OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA (OPZ)

Opis Przedmiotu Zamówienia (OPZ)

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA (OPZ)

Załącznik nr 2

Sprawa nr 1/DDA/24/15

Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach

Tychy dn. 30.07.2015

Część 1. Opis Przedmiotu Zamówienia

Spis treści

1 Opis Przedmiotu Zamówienia 5

1.1 Przedmiot zamówienia 5

1.2 Zakres przedmiotu zamówienia 5

1.3 Wymagania ogólne 8

1.4 Harmonogram 10

2 Szczegółowy zakres przedmiotu zamówienia 10

Część 2. Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia

1 Wymagania ogólne 17

2 Architektura systemu 21

3 Wymagania formalne 22

4 Przyłącza energetyczne 26

5 Badania ruchu 27

5.1 Pozyskanie danych i materiałów wejściowych 27

5.2 Aktualizacja multimodalnego modelu ruchu dla miasta 30

5.3 Analiza stanu istniejącego 30

5.4 Analiza rozwiązań w ramach projektowanych systemów ITS 31

5.5 Część wynikowa pracy 31

5.6 Przekazanie materiałów, aktualizacji oprogramowania Visum, szkolenie 32

6 System sterowania i monitorowania ruchu drogowego 33

6.1 Podsystem obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną 33

6.1.1 Sygnalizacje świetlne na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych 36

6.1.2 Sygnalizacje świetlne ostrzegawcze na przejściach dla pieszych - z systemem monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego 67

6.1.3 Sygnalizacje świetlne rozbudowane w minimalnym zakresie z uwagi na planowaną

przebudowę układu drogowego 69

6.1.4 Wymagania dla systemu sterowania 70

6.2 Podsystem oznakowania o zmiennej treści 81

6.2.1 Znaki o zmiennej treści ZZT 5+1/ ZZT 6+1, 84

6.2.2 Znaki o zmiennej treści ZZT 1+1 86

6.2.3 Tablice o zmiennej treści TZT 86

6.2.4 Znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK 87

6.2.5 Znaki meteo stosowany na drogach powiatowych METEO_DP 87

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 2

6.2.6 Znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK. 87

6.2.7 Formułowanie minimalnych wymagań technicznych dla znaków o zmiennej treści 88

6.2.8 Formułowanie wymagań formalnych dla znaków i tablic o zmiennej treści 90

6.2.9 Niezawodność znaków i tablic o zmiennej treści 90

6.2.10 Wskaźnik trwałości i kosztów eksploatacji znaków i tablic o zmiennej treści 91

6.3 Podsystem osłony meteorologicznej oraz monitorowania zanieczyszczeń środowiska 91

6.3.1 Stacje pomiarowe warunków atmosferycznych 91

6.3.2 Stacje pomiaru zanieczyszczeń i poziomu hałasu 93

6.4 Podsystem ważenia pojazdów w ruchu 96

6.5 Podsystem dynamicznych tablic parkingowych 99

6.6 Podsystem automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych 102

6.7 Podsystem detekcji Bluetooth 103

6.8 Podsystem odcinkowego pomiaru prędkości 103

6.1 Podsystem rejestracji przejazdu na czerwonym świetle 106

6.2 Podsystem sterowania oświetleniem ulicznym 108

7 System monitorowania komunikacji zbiorowej 109

8 System informacji medialnej 111

9 System wideo monitoringu 112

10 Infrastruktura IT 114

10.1 Centrum sterowania ruchem 114

10.2 Infrastruktura teleinformatyczna pomieszczeń CSR 116

10.3 Instalacje elektryczne i komputerowe w pomieszczeniach CSR 117

10.4 Sala operatorska 118

10.5 Pomieszczenia administracyjno-biurowe 135

10.6 Sala konferencyjno-szkoleniowa 136

10.7 Zasilanie awaryjne 143

10.8 Centralny system przeciwpożarowy w CSR 148

10.9 Serwerownia główna 151

10.10 Serwerownia zapasowa 169

10.11 Sprzęt komputerowy w serwerowni 179

10.12 Urządzenia zabezpieczające - UTM 184

10.13 Urządzenia dla bezprzewodowego dostępu do Internetu 185

10.14 Centrala telefoniczna i telefony w CSR 185

10.15 Zintegrowany system zarządzania centrum sterowania ruchem 188

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 3

10.16 System sygnalizacji włamania i napadu 191

10.17 System kontroli dostępu 192

10.18 System obsługi kamer w strukturze ITS Tychy 195

10.19 Aplikacja monitorująca urządzenia wykorzystujące protokół SNMP 200

10.20 Szyna wymiany danych ESB 201

10.21 Usługa katalogowa 201

10.22 Oprogramowanie do wirtualizacji 202

10.23 Szerokopasmowa sieć światłowodowa 202

11 Aplikacja integrująca i systemy dziedzinowe 209

12 Portal internetowy 210

13 Przebudowa układu drogowego skrzyżowań i odcinków drogowych 211

13.1 Skrzyżowania do przebudowy z sygnalizacją świetlną 211

13.2 Odcinki drogowe wraz sygnalizacją świetlną ostrzegawczą na przejściach dla pieszych z systemem monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego 221

