PROJEKT I BUDOWA II LINII METRA OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO” DO STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE
MIASTO STOŁECZNE WARSZAWA reprezentowane przez: ZARZĄD TRANSPORTU MIEJSKIEGO
w imieniu i na rzecz którego działa: METRO WARSZAWSKIE SP. Z O.O. XX. XXXXXX XXX 0
00-000 XXXXXXXX
Nazwa zamówienia:
PROJEKT I BUDOWA II LINII METRA OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO” DO STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE
Obiekty:
STACJA RONDO DASZYŃSKIEGO, STACJA RONDO ONZ, STACJA ŚWIĘTOKRZYSKA, STACJA NOWY ŚWIAT, STACJA POWIŚLE, STACJA STADION, STACJA DWORZEC WILEŃSKI WRAZ Z TUNELAMI SZLAKOWYMI, TORAMI ODSTAWCZYMI I ŁĄCZNIKIEM Z I LINIĄ
PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY
Lokalizacja obiektów:
WARSZAWA – OD SKRZYŻOWANIA UL. PROSTEJ Z UL. KAROLKOWĄ, WZDŁUŻ ULIC PROSTEJ I ŚWIĘTOKRZYSKIEJ DO SKRZYŻOWANIA ULICY TAMKA Z ULICĄ WYBRZEŻE KOŚCIUSZKOWSKIE, NASTĘPNIE POD WISŁĄ PO POŁUDNIOWEJ STRONIE MOSTU ŚWIĘTOKRZYSKIEGO W REJON PORTU PRASKIEGO I WZDŁUŻ UL. SOKOLEJ, UL. TARGOWEJ DO SKRZYŻOWANIA XX. XXXXXXXX X XX. 00 XXXXXXXXX.
XXXXXXXX, WRZESIEŃ 2008
Projekt i budowa II linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” w Warszawie
ubiega się o współfinansowanie przez Unię Europejską z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY II LINII METRA
OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO” DO STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE
Lp. | Nazwa zamówienia według grupy robót CPV | Kod grupy robót |
1 | 2 | 3 |
1. | Roboty budowlane | 45000000-7 |
2. | Przygotowanie terenu pod budowę | 45100000-8 |
3. | Roboty budowlane w zakresie wznoszenia kompletnych obiektów budowlanych lub ich części oraz roboty w zakresie inżynierii lądowej i wodnej | 45200000-9 |
4. | Roboty w zakresie instalacji budowlanych | 45300000-0 |
5. | Roboty wykończeniowe w zakresie obiektów budowlanych | 45400000-1 |
6. | Usługi inżynieryjne w zakresie projektowania | 71320000-7 |
7. | Roboty budowlane w zakresie budowy kolei i systemów transportu | 45234000-6 |
8. | Usługi nadzoru budowlanego | 71520000-9 |
9. | Usługi zarządzania budową | 71540000-5 |
10. | Usługi nadzorowania placu budowy | 71521000-6 |
11. | Usługi inżynierii projektowej dla mechanicznych i elektrycznych instalacji budowlanych | 71321000-4 |
12. | Usługi zarządzania projektem budowlanym | 71541000-2 |
13. | Usługi inżynierii projektowej w zakresie inżynierii lądowej i wodnej | 71322000-1 |
14. | Roboty budowlane w zakresie kolei miejskiej | 45234111-7 |
15. | Roboty w zakresie kolei podziemnej | 45234122-7 |
Tory | ||
16. | Roboty w zakresie burzenia i rozbiórki obiektów budowlanych; roboty | 45110000-1 |
ziemne | ||
17. | Budowa kolei | 45234100-7 |
18. | Roboty w zakresie kolei miejskiej | 45234120-3 |
19. | Odwodnienie Ogólne roboty budowlane związane z budową rurociągów | 45231100-6 |
20. | Roboty budowlane w zakresie kładzenia rurociągów | 45231110-9 |
21. | Instalacja rurociągów | 45231112-3 |
22. | Roboty budowlane w zakresie kanałów ściekowych | 45232400-6 |
23. | Roboty w zakresie kanalizacji ściekowej | 45232410-9 |
24. | Roboty budowlane w zakresie rurociągów wody ściekowej | 45232411-6 |
25. | Roboty w zakresie ścieków | 45232420-2 |
26. | Roboty budowlane w zakresie budowy rurociągów do odprowadzania | 45232440-8 |
ścieków | ||
27. | Roboty odwadniające i nawierzchniowe | 45232451-8 |
28. | Roboty odwadniające | 45232452-5 |
29. | Roboty sanitarne | 45232460-4 |
Trakcja | ||
30. | Roboty instalacyjne elektryczne | 45310000-3 |
31. | Instalowanie linii telefonicznych | 45314200-3 |
32. | Instalowanie stacji rozdzielczych | 45315700-5 |
2
1 | 2 | 3 |
33. | Elektryczne instalacje elektrycznych urządzeń rozdzielczych | 45317300-5 |
34. | Instalowanie urządzeń sygnalizacyjnych | 45316200-7 |
Urządzenia srp | ||
35. | Instalowanie infrastruktury okablowania | 45314300-4 |
36. | Instalowanie stacji rozdzielczych | 45315700-5 |
37. | Urządzenia komputerowe | 30200000-1 |
38. | Instalowanie urządzeń sygnalizacyjnych | 45316200-7 |
39. | Kolejowy system monitorowania | 34943000-9 |
40. | Urządzenia kolejowe | 34940000-8 |
41. | Pakiety oprogramowania i systemy informatyczne | 48000000-8 |
42. | Instalowanie infrastruktury okablowania | 45314300-4 |
43. | Roboty w zakresie sygnalizacji kolejowej | 45234115-5 |
Dyspozytornia stacyjna | ||
44. | Roboty instalacyjne elektryczne | 45310000-3 |
45. | Instalowanie infrastruktury okablowania | 45314300-3 |
46. | Instalowanie stacji rozdzielczych | 45315700-5 |
47. | Elektryczne instalacje elektrycznych urządzeń rozdzielczych | 45317300-5 |
48. | Instalowanie systemów oświetleniowych i sygnalizacyjnych | 45316000-5 |
49. | Urządzenia komputerowe | 30200000-1 |
Oświetlenie | ||
50. | Oświetlenie zewnętrzne | 31527200-8 |
51. | Roboty instalacyjne elektryczne | 45310000-3 |
52. | Instalowanie urządzeń oświetlenia zewnętrznego | 45316100-6 |
53. | Instalacje telewizji przemysłowej (CCTV) Montaż anten telewizyjnych | 45312320-6 |
Instalacja ochrony przed prądami błądzącymi | ||
54. | Roboty instalacyjne elektryczne | 45310000-3 |
55. | Instalowanie infrastruktury kablowej | 45314300-4 |
56. | Instalowanie stacji rozdzielczych | 45315700-5 |
57. | Elektryczne instalacje elektrycznych urządzeń rozdzielczych | 45317300-5 |
58. | Instalowanie systemów oświetleniowych i sygnalizacyjnych | 45316000-5 |
Xxxxxx | ||
00. | Roboty w zakresie kształtowania terenów zielonych | 45112710-5 |
60. | Usługi sadzenia roślin oraz utrzymania terenów zielonych | 77310000-6 |
61. | Usługi w zakresie trawników | 77314100-5 |
Akustyka | ||
62. | Ochrona środowiska | 90720000-0 |
63. | Usługi monitoringu lub pomiarów zanieczyszczenia powietrza | 90731400-4 |
Instalacje nagłośnienia | ||
64. | Instalowanie urządzeń telekomunikacyjnych | 45314000-1 |
65. | Instalacyjne roboty elektrotechniczne | 45315100-9 |
3
Nazwa i adres Zamawiającego:
MIASTO STOŁECZNE WARSZAWA reprezentowane przez:
ZARZĄD TRANSPORTU MIEJSKIEGO w imieniu i na rzecz którego działa: METRO WARSZAWSKIE SP. Z O.O.
XX. XXXXXX XXX 0 00-000 XXXXXXXX
Koordynator prac: prof. dr xxx. xxx. Xxxxxxx Xxxxxxxxxxxxx
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Osoby opracowujące program funkcjonalno-użytkowy:
Prof. nzw. dr xxx. xxx. Xxxxxxxx Xxxxxx - Wydział Transportu PW – kierownik opracowania
Prof. xx xxx. Xxxxxx Xxxxxxxxx - Wydział Transportu PW Xx xxx. Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxx - Wydział Transportu PW Xxx xxx. Xxxxxx Xxxxxxx - Wydział Transportu PW
Xx xxx. Xxxxxxx Xxxx - Wydział Transportu PW
Xx xxx. Xxxxxxx Xxxxxx - Wydział Transportu PW
Xx Xxxxxxx Xxx - Wydział Transportu PW
Konsultacje merytoryczne:
Biuro Projektowe „Metroprojekt” sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie Metro Warszawskie Sp. z o.o.
SPIS ZAWARTOŚCI PROGRAMU FUNKCJONALNO-UŻYTKOWEGO
1. UWARUNKOWANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 15 1.1. Przepisy ogólne 15
1.2. Prace przedprojektowe 16
1.3. Warunki zamówienia 17
1.4. Wymagania formalne oraz terminy realizacji. 24
2. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 28
2.1. Układ torowy 28
2.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 28
2.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 29
2.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 30
2.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 35
2.2. Stacje i tory odstawcze 35
2.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 35
2.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 39
2.2.2.1. Stacja Xxxxx Xxxxxxxxxxxx 00
2.2.2.2. Stacja Xxxxx XXX 00
2.2.2.3. Stacja Świętokrzyska 40
2.2.2.4. Stacja Nowy Świat 41
2.2.2.5. Stacja Powiśle. 42
2.2.2.6. Stacja Stadion 42
2.2.2.7. Stacja Dworzec Wileński 43
2.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 44
2.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 47
2.2.4.1. Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx 00
2.2.4.2. Stacja Xxxxx XXX 00
2.2.4.3. Stacja Świętokrzyska 48
2.2.4.4. Stacja Nowy Świat 49
2.2.4.5. Stacja Powiśle. 50
2.2.4.6. Stacja Stadion 50
2.2.4.7. Stacja Dworzec Wileński 51
2.2.4.8. Tory odstawcze 52
2.2.4.9. Wyposażenie stacji 52
2.3. Tunele szlakowe oraz pozostałe obiekty szlakowe 53
2.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 53
2.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 56
2.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 59
2.3.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 60
2.4. Łącznik tunelowy między I i II linią metra. 60
2.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 60
2.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 60
2.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 62
2.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 62
2.5. Nawierzchnia torowa 62
2.5.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 62
2.5.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 63
2.5.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 66
2.5.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 66
2.6. Xxxxxxxxxxxxxxxxx 00
2.6.1. Podstacje trakcyjno-energetyczne 67
2.6.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 67
2.6.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 67
2.6.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 68
2.6.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 68
2.6.2. Podstacje energetyczne 70
2.6.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 70
2.6.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 71
2.6.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 71
2.6.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 71
2.6.3. Sieć trakcyjna / Trakcja 74
2.6.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 74
2.6.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 74
2.6.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 74
2.6.3.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 75
2.6.4. System monitorowania prądów błądzących oraz instalacja ochrony przed prądami błądzącymi 76
2.6.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 76
2.6.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 77
2.6.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 77
2.6.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 78
2.7. Systemy sterowania 78
2.7.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 78
2.7.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 79
2.7.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 79
2.7.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 80
2.8. Urządzenia sterowania ruchem pociągów 86
2.8.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 86
2.8.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 87
2.8.2.1. Charakterystyka ogólna urządzeń srp. 87
2.8.2.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów 89
2.8.2.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów 89
2.8.2.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej 91
2.8.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 91
2.8.3.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp 91
2.8.3.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów 91
2.8.3.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów 93
2.8.3.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej 97
2.8.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 98
2.8.4.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp 98
2.8.4.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów 99
2.8.4.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów 103
2.8.4.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej 104
2.9. Instalacje kablowe (bez trzeciej szyny) 107
2.9.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 107
2.9.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 108
2.9.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 109
2.9.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 109
2.10. Instalacje teletechniczne 110
2.10.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 110
2.10.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 111
2.10.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 112
2.10.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 113
2.11. System łączności telefonicznej. 114
2.11.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 114
2.11.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 115
2.11.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 115
2.11.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 115
2.12. Radiołączność 116
2.12.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 116
2.12.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 117
2.12.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 118
2.12.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 119
2.13. Instalacja wodna i kanalizacyjna 120
2.13.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 120
2.13.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 121
2.13.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 123
2.13.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 124
2.14. Ochrona przeciwpożarowa. 125
2.14.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 125
2.14.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 126
2.14.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 127
2.14.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 128
2.15. Wentylacja, klimatyzacja i ogrzewanie 132
2.15.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 132
2.15.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 133
2.15.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 135
2.15.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 136
2.16. Urządzenia transportu pionowego 139
2.16.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 139
2.16.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 140
2.16.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 141
2.16.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 141
2.17. Oświetlenie 143
2.17.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 143
2.17.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 143
2.17.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 143
2.17.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 143
2.18. Nagłośnienie 145
2.18.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 145
2.18.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 145
2.18.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 145
2.18.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 146
2.19. Sieć czasu 146
2.19.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 146
2.19.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 147
2.19.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 147
2.19.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 147
2.20. System informacji pasażerskiej 147
2.20.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 147
2.20.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 148
2.20.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 148
2.20.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 148
2.21. System Pobierania Opłat za Przejazdy – Spozp 149
2.21.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 149
2.21.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 149
2.21.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 149
2.21.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 150
2.22. Telewizja przemysłowa (CCTV) 151
2.22.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 151
2.22.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 151
2.22.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 152
2.22.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 153
2.23. System Kontroli Dostępu 154
2.23.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 154
2.23.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 154
2.23.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 155
2.23.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 155
2.24. Zaplecze techniczne na II linii metra 156
2.24.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 156
2.24.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 157
2.24.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 157
2.24.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 157
3. OPIS WYMAGAŃ ZAMAWIAJĄCEGO W STOSUNKU DO PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 159
3.1. Wymagania dla dokumentacji projektowej 159
3.1.1. Wymagania podstawowe do dokumentacji projektowych 159
3.1.2. Wymagania w zakresie współpracy z Zamawiającym przy prowadzeniu
prac projektowych 162
3.1.3. Zasady odbioru i sprawdzania projektów przez Zamawiającego 163
3.1.4. System zapewnienia jakości prac projektowych 164
3.1.5. Nadzór autorski 164
3.1.6. Zakres projektowania, forma, treść i liczba dokumentacji technicznej 164
3.1.7. Podstawy do projektowania 170
3.2. Wymagania w odniesieniu do przedmiotu zamówienia 170
3.2.1. Układ torowy 170
3.2.1.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 170
3.2.1.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 170
3.2.2. Stacje i tory odstawcze 177
3.2.2.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 177
3.2.2.1.1. Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx 000
3.2.2.1.2. Stacja Xxxxx XXX 000
3.2.2.1.3. Stacja Świętokrzyska 181
3.2.2.1.4. Stacja Nowy Świat 184
3.2.2.1.5. Stacja Powiśle 186
3.2.2.1.6. Stacja Stadion 188
3.2.2.1.7. Stacja Dworzec Wileński 190
3.2.2.1.8. Wymagania ogólne dla stacji 192
3.2.2.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 197
3.2.2.2.1. Uwarunkowania ogólne 197
3.2.2.2.2. Wykopy w ścianach umocnionych w gruncie nieskalistym 198
3.2.2.2.3. Zasypywanie wykopów wraz z zagęszczaniem 200
3.2.2.2.4. Wykonanie obudowy wykopu w palościance berlińskiej 203
3.2.2.2.5. Wykonanie obudowy wykopu w ściance szczelnej profilowej 206
3.2.2.2.6. Wykonanie obudowy wykopu w ścianach szczelinowych 208
3.2.2.2.7. Wykonanie konstrukcji stalowej ustroju
rozporowego obudowy wykopów 221
3.2.2.2.8. Zbrojenie betonu stalą klasy A-I, A-II i A-IIIN 223
3.2.2.2.9. Betonowanie płyty fundamentowej 227
3.2.2.2.10. Betonowanie podpór słupowych ścian oraz płyt stropowych 227
3.2.2.2.11. Wykonanie betonów podłożowych, wyrównawczych
i ochronnych izolacji 235
3.2.2.2.12. Wykonanie izolacji przeciwwodnych 237
3.2.2.2.13. Wykonanie uszczelnień dylatacji i przerw technologicznych 241
3.2.2.2.14. Wykonanie betonów architektonicznych 242
3.2.2.2.15. Roboty murarskie 246
3.2.2.2.16. Słupy kielichowe na peronach pasażerskich oraz
w halach odpraw i w przejściach podziemnych 249
3.2.2.2.17. Roboty wykończeniowe: sufity w halach odpraw
i w przejściach podziemnych 249
3.2.2.2.18. Roboty wykończeniowe: tynki 250
3.2.2.2.19. Roboty wykończeniowe: okładziny kamienne ścian i podłóg wnętrz 252
3.2.2.2.20. Roboty wykończeniowe: okładziny ceramiczne
ścian i podłóg 254
3.2.2.2.21. Roboty wykończeniowe: posadzki betonowe 255
3.2.2.2.22. Roboty wykończeniowe: powłoki malarskie zewnętrzne i wewnętrzne 256
3.2.2.2.23. Roboty wykończeniowe: ślusarka architektoniczna . 257 3.2.2.2.24. Roboty wykończeniowe: ślusarka drzwiowa 259
3.2.2.2.25. Roboty wykończeniowe: stolarka 259
3.2.2.2.26. Roboty wykończeniowe: podłogi podestowe 260
3.2.2.2.27. Roboty wykończeniowe: sufity podwieszane 261
3.2.2.2.28. Roboty wykończeniowe: tłumiki i wykładziny dźwiękochłonne 263
3.2.2.2.29. Roboty wykończeniowe: izolacje wodne, przeciwwilgociowe i termiczne 264
3.2.2.2.30. Roboty wykończeniowe: roboty dekarskie 265
3.2.2.2.31. Roboty wykończeniowe: stolarka metalowa – systemowa 267
3.2.2.2.32. Roboty wykończeniowe: posadzki epoksydowe 268
3.2.2.2.33. Roboty wykończeniowe: okładziny ścienne – drewniane 269
3.2.2.2.34. Roboty wykończeniowe: przegrody systemowe z laminatu 270
3.2.2.2.35. Roboty wykończeniowe: podświetlane przeszklenia
ścian pełnych hal odpraw i przejść podziemnych 270
3.2.2.2.36. Roboty wykończeniowe: balustrady 271
3.2.2.2.37. Roboty wykończeniowe: przegrody przeszklone 271
3.2.2.2.38. Roboty wykończeniowe: galeria metropolitalna na
ścianach zatorowych 273
3.2.2.2.39. Roboty wykończeniowe: metropolitalna galeria multimedialna na ścianach antresoli stacji Świętokrzyska 274
3.2.2.2.40. Roboty wykończeniowe: toalety publiczne 275
3.2.2.2.41. Roboty wykończeniowe: pomieszczenia handlowe . 276 3.2.2.2.42. Roboty wykończeniowe: wystrój wnętrz
Dyspozytorni stacyjnej 277
3.2.2.2.43. Roboty wykończeniowe: elewacje czerpnio-
wyrzutni 278
3.2.3. Tunele szlakowe oraz pozostałe obiekty szlakowe 279
3.2.3.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 279
3.2.3.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 280
3.2.3.2.1. Drążenie tuneli 280
3.2.3.2.2. Montaż stalowych konstrukcji schodów, podestów przegród i podwieszeń 283
3.2.4. Łącznik tunelowy między I i II linią metra 284
3.2.4.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 284
3.2.4.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 285
3.2.4.2.1. Uwarunkowania ogólne wykonania łącznika tunelowego 285
3.2.4.2.2. Uwarunkowania pozostałe 285
3.2.5. Nawierzchnia torowa 285
3.2.5.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 285
3.2.5.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 286
3.2.5.2.1. Wykonanie podtorza 286
3.2.5.2.2. Budowa nawierzchni torowej 287
3.2.5.2.3. Montaż trzeciej szyny (prądowej) 292
3.2.6. Elektroenergetyka 296
3.2.6.1. Podstacje trakcyjno-energetyczne 296
3.2.6.1.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 296
3.2.6.1.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 297
3.2.6.2. Podstacje energetyczne 300
3.2.6.2.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 300
3.2.6.2.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 300
3.2.6.3. Sieć trakcyjna / Trakcja 300
3.2.6.3.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 300
3.2.6.3.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 302
3.2.6.4. System monitorowania prądów błądzących oraz instalacja ochrony przed prądami błądzącymi 304
3.2.6.4.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 304
3.2.6.4.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 305
3.2.7. Systemy sterowania 305
3.2.7.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 305
3.2.7.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 306
3.2.7.2.1. Wykonanie systemu zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznym oraz systemu zdalnego sterowania i kontroli urządzeniami
sanitarno-technicznymi 306
3.2.7.2.2. Wykonanie instalacji sterowania i kontroli urządzeń technicznych z pomieszczenia 110 307
3.2.8. Urządzenia sterowania ruchem pociągów 308
3.2.8.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 308
3.2.8.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 309
3.2.9. Instalacje kablowe (bez trzeciej szyny) 312
3.2.9.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 312
3.2.9.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 313
3.2.9.2.1. Wykonanie konstrukcji wsporczych pod kable 313
3.2.9.2.2. Układanie instalacji kablowych 315
3.2.10. Instalacje teletechniczne (sieć światłowodowa) 318
3.2.10.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 318
3.2.10.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 318
3.2.11. System łączności telefonicznej (łączność przewodowa) 320
3.2.11.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 320
3.2.11.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 320
3.2.12. Radiołączność 322
3.2.12.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 322
3.2.12.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 323
3.2.13. Instalacja wodna i kanalizacyjna 324
3.2.13.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 324
3.2.13.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 325
3.2.13.2.1. Wykonanie instalacji wodociągowej i hydrantowej . 325 3.2.13.2.2. Wykonanie instalacji pompowni 328
3.2.13.2.3. Wykonanie kanalizacji 329
3.2.14. Ochrona przeciwpożarowa 331
3.2.14.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 331
3.2.14.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 336
3.2.14.2.1. Wykonanie systemu sygnalizacji pożaru 336
3.2.14.2.2. Wykonanie systemu gaśniczego gazowego KD-200 340 3.2.15. Wentylacja, klimatyzacja i ogrzewanie 341
3.2.15.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 341
3.2.15.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 345
3.2.15.2.1. Montaż instalacji i urządzeń wentylacji podstawowej345 3.2.15.2.2. Wykonanie instalacji klimatyzacji 348
3.2.15.2.3. Montaż instalacji i urządzeń wentylacji lokalnej i ogrzewania 350
3.2.16. Urządzenia transportu pionowego 353
3.2.16.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 353
3.2.16.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 354
3.2.16.2.1. Warunki ogólne 354
3.2.16.2.2. Schody stałe 355
3.2.16.2.3. Schody ruchome 356
3.2.16.2.4. Windy i szyby windowe 356
3.2.16.2.5. Zadaszenia wejść do hal odpraw 357
3.2.17. Oświetlenie 358
3.2.17.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 358
3.2.17.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 359
3.2.18. Nagłośnienie 360
3.2.18.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 360
3.2.18.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 360
3.2.19. Sieć czasu 361
3.2.19.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 361
3.2.19.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 361
3.2.20. System informacji pasażerskiej. 361
3.2.20.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 361
3.2.20.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 361
3.2.20.2.1. Roboty wykończeniowe: wykonanie oznakowania obiektu 361
3.2.20.2.2. Roboty wykończeniowe: informacja wizualna 363
3.2.21. System Pobierania Opłat za Przejazdy – Spozp 364
3.2.21.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 364
3.2.21.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 365
3.2.22. Telewizja przemysłowa (CCTV) 365
3.2.22.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 365
3.2.22.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 366
3.2.23. System Kontroli Dostępu 368
3.2.23.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 368
3.2.23.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 368
3.2.24. Zaplecze techniczne na II linii metra 369
3.2.24.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 369
3.2.24.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 369
3.3. Opis szczegółowych wymagań Zamawiającego dotyczących przedmiotu zamówienia 371
3.3.1. Stosowane materiały 371
3.3.2. Odbiory robót budowlanych 371
3.3.2.1. Rodzaje odbiorów. 371
3.3.2.2. Protokoły odbiorów 372
3.3.3. Komercyjne wykorzystanie obiektów II linii metra 377
3.3.3.1. Instalacje i powierzchnie użytkowe o przeznaczeniu komercyjnym ogólnym 377
3.3.3.2. Wytyczne dla celów komercyjnego wykorzystania obiektów II linii metra 378
3.3.4. Tabor II linii metra oraz modernizacja zaplecza technicznego STP Kabaty 379 3.3.5. Rozpoznanie terenu 381
3.3.6. Przygotowanie terenu pod budowę 383
3.3.6.1. Roboty rozbiórkowe nawierzchnii, elementów dróg i ogrodzeń 383
3.3.6.2. Wykonanie tymczasowych nawierzchni i elementów drogowych dla potrzeb budowy 384
3.3.6.3. Wykonanie przyłączy instalacji wodno-kanalizacyjnej dla placu budowy 384
3.3.6.4. Budowa energetycznych linii kablowych SN i NN 387
3.3.6.5. Oświetlenie dróg prowizorycznych 388
3.3.7. Przebudowa oraz monitoring instalacji podziemnych kolidujących 389
3.3.7.1. Uwarunkowania ogólne 389
3.3.7.2. Przebudowa sieci kanalizacyjnej 390
3.3.7.3. Przebudowa sieci wodociągowej. 394
3.3.7.4. Budowa kabli energetycznych 398
3.3.7.5. Oświetlenie ulic 400
3.3.7.6. Przebudowa kabli telefonicznych 402
3.3.7.7. Przebudowa sieci cieplnej 403
3.3.8. Gospodarka istniejącą zielenią 404
3.3.8.1. Uwarunkowania ogólne 404
3.3.8.2. Roboty w zakresie kształtowania terenów zielonych 405
3.3.9. Zasady organizacji ruchu na czas budowy w rejonie placów budów 406
3.3.9.1. Uwarunkowania ogólne 406
3.3.9.2. Oznakowanie poziome 407
3.3.9.3. Oznakowanie pionowe 410
3.3.9.4. Urządzenia zabezpieczające ruch pieszych 413
3.3.10. Docelowa organizacja ruchu w rejonie obiektów II linii metra 415
3.3.10.1.Uwarunkowania ogólne 415
3.3.11. Docelowe zagospodarowanie terenu nad obiektami 416
3.3.11.1.Uwarunkowania ogólne 416
3.3.11.2.Oświetlenie uliczne 417
3.3.11.3.Chodnik z płyt betonowych 420
3.3.11.4.Chodnik z brukowej kostki betonowej 421
3.3.11.5.Obrzeża betonowe 422
3.3.11.6.Krawężniki betonowe 423
3.3.11.7.Odtworzenie trasy i punktów wysokościowych 425
3.3.11.8.Nawierzchnia betonowa 426
3.3.11.9.Podbudowy z kruszyw 428
3.3.12. Zagospodarowanie placów budowy 429
CZĘŚĆ INFORMACYJNA 432
4. DOKUMENTY DOTYCZĄCE REALIZACJI PRZEDMIOTOWYCH OBIEKTÓW
........................................................................................................................................... 432
4.1. Dokumenty potwierdzające zgodność zamierzenia budowlanego z wymaganiami wynikającymi z odrębnych przepisów 432
4.2. Oświadczenie Xxxxxxxxxxxxx stwierdzające jego prawo do dysponowania nieruchomością na cele budowlane 432
4.3. Opracowania, przepisy prawne i normy związane z projektowaniem i wykonaniem zamierzenia budowlanego 433
4.4. Pozostałe posiadane informacje i dokumenty niezbędne do zaprojektowania i wykonania zamierzenia budowlanego 461
4.4.1. Kopia mapy zasadniczej 461
4.4.2. Wyniki badań gruntowo-wodnych 461
4.4.3. Zalecenia konserwatorskie konserwatora zabytków 461
4.4.4. Inwentaryzacja zieleni 461
4.4.5. Dane dotyczące elementów ochrony środowiska 462
4.4.6. Pomiary ruchu drogowego, hałasu i innych uciążliwości 462
4.4.7. Dane inwentaryzacyjne 462
4.4.8. Posiadane porozumienia, zgody, pozwolenia i warunki techniczne 462
4.4.9. Dodatkowe wytyczne Zamawiającego 462
CZĘŚĆ OPISOWA
1. UWARUNKOWANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
1.1. Przepisy ogólne
1. II linia metra powinna być przystosowana do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie [1], przy zachowaniu przepisów Prawa budowla- nego, odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także norm. Zatem przepisy te należy stosować przy projektowaniu i robotach budowlanych II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie wraz z budową powiązania łącz- nikiem jednotorowym torów stacji Centrum z I linii metra z projektowaną II linią metra.
2. Definicje pojęć użytych w opracowaniu [1]:
Metro – podziemna kolej miejska przeznaczona do przewozu pasażerów, bezkolizyjna w stosunku do innych środków transportu miejskiego. Mowa jest wyłącznie o metrze płytkim, to jest takim, na którego obliczeniową wytrzymałość konstrukcji ma znaczący wpływ bliskość powierzchni terenu.
Linia metra – wyodrębniony, ciągły układ torów ze stacjami metra i szlakami między nimi, z dojazdem do stacji techniczno-postojowej. Na linii rozmieszcza się tory odstawcze, tory do zawracania pociągów, mogą odchodzić z niej odgałęzienia i łącznice z innymi liniami.
