PROJEKT I BUDOWA II LINII METRA OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO” DO STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE
MIASTO STOŁECZNE WARSZAWA reprezentowane przez: ZARZĄD TRANSPORTU MIEJSKIEGO
w imieniu i na rzecz którego działa: METRO WARSZAWSKIE SP. Z O.O. XX. XXXXXX XXX 0
00-000 XXXXXXXX
Nazwa zamówienia:
PROJEKT I BUDOWA II LINII METRA OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO” DO STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE
Obiekty:
STACJA RONDO DASZYŃSKIEGO, STACJA RONDO ONZ, STACJA ŚWIĘTOKRZYSKA, STACJA NOWY ŚWIAT, STACJA POWIŚLE, STACJA STADION, STACJA DWORZEC WILEŃSKI WRAZ Z TUNELAMI SZLAKOWYMI, TORAMI ODSTAWCZYMI I ŁĄCZNIKIEM Z I LINIĄ
PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY
Lokalizacja obiektów:
WARSZAWA – OD SKRZYŻOWANIA UL. PROSTEJ Z UL. TOWAROWĄ, WZDŁUŻ ULIC PROSTEJ I ŚWIĘTOKRZYSKIEJ DO SKRZYŻOWANIA ULICY TAMKA Z ULICĄ WYBRZEŻE KOŚCIUSZKOWSKIE NASTĘPNIE POD WISŁĄ PO POŁUDNIOWEJ STRONIE MOSTU ŚWIĘTOKRZYSKIEGO W REJON PORTU PRASKIEGO I WZDŁUŻ UL. SOKOLEJ, UL. TARGOWEJ DO STACJI DWORZEC WILEŃSKI (UL. TARGOWA/AL. SOLIDARNOŚCI)
WARSZAWA, KWIECIEŃ 2008
Projekt i budowa II linii metra od stacji „Rondo Daszyńskiego” do stacji „Dworzec Wileński” w Warszawie
ubiega się o współfinansowanie przez Unię Europejską z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko
PROGRAM FUNKCJONALNO-UŻYTKOWY II LINII METRA
OD STACJI „RONDO DASZYŃSKIEGO” DO STACJI „DWORZEC WILEŃSKI” W WARSZAWIE
Lp. | Nazwa zamówienia według grupy robót CPV | Kod grupy robót |
1 | 2 | 3 |
1. | Roboty budowlane | 45000000-7 |
2. | Przygotowanie terenu pod budowę | 45100000-8 |
3. | Roboty budowlane w zakresie wznoszenia kompletnych obiektów budowlanych lub ich części oraz roboty w zakresie inżynierii lądowej i wodnej | 45200000-9 |
4. | Roboty w zakresie instalacji budowlanych | 45300000-0 |
5. | Roboty wykończeniowe w zakresie obiektów budowlanych | 45400000-1 |
6. | Usługi inżynieryjne w zakresie projektowania | 74232000-4 |
7. | Roboty budowlane w zakresie budowy kolei i systemów transportu | 45234000-6 |
8. | Usługi nadzoru budowlanego | 74262000-3 |
9. | Usługi zarządzania budową | 74264000-7 |
10. | Usługi nadzorowania placu budowy | 74262100-4 |
11. | Usługi inżynierii projektowej dla mechanicznych i elektrycznych instalacji budowlanych | 74232100-5 |
12. | Usługi zarządzania projektem budowlanym | 74264100-8 |
13. | Usługi inżynierii projektowej w zakresie inżynierii lądowej i wodnej | 74232200-6 |
14. | Kolej miejska | 45234111-7 |
15. | Roboty w zakresie kolei podziemnej | 45234122-7 |
Tory | ||
16. | Roboty w zakresie burzenia i rozbiórki obiektów budowlanych; roboty | 45110000-1 |
ziemne | ||
17. | Budowa kolei | 45234100-7 |
18. | Roboty w zakresie kolei miejskiej | 45234120-3 |
19. | Odwodnienie Ogólne roboty budowlane związane z budową rurociągów | 45231100-6 |
20. | Kładzenie rurociągów | 45231110-9 |
21. | Instalacja rurociągów | 45231112-3 |
22. | Roboty budowlane w zakresie kanałów ściekowych | 45232400-6 |
23. | Roboty w zakresie kanalizacji ściekowej | 45232410-9 |
24. | Rurociągi wody ściekowej | 45232411-6 |
25. | Roboty w zakresie ścieków | 45232420-2 |
26. | Roboty budowlane w zakresie budowy rurociągów do odprowadzania | 45232440-8 |
ścieków | ||
27. | Roboty odwadniające i nawierzchniowe | 45232451-8 |
28. | Roboty odwadniające | 45232452-5 |
29. | Roboty sanitarne | 45232460-4 |
Trakcja | ||
30. | Roboty w zakresie instalacji elektrycznych | 45310000-3 |
31. | Instalowanie infrastruktury kablowej | 45314200-3 |
32. | Instalowanie rozdzielni elektrycznych | 45315700-5 |
2
1 | 2 | 3 |
33. | Elektryczne instalacje elektrycznej aparatury przesyłowej | 45317300-5 |
34. | Instalowanie sprzętu sygnalizacyjnego | 45316200-7 |
Urządzenia srp | ||
35. | Instalowanie infrastruktury kablowej | 45314300-3 |
36. | Instalowanie rozdzielni elektrycznych | 45315700-5 |
37. | Urządzenia komputerowe | 30200000-1 |
38. | Instalowanie sprzętu sygnalizacyjnego | 45316200-7 |
39. | Kolejowy system monitorowania | 29813300-4 |
40. | Urządzenia kolejowe | 29813000-1 |
41. | Oprogramowanie | 30240000-3 |
42. | Aplikacje oprogramowania | 30248100-0 |
43. | Kładzenie kabli | 45314300-4 |
44. | Roboty w zakresie sygnalizacji kolejowej | 45234115-5 |
Dyspozytornia stacyjna | ||
45. | Roboty w zakresie instalacji elektrycznych | 45310000-3 |
46. | Instalowanie infrastruktury kablowej | 45314300-3 |
47. | Instalowanie rozdzielni elektrycznych | 45315700-5 |
48. | Elektryczne instalacje elektrycznej aparatury przesyłowej | 45317300-5 |
49. | Instalowanie systemów oświetleniowych i sygnalizacyjnych | 45316300-5 |
50. | Urządzenia komputerowe | 30200000-1 |
Oświetlenie | ||
51. | Oświetlenie zewnętrzne | 31527200-8 |
52. | Roboty w zakresie instalacji elektrycznych | 45310000-3 |
53. | Instalowanie zewnętrznego sprzętu oświetleniowego | 45316100-6 |
54. | Instalacje telewizji przemysłowej (CCTV) Instalowanie telewizji | 45312320-6 |
Instalacja ochrony przed prądami błądzącymi | ||
55. | Roboty w zakresie instalacji elektrycznych | 45310000-3 |
56. | Instalowanie infrastruktury kablowej | 45314300-3 |
57. | Instalowanie rozdzielni elektrycznych | 45315700-5 |
58. | Elektryczne instalacje elektrycznej aparatury przesyłowej | 45317300-5 |
59. | Instalowanie systemów oświetleniowych i sygnalizacyjnych | 45316300-5 |
Xxxxxx | ||
00. | Roboty w zakresie kształtowania terenów zielonych | 45112710-5 |
61. | Usługi sadzenia roślin oraz utrzymania terenów zielonych | 77310000-6 |
62. | Usługi w zakresie trawników | 77314100-5 |
Akustyka | ||
63. | Usługi ochrony środowiska naturalnego | 90315000-8 |
64. | Usługi pomiaru emisji | 90314000-1 |
Instalacje nagłośnienia | ||
65. | Instalowanie sprzętu telekomunikacyjnego | 45314000-1 |
66. | Instalacyjne roboty elektryczne | 45315100-9 |
3
Nazwa i adres Zamawiającego:
MIASTO STOŁECZNE WARSZAWA reprezentowane przez:
ZARZĄD TRANSPORTU MIEJSKIEGO w imieniu i na rzecz którego działa: METRO WARSZAWSKIE SP. Z O.O.
XX. XXXXXX XXX 0 00-000 XXXXXXXX
Koordynator opracowania: prof. dr xxx. xxx. Xxxxxxx Xxxxxxxxxxxxx
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Osoby opracowujące program funkcjonalno-użytkowy:
Prof. nzw. xx xxx. Xxxxxx Xxxxxxxxx - Wydział Transportu PW Prof. nzw. dr xxx. xxx. Xxxxxxxx Xxxxxx - Wydział Transportu PW Xx xxx. Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxx - Wydział Transportu PW Xxx xxx. Xxxxxx Xxxxxxx - Wydział Transportu PW
Xx xxx. Xxxxxxx Xxxx - Wydział Transportu PW
Xx xxx. Xxxxxxx Xxxxxx - Wydział Transportu PW
Xx Xxxxxxx Xxx - Wydział Transportu PW
Konsultacje merytoryczne:
Biuro Projektowe „Metroprojekt” sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie Metro Warszawskie Sp. z o.o.
SPIS ZAWARTOŚCI PROGRAMU FUNKCJONALNO-UŻYTKOWEGO
CZĘŚĆ OPISOWA 15
1. UWARUNKOWANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 15 1.1. Przepisy ogólne 15
1.2. Prace przedprojektowe 16
1.3. Warunki zamówienia 17
1.4. Wymagania formalne oraz terminy realizacji 22
2. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 25
2.1. Układ torowy. 25
2.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 25
2.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 26
2.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 27
2.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 32
2.2. Stacje i tory odstawcze 32
2.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 32
2.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 35
2.2.2.1. Stacja Xxxxx Xxxxxxxxxxxx 00
2.2.2.2. Stacja Xxxxx XXX 00
2.2.2.3. Stacja Świętokrzyska 36
2.2.2.4. Stacja Nowy Świat 37
2.2.2.5. Stacja Xxxxxxx 00
2.2.2.6. Stacja Stadion 38
2.2.2.7. Stacja Dworzec Wileński 39
2.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 40
2.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 43
2.2.4.1. Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx 00
2.2.4.2. Stacja Xxxxx XXX 00
2.2.4.3. Stacja Świętokrzyska 44
2.2.4.4. Stacja Nowy Świat 45
2.2.4.5. Stacja Xxxxxxx 00
2.2.4.6. Stacja Stadion 47
2.2.4.7. Stacja Dworzec Wileński 47
2.2.4.8. Tory odstawcze 48
2.2.4.9. Wyposażenie stacji 49
2.3. Tunele szlakowe oraz pozostałe obiekty szlakowe 49
2.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 49
2.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 52
2.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 55
2.3.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 56
2.4. Łącznik tunelowy między I i II linią metra 56
2.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 56
2.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 56
2.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 57
2.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 58
2.5. Nawierzchnia torowa 58
2.5.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 58
2.5.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 58
2.5.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 61
2.5.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 62
2.6. Xxxxxxxxxxxxxxxxx 00
2.6.1. Podstacje trakcyjno-energetyczne 62
2.6.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 62
2.6.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 63
2.6.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 63
2.6.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 63
2.6.2. Podstacje energetyczne 66
2.6.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 66
2.6.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 66
2.6.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 66
2.6.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 67
2.6.3. Sieć trakcyjna / Trakcja 68
2.6.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 68
2.6.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 69
2.6.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 69
2.6.3.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 70
2.6.4. System monitorowania prądów błądzących oraz instalacja ochrony przed prądami błądzącymi 71
2.6.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 71
2.6.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 71
2.6.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 71
2.6.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 72
2.7. Systemy sterowania 72
2.7.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 72
2.7.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 73
2.7.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 73
2.7.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 74
2.8. Urządzenia sterowania ruchem pociągów 80
2.8.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 80
2.8.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 81
2.8.2.1. Charakterystyka ogólna urządzeń srp 81
2.8.2.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów 83
2.8.2.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów 83
2.8.2.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej 84
2.8.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 84
2.8.3.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp 84
2.8.3.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów 85
2.8.3.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów 86
2.8.3.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej 90
2.8.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 91
2.8.4.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp 91
2.8.4.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów 92
2.8.4.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów 96
2.8.4.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej 97
2.9. Instalacje kablowe (bez trzeciej szyny) 100
2.9.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 100
2.9.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 101
2.9.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 101
2.9.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 102
2.10. Instalacje teletechniczne 103
2.10.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 103
2.10.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 103
2.10.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 105
2.10.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 106
2.11. System łączności telefonicznej 107
2.11.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 107
2.11.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 107
2.11.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 108
2.11.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 108
2.12. Radiołączność 108
2.12.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 108
2.12.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 109
2.12.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 110
2.12.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 110
2.13. Instalacja wodna i kanalizacyjna 110
2.13.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 110
2.13.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 111
2.13.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 114
2.13.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 114
2.14. Ochrona przeciwpożarowa 115
2.14.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 115
2.14.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 116
2.14.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 117
2.14.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 118
2.15. Wentylacja, klimatyzacja i ogrzewanie 122
2.15.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 122
2.15.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 123
2.15.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 125
2.15.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 126
2.16. Urządzenia transportu pionowego 129
2.16.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 129
2.16.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 130
2.16.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 131
2.16.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 131
2.17. Oświetlenie 133
2.17.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 133
2.17.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 133
2.17.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 133
2.17.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 133
2.18. Nagłośnienie 135
2.18.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 135
2.18.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 135
2.18.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 135
2.18.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 136
2.19. Sieć czasu 136
2.19.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 136
2.19.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 137
2.19.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 137
2.19.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 137
2.20. System informacji pasażerskiej 137
2.20.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 137
2.20.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 138
2.20.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 138
2.20.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 138
2.21. System Pobierania Opłat za Przejazdy – Spozp 139
2.21.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 139
2.21.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 139
2.21.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 139
2.21.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 140
2.22. Telewizja przemysłowa (CCTV) 141
2.22.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 141
2.22.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 141
2.22.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 141
2.22.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 142
2.23. System Kontroli Dostępu 143
2.23.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 143
2.23.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 144
2.23.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 144
2.23.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 145
2.24. Zaplecze techniczne na II linii metra 146
2.24.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac 146
2.24.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 146
2.24.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe 147
2.24.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe 147
3. OPIS WYMAGAŃ ZAMAWIAJĄCEGO W STOSUNKU DO PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 148
3.1. Wymagania dla dokumentacji projektowej 148
3.1.1. Wymagania podstawowe do dokumentacji projektowych 148
3.1.2. Wymagania w zakresie współpracy z Zamawiającym przy prowadzeniu
prac projektowych 151
3.1.3. Zasady odbioru i sprawdzania projektów przez Zamawiającego 152
3.1.4. System zapewnienia jakości prac projektowych 152
3.1.5. Nadzór autorski 153
3.1.6. Zakres projektowania, forma, treść i liczba dokumentacji technicznej 153
3.1.7. Podstawy do projektowania 158
3.2. Wymagania w odniesieniu do przedmiotu zamówienia 159
3.2.1. Układ torowy. 159
3.2.1.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 159
3.2.1.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 159
3.2.2. Stacje i tory odstawcze 166
3.2.2.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 166
3.2.2.1.1. Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxxxxxx 000
3.2.2.1.2. Stacja Xxxxx XXX 000
3.2.2.1.3. Stacja Świętokrzyska 170
3.2.2.1.4. Stacja Nowy Świat 173
3.2.2.1.5. Stacja Powiśle 175
3.2.2.1.6. Stacja Stadion 176
3.2.2.1.7. Stacja Dworzec Wileński 179
3.2.2.1.8. Wymagania ogólne dla stacji 181
3.2.2.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 185
3.2.2.2.1. Uwarunkowania ogólne 185
3.2.2.2.2. Wykopy w ścianach umocnionych w gruncie nieskalistym 187
3.2.2.2.3. Zasypywanie wykopów wraz z zagęszczaniem 189
3.2.2.2.4. Wykonanie obudowy wykopu w palościance
berlińskiej 191
3.2.2.2.5. Wykonanie obudowy wykopu w ściance szczelnej profilowej 194
3.2.2.2.6. Wykonanie obudowy wykopu w ścianach szczelinowych 196
3.2.2.2.7. Wykonanie konstrukcji stalowej ustroju
rozporowego obudowy wykopów 209
3.2.2.2.8. Zbrojenie betonu stalą klasy A-I, A-II i A-IN 211
3.2.2.2.9. Betonowanie płyty fundamentowej 215
3.2.2.2.10. Betonowanie podpór słupowych ścian oraz płyt stropowych 216
3.2.2.2.11. Wykonanie betonów podłożowych, wyrównawczych
i ochronnych izolacji 223
3.2.2.2.12. Wykonanie izolacji przeciwwodnych 226
3.2.2.2.13. Wykonanie uszczelnień dylatacji i przerw technologicznych 229
3.2.2.2.14. Wykonanie betonów architektonicznych 231
3.2.2.2.15. Roboty murarskie 234
3.2.2.2.16. Roboty wykończeniowe: tynki 237
3.2.2.2.17. Roboty wykończeniowe: okładziny kamienne ścian
i podłóg wnętrz 239
3.2.2.2.18. Roboty wykończeniowe: okładziny ceramiczne
ścian i podłóg 240
3.2.2.2.19. Roboty wykończeniowe: posadzki betonowe 240
3.2.2.2.20. Roboty wykończeniowe: powłoki malarskie zewnętrzne i wewnętrzne 241
3.2.2.2.21. Roboty wykończeniowe: ślusarka architektoniczna . 243 3.2.2.2.22. Roboty wykończeniowe: stolarka 244
3.2.2.2.23. Roboty wykończeniowe: podłogi podestowe 246
3.2.2.2.24. Roboty wykończeniowe: sufity podwieszane 247
3.2.2.2.25. Roboty wykończeniowe: tłumiki i wykładziny dźwiękochłonne 247
3.2.2.2.26. Roboty wykończeniowe: izolacje wodne, przeciwwilgociowe i termiczne 248
3.2.2.2.27. Roboty wykończeniowe: roboty dekarskie 250
3.2.2.2.28. Roboty wykończeniowe: stolarka metalowa – systemowa 251
3.2.2.2.29. Roboty wykończeniowe: posadzki epoksydowe 252
3.2.2.2.30. Roboty wykończeniowe: okładziny ścienne – drewniane 253
3.2.2.2.31. Roboty wykończeniowe: przegrody systemowe
z laminatu 254
3.2.2.2.32. Roboty wykończeniowe: przegrody przeszklone 255
3.2.3. Tunele szlakowe oraz pozostałe obiekty szlakowe 256
3.2.3.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 256
3.2.3.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 257
3.2.3.2.1. Drążenie tuneli 257
3.2.3.2.2. Montaż stalowych konstrukcji schodów, podestów przegród i podwieszeń 259
3.2.4. Łącznik tunelowy między I i II linią metra 261
3.2.4.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 261
3.2.4.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 261
3.2.4.2.1. Uwarunkowania ogólne wykonania łącznika tunelowego 261
3.2.4.2.2. Uwarunkowania pozostałe 262
3.2.5. Nawierzchnia torowa 262
3.2.5.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 262
3.2.5.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 263
3.2.5.2.1. Wykonanie betonów podtorza 263
3.2.5.2.2. Xxxxxx xxxxx 000
3.2.5.2.3. Montaż trzeciej szyny (prądowej) 273
3.2.6. Elektroenergetyka 277
3.2.6.1. Podstacje trakcyjno-energetyczne 277
3.2.6.1.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 277
3.2.6.1.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 278
3.2.6.2. Podstacje energetyczne 281
3.2.6.2.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 281
3.2.6.2.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 281
3.2.6.3. Sieć trakcyjna / Trakcja 281
3.2.6.3.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 281
3.2.6.3.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 283
3.2.6.4. System monitorowania prądów błądzących oraz instalacja ochrony przed prądami błądzącymi 285
3.2.6.4.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano- konstrukcyjnych i wskaźników ekonomicznych 285
3.2.6.4.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 286
3.2.7. Systemy sterowania 286
3.2.7.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 286
3.2.7.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 287
3.2.7.2.1. Wykonanie systemu zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznym oraz systemu zdalnego sterowania i kontroli urządzeniami
sanitarno-technicznymi 287
3.2.7.2.2. Wykonanie instalacji sterowania i kontroli urządzeń technicznych z pomieszczenia 110 288
3.2.8. Urządzenia sterowania ruchem pociągów 289
3.2.8.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 289
3.2.8.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 290
3.2.9. Instalacje kablowe (bez trzeciej szyny) 293
3.2.9.1. Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 293
3.2.9.2. Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 294
3.2.9.2.1. Wykonanie konstrukcji wsporczych pod kable 294
3.2.9.2.2. Układanie instalacji kablowych 295
3.2.10. Instalacje teletechniczne (sieć światłowodowa) 298
3.2.10.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 298
3.2.10.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 299
3.2.11. System łączności telefonicznej (łączność przewodowa) 301
3.2.11.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 301
3.2.11.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 301
3.2.12. Radiołączność 303
3.2.12.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 303
3.2.12.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 303
3.2.13. Instalacja wodna i kanalizacyjna 304
3.2.13.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 304
3.2.13.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 305
3.2.13.2.1. Wykonanie instalacji wodociągowej i hydrantowej 305
3.2.13.2.2. Wykonanie instalacji pompowni 307
3.2.13.2.3. Wykonanie kanalizacji 308
3.2.14. Ochrona przeciwpożarowa 311
3.2.14.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 311
3.2.14.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 316
3.2.14.2.1. Wykonanie systemu sygnalizacji pożaru 316
3.2.14.2.2. Wykonanie systemu gaśniczego gazowego KD-200 320
3.2.15. Wentylacja, klimatyzacja i ogrzewanie 321
3.2.15.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 321
3.2.15.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 325
3.2.15.2 1. Montaż instalacji i urządzeń wentylacji podstawowej325
3.2.15.2.2. Wykonanie instalacji klimatyzacji 328
3.2.15.2.3. Montaż instalacji i urządzeń wentylacji lokalnej
i ogrzewania 330
3.2.16. Urządzenia transportu pionowego 333
3.2.16.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 333
3.2.16.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 333
3.2.17. Oświetlenie 334
3.2.17.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 334
3.2.17.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 335
3.2.18. Nagłośnienie 336
3.2.18.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 336
3.2.18.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 336
3.2.19. Sieć czasu 337
3.2.19.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 337
3.2.19.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 337
3.2.20. System informacji pasażerskiej 338
3.2.20.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 338
3.2.20.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 338
3.2.20.2.1. Roboty wykończeniowe: wykonanie oznakowania obiektu 338
3.2.20.2.2. Roboty wykończeniowe: informacja wizualna 339
3.2.21. System Pobierania Opłat za Przejazdy – Spozp 341
3.2.21.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 341
3.2.21.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 341
3.2.22. Telewizja przemysłowa (CCTV) 342
3.2.22.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano-konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 342
3.2.22.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 342
3.2.23. System Kontroli Dostępu 344
3.2.23.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 344
3.2.23.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 344
3.2.24. Zaplecze techniczne na II linii metra 345
3.2.24.1.Cechy obiektu dotyczące rozwiązań budowlano konstrukcyjnych
i wskaźników ekonomicznych 345
3.2.24.2.Warunki wykonania i odbioru robót budowlanych 346
3.3. Opis szczegółowych wymagań Zamawiającego dotyczących przedmiotu zamówienia 347
3.3.1. Stosowane materiały 347
3.3.2. Odbiory robót budowlanych 347
3.3.2.1. Rodzaje odbiorów 347
3.3.2.2. Protokoły odbiorów 348
3.3.3. Komercyjne wykorzystanie obiektów II linii metra 353
3.3.3.1. Instalacje i powierzchnie użytkowe o przeznaczeniu
komercyjnym ogólnym 353
3.3.3.2. Wytyczne dla celów komercyjnego wykorzystania
obiektów II linii metra 354
3.3 4. Tabor II linii metra oraz modernizacja zaplecza technicznego STP Kabaty 356
3.3.5. Rozpoznanie terenu 357
3.3.6. Przygotowanie terenu pod budowę 359
3.3.6.1. Roboty rozbiórkowe nawierzchnii, elementów dróg i ogrodzeń 359
3.3.6.2. Wykonanie tymczasowych nawierzchni i elementów drogowych
dla potrzeb budowy 360
3.3.6.3. Wykonanie przyłączy instalacji wodno-kanalizacyjnej dla placu budowy 361
3.3.6.4. Budowa energetycznych linii kablowych SN i NN 363
3.3.6.5. Oświetlenie dróg prowizorycznych 364
3.3.7. Przebudowa oraz monitoring instalacji podziemnych kolidujących 366
3.3.7.1. Uwarunkowania ogólne 366
3.3.7.2. Przebudowa sieci kanalizacyjnej 366
3.3.7.3. Przebudowa sieci wodociągowej 370
3.3.7.4. Budowa kabli energetycznych 374
3.3.7.5. Oświetlenie ulic 376
3.3.7.6. Przebudowa kabli telefonicznych 378
3.3.7.7. Przebudowa sieci cieplnej 379
3.3.8. Gospodarka istniejącą zielenią 380
3.3.8.1. Uwarunkowania ogólne 380
3.3.8.2. Roboty w zakresie kształtowania terenów zielonych 381
3.3.9. Zasady organizacji ruchu na czas budowy w rejonie placów budów 383
3.3.9.1. Uwarunkowania ogólne 383
3.3.9.2. Oznakowanie poziome 383
3.3.9.3. Oznakowanie pionowe 387
3.3.9.4. Urządzenia zabezpieczające ruch pieszych 389
3.3.10. Docelowa organizacja ruchu w rejonie obiektów II linii metra 392
3.3.10.1.Uwarunkowania ogólne 392
3.3.11. Docelowe zagospodarowanie terenu nad obiektami 393
3.3.11.1.Uwarunkowania ogólne 393
3.3.11.2.Oświetlenie uliczne 394
3.3.11.3.Chodnik z płyt betonowych. 397
3.3.11.4.Chodnik z brukowej kostki betonowej 398
3.3.11.5.Obrzeża betonowe 399
3.3.11.6.Krawężniki betonowe 400
3.3.11.7.Odtworzenie trasy i punktów wysokościowych 402
3.3.11.8.Nawierzchnia betonowa 403
3.3.11.9.Podbudowy z kruszyw 405
3.3.12. Zagospodarowanie placów budowy 406
CZĘŚĆ INFORMACYJNA 409
4. DOKUMENTY DOTYCZĄCE REALIZACJI PRZEDMIOTOWYCH
OBIEKTÓW 409
4.1. Posiadane dokumenty potwierdzające zgodność zamierzenia budowlanego
z wymaganiami wynikającymi z odrębnych przepisów 409
4.2. Oświadczenie Xxxxxxxxxxxxx stwierdzające jego prawo do dysponowania nieruchomością na cele budowlane 409
4.3. Opracowania, przepisy prawne i normy związane z projektowaniem i wykonaniem zamierzenia budowlanego. 409
4.4. Pozostałe posiadane informacje i dokumenty niezbędne do zaprojektowania
i wykonania zamierzenia budowlanego 437
4.4.1. Kopia mapy zasadniczej 437
4.4.2. Wyniki badań gruntowo-wodnych 437
4.4.3. Zalecenia konserwatorskie konserwatora zabytków 438
4.4.4. Inwentaryzacja zieleni 438
4.4.5. Dane dotyczące elementów ochrony środowiska 438
4.4.6. Pomiary ruchu drogowego, hałasu i innych uciążliwości 438
4.4.7. Dane inwentaryzacyjne 439
4.4.8. Posiadane porozumienia, zgody, pozwolenia i warunki techniczne 439
4.4.9. Dodatkowe wytyczne Inwestora 439
CZĘŚĆ OPISOWA
1. UWARUNKOWANIA OGÓLNE DOTYCZĄCE PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
1.1. Przepisy ogólne
1. II linia metra powinna być przystosowana do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie, przy zachowaniu przepisów Prawa budowla- nego, odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także norm. Zatem przepisy te należy stosować przy projektowaniu i robotach budowlanych II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie wraz z budową powiązania łącznikiem jednotorowym torów stacji Centrum z I linii metra z projektowaną II linią metra.
2. Definicje pojęć użytych w opracowaniu1:
Metro – podziemna kolej miejska przeznaczona do przewozu pasażerów, bezkolizyjna w stosunku do innych środków transportu miejskiego. Mowa jest wyłącznie o metrze płytkim, to jest takim, na którego obliczeniową wytrzymałość konstrukcji ma znaczący wpływ bliskość powierzchni terenu.
Linia metra – wyodrębniony, ciągły układ torów ze stacjami metra i szlakami między nimi, z dojazdem do stacji techniczno-postojowej. Na linii rozmieszcza się tory odstawcze, tory do zawracania pociągów, mogą odchodzić z niej odgałęzienia i łącznice z innymi liniami.
Szlak metra – odcinek torów miedzy stacjami metra,
Stacja metra – budowla podziemna z peronem dla pasażerów i urządzeniami eksploatacyjnymi, służąca do obsługi ruchu pasażerskiego. Nie musi posiadać torów dodatkowych w rozumieniu przepisów kolejowych.
Czerpnio-wyrzutnia – naziemny oraz podziemny element wentylatorni, pozwalający na obustronną wymianę powietrza między pomieszczeniami metra a obszarem zewnętrznym.
Tory odstawcze – tory, zazwyczaj przy stacji metra, pozwalające na zmianę kierunku biegu pociągów, oraz na pozostawienie na nich składów wyłączonych z ruchu.
Tory do zawracania pociągów – tory, których układ pozwala na zmianę kierunku biegu pociągów.
1 Na podstawie opracowania pt. „Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie”, Metro Warszawskie, Warszawa 2007.
Podtorze – konstrukcja pośrednicząca w przenoszeniu oddziaływania kół pociągu podczas jazdy i postoju na konstrukcję tunelu lub stacji metra.