13.3 Skrzyżowania objęte remontem nawierzchni w ramach doposażenia sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach 222

13.4 Odcinki drogi objęte sygnalizacją świetlna wzbudzane na przejściach dla pieszych 223

13.5 Odcinki drogi objęte sygnalizacją świetlną ostrzegawczą na przejściach dla pieszych - z system monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego 225

13.6 Odcinki drogi objęte sygnalizacją świetlne rozbudowane w minimalnym zakresie z uwagi na

przebudowę ul. Oświęcimskiej (o system monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego) 226

13.7 Konstrukcja nawierzchni: dokumentacja geotechniczna, badania nośności i równości 226

13.7.1 Konstrukcja nawierzchni 226

13.7.2 Dokumentacja geotechniczna 227

13.7.3 Badania nośności i równości 228

13.8 Zakres dokumentacji projektowej 230

14 Projekty zieleni 232

15 Regulacja pasa drogowego 232

16 Branża konstrukcyjna 233

17 Harmonogram prac 234

18 Załączniki i uzgodnienia branżowe 236

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 4

Część 1. Opis Przedmiotu Zamówienia

1 Opis Przedmiotu Zamówienia

1.1 Przedmiot zamówienia

Przedmiotem zamówienia jest opracowanie kompleksowych projektów budowlano-wykonawczych dla przedsięwzięcia pn. Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach oraz przygotowania niezbędnych materiałów i wniosków wraz z pozyskaniem stosowanej decyzji administracyjnej w zakresie:

• zgłoszenia robót właściwemu, z uwagi na kategorię drogi, organowi administracji architektoniczno-budowlanej lub

• decyzji administracyjnej zezwalającej na rozpoczęcie i prowadzenie budowy lub wykonywanie robót budowlanych (pozwolenie na budowę).

Opracowana dokumentacja projektowa będzie podstawą wyłonienia wykonawcy robót budowlanych i powinna zostać opracowana w sposób umożliwiający dokonanie opisu przedmiotu zamówienia na roboty budowlane zgodnie z zapisem art. 29, 30 oraz 31 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. prawo zamówień publicznych (Dz.U.2013.907 z późn. zm.)

1.2 Zakres przedmiotu zamówienia

1.2.1 W ramach zamówienia należy wykonać kompleksowe projekty budowlano-wykonawcze z podziałem zakresu zamówienia na dwa zadania, dla których należy przygotować dwa odrębne projekty budowalne:

• Zadanie 1. Opracowanie kompleksowych dokumentacji projektowej dla infrastruktury szczebla nadrzędnego.

• Zadanie 2. Opracowanie kompleksowych dokumentacji projektowej dla elementów i podsystemów ITS.

1.2.2 W projektach wymienionych w punkcie 1.2.1. należy uwzględnić zapisy dokumentu SOPZ (Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia), który jest opisany w części 2. przedmiotowej specyfikacji i stanowi integralną cześć dokumentacji oraz wymagania szczegółowego zakresu przedmiotu zamówienia określony w punkcie 2. części 1.).

1.2.3 Projekt budowlany i projekty wykonawcze dla każdego skrzyżowania, odcinka drogi, sygnalizacji, znaku o zmiennej treści oraz innych typów urządzeń, odrębnie dla każdej branży – opracowane na podstawie Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623 z późn. zm.) oraz Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego (Dz. U. z 2004 r. Nr 202, poz. 2072 z późn. zm.);

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 5

1.2.4 Przedmiar robót, odrębnie dla każdego skrzyżowania, odcinka drogi, sygnalizacji, znaku o zmiennej treści oraz innych typów urządzeń, odrębnie dla każdej branży – opracowany na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalnoużytkowego (Dz. U. z 2004r. Nr 202, poz. 2072 z późn. zm.);

1.2.5 Specyfikacje Techniczne Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych - opracowane na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego (Dz. U. z 2004r. Nr 202, poz. 2072 z późn. zm.);

1.2.6 Kosztorys inwestorski, odrębnie dla każdego skrzyżowania, odcinka drogi, sygnalizacji, znaku o zmiennej treści oraz innych typów urządzeń, odrębnie dla każdej branży oraz łącznie dla całej przebudowy/remontu układów drogowych, który służyć ma ustaleniu planowanych kosztów robót budowlanych, opracowany na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 maja 2004 w sprawie określenia metod i podstaw sporządzania kosztorysu inwestorskiego, obliczania planowanych kosztów prac projektowych oraz planowanych kosztów robót budowlanych określonych w programie funkcjonalno-użytkowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 130 poz.1389 z późn. zm.);

1.2.7 Projekty organizacji ruchu powinny być wykonane zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Projekt powinien uwzględniać docelową organizację ruchu zatwierdzoną przez Zarządzającego ruchem (Wydział Komunikacji). Dodatkowo Projektant przygotuje dla Wykonawcy robót budowalnych założenia tymczasowej organizacji ruchu ustalone z Zarządzającym ruchem (Wydział Komunikacji).