Szlak metra – odcinek torów miedzy stacjami metra,
Stacja metra – budowla podziemna z peronem dla pasażerów i urządzeniami eksploatacyjnymi, służąca do obsługi ruchu pasażerskiego. Nie musi posiadać torów dodatkowych w rozumieniu przepisów kolejowych.
Czerpnio-wyrzutnia – naziemny oraz podziemny element wentylatorni, pozwalający na obustronną wymianę powietrza między pomieszczeniami metra a obszarem zewnętrznym.
Tory odstawcze – tory, zazwyczaj przy stacji metra, pozwalające na zmianę kierunku biegu pociągów, oraz na pozostawienie na nich składów wyłączonych z ruchu.
Tory do zawracania pociągów – tory, których układ pozwala na zmianę kierunku biegu pociągów.
Podtorze – konstrukcja pośrednicząca w przenoszeniu oddziaływania kół pociągu podczas jazdy i postoju na konstrukcję tunelu lub stacji metra.
Nawierzchnia – tor z elementami przytwierdzającymi, podporowymi, podkładkami amortyzującymi i przeciwwstrząsowymi itp.
Monitoring – zespół czynności opisujący zmiany w czasie, stanów określających obiekty monitorowane.
Peron służbowy – peron pozwalający wyłącznie obsłudze metra na przejście dla wyko- nywania czynności służbowych
Pomieszczenia technologiczne – wszystkie pomieszczenia służące eksploatacji metra, w tym zawierające urządzenia techniczne.
Obiekty podziemne metra – tunele, stacje i inne budowle metra poniżej poziomu terenu.
Wentylacja podstawowa – wentylacja zapewniająca obieg powietrza w tunelu i pomieszczeniach otwartych stacji oraz jego wymianę z obszarem zewnętrznym.
Wentylacja lokalna – wentylacja obejmująca poszczególne pomieszczenia lub zespoły metra.
Wentylatornia szlakowa – budowla częściowo podziemna z urządzeniami wentylacyjnymi, zlokalizowana blisko środka szlaku, pracująca w systemie wentylacji podstawowej.
Wentylatornia stacyjna – pomieszczenie lub zespół pomieszczeń z urządzeniami wentylacyjnymi.
Skrót WPK stosowany w opracowaniu oznacza Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny dla zaprojektowania i budowy II linii metra w Warszawie od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie wraz z częścią rysunkową oraz wszelkimi załącznikami, stanowiący załącznik do niniejszego programu funkcjonalno-użytkowego.
1.2. Prace przedprojektowe
1. Decyzje o budowie, rozbudowie, ustalaniu tras metra, powinny być podejmowane na podstawie kompleksowych opracowań z zakresu inżynierii i gospodarki miejskiej.
2. Przed przystąpieniem do projektowania linii metra w formie projektu architektoniczno- budowlanego, należy zapoznać się z posiadanym przez Metro rozpoznaniem geologicz- nym, hydrologicznym i geotechnicznym. Dla wstępnie ustalonej trasy metra należy ewentualnie uzupełnić w/w rozpoznanie oraz dokonać w granicach LICP ewentualnej korekty jej przebiegu i zagłębienia.
3. Lokalizacja obiektów metra:
• Obiekty metra należy lokalizować na gruntach komunalnych, na których nie ustanowiono praw rzeczowych na rzecz innych osób oraz na gruntach Skarbu Państwa, po sprawdzeniu czy istnieje możliwość ustanowienia na rzecz właściciela metra prawa użytkowania części nieruchomości zajętych przez obiekty metra.
• Dopuszcza się realizowanie obiektów metra na wszystkich gruntach po uregulowaniu prawa własności dla projektowanych obiektów metra na rzecz właściciela metra.
• Zamawiający dostarcza oświadczenie o prawie do dysponowania nieruchomościami na cele budowlane.
1.3. Warunki zamówienia
Przedmiot zamówienia
Przedmiotem Zamówienia jest zaprojektowanie i wybudowanie II linii metra na odcinku od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie wraz z powiązaniem łącznikiem jednotorowym torów stacji Centrum I linii metra z projektowaną II linią metra w rejonie skrzyżowania ulic Świętokrzyska/Emilii Plater.
Przedmiot zamówienia obejmuje:
− wykonanie dokumentacji projektowej zgodnie z punktem 3.1,
− wykonanie robót budowlanych: tuneli szlakowych i stacji metra wraz z torami odstaw- czymi II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie wraz z powiązaniem łącznikiem jednotorowym torów stacji Centrum I linii metra z projektowaną II linią metra. Ponadto stację Stadion należy uwzględnić jako węzeł przesiadkowy z planowaną III linią metra.
Projekt centralnego odcinka II linii metra powinien zapewniać możliwość dalszej budowy pozostałych odcinków metra (wschodni – północny, wschodni – południowy, zachodni, III linia) bez konieczności wstrzymywania ruchu na odcinku centralnym.
Koszty wynikające z zajęcia pasa drogowego dla budowy obiektów II linii metra oraz przyłączy, a także przebudowy infrastruktury podziemnej i naziemnej, należy uwzględnić zgodnie z Uchwałą Rady m. st. Warszawy [2].
Dostawa taboru oraz dostawa i instalacja pojazdowych urządzeń automatycznego pro- wadzenia pociągów (app) i radiotelefonów kabinowych, a także wyposażenia stanowiska motorniczego w urządzenie umożliwiające podgląd dla taboru nie są objęte Przedmiotem Zamówienia, jednak Wykonawca musi zaprojektować urządzenia pojazdowe app w takim zakresie, aby uzyskać jednolity system obejmujący pojazdowe i stacjonarne urządzenia app oraz określić szczegółowe wymagania dotyczące zabudowy urządzeń pojazdowych, a także orientacyjne koszty urządzeń pojazdowych.
Sieć teleinformatyczna
Wszystkie obiekty techniczne II linii powinny być połączone ze sobą siecią telein- formatyczną na bazie redundantnej programowo i sprzętowo szkieletowej sieci w standardzie 1GB Ethernet opartej o światłowody jednomodowe. Sieć musi również obejmować swoim zakresem wszystkie pomieszczenia pracowników nadzoru celem zapewnienia właściwej obsługi dokumentacyjnej procesów utrzymania i nadzoru. Sieć musi obejmować swym zasięgiem centrum dyspozytorskie i zaplecze na terenie STP Kabaty, jak również posiadać możliwość dwustronnego komunikowania się z sieciami działającymi na I linii.
Sieć musi zapewnić możliwość realizacji usług w zakresie transmisji danych, łączności radiowej i telefonii IP. System teletransmisyjny musi być skalowalny i umożliwiać rozbu- dowę o kolejne urządzenia w pierścieniu (i nowe pierścienie) bez przerw w realizowanych usługach. W miarę postępu budowy (uruchamianie kolejnych stacji i odcinków metra) powinny być instalowane kolejne urządzenia teletransmisyjne dla zapewnienia usług na tych obiektach.
Urządzenia muszą mieć budowę modułową i zapewniać możliwość rozbudowy o kolejne karty i porty dla realizacji przyszłych (obecnie jeszcze nieprzewidzianych potrzeb). Należy przewidzieć przynajmniej podwojenie ilości portów i przepływności poprzez dokładanie kolejnych modułów.
Sieć światłowodowa
Sieć światłowodowa musi umożliwić budowę konwergentnej sieci podkładowej do transportu usług dla poszczególnych podsystemów całoliniowych i innych usług, na które istnieje lub pojawi się zapotrzebowanie w Metrze Warszawskim.
Sieć światłowodowa musi umożliwić budowę:
− Sieci szkieletowej IP Ethernet w architekturze zapewniającej pełną redundancję struktury i poszczególnych usług,
− Sieci połączeń dla systemów Metra wymagających odrębnych włókien światłowodowych (system sterowania ruchem pociągów, system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej, system sterowania urządzeniami energetycznymi, dźwiękowy system ostrzegawczy, systemy ochrony pożarowej,
− Sieci połączeń dla systemu TETRA, GSM, UMTS.
Sieć szkieletowa IP musi być zbudowana w architekturze typu ring. Na każdej stacji musi znajdować się router w konfiguracji z „gorącą rezerwą”. Router musi mieć budowę modularną i umożliwiać realizację usług dla różnych interfejsów fizycznych. Router musi być wykonany w najnowszej istniejącej technologii w wykonaniu przemysłowym.
Sieć szkieletowa IP musi mieć architekturę modularną umożliwiającą w przyszłości powiększenie pojemności i zwiększenie przepustowości poprzez rozbudowę istniejącej infrastruktury. System musi umożliwiać wpięcie stanowisk dyspozytorskich na dowolnej stacji metra, na wypadek awarii Centralnej Dyspozytorni metra. Czasy przełączania w wypadku awarii nie powinny przekroczyć 50ms.
System zarządzania musi umożliwić bieżące monitorowanie stanu urządzeń i połączeń, co pozwoli na łatwą lokalizację uszkodzeń, oraz zmiany przydziału pasma dla poszcze- gólnych usług, jeśli potrzeby ruchowe będą się zmieniały w trakcie eksploatacji.
Wyposażenie technologiczne oraz infrastruktura techniczna
W zakresie wyposażenia technologicznego w ramach Przedmiotu Zamówienia inwestycję należy wyposażyć w pojazdy specjalne niezbędne do utrzymania technicznego obiektów w zakresie nie mniejszym niż:
− jeden pojazd szynowo-drogowy z osprzętem do mycia i odkurzania tunelu,
− jeden pojazd szynowy do pomiaru skrajni z rejestracją cyfrową,
− dwa samobieżne pojazdy transportowe z min 4 przyczepami,
− co najmniej jeden z pojazdów musi być wyposażony w urządzenia dźwigowe o nośności 2T,
− jeden pojazd samojezdny do pomiaru parametrów geometrycznych toru z rejestracją cyfrową.
Infrastruktura techniczna II linii Metra Warszawskiego musi uwzględniać standaryzację systemów i urządzeń, modularyzację urządzeń i podzespołów oraz planowaną rozbudowę II linii o kolejne odcinki. Rozwiązania techniczne zastosowane na odcinku centralnym nie mogą powodować konieczności zmian, lub modernizacji w trakcie uruchamiania kolejnych odcin- ków, ani też wyłączenia całości lub fragmentu centralnego odcinka w czasie uruchamiania kolejnych odcinków II linii.
W zakresie rozwiązań systemowych takich jak systemy wszystkich rodzajów oswietle- nia (oświetlenie podstawowe, awaryjne, ewakuacyjne), systemy bezpieczeństwa, systemy oznakowania ewakuacyjnego, systemy wykrywania pożarów, systemy podtrzymania napięcia, instalacje elektryczne, systemy szaf teleinformatycznych i elektrycznych, systemy wentylacji i klimatyzacji należy stosować kompleksowe rozwiązania systemowe, pozwalające na zachowanie jednorodności w zakresie rodzajów i typów komponentów dla wszystkich obiektów II lnii. Należy eliminować rozwiązania techniczne wymagajace stosowania indywi- dualnie projektowanych elementow infrastruktury, a w szczególności opraw oświetleniowych.
Zamawiający dopuszcza stosowanie własnych rozwiązań systemowych spełniających jednak wymagania podane w PFU.
W trakcie projektowania oprogramowania należy stosować narzędzia i metody zapewniające uzyskanie oprogramowania bez błędów.
Przy projektowaniu należy przeprowadzić analizę LCC (koszty „życia” systemu).
LCC są to całkowite koszty poniesione na projektowanie, zakup, montaż, uruchomienie, utrzymanie, demontaż i utylizację urządzeń i systemów Należy unikać zbędnych elementów czy funkcji w systemach technicznych.
Przyjęte rozwiązania techniczne muszą:
− zapewnić odpowiednie warunki dla pasażerów, a szczególnie osób niepełnosprawnych w zakresie oznakowania dróg dojścia, dostępności do urządzeń transportowych, obsługi urządzeń transportowych, urządzeń informacyjnych i alarmowych, urządzeń publicznie dostępnych (telefony publiczne, bankomaty, automaty do sprzedaży biletów) oraz pomieszczeń socjalnych (toalety, pokoje socjalne),
− zapewnić możliwość dostępu do stacji dla osób niepełnosprawnych we wszystkich wejściach do stacji, zabezpieczyć wszystkie elementy wystroju stacji, mogące być przeszkodą w ruchu osób niepełnosprawnych, poprzez ich wyraźne oznakowanie,
− zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów,
− zapewnić prawidłową eksploatację wszystkich urządzeń i systemów,
− zapewnić zgodne z przepisami warunki przebywania i pracy personelu oraz pasażerów (oświetlenie, wentylacja, temperatura),
− zapewnić maksymalną automatyzację1 i mechanizację obsługi urządzeń i systemów.
W WPK przyjęto poziom wyjść ze stacji i szybów windowych powyżej poziomu wody 100-letniej. Sposób zapewnienia hermetyczności powinien przedstawić Wykonawca w dokumentacji projektowej. Dodatkowe rozwiązania techniczne dla stacji Powiśle i Stadion oraz odcinka tunelu pod Wisłą zabezpieczające przed zalaniem w przypadku powodzi lub deszczu nawalnego nie są konieczne z uwagi na przyjęty poziom wyjść ze stacji szybów windowych.
Dla stacji Stadion należy przewidzieć rozwiązania techniczne i funkcjonalne zapewniające bezpieczeństwo obiektu i ludzi w nim przebywających w przypadku pojawienia się dużego potoku pasażerskiego w krótkim okresie czasu. Rozwiązania te powinny uwzględniać sąsiedztwo stacji metra Stadion z planowanym Stadionem Narodowym oraz przystankiem PKP Warszawa Stadion.
1 Wymóg maksymalnej automatyzacji nie oznacza wprowadzenia taboru bez maszynisty.
Wykonawca jest zobowiązany wyposażyć wszystkie obiekty w wyposażenie technolo- giczne (narzędzia, urządzenia, sprzęt diagnostyczny i serwisowy, urządzenia transportowe, sprzęt BHP, urządzenia do pracy na wysokości, sprzęt łączności radiowej i przewodowej, sprzęt komputerowy) w zakresie i ilości wynikającej z przyjętej technologii obsługi linii.
Projekt technologiczny wraz z wykazami wyposażenia powinien stanowić odrębne opracowanie.
Oddziaływanie na środowisko
Metro oddziałuje dynamicznie na otoczenie i środowisko na etapie budowy i podczas eksploatacji. W przypadku przechodzenia metra w sąsiedztwie obiektów emitujących drgania, należy konstrukcję metra zaprojektować tak, aby była na nie odporna. Drgania pochodzące ze źródeł nietypowych, należy badać i ewentualnie uwzględniać podczas obliczeń konstru- kcyjnych. Zaleca się ograniczenie stosowania w trakcie budowy, metod budowy, maszyn i sprzętu wytwarzających drgania i hałas. W przypadku konieczności zastosowania maszyn wytwarzających drgania i hałas znaczące dla budynków i ludzi, należy przeprowadzić badania i ocenę jak dla drgań eksploatacyjnych oraz należy ustalić okres doby, w którym ten sprzęt może być stosowany. Dla zapewnienia bezpieczeństwa sieci podziemnych rurociągów gazowych, wodnych, c.o. itp., położonych w pobliżu budowy linii metra, należy stosować technologię wykonania robót budowlanych, zapewniającą minimalizację wpływów dyna- micznych na sąsiadującą infrastrukturę podziemną.
Zasięg stref eksploatacyjnych oddziaływań dynamicznych, podziemnych odcinków metra na zabudowę, w przeciętnych warunkach gruntowych, w terenie płaskim, przyjmować należy zgodnie z [14].
Przed przystąpieniem do robót zgodnie z projektem budowlanym, należy wykonać inwentaryzację stanu technicznego obiektów budowlanych zlokalizowanych w obszarze wpływu budowy metra i innych elementów środowiska w ich strefach. Należy opracować projekt monitoringu w skład, którego wchodzą geodezyjne pomiary deformacji obiektów w otoczeniu budowy, obiektów budowanych i terenu oraz monitoring przyrodniczy.
W projekcie należy przewidzieć obserwacje klasyczne, tachimetrami zmotoryzowa- nymi, fotogrametryczne, fotograficzne, geosensorami, inklinometrami i ekstensometrami. Projekt winien przewidywać sposób transmisji danych, analizowania uzyskanych informacji, systemu powiadamiania o zaobserwowanych zjawiskach (łącznie budowa i otoczenie budowy) oraz określać poziomy alarmów w aspekcie uzyskanych wyników. Projekt powinien określać sposób kontroli i weryfikacji uzyskanych wyników.
Ocena stanu technicznego substancji budowlanej powinna być realizowana zgodnie z opracowanym przez Wykonawcę projektem budowlanym.
Dla dróg, którymi odbywać się będzie wywóz gruntu z wykopów Zamawiający nie przewiduje monitoringu budynków usytuowanych w ich bezpośrednim sąsiedztwie.
Po zakończeniu budowy, system monitoringu budowy i otoczenia należy przekazać Zamawiającemu wraz ze wszystkimi zabudowanymi urządzeniami pomiarowymi określonymi przez Wykonawcę w projekcie monitoringu. Gwarancja na urządzenia do monitorowania powinna wynosić 12 miesięcy, Wykonawca w ramach rękojmi na obiekt budowlany obejmie 36 miesięczną rękojmią również te urządzenia.
Monitoring drgań musi obejmować okres przed rozpoczęciem budowy, fazę budowy i okres eksploatacji.
Rozwiązania techniczne zabezpieczenia przed wpływem drgań muszą zapewnić spełnienie norm PN-85/B-02170 i PN-88/B-02171. Należy przyjąć następujące parametry oceny poprawności rozwiązań zakresie tłumienia drgań:
− wpływ drgań na konstrukcje budynku (xxx xxxxxxxx odczuwalności drgań – 0,6),
− wpływ drgań na ludzi (xxx xxxxxxxx odczuwalności drgań – 0,85).
Projekt musi również przewidywać co najmniej jeden stały punkt pomiarowy drgań, który będzie monitorować drgania od przejeżdżających pociągów w trakcie eksploatacji. Dane z punktu pomiarowego muszą być transmitowane do zaplecza obsługi technicznej taboru. Projekt musi zawierać oprogramowanie do analizy i archiwizacji danych, wyznacza- nia progów parametrów dopuszczalnych, sygnalizowania wartości granicznych.
Należy przewidzieć organizacje centrum monitorowania, gdzie będą dochodziły wszystkie informacje i możliwe udostępnianie wyników analiz. Dostęp do danych winien być zagwarantowany programowo z poziomu mapy numerycznej w systemie MicroStation firmy Bentley (mapa w posiadaniu Inwestora Zastępczego).
Miejsce organizacji centrum monitorowania należy przewidzieć w rejonie stacji Świętokrzyska w kontenerach przed budową i w czasie budowy, natomiast po zrealizowaniu stacji należy przenieść centrum monitorowania do pomieszczeń stacji. Organizacja centrum jest obowiązkiem Wykonawcy w czasie realizacji inwestycji. Wyniki opracowanych obserwacji należy przedstawić Inwestorowi, Inwestorowi Zastępczemu oraz odpowiednim służbom w mieście (Straż Pożarna, Straż Miejska, Pogotowie Ratunkowe, Policja, Dyżurny Techniczny Miasta, itp.). Warunki, w których należy uruchomić procedury alarmowe
powinny wynikać z projektu systemu monitorowania, który będzie zrealizowany przez Wykonawcę.
Po zakończeniu inwestycji centrum należy nieodpłatnie przekazać Zamawiającemu w celu kontynuowania monitorowania. System monitorowania powinien mieć budowę modułową, umożliwiającą rozbudowę dla monitorowania kolejnych odcinków budowy metra.
Obowiązki Zamawiającego w zakresie uzyskiwania zezwoleń
W oparciu o przygotowaną przez Wykonawcę dokumentację projektową i wnioski Zamawiający zobowiązuje się do uzyskania:
− pozwoleń budowlanych związanych z wykonaniem Przedmiotu Zamówienia,
− decyzji kolejowych związanych z wykonaniem Przedmiotu Zamówienia,
− pozwoleń wodnoprawnych dotyczących Przedmiotu Zamówienia,
− warunków technicznych zasilania podstacji (opłaty przyłączeniowe obciążają Zamawia- jącego).
Przewidywane terminy uzyskiwania w/w zezwoleń zgodnie z kpa.
Zamawiający uzyskał Decyzję Prezydenta M. St. Warszawy nr 1329/OŚ/2007 z dnia 03.09.2008r. o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia [5].
Obowiązki Wykonawcy w zakresie zawierania umów z właścicielami mediów
Wykonawca powinien w ofercie ująć sposób oraz koszt wykonania odwodnienia, a także koszty zrzutu wody do sieci kanalizacji miejskiej. Zgodę na zrzut wody z odwod- nienia do Wisły oraz opłaty ustala Rejonowy Zarząd Gospodarki Wodnej.
Umowy w zakresie przyłączenia nowych lub przebudowanych instalacji elektrycznych oświetlenia ulicznego, sygnalizacji świetlnej, itp. do sieci energetycznych wykonywanych w trakcie realizacji budowy II linii metra będzie zawierać Wykonawca.
Umowy w zakresie przyłączenia stacji metra do sieci energetycznej zawierać będzie Wykonawca.
Roboty dodatkowe
Jako roboty dodatkowe, traktuje się wszelkie roboty, które nie wchodzą w zakres Przedmiotu Zamówienia, a których wykonanie jest niezbędne do prawidłowego wykonania przedmiotu zamówienia. Do robót dodatkowych zaliczane będzie między innymi usunięcie kolizji, które nie zostały zidentyfikowane w WPK oraz kolizji wtórnych (powstałych w wyniku likwidacji kolizji pierwotnych) itp.
Konieczność usunięcia kolizji niezidentyfikowanych w WPK i wtórnych nie będzie podstawą do przedłużenia terminu realizacji Przedmiotu Zamówienia.
W obszarze inwestowania w granicach zaznaczonych czerwoną linią w WPK Wykonawca nie ponosi opłat za zajmowanie terenu pod budowę z wyłączeniem opłat za zajęcie pasa drogowego.
1.4. Wymagania formalne oraz terminy realizacji
Podstawa wykonania Przedmiotu Zamówienia
Przedmiot Zamówienia powinien być wykonany przez Wykonawcę zgodnie z obowią- zującymi przepisami prawa, normami oraz zgodnie z wszystkimi wytycznymi zawartymi w pozwoleniach, uzgodnieniach i opiniach dotyczących realizowanej Inwestycji, jak również z aktualnym stanem wiedzy technicznej, najlepszą praktyką budowlaną oraz niniejszym Programem funkcjonalno-użytkowym. Załącznikiem do Programu Funkcjonalno-Użytkowe- go jest Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny (WPK).
Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny zawiera propozycje i opisy rozwiązań, które w przypadku powołania się na nie w niniejszym opracowaniu w odniesieniu do poszcze- gólnych rozdziałów, tabel lub rysunków stanowią opis zamówienia do wykonania w cenie umownej, a w pozostałej części są materiałem informacyjnym, jako jedno z możliwych rozwiązań Przedmiotu Zamówienia wykonywanego w cenie umownej.
Wszelkie rozwiązania projektowe w dalszych fazach podlegają uzgodnieniom z Zamawiającym, wg zasad opisanych w rozdz. 3.1.3.
Uwarunkowania organizacji pracy podczas realizacji Przedmiotu Zamówienia
Decyzją Komitetu Sterującego ds. budowy II linii metra w Warszawie możliwe będzie prowadzenie robót przez 7 dni w tygodniu przez 24h/dobę.
Zamawiający zapewni Wykonawcy możliwość prowadzenia prac na wszystkich obiektach jednocześnie.
W czasie prowadzenia robót Zamawiający zapewni dostęp przez 24 godziny na dobę do wszystkich obiektów objętych programem monitoringu.
W związku z pracą Wykonawcy przez 24 h/dobę i siedem dni w tygodniu, służby Zamawiającego dokonujące odbiorów technicznych robót zanikających i podlegających zakryciu będą dostępne przez 24 h/dobę i siedem dni w tygodniu, tak żeby prace mogły postępować zgodnie z harmonogramem.
Przedmiot Zamówienia powinien być wykonany przez Wykonawcę w następujących terminach:
− zakończenie realizacji Przedmiotu Zamówienia – nie później niż 48 miesięcy od daty podpisania umowy,
− warunki techniczne i parametry techniczne systemów liniowych (srp, łączności bezprzewo- dowej, transmisji, innych) winien podać Wykonawca nie później niż 90 dni od daty zawarcia umowy w zakresie niezbędnym dla ogłoszenia przetargu na dostawę taboru dla II linii metra,
− terminy wykonania:
• wstępny Harmonogram Rzeczowo – Finansowy Inwestycji – przekazanie Zamawiającemu do uzgodnienia powyższego harmonogramu w terminie nie później niż 7 dni przed datą wyznaczoną przez Zamawiającego na zawarcie umowy,
• warunki techniczne dla wagonów – nie dłużej niż 90 dni od daty zawarcia umowy,
• projekty budowlane wraz z pozwoleniem na budowę – nie dłużej niż 360 dni od daty zawarcia umowy,
• szczegółowy Harmonogram Rzeczowo – Finansowy Inwestycji oraz Specyfikacja Techniczna Warunków i Odbioru Robót Budowlanych – nie dłużej niż 360 dni od daty zawarcia umowy.
Ze względu na Mistrzostwa EURO 2012 do dnia 31.08.2011 r. musi zostać zakończona realizacja budowy stacji metra Stadion w stanie umożliwiającym wykonanie jezdni ulicy Sokolej przyszłemu Wykonawcy Trasy Świętokrzyskiej. Natomiast do dnia 31.03.2012 r. musi zostać udrożniony przejazd w rejonie węzła Wileńskiego (ulica Targowa i Alei Solidarności). Wymagania w tym zakresie zostały przedstawione w WPK.
Dla dotrzymania powyższych terminów, Wykonawca przygotuje front robót w taki sposób, aby było możliwe jednoczesne rozpoczęcie prac budowlanych na stacji Dworzec Wileński, Stadion oraz Powiśle.
Gwarancje i rękojmia
Przedmiot Zamówienia swym zakresem obejmuje konserwację zainstalowanych maszyn, urządzeń, systemów lokalnych i systemów całoliniowych oraz instalacji, a także pielęgnację zieleni przez okres 12 miesięcy liczony od daty Obioru Końcowego Przedmiotu Zamówienia. W ramach serwisu, konserwacji Wykonawca jest zobowiązany do realizacji czynności związanych z zabezpieczaniem i utrzymaniem środków technicznych oraz uprawą zieleni.
Ponadto Wykonawca powinien udzielić 12 miesięcznej gwarancji na zieleń i zainstalo- wane maszyny oraz urządzenia liczonej od daty zakończenia realizacji Przedmiotu Zamówie- nia. W ramach gwarancji Wykonawca jest zobowiązany do usuwania wad fizycznych.
Gwarancja jakości jaką udzielać będzie Wykonawca musi w swej treści co najmniej odpowiadać treści gwarancji udzielanych przez producentów wyposażenia, sprzętu itd.
Wykonawca opisze w Specyfikacji Technicznej Wykonania i Odbioru Robót Budowla- nych warunki serwisu i konserwacji urządzeń, systemów, itd.
Składowanie gruntu
Zamawiający przekaże wykaz rekomendowanych miejsc na składowanie gruntu z wykopów – zgodnie z Załącznikiem „Informacja o możliwych miejscach składowania gruntu z wykopów II linii metra, od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie” [498].
Koszty wydobycia gruntu, transportu, składowania i utylizacji urobku ponosi Wykonawca.
Pomieszczenia nadzoru inwestorskiego
Wykonawca przygotuje pomieszczenia dla nadzoru inwestorskiego na zapleczach budowy, po dwa kontenery wyposażone w meble biurowe, linie telefoniczną oraz faksową. Koszt użytkowania faksu ponosi Zamawiający. Na jednym z zapleczy należy zagwarantować dodatkowe 3 kontenery dla nadzoru geodezyjnego Inwestora Zastępczego, wyposażone w meble biurowe, szafę pancerną, telefon fax, internet, kserograf (2 kontenery), a trzeci – szatnia.
Punkt informacyjny
W ramach przedmiotu zamówienia, w pobliżu placu budowy II linii metra, w miejscu wybranym przez Wykonawcę, należy zorganizować punkt informacyjny, posiadający powierzchnię minimum 100m2. Punkt informacyjny należy wyposażyć w:
− przynajmniej jedną salę dla celów prezentacji, wyposażoną w systemy multimedialne / audiowizualne (nagłośnienie, ekran, rzutnik), miejsca siedzące dla osób odwiedzających punkt informacyjny
− materiały informacyjne (plansze, wizualizacje, makiety: obiektów, maszyny drążącej tunele).
Wykonawca zobowiązany jest do zapewnienia personelu (minimum 2 osoby) do obsługi punktu informacyjnego zgodnie z przyjętą przez Xxxxxxxxxxxxx (na danym etapie realizacji inwestycji) polityką informacyjną.
Punkt informacyjny działać będzie od momentu rozpoczęcia prac budowlanych do zakończenia realizacji inwestycji – czynny będzie, co najmniej, w dni powszednie w godzinach: 11.00-19.00.
Tablice informacyjne
Zgodnie z wytycznymi dla inwestycji współfinansowanych przez Unię Europejską w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport należy wykonać i umieścić na każdym placu budowy tablicę informacyjną. Za wykonanie i montaż powyższych tablic odpowiada Wykonawca.
