UCHWAŁA NR LVII/694/2014 RADY MIEJSKIEJ W TARNOWIE
XXXXXXX XX XXXX/000/0000 RADY MIEJSKIEJ W TARNOWIE
z dnia 11 września 2014 r.
w sprawie przyjęcia Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami
Na podstawie art. 9 ust. 3 w związku z art. 9 ust. 1 pkt 1 lit. b i ust. 3, art. 12 ust. 1 i 2 oraz art. 13 ust. 3 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz 13 z późn. zm.1), Rada Miejska w Tarnowie uchwala, co następuje:
§ 1. Przyjmuje się Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami, zwany "Planem transportowym", stanowiący załącznik do niniejszej uchwały.
§ 2. Wykonanie uchwały powierza się Prezydentowi Miasta Tarnowa.
§ 3. 1. Uchwała podlega ogłoszeniu w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego.
2. Uchwała wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Przewodniczący Rady Miejskiej w Tarnowie
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx
1] Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Xx. X. x 0000 x. Xx 000, poz. 1368 oraz z 2014 r. poz. 423 i 915.
Id: 8E87C171-63C0-482C-A809-67656DD4D235. Uchwalony Strona 1
Załącznik do Uchwały Nr LVII/694/2014
Rady Miejskiej w Tarnowie z dnia 11 września 2014 r.
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa
z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami
TARNÓW, sierpień 2014
Id: 8E87C171-63C0-482C-A809-67656DD4D235. Uchwalony Strona 2
Autorami niniejszego planu transportowego dla Gminy Miasta Tarnowa są członkowie Zespołu specjalistów ds. publicznego transportu zbiorowego REFUNDA z Wrocławia.
REFUNDA Sp. z o.o.
xx. Xxxxx 00
00-000 Xxxxxxx
xxx.xxxxxxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxx.xx
1
Spis treści
1. Cel planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami 5
1.1. Cel plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami. 6
1.1.1. Wizja rozwoju transportu publicznego 7
1.2. Podstawy prawne i metodologia tworzenia oraz uchwalania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego 7
2. Podstawowe informacje o obszarze objętym planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa 9
2.1.1. Gminy, z którymi zawarte zostały porozumienia międzygminne w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego 11
2.2. System transportowy miasta Xxxxxx 00
2.2.2. Planowane inwestycje drogowe 14
2.3. Transport pasażerski dostępny na terenie miasta Tarnów 15
3.1. Sieć komunikacyjna, na której wykonywane są przewozy o charakterze użyteczności publicznej 18
3.2. Zasady konstruowania rozkładów jazdy 20
3.2.1. Rodzaje dni w rozkładzie jazdy 21
3.4. Sieć komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej 22
3.5. Tabor wykorzystywany do obsługi sieci komunikacyjnej 23
4. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych 26
4.2. Podstawowe dane demograficzne 27
4.3. Główne generatory ruchu 30
4.3.1. Osiedla mieszkaniowe 30
2
4.3.2. Urzędy i instytucje publiczne 32
4.3.4. Strefy przemysłowe i duże zakłady pracy 36
4.3.5. Obiekty sportowe, rekreacyjne oraz kulturalne 37
4.3.6. Placówki służby zdrowia 38
4.3.7. Obiekty handlowo-usługowe 39
4.3.8. Inne generatory ruchu 40
4.4. Zapewnienie dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego 40
4.5 Badania popytu na przewozy międzygminne 41
5. Przewidywane finansowanie usług przewozowych 52
5.1. Źródła i formy finansowania 53
5.2 Rentowność linii komunikacyjnych 54
6.2. Uprawnienia do przejazdów ulgowych i bezpłatnych 59
6.3. Struktura sprzedaży z biletów 60
6.4. Planowane zmiany w dystrybucji biletów i taryfie przewozowej 61
7. Preferencje dotyczące wyboru środka transportu 62
7.2. Preferowane cechy komunikacji zbiorowej określone na podstawie badań marketingowych 64
7.2.2. Metryka respondentów 65
8. Zasady organizacji rynku przewozów 85
8.1. Miasto Tarnów jako organizator publicznego transportu zbiorowego 86
8.1.1. Realizacja funkcji organizatorskich 86
8.2. Przewidywany tryb wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego .89
9. Pożądany standard w przewozach pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej 91
9.2. Realizacja postulatów przewozowych 92
3
9.3. Uwzględnienie w standardzie usług aspektu ochrony środowiska naturalnego 94
9.4. Uwzględnienie w standardzie usług dostępu do infrastruktury przystankowej 96
9.5. Uwzględnienie w standardzie usług dostępu osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego 97
9.5.1. Standard w zakresie przystanków komunikacyjnych 97
9.5.2. Standard w zakresie taboru 98
9.5.3. Standard w zakresie informacji pasażerskiej 98
10. Przewidywany sposób organizowania sytemu informacji pasażerskiej 99
11. Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego 102
11.1. Informacje wstępne 103
11.2. Promocja usług transportu miejskiego 103
11.3. Integracja publicznego transportu zbiorowego 105
11.4. Rozwiązania z zakresu inżynierii ruchu 106
12. Weryfikacja oraz aktualizacja planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa 108
13. Część graficzna – sieć komunikacyjna 110
14. Xxxxx wykresów, tabel, rysunków i map 112
14.1. Wykresy 113
14.2. Tabele 115
14.3. Rysunki i mapy 116
4
1. Cel planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla
Gminy Miasta Tarnowa z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami
5
Celem planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami (uwaga: ilekroć w niniejszym dokumencie jest mowa o mieście lub mieście Tarnów należy przez to rozumieć Gminę Miasta Tarnowa) jest zaplanowanie publicznego transportu zbiorowego organizowanego przez Gminę Miasta Tarnowa tak, aby rozwój tego transportu przebiegał zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Główną misją zrównoważonego rozwoju transportu jest osiągnięcie minimum 50% udziału transportu zbiorowego w realizacji wszystkich przewozów realizowanych na terenie miasta Tarnów.
Dzięki realizacji celu głównego, publiczny transport zbiorowy organizowany przez Gminę Miasta Tarnowa będzie rozwijał się zgodnie z wizją, która zakłada, że komunikacja miejska ze względu na jakość, dostępność oraz efektywność funkcjonowania będzie w coraz większym stopniu realną alternatywą dla transportu indywidualnego. Beneficjentami zwiększenia sprawności funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego będą wszyscy mieszkańcy miasta Tarnowa oraz gmin, z którymi miasto Tarnów zawarło porozumienia na świadczenie usług transportu zbiorowego.
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa umożliwi realizację następujących celów szczegółowych, dzięki którym będzie możliwe dążenia do osiągnięcia celu głównego:
poprawę dostępności transportowej i jakości transportu przy uwzględnieniu między innymi potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej,
poprawę efektywności funkcjonowania systemu transportowego,
integrację systemu transportowego w zakresie usług przewozowych obejmująca transport miejski, powiatowy i ponadpowiatowy,
poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego,
ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia.
Zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju transportu ważnym elementem jest ustalenie zakresu, ilości oraz jakości usług oferowanych przez transport zbiorowy na
6
terenie miasta Tarnowa oraz gmin, z którymi miasto Tarnów zawarło porozumienia na świadczenie usług transportu zbiorowego.
1.1.1. Wizja rozwoju transportu publicznego
Transport zbiorowy organizowany przez miasto Tarnów dzięki ciągłemu rozwojowi oraz odpowiednio prowadzonej polityce transportowej miasta ma być realną alternatywą dla podróży wykonywanych środkami komunikacji indywidualnej.
Gmina Miasta Tarnowa jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego na sieci komunikacyjnej w miejskich przewozach pasażerskich obejmujących linie komunikacyjne w obszarze miasta Tarnów i gmin, które podpisały stosowne porozumienia.
Gmina Miasta Tarnowa jako gmina, którą zamieszkuje więcej niż 50 000 mieszkańców oraz planowo organizująca przewozy o charakterze użyteczności publicznej, jest zobowiązana przez Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010r. (Dz.U. z 2011r. Nr 5, poz. 13 z późn. zm., dalej jako Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym) do opracowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, a następnie jego uchwalenia przez Radę Miejską w Tarnowie.
Zakres niniejszego planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa jest zgodny z art. 12. ust. 1. Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 00 xxxx 0000x. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2011 r. Nr 117, poz. 684).
Przy opracowywaniu dokumentu wykorzystano dane i materiały będące w dyspozycji x.xx.: Urzędu Miasta Tarnowa, Tarnowskiego Organizatora Komunalnego, Głównego Urzędu Statystycznego, publikacje branżowe Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej oraz ogólnodostępne publikacje o tematyce związanej z publicznym transportem zbiorowym.
W niniejszym planie uwzględniono – zgodnie z wymogami Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym - plan wyższego rzędu, czyli ogłoszony i uchwalony, uchwałą Nr 1349/13 Zarządu województwa małopolskiego „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie małopolskim”.
7
Niniejszy plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa, jako akt prawa miejscowego, poddany został trzytygodniowym konsultacjom społecznym. Ich celem było poinformowanie społeczności miasta i gmin ościennych, z którymi zawarto porozumienia międzygminne w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego, o planowanych działaniach przewidzianych do realizacji, oraz stworzenie mieszkańcom możliwości zgłoszenia ewentualnych uwag i wskazania rozwiązań preferowanych.
Projekt planu transportowego został ogłoszony w: Biuletynie Informacji Publicznej, na stronie internetowej Urzędu Miasta Tarnowa, na tablicach ogłoszeniowych oraz w lokalnej prasie.
W dniu 11 sierpnia 2014 roku odbyło się także spotkanie otwarte dla wszystkich zainteresowanych, na którym zaprezentowano założenia do planu oraz przedyskutowano uwagi i propozycje mieszkańców dotyczące planowanych rozwiązań.
Wszystkie zebrane w czasie trwania konsultacji społecznych opinie zostały rozpatrzone, a uznane za zasadne – zostały wprowadzone do niniejszego planu.
8
2. Podstawowe informacje o obszarze objętym planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu
zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa
9
Gmina Miasta Tarnowa to miasto na prawach powiatu w południowej Polsce, we wschodniej części województwa małopolskiego. Pod względem powierzchni oraz liczby ludności jest drugim, po Krakowie, największym miastem województwa. W obecnych granicach administracyjnych zajmuje powierzchnię 72,38 km², którą zamieszkuje 112 120 mieszkańców. Jest ważnym ośrodkiem turystycznym i kulturalnym województwa małopolskiego. Położenie Tarnowa w płd.-wsch. części kraju, przy europejskiej trasie komunikacyjnej E40 i linii kolejowej, jest ważnym węzłem w komunikacji drogowej i kolejowej. W przyjętej przez Radę Ministrów Koncepcji
Przestrzennego Xxxxxxxxxxxxxxxx Xxxxx 0000, Xxxxxx został zaliczony do tzw. ważnych ośrodków regionalnych, czyli grona miast, obok miast wojewódzkich, najważniejszych dla rozwoju kraju w perspektywie najbliższych 20 lat.
Tarnów jest także ważnym ośrodkiem przemysłowym i gospodarczym z wyspecjalizowanymi zakładami chemicznymi, maszynowymi, metalowymi, budowlanymi, szklarskimi i spożywczymi. W dzielnicy Mościce znajdują się Zakłady Azotowe, a także siedziba Grupy Azoty, która jest drugim największym koncernem chemicznym Europy.
10
2.1.1. Gminy, z którymi zawarte zostały porozumienia międzygminne w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego
Gmina Tarnów to gmina położona w województwie małopolskim w centralnej części powiatu tarnowskiego. Gminę o powierzchni 82,81 km2 zamieszkuje 24 775 osób, czego wynikiem jest gęstość zaludnienia równa 299 osób/km2. Ukształtowanie terenu Gminy jest bardzo zróżnicowane. Jej południowa część znajduje się na obszarze Pogórza Karpackiego, natomiast północna część na obszarze Kotliny Sandomierskiej. W skład gminy wchodzi 15 sołectw: Biała, Błonie, Jodłówka-Wałki, Koszyce Małe, Koszyce Wielkie, Łękawka, Nowodworze,
Poręba Radlna, Radlna, Tarnowiec, Wola Rzędzińska (2 sołectwa), Zawada, Zbylitowska Góra, Zgłobice. Gmina Tarnów sąsiaduje z ośmioma gminami powiatu tarnowskiego: Xxxxx Xxxx, Pleśna, Skrzyszów, Tarnów, Tuchów, Wierzchosławice, Wojnicz, Żabno oraz gminą Czarna wchodzącą w skład powiatu dębickiego. Komunikacja między gminą Tanów i Tarnowem odbywa się za pomocą środków komunikacji zbiorowej drogowej i kolejowej.
Xxxxx Xxxx jest gminą położoną w północno-wschodniej części powiatu tarnowskiego w województwie małopolskim. Gminę o powierzchni 105,4 km2 zamieszkuje 13 764 osób. Gmina sąsiaduje z sześcioma innymi gminami: Czarna (powiat dębicki), Dąbrowa Tarnowska (powiat dąbrowski), Radgoszcz (powiat dąbrowski), Miasto Tarnów, Tarnów, Żabno. W skład Gminy Xxxxx Xxxx wchodzi 11 sołectw: Breń, Brzozówka, Kobierzyn, Xxxxx Xxxx, Łukowa, Nowa Jastrząbka, Nowe Żukowice, Pawęzów, Stare Żukowice, Śmigno, Zaczarnie.
Z gminy Xxxxx Xxxx do Xxxxxxx xxxxxxxx xxxxx xxxxxxx xx 00.
Pleśna jest gminą o powierzchni 84,9 km2 w której zamieszkuje 11 977 osób. Pod względem obszaru jest więc to gmina średniej wielkości, natomiast liczba mieszkańców pozwala zaliczyć ją do gmin dużych. Gmina odznacza się wysoką gęstością zaludnienia: 140 mieszkańców na 1 km2 powierzchni ogólnej. Przez teren gminy przebiega ważna droga lokalna Tarnów - Zakliczyn oraz linia kolejowa prowadząca z Tarnowa na południe, w kierunku Nowego Sącza i Krynicy z odgałęzieniem ku wschodowi do Jasła, Krosna i Sanoka. Z geograficznego punktu widzenia gmina leży na skraju Pogórza Ciężkowickiego, które ku północy
przechodzi w równinę, rozciągającą się aż po Wisłę, a stanowiącą zachodnią część
11
Kotliny Sandomierskiej. Od zachodu gminę ogranicza bieg Dunajca, a jej północno - wschodnią część przecina dopływ Dunajca, rzeka Biała. W skład gminy wchodzi 11 sołectw: Dąbrówka Szczepanowska, Janowice, Lichwin, Lubinka, Łowczówek, Pleśna, Rzuchowa, Rychwałd, Szczepanowice, Świebodzin, Woźniczna.
2.2. System transportowy miasta Tarnów
System transportowy Gminy Miasta Tarnowa jest podstawą układu przestrzennego, stanowi układ podsystemów technicznych (gałęziowych, funkcjonalnych) i organizacyjnych. Złożona z wielu elementów, lecz spójna sieć ma za zadanie służyć wszystkim użytkownikom. Na system transportowy składa się zarówno transport indywidualny (ruch pieszy, rowerowy, kołowy), jak i zbiorowy (transport autobusowy, kolejowy). O efektach użytkowych systemu decyduje dostępność i jakość oferowanych usług transportowych. Użyteczność transportu jest tym większa, im silniejsze i bardziej systemowe są powiązania między jego poszczególnymi formami.
2.2.1. Układ drogowy
Miasto Tarnów znajduje się przy trasie europejskiej E40 będącym ważnym środkowoeuropejskim korytarzem transportowym łączącym Kazachstan z Francją. Trasa ta stanowi północną obwodnicę miasta biegnącą od wschodu miasta ulicą Lwowską, następnie skręcającą na północ w aleję Xxxx Xxxxx XX, by ostatecznie skręcić na zachód i ominąć miasta od strony północnej. Na zachód od węzła Tarnów Północ droga E40 zyskuje status autostrady A4. Dodatkowym odciążeniem centrum miasta od ruchu kołowego jest droga krajowa nr 4 (która przed wybudowaniem autostrady stanowiła trasę E-40) omija miasto od południowego- zachodu i łączy się z trasą E-40 poprzez węzeł bezkolizyjny na wschodzie miasta.
Ideogram układu drogowego Tarnowa został przedstawiony w Projekcie Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa. Jego wygląd został przedstawiony na rysunku 1.
12
Rysunek 1. Ideogram układu komunikacyjnego miasta Tarnowa
Źródło: Projekt Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa
Przez teren miasta Tarnów przebiegają dwie drogi krajowe: Autostrada A4 – długość 5231 m,
Xxxxx xxxxxxx xx 00 – długość 6631 m.
Powyższe trasy stanowią obwodnice miasta i nie przebiegają przez jego centrum.
Podstawą systemu komunikacyjnego w mieście są drogi wojewódzkie oraz powiatowe, których łączna długość wynosi 74 km:
Drogi wojewódzkie – 16 km, Drogi powiatowe – 58 km.
Uzupełnieniem głównej sieci komunikacyjnej są drogi gminne, które dają możliwość dojazdu w każdy punkt miasta – o łącznej długości 276 km.
13
Wykres 1. Podział dróg w Tarnowie
Źródło: opracowanie własne
2.2.2. Planowane inwestycje drogowe
Poniżej w tabeli zostały przedstawione planowane inwestycje drogowe.