Nawierzchnia – tor z elementami przytwierdzającymi, podporowymi, podkładkami amortyzującymi i przeciwwstrząsowymi itp.
Monitoring – zespół czynności opisujący zmiany w czasie, stanów określających obiekty monitorowane.
Peron służbowy – peron pozwalający wyłącznie obsłudze metra na przejście dla wyko- nywania czynności służbowych
Pomieszczenia technologiczne – wszystkie pomieszczenia służące eksploatacji metra, w tym zawierające urządzenia techniczne.
Obiekty podziemne metra – tunele, stacje i inne budowle metra poniżej poziomu terenu.
Wentylacja podstawowa – wentylacja zapewniająca obieg powietrza w tunelu i pomieszczeniach otwartych stacji oraz jego wymianę z obszarem zewnętrznym.
Wentylacja lokalna – wentylacja obejmująca poszczególne pomieszczenia lub zespoły metra.
Wentylatornia szlakowa – budowla częściowo podziemna z urządzeniami wentylacyjnymi, zlokalizowana blisko środka szlaku, pracująca w systemie wentylacji podstawowej.
Wentylatornia stacyjna – pomieszczenie lub zespół pomieszczeń z urządzeniami wentylacyjnymi.
Skrót WPK stosowany w opracowaniu oznacza Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny odcinka centralnego II linii metra w Warszawie wraz z częścią rysunkową oraz wszelkimi załącznikami stanowiący załącznik do niniejszego programu funkcjonalno-użytkowego.
1.2. Prace przedprojektowe
1. Decyzje o budowie, rozbudowie, ustalaniu tras metra, powinny być podejmowane na podstawie kompleksowych opracowań z zakresu inżynierii i gospodarki miejskiej.
2. Przed przystąpieniem do projektowania linii metra w formie projektu architektoniczno- budowlanego, należy zapoznać się z posiadanym przez Metro rozpoznaniem geologicz- nym, hydrologicznym i geotechnicznym. Dla wstępnie ustalonej trasy metra należy
ewentualnie uzupełnić w/w rozpoznanie oraz dokonać w granicach LICP ewentualnej korekty jej przebiegu i zagłębienia.
3. Lokalizacja obiektów metra:
• Obiekty metra należy lokalizować na gruntach komunalnych, na których nie ustanowiono praw rzeczowych na rzecz innych osób oraz na gruntach Skarbu Państwa, po sprawdzeniu czy istnieje możliwość ustanowienia na rzecz właściciela metra prawa użytkowania części nieruchomości zajętych przez obiekty metra.
• Dopuszcza się realizowanie obiektów metra na wszystkich gruntach po uregulowaniu prawa własności dla projektowanych obiektów metra na rzecz właściciela metra.
• Inwestor dostarcza oświadczenie o prawie do dysponowania nieruchomościami na cele budowlane.
1.3. Warunki zamówienia
Przedmiotem Zamówienia jest zaprojektowanie i wybudowanie II linii metra na odcinku od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie wraz z powiązaniem łącznikiem jednotorowym torów stacji Centrum I linii metra z projektowaną II linią metra w rejonie skrzyżowania ulic Świętokrzyska/Emilii Plater.
Przedmiot zamówienia obejmuje:
− wykonanie dokumentacji projektowej zgodnie z punktem 3.1,
− wykonanie robót budowlanych: tuneli szlakowych i stacji metra wraz z torami odstaw- czymi II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński w Warszawie wraz z powiązaniem łącznikiem jednotorowym torów stacji Centrum I linii metra z projektowaną II linią metra. Ponadto stacje Stadion należy uwzględnić jako węzeł przesiadkowy z planowaną III linią metra.
Projekt centralnego odcinka II linii metra powinien zapewniać możliwość dalszej budowy pozostałych odcinków metra (wschodni – północny, wschodni – południowy, zachodni, III linia) bez konieczności wstrzymywania ruchu na odcinku centralnym.
Wszystkie obiekty techniczne II linii powinny być połączone ze sobą siecią telein- formatyczną na bazie redundantnej programowo i sprzętowo szkieletowej sieci w standardzie 1GB Ethernet opartej o światłowody jednomodowe. Sieć musi również obejmować swoim zakresem wszystkie pomieszczenia pracowników nadzoru celem zapewnienia właściwej obsługi dokumentacyjnej procesów utrzymania i nadzoru. Sieć musi obejmować swym zasięgiem centrum dyspozytorskie i zaplecze na terenie STP Kabaty, jak również posiadać możliwość dwustronnego komunikowania się z sieciami działającymi na I linii.
Sieć musi zapewnić możliwość realizacji usług w zakresie transmisji danych, łączności radiowej i telefonii IP. System teletransmisyjny musi być skalowalny i umożliwiać rozbu-
dowę o kolejne urządzenia w pierścieniu (i nowe pierścienie) bez przerw w realizowanych usługach. W miarę postępu budowy (uruchamianie kolejnych stacji i odcinków metra) powinny być instalowane kolejne urządzenia teletransmisyjne dla zapewnienia usług na tych obiektach.
Urządzenia muszą mieć budowę modułową i zapewniać możliwość rozbudowy o kolejne karty i porty dla realizacji przyszłych (obecnie jeszcze nieprzewidzianych potrzeb). Należy przewidzieć przynajmniej podwojenie ilości portów i przepływności poprzez dokładanie kolejnych modułów.
Sieć światłowodowa
Sieć światłowodowa musi umożliwić budowę konwergentnej sieci podkładowej do transportu usług dla poszczególnych podsystemów całoliniowych i innych usług, na które istniej lub pojawi się zapotrzebowanie w Metrze Warszawskim.
Sieć światłowodowa musi umożliwić budowę:
− Sieci szkieletowej IP Ethernet w architekturze zapewniającej pełną redundancję struktury i poszczególnych usług,
− Sieci połączeń dla systemów Metra wymagających odrębnych włókien światłowodowych (system sterowania ruchem pociągów, system zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej, system sterowania urządzeniami energetycznymi, dźwiękowy system ostrzegawczy, systemy ochrony pożarowej,
− Sieci połączeń dla systemu TETRA, GSM, UMTS.
Sieć szkieletowa IP musi być zbudowana w architekturze typu ring. Na każdej stacji musi znajdować się router w konfiguracji z „gorącą rezerwą”. Router musi mieć budowę modularną i umożliwiać realizację usług dla różnych interfejsów fizycznych. Router musi być wykonany w najnowszej istniejącej technologii wykonaniu przemysłowym.
Sieć szkieletowa IP musi mieć architekturę modularną umożliwiającą w przyszłości powiększenie pojemności i zwiększenie przepustowości poprzez rozbudowę istniejącej infrastruktury. System musi umożliwiać wpięcie stanowisk dyspozytorskich na dowolnej stacji metra, na wypadek awarii Centralnej Dyspozytorni metra. Czasy przełączania w wypadku awarii nie powinny przekroczyć 50ms.
System zarządzania musi umożliwić bieżące monitorowanie stanu urządzeń i połączeń, co pozwoli na łatwą lokalizację uszkodzeń, oraz zmiany przydziału pasma dla poszcze- gólnych usług, jeśli potrzeby ruchowe będą się zmieniały w trakcie eksploatacji.
Wyposażenie technologiczne oraz infrastruktura techniczna
W zakresie wyposażenia technologicznego w ramach przedmiotu zamówienia inwestycję należy wyposażyć w pojazdy specjalne niezbędne do utrzymania technicznego obiektów w zakresie nie mniejszym niż:
− jeden pojazd szynowo-drogowy z osprzętem do mycia i odkurzania tunelu,
− jeden pojazd szynowy do pomiaru skrajni z rejestracją cyfrową,
− dwa samobieżne pojazdy transportowe z min 4 przyczepami,
− co najmniej jeden z pojazdów musi być wyposażony w urządzenia dźwigowe o nośności 2T,
− jeden pojazd samojezdny do pomiaru parametrów geometrycznych toru z rejestracją cyfrową.
Infrastruktura techniczna II linii Metra Warszawskiego musi uwzględniać standaryzację systemów i urządzeń, modularyzację urządzeń i podzespołów oraz planowaną rozbudowę II linii o kolejne odcinki. Rozwiązania techniczne zastosowane na odcinku centralnym nie mogą powodować konieczności zmian, lub modernizacji w trakcie uruchamiania kolejnych odcin- ków, ani też wyłączenia całości lub fragmentu centralnego odcinka w czasie uruchamiania kolejnych odcinków II linii.
W zakresie rozwiązań systemowych takich jak systemy wszystkich rodzajów oswietle- nia (oświetlenie podstawowe, awaryjne, ewakuacyjne), systemy bezpieczeństwa, systemy oznakowania ewakuacyjnego, systemy wykrywania pożarów, systemy podtrzymania napięcia, instalacje elektryczne, systemy szaf teleinformatycznych i elektrycznych, systemy wentylacji i klimatyzacji należy stosować kompleksowe rozwiązania systemowe, pozwalające na zachowanie jednorodności w zakresie rodzajów i typów komponentów dla wszystkich obiektów II lnii. Należy eliminować rozwiązania techniczne wymagajace stosowania indywi- dualnie projektowanych elementow infrastruktury, a w szczególności opraw oświetleniowych.
W trakcie projektowania oprogramowania należy stosować narzędzia i metody zapewniające uzyskanie oprogramowania bez błędów.
Przy projektowaniu należy przeprowadzić analizę LCC (koszty „życia” systemu).
LCC są to całkowite koszty poniesione na projektowanie, zakup, montaż, uruchomienie, utrzymanie, demontaż i utylizację urządzeń i systemów Należy unikać zbędnych elementów czy funkcji w systemach technicznych.
Przyjęte rozwiązania techniczne muszą:
− zapewnić odpowiednie warunki dla pasażerów, a szczególnie osób niepełnosprawnych w zakresie oznakowania dróg dojścia, dostępności do urządzeń transportowych, obsługi urządzeń transportowych, urządzeń informacyjnych i alarmowych, urządzeń publicznie dostępnych (telefony publiczne, bankomaty, automaty do sprzedaży biletów) oraz pomieszczeń socjalnych (toalety, pokoje socjalne),
− zapewnić możliwość dostępu do stacji dla osób niepełnosprawnych we wszystkich wejściach do stacji, zabezpieczyć wszystkie elementy wystroju stacji, mogące być przeszkodą w ruchu osób niepełnosprawnych, poprzez ich wyraźne oznakowanie,
− zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów,
− zapewnić prawidłową eksploatację wszystkich urządzeń i systemów,
− zapewnić zgodne z przepisami warunki przebywania i pracy personelu oraz pasażerów (oświetlenie, wentylacja, temperatura),
− zapewnić maksymalną automatyzację i mechanizację obsługi urządzeń i systemów.
Dla stacji Powiśle i Stadion oraz odcinka tunelu pod Wisłą należy zastosować rozwiąza- nia techniczne, zabezpieczające przed zalaniem w przypadku powodzi lub deszczu nawalnego (zamknięcia hermetyczne wejść do stacji, zwiększona wydajność lub ilość przepompowni szlakowych i stacyjnych).
Dla stacji Stadion należy przewidzieć rozwiązania techniczne zapewniające bezpie- czeństwo obiektu i ludzi w nim przebywającym w przypadku pojawienia się dużego potoku pasażerskiego w krótkim okresie czasu.
Wykonawca jest zobowiązany wyposażyć wszystkie obiekty w wyposażenie technolo- giczne (narzędzia, urządzenia, sprzęt diagnostyczny i serwisowy, urządzenia transportowe, sprzęt BHP, urządzenia do pracy na wysokości, sprzęt łączności radiowej i przewodowej, sprzęt komputerowy) w zakresie i ilości wynikającej z przyjętej technologii obsługi linii.
W ramach wyposażenia Wykonawca jest zobowiązany do dostarczenia środków transportowych z wyposażeniem do obsługi linii (samojezdny odkurzacz do odkurzania tunelu, samojezdna myjka tunelu, sprzęt ratowniczy ze środkiem transportowym, spalinowe jednostki napędowe do ewakuacji taboru, pojazdy szynowe transportowe jak również przyrządy pozwalające na kontrolowanie pomierzonych parametrów nawierzchni torowej w warunkach eksploatacyjnych (sprzęt do pomiaru skrajni).
Projekt technologiczny wraz z wykazami wyposażenia powinien stanowić odrębne opracowanie.
Oddziaływanie na środowisko
Metro oddziałuje dynamicznie na otoczenie i środowisko na etapie budowy i podczas eksploatacji. W przypadku przechodzenia metra w sąsiedztwie obiektów emitujących drgania, należy konstrukcję metra zaprojektować tak, aby była na nie odporna. Drgania pochodzące ze źródeł nietypowych, należy badać i ewentualnie uwzględniać podczas obliczeń konstru- kcyjnych. Zaleca się ograniczenie stosowania w trakcie budowy, metod budowy, maszyn i sprzętu wytwarzających drgania i hałas. W przypadku konieczności zastosowania maszyn wytwarzających drgania i hałas znaczące dla budynków i ludzi, należy przeprowadzić badania i ocenę jak dla drgań eksploatacyjnych oraz należy ustalić okres doby, w którym ten sprzęt może być stosowany. Dla zapewnienia bezpieczeństwa sieci podziemnych rurociągów gazowych, wodnych, c.o. itp., położonych w pobliżu budowy linii metra, należy stosować technologię wykonania robót budowlanych, zapewniającą minimalizację wpływów dyna- micznych na sąsiadującą infrastrukturę podziemną.
Zasięg stref eksploatacyjnych oddziaływań dynamicznych, podziemnych odcinków metra na zabudowę, w przeciętnych warunkach gruntowych, w terenie płaskim, przyjmować należy zgodnie z [13].
Przed przystąpieniem do robót zgodnie z projektem budowlanym, należy wykonać inwentaryzację stanu technicznego obiektów budowlanych zlokalizowanych w obszarze wpływu budowy metra i innych elementów środowiska w ich strefach. Należy opracować projekt monitoringu w skład, którego wchodzą geodezyjne pomiary deformacji obiektów w otoczeniu budowy, obiektów budowanych i terenu oraz monitoring przyrodniczy.
W projekcie należy przewidzieć obserwacje klasyczne, tachimetrami zmotoryzowa- nymi, fotogrametryczne, fotograficzne, geosensorami, inklinometrami i ekstensometrami. Projekt winien przewidywać sposób transmisji danych, analizowania uzyskanych informacji, systemu powiadamiania o zaobserwowanych zjawiskach (łącznie budowa i otoczenie budowy) oraz określać poziomy alarmów w aspekcie uzyskanych wyników. Projekt powinien określać sposób kontroli i weryfikacji uzyskanych wyników.
Po zakończeniu budowy, system monitoringu budowy i otoczenia należy przekazać Zamawiającemu wraz ze wszystkimi zabudowanymi urządzeniami. Przekazane urządzenia winny mieć gwarancję na okres nie krótszy niż gwarancja i rękojmia dla zrealizowanej budowy.
Monitoring drgań musi obejmować okres przed rozpoczęciem budowy, fazę budowy i okres eksploatacji.
Rozwiązania techniczne zabezpieczenia przed wpływem drgań muszą zapewnić spełnienie norm PN-85/B-02170 i PN-88/B-02171. Należy przyjąć następujące parametry oceny poprawności rozwiązań zakresie tłumienia drgań:
− wpływ drgań na konstrukcje budynku (xxx xxxxxxxx odczuwalności drgań – 0,6),
− wpływ drgań na ludzi (xxx xxxxxxxx odczuwalności drgań – 0,85).
Projekt musi również przewidywać co najmniej jeden stały punkt pomiarowy drgań, który będzie monitorować drgania od przejeżdżających pociągów w trakcie eksploatacji. Dane z punktu pomiarowego muszą być transmitowane do zaplecza obsługi technicznej taboru. Projekt musi zawierać oprogramowanie do analizy i archiwizacji danych, wyznacza- nia progów parametrów dopuszczalnych, sygnalizowania wartości granicznych.
Należy przewidzieć organizacje centrum monitorowania, gdzie będą dochodziły wszystkie informacje i możliwe udostępnianie wyników analiz. Dostęp do danych winien być zagwarantowany programowo z poziomu mapy numerycznej w systemie MicroStation firmy Bentley (mapa w posiadaniu Inwestora Zastępczego).
1.4. Wymagania formalne oraz terminy realizacji
Przedmiot zamówienia powinien być wykonany przez Wykonawcę zgodnie z obowią- zującymi przepisami prawa, normami oraz zgodnie z wszystkimi wytycznymi zawartymi w pozwoleniach, uzgodnieniach i opiniach dotyczących realizowanej Inwestycji, jak również z aktualnym stanem wiedzy technicznej oraz niniejszym Programem funkcjonalno-użytko- wym. Załącznikiem do programu funkcjonalno-użytkowego jest Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny.
Wielobranżowy Projekt Koncepcyjny zawiera propozycje i opisy rozwiązań, które w przypadku powołania się na nie w niniejszym opracowaniu w odniesieniu do poszcze- gólnych rozdziałów, tabel lub rysunków stanowią opis zamówienia do wykonania w cenie umownej, a w pozostałej części są materiałem rekomendowanym przez Zamawiającego, jako jedno z możliwych rozwiązań przedmiotu zamówienia wykonywanego w cenie umownej.
Wszelkie rozwiązania w zakresie architektury muszą być spójne i podlegają uzgodnie- niom ze Zleceniodawcą.
Przedmiot Zamówienia powinien być wykonany przez Wykonawcę w następujących terminach:
− zakończenie realizacji Przedmiotu Zamówienia – nie później niż 45 miesięcy od daty podpisania umowy,
− warunki techniczne i parametry techniczne systemów liniowych (srp, łączności bezprzewo- dowej, transmisji, innych) winien podać Wykonawca nie później niż 90 dni od daty zawarcia umowy w zakresie niezbędnym dla ogłoszenia przetargu na dostawę taboru dla II linii metra,
− terminy wykonania:
• wstępny Harmonogram Rzeczowo – Finansowy Inwestycji – 30 dni od daty zawarcia umowy,
• warunki techniczne dla wagonów – 90 dni od daty zawarcia umowy,
• projekty budowlane – 240 dni od daty zawarcia umowy,
• szczegółowy Harmonogram Rzeczowo – Finansowy Inwestycji oraz Specyfikacja Techniczna Warunków i Odbioru Robót Budowlanych – 270 dni od daty zawarcia umowy.
Wykonawca opisze w Specyfikacji Technicznej Wykonania i Odbioru Robót Budowla- nych warunki serwisu i konserwacji urządzeń, systemów, itd.
Wykonawca przygotuje pomieszczenia dla nadzoru inwestorskiego na zapleczach budowy, po dwa kontenery wyposażone w meble biurowe, linie telefoniczną oraz faksową. Koszt użytkowania faksu ponosi Zamawiający. Na jednym z zapleczy należy zagwarantować dodatkowe 3 kontenery dla nadzoru geodezyjnego Inwestora Zastępczego, wyposażone w meble biurowe, szafę pancerną, telefon fax, internet, kserograf (2 kontenery), a trzeci – szatnia.
Wykonawca rekomenduje prowadzenie robót przez 24 godz. na dobę przez 7 dni w tygodniu.
Zamawiający, na pisemny wniosek Wykonawcy, podejmie niezwłocznie wszelkie dzia- łania i czynności konieczne do wprowadzenia zmian w obowiązujących decyzjach admini- stracyjnych umożliwiających Wykonawcy pracę przy realizacji Przedmiotu Zamówienia przez 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu Wszystkie koszty związane z uzyska- niem zgody odpowiednich organów administracji publicznej na wykonywanie prac przy realizacji Przedmiotu Zamówienia przez 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu będzie ponosił Zamawiający.
Zamawiający wskaże miejsce na składowanie gruntu z wykopów, koszty wydobycia gruntu i jego transport do granicy administracyjnej Miasta ponosi Wykonawca. Wywóz gruntu na dalszą odległość będzie rozliczany jako robota dodatkowa.
Punkt informacyjny
W ramach przedmiotu zamówienia, w pobliżu placu budowy II linii metra, w miejscu wybranym przez Wykonawcę, należy zorganizować punkt informacyjny, posiadający powierzchnię minimum 100m2. Punkt informacyjny należy wyposażyć w:
− przynajmniej jedną salę dla celów prezentacji, wyposażoną w systemy multimedialne / audiowizualne (nagłośnienie, ekran, rzutnik), miejsca siedzące dla osób odwiedzających punkt informacyjny
− materiały informacyjne (plansze, wizualizacje, makiety: obiektów, maszyny drążącej tunele).
Wykonawca zobowiązany jest do zapewnienia personelu (minimum 2 osoby) do obsługi punktu informacyjnego zgodnie z przyjętą przez Xxxxxxxxxxxxx (na danym etapie realizacji inwestycji) polityką informacyjną.
Punkt informacyjny działać będzie od momentu rozpoczęcia prac budowlanych do zakończenia realizacji inwestycji – czynny będzie, co najmniej, w dni powszednie w godzinach: 11.00-19.00.
Tablice informacyjne
Zgodnie z wytycznymi dla inwestycji współfinansowanych przez Unię Europejską w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport należy wykonać i umieścić na każdym placu budowy tablicę informacyjną. Za wykonanie i montaż powyższych tablic odpowiada Wykonawca.
Tablice informacyjne powinny spełniać wymagania Rozporządzenia Komisji (WE) nr 1828/2006 ustanawiającego szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Raxx (XX) xx 0000/0000 xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xrzepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności oraz rozporzą- dzenia (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
2. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
2.1. Układ torowy
2.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Prace projektowe w zakresie układu torowego obejmują:
− odcinek śródmiejski II linii metra: Stacja Rondo Daszyńskiego – Stacja Dworzec Wileński. Odcinek ten składa się z 7 stacji (Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński) oraz 6 tuneli szlako- wych (Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ, Rondo ONZ – Świętokrzyska, Świętokrzyska
– Nowy Świat, Nowy Świat – Powiśle, Powiśle – Stadion i Stadion – Dworzec Wileński),
− łącznik jednotorowy torów stacji Centrum I linii metra z projektowaną II linią metra zlokalizowany pomiędzy stacją Świętokrzyska a stacją Rondo ONZ,
− tory odstawcze przy stacjach odcinkowych: Rondo Daszyńskiego, Dworzec Wileński (stacje końcowe dla śródmiejskiego odcinka II linii metra) oraz Stadion (stacja przesiadkowa dla II i III linii metra).
Powyższe stanowi odcinek centralny II linii metra od Ronda Daszyńskiego do dworca Wileńskiego. Odcinek ten został przedstawiony schematycznie na rys. 2.1.1.
Rys. 2.1.1. Oznaczenia obiektów centralnego odcinka II linii metra
Odcinek centralny II linii metra począwszy od Ronda Daszyńskiego przebiega pod ul. Prostą, i Świętokrzyską do skrzyżowania z ul. Kopernika. W tej części wzdłuż ulic, pod którymi przebiega trasa II linii metra, znajduje się zwarta zabudowa wielokondygnacyjna (biura, usługi, budynki mieszkalne). W rejonie projektowanej stacji Świętokrzyska, nieco na zachód od skrzyżowania ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej, trasa II linii krzyżuje się z istniejąca I linią. Od skrzyżowania z ul. Kopernika, wchodzi pod kompleks kilkukondy- gnacyjnych budynków mieszkalnych przy ul. Bartoszewicza (rejon Skarpy Warszawskiej). Następnie trasa biegnie przez tereny bez zabudowy do przecięcia z ul. Topiel. Dalej przebiega pod terenem zabudowanym ograniczonym ul. Topiel, Zajęczą, Dobrą i Tamka. Dalej w kierunku wschodnim (ku Wiśle) trasa II linii przechodzi pod tunelem drogowym w ciągu Wisłostrady i następnie schodzi pod koryto Wisły przecinając rzekę ok. 150m powyżej Mostu Świętokrzyskiego. Na odcinku praskim trasa II linii biegnie poprzez niezabudowane tereny
zalewowe Wisły, po czym skręca łukiem na północ i biegnie wzdłuż ul. Sokolej (wzdłuż linii średnicowej PKP) do przecięcia z ul. Xxxxxxxxxxx. Po północnej stronie ul. Zamoyskiego przebiega pod terenami zabudowanymi i włączą się w ciąg ul. Xxxxxxxx (xx. 000x xd skrzyżowania z ul. Kępną). Przy ul. Targowej występuje zwarta zabudowa wielokondygna- cyjna. Przy skrzyżowaniu Al. Solidarności z ul. Targową zlokalizowana jest Stacja Dworzec Wileński kończąca odcinek centralny.
2.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania techniczne
Trasa metra z obiektami ma mieścić się w granicach obszaru inwestowania zdefiniowanego w [4]. Profil trasy metra ma być tak ukształtowany, aby zachować wymagania przepisów kolejowych z jednoczesnym uwzględnieniem istniejącego uzbrojenia podziemnego, głębokości posadowienia budynków i budowli oraz warunków gruntowo- wodnych, z tendencją do maksymalnego wypłycenia.
Projekt układu torowego powinien uwzględniać wytyczne zamieszczone w opracowa- niu p.t. „Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać linie metra i ich usytuowanie” [1].
Stacje mają być zlokalizowane w głównych węzłach komunikacyjnych, zapewniających dogodne przesiadki pasażerów z komunikacji miejskiej, dworców kolejowych oraz dogodny dostęp osób mieszkających lub pracujących w strefie wpływu stacji. Przy lokalizacji stacji oraz zagłębiania ścian szczelinowych należy uwzględnić warunki gruntowo-wodne dążąc do maksymalnego ograniczenia lub wyeliminowania konieczności obniżenia poziomu wód gruntowych (zagłębienie ścian szczelinowych stacji w gruntach spoistych). Aby ograniczyć możliwość wystąpienia przewarstwień wodonośnych należy wykonać dodatkowe otwory badawcze w obrysie stacji. Wysokość naziomu nad stacjami ma umożliwiać ułożenie uzbrojenia sieci kablowych, gazu i wody, kanalizacji i sieci ciepłowniczej.
Warunki gruntowo-wodne
Szczegółowy opis warunków gruntowo-wodnych w otoczeniu obiektów II linii metra zawarty jest w Dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i hydrogeologicznej dla II linii metra w Warszawie opracowanej w lutym 2007 r. [8]. Ponadto budowa geologiczna została zilustro- wana w WPK na profilu podłużnym trasy metra na odcinku od ul. Karolkowej do ul. 11 listopada (rys. nr MN-L21-10-4670/I/02).
Przewidywana budowa ośrodka gruntowego rozpoznana została do głębokości ok. 40m. W rejonie ul. Marszałkowskiej i ul. Targowej tj. w miejscach tzw. metra głębokiego z lat pięćdziesiątych rozpoznanie sięga do głębokości 70m. Dla poszczególnych stacji i szlaków należy opracować dokumentacje geotechniczne uwzględniające wyniki wszystkich wierceń archiwalnych zlokalizowanych w strefach wpływu budowy metra (0 strefa nad stacją i tunelem, strefa 1 o szerokości H, strefa 2 o szerokości 3H, strefa 3 o szerokości > od 3H gdzie H jest głębokością wykopu lub tunelu). W przypadku uznania przez Wykonawcę, że dostarczone badania geologiczne są niewystarczające lub wymagają określenia dodatkowych specjalistycznych parametrów, należy w ofercie uwzględnić wykonanie dodatkowego rozpo- znania. Wykonawca ponosi pełną odpowiedzialność za przygotowanie właściwego rozpozna- nia geologicznego.
2.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Przebieg centralnego odcinka II linii metra w planie
Odcinek centralny II linii podzielono z uwagi na funkcje i metody budowy na obiekty: stacje, szlaki, tory odstawcze i jednotorowy łącznik tunelowy I i II linii metra. Stacje i tory odstawcze wykonywane będą metodą odkrywkową (dopuszcza się stosowanie metod górniczych), natomiast szlaki i łącznik tunelowy, będą realizowane metodą tarczową. W zakres obiektów "tory odstawcze" wchodzą oprócz torów do postoju pociągów również komory rozjazdowe służące do połączenia torów odstawczych z torami głównymi.
Trasę metra płytkiego w planie, należy projektować pod ulicami i miejscami nie zabu- dowanymi, dla uniknięcia wpływów jego budowy i eksploatacji na zabudowę i infrastrukturę miejską, oraz konieczność jej zabezpieczania. Elementy podziemne, tunele, części stacji, których nie da się umieścić poza obrysem istniejącej zabudowy należy projektować na pod- stawie szczególnego, indywidualnego rozpoznania stanu zabudowy, gruntów i infrastruktury. Kształt trasy powinien uwzględniać zdefiniowany w warunkach wyjściowych korytarz (obszar inwestowania) przeznaczony na omawiany odcinek II linii. Zaproponowaną w WPK lokalizację stacji na trasie odcinka centralnego II linii metra zamieszczono w tab. 2.1.1.
Odległości międzystacyjne są zróżnicowane, a wynikają z istniejącego i projektowa- nego zagospodarowania terenu, przez który przebiega trasa II linii metra. Przy lokalizacji stacji brane były pod uwagę również warunki geotechniczne, które często (zwłaszcza przy głębokich stacjach) mogą decydować o sposobie realizacji obiektu stacyjnego. Geotechniczne parametry miały wpływ na lokalizację stacji Świętokrzyska, Nowy Świat i Powiśle.