1.2.8 Ponadto Wykonawca zobowiązany jest do:

a) uzyskania brakujących warunków technicznych,

b) zapewnienia badań geotechnicznych podłoża gruntowego w zakresie wynikającym z potrzeb i uwarunkowań lokalnych,

c) uzyskania kompletu uzgodnień i wymaganych pozwoleń niezbędnych do zgłoszenia zamiaru wykonania robót budowlanych lub uzyskania pozwolenia na budowę,

d) opracowania, złożenie wniosków i pozyskanie stosowanej decyzji administracyjnej w zakresie do zgłoszenia zamiaru wykonania robót budowlanych lub wydanie pozwolenia na budowę,

e) określenia, w miejscach skrzyżowania uzbrojenia istniejącego i projektowanego, rzędnych sieci projektowanych i istniejących. W tym celu, w wycenie opracowań projektowych należy uwzględnić wykonanie przekopów kontrolnych.

1.2.9 Dokumentację projektowo-kosztorysową należy wykonać w wersji papierowej oraz w wersji elektronicznej (na nośniku DVD i BlueRay).

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 6

1.2.10 Dokumentację w wersji papierowej należy przekazać Zamawiającego w następującej ilości:

a) Projekty budowlano-wykonawcze – 2 egz. dla każdego zadania;

b) Specyfikacja techniczna wykonania i odbioru robót - 2 egz. dla każdego zadania;

c) Przedmiary robót - 2 egz. dla każdego zadania;

d) Kosztorysy inwestorskie – 2 egz. dla każdego zadania;

Wymienione ilości nie uwzględnia egzemplarzy niezbędnych do zgłoszenia robót lub uzyskania pozwolenia na budowę.

1.2.11 W wersji elektronicznej pliki powinny posiadać następujące formaty:

a) rysunki wektorowe w formacie .dwg, . dxf, oraz dodatkowo wyeksportowane do formatu

b) .pdf (portable dokument format) ,

c) rysunki i kopie pism skanowane w formacie .jpeg oraz .pdf.

d) przedmiary, kosztorysy, tabele, Tabele Elementów Rozliczeniowych, zestawienia w formatach .xls (excel) oraz ath,

e) SSTWiOR oraz opisy techniczne w formacie .doc oraz .pdf Należy dostarczyć 5 kompletów dokumentacji elektronicznej.

1.2.12 Zamawiający wymaga, aby Wykonawca dokonał wizji lokalnej w terenie, celem pozyskania informacji, które mogą być konieczne do przygotowania oferty oraz do zawarcia umowy i wykonania zamówienia. Koszty dokonania wizji lokalnej ponosi Wykonawca.

1.2.13 Wykonawca zobowiązany jest przeprowadzić procedurę oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko i uzyskanie stosownej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgodnie z art. 61 i 71 ustawy z dnia 03.10.2008 r. O udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. z 2008

r. nr 199 poz.1227 z późn. zm.) o ile będzie to wymagane.

1.2.14 Wykonawca zobowiązany jest do uzyskania decyzji środowiskowej i ewentualne opracowanie raportu oddziaływania na środowisko sporządzony zgodnie z Ustawą z dnia 03.10.2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko o ile będzie to wymagane.

1.2.15 Dokumentacja zostanie wykorzystana do realizacji przedsięwzięcia, dla którego zostanie złożony wniosek o dofinansowanie ze środków unijnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020r.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 7

1.3 Wymagania ogólne

1.3.1 Wykonawca zobowiązany będzie do prezentacji Zamawiającemu, władzom miasta Tychy oraz instytucjom zewnętrznym postępów prac nie rzadziej niż co dwa tygodnie w okresie realizacji umowy, wyników prac stanowiących przedmiot niniejszej umowy. Wykonawca przystąpi do kolejnych prac projektowych po akceptacji przez Zamawiającego wyników prac przedstawianych na kolejnych naradach.

1.3.2 Bieżący nadzór nad zgodnością przebiegu procesu projektowego z wymaganiami SIWZ wykonywany będzie przez Zamawiającego podczas spotkań z Wykonawcą reprezentowanym przez projektantów wszystkich branż objętych zakresem zamówienia oraz ewentualnie innych zaproszonych stron z częstotliwością nie rzadziej niż co dwa tygodnie. Spotkania prowadzone są w języku polskim.

1.3.3 Wszelkie koszty związane z uzyskaniem materiałów wyjściowych do projektowania (np. mapa do celów projektowych) oraz uzyskaniem uzgodnień, opinii, decyzji (np. opłaty skarbowe) ponosi Wykonawca.