Tabela 1. Planowane inwestycje drogowe
Nazwa, zakres | Status | Data | |
Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 977 na odcinku Tarnów – Gorlice (25 km) | Planowana | 2016 | -2018 |
Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 973 na odcinku Nowy Planowana Korczyn – Żabno – Tarnów (20 km) | 2016 | -2018 | |
Budowy parkingu Park&Ride przy ul. Do Huty w Tarnowie, na którym planowane jest wyznaczenie 340 | Planowana | Zakończenie 30.10.2015r. | |
miejsc dla pojazdów osobowych, 10 miejsc dla motocykli | |||
oraz 30 miejsc dla rowerów. | |||
Przełożenie drogi nr 73 umożliwiające połączenie autostrady A4 (węzeł „Tarnów Północ”) z drogą nr 4 (węzeł „Lwowska”). Planowane przedsięwzięcie stanowi docelowy nowy przebieg drogi krajowej nr 73 i alternatywne połączenie dla obecnego przebiegu tej drogi (al. Xxxx Xxxxx XX, ul. Słoneczna i ul. Lwowska) łącząc węzeł „Tarnów Północ” autostrady A4 z węzłem „Lwowska” w ciągu drogi krajowej nr 94 Kraków – Tarnów. | Planowana | - | |
Rozbudowa ulicy Spokojnej i Elektrycznej | Planowana | - | |
Rozbudowa strefy aktywności gospodarczej w Tarnowie – W realizacji Zakończenie etap II XII 2014 r. | |||
Rozbudowa strefy aktywności gospodarczej w Tarnowie – W realizacji Zakończenie etap III V 2015 r. | |||
Budowa ronda na skrzyżowaniu ulic Kwiatkowskiego, | W realizacji | Zakończenie | |
Witosa i Chemicznej | X 2014r. | ||
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
14
2.3. Transport pasażerski dostępny na terenie miasta Tarnów
2.3.1. Transport drogowy
Podstawą komunikacji zbiorowej na terenie miasta Tarnowa jest komunikacja miejska. Funkcje organizatora pełni jednostka organizacyjna gminy miasta Tarnowa – Tarnowski Organizator Komunalny (w skrócie: TOK), natomiast operatorem, na wszystkich liniach, jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. Komunikacja miejska została szerzej opisana w punkcie trzecim.
Na terenie miasta kursują także prywatni przewoźnicy, oferujący połączenia o charakterze podmiejskim i lokalnym. Przewoźnicy funkcjonują na podstawie zezwoleń wydanych przez Prezydenta Miasta Tarnowa lub Marszałka Województwa Małopolskiego i na terenie miasta korzystają z tych samych przystanków, co komunikacja miejska. Obecnie wydanych jest ponad 100 zezwoleń dla ponad 40 przewoźników, obsługują oni niemal wszystkie kierunki wylotowe z miasta.
Ponadto na terenie miasta dostępne są autobusy komunikacji dalekobieżnej. Głównym kierunkiem jest Kraków – autobusy kursujące autostradą w godzinach szczytu odjeżdżają nawet co 15 minut. Bezpośrednio z Tarnowa można dostać się także do Białegostoku, Katowic, Kielc, Przemyśla, Rzeszowa, Warszawy czy Wrocławia.
2.3.2. Transport kolejowy
Stacja kolejowa Tarnów jest węzłem dla trzech linii kolejowych:
nr 91 Kraków Główny Osobowy – Medyka, jest to linia magistralna znaczenia państwowego, dwutorowa, zelektryfikowana;
nr 96 Tarnów – Leluchów, jest to linia pierwszorzędna znaczenia państwowego, jednotorowa, zelektryfikowana;
nr 115 Tarnów – Szczucin, jest to linia znaczenia miejscowego, jednotorowa, niezelektryfikowana.
Przewozy pasażerskie oferowane są tylko na dwóch pierwszych liniach, przy czym na linii 91 w obrębie miasta znajduje się jeszcze jedna stacja kolejowa – Tarnów Mościce (oraz rozważana jest budowa przystanku – na wysokości ulicy Lwowskiej). Pociągi o zasięgu regionalnym oferuje przewoźnik Przewozy Regionalne sp. z o.o. i z głównej stacji można odjechać w trzech kierunkach:
Rzeszowa i Przemyśla, Nowego Sącza i Krynicy,
Krakowa (z postojem na stacji Tarnów Mościce).
15
Pociągi dalekobieżne oferuje przewoźnik PKP Intercity SA (marka TLK) oraz Przewozy Regionalne sp. z o.o. (autobusami interRegioBUS – jest to spowodowane dalece nieatrakcyjnym czasem przejazdu na linii nr 91, który jest wynikiem trwającej od wielu lat modernizacji; autobusy są skomunikowane z pociągami interRegio), bezpośrednimi połączeniami można dojechać do:
Rzeszowa, Przemyśla i Lwowa, Nowego Sącza i Krynicy,
Krakowa, Katowic, Wrocławia, Poznania, Szczecina, Świnoujścia i Warszawy, a w okresie wakacyjnym także do Łodzi, Kołobrzegu, Gdańska i Zamościa.
W „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie małopolskim” Tanów został dodatkowo wskazany jako stacja końcowa sieci REGIO SKA, czyli Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, która ma być skoordynowana z komunikacją miejską Krakowa i Tarnowa oraz kursować wg cyklicznego rozkładu jazdy.
16
3. Sieć komunikacyjna
17
3.1. Sieć komunikacyjna, na której wykonywane są przewozy
o charakterze użyteczności publicznej
Sieć komunikacyjną organizowaną przez TOK na obszarze objętym planem stanowi 27 linii. Obecny kształt oferty przewozowej wynika z całościowej analizy systemu transportowego
„Optymalizacja komunikacji miejskiej w Tarnowie”. Spis linii, z uwzględnieniem ich charakteru, przedstawia poniższa tabela.
Tabela 2. Linie komunikacyjne organizowane przez TOK
nry linii | charakterystyka linii |
0, 9, 30 | linie miejskie, podstawowe I rzędu – są to linie charakteryzujące się najwyższą częstotliwością – autobusy kursują co 10-15 minut przez większą część dnia |
1, 2, 3, 12, 33 | linie miejskie podstawowe II rzędu – autobusy kursują co 30 minut przez większą część dnia |
5, 6, 11, 14, 31 | linie miejskie uzupełniające – autobusy kursują co 60 minut przez większą część dnia |
41, 44, 46, 48 | linie miejskie szczytowe – autobusy kursują jedynie w godzinach szczytu, łącznie od 2 do 5 kursów w ciągu dnia |
3*, 5**, | linie podmiejskie – linie kursują z różną częstotliwością, tylko |
31**, | w pojedynczych przypadkach częściej niż co 60 minut |
206, 208, | |
210, 213, | *linia pełni jednocześnie rolę linii podmiejskiej i podstawowej II rzędu |
222, 224, | **linie pełną jednocześnie rolę linii podmiejskich i uzupełniających |
225, 227, | |
229, 239 | |
N | linia nocna, kursuje wyłącznie w wakacje, w nocy po piątku, sobocie i niedzieli, 3 kursy w nocy |
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
Na poniższych schematach zaprezentowano układ linii miejskich i podmiejskich.
18
Mapa 1. Układ linii miejskich
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
19
Mapa 2. Schemat linii podmiejskich
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
3.2. Zasady konstruowania rozkładów jazdy
Konstrukcja rozkładów jazdy jest oparta o podział linii komunikacyjnych – linie podstawowe I rzędu kursują najczęściej, kolejne grupy linii odpowiednio rzadziej. Różnicowanie standardu obsługi poszczególnych linii komunikacyjnych jest zdeterminowane dostosowywaniem oferty przewozowej do potrzeb pasażerów. Rozkład jazdy komunikacji miejskiej różni się w zależności od rodzaju dnia tygodnia, pory dnia oraz faktu, czy jest to okres roku szkolnego czy wakacyjny.
20
3.2.1. Rodzaje dni w rozkładzie jazdy
Tydzień komunikacyjny został podzielony w zależności od rodzaju dnia, w którym mają być realizowane przewozy pasażerskie. Podział ten jest uwidoczniony w rozkładzie jazdy – wyróżnia się dni robocze, soboty i dni świąteczne; ponadto niektóre kursy uzależnione są od warunków atmosferycznych. Podział ten jest uzasadniony zmiennym popytem na usługi transportu zbiorowego.
Węzeł przesiadkowy jest miejscem intensywnego przesiadania się pasażerów. Węzły komunikacyjne mogą stanowić punkty przesiadkowe w ramach jednej gałęzi transportu lub łączyć różne środki – np. kolej i autobusy. Naturalnymi węzłami przesiadkowymi są dworce kolejowe i autobusowe wraz z zespołem przystanków komunikacji miejskiej, które umożliwiają sprawne przesiadanie się w ramach jednego środka transportu oraz między nimi. W miastach bardzo istotne są węzły umożliwiające przesiadkę między liniami komunikacji miejskiej.
Najbezpieczniejsze węzły przesiadkowe zlokalizowane są na placach oddzielonych od ogólnodostępnego ruchu pojazdów, umożliwiają one przemieszczanie się pomiędzy przystankami bez przekraczania jezdni. Istotnym aspektem warunkującym dobre funkcjonowanie węzła jest odpowiednia organizacja przesiadek – pozwalająca na sprawną zmianę środka transportu bez długiego oczekiwania.
W Tarnowie, ze względu na spotkanie wielu linii, zarówno komunikacji organizowanej przez TOK jak i przewoźników prywatnych, rolę węzłów przesiadkowych pełnią przystanki przy ulicy Krakowskiej – Planty oraz Plac Popiełuszki (oba w pobliżu dworca kolejowego i autobusowego), a także Mickiewicza-Poczta i Solidarności-Seminarium.
Dodatkowo, zgodnie ze „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa”, zaplanowane zostały węzły przesiadkowe łączące transport zbiorowy i indywidualny – ich lokalizacja została przedstawiona na poniższej mapie. Najważniejszy – centralnie położony węzeł przesiadkowy, łączący transport kolejowy, autobusowy, a po wybudowaniu parkingu P&R także indywidualny, zlokalizowany będzie przy ul. Droga do huty. Po wykonaniu placu manewrowo-postojowego będzie możliwe zorganizowanie w tym miejscu zbiorczej pętli dla autobusów podmiejskich.
21
Mapa 3. Planowane węzły przesiadkowe łączące transport zbiorowy i indywidualny
źródło: Zmiana studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa – projekt luty 2014
Punktem wyjściowym planowanej sieci komunikacyjnej jest sieć obecna. Układ sieci będzie się zmieniać w wyniku dostosowywania go do zapotrzebowania pasażerów na usługi z zakresu przewozów o charakterze użyteczności publicznej, x.xx. poprzez objęcie dostępem do komunikacji zbiorowej nowopowstałych generatorów ruchu oraz uwzględnianie postulatów mieszkańców i rad osiedlowych; a także, w przypadku podpisania kolejnych bądź rozszerzenia istniejących porozumień międzygminnych, poprzez rozszerzenie obszaru (analiza popytu na połączenia komunikacyjne z Tarnowem spoza obszaru objętego planem została przedstawiona w punkcie 4.5.). Zmiany kształtu sieci komunikacyjnej oraz parametrów obsługi istniejących linii komunikacyjnych będą przebiegały przy uwzględnieniu potrzeb transportowych wpływających na zmiany i kierunki natężenia ruchu pasażerskiego, związanych w szczególności z:
kierunkami rozwoju przestrzennego miasta, zmianami liczby mieszkańców i gęstości zaludnienia, zmianami społeczno-gospodarczymi.
Analiza kształtu sieci komunikacyjnej , wniosków mieszkańców i rad osiedlowych wskazuje na potrzebę zwiększenia dostępności do komunikacji miejskiej w kilku punktach. Planuje się modyfikację obecnej oferty przewozowej poprzez:
22
uruchomienie linii łączącej xx. Xxxxxxxxx x xxxxxxx xxxxxx xxxxx xxxxx Xxxxxxxxx (x xxxxxxx z oddaniem do użytkowania bloków socjalnych przy ulicy Pszennej);
zmianę trasy linii nr 12 – zmiana punktu początkowego na ulicę abp. J. Xxxxxxxxx (obok kościoła pw. bł. Xxxxxxxx Xxxxxxxx);
wydłużenie trasy linii nr 14 z osiedla Jasna II przez osiedle Westerplatte do ulicy abp. J. Xxxxxxxxx (obok kościoła pw. bł. Xxxxxxxx Xxxxxxxx) lub skierowanie kursów innej linii tą trasą;
wydłużenie tras linii 0, 1 i 31 z al. Xxxx Xxxxx XX oraz jednej linii z osiedla Jasna II do ul. Błonie (po wybudowaniu nowej pętli);
zmiana tras wybranych linii miejskich tak, aby obsługiwały oddany do użytkowania parking P&R przy ulicy Droga do huty;
zmiana przystanku początkowego linii 208, 225 i 227 z Zakładów Mechanicznych na przystanek na nowym parkingu przy ulicy Pułaskiego;
uruchomienie komunikacji miejskiej na odcinku ulicy Nowodąbrowskiej (od ul.
Wilczej do A4) po wybudowaniu pętli do zawracania autobusów w sąsiedztwie A4; zwiększenie ilości kursów wykonywanych do cmentarza w Klikowej (linia 3 lub 11).
W dalszej kolejności, w przypadku zaobserwowania popytu na przewozy, sieć komunikacyjna będzie rozwijana w sposób szerszy, niż opisano powyżej. Potencjalnym obszarem wymagającym w przyszłości obsługi komunikacyjnej jest SAG II i SAG III.
3.5. Tabor wykorzystywany do obsługi sieci komunikacyjnej
Według stanu na dzień 01.01.2014 operator wykorzystywał do obsługi sieci komunikacyjnej 98 autobusów. Tabor jest zróżnicowany – MPK posiada pojazdy marki Jelcz, Man, Volvo, Iveco, Mercedes, Solbus i Otokar. Charakterystykę autobusów, w podziale na marki, zawarto w poniższej tabeli.
23
klimatyzacja wyświetlacze podłoga paliwo
elektroniczne
norma euro
pojemność
Tabela 3. Charakterystyka autobusów wykorzystywanych do obsługi sieci komunikacyjnej
Jelcz | Man | Volvo | Iveco | Mercedes | Solbus | Xxxxxx | XXXX | |
do 49 | 4 | 4 | ||||||
50 - 64 | 1 | 12 | 13 | |||||
56-85 | 5 | 7 | 12 | |||||
od 86 | 44 | 4 | 2 | 19 | 69 | |||
0 | 2 | 2 | ||||||
1 | 0 | |||||||
2 | 26 | 4 | 12 | 42 | ||||
3 | 21 | 8 | 29 | |||||
4 | 4 | 4 | ||||||
5 | 2 | 2 | ||||||
5 (EEV) | 19 | 19 | ||||||
ON | 31 | 4 | 4 | 12 | 2 | 19 | 72 | |
CNG | 18 | 8 | 26 | |||||
wysoka | 46 | 46 | ||||||
niska | 3 | 4 | 8 | 4 | 12 | 2 | 19 | 52 |
TAK | 37 | 4 | 8 | 4 | 12 | 2 | 19 | 86 |
NIE | 12 | 12 | ||||||
TAK | 8 | 19 | 27 | |||||
NIE | 49 | 4 | 8 | 4 | 4 | 2 | 71 | |
SUMA | 49 | 4 | 8 | 4 | 12 | 2 | 19 | 98 |
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
Najliczniejszą grupę stanowią autobusy największe – spośród 98 pojazdów 69 mieści co najmniej 86 pasażerów (licząc miejsca siedzące i stojące). W kwestii spełniania norm czystości spalin najliczniejszą grupę stanowią pojazdy z normą EURO2 i EURO3, ale najnowsze pojazdy (19 Otokarów) spełniają normę EEV, która swoją restrykcyjnością mieści się między EURO5 a EURO6. Stosowane są dwa typy zasilania – ON (72 pojazdy) i CNG (26). Ponad połowa autobusów posiada niską podłogę, prawie wszystkie są wyposażone w elektroniczne wyświetlacze. W 27 pojazdach zamontowana jest klimatyzacja.
Na poniższym wykresie została przedstawiona liczba autobusów wyprodukowana w poszczególnych latach. Niektóre pojazdy przeszły naprawę główną – kolejny wykres przedstawia wiek autobusów, przy czym w przypadku naprawy głównej rok naprawy został uwzględniony jako rok produkcji.
24
Wykres 2. Lata produkcji autobusów wykorzystywanych do obsługi sieci komunikacyjnej
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
Wykres 3. Lata produkcji lub naprawy głównej autobusów wykorzystywanych do obsługi sieci komunikacyjnej
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
Obecnie jedyny operator miejskiej sieci komunikacyjnej – MPK Sp. z o.o. planuje do 2020 roku zakupić 30 autobusów niskopodłogowych przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, spełniające najwyższe (w momencie zakupu) normy czystości spalin.
25
4. Ocena i prognoza potrzeb przewozowych
26
Potrzeby przewozowe wynikają z konieczności zaspokajania podstawowych potrzeb ludności, dlatego są to potrzeby wtórne, które wynikają z konieczności zaspokajania procesu przemieszczania się. Zapotrzebowanie na usługi świadczone przez transport zbiorowy wynika bezpośrednio z popytu na te usługi. Znajomość popytu umożliwia dostosowanie oferty przewozowej do bieżącego popytu.
4.2. Podstawowe dane demograficzne
Zmiany liczby ludności zamieszkującej obszar objęty niniejszym opracowaniem są jednym z czynników wpływających na potrzeby transportowe. Dane przedstawiające liczbę ludności miasta Tarnów zostały przedstawione w poniższym wykresie, który pokazuje jakie zmiany w liczbie ludności nastąpiły w przeciągu ostatnich 10 lat i tabeli.
Wykres 4. Zmiany liczby ludność w Tarnowie w latach 2003-2013
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS
Powyższy wykres pokazuje wyraźną tendencję spadkową liczby ludności zamieszkującej Tarnów. W 2013r. Tarnów zamieszkiwało 112 120 osób, a dekadę wcześnie 118 668 osób, co oznacza 6% spadek liczby mieszkańców.
Dane z ostatnich 10 lat obrazują, iż tarnowskie społeczeństwo starzeje się. Rocznie przybywa 140 osób w wieku powyżej 70 roku życia. Obserwowane zjawisko jest wynikiem panującego niżu demograficznego.