Tablice informacyjne powinny spełniać wymagania Rozporządzenia Komisji (WE) nr 1828/2006 ustanawiającego szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Xxxx (XX) xx 0000/0000 xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności oraz rozporzą- dzenia (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
2. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
2.1. Układ torowy
2.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Prace projektowe w zakresie układu torowego obejmują:
− odcinek śródmiejski II linii metra: Stacja Rondo Daszyńskiego – Stacja Dworzec Wileński. Odcinek ten składa się z 7 stacji (Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński) oraz 6 tuneli szlako- wych (Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ, Rondo ONZ – Świętokrzyska, Świętokrzyska
– Nowy Świat, Nowy Świat – Powiśle, Powiśle – Stadion i Stadion – Dworzec Wileński),
− łącznik jednotorowy torów stacji Centrum I linii metra z projektowaną II linią metra zlokalizowany pomiędzy stacją Świętokrzyska a stacją Rondo ONZ,
− tory odstawcze przy stacjach odcinkowych: Rondo Daszyńskiego, Dworzec Wileński (stacje końcowe dla śródmiejskiego odcinka II linii metra) oraz Stadion (stacja przesiadkowa dla II i III linii metra).
Powyższe stanowi odcinek centralny II linii metra od Ronda Daszyńskiego do dworca Wileńskiego. Odcinek ten został przedstawiony schematycznie na rys. 2.1.1.
Rys. 2.1.1. Oznaczenia obiektów centralnego odcinka II linii metra
Odcinek centralny II linii metra począwszy od Ronda Daszyńskiego przebiega pod ul. Prostą, i Świętokrzyską do skrzyżowania z ul. Kopernika. W tej części wzdłuż ulic, pod którymi przebiega trasa II linii metra, znajduje się zwarta zabudowa wielokondygnacyjna (biura, usługi, budynki mieszkalne). W rejonie projektowanej stacji Świętokrzyska, nieco na zachód od skrzyżowania ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej, trasa II linii krzyżuje się z istniejąca I linią. Od skrzyżowania z ul. Kopernika, wchodzi pod kompleks kilkukondy- gnacyjnych budynków mieszkalnych przy ul. Bartoszewicza (rejon Skarpy Warszawskiej). Następnie trasa biegnie przez tereny bez zabudowy do przecięcia z ul. Topiel. Dalej przebiega pod terenem zabudowanym ograniczonym ul. Topiel, Zajęczą, Dobrą i Tamka. Dalej w kierunku wschodnim (ku Wiśle) trasa II linii przechodzi pod tunelem drogowym w ciągu Wisłostrady i następnie schodzi pod koryto Wisły przecinając rzekę ok. 150m powyżej Mostu Świętokrzyskiego. Na odcinku praskim trasa II linii biegnie poprzez niezabudowane tereny
zalewowe Wisły, po czym skręca łukiem na północ i biegnie wzdłuż ul. Sokolej (wzdłuż linii średnicowej PKP) do przecięcia z ul. Xxxxxxxxxxx. Po północnej stronie ul. Zamoyskiego przebiega pod terenami zabudowanymi i włączą się w ciąg xx. Xxxxxxxx (xx. 000x od skrzyżowania z ul. Kępną). Przy ul. Targowej występuje zwarta zabudowa wielokondygna- cyjna. Przy skrzyżowaniu Al. Solidarności z ul. Targową zlokalizowana jest Stacja Dworzec Wileński kończąca odcinek centralny.
Przedmiot Zamówienia nie obejmuje przebudowy istniejącego układu torowego w torach odstawczych stacji Centrum w celu umożliwienia połączenia toru wschodniego I linii z łącznikiem między liniami I a II.
2.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania techniczne
Trasa metra z obiektami ma mieścić się w granicach obszaru inwestowania zdefiniowanego w [4]. Profil trasy metra ma być tak ukształtowany, aby zachować wymagania przepisów kolejowych z jednoczesnym uwzględnieniem istniejącego uzbrojenia podziemnego, głębokości posadowienia budynków i budowli oraz warunków gruntowo- wodnych, z tendencją do maksymalnego wypłycenia.
Projekt układu torowego powinien uwzględniać wytyczne zamieszczone w opracowa- niu p.t. „Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie” [1].
Stacje mają być zlokalizowane w głównych węzłach komunikacyjnych, zapewniających dogodne przesiadki pasażerów z komunikacji miejskiej, dworców kolejowych oraz dogodny dostęp osób mieszkających lub pracujących w strefie wpływu stacji. Przy lokalizacji stacji oraz zagłębiania ścian szczelinowych należy uwzględnić warunki gruntowo-wodne dążąc do maksymalnego ograniczenia lub wyeliminowania konieczności obniżenia poziomu wód gruntowych (zagłębienie ścian szczelinowych stacji w gruntach spoistych). Aby ograniczyć możliwość wystąpienia przewarstwień wodonośnych należy wykonać dodatkowe otwory badawcze w obrysie stacji. Wysokość naziomu nad stacjami ma umożliwiać ułożenie uzbrojenia sieci kablowych, gazu i wody, kanalizacji i sieci ciepłowniczej.
Warunki gruntowo-wodne
Szczegółowy opis warunków gruntowo-wodnych w otoczeniu obiektów II linii metra zawarty jest w Dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i hydrogeologicznej dla II linii metra w Warszawie opracowanej w lutym 2007 r. [8]. Ponadto budowa geologiczna została zilustro-
wana w WPK na profilu podłużnym trasy metra na odcinku od ul. Karolkowej do ul. 11 listopada (rys. nr MN-L21-10-4670/II/02).
Przewidywana budowa ośrodka gruntowego rozpoznana została do głębokości ok. 40m. W rejonie ul. Marszałkowskiej i ul. Targowej tj. w miejscach tzw. metra głębokiego z lat pięćdziesiątych rozpoznanie sięga do głębokości 70m. Dla poszczególnych stacji i szlaków należy opracować dokumentacje geotechniczne uwzględniające wyniki wszystkich wierceń archiwalnych zlokalizowanych w strefach wpływu budowy metra (0 strefa nad stacją i tunelem, strefa 1 o szerokości H, strefa 2 o szerokości 3H, strefa 3 o szerokości > od 3H gdzie H jest głębokością wykopu lub tunelu). W przypadku uznania przez Wykonawcę, że dostarczone badania geologiczne są niewystarczające lub wymagają określenia dodatkowych specjalistycznych parametrów, należy w ofercie uwzględnić wykonanie dodatkowego rozpo- znania. Wykonawca ponosi pełną odpowiedzialność za przygotowanie właściwego rozpozna- nia geologicznego.
2.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Przebieg centralnego odcinka II linii metra w planie
Odcinek centralny II linii podzielono z uwagi na funkcje i metody budowy na obiekty: stacje, szlaki, tory odstawcze i jednotorowy łącznik tunelowy I i II linii metra. Stacje i tory odstawcze powinny być wykonywane metodą odkrywkową, natomiast szlaki i łącznik tunelowy, powinny być realizowane metodą tarczową. W zakres obiektów "tory odstawcze" wchodzą oprócz torów do postoju pociągów również komory rozjazdowe służące do połączenia torów odstawczych z torami głównymi.
Trasę metra płytkiego w planie, należy projektować pod ulicami i miejscami nie zabu- dowanymi, dla uniknięcia wpływów jego budowy i eksploatacji na zabudowę i infrastrukturę miejską, oraz konieczność jej zabezpieczania. Elementy podziemne, tunele, części stacji, których nie da się umieścić poza obrysem istniejącej zabudowy należy projektować na pod- stawie szczególnego, indywidualnego rozpoznania stanu zabudowy, gruntów i infrastruktury. Kształt trasy powinien uwzględniać zdefiniowany w warunkach wyjściowych korytarz (obszar inwestowania) przeznaczony na omawiany odcinek II linii. Zaproponowaną w WPK lokalizację stacji na trasie odcinka centralnego II linii metra zamieszczono w tab. 2.1.1.
Odległości międzystacyjne są zróżnicowane, a wynikają z istniejącego i projektowa- nego zagospodarowania terenu, przez który przebiega trasa II linii metra. Przy lokalizacji stacji należy brać pod uwagę również warunki geotechniczne, które często (zwłaszcza przy
głębokich stacjach) mogą decydować o sposobie realizacji obiektu stacyjnego. Geotechniczne parametry mają wpływ na lokalizację stacji Świętokrzyska, Nowy Świat i Powiśle.
Tab. 2.1.1. Lokalizacja stacji na trasie odcinka centralnego wg hektometrażu po osi toru południowego "S"
Lp. | Nazwa stacji | Hektometraż osi stacji | Odległość międzystacyjna | Rozstaw osi torów | Uwagi |
1. | Rondo Daszyńskiego | S 104+55,00 | Tory odstawcze 331m | 14m | Tory odstawcze na prostej i łuku R=2020m na 2 składy |
2. | Rondo ONZ | S 115+46,72 | 1 092m | 14m | |
3. | Świętokrzyska | S 123+34,06 | 787m | 15m | |
4. | Nowy Świat | S 128+90.58 | 557m | 13,5m | Stacja częściowo w łuku o promieniu 4 100m |
5. | Powiśle | S 139+81.89 | 1091m | 14m | |
6. | Stadion | S 151+45,59 | 1 164m | 14m | Tory odstawcze na III linii metra na 2 składy |
7. | Dworzec Wileński | S 161+02,46 | 957m tory odstawcze 327m | 14m | Tory odstawcze na łuku R=350m na 2 składy |
Razem: 6 306m
Przyjęto, że wszystkie stacje powinny mięć perony wyspowe, które są bardziej funkcjonalne dla pasażerów. Rozstaw osi torów ustalono biorąc pod uwagę średnicę tarcz, w szerokości peronów uwzględniono obciążenie stacji ruchem pasażerskim, lokalizację torów odstawczych, wymogi eksploatacyjne.
Przy ustalaniu lokalizacji i projektowaniu kształtu stacji Stadion w planie i profilu decydujący wpływ powinna mieć funkcja tej stacji, a głównie skomplikowany układ torowy. Stacja Stadion ma spełniać funkcję:
− stacji II linii metra (po zrealizowaniu jej centralnego odcinka i docelowo),
− stacji z rezerwą torów odstawczych na III linii metra dla dodatkowej obsługi II linii do czasu wybudowania stacji techniczno-postojowej „Mory”,
− stacji przesiadkowej II i III linii metra (po wybudowaniu III linii),
− obsługa znaczącej liczby kibiców (odporność na akty wandalizmu) z obiektów sportowych Stadionu Narodowego, w szczególności po zakończeniu imprez, w aspekcie zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów.
Wymagane parametry trasy i niwelety zostały określone w rozdziale 5.2 i 5.3 WPK.
Na centralnym odcinku metra między wymienionymi wcześniej stacjami znajduje się 6 szlaków. Parametry geometrii poziomej południowego i północnego toru w rozbiciu na odcinki szlakowe (wykonywane metodą tarczową) i odcinki stacyjne (wykonywane metodą odkrywkową) przedstawione w WPK w rozdziale 5.2.2. zamieszczono w tab. 2.1.2, 2.1.3 i 2.1.4.
Jako elementy geometrii poziomej torów podano odcinki proste i krzywoliniowe. Na odcinki krzywoliniowe składają się łuki kołowe i krzywe przejściowe (klotoidy). W zesta- wieniach podano łączną długość krzywych przejściowych i łuków kołowych, a także promie- nie łuków i zastosowane długości krzywych przejściowych przy każdym łuku. Na odcinku objętym opracowaniem południowy tor zaczyna się w hektometrażu S101+23,66 a kończy w 164+29,76. Natomiast północny tor zaczyna się w hektometrażu S101+24,70 a kończy w 164+06,60. Długość południowego toru wynosi 6 306m, zaś toru północnego jest równa 6 282m.
Tab. 2.1.2. Odcinki szlakowe (wykonanie metodą tarczową) – Tor południowy S
Lp. | Nazwa szlaku | Długość odcinków prostych | Długość odcinków na łukach i krzywych przejściowych | Łączna długość toru na szlaku | Uwagi |
1. | Rondo Daszyńskiego – Xxxxx XXX | 000x | 000x | 000x | Xxx o promieniu R=2000m i Kp 30/30m |
2. | Rondo ONZ – Świętokrzyska | 416,5m | - | 416,5m | Rozjazdy łącznicy z I linią i połączenia torów S i N. Metoda odkrywkowa |
3. | Świętokrzyska – Nowy Świat | 343m | 73m | 416m | Łuki o promieniu R= 4100m |
4. | Nowy Świat – Powiśle | 564m | 387m | 951m | Łuki o promieniach R= 4100m i 550m Kp 150/60m |
5. | Powiśle – Stadion | 525m | 353m | 878,5m | Łuk o promieniu R= 4100m i R=300 z Kp 60/50m |
6. | Stadion – Dworzec Wileński | 254m | 565m | 819m | Łuki o promieniu R = 340m z Kp 60/60m i R=500 z Kp 60/60m |
Razem tarcza: 4 415m
Tab. 2.1.3. Odcinki szlakowe (wykonanie metodą tarczową) – Tor północny N
Lp. | Nazwa szlaku | Długość odcinków prostych | Długość odcinków na łukach i krzy- wych przejściowych | Łączna długość toru na szlaku | Uwagi |
1. | Rondo Daszyńskiego – Xxxxx XXX | 000x | 000x | 000x | Xxx o promieniu R=2000m z Kp 30/30m |
2. | Rondo ONZ – Świętokrzyska | 392m | 110m | 502m | Rozjazd połączenia torów S i N. Met. Odkrywkowa |
3. | Świętokrzyska – Nowy Świat | 344m | 73m | 417m | Łuki o promieniu R= 4100m |
4. | Nowy Świat – Powiśle | 560m | 387m | 947m | Łuki o promieniach R= 4100m i 550m Kp 50/150m |
5. | Powiśle – Stadion | 517m | 350m | 865m | Łuk o promieniu R= 4100m |
6. | Stadion – Dworzec Wileński | 254m | 557m | 811m | Łuki o promieniu R = 336m i 514m |
Razem tarcza: 4 477m
Połączenie istniejącej I linii metra z projektowanym odcinkiem centralnym II linii zlokalizowano na szlaku pomiędzy stacją Rondo ONZ i stacją Świętokrzyska. Połączenie to nazwano dalej łącznikiem tunelowym. Parametry tego łącznika są następujące:
− L=533m (między środkami rozjazdów),
− trasa łącznika w łuku poziomym o promieniu R=300m,
− pochylenie podłużne i= 3,48%,
− rozjazdy na I i II linii o skosie 1:9.
Łącznik tunelowy należy realizować metodą tarczową. Dopuszcza się użycie tarczy ręcznej z otwartym przodkiem, o ile Wykonawca uzna, że taki sposób budowy jest bezpieczny i gwarantuje zachowanie w dobrej kondycji istniejącego drzewostanu.
Tab. 2.1.4. Stacje, tory odstawcze, połączenia torów (wykonanie metodą odkrywkową)
– Tor południowy S i tor północny N
Lp. | Nazwa obiektu | Długość odcinków prostych | Długość odcinków na łukach i krzywych przejściowych | Łączna długość toru | Uwagi |
1. | Tory odstawcze i stacja Rondo Daszyńskiego | 246m | 159m | 405m | Łuk o promieniu R=2034m Rozjazd Rz=190m Skos 1:9 |
2. | Stacja Rondo ONZ | 158m | 158m | ||
3. | Połączenie torów N i S | 150m | 150m | Rozjazd Rz=190m skos 1:9 | |
4. | Łącznik tunelowy I i II linii metra | 86m | 86m | Rozjazd Rz=190m skos 1:9 tylko na torze S | |
5. | Stacja Świętokrzyska | 137m | 137m | ||
6. | Stacja Nowy Świat | 46,5m | 93,5m | 140m | Łuk o promieniu R = 4100m |
7. | Stacja Powiśle | 144m | 144m | ||
8. | Stacja Stadion w zakresie II linii*) | 167m | 117m | 284m | 2 rozjazdy Rz=190m Skos 1:9 |
9. | Stacja Dworzec Wileński i tory odstawcze | 248m | 153m | 401m | Z wzgl. 7m odkrywki za kozły oporowe |
*) Stacja Stadion powinna być zrealizowana w pełnym zakresie (podwojony gabaryt dla II i III linii) już w pierwszym etapie realizacji. Długość tej stacji dla III linii łącznie z torami odstawczymi wynosi 408m.
Razem 1 905m odkrywki wzdłuż toru S i 1 819m odkrywki wzdłuż toru N
Na odcinku centralnym należy zaprojektować ponadto dwa połączenia międzytorowe. Pierwsze połączenie toru południowego z północnym na szlaku w rejonie łącznika I i II linii. Długość połączenia L=126,00m między środkami rozjazdów o skosach 1:9. Drugie połączenie należy zaprojektować w korpusie stacji Stadion. Łączy ono linię II i III metra. Długość połączenia L=77m, rozjazdy o skosie 1:9. Ponadto na trasie centralnego odcinka II
linii metra należy zaprojektować tory odstawcze przy stacjach: Rondo Daszyńskiego, Stadion (w części przeznaczonej dla III linii realizowanej razem z odcinkiem centralnym II linii), Dworzec Wileński. Parametry geometrii poziomej torów odstawczych zestawiono w tab. 2.1.5.
Tab. 2.1.5. Parametry geometrii poziomej torów odstawczych
Lp. | Symbol i nazwa obiektu | Długość torów odstawczych | Długość odcinków rozjazdowych i innych | Łączna długość obiektu | Uwagi |
1. | TO-1 – przed stacją Xxxxx Xxxxxxxxxxxx | 2x154,5m | 110m | 264,5m | Rozjazdy 1:9 na prostych, tory na łukach |
2. | TO-2 – na st. Stadion w obszarze III linii | 2x154m | 110m | 264m | Rozjazdy 1:9 i tory na prostych |
3. | TO-3 - za stacją Dworzec Wileński | 156,5m | 110m | 266,5m | Rozjazdy 1:9 na prostych tory na łukach Rśred.=357m |
Profil podłużny trasy
Po przeanalizowaniu ograniczeń wynikających z istniejącej w obszarze inwestowania infrastruktury podziemnej (szerzej opisanych w WPK – 5.2; 5.3) niweletę torów na odcinku od stacji Rondo Daszyńskiego do połowy szlaku pomiędzy stacjami Rondo ONZ i Święto- krzyska poprowadzono płytko (pgs – poziom główki szyny ok. 13 – 14m p.p.t.). Następnie stopniowo zagłębiono tunele (max 28,5m p.p.t.) do przejścia pod Wisłą poczym stopniowo zmniejszano zagłębienie tuneli, aby na stacji końcowej Dworzec Wileński uzyskać poziom pgs ok. 13m p.p.t.
Najniższy poziom główki szyny względem "0" Wisły ma rzędną –15,95 (na lewym brzegu Wisły). Najwyższy poziom główki szyny względem "0" Wisły ma rzędną +24,08 (po zachodniej stronie stacji Rondo ONZ). Czyli różnica wysokości do pokonania wynosi ok. 40,1m na odcinku ok. 2,7km. Pokonanie takich różnic wysokości powoduje, że konieczne będzie zastosowanie dużych spadków podłużnych. W projekcie tak ukształtowano układ torowy, aby maksymalne zastosowane spadki były jedynie na torze, po którym pociągi poruszają się w dół (tor południowy). Tor, po którym pociągi podjeżdżają ma wyłagodzone pochylenie podłużne. Taki przypadek ma miejsce na szlaku pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Powiśle gdzie pochylenie toru południowego (zjazdowego) wynosi 3,81%, a półno- cnego (wjazdowego) 2,99%. Ogólnie na projektowanym odcinku tory na stacjach mają pochylenie 0,3%, na torach odstawczych 0,1% ze spadkiem od stacji. Na pozostałych odcinkach trasy pochylenia są mniejsze od maksymalnie dopuszczalnych.
Zaprojektowaną w WPK współrzędną poziomu główki szyny w osi stacji po torze S zestawiono w tabeli 2.1.6.
Stosując metody budowy opisane w rozdziale 5.4 WPK wypłycono stację Powiśle, zmniejszając w ten sposób pochylenia na torze północnym szlaku pomiędzy stacjami Nowy Świat i Powiśle.
Tab. 2.1.6. Pgs w osi stacji po torze S
Lp. | Nazwa stacji | Hektometraż osi stacji | Rzędna pgs od "0" Wisły | Rzędna terenu | Zagłębienie od poziomu terenu |
1. | Xxxxx Xxxxxxxxxxxx | 000x00,00 | +19,51m | 34m | 14,5m |
2. | Rondo ONZ | 115+46,72 | +23,76m | 36,2m | 12,5m |
3. | Świętokrzyska | 123+34,06 | +13,93m | 35,4m | 21,5m |
4. | Nowy Świat | 128+90,58 | +10,18m | 32,1m | 22,0m |
5. | Powiśle | 139+82,13 | –15,72m | 8,7m | 24,4m |
6. | Stadion | 151+45,59 | –7,13m | 6,3m | 13,4m |
7. | Dworzec Wileński | 161+02,46 | –6,48m | 6,5m | 13,0m |
2.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Przyjęte na etapie projektu koncepcyjnego rozwiązania techniczne w zakresie zagłębienia, spadków tuneli itp. zostały szczegółowo określone w części rysunkowej WPK (MN-L21-10-4670/II/02, MN-L21-10-4670/II/34, MN-L21-10-4670/II/36).
2.2. Stacje i tory odstawcze
2.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Zakres prac projektowych i robót budowlanych obejmuje zaprojektowanie i wyko- nanie siedmiu stacji metra, z czego pięć (Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion) będą stacjami szeregowymi, zaś dwie (Rondo Daszyńskiego, Dworzec Wileński) stacjami odcinkowymi. Na stacjach Rondo Daszyńskiego, Świętokrzyska, Powiśle, Stadion, Dworzec Wileński należy przewidzieć usytuowanie podstacji trakcyjno- energetycznych. Ponadto na stacjach Rondo ONZ oraz Nowy Świat należy przewidzieć podstacje energetyczne. Na stacjach Rondo Daszyńskiego, Stadion oraz Dworzec Wileński należy przewidzieć tory odstawcze natomiast na stacji Świętokrzyska zaplecze dla pogotowia energetycznego. Stację metra dla wariantu opartego na dwóch tunelach jednotorowych tworzą następujące budowle:
− korpus stacji,
− wyjścia podziemne łączące poziom antresoli z poziomem terenu,
− tunel wentylacyjny z czerpnio-wyrzutnią,
− tory odstawcze (dla wybranych stacji).
Stacje powinny składać się z wielokondygnacyjnych podziemnych korpusów mieszczących perony pasażerskie, hale odpraw i pomieszczenia technologiczne, z przejść podziemnych oraz z obiektów naziemnych: wejść do metra oraz czerpnio-wyrzutni powietrza.
Stacje i tory odstawcze należy realizować etapami metodą stropową w konstrukcji żelbetowej monolitycznej w obudowie zewnętrznych ścian szczelinowych. W gabarytach najniższej kondygnacji korpusów stacyjnych należy uwzględnić możliwość przesuwu tarcz przez konstrukcje – łącznie z płytą denną – obiektów.
Zestawienie ogólnych parametrów określających zakres robót budowlanych dla stacji odcinka centralnego II linii metra zamieszczono w tabeli 2.2.1. Natomiast rozwiązania w za- kresie konstrukcji korpusu stacji i przejść podziemnych przedstawiono na rysunkach w WPK.
Tab. 2.2.1. Podstawowe parametry stacji
Parametr | Jm. | Rondo Daszyń- skiego | Rondo ONZ | Święto- krzyska | Nowy Świat | Powiśle | Stadion | Dworzec Wileński | |
1 | 2 | 3 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
STACJE | |||||||||
Wymiary korpusu stacji | Długość | m | 133,4 | 157,6 | 135 | 140 | 144 | 145 | 127,5 |
Szerokość | m | 20,5/22,6A | 21,6 | 23, 6 | 22,4 | 22,6/20,4** | 43,6/44,5 | 20,5/22,6E | |
Wysokość* | m | 11,25-11,6 | 10,5-10,65 | 19,34 | 24,55 | 18,7B/20,05C/ 6,15-6,30D | ----- | 10,65 | |
Kubatura brutto | Korpus stacji | m3 | 40495 | 45314 | 77592 | 71344 | 64823 | 83978 | 34519 |
Przejścia podziemne | m3 | 7924 | 18135 | 11175 | 3698 | 1600 | 21115 | 18998 | |
Kanały wentylacyjne | m3 | 1868 | 896 | 297 | 707 | 1081 | 332 | 3870 | |
Powierzchnia zabudowy | Korpus stacji | m2 | 2756 | 3475 | 3233 | 0000 | 0000 | 0000 | 2627 |
Przejścia podziemne | m2 | 2300 | 40303 | 2107 | 451 | 410 | 4223 | 3798 | |
Kanały wentylacyjne | m2 | 344 | 163 | 33 | 101 | 169 | 83 | 741 | |
Powierzchnia całkowita stacji | Korpus stacji | m2 | 6422 | 8438 | 15780 | 13738 | 10696 | 14118 | 6641 |
Przejścia podziemne | m2 | 2300 | 4030 | 1934 | 451 | 410 | 4223 | 3798 | |
Kanały wentylacyjne | m2 | 344 | 163 | 26 | 101 | 148 | 83 | 774 | |
TORY ODSTAWCZE DLA STACJI | |||||||||
Długość korpusu torów odstawczych | m | 271,5 | nie dotyczy | 132(II), 263(III) | 261,3 | ||||
Szerokość korpusu torów odstawczych | m | 20,5/22,6A | nie dotyczy | 22,84-43,6 | 22,6/24,6 | ||||
Kubatura brutto | Korpus torów odstawczych | m3 | 67711 | nie dotyczy | 118548 | 66396 | |||
Kanały wentylacyjne | m3 | 3033 | nie dotyczy | 811 | 815 | ||||
Rampa parkingowa | m3 | nie dotyczy | - | 1898 | |||||
Powierzchnia zabudowy | Korpus torów odstawczych | m2 | 5596 | nie dotyczy | 8947 | 6135 | |||
Kanały wentylacyjne | m2 | 577 | nie dotyczy | 66 | 163 | ||||
Rampa parkingowa | m3 | nie dotyczy | - | 593 | |||||
Powierzchnia całkowita | Korpus torów odstawczych | m2 | 10288 | nie dotyczy | 9283 | 10113 | |||
Kanały wentylacyjne | m2 | 577 | nie dotyczy | 66 | 193 | ||||
Rampa parkingowa | m3 | - | nie dotyczy | - | 593 | ||||
A – szerokość szybu demontażowego; B – segment wschodni; C – segment zachodni; D – segment pod tunelem w osiach sklepień; E – szyb startowy; * – szczegółową wysokość kondygnacji podano na rysunkach; ** – szer- okość odpowiednio części wschodniej i zachodniej.
Na stacjach i odcinkach szlakowych w miejscach wyznaczonych przez Zamawiającego powinny być zainstalowane punkty geodezyjne.
W ramach robót budowlanych przy wykonywaniu stacji odcinka centralnego II linii metra należy zrealizować następujące prace:
− wykonanie wykopów umocnionych w gruncie nieskalistym,
− zasypanie wykopów wraz z zagęszczeniem,
− wykonanie obudowy wykopu w palościance berlińskiej,
− wykonanie obudowy wykopu w ściance szczelnej profilowej,
− wykonanie obudowy wykopu w ścianach szczelinowych,
− wykonanie konstrukcji ustroju rozporowego obudowy wykopów,
− zbrojenie betonu stalą klasy A-I, A-II i AIII,
− betonowanie płyty fundamentowej,
− betonowanie podpór słupowych i ścian,
− betonowanie płyt stropowych,
− wykonanie betonów podłożowych, wyrównawczych i ochronnych izolacji,
− wykonanie izolacji przeciwwodnych,
− wykonanie uszczelnień dylatacji i przerw technologicznych,
− wykonanie betonów architektonicznych,
− wykonanie xxxxx xxxxxxxxxx,
− wykonanie robót instalacyjnych,
− wykonanie słupów kielichowych na peronach pasażerskich oraz w halach odpraw i w przejściach podziemnych,
− roboty wykończeniowe:
• sufity w halach odpraw i w przejściach podziemnych,
• tynki,
• okładziny kamienne ścian i podłóg wnętrz,
• okładziny ceramiczne ścian i podłóg,
• posadzki betonowe,
• powłoki malarskie zewnętrzne i wewnętrzne,
• ślusarka architektoniczna,
• ślusarka drzwiowa,
• stolarka,
• podłogi podestowe,
• sufity podwieszane,
• tłumiki i wykładziny dźwiękochłonne,
• izolacje wodne, przeciwwilgociowe i termiczne,
• roboty dekarskie,
• stolarka metalowa – systemowa,
• posadzki epoksydowe,
• okładziny ścienne – drewniane,
• przegrody systemowe z laminatu,
• podświetlane przeszklenia ścian pełnych hal odpraw i przejść podziemnych,
• balustrady,
• przegrody przeszklone,
• galeria metropolitarna na ścianach zatorowych,
• metropolitarna galeria multimedialna na ścianach antresoli stacji Świętokrzyska,
• toalety publiczne,
• pomieszczenia handlowe,
• wystrój wnętrz Dyspozytorni stacyjnej,
• elewacje czerpnio-wyrzutni..
Ponadto na każdej stacji należy wykonać urządzenia transportu pionowego (schody stałe, schody ruchome, windy oraz zadaszenia wejść do hal odpraw). Urządzenia transportu pionowego są przedmiotem odrębnego punktu PFU.
Standard wykończenia tzw. pustki w przestrzeniach stacyjnych należy przyjąć jako stan surowy konstrukcji.
W ramach realizacji stacji Rondo Daszyńskiego należy przewidzieć możliwość ułożenia kabli zasilających opraw oświetleniowych oraz montaż wind i schodów ruchomych dla planowanej rozbudowy przejść podziemnych.