Tab. 2.1.1. Lokalizacja stacji na trasie odcinka centralnego wg hektometrażu po osi toru południowego "S"
Lp. | Nazwa stacji | Hektometraż osi stacji | Odległość międzystacyjna | Rozstaw osi torów | Uwagi |
1. | Rondo Daszyńskiego | S 104+55,00 | Tory odstawcze 331m | 14m | Tory odstawcze na prostej i łuku R=2020m na 2 składy |
2. | Rondo ONZ | S 115+46,72 | 1 092m | 14m | |
3. | Świętokrzyska | S 123+34,06 | 787m | 15m | |
4. | Nowy Świat | S 128+90.58 | 557m | 13,5m | Stacja częściowo w łuku o promieniu 4 100m |
5. | Powiśle | S 139+81.89 | 1091m | 14m | |
6. | Stadion | S 151+45,59 | 1 164m | 14m | Tory odstawcze na III linii metra na 2 składy |
7. | Dworzec Wileński | S 161+02,46 | 957m tory odstawcze 327m | 14m | Tory odstawcze na łuku R=350m na 2 składy |
Razem: 6 306m
Przyjęto, że wszystkie stacje mają perony wyspowe, które są bardziej funkcjonalne dla pasażerów. Rozstaw osi torów ustalono biorąc pod uwagę średnicę tarcz, w szerokości peronów uwzględniono obciążenie stacji ruchem pasażerskim, lokalizację torów odstawczych, wymogi eksploatacyjne.
Przy ustalaniu lokalizacji i projektowaniu kształtu stacji Stadion w planie i profilu decydujący wpływ miała funkcja tej stacji, a głównie skomplikowany układ torowy. Stacja Stadion ma spełniać funkcję:
− stacji II linii metra (po zrealizowaniu jej centralnego odcinka i docelowo),
− stacji z rezerwą torów odstawczych na III linii metra dla dodatkowej obsługi II linii do czasu wybudowania stacji techniczno-postojowej „Mory”,
− stacji przesiadkowej II i III linii metra (po wybudowaniu III linii),
− obsługa znaczącej liczby kibiców (odporność na akty wandalizmu) z obiektów sportowych Stadionu Narodowego, w szczególności po zakończeniu imprez, w aspekcie zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów.
Wymagane parametry trasy i niwelety zostały określone w rozdziale 5.2 i 5.3 WPK.
Na centralnym odcinku metra między wymienionymi wcześniej stacjami znajduje się 6 szlaków. Parametry geometrii poziomej południowego i północnego toru w rozbiciu na odcinki szlakowe (wykonywane metodą tarczową) i odcinki stacyjne (wykonywane metodą odkrywkową) przedstawione w WPK w rozdziale 5.2.2. zamieszczono w tab. 2.1.2, 2.1.3 i 2.1.4. Poszczególne wartości podane w tabelach należy zweryfikować z rysunkami w WPK.
Jako elementy geometrii poziomej torów podano odcinki proste i krzywoliniowe. Na odcinki krzywoliniowe składają się łuki kołowe i krzywe przejściowe (klotoidy). W zesta-
wieniach podano łączną długość krzywych przejściowych i łuków kołowych, a także promie- nie łuków i zastosowane długości krzywych przejściowych przy każdym łuku. Jak wynika z zamieszczonych w tab. 2.1.2, 2.1.3 oraz 2.1.4 danych na odcinku objętym opracowaniem południowy tor zaczyna się w hektometrażu S101+23,66 a kończy w 164+29,76. Natomiast północny tor zaczyna się w hektometrażu S101+24,70 a kończy w 164+06,60. Długość południowego toru wynosi 6 306m, zaś toru północnego jest równa 6 282m.
Tab. 2.1.2. Odcinki szlakowe (wykonanie metodą tarczową) – Tor południowy S
Lp. | Nazwa szlaku | Długość odcinków prostych | Długość odcinków na łukach i krzy- wych przejściowych | Łączna długość toru na szlaku | Uwagi |
1. | Xxxxx Xxxxxxxxxxxx – Roxxx XXX | 000x | 000x | 000x | Xxx x promieniu R=2000m i Kp 30/30m |
2. | Rondo ONZ – Świętokrzyska | 416m | Rozjazdy łącznicy z I linią i połączenia torów S i N. Metoda odkrywkowa | ||
3. | Świętokrzyska – Nowy Świat | 416m | Łuki o promieniu R= 4100m | ||
4. | Nowy Świat – Powiśle | 950,5m | Łuki o promieniach R= 4100m i 300m Kp 150/60m | ||
5. | Powiśle – Stadion | 525m | 353m | 878,5m | Łuk o promieniu R= 4100m i R=300 z Kp 60/50m |
6. | Stadion – Dworzec Wileński | 254m | 565m | 811m | Łuki o promieniu R = 340m z Kp 60/60m i R=500 z Kp 60/60m |
Razem tarcza: 4 486m
Tab. 2.1.3. Odcinki szlakowe (wykonanie metodą tarczową) – Tor północny N
Lp. | Nazwa szlaku | Długość odcinków prostych | Długość odcinków na łukach i krzy- wych przejściowych | Łączna długość toru na szlaku | Uwagi |
1. | Xxxxx Xxxxxxxxxxxx – Roxxx XXX | 000x | 000x | 000x | Xxx x promieniu R=2000m z Kp 30/30m |
2. | Rondo ONZ – Świętokrzyska | 110m | 502m | Rozjazd połączenia torów S i N. Met. odkrywkowa | |
3. | Świętokrzyska – Nowy Świat | 416,5m | Łuki o promieniu R= 4100m | ||
4. | Nowy Świat – Powiśle | 946,7m | Łuki o promieniach R= 4100m i 300m | ||
5. | Powiśle – Stadion | 517m | 350m | 867m | Łuk o promieniu R= 4100m |
6. | Stadion – Dworzec Wileński | 254m | 557m | 819m | Łuki o promieniu R = 336m i 514m |
Razem tarcza: 4 544m
Połączenie istniejącej I linii metra z projektowanym odcinkiem centralnym II linii zlokalizowano na szlaku pomiędzy stacją Rondo ONZ i stacją Świętokrzyska. Połączenie to nazwano dalej łącznikiem tunelowym. Parametry tego łącznika są następujące:
− L=533m (między środkami rozjazdów),
− trasa łącznika w łuku poziomym o promieniu R=300m,
− pochylenie podłużne i= 3,48%,
− rozjazdy na I i II linii o skosie 1:9.
Łącznik tunelowy będzie realizowany metodą tarczową. Dopuszcza się użycie tarczy ręcznej z otwartym przodkiem, o ile Wykonawca uzna, że taki sposób budowy jest bezpieczny i gwarantuje zachowanie w dobrej kondycji istniejącego drzewostanu.
Tab. 2.1.4. Stacje, tory odstawcze, połączenia torów (wykonanie metodą odkrywkową)
– Tor południowy S i tor północny N
Lp. | Nazwa obiektu | Długość odcinków prostych | Długość odcinków na łukach i krzy- wych przejściowych | Łączna długość toru | Uwagi |
1. | Tory odstawcze i stacja Rondo Daszyńskiego | 246m | 159m | 405m | Łuk o promieniu R=2034m Rozjazd Rz=190m Skos 1:9 |
2. | Stacja Rondo ONZ | 158m | 158m | ||
3. | Połączenie torów N i S | Rozjazd Rz=190m skos 1:9 | |||
4. | Łącznik tunelowy I i II linii metra | 86m | 86m | Rozjazd Rz=190m skos 1:9 tylko na torze S | |
5. | Stacja Świętokrzyska | 137m | 137m | ||
6. | Stacja Nowy Świat | 46,5m | 93,5m | 140m | Łuk o promieniu R = 4100m |
7. | Stacja Powiśle | 144m | 144m | ||
8. | Stacja Stadion w zakresie II linii*) | 167m | 117m | 284m | 2 rozjazdy Rz=190m Skos 1:9 |
9. | Stacja Dworzec Wileński i tory odstawcze | 248m | 153m | 401m |
*) Stacja Stadion powinna być zrealizowana w pełnym zakresie (podwojony gabaryt dla II i III linii) już w pierwszym etapie realizacji. Długość tej stacji dla III linii łącznie z torami odstawczymi wynosi 408m.
Razem 1 905m odkrywki wzdłuż toru S i 1 819m odkrywki wzdłuż toru N
Na odcinku centralnym zaprojektowano ponadto dwa połączenia międzytorowe. Pierwsze połączenie toru południowego z północnym na szlaku w rejonie łącznika I i II linii. Długość połączenia – L=126,00m między środkami rozjazdów o skosach 1:9. Drugie połączenie zaprojektowano w korpusie stacji Stadion. Łączy ono linię II i III metra. Długość połączenia L=77m, rozjazdy o skosie 1:9. Ponadto na trasie centralnego odcinka II linii metra zaprojektowano tory odstawcze przy stacjach: Rondo Daszyńskiego, Stadion (w części przeznaczonej dla III linii realizowanej razem z odcinkiem centralnym II linii), Dworzec Wileński. Parametry geometrii poziomej torów odstawczych zestawiono w tab. 2.1.5.
Tab. 2.1.5. Parametry geometrii poziomej torów odstawczych
Lp. | Symbol i nazwa obiektu | Długość torów odstawczych | Długość odcinków rozjazdowych i innych | Łączna długość obiektu | Uwagi |
1. | TO-1 – przed stacją Xxxxx Xxxxxxxxxxxx | 2x154,5m | 110m | 264,5m | Rozjazdy 1:9 na prostych, tory na łukach |
2. | TO-2 – na st. Stadion w obszarze III linii | 2x154m | 110m | 264m | Rozjazdy 1:9 i tory na prostych |
3. | TO-3 - za stacją Dworzec Wileński | 156,5m | 110m | 266,5m | Rozjazdy 1:9 na prostych tory na łukach Rśred.=357m |
Profil podłużny trasy
Po przeanalizowaniu ograniczeń wynikających z istniejącej w obszarze inwestowania infrastruktury podziemnej (szerzej opisanych w WPK – 5.2; 5.3) niweletę torów na odcinku od stacji Rondo Daszyńskiego do połowy szlaku pomiędzy stacjami Rondo ONZ i Święto- krzyska poprowadzono płytko (pgs – poziom główki szyny ok. 13 – 14m p.p.t.). Następnie stopniowo zagłębiono tunele (max 28,5m p.p.t.) do przejścia pod Wisłą poczym stopniowo zmniejszano zagłębienie tuneli, aby na stacji końcowej Dworzec Wileński uzyskać poziom pgs ok. 13m p.p.t.
Najniższy poziom główki szyny względem "0" Wisły ma rzędną –15,95 (na lewym brzegu Wisły). Najwyższy poziom główki szyny względem "0" Wisły ma rzędną +24,08 (po zachodniej stronie stacji Rondo ONZ). Czyli różnica wysokości do pokonania wynosi ok. 40,1m na odcinku ok. 2,7km. Pokonanie takich różnic wysokości powoduje, że konieczne będzie zastosowanie dużych spadków podłużnych. W projekcie tak ukształtowano układ torowy, aby maksymalne zastosowane spadki były jedynie na torze, po którym pociągi poruszają się w dół (tor południowy). Tor, po którym pociągi podjeżdżają ma wyłagodzone pochylenie podłużne. Taki przypadek ma miejsce na szlaku pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Powiśle gdzie pochylenie toru południowego (zjazdowego) wynosi 3,81%, a półno- cnego (wjazdowego) 2,99%. Ogólnie na projektowanym odcinku tory na stacjach mają pochylenie 0,3%, na torach odstawczych 0,1% ze spadkiem od stacji. Na pozostałych odcinkach trasy pochylenia są mniejsze od maksymalnie dopuszczalnych.
Zaprojektowaną w WPK współrzędną poziomu główki szyny w osi stacji po torze S zestawiono w tabeli 2.1.6.
Stosując metody budowy opisane w rozdziale 5.4 WPK wypłycono stację Powiśle, zmniejszając w ten sposób pochylenia na torze północnym szlaku pomiędzy stacjami Nowy Świat i Powiśle.
Tab. 2.1.6. Pgs w osi stacji po torze S
Lp. | Nazwa stacji | Hektometraż osi stacji | Rzędna pgs od "0" Wisły | Rzędna terenu | Zagłębienie od poziomu terenu |
1. | Roxxx Xxxxxxxxxxxx | 000x00,00 | x19,51m | 34m | 14,5m |
2. | Rondo ONZ | 115+46,72 | +23,76m | 36,2m | 12,5m |
3. | Świętokrzyska | 123+34,06 | +13,93m | 35,4m | 21,5m |
4. | Nowy Świat | 128+90,58 | +10,18m | 32,1m | 22,0m |
5. | Powiśle | 139+82,13 | –15,72m | 8,7m | 24,4m |
6. | Stadion | 151+45,59 | –7,13m | 6,3m | 13,4m |
7. | Dworzec Wileński | 161+02,46 | –6,48m | 6,5m | 13,0m |
2.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Przyjęte na etapie projektu koncepcyjnego rozwiązania techniczne w zakresie zagłębienia, spadków tuneli itp. zostały szczegółowo określone w części rysunkowej WPK (MN-L21-10-4670/I/02, MN-L21-10-4670/I/34, MN-L21-10-4670/I/36).
2.2. Stacje i tory odstawcze
2.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Zakres prac projektowych i robót budowlanych obejmuje zaprojektowanie i wyko- nanie siedmiu stacji metra, z czego pięć (Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion) będą stacjami szeregowymi, zaś dwie (Rondo Daszyńskiego, Dworzec Wileński) stacjami odcinkowymi. Na stacjach Rondo Daszyńskiego, Świętokrzyska, Powiśle, Stadion, Dworzec Wileński przewidziano usytuowanie podstacji trakcyjno-energetycznych. Ponadto na stacjach Rondo ONZ oraz Nowy Świat przewidziano podstacje energetyczne. Na stacjach Rondo Daszyńskiego, Stadion oraz Dworzec Wileński przewiduje się tory odstawcze natomiast na stacji Świętokrzyska zaplecze dla pogotowia energetycznego. Stację metra dla wariantu opartego na dwóch tunelach jednotorowych tworzą następujące budowle:
− korpus stacji,
− wyjścia podziemne łączące poziom antresoli z poziomem terenu,
− tunel wentylacyjny z czerpnio-wyrzutnią,
− tory odstawcze (dla wybranych stacji).
Stacje składają się z wielokondygnacyjnych podziemnych korpusów mieszczących perony pasażerskie, hale odpraw i pomieszczenia technologiczne, z przejść podziemnych oraz z obiektów naziemnych: wejść do metra oraz czerpnio-wyrzutni powietrza.
Stacje i tory odstawcze należy realizować etapami metodą stropową w konstrukcji żelbetowej monolitycznej w obudowie zewnętrznych ścian szczelinowych. W gabarytach najniższej kondygnacji korpusów stacyjnych należy uwzględnić możliwość przesuwu tarcz przez konstrukcje – łącznie z płytą denną – obiektów.
Zestawienie ogólnych parametrów określających zakres robót budowlanych dla stacji odcinka centralnego II linii metra zamieszczono w tabeli 2.2.1. Natomiast propozycje szczegółowych rozwiązań w zakresie konstrukcji korpusu stacji i przejść podziemnych przedstawiono na rysunkach w WPK.
Tab. 2.2.1. Podstawowe parametry stacji
Parametr | Jm. | Rondo Daszyń- skiego | Rondo ONZ | Święto- krzyska | Nowy Świat | Powiśle | Stadion | Dworzec Wileński | |
1 | 2 | 3 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
STACJE | |||||||||
Wymiary korpusu stacji | Długość | m | 133,4 | 157,6 | 135 | 140 | 144 | 145 | 127,5 |
Szerokość | m | 20,5/22,6A | 21,6 | 23, 6 | 22,4 | 22,6/20,4** | 43,6/44,5 | 20,5/22,6E | |
Wysokość* | m | 11,25-11,6 | 10,5-10,65 | 19,34 | 24,55 | 18,7B/20,05C/ 6,15-6,30D | ----- | 10,65 | |
Kubatura brutto | Korpus stacji | m3 | 40495 | 45314 | 77592 | 71344 | 64823 | 83978 | 34519 |
Przejścia podziemne | m3 | 7924 | 18135 | 11175 | 3698 | 1600 | 21115 | 18998 | |
Kanały wentylacyjne | m3 | 1868 | 896 | 297 | 707 | 1081 | 332 | 3870 | |
Powierzchnia zabudowy | Korpus stacji | m2 | 2756 | 3475 | 3233 | 0000 | 0000 | 0000 | 2627 |
Przejścia podziemne | m2 | 2300 | 40303 | 2107 | 451 | 410 | 4223 | 3798 | |
Kanały wentylacyjne | m2 | 344 | 163 | 33 | 101 | 169 | 83 | 741 | |
Powierzchnia całkowita stacji | Korpus stacji | m2 | 6422 | 8438 | 15780 | 13738 | 10696 | 14118 | 6641 |
Przejścia podziemne | m2 | 2300 | 4030 | 1934 | 451 | 410 | 4223 | 3798 | |
Kanały wentylacyjne | m2 | 344 | 163 | 26 | 101 | 148 | 83 | 774 | |
TORY ODSTAWCZE DLA STACJI | |||||||||
Długość korpusu torów odstawczych | m | 271,5 | nie dotyczy | 132(II), 263(III) | 261,3 | ||||
Szerokość korpusu torów odstawczych | m | 20,5/22,6A | nie dotyczy | 22,84-43,6 | 22,6/24,6 | ||||
Kubatura brutto | Korpus torów odstawczych | m3 | 67711 | nie dotyczy | 118548 | 66396 | |||
Kanały wentylacyjne | m3 | 3033 | nie dotyczy | 811 | 815 | ||||
Rampa parkingowa | m3 | nie dotyczy | - | 1898 | |||||
Powierzchnia zabudowy | Korpus torów odstawczych | m2 | 5596 | nie dotyczy | 8947 | 6135 | |||
Kanały wentylacyjne | m2 | 577 | nie dotyczy | 66 | 163 | ||||
Rampa parkingowa | m3 | nie dotyczy | - | 593 | |||||
Powierzchnia całkowita | Korpus torów odstawczych | m2 | 10288 | nie dotyczy | 9283 | 10113 | |||
Kanały wentylacyjne | m2 | 577 | nie dotyczy | 66 | 193 | ||||
Rampa parkingowa | m3 | - | nie dotyczy | - | 593 | ||||
A – szerokość szybu demontażowego; B – segment wschodni; C – segment zachodni; D – segment pod tunelem w osiach sklepień; E – szyb startowy; * – szczegółową wysokość kondygnacji podano na rysunkach; ** – szer- okość odpowiednio części wschodniej i zachodniej.
Na stacjach i odcinkach szlakowych w miejscach wyznaczonych przez Zamawiającego powinny być zainstalowane punkty geodezyjne.
W ramach robót budowlanych przy wykonywaniu stacji odcinka centralnego II linii metra należy zrealizować następujące prace:
− wykonanie wykopów umocnionych w gruncie nieskalistym,
− zasypanie wykopów wraz z zagęszczeniem,
− wykonanie obudowy wykopu w palościance berlińskiej,
− wykonanie obudowy wykopu w ściance szczelnej profilowej,
− wykonanie obudowy wykopu w ścianach szczelinowych,
− wykonanie konstrukcji ustroju rozporowego obudowy wykopów,
− zbrojenie betonu stalą klasy A-I, A-II i AIII,
− betonowanie płyty fundamentowej,
− betonowanie podpór słupowych i ścian,
− betonowanie płyt stropowych,
− wykonanie betonów podłożowych, wyrównawczych i ochronnych izolacji,
− wykonanie izolacji przeciwwodnych,
− wykonanie uszczelnień dylatacji i przerw technologicznych,
− wykonanie betonów architektonicznych,
− wykonanie robót instalacyjnych,
− roboty wykończeniowe:
• tynki,
• okładziny kamienne ścian i podłóg wnętrz,
• okładziny ceramiczne ścian i podłóg,
• posadzki betonowe,
• powłoki malarskie zewnętrzne i wewnętrzne,
• ślusarka architektoniczna,
• stolarka,
• podłogi podestowe,
• sufity podwieszane,
• tłumiki i wykładziny dźwiękochłonne,
• izolacje wodne, przeciwwilgociowe i termiczne,
• roboty dekarskie,
• stolarka metalowa – systemowa,
• posadzki epoksydowe,
• okładziny ścienne – drewniane,
• przegrody systemowe z laminatu,
• przegrody przeszklone.
2.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania geotechniczne
Szczegółowy opis warunków gruntowo-wodnych w otoczeniu stacji zawarty jest w "Dokumentacji geologiczno-inżynierskiej i hydrogeologicznej dla II linii metra w Warszawie" opracowanej w lutym 2007 r. [8].
Lokalizację stacji na trasie odcinka centralnego wg hektometrażu po osi toru południo- wego przedstawiono w rozdziale 5.2 WPK, natomiast szczegółowe parametry charaktery- zujące zagłębienie stacji od poziomu terenu znajdują się w rozdziale 5.1 WPK.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
Koncepcję przebudowy oraz zakresu monitoringu instalacji podziemnych kolidujących z budową stacji odcinka centralnego II linii metra oraz torów odstawczych przedstawiono w rozdziale 5.9 WPK.
2.2.2.1. Stacja Rondo Daszyńskiego
Lokalizacja
Stację Rondo Daszyńskiego zlokalizowano wzdłuż ulicy Prostej, po zachodniej stronie ronda Daszyńskiego. Stacja Xxxxx Xxxxxxxxxxxx jest stacją odcinkową dla II odcinka eksploatacyjnego z pełnym programem technologicznym wyposażoną w tory odstawcze i podstację trakcyjno-energetyczną.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 02 oraz w strefie 13 zlokalizowane jest jedynie przejście podziemne przy ul. Karolkowej,
− w strefie 24 usytuowanych jest 7 budynków (Hrubieszowska 11, Hrubieszowska 9, Hrubieszowska 7, Hrubieszowska 5/3/1, Xxxxxx 00, Xxxxxxxxx 22/24, Prosta 69).
2 Nad stacją z torami odstawczymi.
3 Pasmo o szerokości 16m liczone od osi ścian zewnętrznych.
4 Pasmo o szerokości ok. 32m za strefą 1.
Powyższe budynki usytuowane w strefach zanikających oddziaływań projektowanych wykopów będą podlegały obserwacji geodezyjnej. Szczegółowe warunki techniczne rozpo- znania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.2.3 WPK oraz w [18].
2.2.2.2. Stacja Rondo ONZ
Lokalizacja
Stację Rondo ONZ zlokalizowano wzdłuż ulicy Prostej i Świętokrzyskiej, pod rondem ONZ z głowicami wschodnią i zachodnią zintegrowanymi z układem komunikacyjnym przejść podziemnych pod Rondem. Stacja Rondo ONZ jest stacją szeregową z podstacją energetyczną. Miasto przewiduje równoległą przebudowę ulicy Prostej. W pracach projektowych należy przewidzieć uzgodnienia w zakresie lokalizacji wyjść i możliwych terminów realizacji w koordynacji z Projektantem i Inwestorem przebudowy ul. Prostej.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 05 oraz w strefie 16 nie ma żadnych budynków ani budowli,
− w strefie 27 usytuowanych jest 5 budynków (Twarda 28, Xxxxxx 00, Xxxxx 0, Xxxx Xxxxx
XX 00, Xxxxxxxxxxxxx 36).
Powyższe budynki usytuowane w strefach zanikających oddziaływań projektowanych wykopów będą podlegały obserwacji geodezyjnej. Szczegółowe warunki techniczne rozpo- znania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.3.3 WPK oraz w [18].
2.2.2.3. Stacja Świętokrzyska
Lokalizacja
Stację Świętokrzyska zlokalizowano wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej, pod skrzyżowaniem z ulicą Marszałkowską z głowicami wschodnią i zachodnią zintegrowanymi z układem komunikacyjnym przejść podziemnych pod skrzyżowaniem. Lokalizacja stacji umożliwia równorzędną obsługę wszystkich narożników skrzyżowania łącznie z wyjściami na perony tramwajowe w ulicy Marszałkowska i zapewnia możliwość przesiadki do I linii metra poprzez połączenie pomiędzy peronami i antresolami I i II linii metra. Stacja Świętokrzyska jest stacją szeregową o rozszerzonym programie związanym z obsługą łącznika tunelowego
5 Nad stacją.
6 Pasmo o szerokości 15m liczone od osi ścian zewnętrznych.
7 Pasmo o szerokości ok. 32m za strefą 1.
z I/II linię metra. Na stacji znajduje się podstacja trakcyjno-energetyczna oraz zaplecze dla pogotowia energetycznego.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 08 przebiegają tunele tubingowe I linii metra. Na długości 40m od ściany szczytowej stacji A14 tunele zostały wzmocnione – zastosowano intensywnie zbrojony beton podtorza o podwyższonej klasie,
− w strefie 19 znajdują się 2 budynki (Marszałkowska 136, Świętokrzyska 20),
− w strefie 210 zlokalizowanych jest 7 budynków (Marszałkowska 138, Świętokrzyska 18, Świętokrzyska 35, Świętokrzyska 33, Świętokrzyska 31/33, Xxxxxxxxxxxxx 000/000, Xxxxx 9).
Obserwacji geodezyjnej będą podlegały wszystkie obiekty zlokalizowane w strefie 0, 1 i na granicy 1 z 2, niezależnie od ich aktualnego stanu technicznego. Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.4.4 WPK oraz w [18].
2.2.2.4. Stacja Nowy Świat
Lokalizacja
Stację Nowy Świat zlokalizowano wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej, pomiędzy ulicami Czackiego i Nowy Świat. Dwa wschodnie wejścia do metra skierowano w stronę Nowego Światu w celu sprawnej obsługi ruchu pieszego z Traktu Królewskiego. W głowicy zachodniej stacji wejście północne umieszczono na dziedzińcu Ministerstwa Finansów, a zachodnie w pobliżu ul. Kubusia Puchatka.
Stacja Nowy Świat jest stacją szeregową z podstacją energetyczną.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 111 znajduje się 9 budynków (Świętokrzyska 12, Nowy Świat 67, Nowy Świat 72
– PAN, Kubusia Xxxxxxxx 0/0, Xxxxxxxxxxxxx 21, Nowy Świat 63, Nowy Świat 61, Xxxx
Xxxxx 00, Xxxxxxxxxxxxx 3),
− w strefie 212 zlokalizowanych jest 12 budynków (Świętokrzyska 14, Xxxxxxxxx 0/0, Xxxxxxxxx 7, Xxxx Xxxxx 00, Xxxxxxxxxxxxx 21, Kubusia Puchatka 8, Nowy Świat 61,
Nowy Świat 59, Nowy Świat 57, Nowy Świat 66, Nowy Świat 64, Nowy Świat 62).
8 W obszarze węzła przesiadkowego.
9 Pasmo o szerokości 24m liczone od osi ścian zewnętrznych.
10 Pasmo o szerokości ok. 48m (2x24m) za strefą 1.
11 Pasmo o szerokości ok. 25,5m liczone od osi ścian zewnętrznych.
Obserwacji geodezyjnej będą podlegały wszystkie obiekty zlokalizowane w strefie 1 i na granicy 1 z 2, niezależnie od ich aktualnego stanu technicznego (w większości są to budynki w strefie ochrony konserwatorskiej). Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.5.3 WPK oraz w [18], [19]. W projekcie należy zachować komorę ciepłowniczą stacji Nowy Świat zlokalizowaną po północnej stronie ul. Świętokrzyskiej i zachodniej stronie ulicy Czackiego.
2.2.2.5. Stacja Powiśle
Lokalizacja
Stację Powiśle zlokalizowano na nabrzeżu wiślanym - pod tunelem Wisłostrady u wylotu ulicy Tamka. Usytuowanie wyjść z głowic i hal odpraw stacji w kontekście mostu Świętokrzyskiego i pomnika Syreny umożliwia sprawną orientację w topografii terenu. W projekcie należy uwzględnić zachowanie funkcjonowania tunelu Wisłostrady w zakresie zrealizowanego tunelu.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 113 przebiega tunel drogowy Wisłostrady,
− w strefie 214 blisko strefy 1 usytuowane są 2 budynki (Wybrzeże Kościuszkowskie 41, Wybrzeże Kościuszkowskie 43),
− na granicy strefy 2 i 3 istnieją 3 budynki (Tamka 1A, Tamka 2, Elektryczna 2).
Obserwacji geodezyjnej będą podlegały wszystkie obiekty zlokalizowane w strefie 1 i na granicy 2 z 3, niezależnie od ich aktualnego stanu technicznego. Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.6.3 WPK oraz w [18], [19].
2.2.2.6. Stacja Stadion
Lokalizacja
Stację Stadion zlokalizowano w pobliżu dworca PKP i PKS znajdujących się bezpo- średnim sąsiedztwie Stadionu Dziesięciolecia. Projektowana stacja metra znajduje się pod ulicą Sokolą pomiędzy wejściem na perony stacji kolejowej a skrzyżowaniem z ulicą Zamoy-
12 Pasmo o szerokości ok. 51m za strefą 1.
13 Pasmo o szerokości ok. 26,5m liczone od osi ścian zewnętrznych.
14 Pasmo o szerokości ok. 53m (2x26,5m) za strefą 1.
skiego. Stacja Stadion jest stacją szeregową o rozszerzonym programie związanym z przesiadką na III linię metra, wyposażoną w podstację trakcyjno-energetyczną. Należy zaprojektować i wybudować przejście pod nasypem toru kolejowego. Realizacja przejść do poziomu terenu po stronie Stadionu Narodowego i poziomu istniejącego przejścia pod nasypem.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 115 znajduje się 1 budynek (Zamoyskiego 2/4),
− w 216 strefie wpływów znajdują się 4 budynki (Zamoyskiego 25, Zamoyskiego 27,
Xxxxxxxxxxx 00, Xxxxxxxxxxx 31).
Obserwacji geodezyjnej należy poddać budynki w 1 strefie wpływu niezależnie od ich stanu technicznego, oraz budynki usytuowane w 2 strefie wpływu, których stan techniczny jest gorszy od (3). Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.7.3 WPK oraz w [19].