27
Tabela 4. Liczba ludności w Tarnowie w latach 2005, 2009 i 2013 w podziale na przedziały wiekowe
2005 | 2009 | 2013 | Spadek (-)/wzrost 2005/2013 | |
0 - 4 | 4920 | 4877 | 4871 | -1,00% |
5649 | 4982 | 4857 | -14,02% | |
10-14 | 6922 | 5573 | 4882 | -29,47% |
9064 | 7640 | 5952 | -34,33% | |
20-24 | 10120 | 8829 | 6994 | -30,89% |
9630 | 9631 | 8677 | -9,90% | |
30 - 34 | 8408 | 9186 | 9454 | 12,44% |
7551 | 7915 | 8646 | 14,50% | |
40 - 44 | 7860 | 7231 | 7269 | -7,52% |
9251 | 7883 | 7067 | -23,61% | |
50 - 54 | 9209 | 9033 | 7764 | -15,69% |
7771 | 8563 | 8766 | 12,80% | |
60 - 64 | 5186 | 6929 | 7845 | 51,27% |
5376 | 4745 | 6169 | 14,75% | |
70 i więcej | 10643 | 12141 | 12907 | 21,27% |
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS
Wykres 5. Liczba ludności w Tarnowie w latach 2005, 2009 i 2013 w podziale na przedziały wiekowe
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS
Porównując dane demograficzne z 2005r. z danymi z 2013r. obserwujemy wyraźny spadek liczby ludności w wieku od 5 do 25 roku życia, z czego największy spadek zanotował przedział wiekowy 15 – 19 lat – 34,33%. W szybkim tempie rośnie natomiast liczba ludności w wieku przedemerytalnym. Liczba osób w przedziale wiekowym 60 – 64 lata w ciągu 8 lat zwiększyła się o ponad 50%.
28
Tabela 5. Struktura ludności Tarnowa w wieku przed-, po- i produkcyjnym (2011-2013)
2011 | 2012 | 2013 | ||||
Wiek przedprodukcyjny | 18,9% | 21519 | 18,6% | 20984 | 18,3% | 20562 |
Wiek produkcyjny | 65,4% | 74307 | 65,2% | 73590 | 64,6% | 72482 |
Wiek poprodukcyjny | 15,6% | 17767 | 16,3% | 18378 | 17,0% | 19076 |
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
Wykres 6. Struktura ludności Tarnowa w wieku przed-, po- i produkcyjnym (2011-2013)
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
W ciągu dwóch lat liczba osób w wieku przedprodukcyjnym oraz produkcyjnym spadła o odpowiednio 0,6% i 0,8%. Liczba osób w wieku poprodukcyjnym systematycznie rośnie i w roku 2013 wyniosła 17% (15,6% w roku 2011).
Poziom bezrobocia w Tarnowie na tle Województwa Małopolskiego i kraju w ostatnich latach został zaprezentowany w tabeli 6 oraz na wykresie 5.
Tabela 6. Bezrobocie w Polsce, Wojewódzkie Małopolski i Powiecie x. Xxxxxx w latach 2010 - 2013
0000 | 0000 | 0000 | 0000 | |
Polska | 12,4% | 12,5% | 13,4% | 13,4% |
Województwo Małopolskie | 10,4% | 10,5% | 11,4% | 11,6% |
Powiat x. Xxxxxx | 9,2% | 9,1% | 10,6% | 10,2% |
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
29
Wykres 7. Bezrobocie w Polsce, Wojewódzkie Małopolski i Powiecie x. Xxxxxx w latach 2010 – 2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
Bezrobocie w Tarnowie w roku 2013 w stosunku do roku 2010 wzrosło o 1%. W przeliczeniu na liczbę mieszkańców miasta oznacza to, iż przybyło około 1100 osób bez pracy. Liczba osób bezrobotnych w mieście oscyluje na poziomie około 10%, co na tle kraju i województwa jest wynikiem niższym, ponieważ bezrobocie w Polsce w roku 2013 wyniosło 13,4%, a w Województwie Małopolskim – 11,6%.
4.3.1. Osiedla mieszkaniowe
Miasto Tarnów zostało podzielone na 16 osiedli, które stanowią odrębne jednostki funkcjonalno-przestrzenne. Wykaz osiedli wraz z liczbą mieszkańców każdego z osiedli przedstawiono w tabeli 7.
30
Tabela 7. Osiedla w Tarnowie
Nr osiedla | Nazwa | Liczba mieszkańców |
1 | Starówka | 9647 |
2 | Strusina | 15182 |
3 | Piaskówka | 11669 |
4 | Grabówka | 12330 |
5 | Rzędzin | 2534 |
6 | Gumniska | 6337 |
7 | Krakowska | 2905 |
8 | Mościce | 10200 |
9 | Chyszów | 1854 |
10 | Klikowa | 2476 |
11 | Krzyż | 5795 |
12 | Jasna | 12449 |
13 | Xxxxxxxxxxxx | 0000 |
14 | Legionów | 2363 |
15 | Koszyce | 2376 |
16 | Zielone | 5540 |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
Rysunek 2. Rozmieszczenie osiedli w Tarnowie
Źródło: Zmiana Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa
Najliczniej zaludnionym osiedlem Tarnowa jest os. Strusina, które zamieszkuje 13,9% mieszkańców. Około 10% mieszkańców zamieszkuje trzy osiedla: Xxxxx, Xxxxxxxx
00
i Piaskówka. Najmniej mieszkańców (około 2%) mieszka na osiedlach Krakowska, Rzędzin, Klikowa, Koszyce i Legionów.
4.3.2. Urzędy i instytucje publiczne
Jedną z głównych grup generujących ruch są urzędy państwowe i samorządowe oraz instytucje publiczne, mające swoje siedziby na terenie miasta Tarnów. Wykaz ważniejszych instytucji (urzędów) znajduje się w tabeli poniżej.
Tabela 8. Ważniejsze urzędy i instytucje w Tarnowie
Nazwa | Adres |
Urząd Miasta Tarnowa | Tarnów, ul. Mickiewicza 2, |
Urząd Gminy Xxxxxx | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 00 |
Starostwo Powiatowe w Tarnowie | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxx 00 |
Xxxxxxxxxx Urząd Wojewódzki, delegatura w Tarnowie | Xxxxxx, Xx. Xxxxxxxxxxxx 0-0 |
I Urząd Skarbowy w Tarnowie | Xxxxxx, Xxxxxxx 00-00x |
II Urząd Skarbowy w Tarnowie | Tarnów, Al. Solidarności 5B-9B |
Powiatowy Urząd Pracy w Tarnowie | Xxxxxx, xx. xxx. X. Xxxx 0 |
Urząd Stanu Cywilnego w Tarnowie | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxx 00 |
Miejski Ośrodek Pomocy Społecznej | Tarnów, al. Matki Bożej Fatimskiej 9 |
ZUS, Oddział w Tarnowie | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxx 00 |
Prokuratura Rejonowa, Okręgowa, Sąd Rejonowy, Okręgowy | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxx 00 |
Źródło: opracowanie na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
4.3.3. Placówki oświatowe
Wykaz placówek oświatowych funkcjonujących w Tarnowie przedstawiono poniżej w tabeli.
Tabela 9. Placówki oświatowe w Tarnowie
L.p. Szkoła | Adres | ||
Przedszkola | |||
1 | Przedszkole Publiczne Nr 1 z Oddziałami Integracyjnymi | xx. | Xxxxxxx 00 |
2 | Przedszkole Publiczne Nr 3 | xx. | Xxxxxxx 0 |
3 | Przedszkole Publiczne Nr 4 | ul. | Szkolna 12 |
4 | Przedszkole Publiczne Nr 5 | ul. | Zagumnie 27 |
5 | Przedszkole Publiczne Nr 6 | ul. | Waryńskiego 19 |
6 | Przedszkole Publiczne Nr 8 | ul. | Xxxxx Xxxxxxxxxxx 1 |
7 | Przedszkole Publiczne Nr 12 | ul. | Jasna 6 |
8 | Przedszkole Publiczne Nr 13 | ul. | Przedszkolaków 7 |
9 | Przedszkole Publiczne Nr 14 z Oddziałem Integracyjnym | xx. | Xxxxxxxxxx 00 A |
32
10 | Przedszkole Publiczne Nr | 15 | ul. | Krzyska 108 |
11 | Przedszkole Publiczne Nr | 17 | ul. | Kościuszki 9 |
12 | Przedszkole Publiczne Nr Integracyjnymi | 18 z Oddziałami | xx. | Xxxxxxxxxxxx 00 |
13 | Przedszkole Publiczne Nr | 19 | ul. | Xxxxxxxxxxxxx 24 |
14 | Przedszkole Publiczne Nr | 20 | xx. | Xxxxxxxx 0 |
15 | Przedszkole Publiczne Nr | 21 | ul. | Burtnicza 11 |
16 | Przedszkole Publiczne Nr | 24 | ul. | Westerplatte 11 |
17 | Przedszkole Publiczne Nr | 26 | ul. | Bitwy o Wał Pomorski 11 |
18 | Przedszkole Publiczne Nr | 27 | xx. | Xxxxxxx 00 |
19 | Przedszkole Publiczne Nr Konopnickiej | 29 im. Marii | ul. | Wilsona 50 |
20 | Przedszkole Publiczne Nr | 31 | ul. | Promienna 13 |
21 | Przedszkole Publiczne Nr | 32 | xx. | Xxxxx 00X |
22 | Przedszkole Publiczne Nr | 33 | xx. | Xxxxxxxx 0 |
23 | Przedszkole Publiczne Nr | 34 | ul. | Wiejska 29 |
24 | Przedszkole Publiczne Nr Integracyjnym | 35 z Oddziałem | xx. | Xxxxxxxx 0 |
Szkoły Podstawowe | ||||
25 Szkoła Podstawowa Nr 2(+ Oodział Przedszkolny) ul. Szewska 7 | ||||
26 Szkoła Podstawowa Nr 3 (+ 2 Oddziały ul. Kopernika 10 Przedszkolne) | ||||
27 Szkoła Podstawowa Nr 5 (+ Oddział Przedszkolny) ul. Skowronków 8 | ||||
28 Szkoła Podstawowa Nr 8 (+ Oddział Przedszkolny) ul. Bitwy pod Studziankami 5 | ||||
29 | Szkoła Podstawowa Nr 9 | ul. | M. Xxxxxxxxxxx 6 | |
30 | Szkoła Podstawowa Nr 10 | xx. | Xxxxxxxxxx 00 | |
31 Szkoła Podstawowa Integracyjna Nr 11 (+ Oddział xx. Xxxxxxxxxxx 000x Przedszkolny) | ||||
32 | Szkoła Podstawowa Nr 14 | ul. | Krzyska 118 | |
33 | Szkoła Podstawowa Nr 15 | xx. | Xxxxxxxxx 0 | |
34 | Szkoła Podstawowa Nr 18 | xx. | 0-xx Xxxx 00 | |
Gimnazjum | ||||
35 Gimnazjum Nr 2 im. Xxxxxxxx Xxxxxxxxx ul. Kopernika 5 | ||||
36 Gimnazjum Nr 4 im. Jerzego Brauna xx. Xxxxx xxx Xxxxxxxxxxxx 0 | ||||
37 Gimnazjum Nr 6 im. Xxxx Xxxxx XX ul. Krzyska 118 | ||||
38 Gimnazjum Nr 11 im. Xxxxxx Xxxxxxxxxxxxxx ul. Szujskiego 15 | ||||
33
Szkoły średnie | |||
39 | I Liceum Ogólnokształcące | xx. | Xxxxxxxxxxxx 0 |
40 | III Liceum Ogólnokształcące | xx. | Xxxxxxxxxxxxx 0 |
41 | V Liceum Ogólnokształcące | xx. | Xxxxxxx 00 |
42 | VII Liceum Ogólnokształcące | xx. | Xxxxxxxx 0 |
43 | XVI Liceum Ogólnokształcące | xx. | Xxxxxxxxxxxx 00 |
44 | Technikum Nr 11 (od 1.09.2013) | xx. | Xxxxxxxxxxxxxx 00 |
45 | Zespół Szkół Ogólnokształcących Nr 1 | ul. | Norwida 22 |
46 | Zespół Szkół Ogólnokształcących Nr 2 | xx. | Xxxxxxxxxxx 00 |
47 | Zespół Szkół Ogólnokształcących Nr 4 | os. 16 | Legionów H. Xxxxxxxxxxxx |
00 | Zespół Szkół Ogólnokształcących Nr 5 | ul. | Reymonta 30 |
49 | Zespół Szkół Ogólnokształcących Nr 6 z Oddziałami Integracyjnymi | xx. | Xxxxxxxxxxxxx 0 |
50 | Zespół Szkół Xxxxxxxxxxx | xx. | Xxxxxxxx 00 |
51 | Zespół Szkół Ekonomiczno-Ogrodniczych im. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx | ul. | Sanguszków 28 |
52 | Zespół Szkół Ekonomiczno-Gastronomicznych | xx. | Xxxx 0-00 |
00 Xxxxxxx Xxxxxxxxxxx Zawodowego i Ustawicznego ul. Xxxxxxxxxxxxxx 17 ul. Zbylitowska 9 | |||
54 | Zespół Szkół Mechaniczno-Elektrycznych | ul. | Szujskiego 13 |
55 | Zespół Szkół Muzycznych | ul. | Lippóczy'ego 4 |
56 Zespół Szkół Ogólnokształcących i Technicznych xx. Xxxxxxxxxxxxx 0 | |||
57 | Zespół Szkół Plastycznych | xx. | Xxxxxxxxxxxxx 0 |
58 | Zespół Szkół Sportowych im. Polskich Olimpijczyków | ul. | Zbylitowska 7 |
59 | Zespół Szkół Techniczno-Zawodowych | xx. | Xxxxxxxxxxxx 00 |
60 | Zespół Szkół Technicznych | ul. | Xxxxxxxxxxxxxx 17 |
61 | Specjalny Ośrodek Szkolno-Wychowawczy | ul. | Romanowicza 9 |
62 | Zespół Szkół Specjalnych dla Niesłyszących i Słabo Słyszących | ul. | Lippóczy'ego 4a |
63 | Zespół Specjalnych Szkół Przyszpitalnych | ul. | Lwowska 178 a |
64 | Tarnowskie Centrum Kształcenia Praktycznego | ul. | Szujskiego 13 |
65 | Bursa Xxxxxxxxxxxxx | xx. xx. xx. | Xx. Xxxx 0 Xxxxxxx Xxxxxxxx 0 Xxxxxxxxxxx 0 |
00 | Xxxxx Xxxxxxxxx | xx. | Xxxxxxxxxxxx 00 |
67 | Poradnia Psychologiczno-Pedagogiczna | xx. | Xxxxxxxxxx Xxxxx 0 |
68 | Specjalistyczna Poradnia Profilaktyczno- Terapeutyczna | xx. | Xxxxxxxxxx 00 |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
34
Tabela 10. Liczba uczniów w placówkach oświatowych
Typ szkoły/placówki Liczba uczniów |
Przedszkole 3 268 |
Szkoła podstawowa 3 673 |
Gimnazjum 1 924 |
Szkoła ponadgimnazjalne 14 215 |
Placówki specjalistyczne 8 928 |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
Duży wpływa na strukturę ruchu miejskiego ma położenie uczelni wyższych, które skupiają studentów i pracowników. Charakteryzują się nierównomiernością natężenia ruchu. Największe natężenie występuje w godzinach porannych 8 – 9 i popołudniowych 16 – 18. Poza tymi godzinnymi ruch w pobliżu uczelni wyższych jest umiarkowany. Wykaz uczelni znajdujących się na terenie miasta Tarnowa przedstawiono w tabeli poniżej.
Tabela 11. Uczelnie wyższe na terenie Tarnowa
L.p. Uczelnia | Adres | Liczba studentów (stan na XII 2013 r.) | |||
1 | Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa | xx. | Xxxxxxxxxxx 0 | 4 | 268 |
2 | Wyższa Szkoła Biznesu, National- Xxxxx Xxxxxxxxxx - Wydział Zamiejscowy w Tarnowie | xx. | Xxxxxxxxxxxxxx 00 | 000 | |
0 | Xxxxxxxxxx Wyższa Xxxxxx Xxxxxxxxxxx | xx. xx. xx. | Xxxxx 0 Xxxxxxx 0 Xxxxxxxxxxx 00 | 1 | 482 |
4 | Uniwersytet Papieski Xxxx Xxxxx XX - Wydział Teologiczny Sekcja w Tarnowie | xx. | Xxxxxxxxxxxx 0 | 109 | |
5 | Wyższe Seminarium Duchowne | ul. | Piłsudskiego 6 | 210 | |
6 | Małopolska Szkoła Wyższa w Brzesku - Wydział Nauk Stosowanych w Tarnowie | ul. | Mościckiego 27 | 325 | |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
35
Rysunek 3. Tarnów: Rozmieszczenie usług oświaty o charakterze publicznym i niepublicznym Źródło: Zmiana Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa
4.3.4. Strefy przemysłowe i duże zakłady pracy
Największym zakładem przemysłowym znajdującym się na terenie Tarnowa są Zakłady Azotowe zatrudniające ponad 2000 osób. Zakład znajduję się w zachodniej części miasta w dzielnicy Mościce. Drugim największym pod względem liczby osób zatrudnionych zakładem pracy w Tarnowie jest Szpital Wojewódzki im. Św. Xxxxxxx znajdujący się na ulicy Lwowskiej, który zatrudnia około 1600 pracowników. Najwięksi lokalni pracodawcy zostali ujęci w tabeli poniżej.