Przedmiot Zamówienia nie obejmuje realizacji:
− wyjść południowo-wschodnich i północno-wschodnich ze stacji Rondo Daszyńskiego (zgodnie z rysunkami w WPK),
− przejścia podziemnego pod ul. Tamka (północ-południe) ze stacji Powidle (zgodnie z rysunkami w WPK),
− tuneli szlakowych linii IIB, wychodzących ze wschodniej głowicy stacji Stadion w kierunku wschodnim, a kończących się pod budynkami na ulicy Targowej (korpus stacji Stadion musi być przystosowany do przejścia TBM przez konstrukcje ściany i umożliwić późniejszą budowę odcinka linii IIB bez potrzeby ograniczania ruchu pociągów na odcinku centralnym),
− dostaw wyposażenia stacji obejmującego: bankomaty, automaty do sprzedaży biletów, fotokabiny oraz automaty sprzedażowe (napoje, gazety, itp.)
2.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania geotechniczne
Szczegółowy opis warunków gruntowo-wodnych w otoczeniu stacji zawarty jest w „Dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i hydrogeologicznej dla II linii metra w Warszawie” opracowanej w lutym 2007 r. [8].
W trakcie prowadzenia robót obowiązuje nadzór geotechniczny.
Lokalizację stacji na trasie odcinka centralnego wg hektometrażu po osi toru południo- wego przedstawiono w rozdziale 5.2 WPK, natomiast szczegółowe parametry charaktery- zujące zagłębienie stacji od poziomu terenu znajdują się w rozdziale 5.1 WPK.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
Koncepcję przebudowy oraz zakresu monitoringu instalacji podziemnych kolidujących z budową stacji odcinka centralnego II linii metra oraz torów odstawczych przedstawiono w rozdziale 5.9 WPK.
Odwodnienie robocze oraz wpływ na wody gruntowe
Zastosowanie ścian szczelinowych jako obudowy wykopów i zagłębienie ich do warstw gruntów spoistych plejstocenu lub pliocenu pozwala na znaczne ograniczenie zakresu wymaganego odwodnienia roboczego na czas budowy.
Odwodnienie jest objęte Przedmiotem Zamówienia, zaś jego sposób winien określić Wykonawca na etapie projektu budowlanego.
2.2.2.1. Stacja Xxxxx Xxxxxxxxxxxx
Lokalizacja
Stację "Rondo Daszyńskiego" należy zlokalizować wzdłuż ulicy Prostej, po zachodniej stronie ronda Daszyńskiego. Stacja Xxxxx Xxxxxxxxxxxx jest stacją odcinkową dla II odcinka eksploatacyjnego z pełnym programem technologicznym wyposażoną w tory odstawcze i podstację trakcyjno-energetyczną.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 02 oraz w strefie 13 zlokalizowane jest jedynie przejście podziemne przy ul. Karolkowej,
2 Nad stacją z torami odstawczymi.
− w strefie 24 usytuowanych jest 7 budynków (Hrubieszowska 11, Hrubieszowska 9, Hrubieszowska 7, Hrubieszowska 5/3/1, Xxxxxx 00, Xxxxxxxxx 22/24, Prosta 69).
Powyższe budynki usytuowane w strefach zanikających oddziaływań projektowanych wykopów będą podlegały obserwacji geodezyjnej. Szczegółowe warunki techniczne rozpo- znania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.2.3 WPK oraz w [19].
Lokalizacja
Stację Rondo ONZ należy zlokalizować wzdłuż ulicy Prostej i Świętokrzyskiej, pod rondem ONZ z głowicami wschodnią i zachodnią zintegrowanymi z układem komunikacyjnym przejść podziemnych pod Rondem. Stacja Rondo ONZ jest stacją szeregową z podstacją energetyczną. W ramach odrębnego zadania inwestycyjnego Miasto st. Warszawa przewiduje równoległą przebudowę ulicy Prostej. W pracach projektowych budowy metra należy przewidzieć uzgodnienia projektów obydwu inwestycji i możliwych terminów realizacji w koordynacji z projektantem i inwestorem przebudowy ul. Prostej5.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 06 oraz w strefie 17 nie ma żadnych budynków ani budowli,
− w strefie 28 usytuowanych jest 5 budynków (Twarda 28, Xxxxxx 00, Xxxxx 0, Xxxx Xxxxx
XX 00, Xxxxxxxxxxxxx 36).
Powyższe budynki usytuowane w strefach zanikających oddziaływań projektowanych wykopów będą podlegały obserwacji geodezyjnej. Szczegółowe warunki techniczne rozpo- znania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.3.3 WPK oraz w [19].
Lokalizacja
Stację Świętokrzyska należy zlokalizować wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej, pod skrzyżowaniem z ulicą Marszałkowską z głowicami wschodnią i zachodnią zintegrowanymi z układem komunikacyjnym przejść podziemnych pod skrzyżowaniem. Lokalizacja stacji
3 Pasmo o szerokości 16m liczone od osi ścian zewnętrznych.
4 Pasmo o szerokości ok. 32m za strefą 1.
5 Nie zwalnia to z obowiązku uzgadniania projektu budowlanego w zakresie przebudowy infrastruktury z Biurem Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym Miasta st. Warszawy.
6 Nad stacją.
7 Pasmo o szerokości 15m liczone od osi ścian zewnętrznych.
8 Pasmo o szerokości ok. 32m za strefą 1.
umożliwia równorzędną obsługę wszystkich narożników skrzyżowania łącznie z wyjściami na perony tramwajowe w ulicy Marszałkowska i zapewnia możliwość przesiadki do I linii metra poprzez połączenie pomiędzy peronami i antresolami I i II linii metra. Stacja Świętokrzyska jest stacją szeregową o rozszerzonym programie związanym z obsługą łącznika tunelowego z I/II linię metra. Na stacji znajduje się podstacja trakcyjno-energetyczna oraz zaplecze dla pogotowia energetycznego.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 09 przebiegają tunele I linii metra. Na długości 40m od ściany szczytowej stacji A14 tunele zostały wzmocnione – zastosowano intensywnie zbrojony beton podtorza o podwyższonej klasie,
− w strefie 110 znajdują się 2 budynki (Marszałkowska 136, Świętokrzyska 20),
− w strefie 211 zlokalizowanych jest 7 budynków (Marszałkowska 138, Świętokrzyska 18, Świętokrzyska 35, Świętokrzyska 33, Świętokrzyska 31/33, Xxxxxxxxxxxxx 000/000, Xxxxx 9).
Obserwacji geodezyjnej będą podlegały wszystkie obiekty zlokalizowane w strefie 0, 1 i na granicy 1 z 2, niezależnie od ich aktualnego stanu technicznego. Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.4.4 WPK oraz w [19].
Lokalizacja
Stację Nowy Świat należy zlokalizować wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej, pomiędzy ulicami Czackiego i Nowy Świat. Dwa wschodnie wejścia do metra skierowano w stronę Nowego Światu w celu sprawnej obsługi ruchu pieszego z Traktu Królewskiego. W głowicy zachodniej stacji wejście północne należy umieścić na dziedzińcu Ministerstwa Finansów, a zachodnie w pobliżu ul. Kubusia Puchatka.
Stacja Nowy Świat jest stacją szeregową z podstacją energetyczną.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 112 znajduje się 9 budynków (Świętokrzyska 12, Nowy Świat 67, Nowy Świat 72
– PAN, Kubusia Xxxxxxxx 0/0, Xxxxxxxxxxxxx 21, Nowy Świat 63, Nowy Świat 61, Xxxx
Xxxxx 00, Xxxxxxxxxxxxx 3),
9 W obszarze węzła przesiadkowego.
10 Pasmo o szerokości 24m liczone od osi ścian zewnętrznych.
11 Pasmo o szerokości ok. 48m (2x24m) za strefą 1.
− w strefie 213 zlokalizowanych jest 12 budynków (Świętokrzyska 14, Xxxxxxxxx 0/0,
Xxxxxxxxx 7, Xxxx Xxxxx 00, Xxxxxxxxxxxxx 21, Kubusia Puchatka 8, Nowy Świat 61,
Nowy Świat 59, Nowy Świat 57, Nowy Świat 66, Nowy Świat 64, Nowy Świat 62).
Obserwacji geodezyjnej będą podlegały wszystkie obiekty zlokalizowane w strefie 1 i na granicy 1 z 2, niezależnie od ich aktualnego stanu technicznego (w większości są to budynki w strefie ochrony konserwatorskiej). Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.5.3 WPK oraz w [19], [20]. W projekcie należy zachować komorę ciepłowniczą stacji Nowy Świat zlokalizowaną po północnej stronie ul. Świętokrzyskiej i zachodniej stronie ulicy Czackiego.
Lokalizacja
Stację Powiśle należy zlokalizować na nabrzeżu wiślanym - pod tunelem Wisłostrady u wylotu ulicy Tamka. Usytuowanie wyjść z głowic i hal odpraw stacji w kontekście mostu Świętokrzyskiego i pomnika Syreny powinno umożliwiać sprawną orientację w topografii terenu. W projekcie należy uwzględnić zachowanie funkcjonowania tunelu Wisłostrady w zakresie zrealizowanego tunelu.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 114 przebiega tunel drogowy Wisłostrady,
− w strefie 215 blisko strefy 1 usytuowane są 2 budynki (Wybrzeże Kościuszkowskie 41,
Wybrzeże Kościuszkowskie 43),
− na granicy strefy 2 i 3 istnieją 3 budynki (Tamka 1A, Tamka 2, Elektryczna 2).
Obserwacji geodezyjnej będą podlegały wszystkie obiekty zlokalizowane w strefie 1 i na granicy 2 z 3, niezależnie od ich aktualnego stanu technicznego. Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdz. 5.4.2.6.3 WPK oraz w [19], [20].
Lokalizacja
Stację Stadion należy zlokalizować w pobliżu dworca PKP i PKS znajdujących się bezpośrednim sąsiedztwie Stadionu Dziesięciolecia. Projektowana stacja metra powinna
12 Pasmo o szerokości ok. 25,5m liczone od osi ścian zewnętrznych.
13 Pasmo o szerokości ok. 51m za strefą 1.
14 Pasmo o szerokości ok. 26,5m liczone od osi ścian zewnętrznych.
15 Pasmo o szerokości ok. 53m (2x26,5m) za strefą 1.
znajdować się pod ulicą Sokolą pomiędzy wejściem na perony stacji kolejowej a skrzyżowaniem z ulicą Zamoyskiego. Stacja Stadion jest stacją szeregową o rozszerzonym programie związanym z przesiadką na III linię metra, wyposażoną w podstację trakcyjno- energetyczną z zasobnikiem energii. Należy zaprojektować i wybudować przejście pod nasypem toru kolejowego. Realizacja przejść do poziomu terenu po stronie Stadionu Narodowego i poziomu istniejącego przejścia pod nasypem.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 116 znajduje się 1 budynek (Zamoyskiego 2/4),
− w 217 strefie wpływów znajdują się 4 budynki (Zamoyskiego 25, Zamoyskiego 27,
Xxxxxxxxxxx 00, Xxxxxxxxxxx 31).
Obserwacji geodezyjnej należy poddać budynki w 1 strefie wpływu niezależnie od ich stanu technicznego, oraz budynki usytuowane w 2 strefie wpływu, których stan techniczny jest gorszy od (3). Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.7.3 WPK oraz w [20].
2.2.2.7. Stacja Dworzec Wileński
Lokalizacja
Stację Dworzec Wileński należy zlokalizować pod ulicą Targową, pomiędzy ulicami Białostocką i Aleją Solidarności. Po północnej stronie skrzyżowania ul. Targowej/Al. Solidar- ności do skrzyżowania z ul. 11 Listopada powinien zlokalizowany być podziemny obiekt torów odstawczych. Stacja Dworzec Wileński jest docelową stacją odcinkową dla IV odcinka eksploatacyjnego z pełnym programem technologicznym, wyposażoną w tory odstawcze. Natomiast w okresie eksploatacji tylko odcinka centralnego jest stacją szeregową z podstacją trakcyjno-energetyczną z rozszerzonym programem technologicznym dla torów odstawczych.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 018 usytuowany jest pomnik Braterstwa Broni,
− w strefie 119 znajduje się 5 obiektów budowlanych (Targowa 81/91, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 78 – fasada budynku, Xxxxxxx 00/00, Xxxxxxx 84),
16 Pasmo o szerokości 16m liczone od osi ścian zewnętrznych.
17 Pasmo szerokości 32m liczone od strefy 1.
18 Nad stacją.
− w strefie 220 usytuowanych jest 12 obiektów budowlanych (Targowa 63, Xxxxxxx 00,
Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 69, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 73, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 68 – naroże północne budynku, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 76, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 80/82).
Obserwacji geodezyjnej należy poddać budynki w 1 strefie wpływu niezależnie od ich stanu technicznego, oraz budynki usytuowane w 2 strefie wpływu, których stan techniczny jest gorszy od (3). Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.8.3 WPK oraz w [20].
Pomnik zlokalizowany w strefie 0 przed rozpoczęciem budowy powinien być zdemon- towany i przewieziony na miejsce wskazane przez Zamawiającego w Warszawie. Demontaż i transport pomnika są objęte Przedmiotem Zamówienia.
Układ torowo-drogowy skrzyżowania ulicy Targowej i Alei Solidarności należy zaprojektować w zakresie objętym koncepcją wykonaną na zlecenie Miasta Stołecznego Warszawy natomiast zrealizować w granicach obszaru inwestowania.
2.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Stacja powinna być z dwiema kondygnacjami podziemnymi w gabarytach peronu powiększona o wentylatornię oraz komory rozprężne dla wariantu dwóch tuneli jednotorowych powinna mieści zasadniczo cały program obsługi pasażerów i techniczny.
Na każdej stacji należy wydzielić następujące strefy funkcjonalne:
− pasażerską – dostępną dla pasażerów w godzinach pracy metra,
− ogólnomiejską – przejścia podziemne ogólnodostępne całą dobę,
− technologiczną – z pomieszczeniami technicznymi dostępnymi całą dobę dla obsługi metra.
Wyżej wymienione funkcje należy rozdzielić zamknięciami (oddzielić strefy). Zamknięcia te należy jednoznacznie zlokalizować w projektach.
Zakłada się, że powierzchnie pasażerskie będą zlokalizowane na poziomach bliskich powierzchni terenu oraz na peronach pasażerskich, a pomieszczenia techniczne będą zlokalizowane na poziomie peronu oraz na kondygnacji położonej bezpośrednio nad halą peronową. Na poziomie „0” (poziom terenu) znajdują się wyjścia z metra, szyby windowe z zadaszeniami, zadaszenie schodów i czerpnie wentylacji lokalnej i podstawowej, kanaliza- cja zejść do metra. Pomieszczenia publiczne, kabiny telefoniczne, inne pomieszczenia o charakterze ogólnomiejskim, należy lokalizować w pobliżu wyjść ze stacji.
19 Pasmo o szerokości 15,5m liczone od osi ścian zewnętrznych.
20 Pasmo o szerokości ok. 28m za strefą 1.
Strefa pasażerska powinna składać się z hali peronowej z peronem wyspowym o szerokości 10-12m, długości 120m. Na krawędzi peronu należy wydzielić pas bezpie- czeństwa szerokości 80cm o powierzchni antypoślizgowej i fakturze wyraźnie wyczuwalnej przez osoby słabo widzące. Poziom peronu z halą odpraw powinien łączyć się przy pomocy schodów stałych i ruchomych w górę, a w przypadku różnicy poziomów ≥ 7m przewiduje się schody ruchome w dół i w górę.
Ponadto w strefie pasażerskiej należy wykonać halę odpraw usytuowaną na głowicach wschodniej i zachodniej stacji. W hali odpraw na granicy drzwi zamykających dostęp do metra ma przebiegać granica między strefą pasażerską a ogólnomiejską. Drzwi wejściowe powinny być zamykane na okres technologicznej przerwy nocnej. Prawostronny ruch pasażerski kierowany przez system bramek wyposażonych w urządzenia do kasowania biletów oraz system informacji wizualnej, powinien pozwolić uniknąć krzyżowania potoków pasażerskich.
Dla obsługi osób niepełnosprawnych oraz do transportu osób z wózkami dziecięcymi, należy wykonać windy łączące poziom peronu z poziomem hali odpraw i poziomem terenu.
Strefa ogólnomiejska to obszar, na który składają się drogi (przejście podziemne) umożliwiające dotarcie do stacji metra oraz wyjście z tych stacji. W tym obszarze znajdują się WC publiczne, schody i windy, punkty handlowe, automaty telefoniczne, automaty do sprzedaży biletów, stanowisko bankomatów, elementy informacji wizualnej.
Strefa technologiczna obejmuje obszar pomieszczeń technologicznych przeznaczo- nych dla służb eksploatacyjnych metra, tzn. służby ruchu, służby linii. Projektuje się utrzymanie systemu numeracji pomieszczeń z przypisaniem do poszczególnych służb taki jak dla I linii metra.
Projektowane minimalne powierzchnie oraz zalecaną lokalizację powierzchni techno- logicznych na stacjach odcinka centralnego II linii metra podano w tabeli 5.7.1 WPK.
Obiekty metra muszą być ponadto dostępne dla osób niepełnosprawnych, tj. być dostosowane do obsługi między innymi następujących grup pasażerów:
− osoby poruszające się przy pomocy sprzętów i urządzeń wspomagających,
− osoby w podeszłym wieku,
− osoby głuche i niedosłyszące,
− osoby niewidome i niedowidzące,
− kobiety w ciąży i pasażerowie z wózkami dziecięcymi,
− osoby niepełnosprawne intelektualnie,
− osoby obarczone ciężkim bagażem,
− pozostali, którzy w wyniku choroby lub wypadku mają stale lub czasowo trudności w swobodnym poruszaniu się, a szczególnie w pokonywaniu różnic wysokości.
Wykonawca dla zaproponowanych rozwiązań celem potwierdzenia spełnienia wymagań osób niepełnosprawnych powinien uzyskać opinię specjalistów (z dziedziny bezpieczeństwa pożarowego, bezpieczeństwa i higieny pracy oraz inspekcji sanitarno-epidemiologicznej) w sprawach likwidacji barier architektonicznych, związanych ze środowiskiem osób niepełnosprawnych. Przy realizacji powyższego należy kierować się następującymi zasadami:
− droga dojścia z poziomu terenu do krawędzi peronu i od krawędzi peronu na poziom terenu musi tworzyć spójny i nieprzerwany łańcuch połączeń od początku do końca trasy, czytelnie oznakowany znakami informacji wizualnej oraz dodatkowo wyróżniony kolo- rem, ponadto należy zapewnić kontrastowe odróżnienie kolorystyki posadzek, ścian i ławek,
− szczelina pomiędzy krawędzią peronu a wagonem musi być na tyle mała, aby zapewnić bezproblemowy wjazd i wyjazd z wagonu wózków o różnej średnicy kół, w tym również wózków elektrycznych i napędzanych siłą mięśni (perony wszystkich stacji należy zaprojektować na prostych),
− pas o szerokości 0,8 m od krawędzi peronu powinien być wyraźnie oznakowany i wyróżniać się, w stosunku do posadzki peronu, kolorem i fakturą w sposób czytelny dla osób niewidomych i niedowidzących oraz niepełnosprawnych intelektualnie,
− na schodach (stałych i ruchomych) muszą znajdować się oznaczenia w postaci kontrastują- cych linii na wejściu i zejściu ze schodów,
− przy schodach powinny znajdować się poręcze z dwóch stron, zaczynające się przed pierwszym i kończące się ok. 30cm za ostatnim stopniem. Faktura powierzchni poręczy powinna umożliwić osobom niewidzącym zorientowanie się w kierunku schodów,
− drzwi automatyczne powinny być otwarte na tyle długo, aby osoba na wózku oraz niepeł- nosprawna intelektualnie miały czas wejść, drzwi muszą posiadać czujniki zapobiegające zamknięciu drzwi, gdy osoba znajduje się na linii ich zamknięcia,
− wszelkie przeszkody na drodze dojścia do peronu (słupy, bramki, tablice informacyjne, powierzchnie szklane, itp.) powinny być oznaczone w sposób wyraźny (również z sygnali- zacją dźwiękową),
− windy powinny być przynajmniej częściowo oszklone, drzwi do windy powinny otwierać się w sposób automatyczny i posiadać kolorystykę w sposób wyraźny odcinającą się od ściany. Przyciski muszą wyróżniać się kolorystycznie, być wyposażone w oznaczenia w języku brajla i znajdować się na wysokości 0,8m. W kabinie muszą być zamontowane poręcze na wysokości 0,9m. Winda musi być wyposażona w sygnał akustyczny przyjazdu i zamykania drzwi, informację głosową o piętrach, na których zatrzymuje się winda, monitoring wizyjny (kamera) doprowadzony do dyżurnego stacji i interkom łączności głosowej z dyżurnym stacji,
− telefony publiczne – co najmniej jeden telefon publiczny na każdej głowicy stacji musi być montowany tak aby najniższy rząd przycisków znajdował się na wysokości 0,8m. Aparat
musi być przystosowany do obsługi przez osoby niepełnosprawne i odpowiednio oznakowany,
− wszystkie elementy stacji związane z bezpieczeństwem lub informacją (punkty informa- cyjne, telefony alarmowe, przyciski alarmowe muszą dostępne dla osób niepełnospraw- nych (w zakresie wysokości zainstalowania, łatwości obsługi, możliwości obsługi, czytelności informacji wizualnej i dźwiękowej),
− dla toalet, wind, tablic informacyjnych należy przewidzieć oświetlenie diodowe przynaj- mniej jedna toaleta ogólnodostępna na każdej głowicy stacji musi być przystosowana do obsługi osób niepełnosprawnych, w tym poruszających się na wózkach,
− toalety dla osób niepełnosprawnych muszą być wyposażone w interkom zapewniający
łączność z obsługą odpowiedzialną za toaletę.
− system Metropolitalnej Galerii Multimedialnej na antresoli stacji Świętokrzyska musi uwzględniać wymagania osób niepełnosprawnych.
2.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
2.2.4.1. Stacja Xxxxx Xxxxxxxxxxxx
Przedmiot Zamówienia obejmuje realizację po jednym wyjściu na zachodnich naroż- nikach skrzyżowania. Powinny mieścić one w każdym przypadku schody stałe oraz schody ruchome lub szyb windowy. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron powinien zlokalizowany być na poziomie (-2) gdzie prowadzą w każdej z głowic schody stałe, a w kierunku przeciw- nym schody ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych powinny zapewniać dwa szyby windowe umieszczone po wschodniej i zachodniej stronie peronu pasażerskiego. Pomiędzy halami odpraw w głowicy wschodniej i zachodniej, w środkowej części stacji na poziomie (-1) należy zaprojektować przestrzeń przeznaczoną na pomieszczenia technologicz- ne. Kanały wentylacyjne powinny umieszczone być w południowo-zachodnich narożnikach obiektów (stacji i torów odstawczych), które powinny prowadzić powietrze do obiektów czerpnio-wyrzutni zlokalizowanych po południowej stronie ul. Prostej, na granicy obszarów ciągów pieszych i zieleni.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Rondo Daszyńskiego znajdują się w WPK na rys. MN-L21-10-4670/II/10, MN-L21-10-4670/II/11 oraz MN-L21-10-4670/II/12.
Ze względu na sytuację i wielkość obsługiwanego obszaru należy zaproponować po dwa wejścia do metra na każdym narożniku skrzyżowania. Mieszczą one powinny schody stałe oraz schody ruchome lub szyb windowy. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany powinien być na poziomie (-2) gdzie prowadzić powinny w każdej z głowic
schody stałe, a w kierunku przeciwnym schody ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych powinny zapewniać dwa szyby windowe umieszczone po wschodniej i zachodniej stronie peronu pasażerskiego. Pomiędzy halami odpraw w głowicy wschodniej i zachodniej, w środkowej części stacji na poziomie (-1) należy zaprojektowano przestrzeń przeznaczoną na pomieszczenia technologiczne. Kanał wentylacyjny powinien umieszczony być w południowo-zachodnim narożniku obiektu, którym powinno prowadzić powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego po południowej stronie ul. Prostej, na granicy obszarów ciągów pieszych i zieleni.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Rondo ONZ znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/II/13 oraz MN-L21-10-4670/II/14.
Ze względu na sytuację i wielkość obsługiwanego obszaru należy zaproponować po dwa wejścia do metra na każdym narożniku skrzyżowania. Mieścić one powinny schody stałe oraz schody ruchome lub szyb windowy. W północno-zachodnim narożniku skrzyżowania w projektowany układ należy wpiąć na poziomie (-1) istniejące wejścia do I linii metra, dzięki możliwości przebicia przewidzianej przez projektantów stacji A14.
W projekcie należy przewidzieć połączenia z wysepkami przystanków tramwajowych w ul. Marszałkowskiej. Korpus podziemny powinien mieścić, począwszy od poziomu pgs: peron pasażerski, poziom pomieszczeń technologicznych oraz poziom (-1) zawierający hale odpraw, powierzchnie handlowe, pomieszczenia technologiczne i przejście podziemne. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (-3) prowadzą trzy biegi schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych powinien zapewniać szyb windowy zlokalizowany centralnie na peronie pasażerskim oraz drugi umieszczony w rejonie głowicy zachodniej i łącznika z I linią metra. Zamknięte klatki schodów stałych zlokalizowane w naprzeciwległych głowicach stacji powinny służyć jako pionowa komunikacja i droga ewakuacyjna dla przestrzeni technologicznych i powierzchni przeznaczonej na program miejski. Obszar zachodniej głowicy stacji powinien znajdować się w granicach planu zagospodarowania przestrzennego otoczenia Pałacu PKiN. Należy pilnie dostarczyć informację o zagospodarowaniu w celu wprowadzenia do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Ponadto stacja Świętokrzyska powinna zostać zaproje- ktowana jako przesiadkowa. Połączenia ze stacją A14 I linii metra należy zorganizować na
dwóch poziomach w zachodnim czole projektowanej stacji. Oprócz wyżej opisanego połą- czenia na poziomie (-1) zintegrowanego z podziemną obsługą skrzyżowania ul. Marszałkowskiej i ul. Świętokrzyskiej należy przewidzieć łącznik na poziomie peronów pasażerskich umożliwiający komunikację pomiędzy peronami obu linii bez opuszczania stref biletowych i przekraczania hal odpraw. Ruch pasażerski powinny prowadzić w łączniku schody stałe oraz ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych powinien zapewniać zlokalizowany w łączniku szyb windowy.
Kanał wentylacyjny umieszczony w północno-wschodnim narożniku obiektu powinien kierować powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego na wschodnim narożniku skrzyżowania ul. Świętokrzyskiej i ul. Szkolnej.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Świętokrzyska znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/II/15 oraz MN-L21-10-4670/II/16.
W projekcie stacji należy przewidzieć dwa wejścia do metra w głowicy zachodniej i dwa wejścia w głowicy wschodniej po obydwu stronach ul. Świętokrzyskiej, skierowane w stronę Traktu Królewskiego, jako głównego obiektu obsługi pasażerskiej. Ze względu na ograniczoną przez sytuację możliwość kształtowania we wszystkich czterech wejściach pełnego programu komunikacji pionowej – schody ruchome i szyby windowe należy umieścić po południowej stronie stacji. Korpus podziemny powinien mieścić, począwszy od poziomu pgs: peron pasażerski z antresolą, oraz poziom (-1) zawierający hale odpraw, pomieszczenia technologiczne, przejście podziemne. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (-4) powinny prowadzić biegi pary schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych powinny zapewniać dwa szyby windowe umieszczone na końcach na peronu pasażerskiego. Zamknięte klatki schodów stałych zlokalizowane w naprzeciwległych głowicach stacji powinny służyć jako pionowa komunikacja i droga ewakuacyjna dla przestrzeni technologicznych.
Kanał wentylacyjny umieszczony w północnej części obiektu powinien prowadzić powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego na dziedzińcu Ministerstwa Finansów. Obiekt czerpnio-wyrzutni usytuowany w tej lokalizacji należy zaplanować jako nie wyższy niż 1,5m, otoczony zielenią i o gabarytach niezakłócających perspektywy widokowej dziedzińca, osi widokowej i budynku Ministerstwa Finansów.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Nowy Świat znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/II/17 oraz MN-L21-10-4670/II/18.
Korpus stacji należy przewidzieć jako obiekt podziemny, którego środkowa część powinna usytuowana być pod tunelem Wisłostrady. W projekcie należy uwzględnić dwa wejścia do metra w głowicy zachodniej i jedno w głowicy wschodniej. Dwa wejścia w głowicy zachodniej powinny obsługiwać obie strony ul. Wybrzeże Kościuszkowskie. Wejście w głowicy wschodniej zlokalizowane powinno być na krawędzi skarpy wiślanej.
W projekcie należy uwzględnić możliwość połączenia komunikacyjnego z planowanym przejściem podziemnym w kierunku obiektu Centrum Nauki Kopernik, oraz konieczność połączenia przejściem podziemnym Stacji z zachodnią częścią ulicy Wybrzeże Kościuszkow- skie. Korpus podziemny powinien mieścić, począwszy od poziomu pgs: peron pasażerski, poziom pomieszczeń technologicznych, poziom przeznaczony na program miejski, poziom (– 2) zawierający wschodnią halę odpraw i pomieszczenia technologiczne oraz poziom (–1) z zachodnią halą odpraw i połączeniem z przejściem podziemnym. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (–5) powinny prowadzić trzy biegi schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych powinny zapewniać szyby windowe umieszczone we wschodnim i zachodnim rejonie peronu pasażerskiego. Zamknięte klatki schodów stałych zlokalizowane w naprzeciwległych głowicach stacji powinny służyć jako pionowa komunikacja i droga ewakuacyjna dla przestrzeni technologicznych.