2.2.2.7. Stacja Dworzec Wileński
Lokalizacja
Stację Dworzec Wileński zlokalizowano pod ulicą Targową, pomiędzy ulicami Białostocką i Aleją Solidarności. Po północnej stronie skrzyżowania ul. Targowej/Al. Solidar- ności do skrzyżowania z ul. 11 Listopada zlokalizowany jest podziemny obiekt torów odstawczych. Stacja Dworzec Wileński jest docelową stacją odcinkową dla IV odcinka eksploatacyjnego z pełnym programem technologicznym, wyposażoną w tory odstawcze. Natomiast w okresie eksploatacji tylko odcinka centralnego jest stacją szeregową z podstacją trakcyjno-energetyczną z rozszerzonym programem technologicznym dla torów odstawczych.
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
W zasięgu strefy oddziaływania realizowanego obiektu na zabudowę znajdują się:
− w strefie 017 usytuowany jest pomnik,
− w strefie 118 znajduje się 5 obiektów budowlanych (Targowa 81/91, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 78 – fasada budynku, Xxxxxxx 00/00, Xxxxxxx 84),
15 Pasmo o szerokości 16m liczone od osi ścian zewnętrznych.
16 Pasmo szerokości 32m liczone od strefy 1.
17 Nad stacją.
− w strefie 219 usytuowanych jest 12 obiektów budowlanych (Targowa 63, Xxxxxxx 00,
Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 69, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 73, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 68 – naroże północne budynku, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 76, Xxxxxxx 00, Xxxxxxx 80/82).
Obserwacji geodezyjnej należy poddać budynki w 1 strefie wpływu niezależnie od ich stanu technicznego, oraz budynki usytuowane w 2 strefie wpływu, których stan techniczny jest gorszy od (3). Szczegółowe warunki techniczne rozpoznania ww. obiektów znajdują się w rozdziale 5.4.2.8.3 WPK oraz w [19].
2.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Podczas ustalania gabarytów stacji należy dążyć do ich zminimalizowania. Stacja z ponad dwiema kondygnacjami podziemnymi w gabarytach peronu powiększona o wenty- latornię oraz komory rozprężne dla wariantu dwóch tuneli jednotorowych, mieści zasadniczo cały program obsługi pasażerów i techniczny.
Na każdej stacji należy wydzielić następujące strefy funkcjonalne:
− pasażerską – dostępną dla pasażerów w godzinach pracy metra,
− ogólnomiejską – przejścia podziemne ogólnodostępne całą dobę,
− technologiczną – z pomieszczeniami technicznymi dostępnymi całą dobę dla obsługi metra.
Wyżej wymienione funkcje należy rozdzielić zamknięciami (oddzielić strefy). Zamknięcia te należy jednoznacznie zlokalizować w projektach.
Zakłada się, że powierzchnie pasażerskie będą zlokalizowane na poziomach bliskich powierzchni terenu oraz na peronach pasażerskich, a pomieszczenia techniczne będą zlokalizowane na poziomie peronu oraz na kondygnacji położonej bezpośrednio nad halą peronową. Na poziomie „0” (poziom terenu) znajdują się wyjścia z metra, szyby windowe z zadaszeniami, zadaszenie schodów i czerpnie wentylacji lokalnej i podstawowej, kanaliza- cja zejść do metra. Pomieszczenia publiczne, kabiny telefoniczne, inne pomieszczenia o charakterze ogólnomiejskim, należy lokalizować w pobliżu wyjść ze stacji.
Strefa pasażerska składa się z hali peronowej z peronem wyspowym o szerokości 10- 12m, długości 120m. Na krawędzi peronu wydziela się pas bezpieczeństwa szerokości 60cm o powierzchni antypoślizgowej i fakturze wyraźnie wyczuwalnej przez osoby słabo widzące. Pas bezpieczeństwa oddzielony jest od pozostałej części peronu max. 20cm żółtym pasem.
18 Pasmo o szerokości 15,5m liczone od osi ścian zewnętrznych.
19 Pasmo o szerokości ok. 28m za strefą 1.
Poziom peronu z halą odpraw łączy się przy pomocy schodów stałych i ruchomych w górę, a w przypadku różnicy poziomów ≥ 7m przewiduje się schody ruchome w dół i w górę.
Ponadto w strefie pasażerskiej należy wykonać halę odpraw usytuowaną na głowicach wschodniej i zachodniej stacji. W hali odpraw na granicy drzwi zamykających dostęp do metra ma przebiegać granica między strefą pasażerską a ogólnomiejską. Drzwi wejściowe powinny być zamykane na okres technologicznej przerwy nocnej. Prawostronny ruch pasażerski kierowany przez system bramek wyposażonych w urządzenia do kasowania biletów oraz system informacji wizualnej, powinien pozwolić uniknąć krzyżowania potoków pasażerskich.
Dla obsługi osób niepełnosprawnych oraz do transportu osób z wózkami dziecięcymi, należy wykonać windy łączące poziom peronu z poziomem hali odpraw i poziomem terenu.
Strefa ogólnomiejska to obszar, na który składają się drogi (przejście podziemne) umożliwiające dotarcie do stacji metra oraz wyjście z tych stacji. W tym obszarze znajdują się WC publiczne, schody i windy, punkty handlowe, automaty telefoniczne, automaty do sprzedaży biletów, stanowisko bankomatów, elementy informacji wizualnej.
Strefa technologiczna obejmuje obszar pomieszczeń technologicznych przeznaczo- nych dla służb eksploatacyjnych metra, tzn. służby ruchu, służby linii. Projektuje się utrzymanie systemu numeracji pomieszczeń z przypisaniem do poszczególnych służb taki jak dla I linii metra.
Projektowane minimalne powierzchnie oraz zalecaną lokalizację powierzchni techno- logicznych na stacjach odcinka centralnego II linii metra podano w tabeli 5.7.1 WPK.
Obiekty metra muszą być ponadto dostępne dla osób niepełnosprawnych, tj. być dostosowane do obsługi między innymi następujących grup pasażerów:
− osoby poruszające się przy pomocy sprzętów i urządzeń wspomagających,
− osoby w podeszłym wieku,
− osoby głuche i niedosłyszące,
− osoby niewidome i niedowidzące,
− kobiety w ciąży i pasażerowie z wózkami dziecięcymi,
− osoby niepełnosprawne intelektualnie,
− osoby obarczone ciężkim bagażem,
− pozostali, którzy w wyniku choroby lub wypadku mają stale lub czasowo trudności w swobodnym poruszaniu się, a szczególnie w pokonywaniu różnic wysokości.
Rozwiązania proponowane dla spełnienia wymagań osób niepełnosprawnych powinny uzyskać opinię specjalistów w sprawach likwidacji barier architektonicznych, związanych ze środowiskiem osób niepełnosprawnych. Przy realizacji powyższego należy kierować się następującymi zasadami:
− droga dojścia z poziomu terenu do krawędzi peronu i od krawędzi peronu na poziom terenu musi tworzyć spójny i nieprzerwany łańcuch połączeń od początku do końca trasy, czytelnie oznakowany znakami informacji wizualnej oraz dodatkowo wyróżniony kolo- rem,
− szczelina pomiędzy krawędzią peronu a wagonem musi być na tyle mała, aby zapewnić bezproblemowy wjazd i wyjazd z wagonu wózków o różnej średnicy kół, w tym również wózków elektrycznych i napędzanych siłą mięśni (perony wszystkich stacji należy zaprojektować na prostych),
− krawędź peronu i pas ok. 1m od krawędzi powinny być wyraźnie oznakowane w sposób czytelny dla osób niewidomych i niedowidzących oraz niepełnosprawnych intelektualnie,
− na schodach (stałych i ruchomych) muszą znajdować się oznaczenia w postaci kontrastują- cych linii na wejściu i zejściu ze schodów,
− przy schodach powinny znajdować się poręcze z dwóch stron, zaczynające się przed pierwszym i kończące się ok. 30cm za ostatnim stopniem. Faktura powierzchni poręczy powinna umożliwić osobom niewidzącym zorientowanie się w kierunku schodów,
− drzwi automatyczne powinny być otwarte na tyle długo, aby osoba na wózku oraz niepeł- nosprawna intelektualnie miały czas wejść, drzwi muszą posiadać czujniki zapobiegające zamknięciu drzwi, gdy osoba znajduje się na linii ich zamknięcia,
− wszelkie przeszkody na drodze dojścia do peronu (słupy, bramki, tablice informacyjne, powierzchnie szklane, itp.) powinny być oznaczone w sposób wyraźny (również z sygnali- zacją dźwiękową),
− windy powinny być przynajmniej częściowo oszklone, drzwi do windy powinny otwierać się w sposób automatyczny i posiadać kolorystykę w sposób wyraźny odcinającą się od ściany. Przyciski muszą wyróżniać się kolorystycznie, być wyposażone w oznaczenia w języku brajla i znajdować się na wysokości 0,8m. W kabinie muszą być zamontowane poręcze na wysokości 0,9m. Winda musi być wyposażona w sygnał akustyczny przyjazdu i zamykania drzwi, informację głosową o piętrach, na których zatrzymuje się winda, monitoring wizyjny (kamera) doprowadzony do dyżurnego stacji i interkom łączności głosowej z dyżurnym stacji,
− telefony publiczne – co najmniej jeden telefon publiczny na każdej głowicy stacji musi być montowany tak aby najniższy rząd przycisków znajdował się na wysokości 0,8m. Aparat musi być przystosowany do obsługi przez osoby niepełnosprawne i odpowiednio oznakowany,
− wszystkie elementy stacji związane z bezpieczeństwem lub informacją (punkty informa- cyjne, telefony alarmowe, przyciski alarmowe muszą dostępne dla osób niepełnospraw- nych (w zakresie wysokości zainstalowania, łatwości obsługi, możliwości obsługi, czytelności informacji wizualnej i dźwiękowej),
− dla toalet, wind, tablic informacyjnych należy przewidzieć oświetlenie diodowe przynaj- mniej jedna toaleta ogólnodostępna na każdej głowicy stacji musi być przystosowana do obsługi osób niepełnosprawnych, w tym poruszających się na wózkach,
− toalety dla osób niepełnosprawnych muszą być wyposażone w interkom zapewniający łączność z obsługą odpowiedzialną za toaletę.
Dla stacji Powiśle i Stadion oraz odcinka tunelu pod Wisłą należy zastosować rozwiązania techniczne, zabezpieczające przed zalaniem w przypadku powodzi lub deszczu nawalnego (zamknięcia hermetyczne wejść do stacji, zwiększona wydajność lub ilość przepompowni szlakowych i stacyjnych).
Dla stacji Stadion należy przewidzieć rozwiązania techniczne zapewniające bezpieczeństwo obiektu i ludzi w nim przebywającym w przypadku pojawienia się dużego potoku pasażerskiego w krótkim okresie czasu.
2.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
2.2.4.1. Stacja Xxxxx Xxxxxxxxxxxx
Ze względu na sytuację i wielkość obsługiwanego obszaru proponuje się po dwa wejścia do podziemnej części obiektu na każdym narożniku skrzyżowania. Mieszczą one w każdym przypadku schody stałe oraz schody ruchome lub szyb windowy. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (-2) prowadzą w każdej z głowic schody stałe, a w kierunku przeciwnym schody ruchome. Komunikację pionową dla niepełnospraw- nych zapewniają dwa szyby windowe umieszczone po wschodniej i zachodniej stronie peronu pasażerskiego. Pomiędzy halami odpraw w głowicy wschodniej i zachodniej, w środkowej części stacji na poziomie (-1) zaprojektowano przestrzeń przeznaczoną na pomieszczenia technologiczne. Kanały wentylacyjne umieszczone w południowo-zachodnich narożnikach obiektów (stacji i torów odstawczych), prowadzą powietrze do obiektów czerpnio-wyrzutni zlokalizowanych po południowej stronie ul. Prostej, na granicy obszarów ciągów pieszych i zieleni.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Rondo Daszyńskiego znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/10, MN-L21-10-4670/11 oraz MN-L21-10-4670/12.
2.2.4.2. Stacja Rondo ONZ
Ze względu na sytuację i wielkość obsługiwanego obszaru zaproponowano po dwa wejścia do metra na każdym narożniku skrzyżowania. Mieszczą one schody stałe oraz schody ruchome lub szyb windowy. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na
poziomie (-2) prowadzą w każdej z głowic schody stałe, a w kierunku przeciwnym schody ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewniają dwa szyby windowe umieszczone po wschodniej i zachodniej stronie peronu pasażerskiego. Pomiędzy halami odpraw w głowicy wschodniej i zachodniej, w środkowej części stacji na poziomie (-1) zaprojektowano przestrzeń przeznaczoną na pomieszczenia technologiczne. Kanał wentyla- cyjny umieszczony w południowo-zachodnim narożniku obiektu prowadzi powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego po południowej stronie ul. Prostej, na granicy obszarów ciągów pieszych i zieleni.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Rondo ONZ znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/13 oraz MN-L21-10-4670/14.
Odtworzenie układu drogowego ul. Prostej jest wyłączone z zakresu budowy II linii metra. Projekt, zakres i termin realizacji należy uzgodnić z projektantem modernizacji ulicy Prostej.
2.2.4.3. Stacja Świętokrzyska
Ze względu na sytuację i wielkość obsługiwanego obszaru zaproponowano po dwa wejścia do metra na każdym narożniku skrzyżowania. Mieszczą one schody stałe oraz schody ruchome lub szyb windowy. W północno-zachodnim narożniku skrzyżowania w projekto- wany układ wpięto na poziomie (-1) istniejące wejścia do I linii metra, dzięki możliwości przebicia przewidzianej przez projektantów stacji A14.
W projekcie należy przewidzieć połączenia z wysepkami przystanków tramwajowych w ul. Marszałkowskiej. Korpus podziemny mieści, począwszy od poziomu pgs: peron pasa- żerski, poziom pomieszczeń technologicznych oraz poziom (-1) zawierający hale odpraw, powierzchnie handlowe, pomieszczenia technologiczne i przejście podziemne. Ruch pasa- żerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (-3) prowadzą trzy biegi schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewnia szyb windowy zlokalizowany centralnie na peronie pasażerskim oraz drugi umieszczony w rejonie głowicy zachodniej i łącznika z I linią metra. Zamknięte klatki schodów stałych zlokalizowane w naprzeciwległych głowicach stacji służą jako pionowa komunikacja i droga Ewakuacyjna dla przestrzeni technologicznych i powierzchni przeznaczonej na program miejski. Obszar zachodniej głowicy stacji znajduje się w granicach planu zagospodarowania przestrzennego otoczenia Pałacu PKiN. Należy pilnie dostarczyć informację o zagospodaro-
waniu w celu wprowadzenia do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Ponadto stacja Świętokrzyska została zaprojektowana jako przesiadkowa. Połączenia ze stacją A14 I linii metra zorganizowano na dwóch poziomach w zachodnim czole projektowanej stacji. Oprócz wyżej opisanego połączenia na poziomie (-1) zintegrowanego z podziemną obsługą skrzyżowania ul. Marszałkowskiej i ul. Świętokrzyskiej przewidziano łącznik na poziomie peronów pasażerskich umożliwiający komunikację pomiędzy peronami obu linii bez opuszczania stref biletowych i przekraczania hal odpraw. Ruch pasażerski prowadzą w łączniku schody stałe oraz ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewnia zlokalizowany w łączniku szyb windowy.
Kanał wentylacyjny umieszczony w północno-wschodnim narożniku obiektu kieruje powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego na wschodnim narożniku skrzyżo- wania ul. Świętokrzyskiej i ul. Szkolnej.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Świętokrzyska znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/15 oraz MN-L21-10-4670/16.
2.2.4.4. Stacja Nowy Świat
W projekcie stacji należy przewidzieć dwa wejścia do metra w głowicy zachodniej i dwa wejścia w głowicy wschodniej po obydwu stronach ul. Świętokrzyskiej, skierowane w stronę Traktu Królewskiego, jako głównego obiektu obsługi pasażerskiej. Ze względu na ograniczoną przez sytuację możliwość kształtowania we wszystkich czterech wejściach pełnego programu komunikacji pionowej – schody ruchome i szyby windowe umieszczono po południowej stronie stacji. Korpus podziemny mieści, począwszy od poziomu pgs: peron pasażerski z antresolą, oraz poziom (-1) zawierający hale odpraw, pomieszczenia technolo- giczne, przejście podziemne. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (-4) prowadzą biegi pary schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewniają dwa szyby windowe umieszczone na końcach na peronu pasażerskiego. Zamknięte klatki schodów stałych zlokalizowane w naprzeciwległych głowicach stacji służą jako pionowa komunikacja i droga ewakuacyjna dla przestrzeni technologicznych.
Kanał wentylacyjny umieszczony w północnej części obiektu prowadzi powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego na dziedzińcu Ministerstwa Finansów. Obiekt czerpnio-wyrzutni usytuowany w tej lokalizacji zaplanowano jako nie wyższy niż 1,5m,
otoczony zielenią i o gabarytach niezakłócających perspektywy widokowej dziedzińca, osi widokowej i budynku Ministerstwa Finansów.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Nowy Świat znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/17 oraz MN-L21-10-4670/18.
2.2.4.5. Stacja Powiśle
Korpus stacji należy zaprojektować jako obiekt podziemny, którego środkowa część usytuowana jest pod tunelem Wisłostrady. W projekcie należy uwzględnić trzy wejścia do metra w głowicy zachodniej i jedno w głowicy wschodniej. Dwa z wejść głowicy zachodniej obsługują obie strony ul. Wybrzeże Kościuszkowskie. Trzecie z nich zlokalizowano po wschodniej stronie ul. Wybrzeże Kościuszkowskie.
W projekcie należy uwzględnić możliwość połączenia komunikacyjnego z planowanym przejściem podziemnym w kierunku obiektu Centrum Nauki Kopernik, oraz konieczność połączenia przejściem podziemnym Stacji z zachodnią częścią ulicy Wybrzeże Kościuszkow- skie. Korpus podziemny mieści, począwszy od poziomu pgs: peron pasażerski, poziom pomieszczeń technologicznych, poziom przeznaczony na program miejski, poziom (–2) zawierający wschodnią halę odpraw i pomieszczenia technologiczne oraz poziom (–1) z zachodnią halą odpraw i połączeniem z przejściem podziemnym. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na poziomie (–5) prowadzą trzy biegi schodów ruchomych zlokalizowane w każdej z głowic. Schody ruchome stanowią również pionową drogę ewakuacyjną dla pasażerów. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewniają szyby windowe umieszczone we wschodnim i zachodnim rejonie peronu pasażerskiego. Zamknięte klatki schodów stałych zlokalizowane w naprzeciwległych głowicach stacji służą jako pionowa komunikacja i droga ewakuacyjna dla przestrzeni technologicznych.
Kanał wentylacyjny umieszczony w południowej części obiektu prowadzi powietrze do obiektu czerpnio-wyrzutni zlokalizowanego w zieleni.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Powiśle znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/19 oraz MN-L21-10-4670/20.
W ramach przedmiotu zamówienia wykonane zostaną dwa wyjścia głowicy zachodniej
– po obu stronach ul. Wybrzeże Kościuszkowskie.
2.2.4.6. Stacja Stadion
Korpus podziemny mieści, począwszy od najniższego poziomu pgs poziom hali peronowej (perony pasażerskie II i III linii) oraz poziom antresol z halami odpraw, lokalami handlowymi i pomieszczeniami technologicznymi. Antresole zaprojektowano jako otwarte na perony pasażerskie z widokami umożliwiającymi czytelną orientację w topografii obiektu. Antresole południową i północną łączą dwie kładki obsługujące ruch osób niepełnosprawnych
– po dwa szyby windowe na każdym z peronów oraz kładka centralna zapewniająca możliwość przesiadki pomiędzy II a III linią metra, spełniająca także – poprzez bezpośrednie połączenie z przejściem podziemnym – rolę trzeciej hali odpraw. Ruch pasażerski z hal od- praw na poziom (–2) prowadzą po cztery pary schodów stałych i ruchomych na każdy peron.
Czerpnio-wyrzutnia stacyjna powinna być zlokalizowana po północnej stronie ul. Sokolej, w pobliżu basenu Portu Praskiego. Czerpnio-wyrzutnię torów odstawczych należy umieścić po południowej stronie ul. Sokolej, w pobliżu nasypu kolejowego – w pobliżu zachodniego krańca torów odstawczych. Stacja Stadion została zaprojektowana jako przesiadkowa. Aranżowana jest jako wspólna dla linii II i III. Układ peronów, przejść podziemnych i hal odpraw projektowany jest już na aktualnym etapie jako docelowy, integrujący przewidywane funkcje obiektu po zrealizowaniu III linii metra.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Stadion znajdują się na rysunkach MN- L21-10-4670/21, MN-L21-10-4670/22, MN-L21-10-4670/23 oraz w WPK.
2.2.4.7. Stacja Dworzec Wileński
Uwzględnić wejścia do metra na każdym narożniku skrzyżowania ul. Targowej i Al. Solidarności. Mieszczą one w każdym przypadku schody stałe oraz jeśli pozwala na to sytuacja i wystarczający zakres obszaru inwestowania - schody ruchome lub szyb windowy. Układ wejść oraz łączników obsługujących wysepki tramwajowe kieruje ruch pasażerski w rejon hali odpraw - do północnej głowicy stacyjnej. Południowa głowica stacyjna obsłu- giwana jest przez projektowane przejście podziemne położone w pobliżu ul. Białostockiej.
Rozmieszczenie wyjść w rejonie skrzyżowania ul. Targowej / Al. Solidarności należy dostosować do docelowego układu drogowo-torowego (tramwajowego) przewidzianego przez x.xx. Warszawa. Postanowiono, że opracowanie koncepcji docelowego układu komunika- cyjnego w/w skrzyżowania w terminie, tak aby odtworzenie skrzyżowania możliwe było do zrealizowania przy przygotowaniu dokumentacji projektowej stacji metra Dworzec Wileński należy do Zamawiającego. Ruch pasażerski z hal odpraw na peron zlokalizowany na
poziomie (–2) prowadzą w każdej z głowic schody stałe, a w kierunku przeciwnym schody ruchome. Komunikację pionową dla niepełnosprawnych zapewniają szyby windowe umieszczone w głowicach: południowej i północnej. Pomiędzy halami odpraw w głowicy południowej i północnej, w środkowej części stacji na poziomie (–1) zaprojektowano przestrzeń przeznaczoną na pomieszczenia technologiczne.
Szczegółowe parametry charakteryzujące stację Stadion znajdują się w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/24, MN-L21-10-4670/25 oraz MN-L21-10-4670/26.
2.2.4.8. Tory odstawcze
Tory odstawcze przy stacjach odcinkowych (Rondo Daszyńskiego, Stadion i Dworzec Wileński) zaprojektowano w pełnym zestawie rozjazdów zapewniającym postój 2 składów 6-cio wagonowych. Dla realizacji powyższych funkcji na odcinku centralnym II linii metra należy uwzględnić:
− trzy perony technologiczne na stacjach końcowych,
− trzy perony technologiczne na torach odstawczych przy stacji Stadion,
− pomieszczenia technologiczne wyposażone w urządzenia i narzędzia niezbędne do zrealizowania funkcji torów odstawczych,
− pomieszczenia socjalne i szatnie dla obsługi,
− bezkolizyjne dojścia do ww. pomieszczeń jak i do stacji,
− zabezpieczenie przed dostaniem się na tory odstawcze osób nieuprawnionych.
W celu obsługi pociągów na stacji końcowej Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński przewidziano trzy perony technologiczne umożliwiające mycie i sprzątanie wagonów oraz zmianę kierunku jazdy pociągów. Środkowy peron jest stały a dwa perony boczne są tym- czasowe (do czasu wykonania następnych odcinków metra). Na stacji Rondo Daszyńskiego zaprojektowano jeden tor odstawczy przeglądowy wyposażony w kanał, na którym wykonywane będą przeglądy kontrolne dla pociągów oraz usuwane będą drobne usterki. Na stacji Stadion projektuje się jeden peron środkowy umożliwiający mycie i sprzątanie wagonów oraz dwa perony boczne tymczasowe umożliwiające zmianę kierunku jazdy. Perony zaprojektowano zgodnie z wymaganiami skrajni metra.
Dla prawidłowej obsługi II linii metra na torach odstawczych stacji odcinkowej należy zaprojektować pomieszczenia wg tabeli 5.7.2 WPK.
2.2.4.9. Wyposażenie stacji
Na wszystkich budowanych stacjach należy zapewnić ich podstawowe wyposażenie.
Podstawowe wyposażenie hali peronowej obejmuje:
− ławy dla pasażerów,
− elementy informacji wizualnej i akustycznej,
− urządzenia telewizji przemysłowej,
− urządzenia taryfowe w rejonie wind,
− punkty łączności z personelem obsługi stacji,
− monitory dla maszynistów,
− wyświetlacze informacji (czas, odstęp czasowy do następnego pociągu, podstawowe informacje o ruchu pociągów).
Niezbędne wyposażenie hal wejściowych to:
− urządzenia taryfowe,
− elementy informacji wizualnej i akustycznej,
− interaktywne punkty informacyjne,
− aparaty telefoniczne samoinkasujące,
− automaty do sprzedaży biletów,
− urządzenia telewizji przemysłowej,
− wyświetlacze informacji (czas, podstawowe informacje o ruchu pociągów),
− punkty łączności z obsługa stacji.
Podstawowe wyposażenie wyjść ze stacji obejmuje:
− interaktywne punkty informacyjne,
− automaty do sprzedaży biletów,
− sanitariaty ogólnodostępne,
− urządzenia monitoringu wizyjnego,
− elementy informacji wizualnej.
2.3. Tunele szlakowe oraz pozostałe obiekty szlakowe
2.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Zakres robót budowlanych obejmuje wykonanie dwunastu tuneli jednotorowych między stacjami centralnego odcinka II linii metra (po dwa tunele między kolejnymi stacjami) wraz z wentylatorniami szlakowymi i komorami rozjazdów. Dodatkowo należy wykonać komorę łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią metra.
Tunele szlakowe
Tunele będą wykonywane metodą tarczową za pomocą tarcz zmechanizowanych, przy zastosowania żelbetowych elementów obudowy. Zakłada się wykonanie jednotorowych tuneli szlakowych o wewnętrznej średnicy – 5,40m.
Grubość i rodzaj zastosowanych do produkcji materiałów obudowy tunelowej powinny:
− zapewniać stateczność tunelu,
− zapewniać szczelność,
− spełniać wymogi związane z ochroną przeciwpożarową.
Przy projektowaniu elementów obudowy tunelu należy uwzględnić wymóg unikania ciągłości spoin w elementach obudowy tunelu.
Ponadto przy produkcji elementów tubingowych należy stosować domieszki do betonu z włókien polipropylenowych zwiększające odporność ogniową obudowy tunelu.
Długości poszczególnych tuneli są następujące:
− szlak pomiędzy stacją Rondo Daszyńskiego a stacją Rondo ONZ:
• dwa tunele tarczowe o łącznej długości LS = 934m, LN = 933m,
− szlak pomiędzy stacją Rondo ONZ a stacją Świętokrzyska:
• dwa tunele tarczowe o łącznej długości LS = 416m, LN = 502m,
− szlak pomiędzy stacją Świętokrzyska a stacją Nowy Świat:
• dwa tunele tarczowe o łącznej długości LS = 416m, LN = 416m,
− szlak pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Powiśle:
• dwa tunele tarczowe o łącznej długości LS = 950m, LN = 947m,
− szlak pomiędzy stacją Powiśle a stacją Stadion:
• dwa tunele tarczowe o łącznej długości LS = 878m, LN = 867m,
− szlak pomiędzy stacją Stadion a stacją Dworzec Wileński:
• dwa tunele tarczowe o łącznej długości LS = 811m, LN = 819m.
Pozatunelowe obiekty szlakowe
Zestawienie pozatunelowych obiektów dla poszczególnych szlaków:
− szlak pomiędzy stacją Rondo Daszyńskiego a stacją Rondo ONZ:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość całkowita L = 42,0m,
− szlak pomiędzy stacją Rondo ONZ a stacją Świętokrzyska:
• komora rozjazdów o długości L = 65,0 + 68,0 = 133,0m,
• komora łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią metra, zespolona w jeden obiekt z wentylatornią szlakową, przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 86m,
− szlak pomiędzy stacją Świętokrzyska a stacją Nowy Świat:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 45,0m,
− szlak pomiędzy stacją Nowy Świat a stacją Powiśle:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 45,0m,
− szlak pomiędzy stacją Powiśle a stacją Stadion:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 40,0m,
− szlak pomiędzy stacją Stadion a stacją Dworzec Wileński:
• wentylatornia szlakowa wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzutnią oraz łącznikami wentylacyjnymi – długość łączna L = 40,0m,
Pozatunelowe obiekty szlakowe, wymienione dla poszczególnych szlaków, przewidzia- no wykonać w postaci żelbetowych konstrukcji monolitycznych.
Obiekty te będą realizowane metodami odkrywkowymi, przy użyciu technik ścian szczelinowych i szalowanych wykopów rozpartych lub kotwionych, za wyjątkiem łączników wentylacyjnych. Wymienione łączniki będą realizowane metodą górniczą, z wyciętych otworów w obudowie tuneli - budowa sztolni na ramach stalowych, ustawianie szalunków i betonowanie (dla takich metod realizacji konieczne będzie lokalne wykonanie depresji wód gruntowych) lub drążenie sztolni i wznoszenie obudowy docelowej w górotworze zeskalonym metodą iniekcji "jet grouting", wykonanej z obu tuneli.
Przytoczone rozwiązania przedstawiono w WPK na rysunku MN-L21-10-4670/I/37 "Konstrukcja pozatunelowych obiektów szlakowych".
