SAMENVATTING VAN DE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

SAMENVATTING VAN DE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 5 mei 2008

waarbij een concentratie verenigbaar wordt verklaard met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-Overeenkomst

(Zaak COMP/M.4956 — STX/Aker Yards) (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst)

(2009/C 147/11)

Op 5 mei 2008 heeft de Commissie een beschikking gegeven met betrekking tot een zaak in het kader van artikel 8, lid 1, van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad van 20 januari 2004 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen. Een niet-vertrouwelijke versie van de volledige tekst van de beschikking is beschikbaar in de oorspronkelijke taal van de zaak en in de werktalen van de Commissie op de website van DG Concurrentie op het volgende adres:

xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxx/xxxxxxxxxxx/xxxxx_xx.xxxx

Deze samenvatting bevat slechts een vereenvoudigd overzicht van de belangrijkste aspecten van de beschikking; zij is juridisch niet bindend en dient uitsluitend ter informatie.

I. INLEIDING

1. Op 16 november 2007 ontving de Commissie een aanmel­ ding van een voorgenomen concentratie waarin is meege­ deeld dat STX Corporation („STX”, Zuid-Korea) de volledige zeggenschap verkrijgt over Aker Yards A.S.A („Aker Yards”, Noorwegen) door de verwerving van aandelen.

2. De Commissie stelde vast dat de voorgenomen transactie een concentratie vormt in de zin van artikel 3, lid 1), onder b), van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad.

3. STX is een Zuid-Koreaanse holding die actief is op drie grote gebieden: scheepsbouw en –uitrusting (met inbegrip van scheepsmotoren), transport en logistiek, en energie en constructie. In het kader van haar scheepsbouwactiviteiten ontwerpt en bouwt STX verschillende soorten commerciële vaartuigen. STX bezit momenteel twee scheepswerven in Zuid-Korea en bouwt er nog een andere in China.

4. Aker Yards is een Noorse onderneming die actief is in de scheepsbouwindustrie en zich toespitst op de bouw van gesofisticeerde vaartuigen, waaronder cruiseschepen en veerboten, commerciële vaartuigen, schepen voor de off- shore-productie en gespecialiseerde vaartuigen. Cruisesche­ pen en veerboten waren goed voor ongeveer 44 % van de totale verkopen van Aker Yards in 2006. Aker Yards heeft 18 scheepswerven in verschillende Europese landen, Viet­ nam en Brazilië.

5. De aangemelde transactie behelst de verwerving door STX van een minderheidsaandeel van 39,2 % in Aker Yards, in het kader van een book building-procedure van twee dagen op de beurs van Oslo in de zin van artikel 7, lid 2, van de concentratieverordening. Derhalve is de uitoefening door STX van de met de Aker-Yards-aandelen verbonden stem­ rechten onderworpen aan de goedkeuring van de Europese Commissie.

6. Gezien de aandeelhoudersstructuur van Aker Yards en de manier waarop de stemrechten op de laatste drie aandeel­ houdersvergaderingen werden uitgeoefend, is het zeer waar­ schijnlijk dat STX met haar minderheidsaandeelhouderschap van 39,2 % het merendeel van de stemrechten kan uitoe­ fenen en zo de facto de zeggenschap over Aker Yards verkrijgt. Derhalve vormt de transactie een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de EG-concentra­ tieverordening.

7. Na een onderzoek van de aanmelding besloot de Commis­ sie op 20 december 2007 de procedure overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening in te leiden.

8. De Commissie is tot de conclusie gekomen dat de aange­ melde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een aanzienlijk deel daarvan niet op significante wijze zou belemmeren, en deze der­ halve verenigbaar kan worden verklaard met de gemeen­ schappelijke markt en de EER-Overeenkomst. Op 5 mei 2008 verklaarde zij de concentratie derhalve overeenkom­ stig artikel 8, lid 1, van de concentratieverordening en overeenkomstig artikel 57 van de EER-Overeenkomst ver­ enigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER- Overeenkomst.

II. DE RELEVANTE MARKTEN

A. Relevante productmarkten

Bouw van handelsschepen

9. De activiteiten van de partijen overlappen elkaar op het gebied van de bouw van handelsschepen, voor de volgende categorieën schepen: containerschepen en vloeibaar aardgas („LNG”)-tankers (deze zijn beide niet-betrokken markten), chemicaliën- en olietankers en productentankers. Daarnaast is Aker Yards een grote marktdeelnemer wat cruiseschepen en veerboten betreft.

