, waar geen extra steenpuin aan zou toegevoegd zijn. Deze bewering wordt op geen enkele manier gestaafd. Er wordt bovendien niet ingegaan op het gegeven of er onder deze grond met steenpuin mogelijks nog extra verhardingen werden aangebracht.
Hoewel in hoofdorde wordt betwist dat een bouwovertreding werd begaan, wordt aangegeven dat er door het AWV evenwel een regularisatievergunning zal worden aangevraagd voor de aanleg van de RESA (en de dienstgebouwen van de tunnel). De aanvraag zou op voorhand worden besproken met de GSI en zou in de loop van september 2019 worden ingediend.
Op 6 augustus 2019 heeft eerste verzoekster een schrijven gericht aan de GSI waarbij zij de goede ontvangst van het schrijven dd. 25 juli 2019 bevestigde en vroeg de bijlagen bij het schrijven van het Departement MOW en kopij van de eerste aanmaningen over te maken (stuk 43). Eerste verzoekster gaf daarnaast aan dat, hoewel de reactie op de aanmaningen een hoofding van het Departement MOW draagt, deze werd opgesteld en ondertekend door de xxxx Xxxxx Xxxxxxxx in zijn hoedanigheid als bestuurder van de LOM Antwerpen.
Bovendien merkte zij op dat veel van de beweringen van de heer Xxxxxxxx niet op de waarheid berustten én in de bouwvergunning van de ondertunneling van de R11 expliciet werd aangegeven dat de RESA onverhard diende te zijn en er niets aan de startbaan zou worden gewijzigd, wat dus niet met de vaststellingen door de GSI en de feitelijke toestand op het terrein strookt.
Op 7 augustus 2019 volgde een schrijven van de GSI waarbij de gevraagde kopies werden overgemaakt (stuk 44). De GSI ging inhoudelijk niet in op de opmerkingen van eerste verzoekster. Hij gaf wel expliciet aan dat hij de initiatieven van de heer Xxxxxxxx afwacht alvorens verdere initiatieven (zijnde een PV op te stellen) te nemen.
Tot op heden werd er dus, ondanks het feit dat de GSI heeft vastgesteld dat er diverse bouwmisdrijven ten behoeve van de Internationale Luchthaven Antwerpen gepleegd zijn, nog geen PV opgesteld. Verzoekers kunnen niet blijven wachten totdat de GSI de nodige stappen neemt en een PV opstelt. Xxxxxxxxxx zien zich dan ook genoodzaakt om zelf een rechtstreekse correctionele dagvaarding uit te brengen.
Zeer recent, namelijk op 4 september 2019, hebben verzoekers vastgesteld dat er achter de startbaan een hoop zand is opgestapeld. Dit zand is afkomstig van de uitgraving van de fietsostrade langs de spoorweg, en werd recent verlegd naar de hoek van het luchthaventerrein. De gemeente Borsbeek heeft dit tevens vastgesteld (stuk 45).
13 In de bouwvergunning van de ondertunneling stond in tegenstelling wat men hier tracht voor te houden echter meermaals aangegeven dat er aan het luchthaventerrein geen wijzigingen zouden worden aangebracht én de RESA onverhard zou worden aangelegd (zie supra).
foto dd. 4 september 2019
actuele ligging zandhoop
plaats uitgraving zandhoop
Er stonden machines van aannemer Guiljam-Hoek B.V. bij het zand opgesteld. Een van de werknemers wist verzoekers te vertellen dat deze hopen grond“dienen om de putten achter de startbaan op te vullen”.
Er wordt vermoed dat men dit zand wou aanbrengen om de begane bouwmisdrijven te maskeren (verhardingen met steenpuin weg te nemen en te vervangen, reliëfwijzigingen maskeren,..). Op vrijdag 6 september werd de stopzetting van de grondwerken op het luchthaventerrein bevolen. In dit kader werd
tijdens het opmaken van deze dagvaarding nog een PV opgesteld (stuk 54). In ieder geval maken verzoekers alle voorbehoud met betrekking tot deze mogelijke nieuwe bouwmisdrijven en houden zij zich het recht voor hieromtrent middelen uit te werken en de vordering uit te breiden.
III. ONTVANKELIJKHEID
1. Belang
1.1 Eerste verzoekster
Eerste verzoekster is opgericht in 2001 en de opvolger van de actiegroep “Verlenging Nooit”, die in juli 1998 in Vremde ontstaan is naar aanleiding van het opnieuw actueel worden van de plannen om de startbaan te verlengen. Eerste verzoekster is een VZW die zich al jarenlang inzet voor de verbetering van de leefkwaliteit en vrijwaring van de gezondheid van de omwonenden van de luchthaven.
Rechtspersonen zoals een VZW kunnen zich burgerlijke partij stellen. Zij kan immers opkomen om haar eigen belang te verdedigen. Het begrip eigen belang wordt door het Hof van Cassatie omschreven als “ de schade die de burgerlijke partij door het misdrijf persoonlijk heeft ondergaan wegens de aantasting in haar bestaan of haar materiële of morele goederen, inzonderheid haar vermogen, eer en goede naam.”14
Artikel 3 van de statuten (stuk 46) bevat het doel van de VZW, dat als volgt luidt:
De vereniging heeft tot doel de bescherming van het leefmilieu, verbetering van de leefkwaliteit en de bescherming en de vrijwaring van de goederen en de gezondheid van de inwoners van de provincie Antwerpen, en met name de gemeenten Boechout, Vremde, Borsbeek, Mortsel en de stad Antwerpen en haar districten, die hinder ondervinden of zouden kunnen ondervinden van de huidige en toekomstige activiteiten van de luchthaven te Deurne-Antwerpen.
