POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ

POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ

KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU

PROGRAM POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

DLA WOJEWÓDZTWA PODKARPACKIEGO

GAMBIT PODKARPACKI

Zamawiający:

WOJEWÓDZKI OŚRODEK RUCHU DROGOWEGO w RZESZOWIE

Xx. Xxxxxxxxxx 0, 00-000 Xxxxxxx

XXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX

ul. Grunwaldzka 15, 35 – 959 Rzeszów

Kraków, sierpień 2009

Opracowanie wykonano w Katedrze Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej przy współpracy Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku

Zespół autorski:

Prof. dr xxx. xxx. Xxxxxx Xxxxx

Dr xxx. xxx. Xxxxxxxxx Xxxx, prof. PK – kierownik zespołu Xx xxx. Xxxxxx Xxxxxxxxx

Xxx xxx. Xxxxxxx Xxxx Xxx xxx. Xxxxxxxx Xxxxxx Xxx xxx. Xxxxx Xxxxx

Xxx xxx. Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxx xxx. Xxxxxxxx Xxxxxxx Xxx Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxx

Projekt okładki: Xxx xxx. Xxxxxxxx Xxxxxxx

CZĘŚĆ I

DIAGNOZA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM

1. WPROWADZENIE

Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT PODKARPACKI jest formą wdrażania na poziomie województwa Krajowego Programu BRD „GAMBIT 2005”, przyję- tego w kwietniu 2005 roku przez Radę Ministrów jako programu poprawy brd na lata 2005 ÷ 2013. Bezpieczny i sprawny transport osób i towarów powinien być w najbliższej przyszłości jednym z najważniejszych celów działania administracji rządowej i administracji samorządowej, a także całego społeczeństwa. Wszyscy jesteśmy uzależnieni od jakości funk- cjonowania transportu, a jakość oznacza nie tylko sprawność, ale także bezpieczeństwo poru- szania się. Obecnie obserwuje się wiele problemów wynikających ze złego funkcjonowania systemu transportu. Wypadki drogowe i ich ofiary stanowią obok wpływu transportu na śro- dowisko najważniejsze z niekorzystnych oddziaływań transportu. Znajduje to odzwierciedle- nie w przyjętej przez Rząd RP Polityce Transportowej Państwa na lata 2002 ÷ 2025, w której poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego przypisano bardzo dużą rangę.

Rozwój ekonomiczny w ostatnich latach spowodował szybki rozwój motoryzacji, któremu nie towarzyszyły wystarczające zmiany w infrastrukturze drogowej, metodach nadzoru nad ru- chem drogowym i w edukacji motoryzacyjnej wpływającej na zmiany zachowań użytkowni- ków dróg.

Analiza doświadczeń krajów Unii Europejskiej wskazuje, że można skutecznie ograniczać poziom zagrożenia na drogach i redukować negatywne konsekwencje rozwoju motoryzacji. Podstawą sukcesu jest dobre przygotowany i konsekwentnie wdrażany program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd), tak aby podejmowane działania były prowadzone systemowo według profesjonalnie przygotowanego programu. Program taki dla województwa został zamówiony przez Podkarpacką Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z jego for- malnym zleceniem przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Rzeszowie oraz Woje- wództwo Podkarpackie. Finansowo przygotowanie Programu wspierały: Wojewódzki Ośro- dek Ruchu Drogowego w Krośnie, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Przemyślu, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Rzeszowie, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogo- wego w Tarnobrzegu, Powiat Mielecki, Powiat Ropczycko-Sędziszowski, Powiat Strzyżow- ski i Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego.

Konstruując Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT PODKARPAC- KI przyjęto, że prace nad poprawą brd powinny być prowadzone w dwóch grupach reprezen- tujących:

1) Podejście techniczne; bezpośrednie oddziaływanie na system transportu, w tym przy- padku na system dróg publicznych poprzez zmniejszenie wystawienia na ryzyko, obni- żenie poziomu ryzyka, a tym samym zmniejszenie liczby i konsekwencji wypadków. W zmniejszeniu konsekwencji wypadków odpowiednią rolę przypisuje się także ratow- nictwu drogowemu.

2) Podejście behawioralne; zmierzające do zmniejszenia wpływu błędu człowieka na funkcjonowanie systemu transportu przez selekcję tych użytkowników, którzy popełnia- ją nadmierną liczbę błędów oraz poprawę ich zachowań osiąganą głównie przez eduka- cję wszystkich użytkowników dróg, a zwłaszcza kierowców, nadzór nad ruchem, tre- ning, legislację, itp.

Program GAMBIT PODKARPACKI zakłada równoległe prowadzenie działań ukierunkowa- nych na infrastrukturę oraz na zachowania użytkowników dróg z ich wzajemnym powiąza- niem.

Wzrost społecznej świadomości o znaczeniu brd jest warunkiem podstawowym powodzenia programów poprawy brd. Należy silnie motywować społeczeństwo, a zwłaszcza polityków i specjalistów, do podejmowania przyszłościowych rozwiązań w postaci programów celo- wych i docelowych modeli przekształceń sieci.

Rozwiązywanie podstawowych problemów brd wymaga fundamentalnej wiedzy na temat przebiegu i okoliczności złożonego procesu, jakim jest wypadek drogowy. Zatem podstawo- we strategie działań prewencyjnych powinny bazować na analizie okoliczności pojedynczych wypadków, zebranej w postaci diagnozy brd. Poprawa stanu brd zawsze jest uwarunkowana wiedzą, która jest szczególnie ważna tam, gdzie odpowiedź na trudne pytania stanowi waru- nek konieczny rozwiązania problemu. Równocześnie należy pamiętać o tym, że wiedza nie oznacza tutaj wyłącznie korzystania z doświadczeń krajów bardziej zmotoryzowanych, choć- by z uwagi na specyfikę rozwoju naszej sieci drogowej metodą kolejnych modernizacji i nasze zwyczaje. Dlatego potrzebna jest wiedza o metodach diagnozowania sytuacji oraz o możliwych do zastosowania środkach i uwarunkowaniach ich wprowadzania.

Program GAMBIT PODKARPACKI, obejmujący główne pola działań w zakresie brd i dzia- łania zintegrowane, powinien być traktowany jako jeden z elementów długofalowej polityki władz województwa, przeciwdziałającej negatywnym skutkom rozwoju motoryzacji. Program powinien stymulować działania administracji drogowej krajowej i samorządowej, działania Policji, Kuratorium Oświaty, WORD, i innych instytucji oraz organizacji pozarządowych w zakresie brd, które w sposób bezpośredni lub pośredni oddziaływać będą na zachowania użytkowników dróg oraz aktywność w zakresie zarządzania brd w województwie, powiatach i gminach. Realizacja zadań programu powinna stworzyć strukturom samorządowym warunki dla skutecznego działania na rzecz poprawy brd. Program zawiera grupy zadań o charakterze systemowym i zadania mające na celu wdrożenie środków poprawy brd w zakresie wynikają- cym z diagnozy brd oraz skali dostępnych środków finansowych. Program zawiera cztery perspektywy czasowe:

• diagnozę stanu i systemu brd w latach 2004 ÷ 2008,

• wizję bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2019,

• strategię poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego z podziałem na zadania krótko- terminowe do roku 2012 i wskazania zadań długoterminowych do roku 2019.

Program zawiera działania, które można traktować jako kompromis pomiędzy oczekiwaniami mieszkańców woj. podkarpackiego w zakresie ochrony zdrowia i życia w ruchu drogowym, a możliwościami realizacji tych oczekiwań.

Skuteczna realizacja Programu GAMBIT PODKARPACKI wymaga znacznego zaangażowa- nia wydzielonych środków i potencjalnych jego realizatorów, pod nadzorem Podkarpackiej Rady BRD. Planując działania krótko i długoterminowe, należy pamiętać, że nawet najlepiej skonstruowany program wdrożenia środków poprawy brd nie zostanie zrealizowany, jeśli na samym wstępie nie zadba się o obiektywną wiedzę i jasno określone kompetencje potencjal- nych realizatorów programu, szeroką aktywność społeczną i stabilne źródła finansowania.

2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE I WOJEWÓDZTWIE POD- KARPACKIM

2.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce

liczba ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszk.

W UE, której członkiem od maja 2004 jest Polska, zagrożenie wypadkami drogowymi stano- wi ciągły przedmiot działań prewencyjnych. Przed rozszerzeniem o nowe państwa członkow- skie, w krajach UE ginęło średnio ponad 40 tys. osób rocznie. W obrębie UE występowało i nadal występuje duże zróżnicowanie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd), od kra- jów, w których bezpieczeństwo użytkowników dróg jest na bardzo wysokim poziomie (Szwe- cja, Holandia, Wielka Brytania), po kraje takie, jak Grecja, Polska, Słowenia i Węgry, gdzie zagrożenie życia jest wyraźnie wyższe niż w pozostałych krajach UE (rys. 2.1).

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Rys. 2.1. Wskaźnik demograficzny ofiar śmiertelnych w krajach UE w roku 2006.

W wyniku przeprowadzonych analiz, stan brd w Polsce w roku 2008 można scharakteryzo- wać następująco:

1. Na tle innych krajów Polska charakteryzuje się wyjątkowo dużą liczbą ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Przy średniej europejskiej około 4 of. śmiertelne/100 wypad- ków, Polskę cechuje wskaźnik 2-krotnie większy.

2. Ofiary wypadków drogowych można scharakteryzować następująco:

- 70% ofiar śmiertelnych to zabici na miejscu wypadku, a 30% - zmarli w ciągu 30 dni po wypadku,

- 56% ofiar (śmiertelnych i rannych) to kierowcy i pasażerowie samochodów osobo- wych,

- 23% ofiar to piesi;

3. Sprawcy wypadków drogowych:

- kierowcy - 78% wypadków,

- piesi - 13% wypadków.

4. Rodzaje wypadków w drogowych:

- 46% stanowiły zderzenia pojazdów w ruchu,

- 30% stanowiły najechania na pieszych,

- 7% stanowiły najechania na drzewo,

- 7% stanowiły wywrócenia się pojazdu.

5. Okoliczności wypadków:

- w 13% wypadków stwierdzono niedozwolone stężenie alkoholu w organizmie uczestników wypadków, w których zginęło 14% wszystkich ofiar śmiertelnych

- 71% wypadków miało miejsce na terenach zabudowanych, zginęło w nich 46% ogółu ofiar śmiertelnych, a rannych zostało 68% ogółu rannych,

- najwięcej wypadków wydarzyło się w październiku (10,5%), w niedziele (16,6%), w ciągu doby w godzinach 18-19 (8%).

2.2. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie podkarpackim na tle Polski

Województwo podkarpackie obejmuje obszar 17,8 tys. km2, na którym mieszka 2,1 mln ludzi. W skład województwa wchodzi 25 powiatów, w tym 4 grodzkie. Obecnie w województwie podkarpackim zarejestrowanych jest ok. 857 tys. pojazdów, w tym 719 tys. samochodów oso- bowych, co daje wskaźnik motoryzacji 342 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców.

W roku 2008 w województwie podkarpackim zarejestrowano 2356 wypadków, w których 3003 osób było rannych, a 234 osoby zginęły. Wynika z tego, że w roku 2008, co 649 miesz- kaniec województwa podkarpackiego był ofiarą wypadku drogowego. Szacunkowe straty materialne i społeczne wypadków drogowych w województwie podkarpackim w ubiegłym roku wyniosły blisko 0,9 mld zł.

W latach 2004 ÷ 2008 w województwie podkarpackim zarejestrowano 11481 wypadków, w których 14764 osób było rannych, a 1334 osoby zginęły. Wynika z tego, że w analizowanym okresie, co 130 mieszkaniec województwa podkarpackiego był ofiarą wypadku drogowego. Szacunkowe straty materialne i społeczne wypadków drogowych w województwie podkar- packim w ciągu ostatnich 5 lat wyniosły blisko 4,3 mld zł.

Na podstawie danych uzyskanych z KG Policji wykonano analizę rozkładu wypadków i ich ofiar z podziałem na poszczególne województwa w Polsce w latach roku 2008. Analizując otrzymane wyniki stwierdzono, że w roku 2008 (tabl. 2.1, 2.2):

• na terenie województwa podkarpackiego miało miejsce 5% ogółu wypadków w Polsce, w których zginęło 4 % ogółu ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, co plasuje je nieco poniżej średniego zagrożenia w przeliczeniu na mieszkańców,

• pod względem liczby wypadków województwo podkarpackie zajmuje siódme miejsce w kraju,

• wskaźnik zdrowia publicznego, liczony jako liczba ofiar na 100 tysięcy mieszkańców wynosił: 11 ofiar śmiertelnych i 143 osoby ranne oraz wskaźnik ciężkości wypadków (ofiar śmiertelnych/100 wypadków), który wynosił 10 osób, stawiają województwo podkarpackie na 9 miejscu w kraju z punktu widzenia ryzyka bycia ofiarą wypadku drogowego.

Tabl. 2.1. Dane o wypadkach i ich ofiarach w Polsce w roku 2008.

Województwo	Wypadki		Ranni		Of. śmiertelne		Ofiary		Koszty
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	mln zł.	[%]
WOJ. DOLNOŚLĄSKIE	3003	6,1	4111	6,6	363	6,7	4474	6,6	1,29	6,6
WOJ. KUJAWSKO-POMORSKIE	1908	3,9	2343	3,8	311	5,7	2654	3,9	0,89	4,5
WOJ. LUBELSKIE	2358	4,8	2955	4,8	372	6,8	3327	4,9	1,07	5,5
WOJ. LUBUSKIE	906	1,8	1236	2,0	170	3,1	1406	2,1	0,47	2,4
WOJ. ŁÓDZKIE	4773	9,7	5953	9,6	439	8,1	6392	9,5	1,74	8,9
WOJ. MAŁOPOLSKIE	4677	9,5	5973	9,6	344	6,3	6317	9,4	1,63	8,3
WOJ. MAZOWIECKIE	6910	14,1	8394	13,5	920	16,9	9314	13,8	2,87	14,7
WOJ. OPOLSKIE	1043	2,1	1281	2,1	141	2,6	1422	2,1	0,45	2,3
WOJ. PODKARPACKIE	2356	4,8	3003	4,8	234	4,3	3237	4,8	0,89	4,6
WOJ. PODLASKIE	1136	2,3	1482	2,4	162	3,0	1644	2,4	0,52	2,6
WOJ. POMORSKIE	3199	6,5	4159	6,7	265	4,9	4424	6,6	1,20	6,2
WOJ. ŚLĄSKIE	5903	12,0	7294	11,7	455	8,4	7749	11,5	2,02	10,4
WOJ. ŚWIĘTOKRZYSKIE	1899	3,9	2358	3,8	240	4,4	2598	3,8	0,77	4,0
WOJ. WARMIŃSKO-MAZURSKIE	2241	4,6	2948	4,7	224	4,1	3172	4,7	0,93	4,7
WOJ. WIELKOPOLSKIE	4882	10,0	6265	10,1	553	10,2	6818	10,1	1,99	10,2
WOJ. ZACHODNIOPOMORSKIE	1860	3,8	2343	3,8	244	4,5	2587	3,8	0,79	4,1
SUMA	49054	100,0	62098	100,0	5437	100	67535	100,0	19,5	100,0

Na podstawie analizy danych o wypadkach w woj. podkarpackim w latach 2004 ÷ 2005 stwierdzono, że (tabl. 2.3, rys. 2.2 ÷ 2.4):

• od roku 2004 zarejestrowano trend spadkowy liczby ofiar śmiertelnych,

• w roku 2008 zarejestrowano zbliżoną liczbę wypadków i ofiar rannych w stosunku do roku 2004,

• wzrost kosztów wypadków drogowych spowodowany jest zwiększającymi się kosztami jednostkowymi wypadków i ich ofiar,

• w przypadku wskaźników ciężkości wypadków (liczba ofiar śmiertelnych/100 wypadków) i demograficznego (liczba ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszkańców) występują trendy malejące od roku 2004.

Tabl. 2.2. Wskaźniki ofiar wypadków w Polsce w roku 2008.

Województwo	Ludność	Wskaźniki ciężkości		Wskaźniki ryzyka
	[mln osób]	[l. ran/100 wyp.]	[l.of. śmier./100 wyp]	[l. ran/100 tys. mk.]	[l.of. śmier./100 tys. mk.]
WOJ. DOLNOŚLĄSKIE	2,9	136,9	12,1	142,9	12,6
WOJ. KUJAWSKO-POMORSKIE	2,1	122,8	16,3	113,4	15,1
WOJ. LUBELSKIE	2,2	125,3	15,8	136,6	17,2
WOJ. LUBUSKIE	1,0	136,4	18,8	122,5	16,9
WOJ. ŁÓDZKIE	2,6	124,7	9,2	233,3	17,2
WOJ. MAŁOPOLSKIE	3,3	127,7	7,4	182,0	10,5
WOJ. MAZOWIECKIE	5,2	121,5	13,3	161,6	17,7
WOJ. OPOLSKIE	1,0	122,8	13,5	123,8	13,6
WOJ. PODKARPACKIE	2,1	127,5	9,9	143,2	11,2
WOJ. PODLASKIE	1,2	130,5	14,3	124,3	13,6
WOJ. POMORSKIE	2,2	130,0	8,3	187,8	12,0
WOJ. ŚLĄSKIE	4,6	123,6	7,7	156,9	9,8
WOJ. ŚWIĘTOKRZYSKIE	1,3	124,2	12,6	185,1	18,8
WOJ. WARMIŃSKO-MAZURSKIE	1,4	131,5	10,0	206,7	15,7
WOJ. WIELKOPOLSKIE	3,4	128,3	11,3	184,7	16,3
WOJ. ZACHODNIOPOMORSKIE	1,7	126,0	13,1	138,4	14,4
SUMA	38,116	126,6	11,1	162,9	14,3

Tabl. 2.3. Wypadki drogowe i ich ofiary w latach 2004 – 2008 w woj. Podkarpackim.

rok	wypadki	ranni	ofiary śmiertelne	ofiary	Koszty [mln PLN]
2004	2380	3000	295	3295	757,9
2005	2244	2858	287	3145	854,2
0000	0000	0000	260	3133	867,7
2007	2278	3030	258	3288	906,9
2008	2356	3003	234	3237	890,1

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

[%]

0,0

-5,0

-10,0

-15,0

-20,0

-25,0

2004 2005 2006 2007 2008

Lata

Wypadki Ranni Ofiary śmiertelne Koszty [mln PLN]

Rys. 2.2. Trendy zmian liczby wypadków drogowych i ich ofiar w woj. podkarpackim.

Liczba of. śmiertelnych/100 wypadków

15

12

9

6

3

0

2004 2005 2006 2007 2008

Lata

Rys. 2.3. Wskaźnik ciężkości wypadków w woj. podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008.

Liczba of. śmiertelnych/100 tys. mieszk.

15

12

9

6

3

0

2004 2005 2006 2007 2008

Rok

Rys. 2.4. Wskaźnik demograficzny ofiar śmiertelnych w wypadkach w woj. podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008.

3. ELEMENTY ISTNIEJĄCEGO SYSTEMU BEZPIECZEŃSTWA RU- CHU DROGOWEGO W WOJEWÓDZTWIE I CHARAKTERYSTY- KA STANU ROZWIĄZAŃ ORAZ ICH FUNKCJONOWANIE

W niniejszym rozdziale przedstawiono charakterystykę organizacji systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarze województwa podkarpackiego w ujęciu umożliwiającym pla- nowanie niezbędnych zmian i wykorzystywanie pozytywnych doświadczeń. Dlatego charak- terystyka systemu brd w województwie ograniczona jest do jego najważniejszych elementów i nawiązuje do zadań Krajowego Programu BRD „GAMBIT 2005” w części poświęconej zagadnieniom usprawnienia systemu brd. Zadania te odnoszą się do województwa, które obejmuje obszar o powierzchni nieco ponad 17.844 tys. km kwadratowych z 2 mln 98 tys. mieszkańców. W skład województwa wchodzi 25 powiatów, w tym 21 ziemskich i 4 grodzkie oraz 159 gmin.

Opis istniejącego stanu systemu brd oraz podejmowanych w jego ramach działań został po- przedzony badaniami ankietowymi wśród instytucji tworzących ten system lub go wspomaga- jących. Treść ankiet została dostosowana do zadań i działalności jednostek ankietowanych. Łącznie wysłano 190 ankiet, w tym do wszystkich powiatowych i gminnych jednostek samo- rządowych. W przypadku jednostek samorządowych uzyskano jednak niewielką liczbę od- powiedzi. Jako wystarczające należy natomiast uznać odpowiedzi z głównych instytucji zaj- mujących się problematyką brd w obszarach edukacji, szkolenia kierowców, nadzoru nad ruchem drogowym, ratownictwa i infrastruktury drogowej.

3.1. Podkarpacka Rada BRD

Podkarpacka Rada BRD powstała w lutym 2000 roku. Jest zespołem konsultacyjno- koordynacyjnym działającym pod przewodnictwem Marszałka Województwa Podkarpackie- go. Podstawą Działania Rady jest art. 140g Ustawy Prawo o ruchu drogowym. Siedzibą Rady jest miasto Rzeszów.

3.1.1. Struktura Rady i jej działania

W skład Prezydium Rady wchodzą:

• Marszałek woj. podkarpackiego jako przewodniczący Rady,

• Wojewoda Podkarpacki (członek Prezydium) - I wiceprzewodniczący Rady,

• Podkarpacki Xxxxxxxxx Xxxxxxxxxx Policji (członek Prezydium) – II wiceprzewod- niczący Rady,

• przedstawiciel WORD Rzeszów (sekretarz WR BRD)

Członkami Rady są:

• Dyrektor ZDP w Rzeszowie

• Konsultant Wojewódzki d/s Ratownictwa Medycznego

• Przedst. Zarządu Powiatu Jasielskiego

• Dyrektor WORD w Krośnie

• Wójt Gminy Laszki

• Dyrektor WORD w Przemyślu

• V-ce Prezes Zarządu Okręgu Polskiego Związku Motorowego

• Z-ca Dyrektora GDDKiA Oddział w Rzeszowie

• Dyrektor WORD w Rzeszowie

• Dyrektor Biura Zarządu Wojewódzkiego w Rzeszowie Związku Ochotniczych Straży Pożarnych Rzeczpospolitej Polskiej

• Z-ca Podkarpackiego Komendanta Wojewódzkiego PSP

• Dyrektor PZD w Krośnie

• Nacz. Wydz. Kom. i Dróg Starostwa Powiatowego w Przemyślu

• Dziekan Wydz. Zarządzania i Marketingu Politechniki Rzeszowskiej

• Dyrektor WORD w Tarnobrzegu

• Naczelnik Wydz. Ruchu Drogowego KW POLICJI w Rzeszowie

• Wicestarosta Powiatu Mieleckiego

• Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego

Podkarpacka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wyodrębniła 4 zespoły zadaniowe:

1. Zespół d/s Edukacji Szkolenia oraz Promocji Zasad Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

2. Zespół Drogownictwa, Inzynierii Ruchu oraz Stanu Technicznego Pojazdów

3. Zespół d/s Ratownictwa Drogowego

4. Zespół d/s Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

3.1.2. Programy poprawy brd realizowane poza działaniami Rady

Na podstawie zebranych informacji z ankiet skierowanych do jednostek samorządowych i administracji państwowej związanych bezpośrednio lub pośrednio z problematyką brd moż- na stwierdzić, że aktualnie w województwie podkarpackim brak jest kompleksowych progra- mów poprawy brd realizowanych poza działaniami Podkarpackiej Rady BRD. Można jednak wskazać na działania sektorowe, które były inicjowane przez inne organy niż Podkarpacka Rada BRD, ale mimo tego są one w różnym stopniu uwzględniane w pracach Rady oraz w ich realizacji biorą udział instytucje reprezentowane w Radzie.

Przykłady takich działań są następujące:

• działania sektorowe w obrębie infrastruktury drogowej inicjowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie jako działania sterowane central- nie,

• program redukcji liczby ofiar śmiertelnych pn. „Ósemka 8+88” i całościowy program GAMBIT DROGI KRAJOWE realizowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajo- wych i Autostrad Oddział w Rzeszowie,

• działania sektorowe w obrębie nadzoru ruchu drogowego inicjowane i sterowane cen- tralnie przez Komendę Główną Policji (rozdz. 3.4),

• organizacja szkolenia zawodowych i społecznych ratowników w zakresie udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej. Przeszkolono ok. 160 osób w ramach ratownictwa drogowego,

• zatrudnienie i utrzymywanie osób do przeprowadzania dzieci na przejściach jako efekt działań podjętych w przeszłości centralnie,

• usprawnienie infrastruktury drogowej inicjowane lokalnie i finansowane z własnych

środków gmin i powiatów.

3.1.3. Programy poprawy brd inicjowane i koordynowane przez Radę

Zgodnie z zadaniem statutowym Podkarpacka Rada BRD koordynuje na szczeblu wojewódz- twa realizację zadań wynikających z Krajowego Programu Poprawy BRD „GAMBIT 2005”.

X.xx. są to zadania opisane poniżej w ramach charakterystyki systemu edukacji, nadzoru i ra- townictwa, a także działania z zakresu usprawnień infrastruktury drogowej.

W grudniu 2008 roku zostało zlecone opracowanie regionalnego Programu Poprawy Bezpie- czeństwa Ruchu Drogowego „GAMBIT PODKARPACKI”, który wyznacza lokalne zadania będące dopełnieniem Programu Krajowego.

3.2 Działania podejmowane w województwie na rzecz poprawy brd w zakresie infrastruktury – programy poprawy brd oraz działania związane bezpośred- nio lub pośrednio z brd

W niniejszym rozdziale scharakteryzowano i oceniono sytuację w zakresie infrastruktury oraz działań związanych z brd. Infrastruktura drogowa posiada hierarchię zarządzania drogami, w której poszczególne drogi przypisane są do jednostek zarządzających. Do poszczególnych jednostek odpowiedzialnych za zarządzanie drogami rozesłano ankiety, które x.xx. dotyczyły wskazania, jakie działania są podejmowane w zakresie poprawy brd na drogach.

Dane do opracowania pozyskano z ankiet i wywiadów następujących instytucji i organizacji:

• Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie,

• Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich,

• starostwa powiatów: Krosno, Nisko, Przemyśl, Lesko, Leżajsk, Przeworsk, Jasło, Tar- nobrzeg

• urzędów miast i gmin: Leżajsk, Strzyżów, Ustrzyki Dolne,

• urzędów gmin: Brzyska, Chłopice, Dębowiec, Jodłowa, Markowa, Radomyśl nad Sa- nem, Solina, Trzebownisko, Wojawszówka, Zarszyn.

Drogi krajowe

Do działań podjętych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rze- szowie należą:

• wdrażanie programu redukcji liczby ofiar śmiertelnych pn. „Ósemka 8+88” i cało-

ściowego programu GAMBIT DROGI KRAJOWE,

• realizacja zadań statutowych związanych z brd, a w tym: o usprawnienie informacji drogowskazowej,

o usprawnienia oznakowania poziomego i pionowego, analiza oznakowania po- ziomego i pionowego, likwidacja nieuzasadnionych ograniczeń prędkości i zna- ków zbyt rozległych obszarów zabudowanych

o usuwanie przeszkód stałych (drzewa), które ograniczały widoczność. Ich usunię- cie, lub podcinka zwiększają pole widoczności kierowcom,

o weryfikacja i oznakowanie odcinków z uwagi na możliwości wyprzedzania,

o analiza zasadności ustawienia znaków ograniczających prędkość X-00, X-00 oraz B-33 ze zmianami,

o oznakowanie i oświetlenie przejść dla pieszych na dojściach do szkół,

o przebudowa niebezpiecznych skrzyżowań,

o wprowadzanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach dróg zamiejskich,

o budowa zatok przystankowych.