P r o d u c t e n t a n k e r s e n c h e m i c a l i ë n - / o l i e ­

t a n k e r s

10. De aanmeldende partij stelde dat de chemicaliën-/olietan­ kers en productentankers in de praktijk kunnen dienen voor het transport van verschillende soorten substanties en dat zij derhalve als één enkele productmarkt kunnen worden beschouwd. Uit het onderzoek bleek dat er een grote mate van substitueerbaarheid aan de vraagzijde be­ staat. De vraag of chemicaliën-/olietankers en productentan­ kers als deel uitmakend van één enkele productmarkt of van twee afzonderlijke markten beschouwd moeten wor­ den, kan evenwel opengelaten worden, aangezien de trans­ actie — ongeacht de precieze marktomschrijving — niet tot concurrentiebezwaren leidt.

P a s s a g i e r s s c h e p e n

11. In de beschikking Aker Yards/Chantiers de l'Atlantique achtte de Commissie het passend een onderscheid te maken tussen de markt voor cruiseschepen en de markt voor veer­ boten enerzijds en de algemene commerciële scheepsbouw­ markt, rekening houdend met overwegingen betreffende zowel de aanbod- als vraagzijde. De aanmeldende partij is het eens met dit onderscheid. Uit het marktonderzoek is niet gebleken dat de Commissie in dit verband van haar eerdere praktijk zou moeten afwijken.

12. Op het gebied van cruiseschepen waren er volgens het marktonderzoek — net zoals in bovenvermelde beschik­ king — aanwijzingen dat kleine cruiseschepen met een capaciteit van minder dan 20 000 à 30 000 bt deel uitma­ ken van een andere markt dan middelgrote en grote crui­ seschepen van meer dan 30 000 bt. Aker Yards is slechts actief in het segment van meer dan 30 000 bt; deze markt werd dan ook in aanmerking genomen voor de beoordeling uit mededingingsoogpunt van onderhavige zaak. Dit punt moet evenwel niet verder onderzocht worden aangezien het geen invloed heeft op de beoordeling uit mededingingsoog­ punt.

13. Voor de beoordeling uit het oogpunt van de mededinging van onderhavige transactie werden de volgende relevante productmarkten in aanmerking genomen: i) cruiseschepen,

ii) veerboten en iii) chemicaliën-/olietankers en producten­ tankers (afzonderlijk dan wel als één enkele productmarkt beschouwd).

Vervaardiging van scheepsmotoren

14. STX is ook via haar dochterondernemingen Engine Co., Ltd. en STX Heavy Industries Co., Ltd., actief op het gebied van de vervaardiging van scheepsmotoren.

15. Volgens de aanmeldende partij vormt de markt voor mo­ toren voor scheepsaandrijving één enkele productmarkt aangezien motoren over het algemeen technisch inwissel­ baar zijn voor alle types van commerciële vaartuigen en de producenten meestal het hele assortiment scheepsmotoren vervaardigen. De enige uitzondering die de aanmeldende partij heeft vermeld zijn de specifieke dual-fuelmotoren die geschikt zijn voor LNG-tankers. Uit het marktonderzoek blijkt dat motoren voor scheepsaandrijving onderverdeeld kunnen worden in twee hoofdcategorieën volgens de voor de aandrijving gebruikte brandstof: dieselmotoren en dual- fuelmotoren. In onderhavig geval kan de exacte reikwijdte van de productmarkt evenwel opengelaten worden.

B. Relevante geografische markten

16. De aanmeldende partij heeft aangegeven dat de relevante geografische markt voor de commerciële scheepsbouw en voor scheepsmotoren de gehele wereld omvat. Het markt­ onderzoek van de Commissie heeft dit standpunt bevestigd.