1.3.4 W ramach zadania należy uzyskać mapę zasadniczą z powiatowego zasobu geodezyjnego i kartograficznego podkłady geodezyjnych lub mapę do celów projektowych umożliwiających realizację zadania.

1.3.5 Wykonawca zobowiązany jest do pozyskania mapy własnościowej wraz z wypisem z rejestru gruntów.

1.3.6 Wykonawca zobowiązany jest do przygotowania dokumentacji geotechnicznej i dokumentacji z badań stanu nawierzchni zgodnie z SOPZ.

1.3.7 Wykonawca winien w imieniu Xxxxxxxxxxxxx przygotować materiały i uzyskać wszystkie opinie, uzgodnienia i pozwolenia wymagane przepisami, w tym między innymi:

a) wypis i wyrys z miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Tychy;

b) pozwolenie na wycinkę drzew;

c) dla każdego z skrzyżowań protokół z przeprowadzenia narady koordynacyjnej dla sytuowania projektowanych sieci uzbrojenia, koordynacji usytuowania projektowanych sieci uzbrojenia terenu zgodnie z wytycznymi wydziału geodezji tj. kartą usług- uzgodnienie usytuowania projektowanych sieci uzbrojenia terenu;

d) decyzję zatwierdzającą dokumentację geotechniczną łącznie z wykonaniem badań geotechnicznych w niezbędnym zakresie, zgodnie z obowiązującymi przepisami wraz z uzyskaniem decyzji zatwierdzającej – o ile będzie to wymagane;

e) pozwolenie wodnoprawne na odprowadzenie wód z korpusu drogowego zgodnie z opracowanym operatem wodnoprawnym wraz z decyzją – o ile będą wymagane;

f) wykonanie obliczeń i operat hydrologiczny z uzyskaniem pozwolenia wodnoprawnego dla obiektów inżynierskich – o ile będzie wymagane;

g) dostarczyć wypis z rejestru gruntów dla działek, na których położony jest pas drogowy i dla działek przyległych do celów uzyskania pozwolenia na budowę oraz mapę ewidencji gruntów;

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 8

h) uzyskać warunki techniczne od użytkowników urządzeń występujących w pasie drogowym;

i) uzyskać decyzję na przebudowę sieci i urządzenia pod przebudowę drogi;

j) dokumentacja projektowa musi zawierać wszystkie konieczne uzgodnienia;

1.3.8 Projekty przebudowy/remontu układu drogowego powinny zostać zaprojektowane spójnie z projektami sygnalizacji świetlnej zgodnie z OPZ.

1.3.9 Założenia projektowe w fazie opracowania należy na bieżąco konsultować z Miejskim Zarządem Ulic i Mostów w Tychach.

1.3.10 Dokumentacja projektowa musi być uzgodniona z merytorycznymi Wydziałami Zamawiającego i opatrzone klauzulą kompletności zawierającą oświadczenie, że zostały wykonane zgodnie z umową, przepisami techniczno – budowlanymi, normami i wytycznymi w tym zakresie.

1.3.11 Dokumentacja projektowa musi zawierać uzgodnienia, opinie, pisma i decyzje w tym między innymi:

• uzgodnienia z właściwymi gestorami,

• zatwierdzenie rozwiązania projektowego przez zamawiającego i jednostkę zarządzająca ruchem,

• warunki zasilania elektroenergetycznego zgodnie z OPZ,

• uzgodnienia branżowe,

• zgody właścicieli nieruchomości na czasowe zajęcie terenu pod wykonanie robót,

• uprawnienia budowlane projektanta,

• oświadczenie projektanta o sporządzeniu projektów zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej,

• zaświadczenia projektanta o wpisie do Śląskiej Izby Inżynierów Budownictwa.

• i inne wymagane uzgodnienia niezbędne do uzyskania decyzji o zgłoszeniu robót/pozwoleniu na budowę,

• wymagane decyzje – zgłoszenie zamiaru budowy / pozwolenie na budowę.

1.3.12 Opis urządzeń planowanych do wdrożenia w ramach ITS. Dla każdego typu urządzeń należy wskazać co najmniej:

• lokalizacje (zbiorczo tabelarycznie),

• funkcje (cel, sposób działania),

• rodzaj zasilania,

• rodzaj komunikacji urządzenia z innymi urządzeniami lub/i serwerami, w tym opis wykorzystywanych protokołów komunikacyjnych,

• szacunkowe zapotrzebowanie na transmisję danych,

• szacunkowy pobór energii elektrycznej,

• lista wymaganych przeglądów i czynności konserwacyjnych wraz szacunkowymi kosztami,

1.3.13 Wykonawca dokumentacji jest zobowiązany, na życzenie Zmawiającego, do uczestniczenia w udzielaniu odpowiedzi na etapie przetargu na budowę oraz budowy systemu ITS.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 9

1.3.14 Obieg dokumentów i dokumentacji projektowej pomiędzy Wykonawcą i Zamawiającym (bieżąca korespondencja, uzgodnienia, opinie, wnioski, dokumentacje projektowe, kosztorysy, przedmiary, specyfikacje etc.) musi odbywać się w wersji papierowej i elektronicznej (pdf) wraz z załącznikami. Na życzenie Zamawiającego dokumenty w wersji edytowalnej.