Drogi wojewódzkie

Do działań podjętych przez Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich należą:

• usprawnienie informacji drogowskazowej,

• usprawnienia oznakowania poziomego i pionowego, uzupełnienie oznakowanie linia- mi krawędziowymi,

• wprowadzanie nowych sygnalizacji świetlnej i weryfikacja dotychczasowych sygnali- zacji,

• usuwanie przeszkód bocznych, likwidacja ograniczeń skrajni poziomej przy przebu- dowie obiektów inżynierskich i starej zabudowy, wycinka drzew szczególnie rosną- cych bliżej niż 3m od krawędzi jezdni,

• budowa ciągów pieszych i ich oświetlanie,

• oznakowanie i oświetlenie przejść dla pieszych na dojściach do szkół,

• poprawa bezpieczeństwa pieszych przez budowę przejść dla pieszych z wyspami azy- lu i wygrodzenia.

Drogi powiatowe

Informacje o działaniach na drogach powiatowych pochodzą ze Starostw Powiatowych w Nisku, Krośnie, Przemyślu, Lesku, Leżajsku i Tarnobrzegu. Główne działania podejmowa- ne w tych Starostwach są następujące:

• usprawnianie oznakowania pionowego i poziomego,

• usprawnianie informacji drogowskazowej,

• zastosowanie ograniczeń prędkości,

• modernizacja skrzyżowań,

• poprawa stanu nawierzchni,

• uspokajanie ruchu, budowa wysepek na przejściach dla pieszych,

• budowa chodników.

Powiat Krośnieński uczestniczył w II i III Edycji Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecz- nych na Drogach koordynowanego przez Krajową Radę BRD w latach 2006 i 2007 r.

Drogi gminne

Na ankietę, która została rozesłana do wszystkich gmin województwa podkarpackiego odpo- wiedziały gminy: Brzyska, Chłopice, Dębowiec, Jodłowa, Leżajsk, Markowa, Radomyśl nad Sanem, Solina, Strzyżow, Trzebownisko, Ustrzyki Dolne, Wojawszówka, Zarszyn. Do naj- ważniejszych działań podejmowanych na rzecz poprawy brd na drogach gminnych należą:

• usprawnianie oznakowania pionowego i poziomego,

• budowa chodników, kładek dla pieszych,

• usprawnianie informacji drogowskazowej,

• zastosowanie ograniczeń prędkości,

• usuwanie przeszkód bocznych, wycinka drzew i obcinanie gałęzi w celu poprawy wi- doczności i zachowania skrajni drogi,

• modernizacja skrzyżowań i utrzymanie dróg, tj. ulepszenie i remonty nawierzchni,

• wprowadzanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach.

3.3. Działania podejmowane w zakresie edukacji

Mając na uwadze podniesienie poziomu bezpieczeństwa dzieci i młodzieży w ruchu drogo- wym województwa podkarpackiego dokonano przeglądu, analizy i oceny środków stosowa- nych w procesie dydaktycznym. Analizy przeprowadzono dla trzech aspektów: edukacji mo- toryzacyjnej dzieci i młodzieży, szkolenia kierowców oraz szkolenia kadry brd. Dane do opracowania pozyskano z ankiet i wywiadów następujących instytucji i organizacji: Kurato- rium Oświaty w Rzeszowie, Komendy Wojewódzkiej Policji, Urzędu Marszałkowskiego w Rzeszowie, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w: Krośnie, Przemyślu, Rzeszo- wie, Tarnobrzegu, starostw powiatowych (Krosno, Nisko, Przemyśl, Lesko, Leżajsk, Prze- worsk, Jasło, Tarnobrzeg, urzędów miast i gmin (Leżajsk, Strzyżow, Ustrzyki Dolne), urzę- dów gmin (Brzyska, Chłopice, Dębowiec, Jodłowa, Markowa, Radomyśl nad Sanem, Solina, Trzebownisko, Wojawszówka, Zarszyn).

3.3.1. Edukacja komunikacyjna dzieci, młodzieży i dorosłych

W niniejszym rozdziale scharakteryzowano i oceniono sytuację w zakresie edukacji komuni- kacyjnej uwzględniając:

• dane ogólne o szkołach i kadrze,

• przygotowanie kadry pedagogicznej,

• materiały edukacyjne i bazę dydaktyczną,

• edukację dzieci, młodzieży i rodziców,

• realizację zadania „karta rowerowa i motorowerowa”,

• edukację pozaszkolną i pozalekcyjną.

Dane ogólne o szkołach i kadrze

W województwie podkarpackim w 2008 było zarejestrowanych 2605 szkół, w których uczy się 389 845 uczniów, w tym:

• 415 przedszkola – 47902 dzieci,

• 1157 szkoły podstawowe – 139 373 uczniów,

• 576 gimnazjów – 83 908 uczniów,

• 457 szkół ponadpodstawowych – 118 662 uczniów (171 licea ogólnokształcące – 45 098 uczniów, 118 technika – 39 309 uczniów, 68 licea profilowane – 4139 uczniów, 100 zasadnicze szkoły zawodowe – 15 861 uczniów).

Szkolną edukacją w zakresie BRD, realizowaną na podstawie zapisów w dokumentach oświa- towych objętych jest ok. 144,8 tys. dzieci i młodzieży województwa podkarpackiego. Stanowi to tylko ok. 43% wszystkich uczniów i przedszkolaków objętych systemem edukacji.

W województwie podkarpackim nadzór pedagogiczny nad szkołami i oświatowymi placów- kami publicznymi i niepublicznymi sprawuje Kuratorium Oświaty w Rzeszowie. Odpowie- dzialnym za koordynowanie działań zakresu brd jest wizytator oraz wizytatorzy w poszcze- gólnych oddziałach. W województwie podkarpackim cenną inicjatywą jest powołana w struk- turach Kuratorium Oświaty Rada BRD, której działaniami kieruje wice-kurator. W skład tej Rady wchodzą dyrektorzy wydziałów, przedstawiciel policji, PZM-otu, Podkarpackiego Cen- trum Edukacji Nauczycieli, przedstawiciele WORD-ów i wybrani dyrektorzy szkół. Kurato- rium Oświaty w Rzeszowie współpracuje ze wszystkimi instytucjami odpowiedzialnymi za stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym z Podkarpacką Radą BRD, Komendą Woje-

wódzką Policji, Strażą Miejską, Inspekcją Transportu Drogowego, PZM, WORD (w Krośnie, Rzeszowie, Przemyślu i Tarnobrzegu).

Przygotowanie kadry pedagogicznej

Zajęcia z wychowania komunikacyjnego prowadzą nauczyciele techniki, którzy biorą udział w konferencjach metodycznych techniki. W większości szkół nauczyciele mają kwalifikacje do nauczania techniki i na tej podstawie uprawnienia do prowadzenia zajęć z wychowania komunikacyjnego. W klasach I ÷ III szkół podstawowych zajęcia z brd prowadzą nauczyciele nauczania zintegrowanego i na ogół nie mają przygotowania specjalistycznego w tym zakre- sie. W gimnazjach, podobnie jak w szkołach podstawowych, zajęcia z brd prowadzą przede wszystkim nauczyciele przedmiotu technika.

W zakresie podnoszenia kwalifikacji przez nauczycieli szkół podstawowych, gimnazjów i szkół średnich ze szkołami współdziała WORD w Rzeszowie. Nauczyciele biorą udział w corocznych konferencjach przedmiotowo-metodycznych organizowanych przez placówki doskonalenia, szkoleniach prowadzonych na temat karty rowerowej i motorowerowej, bezpie- czeństwa zajęć z dziećmi, ratownictwa w Podkarpackim Centrum Edukacji Nauczycieli (PCEN) i w WORD-ach.

W ostatnim roku szkolnym, jak również w obecnym, kuratorium zwróciło się do dyrektorów szkół o omówienie na zebraniach ogólnych zagrożeń wynikających z uczestnictwa w ruchu drogowym.

Obecnie Kuratorium realizuje program doskonalenia pracy szkół z zakresu wychowania ko- munikacyjnego. Program został opracowany na pięć lat.

W województwie podkarpackim w roku szkolnym 2008/2009 Kuratorium Oświaty rozpoczę- ło szkolenia gminnych liderów brd. Do chwili obecnej zostało przeszkolonych 85 nauczycieli. Szkolenie organizuje PCEN na zlecenie Kuratorium Oświaty w wymiarze 18 godzin dydak- tycznych.

Prawie w ogóle nie przygotowuje się nauczycieli szkół ponadgimnazjalnych do nauczania bezpiecznego zachowania się młodzieży w ruchu drogowym. Powszechnie uważa się, że jeśli nie ma zapisów obowiązkowych MEN w programach nauczania tych szkół, to nie ma potrze- by przygotowywania młodzieży do uczestnictwa w ruchu drogowym i wystarczy uczniom przygotowanie przez nauczycieli szkół podstawowych ewentualnie gimnazjów. Wielu na- uczycieli ze szkół ponadgimnazjalnych ma przygotowanie do prowadzenia zajęć specjali- stycznych na samochodowe prawo jazdy, ale nie przygotowuje młodzieży w zakresie bez- piecznych zachowań w ruchu drogowym. Zatem kadra powinna przejść dodatkowe szkolenie w zakresie edukacji komunikacyjnej.

Na przygotowanie merytoryczne nauczycieli mają wpływ dość swobodne zapisy w podsta- wach programowych dotyczące realizacji wychowania komunikacyjnego po wprowadzeniu reformy systemu edukacji. Radykalnie zmniejszona liczba godzin na realizację techniki może powodować zmniejszenia liczby godzin poświęconych zagadnieniom brd i wpływać na prze- konanie o braku potrzeby specjalistycznego szkolenia kadry pedagogicznej.

Opisując przygotowanie kadr pedagogicznych do edukacji komunikacyjnej należy wspomnieć o ważnej roli funkcjonariuszy Policji współpracujących z większością placówek oświatowych popularyzujących tematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ich zaangażowanie jest ważne głównie w szkołach podstawowych w których problemem jest praktyczna realizacja zadania

„karta rowerowa i motorowerowa w szkole podstawowej i gimnazjum”.

Materiały edukacyjne i baza dydaktyczna

Wyposażanie szkół w pomoce dydaktyczne i sprzęt niezbędny do pełnej realizacji programów nauczania, wychowania oraz innych zadań statutowych szkół jest zadaniem ustawowym sa- morządu prowadzącego szkoły. Szkoły są w miarę dobrze wyposażone w pomoce dydaktycz- ne, chociaż z ankiet wynika, że baza i zasób materiałów edukacyjnych w poszczególnych szkołach jest bardzo zróżnicowany.

Nauczyciele korzystają z oferty wydawnictw wydających podręczniki szkolne. Brak jest na- tomiast materiałów szkoleniowych dla rodziców. W województwie podkarpackim co roku przybywa miasteczek ruchu drogowego, ale są też szkoły, gdzie zajęcia prowadzone są za- zwyczaj tylko przy pomocy podstawowych plansz dotyczących przepisów o ruchu drogo- wym.

W szkołach brakuje nowoczesnych środków dydaktycznych: programów komputerowych, gier symulacyjnych, filmów na płytach CD lub na kasetach wideo, a przede wszystkim środ- ków i sprzętu pozwalającego na praktyczne ćwiczenia jazdy i sprawdzian końcowy umiejęt- ności rowerzystów i motorowerzystów. Działania dla złagodzenia tych braków zostały podję- te przez WORD-y w Rzeszowie i Tarnobrzegu, które x.xx. zleciły produkcję 500 szt. płyt CD z programem na kartę rowerową. WORD-y przekazały także szkołom bezpłatnie wydawnic- twa, głównie dotyczące uzyskiwania karty rowerowej i motorowerowej.

Materiały metodyczne i dydaktyczne z zakresu edukacji komunikacyjnej są przekazywane nauczycielom uczestniczącym w różnych formach doskonalenia organizowanych przez PCEN.

Edukacja dzieci i młodzieży

Treści wychowania komunikacyjnego w szkołach podstawowych i gimnazjach realizowane są zwykle w ramach przedmiotu technika. Realizuje się je również na wychowaniu fizycznym, przyrodzie oraz na ścieżkach edukacyjnych. Tylko w wybranych szkołach ponad- gimnazjalnych realizuje się treści o przepisach ruchu drogowego pozwalające uzyskać prawo jazdy kategorii B lub T. Szkoły te często biorą udział w Turnieju Motoryzacyjnym. W dniu 22 kwietnia 2009 r. odbyły się eliminacje powiatowe Ogólnopolskiego Turnieju Motoryza- cyjnego na obiektach Automobilklubu Rzeszowskiego i Zarządu Okręgowego PZM w Rze- szowie, a 16 maja eliminacje wojewódzkie w WORD Tarnobrzeg.

W liceach nie realizuje się treści wychowania komunikacyjnego, gdyż nie ma ich w podsta- wie programowej. O zagrożeniach w ruchu drogowym po spożyciu alkoholu i zażyciu narko- tyków mówi się na godzinach będących do dyspozycji wychowawcy klasowego.

Edukacja najmłodszych odbywa się w formach: pogadanek, prelekcji i spotkań z policjantem, lekcji w terenie, gier i zabaw, konkursów. Także udziału w różnych programach i akcjach lokalnych oraz krajowych. Często nauczycieli wspierają w ich działaniach policjanci sekcji ruchu drogowego. W upowszechnianiu elementów odblaskowych dla uczniów klas pierw- szych szkół podstawowych biorą udział jednostki samorządu terytorialnego, WORD, PZU oraz firmy produkujące paliwa.

W II etapie nauczania (klasy IV ÷ VI szkoły podstawowej) na zajęcia z wychowania komuni- kacyjnego najwięcej godzin przeznacza się w klasie IV, kiedy uczniowie (osiągający wiek 10 lat), mogą zdobywać uprawnienia do jazdy rowerem. Powraca się do tematyki brd najczęściej w I klasie gimnazjum.

Szkoły na terenie województwa biorą czynny udział w Ogólnopolskich Turniejach BRD oraz Ogólnopolskim Turnieju Motoryzacyjnym. WORD-y prowadzą lokalne konkursy na temat zasad ruchu drogowego w czym wspiera je PZM.

W ankietach zwracano uwagę, że najwięcej problemów pojawia się w szkoleniu dzieci i mło- dzieży w wieku 14-18 lat. Nauczyciele nie są dobrze przygotowani w zakresie brd i konieczny jest pakiet edukacyjny do pracy z młodzieżą. W większości szkół ponad-gimnazjalnych, pro- wadzonych przez powiaty, nie realizuje się wychowania komunikacyjnego i zagadnień brd, uznając, że wystarczy to, co poznali uczniowie w szkole podstawowej. Tylko w nielicznych szkołach ponadgimnazjalnych, których profil kształcenia jest bliski problemom ruchu drogo- wego realizuje się treści o przepisach ruchu drogowego pozwalające uzyskać prawo jazdy kategorii B lub T.

W szkołach brakuje kilkuletnich programów zawierających edukację rodziców w zakresie brd. Pedagogizacja w zakresie brd jest w szkole prowadzona, ale dotyczy przede wszystkim rodziców dzieci klas 0–III. Najczęstszą formą są pogadanki profilaktyczne oraz wspólne usta- lanie zasad i podjęcie decyzji o sposobie dotarcia dziecka do szkoły i domu.

Karta rowerowa i motorowerowa

Zadanie „Karta rowerowa i motorowerowa” realizowane jest zgodnie z wytycznymi MEN, ale w zbyt małej liczbie godzin, szczególnie na zajęcia praktyczne z jazdy. Egzamin przepro- wadzany jest często z udziałem przedstawicieli policji. W większości szkół są realizowane wewnętrzne egzaminy na kartę rowerową oraz są one wydawane przez dyrektorów. Nie jest w pełni realizowane wydawanie kart motorowerowych ze względu na brak pojazdów do prze- prowadzania egzaminu z częsci praktycznej. W realizacji tego wymogu gimnazja są wspiera- ne przez WORD-y, które współuczestniczą i pomagają szkołom w prowadzonej akcji zdoby- wania kart rowerowych i motorowerowych przez przygotowanie, wydanie i dystrybucję kodeksu rowerzysty i motorowerzysty. W ramach reformy programowej część zagadnień wy- chowania komunikacyjnego znika z przedmiotu technika oraz znikają ścieżki edukacyjne, a pozostaje obowiązek wydawania uprawnień do kierowania rowerem przez szkołę.

Wiele ze szkół ponadgimnazjalnych nie realizuje tego zadania, gdyż nie jest ono dla nich obowiązkowe.

WORD-y w Rzeszowie, Krośnie, Przemyślu i Tarnobrzegu wspierają budowę miasteczek ruchu drogowego na terenie gmin. Zależnie od potrzeb przedstawiciele WORD pomagają szkołom w przygotowywaniu testów lub przeprowadzaniu praktycznej części sprawdzianu na kartę rowerową odbywającego się często na terenie miasteczek ruchu drogowego. W tym zakresie pomocni są także funkcjonariusze Policji.

Edukacja pozalekcyjna i pozaszkolna

Działania dodatkowe podejmowane przez szkoły to najczęściej udział uczniów w Turniejach Wiedzy o BRD i Turnieju Motoryzacyjnym o zasięgu szkolnym, miejskim, powiatowym, wojewódzkim czy ogólnopolskim. Inną formą są różnego rodzaju programy i konkursy oraz organizacja turniejów wiedzy o BRD dla uczestników kolonii i obozów w okresie wakacji prowadzona przez WORD. Corocznie organizowane są dla dzieci i młodzieży, przebywają- cych na koloniach w Myczkowcach i Rajskiem koło Soliny Wakacyjne Turnieje Bezpieczeń- stwa w Ruchu Drogowym. W 2008 r. w turniejach uczestniczyło prawie 2500 dzieci i mło- dzieży ze szkół podstawowych i gimnazjów, przebywających na kolonii. Dla dzieci do lat 10- ciu organizatorzy przeprowadzili Konkursową Jazdę na Hulajnodze.

Organizatorami Turniejów są: Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego w Rzeszowie, Tar- nobrzegu, Krośnie i Przemyślu, które fundują nagrody dla zwycięzców i uczestników obu Turniejów, Zarząd Okręgowy Polskiego Związku Motorowego w Rzeszowie, Komenda Wo- jewódzka Policji w Rzeszowie, Podkarpackie Kuratorium Oświaty.

Szkoły współpracują najczęściej z Policją, ośrodkami ruchu drogowego, szkołami jazdy, fir- mami ubezpieczeniowymi, motoryzacyjnymi i paliwowymi oraz uczestniczą w programach ogłaszanych przez te instytucje, np. akcji "Kacper - dziecko bezpieczne na drodze".

WORD w Rzeszowie w ramach swej statutowej działalności BRD podjął się roli współorga- nizatora realizowanego przez Starostwo Powiatowe w Ropczycach, projektu Rządowego Pro- gramu Ograniczenia Przestępczości i Aspołecznych Zachowań „Razem Bezpieczniej” pn. „Bądź bezpieczny na drodze”. Udział w Rządowym Programie wzięło blisko 12 tysięcy młodzieży z powiatu ropczycko – sędziszowskiego. Celem programu była popularyzacja bezpieczeństwa w ruchu drogowym na terenie powiatu i szkolenia z udzielania pierwszej po- mocy przedmedycznej w nagłych wypadkach.

W 2008 r. w Gimnazjum nr 7 w Rzeszowie, został zorganizowany po raz pierwszy Turniej Wiedzy o Ruchu Drogowym dla przedszkolaków. Turniej został zorganizowany w ramach akcji „Kolorowe znaki – bezpieczne przedszkolaki”, przyjętej do ogólnopolskiego konkursu

„ORLEN – Bezpieczne drogi 2007”, którego współorganizatorem jest Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Rzeszowie.

Najmniejszy udział w różnych formach pozalekcyjnych brd mają gimnazja i licea ogólno- kształcące.

Uwagi

Mimo, że zebrany materiał nie obejmuje całego województwa podkarpackiego, to jednak umożliwia on sformułowanie następujących uwag dotyczących systemu edukacji komunika- cyjnej w aspekcie potrzebnych usprawnień:

• osobą prowadzącą zajęcia z brd jest przede wszystkim nauczyciel techniki, a w na- uczaniu początkowym nauczyciel kształcenia zintegrowanego. Nauczycielami prowa- dzącymi zajęcia są też wychowawcy klas i nauczyciele wychowania fizycznego. Nie wszyscy z nich mają dodatkowe kwalifikacje specjalistyczne w zakresie brd. W naj- mniejszym stopniu kwalifikacje te posiadają nauczyciele szkół ponad-gimnazjalnych,

• nieuregulowana jest ilość godzin przeznaczanych w szkołach na wychowanie komuni- kacyjne i przygotowanie uczniów do zdobycia karty rowerowej lub motorowerowej. Zbyt często edukacja w zakresie brd kończy się na etapie zdobycia przez 10-latka kar- ty rowerowej,

• mimo wielu miasteczek ruchu drogowego na terenie województwa, stan bazy jest nie- wystarczający. Szkołom brakuje przede wszystkim: nowoczesnych, aktualnych pomo- cy dydaktycznych, sprzętu w postaci rowerów i motorowerów, kasków, przenośnych znaków i sygnałów drogowych do ruchomego miasteczka, materiałów informacyjnych i promocyjnych oraz organizacji przy szkole placu manewrowego/sprawnościowego,

• szkołom brakuje własnych programów rozwoju bazy techniczno – dydaktycznej i me- todycznej, spójnych z programem dydaktyczno – wychowawczym szkoły w zakresie brd,

• pomoc ze strony instytucji wspomagających i sojuszników szkół jest okazjonalna i obejmuje najczęściej: prowadzenie spotkań, pogadanek, współorganizację spraw- dzianów na kartę rowerową, sponsorowanie nagród do konkursów,

• większość szkół nie ma wieloletnich programów współpracy i edukacji rodziców w zakresie brd. Formą edukacji są najczęściej spotkania, okazjonalne wywiadówki czy apele szkolne,

• dużym ograniczeniem w tworzeniu i realizacji programów brd dla rodziców i z rodzi- cami jest brak materiałów informacyjnych i promocyjnych.

3.3.2. Szkolenie kierowców

W niniejszym rozdziale scharakteryzowano i oceniono sytuację w zakresie edukacji komuni- kacyjnej uwzględniając:

• szkolenie kandydatów na kierowców,

• egzaminowanie kandydatów na kierowców,

• szkolenie i weryfikację instruktorów,

• szkolenie i dobór egzaminatorów,

• szkolenia dodatkowe dla kierowców.

Szkolenie kandydatów na kierowców

Program szkolenia określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27.10.2005 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwaia uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów (Dz. U. nr 217 z 2005 roku poz. 1834). Zajęcia teoretyczne obejmują głównie:

zasady zachowania wobec innych uczestników ruchu, zagrożenia związane ze stanem kierowcy, drogą i pojazdem, zagrożenia związane z innymi uczestnikami ruchu,

zasady postępowania w razie wypadku drogowego.

Zajęcia praktyczne obejmują:

umiejętność wykonywania manewrów w różnych sytuacjach drogowych, bezpieczne kierowanie pojazdem w rzeczywistym ruchu,

wykonywanie podstawowych czynności kontrolno-obsługowych, udzielanie przedlekarskiej pomocy ofiarom wypadków drogowych.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury (MI) określa również obowiązkowe wyposażenie dydaktyczne ośrodka szkoleniowego.

Zbyt mała liczba odpowiedzi na ankiety rozesłane do poszczególnych powiatów nie pozwala na pełną analizę dotyczącą szkolenia kierowców przez Ośrodki Szkolenia Kierowców, ale możliwa jest ograniczona ocena jakości ich pracy na podstawie ankiet Wojewódzkich Ośrod- ków Ruchu Drogowego (WORD). Wynika z nich, że przygotowanie kandydatów na kierow- ców w zakresie umiejętności prowadzenia pojazdu oraz bezpiecznego poruszania się po dro- gach jest w ponad 40 - 70% niewystarczające (tabl. 3.1). Zwraca się przy tym uwagę na słabe przygotowanie kandydatów w zakresie techniki jazdy oraz poruszania się przy dużym natęże- niu ruchu drogowego.

Tabl. 3.1. Ocena przygotowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojaz- dami w opinii WORD-ów.

W O R D	Procentowy udział poszczególnych ocen przygotowania kandydatów w zakresie:
	umiejętności prowadzenia pojazdu		bezpiecznego poruszania się po drogach
	Bardzo dobrze	5%	Bardzo dobrze	5%
Rzeszów	Dobrze Wystarczająco	20% 10%	Dobrze Wystarczająco	25% 10%
	Niewystarczająco	65%	Niewystarczająco	60%
	Bardzo dobrze	10%	Bardzo dobrze	10%
Krosno	Dobrze Wystarczająco	40% 10%	Dobrze Wystarczająco	20% 30%
	Niewystarczająco	40%	Niewystarczająco	40%
	Bardzo dobrze	1%	Bardzo dobrze	5%
Przemyśl	Dobrze Wystarczająco	4% 25%	Dobrze Wystarczająco	10% 25%
	Niewystarczająco	70%	Niewystarczająco	60%
	Bardzo dobrze	5%	Bardzo dobrze	3%
Tarnobrzeg	Dobrze Wystarczająco	15% 30%	Dobrze Wystarczająco	10% 17%
	Niewystarczająco	50%	Niewystarczająco	70%

Egzaminowanie kandydatów na kierowców

Warunki i tryb przeprowadzania egzaminów, zasady przeprowadzania egzaminu teoretyczne- go i zasady przeprowadzania egzaminu praktycznego określa Rozporządzenie Ministra Infra- struktury.

Egzamin teoretyczny przeprowadzany jest za pomocą komputerowego urządzenia egzamina- cyjnego w stosunku do osób ubiegających się o prawo jazdy lub podlegających sprawdzeniu kwalifikacji w tym zakresie. Polega on na wskazaniu przy jego użyciu wszystkich prawidło- wych odpowiedzi na wyświetlone systemem losowym pytania, ujęte w banku pytań zapisa- nych w formie elektronicznej. W trakcie trwania egzaminu osoba egzaminowana może po- prawiać udzielane odpowiedzi. Bezpośrednio po zakończonym egzaminie wynik egzaminu wyświetlany jest na ekranie monitora. Na życzenie osoby egzaminowanej egzaminator doko- nuje wydruku arkusza egzaminacyjnego, a ewentualne błędne odpowiedzi osoba egzamino- wana może sprawdzić u egzaminatora nadzorującego.

Egzamin praktyczny odbywa się na placu manewrowym i w realnym ruchu. Obejmuje spraw- dzenie podstawowych umiejętności kierowcy (cofanie, wjazd na wzniesienie, parkowanie, zawracanie), jazdę z przestrzeganiem przepisów ruchu drogowego oraz znaków drogowych, jazdę w obszarze zabudowanym i w obszarze niezabudowanym, jazdę w ruchu o różnym na- tężeniu.

Na terenie województwa podkarpackiego egzaminy państwowe sprawdzające kwalifikacje osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz kierujących pojazdami są organizowane przez cztery Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego zlokalizowane w Rze- szowie, Krośnie, Przemyślu i Tarnobrzegu. W tabl. 3.2 zestawiono dane o wskaźniku zdawal- ności, który pośrednio może być także oceną jakości szkolenia kandydatów na kierowców.

Tabl. 3.2. Wskaźnik zdawalności w egzaminach na uprawnienia do kierowania pojazdami w województwie podkarpackim w roku 2008.