Wentylatornie szlakowe należy przystosować do pełnienia funkcji awaryjnych wyjść ewakuacyjnych (odpowiednia kubatura, klatka schodowa – droga ewakuacyjna oraz droga dostępu dla służb ratowniczych).
Zestawienie ogólnych parametrów określających zakres robót budowlanych zamie- szczono w tabeli 2.3.1.
Tab. 2.3.1. Podstawowe parametry tuneli szlakowych
Nazwa i jednostka parametru | Nazwa szlaku | |||||||
Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ | Rondo ONZ – Świętokrzyska | Świętokrzyska – Nowy Świat | Nowy Świat – Powiśle | Powiśle – Stadion (tory odstawcze) | Stadion – Dworzec Wileński | RAZEM | ||
Długość tuneli tarczowych w metrach | Tor S | 934 | 501 | 416 | 950 | 878 | 819 | 4 486 |
Tor N | 933 | 502 | 416 | 947 | 865 | 811 | 4 543 | |
Razem | 1 867 | 1 003 | 832 | 1 893 | 1 743 | 1 630 | 9 029 | |
Długość komory rozjazdów w metrach | – | 65 + 68 = 133 | – | – | – | – | 133 | |
Długość wentylatorni szlakowej wraz z przepompownią, czerpnio-wyrzut- nią i łącznikiem wentylacyjnym w metrach | 42 | 86*) | 45 | 45 | 40 | 40 | 298 | |
*) Długość całkowita komory łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią metra zespolonej w jeden obiekt z wentylatornią szlakową, przepompownią i czerpnio-wyrzutnią.
2.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania geotechniczne
Warunki geotechniczne zostały opisane w rozdziale 5.1 WPK oraz w [8].
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
Usytuowanie osi tuneli względem ulic oraz obiektów uzbrojenia podziemnego schara- kteryzowane zostało w WPK. W rozdz. 5.9 WPK kanały kanalizacyjne, magistrale wodocią- gowe i kanały ciepłownicze, zostały usytuowane na profilu trasy i w planie z podaniem rzędnych wysokościowych ich posadowienia.
W kontekście wpływu budowy II linii metra na istniejącą infrastrukturę istotna jest minimalizacja osiadania terenu. Stosując zalecaną w WPK technikę drążenia tuneli tarczą TBM, przy nadkładzie minimalnym około 6,00m (równym średnicy tarczy), osiadania terenu w osi tunelu nie przekroczą wartości s = 10mm, a przy nadkładzie większym (co ma miejsce na całej długości projektowanego odcinka II linii metra) – zmniejszą się proporcjonalnie do zagłębienia.
Dla przewidywanych wyżej osiadań terenu wywołanych technologią drążenia tuneli tarczowych, podczas przemarszu tarcz pod ulicami i obiektami uzbrojenia podziemnego
będzie można dopuścić ruch lokalny na jezdniach położonych nad trasą tuneli oraz ruch na jezdniach krzyżujących się z projektowaną trasą tuneli. W odniesieniu do obiektów uzbrojenia podziemnego na czas przemarszu tarcz pod nimi należy przewidzieć obserwacje geodezyjne reperów głębinowych osadzonych bezpośrednio na obiektach. W przypadku wystąpienia niepokojących osiadań należy wykonać stosowne do obiektu i jego stanu technicznego zabezpieczenie.
Koncepcję przebudowy oraz zakresu monitoringu instalacji podziemnych kolidujących z budową tuneli szlakowych odcinka centralnego II linii metra oraz komór rozjazdów, wenty- latorni szlakowych przedstawiono w rozdziale 5.9 WPK.
Na centralnym odcinku II linii metra, trzy tunele szlakowe (Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ, Nowy Świat – Powiśle, Stadion – Dworzec Wileński) drążone będą pod obie- ktami zabudowy miejskiej (łącznie ok. 30 obiektów20). W części rysunkowej WPK obiekty te zostały wykazane na planach trasy i profilach tuneli szlakowych. W opracowaniu tym zamie- szczono także wstępne rozpoznanie stanu technicznego budynków. Ponadto stan techniczny przedmiotowych budynków został scharakteryzowany w opracowaniu pt. „Ocena stanu budynków w strefach wpływu budowy II linii metra w Warszawie” [18], [19] także stanowią- cym załącznik do niniejszego programu funkcjonalno-użytkowego.
Drążenie tuneli pod budynkami należy poprzedzić dokładnym rozpoznaniem ich ustrojów nośnych oraz rozpoznaniem stanu technicznego. Dane te są konieczne do opracowania z jednej strony stosownego programu monitoringu tych budynków na czas drążenia pod nimi tuneli tarczowych, z drugiej zaś posłużą do opracowania metod działań prewencyjnych i awaryjnych. Można tu posłużyć się metodą iniekcji podsadzającej, z po- wierzchni terenu, przez osadzone wcześniej pakery, bądź w przypadkach uzasadnionych, wykonać wyprzedzająco iniekcje wzmacniające grunt pod budynkami. Na podstawie wykona- nej obserwacji budynków powinien być sporządzony projekt monitoringu określający:
− rozmieszczenie reperów oraz tryb pomiarów geodezyjnych (częstotliwość przed, w trakcie i po realizacji),
− dopuszczalne wielkości osiadań wynikających ze strzałki osiadań dopuszczalnych dla obiektu o danej konstrukcji, posadowieniu i będącego w aktualnym stanie technicznym.
Koncepcję zakresu prowadzenia obserwacji geodezyjnej budynków i infrastruktury podziemnej w strefach oddziaływania budowy obiektów II linii metra wraz z rozmiesz- czeniem reperów przedstawiono w WPK. Według tej koncepcji dla tuneli szlakowych,
20 W tym na szlaku Rondo Daszyńskiego – Xxxxx XXX 0 obiekt, na szlaku Nowy Świat – Powiśle – 22 obiekty, zaś na szlaku Stadion – Dworzec Wileński – 7 obiektów.
wykonywanych metodą tarczową tarczą typu TBM, przewidziano obserwacje geodezyjne budynków oraz obiektów infrastruktury podziemnej, zlokalizowanych w strefach oddzia- ływań "0" i "1"21.
Monitoringiem 1-go stopnia obejmującym:
− obserwacje uszkodzeń na elewacjach, klatkach schodowych i w piwnicach,
− założenie i obserwacja plomb gipsowych oraz czujników pomiarowych umieszczonych na rysach i pęknięciach występujących przed budową tuneli,
− osadzenie reperów i kontrola wyników pomiarów geodezyjnych w zakresie ich przemieszczeń pionowych,
− dokumentowanie zgłaszanych uszkodzeń,
− prowadzenie obserwacji jw. zgodnie z projektem monitoringu.
proponuje się objąć łącznie 25 obiektów, a w tym budynek przy ulicy: Xxxxxxxxxxx 00 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxx 00, Xxxxxxxx Kościuszkowskie 43 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxx 00 (wpisany do rejestru zabytków nr 665), Xxxxx 0 (objęty ochroną konserwatorską), Tamka 4 (objęty ochroną konserwator- ską), Xxxxx 0/0, Xxxxxx 28, Xxxxxx 00, Xxxxxx 29, Zajęczej 9 (objęty ochroną konserwa- torską), Zajęczej 11, Cichej 8, Dynasy 6 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxxxx 0x (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxxxx 0 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxx- xxxxxxxx 3 (objęty ochroną konserwatorską), Bartoszewicza 5 (objęty ochroną konserwa- torską), Bartoszewicza 7 (objęty ochroną konserwatorską), Bartoszewicza 9 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxx 00 (wpisany do rejestru zabytków nr 685), Xxxxxxxxx 00 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxx 00 (objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxx 00 (wpisany do rejestru zabytków nr 684) oraz nieudostępnione dla celów ekspertyzy budynki przy ulicy Żelaznej 51/53 (wpisane do rejestru zabytków nr 1195).
Natomiast monitoringiem stopnia szczególnego (S) wymagającym opracowania szczegółowej ekspertyzy dotyczącej oceny wpływu budowy tuneli na stan techniczny budynku, z analizą statyczną i dynamiczną konstrukcji nośnej oraz projektem koniecznych wzmocnień i zabezpieczeń proponuje się objąć łącznie 6 obiektów, a w tym budynek przy ulicy: Targowej 21 (objęty ochroną konserwatorską), Targowej 19 (objęty ochroną konserwa- torską), Targowej 17, Targowej 15 (obiekt objęty ochroną konserwatorską), Xxxxxxxxxxx 00 oraz Dobrej 26 (obiekt objęty ochroną konserwatorską).
21 Strefa "0" to obszar osiadań znaczących zawarty nad tunelami tarczowymi, pomiędzy ociosami zewnętrz- nymi obu tub - szerokość tego obszaru odpowiada wartości, będącej sumą rozstawu osiowego tuneli i średnicy zewnętrznej tarcz. Natomiast strefa "1" to obszary osiadań zanikających, przyległe obustronnie do strefy "0" o szerokości 0,5H, gdzie H jest zagłębieniem tunelu od powierzchni terenu.
Budynki usytuowane w strefach wpływu od przemarszu tarcz należy wyposażyć w repery obiektowe dla prowadzenia obserwacji geodezyjnej. W przypadku ujawniania się niepokojących wyników obserwacji, należy podejmować przygotowane uprzednio działa- nia awaryjne w postaci kontrolowanej iniekcji podsadzającej. W przypadkach uzasadnionych, po rozpoznaniu stanu technicznego budynku i warunków gruntowych jego posadowienia, należy wykonać wyprzedzająco iniekcję wzmacniającą grunt pod budynkiem.
Przejście tarcz pod dnem Wisły
Przyjęta w rozdziale 5.2 WPK niweleta trasy w rejonie Powiśla i Wisły przyjmuje minimalny nadkład gruntu powyżej 7m. wg WPK nadkład ten zapewni korzystny stały rozkład naprężeń w obudowie tuneli w iłach plioceńskich oraz stateczność tuneli z uwagi na wypór wody. Na wykonanie przejścia tunelami przez rzekę Wisłę należy uzyskać pozwolenie wodnoprawne, stosownie do postanowienia decyzji środowiskowej nr 1329/0Ś/2007.
Ponadto stosownie do postanowień decyzji środowiskowej nr 1329/OŚ/2007 do monitorowania stabilności Skarpy Warszawskiej w czasie drążenia tuneli powinny być zainstalowane repery.
Odwodnienie robocze oraz wpływ na wody gruntowe
Dla drążenia tarczą odcinków szlakowych z uwagi na jej uszczelnienie stopień zawod- nienia nie jest istotny, jest natomiast ważny dla wykopów wykonywanych metodą odkryw- kową. Jednak zastosowanie w tym przypadku ścian szczelinowych jako obudowy wykopów i doprowadzenie ich do gruntów spoistych plejstocenu lub pliocenu pozwala na znaczne ograniczenie zakresu wymaganego odwodnienia roboczego na czas budowy.
Powyższe powoduje, że dla wszystkich tuneli szlakowych wentylatorni, komór rozjaz- dów nie jest wymagane przeprowadzenie postępowania wodnoprawnego dla odwodnienia budowlanego.
2.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Tunele szlakowe mają służyć do prowadzenia ruchu pociągów między stacjami linii metra. Zatem tunele powinny być tak wydrążone i obudowane, aby istniała możliwość poło- żenia w nich nawierzchni torowej oraz bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów (skrajnia metra). Ponadto w tunelach należy przewidzieć drogi ewakuacyjne dla pasażerów na wypadek
awarii oraz możliwość prowadzenia x.xx. instalacji kablowych na półkach (w tym także dla obcych firm).
2.3.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Parametry funkcjonalno-użytkowe tuneli II linii metra są następujące:
− długość: 9 029m, w tym:
• tunele południowe: 4 486m,
• tunele północne: 4 543m,
− średnica wewnętrzna: 5,40m.
2.4. Łącznik tunelowy między I i II linią metra
2.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Dla realizacji łącznika tunelowego pomiędzy I i II linią, przewidziano wykorzystanie tarczy ręcznej, jak dla tuneli szlakowych wykonywanych metodą tarczową na I linii metra.
Rozwiązania w zakresie trasy w planie i profilu przedstawiono w WPK na rysunku: "Łącznik tunelowy I i II linii metra" MN-L21-10-4670/I/08.
2.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Uwarunkowania geotechniczne
Warunki geotechniczne zostały opisane w rozdziale 5.1 WPK oraz w [8].
Wpływ na istniejącą infrastrukturę
Kolizje łącznika tunelowego z istniejącymi obiektami uzbrojenia podziemnego oraz z obiektami naziemnymi opisano w punkcie 5.9 WPK. Przedstawiono tam również zalecane do stosowania pod tymi obiektami techniki zabezpieczenia przed nadmiernymi osiadaniami gruntu. Dla gruntów piaszczystych, osiadania te (przy zastosowaniu metod podanych w WPK) można ograniczyć do wielkości 30mm. W tej sytuacji, jako metodę dodatkową, przewiduje się wykonywanie iniekcji podsadzających pod obiektami, podczas przemarszu tarczy. W tym celu, należy prowadzić obserwację geodezyjną obiektów według specjalnie przygotowanego programu monitorowania, i w przypadku ich osiadania wykonać iniekcję podsadzającą, przez pakery założone wcześniej z powierzchni terenu.
Koncepcję przebudowy oraz zakresu monitoringu instalacji podziemnych kolidujących z budową łącznika tunelowego między I i II linią metra przedstawiono w rozdziale 5.9 WPK.
Łącznik tunelowy między I i II linią metra przebiega pod dwoma obiektami naziemnymi (KDT oraz parking przy KDT). Identyfikację oraz wstępne rozpoznanie stanu technicznego tych budowli zamieszczono w WPK. W opracowaniu tym przedstawiono również koncepcję zakresu prowadzenia obserwacji geodezyjnej budynków i infrastruktury podziemnej w strefach oddziaływania budowy łącznika tunelowego pomiędzy I i II linii metra wraz z rozmieszczeniem reperów. Według tego opracowania monitoringiem należy objąć obydwa obiekty zlokalizowane nad planowanym łącznikiem, tj. parking na Placu Defilad (monitoring 2-go stopnia, 6 reperów) oraz xxxxxxx xxxx xxxxx Xxxxxxxxxxxxxxx 00 – KDT (monitoring 1-go stopnia, 20 reperów). Łącznie dla obiektów objętych monitoringiem przewiduje się montaż 26 reperów.
W miejscu istniejącego budynku KDT (Kupieckie Domy Towarowe), przewidziano budowę gmachu Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Jeśli jego realizacja poprzedzi wykonanie łącznika tunelowego, to w kondygnacjach podziemnych muzeum będzie zaprojektowany i wykonany fragment tunelu prowadzący bezpośrednio do komory rozjazdu przy stacji Centrum I linii metra. W tej sytuacji pozostały, krótszy odcinek projektowanego łącznika tunelowego pomiędzy liniami metra, może być realizowany metodą tarczową z szybu startowego przyległego do północnej ściany muzeum.
Odwodnienie robocze oraz wpływ na wody gruntowe
Jak ustalono dla łącznika tunelowego z I linią metra nie istnieje możliwość ograniczenia odwodnienia do zarysu wykopu, zatem dla tego obiektu wymagane jest przeprowadzenie postępowania wodnoprawnego dla odwodnienia budowlanego.
2.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Łącznik tunelowy pomiędzy I i II linią metra jest obiektem technologicznym, który służy wyłącznie do dostawy pociągów na wykonany odcinek centralny II linii metra oraz zabezpiecza możliwość zjazdu pociągów z tego odcinka, do stacji techniczno-postojowej na Kabatach w celu wykonania niezbędnych przeglądów technicznych i napraw oraz zabezpie- cza możliwość powrotu pociągów na II linię metra.
Po zrealizowaniu w całości II linii metra, wraz ze stacją techniczo-postojową, łącznik pozostanie jedynie technologicznym połączeniem torów obu linii.
2.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Parametry funkcjonalno-użytkowe łącznika tunelowego I i II linii metra są następujące:
− Długość: 533m,
− Średnica wewnętrzna: 5,20m,
− Średnica zewnętrzna: 5,50m.
2.5. Nawierzchnia torowa
2.5.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Budowa nawierzchni torowej obejmuje:
− wykonanie podbudowy betonowej,
− ułożenie podpór,
− ułożenie szyn wraz z montażem przytwierdzeń,
− montaż rozjazdów, skrzyżowań i połączeń torów,
− ułożenie prowadnic,
− ustawienie kozłów oporowych,
− montaż urządzeń smarujących,
− montaż znaków torowych,
− montaż elementów wibroizolacyjnych,
− montaż znaków eksploatacyjnych (np. ograniczeń).
Na stacjach i w tunelach szlakowych należy przyjąć nawierzchnię beztłuczniową i bezpodkładową z zastosowaniem:
− torów bezstykowych o rozstawie szyn na prostych i łukach - 1435mm;
− szyn S49;
− rozjazdów zwyczajnych S49 - 190 - 1:9;
− podwójnych typowych skrzyżowań na torach manewrowo - postojowych;
− kozłów oporowych - typowych, stosowanych na I linii metra.
Proponuje się przytwierdzenia szyn do podbudowy bloczkowej typu EBS.
2.5.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Należy stosować nawierzchnię torową z szyną S49 na podporach blokowych z syste- mem tłumienia drgań. Zakres ochrony przeciwdrganiowej powinien być określony stopniem zagrożenia budynków i ludzi w nich przebywających na poszczególnych odcinkach. W tym celu należy uwzględnić projekt symulacji drgań dla całego odcinka (jest w przygotowaniu).
Rozwiązania techniczne zabezpieczenia przed wpływem drgań muszą zapewnić spełnienie norm PN-85/B-02170 i PN-88/B-02171 w odniesieniu do budynków i przebywają- cych w nich ludzi w strefie oddziaływania dynamicznego. Dobór materiałów wibroizola- cyjnych musi zostać dokonany w oparciu o symulację drgań. System przytwierdzeń szyny powinien spełniać warunki określone w normie PN- EN 13481-5.
Na łukach o promieniu poniżej 400m (na linii) należy montować automatycznie działające urządzenia do smarowania krawędzi szyny.
Nawierzchnia torowa, stanowiąca zespół konstrukcyjny elementów toru, powinna spełniać następujące warunki:
− dopuszczalne odchylenia od nominalnej szerokości toru w budowanych torach ±2mm,
− dopuszczalna wichrowatość budowanych torów wynosi 4mm na długości 5m tj. 0,8‰.
− niezawodność i maksymalnie długi okres eksploatacji konstrukcji jak i jej elementów składowych, przy utrzymaniu właściwych parametrów technicznych, w ramach dopuszczalnych tolerancji,
− prostą technologię budowy i utrzymania konstrukcji nawierzchni,
− właściwe odwodnienie,
− skuteczną izolację przeciw prądom błądzącym,
− rezystancję wynoszącą minimum 2Ω/km,
− nawierzchnia torowa musi posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.
Łącznik pomiędzy I i II linią należy wyposażyć w urządzenia techniczne zabezpie- czające przed niekontrolowanym wjazdem pociągu z łącznika na linię II.
Wykonawca musi wykonać szlifowanie prewencyjne szyn szlifierką wielotarczową, pomiar skrajni wraz z rejestracja parametrów, pomiar torów wraz z rejestracją parametrów jak również zapewnić narzędzia pozwalając na kontrolowanie pomierzonych parametrów w warunkach eksploatacyjnych (sprzęt do pomiaru skrajni). W ramach odbiorów Wykonawca musi wykonać inwentaryzację stanu technicznego tuneli skanerem laserowym i przekazać użytkownikowi zarejestrowany materiał wraz z oprogramowaniem do jego wizualizacji statycznej i ruchomej.
Uwarunkowania w zakresie wykonania elementów nawierzchni torowej są następujące:
a) Podbudowa:
Minimalna grubość podbudowy betonowej, przy zastosowaniu podpór z tworzywa sztucznego, powinna wynosić w osi szyny:
− 260mm w torach z przechyłką,
− 330mm w torach bez przechyłki.
Zasadnicze dylatacje podbudowy betonowej na całej grubości należy wykonywać w miejscach dylatacji konstrukcji tunelu. Nad tymi dylatacjami nie wolno układać podpór szynowych.
b) Podpory:
Rozstaw podpór wynosi 750mm na prostej i w łukach R ≥ 1000m oraz 650mm na łukach R < 1000m.
c) Szyny:
Dla spełnienia warunków technicznych jakim powinny odpowiadać linie metra, a w szczególności dla ochrony budynków i ludzi znajdujących się w nich przed drganiami od taboru przyjęto przytwierdzenie szyn do podbudowy betonowej typu EBS, to znaczy system podpór blokowych z punktowym podparciem szyn. W systemie tym szyny przytwierdzone są za pomocą węzłów mocowania do pojedynczych podpór blokowych, wklejonych masą zalewową w żelbetowe gniazda podporowe, tworząc wspólnie jeden prefabrykat, osadzony w betonie podbudowy.
Montaż toru odbywa się metodą "od góry do dołu" to znaczy, że szyny ustawia się na podporach montażowych łącznie z podporami blokowymi, geodezyjnie na "0" i wylewa beton monolityczny podbudowy.
Ułożenie rozjazdów w torach powinno odpowiadać następującym warunkom:
− rozjazdy należy lokalizować na prostych odcinkach torów.
− odległość początku lub końca rozjazdu od peronu pasażerskiego powinna wynosić co najmniej 6,0m.
− rozjazdy w połączeniach międzytorowych w torach głównych zaleca się projektować zgodnie z kierunkiem ruchu (ruch pociągów z ostrza iglicy),
− w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami, minimalna wstawka prosta między odwrotnymi łukami rozjazdowymi powinna wynosić 6,0m,
− punkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy powinny być oddalone co najmniej 6m od początku lub końca rozjazdu.
− rozjazdy i skrzyżowania torów w tunelu należy układać jako niespawane. Rozjazdy powinny być układane na tym samym typie podbudowy, co przyległe odcinki torowe.
Minimalna długość odcinka szyny między rozjazdami powinna wynosić 12,5m w torach kategorii 0 i 6,0m w torach pozostałych kategorii. Szyny w rozjazdach ustawiane są pionowo. Przejście do szyn ustawianych w pochyleniu wykonuje się wg rysunków technicznych rozjazdów. Jeśli odległość między rozjazdami nie przekracza 30m, to szyny na całej tej długości ustawia się pionowo.
d) Prowadnice:
W torach głównych w łukach o promieniach R ≤ 300m, w celu zabezpieczenia toku zewnętrznego toru od zbyt silnego nacisku kół taboru należy ułożyć przy toku wewnętrznym prowadnice, wg warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe.
e) Kozły oporowe:
W końcu toru niepołączonego z innym torem powinien być ustawiony kozioł oporowy.
W torach mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych:
− stalowe – szynowe lub wykonane z kształtowników,
− samohamujące.
f) Urządzenia smarujące:
Na łukach o promieniu poniżej 400m (na linii) należy montować automatycznie działające urządzenia do smarowania krawędzi szyny.
g) Znaki torowe:
Rodzaje konstrukcji znaków torowych (znaki kilometrowe i hektometrowe, znaki pochylenia podłużnego toru, znaki regulacji osi torów, znaki granic administracyjnych) i ich rozmieszczenie na liniach powinny być określone na etapie projektu.
h) Elementy wibroizolacyjne:
Nawierzchnia torowa powinna być wyposażona także w elementy wibroizolacyjne, przy czym w przypadku, gdy odległość ściany tunelu od sąsiadujących obiektów jest mniejsza lub równa 20m należy stosować co najmniej dwa poziomy wibroizolacji (jeden bezpośrednio w węźle mocowania szyn). Decyzję o rodzaju zabezpieczenia przed emisją drgań należy podjąć na podstawie rozpoznania terenu planowanej budowy metra.
2.5.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Nawierzchnia torowa, stanowiąca zespół konstrukcyjny elementów toru, pozwalający ruch po nim pociągów, powinna spełniać warunki dotyczące:
− odpowiedniej wytrzymałości elementy składowe i cały zespół, przystosowany do przenoszenia na konstrukcję dolną tunelu obciążeń stałych i dynamicznych, związanych z ruchem pojazdów,
− stabilność całości konstrukcji, składającej się z odpowiednio połączonych ze sobą elementów toru i zapewniającej bezpieczeństwo ruchu pociągów i pojazdów roboczych, przy uwzględnieniu dopuszczalnych nacisków na oś taboru metra i obowiązujących na danej kategorii torów prędkości pociągów,
− prostoty technologii budowy i utrzymania konstrukcji nawierzchni,
− właściwego odwodnienia,
− niezawodności i maksymalnie długiego okresu eksploatacji konstrukcji jak i jej elementów składowych, przy utrzymaniu właściwych parametrów technicznych, w ramach dopusz- czalnych tolerancji,
− tłumienia drgań akustycznych i wibracyjnych, wywołanych przez przejeżdżający tabor, do poziomu poniżej dopuszczalnego określonego w normach dotyczących oddziaływania na budynki jak i ludzi w nich przebywających. Elementy tłumiące drgania i hałas należy stosować zarówno w konstrukcji nawierzchni jak i na styku nawierzchni i podtorza (konstrukcji tunelu)
− skutecznej izolacji przeciw prądom błądzącym,
− minimalnej oporności równej 2Ω/km dla zapewnienia właściwej pracy obwodów trakcji elektrycznej,
− maksymalnego wykorzystania typowych elementów stosowanych w metrze a także innych elementów ujętych w normach,
− nawierzchnia torowa musi posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.
2.5.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Projekt koncepcyjny nawierzchni torowej przedstawiono w WPK, rozdz. 5.8.
2.6. Elektroenergetyka
W zakres elektroenergetyki wchodzą podstacje trakcyjno-energetyczne, podstacje energetyczne oraz sieć trakcyjna (w tym trzecia szyna) i system monitorowania prądów błądzących.
2.6.1. Podstacje trakcyjno-energetyczne
2.6.1.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Podstacje trakcyjno-energetyczne powinny być zlokalizowane w obrębie stacji metra i wyposażone w instalacje schładzającą (klimatyzację). Odległość pomiędzy podstacjami powinna być taka, aby napięcie na odbieraku wagonu spełniało następujące wymagania, przy uwzględnieniu wszystkich spadków napięcia w układzie zasilania:
− napięcie znamionowe trakcji = 750V,
− maksymalna wartość długotrwała napięcia = 900V,
− maksymalna wartość krótkotrwała napięcia = 1 000V,
− minimalna wartość napięcia = 550V,
− wartość średnia napięcia użytecznego = 625V.
W celu ograniczenia ilości podstacji należy przewidzieć zastosowanie trzeciej szyny aluminiowo-stalowej.
Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w liczbę zespołów prosto- wnikowych zapewniającą dostarczanie niezbędnej ilości energii przy zachowaniu wymaga- nych parametrów jakościowych. Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w co najmniej 4 zespoły prostownikowe. W przypadku zlokalizowania podstacji co 3 stacje minimalna liczba zespołów prostownikowych powinna wynosić 6.
2.6.1.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Podstacje trakcyjno-energetyczne powinny być zasilane z sieci energetycznej o napięciu 15kV, 50Hz z dwóch niezależnych ciągów zasilania. Podstacje powinny być zasilane liniami o minimalnym przekroju 3x240mm2. Moc zwarciowa na szynach rozdzielnicy 15kV w podstacji trakcyjno-energetycznej nie powinna być mniejsza niż 120MVA. Zasilania rezerwowe podstacji trakcyjno-energetycznej powinno odbywać się przy pomocy dwóch linii kablowych o minimalnym przekroju 3x2400mm2 Cu (tzw. pętla BHP) biegnących w dwóch niezależnych tunelach.
Podczas projektowania systemu w miarę możliwości należy uwzględniać podane w rozdziale 3.3.4 przewidywane parametry taboru eksploatowanego na II linii metra.
2.6.1.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego muszą być przystosowane do rekuperacji ener- gii. Ponadto podstacje trakcyjno-energetyczne muszą zapewnić odpowiedni poziom napięcia na odbieraku wagonu.
2.6.1.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Rozdzielnica SN prądu przemiennego
Rozdzielnica SN prądu przemiennego w podstacjach trakcyjno-energetycznych powinna mieć pojedynczy układ szyn zbiorczych sekcjonowany wyłącznikiem z odłączni- kiem wraz z pomiarem napięcia na kablach zasilających i układem SZR z funkcją powrotu składająca się:
− 1 pole liniowe (zasilające),
− połowa pól zespołów trakcyjnych,
− 1 pole transformatora potrzeb własnych 15/04kV,
− 1 pole odpływowe zasilające sąsiednią stację energetyczną,
− połowa pól rezerwowych.
Dodatkowo w skład jednej z sekcji powinny wchodzić 3 pola pętli BHP z wyłącznikami. Rozdzielnica SN prądu przemiennego powinna zapewniać następujące parametry:
− napięcie robocze: 15kV, 50Hz,
− znamionowy prąd ciągły dla pól zasilających, pola sprzęgła, szyn zbiorczych: 630A,
− znamionowy prąd ciągły dla pozostałych pól: 400A,
− prąd znamionowy szczytowy: 31,5kA,
− prąd znamionowy 1 – sekundowy: 12,5kA.
Pola liniowe, wyłącznikowe pole łącznika sekcyjnego oraz pola pętli BHP należy wyposażyć w wyłączniki SN zamontowane na wysuwanych wózkach z napędem elektrycz- nym umożliwiającym zdalne sterowanie. Aparaturę i obwód główny rozdzielnicy SN należy dobierać do docelowego obciążenia i mocy zwarciowej podstacji trakcyjnej.
Szyny zbiorcze i połączenia szynowe wewnątrz rozdzielnicy należy dobierać z uwzględnieniem obciążalności długotrwałej i obciążalności zwarciowej 1-sekundowej. Rozdzielnica powinna podlegać próbom zgodnie z odpowiednią normą.