Tabela 12. Zakłady pracy w Tarnowie
Nazwa | Adres | Ilość zatrudnionych |
Zakłady Azotowe w Tarnowie- Mościcach S.A | xx. X. Xxxxxxxxxxxxxx 0, Xxxxxx | 2066 |
Szpital Wojewódzki im. Św. Xxxxxxx SP ZOZ w Tarnowie | xx. Xxxxxxx 000x, Xxxxxx | 1599 |
Fabryka Silników Elektrycznych TAMEL S.A. | xx. Xxxxxxxxxxx 0 , Xxxxxx | 831 |
Specjalistyczny Szpital im. Xxxxxxx Xxxxxxxxxx SP ZOZ w Tarnowie | xx. Xxxxxxxxx 00 , Xxxxxx | 766 |
TAURON Dystrybucja S.A O/Tarnów | xx. Xxxxxxx 00-00x, Xxxxxx | 395 |
Małopolska Grupa Geodezyjno- Projektowa S.A. | xx. Xxxxxxxxxxxxx 0 , Xxxxxx | 365 |
Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego „KOLTAR” Sp. z o.o. | xx. X. Xxxxxxxxxxxxxx 0, Xxxxxx | 273 |
36
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. w Tarnowie | xx. Xxxxxxx 0 , Xxxxxx | 270 | |
Tarnowskie Wodociągi Sp. z o.o. | xx. Xxxxxxxxxxx 00 , Xxxxxx | 251 | |
Zespół Przychodni Specjalistycznych SP ZOZ w Tarnowie | xx. Xxxxx Xxxxxxxxxxxx- Xxxxx 0, Xxxxxx | 252 | |
Zakłady Mechaniczne "Tarnów" S.A. | xx. Xxxxxxxxxxxxxx 00 , Xxxxxx | br. | danych |
Centrum Logistyczne GOODYEAR | xx. Xxxxxxx 00, Xxxxxx | br. | danych |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
4.3.5. Obiekty sportowe, rekreacyjne oraz kulturalne
Obiekty sportowe, rekreacyjne i kulturowe generują ruch pojazdów indywidualnych incydentalnie, głównie w dni robocze w godzinach popołudniowych oraz w dni wolne od pracy. Lista tych obiektów znajdujących się na terenie Tarnowa została przedstawiona w tabeli poniżej.
Tabela 13. Obiekty sportowe i kulturowe w Tarnowie
Nazwa obiektu | Adres |
Obiekty sportowe | |
Stadion Miejski Żużlowo - Piłkarski | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxx 0, |
Xxxxxxx Klub Sportowy "Tarnovia" | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxxx 0 |
Klub Sportowy "Iskra" Xxxxxx | Xxxxxx, xx. Xxxxxxx 000 |
Klub Sportowy "Metal" | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxx 0 |
Klub Sportowy "Błękitni" | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxx 00 |
Tarnowski Klub Tenisowy | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxx 0 |
Stadnina Koni w Klikowej | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 000 |
Strzelnica, Tarnowski Klub Strzelecki LOK | Xxxxxx, xx. Xxxxxxx 00 |
Park wodny TOSiR | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxx 00 |
Pływalnia kryta w Mościcach | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 0X |
Pływalnia letnia | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxx 0 |
Miejski Park Kultury na Górze św. Marcina w Tarnowie | Tarnów, al. Tarnowskich |
Park Strzelecki | Tarnów, ul. Piłsudskiego |
Obiekty kultury | |
Teatr im. L. Solskiego | Tarnów, ul. Mickiewicza 4 |
Biuro Wystaw Artystycznych | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxx 0 |
Muzeum Okręgowe w Tarnowie | Xxxxxx, Xxxxx 00-00 |
Muzeum Etnograficzne w Tarnowie | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 00 |
Muzeum Diecezjalne w Tarnowie | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxx 0 |
Kino "Marzenie" | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxx 0 |
Kino "Millenium" | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 0 |
Pałac Młodzieży | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxx 00 |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
37
Rysunek 4. Rozmieszczenie usług kultury, sportu i rekreacji
Źródło: Zmiana Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa
4.3.6. Placówki służby zdrowia
Tarnowskie placówki służby zdrowia zostały przedstawione w tabeli 14.
Tabela 14. Tarnowskie placówki służby zdrowia
Nazwa | Adres |
Szpital Wojewódzki im. Św. Łukasza SP ZOZ w Tarnowie | Xxxxxx, xx. Xxxxxxx 000x |
Specjalistyczny Szpital im. Xxxxxxx Xxxxxxxxxx SP ZOZ w Tarnowie | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 00 |
Miejska Przychodnia Lekarska nr 1 Sp. z o.o. NZOZ | Tarnów , Chemiczna 12 |
Miejska Przychodnia Lekarska nr 5 Sp. z o.o. NZOZ | Tarnów , Xxxxx 00 |
Tamel Sp. z o.o. Miejskie centrum stomatologiczne | Tarnów , Elektryczna 6 |
Vivamed-Bis. Tarnowskie centrum specjalistyczne | Tarnów , Goldhammera 10 |
Miejska Przychodnia Lekarska nr 6 Sp. z o.o. NZOZ | Tarnów , Xxxxxxxxxxxxxx 00 |
Medico-Dent. Specjalistyczna prywatna poradnia | Xxxxxx , Xxxxxxxxxxxx 0x |
Mościckie Centrum Medyczne w Tarnowie Sp. z o.o. | Tarnów , Kwiatkowskiego 15 |
Miejska Przychodnia Lekarska nr II Sp. z o.o. NZOZ | Tarnów , Mościckiego 14 |
Miejskie Centrum Stomatologiczne Sp. z o.o. Przychodnia nr 2 | Tarnów , Xxxxxxxxxxx 00 |
Miejska Przychodnia Lekarska nr IV NZOZ Sp. z o.o. | Tarnów , os. 25-Lecia PRL 3a |
Kol-Med. Centrum medyczne SPZOZ | Xxxxxx , xx. Xxxxxxxx 0 |
Miejskie Centrum Stomatologiczne Sp. z o.o. Filia | Tarnów , Xxxxxxxxxxx 00 |
Medicnet Sp. z o.o. | Tarnów , św. Anny 10/6a |
38
Przychodnia Lekarska Miejska nr III | Tarnów , Xxxxxx 00 |
Centrum Medyczne ESKULAP | Xxxxxx, xx. Xxxxx Xxxxxxxxxxx 00 |
Zespół Przychodni Specjalistycznych | Xxxxxx, xx. Xxxxxxx 0 |
Specjalistyczna Przychodnia Lekarska OFTALDENT | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxx 00 |
Centrum Medyczne AG-MED | Xxxxxx, xx. Xxxxxxx 0x |
ALERGO-MED Specjalistyczna Przychodnia Lekarska | Xxxxxx, xx. XXX 00 |
NZOZ CORMED | Xxxxxx, xx. Xxxxxx 00 |
Zespół Przychodni Specjalistycznych | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxx-Xxxxx 0 |
CenterMed Sp. z o.o. | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 00 |
Centrum Medyczne Euromed | Xxxxxx, xx. Xxxxxxx 00 |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
Rysunek 5. Tarnów: Rozmieszczenie ośrodków służby zdrowia i opieki społecznej Źródło: Zmiana Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Miasta Tarnowa
4.3.7. Obiekty handlowo-usługowe
Istotnymi generatorami ruchu w mieście są duże centra handlowe skupiające sklepy różnych branż, które zachęcają klientów licznymi promocjami i obniżkami cen. Lista obiektów handlowo-usługowych w Tarnowie została przedstawiona w tabeli poniżej.
39
Tabela 15. Obiekty handlowo-usługowe w Tarnowie
Nazwa | Adres |
Centrum Handlowe Gemini Park | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxxx 000 |
Galeria "Tarnovia" | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 000 |
CH XXX | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxx 0x |
CH Świt | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxx 0 |
CH Zenit | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxx 00-00 |
CH SEZAM | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxx 0 |
Xxxxxxx Handowe Echo | Xxxxxx, xx. Xxxxxx 0 |
CH Kaufland | Xxxxxx, xx. Xxxxxxx 00 |
CH Xxxx | Xxxxxx, xx. Xxxxxxxxxxxx 00 |
CH Simply | Xxxxxx, Xx. Xxxx Xxxxx XX 0 |
Plac Targowy "Burek" | Tarnów, Pl. Gen. Xxxxxx Xxxx |
Plac Targowy "Chyszów" | Tarnów, ul. Giełdowa |
Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
4.3.8. Inne generatory ruchu
W Tarnowie planuje się budowę kilku nowych ośrodków, które w przyszłości będą generować znaczny ruch pasażerski i są to:
budowa parkingu P&R przy ul. Droga do Huty,
rozbudowa Strefy Aktywności Gospodarczej (SAG), obszar od ronda przy ul. Mościckiego do Zakładów Mechanicznych,
rozbudowa centrum handlowego Gemini Park,
nowa zabudowa mieszkaniowa we wschodniej i północnej części miasta.
Jedną z ważnych ról komunikacji zbiorowej jest zapewnienie mobilności osobom niepełnosprawnym oraz o ograniczonej sprawności ruchowej, ponieważ często osoby te nie mają możliwości samodzielnego podróżowania. W ostatnich latach w Polsce obserwuje się wzrost liczby osób niepełnosprawnych, poniżej przedstawiono wykres pokazujący ilość osób niepełnosprawnych w Powiecie Tarnowskim, Gminie Miasta Tarnowa, Gminie Xxxxx Xxxx, Gminie Pleśna, Gminie Tarnów oraz sumę osób niepełnosprawnych w pozostałych gminach powiatu Tarnowskiego, stan na luty 2014.
40
Wykres 8. Liczba osób niepełnosprawnych
Źródło: opracowanie na podstawie materiałów otrzymanych od Miasta
Potrzeby osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej planuje się uwzględniać już na etapie projektowania infrastruktury transportowej. Wymagany tabor autobusowy do obsługi linii komunikacyjnych stopniowo będzie zastępowany pojazdami wyposażonymi w niską podłogę, a także w rampę oraz mechanizm tzw. przyklęku. Nowo budowane bądź modernizowane przystanki będą dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej. W sposób szczególny będą uwzględniane przystanki w okolicach instytucji publicznych i ośrodków służby zdrowia.
4.5 Badania popytu na przewozy międzygminne
Dnia 09.04.2014 (środa) w godzinach 06:00-22:00 na terenie miasta Tarnów zostały przeprowadzone badania napełnień pojazdów komunikacji prywatnej. Celem badania było określenie ciążenia komunikacyjnego okolicznych gmin do Tarnowa. Badanie odbyło się metodą obserwacji bezpośredniej, statycznej.
Badanie zostało przeprowadzone na 12 punktach pomiarowych – 9 z nich było zlokalizowanych na drogach wjazdowych do miasta:
ulica Niedomicka na wysokości przystanków Mroźna i Szkoła, ulica Nowodąbrowska na wysokości przystanków I i Pawilon, ulica Orkana na wysokości przystanków Granica Miasta, ulica Lwowska na wysokości przystanków Rzędzin i Xxxxxxx,
00
ulica Braci Saków na wysokości przystanków Park,
ulica Tuchowska na wysokości przystanków Hala Tuchowska,
ulica Koszycka na wysokości przystanku Krakowska i przystanku Koszycka przy ulicy Krakowskiej,
ulica Krakowska na wysokości przystanków Czerwona i Koszycka, ulica Kwiatkowskiego na wysokości przystanku Mościce Plac,
pozostałe 3 punkty pomiarowe zostały zlokalizowane w centrum miasta:
ulica Krakowska na wysokości przystanków Plac Popiełuszki i Planty,
ulica Szujskiego na wysokości przystanku Klikowska i ulica Klikowska na wysokości przystanku Solidarności,
ulica Słoneczna na wysokości przystanków Kościół i Fatimskiej.
Badanie napełnień zostało przeprowadzone w obu kierunkach: z i do miasta. Protokoły pomiarowe zostały przygotowane na podstawie rozkładów jazdy przewoźników, zadaniem osób dokonujących pomiarów było zanotowanie liczby pasażerów znajdujących się w pojeździe. W przypadku autobusów jadących do Tarnowa liczono pasażerów przed wymianą pasażerską na przystanku – punkcie pomiarowym, w kierunku „z miasta” – za przystankiem.
Badanie napełnień pojazdów z zewnątrz niesie za sobą pewne trudności, które powodują niedokładności w pomiarach. Jednym z problemów jest konieczność szybkiego policzenia podróżnych – dokładne policzenie możliwe jest jedynie przy małej liczbie pasażerów, większe wartości opierają się na szacunkach. Drugim problemem, istotniej wpływającym na wyniki pomiarów, były pojazdy przewoźników mających w części pasażerskiej przyciemniane szyby – w takich wypadkach pomiar był niemożliwy i te pojazdy zostały w badaniu pominięte (stanowiło to niecałe 15%).
Wyniki pomiarów zostały zsumowane dla każdej gminy początkowej/docelowej i przedstawione na wykresie 9. Ze względu na znikomą liczbę połączeń pominięto gminy Gorlice, Lubień, Olesno i Szczucin.
42
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miasta Tarnowa z powierzonym zadaniem organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumień między gminami
Wykres 9. Zestawienie liczby pasażerów wyjeżdżających oraz wjeżdżających z/do Tarnowa z poszczególnych gmin
Źródło: opracowanie własne
43
Na podstawie badań napełnienia pojazdow komuniakcji zbiorowej przeprowadzonych 9 kwietnia wytypowano 4 gminy, z którymi miasto Tarnów rozważy zawarcie porozumień międzygminnych w zakresie organizowania usług przewozowych lokalnego transportu zbiorowego. Są to gminy:
Tuchów – sumaryczna dzienna liczba pasażerów korzystających z usług komunikacji zbiorowej: 1378,
Zakliczyn – sumaryczna dzienna liczba pasażerów korzystających z usług komunikacji zbiorowej: 1320,
Ryglice - sumaryczna dzienna liczba pasażerów korzystających z usług komunikacji zbiorowej: 1315,
Wojnicz - sumaryczna dzienna liczba pasażerów korzystających z usług komunikacji zbiorowej: 1199.
Dzienny rozkład liczby pasażerów wjeżdżających do i wyjeżdżających z Tarnowa w kierunku gmin Tuchów, Zakliczyn, Ryglice i Wojnicz przedstawiono na wykresach 10-17. Liczba pasażerów podróżujących do/z innych gmin przedstawiona została na wykresach zamieszczonych w Załączniku 1 niniejszego planu.
Po włączeniu ww. gmin do obszaru komunikacyjnego zarządzanego przez Miasto Tarnów powstałaby obszerna i spójna sieć połączeń autobusowych. Rozrost sieci przewozów o charakterze użyteczności publicznej pozwoli mieszkańcom podmiejskich gmin na sprawne przemieszcznie się do Tarnowa w celach zarobkowych, naukowych, zdrowotnych oraz innych w zależności od indywidulanych potrzeb.
Wykres 10. Liczba pasażerów podróżujących z Tarnowa do Gminy Tuchów
Źródło: opracowanie własne
44
Wykres 11. Liczba pasażerów podróżujących z Gminy Tuchów do Tarnowa
Źródło: opracowanie własne
Wykres 12. Liczba pasażerów podróżujących z Tarnowa do Gminy Zakliczyn
Źródło: opracowanie własne
45
Wykres 13. Liczba pasażerów podróżujących z Gminy Zakliczyn do Tarnowa
Źródło: opracowanie własne
Wykres 14. Liczba pasażerów podróżujących z Tarnowa do Gminy Ryglice
Źródło: opracowanie własne
46
Wykres 15. Liczba pasażerów podróżujących z Gminy Ryglice do Tarnowa
Źródło: opracowanie własne
Wykres 16. Liczba pasażerów podróżujących z Tarnowa do Gminy Wojnicz
Źródło: opracowanie własne
47
Wykres 17. Liczba pasażerów podróżujących z Gminy Wojnicz do Tarnowa
Źródło: opracowanie własne
Na powyższych wykresach zobrazowano liczbę pasażerów podróżujących z/do Tarnowa do/z gmin Tuchów, Zakliczyn, Ryglice i Wojnicz, na których wyraźnie widać wzrost liczby pasażerów wyjeżdżających z gmin podmiejskich do Tarnowa w godzinach porannych (6-8) oraz wyjeżdżających z Tarnowa w godzinach popołudniowych (15-17). Są to podróże wykonywane przez osoby dojeżdżające do miejsc nauki lub pracy, czyli wykonujących podróże obligatoryjne. W przypadku podpisania porozumień międzygminnych między Miastem Tarnów i gminami Tuchów, Zakliczyn, Ryglice i Wojnicz, osoby te mogłoby rozpocząć korzystanie z komunikacji zbiorowej organizowanej przez miasto Tarnów, ze względu na jednolitą ofertę taryfową i rozkładową sieci.
Podpisanie kolejnych porozumień międzygminnych wpłynie pozytywnie na rozwój jedolitej sieci komunikacyjnej wokół Tarnowa oraz pozwoli na wprowadzanie dodatkowych rozwiązań usprawniających transport w regionie np. parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride zlokalizowanych przy głównych przystankach autobusowych w gmianach z którymi miasto Tarnów podpisało porozumienie.
Przed podjęciem decyzji o podpisaniu porozumienia należy przeprowadzić dodatkowe badania wymian pasażerskich na głównych przystankach komunikacyjnych ze względu na możliwość dojazdu pasażerów jedynie do gmin pośrednich między Tarnowem a gminą docelową. Należy również zaznaczyć, że pozostałe gminy nie są wykluczone z możliwości podpisania porozumień międzygminnych.
48
Obecna sieć miejskich przewozów pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej zaspokaja podstawowe potrzeby transportowe większości mieszkańców obszaru objętego niniejszym planem. Połączenia skonstruowane są w taki sposób, aby zapewnić pasażerom dostęp do możliwie dużej liczby punktów docelowych.
W przyszłości prognozuje się zmiany w rozkładzie jazdy w celu dostosowania go do bieżących potrzeb mieszkańców. Zmiany sieci komunikacyjnej będą poprzedzone stosownymi badaniami i analizą nowej sytuacji.
Prognoza liczby ludności zamieszkującej Tarnów do roku 2035 przewiduje spadek liczby ludności z obecnych 112 tys. do 94,5 tys. Wynika to przede wszystkim z niżu demograficznego, który powoduje starzenie się społeczeństwa oraz dużych migracji i emigracji ludność. Prognozę zamieszczoną w „Informatorze Statystycznym miasta Tarnów 2011” przedstawiono na wykresie poniżej.
Wykres 18. Prognoza spadku liczby ludności Tarnowa na lata 2015 – 2035
Źródło: Informator Statystyczny miasta Tarnów 2011
Przemiany demograficzne w strukturze ludności, a szczególnie proces starzenia się społeczeństwa, uwzględniane będą już na etapie planowania standardu oferty komunikacji zbiorowej, w zakresie:
1) standardu taboru,
2) drogi dojścia do przystanku,
3) gęstości rozmieszczenia przystanków komunikacyjnych.