WORD	Kategoria prawa jazdy	Wskaźnik zdawalności
		Egzamin teoretyczny	Egzamin praktyczny
Rzeszów	A	83,4%	56,6 %
	A1	78,6%	52,9 %
	B	79,9%	33,6%
	B+E	-	71,8 %
	C	86,4%	56,9%
	C+E	-	42%
	D	93,0%	68,8 %
	D+E		100%
	T	68,5%	66,7%
Krosno	A	86,2%	94,4%
	A1	76,5%	96,4%
	B	82,7%	43,9%
	BE	-	79,5%
	C	90,9%	66,7%
	C1	100%	-
	CE	-	71,2%
	D	96,3%	82,6%
	DE	-	100,0%
	T	79,8%	83,1%
Przemyśl	A	83,8%	76,2%
	A1	85,7%	64,9%
	B	77,3%	27,7%
	BE	-	54,5%
	C	88,5%	53,7%
	CE	-	51,1%
	D	89%	56,3%
	T	62%	58,1%
Tarnobrzeg	Brak danych	Brak danych	Brak danych

W ciągu roku na terenie województwa podkarpackiego jest przeprowadzanych około 100 tys. egzaminów teoretycznych i około 200 tys. egzaminów praktycznych. Liczba zdających egza- min za pierwszym razem jest różna w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy. Wskaźnik zdawalności egzaminu teoretycznego jest większy niż praktycznego. W przypadku prawa jazdy kategorii B egzamin teoretyczny zdaje za pierwszym razem 77,3 ÷ 82,7% egza- minowanych, a praktyczny 27,7 ÷ 43,9%.

Szkolenie i weryfikacja instruktorów

Zgodnie z wytycznymi krajowymi na terenie województwa podkarpackiego ewidencją in- struktorów posiadających uprawnienia zajmują się starostwa powiatowe, a kontrola pracy instruktora jest dokonywana w ramach kontroli ośrodków szkolenia.

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego z terenu województwa podkarpackiego prowadzą szkolenie podstawowe dla kandydatów na instruktorów zgodnie z programem określonym w rozporządzeniu MI. W opinii WORD niewielka część instruktorów jest dobrze przygoto- wanych do prowadzenia szkolenia kandydatów na kierowców (tabl. 3.3).

Tabl. 3.3. Ocena przygotowania instruktorów do prowadzenia szkolenia kandydatów na kie- rowców w opinii WORD-ów.

W O R D	Ocena przygotowania instruk- torów
	Bardzo dobrze	10%
Rzeszów	Dobrze Wystarczająco	15% 15%
	Niewystarczająco	60%
	Bardzo dobrze	30%
Krosno	Dobrze Wystarczająco	30% 30%
	Niewystarczająco	10%
	Bardzo dobrze	5%
Przemyśl	Dobrze Wystarczająco	10% 25%
	Niewystarczająco	60%
	Bardzo dobrze	10%
Tarnobrzeg	Dobrze Wystarczająco	20% 40%
	Niewystarczająco	30%

Jako przyczynę podaję się głównie brak obligatoryjnych szkoleń okresowych i brak instru- mentów wymuszających na instruktorach bieżące śledzenie zmian i nowości oraz właściwych interpretacji przepisów ruchu drogowego. Na ogół instruktorzy przygotowani są do szkolenia kandydatów na kierowców zorientowane na kryteria egzaminu państwowego, a nie do kształ- towania bezpiecznych zachowań i partnerskich postaw na drodze. Wynika to z niewłaściwego przygotowania merytorycznego instruktorów oraz braku nadzoru nad szkoleniem ze strony odpowiedzialnych za to urzędów.

W latach 2007 i 2008 na terenie województwa podkarpackiego przeszkolono 525 kandydatów na instruktorów nauki jazdy. Kursy szkoleniowe prowadzone są przez: egzaminatorów, psy- chologów, policjantów i innych wykładowców przez wszystkie WORD-y na terenie woje- wództwa podkarpackiego. Wobec dużego udziału negatywnych ocen przygotowania instruk- torów, tego typu szkolenia powinny mieć szerszy zakres.

Szkolenie i dobór egzaminatorów

Program szkolenia kandydatów na egzaminatorów określa Rozporządzenie Ministra Infra- struktury. Minimalna liczba zajęć teoretycznych wynosi 152 godziny i 10 godzin zajęć prak- tycznych (dla jednej kategorii lub pozwolenia). Xxxxxxxxx dokonuje wpisu osoby do ewiden- cji egzaminatorów i wydaje jej legitymację egzaminatora. Egzaminator podlega kontrolnym badaniom lekarskim w określonych terminach, odpowiednio do rodzaju uprawnień do egza- minowania. Egzaminator podlega corocznie szkoleniu organizowanemu przez dyrektora Wo- jewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Nadzór nad przeprowadzeniem egzaminów pań- stwowych sprawuje Marszałek.

Zgodnie z wytycznymi krajowymi w województwie podkarpackim egzaminatorzy znajdujący się w ewidencji prowadzonej przez Marszałka, zatrudniani są przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. W 2008 roku na terenie województwa zatrudnionych było 115 egzamina- torów, z czego: w WORD w Rzeszowie – 39, w WORD w Krośnie – 26, WORD w Przemy- ślu – 17 i w WORD w Tarnobrzegu – 33. Egzaminatorzy podlegają corocznemu szkoleniu organizowanemu przez dyrektorów WORD-ów. Praca egzaminatorów zatrudnionych na tere- nie województwa jest oceniana przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego na ogół do- brze (tabl. 3.4).

Tabl. 3.4. Ocena pracy egzaminatorów kandydatów na kierowców w opinii WORD-ów.

W O R D	Ocena pracy egzaminatorów
	Bardzo dobrze	30%
Rzeszów	Dobrze Wystarczająco	50% 25%
	Niewystarczająco	5%
	Bardzo dobrze	80%
Krosno	Dobrze Wystarczająco	20% 0%
	Niewystarczająco	0%
	Bardzo dobrze	0%
Przemyśl	Dobrze Wystarczająco	100% 0%
	Niewystarczająco	0%
	Bardzo dobrze	20%
Tarnobrzeg	Dobrze Wystarczająco	50% 30%
	Niewystarczająco	0%

Dodatkowe szkolenia

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego prowadzą szkolenie dla kierowców wpisanych do ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego zgodnie z rozporządzeniem MSWiA z dnia 20 grudnia 2002 roku (Dz. U. Nr 236 poz. 1998 z późniejszymi zmianami). Kursy takie są prowadzone przez policjanta ruchu drogowego oraz psychologa. W ramach kursu są realizowane tematy wskazane w rozporządzeniu dotyczące: przyczyn wypadków drogowych na tle poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, prawnych i społecz- nych skutków wypadków drogowych, psychologicznych aspektów zachowania się kierujące- go pojazdem w ruchu drogowym.

Liczba uczestników szkoleń jest niewielka w stosunku do kierowców znajdujących się w ewidencji. W latach 2007 ÷ 2008 przeszkolonych zostało w trzech WORD-ach trybie do- datkowych szkoleń ponad 1200 kierowców (WORD w Rzeszowie – 827, WORD w Krośnie – 242 i WORD w Przemyślu – 140, WORD w Tarnobrzegu – brak danych).

Uwagi

Na podstawie zebranych w ankietach informacji wynika, że:

• przygotowanie kandydatów na kierowców w zakresie umiejętności prowadzenia po- jazdu oraz bezpiecznego poruszania się po drogach jest oceniane bardzo krytycznie. Zwraca się przy tym uwagę na słabe przygotowanie kandydatów w zakresie techniki jazdy oraz poruszania się przy dużym natężeniu ruchu drogowego. Wiąże się to przede wszystkim z obecnym systemem szkolenia kierowców w Polsce, który kładzie główny nacisk na znajomość przepisów oraz umiejętności techniczne kierowców, a nie na kształtowanie bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym, umiejętność przewidywa- nia zagrożeń i sposobów unikania ich,

• niewystarczające przygotowanie kandydatów na kierowców znajduje potwierdzenie w wynikach ich egzaminowania. W przypadku prawa jazdy kategorii B egzamin teore- tyczny zdaje za pierwszym razem 77,3 ÷ 82,7% egzaminowanych, a praktyczny tylko 27,7 ÷ 43,9%,

• dużą cześć odpowiedzialności za niewystarczające przygotowanie kandydatów na kie- rowców ponoszą instruktorzy nauki jazdy. Ich przygotowanie do pracy jest oceniane krytycznie. Brak jest systemu doszkalania dającego szansę na stałe doskonalenie za- wodowe instruktorów nauki jazdy,

• bardzo ważną rolę w procesie szkolenia kierowców odgrywa odpowiedni nadzór nad procesem szkolenia, co wymaga cyklicznych kontroli ośrodków szkolących przez me- rytorycznie przygotowane osoby. Dotychczasowe kontrole z reguły ograniczają się do weryfikacji spełnienia wymagań formalnych bez oceny jakości edukacji kandydatów na kierowców,

• jakości przygotowania kandydatów na kierowców nie sprzyja oferowanie kursów po zaniżonych cenach.

3.3.3. Szkolenie kadr zaangażowanych w działania na rzecz brd

Szkolenia kadr zaangażowanych w działaniach na rzecz brd dotyczą głównie kadry inżynier- skiej GDDKiA Oddział w Rzeszowie i Podkarpackiego Zarządu Dróg Wojewódzkich. Kadra GDDKiA Oddział Rzeszów uczestniczy w kursach doszkalających z zakresu brd organizowa- nych przez Katedrę Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej, w tym w kur- sach audytu brd. Podobnie w różnego rodzaju kursach uczestniczą pracownicy PZDW. Liczba osób uczestniczących w kursach jest jednak ograniczona.

Członkowie Podkarpackiej Rady BRD uczestniczyli w interdyscyplinarnym kursie brd w ra- mach szkoleń kadr prowadzonych przez Krajową Radę BRD. Kadry z poziomu powiatów odbyły szkolenie zorganizowane przez KRBRD.

Poza podanymi przykładami w województwie podkarpackim nie odbywają się cykliczne szkolenia kadr zaangażowanych w działania na rzecz brd. Brak szkoleń odczuwają głównie kadry na szczeblu powiatu i gminy.

3.4. Nadzór ruchu i inne działania podejmowane przez Policję

W opinii większości ekspertów zajmujących się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogo- wego, Policja ma do odegrania jedną z podstawowych ról w zakresie zapobiegania wypadkom na drogach. Zgodnie z zapisami art. 129 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym "Czuwanie nad bez- pieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach należą do zadań Policji". Przedsięwzięcia reali- zowane w ramach nadzoru nad bezpieczeństwem i porządkiem w ruchu drogowym obejmuje instrumenty kontroli i represji.

Ponadto do zadań Policji należy zbieranie danych o wypadkach i kolizjach drogowych, anali- za tych danych i formułowanie wniosków dotyczących koniecznych przedsięwzięć w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. To zadanie można traktować jako istotne dopeł- nienie zadań nadzoru, tym bardziej, że wnioski wypływające z analiz powypadkowych są pomocne w planowaniu nadzoru nad ruchem drogowym.

Nadzór nad ruchem drogowym realizowany jest w zależności od potrzeb w następujący spo- sób:

• dynamiczny, polegający na patrolowaniu trasy pojazdem służbowym lub pieszo,

• statyczny, polegający na wykonywaniu czynności na posterunku lub ręcznym kiero- waniu ruchem,

• dynamiczno - statyczny, polegający na wykonywaniu wyżej opisanych czynności w sposób przemienny.

Na terenie województwa podkarpackiego działania kontrolne prowadzone są przez Wydziały Ruchu Drogowego: Komendy Wojewódzkiej Policji w Rzeszowie i Komend Miejskich oraz Powiatowych. Na poziomie Komendy Wojewódzkiej kontrola ta realizowana jest poprzez prowadzenie następujących działań i kampanii:

• „Pasy”,

• „Alkohol i narkotyki”,

• „Narkotyki”,

• „TRUCK”,

• „BUS”,

• „FERIE”,

• „Bezpieczna droga do szkoły”,

• „Znicz”,

• „Wielkanoc”,

• „Majowy weekend”,

• „Czerwcowy weekend”,

• „Bezpieczne wakacje”.

• pilotaże -16 osób podlegających ochronie (VIP-ów),

• koordynowanie i zabezpieczanie imprez o charakterze masowym.

Służby drogowe Policji uczestniczą w realizacji zadań wyznaczonych przez Krajowy Pro- gram BRD „GAMBIT 2005”, w tym z zakresu nadzoru prędkości i eliminowania z ruchu kie- rujących pod wpływem alkoholu i narkotyków. Ponadto Komenda Wojewódzka w Rzeszowie prowadzi także z własnej inicjatywy następujące akcje związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego:

• „Trzeźwy poranek”,

• „Powiat”,

• „Bezpieczna droga”,

• „Bieszczady”.

Komenda Wojewódzka Policji w Rzeszowie posiada na wyposażeniu sprzęt do kontroli pręd- kości, urządzenia kontrolno pomiarowe do ilościowego oznaczenia alkoholu w wydychanym powietrzu oraz do wykrywania narkotyków. Zestawienie ilościowe tego wyposażenia zawiera tabl. 3.5. Ze względu na stopień zużycia i rozwój techniczny sprzęt ten powinien być stop- niowo wymieniany na nowszy.

Tabl. 3.5. Wyposażenie Policji w sprzęt do nadzoru ruchu drogowego.

	Rodzaj sprzętu	Lata
		2006	2007	2008
1	Liczba radiowozów	96	90	93
2	Urządzenia kontrolno pomiarowe do ilościowego oznaczania zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu	87	87	87
3	Radarowe mierniki prędkości	64	64	64
4	Rejestratory prędkości (fotoradary)	11	11	11
5	Rejestratory prędkości (wideoradary)	4	11	11
6	Urządzenia do wykrywania zawartości narkotyków w organizmie	0	3016	215

Ważną grupą działań Policji jest udział w szkoleniu dzieci i młodzieży z zakresu bezpieczne- go poruszania się na drogach oraz udział w egzaminowaniu dzieci na kartę rowerową. Są to zadania realizowane przez Komendy Powiatowe Policji.

W latach 2006 ÷ 2008 na terenie województwa podkarpackiego Policja zanotowała 506,5 tys. wykroczeń drogowych (tabl. 3.6). Wobec sprawców wykroczeń w ruchu drogowym zasto- sowano:

• pouczenia w 209,8 tys. przypadków,

• środki prawne w 199,7 tys. przypadków - 13,6 tys. wniosków o ukaranie, 185,1 tys. mandatów.

Przedsięwzięcia o charakterze represyjnym, prowadzone równolegle z formami oddziaływa- nia prewencyjnego, zdecydowanie ograniczają liczbę niepożądanych i groźnych zachowań z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Świadczy o tym fakt stopniowego zmniejszania się liczby wykroczeń i towarzyszący mu spadek liczby zdarzeń drogowych.

Przedsięwzięcia o charakterze prewencyjnym stanowią jeden z trzech podstawowych kierun- ków działań pionu ruchu drogowego i koncentrują się wokół następujących zagadnień:

• różnych form bezpośrednich kontaktów ze społeczeństwem,

• działalności informacyjnej prowadzonej przez środki masowego przekazu,

• przedsięwzięć w zakresie technicznego utrzymania dróg i organizacji ruchu,

• szkolenia kandydatów i wydawania upoważnień do kierowania ruchem, jako kontroli oraz wykonywania pilotaży,

• zabezpieczenia imprez o charakterze masowym.

Tabl. 3.6. Zestawienie wykroczeń w ruchu drogowym w latach 2006 ÷ 2008.

Lp.	Wykroczenia i środki represyjne	2006	2007	2008
1	Zastosowane środki wobec ujawnionych wykroczeń
	- liczba udzielonych pouczeń	115.003	102,626	90.261
	- liczba nałożonych mandatów karnych	60.669	62.661	61.709
	- liczba wniosków o ukaranie skierowanych do sądów	3.404	4.414	5.795
2	Liczba nałożonych mandatów karnych oraz wniosków o ukaranie skierowanych do sądów grodzkich
	- przez policjantów Wydziału Ruchu Drogowego	b/d	b/d	b/d
	- przez policjantów Wydziału Prewencji	b/d	b/d	b/d
3	Liczba ukaranych
	- kierujących (mandaty karne)	59.227	61.236	60.821
	- pieszych (mandaty karne)	1.383	1.294	798
4	Przyczyna nałożenia sankcji karnych
	- nadmierna prędkość	48.101	50.902	44.609
	- nieprawidłowe manewry kierującego	14.029	12.933	13.857
	- niestosowanie zabezpieczeń (pasy, hełmy ochronne)	b/d	8.526- II poł.	15.797
	- nieprawidłowe zachowanie pieszego	10.873	9.185	4.048
	- alkohol - kierujący	9.846	7.579	7.937
	- alkohol - pieszy	b/d	b/d	b/d
	- mankamenty techniczne pojazdów	29.662	34.486	36.470

Działalność informacyjno - propagandowa policji jest inną niż represja formą zapobiegania przestępstwom i wykroczeniom drogowym. Właściwe jej stosowanie w poważnym stopniu wpływa na poprawę stanu bezpieczeństwa i porządku na drogach. Stosując się do tej zasady policjanci, a w szczególności policjanci ruchu drogowego prowadzą tę formę działalności poprzez:

• pogadanki z najmłodszymi uczestnikami ruchu drogowego (przedszkola, szkoły pod- stawowe),

• pogadanki i spotkania środowiskowe wśród kierowców dużych baz transportowych, kierowcami TAXI, komunikacji miejskiej, komunikacji międzymiastowej,

• organizowanie konkursów, festynów i turniejów w trakcie których propagowane jest bezpieczne zachowanie w ruchu drogowym,

• organizowanie akcji profilaktycznych (Bezpieczne Wakacje, Bezpieczne Ferie, Bez- pieczna Droga do Szkoły, Weekend),

• inspirowanie publikacji prasowych omawiających stan bezpieczeństwa na drogach na- szego województwa,

• współredagowanie publikacji prasowych prezentujących interpretacje obowiązujących przepisów prawa o ruchu drogowym, których nieprzestrzeganie doprowadza do po- wstania groźnych w skutkach zdarzeń drogowych,

• uczestniczenie w audycjach radiowych popularyzujących zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz propagujących poprawne zachowania uczestników ruchu drogowego,

• organizowanie radiowych konkursów z tematyki brd, a także udział w audycjach pro- wadzonych " na żywo ",

• przekazywanie bieżących informacji na antenie radiowej związanych z utrudnieniami w ruchu, drogowym, prowadzonymi robotami w pasie drogowym oraz na temat zale- canych objazdów itp.,

• udział w audycjach telewizyjnych propagujących tematykę brd.

Pion ruchu drogowego komend policji kontynuował stałą współpracę z zarządami dróg kra- jowych i wojewódzkich, a także czynnie uczestniczył w działaniach lustracyjnych na innych drogach, przedkładając wnioski mające na celu poprawę organizacji ruchu. Oprócz tych dzia- łań, Xxxxxxx uczestniczyła w opiniowaniu projektów organizacji ruchu na drogach wszystkich kategorii. Ponadto policjanci współpracowali ze szkołami, mediami, firmami ubezpieczenio- wymi, strażą pożarną, strażą miejską, strażą graniczną, urzędem celnym itp.

Uwagi

Na podstawie zebranych w ankietach informacji wynika, że:

• Policja pionu ruchu drogowego prowadzi bardzo szeroką działalność prewencyjną ukierunkowaną na stopniową eliminację źródeł zagrożenia,

• nieodłącznym elementem prewencyjnych przedsięwzięć Policji jest działalność infor- macyjno-propagandowa. Działalność ta prowadzona jest przez Policję samodzielnie w formie ogólnokrajowych, regionalnych i lokalnych akcji i kampanii ukierunkowa- nych na poszczególne grupy uczestników ruchu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem dzieci i młodzieży szkolnej oraz ścisłą współpracą z mediami,

• istotnym rozwiązaniem mającym charakter prewencyjny jest funkcjonowanie „syste- mu punktowego”, którego podstawowym założeniem jest samodyscyplina kierujących pojazdami,

• unowocześnienie nadzoru nad ruchem drogowym wymaga uzupełnienia wyposażenia drogowych służb Policji oraz szkoleń i współpracy z administracją drogową x.xx. w celu optymalnego wyboru miejsc nadzoru,

• bardzo ważnym zadaniem Policji jest zbieranie danych o wypadkach i kolizjach dro- gowych wraz z ich analizą i formułowaniem wniosków dotyczących koniecznych przedsięwzięć w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Usprawnienia pracy w tym zakresie wymagają wprowadzania nowych środków technicznych oraz szkoleń kadry.

3.5. Służby ratownicze w działaniach na rzecz brd

Jednym z głównych celów programu poprawy brd jest minimalizacja następstw wypadków drogowych, zwiększenie szybkości interwencji, oraz skuteczności działań służb ratowniczych. Do czynników mających wpływ na szybkość działania możemy zaliczyć: wyposażenie w tele- fony sieci drogowej, ustanowienie jednego, wspólnego numeru, skuteczniejsze informowanie społeczeństwa o sposobach zawiadamiania odpowiednich służb ratowniczych. Dlatego jed- nym z głównych zadań jest integracja wszystkich służb ratowniczych w jeden system, mający wspólną lub kompatybilną sieć łączności, wspólne procedury ratownicze, kompatybilny sprzęt medyczny (jedne nosze od miejsca zdarzenia do oddziału ratunkowego), a także jasno sprecyzowane miejsce działania w „łańcuchu przeżycia” w celu zapewnienia poszkodowane- mu dotarcia do szpitala w czasie nie dłuższym niż 30 minut.

Zadania ratownictwa drogowego w praktyce zostały powierzone Państwowej Straży Pożarnej. która jest dobrze przygotowana do likwidacji skutków wypadków i kolizji drogowych.

Krajowy system ratowniczo-gaśniczy na poziomie wojewódzkim tworzą:

• Komenda Wojewódzka Państwowej Straży Pożarnej w Rzeszowie,

• 13 Krajowa Baza Sprzętu Specjalistycznego i Środków Gaśniczych,

• Wojewódzki Zespół Zarządzania Kryzysowego,

• Podkarpacka Brygada Odwodowa.

Według stanu z 31 grudnia 2008 r. krajowy system ratowniczo-gaśniczy na poziomie powia- towym tworzyły:

• 4 komendy miejskie i 17 komend powiatowych Państwowej Straży Pożarnej, w strukturze których funkcjonowało 27 jednostek ratowniczo-gaśniczych oraz jeden posterunek PSP,

• 275 jednostek Ochotniczych Straży Pożarnych włączonych do KSRG,

• 4 miejskie i 21 powiatowych Zespołów Reagowania Kryzysowego.

Ponadto, w ramach jednostek ratowniczo – gaśniczych, na terenie województwa funkcjonuje 6 specjalistycznych grup ratowniczych:

1. specjalistyczna grupa ratownictwa wodno-nurkowego na bazie KM PSP Przemyśl,

2. specjalistyczna grupa ratownictwa wodno-nurkowego na bazie KP PSP Sanok,

3. specjalistyczna grupa ratownictwa wodno-nurkowego na bazie KM PSP Tarnobrzeg,

4. specjalistyczna grupa ratownictwa chemicznego na bazie KM PSP Rzeszów,

5. specjalistyczna grupa ratownictwa chemicznego na bazie JRG PSP Nowa Sarzyna (KP PSP Leżajsk),

6. specjalistyczna grupa ratownictwa wysokościowego na bazie KM PSP Rzeszów, w skład której wchodzą ratownicy wysokościowi z KM PSP Rzeszów i Krosno oraz KP PSP Strzyżów.

Według stanu na 31 grudnia 2008 r. jednostki organizacyjne Państwowej Straży Pożarnej woj. podkarpackiego do realizacji swoich ustawowych zadań (określonych dla krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego i ochrony ludności) wykorzystywały łącznie 333 pojazdy. Większość, bo aż 235 szt. stanowiły pojazdy specjalne i pomocnicze, a 98 szt. samochody ratowniczo- gaśnicze. Z oceny Komendy Wojewódzkiej PSP w Rzeszowie wynika, że w grupie pojazdów specjalnych i pomocniczych wyposażenie jednostek PSP stanowiło zaledwie 70% stanów normatywnych, a w grupie pojazdów ratowniczo-gaśniczych – 85% stanów normatywnych. Ponadto do wycofania z eksploatacji (w najbliższych latach) ze względu na wiek kwalifikuje się 98 pojazdów specjalnych i pomocniczych, co stanowi 39 % pojazdów obecnie eksploato- wanych tej grupy i 28 pojazdów ratowniczo-gaśniczych, co stanowi 34% pojazdów tej grupy. Każda jednostka PSP na terenie województwa posiada na wyposażeniu samochody ratownic- twa technicznego, które przystosowane są do prowadzenia działań podczas wypadków dro- gowych.

Dysponowanie sił i środków jednostek krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego do działań ratowniczych odbywa się poprzez właściwe stanowiska kierowania, tj:

• do działań na obszarze powiatu - powiatowe (miejskie) stanowiska kierowania PSP,

• do działań na obszarze województwa – Wojewódzkie Stanowisko Koordynacji Ra- townictwa,

• do działań na obszarze kraju – Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa i Ochrony Ludności.

W celu dostosowania systemów powiadamiania służb ratowniczych o zdarzeniach do postanowień nowej ustawy o Państwowym Ratownictwie Medycznym, zakończono proces przystosowania stanowisk kierowania PSP do obsługi numeru ratunkowego „112”. Działa- niem związanym z podniesieniem skuteczności prowadzenia działań ratowniczych na drogach jest integracja stanowisk kierowania PSP i dyspozytorni Pogotowia Ratunkowego. Pierwszy CPR na terenie województwa podkarpackiego został uruchomiony w Łańcucie 12 październi- ka 2000 r. Obecnie na terenie Podkarpacia funkcjonuje już 17 Centrów Powiadamiania Ra- tunkowego, wszystkie zlokalizowane są na stanowiskach kierowania miejskich i powiato- wych komend PSP.

Udział interwencji PSP w wypadkach drogowych wynosi blisko 20% wszystkich interwencji, co wskazuje na istotną rolę ratownictwa drogowego w działaniach PSP (tabl. 3.7).

Tabl. 3.7. Liczba interwencji Państwowej Straży Pożarnej w tym do wypadków drogowych w latach 2006 ÷ 2008.