Kanał wentylacyjny umieszczony w południowej części obiektu powinien prowadzić powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego w zieleni.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Powiśle znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/II/19 oraz MN-L21-10-4670/II/20.
Korpus podziemny powinien mieści, począwszy od najniższego poziomu pgs poziom hali peronowej (perony pasażerskie II i III linii) oraz poziom antresol z halami odpraw, lokalami handlowymi i pomieszczeniami technologicznymi. Antresole należy zaprojektować jako otwarte na perony pasażerskie z widokami umożliwiającymi czytelną orientację
w topografii obiektu. Antresole południową i północną powinny łączyć dwie kładki obsługujące ruch osób niepełnosprawnych – po dwa szyby windowe na każdym z peronów oraz kładka centralna zapewniająca możliwość przesiadki pomiędzy II a III linią metra, spełniająca także – poprzez bezpośrednie połączenie z przejściem podziemnym – rolę trzeciej hali odpraw. Ruch pasażerski z hal odpraw na poziom (–2) powinny prowadzić po cztery pary schodów stałych i ruchomych na każdy peron.
Czerpnio-wyrzutnia stacyjna powinna być zlokalizowana po północnej stronie ul. Sokolej, w pobliżu basenu Portu Praskiego. Czerpnio-wyrzutnię torów odstawczych należy umieścić po południowej stronie ul. Sokolej, w pobliżu nasypu kolejowego – w pobliżu zachodniego krańca torów odstawczych. Stacja Stadion została zaprojektowana jako przesiadkowa. Aranżowana jest jako wspólna dla linii II i III. Układ peronów, przejść podziemnych i hal odpraw projektowany jest już na aktualnym etapie jako docelowy, integrujący przewidywane funkcje obiektu po zrealizowaniu III linii metra.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Stadion znajdują się w WPK na rysun- kach MN-L21-10-4670/II/21, MN-L21-10-4670/II/22, MN-L21-10-4670/II/23 oraz.
2.2.4.7. Stacja Dworzec Wileński
W projekcie należy uwzględnić dziesięć wejść do metra w głowicy wschodniej i trzy w głowicy zachodniej, na wszystkie narożniki i wysepki skrzyżowania.
Wejścia powinny mieścić w każdym przypadku schody stałe oraz jeśli pozwala na to sytuacja i wystarczający zakres obszaru inwestowania - schody ruchome lub szyb windowy. Układ wejść oraz łączników obsługujących wysepki tramwajowe powinien kierować ruch pasażerski w rejon hali odpraw - do wschodniej głowicy stacyjnej. Południowa głowica stacyjna obsługiwana powinna być przez projektowane przejście podziemne położone w pobliżu ul. Białostockiej.
Rozmieszczenie wyjść w rejonie skrzyżowania ul. Targowej / Al. Solidarności należy dostosować do docelowego układu drogowo-torowego (tramwajowego) przewidzianego przez x.xx. Warszawa. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (–2) powinny prowadzić w każdej z głowic schody stałe, a w kierunku przeciwnym schody ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych powinny zapewniać szyby windowe umieszczone w głowicach: wschodniej i zachodniej. Pomiędzy halami odpraw w głowicy wschodniej i zachodniej, w środkowej części stacji na poziomie (–1) należy zaprojektować przestrzeń przeznaczoną na pomieszczenia technologiczne.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Dworzec Wileński znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/II/24, MN-L21-10-4670/II/25 oraz MN-L21-10-4670/II/26.
Tory odstawcze przy stacjach odcinkowych (Rondo Daszyńskiego, Stadion i Dworzec Wileński) należy zaprojektować w pełnym zestawie rozjazdów zapewniającym postój 2 składów 6-cio wagonowych. Dla realizacji powyższych funkcji na odcinku centralnym II linii metra należy uwzględnić:
− trzy perony technologiczne na stacjach końcowych,
− trzy perony technologiczne na torach odstawczych przy stacji Stadion,
− pomieszczenia technologiczne wyposażone w urządzenia i narzędzia niezbędne do zrealizowania funkcji torów odstawczych,
− pomieszczenia socjalne i szatnie dla obsługi,
− bezkolizyjne dojścia do ww. pomieszczeń jak i do stacji,
− zabezpieczenie przed dostaniem się na tory odstawcze osób nieuprawnionych.
W celu obsługi pociągów na stacji końcowej Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński należy przewidzieć trzy perony technologiczne umożliwiające mycie i sprzątanie wagonów oraz zmianę kierunku jazdy pociągów. Środkowy peron jest stały a dwa perony boczne są tymczasowe (do czasu wykonania następnych odcinków metra). Na stacji Rondo Daszyńskiego należy zaprojektować jeden tor odstawczy przeglądowy wyposażony w kanał, na którym wykonywane będą przeglądy kontrolne dla pociągów oraz usuwane będą drobne usterki. Na stacji Stadion należy zaprojektować jeden peron środkowy umożliwiający mycie i sprzątanie wagonów oraz dwa perony boczne tymczasowe umożliwiające zmianę kierunku jazdy. Perony zaprojektowano zgodnie z wymaganiami skrajni metra.
Dla prawidłowej obsługi II linii metra na torach odstawczych stacji odcinkowej należy zaprojektować pomieszczenia wg tabeli 5.7.2 WPK.
Na wszystkich budowanych stacjach należy zapewnić ich podstawowe wyposażenie.
Podstawowe wyposażenie hali peronowej obejmuje:
− ławy dla pasażerów (na każdym peronie po 10 szt.),
− elementy informacji wizualnej i akustycznej,
− urządzenia telewizji przemysłowej,
− urządzenia taryfowe w rejonie wind,
− punkty łączności z personelem obsługi stacji,
− monitory dla maszynistów,
− wyświetlacze informacji (czas, odstęp czasowy do następnego pociągu, podstawowe informacje o ruchu pociągów).
Niezbędne wyposażenie hal wejściowych to:
− urządzenia taryfowe,
− elementy informacji wizualnej i akustycznej,
− interaktywne punkty informacyjne,
− aparaty telefoniczne samoinkasujące,
− automaty do sprzedaży biletów,
− urządzenia telewizji przemysłowej,
− wyświetlacze informacji (czas, podstawowe informacje o ruchu pociągów),
− punkty łączności z obsługa stacji.
Podstawowe wyposażenie wyjść ze stacji obejmuje:
− interaktywne punkty informacyjne,
− automaty do sprzedaży biletów,
− sanitariaty ogólnodostępne,
− urządzenia monitoringu wizyjnego,
− elementy informacji wizualnej.
Ponadto stacje powinny zostać wyposażone w odpowiednie instalacje domofonowe i video-domofonowe złożone z typowych elementów dostępnych na rynku. Instalacja domofonowa powinna umożliwić łączność pomiędzy dyżurnymi stacji a zamykanymi wejściami do stacji zlokalizowanymi na antresoli południowej i północnej. Instalacje video i domofonowe powinny umożliwić łączność pomiędzy pomieszczeniami policji (020) i drzwiami zewnętrznymi wejścia do zaplecza policji.
Szczegółowy zakres wyposażenia stacji podany został w rozdziale 5.4.1.2.2 WPK.
2.3. Tunele szlakowe oraz pozostałe obiekty szlakowe
2.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Zakres robót budowlanych obejmuje wykonanie dwunastu tuneli jednotorowych między stacjami centralnego odcinka II linii metra (po dwa tunele między kolejnymi stacjami) wraz z wentylatorniami szlakowymi i komorami rozjazdów. Dodatkowo należy wykonać komorę łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią metra.
Tunele szlakowe
Tunele będą wykonywane metodą tarczową za pomocą tarcz zmechanizowanych, przy zastosowania żelbetowych elementów obudowy. Zakłada się wykonanie jednotorowych tuneli szlakowych o wewnętrznej średnicy – 5,40m.
Grubość i rodzaj zastosowanych do produkcji materiałów obudowy tunelowej powinny:
− zapewniać stateczność tunelu,
− zapewniać szczelność,
− spełniać wymogi związane z ochroną przeciwpożarową.
Przy projektowaniu elementów obudowy tunelu należy uwzględnić wymóg unikania ciągłości spoin w elementach obudowy tunelu.
Ponadto przy produkcji elementów tubingowych należy stosować domieszki do betonu z włókien polipropylenowych zwiększające odporność ogniową obudowy tunelu.
Długości poszczególnych tuneli są następujące:
− szlak pomiędzy stacją Rondo Daszyńskiego a stacją Rondo ONZ:
• dwa tunele tarczowe o długości LS = 934m, LN = 933m,
− szlak pomiędzy stacją Rondo ONZ a stacją Świętokrzyska:
• dwa tunele tarczowe o długości LS = 416,5m, LN = 502m,
− szlak pomiędzy stacją Świętokrzyska a stacją Nowy Świat:
• dwa tunele tarczowe o długości LS = 416m, LN = 417m,
− szlak pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Powiśle:
• dwa tunele tarczowe o długości LS = 951m, LN = 947m,
− szlak pomiędzy stacją Powiśle a stacją Stadion:
• dwa tunele tarczowe o długości LS = 878,5m, LN = 865m,
− szlak pomiędzy stacją Stadion a stacją Dworzec Wileński:
• dwa tunele tarczowe o długości LS = 819m, LN = 811m.
Pozatunelowe obiekty szlakowe
Zestawienie pozatunelowych obiektów dla poszczególnych szlaków:
− szlak pomiędzy stacją Rondo Daszyńskiego a stacją Rondo ONZ:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość całkowita L = 42,0m,
− szlak pomiędzy stacją Rondo ONZ a stacją Świętokrzyska:
• komora rozjazdów o długości L = 65,0 + 68,0 = 133,0m,
• komora łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią metra, zespolona w jeden obiekt z wentylatornią szlakową, przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 86m,
− szlak pomiędzy stacją Świętokrzyska a stacją Nowy Świat:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 45,0m,
− szlak pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Powiśle:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 45,0m,
− szlak pomiędzy stacją Powiśle a stacją Stadion:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 40,0m,
− szlak pomiędzy stacją Stadion a stacją Dworzec Wileński:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 40,0m,
Zestawienie ogólnych parametrów określających zakres robót budowlanych zamie- szczono w tabeli 2.3.1.
Tab. 2.3.1. Podstawowe parametry tuneli szlakowych
Nazwa i jednostka parametru | Nazwa szlaku | |||||||
Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ | Rondo ONZ – Świętokrzyska | Świętokrzyska – Nowy Świat | Nowy Świat – Powiśle | Powiśle – Stadion (tory odstawcze) | Stadion – Dworzec Wileński | RAZEM | ||
Długość tuneli tarczowych w metrach | Tor S | 934 | 416,5 | 416 | 951 | 878,5 | 819 | 4 415 |
Tor N | 933 | 502 | 417 | 947 | 865 | 811 | 4 475 | |
Razem | 1 867 | 918,5 | 833 | 1 898 | 1 743,5 | 1 630 | 8 890 | |
Długość komory rozjazdów w metrach | – | 65 + 68 = 133 | – | – | – | – | 133 | |
Długość wentylatorni szlakowej wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzut- nią i łącznikiem wentylacyjnym w metrach | 42 | 86*) | 45 | 45 | 40 | 40 | 298 | |
*) Długość całkowita komory łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią metra zespolonej w jeden obiekt z wentylatornią szlakową, przepompownią i czerpnio-wyrzutnią.
Pozatunelowe obiekty szlakowe, wymienione dla poszczególnych szlaków, przewidzia- no wykonać w postaci żelbetowych konstrukcji monolitycznych. Obiekty te będą realizowane metodami odkrywkowymi, przy użyciu technik ścian szczelinowych i szalowanych wykopów
rozpartych lub kotwionych, za wyjątkiem łączników wentylacyjnych. Wymienione łączniki będą realizowane metodą górniczą, z wyciętych otworów w obudowie tuneli - budowa sztolni na ramach stalowych, ustawianie szalunków i betonowanie (dla takich metod realizacji konieczne będzie lokalne wykonanie depresji wód gruntowych) lub drążenie sztolni i wznoszenie obudowy docelowej w górotworze zeskalonym metodą iniekcji "jet grouting", wykonanej z obu tuneli.
Przytoczone rozwiązania przedstawiono w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/II/37
„Konstrukcja pozatunelowych obiektów szlakowych”.
Wentylatornie szlakowe należy przystosować do pełnienia funkcji awaryjnych wyjść ewakuacyjnych (odpowiednia kubatura, klatka schodowa – droga ewakuacyjna oraz droga dostępu dla służb ratowniczych).
2.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania geotechniczne
Warunki geotechniczne zostały opisane w rozdziale 5.1 WPK oraz w [8]. W trakcie prowadzenia robót obowiązuje nadzór geotechniczny.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
Usytuowanie osi tuneli względem ulic oraz obiektów uzbrojenia podziemnego schara- kteryzowane zostało w WPK. W rozdz. 5.9 WPK kanały kanalizacyjne, magistrale wodocią- gowe i kanały ciepłownicze, zostały usytuowane na profilu trasy i w planie z podaniem rzędnych wysokościowych ich posadowienia.
W kontekście wpływu budowy II linii metra na istniejącą infrastrukturę istotna jest minimalizacja osiadania terenu. Stosując zalecaną w WPK technikę drążenia tuneli tarczą TBM, przy nadkładzie minimalnym około 6,00m (równym średnicy tarczy), osiadania terenu w osi tunelu nie przekroczą wartości s = 10mm, a przy nadkładzie większym (co ma miejsce na całej długości projektowanego odcinka II linii metra) – zmniejszą się proporcjonalnie do zagłębienia.
Dla przewidywanych wyżej osiadań terenu wywołanych technologią drążenia tuneli tarczowych, podczas przemarszu tarcz pod ulicami i obiektami uzbrojenia podziemnego będzie można dopuścić ruch lokalny na jezdniach położonych nad trasą tuneli oraz ruch na jezdniach krzyżujących się z projektowaną trasą tuneli. W odniesieniu do obiektów uzbrojenia podziemnego na czas przemarszu tarcz pod nimi należy przewidzieć
obserwacje geodezyjne reperów głębinowych osadzonych bezpośrednio na obiektach. W przypadku wystąpienia niepokojących osiadań należy wykonać stosowne do obiektu i jego stanu technicznego zabezpieczenie.
Koncepcję przebudowy oraz zakresu monitoringu instalacji podziemnych kolidujących z budową tuneli szlakowych odcinka centralnego II linii metra oraz komór rozjazdów, wenty- latorni szlakowych przedstawiono w rozdziale 5.9 WPK.
Na centralnym odcinku II linii metra, trzy tunele szlakowe (Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ, Nowy Świat – Powiśle, Stadion – Dworzec Wileński) drążone będą pod obie- ktami zabudowy miejskiej (łącznie ok. 30 obiektów21). W części rysunkowej WPK obiekty te zostały wykazane na planach trasy i profilach tuneli szlakowych. W opracowaniu tym zamie- szczono także wstępne rozpoznanie stanu technicznego budynków. Ponadto stan techniczny przedmiotowych budynków został scharakteryzowany w opracowaniu pt. „Ocena stanu budynków w strefach wpływu budowy II linii metra w Warszawie” [19], [20] także stanowią- cym załącznik do niniejszego programu funkcjonalno-użytkowego.
Drążenie tuneli pod budynkami należy poprzedzić dokładnym rozpoznaniem ich ustrojów nośnych oraz rozpoznaniem stanu technicznego. Dane te są konieczne do opracowania z jednej strony stosownego programu monitoringu tych budynków na czas drążenia pod nimi tuneli tarczowych, z drugiej zaś posłużą do opracowania metod działań prewencyjnych i awaryjnych. Można tu posłużyć się metodą iniekcji podsadzającej, z po- wierzchni terenu, przez osadzone wcześniej pakery, bądź w przypadkach uzasadnionych, wykonać wyprzedzająco iniekcje wzmacniające grunt pod budynkami. Na podstawie wykona- nej obserwacji budynków powinien być sporządzony projekt monitoringu określający:
− rozmieszczenie reperów oraz tryb pomiarów geodezyjnych (częstotliwość przed, w trakcie i po realizacji),
− dopuszczalne wielkości osiadań wynikających ze strzałki osiadań dopuszczalnych dla obiektu o danej konstrukcji, posadowieniu i będącego w aktualnym stanie technicznym.
Koncepcję zakresu prowadzenia obserwacji geodezyjnej budynków i infrastruktury podziemnej w strefach oddziaływania budowy obiektów II linii metra wraz z rozmiesz- czeniem reperów przedstawiono w WPK. Według tej koncepcji dla tuneli szlakowych, wykonywanych metodą tarczową tarczą typu TBM, przewidziano obserwacje geodezyjne
21 W tym na szlaku Rondo Daszyńskiego – Xxxxx XXX 0 obiekt, na szlaku Nowy Świat – Powiśle – 22 obiekty, zaś na szlaku Stadion – Dworzec Wileński – 7 obiektów.
budynków oraz obiektów infrastruktury podziemnej, zlokalizowanych w strefach oddzia-
ływań "0" i "1"22.
Monitoringiem 1-go stopnia obejmującym:
− obserwacje uszkodzeń na elewacjach, klatkach schodowych i w piwnicach,
− założenie i obserwacja plomb gipsowych oraz czujników pomiarowych umieszczonych na rysach i pęknięciach występujących przed budową tuneli,
− osadzenie reperów i kontrola wyników pomiarów geodezyjnych w zakresie ich przemieszczeń pionowych,
− dokumentowanie zgłaszanych uszkodzeń,
− prowadzenie obserwacji jw. zgodnie z projektem monitoringu.
proponuje się objąć łącznie 25 obiektów, a w tym budynek przy ulicy: Xxxxxxxxxxx 00 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxx 00, Xxxxxxxx Kościuszkowskie 43 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxx 00 (wpisany do rejestru zabytków nr 665), Xxxxx 0 (objęty ochroną konserwatorską), Tamka 4 (objęty ochroną konserwator- ską), Xxxxx 0/0, Xxxxxx 28, Xxxxxx 00, Xxxxxx 29, Zajęczej 9 (objęty ochroną konserwa- torską), Zajęczej 11, Cichej 8, Dynasy 6 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxxxx 0x (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxxxx 0 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxx- xxxxxxxx 3 (objęty ochroną konserwatorską), Bartoszewicza 5 (objęty ochroną konserwa- torską), Bartoszewicza 7 (objęty ochroną konserwatorską), Bartoszewicza 9 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxx 00 (wpisany do rejestru zabytków nr 685), Xxxxxxxxx 00 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxx 00 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxx 00 (wpisany do rejestru zabytków nr 684) oraz nieudostępnione dla celów ekspertyzy budynki przy ulicy Żelaznej 51/53 (wpisane do rejestru zabytków nr 1195).
Natomiast monitoringiem stopnia szczególnego (S) wymagającym opracowania szczegółowej ekspertyzy dotyczącej oceny wpływu budowy tuneli na stan techniczny budynku, z analizą statyczną i dynamiczną konstrukcji nośnej oraz projektem koniecznych wzmocnień i zabezpieczeń proponuje się objąć łącznie 6 obiektów, a w tym budynek przy ulicy: Targowej 21 (objęty ochroną konserwatorską), Targowej 19 (objęty ochroną konserwa- torską), Targowej 17, Targowej 15 (obiekt objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxx 00 oraz Dobrej 26 (obiekt objęty ochroną konserwatorską).
22 Strefa "0" to obszar osiadań znaczących zawarty nad tunelami tarczowymi, pomiędzy ociosami zewnętrz- nymi obu tub - szerokość tego obszaru odpowiada wartości, będącej sumą rozstawu osiowego tuneli i średnicy zewnętrznej tarcz. Natomiast strefa "1" to obszary osiadań zanikających, przyległe obustronnie do strefy "0" o szerokości 0,5H, gdzie H jest zagłębieniem tunelu od powierzchni terenu.
Budynki usytuowane w strefach wpływu od przemarszu tarcz należy wyposażyć w repery obiektowe dla prowadzenia obserwacji geodezyjnej. W przypadku ujawniania się niepokojących wyników obserwacji, należy podejmować przygotowane uprzednio działa- nia awaryjne w postaci kontrolowanej iniekcji podsadzającej. W przypadkach uzasadnionych, po rozpoznaniu stanu technicznego budynku i warunków gruntowych jego posadowienia, należy wykonać wyprzedzająco iniekcję wzmacniającą grunt pod budynkiem.
Przejście tarcz pod dnem Wisły
Przyjęta w rozdziale 5.2 WPK niweleta trasy w rejonie Powiśla i Wisły przyjmuje minimalny nadkład gruntu powyżej 7m. wg WPK nadkład ten zapewni korzystny stały rozkład naprężeń w obudowie tuneli w iłach plioceńskich oraz stateczność tuneli z uwagi na wypór wody. Na wykonanie przejścia tunelami przez rzekę Wisłę należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne, stosownie do postanowienia decyzji środowiskowej nr 1329/0Ś/2007.
Ponadto stosownie do postanowień decyzji środowiskowej nr 1329/OŚ/2007 do monitorowania stabilności Skarpy Warszawskiej w czasie drążenia tuneli powinny być zainstalowane repery.
Odwodnienie robocze oraz wpływ na wody gruntowe
Dla drążenia tarczą odcinków szlakowych z uwagi na jej uszczelnienie stopień zawod- nienia nie jest istotny, jest natomiast ważny dla wykopów wykonywanych metodą odkryw- kową. Jednak zastosowanie w tym przypadku ścian szczelinowych jako obudowy wykopów i doprowadzenie ich do gruntów spoistych plejstocenu lub pliocenu powinno pozwolić na znaczne ograniczenie zakresu wymaganego odwodnienia roboczego na czas budowy. Przedstawione rozwiązanie techniczne należy zweryfikować na etapie projektu budowlanego.
Powyższe powoduje, że dla wszystkich tuneli szlakowych wentylatorni, komór rozjaz- dów nie powinno być wymagane przeprowadzenie postępowania wodnoprawnego dla odwod- nienia budowlanego. Odwodnienie jest objęte Przedmiotem Zamówienia, zaś jego sposób winien określić Wykonawca.
2.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Tunele szlakowe mają służyć do prowadzenia ruchu pociągów między stacjami linii metra. Zatem tunele powinny być tak wydrążone i obudowane, aby istniała możliwość poło- żenia w nich nawierzchni torowej oraz bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów (skrajnia
metra). Ponadto w tunelach należy przewidzieć drogi ewakuacyjne dla pasażerów na wypadek awarii oraz możliwość prowadzenia x.xx. instalacji kablowych na półkach (w tym także dla obcych firm).
2.3.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Parametry funkcjonalno-użytkowe tuneli II linii metra są następujące:
− długość: 8 890m, w tym:
• tunele południowe: 4 415m,
• tunele północne: 4 575m,
− średnica wewnętrzna: 5,40m.
2.4. Łącznik tunelowy między I i II linią metra
2.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Dla realizacji łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią, przewidziano wykorzystanie tarczy ręcznej, jak dla tuneli szlakowych wykonywanych metodą tarczową na I linii metra.
Rozwiązania w zakresie trasy w planie i profilu przedstawiono w WPK na rysunku
„Łącznik tunelowy I i II linii metra” MN-L21-10-4670/II/08.
Opracowanie rozwiązania szybu startowego dla łącznicy I i II linii metra należy do obowiązków Wykonawcy i powinno być przestawione w dokumentacji projektowej.
2.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania geotechniczne
Warunki geotechniczne zostały opisane w rozdziale 5.1 WPK oraz w [8]. W trakcie prowadzenia robót obowiązuje nadzór geotechniczny.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
Kolizje łącznika tunelowego z istniejącymi obiektami uzbrojenia podziemnego oraz z obiektami naziemnymi opisano w punkcie 5.9 WPK. Przedstawiono tam również zalecane do stosowania pod tymi obiektami techniki zabezpieczenia przed nadmiernymi osiadaniami gruntu. Dla gruntów piaszczystych, osiadania te (przy zastosowaniu metod podanych w WPK) można ograniczyć do wielkości 30mm. W tej sytuacji, jako metodę dodatkową, przewiduje się wykonywanie iniekcji podsadzających pod obiektami, podczas przemarszu tarczy. W tym celu, należy prowadzić obserwację geodezyjną obiektów według specjalnie
przygotowanego programu monitorowania, i w przypadku ich osiadania wykonać iniekcję podsadzającą, przez pakery założone wcześniej z powierzchni terenu.
Koncepcję przebudowy oraz zakresu monitoringu instalacji podziemnych kolidujących z budową łącznika tunelowego między I i II linią metra przedstawiono w rozdziale 5.9 WPK.
Łącznik tunelowy między I i II linią metra powinien przebiegać pod dwoma obiektami naziemnymi (KDT oraz parking przy KDT). Identyfikację oraz wstępne rozpoznanie stanu technicznego tych budowli zamieszczono w WPK. W opracowaniu tym przedstawiono również koncepcję zakresu prowadzenia obserwacji geodezyjnej budynków i infrastruktury podziemnej w strefach oddziaływania budowy łącznika tunelowego pomiędzy I i II linii metra wraz z rozmieszczeniem reperów. Według tego opracowania monitoringiem należy objąć obydwa obiekty zlokalizowane nad planowanym łącznikiem, tj. parking na Placu Defilad (monitoring 2-go stopnia, 6 reperów) oraz xxxxxxx xxxx xxxxx Xxxxxxxxxxxxxxx 00 – KDT (monitoring 1-go stopnia, 20 reperów). Łącznie dla obiektów objętych monitoringiem przewiduje się montaż 26 reperów.
W miejscu istniejącego budynku KDT (Kupieckie Domy Towarowe), przewidziano budowę gmachu Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Jeśli jego realizacja poprzedzi wykonanie łącznika tunelowego, to w kondygnacjach podziemnych muzeum będzie zaprojektowany i wykonany fragment tunelu prowadzący bezpośrednio do komory rozjazdu przy stacji Centrum I linii metra. W tej sytuacji pozostały, krótszy odcinek projektowanego łącznika tunelowego pomiędzy liniami metra, może być realizowany metodą tarczową z szybu startowego przyległego do północnej ściany muzeum.
Wszystkie posiadane informacje dotyczące łącznicy I linii z II linią metra Zamawiający przekazał Inwestorowi budowy Muzeum Sztuki Nowoczesnej.
Sposób połączenia I linii metra z II linią przedstawiony jest w WPK i ten zakres Wykonawca winien wykonać w cenie umownej na podstawie opracowanego przez siebie projektu budowlanego. Układ zwrotnic przy stacji Centrum nie wchodzi w zakres Przedmiotu Zamówienia.
Odwodnienie robocze oraz wpływ na wody gruntowe
Jak ustalono dla łącznika tunelowego z I linią metra nie istnieje możliwość ograniczenia odwodnienia do zarysu wykopu, zatem dla tego obiektu wymagane jest przeprowadzenie postępowania wodnoprawnego dla odwodnienia budowlanego. Odwodnienie jest objęte Przedmiotem Zamówienia, zaś jego sposób winien określić Wykonawca.
2.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Łącznik tunelowy pomiędzy I i II linią metra powinien być obiektem technologicznym, który służy wyłącznie do dostawy pociągów na wykonany odcinek centralny II linii metra oraz zabezpiecza możliwość zjazdu pociągów z tego odcinka, do stacji techniczno-postojowej na Kabatach w celu wykonania niezbędnych przeglądów technicznych i napraw oraz zabezpiecza możliwość powrotu pociągów na II linię metra.
Po zrealizowaniu w całości II linii metra, wraz ze stacją techniczo-postojową, łącznik pozostanie jedynie technologicznym połączeniem torów obu linii.
2.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Parametry funkcjonalno-użytkowe łącznika tunelowego I i II linii metra są następujące:
− długość: 533m,
− średnica wewnętrzna: 5,20m,
− średnica zewnętrzna: 5,50m.
2.5. Nawierzchnia torowa
2.5.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Budowa nawierzchni torowej obejmuje:
− wykonanie podbudowy betonowej,
− ułożenie podpór,
− ułożenie szyn wraz z montażem przytwierdzeń,
− montaż rozjazdów, skrzyżowań i połączeń torów,
− ułożenie prowadnic,
− ustawienie kozłów oporowych,
− montaż urządzeń smarujących,
− montaż znaków torowych,
− montaż elementów wibroizolacyjnych,
− montaż znaków eksploatacyjnych (np. ograniczeń).
Na stacjach i w tunelach szlakowych należy przyjąć nawierzchnię beztłuczniową i bezpodkładową z zastosowaniem:
− torów bezstykowych o rozstawie szyn na prostych i łukach - 1435mm;
− szyn S49;
− rozjazdów zwyczajnych S49 - 190 - 1:9;
− podwójnych typowych skrzyżowań na torach manewrowo - postojowych;
− kozłów oporowych - typowych, stosowanych na I linii metra.
Należy zastosować nawierzchnię torową typu EBS lub równoważną.
2.5.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Należy stosować nawierzchnię torową z szyną S49 na podporach blokowych z syste- mem tłumienia drgań. Zakres ochrony przeciwdrganiowej powinien być określony stopniem zagrożenia budynków i ludzi w nich przebywających na poszczególnych odcinkach. W tym celu należy uwzględnić projekt symulacji drgań dla całego odcinka (jest w przygotowaniu).
Rozwiązania techniczne zabezpieczenia przed wpływem drgań muszą zapewnić spełnienie norm PN-85/B-02170 i PN-88/B-02171 w odniesieniu do budynków i przebywają- cych w nich ludzi w strefie oddziaływania dynamicznego. Dobór materiałów wibroizola- cyjnych musi zostać dokonany w oparciu o symulację drgań. System przytwierdzeń szyny powinien spełniać warunki określone w normie PN- EN 13481-5.