Blijkens hetzelfde artikel 3 van de statuten kan de vereniging om dit doel te bereiken onder andere:
a) al het mogelijke doen om de uitbreiding van de luchthaven, de verlenging van de startbaan en de ondertunneling van de Krijgsbaan te verhinderen;
b) voor de klassering van Fort 3 en bescherming van de omgeving ijveren;
c) alle evenementen en acties ondernemen, ook juridische, om het doel te helpen realiseren
d)zich partij stellen in elke procedure aangaande de uitbatings- en exploitatievoorwaarden van de luchthaven Deurne-Antwerpen of in eender welk dossier met betrekking tot de luchthaven Deurne-
Antwerpen
e) gewestplanwijzigingen aanvragen en beschermingsaanvragen indienen en meer algemeen alles wat betrekking heeft op de ruimtelijke ordeningsproblematiek;
f) regelgeving en wetgeving met betrekking tot het luchthavenbeleid in het algemeen en de luchthaven Deurne-Antwerpen in het bijzonder op gemeentelijk, gewestelijk, federaal en Europees vlak beïnvloeden;
g) sensibiliseringsacties voeren met inbegrip van publicaties, voorlichtingsavonden, seminaries, studiedagen en dergelijke;
h) medewerking verlenen aan alle initiatieven die haar doelstelling nastreven, alsook de financiering ervan en samenwerken met private, zowel als publieke rechtspersonen in dit verband;
i) fondsen werven en beheren of alle legaten en schenkingen aanvaarden tot verwezenlijking van de doelstelling;
j) alle roerende en onroerende goederen verwerven en beheren;
k) woordvoerder zijn van haar leden, omwonenden en sympathisanten onder meer via vertegenwoordiging in formele en informele overlegorganen en drukkingsgroepen.
14 Cass. 7 mei 1996, Arr. Cass. 1996-97,nr. 152, 407.
Eerste verzoekster heeft reeds opgetreden bij procedures tegen de milieuvergunning voor de exploitatie van de luchthaven. Zij volgt de situatie van de luchthaven dus al geruime tijd op en treedt op in rechte wanneer dit noodzakelijk blijkt voor de verwezenlijking van haar maatschappelijk doel. Haar belang is hierbij steeds expliciet aanvaard geweest.
Op 14 maart 2005 stelde eerste verzoekster een beroep in tegen de milieuvergunning die door de minister werd verleend op 30 december 2004 aan de Internationale Luchthaven Antwerpen tot 17 juni 2024 de exploitatie verder te zetten en te veranderen door wijziging en uitbreiding. Het belang van eerste verzoekster bij deze procedure werd expliciet aanvaard door de Raad van State, met verwijzing naar het statutaire doel van eerste verzoekster. Zie RvS dd. 5 juli 2005, nr. 147.326 (stuk 47) en RvS dd. 8 mei 2008, nr. 182.767 (stuk 48). De eerste milieuvergunning werd uiteindelijk vernietigd door de Raad.
Op 24 oktober 2008 werd vervolgens een nieuwe vergunningsbeslissing genomen door de Minister, onder nieuwe, strengere voorwaarden voor wat betreft de trainingsvluchten en het circuitvliegen. Op 10 februari 2009 stelde verzoekster een verzoek tot nietigverklaring tegen deze milieuvergunning die aan de Internationale Luchthaven Antwerpen werd verleend om tot 17 juni 2024 de exploitatie verder te zetten en te veranderen door wijziging en uitbreiding. Ook in deze procedure werd het belang van eerste verzoekster expliciet aanvaard en benadrukt dat “uit artikel 3 van de statuten van verzoekende partij blijkt dat zij de bescherming van het leefmilieu van de inwoners van een aantal gemeenten in de luchthaven beoogt. Tot de bescherming van het leefmilieu hoort ook de vrijwaring van habitatrichtlijngebieden.” (RvS 20 maart 2014, nr. 226.823, p14) (stuk 26).
Eerste verzoekster is daarnaast in twee procedures tussengekomen omtrent de verleende milieuvergunning van 2008, nl. :
- RvS nr. 192.260 dd. 8 april 2009 (stuk 49)
- RvS nr. 209.788 dd. 16 december 2010 (stuk 50)
Deze procedures werden opgestart door een school voor de opleiding van privé- en beroepspiloten en het opleiden van boordpersoneel voor luchtvaartuigen tegen de milieuvergunning die door de minister werd verleend op 24 oktober 2008 aan de Internationale Luchthaven Antwerpen om tot 17 juni 2024 de exploitatie verder te zetten en te veranderen. Het eerste arrest behandelde de vordering tot schorsing, terwijl de Raad zich in het tweede arrest boog over de vordering tot vernietiging.
De vliegschool tekende beroep aan tegen de voorwaarde die bij de vergunningsbeslissing werd opgelegd om de trainingsvluchten te beperken. De tussenkomst van eerste verzoekster in deze procedure werd louter en alleen afgewezen omdat het verzoek tot tussenkomst niet ter ondersteuning diende om het annulatieberoep van de vliegschool te ondersteunen of te verduidelijken. Gezien de tussenkomst een heel andere finaliteit had dan het vernietigingsberoep - eerste verzoekster keert zich tegen de exploitatie terwijl de vliegschool net ruimere exploitatievoorwaarden wenste – besloot de Raad dat de belangen tegengesteld waren en de tussenkomst om louter deze reden onontvankelijk was. De Raad bevestigde evenwel terecht in beide arresten aan dat het doel van eerste verzoekster weldegelijk o.a. bestaat uit het tegengaan van de uitbreiding van de luchthaven en de verlenging van de startbaan.
Uit al het voorgaande blijkt dat eerste verzoekster zich al jaren o.a. gerechtelijk inzet voor haar maatschappelijk doel dat bestaat uit de bescherming van het leefmilieu, verbetering van de leefkwaliteit en de bescherming en de vrijwaring van de goederen en de gezondheid van de bewoners van de woningen naast en rond de luchthaven. De bouwmisdrijven die zijn begaan tasten de leefkwaliteit van de omliggende inwoners zonder twijfel aan. Niet enkel werd de lengte van de startbaan verlengd, maar werd er een veiligheidszone (RESA) illegaal verhard aangelegd waardoor het luchthaventerrein de facto is uitgebreid en er grotere vliegtuigen kunnen landen.
Er kan dan ook geen twijfel over bestaan dat eerste verzoekster kan optreden tegen wederrechtelijk opgerichte verhardingen van de luchthaven waarbij de lengte van de startbaan werd vergroot en er een
veiligheidszone werd aangebracht in landbouwzone en het luchthaventerrein feitelijk werd uitgebreid met miskenning van de gewestplanbestemming.