Zespół prostowników
Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w liczbę zespołów prostownikowych zapewniającą dostarczanie niezbędnej ilości energii przy zachowaniu wymaganych parametrów jakościowych. Podstacja trakcyjno-energetyczna powinna być wyposażona w co najmniej 4 zespoły prostownikowe. W przypadku zlokalizowania podstacji co 3 stacje minimalna liczba zespołów prostownikowych powinna wynosić 6.
Wymagane parametry zespołów prostownikowych są następujące:
a) Transformator
• 2-uzwojeniowy, żywiczny, wnętrzowy,
• moc: 2400kVA,
• układ połączeń: Yy0/d11,
• procentowe napięcie zwarcia: 12%,
• zakres regulacji napięcia: 2 x 2,5% / + 4 x 2,5%.
b) Przekształtnik
• prostownik diodowy
• rodzaj prostowania: dwunastopulsowy,
• znamionowe napięcie wyprostowane: Ud=825V,
• napięcie jałowe: Ud0=900V,
• prąd znamionowy: 2400A w III klasie przeciążalności wg PN-EN 60146-1-1:2002
• wytrzymywany prąd zwarcia: min 24kA przez 200ms.
Zespół prostownikowy powinien być przyłączony do szyn zbiorczych prądu przemiennego za pośrednictwem wyłącznika i odłącznika, a do szyn prądu stałego za pośrednictwem odłączników
Rozdzielnica prądu stałego 825V
Rozdzielnica prądu stałego 825V powinna spełniać wymania odpowiedniej normy. Powinna być wykonana jako prefabrykowana, typu wnętrzowego, celkowa z wyłącznikiem szybkim zamontowanym na wysuwnym wózku. Rozdzielnica powinna być wyposażona w pojedynczy układ „plusowych” szyn zbiorczych, sekcjonowany przy użyciu niespolaryzo- wanego wyłącznika szybkiego. W stanie normalnej pracy rozdzielnicy wyłącznik sekcyjny powinien być zamknięty. Jedna sekcja jest zasilana z połowy zainstalowanych zespołów prostownikowych i dostarcza napięcia do trzeciej szyny na obu torach biegnących do tej samej, sąsiedniej stacji. Każda z sekcji rozdzieli prądu stałego powinna być wyposażona w wyłącznik zapasowy i układ odłączników umożliwiający samoczynne zasilanie dowolnego toru.
Szafa kabli powrotnych
Podstacja trakcyjna powinna być wyposażona w jedną, wspólną dla wszystkich zespołów prostownikowych, szafę kabli powrotnych. Szyna zbiorcza minusowa powinna być wykonana jako niesekcjonowana i izolowana od ziemi. Poziom izolacji szyny minusowej powinien wynosić minimum 250V. Połączenia szyny minusowej z biegunem ujemnym prostowników oraz z siecią powrotną powinny być wykonane za pomocą kabli i odłączników.
Zasilanie potrzeb własnych
Urządzenia i układy podstacji trakcyjno-energetycznej o napięciu 230/400V, 50Hz powinny być zasilane z podstacji energetycznej 15/0, 4kV zlokalizowanej na tej samej stacji. Z rozdzielnicy 220V DC powinny być zasilane następujące obwody:
− napędów wyłączników prądu przemiennego i prądu stałego (oddzielnie obwody dla każdej rozdzielnicy),
− automatyki, zabezpieczeń sterowania (oddzielnie obwody dla każdej rozdzielnicy),
− sygnalizacji (wspólne dla całej podstacji),
Elementami układu zasilania 220V DC powinny być zasilane z rozdzielnicy prądu przemiennego i połączone z baterią w układzie buforowym. Układ połączeń prostownika powinien umożliwiać okresowe ładowanie baterii z pominięciem rozdzielnicy prądu stałego.
Należy stosować prostowniki trójfazowe wyposażone w automatykę pozwalającą na optymalne warunki pracy baterii akumulatorów.
Oświetlenie awaryjne oraz obwody wymagające bezprzerwowego zasilania powinny być zasilane z dwusekcyjnej rozdzielnicy RGOA (rozdzielnicy głównej oświetlenia awaryjne- go) zasilanej z przetwornicy UPS z 3-godzinnym podtrzymaniem (zasilanie podstawowe) oraz z RGnn (zasilanie rezerwowe).
2.6.2. Podstacje energetyczne
2.6.2.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Podstacje energetyczne powinny być zlokalizowane w obrębie każdej stacji metra. Na stacjach, na których znajdują się podstacje trakcyjno-energetyczne, stacje energetyczne są częścią tych stacji. Podstacje energetyczne wymagają wyposażenia w wentylację.
W przypadku stacji energetycznej zlokalizowanej na stacji, na której znajduje się podstacja trakcyjno-energetyczna, rozdzielnia 15kV podstacji energetycznej stanowi część rozdzielni podstacji trakcyjno-energetycznej.
2.6.2.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Podstacje energetyczne powinny być zasilane napięciem 15kV, 50Hz, z dwóch, nieza- leżnych ciągów zasilania. Podstacje powinny być zasilane liniami kablowymi o minimalnym przekroju 3x70mm2 Cu. Zasilanie podstacji energetycznych powinno odbywać się z rozdziel- ni 15kV podstacji trakcyjno-energetycznej lub z sąsiedniej podstacji energetycznej w odpo- wiedniej konfiguracji, w zależności od usytuowania podstacji trakcyjno-energetycznych.
2.6.2.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Rozdzielnica SN prądu przemiennego w podstacjach energetycznych zlokalizowanych na stacjach, na których nie ma podstacji trakcyjno-energetycznych, powinna mieć pojedynczy układ szyn zbiorczych sekcjonowanych wyłącznikiem z odłącznikami. W skład każdej sekcji powinny wchodzić pole liniowe, łącznik sekcyjny i pole transformatora 15/0,4kV w układzie
H. Wszystkie pola wyposażyć w wyłączniki SN zainstalowane na wysuwnych wózkach z napędem elektrycznym umożliwiającym zdalne sterowanie.
2.6.2.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Rozdzielnica prądu przemiennego SN 15kV stacji energetycznej
Rozdzielnica SN prądu przemiennego w podstacjach energetycznych zlokalizowanych na stacjach, na których nie ma podstacji trakcyjno-energetycznych, powinna mieć pojedynczy układ szyn zbiorczych sekcjonowanych wyłącznikiem z odłącznikami. W skład każdej sekcji powinny wchodzić pole liniowe, łącznik sekcyjny i pole transformatora 15/0,4kV w układzie
H. Wszystkie pola wyposażyć w wyłączniki SN zainstalowane na wysuwnych wózkach z na- pędem elektrycznym umożliwiającym zdalne sterowanie.
Rozdzielnica SN prądu przemiennego podstacji energetycznej powinna zapewniać parametry identyczne jak dla podstacji trakcyjno-energetycznej (rozdz. 2.6.1.4).
Transformator
Podstacja energetyczna powinna być wyposażona w dwa transformatory o minimalnej mocy 630kVA, typowo – 1 000kVA. Moce transformatorów powinny być dostosowane do planowanego zapotrzebowania na moc i energię elektryczną z uwzględnieniem 25% rezerwy. Pozostałe parametry transformatorów powinny być następujące:
− 2-uzwojeniowe żywiczne, w wykonaniu suchym, wnętrzowym;
− przekładnia napięciowa: 15/0,4kV,
− znamionowe napięcie górne: 15 750V,
− znamionowe napięcie dolne 400/230V,
− układ połączeń: Dyn 5,
− procentowe napięcie zwarcia: 6%,
− zakres regulacji napięcia: -2x2,5% / + 2x2,5%.
Rozdzielnia prądu przemiennego 230/400V AC
Rozdzielnia prądu przemiennego niskiego napięcia, która powinna składać się z dwóch sekcji połączonych wyłącznikiem sekcyjnym z automatycznym SZR. Każda z sekcji powinna być zasilana z odrębnego transformatora 15/0,4kV. Ilość i rodzaj pól wyjściowych jest zależna od liczby i rodzaju urządzeń zasilanych ze stacji energetycznej.
Rozdzielnie obwodowe NN
Rozdzielnie obwodowe NN muszą być wykonane z rezerwą 100% dla odbiorów pozametrowskich i 40% dla odbiorów merowskich.
Wymagania dotyczące pomieszczeń:
− ilość rozdzielni min 4szt. na stację i sąsiadujące szlaki,
− powierzchnia rozdzielni obwodowych min 15m2 każda,
− pomieszczenie należy wyposażyć w wentylację mechaniczną nawiewno-wyciągową,
− rozdzielnice oświetleniowe szlakowe zlokalizowane w rozdzielniach na poziomie peronu,
− rozdzielnice montowane na wysokości 180cm górna krawędź od powierzchni gotowej podłogi,
− rozdzielnice winny być wyposażone w min 30% rezerwę pól odpływowych.
Zasilanie odbiorów NN winno być prowadzone trasami z ułatwionym dostępem eksploatacyjnym.
Rozdzielnia prądu przemiennego niskiego napięcia, która powinna składać się z dwóch sekcji połączonych wyłącznikiem sekcyjnym z automatycznym SZR. Każda z sekcji powinna być zasilana z odrębnego transformatora 15/0,4kV. Ilość i rodzaj pól wyjściowych jest zależna od liczby i rodzaju urządzeń zasilanych ze stacji energetycznej.
Instalacje oświetleniowe
Rozdzielnice oświetleniowe szlakowe zlokalizowane w rozdzielniach na poziomie peronu. Rozdzielnice montowane na wysokości 180cm górna krawędź od powierzchni goto- wej podłogi. Instalacje muszą spełniać wymagania obowiązujących ustaw, rozporządzeń oraz norm i przepisów. Ze względów eksploatacyjnych i ergonomicznych należy stosować typowe rozwiązania i oprawy oświetleniowe. Stosować źródła światła o dużej trwałości, o barwie światła 4000°K i współczynniku oddawania barwy RA 80.
Oświetlenie ewakuacyjne musi posiadać centralne zasilanie oraz system monitorowania stanu punktów świetlnych. Zasilanie odbiorów NN. Zasilanie winno być prowadzone trasami z ułatwionym dostępem eksploatacyjnym.
2.6.3. Sieć trakcyjna / Trakcja
2.6.3.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Sieć trakcyjna obejmuje sieć jezdną i sieć powrotną. Sieć jezdna służąca bezpośred- niemu doprowadzeniu energii elektrycznej do pojazdu trakcyjnego za pośrednictwem odbiera- ków prądu składa się z zespołu przewodów (np. trzecia szyna) wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna składa się z szyn toru metra oraz ich połączeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny.
Trzecia szyna zlokalizowana powinna być po prawej stronie (przeciwnej niż peron) patrząc w kierunku ruchu pociągów w odległości 1408mm od osi toru (w obrębie peronu pasażerskiego po przeciwnej stronie toru niż peron). Układ trzeciej szyny należy projektować zgodnie z projektem sieci trakcyjnej. W trzeciej szynie w pobliżu stacji odcinkowej należy przewidzieć przerwy sekcyjne, przed peronem przy torze dojazdowym do stacji oraz za peronem przy torze pomiędzy stacją i TO. Szyny prądowe torów odstawczych powinny stanowić oddzielną sekcję. Szczegóły lokalizacji przerw sekcyjnych należy uzgodnić z wykonawcami sąsiadującego szlaku.
Dla kontroli napięcia trakcyjnego należy zapewnić sygnalizację stanu zasilania sekcji w urządzeniach srp.
2.6.3.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Podczas projektowania systemu w miarę możliwości należy uwzględniać podane w rozdziale 3.3.4 przewidywane parametry taboru eksploatowanego na II linii metra.
Trzecia szyna powinna być zamocowana do podbudowy betonowej na wspornikach izolujących w odległości 1,4m od osi toru i na wysokości 0,2m nad główką szyn jednych. Trzecia szyna powinna być wykonana jako aluminiowo-stalowa o przekroju części aluminio- wej minimum 4 700mm2 i nakładką stalową o przekroju 650mm2.
2.6.3.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Obciążalność ciągła trzeciej szyny – minimum 4,5kA. Zasilanie trzeciej szyny stanowią dwa zasilacze wyprowadzone z rozdzielni 825V podstacji trakcyjno – energetycznej i wypo- sażone w odłączniki. Odłączniki te powinny być wyposażone w napęd silnikowy i umiesz- czone w bezpośrednim sąsiedztwie trzeciej szyny.
Odcinki trzeciej szyny stanowiące jedną sekcje powinny być połączone ze sobą łącznikami lub kablami o przekroju równoważnym przekrojowi trzeciej szyny.
Sieć powrotna
Sieć powrotną stanowią szyny jezdne i kable powrotne podłączone do szyny minusowej podstacji trakcyjno-energetycznej za pośrednictwem odłącznika.
Pomiędzy torami, na końcach stacji i dodatkowo w środku szlaku pomiędzy stacjami powinny być wykonane połączenia wyrównawcze.
Lokalizacja (zabudowa) połączenia wyrównawczego nie może wpływać negatywnie na urządzenia sterowania ruchem pojazdów metra (srp), wymaga więc uzgodnienia z projektan- tem tych urządzeń. W przypadku zastosowania obwodów torowych dla kontroli niezajętości – połączenie wyrównawcze należy wykonać za pośrednictwem dławików torowych łącząc ich punkty środkowe oraz wykorzystywać w miarę możliwości dławiki, których zastosowanie wynika z potrzeb (projektu) urządzeń srp.
2.6.3.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe Obciążalność ciągła trzeciej szyny jest równa minimum 4,5kA.
Sekcjonowanie (podział elektryczny) sieci jezdnej powinno umożliwiać zasilanie sieci trakcyjnej przy zachowaniu minimalnych spadków napięcia, również podczas wykonywania napraw i prac konserwacyjnych oraz w stanach awaryjnych. Sekcjonowanie sieci jezdnej, ze względów BHP, nie należy nadmiernie rozbudowywać.
Sekcjonowanie sieci jednej powinno być dokonane przez sekcjonowanie podłużne (podział elektryczny sieci jezdnej jednego toru na odcinki) oraz sekcjonowanie poprzeczne (wzajemne odizolowanie sieci jezdnej sąsiednich torów).
Do sekcjonowania sieci jezdnej należy wykorzystywać przerwy izolacyjne, które powinny być zlokalizowane przed każda stacją (patrząc w kierunku prawidłowym jazdy), na której zlokalizowana jest podstacja trakcyjno-energetyczna:
− przerwa izolacyjna o długości około 15m, która powinna być zlokalizowana co około 6km, poza obszarem hamowania pociągu. Przerwa ta uniemożliwia zwarcie dwóch sekcji odbierakami prądu jednego wagonu,
− przerwa izolacyjna o długości 9,2m stosowana pomiędzy przerwami 15m przedstawiona jest na rysunku 2.6.1. Przerwa ta umożliwia hamowanie odzyskowe, a po otwarciu odłącznika zapewnia pełną izolację, jak przerwa 15m.
Rys. 2.6.1. Układ przerwy izolacyjnej 9,2m
2.6.4. System monitorowania prądów błądzących oraz instalacja ochrony przed prądami błądzącymi
2.6.4.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
W celu ograniczenia upływu prądów błądzących z szyn jezdnych do tunelu, należy projektować nawierzchnię torową tak, aby zapewnić rezystancję przejścia pomiędzy szynami jezdnymi a obudową tunelu nie mniejszą niż 2 Ωkm dla jednego toru.
Na wszystkich metalowych rurociągach, które są wprowadzane lub wyprowadzane z tunelu, należy instalować na zewnątrz i wewnątrz tunelu połączenia elektroizolacyjne. Nie dopuszcza się uziemiania urządzeń zainstalowanych w tunelu do uziomów sztucznych lub naturalnych umieszczonych na zewnątrz tunelu metra.
Należy zaprojektować punkty pomiarowe dla automatycznego systemu pomiarowego (przystosowane do istniejącego systemu monitorowania) do pomiaru wielkości i określa- jących stopień zagrożenia powodowanego przez prądy błądzące: x.xx. różnicy potencjałów między szynami jezdnymi a obudową tunelu, spadku napięcia w tunelu, spadku napięcia w szynach jezdnych. W punktach pomiarowych należy projektować przetworniki pomiarowe o standardowych parametrach wyjściowym ±20mA ±4V oraz przetworniki analogowo- cyfrowe współdziałające z systemem sterowania i sygnalizacji stosowanym na I linii metra. Sygnały wyjściowe z przetworników należy przesłać do centralki pomiarowej.
Należy wykonać układ separacji szyn jezdnych I i II linii metra.
2.6.4.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
System należy zaprojektować i wykonać zgodnie z normą PN-EN 50122-2 część 1 i 2 (luty 2002) oraz zgodnie z „Instrukcją ochrony obiektów metra przed działaniem prądów błądzących w fazie projektowania, budowy i eksploatacji”/ uchwała nr 76/05, zm. uchwała nr 153/05 Zarządu Spółki Metro Warszawskie Sp. z o.o./ [3].
2.6.4.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Na II linii metra należy stworzyć podobny system monitorowania prądów błądzących oraz ochronę przeciw porażeniową pasażerów, tak jak obecnie istniejące na I linii metra. Instalacją pomiarową należy objąć każdą stację i połowę przylegających do stacji tuneli szlakowych. W określonych miejscach stacji i tuneli zlokalizować należy sondy pomiarowe służące do pomiaru i rejestracji: potencjału szyn jezdnych względem obudowy tuneli, spadek napięcia w konstrukcji tunelu metra i w szynach jezdnych.
Powyższe wielkości powinny być mierzone za pomocą punktów pomiarowych z przetwornikami usytuowanymi na stacjach i w tunelach szlakowych. Wielkości te po przetworzeniu ich na sygnały cyfrowe w sterowniku zlokalizowanym w punkcie pomiarowym powinny być przesłane kablem telekomunikacyjnym do centralki obszarowej na stacji wyposażonej w komputer klasy PC, a następnie światłowodem do Centralnej Dyspozytorni.
Na ich podstawie można będzie określić stopień zagrożenia przez prądy błądzące.
Do punktów pomiarowych doprowadzić należy zasilanie 230V ˜.
2.6.4.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
Na II linii metra należy stworzyć podobny system monitorowania prądów błądzących oraz ochronę przeciw porażeniową pasażerów, tak jak obecnie istniejące na I linii metra.
W celu umożliwienia przepływu prądu trakcyjnego podczas przejazdu składu, muszą zostać zainstalowane styczniki prądu stałego zwierające wkładki izolacyjne w szynach w czasie przejazdu pociągu. Styczniki muszą być sterowane przez układ automatyki wykry- wający nadjeżdżający pojazd szynowy, po przejechaniu pociągu styki główne styczników muszą się otworzyć.
Sygnały o stanie styczników (zamknięty, otwarty) powinny być przesłane do dysprozy- torni. Dodatkowo na stacjach przewidzieć należy układ ciągłej kontroli napięć rażenia (UCKNR), zwierający szyny jezdne ("ziemię szyn") z magistralą uziemiającą ("ziemia tunelu") po przekroczeniu między tymi "ziemiami" napięcia dotykowego i dostępnego przez określony czas trwania. Wartości tych napięć i czasów ich trwania są podane w punktach 7.2 i 7.3 normy PN-EN 50122-1:2002.
Pomiędzy tubingami łącznika należy zamontować wkładkę izolacyjną separującą I i II linię metra.
2.7. Systemy sterowania
2.7.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Należy wykonać prace projektowe i roboty budowlane dla systemów:
− zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi,
− zdalnego sterowania i kontroli urządzeniami sanitarno-technicznymi.
Zdalne sterowanie podstacjami trakcyjno-energetycznymi, energetycznymi i urządze- niami sanitarno-technicznymi dla II linii metra w Warszawie z uwagi na potrzebę integracji
z istniejącym systemem zdalnego sterowania winno być wykonane w systemie kompatybil- nym do systemu już istniejącego.
2.7.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Istniejącą Centralną Dyspozytornię zlokalizowaną na stacji techniczno-postojowej należy rozbudować o stanowisko dla II linii metra. Stanowisko to powinno być wyposażone w trzy niezależne jednostki komputerowe. Jedna jednostka komputerowa winna być wyposa- żona w dwa monitory 42” dla przedstawienia schematu synoptycznego zasilania II linii oraz w dwie jednostki dla obsługi (sterowanie i sygnalizacja). Każda z tych jednostek winna pracować niezależnie od pozostałych i zapewniać jednoczesną i pełną obsługę systemu.
Z uwagi na jednoosobową obsługę dla obu linii metra sposób prezentacji zdarzeń, sposób sterowania musi być identyczny dla obu linii. Ponadto jedna z jednostek komputero- wych ze stanowiska dla II linii winna umożliwiać obsługę obu linii metra. System zdalnego sterowania dla II linii winien być nie gorszy od systemu obecnie stosowanego pod względem pewności przesyłania danych oraz szybkości obsługi serwisowej.
Transmisja danych do Centralnej Dyspozytorni zlokalizowanej na stacji techniczno- postojowej I linii metra należy zrealizować za pomocą linii światłowodowych. Dla każdej jednostki komputerowej stanowiska dyspozytorskiego należy przewidzieć oddzielną linię światłowodową dla potrzeb transmisji danych.
Należy przewidzieć budowę linii światłowodowej od istniejącej Centralnej Dyspozy- torni zlokalizowanej na stacji techniczno-postojowej I linii metra do obiektów nadzoro- wanych dla II linii metra.
2.7.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
Systemy sterowania muszą być budowane w sposób zapewniający bezpieczeństwo (dwa niezależne tory transmisji, podwójne komputery). Muszą także zapewnić realizację w sposób zintegrowany (z jednego stanowiska) następujących funkcji, możliwych do realizacji z poziomu centrum dyspozytorskiego i w ograniczonym zakresie z poziomu stacji:
− zdalne sterowanie urządzeniami technicznymi na stacjach i w tunelach (schody ruchome, windy, wentylatory, pompy, zasuwy wodociągowe, oświetlenie,
− zdalne sterowanie urządzeniami zasilania trakcyjnego (urządzenia łączeniowe w podsta- cjach trakcyjnych, odłączniki sekcyjne sieci trakcyjnej i inne urządzeniu łączeniowe,
− zdalne sterowanie urządzeniami informacji pasażerskiej dźwiękowej i wizualnej,
− łączność pomiędzy pasażerem i dyspozytorem,
− monitorowanie stacji przez sieć telewizji przemysłowej,
− sterowanie systemem taryfowym,
− sterowanie systemem kontroli dostępu,
− monitorowanie systemu sygnalizacji pożaru,
− monitorowanie parametrów powietrza na stacji (temperatury, wilgotność),
− monitoring gazometryczny ciągów wentylacji głównej i części ogólnodostępnych stacji,
− identyfikacja pociągów oraz ich śledzenie na linii (z możliwością przewidywania przyszłego położenia),
− sterowanie ruchem pociągów,
− możliwość tworzenia dokumentów ruchu, danych statystycznych, oceny i prezentacji przebiegu ruchu, planowania i rozliczania,
− możliwość zobrazowania stacji i tuneli wraz z infrastrukturą techniczną.
2.7.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
System zdalnego sterowania urządzeniami technicznymi
Zdalne sterowanie urządzeniami techniczno-sanitarnymi dla II linii metra w Warszawie z uwagi na potrzebę integracji z istniejącym systemem zdalnego sterowania winno być wykonane w systemie kompatybilnym do systemu już istniejącego.
Istniejącą Centralną Dyspozytornię zlokalizowaną na stacji techniczno postojowej należy rozbudować o stanowisko dla II linii metra. Stanowisko to powinno być wyposażone w dwie niezależne jednostki komputerowe. Jedna jednostka komputerowa winna być wyposażona w monitor 42” dla przedstawienia schematu synoptycznego urządzeń II linii oraz w jedną jednostkę dla obsługi (sterowanie i sygnalizacja). Każda z tych jednostek winna pracować niezależnie od pozostałych i zapewniać jednoczesną i pełną obsługę systemu.
Z uwagi na jedno osobową obsługę dla obu linii metra sposób prezentacji zdarzeń, sposób sterowania musi być identyczny dla obu linii. Ponadto jedna z jednostek komputerowych ze stanowiska dla II linii winna umożliwiać obsługę obu linii metra.
System zdalnego sterowania dla II linii winien być nie gorszy od systemu obecnie stosowanego pod względem pewności przesyłania danych oraz szybkości obsługi serwisowej.
Transmisja danych do Centralnej Dyspozytorni zlokalizowanej na stacji techniczno- postojowej I linii metra należy zrealizować za pomocą linii światłowodowych. Dla każdej jednostki komputerowej stanowiska dyspozytorskiego należy przewidzieć oddzielną linię światłowodową dla potrzeb transmisji danych.
Należy przewidzieć budowę linii światłowodowej od istniejącej Centralnej Dyspozy- torni zlokalizowanej na stacji techniczno-postojowej I linii metra do obiektów nadzoro- wanych dla II linii metra. Z Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić zdalne sterować następującymi urządzeniami:
− pompownie stacyjne,
− pompownie szlakowe,
− rozdzielnice zasuw,
− wentylatornia stacyjna,
− wentylatornia szlakowa.
System zdalnego sterowania urządzeniami energetycznymi
System zdalnego sterowania urządzeniami energetycznymi jest systemem obługi urządzeń na podstacjach trakcyjno-energetycznych na całej linii metra, który umożliwia:
− wizualizację systemu zasilania z dynamicznym odwzorowaniem aktualnego stanu pracy urządzeń w centrum dyspozytorskim,
− zdalne sterowanie wszystkimi łącznikami posiadającymi napędy w całym systemie zasi- lania urządzeń elektrotrakcyjnych i elektroenergetycznych z centrum dyspozytorskiego,
− generowanie alarmów sygnalizujących awarie i nieprawidłowe stany pracy urządzeń sygnałem akustycznym i optycznym w centrum dyspozytorskim,
− sygnalizację akustyczną i optyczną załączania szyny prądowej w centrum dyspozytorskim, na szlakach i stacjach,
− pomiary napięć i prądów i ich ekspozycję w centrum dyspozytorskim,
− przyspieszanie procesów sterowania poprzez wprowadzenie grupowania poleceń załączania i wyłączania sekcji zasilania trakcyjnego,
− stałą rejestrację i archiwizację zdarzeń w centrum dyspozytorskim.
Stanowisko zarządzającego systemem w centrum dyspozytorskim należy wyposazyć w komputery PC połączone siecią transmisyjną światłowodową z zespołami sterowników umieszczonymi w szafach zdalnego sterowania na wszystkich podstacjach trakcyjno- energetycznych linii metra.
Podstacje trakcyjno-energetyczna muszą być przystosowane do zdalnego sterowania i kontroli. Oprogramowanie sterowników realizować ma także, w jak najszerszym zakresie, elementy automatyki w podstacjach trakcyjno-energetycznych. System zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi, ze względu na całoliniowowść i powiązania sprzętowo- programowe poszczególnych stacji metra między sobą i z centrum dyspozytorskim, powinien zostać zaprojektowany jako całość dla całej linii z możliwością etapowego uruchamiania bez pogorszenia funkcjonalności systemu.
Z Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić zdalne sterowanie następującymi urządzeniami i aparatami:
W zakresie sterowania urządzeniami energetycznymi
− Rozdzielnica 15kV – RSN:
• załączenie i wyłączenie wszystkich wyłączników SN,
• przestawienie wózka w polach dopływowych i linii BHP do stanów pracy lub próby,
• załączenie i wyłączenie układu automatyki SZR.
− Rozdzielnica 825VDC – RPS:
• załączenie i wyłączenie wyłączników szybkich,
• odblokowanie zasilacza trakcyjnego,
• załączenie i wyłączenie wyłącznika sekcyjnego,
• załączenie i wyłączenie odłączników zespołów.
− Szafa kabli powrotnych – SKP:
• załączenie i wyłączenie odłączników zespołów.
− Rozdzielnica sieci trakcyjnej – RST:
• załączenie i wyłączenie odłączników liniowych zasilaczy trakcyjnych.
− Szafy odłączników uszyniających – SOU:
• załączenie i wyłączenie odłączników uszyniających.
− Szafy zwieraczy wstawki izolacyjnej – SZW:
• załączenie i wyłączenie odłączników zwieraczy.
− Rozdzielnica główna niskiego napięcia – RGnn:
• załączenie i wyłączenie wyłączników dopływów, łączników sekcyjnych i wyłącznika sekcyjnego.
Do Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić przesłanie informacji o następujących stanach pracy urządzeń i ich awariach:
− Rozdzielnica 15kV – RSN:
• stany położenia wyłączników SN,
• stany położenia wózków,
• stany zazbrojenia napędów wyłączników,
• stan układu automatyki SZR,
• zadziałanie układu automatyki SZR,
• zanik napięcia 15kV,
• awaryjne wyłączenie wyłącznika,
• zadziałanie zabezpieczeń przeciążeniowych,
• zadziałanie zabezpieczeń zwarciowych,
• zadziałanie zabezpieczeń temperaturowych transformatorów zespołów,
• uszkodzenia izolacji zespołów,
• zaniki napięć pomocniczych.
− Rozdzielnica 825VDC – RPS:
• stany położenia wyłączników szybkich,
• stany położenia wózków,
• stany położenia wyłącznika sekcyjnego,
• stany położenia odłączników zespołów,
• odblokowanie zasilacza,
• awaryjne wyłączenie,
• wyłączenie od stacji sąsiedniej,
• uszkodzenia izolacji RPS,
• zaniki napięć pomocniczych.
− Szafa kabli powrotnych – SKP:
• stany położenia odłączników zespołów.
− Rozdzielnica sieci trakcyjnej – RST:
• stany położenia odłączników liniowych.
− Szafy odłączników uszyniających – SOU:
• stany położenia odłączników uszyniających.
− Szafy zwieraczy wstawki izolacyjnej – SZW:
• stany położenia odłączników zwieraczy.