Na łukach o promieniu poniżej 400m (na linii) należy montować automatycznie działające urządzenia do smarowania krawędzi szyny.
Nawierzchnia torowa, stanowiąca zespół konstrukcyjny elementów toru, powinna spełniać następujące warunki:
− dopuszczalne odchylenia od nominalnej szerokości toru w budowanych torach ±2mm,
− dopuszczalna wichrowatość budowanych torów wynosi 4mm na długości 5m tj. 0,8‰.
− niezawodność i maksymalnie długi okres eksploatacji konstrukcji jak i jej elementów składowych, przy utrzymaniu właściwych parametrów technicznych, w ramach dopuszczalnych tolerancji,
− prostą technologię budowy i utrzymania konstrukcji nawierzchni,
− właściwe odwodnienie,
− skuteczną izolację przeciw prądom błądzącym,
− rezystancję wynoszącą minimum 2Ω/km,
− nawierzchnia torowa musi posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.
Łącznik pomiędzy I i II linią należy wyposażyć w urządzenia techniczne zabezpie- czające przed niekontrolowanym wjazdem pociągu z łącznika na linię II.
Wykonawca musi wykonać szlifowanie prewencyjne szyn szlifierką wielotarczową, pomiar skrajni wraz z rejestracja parametrów, pomiar torów wraz z rejestracją parametrów jak również zapewnić narzędzia pozwalając na kontrolowanie pomierzonych parametrów w warunkach eksploatacyjnych (sprzęt do pomiaru skrajni). W ramach odbiorów Wykonawca
musi wykonać inwentaryzację stanu technicznego tuneli skanerem laserowym i przekazać użytkownikowi zarejestrowany materiał wraz z oprogramowaniem do jego wizualizacji statycznej i ruchomej.
Uwarunkowania w zakresie wykonania elementów nawierzchni torowej są następujące:
a) Podbudowa:
Minimalna grubość podbudowy betonowej, przy zastosowaniu podpór z tworzywa sztucznego, powinna wynosić w osi szyny:
− 260mm w torach z przechyłką,
− 330mm w torach bez przechyłki.
Zasadnicze dylatacje podbudowy betonowej na całej grubości należy wykonywać w miejscach dylatacji konstrukcji tunelu. Nad tymi dylatacjami nie wolno układać podpór szynowych.
b) Podpory:
Rozstaw podpór wynosi 750mm na prostej i w łukach R ≥ 1000m oraz 650mm na
łukach R < 1000m.
c) Szyny:
Dla spełnienia warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie metra, a w szczególności dla ochrony budynków i ludzi znajdujących się w nich przed drganiami od taboru przyjęto przytwierdzenie szyn do podbudowy betonowej typu EBS, to znaczy system podpór blokowych z punktowym podparciem szyn. W systemie tym szyny przytwierdzone są za pomocą węzłów mocowania do pojedynczych podpór blokowych, wklejonych masą zalewową w żelbetowe gniazda podporowe, tworząc wspólnie jeden prefabrykat, osadzony w betonie podbudowy.
Montaż toru odbywa się metodą "od góry do dołu" to znaczy, że szyny ustawia się na podporach montażowych łącznie z podporami blokowymi, geodezyjnie na "0" i wylewa beton monolityczny podbudowy.
Ułożenie rozjazdów w torach powinno odpowiadać następującym warunkom:
− rozjazdy należy lokalizować na prostych odcinkach torów.
− odległość początku lub końca rozjazdu od peronu pasażerskiego powinna wynosić co najmniej 6,0m.
− rozjazdy w połączeniach międzytorowych w torach głównych zaleca się projektować zgodnie z kierunkiem ruchu (ruch pociągów z ostrza iglicy),
− w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami, minimalna wstawka prosta między odwrotnymi łukami rozjazdowymi powinna wynosić 6,0m,
− punkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy powinny być oddalone co najmniej 6m od początku lub końca rozjazdu.
− rozjazdy i skrzyżowania torów w tunelu należy układać jako niespawane. Rozjazdy powinny być układane na tym samym typie podbudowy, co przyległe odcinki torowe.
Minimalna długość odcinka szyny między rozjazdami powinna wynosić 12,5m w torach kategorii 0 i 6,0m w torach pozostałych kategorii. Szyny w rozjazdach ustawiane są pionowo. Przejście do szyn ustawianych w pochyleniu wykonuje się wg rysunków technicznych rozjazdów. Jeśli odległość między rozjazdami nie przekracza 30m, to szyny na całej tej długości ustawia się pionowo.
d) Prowadnice:
W torach głównych w łukach o promieniach R ≤ 300m, w celu zabezpieczenia toku zewnętrznego toru od zbyt silnego nacisku kół taboru należy ułożyć przy toku wewnętrznym prowadnice, wg warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe.
e) Kozły oporowe:
W końcu toru niepołączonego z innym torem powinien być ustawiony kozioł oporowy.
W torach mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych:
− stalowe – szynowe lub wykonane z kształtowników,
− samohamujące.
f) Urządzenia smarujące:
Na łukach o promieniu poniżej 400m (na linii) należy montować automatycznie działające urządzenia do smarowania krawędzi szyny.
g) Znaki torowe:
Rodzaje konstrukcji znaków torowych (znaki kilometrowe i hektometrowe, znaki pochylenia podłużnego toru, znaki regulacji osi torów, znaki granic administracyjnych) i ich rozmieszczenie na liniach powinny być określone na etapie projektu.
h) Elementy wibroizolacyjne:
Nawierzchnia torowa powinna być wyposażona także w elementy wibroizolacyjne, przy czym w przypadku, gdy odległość ściany tunelu od sąsiadujących obiektów jest mniejsza lub równa 20m należy stosować co najmniej dwa poziomy wibroizolacji (jeden bezpośrednio w węźle mocowania szyn). Decyzję o rodzaju zabezpieczenia przed emisją drgań należy podjąć na podstawie rozpoznania terenu planowanej budowy metra.
2.5.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Nawierzchnia torowa, stanowiąca zespół konstrukcyjny elementów toru, pozwalający ruch po nim pociągów, powinna spełniać warunki dotyczące:
− odpowiedniej wytrzymałości elementy składowe i cały zespół, przystosowany do przenoszenia na konstrukcję dolną tunelu obciążeń stałych i dynamicznych, związanych z ruchem pojazdów,
− stabilność całości konstrukcji, składającej się z odpowiednio połączonych ze sobą elementów toru i zapewniającej bezpieczeństwo ruchu pociągów i pojazdów roboczych, przy uwzględnieniu dopuszczalnych nacisków na oś taboru metra i obowiązujących na danej kategorii torów prędkości pociągów,
− prostoty technologii budowy i utrzymania konstrukcji nawierzchni,
− właściwego odwodnienia,
− niezawodności i maksymalnie długiego okresu eksploatacji konstrukcji jak i jej elementów składowych, przy utrzymaniu właściwych parametrów technicznych, w ramach dopusz- czalnych tolerancji,
− tłumienia drgań akustycznych i wibracyjnych, wywołanych przez przejeżdżający tabor, do poziomu poniżej dopuszczalnego określonego w normach dotyczących oddziaływania na budynki jak i ludzi w nich przebywających. Elementy tłumiące drgania i hałas należy stosować zarówno w konstrukcji nawierzchni jak i na styku nawierzchni i podtorza (konstrukcji tunelu)
− skutecznej izolacji przeciw prądom błądzącym,
− minimalnej oporności równej 2Ω/km dla zapewnienia właściwej pracy obwodów trakcji elektrycznej,
− maksymalnego wykorzystania typowych elementów stosowanych w metrze a także innych elementów ujętych w normach,
− nawierzchnia torowa musi posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.
2.5.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Projekt koncepcyjny nawierzchni torowej przedstawiono w rozdz. 5.8 WPK.
2.6. Elektroenergetyka
W zakres elektroenergetyki wchodzą podstacje trakcyjno-energetyczne, podstacje energetyczne oraz sieć trakcyjna (w tym trzecia szyna) i system monitorowania prądów błądzących.
2.6.1. Podstacje trakcyjno-energetyczne
2.6.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Podstacje trakcyjno-energetyczne powinny być zlokalizowane w obrębie stacji metra i wyposażone w instalacje schładzającą (klimatyzację). Odległość pomiędzy podstacjami powinna być taka, aby napięcie na odbieraku wagonu spełniało następujące wymagania, przy uwzględnieniu wszystkich spadków napięcia w układzie zasilania:
− napięcie znamionowe trakcji = 750V,
− maksymalna wartość długotrwała napięcia = 900V,
− maksymalna wartość krótkotrwała napięcia = 1 000V,
− minimalna wartość napięcia = 550V,
− wartość średnia napięcia użytecznego = 625V.
W celu ograniczenia ilości podstacji należy przewidzieć zastosowanie trzeciej szyny aluminiowo-stalowej.
Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w liczbę zespołów prosto- wnikowych zapewniającą dostarczanie niezbędnej ilości energii przy zachowaniu wymaga- nych parametrów jakościowych. Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w co najmniej 4 zespoły prostownikowe. W przypadku zlokalizowania podstacji co 3 stacje minimalna liczba zespołów prostownikowych powinna wynosić 6.
Zgodnie z WPK przewiduje się rozmieszczenie prostownikowych podstacji trakcyjnych na czterech stacjach (Rondo Daszyńskiego, Świętokrzyska, Powiśle, Dworzec Wileński) oraz jedną podstację zasobnikową (zasobnik energii) na stacji Stadion.
2.6.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Podstacje trakcyjno-energetyczne powinny być zasilane z sieci energetycznej o napięciu 15kV, 50Hz z dwóch niezależnych ciągów zasilania. Podstacje powinny być zasilane liniami o minimalnym przekroju 3x240mm2. Moc zwarciowa na szynach rozdzielnicy 15kV w podstacji trakcyjno-energetycznej nie powinna być mniejsza niż 120MVA. Zasilania rezerwowe podstacji trakcyjno-energetycznej powinno odbywać się przy pomocy dwóch linii kablowych o minimalnym przekroju 3x2400mm2 Cu (tzw. pętla BHP) biegnących w dwóch niezależnych tunelach.
Podczas projektowania systemu w miarę możliwości należy uwzględniać podane w rozdziale 3.3.4 przewidywane parametry taboru eksploatowanego na II linii metra.
2.6.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego muszą być przystosowane do rekuperacji ener- gii. Ponadto podstacje trakcyjno-energetyczne muszą zapewnić odpowiedni poziom napięcia na odbieraku wagonu.
2.6.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Rozdzielnica SN prądu przemiennego
Rozdzielnica SN prądu przemiennego w podstacjach trakcyjno-energetycznych powinna mieć pojedynczy układ szyn zbiorczych sekcjonowany wyłącznikiem z odłączni- kiem wraz z pomiarem napięcia na kablach zasilających i układem SZR z funkcją powrotu składająca się:
− 1 pole liniowe (zasilające),
− połowa pól zespołów trakcyjnych,
− 1 pole transformatora potrzeb własnych 15/04kV,
− 1 pole odpływowe zasilające sąsiednią stację energetyczną,
− połowa pól rezerwowych.
Dodatkowo w skład jednej z sekcji powinny wchodzić 3 pola pętli BHP z wyłącznikami. Rozdzielnica SN prądu przemiennego powinna zapewniać następujące parametry:
− napięcie robocze: 15kV, 50Hz,
− znamionowy prąd ciągły dla pól zasilających, pola sprzęgła, szyn zbiorczych: 630A,
− znamionowy prąd ciągły dla pozostałych pól: 400A,
− prąd znamionowy szczytowy: 31,5kA,
− prąd znamionowy 1 – sekundowy: 12,5kA.
Pola liniowe, wyłącznikowe pole łącznika sekcyjnego oraz pola pętli BHP należy wyposażyć w wyłączniki SN zamontowane na wysuwanych wózkach z napędem elektrycz- nym umożliwiającym zdalne sterowanie. Aparaturę i obwód główny rozdzielnicy SN należy dobierać do docelowego obciążenia i mocy zwarciowej podstacji trakcyjnej.
Szyny zbiorcze i połączenia szynowe wewnątrz rozdzielnicy należy dobierać z uwzględnieniem obciążalności długotrwałej i obciążalności zwarciowej 1-sekundowej. Rozdzielnica powinna podlegać próbom zgodnie z odpowiednią normą.
Zespół prostowników
Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w liczbę zespołów prostownikowych zapewniającą dostarczanie niezbędnej ilości energii przy zachowaniu wymaganych parametrów jakościowych. Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w co najmniej 4 zespoły prostownikowe. W przypadku zlokalizowania podstacji co 3 stacje minimalna liczba zespołów prostownikowych powinna wynosić 6.
Wymagane parametry zespołów prostownikowych są następujące:
a) Transformator
• 2-uzwojeniowy, żywiczny, wnętrzowy,
• moc: 2400kVA,
• układ połączeń: Yy0/d11,
• procentowe napięcie zwarcia: 12%,
• zakres regulacji napięcia: 2 x 2,5% / + 4 x 2,5%.
b) Przekształtnik
• prostownik diodowy
• rodzaj prostowania: dwunastopulsowy,
• znamionowe napięcie wyprostowane: Ud=825V,
• napięcie jałowe: Ud0=900V,
• prąd znamionowy: 2400A w III klasie przeciążalności wg PN-EN 60146-1-1:2002
• wytrzymywany prąd zwarcia: min 24kA przez 200ms.
Zespół prostownikowy powinien być przyłączony do szyn zbiorczych prądu przemiennego za pośrednictwem wyłącznika i odłącznika, a do szyn prądu stałego za pośrednictwem odłączników
Rozdzielnica prądu stałego 825V
Rozdzielnica prądu stałego 825V powinna spełniać wymania odpowiedniej normy. Powinna być wykonana jako prefabrykowana, typu wnętrzowego, celkowa z wyłącznikiem szybkim zamontowanym na wysuwnym wózku. Rozdzielnica powinna być wyposażona w pojedynczy układ „plusowych” szyn zbiorczych, sekcjonowany przy użyciu niespolaryzo- wanego wyłącznika szybkiego. W stanie normalnej pracy rozdzielnicy wyłącznik sekcyjny powinien być zamknięty. Jedna sekcja jest zasilana z połowy zainstalowanych zespołów prostownikowych i dostarcza napięcia do trzeciej szyny na obu torach biegnących do tej samej, sąsiedniej stacji. Każda z sekcji rozdzieli prądu stałego powinna być wyposażona w wyłącznik zapasowy i układ odłączników umożliwiający samoczynne zasilanie dowolnego toru.
Szafa kabli powrotnych
Podstacja trakcyjna powinna być wyposażona w jedną, wspólną dla wszystkich zespołów prostownikowych, szafę kabli powrotnych. Szyna zbiorcza minusowa powinna być wykonana jako niesekcjonowana i izolowana od ziemi. Poziom izolacji szyny minusowej powinien wynosić minimum 250V. Połączenia szyny minusowej z biegunem ujemnym prostowników oraz z siecią powrotną powinny być wykonane za pomocą kabli i odłączników.
Zasilanie potrzeb własnych
Urządzenia i układy podstacji trakcyjno-energetycznej o napięciu 230/400V, 50Hz powinny być zasilane z podstacji energetycznej 15/0, 4kV zlokalizowanej na tej samej stacji. Z rozdzielnicy 220V DC powinny być zasilane następujące obwody:
− napędów wyłączników prądu przemiennego i prądu stałego (oddzielnie obwody dla każdej rozdzielnicy),
− automatyki, zabezpieczeń sterowania (oddzielnie obwody dla każdej rozdzielnicy),
− sygnalizacji (wspólne dla całej podstacji),
Elementami układu zasilania 220V DC powinny być zasilane z rozdzielnicy prądu przemiennego i połączone z baterią w układzie buforowym. Układ połączeń prostownika powinien umożliwiać okresowe ładowanie baterii z pominięciem rozdzielnicy prądu stałego.
Należy stosować prostowniki trójfazowe wyposażone w automatykę pozwalającą na optymalne warunki pracy baterii akumulatorów.
Oświetlenie awaryjne oraz obwody wymagające bezprzerwowego zasilania powinny być zasilane z dwusekcyjnej rozdzielnicy RGOA (rozdzielnicy głównej oświetlenia awaryjne- go) zasilanej z przetwornicy UPS z 3-godzinnym podtrzymaniem (zasilanie podstawowe) oraz z RGnn (zasilanie rezerwowe).
2.6.2. Podstacje energetyczne
2.6.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Podstacje energetyczne powinny być zlokalizowane w obrębie każdej stacji metra. Na stacjach, na których znajdują się podstacje trakcyjno-energetyczne, stacje energetyczne są częścią tych stacji. Podstacje energetyczne wymagają wyposażenia w wentylację.
W przypadku stacji energetycznej zlokalizowanej na stacji, na której znajduje się podstacja trakcyjno-energetyczna, rozdzielnia 15kV podstacji energetycznej stanowi część rozdzielni podstacji trakcyjno-energetycznej.
2.6.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Podstacje energetyczne powinny być zasilane napięciem 15kV, 50Hz, z dwóch, nieza- leżnych ciągów zasilania. Podstacje powinny być zasilane liniami kablowymi o minimalnym przekroju 3x70mm2 Cu. Zasilanie podstacji energetycznych powinno odbywać się z rozdziel- ni 15kV podstacji trakcyjno-energetycznej lub z sąsiedniej podstacji energetycznej w odpo- wiedniej konfiguracji, w zależności od usytuowania podstacji trakcyjno-energetycznych.
2.6.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Rozdzielnica SN prądu przemiennego w podstacjach energetycznych zlokalizowanych na stacjach, na których nie ma podstacji trakcyjno-energetycznych, powinna mieć pojedynczy układ szyn zbiorczych sekcjonowanych wyłącznikiem z odłącznikami. W skład każdej sekcji powinny wchodzić pole liniowe, łącznik sekcyjny i pole transformatora 15/0,4kV w układzie
H. Wszystkie pola wyposażyć w wyłączniki SN zainstalowane na wysuwnych wózkach z napędem elektrycznym umożliwiającym zdalne sterowanie.
Ustalenie punktów zasilania uzależnione jest od rozwiązań projektowych Wykonawcy.
2.6.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Rozdzielnica prądu przemiennego SN 15kV stacji energetycznej
Rozdzielnica SN prądu przemiennego w podstacjach energetycznych zlokalizowanych na stacjach, na których nie ma podstacji trakcyjno-energetycznych, powinna mieć pojedynczy układ szyn zbiorczych sekcjonowanych wyłącznikiem z odłącznikami. W skład każdej sekcji powinny wchodzić pole liniowe, łącznik sekcyjny i pole transformatora 15/0,4kV w układzie
H. Wszystkie pola wyposażyć w wyłączniki SN zainstalowane na wysuwnych wózkach z na- pędem elektrycznym umożliwiającym zdalne sterowanie.
Rozdzielnica SN prądu przemiennego podstacji energetycznej powinna zapewniać parametry identyczne jak dla podstacji trakcyjno-energetycznej (rozdz. 2.6.1.4).
Transformator
Podstacja energetyczna powinna być wyposażona w dwa transformatory o minimalnej mocy 630kVA, typowo – 1 000kVA. Moce transformatorów powinny być dostosowane do planowanego zapotrzebowania na moc i energię elektryczną z uwzględnieniem 25% rezerwy. Pozostałe parametry transformatorów powinny być następujące:
− 2-uzwojeniowe żywiczne, w wykonaniu suchym, wnętrzowym;
− przekładnia napięciowa: 15/0,4kV,
− znamionowe napięcie górne: 15 750V,
− znamionowe napięcie dolne 400/230V,
− układ połączeń: Dyn 5,
− procentowe napięcie zwarcia: 6%,
− zakres regulacji napięcia: -2x2,5% / + 2x2,5%.
Rozdzielnia prądu przemiennego 230/400V AC
Rozdzielnia prądu przemiennego niskiego napięcia, która powinna składać się z dwóch sekcji połączonych wyłącznikiem sekcyjnym z automatycznym SZR. Każda z sekcji powinna być zasilana z odrębnego transformatora 15/0,4kV. Ilość i rodzaj pól wyjściowych jest zależna od liczby i rodzaju urządzeń zasilanych ze stacji energetycznej.
Rozdzielnie obwodowe NN
Rozdzielnie obwodowe NN muszą być wykonane z rezerwą 100% dla odbiorów pozametrowskich i 40% dla odbiorów merowskich.
Wszystkie rozdzielnice XX (XXxx, XXXX i obiektowe TO, RW, Rz, RP, RK, RT, RS, TH itp.) mają posiadać 20% pól rezerwowych (wyposażonych) oraz 20% wolnego miejsca na ew. doposażenie. W związku z tym:
− ilość, pojemność i wytrzymałość tras kablowych należy zaprojektować z 40% zapasem,
− ilość przepustów i kanałów kablowych należy zaprojektować z 40% zapasem,
− powierzchnie pomieszczeń rozdzielni elektrycznych i innych, w których instaluje się rozdzielnie należy zaprojektować z 40% zapasem (Minimalna powierzchnia pomieszczeń rozdzielni elektrycznych i innych, w których instaluje się rozdzielnice wynosi 15 m2),
− powierzchnie kablowni w podstacji należy zaprojektować z 40% zapasem,
− miejsce na doposażenie rozdzielnic w listwy i urządzenia dla sterowania polami rezerwowymi należy zaprojektować z 20% zapasem (20% żył rezerwowych),
− miejsce w szafach sterowania zdalnego dla urządzeń dla sterowania i monitoringu urządzeń zasilanych w przyszłości z pól rezerwowych należy zaprojektować z 20% zapasem (20% żył rezerwowych)
Wymagania dotyczące pomieszczeń:
− ilość rozdzielni min 4szt. na stację i sąsiadujące szlaki,
− powierzchnia rozdzielni obwodowych min 15m2 każda,
− pomieszczenie należy wyposażyć w wentylację mechaniczną nawiewno-wyciągową,
− rozdzielnice oświetleniowe szlakowe zlokalizowane w rozdzielniach na poziomie peronu,
− rozdzielnice montowane na wysokości 180cm górna krawędź od powierzchni gotowej podłogi,
− rozdzielnice winny być wyposażone w min 30% rezerwę pól odpływowych.
Rozdzielnie technologiczne, siły i światła, RGNN i RGOA powinny być zaprojektowane z 100% rezerwą jeśli chodzi o miejsce pod zabudowę i z 20% rezerwowym wyposażeniem w aparaty.
Kable zasilające średniego napięcia (linii zasilających z RPZ, pętli BHP, kable zasilające podstacje energetyczne) oraz kable zasilające rozdzielnie obwodowe niskiego napięcia (WLZ) powinny charakteryzować się 100% rezerwą mocy. Kable zasilające odbiorniki (połączenia między rozdzielnicami obwodowymi a odbiornikami) powinny charakteryzować się 20% rezerwą mocy.
Kable i przewody powinny być dobrane z 100% zapasem jeśli chodzi o obciążalność.
Transformatory mocy powinny być dobrane z 100% zapasem mocy.
Rezerwę mocy liczymy od poziomu mocy na I linii metra powiększonego o szacunek przyjęty na podstawie danych zawartych w SIWZ dla II linii metra.
Zasilanie odbiorów NN winno być prowadzone trasami z ułatwionym dostępem eksploatacyjnym.
Rozdzielnia prądu przemiennego niskiego napięcia, która powinna składać się z dwóch sekcji połączonych wyłącznikiem sekcyjnym z automatycznym SZR. Każda z sekcji powinna być zasilana z odrębnego transformatora 15/0,4kV. Ilość i rodzaj pól wyjściowych jest zależna od liczby i rodzaju urządzeń zasilanych ze stacji energetycznej.
Instalacje oświetleniowe
Rozdzielnice oświetleniowe szlakowe zlokalizowane w rozdzielniach na poziomie peronu. Rozdzielnice montowane na wysokości 180cm górna krawędź od powierzchni goto- wej podłogi. Instalacje muszą spełniać wymagania obowiązujących ustaw, rozporządzeń oraz norm i przepisów. Ze względów eksploatacyjnych i ergonomicznych należy stosować typowe rozwiązania i oprawy oświetleniowe. Stosować źródła światła o dużej trwałości, o barwie światła 4000°K i współczynniku oddawania barwy RA 80.
Oświetlenie ewakuacyjne musi posiadać centralne zasilanie oraz system monitorowania stanu punktów świetlnych. Zasilanie odbiorów NN. Zasilanie winno być prowadzone trasami z ułatwionym dostępem eksploatacyjnym.
2.6.3. Sieć trakcyjna / Trakcja
2.6.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Sieć trakcyjna obejmuje sieć jezdną i sieć powrotną. Sieć jezdna służąca bezpośred- niemu doprowadzeniu energii elektrycznej do pojazdu trakcyjnego za pośrednictwem odbiera- ków prądu składa się z zespołu przewodów (np. trzecia szyna) wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna składa się z szyn toru metra oraz ich połączeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny.
Trzecia szyna zlokalizowana powinna być po prawej stronie (przeciwnej niż peron) patrząc w kierunku ruchu pociągów w odległości 1408mm od osi toru (w obrębie peronu pasażerskiego po przeciwnej stronie toru niż peron). Układ trzeciej szyny należy projektować zgodnie z projektem sieci trakcyjnej. W trzeciej szynie w pobliżu stacji odcinkowej należy przewidzieć przerwy sekcyjne, przed peronem przy torze dojazdowym do stacji oraz za peronem przy torze pomiędzy stacją i TO. Szyny prądowe torów odstawczych powinny stanowić oddzielną sekcję. Szczegóły lokalizacji przerw sekcyjnych należy uzgodnić z wykonawcami sąsiadującego szlaku.
Dla kontroli napięcia trakcyjnego należy zapewnić sygnalizację stanu zasilania sekcji w urządzeniach srp.
2.6.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Podczas projektowania systemu w miarę możliwości należy uwzględniać podane w rozdziale 3.3.4 przewidywane parametry taboru eksploatowanego na II linii metra.
Trzecia szyna powinna być zamocowana do podbudowy betonowej na wspornikach izolujących w odległości 1,4m od osi toru i na wysokości 0,2m nad główką szyn jednych. Trzecia szyna powinna być wykonana jako aluminiowo-stalowa o przekroju części aluminio- wej minimum 4 700mm2 i nakładką stalową o przekroju 650mm2.
2.6.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Obciążalność ciągła trzeciej szyny – minimum 4,5kA. Zasilanie trzeciej szyny stanowią dwa zasilacze wyprowadzone z rozdzielni 825V podstacji trakcyjno – energetycznej i wypo- sażone w odłączniki. Odłączniki te powinny być wyposażone w napęd silnikowy i umiesz- czone w bezpośrednim sąsiedztwie trzeciej szyny.
Odcinki trzeciej szyny stanowiące jedną sekcje powinny być połączone ze sobą łącznikami lub kablami o przekroju równoważnym przekrojowi trzeciej szyny.
Sieć powrotna
Sieć powrotną stanowią szyny jezdne i kable powrotne podłączone do szyny minusowej podstacji trakcyjno-energetycznej za pośrednictwem odłącznika.
Pomiędzy torami, na końcach stacji i dodatkowo w środku szlaku pomiędzy stacjami powinny być wykonane połączenia wyrównawcze.
Lokalizacja (zabudowa) połączenia wyrównawczego nie może wpływać negatywnie na urządzenia sterowania ruchem pojazdów metra (srp), wymaga więc uzgodnienia z projektan- tem tych urządzeń. W przypadku zastosowania obwodów torowych dla kontroli niezajętości – połączenie wyrównawcze należy wykonać za pośrednictwem dławików torowych łącząc ich punkty środkowe oraz wykorzystywać w miarę możliwości dławiki, których zastosowanie wynika z potrzeb (projektu) urządzeń srp.
Sekcjonowanie (podział elektryczny) sieci jezdnej powinno umożliwiać zasilanie sieci trakcyjnej przy zachowaniu minimalnych spadków napięcia, również podczas wykonywania napraw i prac konserwacyjnych oraz w stanach awaryjnych. Sekcjonowanie sieci jezdnej, ze względów BHP, nie należy nadmiernie rozbudowywać.
Sekcjonowanie sieci jednej powinno być dokonane przez sekcjonowanie podłużne (podział elektryczny sieci jezdnej jednego toru na odcinki) oraz sekcjonowanie poprzeczne (wzajemne odizolowanie sieci jezdnej sąsiednich torów).
Do sekcjonowania sieci jezdnej należy wykorzystywać przerwy izolacyjne, które powinny być zlokalizowane przed każda stacją (patrząc w kierunku prawidłowym jazdy), na której zlokalizowana jest podstacja trakcyjno-energetyczna:
− przerwa izolacyjna o długości około 15m, która powinna być zlokalizowana co około 6km, poza obszarem hamowania pociągu. Przerwa ta uniemożliwia zwarcie dwóch sekcji odbierakami prądu jednego wagonu,
− przerwa izolacyjna o długości 9,2m stosowana pomiędzy przerwami 15m przedstawiona jest na rysunku 2.6.1. Przerwa ta umożliwia hamowanie odzyskowe, a po otwarciu odłącznika zapewnia pełną izolację, jak przerwa 15m.
Rys. 2.6.1. Układ przerwy izolacyjnej 9,2m
2.6.4. System monitorowania prądów błądzących oraz instalacja ochrony przed prądami błądzącymi
2.6.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
W celu ograniczenia upływu prądów błądzących z szyn jezdnych do tunelu, należy projektować nawierzchnię torową tak, aby zapewnić rezystancję przejścia pomiędzy szynami jezdnymi a obudową tunelu nie mniejszą niż 2 Ωkm dla jednego toru.