1.4 Harmonogram

1.4.1 Przed podpisaniem umowy Wykonawca dostarczy harmonogram prac. Wykonawca winien go opracować w oparciu o harmonogram przedstawiony w pkt 17 SOPZ oraz uszczegółowić o: wszystkie niezbędne elementy ITS, wszystkie nieujęte przez Zamawiającego w harmonogramie przedstawionym w pkt 17 SOPZ, a niezbędne do wykonania prace projektowe, badania ruchu, przekazania dokumentacji do uzgodnień, narad oraz spotkań, o których mowa w pkt 1.3.1 OPZ.

2 Szczegółowy zakres przedmiotu zamówienia

2.1 W skład poszczególnych części dokumentacji projektowej, sporządzonych odrębnie dla każdego zadania oraz podsystemu, powinny wchodzić:

• inwentaryzację stanu istniejącego w zakresie urządzeń,

• dokumentację dendrologiczną, który posłuży mu do uzyskania zezwolenia na usuniecie drzew kolidujących z projektowaną budową/przebudową/remontem,

• projekty budowlano-wykonawcze,

• informacją dotyczącą bezpieczeństwa i ochrony zdrowia o ile jest wymagana przepisami,

• przedmiar robót,

• kosztorysy inwestorskie dla wszystkich branż,

• zbiorcze zestawienie kosztów,

• specyfikacje techniczne wykonania i odbioru robót budowlanych.

2.2 Dokumentacje projektowe należy sporządzić zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej. Projekty muszą stanowić kompletą dokumentacją pod względem celu, któremu mają służyć.

2.3 Dokumentacja projektowa powinna składać się z części opisowej (niezbędne uprawnienia, zaświadczania, szczegółowe opisy techniczne i inne) oraz części rysunkowej (plany orientacyjne, sytuacyjne, profile, przekroje, szczegóły konstrukcyjne i inne). Zakres dokumentacji należy uzgodnić z Zamawiającym.

2.4 Dokumentacje projektową należy sporządzić dla każdego zadania i podsystemu odrębnie.

2.5 W skład dokumentacji projektowej wchodzą następujące części:

2.5.1 Zadanie 1. Opracowanie kompleksowych dokumentacji projektowej dla infrastruktury szczebla nadrzędnego:

2.5.1.1 Opracowanie kompleksowych projektów budowlano-wykonawczych dla adaptacji budynku CSR (Centrum Sterowania Ruchem) i pomieszczeń serwerowni zapasowej poprzedzonego wielowariantową koncepcją przebudowy układu i wyposażenia CSR, która będzie podległa zatwierdzeniu przez Zamawiającego. Xxxxxx projektu został opisany w SOPZ.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 10

2.5.1.2 Opracowanie kompleksowych projektów budowlano-wykonawczych dla wyposażenia Centrum Sterowania Ruchem (CSR), pomieszczeń serwerowni zapasowej oraz infrastruktury IT. Zakres szczegółowy projektu został opisany w SOPZ.

2.5.1.3 Opracowanie wymagań funkcjonalnych i parametrów technicznych w zakresie oprogramowania do zarządzania i sterowania urządzeniami i systemami ITS, obszarowego systemu sterowania ruchem drogowym w mieście, aplikacji integrujących, systemów dziedzinowych oraz portali internetowych zgodnie z zapisami SOPZ.

2.5.1.4 Opracowania innych nie wymienionych dokumentacji projektowych, a koniecznych dla właściwej realizacji przedmiotowego zamówienia w tym projekty kolizji sieciowych w zakresie wynikającym z uzgodnień z gestorami sieci itp.

2.5.1.5 Opracowanie niezbędnych materiałów, dokumentacji do Programu Funkcjonalno-Użytkowego zgodnie z Uzgodnieniem 7.8 w zakresie ustalonym z Zamawiającym i Wydziałem Rozwoju Miasta i Funduszy Europejskich wraz ze wskaźnikami opisanymi z rozdziale 1.Wymagania Ogólne w SOPZ. Wskaźniki powinny uwzględniać wyniki przeprowadzonych badań ruchu i symulacji. PFU powinna zawierać wszystkie podsystemy ITS wraz z przebudową skrzyżowań i odcinków drogowych opisanych w ramach przedmiotowego Zamówienia wraz z niezbędnymi elementami dokumentacji projektowej.