Zij kan hiervoor als burgerlijke partij een rechtstreekse dagvaarding uitbrengen tegen de verdachten en burgerlijke verantwoordelijken van het misdrijf conform artikel 182 Sv.
1.2 Tweede verzoeker
Tweede verzoeker is zoals gezegd woonachtig in de Joos Xxxxxxxxxx xx. 00 xx 0000 Xxxxxxxxxx. Hij woont op minder dan 600 meter van het luchthaventerrein.
Xxxxxxx.xx
Tweede verzoeker wordt geconfronteerd met bovenmatige geluidshinder door de luchthaven. Wanneer grote vliegtuigtypes landen of opstijgen is de hinder vaak dermate groot dat men in de tuin van verzoeker moeilijk verstaanbaar tegen elkaar kan praten.
Niet enkel werd de lengte van de startbaan verlengd, maar werd er een veiligheidszone (RESA) illegaal verhard aangelegd waardoor het luchthaventerrein de facto is uitgebreid en er grotere vliegtuigen kunnen landen. Deze grote toeristische vliegtuigen veroorzaken aanzienlijk meer geluidsoverlast dan kleinere exemplaren voor zakenvluchten/pleziervluchten.
Er kan dan ook geen twijfel over bestaan dat tweede verzoeker kan optreden tegen wederrechtelijk opgerichte verhardingen van de luchthaven waarbij de lengte van de startbaan werd vergroot en er een veiligheidszone werd aangebracht in landbouwzone en het luchthaventerrein feitelijk werd uitgebreid met miskenning van de gewestplanbestemming.
Hij kan hiervoor als burgerlijke partij een rechtstreekse dagvaarding uitbrengen tegen de verdachten en burgerlijke verantwoordelijken van het misdrijf conform artikel 182 Sv.
Derde verzoekster
Derde verzoekster is zoals gezegd woonachtig in de . Hoewel zij op ca. 3 kilometer woont van het luchthaventerrein, ervaart zij nog meer hinder als tweede verzoeker gezien zij nagenoeg rechtstreeks onder de aanvliegroutes van de (grote types) vliegtuigen woont (ca. op 200 meter). Dit blijkt duidelijk uit onderstaande kaarten met vertrekkende/aankomende routes.
Wanneer de vliegtuigen overvliegen is er zeer grote geluidshinder waarneembaar, ook in de woonvertrekken van derde verzoekster. Zij heeft dan ook al klachten ingediend voor deze geluidshinder (stuk 51).
Zoals gezegd, werd niet enkel de lengte van de startbaan verlengd, maar werd er een veiligheidszone (RESA) illegaal verhard aangelegd waardoor het luchthaventerrein de facto is uitgebreid en er grotere vliegtuigen kunnen landen. Deze grote toeristische vliegtuigen veroorzaken aanzienlijk meer geluidsoverlast
dan kleinere exemplaren voor zakenvluchten/pleziervluchten. Het zijn ook deze vliegtuigen die bovenvermelde aanvliegroutes hanteren.
Er kan dan ook geen twijfel over bestaan dat ook derde verzoekster kan optreden tegen wederrechtelijk opgerichte verhardingen van de luchthaven waarbij de lengte van de startbaan werd vergroot en er een veiligheidszone werd aangebracht in landbouwzone en het luchthaventerrein feitelijk werd uitgebreid met miskenning van de gewestplanbestemming.
Zij kan hiervoor als burgerlijke partij een rechtstreekse dagvaarding uitbrengen tegen de verdachten en burgerlijke verantwoordelijken van het misdrijf conform artikel 182 Sv.
III. IN RECHTE / DE VORDERING
Volgende tenlasteleggingen zijn te weerhouden:
A) Het aanbrengen van verhardingen op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nrs 240D, 239A, 240E, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr. 224 en de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11
Er werden verhardingen aangebracht zonder vergunning namelijk:
1) Extra verharding aan de startbaan (verlenging startbaan)
De onderhoek van de startbaan werd verhard doorgetrokken. De startbaan werd hierdoor verlengd van ca. 1510 meter naar 1520 meter. Het gaat om ca. 165 m² nieuwe onvergunde verhardingen. Dit gebeurde op de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11; en blijkt o.a. uit:
- het fotodossier (stuk 52)
- briefwisseling Minister Xxx Xxxxx waarin hij aangeeft dat de startbaan recht werd afgewerkt (stuk 23)
- tegensprekelijke expertise dd. 16 september 2016, opmetingen asfalteringslengte (stuk 28, p42)
- de vaststellingen van de GSI (stuk 36 en 37)
- brief dhr. Boelaert als reactie op vaststelling GSI, erkenning rechttrekken startbaan (stuk 42, p2)
2) Aanleg van een verharde RESA van 8100m²
Er werd een verharde veiligheidszone aangelegd in het verlengde van de startbaan van 90meter op 90meter. Vermoedelijk gebeurde deze verharding met grond vermengd met steenpuin, waarna deze werd bedekt met een laag teelaarde van 15cm. Dit gebeurde op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie X, xx. 000X xx xx. 000X, Xxxxxxx, 0x xxxxxxxx, xxxxxx X, xx. 000; en blijkt uit:
- de vaststellingen van de GSI (stukken 36 en 37)
- het fotodossier (stuk 52)
- bestek werken ondertunneling (stuk 20, p366-367)
- brief dhr. Boelaert als reactie op vaststelling GSI, erkenning verharding door grond vermengd met steenpuin (stuk 42, p3)
3) ondergrondse verharding aan een uitgebreide baanstrook
De baanstrook werd verlengd van 1510m naar 1630m. Hiervoor werd ook een gebied ondergronds verhard, vermoedelijk met grond vermengd met steenpuin. Dit gebeurde op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240D en nr. 240E, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 6702B en op de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11; en blijkt o.a. uit:
- bestek werken ondertunneling (stuk 20 p366-367)
- fotodossier (stuk 52)
- vergelijking AIP-kaarten (stukken 18 en 19)
Deze verhardingen werden aangelegd in de periode tussen 26 april 2014 en 14 september 2014 tijdens de werken van de ondertunneling van de R11. Zoals hierboven uitgebreid werd uiteengezet zaten deze werken niet vervat in de vergunning voor de ondertunneling. De verhardingen werden deels aangelegd in het agrarisch gebied, deels op het openbaar domein op de bovengrondse zate van de R11.