W strukturze wiekowej społeczeństwa zarówno Gminy Miasta Tarnowa jak i kraju prognozuje się zwiększenie udziału osób, które z racji wieku lub stanu zdrowia nie
49
będą mogły samodzielnie korzystać z samochodu – głównie osób starszych, ale także dzieci i młodzieży szkolnej.
Wobec powyższej prognozy określa się możliwe dwa scenariusze zmian popytu na usługi związane z publiczną komunikacją zbiorową.
Scenariusz pierwszy
W scenariuszu pierwszym prognozuje się zmniejszenie ogólnej liczby odbywanych podróży. Obecni mieszkańcy miasta Tarnowa będą osiedlać się na terenach gmin ościennych przez co liczba ludności w mieście będzie spadać. Prognozuje się większą liczbę osób korzystających z komunikacji indywidualnej dojeżdżających z terenu gmin ościennych do pracy, szkoły i innych generatorów ruchu znajdujących się na obszarze miasta Tarnowa przez co miasto będzie narażone na powstawanie kongestii w ruchu drogowym. Zostanie odnotowany spadek osób korzystających z komunikacji miejskiej, która bez otrzymania priorytetu na drogach w postaci np. bus pasów, lub ulic przeznaczonych tylko do korzystania przez komunikację miejską (co wiąże się z dużymi utrudnieniami dla osób korzystających z komunikacji indywidualnej i z ogólnym niezadowoleniem społecznym), stanie się niepunktualna, zmniejszy się częstotliwość jej kursowania, przez co stanie się nieatrakcyjna dla obecnych i nowych pasażerów. Prognozuje się znaczące zmiany w sieci komunikacyjnej, liczba linii i kursów zostanie ograniczona, zwiększona częstotliwość będzie widoczna w godzinach szczytu, a poza godzinami szczytu autobusy będą kursować rzadziej np. co godzinę.
Miejskie przewozy pasażerskie będą zabezpieczać głównie potrzeby transportowe osób, które nie mogą z racji wieku, stanu zdrowia albo niskich dochodów realizować samodzielnych podróży środkami transportu indywidualnego.
Wariant pierwszy pesymistyczny zakłada znaczne zmniejszenie popytu, a także powstanie utrudnień w poruszaniu się po sieci drogowej miasta.
Prawdopodobny w perspektywie do 2025 roku jest scenariusz drugi, zaprezentowany poniżej.
Scenariusz drugi
Scenariusz ten zakłada: gminy ościenne staną się tak zwanymi „sypialniami Tarnowa”. Obecnie w kraju obserwuje się tendencje do osiedlania ludzi na terenach podmiejskich na obrzeżach dużych miast. Ważnym elementem będzie zapewnienie mieszkańcom tych terenów (znajdujących się w sąsiedztwie miasta Tarnowa) możliwie rozbudowanej i dostosowanej do potrzeb i możliwości budżetowych oferty przewozowej. Prognozuje się, że liczba realizowanych podróży pozostanie na nie zmienionym poziomie lub nieznacznie zwiększy się, a popyt na przewozy pasażerskie nie będzie się zmniejszać. Zwiększenie dostępności do komunikacji zbiorowej poprzez objęcie siecią komunikacyjną nowo powstałych generatorów ruchu, stworzenie bezpośrednich połączeń pomiędzy największymi generatorami, odpowiednia polityka transportowa oraz aktywna promocja transportu zbiorowego
50
wśród mieszkańców wpłyną pozytywnie na jego rozwój i zachęcą mieszkańców do częstszego korzystania z usług publicznego transportu zbiorowego.
W obu przypadkach niezbędny jest ciągły rozwój obecnej sieci komunikacyjnej, co odbywać się będzie poprzez podpisywanie porozumień międzygminnych w zakresie organizowania usług przewozowych lokalnego transportu zbiorowego z kolejnymi gminami.
51
5. Przewidywane finansowanie usług przewozowych
52
5.1. Źródła i formy finansowania
Przewozy publiczne organizowane przez Tarnowski Organizator Komunalny działający jako jednostka organizacyjna Gminy Miasta Tarnowa, finansowane są ze środków własnych Organizatora (Gminę Miasta Tarnowa) oraz trzy gminy sąsiednie, z którymi Gmina Miasta Tarnowa zawarła porozumienia:
Gmina Xxxxxx, Xxxxx Xxxxx Xxxx, Xxxxx Xxxxxx.
Na mocy zawartych porozumień wyżej wymienione gminy przekazują na konto Gminy Miasta Tarnowa dotacje, które są wyliczane proporcjonalnie do wozokilometrów realizowanych na terenie każdej z gmin. Wysokość planowanych kosztów realizacji przyjętych zadań w każdym nadchodzącym roku jest określana i przekazywana do widomości Gminom przez Gminę Miasta Tarnowa do 31 października każdego roku.
W 2013 roku dotacje wyniosły:
Gmina Tarnów: 1 525 801,26 zł.
Gmina Xxxxx Xxxx: 175 840,00 zł.
Gmina Pleśna: 119 840,00 zł.
Tarnowski Organizator Komunalny działający w imieniu Gminy Miasta Tarnowa w trybie przetargu nieograniczonego dokonuje wyboru operatora świadczącego usługi na wskazanych liniach komunikacji miejskiej.
Za wykonanie przedmiotu umowy operator otrzymuje ustalone wynagrodzenie wypłacane przez organizatora.
Wysokość wynagrodzenia ustala się jako iloczyn przejechanych kilometrów wynikających z zapisów w umowie oraz ustalonej stawki za wozokilometr. Stawka 1 wozokilometra podlega waloryzacji kwartalnej i jest zależna od procentowego wskaźnika zmiany cen paliw oraz od procentowego wskaźnika inflacji.
Wpływy z opłat za przewóz ( wpływy z biletów) są przekazywane bezpośrednio operatorowi.
W 2013 roku całkowite koszty komunikacji zbiorowej wyniosły:
53
Tabela 16. Koszty komunikacji zbiorowej w 2013 roku
Całkowity koszt funkcjonowania KZ | 25 076 880,15 zł |
Przychody ze sprzedaży biletów | 13 169 484,81 zł |
Dofinansowanie JST | 11 907 395,34 zł |
źródło: Dane otrzymane od TOK
W kolejnych latach planuje się:
utrzymać 50 % udział wpływów ze sprzedaży biletów w całkowitych kosztach funkcjonowania komunikacji zbiorowej,
wzrost dofinansowania JST do komunikacji w porównaniu do dofinansowania z 2013 roku, wzrost ten wynika z zakładanego wzrostu jakości taboru operatorów, a co za tym idzie również wzrost ceny za wozokilometr świadczonych usług i tym samym wzrost kosztów ogółem ponoszonych na KZ,
pozyskanie środków unijnych na realizację nowych inwestycji.
5.2 Rentowność linii komunikacyjnych
Miejski transport zbiorowy o charakterze użyteczności publicznej, który jest organizowany i finansowany przez gminy, jest jednym z zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego. Transport ten realizuje potrzeby mieszkańców danego obszaru w zakresie przemieszczania się i tym samym pełni rolę społeczną. Z uwagi na swój charakter i cel, jaki spełnia publiczny transport zbiorowy, jest on z zasady działania nierentowny.
Rentowność poszczególnych linii komunikacyjnych, jak i osiąganie zysku nie jest priorytetem dla organizatora, czyli gminy. Pierwszorzędne znaczenie ma tutaj zapewnianie mieszkańcom usług transportu zbiorowego o odpowiednich, uprzednio określonych standardach.
Tarnowski Organizator Komunalny rok rocznie przeprowadza badania napełnień w komunikacji zbiorowej, na podstawie których między innymi określa rentowność linii komunikacyjnych. Do roku 2012 pomiary napełnień wykonywano przy pomocy osób bezpośrednio liczących pasażerów.
Rentowność poszczególnych linii komunikacyjnych w roku 2012 przedstawia tabela i wykres poniżej:
54
Tabela 17. Rentowność linii komunikacyjnych w 2012 roku
Numer linii | Rentowność | w % |
0 | 84,3% | |
1 | 48,1% | |
2 | 70,5% | |
3 | 70,1% | |
5 | 63,1% | |
6 | 78,6% | |
9 | 106,1% | |
11 | 31,7% | |
12 | 94,9% | |
14 | 43,7% | |
30 | 94,9% | |
31 | 28,9% | |
33 | 37,2% | |
41 | 34,1% | |
44 | 44,1% | |
46 | 31,9% | |
48 | 34,8% | |
206 | 65,7% | |
208 | 53,2% | |
210 | 48,0% | |
213 | 62,8% | |
222 | 52,3% | |
224 | 31,2% | |
225 | 66,1% | |
227 | 62,7% | |
229 | 48,4% | |
239 | 31,2% | |
źródło: Dane otrzymane od TOK
Wykres 19. Rentowność linii komunikacyjnych w 2012 roku
źródło: Dane otrzymane od TOK
55
Obecnie średnia rentowność linii komunikacyjnych wynosi 56,2 %. Straty powstające na liniach nierentownych są pokrywane przez linie rentowne.
Linie komunikacyjne organizowane przez TOK są zróżnicowane pod względem długości, częstotliwości kursowania, rodzaju taboru i wielu innych parametrów. TOK zlecając realizację i obsługę linii kieruje się bieżącymi potrzebami mieszkańców Miasta. Jednocześnie Miasto ciągle podnosi jakość świadczonych usług między innymi przez wzrost wymagań odnośnie taboru wykorzystywanego do obsługi sieci komunikacyjnej niskopodłogowymi przystosowanymi do potrzeb osób niepełnosprawnych pojazdami. Wyższe wymagania jakościowe pociągają za sobą wzrost kosztów i obniżają rentowność linii. Ponadto rok rocznie wzrastają ceny paliw oraz wskaźniki cen towarów i usług konsumpcyjnych przez co również wzrasta koszt obsługi komunikacyjnej Gminy Miasta Tarnowa.
Duża liczba pasażerów przekłada się na lepsze wyniki finansowe danej linii jednak nie zawsze przekłada się to na wyższą rentowność danej linii. Największa ilość pasażerów podróżuje liniami najdłuższymi oraz o największej częstotliwości. Długość linii i częstotliwość generują wysoki koszty utrzymania przez co obniżają rentowność takich linii.
56
6. Taryfa przewozowa
57
Taryfa przewozowa została określona Uchwałą Rady Miejskiej w Tarnowie z dnia 29 listopada 2012 roku w sprawie ustalenia cen urzędowych za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym w zakresie zadania o charakterze użyteczności publicznej. W ramach sieci komunikacyjnej funkcjonują bilety:
jednorazowe, czasowe i okresowe; na jedną strefę i na dwie;
normalne (pełnopłatne), ulgowe lokalne i ulgowe ustawowe; imienne i na okaziciela.
Ceny podstawowych biletów zawarto w poniższej tabeli.
Tabela 18. Ceny podstawowych biletów jednorazowych i czasowych
normalny | ulgowy lokalny | ulgowy ustawowy | |
Bilety jednorazowe | |||
1 strefa | 3,00 zł | 2,00 zł | 1,50 zł |
2 strefy | 3,40 zł | 2,20 zł | 1,70 zł |
Bilety czasowe | |||
15 min, 1 strefa | 2,20 zł | 1,50 zł | 1,10 zł |
30 min, 1 strefa | 3,00 zł | 2,00 zł | 1,50 zł |
60 min, 1 lub 2 strefy | 4,00 zł | 3,00 zł | 2,00 zł |
Karnety 5-przejazdowe | |||
1 strefa | 13,00 zł | 8,00 zł | 6,50 zł |
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
W Tarnowie funkcjonuje również bilet rodzinny – uprawnia on do nieograniczonej liczby przejazdów w dniu kasowania w sobotę lub dzień świąteczny jednego lub obojga rodziców z co najmniej jednym dzieckiem do lat 16. Cena takiego biletu to 6 zł.
Ceny biletów okresowych imiennych dzielą się na ogólnodostępne i – tańsze – dla posiadaczy Tarnowskiej Karty Miejskiej w wersji premium. Karta premium jest przeznaczona dla osób fizycznych na stałe zameldowanych w Tarnowie. Ceny biletów zawarto w poniższej tabeli.
58
Tabela 19. Ceny biletów okresowych
Ogólnodostępne Dla posiadaczy Tarnowskiej Karty Miejskiej w wersji premium | ||||
normalny | ulgowy | normalny | ulgowy | |
Bilety 2-tygodniowe imienne | ||||
na jedną linię | 40,00 zł | 20,00 zł | 40,00 zł | 20,00 zł |
na dwie linie | 50,00 zł | 25,00 zł | 50,00 zł | 25,00 zł |
na wszystkie linie | 64,00 zł | 32,00 zł | 64,00 zł | 32,00 zł |
Bilety miesięczne imienne | ||||
na jedną linię | 64,00 zł | 32,00 zł | 60,00 zł | 30,00 zł |
na dwie linie | 90,00 zł | 45,00 zł | 80,00 zł | 40,00 zł |
na wszystkie linie | 110,00 zł | 55,00 zł | 90,00 zł | 45,00 zł |
Bilety 3-miesięczne imienne | ||||
na jedną linię | 170,00 zł | 85,00 zł | 140,00 zł | 70,00 zł |
na dwie linie | 220,00 zł | 110,00 zł | 190,00 zł | 95,00 zł |
na wszystkie linie | 260,00 zł | 130,00 zł | 210,00 zł | 105,00 zł |
Bilety 5-miesięczne imienne | ||||
na jedną linię | 260,00 zł | 130,00 zł | 210,00 zł | 105,00 zł |
na dwie linie | 320,00 zł | 160,00 zł | 260,00 zł | 130,00 zł |
na wszystkie linie | 390,00 zł | 195,00 zł | 320,00 zł | 1 60,00 zł |
Bilety miesięczne dla posiadaczy Karty Tarnowskiej Rodziny | ||||
na wszystkie linie | 25,00 zł | 10,00 zł | ||
Bilety miesięczne na okaziciela | ||||
na wszystkie linie | 180,00 zł | 90,00 zł | ||
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
Jedynie bilety 60-minutowe są dostępne u kierowcy (bez dodatkowych opłat lecz za odliczoną gotówką). Bilety okresowe są dostępne jedynie w kasie biletowej Tarnowskiego Organizatora Komunalnego, pozostałe można zakupić w wielu punktach handlowych (np. kioskach) oraz przez telefon komórkowy
6.2. Uprawnienia do przejazdów ulgowych i bezpłatnych
Stosowane ulgi wynikają z ustaw oraz uchwał. Zniżki nadane przez Xxxx Xxxxxxx są elementem polityki społecznej miasta i mają na celu przeciwdziałanie wykluczeniu niektórych grup społecznych oraz odciążenie budżetów domowych rodzin utrzymujących dzieci i młodzież uczącą się.
Decyzją Rady Miejskiej do przejazdów bezpłatnych uprawnione są x.xx.: dzieci w wieku do lat 4;
59
osoby, które ukończyły 70 rok życia; Honorowi Obywatele Miasta Tarnowa; Zasłużeni Honorowi Dawcy Krwi;
osoby o znacznym stopniu niepełnosprawności (oraz opiekun); niewidomi i niedowidzący;
nieletnie osoby niepełnosprawne lub dotknięte inwalidztwem (oraz rodzic lub pełnoletni opiekun);
Honorowi Dawcy Krwi przez okres 30 dni od oddania krwi.
Przyjazdy ulgowe (lokalne) przysługują x.xx.:
dzieciom w wieku powyżej 4 lat do rozpoczęcia nauki w szkole podstawowej; emerytom i rencistom;
uczniom szkół podstawowych, gimnazjalnych, ponadgimnazjalnych i licealnych.
6.3. Struktura sprzedaży z biletów
W 2013 roku sprzedano ogółem ponad 4,1 miliona biletów – niemal po równo ulgowych i pełnopłatnych. Biletów okresowych sprzedano w tym czasie ponad 41 tysięcy. Najpopularniejszym biletem okresowym jest bilet miesięczny – zakupiono go niemal 24 tysiące razy. Udział poszczególnych biletów okresowych przedstawia poniższy wykres, zakreskowana część obwodu oznacza udział biletów kodowanych na kartach premium w poszczególnych typach biletów.
Wykres 20. Struktura sprzedaży biletów okresowych (zakreskowana część obwodu odpowiada udziałowi biletów premium)
źródło: materiały otrzymane od UM Tarnów
60
6.4. Planowane zmiany w dystrybucji biletów i taryfie przewozowej
W ramach komunikacji miejskiej planowane jest rozwijanie funkcjonalności Tarnowskiej Karty Miejskiej. Obecnie TKM jest nośnikiem biletów okresowych, w przyszłości będzie to rozszerzone o bilety jednorazowe. Jednocześnie zostaną wprowadzone zmiany w taryfie mające na celu jej uproszczenie. Planuje się odejście od systemu strefowego na rzecz odległościowego oraz minimalizację kosztów przesiadek. W wersji papierowej zostaną pozostawione jedynie bilety czasowe.
Planowane jest zwiększenie punktów dystrybucji biletów okresowych. Obecnie bilety dostępne jedynie w kasie biletowej TOK będą możliwe do nabycia również w punktach handlowych – np. kioskach. Ponadto, w przypadku uzyskania dofinansowania, zostaną zakupione stacjonarne automaty biletowe, które będą zainstalowane na przystankach autobusowych.
61
7. Preferencje dotyczące wyboru środka transportu
62
Od kilkunastu lat w Europie obserwowany jest intensywny rozwój motoryzacji. Zanieczyszczenie środowiska naturalnego, zatłoczenie dróg oraz problemy społeczne są tylko niektórymi z efektów rosnącej presji motoryzacyjnej wpływającej na pogarszanie się życia na zurbanizowanych terenach. Obecnie dąży się do oparcia polityki transportowej o zasady zrównoważonego rozwoju. Celem tak prowadzonej polityki transportowej jest między innymi zachowanie optymalnego podziału odbywanych podróży pomiędzy publicznym transportem zbiorowym, a transportem indywidualnym.