Powiat	2006		2007		2008		Razem do wypadków drogo- wych
	Liczba wszystkich interwencji	Interwencje przy wypadkach drogo- wych	Liczba wszystkich interwencji	Interwencje przy wypadkach drogo- wych	Liczba wszystkich interwencji	Interwencje przy wypadkach drogo- wych
1	2	3	4	5	6	7	8
tarnobrzeski	559	61	615	52	487	69	182
bieszczadzki	553	55	566	100	672	93	248
xxxxxxxxxx	567	108	636	148	1045	149	405
xxxxxxx	1209	173	940	175	989	216	564
xxxxxxxxxxx	1008	218	1136	295	1143	247	760
xxxxxxxxx	1253	157	1085	140	946	148	445
xxxxxxxxxxxx	558	148	586	155	653	212	515
krośnieński	666	126	828	158	887	169	453
leski	581	84	585	80	633	84	248
leżajski	858	184	764	154	825	138	476
xxxxxxxxxxx	578	81	607	118	653	125	324
m. Krosno	450	66	506	110	483	89	265
m. Przemyśl	442	50	649	68	610	70	188
m. Rzeszów	1329	346	1483	373	1413	379	1098
m. Tarnobrzeg	411	35	448	33	345	26	94
mielecki	1166	276	1266	347	1160	303	926
niżański	805	110	858	106	705	121	337
przemyski	905	129	802	114	661	96	339
przeworski	635	133	712	180	760	171	484
ropczycko- sędziszowski	887	151	531	190	554	184	525
xxxxxxxxxx	1364	368	1302	356	1258	360	1084
sanocki	810	175	906	188	1263	181	544
stalowowolski	1283	142	1350	182	1174	169	493
strzyżowski	730	154	514	182	694	174	510
xxxxxxxx	665	184	680	208	794	206	598
SUMA	20276	3714	20355	4212	20807	4179	12105

Krajowy system ratowniczo-gaśniczy na szczeblu wojewódzkim wspiera 7 podmiotów z tere- nu województwa podkarpackiego, które na podstawie podpisanych porozumień zadeklarowa- ły współpracę oraz realizację określonych zadań, są to:

1. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Rzeszowie,

2. Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe woj. podkarpackiego,

3. Bieszczadzkie Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe,

4. Bieszczadzki Oddział Straży Granicznej w Przemyślu,

5. Wojewódzki Sztab Wojskowy w Rzeszowie,

6. Grupa Bieszczadzka Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego,

7. Komenda Wojewódzka Policji w Rzeszowie.

Uwagi

Na podstawie informacji Komendy Wojewódzkiej PSP w Rzeszowie wynika, że:

• województwo podkarpackie dysponuje dobrze zorganizowanym i nadal rozwijanym systemem ratowniczo gaśniczym, wypełniającym także zadania ratownictwa drogo- wego,

• tylko częściowo zostały zrealizowane zadania integracji różnych służb ratowniczych,

• ze względu na znaczenie czasu dotarcia służb ratowniczych do miejsca wypadku główną rolę do spełnienia mają zastępy ratownicze Państwowej Straży Pożarnej, jako zawodowej służby ratowniczej. Rolą Ochotniczych Straży Pożarnych powinno być wspomaganie jednostek PSP, zwłaszcza podczas zdarzeń masowych i katastrof z dużą liczbą osób poszkodowanych,

• poprawa skuteczności prowadzenia działań ratowniczych na drogach zależy od wypo- sażenia w specjalistyczny sprzęt ratowniczy, który powinien być stale uzupełniany.

3.6. Działania podejmowane przez WORD-y.

Na terenie województwa podkarpackiego działają cztery Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Dro- gowego, które znajdują się w Rzeszowie, Krośnie, Przemyślu i Tarnobrzegu. Do zadań WORD-u w szczególności należy:

• organizowanie i przeprowadzanie egzaminów państwowych sprawdzających kwalifi- kacje kandydatów na kierowców i kierowców,

• organizowanie i przeprowadzanie szkoleń z zakresu prawa o ruchu drogowym oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• współdziałanie z innymi podmiotami realizującymi zadania w zakresie bezpieczeń- stwa ruchu drogowego, a w szczególności policją, strażą pożarną, ośrodkami szkolenia kierowców, urzędem celnym, strażą graniczną, szkołami itp.,

• organizowanie szkoleń dla kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów,

• propagowanie zasad bezpiecznego udziału w ruchu drogowym wśród jego uczestni- ków poprzez organizowanie turniejów i konkursów z zakresu wiedzy o bezpieczeń- stwie ruchu drogowego oraz organizowanie imprez podnoszących praktyczne umiejęt- ności kierowców,

• organizowanie szkoleń dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy,

• organizowanie kursów dokształcających kierowców pojazdów przewożących ładunki niebezpieczne,

• przeprowadzanie szkoleń dla kierowców naruszających zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• prowadzenie działalności produkcyjnej, usługowej, wydawniczej i handlowej na rzecz poprawy bezpieczeństwa uchu drogowego,

• inicjowanie działań i wspieranie inwestycji mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• opiniowanie i współpraca z organizacjami i instytucjami w zakresie oznakowania dróg i ulic, stanu dróg i ulic oraz niebezpiecznych miejsc w ruchu drogowym,

• współpraca z podmiotami zagranicznymi w zakresie egzaminowania i szkolenia oraz wymiana doświadczeń dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• wykonywanie innych zadań wynikających z ustawy „Prawo o ruchu drogowym”.

WORD w Rzeszowie posiada wydzielony Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Re- alizuje on zadania związane z brd na terenie województwa podkarpackiego. Do jego obo- wiązków należy w szczególności:

1. Obsługa Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

2. Przygotowanie ocen, analiz i informacji dotyczących Bezpieczeństwa Ruchu Drogo- wego.

3. Opracowywanie opinii, ekspertyz, projektów i przedsięwzięć związanych z Bezpie- czeństwem Ruchu Drogowego.

4. Prowadzenie spraw związanych z działalnością produkcyjną i wydawniczą Ośrodka w zakresie dotyczącym Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

5. Organizowanie imprez, turniejów, konkursów dotyczących Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

6. Opiniowanie, współpraca z organizacjami i instytucjami w zakresie oznakowania ulic, dróg, stanu dróg oraz miejsc niebezpiecznych w ruchu drogowym.

7. Prowadzenie spraw dotyczących finansowania zadań związanych z Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego.

8. Współdziałanie z innymi podmiotami, instytucjami i organizacjami realizującymi za- dania związane z Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego.

Część z w/w zadań realizowana jest także w WORD w Krośnie, Przemyślu i Tarnobrzegu.

WORD-y wspierają organizacyjnie i finansowo inicjatywy związane z brd. Ważniejsze z tych działań, to:

• „Rowerowe miasteczka ruchu drogowego”,

• zakup sprzętu ratowniczego, a szczególnie doposażenie Ochotniczych Straży Pożar- nych,

• zakup materiałów edukacyjnych i doposażenie szkół w pomoce niezbędne do realiza- cji programu karta rowerowa, pomoc przy egzaminach na kartę rowerową,

• organizacja konkursów i zawodów dla dzieci dotyczących bezpiecznej jazdy na rowe- rze,

• organizacja kursów metodycznych dla nauczycieli szkół podstawowych i gimnazjów.

Uwagi

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego wypełniają swoje statutowe obowiązki i poza wsparciem organizacyjnym dla działań na rzecz poprawy brd ponoszą także nakłady finanso- we na te działania. W dużej mierze pełnią one funkcje lokalnych liderów brd.

3.7. Działania organizacji pozarządowych

Działania organizacji pozarządowych, wg uzyskanych informacji, ograniczają się do działań organizowanych przez Polski Związek Motorowy. PZM w Rzeszowie bierze udział w organi- zacji Turniejów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz organizuje Zloty Szkoleniowe Ra- towników Drogowych. Brak jest informacji nt. zorganizowanych akcji na rzecz brd przez inne organizacje pozarządowe. Okazjonalnie w działania takie włączają się lokalne media. W for- mie sponsorowania działań edukacyjnych i promocyjnych występują prywatne firmy. Specy- ficzna jest także rola Kościoła, który w różnych formach włącza się w promowanie właści- wych postaw i zachowań w ruchu drogowym, a także wspiera akcje antyalkoholowe.

Generalnie należy jednak ocenić, że występuje potrzeba aktywizacji różnych organizacji po- zarządowych i społecznych do podejmowania działań na rzecz poprawy brd.

4. DIAGNOZA BAZ DANYCH W ISTNIEJĄCYM SYSTEMIE BRD

Podstawowym źródłem danych do oceny poziomu brd na obszarze województwa jest baza danych o zdarzeniach drogowych zwana Systemem Ewidencji Wypadków i Kolizji – SEWIK. Dysponentem takiej bazy jest Wojewódzka Komenda Policji. Dane zapisane w bazie zawiera- ją informacje o zgłoszonym zdarzeniu drogowym – wypadku lub kolizji, które zostało zareje- strowane przez policjanta na miejscu zdarzenia. Dane takie są gromadzone w komendach po- wiatowych, a następnie przesyłane do komendy wojewódzkiej.

4.1. Baza danych KW Policji w Rzeszowie o wypadkach i kolizjach

W dniu 1 lipca 2006 r. Policja uruchomiła nowy system zbierania i przetwarzania danych o zdarzeniach drogowych SEWIK. Głównym celem stworzenia nowego systemu SEWIK było jego unowocześnienie oraz dostosowanie do wymagań międzynarodowych i potrzeb zarząd- ców dróg. W ramach modernizacji zmianie uległ zakres zbieranych danych struktura bazy danych i oprogramowanie. Zmodyfikowano Kartę Zdarzenia Drogowego (KZD). KZD jest dwustronnym formularzem, składającym się z części nagłówkowej, szkicu miejsca zdarzenia oraz 12 tabel.

Na pierwszej stronie karty zdarzenia drogowego znajdują się:

1) nagłówek opisujący miejsce zdarzenia drogowego;

2) miejsce na sporządzenie orientacyjnego schematu;

3) tabele od I do V charakteryzujące miejsce zdarzenia oraz określające warunki istniejące w chwili zdarzenia;

4) tabela VI mówiąca o rodzaju zdarzenia;

5) tabela VII zawierająca dane dotyczące uszkodzeń poza pojazdami;

6) tabela VIII zawierająca informacje o uczestniczących w zdarzeniu pojazdach;

7) tabela IX określająca przyczyny (okoliczności) zdarzenia drogowego. Na drugiej stronie karty znajdują się:

1) tabela X dotycząca uczestników zdarzenia drogowego;

2) tabela XI zawierająca dodatkowe informacje o kierujących;

3) tabela XII mówiąca o sposobie rozstrzygnięcia sprawy;

4) miejsce na dane i podpis policjanta likwidującego zdarzenie drogowe.

Kartę zdarzenia drogowego wypełnia się poprzez wstawienie znaku X w odpowiednie pole (pola) lub wpisanie wymaganej informacji oraz wykonanie szkicu miejsca zdarzenia x.xx. przy użyciu odpowiednich symboli.

Wypełnione karty zdarzenia drogowego wprowadza się do systemu komputerowego, nie póź- niej niż 3 dnia od dnia zgłoszenia zdarzenia drogowego, gdy sprawca został ukarany manda- tem karnym lub skierowany został przeciwko niemu wniosek o ukaranie do Sądu Grodzkiego oraz nie później niż 30 dnia od dnia zgłoszenia zdarzenia drogowego, gdy prowadzone jest postępowanie przygotowawcze lub czynności sprawdzające. W przypadku otrzymania infor- macji o zgonie uczestnika wypadku lub wyników badań na zawartość alkoholu (innego środ- ka) należy niezwłocznie uzupełnić kartę i zaktualizować dane w bazie.

Komórki organizacyjne komend powiatowych (miejskich) Policji właściwe w zakresie wpro- wadzania danych do systemu komputerowego, na podstawie kart zdarzenia drogowego, wprowadzają dane do Krajowego Systemu Informacyjnego Policji bezpośrednio ze stanowisk

dostępowych zlokalizowanych w komendach powiatowych (miejskich) Policji. Komórki or- ganizacyjne komend powiatowych (miejskich) Policji, właściwe w zakresie wprowadzania danych do systemu komputerowego, przechowują karty zdarzeń drogowych przez okres 2 lat.

Dane z bazy są udostępniane odbiorcom nie-policyjnym dla celów analiz brd w ten sposób, że wykonywane są zrzuty z baz źródłowych, przy czym pomijane są dane osobowe.

Dodatkowe informacje o zdarzeniach drogowych zwierają bazy danych firm ubezpieczenio- wych. Dane te jednak nie są gromadzone w centralnych bankach danych i dostęp do nich jest utrudniony.

4.2. Bazy danych administracji drogowej

Na podstawie uzyskanych odpowiedzi do ankiet wynika, iż administracja drogowa nie pro- wadzi indywidualnej bazy danych o wypadkach. Zarówno GDDKiA oraz Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich korzystają z danych policyjnej bazy danych SEWIK. Corocznie sporzą- dzany jest raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych oraz wo- jewódzkich województwa podkarpackiego.

Z policyjnej bazy danych korzystają również projektanci, specjaliści i eksperci do spraw brd, wykonujący projekty, ekspertyzy drogowe i inne prace studialne na terenie województwa podkarpackiego.

4.3. Bazy danych o drogach i ruchu

Sieć dróg

Siecią drogową na terenie województwa administrują:

• Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie, jako zarząd dróg krajowych o długości 719 km,

• Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich, jako zarząd dróg wojewódzkich klasy G i Z o długości 1629,6 km,

• 21 Zarządów dróg powiatowych, 4 Zarządy dróg powiatowych grodzkich oraz 159 za- rządów dróg gminnych, pełnionych przez wójtów lub burmistrzów.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie prowadzi bazę da- nych o drogach w ramach Banku Danych Drogowych zawierającego moduły:

• administracji,

• edycji danych,

• raportów,

• ewidencji,

• analizy statystycznej.

W module „edycji” następuje gromadzenie i zapisywanie danych o drogach (parametrów technicznych dróg) a także ich przeglądanie w postaci symboli na planie liniowym. Moduł ten umożliwia również wizualizację danych na mapach. W module „raporty” przygotowywane są zestawienia informacji o drogach w formie wypełnienia wcześniej opracowanych szablonów. W module „ewidencji” wprowadzane są dane o drogach zgodnie z wymaganiami „Rozporzą- dzenia Ministra Infrastruktury w sprawie sposobu numeracji i ewidencji dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów oraz rejestru numerów nadanych drogom, obiektom mostowym i tunelom”.

Bank Danych Drogowych współpracuje z innymi systemami wspomagającymi zarządzanie, jak np. System Oceny Stanu Nawierzchni.

Zbiorem informacji o drogach są także aktualizowane projekty organizacji ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich.

Ruch drogowy

Natężenie ruchu drogowego jest istotnym czynnikiem jaki powinien być brany pod uwagę przy analizach BRD. Podstawowym źródłem danych o ruchu są wyniki pomiarów realizowa- nych w ramach cyklicznego Generalnego Pomiaru Ruchu (GPR). GPR wykonywany jest na istniejącej sieci dróg krajowych i części dróg wojewódzkich z wyjątkiem tych odcinków, dla których zarządcami są prezydenci miast na prawach powiatu. W czasie pomiaru rejestracji podlegają wszystkie pojazdy samochodowe korzystające z dróg publicznych w podziale na kategorie oraz rowery.

Na podstawie danych uzyskanych z pomiarów określa się średni dobowy ruch w roku (SDR) i rodzajową strukturę ruchu w punktach pomiarowych. Stanowi to podstawową bazę danych o natężeniach w ruchu drogowym. Baza ta jest ogólnie dostępna.

4.4. Bazy danych o pojazdach i uczestnikach ruchu

Ewidencja pojazdów prowadzona jest w systemie „POJAZD” – Centralnej Ewidencji Pojaz- dów i Kierowców. Za prowadzenie bazy ewidencji pojazdów odpowiadają poszczególne sta- rostwa powiatowe. Z otrzymanych ankiet wynika brak problemów w obsłudze ewidencji po- jazdów.

Dane dotyczące uczestników ruchu mogą być utożsamiane z danymi demograficznymi, które są w bazach ewidencji ludności. Dodatkowo w odniesieniu do kandydatów na kierowców dane gromadzone są przez starostwa powiatowe oraz przez ośrodki egzaminacyjne zlokalizo- wane w czterech ośrodkach WORD na terenie województwa podkarpackiego.

Uwagi

Brak jest zintegrowanej bazy danych łączącej informacje o zdarzeniach drogowych, drodze, ruchu pojazdów i charakterystykach uczestników ruchu. Poza rejestracją pozostaje większość zdarzeń drogowych tylko ze stratami materialnymi (kolizje). Zdarzenia tego typu są zwykle rejestrowane przez firmy ubezpieczeniowe, ale brak jest jednolitej formy zgłoszeń kolizji i zwykle tego typu dane pozostaję tylko do wewnętrznego wykorzystywania w tych firmach.

Dokładność lokalizacji zdarzeń drogowych ma istotne znaczenia dla analiz inżynierskich i planowania środków poprawy brd. Poprawa tej dokładności będzie możliwa po wdrożeniu zapisu danych o lokalizacji zdarzeń z wykorzystaniem współrzędnych geograficznych, ale wówczas szczególnej roli nabierze powiązanie bazy danych o zdarzeniach drogowych z bazą danych o drogach.

Dla oceny kosztów zdarzeń drogowych wymagana jest bardziej precyzyjna klasyfikacja stop- nia ciężkości wypadków, w czym istotną rolę odgrywa powiązanie informacji o wypadkach z danymi służb medycznych opiekujących się ofiarami wypadków. Aktualnie takiego powią- zania brak, za wyjątkiem informacji o śmiertelnych ofiarach wypadków.

Aktualna forma zapisu danych w bazie SEWIK i ich udostępniania użytkownikom zewnętrz- nym w postaci rozdzielnych zbiorów (grup danych) jest mało przyjazna do celów analiz szczegółowych.

5. ANALIZA OGÓLNA BRD W WOJEWÓDZTWIE

5.1. Rodzaje wypadków

5.1.1. Obszar województwa

W analizie bezpieczeństwa ruchu drogowego w woj. podkarpackim wypadki podzielono na 6 rodzajów w zależności od uczestników i typu zdarzenia. W tabl. 5.1 i 5.2 oraz na rysunkach

5.1 i 5.2 pokazano zestawienia danych o rodzajach wypadków. Analizując otrzymane wyniki stwierdzono, że w roku 2008 w woj. podkarpackim najczęstszymi rodzajami wypadków były:

• najechanie na pieszego - 635 wypadków (27%), w których zginęło 97 osób (42%), a rannych zostało 584 osoby,

• zderzenia boczne - 636 wypadków (27%), w których zginęło 39 osób (17%), a rannych zostało 840 osób,

• zderzenia czołowe - 318 wypadków (14%), w których zginęło 45 osób (19%), a rannych zostało 560 osób,

• zderzenia tylne - 240 wypadków (11%), w których zginęło 7 osób (3%), a rannych zostało 328 osób,

• najechanie na drzewo, słup inny obiekt drogowy - 127 wypadków (6%) , w których zginęło 16 osób (7%), a rannych zostało 168 osób.

Tabl. 5.1. Struktura wypadków wg. rodzajów w latach 2004 ÷ 2008.

Rodzaje zdarzeń	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%
Najechanie na pieszego	810	34,0	718	32,0	676	30,4	680	29,9	635	27,0	3519	30,7
Zderzenie pojazdów czołowe	320	13,4	306	13,6	310	13,9	275	12,1	318	13,5	1529	13,3
Zderzenie pojazdów boczne	573	24,1	550	24,5	554	24,9	589	25,9	636	27,0	2902	25,3
Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy	201	8,4	202	9,0	210	9,4	146	6,4	127	5,4	886	7,7
Zderzenie pojazdów tylne	208	8,7	228	10,2	194	8,7	252	11,1	240	10,2	1122	9,8
Pozostałe	268	11,3	240	10,7	279	12,6	336	14,7	400	17,0	1523	13,3
SUMA	2380	100,0	2244	100,0	2223	100,0	2278	100,0	2356	100,0	11481	100,0

Tabl. 5.2. Struktura ofiar śmiertelnych wg. rodzajów wypadków w latach 2004 ÷ 2008.

Rodzaje zdarzeń	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%
Najechanie na pieszego	122	41,4	103	35,9	101	38,8	100	38,8	97	41,5	523	39,2
Zderzenie pojazdów czołowe	49	16,6	58	20,2	44	16,9	65	25,2	45	19,2	261	19,6
Zderzenie pojazdów boczne	57	19,3	56	19,5	32	12,3	41	15,9	39	16,7	225	16,9
Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy	28	9,5	35	12,2	34	13,1	19	7,4	16	6,8	132	9,9
Zderzenie pojazdów tylne	15	5,1	15	5,2	15	5,8	9	3,5	7	3,0	61	4,6
Pozostałe	24	8,1	20	7,0	34	13,1	24	9,3	30	12,8	132	9,9
SUMA	295	100,0	287	100,0	260	100,0	258	100,0	234	100,0	1334	100,0

Z przytoczonych danych wynika, że najechanie na pieszego jest przyczyną ponad 40% ofiar śmiertelnych, co świadczy o wyjątkowo poważnym problemie bezpieczeństwa pieszych użyt- kowników dróg w woj. podkarpackim.

35

30

25

[%] 20

15

10

5

0

2004 2005 2006 2007 2008

Najechanie na pieszego Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów tylne

Zderzenie pojazdów czołowe

Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy Pozostałe

Rys. 5.1. Struktura wypadków wg. ich rodzajów w latach 2004 ÷ 2008.

45

40

35

30

[%] 25

20

15

10

5

0

2004 2005 2006 2007 2008

Najechanie na pieszego Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów tylne

Zderzenie pojazdów czołowe

Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy Pozostałe

Rys. 5.2. Struktura ofiar śmiertelnych wg. rodzajów wypadków w latach 2004 ÷ 2008.

5.1.2. Obszary powiatów

W celu dokładniejszej oceny zagrożeń bezpieczeństwa uwzględniającej regionalne zróżnico- wania sieci dróg i zagospodarowania województwa podkarpackiego, przeprowadzono analizy częstości występowania rodzajów zdarzeń w poszczególnych powiatach. Analizy dotyczyły struktury wypadków według ich rodzajów oraz powiązania ofiar wypadków z ich poszczegól- nymi rodzajami (rys. 5.3).

W przypadku struktury wypadków stwierdzono, że:

• najechania na pieszego stanowią 29% ogółu wypadków, przy czym w powiatach: grodzkim Przemyśl 57% i bieszczadzkim 47%,

• zderzenia boczne stanowią 26% ogółu wypadków, przy czym w powiatach: grodzkim Rzeszów 34% i tarnobrzeskim 35%,

• najechania na drzewo/słup stanowią 16% ogółu wypadków, przy czym w powiatach: lubaczowskim 30% i przemyskim 27%,

• zderzenia czołowe stanowią 13% ogółu wypadków, przy czym w powiatach: przemyskim 22% i brzozowskim 22%,

• zderzenia tylne stanowią 10% ogółu wypadków, przy czym w powiatach grodzkim Tarnobrzeg 19% i jasielskim 13%,

W przypadku powiązania ofiar rannych z rodzajami wypadków stwierdzono, że ranni stano- wili:

• w najechaniach na pieszego - 21% ogółu rannych, przy czym w powiatach grodzkich: Przemyśl 44% i Krosno 37%,

• w zderzeniach bocznych - 27% ogółu rannych, przy czym w powiatach: grodzkim Rzeszów 37% i tarnobrzeski 36%,

• w najechaniach na drzewo lub słup - 18% ogółu rannych, przy czym w powiatach; lubaczowskim 34% i przemyskim 33%,

• w zderzeniach czołowych - 18% ogółu rannych, przy czym w powiatach: przemyskim 32% i brzozowskim 29%,

• w zderzeniach tylnych - 10% ogółu rannych, przy czym w powiatach grodzkich: Tarnobrzeg 19% i Rzeszów 16%.

W przypadku powiązania ofiar śmiertelnych z rodzajami wypadków stwierdzono, że ofiary te stanowiły:

• w najechaniach na pieszego - 40% ogółu ofiar śmiertelnych, przy czym w powiatach: grodzkim Rzeszów 87% i brzozowskim 56%,

• w zderzeniach czołowych - 20% ogółu ofiar śmiertelnych, przy czym w powiatach: grodzkim Krosno 62% i dębickim 37%,

• w najechaniach na drzewo lub słup - 18% ogółu ofiar śmiertelnych, przy czym w powiatach: leskim 33% i lubaczowskim 32%,

• w zderzeniach bocznych - 15% ogółu ofiar śmiertelnych, przy czym w powiatach: tarnobrzeskim 36 % i niżańskim 30%,

• w zderzeniach tylnych - 4% ogółu ofiar śmiertelnych, przy czym w powiecie niżańskim 12%.

Z przedstawionych porównań wynika, że:

• na obszarach silnie zurbanizowanych, tj. w powiatach grodzkich dominującymi rodzajami wypadków i ofiar wypadków są najechania na pieszego i zderzenia boczne,

• w powiatach ziemskich dominującymi rodzajami wypadków i ofiar wypadków są najechania na pieszego, zderzenia boczne oraz najechania na drzewo lub słup.

Najechanie na pieszego Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów tylne

Zderzenie pojazdów czołowe

Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy + wywrócenie się pojazdów

Pozostałe

Rozkład wypadków według ich rodzajów

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Udział rannych w wypadkach różnych rodzajów

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Najechanie na pieszego Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów tylne

Zderzenie pojazdów czołowe

Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy + wywrócenie się pojazdów

Pozostałe

Udział of. śmiertelnych w wypadkach różnych rodzajów

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Najechanie na pieszego Zderzenie pojazdów boczne Zderzenie pojazdów tylne

Zderzenie pojazdów czołowe

Najechanie na drzewo, słup, inny obiekt drogowy + wywrócenie się pojazdów

Pozostałe

Bieszczadzki

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxx

Jarosławski

Xxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxx

Krośnieński

Leski

Leżajski

Xxxxxxxxxxx

Xxxxxxxx

M. Krosno

M. Przemyśl

M. Rzeszów

M. Tarnobrzeg

Mielecki

Xxxxxxxx

Przemyski

Przeworski

Ropczycko-X.

Xxxxxxxxxx

Sanocki

Stalowowolski

Strzyżowski

Tarnobrzeski

Bieszczadzki

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxx

Jarosławski

Xxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxx

Krośnieński

Leski

Leżajski

Xxxxxxxxxxx

Xxxxxxxx

M. Krosno

M. Przemyśl

M. Rzeszów

M. Tarnobrzeg

Mielecki

Xxxxxxxx

Przemyski

Przeworski

Ropczycko-X.

Xxxxxxxxxx

Sanocki

Stalowowolski

Strzyżowski

Tarnobrzeski

Bieszczadzki

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxx

Jarosławski

Xxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxx

Krośnieński

Leski

Leżajski

Xxxxxxxxxxx

Xxxxxxxx

M. Krosno

M. Przemyśl

M. Rzeszów

M. Tarnobrzeg

Mielecki

Xxxxxxxx

Przemyski

Przeworski

Ropczycko-X.

Xxxxxxxxxx

Sanocki

Stalowowolski

Strzyżowski

Tarnobrzeski

Rys. 5.3. Rozkład wypadków według ich rodzajów i ofiar w powiatach (2004 ÷ 2008).

5.2. Ofiary i sprawcy wypadków drogowych

5.2.1. Ofiary wypadków drogowych

W województwie podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008 zarejestrowano 3003 rannych i 234 ofiary śmiertelne wypadków. Wskaźnik zdrowia publicznego, liczony jako liczba ofiar na 100 tysięcy mieszkańców wynosił 11 ofiar śmiertelnych i 143 rannych, co stawia województwo podkarpackie na 9 miejscu w kraju z uwagi na ryzyko bycia ofiarą wypadku drogowego.

Analiza wieku ofiar wypadków drogowych w woj. podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008 wy- kazała, że najczęstszymi ofiarami wypadków drogowych (tabl. 5.3 i 5.4) były osoby w wieku:

• 40-59 lat (27% populacji, 21% ogółu rannych i 29% ogółu ofiar śmiertelnych),

• 25-39 lat (22% populacji, 24% rannych i 18% ofiar śmiertelnych),

• >60 lat (17% populacji, 13% rannych i 28% ofiar śmiertelnych),

• 18-24 lat (12% populacji, 26% rannych i 21% ofiar śmiertelnych).

Tabl. 5.3. Struktura wiekowa rannych w wypadkach drogowych w latach 2004 ÷ 2008.

