Common use of Zasady detekcji i podstawowe reguły sterowania Clause in Contracts

Zasady detekcji i podstawowe reguły sterowania. 1. System powinien umożliwiać nadanie każdej grupie sygnalizacyjnej wskaźnika kontrolującego stopień wykorzystania sygnału zielonego. Analiza wskaźnika kontrolującego stopień wykorzystania sygnału zielonego powinna odbywać się na podstawie obserwowanych odstępów czasowych między pojazdami w pobliżu linii zatrzymań oraz na podstawie obserwacji kolejki pojazdów oczekujących. Dla każdej relacji powinna być możliwość badania kolejki w jednym lub w dwóch miejscach w zależności od decyzji Zamawiającego. 2. Parametryzowanie sposobu obliczania wskaźnika, o którym mowa poprzednim punkcie powinien zapewnić Wykonawca w czasie wdrażania systemu, przy czym Zamawiający powinien mieć możliwość samodzielnej (bez udziału zamawiającego) późniejszej zmiany tych parametrów. 3. Jako urządzenia detekcji w pobliżu linii zatrzymań należy stosować pętle indukcyjne. 4. Jako urządzenia detekcji kolejki można stosować wideodetektory. 5. Dane ruchowe z detektorów należy gromadzić i archiwizować dla każdego pasa ruchu na skrzyżowaniu. 6. W przypadku automatycznego stwierdzenia bądź wprowadzeniu przez Operatora informacji o awarii któregoś z detektorów, o których mowa w punktach 3, 4, wskaźniki charakteryzujące warunki ruchu na pasie kontrolujące stopień wykorzystania sygnału zielonego, o których mowa w punkcie 1 powinny przybierać uśrednione wartości historyczne z analogicznej pory trzech ostatnich analogicznych dni tygodnia. 7. System automatycznie powinien dążyć do wyrównania warunków ruchu na poszczególnych wlotach skrzyżowania z zastrzeżeniem opisanym w punktach 8÷15 zgodnie z algorytmem zaakceptowanym przez Zamawiającego. 8. System powinien umożliwiać preferowanie wybranych relacji poprzez upłynnianie na nich ruchu w stopniu większym niż w pozostałych zgodnie z algorytmem zaakceptowanym przez Zamawiającego. System powinien umożliwiać zmienność preferowanych relacji w zależności od pory doby i dnia tygodnia. Zakres preferencji z uwagi na linie autobusowe/trolejbusowe oraz harmonogram dobowy i tygodniowy wymaga uzgodnienia z MZK Tychy [Uzgodnienie 7.5.]. 9. System powinien zapewniać otwartość w zakresie definiowania zakresu preferencji oraz harmonogramu dobowego i tygodniowego opisanych w punkcie 8, w taki sposób by w po zakończeniu projektu Zamawiający był w stanie je skorygować bez udziału Wykonawcy. 10. System powinien umożliwiać przywoływanie poza podstawowym programem faz zawierających relacje, z których korzystałby pojazd komunikacji zbiorowej. Przy tym dla każdego skrzyżowania i każdej relacji powinna być zapewniona możliwość odrębnego ustalania poziomu (uzależnionego od wielkości opóźnienia) priorytetu realizacji przywoływania faz w różnych porach dnia i doby, w tym bezwzględnego przywoływania fazy dla dowolnego pojazdu komunikacji zbiorowej, w przypadkach wskazanych przez Zamawiającego. 11. System powinien zapewniać możliwość zakończenia przywołanej specjalnie fazy (o której mowa w punkcie 10) w momencie stwierdzenia opuszczenia wlotu skrzyżowania przez pojazd inicjujący tę fazę i powrót do standardowej pracy. Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 75 12. System powinien zapewniać możliwość zakończenia przywołanej specjalnie fazy (o której mowa w punkcie 10) po określonym indywidualnie dla każdego skrzyżowania i relacji czasie nawet jeżeli nie odnotowano opuszczenia wlotu skrzyżowania przez pojazd inicjujący tę fazę i powrót do standardowej pracy. 13. System powinien zapewniać możliwość wprowadzania fazy, o której mowa w punkcie 10 poprzez dokończenie bieżącej fazy (w całości bądź w formie skróconej) programu sygnalizacji, realizację wprowadzanej fazy i powrót do miejsca w programie, w którym nastąpiło przerwanie normalnej pracy. 14. System powinien zapewniać możliwość wprowadzania fazy, o której mowa w punkcie 10 poprzez dokończenie bieżącej fazy (w całości bądź w formie skróconej) i wykluczenie kolejnej fazy na czas trwania fazy przywołanej. W takim przypadku powrót z fazy przywołanej powinien przypadać w miejscu programu, które odpowiada bieżącemu momentowi w podstawowym programie sygnalizacji (w taki sposób jak gdyby program ten przebiegał w tle). W razie konieczności wynikającej w regulacji prawnych (wymogów formalnych), faza, do której nastąpił powrót może być odpowiednio wydłużona. 15. W przypadku wprowadzenia fazy w sposób opisany w punkcie 14, system powinien umożliwiać rekompensatę dla uczestników ruchu, których faza została skróconą bądź pominiętą poprzez wydłużenie czasu trwania tych faz w kolejnym cyklu. 16. W przypadku naruszenia ustalonej koordynacji na skutek wprowadzenia fazy, system powinien dysponować funkcjonalnością powrotu do ustalonej koordynacji. 17. System powinien umożliwiać pełnię funkcji zarządzania priorytetem (w tym niezależne zarządzanie na poszczególnych skrzyżowaniach, w przypadku układów skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, zarządzanych jednym sterownikiem sygnalizacji świetlnej. 18. System powinien umożliwiać przegląd wszelkich zgłoszeń pochodzących od pojazdów komunikacji zbiorowej na nie mniej niż 30 dni wstecz. 19. Detekcja systemowa powinna być zrealizowana jako pętle indukcyjne, dopuszcza się również wwyjątkowych przypadkach, za zgodą zamawiającego zastosowanie wideodetekcji. 20. System powinien umożliwiać obszarową realizację priorytetu, przy czym w przypadku komunikacji publicznej powinna być uwzględniania zadeklarowana trasa przejazdu, zaś w przypadku pojazdów uprzywilejowanych otwarcie wlotu dla wszystkich potencjalnych kierunków ruchu pojazdu. Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 76