III. BEOORDELING UIT MEDEDINGINGSOOGPUNT

17. De belangrijkste bezorgdheden die tijdens het marktonder­ zoek aan het licht kwamen, betroffen de eventuele gevolgen van de transactie op de markten voor cruiseschepen en veerboten. Het ging daarbij om het verdwijnen van STX als potentiële nieuwe marktdeelnemer en de vermeende voordelen die STX zou krijgen in vergelijking met andere scheepswerven als gevolg van door de Zuid-Koreaanse overheid verleende subsidies, andere kostenvoordelen en de verticaal geïntegreerde productie van scheepsmotoren, die STX zou kunnen gebruiken om de prijzen te onderbie­ den. Als gevolg daarvan zouden de huidige concurrenten in een marginale positie kunnen komen, hetgeen uiteindelijk concurrentiebeperkende effecten op de markt zou hebben doordat een bepaalde marktdeelnemer een machtspositie verkrijgt. Deze punten van zorg worden hieronder behan­ deld.

Markt voor cruiseschepen

Verdwijning van STX als potentiële nieuwkomer op de markt

18. Uit het onderzoek blijkt dat STX nog niet veel vordering heeft gemaakt om toe te treden tot de markt voor cruise­ schepen en op korte termijn een belangrijke concurrent te worden. De Commissie is tijdens het onderzoek te weten gekomen dat STX had deelgenomen aan een aanbesteding voor een cruiseschip welke georganiseerd was door een klant — Saga Lines genaamd — daarom hebben enkele marktdeelnemers STX in een aantal gevallen geassocieerd met de markt voor cruiseschepen. Deze deelname was evenwel beperkt tot het indienen van de allereerste docu­ menten, veeleer met als doel de markt te verkennen met het oog op een mogelijke toetreding op langere termijn. Uit het onderzoek is gebleken dat STX niet aan enige andere aanbesteding, voorafgaande contacten of besprekingen voor de bouw van een cruiseschip heeft deelgenomen, en de marktdeelnemers zien STX over het algemeen niet als een daadwerkelijke concurrent maar veeleer als een mogelijke nieuwkomer naast bepaalde andere Aziatische scheepswer­ ven. Concluderend zijn er verschillende aanwijzingen dat STX niet beter geplaatst is dan een aantal andere Aziatische scheepswerven om toe te treden tot de markt.

19. Voorts bleek uit het marktonderzoek dat een voldoende aantal andere potentiële concurrenten ten minste even goed geplaatst zijn als STX om tot de markt voor cruise­ schepen toe te treden, met name andere scheepswerven uit het Verre Oosten zoals Mitsubishi Japan en Koreaanse on­ dernemingen als Samsung en Daewoo. Mitsubishi was re­ centelijk reeds actief en leverde 2 grote cruiseschepen op in 2004. Aan de andere Koreaanse scheepswerven werd tot nog toe nooit een bouwproject voor cruiseschepen toege­ wezen (evenmin als aan STX), maar het onderzoek heeft bevestigd dat de Koreaanse scheepswerven, vooral Samsung en Daewoo, door de marktdeelnemers beschouwd worden als de meest geloofwaardige potentiële nieuwkomers op de markt.

20. Aangezien STX momenteel geen significante concurrentie­ druk uitoefent op de cruiseschepenmarkt, er geen redenen zijn om ervan uit te gaan dat zij in de nabije toekomst een daadwerkelijke sterke concurrent zou worden en er na de fusie een voldoende aantal andere mogelijke nieuwkomers zullen zijn, zal de voorgenomen concentratie de daadwer­ kelijke mededinging op de cruiseschepenmarkt niet op sig­ nificante wijze belemmeren omdat een potentiële concur­ rent verdwijnt.

Concurrentiebezwaren op basis van subsidies

21. Tijdens het marktonderzoek werd de klacht geformuleerd dat de fusieonderneming, naast een reeks andere vermeende voordelen als lage arbeids-, energie- en staalkosten, profijt zou trekken uit door de Koreaanse overheid verleende sub­ sidies en deze onwettige subsidies dan zou kunnen gebrui­ ken om de prijzen te onderbieden, om zo de bestaande concurrenten te marginaliseren en uiteindelijk een machts­ positie op de markt voor cruiseschepen te verkrijgen. De klager stelde dat de Commissie bij haar concentratiecontro­ leprocedures verplicht is rekening te houden met staats­ steun en een aparte beoordeling moet verrichten om vast te stellen of er al dan niet staatssteun werd verleend.