Polityka zrównoważonego rozwoju ma na celu spowolnienie rozwoju motoryzacji indywidualnej i jak największy rozwój i inwestycje w przewozy zbiorowe realizowane za pomocą środków komunikacji miejskiej. Każde miasto boryka się z tzw. kongestią, czyli zatłoczeniem sieci drogowej. Zjawisku temu miasta starają się przeciwdziałać poprzez analizę przeprowadzanych regularnie badań natężenia ruchu oraz badania więźby ruchu (czyli natężenie ruchu między ważnymi puntami miasta bez analizy trasy przejazdu). Analiza wyników badań daje możliwość wprowadzania zmian w newralgicznych punktach miasta np. poprzez regulację cyklu świetlnego na skrzyżowaniach, co usprawnia funkcjonowania komunikacji w całym mieście.
W ramach prowadzenia zrównoważonego rozwoju transportu, planuje się dążyć do zmniejszania obciążenia ruchem sieci drogowej poprzez atrakcyjną ofertę przewozową oraz edukację społeczeństwa.
Obciążenie ruchem sieci drogowej jest zależne między innymi od częstotliwości użytkowania samochodu, stopnia napełnienia oraz wskaźnika motoryzacji, czyli liczby samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców.
Według stanu na dzień 31 grudnia 2012r. w mieście Tarnów było ponad 40 478 samochodów osobowych, co oznacza iż na tysiąc mieszkańców przypada 361 samochodów – wskaźnik motoryzacji wynosi 361.
Zmiany wskaźnika motoryzacji w mieście Tarnów w porównaniu do województwa małopolskiego i Polski w latach 2009 – 2012 przedstawiono na wykresie 19.
63
Wykres 21. Wskaźnik motoryzacji w Polsce, województwie małopolskim i Tarnowie w latach 2009 - 2012
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
Wzrost wskaźnika motoryzacji we wszystkich wyróżnionych obszarach jest bardzo zbliżony. Średni roczny wzrost w Polsce i mieście Tarnów wynosi 4%, a województwie małopolskim – 3,7%. W Tarnowie w 2009r. wskaźnik motoryzacji wynosił 360, a w roku 2012 już 406, co oznacza wzrost o 12,5%. Utrzymanie się tego trendu panującego w Polsce, Europie i świecie oznacza ciągły wzrost liczby pojazdów na drogach co będzie skutkować wzrostem zanieczyszczenia powietrza oraz zwiększeniem kongestii.
7.2. Preferowane cechy komunikacji zbiorowej określone na podstawie badań marketingowych
7.2.1. Metodologia badania
W dniach 9 -16 kwietnia 2014r. wśród mieszkańców miasta Tarnowa przeprowadzone zostały ankiety mające na celu zdobycie informacji na temat preferencji komunikacyjnych mieszkańców. Ankiety wykonywane były z wykorzystanie arkusza ankietowego poprzez bezpośredni wywiad ankietera z respondentem, co wyklucza błędy w wypełnieniu ankiety. Zgodnie z wymogami próby statystycznej przeprowadzono 500 wywiadów ankietowych, co pozwala na uzyskanie 97% poziomu ufności badania przy 5% maksymalnym błędzie badania. Próba statystyczna została dobrana na podstawie liczby ludności zamieszkującej w Tarnowie w podziale na płeć
64
i wiek osób ankietowanych. Poniżej przedstawiono liczbę przeprowadzonych ankiet z podziałem na wiek osób ankietowanych:
poniżej 19 lat – 80 szt.
19 – 26 lat– 80 szt.
27 – 35 lat – 85 szt.
36 – 55 lat – 105 szt.
56 – 70 lat – 95 szt.
Powyżej 70 lat– 55 szt.
50% ankietowanych stanowiły kobiety i 50% mężczyźni.
Arkusz ankietowy składał się 11 pytań zamkniętych, metryczki dotyczącej respondenta oraz miejsca na wpisywanie ewentualnych uwag do funkcjonowania komunikacji miejskiej oraz podmiejskiej. Ankiety przeprowadzane były w okolicach przystanków komunikacyjnych oraz dużych skupisk ludności: zakładów pracy, urzędów, sklepów, parkingów, co miało na celu wyeliminowania przekłamania wyników ankietyzacji. Badaniami objęto także te osoby, które nie korzystają z usług publicznego transportu zbiorowego. Poznanie preferencji osób odbywających podróże indywidualnym środkiem transportu jest kluczowe dla możliwości podjęcia działań mających na celu zwiększenie popytu na usługi publicznego transportu zbiorowego.
7.2.2. Metryka respondentów
Ankieterzy podczas doboru respondentów kierowali się dwoma kryteriami: płcią oraz wiekiem osób ankietowanych tak, aby zachować proporcje próby statystycznej. Dodatkowymi kryteriami personalnymi respondentów były wykształcenie oraz aktywność zawodowa a ich zestawienie przedstawiono na wykresach 20 i 21.
Wykres 22. Wykształcenie respondentów
Źródło: opracowanie własne
Największa grupa respondentów deklaruje wykształcenie zasadnicze zawodowe. Niespełna 21% ankietowanych ma wykształcenie średnie ogólnokształcące, a 18,09% -
65
policealne lub średnie zawodowe. Najmniej liczne grupy osób ankietowych posiadały wykształcenie wyższe – 14,43% oraz gimnazjalne, podstawowe lub niższe – 13,62%.
Wykres 23. Aktywność zawodowa respondentów
Źródło: opracowanie własne
Największą liczebnie grupą wyodrębnioną pod względem kryterium statusu społeczno-zawodowego były osoby pracujące stanowiące 40,32% mieszkańców. Uwzględniając dwa dodatkowe kryteria osób pracujących – osoby uczące się lub studiujące i jednocześnie pracujące oraz mieszkańcy pracujący na emeryturze lub rencie, otrzymujemy łączny odsetek osób pracujących 43,64%. Niepracujący emeryci i renciści stanowili 21,57% badanych, a uczniowie i studenci – 19,96%. Co ósmy ankietowany aktualnie pozostaje bez zatrudnienia (12,50%). Poza respondentami uczącymi się lub studiującymi i jednocześnie pracującymi, najmniej liczną grupą respondentów były osoby prowadzące własną działalność gospodarczą – 2,42%.
7.2.3. Analiza wyników
Wykres 24. Dojazd do miejsca nauki lub pracy
Źródło: opracowanie własne
66
Na podstawie wywiadów ankietowych stwierdzono, iż niespełna 77% mieszkańców Tarnowa dojeżdża do miejsca nauki lub pracy. Badania przeprowadzono z wykorzystaniem próby statystycznej reprezentującej całą populację miasta. Porównując otrzymane wyniki z liczbą mieszkańców miasta otrzymaliśmy liczbę 86000 mieszkańców, którzy co najmniej dwukrotnie ,w każdy dzień korzystają z usług komunikacji zbiorowej lub indywidualnej, aby dojechać do szkoły lub pracy.
Najważniejszym determinantem wyboru środka lokomocji jest możliwość samodzielnego korzystania z samochodu. 31% respondentów deklaruje możliwość skorzystania z samochodu w dowolnym momencie, co obrazuje wykres 23.
Wykres 25. Możliwość samodzielnego korzystania z samochodu
Źródło: opracowanie własne
Wśród osób dojeżdżających do miejsca nauki lub pracy ponad 31% ma możliwość samodzielnego korzystania z samochodu (wykres 24).
67
Wykres 26. Procentowy rozkład posiadania samochodu wśród osób dojeżdżających do miejsca nauki lub pracy
Źródło: opracowanie własne
W dzisiejszych czasach komunikacja zbiorowa pełni w dużej mierze funkcję socjalną dla osób nie mających możliwości samodzielnego korzystania z samochodu. Tylko doskonale funkcjonujący system komunikacji miejskiej zapewni, że osoby posiadające samochód na własny użytek, będą z niej korzystać. Stworzenie takiego systemu w dobie rozwoju motoryzacji jest dużym wyzwaniem i jedynie nieliczne miasta europejskie mogą się nim poszczycić. Dlatego należy przypuszczać, że z komunikacji miejskiej korzystają głównie osoby które nie mają możliwości samodzielnego korzystania z samochodu, co oznacza iż 69% mieszkańców dojeżdżających do miejsca pracy korzysta co najmniej 2 razy z usług organizowanych przez TOK. Biorąc pod uwagę populację Tarnowa, otrzymujemy ponad 121 tys. dziennych podróży wykonywanych wyłącznie w celu dojazdu z domu do pracy i z powrotem. Dodając do tego dzienne podróże wykonywane w innych celach otrzymamy ogromną liczbę pojedynczych podróży wykonywanych każdego dnia przez mieszkańców Tarnowa.
Na podstawie badań ankietowanych wyznaczono częstość korzystania tarnowian z poszczególnych środków transportu: samochodu, autobusu (komunikacji miejskiej) i roweru. Zbiorcze zestawienie wyników zamieszczono na wykresie 25.
68
Wykres 27. Częstość korzystania z poszczególnych środków transportu
Źródło: opracowanie własne
Na podstawie badań stwierdzono, iż najczęściej użytkowanym środkiem transportu w Tarnowie jest autobus, z którego korzysta ponad 84% ankietowanych, z czego niespełna 70% co najmniej 2 razy w tygodniu. 4 lub więcej razy w tygodniu z usług TOK korzysta 30% mieszkańców. Są to podróże obligatoryjne wykonywane w celu dojazd i powrotu z miejsca nauki lub pracy. Mieszkańcy Tarnowa niechętnie korzystają z roweru. 74,5% respondentów poruszą się z jego pomocą raz w tygodniu lub rzadziej. Jedynie 25,5% ankietowanych korzysta z roweru co najmniej 2-3 razy w tygodniu. Za tak niską częstość wykorzystywania tego środa w podróżach może być odpowiedzialnych wiele czynników począwszy od złego stanu zdrowia części mieszkańców, a skończywszy na braku odpowiedniej infrastruktury. Dobry system komunikacyjny powinien zapewniać każdemu mieszkańcowi dojazd w każdy obszar miasta a osoby podróżujące na rowerach również powinni być rozpatrywane jako potencjalni pasażerowie autobusów miejskich ( parkingi bike&ride).
W podróżach miejskich i podmiejskich mieszkańcy Tarnowa najrzadziej korzystają z indywidualnego środka transportu. Niespełna 80% z nich korzysta z samochodu raz w tygodniu lub rzadziej. Znaczący wpływ na wybór środka ma możliwość samodzielnego korzystania z samochodu, a zestawienie na wykresie 25 obejmuję wszystkich ankietowanych. Zestawienie częstości korzystania z poszczególnych środków transportu wśród osób mających możliwość samodzielnego korzystania z samochodu przedstawiono na wykresie 26.
69
Wykres 28. Częstość korzystania z poszczególnych środków transportu wśród osób mających możliwość samodzielnego korzystania z samochodu
Źródło: opracowanie własne
Osoby mające możliwość samodzielnego korzystania z samochodu najczęściej wykorzystują właśnie ten środek lokomocji. Co 3 posiadacz samochodu porusza się nim 4 lub więcej razy w tygodniu, a więc dojeżdża do miejsca nauki lub pracy. 35,3% respondentów wykorzystuje samochód w podróżach miejskich i podmiejskich 2-3 razy w tygodniu, a więc w celach innych niż dojazd do miejsca pracy lub nauki. Niespełna 28,8% respondentów wykorzystuje pojazd indywidulany raz w tygodniu lub rzadziej, a 3,3% korzysta z samochodu bardzo rzadko lub nigdy.
Wśród osób mających możliwość samodzielnego korzystania z samochodu 16,3% w podróżach do pracy lub miejsca nauki korzysta z autobusu, a 5,2% roweru. Są to wartości dwukrotnie niższe od zaprezentowanych na wykresie 25 (odpowiednio: 30% i 8,8%). Porównanie to potwierdza, iż posiadanie samochodu na własny użytek znacząco wpływa na wybór tego środka transportu i fakt posiadania samochodu zmniejsza częstość korzystania z usług komunikacji zbiorowej przez jego właściciela.
W dzisiejszych czasach komunikacja miejska w miastach liczących 100 000 do 200 000 tys. mieszkańców pełni głównie funkcję socjalną. Zdecydowaną większość pasażerów stanowią osoby nie mające możliwości korzystania z indywidualnych środków transportu. Dla Organizatora systemu komunikacyjnego ważni są pasażerowie, którzy pomimo posiadania własnego środka transportu, korzystają z usług komunikacji zbiorowej. W jednym z pytań zawartych w ankiecie preferencji komunikacyjnych mieszkańcy Tarnowa zostali zapytani dlaczego mimo posiadania własnego samochodu korzystają z usług komunikacji zbiorowej. Zestawienie wyników przedstawiono na wykresie 27.
70
Wykres 29. Czynniki zachęcające mieszkańców do podróżowania za pomocą komunikacji miejskiej mimo posiadania własnego samochodu
Źródło: opracowanie własne
Najważniejszym argumentem przemawiającym za zamianą samochodu osobowego na autobus tarnowskiej komunikacji miejskiej jest niższy koszt podróży – 43% wskazań. Trend ten może się zmienić, ponieważ koszty podróżowania komunikacją miejską nieustanie rosną, a jakość przewozów nie ulega znaczącej poprawie (jedynie 5,8% respondentów podróżuje komunikacji miejsca mimo posiadania własnego pojazdu ze względu na zadowalającą jakość komunikacji zbiorowej). Ponadto w ostatnich latach coraz więcej zwolenników ma tzw. carpooling, czyli forma podróży zakładająca zabieranie dodatkowych pasażerów w miarę posiadania wolnych miejsc w samochodzie. Pracownicy dojeżdżający do jednej lub kilku sąsiednich firm mogą dojeżdżać do pracy jednym samochodem, co zmniejszy ich koszty.
Niespełna 21% respondentów mających samochód wskazuje na zatłoczenie dróg jako powód korzystania z komunikacji miejskiej. Jest to objaw pozytywnego postrzegania komunikacji zbiorowej jak środka transportowego, ponieważ oczekiwania w kolejce w samochodzie wyklucza wykonywania innych czynności jak np. czytanie książki. Natomiast oczekiwanie w zatorze drogowym w autobusie umożliwia wykonywania szeregu innych czynności, a ponadto sprzyja zmniejszeniu liczby pojazdów na drogach.
Brak miejsc parkingowych skłania 22,5% kierowców do poruszania się komunikacja zbiorową. Polityka transportowa miast zakłada ograniczanie ruchu pojazdów indywidualnych w centrum miast, co realizowane jest x.xx. przez podwyżki opłat parkingowych oraz braku inwestycji w nowe, wielopoziomowe parkingi.
Podstawowym determinantem częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej jest liczba dziennych podróży wykonywanych przez jej użytkowników. Duże miasta charakteryzują się wzmożoną rotacją pasażerów związaną z koniecznością przemieszczania się na większe odległości. Małe systemy
71
komunikacyjne nie wymagają wysokiej częstotliwości kursowania ze względu na mniejsze potrzeby przemieszczania się mieszkańców. Tarnowski system komunikacyjny obsługuje 115 tys. osób będących mieszkańcami miasta, więc można go określić jako duży system. Na podstawie badań ankietowych wyznaczono średnią dzienną liczbę podróży wykonywanych przez użytkowników TOK i wynosi ona 2,8 podróży. Rozkład dziennej liczby podróży przedstawiono na wykresie 28.
Wykres 30. Dzienna liczba podróży - częstość wskazań
Źródło: opracowanie własne
Najwięcej mieszkańców Tarnowa wykonuje 2 podróże dziennie (37% wskazań). Są to podróże obligatoryjne wykonywane w celu dojazdu do miejsca nauki lub pracy. Również 37% wskazań otrzymały sumarycznie 3 lub 4 podróże dziennie. Są to podróże wykonywane przez osoby, których tryb życia wymaga wykonywania większej liczby codziennych podróży (np. odwóz dziecka do przedszkola i dopiero potem dojazd do pracy). Średnio 5 podróży dziennie wykonuje 8% mieszkańców Tarnowa, a 6 podróży – 4%. Wykonywania więcej niż 6 podróży dziennie deklaruje 1% mieszkańców. Wśród mieszkańców należy wyróżnić również osoby podróżuje za pomocą dowolnego środka transportu sporadycznie lub wcale (średnia dzienna liczba podróży – 0 lub 1). Stanowią one 13% całkowitej liczby mieszkańców.
Bezpośredni wpływ na dzienną liczbę wykonywanych podróży ma rodzaj środka transportu, z którego korzystają respondenci. Zestawienie liczby podróży wykonywanych przez użytkowników samochodów osobowych i respondentów nie posiadających własnego środka transportu przedstawiono na wykresie 29.
72
Wykres 31. Liczba dziennych podróży wykonywanych przez respondentów
Źródło: opracowanie własne
Fakt posiadania samochodu przez mieszkańców Tarnowa nie wpływa na zwiększenie liczby dziennych podróży. Respondenci nieposiadający samochodu wykonują średnio 2,84 podróży dziennie, a zmotoryzowani średnio 2,72 podróży. Większa cześć respondentów posiadających samochód wykonujący 1 lub 2 podróże w ciągu dnia, czyli dojeżdża do miejsca nauki lub pracy. Respondenci nieposiadający dostępu do samochodu częściej wykonują 3, 4 podróże dziennie, natomiast mieszkańcy posiadający samochód, częściej wykonują powyżej 4 podróży dziennie.
Pasażerowie tarnowskiej komunikacji miejskiej odbywają podróże na postawie jednego z 4 rodzajów biletów:
Ulgowym ustawowym , Ulgowym lokalnym, Normalnym,
Bezpłatnym.
Rozkład uprawnień do ulg wśród respondentów został przedstawiony na wykresie 30.
73
Wykres 32. Rozkład ulg wykorzystywanych przez respondentów w podróżach komunikacją miejską
Źródło: opracowanie własne
Największa grupa ankietowanych (51%) są to osoby nieposiadające uprawnień do korzystania z ulgowych przejazdów komunikacją miejską. Do ulgi lokalnej uprawnionych jest 24% respondentów, a do ulgi ustawowej 9%. 16% ma prawo bezpłatnych przejazdów.