De verhardingen werden bijgevolg aangelegd zonder de benodigde vergunning, hetgeen overeenkomstig het destijds van toepassing zijnde artikel 4.2.1, 1° VCRO juncto artikel 6.1.1, 1°- 3° VCRO een misdrijf uitmaakt:
Artikel 4.2.1, 1° VCRO (voor de periode van 26/04/2014 tot op heden):
Niemand mag zonder voorafgaande stedenbouwkundige vergunning:
1° de hiernavolgende bouwwerken verrichten, met uitzondering van onderhoudswerken:
a) het optrekken of plaatsen van een constructie,
b) het functioneel samenbrengen van materialen waardoor een constructie ontstaat,
c) het afbreken, herbouwen, verbouwen en uitbreiden van een constructie;
Artikel 6.1.1 VCRO (voor de periode van 26/04/2014 – 28/02/2018):
Met een gevangenisstraf van acht dagen tot vijf jaar en met een geldboete van 26 euro tot 400.000 euro of met één van deze straffen alleen, wordt de persoon gestraft die :
1° de bij de artikelen 4.2.1 en 4.2.15 bepaalde handelingen hetzij zonder voorafgaande vergunning, hetzij in strijd met de vergunning, hetzij na verval, vernietiging of het verstrijken van de termijn van de vergunning, hetzij in geval van schorsing van de vergunning, uitvoert, voortzet of in stand houdt;
3° als eigenaar toestaat of aanvaardt dat één van de onder 1° en 2° vermelde strafbare feiten worden gepleegd, voortgezet of in stand gehouden;
De minimumstraffen zijn echter een gevangenisstraf van vijftien dagen en een geldboete van 2.000 euro, of één van deze straffen alleen, indien de in het eerste lid vermelde misdrijven gepleegd worden door instrumenterende ambtenaren, vastgoedmakelaars en andere personen die in de uitoefening van hun beroep of activiteit onroerende goederen kopen, verkavelen, te koop of te huur zetten, verkopen of verhuren, bouwen of vaste of verplaatsbare inrichtingen ontwerpen en/of opstellen of personen die bij die verrichtingen als tussenpersonen optreden, bij de uitoefening van hun beroep.
Artikel 6.2.1 VCRO (voor de periode 28/02/2018 – heden)
De hierna volgende handelingen en omissies worden stedenbouwkundige misdrijven genoemd, en worden bestraft met een gevangenisstraf van acht dagen tot vijf jaar en met een geldboete van 26 euro tot
400.000 euro of met een van deze straffen alleen :
1° het uitvoeren van de handelingen, vermeld in artikel 4.2.1 en artikel 4.2.15, hetzij zonder voorafgaande stedenbouwkundige vergunning, verkavelingsvergunning, omgevingsvergunning voor stedenbouwkundige handelingen of omgevingsvergunning voor het verkavelen van gronden, hetzij in strijd met de betreffende vergunning, of het verder uitvoeren van de handelingen, vermeld in artikel 4.2.1 en artikel 4.2.15, hetzij na verval, vernietiging of het verstrijken van de termijn van de betreffende vergunning, hetzij in geval van schorsing van de betreffende vergunning;
7° het als eigenaar toestaan of aanvaarden dat een van de misdrijven, vermeld in punt 1° tot en met 6°, worden gepleegd.
De minimumstraffen zijn echter een gevangenisstraf van vijftien dagen en een geldboete van 2000 euro, of een van die straffen alleen, als de misdrijven, vermeld in het eerste lid, gepleegd worden door instrumenterende ambtenaren, vastgoedmakelaars en andere personen die in de uitoefening van hun beroep of activiteit onroerende goederen kopen, verkavelen, te koop of te huur zetten, verkopen of verhuren, bouwen of vaste of verplaatsbare inrichtingen ontwerpen en/of opstellen of personen die bij die verrichtingen als tussenpersonen optreden, bij de uitoefening van hun beroep.
Het Agentschap Wegen en Verkeer (Wegen en Verkeer Antwerpen) vroeg de vergunning aan voor de ondertunneling voor de R11 en was bouwheer tijdens de werken. Het was onder haar toezicht dat de bouwmisdrijven werden uitgevoerd. De xxxx Xxx Xxxxxxxx is als administrateur-generaal van het AWV ten tijde van de werken verantwoordelijk en aansprakelijk.
De LOM Antwerpen (zie supra) staat in voor het beheer, de duurzame ontwikkeling en de instandhouding van de luchthaveninfrastructuur en is derhalve eveneens rechtstreeks verantwoordelijk voor de uitgevoerde werken. Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx was ten tijde van de werken en is nog steeds gedelegeerd bestuurder van de LOM.
Het Vlaams Gewest is eigenaar van het luchthaventerrein, hoofdaandeelhouder van de LOM Antwerpen en de publiekrechtelijke rechtspersoon waaronder het AWV ressorteert. Het Gewest kan vanaf 30 juli 2018 strafrechtelijk aansprakelijk gesteld worden. Vermits het tenlasteleggingen A, B, C en D met eenheid van opzet gepleegd zijn, en C en D voortgezette misdrijven uitmaken (zie infra), duurt het misdrijf tot op heden voort. Het Vlaams Gewest wordt gedagvaard voor de periode 30 juli 2018 tot heden.
De xxxx Xxxxx Xxxxxxxx was ten tijde van de werken en is nog steeds secretaris-generaal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, het departement van de Vlaamse overheid waaronder het AWV ressorteert en waaronder de vroegere Dienst Autonoom Beheer Luchthaven Antwerpen (voor de oprichting van de LOM Antwerpen) ressorteerde.