2.5.2 Zadanie 2. Opracowanie kompleksowych dokumentacji projektowej dla elementów i podsystemów ITS:

2.5.2.1 Opracowanie projektu elementów sieci światłowodowych dla potrzeb transmisji sygnałów pomiędzy CSR a wszystkimi urządzeniami ITS w zakresie lokalizacji i wyposażenia węzłów komunikacyjnych W1,W2,W3 oraz połączeń pomiędzy UK a węzłami. Projekt nie obejmuje połączeń pomiędzy węzłami, które zostaną wydzierżawione a w przypadku których wymaga się jedynie określania parametrów technicznych wymaganych do zapewnienia odpowiedniej jakości transmisji zgodnie z SOPZ. W ramach projektu należy opracować schemat ideowy transmisji danych w konsultacji z Zamawiającym. Xxxxxx projektu został opisany w SOPZ.

2.5.2.2 Opracowanie oczekiwanych korzyści z wdrożenia ITS oraz opis przewidywanych i niepożądanych skutków na objętej systemem sieci drogowej jakie pojawią się na wskutek wprowadzenia docelowego systemu zarządzania ruchem. W ramach zadania należy opracować wskaźniki efektywności działania systemu i dokonać oceny możliwości ich realizacji w zakresie opisanym w SOPZ.

2.5.2.3 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego przebudowywanego skrzyżowania wymienionego w SOPZ na potrzeby sygnalizacji świetlnych oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego skrzyżowania.

2.5.2.4 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego przebudowywanego odcinka drogowego na potrzeby sygnalizacji świetlnych ostrzegawczych na przejściach dla pieszych wymienionych w SOPZ z systemem monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego odcinka drogi.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 11

2.5.2.5 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego skrzyżowania objętego remontem nawierzchni wymienionego w SOPZ (istniejąca jezdnia, chodniki, ścieżki rowerowe w obszarze skrzyżowania) gdzie będą zabudowywane elementy sterowania ruchem w tym w szczególności poszczególne detektory np. pętle indukcyjne etc) oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego skrzyżowania.

2.5.2.6 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego remontowanego odcinka drogowego wymienionego w SOPZ na potrzeby sygnalizacji świetlnych wzbudzanych na przejściach dla pieszych oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania

2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego odcinka drogi.

2.5.2.7 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego remontowanego odcinka drogowego wymienionego w SOPZ na potrzeby sygnalizacji świetlnych ostrzegawczych na przejściach dla pieszych - z systemem monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego odcinka drogi.

2.5.2.8 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego remontowanego odcinka drogowego wymienionego w SOPZ na potrzeby sygnalizacji świetlnych rozbudowanych w minimalnym zakresie z uwagi na przebudowę ul. Oświęcimskiej (o system monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego) oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego odcinka drogi.

2.5.2.9 Opracowanie dokumentacji projektowej oświetlenia zgodnie z wymaganiami programu SOWA i założeniami OPZ jeżeli występuje konieczność przebudowy lub budowy oświetlania ulicznego.

2.5.2.10 Wykonanie oraz opracowanie badań ruchu na potrzeby aktualizacji multimodalnego modelu ruchu w stanie istniejącym wraz z jego walidacją w zakresie zgodnym z SOPZ oraz elementami:

a) pozyskać (zakupić) dane wektorowe i mapowe z zasobów miejskiego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej w zakresie zgodnym z SOPZ,

b) zebrać i wprowadzić do systemu dane o wielkopowierzchniowych obiektach handlowych w zakresie zgodnym z SOPZ,

c) wykonać badanie ankietowe zachowań komunikacyjnych pracowników znaczących tyskich zakładów pracy w zakresie zgodnym z SOPZ,

d) wykonać badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców obszaru opracowania w gospodarstwach domowych w zakresie zgodnym z SOPZ,

e) pozyskać wyciągi z bazy PESEL w zakresie zgodnym z SOPZ,

f) pozyskać z zasobu Urzędu Statystycznego i zgeokodować dane o zatrudnieniu w zakresie zgodnym z SOPZ,

g) wykonać pomiary/pozyskać dane dot. ruchu komunikacji indywidualnej w zakresie zgodnym z SOPZ,

h) wykonać pomiary ruchu pojazdów ciężkich generowanego w silnych ruchotwórczo strefach miasta w zakresie zgodnym z SOPZ,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 12

i) wykonać pomiary ruchu generowanego przez główne zespoły centrów handlowych w zakresie zgodnym z SOPZ,

j) wykonać pomiary ruchu generowanego przez Stadion w okresie imprez masowych w zakresie zgodnym z SOPZ,

k) wykonać pomiary ruchu dla określenia wielkości ruchu średniodobowego w ciągu roku (SDR) w zakresie zgodnym z SOPZ,

l) wykonać pomiary weryfikujące zbiorowego systemu transportu osób w zakresie komunikacji w zakresie zgodnym z SOPZ,

m) pozyskać i zakodować dane sieciowe i ruchowe od organizatorów przewozów komunikacji zbiorowej działających na terenie miasta w zakresie zgodnym z SOPZ,