Dane ze sprzedaży biletów wskazują, że udział biletów normalnych i ulgowych rozkłada się niemal równo (z lekką przewagą biletów ulgowych). Różnica między wynikami sprzedaży i ankiety jest skutkiem różnego wykorzystania usług komunikacji zbiorowej wśród różnych grup – mieszkańcy nie mający uprawnień do ulg dużo częściej korzystają z komunikacji indywidulanej niż np. uczniowie.
74
Wykres 33. Rozkład procentowy typów biletów, z których najczęściej korzystają mieszkańcy Tarnowa
Źródło: opracowanie własne
Wg badań ankietowych ponad połowa mieszkańców korzystając z komunikacji miejskiej używa najczęściej biletów jednorazowych (znaczny udział mają w tym bilety jednorazowe sprzedawane w formie karnetów pięcioprzejazdowych). Udział biletów czasowych wynosi 8,2%, należy jednak pamiętać, że bilet jednorazowy również pełni rolę biletu czasowego 30-minutowego. Wśród biletów okresowych najpopularniejsze są bilety miesięczne, a najmniej popularne dwutygodniowe.
Niespełna 16% respondentów ma uprawnienia do bezpłatnych przejazdów. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż 0,9% ankietowanych przyznaje, że po terenie Tarnowa porusza się bez ważnego biletu.
Należy pamiętać, że udział typów biletów najczęściej wykorzystywanych przez ankietowanych nie musi i nie pokrywa się z udziałem sprzedaży biletów. Wiarygodniejsza i lepiej obrazująca istotność poszczególnych typów biletów jest struktura sprzedaży, opisana w punkcie 6.3.
75
Aby zachęcić mieszkańców Tarnowa do podróżowania środkami komunikacji miejskiej wprowadzono Tarnowską Kartę Miejską, która jest nośnikiem elektronicznych biletów komunikacji miejskiej. TKM można podzielić na dwa rodzaje:
Kartę premium - przeznaczoną dla osób fizycznych na stałe zameldowanych w Tarnowie (Gminie Miasta Tarnowa),
Kartę standard - przeznaczoną dla osób fizycznych zameldowanych poza Tarnowem oraz dla firm1.
Karta premium umożliwia zakup biletów okresowych ze zniżką wynoszącą od około 10 do ponad 19% w zależności od typu biletu. Największa zniżka występuje dla biletów 3 miesięcznych imiennych na wszystkie linie oraz biletu 5 miesięcznego na jedną linię i wynosi 19,23%2.
Mimo zniżek na bilety komunikacji miejskiej możliwych do uzyskania poprzez wyrobienie Tarnowskiej Karty Miejskiej, posiada ją jedynie 15% ankietowanych, co zobrazowano na wykresie 32.
Wykres 34. Posiadanie Tarnowskiej Karty Miejskiej przez mieszkańców Tarnowa
Źródło: opracowanie własne
Jedno z pytań ankietowych miało na celu ustalenie najważniejszego i najmniej ważnego postulatu transportowego. Ankietowanym przedstawiono do wyboru 12 postulatów:
bezpośredniość, czyli możliwość realizacji podróży bez przesiadania się; częstotliwość, czyli odstęp czasu między odjazdami;
dostępność, czyli odległość z/do przystanku; koszt, czyli wysokość opłaty taryfowej;
1 xxxx://xxx.xxxxxx.xxx.xxxxxx.xx/xxxxx.xxx?xxx000 [dostęp 17.06.2014]
2 xxxx://xxx.xxxxxx.xx/ [dostęp 17.06.2014]
76
niezawodność, czyli pewność o możliwości dojechania do wyznaczonego miejsca o czasie;
punktualność, czyli zgodność odjazdów z rozkładem jazdy;
rytmiczność, czyli równomierne odstępy czasowe między odjazdami w tym samym kierunku;
szybkość, czyli czas jazdy uwzględniającego zatrzymania pojazdu na trasie; wygoda, czyli komfort oczekiwania na przystanku i przebywania w pojeździe; informacja, czyli dostępu do informacji o transporcie publicznym w Internecie, w pojeździe, na przystanku.
Najistotniejsze oraz najmniej istotne postulaty transportowe dla mieszkańców Tarnowa zostały wyznaczone na podstawie różnicy między procentową liczbą wskazań danego postulatu jako najważniejszy i najmniej ważny. Postulaty, które otrzymały większą liczbę wskazań jako najważniejsze, niż jako najmniej ważne znajdują się powyżej osi 0%. Ujemna wartość procentowa przy postulacie oznacza, iż większa liczba respondentów wskazało go jako najmniej ważny postulat, niż jako najważniejszy. Zestawienie wszystkich postulatów przedstawiono na wykresie 33.
77
Wykres 35. Istotność postulatów transportowych
Źródło: opracowanie własne
Dla mieszkańców Tarnowa najistotniejszymi postulatami są niezawodność i punktualność, a najmniej istotnymi są informacja i wygoda. Informacje uzyskane na podstawie analizy tego pytania świadczą o tym, iż podczas przeprowadzania działań mających na celu optymalizację funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Tarnowie, należy przede wszystkim skupić się na poprawianiu punktualności przejazdów środków komunikacji zbiorowej oraz podniesieniu wskaźnika niezawodności np. poprzez poprawienie wskaźnika gotowości pojazdów do pracy. Fakt, iż informacja oraz wygoda zostały wytypowane jako najmniej istotne oznacza, że poprawa tych postulatów może nastąpić po poprawie pozostałych, które zostały wskazane jako istotniejsze.
Kolejnymi istotnymi postulatami dla mieszkańców Tarnowa są koszt biletu - 7,6% różnicy wskazań oraz częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej - 7,2%. Dostępność oraz bezpośredniość połączeń uzyskały odpowiednio 3,2 i 2%
78
dodatniej różnicy wskazań, co oznacza iż jedynie kilka procent respondentów więcej uważa je za postulaty najważniejsze niż za najmniej ważne.
Poza informacją i wygodą, cztery postulaty otrzymały więcej wskazań jako postulaty najmniej ważne i są to:
bezpieczeństwo – 1,6% różnicy wskazań, czas podroży – 7,1% różnicy wskazań,
dostosowanie pojazdu do przewozu osób niepełnosprawnych – 7,4% różnicy wskazań,
rytmiczność – 8,9% różnicy wskazań.
Mimo tego, iż dostosowanie pojazdu do przewozu osób niepełnosprawnych zostało wskazane przez większość respondentów jako postulat najmniej istotny, jego realizacja musi być stałe poprawiana i utrzymywana na bardzo wysokim poziomie. Prawidłowe dostosowanie infrastruktury przystankowej do pojazdów, które z niej korzystają, wykorzystywanie platform wjazdowych do pojazdów oraz wyznaczenie w pojazdach miejsc przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych są podstawą do zapewnienia osobom o ograniczonej zdolności poruszania się możliwości korzystania ze środków publicznego transportu zbiorowego.
Uczestnicy badania preferencji komunikacyjnych mieszkańców miasta Tarnowa zostali poproszeni o ocenę w skali od 1 do 5 (gdzie „1” – bardzo niski, a „5” – bardzo dobry) zaspokojenie poszczególnych potrzeb przewozowych przez komunikację zbiorową. Zestawienie średnich ocen uzyskanych przez każdy z postulatów przedstawiono na wykresie 34. Oceny wystawiali wyłącznie użytkownicy komunikacji zbiorowej.
79
Wykres 36. Oceny realizacji postulatów przewozowych
Źródło: opracowanie własne
Użytkownicy przewozów miejskich oferowanych przez Tarnowskiego Organizatora Komunalnego za realizację postulatów transportowych wystawili przewoźnikowi średnią ocenę 3,61, co można rozumieć jako ocenę dobrą.
Najlepiej ocenione zostały niezawodność – 3,71, informacja – 3,68 i bezpieczeństwo
- 3,67. Najgorsze oceny przydzielono częstotliwości – 3,56, wygodzie podróżowania – 3,55 oraz rytmiczność kursowania pojazdów – 3,52. W pobliżu średniej oscylowały:
czas podróży – 3,66, dostępność – 3,65,
bezpośredniość – 3,63,
dostosowanie pojazdów do obsługi osób niepełnosprawnych – 3,60, punktualność – 3,57,
koszt – 3,56.
80
Korelując wyniki istotności postulatów wraz z ich ocenami zauważono, iż najistotniejszy postulat transportowy – niezawodność, został oceniony najlepiej spośród wszystkich (3,71). Gorzej oceniony został postulat – punktualność, który otrzymał ocenę 3,57.
Organizator transportu publicznego powinien zapewnić takie funkcjonowanie środków komunikacji zbiorowej w mieście, aby ogólna ocena zadowolenia użytkowników wzrosła szczególnie w obszarach ocenianych najgorzej.
W kolejnym z pytań ankietowanych respondenci poproszeni zostali o wskazanie postulatu transportowego, którego jakość realizacji musiałaby być w pierwszej kolejności poprawiona, aby zaczęli częściej korzystać z usług transportu zbiorowego. Pytanie to zostało skierowane do osób, które posiadają własny samochód i jednocześnie korzystają z usług transportu zbiorowego. Procentową liczbę wskazań każdego z postulatów przedstawiono na wykresie 35.
Wykres 37. Wskazanie przez respondentów badania postulatu przewozowego, którego realizacja musiałaby być poprawiona, aby częściej odbywali podróże za pomocą komunikacji zbiorowej
Źródło: opracowanie własne
17,9% respondentów posiadający własny środek transportu częściej korzystałoby z usług transportu publicznego, gdyby podniesiona została częstotliwość kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej. Na znaczny wzrost liczby pasażerów (17,1% respondentów posiadających samochód) wpłynęłaby poprawa jakości informacji pasażerskiej. Poprawienie punktualności przyjazdu autobusów o czasie na przystanek
81
sprawiłoby, iż 15,4% respondentów zamieniłoby podróże samochodem na podróże komunikacją zbiorową. Poprawa jakości pozostałych postulatów zachęciłaby do zamiany samochodu na autobus komunikacji miejskiej mniej niż 10% posiadających samochód:
wygoda – 9,8%,
koszt – 9,8%,
rytmiczność – 5,7%,
bezpieczeństwo – 4,1%, czas podróży – 4,1%, niezawodność – 2,4%,
dostępność – 2,4%,
dostosowanie pojazdów do przewozu osób niepełnosprawnych – 1,6%.
4,1% respondentów posiadających samochód nie zamieni podróżowania samochodem na podróżowanie za pomocą środków komunikacji miejskiej.
Jednym z wyznaczników wyboru środka transportu przez podróżnego jest wygoda. Podróże samochodem osobowym dają gwarancję miejsca siedzącego, czym nie wyróżniają się podróże środkami komunikacji zbiorowej. Podczas badania preferencji komunikacyjnych mieszkańców Tarnowa, zadano pytanie jakiego standardu wygody oczekują w pojazdach komunikacji zbiorowej. Respondenci wybierali jedną z czterech odpowiedzi:
zawsze miejsca siedzącego, przeważnie miejsca siedzącego,
miejsca stającego w nieuciążliwych warunkach, dopuszczam jazdę w warunkach zatłoczenia.
Procentowe liczby wskazań zostały przedstawione na wykresie 36.
82
Wykres 38. Oczekiwany standard wygody w pojazdach komunikacji miejskiej
Źródło: opracowanie własne
Ponad 52% respondentów podczas odbywania podróży komunikacją zbiorową oczekuje wolnego miejsca siedzącego (z czego 18,9% oczekuje miejsca siedzącego zawsze, a 33,3% - przeważnie). Niespełna 40% ankietowanych będzie usatysfakcjonowanych dostępnością miejsca stojącego w nieuciążliwych warunkach. Najmniejsza grupa respondentów (8,4%) dopuszcza jazdę w warunkach zatłoczenia.
W ostatnim pytaniu ankietowym respondenci zostali poproszeni o wskazanie jakie rozwiązania są w stanie zaakceptować w celu ograniczenia ruchu samochodowego w centrum miasta. Respondenci mogli wskazać dowolną liczbę odpowiedzi z proponowanych pięciu (z wyłączeniem odpowiedzi „nie zaakceptuję powyższych rozwiązań”):
wprowadzanie stref ruchu pieszego oraz rowerowego, opłaty za parkowanie,
zakaz parkowania w wybranych punktach miasta,
zmiana organizacji ruchu (np. poprzez wytyczanie pasów ruchu wyłącznie dla pojazdów komunikacji miejskiej),
nie zaakceptuję powyższych rozwiązań.
83
Wykres 39. Akceptowalność ograniczeń w ruchu samochodowym w centrum miasta
Źródło: opracowanie własne
Największa liczba wskazań (23,7%) kierowanych była na wprowadzenie stref ruchu pieszego oraz rowerowego jako czynnik zmniejszający ruch samochodowy w centrum miasta. Strefy takie wprowadza się głównie w ścisłych centrach miast poprzez bezwzględne zamykanie ulic lub udostępnianiu ich jedynie dla mieszkańców tych ulic i uprawnionych służb. Należy pamiętać, że zamknięcie nawet jednej małej uliczki w ścisłym centrum miasta, w którym dominuje ruch jednokierunkowy, powoduje powstawanie bardzo rozległych utrudnień w ruchu. Dlatego decyzja o zamknięciu ulicy dla ruchu kołowego musi być poprzedzona dokładnymi badaniami i analizami.
Najprostsze rozwiązanie ograniczenia ruchu samochodowego, czyli wprowadzanie zakazów parkowania w wybranych punktach miasta, uzyskało 13% wskazań. Korzystnym rozwiązaniem przejściowym przed wprowadzeniem zakazu parkowania, jest stopniowe podnoszenie opłat parkingowych (6,7% wskazań), co zniechęci część kierowców do parkowania swoich pojazdów w ścisłym centrum i być może ograniczy ruch w stopniu satysfakcjonującym i wykluczy konieczność zamknięcia ulicy. Najmniejszą liczę wskazań uzyskała zmiana organizacji ruchu- 11,4%.
Ponad 45% wskazań uzyskała odpowiedź „Nie zaakceptuje powyższych rozwiązań”, co oznacza, iż bardzo duża grupa respondentów nie popiera rozwoju komunikacji zbiorowej kosztem dostępności do infrastruktury drogowej samochodów prywatnych.
84
8. Zasady organizacji rynku przewozów
85
8.1. Miasto Tarnów jako organizator publicznego transportu zbiorowego
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zdefiniowała pojęcie organizatora publicznego transportu zbiorowego jako właściwą jednostkę samorządu terytorialnego, albo ministra właściwego do spraw transportu zapewniającego funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Prezydent Miasta Tarnowa działający poprzez Tarnowskiego Organizatora Komunalnego jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego na sieci komunikacyjnej w miejskich (gminnych) przewozach pasażerskich, która obejmuje linie komunikacyjne na terenie Gminy Miasta Tarnowa oraz wybrane, poszczególne linie na obszarze gmin ościennych, które zawarły z Miastem Tarnów stosowne porozumienia międzygminne. Porozumienia te zostały zawarte również w oparciu o zapisy Ustawy z dnia 8 marca 1990r. o samorządzie gminnym (j.t: Dz. U. z 2013 r. poz. 594 z późn. zm.), gdzie wskazano, iż gminy mogą zawierać porozumienia międzygminne w sprawie powierzenia jednej z nich określonych przez nie zadań publicznych. Gmina wykonująca zadania publiczne objęte porozumieniem przejmuje prawa i obowiązki pozostałych gmin związane z powierzonymi jej zadaniami, a gminy te mają obowiązek udziału w kosztach realizacji powierzonego zadania.
Do zadań organizatora należy między innymi planowanie, organizowanie i zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.
Na podstawie zawartych porozumień międzygminnych Gminie Miasta Tarnowa przekazane zostały zadania w zakresie obsługi linii komunikacyjnych na terenie następujących gmin ościennych:
▪ Gminy Tarnów,
▪ Gminy Xxxxx Xxxx,
▪ Gmina Pleśna.
8.1.1. Realizacja funkcji organizatorskich
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje na czym polega organizowanie publicznego transportu zbiorowego. Funkcje organizatora są realizowane przez Urząd Gminy Miasta Tarnów, są to:
▪ badanie i analiza potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i osób
o ograniczonej zdolności ruchowej,
▪ podejmowanie działań zmierzających do realizacji istniejącego planu transportowego albo do aktualizacji tego planu,
▪ zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie:
o standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców,
86
o korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców,
o funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych,
o funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego,
o systemu informacji dla pasażera,
▪ ustalanie stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnych na obszarze właściwości organizatora,
▪ określanie przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych, dla wszystkich operatorów i przewoźników oraz informowaniu o stawce opłat za korzystanie z tych obiektów,
▪ przygotowanie i przeprowadzenie postępowania prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego,
▪ zawieranie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego,
▪ ustalanie opłat za przewóz oraz innych opłat, o których mowa w Ustawie z dnia 15 listopada 1984r. – Prawo przewozowe (j.t: Dz. U. z 2012 r. poz.1173 z późn. zm.), za usługę świadczoną przez operatorów w zakresie publicznego transportu zbiorowego,
▪ ustalenie sposobu dystrybucji biletów za usługę świadczoną przez operatorów w zakresie publicznego transportu zbiorowego,
▪ wykonywanie zadań, o których mowa w art. 7 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, czyli zadań związanych z podjęciem niezbędnych środków, aby najpóźniej rok przed rozpoczęciem procedury przetargowej mającej na celu wyłonienie operatora publicznego transportu zbiorowego lub rok przed bezpośrednim przyznaniem zamówienia zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wskazane w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 informacje.
Na podstawie analizy funkcji organizatorskich w tabeli poniżej przypisano każdą z powyższych funkcji podmiotom odpowiedzialnym w Gminie Mieście Tarnów za ich realizacje.