De LOM Antwerpen, de xxxx Xxx Xxxxxxxx, de xxxx Xxxxx Xxxxxxxx en het Vlaams Gewest (30 juli 2018 – heden) zijn strafbaar gezien inbreuk op toenmalig artikel 6.1.1, 1° en 3° VCRO en huidig artikel 6.1.2, 1° en 7° VCRO.
De verhardingen betreffen geen onderhouds- of instandhoudingswerken noch van de vergunningsplicht vrijgestelde handelingen.
B) Het uitvoeren van reliëfwijzigingen op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240D, 240E en nr. 239A, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr. 224 en de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11
De startbaan werd niet alleen verlengd, maar ook gelift. Ook de RESA en de baanstrook werden opgehoogd. Dit alles tevens zonder de benodigde vergunning en in strijd met de geldende gewestplanbestemming (agrarisch gebied). Hierdoor wijzigde de functie van deze gronden, die nu wederrechtelijk voor de exploitatie van de luchthaven gebruikt worden.
1) Ophoging startbaan
Het uiteinde van de startbaan werd 26 cm gelift. Dit gebeurde op de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11; en blijkt uit:
- brief Departement MOW (stuk 24)
- brief LEM en LOM Antwerpen (stuk 35)
- mogelijke overtreding vastgesteld door GSI (stukken 36 en 37)
2) Ophoging RESA en baanstrook
De RESA en baanstrook werd ca. 100 cm opgehoogd. Dit gebeurde op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240D, 240E en nr. 239A, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr. 224 en op de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11; en blijkt uit :
- de vaststellingen van de GSI (stukken 36 en 37)
- brief als reactie op vaststelling GSI, erkenning “beperkte ophoging” RESA (stuk 42, p2)
- fotodossier (stuk 52)
De reliëfwijzigingen werden bijgevolg aangelegd zonder de benodigde vergunning, hetgeen overeenkomstig het destijds van toepassing zijnde artikel 4.2.1, 1° VCRO juncto artikel 6.1.1, 1°- 3° VCRO een misdrijf uitmaakt:
Artikel 4.2.1, 1° VCRO (voor de periode van 26/04/2014 – 14/09/2014):
Niemand mag zonder voorafgaande stedenbouwkundige vergunning :
4° het reliëf van de bodem aanmerkelijk wijzigen, onder meer door de bodem aan te vullen, op te hogen, uit te graven of uit te diepen waarbij de aard of de functie van het terrein wijzigt;
Artikel 6.1.1 VCRO (voor de periode van 26/04/2014 – 28/02/2018):
Met een gevangenisstraf van acht dagen tot vijf jaar en met een geldboete van 26 euro tot 400.000 euro of met één van deze straffen alleen, wordt de persoon gestraft die :
1° de bij de artikelen 4.2.1 en 4.2.15 bepaalde handelingen hetzij zonder voorafgaande vergunning, hetzij in strijd met de vergunning, hetzij na verval, vernietiging of het verstrijken van de termijn van de vergunning, hetzij in geval van schorsing van de vergunning, uitvoert, voortzet of in stand houdt;
3° als eigenaar toestaat of aanvaardt dat één van de onder 1° en 2° vermelde strafbare feiten worden gepleegd, voortgezet of in stand gehouden;
De minimumstraffen zijn echter een gevangenisstraf van vijftien dagen en een geldboete van 2.000 euro, of één van deze straffen alleen, indien de in het eerste lid vermelde misdrijven gepleegd worden door instrumenterende ambtenaren, vastgoedmakelaars en andere personen die in de uitoefening van hun beroep of activiteit onroerende goederen kopen, verkavelen, te koop of te huur zetten, verkopen of verhuren, bouwen of vaste of verplaatsbare inrichtingen ontwerpen en/of opstellen of personen die bij die verrichtingen als tussenpersonen optreden, bij de uitoefening van hun beroep.
Artikel 6.2.1 VCRO (voor de periode 28/02/2018 – heden)
De hierna volgende handelingen en omissies worden stedenbouwkundige misdrijven genoemd, en worden bestraft met een gevangenisstraf van acht dagen tot vijf jaar en met een geldboete van 26 euro tot
400.000 euro of met een van deze straffen alleen :
1° het uitvoeren van de handelingen, vermeld in artikel 4.2.1 en artikel 4.2.15, hetzij zonder voorafgaande stedenbouwkundige vergunning, verkavelingsvergunning, omgevingsvergunning voor stedenbouwkundige handelingen of omgevingsvergunning voor het verkavelen van gronden, hetzij in strijd met de betreffende vergunning, of het verder uitvoeren van de handelingen, vermeld in artikel 4.2.1 en artikel 4.2.15, hetzij na verval, vernietiging of het verstrijken van de termijn van de betreffende vergunning, hetzij in geval van schorsing van de betreffende vergunning;
7° het als eigenaar toestaan of aanvaarden dat een van de misdrijven, vermeld in punt 1° tot en met 6°, worden gepleegd.
De minimumstraffen zijn echter een gevangenisstraf van vijftien dagen en een geldboete van 2000 euro, of een van die straffen alleen, als de misdrijven, vermeld in het eerste lid, gepleegd worden door instrumenterende ambtenaren, vastgoedmakelaars en andere personen die in de uitoefening van hun beroep of activiteit onroerende goederen kopen, verkavelen, te koop of te huur zetten, verkopen of verhuren, bouwen of vaste of verplaatsbare inrichtingen ontwerpen en/of opstellen of personen die bij die verrichtingen als tussenpersonen optreden, bij de uitoefening van hun beroep.
Het Agentschap Wegen en Verkeer (Wegen en Verkeer Antwerpen) vroeg de vergunning aan voor de ondertunneling voor de R11 en was bouwheer tijdens de werken. Het was onder haar toezicht dat de bouwmisdrijven werden uitgevoerd. De xxxx Xxx Xxxxxxxx is als administrateur-generaal van het AWV ten tijde van de werken verantwoordelijk en aansprakelijk.
De LOM Antwerpen (zie supra) staat in voor het beheer, de duurzame ontwikkeling en de instandhouding van de luchthaveninfrastructuur en is derhalve eveneens rechtstreeks verantwoordelijk voor de uitgevoerde werken. Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx was ten tijde van de werken en is nog steeds gedelegeerd bestuurder van de LOM.