Grupa wiekowa	Ranni										Suma
	2004		2005		2006		2007		2008
	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]
0-4	57	1,9	37	1,3	37	1,3	38	1,3	37	1,2	206	1,4
5-9	126	4,2	119	4,2	116	4,0	99	3,3	81	2,7	541	3,7
10-14	199	6,6	133	4,7	140	4,9	132	4,4	163	5,4	767	5,2
15-17	211	7,0	203	7,1	151	5,3	171	5,6	199	6,6	935	6,3
18-19	203	6,8	237	8,3	217	7,6	216	7,1	242	8,1	1115	7,6
20-24	450	15,0	471	16,5	452	15,7	503	16,6	527	17,5	2403	16,3
25-29	307	10,2	308	10,8	314	10,9	371	12,2	311	10,4	1611	10,9
30-34	201	6,7	212	7,4	233	8,1	205	6,8	223	7,4	1074	7,3
35-39	199	6,6	164	5,7	186	6,5	186	6,1	186	6,2	921	6,2
40-44	170	5,7	163	5,7	170	5,9	165	5,4	162	5,4	830	5,6
45-49	181	6,0	193	6,8	175	6,1	196	6,5	145	4,8	890	6,0
50-54	186	6,2	167	5,8	164	5,7	197	6,5	162	5,4	876	5,9
55-59	111	3,7	112	3,9	120	4,2	142	4,7	160	5,3	645	4,4
60-64	83	2,8	73	2,6	76	2,6	92	3,0	101	3,4	425	2,9
65-69	85	2,8	73	2,6	83	2,9	71	2,3	86	2,9	398	2,7
powyżej 69	205	6,8	190	6,6	202	7,0	227	7,5	217	7,2	1041	7,1
brak danych	26	0,9	3	0,1	37	1,3	19	0,6	1	0,0	86	0,6
Razem	3000	100,0	2858	100,0	2873	100,0	3030	100,0	3003	100,0	14764	100,0

Analiza struktury wiekowej ofiar wypadków w województwie podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008 wykazała, że biorąc pod uwagę wielkość populacji poszczególnych grup wiekowych, to najwięcej ofiar w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców występuje w grupach wiekowych (tabl. 5.5, rys. 5.4 i 5.5):

• ofiary śmiertelne na 100 tys. mieszkańców:

- 18-24 lat – 20 ofiar śmiertelnych,

- powyżej 69 lat – 20 ofiar śmiertelnych,

- 50-54 lat – 17 ofiar śmiertelnych,

• ofiary ranne na 100 tys. mieszkańców:

- 18-19 lat – 312 ofiar rannych,

- 20-24 lat – 259 ofiar rannych,

- 25-29 lat – 190 ofiary ranne.

Uwzględniając sposób uczestnictwa w ruchu drogowym stwierdzono, że ofiarami wypadków drogowych w województwie podkarpackim są:

• kierujący (42% ogółu rannych i 40% ogółu ofiar śmiertelnych),

• piesi (22% ogółu rannych i 40% ogółu ofiar śmiertelnych),

• pasażerowie (35% ogółu rannych i 21% ogółu ofiar śmiertelnych).

Tabl. 5.4. Ofiary śmiertelne wypadków drogowych wg. grup wiekowych w latach 2004 ÷2008.

Grupa wiekowa	Ofiary śmiertelne										Średnia
	2004		2005		2006		2007		2008
	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]
0-4	5	1,7	2	0,7	0	0,0	4	1,6	1	0,4	12	0,9
5-9	8	2,7	5	1,7	1	0,4	2	0,8	1	0,4	17	1,3
10-14	8	2,7	5	1,7	2	0,8	2	0,8	1	0,4	18	1,3
15-17	10	3,4	13	4,5	0	0,0	1	0,4	3	1,3	27	2,0
18-19	12	4,1	15	5,2	14	5,4	16	6,2	14	6,0	71	5,3
00-00	00	00,9	38	13,2	40	15,4	37	14,3	35	15,0	185	13,9
00-00	00	00,8	29	10,1	17	6,5	21	8,1	16	6,8	115	8,6
30-34	22	7,5	21	7,3	26	10,0	18	7,0	12	5,1	99	7,4
35-39	15	5,1	18	6,3	10	3,8	16	6,2	15	6,4	74	5,5
40-44	17	5,8	20	7,0	20	7,7	22	8,5	8	3,4	87	6,5
00-00	00	00,5	17	5,9	22	8,5	23	8,9	16	6,8	109	8,2
50-54	20	6,8	23	8,0	26	10,0	25	9,7	30	12,8	124	9,3
55-59	18	6,1	16	5,6	10	3,8	13	5,0	15	6,4	72	5,4
60-64	12	4,1	7	2,4	14	5,4	14	5,4	19	8,1	66	4,9
65-69	14	4,7	16	5,6	17	6,5	5	1,9	11	4,7	63	4,7
powyżej 69	34	11,5	42	14,6	40	15,4	38	14,7	36	15,4	190	14,2
brak danych	2	0,7	0	0,0	1	0,4	1	0,4	1	0,4	5	0,4
Razem	295	100,0	287	100,0	260	100,0	258	100,0	234	100,0	1334	100,0

Tabl. 5.5. Wskaźnik demograficzny wypadków drogowych w grupach wiekowych w latach 2004 ÷ 2008.

Grupa wiekowa	Ludność* [tys]		Wskaźnik Demograficzny [Wd]
			[liczba rannych na 100 tys. mieszk]					Średnia	[liczba of. śmiertelnych na 100 tys. mieszk]					Średnia
			2004	2005	2006	2007	2008		2004	2005	2006	2007	2008
	Liczba	[%]
0-4	103345	4,9	53,5	35,7	36,2	37,2	36,2	39,9	4,7	1,9	0,0	3,9	1,0	2,3
5-9	119262	5,7	99,1	96,3	98,1	87,1	71,3	90,7	6,3	4,0	0,8	1,8	0,9	2,9
10-14	146226	7,0	124,4	87,6	96,9	96,0	118,6	104,9	5,0	3,3	1,4	1,5	0,7	2,5
15-17	103567	4,9	197,3	192,5	145,6	169,5	197,3	180,6	9,3	12,3	0,0	1,0	3,0	5,2
18-19	71459	3,4	269,9	327,6	306,7	310,9	348,3	312,1	16,0	20,7	19,8	23,0	20,1	19,9
20-24	185565	8,8	246,1	253,1	241,1	270,9	283,8	259,0	19,1	20,4	21,3	19,9	18,8	19,9
25-29	169119	8,1	185,7	183,5	186,0	215,9	181,0	190,5	19,4	17,3	10,1	12,2	9,3	13,6
30-34	152126	7,3	137,3	141,5	152,2	131,7	143,2	141,2	15,0	14,0	17,0	11,6	7,7	13,0
35-39	135917	6,5	148,6	122,0	137,2	134,9	134,9	135,5	11,2	13,4	7,4	11,6	10,9	10,9
40-44	138728	6,6	118,2	116,1	123,3	121,5	119,3	119,7	11,8	14,2	14,5	16,2	5,9	12,5
45-49	151239	7,2	117,1	125,6	115,6	132,2	97,8	117,7	20,1	11,1	14,5	15,5	10,8	14,4
50-54	146359	7,0	131,1	115,2	111,4	132,3	108,8	119,7	14,1	15,9	17,7	16,8	20,2	16,9
55-59	121950	5,8	101,8	95,4	96,5	109,7	123,6	105,8	16,5	13,6	8,0	10,0	11,6	11,8
60-64	81353	3,9	107,4	96,3	96,0	105,4	115,7	104,5	15,5	9,2	17,7	16,0	21,8	16,2
65-69	79484	3,8	102,3	88,5	103,4	93,7	113,5	100,1	16,9	19,4	21,2	6,6	14,5	15,9
powyżej 69	191997	9,2	111,4	100,8	104,7	115,1	110,0	108,4	18,5	22,3	20,7	19,3	18,2	19,8
Razem	2097696	100,0	143,0	136,2	137,0	144,5	143,2	140,8	14,1	13,7	12,4	12,3	11,2	12,7

Ranni

Xxxxxx xxxxxxxxxx

00

00

[%]

12

8

4

0-4

5-9

10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

powyżej 69

0

brak danych

Rys. 5.4. Ofiary wypadków drogowych z podziałem na grupy wiekowe.

Wskaźnik ofiar śmiertelnych

Wskaźnik rannych

350 35

liczba of. śmiertelnych na 100 tys. m.

300 30

liczba rannych / 100 tys m.

250 25

200 20

150 15

100 10

50 5

0 0

Rys. 5.5. Wskaźniki demograficzne ofiar wypadków w grupach wiekowych (kolejne grupy wiekowe jak na rys. 5.4).

5.2.2. Sprawcy wypadków drogowych

W latach 2004 ÷ 2008 na obszarze województwa podkarpackiego kierowcy byli sprawcami lub współsprawcami 81% wypadków, a piesi 15% wypadków. Natomiast analizując ofiary wypadków w grupie ich sprawców, udział pieszych jako ofiar śmiertelnych wypadków wyno- si 22% (tabl. 5.6).

Analizując jakimi pojazdami poruszali się sprawcy wypadków w latach 2004 ÷ 2008 (tabl. 5.7) stwierdzono, że sprawca kierował:

• samochodem osobowym w 74% wypadków,

• samochodem ciężarowym w 7,6% wypadków,

• motocyklem lub motorowerem w 5,6% wypadków,

• rowerem w 9,7% wypadków,

• ciągnikiem w 1% wypadków,

• autobusem w 0,8% wypadków.

Tabl. 5.6. Struktura sprawców wypadków drogowych i ich ofiar śmiertelnych w latach 2004 ÷ 2008.

Wypadki

Sprawca	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]
Xxxxxxxx	1875	78,8	1827	81,4	1793	80,7	1849	81,2	1899	80,6	9243	80,5
Pasażer	7	0,3	6	0,3	2	0,1	5	0,2	6	0,3	26	0,2
Pieszy	436	18,3	364	16,2	303	13,6	336	14,7	297	12,6	1736	15,1
Xxxxxxxxx	00	0,9	21	0,9	50	2,2	27	1,2	42	1,8	161	1,4
Inne przyczyny	41	1,7	26	1,2	75	3,4	61	2,7	112	4,8	315	2,7
SUMA	2380	100,0	2244	100,0	2223	100	2278	100,0	2356	100,0	11481	100,0

Ofiary śmiertelne

Sprawca	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]
Kierowca	206	69,8	213	74,2	194	74,6	186	72,1	157	67,1	956	71,7
Pasażer	0	0,0	1	0,3	0	0,0	0	0,0	0	0,0	1	0,1
Pieszy	73	24,7	56	19,5	50	19,2	60	23,3	55	23,5	294	22,0
Xxxxxxxxx	0	2,0	8	2,8	5	1,9	5	1,9	6	2,6	30	2,2
Inne przyczyny	10	3,4	9	3,1	11	4,2	7	2,7	16	6,8	53	4,0
SUMA	295	100,0	287	100,0	260	100	258	100,0	234	100,0	1334	100,0

Tabl. 5.7. Liczba wypadków, ofiar i kosztów wypadków wg pojazdu sprawcy w latach 2004 ÷ 2008.

Pojazd	Pojazd sprawcy
	Wypadki		Ranni		Of. Śmiertelne		Ofiary		Koszty
	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	mln zł.	[%]
Xxxxx	893	9,7	861	6,8	76	7,9	937	6,9	247,5	7,1
Motorower, motocykl	515	5,6	614	4,8	44	4,6	658	4,8	164,2	4,7
Samochód osobowy	6826	73,9	9902	78,0	707	74,0	10609	77,8	2655,4	76,7
Samochód ciężarowy	699	7,6	926	7,3	93	9,7	1019	7,5	282,5	8,2
Autobus, Trolejbus	75	0,8	139	1,1	7	0,7	146	1,1	34,0	1,0
Tramwaj	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0,0	0,0
Ciągnik rolniczy, Pojazd wolnobieżny	95	1,0	102	0,8	18	1,9	120	0,9	38,6	1,1
Pociąg	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0	0,0	0,0	0,0
Pojazd uprzywilejowany	7	0,1	11	0,1	0	0,0	11	0,1	1,9	0,1
Inny pojazd, nieustalony	133	1,4	133	1,0	11	1,2	144	1,1	38,5	1,1
Razem	9243	100,0	12688	100,0	956	100,0	13644	100,0	3462,7	100,0

Analiza struktury wiekowej sprawców wypadków w województwie podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008 wykazała, biorąc pod uwagę wielkość populacji poszczególnych grup wieko- wych, że najbardziej zagrożonymi są:

• wśród kierowców (rys. 5.6):

- grupa 20-24 lat – 21% wypadków,

- grupa 25-29 lat – 14% wypadków,

- grupa 30-34 lat – 11% wypadków,

• wśród pieszych:

- grupa powyżej 70 lat – 12% wypadków,

- grupa 5-9 lat – 11% wypadków.

Wypadki w grupach wiekowych

25

20

[%]

15

10

5

0

5-9

10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70+

brak danych

0

Ofiary w grupach wiekowych

Ranni

Ofiary śmiertelne

25

20

[%]

15

10

5

0-4

5-9

10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70+

brak danych

0

Rys. 5.6. Struktura wiekowa kierowców powodujących wypadki i rozkład ofiar wypadków w ich grupach wiekowych w latach 2004 ÷ 2008.

Wypadki w grupach wiekowych

14

12

10

[%]

8

6

4

2

0-4

5-9

10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70+

brak danych

0

Ofiary w grupach wiekowych

Ranni

Ofiary śmiertelne

20

15

[%]

10

5

0-4

5-9

10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70+

brak danych

0

Rys. 5.7. Struktura wiekowa pieszych powodujących wypadki i rozkład ofiar wypadków w ich grupach wiekowych w latach 2004 ÷ 2008.

5.3. Okoliczności wypadków drogowych

Określenie przyczyn wypadków drogowych jest podstawą do wyboru działań i środków po- prawy warunków i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bardzo trudno jest obiektywnie stwier- dzić dlaczego doszło do wypadku. Dlatego w statystyce wypadków uwzględnia się współist- nienie kilku przyczyn i mówi się o okolicznościach, jakie towarzyszyły powstaniu wypadku. Przy podziale wypadków według okoliczności, określono udział poszczególnych okoliczności lub przyczyn w całkowitej liczbie wypadków. Wyróżniono następujące okoliczności i przy- czyny:

• pora powstawania wypadków (miesiąc, dzień tygodnia, pora dnia),

• nieprawidłowe zachowanie się kierującego,

• nieprawidłowe zachowanie się pieszego,

• niedozwolone stężenie alkoholu we krwi uczestników ruchu,

• zły stan nawierzchni,

• złe warunki atmosferyczne.

5.3.1. Pora powstawania wypadków

W latach 2004 ÷ 2008 na obszarze województwa podkarpackiego wypadki rejestrowano w następujących okresach:

• najgroźniejsze skutki wypadków występowały w dzień, wówczas w wypadkach drogowych zginęło 45% ogółu ofiar śmiertelnych (tabl. 5.8),

• najwięcej wypadków wystąpiło w godzinie 1600 ÷ 1700 – ponad 7%, najbardziej tragiczne skutki wypadków miały miejsce w godzinach 1600 ÷ 2000 – 33% ofiar śmiertelnych (rys. 5.8). Należy zwrócić uwagę, że najgroźniejsze w skutkach wypadki wystąpiły w porze popołudniowej i wieczornej,

• najwięcej wypadków wystąpiło w piątek– ponad 16% oraz najtragiczniejsze skutki wypadków miały miejsce w niedzielę– ponad 17% ofiar śmiertelnych (rys. 5.9),

• najwięcej wypadków wystąpiło w październiku –10%, najtragiczniejsze skutki wypadków miały miejsce we wrześniu i październiku po około 12% ofiar śmiertelnych (rys. 5.10).

Tabl. 5.8. Rozkład wypadków w dobie w woj. podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008.

Pora dnia	Wypadki		Ranni		Of. śmiertelne		Ofiary		Koszty
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	mln zł.	[%]
Światło dzienne	7457	65,0	9658	65,4	605	45,4	10263	63,8	2514,5	58,8
Zmrok, świt	1006	8,8	1279	8,7	144	10,8	1423	8,8	399,6	9,3
Noc - droga oświetlona	1303	11,4	1684	11,4	180	13,5	1864	11,6	497,4	11,6
Noc - droga niedostatecznie oświetlona	243	2,1	272	1,8	41	3,1	313	1,9	85,4	2,0
Noc - droga nieoświetlona	1471	12,8	1869	12,7	364	27,3	2233	13,9	779,8	18,2
Noc	3017	26,3	3825	25,9	585	43,9	4410	27,4	1362,6	31,9
SUMA	11480	100,0	14762	100,0	0000	000	00000	000,0	4276,6	100,0

Wyniki opisanych analiz mogą być pomocne x.xx. w planowaniu nadzoru nad ruchem drogowym. Przekazanie uczestnikom ruchu informacji o okresach zwiększającego się zagrożeniami wypadków może wpłynąć na zmiany ich zachowań. Duża liczba ofiar śmierelnych w porze wieczorowej oraz w miesiącach jesiennych wskazuje na znaczenie warunków oświetlenia dla bezpieczeństwa ruchu.

Wypadki Ofiary śmiertelne

8

7

6

5

[%]

4

3

2

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

0

Godziny

Rys. 5.8. Procentowy rozkład liczby wypadków i ich ofiar śmiertelnych w poszczególnych godzinach w latach 2004 ÷ 2008.

Wypadki Ofiary śmiertelne

20

18

16

14

12

[%]

10

8

6

4

2

Poniedziałek

Wtorek

Środa

Czwartek

Piątek

Xxxxxx

Xxxxxxxxx

0

Rys. 5.9. Procentowy rozkład liczby wypadków i ich ofiar śmiertelnych w poszczególnych dniach tygodnia w latach 2004 ÷ 2008.

Wypadki Ofiary śmiertelne

14

12

10

[%]

8

6

4

2

styczeń

luty

marzec

kwiecień

maj

czerwiec

lipiec

sierpień

wrzesień

październik

listopad

grudzień

0

Rys. 5.10. Procentowy rozkład liczby wypadków i ich ofiar śmiertelnych w poszczególnych miesiącach w latach 2004 ÷ 2008.

5.3.2. Zachowanie się kierującego

Nieprawidłowe zachowanie się kierujących pojazdami, w analizowanym okresie w woj. pod- karpackim było okolicznością występującą przy 80% wypadków drogowych, w których 86% osób odniosło obrażenia, a zginęło 72% ogółu ofiar śmiertelnych. Najczęstszymi okoliczno- ściami wypadków, związanymi z kierującymi pojazdami, były (tabl. 5.9, rys. 5.11 i 5.12):

• nadmierna lub niedostosowana do warunków drogowych prędkość (31% ogółu wypadków),

• nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu (24% ogółu wypadków),

• nieprawidłowe manewry (16% ogółu wypadków).

Tabl. 5.9. Rozkład okoliczności wypadków z winy kierującego w latach 2004-2008.

Przyczyna	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%	liczba	%
Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu	580	31,3	578	31,9	558	31,1	585	31,6	560	29,5	2861	31,1
Xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxx	000	23,6	428	23,6	417	23,3	420	22,7	467	24,6	2169	23,6
Nieprawidłowe manewry	270	14,6	305	16,8	307	17,1	300	16,2	304	16,0	1486	16,1
Nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, rowerowych, nieudzielenie piierwszeństwa	111	6,0	105	5,8	171	9,5	197	10,7	209	11,0	793	8,6
Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami	67	3,6	83	4,6	98	5,5	148	8,0	146	7,7	542	5,9
Nieprawidłowe skręcanie	102	5,5	85	4,7	72	4,0	70	3,8	81	4,3	410	4,5
Pozostałe	288	15,5	227	12,5	170	9,5	129	7,0	132	7,0	946	10,3
SUMA	1855	100,0	1811	100,0	1793	100,0	1849	100,0	1899	100,0	9207	100,0

35

30

25

[%] 20

15

10

5

0

2004 2005 2006 2007 2008

Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu Nieprawidłowe manewry

Nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, rowerowych, nieudzielenie pierwszeństwa Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami

Nieprawidłowe skręcanie Pozostałe

Rys. 5.11. Procentowy rozkład okoliczności wypadków z winy kierującego w latach 2004 ÷ 2008.

60

50

40

[%] 30

20

10

0

2004 2005 2006 2007 2008

Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu Nieprawidłowe manewry

Nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, rowerowych, nieudzielenie pierwszeństwa Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami

Nieprawidłowe skręcanie Pozostałe

Rys. 5.12. Procentowy rozkład ofiar śmiertelnych w wypadkach z winy kierującego w powią- zaniu z okolicznościami tych wypadków w latach 2004 ÷ 2008.

5.3.3. Zachowanie się pieszego

Nieprawidłowe zachowanie się pieszego było okolicznością występującą w 22% ogółu wy- padków. W wypadkach tych 10% ogółu ofiar doznało obrażenia ciała i 22% ogółu ofiar zosta- ło zabitych. Najczęstszymi błędami pieszych były (rys. 5.13 i 5.14):

• nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem (59% wypadków),

• nieostrożne wejście na jezdnię zza pojazdu/przeszkody (10% wypadków).

70

60

50

[%] 40

30

20

10

0

2004 2005 2006 2007 2008

Nieostrożne wejście na jezdnię: przed jadącym pojazdem Nieprawid. przekraczanie jezdni, przebieganie Nieostrożne wejście na jezdnię: zza pojazdu, przeszkody Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym Dzieci do lat 7: zabawa na jezdni, wtargnięcie na jezdnię Stanie na jezdni, leżenie

Pozostałe

Rys. 5.13. Procentowy rozkład okoliczności wypadków z winy pieszego w latach 2004 ÷ 2008.

70

60

50

[%] 40

30

20

10

0

2004 2005 2006 2007 2008

Nieostrożne wejście na jezdnię: przed jadącym pojazdem Nieprawid. przekraczanie jezdni, przebieganie Nieostrożne wejście na jezdnię: zza pojazdu, przeszkody Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym Dzieci do lat 7: zabawa na jezdni, wtargnięcie na jezdnię Stanie na jezdni, leżenie

Pozostałe

Rys. 5.14. Procentowy rozkład ofiar śmiertelnych w wypadkach z winy pieszego w powiąza- niu z okolicznościami tych wypadków w latach 2004 ÷ 2008.

5.3.4. Stan nawierzchni

Stan powierzchniowy nawierzchni był okolicznością występującą w 33% wypadków. Najczę- ściej była to nawierzchnia mokra (25% wypadków) lub oblodzona - zaśnieżona (7% wypad- ków). Dokładniejsze dane opisujące wpływ stanu nawierzchni na wypadki zawiera tabl. 5.10.

Tabl. 5.10. Liczba wypadków, ofiar oraz koszty wypadków w zależności od stanu nawierzch- ni w latach 2004 ÷ 2008.

Stanu nawierzchni	Wypadki		Ranni		Of. śmiertelne		Ofiary		Koszty
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	mln zł.	[%]
Sucha	7913	69,0	9989	67,7	867	65,0	10856	67,5	2851,4	66,7
Mokra	2630	22,9	3525	23,9	372	27,9	3897	24,2	1081,1	25,3
Kałuże, rozlewiska	62	0,5	75	0,5	8	0,6	83	0,5	23,3	0,5
Oblodzona, zaśnieżona	824	7,2	1094	7,4	82	6,1	1176	7,3	300,5	7,0
Xxxxxxxxxxxxxxx	00	0,2	31	0,2	2	0,1	33	0,2	7,6	0,2
Inny	8	0,1	19	0,1	2	0,1	21	0,1	5,5	0,1
Xxxxxxx, garby	12	0,1	13	0,1	0	0,0	13	0,1	2,8	0,1
Xxxxxx, wyboje	4	0,0	11	0,1	1	0,1	12	0,1	3,2	0,1
SUMA	11475	100,0	14757	100,0	1334	100	16091	100,0	4275,4	100,0

5.3.5. Warunki atmosferyczne

Złe warunki atmosferyczne wpływają na stan powierzchniowy nawierzchni oraz na widocz- ność. W analizowanym okresie złe warunki atmosferyczne były okolicznością występującą przy 37% wypadków, w tym głównie w czasie zachmurzenia – 18%, a w czasie opadów desz- czu – 12% (tabl. 5.11).

Tabl. 5.11. Liczba wypadków, ofiar oraz koszty wypadków w zależności od warunków at- mosferycznych w latach 2004 ÷ 2008.

Warunki atmosferyczne	Wypadki		Ranni		Of. śmiertelne		Ofiary		Koszty
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	mln zł.	[%]
Dobre warunki atmosferyczne	7564	65,9	9642	65,3	792	59,4	10434	64,8	2696,4	63,0
Oślepiające słońce	114	1,0	133	0,9	12	0,9	145	0,9	40,0	0,9
Silny wiatr	77	0,7	124	0,8	5	0,4	129	0,8	30,6	0,7
Pochmurno	1985	17,3	2494	16,9	282	21,1	2776	17,2	786,6	18,4
Opady deszczu	1198	10,4	1664	11,3	176	13,2	1840	11,4	510,2	11,9
Opady śniegu, gradu	446	3,9	575	3,9	48	3,6	623	3,9	165,2	3,9
Mgła, dym	97	0,8	132	0,9	19	1,4	151	0,9	48,0	1,1
SUMA	11481	100,0	14764	100,0	1334	100	16098	100,0	4276,9	100,0

5.3.6. Alkohol u uczestników ruchu

Niedozwolone stężenie alkoholu we krwi uczestników ruchu stwierdzono u sprawców 9% wypadków. W wypadkach tych, rannych było 8% ogółu ofiar rannych i 12% ofiar śmiertel- nych. W tym największą grupę uczestników ruchu przy niedozwolonym stężeniu alkoholu we

krwi stanowią kierujący pojazdami (6% ogółu wypadków) i piesi (2% ogółu wypadków). Występowanie alkoholu jako okoliczności wypadku związane jest z wiekiem sprawców wy- padków (rys. 5.15 i 5.16). W grupie kierujących pojazdami dominującą grupę stanowią osoby pod wpływem alkoholu w wieku 20 ÷ 24 lat, a w przypadku pieszych osoby pod wpływem alkoholu w wieku 45 ÷ 54 lat.

Wypadki Ranni

Of. Śmiertelne Koszty

30

25

20

[%]

15

10

5

0-4

5-9

10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

powyżej 69

brak danych

0

Rys. 5.15. Procentowy rozkład liczby wypadków, ofiar i kosztów wg wieku sprawcy – kieru- jący pojazdami pod wpływem alkoholu w latach 2004 ÷ 2008.

Wypadki Ranni

Of. Śmiertelne Koszty

30

25

20

[%]

15

10

5

0-4

5-9

10-14

15-17

18-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

powyżej 69

brak danych

0

Rys. 5.16. Procentowy rozkład liczby wypadków, ofiar i kosztów wg wieku sprawcy – piesi pod wpływem alkoholu w latach 2004 ÷ 2008.

5.4. Lokalizacja zdarzeń drogowych

W celu określenia obszarów i ciągów drogowych, o największym zagrożeniu zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego wykonano analizy dotyczące:

• obszaru zabudowanego i niezabudowanego,

• powiatów (rozdz. 5.5),

• miast i gmin (rozdz. 5.6),

• dróg według kategorii - krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne (rozdz. 5.7).

Dla powiatów, gmin i dróg województwa podkarpackiego sporządzono klasyfikację bezpie- czeństwa ruchu drogowego. Na jej podstawie sporządzono ranking gmin o największej liczbie zdarzeń drogowych i ofiar wypadków. W celu oceny stanu bezpieczeństwa analizowanych gmin przyjęto cztery klasy poziomu bezpieczeństwa ruchu, w których miarami odniesienia były wartości średnia Wśr i odchylenia od wartości średniej OW poszczególnych wskaźni- ków. Przyjęto następującą klasyfikację poziomów bezpieczeństwa ruchu:

• poziom względnie bezpieczny gdy W ≤ Wśr,

• poziom zagrożony gdy Wśr < W ≤ Wśr + OW,

• poziom niebezpieczny gdy Wśr + OW < W ≤ Wśr + 2 OW,

• poziom krytyczny gdy W > Wśr + 2 OW. Obszar powstawania zdarzeń drogowych

W województwie podkarpackim w latach 2004 ÷ 2008 na obszarach zabudowanych zareje- strowano (tab. 5.12):

• 8796 wypadków (77% wszystkich wypadków),

• 11008 osób rannych (73%),

• 739 śmiertelnych ofiar wypadków (55%).