Na wszystkich metalowych rurociągach, które są wprowadzane lub wyprowadzane z tunelu, należy instalować na zewnątrz i wewnątrz tunelu połączenia elektroizolacyjne. Nie dopuszcza się uziemiania urządzeń zainstalowanych w tunelu do uziomów sztucznych lub naturalnych umieszczonych na zewnątrz tunelu metra.
Należy zaprojektować punkty pomiarowe dla automatycznego systemu pomiarowego (przystosowane do istniejącego systemu monitorowania) do pomiaru wielkości i określa- jących stopień zagrożenia powodowanego przez prądy błądzące: x.xx. różnicy potencjałów między szynami jezdnymi a obudową tunelu, spadku napięcia w tunelu, spadku napięcia w szynach jezdnych. W punktach pomiarowych należy projektować przetworniki pomiarowe o standardowych parametrach wyjściowym ±20mA ±4V oraz przetworniki analogowo- cyfrowe współdziałające z systemem sterowania i sygnalizacji stosowanym na I linii metra. Sygnały wyjściowe z przetworników należy przesłać do centralki pomiarowej.
Należy wykonać układ separacji szyn jezdnych I i II linii metra.
Wykonanie projektu instalacji pomiaru i monitoringu prądów błądzących jest objęty Przedmiotem Zamówienia (projekt wykonany będzie przez Wykonawcę).
Należy przyjąć, że na każdej stacji metra zaprojektowane będą dwa punkty pomiarowe PP1 i PP2 wykonane w postaci szczelnych skrzynek blaszanych zawierających analogowe przetworniki pomiarowe przekształcające mierzone wielkości napięcia na sygnał prądowy,
który na sterowniku (przetworniku) analogowo-cyfrowym zamieniany jest na sygnał cyfrowy przesyłany kablami teletechnicznymi w ekranie do centralki pomiarowe CP (specjalizowany komputer PC z odpowiednim oprogramowaniem).
W tunelach szlakowych należy przewidzieć zastosowanie po jednym punkcie pomiaro- wym. Sygnały z punktów na szlakach muszą zostać doprowadzone do centralek CP na najbliższych stacjach. Do każdego punktu pomiarowego należy doprowadzić napięcie 230V. Na każdej stacji należy wykonać należy centralkę CP, oraz zainstalować 4 elektrody pomiarowe. W tunelu należy zainstalować średnio 12 elektrod.
Do pomiaru różnicy potencjału pomiędzy ziemią zewnętrzną stosuje się elektrody cynkowe (sondy) umieszczane w ziemi zewnętrznej przy ścianie tunelu.
Podłączenia do szyn tramwajowych oraz kolejowych wykonać należy na każdym obiekcie (stacja, tunel), zlokalizowanym w pobliżu torowisk tramwajowych lub kolejowych.
2.6.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Projekt instalacji pomiaru i monitoringu prądów błądzących powinien być wykonany na podstawie ekspertyzy przygotowanej przez jednostkę naukowo-badawczą. Ponadto system należy zaprojektować i wykonać zgodnie z normą PN-EN 50122-2 część 1 i 2 (luty 2002) oraz zgodnie z „Instrukcją ochrony obiektów metra przed działaniem prądów błądzących w fazie projektowania, budowy i eksploatacji”/ uchwała nr 76/05, zm. uchwała nr 153/05 Zarządu Spółki Metro Warszawskie Sp. z o.o./ [3].
2.6.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Na II linii metra należy stworzyć podobny system monitorowania prądów błądzących oraz ochronę przeciw porażeniową pasażerów, tak jak obecnie istniejące na I linii metra. Instalacją pomiarową należy objąć każdą stację i połowę przylegających do stacji tuneli szlakowych. W określonych miejscach stacji i tuneli zlokalizować należy sondy pomiarowe służące do pomiaru i rejestracji: potencjału szyn jezdnych względem obudowy tuneli, spadek napięcia w konstrukcji tunelu metra i w szynach jezdnych.
Powyższe wielkości powinny być mierzone za pomocą punktów pomiarowych z przetwornikami usytuowanymi na stacjach i w tunelach szlakowych. Wielkości te po przetworzeniu ich na sygnały cyfrowe w sterowniku zlokalizowanym w punkcie pomiarowym powinny być przesłane kablem telekomunikacyjnym do centralki obszarowej na stacji wyposażonej w komputer klasy PC, a następnie światłowodem do Centralnej Dyspozytorni.
Na ich podstawie można będzie określić stopień zagrożenia przez prądy błądzące.
Do punktów pomiarowych doprowadzić należy zasilanie 230V ˜.
2.6.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Na II linii metra należy stworzyć podobny system monitorowania prądów błądzących oraz ochronę przeciw porażeniową pasażerów, tak jak obecnie istniejące na I linii metra.
W celu umożliwienia przepływu prądu trakcyjnego podczas przejazdu składu, muszą zostać zainstalowane styczniki prądu stałego zwierające wkładki izolacyjne w szynach w czasie przejazdu pociągu. Styczniki muszą być sterowane przez układ automatyki wykry- wający nadjeżdżający pojazd szynowy, po przejechaniu pociągu styki główne styczników muszą się otworzyć.
Sygnały o stanie styczników (zamknięty, otwarty) powinny być przesłane do dysprozy- torni. Dodatkowo na stacjach przewidzieć należy układ ciągłej kontroli napięć rażenia (UCKNR), zwierający szyny jezdne ("ziemię szyn") z magistralą uziemiającą ("ziemia tunelu") po przekroczeniu między tymi "ziemiami" napięcia dotykowego i dostępnego przez określony czas trwania. Wartości tych napięć i czasów ich trwania są podane w punktach 7.2 i 7.3 normy PN-EN 50122-1:2002.
Pomiędzy tubingami łącznika należy zamontować wkładkę izolacyjną separującą I i II linię metra.
2.7. Systemy sterowania
2.7.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Należy wykonać prace projektowe i roboty budowlane dla systemów:
− zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi,
− zdalnego sterowania i kontroli urządzeniami sanitarno-technicznymi.
Zdalne sterowanie podstacjami trakcyjno-energetycznymi, energetycznymi i urządze- niami sanitarno-technicznymi dla II linii metra w Warszawie z uwagi na potrzebę integracji z istniejącym systemem zdalnego sterowania winno być wykonane w systemie kompatybil- nym do systemu już istniejącego. Możliwe jest zastosowanie w systemie zdalnego i lokalnego sterowania i monitoringu urządzeń i systemów technicznych II linii metra jednej platformy automatyki (sterowniki, oprogramowanie, stacje komputerowe).
2.7.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Istniejącą Centralną Dyspozytornię zlokalizowaną na stacji techniczno-postojowej należy rozbudować o stanowisko dla II linii metra. Stanowisko to powinno być wyposażone w trzy niezależne jednostki komputerowe. Jedna jednostka komputerowa winna być wyposa- żona w dwa monitory 42” dla przedstawienia schematu synoptycznego zasilania II linii oraz w dwie jednostki dla obsługi (sterowanie i sygnalizacja). Każda z tych jednostek winna pracować niezależnie od pozostałych i zapewniać jednoczesną i pełną obsługę systemu.
Z uwagi na jednoosobową obsługę dla obu linii metra sposób prezentacji zdarzeń, sposób sterowania musi być identyczny dla obu linii. Ponadto jedna z jednostek komputero- wych ze stanowiska dla II linii winna umożliwiać obsługę obu linii metra. System zdalnego sterowania dla II linii winien być nie gorszy od systemu obecnie stosowanego pod względem pewności przesyłania danych oraz szybkości obsługi serwisowej.
Transmisja danych do Centralnej Dyspozytorni zlokalizowanej na stacji techniczno- postojowej I linii metra należy zrealizować za pomocą linii światłowodowych. Dla każdej jednostki komputerowej stanowiska dyspozytorskiego należy przewidzieć oddzielną linię światłowodową dla potrzeb transmisji danych.
Należy przewidzieć budowę linii światłowodowej od istniejącej Centralnej Dyspozy- torni zlokalizowanej na stacji techniczno-postojowej I linii metra do obiektów nadzoro- wanych dla II linii metra.
Koszty związane z dostosowaniem urządzeń obsługujących systemy zdalnego sterowania I linii metra do urządzeń obsługujących systemy zdalnego sterowania II linii metra ponosi Wykonawca.
Całkowity zakres prac do wykonania w Centralnej Dyspozytorni powinien wynikać z potrzeb zaprojektowanych przez Wykonawcę systemów i powinien być zgodny z wymaganiami Programu Funkcjonalno-Użytkowego.
2.7.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Systemy sterowania muszą być budowane w sposób zapewniający bezpieczeństwo (dwa niezależne tory transmisji, podwójne komputery). Muszą także zapewnić realizację w sposób zintegrowany (z jednego stanowiska) następujących funkcji, możliwych do realizacji z poziomu centrum dyspozytorskiego i w ograniczonym zakresie z poziomu stacji:
− zdalne sterowanie urządzeniami technicznymi na stacjach i w tunelach (schody ruchome, windy, wentylatory, pompy, zasuwy wodociągowe, oświetlenie,
− zdalne sterowanie urządzeniami zasilania trakcyjnego (urządzenia łączeniowe w podsta- cjach trakcyjnych, odłączniki sekcyjne sieci trakcyjnej i inne urządzeniu łączeniowe,
− zdalne sterowanie urządzeniami informacji pasażerskiej dźwiękowej i wizualnej,
− łączność pomiędzy pasażerem i dyspozytorem,
− monitorowanie stacji przez sieć telewizji przemysłowej,
− sterowanie systemem taryfowym,
− sterowanie systemem kontroli dostępu,
− monitorowanie systemu sygnalizacji pożaru,
− monitorowanie parametrów powietrza na stacji (temperatury, wilgotność),
− monitoring gazometryczny ciągów wentylacji głównej i części ogólnodostępnych stacji,
− identyfikacja pociągów oraz ich śledzenie na linii (z możliwością przewidywania przyszłego położenia),
− sterowanie ruchem pociągów,
− możliwość tworzenia dokumentów ruchu, danych statystycznych, oceny i prezentacji przebiegu ruchu, planowania i rozliczania,
− możliwość zobrazowania stacji i tuneli wraz z infrastrukturą techniczną.
2.7.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
System zdalnego sterowania urządzeniami technicznymi
Zdalne sterowanie urządzeniami techniczno-sanitarnymi dla II linii metra w Warszawie z uwagi na potrzebę integracji z istniejącym systemem zdalnego sterowania winno być wykonane w systemie kompatybilnym do systemu już istniejącego.
Istniejącą Centralną Dyspozytornię zlokalizowaną na stacji techniczno postojowej należy rozbudować o stanowisko dla II linii metra. Stanowisko to powinno być wyposażone w dwie niezależne jednostki komputerowe. Jedna jednostka komputerowa winna być wyposażona w monitor 42” dla przedstawienia schematu synoptycznego urządzeń II linii oraz w jedną jednostkę dla obsługi (sterowanie i sygnalizacja). Każda z tych jednostek winna pracować niezależnie od pozostałych i zapewniać jednoczesną i pełną obsługę systemu.
Z uwagi na jedno osobową obsługę dla obu linii metra sposób prezentacji zdarzeń, sposób sterowania musi być identyczny dla obu linii. Ponadto jedna z jednostek komputerowych ze stanowiska dla II linii winna umożliwiać obsługę obu linii metra.
System zdalnego sterowania dla II linii winien być nie gorszy od systemu obecnie stosowanego pod względem pewności przesyłania danych oraz szybkości obsługi serwisowej.
Transmisja danych do Centralnej Dyspozytorni zlokalizowanej na stacji techniczno- postojowej I linii metra należy zrealizować za pomocą linii światłowodowych. Dla każdej jednostki komputerowej stanowiska dyspozytorskiego należy przewidzieć oddzielną linię światłowodową dla potrzeb transmisji danych.
Należy przewidzieć budowę linii światłowodowej od istniejącej Centralnej Dyspozy- torni zlokalizowanej na stacji techniczno-postojowej I linii metra do obiektów nadzoro- wanych dla II linii metra. Z Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić zdalne sterować następującymi urządzeniami:
− pompownie stacyjne,
− pompownie szlakowe,
− rozdzielnice zasuw,
− wentylatornia stacyjna,
− wentylatornia szlakowa.
System zdalnego sterowania urządzeniami energetycznymi
System zdalnego sterowania urządzeniami energetycznymi jest systemem obługi urządzeń na podstacjach trakcyjno-energetycznych na całej linii metra, który umożliwia:
− wizualizację systemu zasilania z dynamicznym odwzorowaniem aktualnego stanu pracy urządzeń w centrum dyspozytorskim,
− zdalne sterowanie wszystkimi łącznikami posiadającymi napędy w całym systemie zasi- lania urządzeń elektrotrakcyjnych i elektroenergetycznych z centrum dyspozytorskiego,
− generowanie alarmów sygnalizujących awarie i nieprawidłowe stany pracy urządzeń sygnałem akustycznym i optycznym w centrum dyspozytorskim,
− sygnalizację akustyczną i optyczną załączania szyny prądowej w centrum dyspozytorskim, na szlakach i stacjach,
− pomiary napięć i prądów i ich ekspozycję w centrum dyspozytorskim,
− przyspieszanie procesów sterowania poprzez wprowadzenie grupowania poleceń załączania i wyłączania sekcji zasilania trakcyjnego,
− stałą rejestrację i archiwizację zdarzeń w centrum dyspozytorskim.
Stanowisko zarządzającego systemem w centrum dyspozytorskim należy wyposazyć w komputery PC połączone siecią transmisyjną światłowodową z zespołami sterowników umieszczonymi w szafach zdalnego sterowania na wszystkich podstacjach trakcyjno- energetycznych linii metra.
Podstacje trakcyjno-energetyczna muszą być przystosowane do zdalnego sterowania i kontroli. Oprogramowanie sterowników realizować ma także, w jak najszerszym zakresie, elementy automatyki w podstacjach trakcyjno-energetycznych. System zdalnego sterowania
urządzeniami elektroenergetycznymi, ze względu na całoliniowowść i powiązania sprzętowo- programowe poszczególnych stacji metra między sobą i z centrum dyspozytorskim, powinien zostać zaprojektowany jako całość dla całej linii z możliwością etapowego uruchamiania bez pogorszenia funkcjonalności systemu.
Z Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić zdalne sterowanie następującymi urządzeniami i aparatami:
W zakresie sterowania urządzeniami energetycznymi
− Rozdzielnica 15kV – RSN:
• załączenie i wyłączenie wszystkich wyłączników SN,
• przestawienie wózka w polach dopływowych i linii BHP do stanów pracy lub próby,
• załączenie i wyłączenie układu automatyki SZR.
− Rozdzielnica 825VDC – RPS:
• załączenie i wyłączenie wyłączników szybkich,
• odblokowanie zasilacza trakcyjnego,
• załączenie i wyłączenie wyłącznika sekcyjnego,
• załączenie i wyłączenie odłączników zespołów.
− Szafa kabli powrotnych – SKP:
• załączenie i wyłączenie odłączników zespołów.
− Rozdzielnica sieci trakcyjnej – RST:
• załączenie i wyłączenie odłączników liniowych zasilaczy trakcyjnych.
− Szafy odłączników uszyniających – SOU:
• załączenie i wyłączenie odłączników uszyniających.
− Szafy zwieraczy wstawki izolacyjnej – SZW:
• załączenie i wyłączenie odłączników zwieraczy.
− Rozdzielnica główna niskiego napięcia – RGnn:
• załączenie i wyłączenie wyłączników dopływów, łączników sekcyjnych i wyłącznika sekcyjnego.
Do Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić przesłanie informacji o następujących stanach pracy urządzeń i ich awariach:
− Rozdzielnica 15kV – RSN:
• stany położenia wyłączników SN,
• stany położenia wózków,
• stany zazbrojenia napędów wyłączników,
• stan układu automatyki SZR,
• zadziałanie układu automatyki SZR,
• zanik napięcia 15kV,
• awaryjne wyłączenie wyłącznika,
• zadziałanie zabezpieczeń przeciążeniowych,
• zadziałanie zabezpieczeń zwarciowych,
• zadziałanie zabezpieczeń temperaturowych transformatorów zespołów,
• uszkodzenia izolacji zespołów,
• zaniki napięć pomocniczych.
− Rozdzielnica 825VDC – RPS:
• stany położenia wyłączników szybkich,
• stany położenia wózków,
• stany położenia wyłącznika sekcyjnego,
• stany położenia odłączników zespołów,
• odblokowanie zasilacza,
• awaryjne wyłączenie,
• wyłączenie od stacji sąsiedniej,
• uszkodzenia izolacji RPS,
• zaniki napięć pomocniczych.
− Szafa kabli powrotnych – SKP:
• stany położenia odłączników zespołów.
− Rozdzielnica sieci trakcyjnej – RST:
• stany położenia odłączników liniowych.
− Szafy odłączników uszyniających – SOU:
• stany położenia odłączników uszyniających.
− Szafy zwieraczy wstawki izolacyjnej – SZW:
• stany położenia odłączników zwieraczy.
− Rozdzielnica główna niskiego napięcia – RGnn:
• stany położenia wyłączników,
• stan układu automatyki SZR,
• zadziałanie układu automatyki SZR,
• zanik napięcia 380/220V,
• zaniki napięć pomocniczych.
− Sygnalizacja ogólna podstacji:
• zakłócenia w RPW i RGOA,
• wejście do podstacji,
• sterowanie lokalne,
• zadziałanie SZR 220VAC,
• zadziałanie SZR 220VDC,
• zanik napięcia +06,
• zanik napięcia +09.
Do Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić przesłanie następujących pomiarów wartości prądu lub napięcia.
− Rozdzielnica 15kV – RSN:
• pomiar napięcia na sekcji I i II.
− Rozdzielnica 825VDC – RPS:
• pomiar prądu napięcia na sekcji I i II.
− Szafa kabli powrotnych – SKP:
• pomiar prądu obciążenia stacji na napięciu 825V.
Sterowniki obiektowe zainstalowane w podstacji trakcyjno-energetycznej, poprzez odpowiednie oprogramowanie winny realizować, następujące funkcje automatyki podstacji:
− Automatyka SZR w rozdzielnicy 15kV.
Program realizuje pełną automatykę SZR dla wyłączników pól dopływowych 1 i 2 oraz
łącznika sekcyjnego rozdzielnicy 15kV.
− Automatyka próby linii zasilaczy trakcyjnych.
Program realizuje indywidualne dwukrotne próby linii dla każdego zasilacza trakcyjnego.
Dodatkowo w programie dla każdego zasilacza przewidziano zabezpieczenie przeciąże- niowe długotrwałe dla 4 wartości prądów i czasów.
− Automatyka SZR w rozdzielnicy głównej niskiego napięcia.
Program realizuje pełną automatykę SZR dla wyłączników pól dopływowych 1 i 2 oraz
łącznika sekcyjnego rozdzielnicy głównej NN.
− Sygnalizacja akustyczna wyłączenia i załączenia 3 szyny.
Program ten realizuje następujące funkcje:
− sygnalizację akustyczną po wyłączeniu napięcia na 3 szynie (sygnał ciągły trwający 3min),
− sygnalizację akustyczną uprzedzająca na pół godziny przed załączeniem napięcia na 3 szynie (sygnał modulowany 10sek. sygnał / 5sek. przerwa, trwający 3min),
− sygnalizację akustyczną uprzedzająca na 5min przed załączeniem napięcia na 3 szynie (sygnał modulowany 10sek. sygnał / 10sek. przerwa, trwający 3min),
Czas trwania sygnalizacji (3min) oraz godziny załączenia odpowiednich sygnałów akustycznych określone będą w programie CD dla całej linii metra.
W zakresie sterowania urządzeniami sanitarno-technicznymi
− Pompownie stacyjne:
• Polecenia: załączenia i wyłączanie pompy P1, załączenia i wyłączanie pompy P2, wybór kolejnej pracy pomp 1/2 lub 2/1;
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne, sterowanie lokalne ręczne, sterowanie lokalne automatyczne, brak napięcia LI, brak napięcia LII, załączony SZR zamknięty stycznik SI, zamknięty stycznik SII, ciśnienie max, ciśnienie min, poziomy I, II, III, IV, V, awaria pompy 1,2, załączona pompa 1,2, odstawienie pompy 1,2, brak napięcia 24V~.
− Pompownie szlakowe:
• Polecenia: załączenia i wyłączanie pompy P1, załączenia i wyłączanie pompy P2, wybór kolejnej pracy pomp 1/2 lub 2/1;
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne, sterowanie lokalne ręczne, sterowanie lokalne automatyczne, brak napięcia LI, brak napięcia LII, załączony SZR zamknięty stycznik SI, zamknięty stycznik SII, ciśnienie max, ciśnienie min, poziomy I, II, III, IV, V, awaria pompy 1,2, załączona pompa 1,2, odstawienie pompy 1,2, brak napięcia 24V~.
− Rozdzielnice zasuw:
• Polecenia: zamykanie i otwieranie zasuwy, kwitowanie alarmów;
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne, zasuwa zamknięta, zasuwa otwarta, zanik zasilania, silnik przeciążony, zamknięcie awaryjne sygnalizacja pożaru (z centralki pożarowej).
− Wentylatornia stacyjna:
• Polecenia: załączenia wentylatora W1 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie wentylatora W1, załączenia wentylatora W2 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie wentylatora W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew oraz na wywiew, jednoczesne zatrzymanie wentylatorów W1 i W2, reset zdalny wentylatorów W1 i W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew (tryb pożarowy), jednoczesne załączenie wentylatorów Wl i W2 na wywiew (tryb pożarowy);
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne oraz lokalne, praca nawiew, praca wywiew, awaria falownika, przepustnica zamknięta, przepustnica otwarta, awaria przepustnicy, przegrzane łożysko 1, przegrzane łożysko 2, drgania – alert, drgania – alarm, zadziałanie zabezpieczenia termicznego przepustnicy, awaria pompowania, zabezpieczenia OK;
• Sygnały analogowe – wejścia: wartość ciśnienia różnicowego, wartość ciśnienia dynamicznego, wartość ciśnienia absolutnego, wartość temperatury powietrza, wartość temperatury łożyska 1 oraz łożyska 2, wielkość drgań wentylatora, wartość częstotliwości falownika;
• Sygnały analogowe – wyjścia: regulacja prędkości obrotowej wentylatorów.
− Wentylatornia szlakowa:
• Polecenia: załączenia wentylatora W1 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie wentylatora W1, załączenia wentylatora W2 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie wentylatora W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew oraz na wywiew, jednoczesne zatrzymanie wentylatorów W1 i W2, reset zdalny wentylatorów W1 i W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew (tryb pożarowy), jednoczesne załączenie wentylatorów Wl i W2 na wywiew (tryb pożarowy);
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne oraz lokalne, praca nawiew, praca wywiew, awaria falownika, przepustnica zamknięta, przepustnica otwarta, awaria przepustnicy, przegrzane łożysko 1, przegrzane łożysko 2, drgania – alert, drgania – alarm, zadziałanie zabezpieczenia termicznego przepustnicy, awaria pompowania, zabezpieczenia OK;
• Sygnały analogowe – wejścia: wartość ciśnienia różnicowego, wartość ciśnienia dynamicznego, wartość ciśnienia absolutnego, wartość temperatury powietrza, wartość temperatury łożyska 1 oraz łożyska 2, wielkość drgań wentylatora, wartość częstotliwości falownika;
• Sygnały analogowe – wyjścia: regulacja prędkości obrotowej wentylatorów.
Do Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić przesyłanie następujących pomiarów:
− Sygnały analogowe – wejścia:
• wartość temperatury powietrza w tunelu,
• wartość temperatury powietrza na peronie stacji,
• wartość temperatury powietrza na zewnątrz stacji.
2.8. Urządzenia sterowania ruchem pociągów
2.8.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Wykonawca powinien zaprojektować oraz zamontować urządzenia sterowania ruchem pociągów (srp), a w tym urządzenia:
− wewnętrzne i zewnętrzne zabezpieczenia ruchu pociągów (zrp), zlokalizowane w okręgach nastawczych,
− stacjonarne wewnętrzne i zewnętrzne automatycznego prowadzenia pociągów (app), zlokalizowane w okręgach nastawczych,
− pojazdowe automatycznego prowadzenia pociągów (app),
− urządzenia zdalnego sterowania (zs), zlokalizowane w przekaźnikowniach na stacjach,
− urządzenia kontroli dyspozytorskiej (kd), zlokalizowane w przekaźnikowniach na stacjach,
− urządzenia zs i kd oraz app, zlokalizowane w Centrum Dyspozytorskim,
− oraz sieć połączeń kablowych.
Urządzenia srp (zrp, app, zs i kd) budowane są dla odrębnych okręgów nastawczych obejmujących stację wraz z przyległymi częściami torów szlakowych, przy czym urządzenia wewnętrzne lokalizowane są w pomieszczeniach tej stacji. Pulpit nastawczy stacji ze zwrotni- cami wykorzystywany jest dla sterowania okręgami nastawczymi sąsiadujących stacji bez zwrotnic.
Ze względu na odrębność obiektów występują następujące grupy zadań:
− budowa urządzeń srp (zrp, app, zs i kd) na stacjach i szlakach II linii metra,
− budowa urządzeń srp (zrp i app) na szlaku stycznym (łącznicy pomiędzy I i II linią metra),
− przebudowa urządzeń srp (zrp, aop, zs i kd) na stacji stycznej (A13 Centrum I linii metra),
− rozbudowa urządzeń zs i kd w Centrum Dyspozytorskim.
Dostawca urządzeń powinien zapewnić przeszkolenie personelu metra w zakresie użytkowania i utrzymania urządzeń oraz przekazać uprawnienia do utrzymania personelowi metra albo określić zasady utrzymania urządzeń, wskazując x.xx. formę zgłaszania usterek i maksymalny czas od przyjęcia zgłoszenia usterki do jej usunięcia.
Urządzenia zdalnego sterowania (zs) i kontroli dyspozytorskiej (kd) są podstawowym narzędziem umożliwiającym operatywne oddziaływanie na proces transportowy metra z Cen- trum Dyspozytorskiego (CD). Ponadto realizują funkcje związane z archiwizacją informacji dotyczących ruchu pociągów oraz przetwarzaniem ich celem otrzymania danych statystycz- nych. Urządzenia zs i kd mogą tworzyć w CD wspólną konfigurację sprzętową, pod warun- kiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa dotyczących zdalnego sterowania.
Szczegółowy zakres prac dla Urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, automatycz- nego prowadzenia pociągów oraz zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej określi projekt wykonawczy.
2.8.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
2.8.2.1. Charakterystyka ogólna urządzeń srp
Podstawowe założenia dotyczące organizacji ruchu na II linii metra:
− w czasie normalnej eksploatacji metra na torach głównych prowadzony będzie prawostronny ruch jednokierunkowy, ruch dwukierunkowy prowadzony będzie (w razie potrzeby) na przyperonowych odcinkach torów stacji ze zwrotnicami oraz na torach odstawczych i na odcinkach torów szlakowych przeznaczonych do zawracania składów,
− w razie konieczności (awaria toru, awaria pociągu, ruch pojazdu służbowego, roboczego itp.) ruch dwukierunkowy prowadzony może być po każdym z torów,
− przewiduje się doraźną potrzebę prowadzenia ruchu w tym samym kierunku po obu torach szlakowych w celu rozładowania chwilowego dużego potoku pasażerów,
− zorganizowany ruch pociągów pasażerskich prowadzony będzie zasadniczo za pomocą urządzeń aop (przy wyłączonych właściwych semaforach), natomiast zorganizowany ruch pociągów w szczególnych warunkach (pojazd niewyposażony w urządzenia aop, pojazd z wyłączonymi lub niesprawnymi urządzeniami aop) – za pomocą włączonych semaforów,
− wymienione w dokumencie funkcje systemu app są wymaganym minimum,
− stosowane będą różne technologie zawracania pociągów na stacjach ze zwrotnicami (po jednym torze, naprzemiennie po dwu torach) wybierane przez operatora (dyżurnego ruchu, dyspozytora ruchu),
− ruch prowadzony będzie wg rozkładu jazdy „sztywnego”, określającego dokładny czas odjazdu z poszczególnych stacji, a docelowo również „elastycznego” określającego tylko nominalny czas następstwa. Wykonawca musi zapewnić możliwość stosowania elastycznego rozkładu jazdy,
− przewiduje się eksploatację pasażerskich pociągów o długości składu do 120m; prowadzonych (obsługiwanych) przez maszynistów,
− na linii będą poruszały się (oraz będą odstawiane) pojazdy technologiczne (odkurzacz, myjka, drezyna itp.), niewyposażone w urządzenia app (aop),
− w porze nocnej przynajmniej jeden tor (szlakowy, stacyjny) musi pozostać niezajęty dla realizacji jazd pojazdów służbowych (technologicznych, roboczych, badawczych itp.) i nie może być wykorzystywany do odstawiania pociągów pasażerskich,
− projektowany układ torowy jest przystosowany do maksymalnej prędkości jazd pociągów wynoszącej 90km/h;
− urządzenia srp mają zapewniać rezerwę czasu następstwa równą co najmniej 20% (mini- malny czas następstwa zapewniany przez urządzenia srp musi być nie dłuższy niż 72s),
− docelowa częstotliwość kursowania pociągów będzie odpowiadała rozkładowemu czasowi następstwa wynoszącemu 90s (minimalny czas następstwa powinien być krótszy w celu zachowania niezbędnej rezerwy).
Tory odstawcze na stacjach końcowych odcinka centralnego umożliwiają zmianę kierunku ruchu pociągów, na utrzymywanie rezerwy ruchowej składów oraz na pozostawianie pociągów w porze nocnej. Na każdej z tych stacji będą po dwa tory odstawcze o długości pozwalającej na postój składów pociągów pasażerskich.