− Rozdzielnica główna niskiego napięcia – RGnn:
• stany położenia wyłączników,
• stan układu automatyki SZR,
• zadziałanie układu automatyki SZR,
• zanik napięcia 380/220V,
• zaniki napięć pomocniczych.
− Sygnalizacja ogólna podstacji:
• zakłócenia w RPW i RGOA,
• wejście do podstacji,
• sterowanie lokalne,
• zadziałanie SZR 220VAC,
• zadziałanie SZR 220VDC,
• zanik napięcia +06,
• zanik napięcia +09.
Do Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić przesłanie następujących pomiarów wartości prądu lub napięcia.
− Rozdzielnica 15kV – RSN:
• pomiar napięcia na sekcji I i II.
− Rozdzielnica 825VDC – RPS:
• pomiar prądu napięcia na sekcji I i II.
− Szafa kabli powrotnych – SKP:
• pomiar prądu obciążenia stacji na napięciu 825V.
Sterowniki obiektowe zainstalowane w podstacji trakcyjno-energetycznej, poprzez odpowiednie oprogramowanie winny realizować, następujące funkcje automatyki podstacji:
− Automatyka SZR w rozdzielnicy 15kV.
Program realizuje pełną automatykę SZR dla wyłączników pól dopływowych 1 i 2 oraz łącznika sekcyjnego rozdzielnicy 15kV.
− Automatyka próby linii zasilaczy trakcyjnych.
Program realizuje indywidualne dwukrotne próby linii dla każdego zasilacza trakcyjnego.
Dodatkowo w programie dla każdego zasilacza przewidziano zabezpieczenie przeciąże- niowe długotrwałe dla 4 wartości prądów i czasów.
− Automatyka SZR w rozdzielnicy głównej niskiego napięcia.
Program realizuje pełną automatykę SZR dla wyłączników pól dopływowych 1 i 2 oraz łącznika sekcyjnego rozdzielnicy głównej NN.
− Sygnalizacja akustyczna wyłączenia i załączenia 3 szyny.
Program ten realizuje następujące funkcje:
− sygnalizację akustyczną po wyłączeniu napięcia na 3 szynie (sygnał ciągły trwający 3min),
− sygnalizację akustyczną uprzedzająca na pół godziny przed załączeniem napięcia na 3 szynie (sygnał modulowany 10sek. sygnał / 5sek. przerwa, trwający 3min),
− sygnalizację akustyczną uprzedzająca na 5min przed załączeniem napięcia na 3 szynie (sygnał modulowany 10sek. sygnał / 10sek. przerwa, trwający 3min),
Czas trwania sygnalizacji (3min) oraz godziny załączenia odpowiednich sygnałów akustycznych określone będą w programie CD dla całej linii metra.
W zakresie sterowania urządzeniami sanitarno-technicznymi
− Pompownie stacyjne:
• Polecenia: załączenia i wyłączanie pompy P1, załączenia i wyłączanie pompy P2, wybór kolejnej pracy pomp 1/2 lub 2/1;
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne, sterowanie lokalne ręczne, sterowanie lokalne automatyczne, brak napięcia LI, brak napięcia LII, załączony SZR zamknięty stycznik SI, zamknięty stycznik SII, ciśnienie max, ciśnienie min, poziomy I, II, III, IV, V, awaria pompy 1,2, załączona pompa 1,2, odstawienie pompy 1,2, brak napięcia 24V~.
− Pompownie szlakowe:
• Polecenia: załączenia i wyłączanie pompy P1, załączenia i wyłączanie pompy P2, wybór kolejnej pracy pomp 1/2 lub 2/1;
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne, sterowanie lokalne ręczne, sterowanie lokalne automatyczne, brak napięcia LI, brak napięcia LII, załączony SZR zamknięty stycznik SI, zamknięty stycznik SII, ciśnienie max, ciśnienie min, poziomy I, II, III, IV, V, awaria pompy 1,2, załączona pompa 1,2, odstawienie pompy 1,2, brak napięcia 24V~.
− Rozdzielnice zasuw:
• Polecenia: zamykanie i otwieranie zasuwy, kwitowanie alarmów;
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne, zasuwa zamknięta, zasuwa otwarta, zanik zasilania, silnik przeciążony, zamknięcie awaryjne sygnalizacja pożaru (z centralki pożarowej).
− Wentylatornia stacyjna:
• Polecenia: załączenia wentylatora W1 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie wentylatora W1, załączenia wentylatora W2 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie wentylatora W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew oraz na wywiew, jednoczesne zatrzymanie wentylatorów W1 i W2, reset zdalny wentylatorów W1 i W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew (tryb pożarowy), jednoczesne załączenie wentylatorów Wl i W2 na wywiew (tryb pożarowy);
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne oraz lokalne, praca nawiew, praca wywiew, awaria falownika, przepustnica zamknięta, przepustnica otwarta, awaria przepustnicy, przegrzane łożysko 1, przegrzane łożysko 2, drgania – alert, drgania – alarm, zadziałanie zabezpieczenia termicznego przepustnicy, awaria pompowania, zabezpieczenia OK;
• Sygnały analogowe – wejścia: wartość ciśnienia różnicowego, wartość ciśnienia dynamicznego, wartość ciśnienia absolutnego, wartość temperatury powietrza, wartość temperatury łożyska 1 oraz łożyska 2, wielkość drgań wentylatora, wartość częstotliwości falownika;
• Sygnały analogowe – wyjścia: regulacja prędkości obrotowej wentylatorów.
− Wentylatornia szlakowa:
• Polecenia: załączenia wentylatora W1 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie wentylatora W1, załączenia wentylatora W2 na nawiew oraz na wywiew, zatrzymanie
wentylatora W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew oraz na wywiew, jednoczesne zatrzymanie wentylatorów W1 i W2, reset zdalny wentylatorów W1 i W2, jednoczesne załączenie wentylatorów W1 i W2 na nawiew (tryb pożarowy), jednoczesne załączenie wentylatorów Wl i W2 na wywiew (tryb pożarowy);
• Sygnalizacja (alarmy/stany): sterowanie zdalne oraz lokalne, praca nawiew, praca wywiew, awaria falownika, przepustnica zamknięta, przepustnica otwarta, awaria przepustnicy, przegrzane łożysko 1, przegrzane łożysko 2, drgania – alert, drgania – alarm, zadziałanie zabezpieczenia termicznego przepustnicy, awaria pompowania, zabezpieczenia OK;
• Sygnały analogowe – wejścia: wartość ciśnienia różnicowego, wartość ciśnienia dynamicznego, wartość ciśnienia absolutnego, wartość temperatury powietrza, wartość temperatury łożyska 1 oraz łożyska 2, wielkość drgań wentylatora, wartość częstotliwości falownika;
• Sygnały analogowe – wyjścia: regulacja prędkości obrotowej wentylatorów.
Do Centralnej Dyspozytorni należy umożliwić przesyłanie następujących pomiarów:
− Sygnały analogowe – wejścia:
• wartość temperatury powietrza w tunelu,
• wartość temperatury powietrza na peronie stacji,
• wartość temperatury powietrza na zewnątrz stacji.
2.8. Urządzenia sterowania ruchem pociągów
2.8.1. Charakterystyczne parametry określające zakres prac
Wykonawca powinien zaprojektować oraz zamontować urządzenia sterowania ruchem pociągów (srp), a w tym urządzenia:
− wewnętrzne i zewnętrzne zabezpieczenia ruchu pociągów (zrp), zlokalizowane w okręgach nastawczych,
− stacjonarne wewnętrzne i zewnętrzne automatycznego prowadzenia pociągów (app), zlokalizowane w okręgach nastawczych,
− pojazdowe automatycznego prowadzenia pociągów (app),
− urządzenia zdalnego sterowania (zs), zlokalizowane w przekaźnikowniach na stacjach,
− urządzenia kontroli dyspozytorskiej (kd), zlokalizowane w przekaźnikowniach na stacjach,
− urządzenia zs i kd oraz app, zlokalizowane w Centrum Dyspozytorskim,
− oraz sieć połączeń kablowych.
Urządzenia srp (zrp, app, zs i kd) budowane są dla odrębnych okręgów nastawczych obejmujących stację wraz z przyległymi częściami torów szlakowych, przy czym urządzenia wewnętrzne lokalizowane są w pomieszczeniach tej stacji. Pulpit nastawczy stacji ze zwrotni-
cami wykorzystywany jest dla sterowania okręgami nastawczymi sąsiadujących stacji bez zwrotnic.
Ze względu na odrębność obiektów występują następujące grupy zadań:
− budowa urządzeń srp (zrp, app, zs i kd) na stacjach i szlakach II linii metra,
− budowa urządzeń srp (zrp i app) na szlaku stycznym (łącznicy pomiędzy I i II linią metra),
− przebudowa urządzeń srp (zrp, aop, zs i kd) na stacji stycznej (A13 Centrum I linii metra),
− rozbudowa urządzeń zs i kd w Centrum Dyspozytorskim.
Dostawca urządzeń powinien zapewnić przeszkolenie personelu metra w zakresie użytkowania i utrzymania urządzeń oraz przekazać uprawnienia do utrzymania personelowi metra albo określić zasady utrzymania urządzeń, wskazując x.xx. formę zgłaszania usterek i maksymalny czas od przyjęcia zgłoszenia usterki do jej usunięcia.
Urządzenia zdalnego sterowania (zs) i kontroli dyspozytorskiej (kd) są podstawowym narzędziem umożliwiającym operatywne oddziaływanie na proces transportowy metra z Cen- trum Dyspozytorskiego (CD). Ponadto realizują funkcje związane z archiwizacją informacji dotyczących ruchu pociągów oraz przetwarzaniem ich celem otrzymania danych statystycz- nych. Urządzenia zs i kd mogą tworzyć w CD wspólną konfigurację sprzętową, pod warun- kiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa dotyczących zdalnego sterowania.
Szczegółowy zakres prac dla Urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, automatycz- nego prowadzenia pociągów oraz zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej określi projekt wykonawczy.
2.8.2. Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
2.8.2.1. Charakterystyka ogólna urządzeń srp
Podstawowe założenia dotyczące organizacji ruchu na II linii metra:
− w czasie normalnej eksploatacji metra na torach głównych prowadzony będzie prawostronny ruch jednokierunkowy, ruch dwukierunkowy prowadzony będzie (w razie potrzeby) na przyperonowych odcinkach torów stacji ze zwrotnicami oraz na torach odstawczych i na odcinkach torów szlakowych przeznaczonych do zawracania składów,
− w razie konieczności (awaria toru, awaria pociągu, ruch pojazdu służbowego, roboczego itp.) ruch dwukierunkowy prowadzony może być po każdym z torów,
− przewiduje się doraźną potrzebę prowadzenia ruchu w tym samym kierunku po obu torach szlakowych w celu rozładowania chwilowego dużego potoku pasażerów,
− zorganizowany ruch pociągów pasażerskich prowadzony będzie zasadniczo za pomocą urządzeń aop (przy wyłączonych właściwych semaforach), natomiast zorganizowany ruch pociągów w szczególnych warunkach (pojazd niewyposażony w urządzenia aop, pojazd z wyłączonymi lub niesprawnymi urządzeniami aop) – za pomocą włączonych semaforów,
− wymienione w dokumencie funkcje systemu app są wymaganym minimum,
− stosowane będą różne technologie zawracania pociągów na stacjach ze zwrotnicami (po jednym torze, naprzemiennie po dwu torach) wybierane przez operatora (dyżurnego ruchu, dyspozytora ruchu),
− ruch prowadzony będzie wg rozkładu jazdy („sztywnego”, określającego dokładny czas odjazdu z poszczególnych stacji, a docelowo również „elastycznego” określającego tylko nominalny czas następstwa),
− przewiduje się eksploatację pasażerskich pociągów o długości składu do 120m; prowadzonych (obsługiwanych) przez maszynistów,
− na linii będą poruszały się (oraz będą odstawiane) pojazdy technologiczne (odkurzacz, myjka, drezyna itp.), niewyposażone w urządzenia app (aop),
− w porze nocnej przynajmniej jeden tor (szlakowy, stacyjny) musi pozostać niezajęty dla realizacji jazd pojazdów służbowych (technologicznych, roboczych, badawczych itp.) i nie może być wykorzystywany do odstawiania pociągów pasażerskich,
− projektowany układ torowy jest przystosowany do maksymalnej prędkości jazd pociągów wynoszącej 90km/h;
− docelowa częstotliwość kursowania pociągów będzie odpowiadała rozkładowemu czasowi następstwa wynoszącemu 90s (minimalny czas następstwa powinien być krótszy w celu zachowania niezbędnej rezerwy).
Tory odstawcze na stacjach końcowych odcinka centralnego umożliwiają zmianę kierunku ruchu pociągów, na utrzymywanie rezerwy ruchowej składów oraz na pozostawianie pociągów w porze nocnej. Na każdej z tych stacji będą po dwa tory odstawcze o długości pozwalającej na postój składów pociągów pasażerskich.
Ponieważ w I etapie eksploatacji II linia nie będzie miała odrębnej stacji postojowej, wjazd na nią pociągów będzie się odbywał przez łącznicę z I linii metra, zasadniczo w porze nocnej. W porze dziennej łącznica będzie wykorzystywana sporadycznie w celu wymiany taboru (spowodowanej awarią), zwiększenia liczby pociągów (doraźnie lub planowo, jeżeli potrzeby przewozowe przekroczą możliwości ich realizacji za pomocą taboru znajdującego się na linii) itp. W tym etapie przewiduje się również wykorzystywanie torów III linii na stacji Stadion na utrzymywanie rezerwy ruchowej składów oraz na pozostawianie pociągów w porze nocnej. Linie II i III połączone są na stacji Stadion przejściem międzytorowym.
Układ torowy stacji Rondo ONZ umożliwia zawracanie składów z obu kierunków II linii (z wykorzystaniem torów szlakowych) oraz wjazdy z łącznicy na oba tory II linii i wyjazdy z obu torów II linii na łącznicę.
Sterowanie ruchem pociągów (pojazdów) metra zasadniczo realizowane jest zdalnie z Centralnej Dyspozytorni znajdującej się na STP Kabaty i w razie potrzeby, będzie realizowane miejscowo z nastawni zlokalizowanych na stacjach ze zwrotnicami.
Kierowanie ruchem (nadzór ruchu) realizowane jest zawsze z Centralnej Dyspozytorni za pomocą urządzeń kontroli dyspozytorskiej.
Urządzenia srp (zwłaszcza wewnętrzne na stacjach końcowych odcinka i na stacjach stycznych do innych linii) muszą przewidywać dalszą rozbudowę linii metra.
Podczas projektowania systemu w miarę możliwości należy uwzględniać podane w rozdziale 3.3.4 przewidywane parametry taboru eksploatowanego na II linii metra.
2.8.2.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów
Na stacji stycznej A13 Centrum I linii metra stosowane są obecnie przekaźnikowe urzą- dzenia zależnościowe, współpracujące elektronicznym pulpitem nastawczym typu WT EPN, z przekaźnikowymi obwodami wykonawczymi, z bezstykowymi obwodami torowymi typu SOT-2U i ze zwrotnicowymi obwodami torowymi z przekaźnikami JRV (z tradycyjnymi złączami izolowanymi). Urządzenia te wymagają modyfikacji zgodnie ze wskazówkami w Wielobranżowym Projekcie Koncepcyjnym, rozdział 5.40.3.4.1.
Urządzenia zewnętrzne zrp na łącznicy będą dołączone do urządzeń wewnętrznych zrp na sąsiednich stacjach zgodnie z projektem wykonawczym. Na obu sąsiadujących stacjach należy zabudować układy zapewniające ustalanie kierunku ruchu i wykluczenie przebiegów sprzecznych na torze łącznicy.
2.8.2.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów
Na stacji stycznej A13 Centrum I linii metra stosowane są obecnie urządzenia automa- tycznego ograniczania prędkości typu SOP-2, współpracujące z dekoderem stanów SOP (KD00) i sterowane przekaźnikowymi obwodami współpracującymi z urządzeniami zrp. Urządzenia te wymagają modyfikacji zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w WPK, rozdział 5.40.3.4.2.
Urządzenia zewnętrzne app na łącznicy będą dołączone do wewnętrznych urządzeń app na sąsiednich stacjach zgodnie z projektem wykonawczym.
Pojazdowe urządzenia aop typu SOP-2 na taborze kursującym wyłącznie po I linii nie ulegają zmianom, pojazdowe urządzenia app montowane na taborze kursującym po II linii (w I etapie eksploatacji) muszą współpracować z istniejącymi na I linii urządzeniami aop typu SOP-2 i realizować wszystkie funkcje istniejących urządzeń aop.
Pojazdowe i stacjonarne urządzenia app muszą tworzyć jednolity system i muszą być dopuszczone do eksploatacji w kolejnictwie (metrze).
Z uwagi na realizację dostaw taboru w ramach odrębnego kontraktu, dostawca stacjonarnych urządzeń app musi określić:
− szczegółowe wymagania dotyczące zabudowy urządzeń pojazdowych (wymagania na zasilanie, powiązanie z urządzeniami wykonawczymi, wymagania konstrukcyjne, w tym wielkość i sposób zabudowy aparatury, itd.),
− orientacyjny koszt urządzeń pojazdowych, z rozbiciem na koszt aparatury niezbędnej dla jazdy po II linii i na koszt aparatury związanej wyłącznie z koniecznością zapewnienia współpracy z systemem SOP-2 na I linii, w przeliczeniu na jeden pojazd (z ew. uwzględnieniem różnicy w cenie w przypadku instalacji na większej liczbie pojazdów).
2.8.2.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej
II linia metra będzie obsługiwana z istniejącego Centrum Dyspozytorskiego, przy wykorzystaniu istniejących urządzeń zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej typu WT ZSiKD.
Przebudowywane (rozbudowywane) urządzenia zs i kd w CD muszą zachować możliwość dalszej rozbudowy metra o kolejne linie (odcinki linii).
Na stacji stycznej A13 Centrum I linii metra stosowane są obecnie urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej typu WT ZSiKD, które wymagają modyfikacji zgodnie ze wskazówkami w Wielobranżowym Projekcie Koncepcyjnym, rozdział 5.40.3.4.3.
Urządzeniami zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej dla łącznicy są urządzenia zs i kd na sąsiednich stacjach. Urządzenia zs na sąsiednich stacjach muszą być uzupełnione funkcją automatyzującą ustalanie kierunku ruchu na torze szlakowym, jeżeli obie stacje będą obsługiwane zdalnie z tego samego miejsca.
2.8.3. Ogólne właściwości funkcjonalno-użytkowe
2.8.3.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp
Urządzenia srp muszą charakteryzować się długim średnim czasem między kolejnymi uszkodzeniami (MTBF – Mean Time Between Failures), krótkim średnim czasem naprawy (MRT – Mean Repair Time) oraz wysokim współczynnikiem gotowości.
2.8.3.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów
Urządzenia zabezpieczenia ruchu pojazdów (zrp) umożliwiają oddziaływanie bezpo- średnio na elementy zewnętrzne, zapewniając możliwość przygotowania bezpiecznej drogi przebiegu i bezpiecznego oraz sprawnego zrealizowania jazdy. Urządzenia zrp metra dla stacji ze zwrotnicami II linii metra muszą zapewniać:
− możliwość indywidualnego nastawiania zwrotnic i semaforów,
− możliwość przebiegowego nastawiania,
− samoczynne powtarzanie przebiegów dla przejazdu przez stację i dla zawracania (z wyborem technologii zawracania),
− utwierdzanie przebiegów zorganizowanych i sekcyjne (samoczynne) zwalnianie utwierdzenia,
− możliwość ręcznego (doraźnego) zwalniania utwierdzenia,
− możliwość miejscowego, scentralizowanego nastawiania z pulpitu nastawczego wszystkich urządzeń sterowanych zlokalizowanych we własnym okręgu nastawczym, oraz semaforów stacji bez zwrotnic należących do tego samego okręgu sterowania,
− zorganizowany ruch dwukierunkowy na torach odstawczych i na odcinkach torów szlakowych przeznaczonych dla zawracania i postoju składów oraz na przyperonowych odcinkach torów stacji,
− zorganizowany ruch dwukierunkowy na torach szlakowych, przy czym tory te będą podzielone na odstępy za pomocą semaforów umieszczonymi za peronami stacji bez zwrotnic,
− ustalanie kierunku ruchu i wykluczenie przebiegów sprzecznych na torze szlakowym,
− możliwość zdalnego sterowania i współpracę z urządzeniami kontroli dyspozytorskiej,
− działanie niezależne od komunikacji z centrum dyspozytorskim (nawet przy braku komunikacji),
− kontrolę i sygnalizację sytuacji ruchowej zgodnie z wymaganiami Metra Warszawskiego,
− kontrolę warunków bezpiecznej jazdy i uzależnienie sygnału przekazywanego maszyniście za pośrednictwem semaforów od spełnienia tych warunków,
− stosowanie sygnalizacji zgodnej z przepisami Metra Warszawskiego (x.xx. przewidującej wyłączanie semaforów),
− wymianę danych pomiędzy sąsiadującymi okręgami nastawczymi na właściwym poziomie bezpieczeństwa,
− rejestrację (miejscową) i archiwizację (w Centrum Dyspozytorskim) stanu urządzeń srp, z możliwością miejscowego i zdalnego odtwarzania zapisu w postaci zobrazowania sekwencji zdarzeń („filmu”),
− czas restartu (po zaniku napięcia) nieprzekraczający 2min,
− rezerwę „zimną” komputerów zależnościowych wraz z odpowiednimi układami zasilania oraz rezerwę „gorącą” systemu transmisji,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przynajmniej w zakresie przyjętym przez Metro Warszawskie dla I linii), przez personel utrzymania.
Urządzenia zrp metra dla stacji bez zwrotnic muszą zapewniać ww. możliwości, ograniczone ze względu na brak zwrotnic i torów odstawczych.
Zasadniczo urządzenia zrp na stacji będą obsługiwane zdalnie z Centrum Dyspozytor- skiego, w razie potrzeby będą obsługiwane miejscowo z pulpitu nastawczego zlokalizo- wanego na stacji ze zwrotnicami, przy czym z pulpitu tego będą również obsługiwane semafory najbliższych stacji bez zwrotnic (należących do tego samego okręgu sterowania).
Podstawowa aparatura urządzeń zrp będzie umieszczona w przekaźnikowni każdej stacji. Urządzenia wewnętrzne zrp powinny zapewniać obsługę torów na stacji i przyległych torów szlakowych na części ich długości (w okręgu nastawczym stacji). Pulpit nastawczy umieszczony zostanie (na stacji ze zwrotnicami) w pomieszczeniu dyżurnego ruchu.
Stosowanie urządzeń zewnętrznych, sytuowanych przy torach, ograniczone będzie do niezbędnych przypadków obejmujących:
− sygnalizatory przytorowe i wskaźniki,
− napędy zwrotnicowe (tylko na stacjach ze zwrotnicami),
− przytorowe podzespoły urządzeń kontroli niezajętości (czujniki liczników osi i niezbędne ich wyposażenie),
− kable oraz niezbędną armaturę kablową (puszki kablowe).
2.8.3.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów
Urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości (aop) pozwalają kontrolować prędkość rzeczywistą pojazdu, a w przypadku przekroczenia prędkości dopuszczalnej powodują samoczynne zmniejszenie prędkości rzeczywistej do wartości zapewniającej dalszy bezpieczny ruch lub powodują zatrzymanie się pojazdu przed przeszkodą.
Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów (app) umożliwiają oddziaływanie bezpośrednio na elementy automatyki pojazdu, zapewniając możliwość bezpiecznej i ewentu- alnie automatycznej realizacji zadań maszynisty. Urządzenia automatycznego prowadzenia pojazdu (app) umożliwiają wszystkie funkcje aop oraz dodatkowo zapewniają pełną automa- tyzację bezpiecznego prowadzenia pojazdu.
Urządzenia app dla stacji II linii muszą zapewniać:
− działanie samoczynne, w zakresie regulacji następstwa, kontroli warunków bezpiecznej jazdy, realizacje funkcji aop nawet przy braku łączności z CD itd. oraz odbioru poleceń z CD i ich realizacji,
− kontrolę warunków bezpiecznej jazdy i uzależnienie sygnału przekazywanego na pojazd od spełnienia tych warunków,
− przekazanie na pojazd informacji o zmianie w warunkach bezpiecznej jazdy (przetwa- rzanie i transmisja informacji w urządzeniach zrp i app), w czasie nieprzekraczającym 1s od momentu zaniku kontroli dowolnego warunku,
− wykorzystywanie sygnałów z urządzeń zrp, bez ingerencji w logikę funkcji zależnościo- wych tych urządzeń, awaria urządzeń app nie może wpływać na pracę urządzeń zrp,
− przekazywanie sygnałów do pojazdu zgodnych ze stanem urządzeń zrp,
− ciągłą (za pośrednictwem pętli obwodów przewodowych, radiową itp.) lub punktową (np. za pomocą balis) transmisję sygnałów app na pojazd oraz punktową korektę pomiaru drogi, jeżeli wymaga tego zastosowany system lokalizacji pojazdu,
− stosowanie sygnalizacji prędkościowej z identycznymi stopniami prędkości jak na I linii metra (0, 20, 35, 58, 76, 85km/h) oraz innymi stopniami (np. co 5km/h) wynikającymi ze specyfiki zastosowanego rozwiązania urządzeń app,
− dokładność zatrzymania przy peronie lub w innym miejscu planowego zatrzymania nie gorszą niż ±20cm,
− możliwość prowadzenia zorganizowanego ruchu dwukierunkowego pociągów wyposa- żonych w urządzenia app, przy czym odstępy blokady przy prowadzeniu ruchu za pomocą urządzeń aop mogą być stałe lub ruchome i projektowane są zgodnie z wymaganiami tych urządzeń,
− poprawną pracę urządzeń pojazdowych przystosowanych do jazdy po I linii,
− automatyczne zawracanie (bez udziału maszynisty) na stacjach końcowych i strefowych,
− jazdę energooszczędną,
− przejazd przez przerwy międzysekcyjne z wyłączonym napędem,
− możliwość wyprowadzenia pociągu z tunelu przez dyspozytora,
− bezwzględne zatrzymanie pojazdu zbliżającego się do końca toru z prędkością przekra- czającą 20km/h,
− współpracę ze stoperami,
− czas restartu (po zaniku napięcia) nieprzekraczający 2min,
− kompatybilność elektromagnetyczną,
− możliwość osiągnięcia w przyszłości funkcjonalności CBTC,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przynajmniej w zakresie przyjętym przez Metro Warszawskie dla I linii), przez personel utrzymania.
Wymienione funkcje systemu app są wymaganym minimum, wskazane jest umożliwie- nie realizacji dodatkowych funkcji, takich jak:
− regulacja czasu postoju,
− wprowadzanie zmian rozkładu jazdy, w tym wprowadzenie dodatkowego pociągu,
− wprowadzanie dodatkowych (doraźnych) ograniczeń prędkości.
Zastosowanie funkcji realizowanych bez udziału maszynisty zakłada istnienie systemu kontroli obecności osób i przedmiotów na układzie torowym.
Podstawowa aparatura urządzeń app będzie umieszczona w przekaźnikowni każdej stacji (realizacja funkcji aop i niektórych innych funkcji app) oraz w Centrum Dyspozytor- skim (realizacja pozostałych funkcji app, niebędących funkcjami aop). Architektura wew- nętrznych urządzeń app na stacji przewiduje:
− kodery app – podzespoły realizujące funkcje przetwarzające sygnały (poleceniowe i mel- dunkowe, krytyczne i niekrytyczne) z urządzeń zrp na sygnały właściwe dla urządzeń app,
− nadajniki app – urządzenia wykonawcze zapewniające właściwe wysterowanie poszczeg- ólnych urządzeń transmisyjnych (pętli obwodów przewodowych, radiowych obwodów transmisyjnych).
oraz zakłada wykorzystywanie komputerów wybierających.
Wewnętrznymi urządzeniami app w CD powinny być urządzenia zs i kd zapewniające dyspozytorowi możliwość wydawania poleceń dotyczących app (np. dla wyprowadzenia pociągu z tunelu) oraz realizujące inne niezbędne funkcje app realizowane na poziomie CD. Polecenia przekazywane są za pośrednictwem urządzeń zs i kd na stację, a stąd do stacyjnych urządzeń app. Wskazane jest, aby wewnętrzne urządzenia zrp również umożliwiały wydawanie poleceń umożliwiających realizację takich funkcji app jak: automatyczne zawracanie na stacjach końcowych i wyprowadzenie pociągu z tunelu.
Stosowanie urządzeń zewnętrznych, sytuowanych przy torach, ograniczone będzie do niezbędnych przypadków obejmujących:
− pętle obwodów przewodowych lub inne elementy systemu transmisji informacji na pojazd,
− przytorowe mechaniczne urządzenia aop lub inne elementy zapewniające bezwzględne zatrzymanie pojazdów przed końcami torów,
− kable oraz niezbędną armaturę kablową (puszki kablowe).