Tabela 20. Podmioty realizujące funkcje organizatorskie w transporcie publicznym w Gminie Miasta Tarnowa
Funkcje organizatorskie | Podmioty realizujące funkcje |
badanie i analiza potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej | Tarnowskie Organizator Komunalny |
podejmowanie działań zmierzających do realizacji istniejącego planu transportowego albo do aktualizacji tego planu | Tarnowski Organizator Komunalny |
87
Funkcje organizatorskie | Podmioty realizujące funkcje |
zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie: ▪ standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców, ▪ korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców, ▪ funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych, ▪ funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, ▪ systemu informacji dla pasażera, | Tarnowski Organizator Komunalny |
ustalanie stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnych na obszarze właściwości organizatora, | Rada Miejska w Tarnowie, Tarnowski Organizator Komunalny |
określanie przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych, dla wszystkich operatorów i przewoźników oraz informowaniu o stawce opłat za korzystanie z tych obiektów, | Rada Miejska wTarnowie , Tarnowski Organizator Komunalny |
przygotowanie i przeprowadzenie postępowania prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, | Tarnowski Organizator Komunalny |
zawieranie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, | Gmina Miasta Tarnowa reprezentowana przez Tarnowskiego Organizatora Komunalnego |
ustalanie opłat za przewóz oraz innych opłat, o których mowa w Ustawie z dnia 15 listopada 1984r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm.), za usługę świadczoną przez operatorów w zakresie publicznego transportu zbiorowego, | Rada Miejska w Tarnowie |
ustalanie sposobu dystrybucji biletów za usługę świadczoną przez operatorów w zakresie publicznego transportu zbiorowego, | Tarnowski Organizator Komunalny |
88
Funkcje organizatorskie | Podmioty realizujące funkcje |
wykonywanie zadań, o których mowa w art. 7 ust. 2 | Tarnowski Organizator |
Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, czyli zadań | Komunalny |
związanych z podjęciem niezbędnych środków, aby | |
najpóźniej rok przed rozpoczęciem procedury | |
przetargowej mającej na celu wyłonienie operatora | |
publicznego transportu zbiorowego lub rok przed | |
bezpośrednim przyznaniem zamówienia zostały | |
opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej | |
wskazane w Rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007 | |
informacje. |
Źródło: opracowanie własne
8.2. Przewidywany tryb wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym określa sposób wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z definicją zawartą w wyżej wspomnianej ustawie, operatorem publicznego transportu zbiorowego jest samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie.
Ponadto ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje, że operator publicznego transportu zbiorowego może zostać wybrany w jednym z następujących trybów zgodnych z przepisami, tj.:
w trybie przetargu nieograniczonego zgodnego Ustawą z dnia 29 stycznia 2004r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2010 r. Nr 113, poz. 759, Nr 161, poz. 1078 i Nr 182, poz. 1228), albo
w trybie określonym ustawą z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. Nr 19, poz. 101, z późn. Zm.), albo
w trybach bezpośredniego zawarcia umowy z operatorem zgodnie z art. 22 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, tj.:
⮚ świadczenie usług zostanie powierzone bezprzetargowo tzw. podmiotowi wewnętrznemu, w rozumieniu Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołanego do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, lub
⮚ świadczenie usług zostanie powierzone bezprzetargowo jeśli średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1 000 000 euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy
89
świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie, lub
⮚ świadczenie usług zostanie powierzone bezprzetargowo jeśli wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy
o świadczenie publicznego transportu zbiorowego.
W najbliższych latach operatorzy będą wybierani na podstawie przetargu nieograniczonego na obsługę pojedynczych linii lub grup linii komunikacyjnych. Umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego będą zwierane na czas oznaczony, jednak nie dłuższy niż 10 lat. Wymagania techniczne i użytkowe dotyczące taboru (będące elementem specyfikacji istotnych warunków zamówienia), którym musi dysponować operator, będą uzasadnione faktycznymi potrzebami i współczesnymi standardami w tym zakresie, jak również możliwościami finansowymi Gminy Miasta Tarnowa jako organizatora publicznego transportu zbiorowego.
Obecnie jedynym operatorem, z którym TOK posiada zawarte 4 umowy na obsługę linii Tarnowskiej Komunikacji Miejskiej jest Miejskiej Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Spółka z o. o. w Tarnowie.
Po wygaśnięciu umów zawartych z obecnym operatorem nie planuje się zmiany trybu wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. Operator na poszczególne linie lub grupy linii będzie nadal wybierany w trybie przetargowym.
90
9. Pożądany standard w przewozach pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej
91
Troska o środowisko naturalne, ułatwiony dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego, zwiększona dostępność podróżnych do infrastruktury przystankowej, sprawna, łatwa do zrozumienia sieć komunikacyjna dostosowana do potrzeb przewozowych, to wysoki standard pożądany przez wszystkich beneficjentów komunikacji publicznej, która swoją nowoczesnością, innowacyjnością i przystępnością może pozyskać nowych pasażerów.
9.2. Realizacja postulatów przewozowych
Gmina Miasta Tarnowa, jako organizator publicznego transportu zbiorowego, nieustannie dąży zarówno na etapie organizowania, jak i na etapie zarządzania, do zapewnienia możliwie najwyższego standardu usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej i najbardziej odpowiadającego oczekiwaniom mieszkańców miasta Tarnowa.
W najbliższych latach w dalszym ciągu planuje się podejmować działania mające na celu wzrost zaufania społecznego do usług komunikacji miejskiej przede wszystkim dzięki systematycznemu podnoszeniu ich jakości.
W tabeli poniżej zostały przedstawione działania, które planuje się zrealizować w celu podwyższenia standardu dostępnych usług przewozowych w przewozach
o charakterze użyteczności publicznej poprzez wzrost jakości wyrażony realizacją postulatów przewozowych, czyli dostosowaniem oferty przewozowej do potrzeb obecnych i potencjalnych pasażerów.
Tabela 21. Realizacja postulatów przewozowych
Postulat | Działania mające na celu realizację postulatu |
Bezpośredniość | |
Ciągłe monitorowanie poprzez bieżące zbieranie opinii z największych generatorów ruchu (zakładów pracy i szkół) oraz cykliczne, rokroczne przeprowadzanie badań napełnień autobusów w celu optymalizacji przebiegu sieci komunikacyjnej, w tym tworzenia, w sytuacjach realnych potrzeb mieszkańców, połączeń bezpośrednich. | |
Zapewnianie bezpośrednich połączeń osiedli mieszkaniowych z centrum miasta. | |
W przypadku, gdy postulat bezpośredniości, z przesłanek ekonomicznych, nie może być zapewniony – zapewnienie dogodnego systemu przesiadkowego. | |
Częstotliwość | |
92
Postulat | Działania mające na celu realizację postulatu |
Zapewnienie podaży usług komunikacji użyteczności publicznej w zakresie częstotliwości odpowiadającej popytowi na te usługi. | |
W przypadku wyraźnego spadku liczby pasażerów na poszczególnych kursach, w pierwszej kolejności zmniejszenie wielkości taboru obsługującego kurs, a dopiero później ewentualne zmniejszenie ilości kursów. | |
Dostępność | |
Wzrost dostępności do publicznego transportu zbiorowego poprzez modernizację oraz rozbudowę infrastruktury transportowej dedykowanej w szczególności dla publicznego transportu zbiorowego. | |
Zapewnienie dostępu do przystanków poprzez lokalizowanie ich możliwie blisko generatorów ruchu. | |
Eliminacja barier na drodze dojścia do/z przystanków, np. niedostatecznej liczby przejść dla pieszych. | |
Umożliwianie odbywania podróży komunikacją miejską w systemach: ▪ Bike&Ride ▪ Kiss&Ride ▪ Park&Ride | |
Obejmowanie usługami publicznego transportu zbiorowego nowopowstających skupisk ludności i generatorów ruchu. | |
Wprowadzenie taboru autobusowego niskopodłogowego, gwarantującego mobilność osobom starszym i niepełnosprawnym | |
Niezawodność | |
Dążenie do utrzymania jak największego wskaźnika niezawodności taboru poprzez podnoszenie wymagań dotyczących taboru wykorzystywanego do obsługi linii komunikacyjnych. | |
Koszt | |
Możliwie relatywnie niewielkie ceny biletów. | |
Wzrost ilości podróży odbywanych na podstawie biletów okresowych jako efekt przedstawienia mieszkańcom oferty przewozowej dostosowanej do ich potrzeb – komunikacja zbiorowa mająca szansę na stanie się realną alternatywą dla transportu indywidualnego. | |
Prowadzenie polityki taryfowej, w taki sposób, aby koszt korzystania z komunikacji zbiorowej był niższy niż koszt korzystania z samochodu osobowego | |
Prędkość | |
Wzrost prędkości podróży poprzez podjęcie działań mających na celu poprawienie płynności ruchu w mieście Tarnów oraz zastosowanie rozwiązań z zakresu inżynierii ruchu zapewniających priorytety dla publicznego transportu zbiorowego. | |
Punktualność | |
Wzrost punktualności kursowania autobusów. | |
93
Postulat | Działania mające na celu realizację postulatu |
Eliminacja odjazdów przed czasem oraz ograniczenie odjazdów po czasie. | |
Dostosowywanie rozkładu jazdy do rzeczywistego czasu przejazdu pomiędzy kolejnymi przystankami komunikacyjnymi poprzez przeprowadzenie badań mających na celu ustalenie realnych czasów przejazdu pomiędzy poszczególnymi przystankami komunikacyjnymi z uwzględnieniem pory i rodzaju dnia tygodnia. | |
Wygoda | |
Poprawa standardu infrastruktury przystankowej w celu stworzenia warunków umożliwiających komfortowe i bezpieczne oczekiwanie na przystankach poprzez instalację wiat i miejsc siedzących na wybranych przystankach komunikacyjnych oraz objęcie przystanków komunikacyjnych systemem monitoringu. | |
Poprawa standardu oczekiwania na przystanku poprzez wdrożenie na wybranych przystankach systemu dynamicznej informacji pasażerskiej. | |
Sukcesywne wprowadzanie nowoczesnego, wygodnego i ekologicznego taboru w publicznym transporcie zbiorowym | |
Źródło: opracowanie własne
9.3. Uwzględnienie w standardzie usług aspektu ochrony środowiska naturalnego
Zgodnie z Programem ochrony środowiska dla miasta Tarnowa na lata 2009-2016 głównymi zagrożenia dla środowiska naturalnego ze strony systemu transportowego są:
a) generowanie hałasu,
b) emisja gazów i pyłów.
W programie ochrony środowiska dla miasta Tarnowa jest zapisane także:
„Głównym zagrożeniem ze strony systemu transportowego, przede wszystkim drogowego, na terenie miasta jest generowanie hałasu oraz emisja gazów i pyłów. Poważne uciążliwości akustyczne wynikają także z usytuowania w obrębie miasta węzła kolejowego. Istotne jest również zagrożenie wynikające z transportu materiałów niebezpiecznych. Kolejną istotną konsekwencją rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej jest degradacja walorów przyrodniczych, a zwłaszcza zakłócenia w funkcjonowaniu korytarzy ekologicznych i fragmentacja obszarów czynnych biologicznie (w tym fragmentacja klinów zieleni). Zanieczyszczone wody opadowe spływające z głównych dróg stanowią zagrożenie dla lokalnych cieków oraz dla czwartorzędowego piętra wodonośnego.”
94
W celu ograniczenia presji, jaką transport drogowy wywiera na środowisko naturalne, planowane jest wspieranie takich rozwiązań z zakresu organizacji transportu oraz szeroko rozumianej techniki i technologii, które mają pozytywny wpływ na zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska naturalnego i ograniczenie poziomu emitowanego hałasu. Kluczowe znaczenie ma między innymi proces dostosowywania stanu infrastruktury drogowej do obowiązujących regulacji, trendów unijnych, krajowych standardów oraz wymogów ekologicznych poprzez jej rozbudowę i modernizację. Istotne z punktu widzenia aspektu ochrony środowiska naturalnego są działania mające na celu sukcesywne, podnoszenie norm emisji spalin taboru wykorzystywanego przez operatora.
Europejskie standardy emisji spalin (tzw. norma EURO) regulują dopuszczalne normy emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na ternie Unii Europejskiej. Standardy te zostały opracowane w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność.
Standardy te regulują emisję szkodliwych substancji, takich jak:
▪ tlenków azotu (NOX)
▪ węglowodorów (HC)
▪ tlenków węgla (CO)
▪ cząstek stałych.
W poniższej tabeli zaprezentowano normy emisji zanieczyszczeń dla silników wysokoprężnych montowanych w autobusach.
Tabela 22. Normy zanieczyszczeń
Norma | Emisja w g/kWh | |||||||||
Tlenek węgla (CO) | Węglowodory (HC) | Tlenki azotu (NOX) | Cząstki stałe (PM) | |||||||
EURO 1 | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,612 | ||||||
EURO 2 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,250 | ||||||
EURO 3 | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,100 | ||||||
EURO 4 | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,020 | ||||||
EURO 5 | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,020 | ||||||
EEV | 1,0 | 0,25 | 2,0 | 0,020 | ||||||
EURO 6 | 1,5 | 0,13 | 0,4 | 0,010 | ||||||
Źródło: opracowanie własne
Od stycznia 2014 roku powszechnie obowiązującą normą emisji spalin w nowych autobusach jest obecnie najwyższa norma EURO 6.
Podnoszenie wymagań dotyczących taboru, oprócz poprawy stanu bezpieczeństwa, komfortu podróży i obniżenia wielkości zanieczyszczeń powietrza oraz gleby, wpłynie na zmniejszenie poziomu hałasu emitowanego przez autobusy.
95
Problem poziomu dopuszczalnej emisji spalin w wybranych strefach ośrodków miejskich jest coraz częściej normowany przez regulacje unijne. Kraje Europy Zachodniej aktywnie działają na rzecz podnoszenia minimalnej normy emisji spalin emitowanych przez silniki autobusów. W tym celu tworzone są specjalne strefy obejmujące obszary śródmiejskie, do których możliwość wjazdu mają wyłącznie pojazdy spełniające odpowiednio wysokie normy EURO. Do innych proekologicznych rozwiązań mających zastosowanie w taborze eksploatowanym przez operatorów publicznego transportu zbiorowego jest między innymi wykorzystywanie taboru napędzanego udoskonalonymi formami paliw, np. gazem ziemnym czy biopaliwami lub też zasilanego energią elektryczną. Stosuje się również formy pośrednie (mieszane) – hybrydowe. Komisja Europejska w tzw. Białej Księdze wyznaczyła państwom członkowskim cel wyeliminowania połowy autobusów spalinowych w transporcie miejskim do 2030 roku i wszystkich autobusów tego typu do 2050 roku.
Dlatego w przyszłości konieczne będzie jak najszybsze zaprzestanie wykorzystywania autobusów spełniających najniższe normy EURO1 i EURO2 oraz wymaganie od operatorów wprowadzenia do eksploatacji pojazdów o napędzie innym niż paliwa konwencjonalne, takie jak dziś powszechnie stosowana ropa w silnikach diesla.
9.4. Uwzględnienie w standardzie usług dostępu do infrastruktury przystankowej
Dostępność infrastruktury przystankowej jest definiowana jako całkowity czas dotarcia do najbliższego przystanku komunikacyjnego. W warunkach polskich za strefę oddziaływania miejskiego przystanku komunikacyjnego uznaje się obszar o promieniu 500–1000 m, co w przeliczeniu odpowiada czasowi dojścia rzędu 6 do 12 minut zakładając, iż średnia szybkość poruszania się pieszego wynosi ok. 5 km/h.
Czas dojścia do przystanku komunikacyjnego zależy od odległości i struktury urbanistycznej otoczenia przystanku komunikacyjnego oraz strat czasowych związanych x.xx. z pokonywaniem przez pieszych miejsc kolizji potoków ruchu pieszych z potokami ruchu samochodowego lub różnic wysokości, w tym schodów, dlatego na obszarach miast strefa oddziaływania poszczególnego przystanku komunikacyjnego mierzona odległością jest mniejsza.3
W celu zwiększenia dostępności do komunikacji zbiorowej planuje się rozważenie wprowadzenia nowych lokalizacji przystanków komunikacyjnych oraz, w trakcie remontów ciągów komunikacyjnych, przenoszenie przystanków możliwie blisko generatorów ruchu.
3 Xxxxxxx Xxxxxxxx, Xxxxxx Xxxx, Dostępność komunikacji publicznej w Poznaniu [w:] Biuletyn Instytutu Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. Xxxxx Xxxxxxxxxxx w Poznaniu, seria „Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna” nr 3 (2008)
96
Przejazd osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej transportem zbiorowym może odbywać się za pomocą przewozów:
1. przewozów regularnych specjalnych (zdefiniowanych przez Ustawę o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001r.),
2. przewozów ogólnodostępnych, czyli przewozów użyteczności publicznej oraz przewozów komercyjnych.
Organizator publicznego transportu zbiorowego, jakim jest Gmina Miasta Tarnowa, dąży do dostosowania przewozów pasażerskich do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej zdolności ruchowej. W ramach tych działań planuje się podjęcie działań w zakresie:
1) przystanków komunikacyjnych,
2) taboru wykorzystywanego do obsługi sieci komunikacyjnej,
3) informacji dostępnej dla pasażerów.
9.5.1. Standard w zakresie przystanków komunikacyjnych
Na etapie projektowania infrastruktury transportowej uwzględnia się potrzeby osób niepełnosprawnych oraz o ograniczonej zdolności ruchowej. Przy budowie, remoncie, modernizacji bądź przebudowie infrastruktury przystankowej oraz ciągów pieszych do niej prowadzących planowana jest eliminacja wszelkich typów barier: na drodze dojścia do przystanku komunikacyjnego i w miejscach przekraczania ciągów komunikacyjnych oraz lokowania samych przystanków komunikacyjnych możliwie blisko generatorów ruchu.
Planuje się ponadto:
1) lokalizowanie przystanków komunikacji zbiorowej w obszarze ciągów pieszych,
2) dostosowywanie wysokości peronów do poziomu podłogi taboru niskopodłogowego,
3) umożliwienie, poprzez konstrukcję przystanku, podjazdu pojazdów jak najbliżej krawędzi przystankowej.
97