22. Aangezien de arbeids-, energie- en staalkosten afhangen van de geografische locatie, kunnen alle concurrenten deze voordelen genieten doordat zij zelf beslissen over de locatie van hun productie. Deze aspecten zijn derhalve niet eigen aan de concentratie. Wat de vermeende subsidies betreft, zij erop gewezen dat de door de klager aangehaalde financiële transacties — die evenmin door de concentratie uitgelokt werden — niet als evidente subsidies aangemerkt worden. Voorts loopt er evenmin een procedure tegen Korea wegens subsidies aan scheepswerven bij de WTO, een bevoegd orgaan om vermeende subsidies in niet-lidstaten te beoor­ delen. Concluderend kan derhalve worden gesteld dat in dit concentratiecontroleonderzoek niet is bewezen dat de door de klager bedoelde financiële transacties subsidies vor­ men (1).

23. Hoewel er op basis van dit gebrek aan bewijs van het be­ staan van subsidies reeds verondersteld kan worden dat de fusieonderneming haar financiële positie niet zal versterken, werden bijkomende stappen ondernomen om na te gaan wat de waarschijnlijkheid en de potentiële effecten zouden zijn van de aangehaalde vroegere en toekomstige financiële transacties. Uit dit onderzoek is gebleken dat zelfs indien de

(1) In tegenstelling tot het standpunt van de klager is de Commissie niet verplicht in het kader van een concentratieprocedure, een parallelle onafhankelijke analyse te verrichten — vergelijkbaar met een staats­ steunprocedure in de zin van artikel 88 van het EG-Verdrag — om na te gaan of er sprake is van vermeende subsidies, in het bijzonder wanneer de vermeende subsidies verleend werden door een land dat geen lidstaat is. De jurisprudentie (in het bijzonder het RJB Mining- arrest) waarin wordt gesteld dat veronderstelde staatssteun ook in aanmerking moet worden genomen in het kader van concentratie­ controleprocedures, had betrekking op zeer specifieke omstandighe­ den waarbij de Commissie gelijktijdig een concentratiecontrole- en een staatssteunprocedure verrichte, wat in dit geval niet van toepas­ sing is. Zie zaak T-156/98, RJB Mining tegen Commissie, Jurispr. [2001], blz. II-337.

bedoelde transacties elementen van subsidies zouden behel­ zen, deze in ieder geval de financiële draagkracht van de fusieonderneming niet in noemenswaardige mate zouden veranderen.

24. De klager beweerde dat STX in het verleden subsidies heeft ontvangen in de vorm van i) programma's ter ondersteu­ ning van technologische kennis en ii) voordelige voorwaar­ den voor een bepaalde verkregen lening. Uit het markton­ derzoek is evenwel gebleken dat het onderzoekprogramma ter zake talrijke projecten en deelnemers omvatte. Het voor de scheepsbouwactiviteiten van STX bestemde deel zou slechts zeer beperkt zijn. Bovendien werd de door de klager aangehaalde lening verleend door een consortium van ban­ ken, waaronder ook particuliere banken. Aangezien alle leden van het consortium hetzelfde bedrag tegen dezelfde voorwaarden hebben uitgeleend, is het prima facie onwaar­ schijnlijk dat de lening subsidies zou inhouden. Daar de subsidie in ieder geval alleen het verschil tussen de markt­ voet en de gesubsidieerde rentevoet zou compenseren, zou het totale bedrag van een dergelijke subsidie bovendien de financiële draagkracht van de fusieonderneming naar alle waarschijnlijkheid niet aanzienlijk verhogen.

25. De veronderstelde toekomstige subsidies zouden, volgens de klager voornamelijk door KEXIM, de Koreaanse Export Bank (een staatsbank), verleend worden in de vorm van

„pre-shipment”-leningen (PSL's) en vooruitbetalings-/terug­ betalingsgaranties (APRG's) voor de scheepsbouwprojecten van de fusieonderneming. Uit het marktonderzoek kwam naar voor dat, overal ter wereld, met inbegrip van Europa, scheepswerven over het algemeen soortgelijke instrumenten gebruiken om hun bedrijfskapitaal te financieren. Boven­ dien zijn de vermeende subsidies die beweerdelijk concur­ rentiebeperkende effecten zouden hebben, slechts toekom­ stig, onzeker en speculatief aangezien geen voorspellingen gedaan kunnen worden over de toekomstige beslissingen van de Koreaanse regering over het al dan niet subsidiëren van de scheepsbouwindustrie. Een eerdere WTO-procedure heeft bovendien bevestigd dat de KEXIM-programma's niet per se subsidie-elementen bevatten. Het is dus ook niet be­ wezen dat Korea de fusieonderneming in de toekomst sub­ sidies zal verlenen die in strijd met zijn WTO-verplichtin­ gen zijn.