Het Vlaams Gewest is eigenaar van het luchthaventerrein, hoofdaandeelhouder van de LOM Antwerpen en de publiekrechtelijke rechtspersoon waaronder het AWV ressorteert. Het Gewest kan vanaf 30 juli 2018 strafrechtelijk aansprakelijk gesteld worden. Vermits het tenlasteleggingen A, B, C en D met eenheid van opzet gepleegd zijn, en C en D voortgezette misdrijven uitmaken (zie infra), duurt het misdrijf tot op heden voort. Het Vlaams Gewest wordt gedagvaard voor de periode 30 juli 2018 tot heden.
De xxxx Xxxxx Xxxxxxxx was ten tijde van de werken en is nog steeds secretaris-generaal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, het departement van de Vlaamse overheid waaronder het AWV ressorteert en waaronder de vroegere Dienst Autonoom Beheer Luchthaven Antwerpen (voor de oprichting van de LOM Antwerpen) ressorteerde.
De LOM Antwerpen, de xxxx Xxx Xxxxxxxx, de xxxx Xxxxx Xxxxxxxx en het Vlaams Gewest (30 juli 2018 – heden) zijn strafbaar gezien inbreuk op toenmalig artikel 6.1.1, 1° en 3° VCRO en huidig artikel 6.1.2, 1° en 7° VCRO.
De reliëfwijzigingen betreffen geen onderhouds- of instandhoudingswerken noch van de vergunningsplicht vrijgestelde handelingen.
C) De exploitatie van een deels onvergund en zonevreemd luchtvaartterrein op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nrs 240D, 239A, 240E, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr.
224 en de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11
Zoals hiervoor omstandig uiteengezet zijn op enkele percelen in het agrarisch gebied en op de zate van de R11 (openbaar domein) bouwmisdrijven begaan die in functie staan van de exploitatie van het luchthaventerrein. Bovendien worden deze percelen, samen met nog andere percelen, feitelijk bij het luchthaventerrein gevoegd door een afsluiting en een perimeterweg die hen van de rest van het agrarisch gebeid afscheidt.
Deze percelen worden daardoor gebezigd voor allerhande onvergunde luchtvaartactiviteiten in strijd met de gewestplanbestemming, hetgeen in toepassing van artikel 6.2.1, eerste lid, 4° VCRO juncto artikel 6.2.1, eerste lid, 7° VCRO een misdrijf uitmaakt (voor de periode van 26/04/2014 tot op heden) :
De hierna volgende handelingen en omissies worden stedenbouwkundige misdrijven genoemd, en worden bestraft met een gevangenisstraf van acht dagen tot vijf jaar en met een geldboete van 26 euro tot
400.000 euro of met een van deze straffen alleen:
4° het na 1 mei 2000 plegen van een schending, op welke wijze ook, van de plannen van aanleg en verordeningen die tot stand zijn gekomen volgens de bepalingen van het decreet betreffende de ruimtelijke ordening, gecoördineerd op 22 oktober 1996, en die van kracht blijven zolang en in de mate dat ze niet vervangen worden door nieuwe voorschriften, uitgevaardigd krachtens deze codex, tenzij de uitgevoerde werken, handelingen of wijzigingen vergund zijn of tenzij het gaat om de handelingen, vermeld in artikel 6.2.2, 6°;
…
7° het als eigenaar toestaan of aanvaarden dat een van de misdrijven, vermeld in punt 1° tot en met 6°, worden gepleegd.
Het plan van aanleg in kwestie is het gewestplan dat het perceel als agrarisch gebied bestemt. In dergelijk gebied zijn geen luchtvaartactiviteiten toegestaan. Er is geen vergunning voorhanden noch speelt het vermoeden van vergunning.
Het Agentschap Wegen en Verkeer (Wegen en Verkeer Antwerpen) vroeg de vergunning aan voor de ondertunneling voor de R11 en was bouwheer tijdens de werken. Het was onder haar toezicht dat de bouwmisdrijven werden uitgevoerd. De xxxx Xxx Xxxxxxxx is als administrateur-generaal van het AWV ten tijde van de werken verantwoordelijk en aansprakelijk.
Het Vlaams Gewest is eigenaar van het luchthaventerrein, hoofdaandeelhouder van de LOM Antwerpen en de entiteit waaronder het AWV ressorteert. Het Gewest kan vanaf 30 juli 2018 strafrechtelijk aansprakelijk
gesteld worden. Vermits de tenlastelegging C een voortgezet misdrijf uitmaakt, duurt het misdrijf tot op heden voort. Het Vlaams Gewest kan enkel gedagvaard worden voor de periode 30 juni 2018 tot heden.
De LOM Antwerpen (zie supra) staat in voor het beheer, de duurzame ontwikkeling en de instandhouding van de luchthaveninfrastructuur en is derhalve eveneens rechtstreeks verantwoordelijk voor de uitgevoerde werken. Xxx. Xxxxx Xxxxxxxx was ten tijde van de werken en is nog steeds gedelegeerd bestuurder van de LOM.
De LEM Antwerpen is de huidige exploitant die in strijd met de voorschriften gebruik maakt van deze percelen voor de luchthavenexploitatie. Zij is immers de exploitant van de Internationale Luchthaven van Antwerpen (zie ook concessieovereenkomst, stuk 1).
De LOM Antwerpen, de LEM Antwerpen, de xxxx Xxxxx Xxxxxxxx, de xxxx Xxx Xxxxxxxx en het Vlaams Gewest (periode 30 juni 2018 – heden) zijn strafbaar gezien inbreuk op toenmalig artikel 6.1.1, 1° en 3° VCRO en huidig artikel 6.1.2, 1° en 7° VCRO.
D) Exploitatie van een terrein zonder de benodigde milieuvergunning/omgevingsvergunning voor milieuaspecten op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nrs 240D, 239A, 240E, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr. 224 en de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11
Voor het exploiteren van een luchthaventerrein is een omgevingsvergunning/milieuvergunning van klasse 1 vereist. Zoals hierboven werd uiteengezet beschikt de Internationale Luchthaven Antwerpen over een milieuvergunning dd. 24 oktober 2008. Deze vergunning heeft echter geen betrekking op de percelen waarop de constructies ten behoeve van de luchthaven wederrechtelijk werden aangelegd.