Urządzenia app dla pojazdów używanych na II linii metra muszą zapewniać:
− ciągłe i samoczynne odbieranie, interpretowanie i sygnalizowanie maszyniście informacji,
− odebranie i wykorzystanie informacji o zmianie w warunkach bezpiecznej jazdy (przetwa- rzanie i transmisja informacji w urządzeniach zrp i app), w czasie nieprzekraczającym 1s od momentu zaniku kontroli dowolnego warunku,
− ciągłą kontrolę prędkości rzeczywistej i samoczynne włączanie hamowania w razie przekroczenia prędkości dozwolonej,
− priorytet funkcji ograniczania prędkości (aop) nad pozostałymi funkcjami app i nad sterowaniem ręcznym,
− możliwość przejęcia prowadzenia pojazdu przez maszynistę z kontrolowaną prędkością bezpieczną (20km/h),
− możliwość przejazdu bez szykan przez krótkie (max 25m) odcinki, na których brak jest sygnału z urządzeń stacjonarnych,
− dokładność zatrzymania przy peronie lub w innym miejscu planowego zatrzymania nie gorszą niż ±20cm,
− możliwość prowadzenia zorganizowanego dwukierunkowego i jednokierunkowego ruchu pociągów,
− możliwość jazdy po I linii metra (pełna akceptacja telegramów nadawanych przez nadajniki SOP-2) i zachowanie funkcji automatycznego zatrzymywania pociągu przy peronie, przed odcinkiem zajętym lub sygnalizatorem zabraniającym dalszej jazdy,
− samoczynne identyfikowanie i przełączanie trybu pracy przewidzianego dla I i II linii metra,
− automatyczną jazdę pociągu,
− kontrolę strony otwarcia drzwi i automatyczne otwieranie drzwi po zatrzymaniu przy peronie,
− możliwość ręcznego otwierania drzwi przez maszynistę,
− informację ogłoszeniową dla pasażerów,
− automatyczne zawracanie (bez udziału maszynisty) na stacjach końcowych,
− jazdę energooszczędną,
− przejazd przez przerwy międzysekcyjne z wyłączonym napędem,
− możliwość wyprowadzenia pociągu z tunelu przez dyspozytora,
− bezwzględne zatrzymanie pojazdu (mechaniczny autostop) zbliżającego się do końca toru,
− wykluczenie możliwości samowolnego ruszenia pociągu na pochyleniu, nawet tam gdzie przesyłana jest informacja o niezerowej prędkości dopuszczalnej,
− samoczynną rejestrację zdarzeń i poleceń, obejmującą przynajmniej rejestrację: sygnałów odbieranych z urządzeń stacjonarnych, a dotyczących możliwości prowadzenia ruchu, momentu włączenia systemu, włączenia hamowania, przejęcia prowadzenia pojazdu przez maszynistę itp.,
− rejestrację wyłączenia urządzeń,
− samotestowanie urządzeń w trakcie normalnej eksploatacji,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przyjętym przez Metro Warszawskie), przez personel utrzymania.
Funkcje, wymagające uwzględnienia charakterystyki linii i pojazdu, realizowane powinny być przez urządzenia pojazdowe na podstawie zaprogramowanych stałych danych dotyczących linii i pojazdu metra, z docelową możliwością wyboru linii. Dane dotyczące charakterystyki linii należy zaprogramować z dokładnością nie mniejszą niż odstęp aop.
2.8.3.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej
Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej na stacji muszą zapewniać:
− możliwość zdalnego nastawiania wszystkich urządzeń sterowanych, poprzez oddziały- wanie na urządzenia zrp,
− automatyzację ustalania kierunku ruchu na torze szlakowym, jeżeli sąsiadujące okręgi sterowania będą obsługiwane zdalnie z tego samego miejsca,
− kontrolę sytuacji ruchowej poprzez korzystanie z danych urządzeń zrp i współpracę z systemem zasilania trakcyjnego oraz z wewnętrznymi urządzeniami app,
− współpracę ze stacyjnymi urządzeniami app, w celu przekazywania poleceń z CD dotyczących działania pojazdowych urządzeń app,
− sygnalizowanie niezbędnych danych dyżurnemu stacji, zgodnie z wymaganiami Metra Warszawskiego,
− podgląd (na odrębnym monitorze) sytuacji ruchowej na całej linii dyżurnemu ruchu na każdej stacji, w przypadku stacji Rondo ONZ – również podgląd sytuacji na sąsiedniej linii (przynajmniej w okręgach sterowania stacji A13 Centrum, A11 Politechnika i A17 Dworzec Gdański),
− współpracę z siecią czasu (propagacja sygnału I linii na stacje II linii),
− czas restartu (po zaniku napięcia) nieprzekraczający 2min,
− rezerwę „gorącą” systemu transmisji,
− możliwość diagnostyki w niezbędnym zakresie (przynajmniej w zakresie przyjętym przez Metro Warszawskie dla I linii), przez personel utrzymania.
Rozwiązania urządzeń zs i kd na stacji powinny być wzorowane na zastosowanych dotychczas na stacjach A17÷A23 I linii metra.
Podstawowa aparatura urządzeń zs i kd będzie umieszczona w przekaźnikowni. Architektura wewnętrznych urządzeń zs i kd na stacji przewiduje: komputer sterowania zdalnego, komputer diagnostyki zdalnej, terminal dyżurnego stacji i urządzenie umożliwia- jące kontrolę stanu urządzeń app.
Stosowanie urządzeń zewnętrznych, sytuowanych przy torach, ograniczone będzie do niezbędnych przypadków obejmujących:
− czytniki numerów pociągów,
− kable oraz niezbędną armaturę kablową.
Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej w Centrum Dyspozytorskim muszą:
− zapewniać dyspozytorowi ruchu zobrazowanie sytuacji ruchowej (w tym stanu urządzeń srp),
− umożliwiać dyspozytorowi ruchu zdalne sterowanie urządzeniami srp, w takim samym zakresie, jaki zapewniają urządzenia sterowania miejscowego,
− przekazywać dyspozytorowi ruchu informacje o pociągach znajdujących się na linii (loka- lizacja pociągu, numer pociągu, nazwisko maszynisty, odchyłki od rozkładu jazdy itp.),
− archiwizować zdarzenia w systemie,
− tworzyć dane statystyczne dotyczące ruchu pociągów zgodnie z wymaganiami Metra Warszawskiego,
− przekazywać dyżurnemu automatykowi informacje dotyczące stanu urządzeń srp na poszczególnych stacjach oraz informacje o stanie urządzeń zs i kd w centrum dyspo- zytorskim,
− przekazywać dyspozytorowi elektrowozowni informacje o pociągach (lokalizacja pociągu, ilość kilometrów przejechanych od ostatniego przeglądu okresowego, liczba pociągów uszkodzonych itp.),
− umożliwiać jednoczesne wydawanie poleceń nastawczych z dwu pulpitów nastawczych dla tej samej linii, z uniemożliwieniem jednoczesnego (w tym samym czasie) wydawania poleceń dotyczących tej samej stacji,
− umożliwiać współpracę wielu terminali x.xx.: kontroli dyspozytorskiej (dyspozytora ruchu i jego pomocnika), sygnalizacji zdarzeń, dyżurnego automatyka, operatora systemu, administratora i dyspozytora elektrowozowni, dyżurnego ruchu stacji techniczno-postojo- wej, zlokalizowanych na odrębnych stanowiskach w Centrum Dyspozytorskim, w elektro- wozowni i na innych obiektach metra,
− umożliwiać wykorzystywanie pulpitów nastawczych jako terminali kontroli dyspozy- torskiej.
Stanowisko pracy dyspozytora ruchu musi być wyposażone w dwa pulpity nastawcze (dla dyspozytora ruchu i jego pomocnika) oraz jeden (wspólny) terminal sygnalizacji zdarzeń.
Sprzęt użyty do budowy systemu zs i kd w Centrum Dyspozytorskim musi być przysto- sowany do pracy w warunkach przemysłowych. Ponadto musi charakteryzować się modu- łową architekturą otwartą (nieograniczoną do jednego dostawcy sprzętu).
Wewnętrznymi urządzeniami zs i kd w Centrum Dyspozytorskim są komputery two- rzące strukturę sprzętowo-funkcjonalną, obsługującą obecnie całą I linię metra. Architektura urządzeń uwzględnia rezerwę „gorącą” systemu transmisji oraz podstawowych komputerów wraz z odpowiednimi układami zasilania.
2.8.4. Szczegółowe właściwości funkcjonalno-użytkowe
2.8.4.1. Charakkterystyka ogólna urządzeń srp
Urządzenia srp zasilane będą napięciem gwarantowanym z UPS. W ramach urządzeń srp instalowane są specjalizowane urządzenia zapewniające:
− rozdział energii na poszczególne obwody (grupy obwodów) srp,
− zabezpieczenie obwodów srp,
− zasilanie napięciem o właściwych parametrach,
jeżeli nie może to być zrealizowane w ogólnej sieci zasilającej.
Sieć kablowa łączy podzespoły urządzeń:
− wewnętrznych na stacji,
− wewnętrznych i zewnętrznych w tym samym okręgu nastawczym,
− wewnętrznych na różnych (sąsiadujących) stacjach,
− wewnętrznych na stacji z urządzeniami w centrum dyspozytorskim.
Sieć kablowa wykonywana będzie zgodnie z potrzebami urządzeń srp. Rozwiązania techniczne mogą być wzorowane na zastosowanych na stacjach A17÷A23 I linii metra. Dla urządzeń srp przewiduje się stosowanie zasadniczo kabli światłowodowych oraz kabli miedzianych, bezhalogenowych niepodtrzymujących płomienia..
Realizując kablową sieć światłowodową dla Metra Warszawskiego należy zwrócić szczególną uwagę na fakt, że dla potrzeb srp:
− należy przewidzieć połączenia sąsiadujących stacji oraz połączenia każdej stacji z CD,
− wymaga się zazwyczaj odrębnych włókien dla różnych systemów (zrp, app, zs i kd),
− wymaga się dwukanałowej transmisji danych we wszystkich systemach srp,
− wymaga się sieci zasadniczej i rezerwowej, zrealizowanych na odrębnych kablach.
2.8.4.2. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów
Sygnalizatorami przytorowymi są semafory oraz świetlne wskaźniki zamknięcia toru. Lokalizacja sygnalizatorów wynika z warunków lokalnych oraz zadań ruchowych. Semafory usytuowane w rejonie każdego peronu wykorzystywane są do prowadzenia ruchu pojazdów niewyposażonych w urządzenia aop (app) i jako sygnalizacja awaryjna w razie uszkodzenia lub wyłączenia urządzeń aop. Odległość pomiędzy kolejnymi sygnalizatorami przytorowymi musi być większa od długości pociągu i nie mniejsza od rzeczywistej drogi hamowania (wymuszonej parametrami technicznymi toru, taboru i zasadami prowadzenia ruchu).
Wszystkie sygnalizatory przytorowe powinny wykorzystywać diody LED jako źródło światła. Urządzenia zrp muszą zapewniać możliwość wyłączania przynajmniej tych sema- forów, których lokalizacja wpływa negatywnie na przepustowość odcinka przy prowadzeniu ruchu za pomocą urządzeń aop.
Sygnalizatory przytorowe muszą być widoczne z odległości będącej sumą drogi reakcji maszynisty oraz drogi hamowania. Droga widoczności musi być określona oraz sprawdzona dla rzeczywistej dopuszczalnej prędkości maksymalnej na jej początku i dla czasu reakcji
maszynisty. Ponadto sygnały na sygnalizatorach muszą być zgodne z przepisami sygnalizacji Metra Warszawskiego. Stosowane jest wyłączanie semafora polegające na tym, że wszystkie światła semafora są wygaszone (semafor jest ciemny), gdy spełnione są warunki dla jazdy na sygnały urządzeń aop. Światło czerwone wyświetlane jest na wyłączonym semaforze tylko wówczas, gdy mijanie semafora jest niedozwolone wg zasad pracy urządzeń aop (zajęty pierwszy odstęp aop za semaforem, nieutwierdzona droga przebiegu wymagająca utwier- dzania).
Obwody świateł sygnalizatorów przytorowych muszą spełniać następujące wymagania:
− obwód światła czerwonego musi zawierać dwa źródła światła - zasadnicze i rezerwowe,
− obwód każdego światła czerwonego semafora przy torze głównym lub pełniącego funkcję ochrony bocznej dla jazd po torze głównym, musi być oddzielony galwanicznie od pozostałych obwodów,
− natężenie strumienia świetlnego każdego światła powinno być utrzymane w określonych granicach,
− obwód każdego światła zasilanego ze wspólnego źródła prądu musi zapewniać wyłączenie napięcia w razie zwarcia żył kabla i zwarcia źródła światła,
− obwód (prąd) każdego światła musi być kontrolowany, a informacja o stanie semafora musi być przekazywana do urządzeń wewnętrznych,
− obwód świateł semafora musi być sterowany w sposób bezpieczny.
Układy zależnościowe i/lub sygnałowe obwody wykonawcze muszą zapewnić, że:
− zgaśnięcie światła zezwalającego powinno powodować wyświetlenie światła czerwonego, jeżeli semafor nie jest wyłączony,
− semafor przy torze głównym wskazujący sygnał niezgodny z zasadami sygnalizacji lub dla którego będzie wykrywana niezgodność sygnałów meldunkowych, powinien być osłonięty sygnałem zabraniającym jazdy na semaforze poprzednim, o ile semafor ten nie jest wyłączony,
− istnieje możliwość wyłączania i włączania sygnalizatorów, dla których przewidziano taką potrzebę,
− dla każdego semafora półsamoczynnego na stacjach ze zwrotnicami będzie zapewniona możliwość wyświetlania w dowolnym momencie światła czerwonego w wyniku oddzia- ływania personelu sterującego ruchem, wskazane jest zapewnienie takiej możliwości dla semaforów na stacjach bez zwrotnic,
− samoczynne zwolnienie utwierdzenia przebiegu następuje w wyniku przejazdu pojazdu, po zajęciu ostatniego odcinka przed miejscem zwalniania utwierdzenia, zajęciu odcinka torowego za miejscem zwalniania utwierdzenia a następnie zwolnienia odcinka przed miejscem zwalniania utwierdzenia,
− możliwe jest doraźne (ręczne) zwalniania utwierdzenia przebiegu za pomocą rejestro- wanych poleceń specjalnych wydawanych przez dyspozytora ruchu (przy sterowaniu zdalnym) lub dyżurnego ruchu (przy sterowaniu miejscowym).
Wyświetlenie sygnału zezwalającego na semaforze uwarunkowane jest spełnieniem wszystkich wymagań dla jazdy do następnego sygnalizatora. Przed podaniem sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze należy w układach zależnościowych urządzeń srp:
− skontrolować prawidłowe położenie zwrotnic w drodze jazdy oraz zwrotnic ochronnych,
− skontrolować ewentualne zajście przebiegów sprzecznych,
− skontrolować niezajętość odcinków torowych i zwrotnicowych znajdujących się w drodze jazdy lub wchodzących w ukres zwrotnicy, po której odbywa się jazda,
− skontrolować zasadniczy stan urządzeń (bitów w urządzeniach komputerowych) służących do zwalniania utwierdzenia przebiegu,
− utwierdzić przebieg,
− wykluczyć przebiegi sprzeczne,
− skontrolować utwierdzenie przebiegu.
Wyświetlanie przez semafor sygnału zezwalającego na jazdę może nastąpić pod warunkiem spełnienia powyższych wymagań przy włączonym semaforze i może być zainicjowane obsługą miejscową lub zdalną.
Sygnał zabraniający jazdy (światło czerwone) musi się wyświetlić:
− po zgaśnięciu światła zezwalającego, jeżeli semafor nie został celowo wyłączony,
− po zainicjowaniu doraźnego (ręcznego) zwolnienia utwierdzenia przebiegu,
− po minięciu sygnalizatora przez czoło pojazdu,
− po zaniku kontroli wcześniejszych warunków.
Lokalizację i przeznaczenie, a tym samym rodzaj i ilość wskaźników - określają przepisy sygnalizacji Metra Warszawskiego [49].
Usprawnienie i przyspieszenie powtarzających się procesów ruchowych na stacjach umożliwione być powinno przez zastosowanie samoczynnego powtarzania przebiegów umożliwiających wybranie, przygotowanie, utwierdzenie ustawionej drogi przebiegu oraz zwolnienie jej. Samoczynne powtarzanie przebiegów powinno umożliwiać wprowadzenie różnych technologii pracy stacji, w tym również operacji zawracania pociągów z każdego toru przyperonowego lub odstawczego oraz naprzemiennie z dwu torów.
Miejsce zwalniania utwierdzenia przebiegów należy tak dobrać, aby koniec pojazdu minął ostatnie miejsce niebezpieczne (koniec iglic, ukres rozjazdu) w drodze jazdy i semafor ustawiony dla jazd w kierunku przeciwnym. Dla przebiegów wykorzystywanych przez pojazdy wyposażone w czynne urządzenia aop - miejsce zwalniania utwierdzenia przebiegów należy tak dobrać, aby zapewnić ciągłość transmisji do pociągu sygnałów uzależnionych od utwierdzenia przebiegu.
Na linii metra mogą być stosowane wyłącznie elektryczne napędy zwrotnicowe. Napędy zwrotnicowe należy tak lokalizować, aby zapewnić do nich łatwy dostęp. Oznacza to konieczność lokalizowania napędów zwrotnicowych po przeciwnej stronie toru niż szyna trakcyjna lub stosowanie przerw w szynach trakcyjnych, jeżeli umieszczenie napędu z przeciwnej strony jest niemożliwe. Konstrukcja podtorza (podbudowy betonowej) musi umożliwiać mocowanie napędów do rozjazdów.
Zwrotnicowy układ nastawczy powinien:
− zapewniać bezpieczne i niezawodne nastawianie zwrotnicy,
− zapewniać ciągłą kontrolę położenia zwrotnicy,
− zabezpieczać obwód kontrolny przed skutkami zwarcia,
− spełniać wymagania ochrony przeciwporażeniowej,
− zapewniać odłączenie wszystkich uzwojeń silnika od napięcia nastawczego natychmiast po zakończeniu przestawiania zwrotnicy,
− zapewniać włączenie napięcia kontrolnego natychmiast po zakończeniu przestawiania,
− zapewniać odłączenie napięcia w przypadku zwarcia obwodu.
Układ zależnościowy lub/i zwrotnicowy obwód nastawczy musi zapewnić:
− możliwość przestawienia zwrotnicy z dowolnego położenia (krańcowego lub pośredniego) w dowolnie wybrane położenie krańcowe,
− kontynuowanie rozpoczętego przestawiania zwrotnicy po jej zajęciu lub po zaniku kontroli jej niezajętości po rozpoczęciu przestawiania,
− rozpoczęcie przestawiania po zasterowaniu trwającym nie dłużej niż 2s,
− uniemożliwienie samoczynnego włączenia prądu nastawczego po ustąpieniu uszkodzenia, które wcześniej wstrzymało przestawianie,
− możliwość nastawiania przebiegowego i indywidualnego,
− możliwość miejscowego i zdalnego sterowania zwrotnicą,
− możliwość zmiany kierunku przestawiania zwrotnicy w trakcie jej przestawiania, jeżeli odcinek izolowany nie został zajęty,
− wyłączenie prądu nastawczego po ustalonym czasie, jeżeli napęd nie dojdzie do położenia końcowego,
− wykrywanie i sygnalizowanie rozprucie zwrotnicy,
− uniemożliwienie przestawiania zwrotnicy utwierdzonej w przebiegu,
− uniemożliwienie przestawianie zwrotnicy zajętej przez tabor,
− możliwość uchylenia kontroli niezajętości przestawianej zwrotnicy pod warunkiem rejestracji tej czynności.
Należy stosować napędy zwrotnicowe o maksymalnie długich czasookresach przeglą- dów i innych parametrach, nie niższych niż dla napędów zastosowanych na stacjach A17-A18 I linii metra.
Układy kontroli niezajętości muszą umożliwiać odrębną kontrolę torów równoległych i rozjazdów w torach głównych oraz w razie potrzeby – odrębną kontrolę odcinków torów odstawczych o długości pozwalającej na zmieszczenie dwu pociągów. Dla torów przeznaczo- nych dla jazd pojazdów wyposażonych w urządzenia app – kontrolę niezajętości należy umożliwić zgodnie z wymaganiami tych urządzeń.
Dla kontroli niezajętości stosowane będą układy licznikowe. Liczba i lokalizacja odcinków izolowanych musi zapewniać maksymalną zdolność przepustową (przynajmniej dla pociągów jadących w kierunku zasadniczym) i uwzględniać zasady współpracy z urządzenia- mi aop (app). Rzeczywista liczba odcinków zależeć może również od rodzaju zastosowanego systemu lokalizacji pociągu dla potrzeb app.
Wewnętrznymi urządzeniami zrp na stacji ze zwrotnicami powinny być: komputerowy pulpit nastawczy, elektroniczne urządzenia zależnościowe, miejscowy komputer diagnostyki, obwody wykonawcze (obwody świateł sygnalizatorów, nastawcze obwody zwrotnicowe) przystosowane do współpracy z urządzeniami komputerowymi i układy kontroli niezajętości.
Wewnętrznymi urządzeniami zrp na stacji bez zwrotnic powinny być: elektroniczne urządzenia zależnościowe, obwody wykonawcze (obwody świateł sygnalizatorów) przystoso- wane do współpracy z urządzeniami komputerowymi i układy kontroli niezajętości.
Urządzenia zrp muszą być dopuszczone do eksploatacji w metrze oraz muszą być projektowane zgodnie z wytycznymi i przepisami [56].
2.8.4.3. Urządzenia automatycznego prowadzenia pociągów
Przekazanie za pośrednictwem urządzeń aop sygnału zezwalającego na jazdę uwarun- kowane jest spełnieniem wszystkich wymagań dla jazdy po drodze jazdy aop (odpowiadającej co najmniej drodze hamowania realizowanego przez urządzenia aop), zazwyczaj znacznie krótszej niż odległość między semaforami. Przed włączeniem sygnału zezwalającego na jazdę za pomocą urządzeń aop należy w układach zależnościowych urządzeń srp:
− skontrolować prawidłowe położenie zwrotnic w drodze jazdy oraz zwrotnic ochronnych,
− skontrolować nieodbywanie się przebiegów sprzecznych,
− skontrolować niezajętość odcinków torowych i zwrotnicowych znajdujących się w drodze jazdy lub wchodzących w ukres zwrotnicy przejeżdżanej,
− skontrolować zasadniczy stan urządzeń służących do zwalniania utwierdzenia przebiegu,
− utwierdzić przebieg zawierający zwrotnice lub wykluczony w sposób specjalny z innym przebiegiem,
− wykluczyć przebiegi sprzeczne,
− skontrolować utwierdzenie przebiegu,
− skontrolować nie przekazywanie przez sygnalizator przytorowy (znajdujący się w drodze jazdy aop) sygnału zabraniającego jazdy.
Wyświetlenie sygnału zezwalającego na jazdę na sygnalizatorze kabinowym aop następuje po spełnieniu warunków a÷h dla dróg jazdy zawierających zwrotnice lub warunków b, c, f, h dla pozostałych dróg jazdy. W razie niespełnienia właściwych warunków w czasie przekazywania sygnału zezwalającego na jazdę, konieczne jest przekazanie sygnału zabraniającego na sygnalizatorze kabinowym.
Przed końcem każdego toru przeznaczonego do jazd pojazdów wyposażonych w urzą- dzenia aop, w odległości drogi hamowania nagłego z najniższego stopnia prędkości należy zlokalizować przytorowe urządzenia mechanicznego oddziaływania na układ hamulcowy pojazdu. Urządzenie to oddziaływać powinno na każdy przejeżdżający pojazd (wyposażony w mechaniczne urządzenia aop).
2.8.4.4. Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej Terminal kd powinien umożliwiać:
− przeglądanie rozkładu jazdy wg wybranego przez operatora klucza (obiekt, pociąg, wyjazdy ze stacji techniczno-postojowej),
− wprowadzanie nowego rozkładu jazdy,
− prezentowanie zestawienia pociągów w systemie,
− prezentowanie raportu o pociągu zawierającego informacje dotyczące czasu wjazdu na linię i przewidywanego zjazdu, stanu ruchowego (w ruchu, w rezerwie na linii, uszkodzony), aktualnej lokalizacji pociągu i ewentualnego opóźnienia odjazdu ze stacji,
− usuwanie pociągu z systemu,
− zmianę numeru pociągu,
− zmianę stanu ruchowego pociągu,
− wprowadzanie uwag dotyczących pociągu,
− zmianę numeru maszynisty pociągu,
− wspomaganie współpracy dyspozytora ruchu, dyżurnego ruchu stacji techniczno- postojowej i dyspozytora elektrowozowni podczas wprowadzania pociągów na linię i podczas zjazdów pociągów z linii,
− przeglądanie automatycznie tworzonego dziennika ruchu dla poszczególnych stacji,
− rejestrowanie nazwiska operatora i czasu przejęcia służby,
− tworzenie raportu zmianowego,
− wprowadzanie i zmienianie progów opóźnień, których przekroczenie powoduje reakcję systemu,
− tworzenie raportu dobowego obejmującego np.: zestawienie pięciu maksymalnych czasów postoju dla wszystkich stacji (dla każdego toru oddzielnie), zestawienie pięciu minimalnych czasów postoju dla wszystkich stacji (dla każdego toru oddzielnie), średni rzeczywisty czas postoju na wszystkich stacjach, zestawienie maksymalnych czasów jazdy dla każdego szlaku i toru, zestawienie minimalnych czasów jazdy dla każdego szlaku i toru, średni rzeczywisty czas przejazdu przez tor szlakowy, średni rzeczywisty czas następstwa dla każdej stacji, średnia prędkość komunikacyjna na torze szlakowym, liczba opóźnień na wszystkich stacjach, maksymalne czasy zawracania, minimalne czasy zawracania, średnie czasy zawracania, raporty zmianowe, czasy następstwa, liczbę pętli,
− przeglądanie automatycznie tworzonych statystyk dotyczących minimalnych i maksy- malnych czasów postoju, przejazdu między stacjami i zawracania dla każdej stacji,
− wyliczanie optymalnego czasu następstwa w zależności od liczby pociągów,
− obliczanie i zadawanie czasu następstwa,
− drukowanie rozkładów jazdy, zestawień statystycznych,
− prezentowanie kalendarza,
− korektę wskazań zegara systemowego,
Terminal sygnalizacji zdarzeń musi samoczynnie przekazywać informacje o zaistnia- łych nieprawidłowościach, takich jak: odstępstwa od planowanego ruchu pociągów, przekro- czenie czasu postoju na stacjach, przekroczenie czasu jazdy, odłączenie zasilania trakcyjnego itp.
Terminal dyżurnego automatyka musi:
− przekazywać informacje o stanie urządzeń srp na poszczególnych stacjach,
− przekazywać informacje o zaistniałych usterkach lub zmianach w systemie, w postaci komunikatu słownego i sygnalizować ich pojawienie się w sposób akustyczny,
− prezentować na żądanie operatora wszystkie (zarchiwizowane) komunikaty,
− prezentować stanu poszczególnych faz napięć zasilających, nastawczych itd.,
− prezentować stan transmisji w pętli głównej i rezerwowej,
− umożliwiać przeglądania historii zdarzeń z bieżącego dnia (restarty komputera, wszystkie polecenia wydawane przez dyspozytora ruchu i jego pomocnika, meldunki dotyczące błędów przekazywane ze sterowników lokalnych, informacje o błędach w transmisji i zanikach napięć),
− umożliwiać przeglądanie archiwum, w którym zarejestrowane są historie zdarzeń z kilku ostatnich dni,
− umożliwiać przeglądania dziennika ruchu z wybranego dnia.
Terminale mogą spełniać różne funkcje wybierane przez operatora z wyświetlanego menu głównego. Nie dotyczy to terminala sygnalizacji zdarzeń, któremu przypisuje się na stałe tę funkcję.
Szczegółowy zakres i forma prezentowanych danych muszą być uzgodnione z Metrem Warszawskim oraz zgodne z zakresem i formą dokumentacji stosowanej dla I linii metra.
Oprogramowanie umożliwiające przeglądanie danych powinno pracować na dowolnym komputerze klasy PC, wyposażonym w klawiaturę, drukarkę, mysz itd., połączonym sieciowo z właściwym serwerem systemu kd.
W związku z budową II linii, zadania funkcjonalne komputerów nie ulegają zmianie, ale ich architektura wymaga rozbudowy dla umożliwienia obsługi transmisji II linii oraz dla zabudowy dodatkowych stanowisk obsługi, urządzeń zobrazowania wielkoformatowego (docelowo konieczne będą dodatkowe serwery, odpowiadające serwerom NT2, NT5 i NT6, dodatkowe komputery centralne, odpowiadające komputerom KC1 i KC2, dodatkowe komputery zobrazowania i dialogowe, odpowiadające komputerom XX0/XX0 x XX0/XX0, dodatkowe komputery wizualizacji wielkoformatowej, odpowiadające komputerom KWW1 i KWW2) itd. Modyfikacji wymagają istniejące stanowiska: stanowisko dyspozytora ruchu i jego pomocnika, stanowisko dyżurnego automatyka i stanowisko operatora systemu, zlokalizowane w Centrum Dyspozytorskim. Dane istniejących i nowych komputerów zostaną odpowiednio uzupełnione dla zapewnienia możliwości sterowania i kontroli szlaku stycznego i stacji II linii w identyczny sposób jak stacji już objętych systemem. Dane dotyczące I linii muszą być zmodyfikowane zgodnie ze zmianami na stacji stycznej.
Nowe oraz istniejące stanowiska dyspozytora i pomocnika dyspozytora powinny umożliwiać pełną zamienność funkcjonalną oraz możliwość sterowania obu linii z jednego stanowiska. Stanowisko dyżurnego automatyka i stanowisko operatora systemu musi umożliwiać współpracę z I i II linią.
Urządzenia zdalnego sterowania i kontroli dyspozytorskiej w Centrum Dyspozytorskim muszą zapewniać, dla wszystkich stacji I i II linii, archiwizację informacji dotyczących ruchu pociągów oraz ich przetwarzania dla otrzymania danych statystycznych i wykorzystywania przez inny personel metra (dyżurny ruchu STP, instruktor maszynistów, dyspozytor elektrowozowni, energetyk itd.). Konieczne będzie odpowiednie skorygowanie danych w we właściwych komputerach.