Zelf indien er sprake zou zijn van onrechtmatige subsidies, zou STX niet in staat zijn marktmacht uit te oefenen op de cruiseschepenmarkt

26. De Commissie is ook nagegaan of STX, zelfs indien zij de vermeende subsidies zou ontvangen, in staat zou zijn marktmacht uit te oefenen op de cruiseschepenmarkt.

27. De belangrijkste financiële indicatoren van STX en de klager zelf geven aan dat de financiële draagkracht van STX (ook na de transactie) niet in aanzienlijke mate wordt versterkt.

28. De Commissie oordeelde dat de bovenvermelde vermeende subsidies voor financieringsinstrumenten, in de vorm van gunstige rentevoeten en garantiepremies, de financierings­ kosten zouden verminderen en de fusieonderneming alleen in staat zouden stellen de prijs van in Korea gebouwde prototypeschepen te drukken. Zelfs in de veronderstelling dat voor de financiële instrumenten gunstigere voorwaar­ den zouden gelden dan wat gebruikelijk is op de markt, zouden de met de subsidies gepaarde kostenverminderingen zeer gering zijn in vergelijking met de totale bouwkosten van een cruiseschip. Deze kostenbesparing lijkt niet groot genoeg te zijn om een systematische onderbieding van prijzen mogelijk te maken, en tot een monopolisering van de cruiseschepenmarkt te komen.

29. Uit het marktonderzoek is inderdaad gebleken dat dit we­ gens de volgende redenen waarschijnlijk niet zal gebeuren:

i) de fusieonderneming heeft thans geen aanzienlijke markt­ macht (Aker Yards heeft een aandeel op de cruiseschepen­ markt van [30-35] %, terwijl Fincantieri een aandeel heeft van [40-45] % en Meyer-Werft van [25-30] %), ii) de klan­ ten zijn grote (de vier grootste klanten zijn Carnival, Royal Caribbean, MSC en STAR/NCL, die wereldwijd ongeveer 80 % van de vraag naar cruiseschepen uitmaken) en com­ plexe ondernemingen en zullen in staat zijn zich te verzet­ ten tegen concurrentiebeperkende gedragingen, en iii) niets verhindert de concurrenten om te reageren en om, in het uiterste geval, een nieuwe markttoetreding als geloofwaar­ dige dreiging achter de hand te houden.

Conclusie betreffende de markt voor cruiseschepen

30. Op basis van bovenvermelde overwegingen kan geconclu­ deerd worden dat de voorgenomen transactie geen aanlei­ ding geeft tot mededingingsbezwaren wat de bouw van cruiseschepen betreft.

Bouw van veerboten

31. In het kader van het diepgaand marktonderzoek werd te­ vens de potentiële impact van de fusie onderzocht op de markt voor veerboten, waarop Aker Yards een van de be­ langrijkste spelers is en STX nog niet aanwezig is. De marktomstandigheden voor veerboten en cruiseschepen zijn evenwel verschillend. Terwijl de markt voor cruisesche­ pen uiterst geconcentreerd is, zijn er veel meer spelers aanwezig op de markt voor veerboten. Naast Aker Yards (met een marktaandeel van ongeveer [10-15] %), zijn er een groot aantal andere scheepswerven actief op de markt, zoals Fincantieri, Flensburger, Visentini, Apuania, Barreras alsook het Japanse Mitsubishi en de Koreaanse ondernemin­ gen Hyundai, Samsung en Daewoo, waardoor eventuele concurrentiebeperkende effecten hoogst onwaarschijnlijk zijn.