Zoals gezegd, zijn de wederrechtelijk opgerichte verhardingen en ophogingen vereist voor de exploitatie van de luchthaven. Zo legt de ICAO-reglementering de aanleg van een verharde RESA op. De percelen waarop de werken zijn uitgevoerd zijn dan ook noodzakelijk voor de exploitatie van het luchthaventerrein en worden mee voor de exploitatie van de luchthaven gebruikt. Dit echter zonder de benodigde milieuvergunning/omgevingsvergunning, gezien de milieuvergunning dd. 24 oktober 2008 geen betrekking heeft op de genoemde percelen.
Men heeft hierdoor dan ook opzettelijk of door gebrek aan voorzorg of voorzichtigheid, zonder omgevingsvergunning een ingedeelde inrichting of activiteit van de eerste klasse geëxploiteerd op de betrokken percelen, namelijk een Klasse I-inrichting uitbaten voor vliegvelden met een start- en landingsbaan van meer dan 800 meter zoals bedoeld in rubriek 57.1.2° van bijlage I bij Vlarem II.
Dit maakt in toepassing van artikel 5.2.1 §3 en 6 lid 1, en 16.6.1 §1 lid 1 Decreet 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid; artikel 5,1°, c) en 6 lid 1 Decreet 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning een misdrijf uit:
Artikel 5.2.1 DABM (voor de periode van 26/04/2014 tot op heden)
§ 3.
Een ingedeelde inrichting of activiteit is van de eerste klasse als ze bestaat uit minstens één inrichting of activiteit die van de eerste klasse is.
In voorkomend geval omvat een ingedeelde inrichting of activiteit van de eerste klasse ook alle inrichtingen of activiteiten van de tweede en de derde klasse die samen op de locatie worden geëxploiteerd.
(…)
§ 6.
Voor de exploitatie van een ingedeelde inrichting of activiteit van de eerste of de tweede klasse of voor de verandering ervan is een omgevingsvergunning vereist als vermeld in artikel 6, eerste lid, van het decreet van 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning.
Artikel 16.6.1 DABM (voor de periode van 26/04/2014 tot op heden)
§1.
Elke opzettelijke of door gebrek aan voorzorg of voorzichtigheid gepleegde schending van de door deze titel gehandhaafde milieuvoorschriftenis strafbaar met een gevangenisstraf van een maand tot twee jaar en met een geldboete van 100 euro tot 250.000 euro of met een van die straffen.
Artikel 5 OVD (voor de periode van 26/04/2014 tot op heden)
Dit decreet is van toepassing op projecten die zijn onderworpen aan:
c) de exploitatie van een ingedeelde inrichting of activiteit van de eerste of tweede klasse als vermeld in artikel 5.2.1 van het DABM;
Artikel 6, lid 1 OVD (voor de periode van 26/04/2014 tot op heden)
“Niemand mag zonder voorafgaande omgevingsvergunning een project dat bij of krachtens de decreten, vermeld in artikel 5, is onderworpen aan vergunningsplicht uitvoeren, exploiteren, verkavelen of een vergunningsplichtige verandering eraan doen.”
De NV LEM Antwerpen is strafbaar als exploitant gezien inbreuk op artikel 5.2.1 §3 en 6 lid 1, en 16.6.1 §1 lid 1 Decreet 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid; artikel 5,1°, c) en 6 lid 1 Decreet 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning.
E) Eenheid van opzet en voortdurend karakter
Het misdrijf overeenkomstig artikel 6.2.1, eerste lid, 4° VCRO (C) en het misdrijf overeenkomstig artikel
5.2.1 §3 en 6 lid 1 juncto artikel 16.6.1 §1 lid 1 DABM juncto artikel 5,1°, c) en 6 lid 1 Omgevingsvergunningsdecreet (D) kent een voortdurend karakter. Telkens onvergunde en zonevreemde activiteiten plaatsvinden worden de artikels opnieuw geschonden.
De voormelde misdrijven (A,B,C en D) zijn op basis van artikel 65 van het strafwetboek verbonden door een eenheid van opzet, met name het wederrechtelijk voortschrijdend exploiteren – tot op heden – van een op alle vlakken onvergund en onvergunbaar deel van het luchthaventerrein.
De misdrijven kunnen bijgevolg niet verjaren tot de inbreuken definitief hebben opgehouden te bestaan. Dit is op heden niet het geval.
IV. BURGERLIJKE VORDERING
Zodra de strafrechtelijke verantwoordelijkheid vaststaat, vragen verzoekers om de schade die het misdrijven (lees: de fout) veroorzaken, hersteld te zien in natura (artikel 1382 BW).
Het lijdt geen twijfel dat eerste verzoekster, die “de bescherming van het leefmilieu, verbetering van de leefkwaliteit en de bescherming en de vrijwaring van de goederen en de gezondheid van de inwoners van de
provincie Antwerpen, en met name de gemeenten Boechout, Vremde, Borsbeek, Mortsel en de stad Antwerpen en haar districten, die hinder ondervinden of zouden kunnen ondervinden van de huidige en toekomstige activiteiten van de luchthaven te Deurne-Antwerpen” tot doel heeft (zie uitgebreid supra), rechtstreeks wordt benadeeld door de begane bouwmisdrijven. Het luchthaventerrein wordt hierdoor immers uitgebreid en deze misdrijven strekken voornamelijk om het landen/opstijgen van grotere types vliegtuigen mogelijk te maken, wat tot meer (geluids)hinder strekt en een danige verslechtering van de leefkwaliteit van de buurt.
Ook tweede en derde verzoekers worden rechtstreeks benadeeld door de begane misdrijven. Zoals gezegd is tweede verzoeker woonachtig op ca. 600 meter van het luchthaventerrein. Hij ondervindt dan ook grote geluidshinder van toestellen die landen en opstijgen. Derde verzoekster woont nagenoeg onder de aanvliegroute van de grote types vliegtuigen. Zij ondervindt dan ook zeer grote geluidhinder van de laag overvliegende vliegtuigen.