n) pozyskać i zakodować dane sieciowe o przewoźnikach prywatnych, wykonujących przewozy regularne w obszarze opracowania w zakresie zgodnym z SOPZ,

o) określić - przy współpracy z Zamawiającym - przebieg granic rejonów komunikacyjnych w zakresie zgodnym z SOPZ,

p) przygotować dane do rejonów komunikacyjnych narzędziami GIS w zakresie zgodnym z SOPZ,

q) na podstawie ww. materiałów wejściowych Wykonawca opracuje aktualizację multimodalnego modelu ruchu w stanie istniejącym wraz z jego walidacją, tj. sprawdzeniem poprawności i zgodności z zadanymi kryteriami

r) Wykonawca przeprowadzi analizę stanu istniejącego układu drogowego, systemu komunikacji, systemu transportowego oraz korytarzy dla systemy kołowego zgodnie z SOPZ.

s) na podstawie otrzymanego modelu ruchu Wykonawca przeprowadzi analizę porównawczą stanu istniejącego oraz po uwzględnieniu projektowanych w ramach ITS zmian na sieci układu drogowego i proponowanego sterowania obszarowego ruchem drogowym zgodnie z SOPZ.

t) Wykonawca opracuje wskaźniki efektywności zaprojektowanego systemu ITS i oceni możliwości ich uzyskania po zrealizowaniu inwestycji w zakresie zgodnie z SOPZ. Wyniki analiz należy przedstawić m. innymi w postaci stymulacji w programie VISUM/VISSIM.

u) forma przekazanych materiałów, aktualizacja oprogramowania oraz szkolenie zgodnie z zakresem przedstawionym w SOPZ.

2.5.2.11 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2 w tym wykonanie pomiarów ruchu dla każdej z sygnalizacji świetlnej. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danej sygnalizacji świetlnej.

2.5.2.12 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danej sygnalizacji świetlnej.

2.5.2.13 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej sygnalizacji świetlnej ostrzegawczej na przejściach dla pieszych - z system monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danej sygnalizacji świetlnej.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 13

2.5.2.14 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej sygnalizacji świetlnej rozbudowanej w minimalnym zakresie z uwagi na planowaną przebudowę układu drogowego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danej sygnalizacji świetlnej.

2.5.2.15 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego znaku o zmiennej treści ZZT oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego znaku o zmiennej treści.

2.5.2.16 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej tablicy o zmiennej treści TZT oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego znaku o zmiennej treści.

2.5.2.17 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego znaku METEO_DK oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego znaku o zmiennej treści.

2.5.2.18 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego znaku METEO_DP oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego znaku o zmiennej treści.

2.5.2.19 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego znaku VMS_DK oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego znaku o zmiennej treści.

2.5.2.20 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego dynamicznego znaku parkingowego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego znaku parkingowego.

2.5.2.21 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych systemu pomiaru napełniania parkingów odrębnie dla każdego parkingu oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego parkingu.

2.5.2.22 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej stacji pomiaru warunków atmosferycznych oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danej stacji pomiarowej.

2.5.2.23 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej stacji pomiaru zanieczyszczeń i poziomu hałasu oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danej stacji pomiarowej.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 14

2.5.2.24 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdej stacji preselekcyjnego ważenia pojazdów ruchu oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danej stacji ważenia pojazdów.

2.5.2.25 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych dla doposażenia istniejących punktów kontroli ITD odrębnie dla każdego punktu oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego punktu kontroli.

2.5.2.26 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych odrębnie dla każdego przekroju pomiarowego kamer ANPR oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego przekroju.

2.5.2.27 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych dla systemu odcinkowego pomiaru prędkości odrębnie dla każdego przekroju pomiarowego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego przekroju.

2.5.2.28 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych dla systemu rejestracji przejazdu na czerwonym świetlnie odrębnie dla każdego skrzyżowania oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego przekroju.

2.5.2.29 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych dla systemu detekcji Bluetooth odrębnie dla każdego węzła pomiarowego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego węzła.

2.5.2.30 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych dla systemu sterowania oświetleniem ulicznym odrębnie dla każdego skrzyżowania lub odcinka drogowego oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego skrzyżowania lub odcinka drogowego.

2.5.2.31 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych dla systemu monitorowania komunikacji zbiorowej oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ.

2.5.2.32 Opracowanie kompleksowych projektów wykonawczych dla systemu kamer monitoringu odrębnie dla węzłów (skrzyżowania, ronda, przejścia dla pieszych etc.) oraz niezbędnych materiałów do projektu budowalnego dla zadania 2. Zakres dokumentacji określa SOPZ. Zakres powinien zostać dostosowany do przedmiotu projektu dla danego węzła.