Tabl. 5.12. Rozkład wypadków i ich skutków w zależności od obszaru ich występowania w latach 2004 ÷ 2008.

Obszar	Wypadki		Ranni		Of. śmiertelne		Ofiary		Koszty
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	mln zł.	[%]
Zabudowany	8796	76,6	11008	74,6	739	55,4	11747	73,0	2741,3	64,1
Niezabudowany	2685	23,4	3756	25,4	595	44,6	4351	27,0	1535,7	35,9
SUMA	11481	100,0	14764	100,0	1334	100	16098	100,0	4276,9	100,0

Oszacowane wskaźniki ciężkości wypadków na obszarach zabudowanych wynoszą: 133 ran- nych na 100 wypadków i 8 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków, natomiast na obszarach nie- zabudowanych wskaźniki te wynoszą: 162 rannych na 100 wypadków i 22 ofiary śmiertelne na 100 wypadków. Dane te wskazują, że skutki wypadków na drogach przechodzących przez tereny niezabudowane, mierzone liczbą ofiar śmiertelnych są prawie trzykrotnie bardziej tra- giczne niż na terenach zabudowanych.

5.5. Zagrożenia bezpieczeństwa ruchu w poszczególnych powiatach

5.5.1. Obszar powiatów – wszystkie drogi

Analizując poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w powiatach województwa podkarpac- kiego w latach 2006 ÷ 2008 na wszystkich drogach razem stwierdzono, że:

• najwięcej wypadków drogowych było w największych powiatach:

- miasto Rzeszów – 966 wypadków drogowych,

- rzeszowskim – 742 wypadki drogowe,

- dębickim – 527 wypadków drogowych,

• najwięcej ofiar rannych było w największych powiatach:

- miasto Rzeszów – 1237 ofiar,

- rzeszowskim – 1026 ofiar,

- dębickim – 743 ofiary,

• największa liczba ofiar śmiertelnych była w powiatach:

- rzeszowskim – 78 ofiar,

- dębickim – 60 ofiar,

- mieleckim – 51 ofiar.

Stan bezpieczeństwa mierzony wskaźnikami demograficznymi w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców:

• największe wartości wskaźnika demograficznego wypadków drogowych były w powiatach:

- miasto Rzeszów – 188 wypadków drogowych/100 000 mieszk.,

- rzeszowski – 151 wypadków drogowych/100 000 mieszk.,

- brzozowski – 148 wypadków drogowych/100 000 mieszk.,

• największe wartości wskaźnika ofiar śmiertelnych były w powiatach:

- strzyżowskim– 18 ofiar śmiertelnych/100 000 mieszk.,

- tarnobrzeskim– 17 ofiar śmiertelnych/100 000 mieszk.,

- bieszczadzkim – 17 ofiar śmiertelnych/100 000 mieszk.,

• najgorsze skutki wypadków drogowych mierzone wskaźnikiem kosztów wypadków były w powiatach:

- rzeszowskim – 61 mln zł/100 000 mieszk.,

- ropczycko-sędziszowskim - 57 mln zł/100 000 mieszk.,

- dębickim - 54 mln zł/100 000 mieszk.

Na rys. 5.17 ÷ 5.20 pokazano klasyfikację powiatów według poziomu zagrożenia brd szaco- wanego zgodnie z przyjętą 4-stopniową skalą (rozdz. 5.4) dla różnych wskaźników wypad- kowych.

1000

800

Liczba wypadków

600

400

200

M. Rzeszów

Xxxxxxxxxx

Dębicki

Jarosławski

Stalowowolski

Przeworski

Ropczycko-Xxxxxxxxxxxx

Xxxxxxxxxx

Mielecki

Xxxxxxxxx

Krośnieński

Xxxxxxxx

Sanocki

Xxxxxxxx

Strzyżowski

Tarnobrzeski

Leżajski

Przemyski

M. Przemyśl

Xxxxxxxxxxxx

M. Krosno

Xxxxxxxxxxx

M. Tarnobrzeg

Leski

Bieszczadzki

0

krytyczny zagrożony

niebezpieczny względnie bezpieczny

Rys. 5.17. Klasyfikacja powiatów według poziomów zagrożenia brd z uwagi na liczbę wy- padków w latach 2006 ÷ 2008.

krytyczny zagrożony

niebezpieczny względnie bezpieczny

80

70

Liczba ofiar śmiertelnych

60

50

40

30

20

10

Xxxxxxxxxx

Dębicki

Mielecki

Jarosławski

Krośnieński

Xxxxxxxxx

Sanocki

Strzyżowski

Xxxxxxxx

Przeworski

Xxxxxxxx

Przemyski

M. Rzeszów

Xxxxxxxxxxx

Stalowowolski

Tarnobrzeski

Xxxxxxxxxxxx

Leżajski

Xxxxxxxxxx

Bieszczadzki

M. Przemyśl

M. Krosno

M. Tarnobrzeg

Leski

0

Ropczycko-Xxxxxxxxxxxx

Rys. 5.18. Klasyfikacja powiatów według poziomów zagrożenia brd z uwagi na liczbę ofiar

śmiertelnych w latach 2006 ÷ 2008.

Rys. 5.19. Mapa powiatów z klasyfikacją brd pod względem wskaźnika de- mograficznego liczby wy- padków drogowych.

Rys. 5.20. Mapa powiatów z klasyfikacją brd pod względem wskaźnika de- mograficznego kosztów zdarzeń drogowych.

5.5.2. Obszar powiatów – drogi powiatowe i gminne

Analizując poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach gminnych i powiatowych w latach 2006 ÷ 2008 w powiatach ziemskich województwa podkarpackiego stwierdzono, że:

• najwięcej wypadków drogowych było na drogach gminnych i powiatowych w powiatach:

- rzeszowskim – 499 wypadków drogowych,

- dębickim – 316 wypadków drogowych,

- ropczycko – sędziszowskim – 209 wypadków drogowych,

• największa liczba ofiar rannych na drogach gminnych i powiatowych była w powiatach:

- rzeszowskim – 636 ofiar,

- dębickim – 382 ofiary,

- ropczycko – sędziszowskim – 313 ofiar,

• największa liczba ofiar śmiertelnych na drogach gminnych i powiatowych była w powiatach:

- rzeszowskim – 52 ofiary,

- mieleckim – 31 ofiar,

- dębickim – 21 ofiar,

Xxxx bezpieczeństwa mierzony wskaźnikiem gęstość wypadków i ich ofiar w odniesieniu do 100 km drogi przedstawiał się następująco:

• najwyższe wskaźniki wypadków drogowych było na drogach gminnych i powiatowych w powiatach:

- rzeszowskim – 34 wypadki drogowe/100 km drogi,

- ropczycko – sędziszowski – 33 wypadki drogowe/100 km drogi,

• najgorsze skutki wypadków drogowych mierzone wskaźnikiem kosztów wypadków były w powiatach:

- ropczycko – sędziszowskim – 11,8 mln zł /100 km drogi,

- rzeszowskim – 11,4 mln zł/100 km drogi.

Na rys. 5.21 ÷ 5.20 pokazano klasyfikację powiatów według poziomu zagrożenia brd na dro- gach gminnych i powiatowych, szacowanego zgodnie z przyjętą 4-stopniową skalą (rozdz. 5.4) dla różnych wskaźników wypadkowych.

Rys. 5.21. Mapa powiatów z klasyfikacją brd na dro- gach powiatowych

i gminnych z uwagi na liczbę wypadków.

Rys. 5.22. Mapa powiatów z klasyfikacją brd na dro- gach powiatowych

i gminnych z uwagi na liczbę ofiar śmiertelnych.

Rys. 5.23. Mapa powiatów z klasyfikacją brd na dro- gach powiatowych

i gminnych według gęsto-

ści ofiar śmiertelnych.

5.6. Zagrożenia bezpieczeństwa ruchu w poszczególnych miastach i gminach

Analizując poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w poszczególnych gminach w latach 2006 ÷ 2008, z wyłączeniem największych miast – powiatów grodzkich, stwierdzono, że:

• najwięcej wypadków drogowych było w gminach:

- Xxxxxxx Xxxx – 000 xxxxxxxx,

- xxxxxx Xxxxxx – 176 wypadków,

- Brzozów – 140 wypadków,

• największa liczba ofiar rannych była w gminach:

- Stalowa Wola – 241 ofiar,

- Pilzno – 181 ofiar,

- Sędziszów Małopolski – 179 ofiar,

• największa liczba ofiar śmiertelnych była w gminach:

- Pilzno – 26 ofiar,

- Xxxxxxx – 00 xxxxx,

- Xxxxxx – 17 ofiar.

Analizując stan bezpieczeństwa mierzony wskaźnikami demograficznymi w odniesieniu do 100 tys. mieszkańców stwierdzono, że:

• największe wartości demograficznego wskaźnika wypadków były w gminach:

- Krasne – 268 wypadków drogowych/100 000 mieszk.,

- Świlcza – 235 wypadków drogowych/100 000 mieszk.,

- Pilzno – 208 wypadków drogowych/100 000 mieszk.,

• największe wartości demograficznego wskaźnika ofiar śmiertelnych były w gminach:

- Cieszanów – 60 ofiar śmiertelnych/100 000 mieszk.,

- Radymno –53 ofiary śmiertelne /100 000 mieszk.,

- Pilzno – 50 ofiar śmiertelnych /100 000 mieszk.,

• najgorsze skutki wypadków drogowych mierzone wskaźnikiem kosztów wypadków były w gminach:

- Pilzno – 130 mln zł/100 000 mieszk.,

- Medyka - 126 mln zł/100 000 mieszk.,

- Cieszanów - 112 mln zł/100 000 mieszk.,

Na rysunkach 5.24 ÷ 5.26 przedstawiono klasyfikację gmin pod względem poziomu brd.

Rys.5.24. Mapa gmin woj. podkarpackiego z klasyfikacją brd pod względem liczby wypad- ków drogowych w latach 2006 ÷ 2008.

Rys. 5.25. Mapa gmin woj. podkarpackiego z klasyfikacją brd pod względem liczby ofiar

śmiertelnych w latach 2006 ÷ 2008.

Rys. 5.26. Mapa gmin woj. podkarpackiego z klasyfikacją brd pod względem wskaźnika de- mograficznego ofiar śmiertelnych w latach 2006 ÷ 2008.

5.7. Klasyfikacja sieci dróg krajowych i wojewódzkich

5.7.1. Analiza ogólna

W latach 2004 ÷ 2008 na poszczególnych grupach (kategoriach) dróg woj. podkarpackiego zarejestrowano (tabl. 5.13, rys. 5.27):

• na drogach krajowych - 2962 wypadków (26% wszystkich wypadków), 4033 ofiar rannych (27%) i 543 ofiar śmiertelnych (41%),

• na drogach wojewódzkich - 2246 wypadków (20% wszystkich wypadków), 2909 ofiar rannych (20%) i 323 ofiar śmiertelnych (24%),

• na drogach powiatowych i gminnych - 4078 wypadków (36% wszystkich wypadków), 5054 ofiar rannych (34%) i 369 ofiar śmiertelnych (28%),

• na drogach w powiatach grodzkich - 2195 wypadków (19% wszystkich wypadków), 2768 ofiar rannych (19%) i 99 ofiar śmiertelnych (7%),

Tabl. 5.13. Wypadki i ich skutki z podziałem na grupy dróg w latach 2004 ÷ 2008.

Wypadki

Drogi	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]
Xxxxxxx	000	26,4	612	27,3	599	26,9	563	24,7	559	23,7	2962	25,8
Wojewódzka	427	17,9	443	19,7	418	18,8	492	21,6	466	19,8	2246	19,6
Powiatowe, Gminne	885	37,2	809	36,1	800	36,0	756	33,2	828	35,1	4078	35,5
Powiaty grodzkie	439	18,4	380	16,9	406	18,3	467	20,5	503	21,3	2195	19,1
Razem	2380	100	2244	100	2223	100	2278	100	2356	100	11481	100

Ofiary ranne

Drogi	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]
Xxxxxxx	000	27,9	832	29,1	809	28,2	808	26,7	746	24,8	4033	27,3
Wojewódzka	542	18,1	563	19,7	529	18,4	679	22,4	596	19,8	2909	19,7
Powiatowe, Gminne	1071	35,7	979	34,3	1029	35,8	954	31,5	1021	34,0	5054	34,2
Powiaty grodzkie	549	18,3	484	16,9	506	17,6	589	19,4	640	21,3	2768	18,7
Razem	0000	000	0000	000	2873	100	3030	100	3003	100	14764	100

Ofiary śmiertelne

Drogi	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]
Xxxxxxx	000	41,0	121	42,2	97	37,3	121	46,9	83	35,5	543	40,7
Wojewódzka	64	21,7	70	24,4	72	27,7	53	20,5	64	27,4	323	24,2
Powiatowe, Gminne	88	29,8	72	25,1	68	26,2	73	28,3	68	29,1	369	27,7
Powiaty grodzkie	22	7,5	24	8,4	23	8,8	11	4,3	19	8,1	99	7,4
Razem	295	100	287	100	260	100	258	100	234	100	1334	100

Koszty

Drogi	2004		2005		2006		2007		2008		Suma
	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]	liczba	[%]
Krajowa	253,6	33,5	296,4	34,7	278,2	32,1	309,1	34,1	259,1	29,1	1396,3	32,6
Wojewódzka	148,0	19,5	185,0	21,7	190,2	21,9	200,5	22,1	201,1	22,6	924,9	21,6
Powiatowe, Gminne	250,8	33,1	259,9	30,4	277,2	31,9	271,0	29,9	283,3	31,8	1342,2	31,4
Powiaty grodzkie	105,6	13,9	112,9	13,2	122,1	14,1	126,4	13,9	146,6	16,5	613,5	14,3
Razem	757,9	100,0	854,2	100,0	867,7	100,0	906,9	100,0	890,1	100,0	4276,9	100,0

Wypadki Ranni Of. śmiertelne Koszty

45

40

35

30

[%]

25

20

15

10

5

0

Krajowe

Wojewódzkie

Powiatowe, Gminne

Powiaty grodzkie

Grupa dróg

Rys. 5.27. Wypadki i ich skutki z podziałem na grupy dróg w latach 2004 ÷ 2008.

5.7.2. Drogi wojewódzkie

Ocenę zagrożeń brd na drogach wojewódzkich wykonano analizując całe ciągi oraz odcinki dróg przechodzące przez poszczególne powiaty.

Zestawienie danych o wypadkach i ich skutkach na analizowanych drogach wojewódzkich zawiera tabl. 5.14. Najbardziej zagrożonymi z uwagi na liczbę wypadków i ich ofiar okazały się drogi nr DW 835, DW 985, DW 886, DW 988. Jest to jednak klasyfikacja nie uwzględnia- jąca długości dróg.

Na podstawie szczegółowej analizy z podziałem poszczególnych dróg na odcinki przechodzą- ce przez poszczególne powiaty stwierdzono, że najbardziej zagrożone odcinki dróg, to:

• według liczby wypadków:

- droga nr 835 powiat przemyski– 187 wypadków,

- xxxxx xx 000 xxxxxx xxxxxxxxxxx – 141 wypadków,

• według liczby ofiar śmiertelnych:

- xxxxx xx 000 xxxxxx xxxxxxxxxxx – 18 ofiar śmiertelnych,

- droga nr 835 powiat przemyski– 18 ofiar śmiertelnych,

• według wskaźnika wypadków drogowych:

- xxxxx xx 000 xxxxxx xxxxxxxxx-xxxxxxxxxxxx – 0,92 wyp/mln Pkm/rok;

- xxxxx xx 000 xxxxxx xxxxxxxxxxx– 0,62 wyp/mln Pkm/rok;

- droga nr 855 powiat stalowowolski– 0,62 wyp/mln Pkm/rok;

• według wskaźnika kosztów:

- xxxxx xx 000 xxxxxx xxxxxxxxx-xxxxxxxxxxxx – 0,40 mln zł/mln Pkm/rok;

- droga nr 863 powiat lubaczowski – 0,31 mln zł/mln Pkm.

Na rys. 5.28 ÷ 5.31 przedstawiono klasyfikację dróg wojewódzkich pod względem poziomu brd na obszarach powiatów dla różnych wskaźników wypadkowych.

Tabl. 5.14. Zestawienie danych o drogach, wypadkach i ich ofiarach na drogach wojewódz- kich w latach 2004 ÷ 2008.

Droga	Xxxxxxx	Xxxxx	Of. Śmiertelne	Ofiary	Koszty	Długość	Praca Przewozowa
	Liczba	Liczba	Liczba	Liczba	mln zł.	km	mln pojkm/rok
835	233	273	22	295	79,0	100,1	134,3
854	8	8	3	11	5,3	16,2	7,2
855	72	81	9	90	26,3	22,5	23,3
856	16	28	0	28	5,4	23,4	11,3
857	6	7	2	9	3,7	8,2	3,1
858	27	31	6	37	13,6	34,5	20,1
861	29	34	5	39	11,7	31,5	15,0
863	22	20	9	29	14,8	22,7	18,0
864	0	0	0	0	0,0	4,4	0,9
865	116	171	22	193	58,1	69,1	101,4
866	23	23	2	25	6,9	19,0	13,2
867	44	51	10	61	22,6	77,7	63,2
869	0	0	0	0	0,0	1,5	2,4
870	32	46	9	55	19,5	20,5	29,8
871	83	108	9	117	33,3	24,5	65,6
872	44	63	2	65	13,9	54,5	37,6
875	108	150	23	173	54,6	75,8	97,5
877	118	156	15	171	44,0	74,9	125,0
878	94	137	13	150	41,8	19,4	68,6
880	68	84	8	92	24,3	16,8	22,1
881	81	124	6	130	30,2	77,8	63,1
884	63	94	3	97	22,9	64,6	48,3
885	3	3	0	3	0,5	6,9	2,5
886	157	194	16	210	54,6	29,7	83,4
887	37	46	5	51	14,5	38,3	49,8
889	10	13	4	17	6,5	31,6	20,4
890	5	4	1	5	1,8	25,6	13,2
892	13	15	2	17	5,2	28,8	45,0
893	19	17	4	21	7,1	37,2	37,3
894	21	30	3	33	9,7	47,2	20,9
895	7	7	1	8	2,2	16,3	11,5
896	18	15	4	19	8,0	45,5	34,1
897	9	13	1	14	3,7	111,3	55,5
982	16	14	3	17	5,7	25,5	12,5
983	23	31	7	38	12,3	15,3	22,6
984	43	58	10	68	22,6	28,1	66,1
985	168	234	24	258	71,7	62,4	161,2
986	85	108	16	124	36,6	46,4	68,7
987	31	50	3	53	13,0	22,3	12,4
988	148	171	18	189	53,2	43,7	110,1
989	15	19	0	19	3,8	12,0	12,3
990	21	27	6	33	12,7	12,6	15,5
991	16	19	1	20	5,1	16,8	22,0
992	42	56	8	64	18,6	47,1	52,7
993	31	46	7	53	17,1	26,5	29,9
Suma	2225	2879	322	3201	918,0	1636,8	1930,6

Rys. 5.28. Klasyfikacja dróg wojewódzkich na odcinkach w obszarze powiatów wg wskaźni- ka gęstości wypadków.

Rys. 5.29. Klasyfikacja dróg wojewódzkich na odcinkach w obszarze powiatów wg wskaźni- ka gęstości ofiar śmiertelnych.

Rys. 5.30. Klasyfikacja dróg wojewódzkich na odcinkach w obszarze powiatów wg wskaźni- ka koncentracji wypadków.

Rys. 5.31. Klasyfikacja dróg wojewódzkich na odcinkach w obszarze powiatów wg wskaźni- ka koncentracji ofiar śmiertelnych.

5.7.3. Drogi krajowe

Analizując stan brd na drogach krajowych, stwierdzono, że w latach 2005 ÷ 2007 (tab. 5.15):

• na drogach krajowych zarejestrowano: 1674 wypadki, 2304 ofiary ranne i 328 ofiar

śmiertelnych,

• najwięcej wypadków było spowodowanych: nadmierną prędkością – 27%, zderzeniami bocznymi – 26%, najechaniem na pieszego – 26%,

• najwięcej ofiar śmiertelnych zarejestrowano w przypadku: najechania na pieszego – 37%, nadmierną prędkością - 34%, zderzeniami czołowymi - 30%

• w porze nocnej wystąpiło 39% wszystkich wypadków na drogach krajowych i 53% ofiar śmiertelnych,

• najwięcej wypadków drogowych zarejestrowano na:

o DK4 – 529 (z tego 27% to zderzenia boczne, 24% najechania na pieszego i 28% nadmierna prędkość),

o DK9 – 306 (z tego 35% to nadmierna prędkość, 27% zderzenia boczne, 24% naje- chanie na pieszego),

o DK77 – 297 (z tego 31% to zderzenia boczne, 26% najechania na pieszego, 21% nadmierna prędkość),

• najwięcej ofiar rannych zarejestrowano na:

o DK4 – 736 (z tego 29% to zderzenia czołowe, 29% nadmierna prędkość, 20% zderzenia czołowe),

o DK9 – 407 (z tego 39% to nadmierna prędkość, 32% zderzenia czołowe, 29% zderzenia boczne),

o DK77 – 405 (z tego 31% to zderzenia boczne, 26% najechanie na pieszego, 21% nadmierna prędkość),

• najwięcej ofiar śmiertelnych zarejestrowano na:

o DK4 - 124 (z tego 37% to nadmierna prędkość, 30% zderzenia czołowe, 26% zde- rzenia boczne),

o DK9 – 76 (z tego 38% to nadmierna prędkość, 33% najechanie na pieszego, 32% zderzenia czołowe),

o DK28 – 54 (z tego 59% to najechania na pieszego, 44% nadmierna prędkość, 30% zderzenia czołowe).

Klasyfikację dróg krajowych przeprowadzono w oparciu o odcinki referencyjne, na jakie cała sieć dróg krajowych jest podzielona. Do oceny poziomu zagrożenia przyjęto następujące mia- ry ryzyka:

• koncentrację ofiar śmiertelnych KZ, jako miarę zdrowotną ryzyka indywidualnego [liczba ofiar śmiertelnych/1 mld Pkm],

• koncentrację kosztów zdarzeń drogowych KKZ, jako miarę ekonomiczną ryzyka indywidualnego [mln zł/ 1 mld Pkm],

• gęstość ofiar śmiertelnych GZ, jako miarę zdrowotną ryzyka grupowego [liczba ofiar

śmiertelnych / 1 km / rok],

• gęstość kosztów zdarzeń drogowych GKZ, jako miarę ekonomiczną ryzyka grupowego [mln zł / 1 km / rok].

Do dalszych analiz przyjęto wskaźnik zbiorczy (WZ), który uwzględnia wskazane powyżej miary, z podkreśleniem wagi gęstości ofiar śmiertelnych (GZ). Na wartość wskaźnika WZ składają się wartości reprezentujące poszczególne klasy ryzyka wg zaproponowanych miar. Poniżej przedstawiono wzór dla obliczeń wskaźnika WZ:

WZ = 2*GZ+GK+KZ+KKZ

W tabl. 5.16 podano kryteria klasyfikacji poszczególnych odcinków referencyjnych według wskaźnika zbiorczego (WZ), a na rysunku 5.32 przedstawiono klasyfikację odcinków dróg krajowych na obszarze województwa podkarpackiego.

Tablica 5.15. Wypadki drogowe i ich ofiary na drogach krajowych w latach 2005 ÷ 2007.

Wypadki drogowe

Nr drogi	Wszys tkie	Noc		Czołowe		Boczne		Najechania na drzewo, słup		Najechania na pieszego		Pozostałe		Nadmierna prędkość
	Liczba	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]
4	529	220	41,6	78	14,7	146	27,6	36	6,8	127	24,0	142	26,8	132	25,0
9	306	103	33,7	67	21,9	82	26,8	15	4,9	72	23,5	70	22,9	106	34,6
19	149	57	38,3	25	16,8	45	30,2	14	9,4	27	18,1	38	25,5	43	28,9
28	243	97	39,9	35	14,4	39	16,0	16	6,6	88	36,2	65	26,7	66	27,2
73	72	36	50,0	10	13,9	18	25,0	8	11,1	20	27,8	16	22,2	26	36,1
77	297	102	34,3	38	12,8	92	31,0	21	7,1	78	26,3	69	23,2	61	20,5
84	78	29	37,2	15	19,2	16	20,5	6	7,7	27	34,6	14	17,9	22	28,2
Suma	1674	644	38,5	268	16,0	438	26,2	116	6,9	439	26,2	414	24,7	456	27,2

Ofiary ranne

Nr drogi	Wszys tkie	Noc		Czołowe		Boczne		Najechania na drzewo, słup		Najechania na pieszego		Pozostałe		Nadmierna prędkość
	Liczba	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]
4	736	291	39,5	150	20,4	216	29,3	49	6,7	103	14,0	218	29,6	213	28,9
9	407	124	30,5	131	32,2	118	29,0	21	5,2	52	12,8	85	20,9	160	39,3
19	242	90	37,2	62	25,6	76	31,4	27	11,2	23	9,5	54	22,3	69	28,5
28	314	107	34,1	71	22,6	53	16,9	28	8,9	65	20,7	97	30,9	111	35,4
73	100	55	55,0	18	18,0	33	33,0	10	10,0	16	16,0	23	23,0	46	46,0
77	405	138	34,1	83	20,5	114	28,1	40	9,9	62	15,3	107	26,4	109	26,9
84	100	33	33,0	28	28,0	25	25,0	7	7,0	23	23,0	17	17,0	28	28,0
Suma	2304	838	36,4	543	23,6	635	27,6	182	7,9	344	14,9	601	26,1	736	31,9

Ofiary śmiertelne

Nr drogi	Wszys tkie	Noc		Czołowe		Boczne		Najechania na drzewo, słup		Najechania na pieszego		Pozostałe		Nadmierna prędkość
	Liczba	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]	Liczba	[%]
4	124	69	55,6	37	29,8	32	25,8	11	8,9	31	25,0	13	10,5	46	37,1
9	76	29	38,2	24	31,6	17	22,4	4	5,3	25	32,9	6	7,9	29	38,2
19	20	7	35,0	7	35,0	4	20,0	1	5,0	7	35,0	1	5,0	5	25,0
28	54	35	64,8	16	29,6	0	0,0	3	5,6	32	59,3	3	5,6	24	44,4
73	13	11	84,6	6	46,2	1	7,7	0	0,0	5	38,5	1	7,7	2	15,4
77	33	19	57,6	5	15,2	3	9,1	3	9,1	18	54,5	4	12,1	5	15,2
84	8	5	62,5	3	37,5	1	12,5	0	0,0	4	50,0	0	0,0	1	12,5
Suma	328	175	53,4	98	29,9	58	17,7	22	6,7	122	37,2	28	8,5	112	34,1

Tabl. 5.16. Klasyfikacji dla odcinków referencyjnych sieci dróg krajowych według kryterium wskaźnika zbiorczego (WZ).