Het luchthaventerrein wordt door de misdrijven uitgebreid. Zij dienen voornamelijk om het landen/opstijgen van groetere types vliegtuigen mogelijk te maken, wat tot substantieel meer (geluids)hinder strekt en een danige verslechtering van de woonkwaliteit van tweede verzoeker zorgt. Wanneer er een vliegtuig landt of opstijgt van het grotere type is het niet mogelijk verstaanbaar tegen elkaar te praten in de tuin van tweede verzoeker. Ook in de slaapvertrekken is het lawaai van de vliegtuigen duidelijk waar te nemen, met alle gezondheidsgevolgen van dien.
Uit het voorgaande blijkt de causaliteit tussen de fout en de schade onmiskenbaar.
De verzoekende partijen vragen daarom het herstel in natura door het wegnemen van alle gevolgen van de stedenbouwkundig en milieutechnisch bewezen inbreuken als in het beschikkend gedeelte opgesomd. Dit alles kan op korte termijn en bovendien dient dit, op de onwil van de rechtstreeks gedaagden om vrijwillig een eind te stellen aan de inbreuken, onder verbeurte van een ernstige dwangsom.
Tevens dient het strijdig gebruik op de percelen in het agrarisch gebied gestaakt te worden, teneinde de hinder te doen ophouden binnen een redelijke termijn; enkel een verbod met staking van deze strijdige gebruiken kan soelaas bieden voor verzoekers.
De schadeclaim wordt vooralsnog beperkt tot 1 euro provisioneel. DAGVAARDING GEGEVEN AAN:
NV LOM Antwerpen (BE0553678968) NV LEM Antwerpen (BE0536616371)
Het Vlaams Gewest
- vertegenwoordigd door de Vlaamse regering, in de personen van de minister tot wiens bevoegdheid het onderwerp van dit geschil behoort, de heer Xxx Xxxxx, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, die optreedt voor het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), rechtstreekse dagvaarding betekend aan de minister-president van de Vlaamse regering, xxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxx , met kabinet gevestigd te 0000 Xxxxxxx, Koolstraat 35
De xxxx Xxxxx Xxxxxxxx, secretaris-generaal bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, tevens gedelegeerd bestuurder van de NV LOM Antwerpen adres
De xxxx xx. Xxx Xxxxxxxx, administateur-generaal bij het Agentschap voor wegen en Verkeer, adres
OM TE VERSCHIJNEN
…
TENEINDE
Er de vordering van verzoekers ontvankelijk en gegrond te horen verklaren;
De NV LEM Antwerpen NV LOM Antwerpen, het Vlaams Gewest, de xxxx Xxxxx Xxxxxxxx en de xxxx Xxx Xxxxxxxx te veroordelen op strafrechtelijk gebied voor de hierboven omschreven feiten en tenlasteleggingen op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nrs 240D, 239A, 240E, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr. 224 en de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11.
Dienvolgens op burgerlijk gebied NV LEM Antwerpen, NV LOM Antwerpen, het Vlaams Gewest, de xxxx Xxxxx Xxxxxxxx en de xxxx Xxx Xxxxxxxx te horen veroordelen tot het herstel van de door de rechtstreeks dagende partijen geleden schade, in de vorm van een herstel in natura, een staking van het strijdig gebruik en een schadevergoeding voor de geleden schade, hetgeen in concreto impliceert:
1. Herstel in natura:
- De afbraak of verwijdering van alle opgetrokken constructies én reliëfwijzigingen op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nrs 240D, 239A, 240E, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr. 224 en de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11, namelijk:
• de verharding aan de startbaan (verlenging) ten belope van ca. 165 m²
• de reliëfwijziging van ca. 26 cm aan het uiteinde van de startbaan
• de ondergrondse verhardingen in de verlengde baanstrook
• de ondergrondse verharding aan de RESA van ca. 8100 m²
• de reliëfwijziging van ca. 100 cm ophoging aan de RESA
- Het herstel van het terrein in zijn oorspronkelijke staat, met name grasland zonder (ondergrondse) verhardingen.
Deze veroordeling op te leggen bij uitvoerbaar bij voorraad vonnis niettegenstaande het hoger beroep of andere rechtsmiddelen. De niet naleving van voormeld bevel te sanctioneren met een dwangsom van 5000 euro per dag vertraging.
2. Staking van het strijdig gebruik:
De veroordeelde bijkomend te veroordelen tot het staken van niet bestemmingsconforme activiteiten van welke aard ook, in het bijzonder alle luchtvaartactiviteiten, op de site gelegen langsheen boven op en naast de rechterzijde van de Krijgsbaan (R11) op de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nrs 240D, 239A, 240E, Antwerpen, 32e afdeling, sectie B, nr. 0000X, Xxxxxxx, 2e afdeling, sectie B, nr. 224 en de strook grond tussen de percelen kadastraal gekend als Borsbeek, 1e afdeling, sectie A, nr. 240A en 240E, overeenstemmend met de bovengrondse zate van de R11. Dit heeft tot gevolg dat er eveneens een verbod dient te worden opgelegd voor alle vluchten waarvoor de illegaal aangelegde RESA als veiligheidszone vereist is volgens de internationale ICAO-reglementering.
Dit verbod op strijdig gebruik op te leggen en dit onder verbeurte van een dwangsom van 5000 euro per vastgestelde inbreuk waarbij de gerechtsdeurwaarder moet gemachtigd worden deze vast te stellen.
3. Schadevergoeding
Bijkomend en minstens ondergeschikt de betaling van een schadevergoeding aan de verzoekers, voorlopig begroot op 1 euro provisioneel.
Het vonnis minstens op burgerlijk vlak uitvoerbaar te verklaren bij voorraad ongeacht rechtsmiddelen en bij uitsluiting van kantonnement.
4. Kosten
De gerechtskosten lastens gedaagden te leggen, inbegrepen de kosten van deze akte, inbegrepen de rechtsplegingsvergoeding ten bedrage 1.440 euro (niet in geld waardeerbare vordering).