32. STX heeft tot nog toe geen veerboten gebouwd, noch op­ drachten daartoe gekregen. Zelfs indien STX een potentiële nieuwkomer op de markt zou zijn, zou haar toetreding in ieder geval geen aanzienlijke wijziging van de marktstruc­

xxxx met zich brengen. Derhalve zijn er geen redenen om aan te nemen dat het verdwijnen van STX als potentiële nieuwkomer op de markt de daadwerkelijke concurrentie op de markt voor veerboten aanzienlijk zou belemmeren.

Bouw van productentankers

33. Indien productentankers tezamen met chemicaliën-/olietan­ kers als één enkele productmarkt beschouwd zouden wor­ den, zou het gecombineerde gemiddelde marktaandeel van beide ondernemingen in de periode 2004-2007 neerkomen op 14,75 % in termen van het geleverde tonnage, en 11 % in termen van het bestelde tonnage. Ook op basis van een engere productmarktomschrijving (een afzonderlijke markt voor productentankers), zouden de gezamenlijke marktaan­ delen van de partijen beperkt blijven, namelijk onder 15 % (met een overlapping van hoogstens 1,5 %).

34. Gezien de beperkte impact van de transactie op deze markt en de resultaten van het marktonderzoek, kan geconclu­ deerd worden dat de voorgenomen transactie geen aanlei­ ding geeft tot concurrentiebezwaren wat de bouw van pro­ ductentankers betreft.

Verticale aspecten

Vervaardiging van dieselscheepsmotoren

35. Tijdens het marktonderzoek kwamen een aantal bezwaren aan het licht over mogelijke negatieve effecten als gevolg van de door de transactie ontstane verticale relaties, aange­ zien STX ook scheepsmotoren produceert.

36. Het marktonderzoek heeft laten zien dat de markt voor scheepsmotoren over het algemeen niet geconcentreerd is. Op de totale mondiale markt voor dieselscheepsmotoren, beliep het marktaandeel van STX in 2007 ongeveer [15-20] %. Andere belangrijke concurrenten zijn Wärtsilä [15-20] %, Yanmar [15-20] %, Daihatsu [25-30] %, Doosan [5-10] %) of Mitsui [5-10] %.

37. STX produceert of verkoopt geen motoren voor cruisesche­ pen; dit segment wordt beheerst door twee ondernemingen, MAN B&W Diesel Group („MAN”) en Wärtsilä Corporation („Wärtsilä”). STX kan met haar eigen technologie geen mo­ toren produceren die geschikt zijn voor gebruik in cruise­ schepen en/of veerboten en heeft deze ook nooit, hetzij direct of indirect, geleverd. De onderneming gebruikt vee­ leer door MAN in licentie gegeven technologie voor de productie van motoren voor handelsschepen. In het kader van de licentieovereenkomst heeft STX nooit direct of in­ direct motoren vervaardigd of geleverd die geschikt zouden zijn voor cruiseschepen of veerboten. Daaruit kan worden geconcludeerd dat STX momenteel niet in staat zou zijn motoren voor haar eigen cruiseschepen te vervaardigen.

38. Concluderend kan worden gesteld dat de door de betrok­ ken transactie ontstane verticale relaties naar alle waar­ schijnlijkheid geen aanleiding zullen geven tot concurren­ tiebezwaren op de cruiseschepenmarkt.

Scheepvaartdiensten

39. Voorts is STX via haar dochteronderneming STX Pan Ocean actief op het gebied van scheepvaartdiensten, vooral voor het vervoer van droge bulkgoederen.

40. Volgens de aanmeldende partij bedroeg het mondiale marktaandeel van STX voor scheepvaartdiensten in verband met tankschepen voor droge bulkgoederen in de periode 2004-2007 ongeveer [0-5] %. Rekening houdend met het feit dat de scheepsbouwmarkten een wereldwijde omvang hebben en dat schepen overal ter wereld worden aange­

kocht, geeft de zeer beperkte aanwezigheid van STX op de downstream-vervoermarkten geen aanleiding om aan te ne­ men dat de fusieonderneming haar concurrenten op de upstream-scheepsbouwmarkt van de klanten zou kunnen afschermen.

IV. CONCLUSIE

41. De Commissie heeft besloten zich niet te verzetten tegen de aangemelde transactie en deze verenigbaar te verklaren met de gemeenschappelijke markt en met de EER-Overeen­ komst. Deze beschikking wordt overeenkomstig artikel 8, lid 1, van Verordening (EG) nr. 139/2004 aangenomen.