Klasa ryzyka	Poziom zagrożenia	Kryterium klasyfikacji WZ
A	Bardzo mały	0-5
B	Mały	6-10
C	Średni	11-15
D	Duży	16-20
E	Bardzo duży	> 20

Rys. 5.32. Klasyfikacja odcinków niebezpiecznych na drogach krajowych województwa pod- karpackiego.

Na rys. 5.33 przedstawiono klasyfikację odcinków dróg krajowych według jednego z głów- nych problemów w województwie, tj. najechania na pieszego. Jako kryterium przyjęto w tym przypadku wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych pieszych na 1 mld pojazdo-km.

Rys. 5.33. Klasyfikacja odcinków niebezpiecznych na drogach krajowych według kryterium wskaźnika koncentracji wypadków z pieszymi.

6. IDENTYFIKACJA GŁÓWNYCH PROBLEMÓW BRD

6.1. Metoda identyfikacji problemów brd

W celu zidentyfikowania głównych problemów bezpieczeństwa ruchu dotyczących sieci dro- gowej i zachowań użytkowników dróg w województwie podkarpackim, wykonano:

a) analizy danych o wypadkach w powiązaniu z innymi uwarunkowaniami, tj. ruchem drogowym i danymi demograficznymi (rozdz. 5),

b) wizje terenowe na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich wskazywanych jako za- grożone. Szczególną uwagę w trakcie tych wizji zwrócono na ukształtowania trasy i niwelety, na przekroje poprzeczne, na rozwiązania skrzyżowań, przejść i przystan- ków, oraz zagadnienia widoczności, czytelności i rozpoznawalności elementów sieci drogowej (rozdz. 9.5),

c) ankietowanie instytucji związanych bezpośrednio lub pośrednio z zarządzaniem brd i działaniami na rzecz poprawy brd (rozdz. 3).

W efekcie takich działań możliwe było określenie głównych problemów brd województwa podkarpackiego, które stały się następnie przesłanką do planowania działań naprawczych.

6.2. Główne problemy brd w województwie na podstawie analizy danych o wypadkach

Na podstawie analizy danych o zdarzeniach drogowych wyodrębniono 8 następujących pro- blemów brd:

1. Piesi – najpoważniejszy problem na drogach woj. Podkarpackiego.

2. Dzieci – grupa użytkowników podlegająca szczególnej ochronie.

3. Młodzi kierowcy do 25 roku życia jako sprawcy wypadków.

4. Rowerzyści – większy niż w innych regionach Polski udział w wypadkach.

5. Osoby starsze powyżej 65 roku życia - bardzo wysoki udział w ogólnej liczbie ofiar.

6. Alkohol – nadal znaczny udział wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych.

7. Prędkość – jedna z głównych przyczyn powstawania wypadków drogowych.

8. Koncentracja wypadków na wybranych elementach sieci drogowej.

6.2.1. Piesi użytkownicy dróg

W latach 2006 ÷ 2008 na terenie województwa podkarpackiego zarejestrowano łącznie 1991 wypadków drogowych z udziałem pieszych użytkowników, co stanowi 30% ogółu wypad- ków, 21% ogółu ofiar rannych i 40% ogółu ofiar śmiertelnych – wypadki z pieszymi stano- wią główny problem na drogach woj. podkarpackiego.

Analiza danych wskazuje, iż najczęściej wina pieszego polegała na nieostrożnym wejściu na jezdnię. Drugą najbardziej niekorzystną okolicznością było nieprawidłowe przekraczanie jezdni. Istotną przyczyną był także brak opieki nad dzieckiem. Należy jednak podkreślić fakt, że często wina leży także po stronie kierowcy. Kierowcy powodują najczęściej potrącenia pieszych w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań i przejść dla pieszych. Analizując dane o wypadkach z pieszymi w powiatach, stwierdzono, że (rys. 6.1):

• najwięcej wypadków z pieszymi zarejestrowano w powiatach:

o grodzkim Rzeszów – 375 wypadków (18% ogółu wypadków z pieszymi),

o rzeszowskim – 161 wypadków (8%),

• najwięcej ofiar rannych w wypadkach z pieszymi zarejestrowano w powiatach:

o grodzkim Rzeszów – 375 ofiar rannych (20% ogółu rannych pieszych),

o rzeszowskim i jarosławskim – po 137 ofiar rannych (7%),

• najwięcej ofiar śmiertelnych w wypadkach z pieszymi zarejestrowano w powiatach:

o rzeszowskim – 35 ofiar zabitych (12% ogółu zabitych pieszych),

o mieleckim i jarosławskim – po 19 ofiar zabitych (6%),

60

50

40

[%]

30

20

10

Bieszczadzki

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxx

Jarosławski

Xxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxx

Krośnieński

Leski

Leżajski

Xxxxxxxxxxx

Xxxxxxxx

M. Krosno

M. Przemyśl

M. Rzeszów

M. Tarnobrzeg

Mielecki

Xxxxxxxx

Przemyski

Przeworski

Xxxxxxxxxx

Sanocki

Stalowowolski

Strzyżowski

Tarnobrzeski

0

Ropczycko-Xxxxxxxxxxxx

Rys. 6.1. Udział wypadków z pieszymi w poszczególnych powiatach i miastach.

6.2.2. Dzieci jako piesi uczestnicy ruchu drogowego

Dzieci nie stanowią wprawdzie najliczniejszej grupy ofiar wypadków drogowych, ale ze względu na specyfikę tego typu wypadków, postanowiono wyróżnić wypadki z ofiarami wśród dzieci. W latach 2006 ÷ 2008 na terenie województwa podkarpackiego rannych zostało 843, a zginęło 14 najmłodszych uczestników ruchu drogowego.

Analizując liczbę ofiar wśród dzieci w powiatach stwierdzono, że:

• największy udział wypadków z udziałem dzieci zarejestrowano w powiatach (mia- stach):

o miasto Przemyśl – 19% wszystkich wypadków,

o przeworskim – 15%,

o ropczycko - sędziszowskim – 15%,

• najwięcej ofiar zarejestrowano w powiatach (miastach):

o miasto Rzeszów – 139 ofiar,

o rzeszowskim – 101 ofiar,

o dębickim – 65 ofiary.

• najwięcej procentowo ofiar wśród dzieci zarejestrowano w powiatach (miastach):

o miasto Przemyśl – 12% ogółu ofiar,

o miasto Rzeszów – 11%,

o miasto Tarnobrzeg – 11%.

6.2.3. Młodzi kierowcy

Analizując wypadki z udziałem młodych kierowców (do 25 roku życia), w latach 2006 ÷ 2008 stwierdzono, że (rys. 6.2):

• młodzi kierowcy spowodowali 1536 wypadków tj. 17% wszystkich wypadków spo- wodowanych przez kierujących pojazdami,

• najwięcej wypadków spowodowanych przez młodych kierowców zarejestrowano w powiatach (miastach):

o rzeszowskim – 174 wypadki,

o mieście Rzeszów – 169 wypadków.

• największy udział ofiar śmiertelnych w wypadkach spowodowanych przez młodych kierowców zarejestrowano w powiatach:

o krośnieńskim – 30%,

o leskim – 30%.

35

30

25

[%]

20

15

10

5

Bieszczadzki

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxx

Jarosławski

Xxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxx

Krośnieński

Leski

Leżajski

Xxxxxxxxxxx

Xxxxxxxx

M. Krosno

M. Przemyśl

M. Rzeszów

M. Tarnobrzeg

Mielecki

Xxxxxxxx

Przemyski

Przeworski

Ropczycko-Xxxxxxxxxxxx

Xxxxxxxxxx

Sanocki

Stalowowolski

Strzyżowski

Tarnobrzeski

0

Rys. 6.2. Procentowy rozkład wypadków z młodymi kierowcami jako ich sprawcami w powiatach i miastach.

6.2.4. Rowerzyści

Analizując wypadki z rowerzystami w powiatach stwierdzono, że (rys. 6.3):

• największy udział wypadków z udziałem rowerzystów zarejestrowano w powiatach:

o leżajskim – 29% wszystkich wypadków,

o tarnobrzeskim – 21%,

o niżańskim – 21%.

• najwięcej ofiar zarejestrowano w powiatach (miastach):

o miasto Rzeszów– 124 ofiary,

o rzeszowskim – 98 ofiar,

o dębickim – 69 ofiar.

• najwięcej procentowo rowerzystów jako ofiar wypadków zarejestrowano w powia- tach:

o leżajskim – 23% ogółu ofiar,

o niżańskim – 16%,

o lubaczowskim – 14%.

35

30

25

[%]

20

15

10

5

Bieszczadzki

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxx

Jarosławski

Xxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxx

Krośnieński

Leski

Leżajski

Xxxxxxxxxxx

Xxxxxxxx

M. Krosno

M. Przemyśl

M. Rzeszów

M. Tarnobrzeg

Mielecki

Xxxxxxxx

Przemyski

Przeworski

Ropczycko-Xxxxxxxxxxxx

Xxxxxxxxxx

Sanocki

Stalowowolski

Strzyżowski

Tarnobrzeski

0

Rys. 6.3. Udział wypadków z rowerzystami w poszczególnych powiatach i miastach.

6.2.5. Osoby starsze

Analizując liczbę ofiar wypadków wśród osób starszych w powiatach stwierdzono, że:

• największy udział wypadków z osobami starszymi zarejestrowano w powiatach (mia- stach):

o miasto Przemyśl – 33% wszystkich wypadków,

o mieleckim – 33%,

o łańcuckim – 29%.

• najwięcej ofiar zarejestrowano w powiatach (miastach):

o miasto Rzeszów– 203 ofiar,

o rzeszowskim – 127 ofiar,

o dębickim – 92 ofiary.

• najwięcej procentowo ofiar wśród osób starszych zarejestrowano w powiatach (mia- stach):

o mieleckim – 22% ogółu ofiar,

o leżajskim – 20%,

o miasto Przemyśl – 19%.

6.2.6. Prędkość i zachowania kierowców

Analizując szczegółowo problem nadmiernej prędkości w województwie podkarpackim w latach 2006-2008 stwierdzono, że nadmierna prędkość była przyczyną 25% wypadków, w których zginęło 35% ogółu zabitych i zostało rannych 30% ogółu rannych w wypadkach drogowych. Analizując terytorialne zróżnicowanie wpływu prędkości na brd stwierdzono, że (rys. 6.4):

• najwięcej wypadków spowodowanych przez nadmierną prędkość zarejestrowano w powiatach:

o rzeszowskim – 212 wypadków,

o dębickim – 176 wypadków,

o jarosławskim – 125 wypadków,

• największy udział ofiar śmiertelnych w wypadkach spowodowanych przez nadmierną prędkość zarejestrowano w powiatach (miastach):

o leskim – 100% (z uwagą, że było to 3 ofiary śmiertelne),

o miasto Krosno – 61%,

o lubaczowskim – 60%.

45

40

35

30

[%]

25

20

15

10

5

Bieszczadzki

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxx

Jarosławski

Xxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxx

Krośnieński

Leski

Leżajski

Xxxxxxxxxxx

Xxxxxxxx

M. Krosno

M. Przemyśl

M. Rzeszów

M. Tarnobrzeg

Mielecki

Xxxxxxxx

Przemyski

Przeworski

Ropczycko-Xxxxxxxxxxxx

Xxxxxxxxxx

Sanocki

Stalowowolski

Strzyżowski

Tarnobrzeski

0

Rys. 6.4. Udział wypadków związanych z nadmierną prędkością w powiatach i miastach.

6.2.7. Alkohol jako okoliczność wypadków

Analizując wypadki, w których zarejestrowano nietrzeźwych kierujących pojazdami lub pie- szych w latach 2006 - 2008 stwierdzono, że:

• w województwie podkarpackim zarejestrowano blisko 11% wypadków z udziałem uczestników pod wpływem alkoholu,

• najwięcej wypadków z udziałem uczestników pod wpływem alkoholu zarejestrowano w powiatach (miastach):

o rzeszowskim – 91 wypadków,

o Rzeszowie – 68 wypadków,

o mieleckim – 52 wypadki.

• największy udział wypadków z udziałem uczestników pod wpływem alkoholu zareje- strowano w powiatach:

o bieszczadzkim – 28% wypadków,

o mieleckim – 19% wypadków,

o przemyskim – 17%.

6.2.8. Koncentracja wypadków na wybranych elementach sieci drogowej

Analizując lokalizacje zdarzeń drogowych na terenie województwa podkarpackiego w latach 2004 ÷ 2008 stwierdzono, że (tabl. 6.1):

• na prostych odcinkach dróg i ulic zarejestrowano 6728 wypadków (59% wszystkich wypadków), w których zostało rannych 8077 osób (55%) i zginęło 858 osób (56%),

• na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem przejazdu wydarzyło się 2067 wypad- ków (18%), w których rannych zostało 2771 osób (19%) i zginęło 119 osób (9%),

• w rejonie skrzyżowań wydarzyło się 438 wypadków (4%), w których rannych zostało 549 osób (4%) i zginęło 28 osób (2%),

• na łukach wydarzyło się 1783 wypadki (16%), w których rannych zostało 2759 osób (19%) i zginęły 254 osoby (19%).

Analizując szczegółowo lokalizację wypadków związanych z elementami infrastruktury dróg i ulic woj. podkarpackiego stwierdzono, że:

• na przejściach dla pieszych zarejestrowano 919 wypadków, w których rannych zostało 948 osób i zginęły 53 osoby,

• na poboczach zarejestrowano 729 wypadków, w których rannych zostały 1043 osoby i zginęło 87 osób.

6.3. Główne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie na po- stawie ocen różnych służb

Badania ankietowe skierowane do różnych instytucji związanych bezpośrednio lub pośred- nio z zarządzaniem brd i działaniami na rzecz poprawy brd pozwoliły na identyfikację nastę- pujących problemów mających wpływ na brd:

1. W zakresie szkolenia i egzaminowania kierowców:

• niezadowalający poziom szkoleń kandydatów na kierowców, których przygotowanie jest zorientowane głównie na zdanie egzaminu,

• niewystarczające przygotowanie kandydatów na kierowców pod kątem bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym,

• słabe przygotowanie instruktorów prowadzących naukę jazdy,

• niewystarczający nadzór nad szkoleniem kandydatów na kierowców.

2. W zakresie edukacji dzieci, młodzieży i starszych (ogółu użytkowników dróg):

• nieuregulowana jest liczba godzin przeznaczanych w szkołach na wychowanie komu- nikacyjne i przygotowanie uczniów do zdobycia karty rowerowej lub motorowerowej.

• zbyt często edukacja w zakresie brd kończy się na etapie zdobycia przez 10-latka karty rowerowej,

• w mniejszym stopniu niż w szkołach podstawowych przebiega edukacja w zakresie brd w gimnazjach, a w najmniejszym w szkołach ponadgimnazjalnych

• mimo wielu miasteczek ruchu drogowego na terenie województwa, stan bazy jest nie- wystarczający - braki aktualnych pomocy dydaktycznych, sprzętu w postaci rowerów i motorowerów, kasków, przenośnych znaków i sygnałów drogowych do ruchomego miasteczka, materiałów informacyjnych i promocyjnych,

• większość szkół nie ma wieloletnich programów współpracy i edukacji rodziców w zakresie brd. Formą edukacji są najczęściej spotkania, okazjonalne wywiadówki czy apele szkolne,

• braki kadrowe w grupie nauczycieli wychowania komunikacyjnego.

3. W zakresie nadzoru nad ruchem:

• duży udział wypadków z nadmierną prędkością świadczy o zbyt małej intensywności nadzoru policji nad ruchem lub jego rutynowej i mało skutecznej organizacji,

• niewystarczające wyposażenie policji w nowoczesny sprzęt do rejestracji wykroczeń lub nadmierne zużycie posiadanego sprzętu,

• braki kadrowe,

• zbyt mały zakres automatycznego nadzoru ruchu, który może zastępować obecność policji w wielu miejscach.

4. W zakresie zachowań uczestników ruchu:

• agresywny styl jazdy u znacznej części uczestników ruchu,

• lekceważenie przepisów i jazda z nadmierną prędkością,

• wady systemu edukacji motoryzacyjnej młodzieży,

• niewłaściwe zachowania grupy młodych kierowców.

5. W zakresie utrzymania i zarządzania infrastrukturą drogową (ocena niepełna z uwagi na ograniczoną liczbę ankiet z powiatów i urzędów gmin):

• brak jednolitej, kompletnej i ogólnodostępnej bazy danych o wypadkach, drogach, ru- chu i jego uczestnikach,

• brak jednolitych procedur do identyfikacji miejsc niebezpiecznych, ograniczony za- kres analiz szczegółowych na drogach powiatowych,

• niewystarczające przeglądy dróg,

• braki chodników, niedostateczne zabezpieczenie przejść dla pieszych,

• braki w oznakowaniu dróg i skrzyżowań pod względem jego czytelności i jakości,

• braki oświetlenia dróg,

• zły stan nawierzchni pod względem jej równości i szorstkości,

• obecność przeszkód stałych w obrębie pasa drogowego.

Wizje terenowe odcinków dróg krajowych i wojewódzkich wraz z odcinkami tych dróg przechodzącymi przez miasta powiatowe były podstawą do identyfikacji typowych błędów infrastruktury drogowej. Błędy te, wraz z możliwymi środkami ich eliminacji zostały szerzej opisane w rozdz. 9.5.3 i 9.5.4. Dlatego poniżej zestawiono te błędy jedynie w ujęciu hasło- wym. Są one następujące:

1. Drogi poza terenami zabudowy i przejścia drogowe przez miejscowości:

• brak lub niedostateczna kontrola dostępności do dróg tranzytowych,

• przejścia drogowe przez miejscowości umożliwiające przejazdy z dużymi prędko-

ściami,

• błędy rozwiązań skrzyżowań, w tym ze złą organizacja ruchu na skrzyżowaniach,

• nieczytelne rozwiązania skrzyżowań w przypadkach załamania kierunku pierwszeń- stwa przejazdu,

• ograniczony zakres budowy chodników, najczęściej po jednej stronie drogi,

• niewystarczające zabezpieczenia dojść do szkoły,

• zły stan poboczy utrudniający ich wykorzystywanie przez pieszych i rowerzystów,

• oznakowanie łuków poziomych nie zapewniające pełnej informacji o rzeczywistym zagrożeniu ruchu,

• niewłaściwe lokalizacje przystanków autobusowych,

• braki widoczności wynikające z ukształtowania niwelety drogi,

• niekonsekwentne stosowanie oznakowanie obszarów zabudowanych,

• złe lokalizacje przejść dla pieszych na odcinkach z ograniczeniami widoczności lub przez więcej niż trzy pasy ruchu bez sygnalizacji świetlnej i bez wysp azylu.

2. Miejskie odcinki dróg:

• błędy rozwiązań skrzyżowań (mało czytelne skrzyżowania, złe rozwiązania kanalizacji ruchu, błędy organizacji ruchu),

• występowanie skrzyżowań z ulicami dojazdowymi lub lokalnymi słabo dostrzegalny- mi przez kierowców z drogi nadrzędnej oraz ze znacznymi ograniczeniami widoczno- ści przy włączaniu się do ruchu,

• szerokie przekroje ulic i rozbudowane skrzyżowania zachęcające do jazdy z dużymi prędkościami,

• nieprawidłowe wyznaczanie lokalizacji miejsc postojowych lub dopuszczania parko- wania w rejonach dużej aktywności ruchu pieszych.

6.4. Odcinki i miejsca niebezpieczne

Ogólna analiza danych wypadkowych pozwoliła na identyfikację odcinków dróg krajowych i wojewódzkich klasyfikowanych jako niebezpieczne. Analizy te są opisane w rozdziałach

5.8.2 (drogi wojewódzkie) i 5.8. 3 (drogi krajowe), w których dodatkowo pokazano na ma- pach rozmieszczenie niebezpiecznych odcinków w sieci dróg województwa podkarpackiego. Uwzględniono przy tym różne kryteria klasyfikacyjne.

Drogami zawierającymi niebezpieczne odcinki są:

• drogi krajowe: DK 19, DK 28, XX 00, XX 00 (x xxxxxx Programu GAMBIT Drogi KRAJOWE analizowane były szczegółowo drogi DK 4 i DK 9),

• drogi wojewódzkie: DW 835 (powiat przeworski i rzeszowski), DW 855 (powiat sta- lowowolski), DW 857 (powiat stalowowolski), DW 871 (powiat stalowowolski), DW 878 (powiat rzeszowski), DW 880 (powiat jarosławski), DW 886 (powiat xxxxxxx- xxx), XX 000 (xxxxxx xxxxxxx), DW 987 (powiat ropczycko-sędziszowski), DW 988 (powiat strzyżowski).

• Wyznaczone niebezpieczne odcinki dróg poddane zostały ocenom w ramach wizji te- renowych (rozdz. 9.5.3).

CZĘŚĆ II

CELE I ZAŁOŻENIA PROGRAMU POPRAWY BRD DLA WOJEWÓDZTWA PODKARPACKIEGO

7. CELE I ZAŁOŻENIA PROGRAMU POPRAWY BRD

7.1. Wprowadzenie

Program GAMBIT PODKARPACKI jest programem regionalnym realizującym podstawowe cele przyjęte w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „GAMBIT 2005”, lecz w nawiązaniu do wyników diagnozy zagrożeń brd w województwie podkarpackim.

Istotnymi determinantami tworzenia Programu Krajowego „GAMBIT 2005” i programów regionalnych są uwarunkowania krajowe i zagraniczne, a także wynikające z polityki trans- portowej oraz z założeń narodowego planu rozwoju.

W przypadku uwarunkowań europejskich ważnym czynnikiem jest przyjęty przez Unię Europejską w roku 2001 dokument pt. „Polityka transportowa UE do roku 2010 – Czas na decyzję”, w którym założono cel: zmniejszenie do roku 2010 liczby śmiertelnych ofiar wy- padków drogowych o 50%. Wkrótce potem ukazał się „III Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego UE”, zawierający strategię działania oraz propozycję utworzenia Europejskiej Karty BRD, do której przystąpiła także Polska. W nawiązaniu do tego programu należy stwierdzić, że bezpieczeństwo ruchu drogowego jest jednym z kilku ważnych warunków, któ- re powinna spełnić Polska będąc członkiem Unii Europejskiej. Unia nie jest pasywna w tym procesie i od dłuższego czasu obserwujemy znaczącą intensyfikację prac zmierzających do opracowania wspólnej strategii zjednoczonej Europy, a także skoordynowania prac prowa- dzonych w krajach kandydujących. Realizacja III Programu BRD po wejściu nowych człon- ków do UE napotyka na istotne przeszkody, szczególnie w nowych krajach członkowskich i przewiduje się, że osiągnięcie celu – 50 % może nastąpić dopiero w roku 2017, jeżeli nie podejmie się zdecydowanych działań.

„III Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego UE” zmierza do:

• zachęcania użytkowników dróg do lepszego zachowania się na drodze, w szczególno- ści poprzez przestrzeganie w większym stopniu obowiązujących przepisów, ogólną kulturę na drodze, podstawowe i ustawiczne szkolenie kierowców indywidualnych i zawodowych oraz kontynuację działań w kierunku zwalczania niebezpiecznych zja- wisk,

• poprawy bezpieczeństwa pojazdów, w szczególności poprzez harmonizację techniczną i wspieranie postępu technicznego; aspekty związane z technologiami elektronicznymi („eSafety”),

• poprawy infrastruktury drogowej, w szczególności poprzez zdefiniowanie najlepszych praktyk i rozpowszechnianie ich na poziomie państw członkowskich oraz poprzez eliminację miejsc koncentracji wypadków.

W Programie UE wymieniono następujące główne problemy brd, które są bardzo podobne do występujących w Polsce:

• nadmierna i niedostosowana do warunków drogowych prędkość jazdy,

• kierowanie pojazdami pod wpływem alkoholu lub narkotyków, obniżenie sprawności kierujących w efekcie ich zmęczenia,

• ryzykowne zachowania młodych kierowców,

• zagrożenie pieszych i rowerzystów,

• słaba widoczność pojazdów i niechronionych użytkowników dróg,

• zbyt małe wykorzystanie urządzeń bezpieczeństwa (kaski, pasy itp.),

• zbyt „twarde” otoczenie drogi,

• występowanie miejsc koncentracji wypadków.

Chociaż nie wszystkie z opisanych problemów mają taką samą rangę w warunkach krajo- wych, to jednak III Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego UE jasno definiuje sposoby postępowania w celu osiągnięcia redukcji ofiar wypadków, które powinny być wykorzysty- wane także w Polsce.

W listopadzie 2008 r. Parlament Europejski i Rada przyjęła dyrektywę dotyczącą wdrożenia kompleksowego systemu zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (RISM - Road Infrastructure Safety Management). Jej wdrożenie jest traktowane przez Komisję Europejską jako zadanie priorytetowe, niezbędne dla zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych w krajach członkowskich Unii Europejskiej. W dyrektywie tej określono jednolite procedury dla ocen wpływu na bezpieczeństwo drogowe (Road Safety Impact Assessment - RSIA), audy- tu brd (Road Safety Audit – RSA) i inspekcji bezpieczeństwa drogi (Road Safety Inspection – RSI), a także zasady zarządzania bezpieczeństwem sieci (Network Safety Management - NS- M). Chociaż dyrektywa formalnie odnosi się do sieci dróg transeuropejskich, to jednak jej narzędzia zaleca się wdrażać także w odniesieniu do pozostałej sieci dróg.

Innym ważnym uwarunkowaniem tworzenia programów poprawy brd jest Program EuroRAP

- Europejski Program Oceny Dróg, który jest międzynarodowym stowarzyszeniem zareje- strowanym w Belgii. Jego misją jest pokazywanie jak można poprawiać bezpieczeństwo dróg (www. xxxxxxx.xxx). Celem praktycznym tego Programu jest;

• stworzenie europejskiego systemu oceny ryzyka na drogach (na podstawie danych o wypadkach drogowych) wraz ze stworzeniem mapy ryzyka na sieci dróg. Mapy te mają być powszechnie dostępne, tak aby użytkownik drogi był informowany o po- ziomie zagrożenia zdrowia i życia na poszczególnych odcinkach sieci drogowej Euro- py,

• stworzenie metod śledzenia zmian ryzyka na drogach, a także dokonanie wyboru naj- bardziej efektywnych działań drogowych zmierzających do zmniejszenia poziomu ry- zyka na drogach europejskich,

• stworzenie systemu oceny stanu zagrożenia na drogach na podstawie przeglądu dróg.

EuroRAP tworzy 26 krajów europejskich, w tym także Polska. Projekt III EuroRAP zaplano- wany jest na lata 2007 – 2010 i w tym okresie może wesprzeć wprowadzenie metody analizy i oceny ryzyka na sieci dróg w Polsce. GDDKiA wspiera realizację tego programu na obsza- rze Polski.

Ważne zadania dla krajów Unii Europejskiej wyznacza Projekt SafetyNet finansowany przez DG-TREN w Komisji Europejskiej. Jego celem jest budowa ram dla Europejskiego Obserwa- torium Bezpieczeństwa Drogowego skupiającego się na jakości danych i wiedzy o bezpieczeństwie ruchu zgodnie z Safety Action Plan 2003. Obserwatorium będzie wspierać rozwój polityki bezpieczeństwa na poziomie europejskim i krajowym, jak i proponować okre- ślone wspólne wskaźniki bezpieczeństwa, a także nowe metody statystyczne (xxx.xxxx.xx).