Ponieważ w I etapie eksploatacji II linia nie będzie miała odrębnej stacji postojowej, wjazd na nią pociągów będzie się odbywał przez łącznicę z I linii metra, zasadniczo w porze nocnej. W porze dziennej łącznica będzie wykorzystywana sporadycznie w celu wymiany taboru (spowodowanej awarią), zwiększenia liczby pociągów (doraźnie lub planowo, jeżeli potrzeby przewozowe przekroczą możliwości ich realizacji za pomocą taboru znajdującego się na linii) itp. W tym etapie przewiduje się również wykorzystywanie torów III linii na stacji Stadion na utrzymywanie rezerwy ruchowej składów oraz na pozostawianie pociągów w porze nocnej. Linie II i III połączone są na stacji Stadion przejściem międzytorowym.
Układ torowy stacji Rondo ONZ umożliwia zawracanie składów z obu kierunków II linii (z wykorzystaniem torów szlakowych) oraz wjazdy z łącznicy na oba tory II linii i wyjazdy z obu torów II linii na łącznicę.
Sterowanie ruchem pociągów (pojazdów) metra zasadniczo realizowane jest zdalnie z Centralnej Dyspozytorni znajdującej się na STP Kabaty i w razie potrzeby, będzie realizowane miejscowo z nastawni zlokalizowanych na stacjach ze zwrotnicami.
Kierowanie ruchem (nadzór ruchu) realizowane jest zawsze z Centralnej Dyspozytorni za pomocą urządzeń kontroli dyspozytorskiej.
Urządzenia srp (zwłaszcza wewnętrzne na stacjach końcowych odcinka i na stacjach stycznych do innych linii) muszą przewidywać dalszą rozbudowę linii metra.
Podczas projektowania systemu w miarę możliwości należy uwzględniać podane w rozdziale 3.3.4 przewidywane parametry taboru eksploatowanego na II linii metra.
Realizowany w trybie doraźnym ruch dwukierunkowy (w tym jazda po obu torach w tym samym kierunku) powinien odbywać się z zachowaniem przedstawionych wyżej ogól- nych warunków prowadzenia ruchu oraz logicznym dostosowaniem do potrzeb i możliwości.
2.8.2.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów
Na stacji stycznej A13 Centrum I linii metra stosowane są obecnie przekaźnikowe urzą- dzenia zależnościowe, współpracujące elektronicznym pulpitem nastawczym typu WT EPN, z przekaźnikowymi obwodami wykonawczymi, z bezstykowymi obwodami torowymi typu SOT-2U i ze zwrotnicowymi obwodami torowymi z przekaźnikami JRV (z tradycyjnymi złączami izolowanymi). Urządzenia te wymagają modyfikacji zgodnie ze wskazówkami w WPK, rozdział 5.40.3.4.1.
Urządzenia zewnętrzne zrp na łącznicy będą dołączone do urządzeń wewnętrznych zrp na sąsiednich stacjach zgodnie z projektem wykonawczym. Na obu sąsiadujących stacjach należy zabudować układy zapewniające ustalanie kierunku ruchu i wykluczenie przebiegów sprzecznych na torze łącznicy.
2.8.2.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów
Na stacji stycznej A13 Centrum I linii metra stosowane są obecnie urządzenia automa- tycznego ograniczania prędkości typu SOP-2, współpracujące z dekoderem stanów SOP (KD00) i sterowane przekaźnikowymi obwodami współpracującymi z urządzeniami zrp.
Urządzenia te wymagają modyfikacji zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w WPK, rozdział 5.40.3.4.2.
Urządzenia zewnętrzne app na łącznicy będą dołączone do wewnętrznych urządzeń app na sąsiednich stacjach zgodnie z projektem wykonawczym.
Pojazdowe urządzenia aop typu SOP-2 na taborze kursującym wyłącznie po I linii nie ulegają zmianom, pojazdowe urządzenia app montowane na taborze kursującym po II linii (w I etapie eksploatacji) muszą współpracować z istniejącymi na I linii urządzeniami aop typu SOP-2 i realizować wszystkie funkcje istniejących urządzeń aop.
Pojazdowe i stacjonarne urządzenia app muszą tworzyć jednolity system i muszą być dopuszczone do eksploatacji w kolejnictwie (metrze).
Z uwagi na realizację dostaw taboru w ramach odrębnego kontraktu (dostawa pojazdo- wych urządzeń automatycznego prowadzenia pociągów app nie jest objęta Przedmiotem Zamówienia), dostawca stacjonarnych urządzeń app, tj. Wykowanwca musi określić:
− szczegółowe wymagania dotyczące zabudowy urządzeń pojazdowych (wymagania na zasilanie, powiązanie z urządzeniami wykonawczymi, wymagania konstrukcyjne, w tym wielkość i sposób zabudowy aparatury, itd.),
− orientacyjny koszt urządzeń pojazdowych, z rozbiciem na koszt aparatury niezbędnej dla jazdy po II linii i na koszt aparatury związanej wyłącznie z koniecznością zapewnienia współpracy z systemem SOP-2 na I linii, w przeliczeniu na jeden pojazd (z ew. uwzględnieniem różnicy w cenie w przypadku instalacji na większej liczbie pojazdów).
Wykonawca powinien zaprojektować urządzenia pojazdowe app w takim zakresie, w jakim będzie to niezbędne dla:
− przedstawienia jednolitego systemu obejmującego pojazdowe i stacjonarne urządzenia app,
− określenia szczegółowych wymagań dotyczących zabudowy urządzeń pojazdowych,
− jednoznacznego wyspecyfikowania orientacyjnych kosztów urządzeń pojazdowych.
Projekt urządzeń pojazdowych app powinien mieć charakter projektu wzorcowego, przedstawiającego szczegółowo całość aparatury pojazdowej app oraz w sposób schematyczny przedstawiać powiązania jej elementów.
Orientacyjne koszty urządzeń pojazdowych określone wg powyższych wymagań należy przekazać do Metra Warszawskiego w terminie pozwalającym na wykorzystanie ich w proce- durze przetargowej na dostawę taboru. Dane te stanowić będą załącznik do opisu technicz- nego projektu urządzeń app.
Dostawca taboru wyłoniony zostanie w odrębnej procedurze przetargowej, ale Wyko- nawca (dostawca stacjonarnych urządzeń app) jest zobowiązany do współpracy z nim, w celu
dostarczenia we właściwej ilości kompletnych pojazdowych urządzeń app oraz ich zamontowania, oprogramowania, dokonania prób itd. Koszt tych prac zostanie ujęty w cenie taboru.
Dla zaprojektowanego systemu prowadzenia pociągów Zamawiający uzna za wystarczające przekazanie świadectwa jego dopuszczenia do eksploatacji UTK nie później niż w trakcie odbioru systemu przez Zamawiającego.
2.8.2.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej
II linia metra będzie obsługiwana z istniejącego Centrum Dyspozytorskiego, przy wykorzystaniu istniejących urządzeń zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej typu WT ZSiKD.
Przebudowywane (rozbudowywane) urządzenia zs i kd w CD muszą zachować możliwość dalszej rozbudowy metra o kolejne linie (odcinki linii).
Na stacji stycznej A13 Centrum I linii metra stosowane są obecnie urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej typu WT ZSiKD, które wymagają modyfikacji zgodnie ze wskazówkami w WPK, rozdział 5.40.3.4.3.
Urządzeniami zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej dla łącznicy są urządzenia zs i kd na sąsiednich stacjach. Urządzenia zs na sąsiednich stacjach muszą być uzupełnione funkcją automatyzującą ustalanie kierunku ruchu na torze szlakowym, jeżeli obie stacje będą obsługiwane zdalnie z tego samego miejsca.
2.8.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
2.8.3.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp
Urządzenia srp muszą charakteryzować się długim średnim czasem między kolejnymi uszkodzeniami (MTBF – Mean Time Between Failures), krótkim średnim czasem naprawy (MRT – Mean Repair Time) oraz wysokim współczynnikiem gotowości.
2.8.3.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów
Urządzenia zabezpieczenia ruchu pojazdów (zrp) umożliwiają oddziaływanie bezpo- średnio na elementy zewnętrzne, zapewniając możliwość przygotowania bezpiecznej drogi przebiegu i bezpiecznego oraz sprawnego zrealizowania jazdy. Urządzenia zrp metra dla stacji ze zwrotnicami II linii metra muszą zapewniać:
− możliwość indywidualnego nastawiania zwrotnic i semaforów,
− możliwość przebiegowego nastawiania,
− samoczynne powtarzanie przebiegów dla przejazdu przez stację i dla zawracania (z wyborem technologii zawracania),
− utwierdzanie przebiegów zorganizowanych i sekcyjne (samoczynne) zwalnianie utwierdzenia,
− możliwość ręcznego (doraźnego) zwalniania utwierdzenia,
− możliwość miejscowego, scentralizowanego nastawiania z pulpitu nastawczego wszystkich urządzeń sterowanych zlokalizowanych we własnym okręgu nastawczym, oraz semaforów stacji bez zwrotnic należących do tego samego okręgu sterowania,
− zorganizowany ruch dwukierunkowy na torach odstawczych i na odcinkach torów szlakowych przeznaczonych dla zawracania i postoju składów oraz na przyperonowych odcinkach torów stacji,
− zorganizowany ruch dwukierunkowy na torach szlakowych, przy czym tory te będą podzielone na odstępy za pomocą semaforów umieszczonymi za peronami stacji bez zwrotnic,
− ustalanie kierunku ruchu i wykluczenie przebiegów sprzecznych na torze szlakowym,
− możliwość zdalnego sterowania i współpracę z urządzeniami kontroli dyspozytorskiej,
− działanie niezależne od komunikacji z centrum dyspozytorskim (nawet przy braku komunikacji),
− kontrolę i sygnalizację sytuacji ruchowej zgodnie z wymaganiami Metra Warszawskiego,
− kontrolę warunków bezpiecznej jazdy i uzależnienie sygnału przekazywanego maszyniście za pośrednictwem semaforów od spełnienia tych warunków,
− stosowanie sygnalizacji zgodnej z przepisami Metra Warszawskiego (x.xx. przewidującej wyłączanie semaforów),
− wymianę danych pomiędzy sąsiadującymi okręgami nastawczymi na właściwym poziomie bezpieczeństwa,
− rejestrację (miejscową) i archiwizację (w Centrum Dyspozytorskim) stanu urządzeń srp, z możliwością miejscowego i zdalnego odtwarzania zapisu w postaci zobrazowania sekwencji zdarzeń („filmu”),
− czas restartu (po zaniku napięcia) nieprzekraczający 2min,
− rezerwę „zimną” komputerów zależnościowych wraz z odpowiednimi układami zasilania oraz rezerwę „gorącą” systemu transmisji,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przynajmniej w zakresie przyjętym przez Metro Warszawskie dla I linii), przez personel utrzymania.
Urządzenia zrp metra dla stacji bez zwrotnic muszą zapewniać ww. możliwości, ograniczone ze względu na brak zwrotnic i torów odstawczych.
Zasadniczo urządzenia zrp na stacji będą obsługiwane zdalnie z Centrum Dyspozytor- skiego, w razie potrzeby będą obsługiwane miejscowo z pulpitu nastawczego zlokalizo-
wanego na stacji ze zwrotnicami, przy czym z pulpitu tego będą również obsługiwane semafory najbliższych stacji bez zwrotnic (należących do tego samego okręgu sterowania).
Podstawowa aparatura urządzeń zrp będzie umieszczona w przekaźnikowni każdej stacji. Urządzenia wewnętrzne zrp powinny zapewniać obsługę torów na stacji i przyległych torów szlakowych na części ich długości (w okręgu nastawczym stacji). Pulpit nastawczy umieszczony zostanie (na stacji ze zwrotnicami) w pomieszczeniu dyżurnego ruchu.
Stosowanie urządzeń zewnętrznych, sytuowanych przy torach, ograniczone będzie do niezbędnych przypadków obejmujących:
− sygnalizatory przytorowe i wskaźniki,
− napędy zwrotnicowe (tylko na stacjach ze zwrotnicami),
− przytorowe podzespoły urządzeń kontroli niezajętości (czujniki liczników osi i niezbędne ich wyposażenie),
− kable oraz niezbędną armaturę kablową (puszki kablowe).
2.8.3.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów
Urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości (aop) pozwalają kontrolować prędkość rzeczywistą pojazdu, a w przypadku przekroczenia prędkości dopuszczalnej powodują samoczynne zmniejszenie prędkości rzeczywistej do wartości zapewniającej dalszy bezpieczny ruch lub powodują zatrzymanie się pojazdu przed przeszkodą.
Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów (app) umożliwiają oddziaływanie bezpośrednio na elementy automatyki pojazdu, zapewniając możliwość bezpiecznej i ewentu- alnie automatycznej realizacji zadań maszynisty. Urządzenia automatycznego prowadzenia pojazdu (app) umożliwiają wszystkie funkcje aop oraz dodatkowo zapewniają pełną automa- tyzację bezpiecznego prowadzenia pojazdu.
Urządzenia app dla stacji II linii muszą zapewniać:
− działanie samoczynne, w zakresie regulacji następstwa, kontroli warunków bezpiecznej jazdy, realizacje funkcji aop nawet przy braku łączności z CD itd. oraz odbioru poleceń z CD i ich realizacji,
− kontrolę warunków bezpiecznej jazdy i uzależnienie sygnału przekazywanego na pojazd od spełnienia tych warunków,
− przekazanie na pojazd informacji o zmianie w warunkach bezpiecznej jazdy (przetwa- rzanie i transmisja informacji w urządzeniach zrp i app), w czasie nieprzekraczającym 1s od momentu zaniku kontroli dowolnego warunku,
− wykorzystywanie sygnałów z urządzeń zrp, bez ingerencji w logikę funkcji zależnościo- wych tych urządzeń, awaria urządzeń app nie może wpływać na pracę urządzeń zrp,
− przekazywanie sygnałów do pojazdu zgodnych ze stanem urządzeń zrp,
− ciągłą (za pośrednictwem pętli obwodów przewodowych, radiową itp.) lub punktową (np. za pomocą balis) transmisję sygnałów app na pojazd oraz punktową korektę pomiaru drogi, jeżeli wymaga tego zastosowany system lokalizacji pojazdu,
− stosowanie sygnalizacji prędkościowej z identycznymi stopniami prędkości jak na I linii metra (0, 20, 35, 58, 76, 85km/h) oraz innymi stopniami (np. co 5km/h) wynikającymi ze specyfiki zastosowanego rozwiązania urządzeń app,
− dokładność zatrzymania przy peronie lub w innym miejscu planowego zatrzymania nie gorszą niż ±20cm,
− możliwość prowadzenia zorganizowanego ruchu dwukierunkowego pociągów wyposa- żonych w urządzenia app, przy czym odstępy blokady przy prowadzeniu ruchu za pomocą urządzeń aop mogą być stałe lub ruchome i projektowane są zgodnie z wymaganiami tych urządzeń,
− poprawną pracę urządzeń pojazdowych przystosowanych do jazdy po I linii,
− automatyczne zawracanie (bez udziału maszynisty) na stacjach końcowych i strefowych23,
− jazdę energooszczędną,
− przejazd przez przerwy międzysekcyjne z wyłączonym napędem,
− możliwość wyprowadzenia pociągu z tunelu przez dyspozytora,
− bezwzględne zatrzymanie pojazdu zbliżającego się do końca toru z prędkością przekra- czającą 20km/h,
− współpracę ze stoperami,
− czas restartu (po zaniku napięcia) nieprzekraczający 2min,
− kompatybilność elektromagnetyczną,
− możliwość osiągnięcia w przyszłości funkcjonalności CBTC,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przynajmniej w zakresie przyjętym przez Metro Warszawskie dla I linii), przez personel utrzymania.
Wymienione funkcje systemu app są wymaganym minimum, wskazane jest umożliwie- nie realizacji dodatkowych funkcji, takich jak:
− regulacja czasu postoju,
− wprowadzanie zmian rozkładu jazdy, w tym wprowadzenie dodatkowego pociągu,
− wprowadzanie dodatkowych (doraźnych) ograniczeń prędkości.
Zastosowanie funkcji realizowanych bez udziału maszynisty zakłada istnienie systemu kontroli obecności osób i przedmiotów na układzie torowym.
23 Dla stacji ze zwrotnicami urządzenia app muszą zapewniać możliwość zawracania przy prowadzeniu pociągu przez maszynistę (wspomaganego urządzeniami app) oraz bez obecności maszynisty w kabinie pociągu (jazda w trybie automatycznym), funkcja ta realizowana musi być niezależnie od automatycznego i nie automatycznego nastawiania przebiegów zawracania.
Podstawowa aparatura urządzeń app będzie umieszczona w przekaźnikowni każdej stacji (realizacja funkcji aop i niektórych innych funkcji app) oraz w Centrum Dyspozytor- skim (realizacja pozostałych funkcji app, niebędących funkcjami aop). Architektura wew- nętrznych urządzeń app na stacji przewiduje:
− kodery app – podzespoły realizujące funkcje przetwarzające sygnały (poleceniowe i mel- dunkowe, krytyczne i niekrytyczne) z urządzeń zrp na sygnały właściwe dla urządzeń app,
− nadajniki app – urządzenia wykonawcze zapewniające właściwe wysterowanie poszczeg- ólnych urządzeń transmisyjnych (pętli obwodów przewodowych, radiowych obwodów transmisyjnych).
oraz zakłada wykorzystywanie komputerów wybierających.
Wewnętrznymi urządzeniami app w CD powinny być urządzenia zs i kd zapewniające dyspozytorowi możliwość wydawania poleceń dotyczących app (np. dla wyprowadzenia pociągu z tunelu) oraz realizujące inne niezbędne funkcje app realizowane na poziomie CD. Polecenia przekazywane są za pośrednictwem urządzeń zs i kd na stację, a stąd do stacyjnych urządzeń app. Wskazane jest, aby wewnętrzne urządzenia zrp również umożliwiały wydawanie poleceń umożliwiających realizację takich funkcji app jak: automatyczne zawracanie na stacjach końcowych i wyprowadzenie pociągu z tunelu.
Stosowanie urządzeń zewnętrznych, sytuowanych przy torach, ograniczone będzie do niezbędnych przypadków obejmujących:
− pętle obwodów przewodowych lub inne elementy systemu transmisji informacji na pojazd,
− przytorowe mechaniczne urządzenia aop lub inne elementy zapewniające bezwzględne zatrzymanie pojazdów przed końcami torów,
− kable oraz niezbędną armaturę kablową (puszki kablowe).
Urządzenia app dla pojazdów używanych na II linii metra muszą zapewniać:
− ciągłe i samoczynne odbieranie, interpretowanie i sygnalizowanie maszyniście informacji,
− odebranie i wykorzystanie informacji o zmianie w warunkach bezpiecznej jazdy (przetwa- rzanie i transmisja informacji w urządzeniach zrp i app), w czasie nieprzekraczającym 1s od momentu zaniku kontroli dowolnego warunku,
− ciągłą kontrolę prędkości rzeczywistej i samoczynne włączanie hamowania w razie przekroczenia prędkości dozwolonej,
− priorytet funkcji ograniczania prędkości (aop) nad pozostałymi funkcjami app i nad sterowaniem ręcznym,
− możliwość przejęcia prowadzenia pojazdu przez maszynistę z kontrolowaną prędkością bezpieczną (20km/h),
− możliwość przejazdu bez szykan przez krótkie (max 25m) odcinki, na których brak jest sygnału z urządzeń stacjonarnych,
− dokładność zatrzymania przy peronie lub w innym miejscu planowego zatrzymania nie gorszą niż ±20cm,
− możliwość prowadzenia zorganizowanego dwukierunkowego i jednokierunkowego ruchu pociągów,
− możliwość jazdy po I linii metra (pełna akceptacja telegramów nadawanych przez nadajniki SOP-2) i zachowanie funkcji automatycznego zatrzymywania pociągu przy peronie, przed odcinkiem zajętym lub sygnalizatorem zabraniającym dalszej jazdy,
− samoczynne identyfikowanie i przełączanie trybu pracy przewidzianego dla I i II linii metra,
− automatyczną jazdę pociągu,
− kontrolę strony otwarcia drzwi i automatyczne otwieranie drzwi po zatrzymaniu przy peronie,
− możliwość ręcznego otwierania drzwi przez maszynistę,
− informację ogłoszeniową dla pasażerów,
− automatyczne zawracanie (bez udziału maszynisty) na stacjach końcowych,
− jazdę energooszczędną,
− przejazd przez przerwy międzysekcyjne z wyłączonym napędem,
− możliwość wyprowadzenia pociągu z tunelu przez dyspozytora,
− bezwzględne zatrzymanie pojazdu (mechaniczny autostop) zbliżającego się do końca toru,
− wykluczenie możliwości samowolnego ruszenia pociągu na pochyleniu, nawet tam gdzie przesyłana jest informacja o niezerowej prędkości dopuszczalnej,
− samoczynną rejestrację zdarzeń i poleceń, obejmującą przynajmniej rejestrację: sygnałów odbieranych z urządzeń stacjonarnych, a dotyczących możliwości prowadzenia ruchu, momentu włączenia systemu, włączenia hamowania, przejęcia prowadzenia pojazdu przez maszynistę itp.,
− rejestrację wyłączenia urządzeń,
− samotestowanie urządzeń w trakcie normalnej eksploatacji,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przyjętym przez Metro Warszawskie), przez personel utrzymania.
Funkcje, wymagające uwzględnienia charakterystyki linii i pojazdu, realizowane powinny być przez urządzenia pojazdowe na podstawie zaprogramowanych stałych danych dotyczących linii i pojazdu metra, z docelową możliwością wyboru linii. Dane dotyczące charakterystyki linii należy zaprogramować z dokładnością nie mniejszą niż odstęp aop.
Urządzenia app (stacjonarne i pojazdowe) muszą zapewniać realizację opisanych wyżej funkcji, stanowiących wymagania Zamawiającego. Implementację dodatkowych funkcji wykraczających poza wymieniony wyżej zakres (np. stanowiących stadard proponowanego rozwiązania) dopuszcza się za zgodą Zamawiającego.
2.8.3.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej
Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej na stacji muszą zapewniać:
− możliwość zdalnego nastawiania wszystkich urządzeń sterowanych, poprzez oddziały- wanie na urządzenia zrp,
− automatyzację ustalania kierunku ruchu na torze szlakowym, jeżeli sąsiadujące okręgi sterowania będą obsługiwane zdalnie z tego samego miejsca,
− kontrolę sytuacji ruchowej poprzez korzystanie z danych urządzeń zrp i współpracę z systemem zasilania trakcyjnego oraz z wewnętrznymi urządzeniami app,
− współpracę ze stacyjnymi urządzeniami app, w celu przekazywania poleceń z CD dotyczących działania pojazdowych urządzeń app,
− sygnalizowanie niezbędnych danych dyżurnemu stacji, zgodnie z wymaganiami Metra Warszawskiego,
− podgląd (na odrębnym monitorze) sytuacji ruchowej na całej linii dyżurnemu ruchu na każdej stacji, w przypadku stacji Rondo ONZ – również podgląd sytuacji na sąsiedniej linii (przynajmniej w okręgach sterowania stacji A13 Centrum, A11 Politechnika i A17 Dworzec Gdański),
− współpracę z siecią czasu (propagacja sygnału I linii na stacje II linii),
− czas restartu (po zaniku napięcia) nieprzekraczający 2min,
− rezerwę „gorącą” systemu transmisji,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przynajmniej w zakresie przyjętym przez Metro Warszawskie dla I linii), przez personel utrzymania.
Rozwiązania urządzeń zs i kd na stacji powinny być wzorowane na zastosowanych dotychczas na stacjach A17÷A23 I linii metra.
Podstawowa aparatura urządzeń zs i kd będzie umieszczona w przekaźnikowni. Architektura wewnętrznych urządzeń zs i kd na stacji przewiduje: komputer sterowania zdalnego, komputer diagnostyki zdalnej, terminal dyżurnego stacji i urządzenie umożliwia- jące kontrolę stanu urządzeń app.
Stosowanie urządzeń zewnętrznych, sytuowanych przy torach, ograniczone będzie do niezbędnych przypadków obejmujących:
− czytniki numerów pociągów,
− kable oraz niezbędną armaturę kablową.
Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej w Centrum Dyspozytorskim muszą:
− zapewniać dyspozytorowi ruchu zobrazowanie sytuacji ruchowej (w tym stanu urządzeń srp),
− umożliwiać dyspozytorowi ruchu zdalne sterowanie urządzeniami srp, w takim samym zakresie, jaki zapewniają urządzenia sterowania miejscowego,
− przekazywać dyspozytorowi ruchu informacje o pociągach znajdujących się na linii (loka- lizacja pociągu, numer pociągu, nazwisko maszynisty, odchyłki od rozkładu jazdy itp.),
− archiwizować zdarzenia w systemie,
− tworzyć dane statystyczne dotyczące ruchu pociągów zgodnie z wymaganiami Metra Warszawskiego,
− przekazywać dyżurnemu automatykowi informacje dotyczące stanu urządzeń srp na poszczególnych stacjach oraz informacje o stanie urządzeń zs i kd w centrum dyspo- zytorskim,
− przekazywać dyspozytorowi elektrowozowni informacje o pociągach (lokalizacja pociągu, ilość kilometrów przejechanych od ostatniego przeglądu okresowego, liczba pociągów uszkodzonych itp.),
− umożliwiać jednoczesne wydawanie poleceń nastawczych z dwu pulpitów nastawczych dla tej samej linii, z uniemożliwieniem jednoczesnego (w tym samym czasie) wydawania poleceń dotyczących tej samej stacji,
− umożliwiać współpracę wielu terminali x.xx.: kontroli dyspozytorskiej (dyspozytora ruchu i jego pomocnika), sygnalizacji zdarzeń, dyżurnego automatyka, operatora systemu, administratora i dyspozytora elektrowozowni, dyżurnego ruchu stacji techniczno-postojo- wej, zlokalizowanych na odrębnych stanowiskach w Centrum Dyspozytorskim, w elektro- wozowni i na innych obiektach metra,
− umożliwiać wykorzystywanie pulpitów nastawczych jako terminali kontroli dyspozy- torskiej.
Stanowisko pracy dyspozytora ruchu musi być wyposażone w dwa pulpity nastawcze (dla dyspozytora ruchu i jego pomocnika) oraz jeden (wspólny) terminal sygnalizacji zdarzeń.
Sprzęt użyty do budowy systemu zs i kd w Centrum Dyspozytorskim musi być przysto- sowany do pracy w warunkach przemysłowych. Ponadto musi charakteryzować się modu- łową architekturą otwartą (nieograniczoną do jednego dostawcy sprzętu).
Wewnętrznymi urządzeniami zs i kd w Centrum Dyspozytorskim są komputery two- rzące strukturę sprzętowo-funkcjonalną, obsługującą obecnie całą I linię metra. Architektura urządzeń uwzględnia rezerwę „gorącą” systemu transmisji oraz podstawowych komputerów wraz z odpowiednimi układami zasilania.
2.8.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
2.8.4.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp
Urządzenia srp powinny zasilane być napięciem gwarantowanym z UPS, czas zasilania gwarantowanego poprzez UPS powinien wynosić 30 min. W ramach urządzeń srp powinny instalowane być specjalizowane urządzenia zapewniające:
− rozdział energii na poszczególne obwody (grupy obwodów) srp,
− zabezpieczenie obwodów srp,
− zasilanie napięciem o właściwych parametrach,
jeżeli nie może to być zrealizowane w ogólnej sieci zasilającej.
Sieć kablowa powinna łączyć podzespoły urządzeń:
− wewnętrznych na stacji,
− wewnętrznych i zewnętrznych w tym samym okręgu nastawczym,
− wewnętrznych na różnych (sąsiadujących) stacjach,
− wewnętrznych na stacji z urządzeniami w centrum dyspozytorskim.
Sieć kablowa powinna wykonywana być zgodnie z potrzebami urządzeń srp. Rozwiązania techniczne mogą być wzorowane na zastosowanych na stacjach A17÷A23 I linii metra. Dla urządzeń srp przewiduje się stosowanie zasadniczo kabli światłowodowych oraz kabli miedzianych, bezhalogenowych niepodtrzymujących płomienia..
Realizując kablową sieć światłowodową dla Metra Warszawskiego należy zwrócić szczególną uwagę na fakt, że dla potrzeb srp:
− należy przewidzieć połączenia sąsiadujących stacji oraz połączenia każdej stacji z CD,
− wymaga się zazwyczaj odrębnych włókien dla różnych systemów (zrp, app, zs i kd),
− wymaga się dwukanałowej transmisji danych we wszystkich systemach srp,
− wymaga się sieci zasadniczej i rezerwowej, zrealizowanych na odrębnych kablach.
2.8.4.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów
Sygnalizatorami przytorowymi są semafory oraz świetlne wskaźniki zamknięcia toru. Lokalizacja sygnalizatorów wynika z warunków lokalnych oraz zadań ruchowych. Semafory usytuowane w rejonie każdego peronu wykorzystywane są do prowadzenia ruchu pojazdów niewyposażonych w urządzenia aop (app) i jako sygnalizacja awaryjna w razie uszkodzenia lub wyłączenia urządzeń aop. Odległość pomiędzy kolejnymi sygnalizatorami przytorowymi musi być większa od długości pociągu i nie mniejsza od rzeczywistej drogi hamowania (wymuszonej parametrami technicznymi toru, taboru i zasadami prowadzenia ruchu).
Wszystkie sygnalizatory przytorowe powinny wykorzystywać diody LED jako źródło światła. Urządzenia zrp muszą zapewniać możliwość wyłączania przynajmniej tych sema- forów, których lokalizacja wpływa negatywnie na przepustowość odcinka przy prowadzeniu ruchu za pomocą urządzeń aop.