Z uwarunkowań krajowych bardzo ważnymi w konstrukcji programu regionalnego są:

A. Polityka transportowa Państwa. Dokument przedstawiający Politykę transportową pań- stwa na lata 2006-2025 przyjętą przez Radę Ministrów 00 xxxxxxx 0000 x. xxxxxx nawiązuje do polityki transportowej UE. Jednym z celów tej polityki, służących poprawie jakości syste- mu transportu i jego rozwojowi zgodnemu z zasadami zrównoważonego rozwoju, jest cel pt. Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni) oraz – w rozumieniu społecznym – do poprawy bezpieczeństwa

osobistego użytkowników transportu. W odniesieniu do poprawy infrastruktury drogowej w Polityce transportowej państwa przyjmuje się między innymi, że:

• podstawą realizacji przedsięwzięć ograniczających zagrożenia występujące w syste- mie transportu drogowego będą: krajowy i regionalne programy poprawy bezpieczeń- stwa ruchu drogowego, które będą monitorowane i aktualizowane w regularnych od- stępach czasu,

• promowane i wspierane będą projekty, w których jednym z celów będzie ograniczanie ciężkości obrażeń i konsekwencji wypadków drogowych. Wprowadzony zostanie wymóg obowiązkowej oceny każdego projektu nowego rozwiązania drogowego pod kątem jego obszarowego oddziaływania na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego,

• podjęte będą także działania zwiększające czytelność przepisów regulujących zasady poruszania się po drogach, podniesienie skuteczności działania nadzoru nad przestrze- ganiem przepisów ruchu i podnoszące efektywności oddziaływań edukacyjno- promocyjnych,

• szczególna uwaga będzie zwrócona na zagadnienie prędkości, która jest kluczowym czynnikiem i od którego zależy prawdopodobieństwo wypadku oraz jego ciężkość,

• obowiązkiem administracji drogowej na szczeblach centralnych i wojewódzkich bę- dzie zapewnianie środków finansowych na prowadzenie działań ograniczających za- grożenie użytkowników systemu transportowego. Środki te będą przeznaczane przede wszystkim na wdrażanie tych rozwiązań, których skuteczność i efektywność została potwierdzona w innych miejscach (w tym w innych krajach Unii Europejskiej).

B. Strategia Rozwoju Transportu do roku 2013. W tej strategii bezpieczeństwo ruchu dro- gowego wymieniono jako jeden z czterech celów. Cel ten sformułowano następująco: „Za- sadnicze zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych”. Natomiast cele szczegółowe do roku 2013 sformułowano następująco:

• do 2013 roku liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych zmniejszy się o 50% w stosunku do roku 2003, tzn. do poziomu nie przekraczającego 2820 zabitych,

• działania prewencyjne doprowadzą w 2013 roku do 50% zmniejszenia liczby przekro- czeń prędkości oraz do 90% wskaźnika stosowania pasów bezpieczeństwa na przed- nich fotelach pojazdu,

• w przypadku wszystkich nowych inwestycji i modernizacji dróg prowadzony będzie audyt brd planów i projektów,

• zarządcy dróg wzmocnią działania związane z przebudową miejsc niebezpiecznych (likwidacja czarnych punktów),

• prowadzone będą szeroko zakrojone kampanie medialne i działania edukacyjne skie- rowane do uczestników ruchu.

C. Wizja brd przyjęta w Programie „GAMBIT 2005”. W Krajowym Programie Bezpieczeń- stwa Ruchu Drogowego „GAMBIT 2005” wytyczną jest wizja brd wyrażająca się w dążeniu do całkowitego wyeliminowania w przyszłości ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. W zaleceniach do strategii do roku 2013 podano:

• cel strategiczny - nie więcej niż 2 800 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w ro- ku 2013,

• cele szczegółowe oraz zalecono priorytetowe kierunki działań,

• uwarunkowania realizacji postawionych celów.

Nwiązanie do zadań Krajowego Programu musi jednak uwzględniać moment wdrożenia Pro- gramu regionalnego i możliwe do wyznaczenia cele krótko- oraz długoterminowe, które do- tycczyć będą okresów innych niż przyjęte w opisywanych powyżej programach, tj. Europej- skim i Krajowym.

7.2. Zasadniczy cel programu

Cele Programu Poprawy BRD dla województwa podkarpackiego GAMBIT PODKARPACKI wynikają z diagnozy opisanej w części A i uwzględniają dodatkowo uwarunkowania podane w pkt. 7.1, a szczególnie zadania Krajowego Programu BRD „GAMBIT 2005”. W nawiąza- niu do Programu „GAMBIT 2005” zdefiniowano również dla województwa podkarpackiego, misję programu, jego wizję oraz główne cele.

Misja

Na podstawie analizy uwarunkowań proponuje się przyjęcie następującej misji programu stra- tegicznego.

„Województwo podkarpackie wśród najlepszych dbających o bezpieczeństwo ruchu drogowego”

Tak określona misja wymaga, aby w województwie podkarpackim istniał sprawny system brd, rozwijano bezpieczną infrastrukturą drogową i dobrze zorganizowany system ratownic- twa drogowego, a wśród uczestników ruchu kształtowano postawy bezpiecznych i tolerancyj- nych zachowań.

Wizja

Wizja bezpieczeństwa ruchu drogowego dla województwa podkarpackiego powinna być zgodna z wizją przyjętą w Programie Krajowym „GAMBIT 2005”, w którym sformułowano Wizję ZERO jako dalekosiężną. Tak sformułowana wizja oznacza, że:

• działania chroniące życie i zdrowie uczestników ruchu drogowego powinny być trak- towane priorytetowo i stawiane ponad mobilnością i innymi celami funkcjonowania systemu transportu,

• system transportowy powinien być tak projektowany, budowany, eksploatowany i za- rządzany, aby mógł kompensować niedoskonałości i wybaczać błędy jego użytkowni- ków,

• ograniczanie liczby wypadków w transporcie oraz ich konsekwencji jest podstawo- wym obowiązkiem wszystkich tworzących, zarządzających i korzystających z systemu transportowego w Polsce.

Z podanej wizji wynikają główne cele realizowane etapowo, z założeniem, że pierwszym etapem będzie realizacja programu 10-letniego z jego podziałem na krótkoterminowy 3-letni do roku 2012 i długoterminowy do roku 2019. Bazując na danych statystycznych o stanie brd i diagnozie stanu zagrożeń brd oraz na długoterminowej prognozie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych dla kraju, opracowanej w Krajowym Programie „GAMBIT 2005” wraz z jego oceną stanu realizacji, a także uwzględniając regionalne uwarunkowania, przyjęto następujące liczbowe cele dla Programu „GAMBIT PODKARPACKI”:

• zredukowanie do roku 2012 liczby śmiertelnych ofiar wypadków do liczby nie większej niż 160 osób w roku i liczby rannych do nie więcej niż 2600 osób w roku

• zredukowanie do roku 2019 liczby śmiertelnych ofiar wypadków do liczby nie większej niż 90 osób w roku i liczby rannych do nie więcej niż 2450 osób w roku

Cele te określono wychodząc z założenia, że w pierwszym etapie należy osiągnąć stabilizację na poziomie zbliżonym do krajów o najlepszych obecnie wskaźnikach bezpieczeństwa (Szwecja, Wielka Brytania, Holandia, Australia, Kanada). Dążenie do zera (lub prawie zera) ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych po roku 2020 możliwe będzie w sytuacji pojawienia się nowych, często nieznanych jeszcze, elementów i zjawisk (np. nowe technologie, zmiany mentalności uczestników ruchu itp.).

7.3. Założenia do programu

7.3.1. Struktura programu

Zgodnie ze strukturą Krajowego Programu BRD „GAMBIT 2005”, przyjęto, że program re- gionalny składał się będzie z następujących elementów:

1. Strategia bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2019 (program 10-letnich działań długofalowych)

2. Program operacyjny brd na lata 2010 - 2012 (program działań 3-letnich krótkotermi- nowych)

3. Cele programu długoterminowego.

Strategia w programie poprawy brd określa:

• cel ogólny,

• priorytety,

• cele szczegółowe,

• główne kierunki działań,

• zadania realizacyjne.

Spełniający powyższe kryteria program poprawy brd jest narzędziem umożliwiającym:

• organizację systemu brd w województwie,

• stymulowanie i propagowanie efektywnych działań, szczególnie w instytucjach i sa- morządach,

• koordynowanie działań na obszarze województwa.

7.3.2. Podstawowe założenia

Formułowanie celów jakościowych i ilościowych Programu „GAMBIT PODKARPACKI” wymaga uprzedniego przyjęcia założeń i określenia priorytetów wynikających z przyjętych celów Krajowego Programu BRD „GAMBIT 2005” oraz z wykonanych diagnoz stanu brd w województwie podkarpackim. Na ich podstawie przyjęto następujące założenia do formu- łowania celów i zadań szczegółowych:

• należy podjąć działania w celu zbudowania pełnego systemu zarządzania brd. Należy przy tym zaznaczyć, że większość elementów tego systemu już istnieje lub jest aktual-

nie wdrażana, ale jego funkcjonowanie wymaga zmian oraz wprowadzenia nowych elementów. Celem zmian i rozbudowy tego systemu powinno być stworzenie warun- ków do bardziej efektywnego zarządzania bezpieczeństwem ruchu oraz większego za- angażowania społeczności lokalnych na rzecz poprawy brd,

• szczególną rolę w rozwoju systemu zarządzania brd należy przypisać rozwojowi baz danych o zdarzeniach drogowych, drogach, ruchu i jego uczestnikach oraz wdrożeniu audytu brd i poprawie efektywności przeglądów dróg. Jednym z warunków sprawnego działania systemu brd jest wyszkolenie i powołanie profesjonalnej kadry odpowie- dzialnej za brd na wszystkich szczeblach administracyjnych samorządu oraz stworze- nie narzędzi umożliwiających ich sprawne funkcjonowanie,

• równolegle należy prowadzić działania ukierunkowane na zmiany zachowania użyt- kowników dróg i na poprawę infrastruktury drogowej,

• działania ukierunkowane na zachowania użytkowników dróg obejmować powinny różne działania edukacyjne skierowane do: dzieci i młodzieży, do szkolących się w ce- lu uzyskania prawa jazdy oraz do ogółu społeczeństwa, z wzięciem pod uwagę takich grup celowych i problemów, jak: niechronieni użytkownicy dróg (piesi, rowerzyści), młodzi kierowcy i nietrzeźwi użytkownicy dróg. W działaniach tych szczególna uwa- ga powinna być skierowana na najbardziej zagrożone grupy wiekowe. Wdrożenie tych działań wymaga merytorycznego przygotowania kadr edukacyjnych (nauczycieli i in- struktorów nauki jazdy),

• w oddziaływaniu na zachowania użytkowników dróg dużą rolę odgrywa efektywny nadzór ruchu drogowego, który powinien być usprawniany wraz z wprowadzaniem automatyzacji rejestracji wykroczeń. Również infrastruktura drogowa powinna być w większym stopniu kształtowania w sposób narzucający pożądane zachowania uczestników ruchu,

• niechronieni uczestnicy ruchu wymagają szczególnej ochrony, w tym poprzez zasto- sowanie środków infrastrukturalnych,

• zadania dotyczące poprawy bezpieczeństwa ruchu przez zmiany infrastruktury drogo- wej powinny obejmować:

- przebudowę rozwiązań geometrycznych dróg i skrzyżowań powodujących zagro- żenie brd (niebezpieczne skrzyżowania, przejścia dla pieszych, drogowe przejścia przez miejscowości) oraz ich remonty wpływające na zmniejszenie tego zagroże- nia (poprawa szorstkości i równości nawierzchni, prawidłowe oznakowanie i oświetlenie, spełnienie wymagań widoczności),

- poprawę organizacji ruchu - w tym stosowania różnych środków w zakresie ozna- kowania pionowego i poziomego w celu uzyskania większej wiarygodności tego oznakowania oraz poprawy rozpoznawalności, czytelności i widoczności rozwią- zań drogowych,

- inne systemowe działania realizowane w skali województwa, w tym programy pi- lotażowe – prowadzone niezależnie od działań wynikających z krajowego progra- mu budowy autostrad i dróg ekspresowych oraz programu budowy drogowych obejść miejscowości,

• zmniejszenie ciężkości zdarzeń drogowych wymaga równoległego prowadzenia dzia- łań z zakresu usprawnień infrastruktury drogowej, nadzoru nad ruchem i ratownictwa,

• wobec ograniczonych środków finansowych należy się koncentrować na działaniach i miejscach zapewniających największą efektywność.

7.3.3. Założenia programu w zakresie działań infrastrukturalnych

Szczególną rolę w Programie „GAMBIT PODKARPACKI” przypisuje się działaniom infra- strukturalnym, jako tym, na które należy zwrócić baczną uwagę w fazie intensywnej przebu- dowy i rozbudowy sieci dróg, a także z uwagi na aktualne priorytety rozwojowe w nowych krajach Unii Europejskiej i możliwości pozyskiwania finansowego wsparcia różnych projek- tów.

W odniesieniu do działań infrastrukturalnych przyjęto następujące założenia:

1. Usprawnianie infrastruktury drogowej będzie realizowane przez równoległe wdrażanie instrumentów jej kontroli oraz działanie eliminujące błędy infrastruktury i usprawnia- nie organizacji ruchu.

2. Wdrożenie infrastrukturalnych środków poprawy brd będzie prowadzone w głównych kierunkach wyznaczonych przez Krajowy Program BRD „GAMBIT 2005” oraz wy- nikających z diagnoz brd w województwie podkarpackim, które uznano za najbardziej efektywne dla poprawy brd. Są to działania w odniesieniu do:

• niechronionych użytkowników dróg,

• miejsc i odcinków koncentracji wypadków,

• przejść dróg tranzytowych przez małe i średnie miejscowości,

• redukcji niebezpiecznej prędkości jazdy, w tym przez uspokojenie ruchu.

Projektując środki poprawy brd należy uwzględnić ich wzajemne powiązanie w elimi- nacji zagrożeń brd z innymi działaniami wykraczającymi poza rozwiązania infrastruk- turalne. Towarzyszącymi działaniami są głównie edukacja uczestników ruchu i nadzór nad ruchem, poprzez które można wpływać np. na prędkość oraz zachowania pieszych i rowerzystów. Odpowiednia rola została przypisana stosowaniu racjonalnych ograni- czeń prędkości z ich nadzorem w celu zmniejszenia ciężkości wypadków, w tym z udziałem niechronionych użytkowników dróg. Rozwiązanie problemów ruchu pie- szego jest również ściśle połączone z działaniami planistycznymi.

3. Program GAMBIT PODKARPACKI jest dopełnieniem Programu GAMBIT DROGI KRAJOWE i nie ujmuje zadań w nim wyszczególnionych.

4. Program GAMBIT PODKARPACKI, oprócz działań administracji dróg krajowych i wojewódzkich oraz dróg w dużych miastach, czyli dróg najbardziej obciążonych ru- chem, na których rejestrowano najwięcej zdarzeń i ich ofiar, powinien w sposób bez- pośredni lub pośredni oddziaływać także na aktywność w zakresie poprawy i zarzą- dzania brd w powiatach, mniejszych miastach i gminach. Realizacja zadań programu powinna stworzyć strukturom samorządowym warunki dla skutecznego działania na rzecz poprawy brd (szkolenia, wytyczne realizacji określonych działań, pomoc mery- toryczna) obejmując także zidentyfikowane na tych drogach miejsca wysokiego ryzy- ka wypadkowego.

5. Program GAMBIT PODKARPACKI zawiera następujące grupy zadań:

• o charakterze systemowym, związane z usprawnieniem zarządzania brd i z wdra-

żaniem infrastrukturalnych środków poprawy brd, w tym zadania szkoleniowe,

• o charakterze pilotażowym - związane ze staraniami o środki zewnętrzne (fundu- sze pomocowe i sektorowe programy operacyjne),

• o charakterze wdrożeniowym, mające na celu zastosowanie środków poprawy brd w zakresie wynikającym z diagnozy oraz z dostępnych środków finansowych na poziomie województwa przy partycypacji powiatów i gmin, w tym powszech- ne (systemowe) zastosowanie wybranych, najbardziej efektywnych rozwiązań.

6. W zależności od celów i okresu realizacji, zadania infrastrukturalne podzielono na:

• zadania krótkoterminowe, które powinny być rozpoczęte w roku 2010 i zakończone w roku 2012,

• zadania długoterminowe, które powinny być rozpoczęte w latach 2010 ÷ 2019.

7. W stosunku do sieci dróg krajowych i wojewódzkich, przyjmuje się założenie, że naj- ważniejszymi funkcjami tych dróg jest zapewnienie bezpiecznego ruchu i przewozu osób oraz towarów w ruchu tranzytowym względem województwa oraz w ramach wzajemnych połączeń pomiędzy ważniejszymi ośropdkami województwa podkarpac- kiego.

7.4. Cele ilościowe i jakościowe

Celem strategicznym Programu „GAMBIT PODKARPACKI” jest redukcja liczby śmiertel- nych ofiar wypadków i liczby rannych do wartości realizujących zasadniczy cel Programu Krajowego „GAMBIT 2005”. Prognozy redukcji liczby śmiertelnych ofiar wypadków w wo- jewództwie podkarpackim wykonano przyjmując jako wyjściowy rok 2004. Brano przy tym pod uwagę ogólnokrajowy cel zmniejszenia tych ofiar o 50% do roku 2013 w stosunku do roku 2003. Jednak uwzględniając opóźnienia w realizacji Programu Krajowego oraz wzrost liczby ofiar śmiertelnych w latach 2004 – 2006 w stosunku do roku 2003, przyjęto ostatecz- nie, że do roku 2013 realne jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do roku 2003 o ok. 40 ÷ 45%. Na podstawie takich założeń i dodatkowych uwarunkowań regional- nych przyjeto, że:

• w roku 2012 kończącym 3-letni cykl wdrażania programu operacyjnego, liczba

śmiertelnych ofiar wypadków drogowych nie powinna być większa niż 160

• w roku 2019 kończącym 10-letni cykl wdrażania zadań długoterminowych, liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych nie powinna być większa niż 90

Dodatkowo wyznaczono także następujące cele w odniesieniu do redukcji liczby rannych w wypadkach drogowych:

• w roku 2012 kończącym 3-letni cykl wdrażania programu operacyjnego, liczba rannych nie powinna być większa niż 2600

• w roku 2019 kończącym 10-letni cykl wdrażania zadań długoterminowych, liczba rannych nie powinna być większa niż 2450

Przyjęto również cele główne dla poszczególnych powiatów województwa podkarpackiego, zakładając, że w województwie podkarpackim osiągnie się do roku 2012 zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych przeciętnie o 54% w stosunku do roku 2004. Uwzględniono przy tym zróżnicowanie poziomu brd w powiatach w latach poprzedzających podjęcie zadań Progra- mu. Szczegółowe dane dotyczące oczekiwanej redukcji liczby śmiertelnych ofiar wypadków w powiatach zestawiono w tabl. 7.1 (celem jest nie więcej ofiar niż podana liczba).

Tabl. 7.1. Cele dotyczące zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków dla poszczegól- nych powiatów województwa podkarpackiego.

POWIAT	Rejestrowana liczba śmiertelnych ofiar w roku		Cel: nie więcej niż podana liczba śmier- telnych ofiar w roku -
	Śr. w latach 2006-2007	2008	2012	2019
POWIAT XXXXXXXXXXXX	0	0	0	0
XXXXXX XXXXXXXXXX	5	6	3	2
POWIAT DĘBICKI	22	17	12	7
POWIAT JAROSŁAWSKI	17	12	10	6
POWIAT JASIELSKI	10	17	6	3
POWIAT KOLBUSZOWSKI	10	7	6	3
POWIAT KROŚNIEŃSKI	13	15	8	5
POWIAT LESKI	1	1	1	1
POWIAT LEŻAJSKI	6	6	4	2
POWIAT LUBACZOWSKI	9	10	6	3
POWIAT ŁAŃCUCKI	11	9	7	4
POWIAT MIELECKI	18	16	11	6
POWIAT NIŻAŃSKI	11	12	6	4
POWIAT PRZEMYSKI	12	8	7	4
POWIAT PRZEWORSKI	8	16	5	3
POWIAT ROPCZYCKO-SĘDZISZOWSKI	14	4	9	5
POWIAT RZESZOWSKI	27	25	15	8
POWIAT SANOCKI	14	8	9	5
POWIAT STALOWOWOLSKI	13	3	8	4
POWIAT STRZYŻOWSKI	15	4	9	5
POWIAT TARNOBRZESKI	8	13	5	3
POWIAT M. XXXXXX	0	0	0	0
XXXXXX X. XXXXXXXX	4	1	2	1
POWIAT M. RZESZÓW	10	11	6	3
POWIAT M. TARNOBRZEG	1	4	1	1
RAZEM	259	234	160	90

W programie strategicznym dla województwa podkarpackiego przewiduje się realizację wszystkich pięciu celów szczegółowych wyznaczonych w Krajowym Programie BRD

„GAMBIT 2005”. Dla wszystkich celów (z wyjątkiem celu 1) określono wskaźniki monito- rowania programu poprzez wyznaczenie ich wartości dla roku 2012.

Cel 1 - Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd

Dla efektywnej i skutecznej realizacji procesu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy w pierwszej kolejności ulepszyć podstawy systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie. Część elementów tego systemu już istnieje lub jest aktualnie wdrażana.

Cel 2 - Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego

Nadmierna prędkość, przejazd na sygnale czerwonym, ignorowanie prawa innych uczestni- ków ruchu, jazda pod wpływem alkoholu, nie stosowanie zabezpieczeń w pojazdach, to naj-

częściej występujące niebezpieczne i agresywne zachowania kierowców. Takie zachowania uczestników ruchu drogowego są okolicznością występującą przy wypadkach drogowych o dużej ciężkości. Dlatego konieczne są działania dla zmiany zachowań uczestników ruchu. Podejmowane działania powinny doprowadzić do:

• zmniejszenia częstości przekroczeń prędkości o 45%,

• zwiększenia udziału stosowania pasów bezpieczeństwa w samochodach osobowych do 85% z przodu,

• zmniejszenie uczestnictwa w ruchu pod wpływem alkoholu o 50%.

Cel 3 - Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów

Piesi i rowerzyści należą do grupy największego ryzyka bycia ofiarą wypadku drogowego. W latach 2006 - 2008 na obszarze województwa podkarpackiego śmierć poniosło 297 pie- szych i 65 rowerzystów, tj. 48,1% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, a rannych zostało 2730 pieszych i rowerzystów (30,6% wszystkich rannych). Poprawa bez- pieczeństwa pieszych i rowerzystów, dorosłych i dzieci wiąże się z koniecznością udoskona- lenia systemu edukacji i komunikacji ze społeczeństwem, unowocześnienia nadzoru nad ru- chem pieszych i rowerzystów oraz powszechnego stosowania drogowych środków brd chro- niących pieszych i rowerzystów. Działania te powinny doprowadzić do zmniejszenia:

• udziału niechronionych uczestników ruchu jako śmiertelnych ofiar wypadków do nie więcej niż 30%,

• wskaźnika ofiar śmiertelnych wśród niechronionych uczestników ruchu do 2,5 ofiar na 100 tys. mieszkańców.

Cel 4 - Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej

W zakresie drogowych środków poprawy brd jako ważne zadania należy wymienić: wykona- nie przeglądu głównych ciągów drogowych i ulicznych z punktu widzenia brd i wyelimino- wanie ewidentnych mankamentów bezpieczeństwa sieci drogowej, powszechne promowanie i wdrażanie środków służących rozdzieleniu funkcji dróg i ulic, uspokojeniu ruchu; promo- wanie i wdrażanie środków zmniejszających wielkość ruchu samochodowego przez zwięk- szenie udziału transportu zbiorowego w przewozach, wdrożenie audytu brd. Działania te po- winny spowodować:

• objęcie audytem brd 100% wszystkich projektów budowy, przebudowy i modernizacji odcinków dróg krajowych, a w przypadku dróg wojewódzkich 30%,

• eliminację 50% miejsc najbardziej niebezpiecznych na sieci dróg krajowych i woje- wódzkich,

• uspokojenie ruchu na 20% długości przejść dróg tranzytowych przez małe miasta i miejscowości.

Cel 5 - Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych

Wskaźnik ciężkości wypadków liczony jako liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków wy- nosił w roku 2008 w województwie podkarpackim 9,9. Zmniejszenie tego wskaźnika można osiągać poprzez wielokierunkowe działania prewencyjne, ratownicze, inżynierskie i eduka- cyjne, stosowanie urządzeń zabezpieczających w pojazdach, kształtowanie drogi „wybaczają- cej” błędy kierowców i otoczenia drogi pozbawionego niebezpiecznych obiektów, uspraw- nienie ratownictwa na drogach i edukację w zakresie pierwszej pomocy. Działania te powinny doprowadzić do zmniejszenia:

• wskaźnika ciężkości wypadku do 5,0 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków,

• wskaźnika udziału liczby ofiar zmarłych w wyniku wypadków drogowych do nie wię- cej niż 15% ogółu ofiar śmiertelnych tych wypadków (z obecnej wartości 30%).

7.5. Cele programu krótkoterminowego do 2012 roku

W programie krótkoterminowym sformułowano w powiązaniu z opisanymi w pkt 8 prioryte- tami następujące cele i związane z nimi zadania:

1. Stworzenie podstaw do prowadzenia na terenie województwa podkarpackiego skutecz- nych i długofalowych działań na rzecz brd, co wymaga realizacji następujących zadań:

a) rozwój systemu organizacyjnego brd dla województwa zgodnego z Programem Kra- jowym BRD i zdolnego do realizacji zadań programu wojewódzkiego w odniesieniu do wszystkich sektorów działań na rzecz poprawy brd,

b) powołanie zespołów zadaniowych odpowiedzialnych za problematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego na różnych szczeblach wykonawczych administracji rządowej i samorządowej,

c) poprawa istniejących baz danych o zdarzeniach drogowych (wypadkach i kolizjach), o ruchu i o sieci dróg. Organizacja wojewódzkiej bazy danych o zdarzeniach drogo- wych na całej sieci dróg i ulic zintegrowanej z innymi bazami danych. Celem tych działań jest posiadanie kompletnego systemu rejestracji zdarzeń i prowadzenia baz da- nych umożliwiających:

• wykonywanie systematycznych analiz ogólnych i szczegółowych brd wraz z generowaniem raportów,

• identyfikację niebezpiecznych miejsc i odcinków w sieci dróg i ulic,

• badania efektywności zastosowanych środków poprawy brd.

d) wdrożenie systemu rejestracji danych o wypadkach umożliwiającego ich precyzyjną lokalizację - sporządzenie pomocniczych map z kilometrażem odcinków dróg i punktami referencyjnymi dróg krajowych i wojewódzkich, uzupełnienie oznakowa- nia kilometrażowego tych dróg, wprowadzenie systemu identyfikacji miejsc zdarzeń na drogach powiatowych i gminnych, pilotażowe wdrożenie systemu informacji geo- graficznej (GIS),

e) organizacja dokształcania kadr uczestniczących w realizacji różnorodnych działań dla poprawy brd, przygotowanie kadr inicjujących i realizujących działania na rzecz brd na szczeblach powiatu i gminy,

f) wprowadzenie wybranych elementów systemu monitorowania stanu brd i działań po- dejmowanych w celu jego poprawy,

g) wdrożenie audytu brd w odniesieniu do wybranych projektów infrastruktury drogowej,

h) usprawnienie wykonywania i dokumentowania przeglądów dróg.

2. Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego obejmujące:

a) dokształcenie kadr nauczycieli uczestniczących w procesie szkolnej edukacji komuni- kacyjnej oraz instruktorów nauki jazdy,

b) podjęcie akcji informacyjnych w mediach o typowych zagrożeniach w ruchu drogo- wym,

c) kontynuacja sprawdzonych działań edukacyjnych o charakterze akcyjnym i cyklicznym,

d) racjonalizacja zarządzania prędkością przez powszechną weryfikację lokalnych ogra- niczeń,