2.5.2.33 Opracowanie projektu branży konstrukcyjnej obejmującej konstrukcje dla wszystkich elementów Inteligentnego System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 15

2.5.2.34 Opracowania innych nie wymienionych dokumentacji projektowych, a koniecznych dla właściwej realizacji przedmiotowego zamówienia w tym projekty kolizji sieciowych w zakresie wynikającym z uzgodnień z gestorami sieci itp.

2.5.2.35 Opracowanie niezbędnych materiałów, dokumentacji do Programu Funkcjonalno-Użytkowego zgodnie z Uzgodnieniem 7.8 w zakresie ustalonym z Zamawiającym i Wydziałem Rozwoju Miasta i Funduszy Europejskich wraz ze wskaźnikami opisanymi z rozdziale 1.Wymagania Ogólne w SOPZ. Wskaźniki powinny uwzględniać wyniki przeprowadzonych badań ruchu i symulacji. PFU powinna zawierać wszystkie podsystemy ITS wraz z przebudową skrzyżowań i odcinków drogowych opisanych w ramach przedmiotowego Zamówienia wraz z niezbędnymi elementami dokumentacji projektowej.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 16

Część 2. Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia (SOPZ)

1 Wymagania ogólne

Przedmiot niniejszego zamówienia stanowi wykonanie kompletnych prac projektowych oraz sporządzenie dokumentacji przetargowej w ramach zadania: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach.

System Inteligentnego Zarządzania Ruchem (ang. ITS) dla miasta Tychy jest zintegrowanym, kompleksowym rozwiązaniem umożliwiającym efektywne i skuteczne koordynowanie działań w zakresie optymalizacji wykorzystania infrastruktury drogowej miasta, dostarczając jednocześnie uczestnikom ruchu maksimum użytecznej informacji o panujących warunkach pogodowych, natężeniu ruchu i optymalnych sposobach przemieszczania się. Jest on rozległym systemem informatycznym pozyskującym dane z drogowych urządzeń sterujących i pomiarowych, przetwarzającym te dane w Centrum Sterowania Ruchem i udostępniającym dane użytkownikom dróg, komunikacji miejskiej i innym instytucjom, np. Policji czy Straży Miejskiej.

Wdrożenie systemu sterowania ruchem na terenie miasta Tychy zapewni zwiększenie przepustowości kluczowych odcinków dróg miejskich, poprawi bezpieczeństwo ruchu i wpłynie na skrócenie czasu przejazdu, wpłynie na poprawę funkcjonowania komunikacji miejskiej, co będzie miało bezpośredni wpływ na obniżenie kosztów transportu samochodowego oraz ochronę środowiska. Na podstawie pozyskanych i przetworzonych danych System ITS będzie optymalizował pracę sterowników sygnalizacji świetlnej, sterował elektronicznymi tablicami tekstowymi zmiennej treści na drogach, analizował dane otrzymane ze stacji pogodowych oraz wspomagał zarządzanie zdarzeniami w ruchu drogowym w oparciu o obraz z kamer monitoringu wizyjnego i innych urządzeń.

Zakres prac obejmuje w szczególności:

• inwentaryzację stanu istniejącego w zakresie:

o istniejącej sygnalizacji świetlnej,

o stanu nawierzchni w obszarze skrzyżowania (w szczególności w miejscach instalacji pętli indukcyjnych) w tym wykonania odwiertów, rozpoznanie warunków gruntowo-

wodnych dokumentacją geotechniczną wraz z określeniem nośności podłoża G1-G4,

o urządzeń systemu monitoringu,

o wyposażenia pojazdów komunikacji zbiorowej,

o wykorzystywanego oprogramowania do monitorowania i zarządzania siecią drogową,

• wykonanie badań ruchu wraz z aktualizacją istniejącego modelu ruchu,

• opracowanie dokumentacji projektowej dla systemu sterowania i monitorowania ruchu drogowego, w którego zakres wchodzi:

o podsystem obszarowego sterowania ruchem drogowym,

o podsystem oznakowania o zmiennej treści,

o podsystem osłony meteorologicznej oraz monitorowania zanieczyszczeń środowiska i pomiaru hałasu

o podsystem ważenia pojazdów w ruchu,

o podsystem dynamicznych tablic parkingowych i pomiaru napełnienia na parkingach,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 17

o podsystem automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych,

o podsystem detekcji Bluetooth,

o podsystem odcinkowego pomiaru prędkości,

o podsystem rejestracji przejazdu na czerwonym świetle,

o podsystem sterowania oświetleniem ulicznym.

• opracowanie dokumentacji projektowej dla systemu zarządzania komunikacją zbiorową, w którego zakres wchodzi:

o podsystem tablic informacji przystankowej

o podsystem pomiaru napełniania komunikacji zbiorowej

o podsystem lokalizacji pojazdów komunikacji zbiorowej

o podsystem alarmowy

• opracowanie dokumentacji projektowej dla systemu informacji medialnej, w którego zakres wchodzi:

o ogólnodostępna platforma informacyjna,

o podsystem komunikatów o warunkach ruchu,

o podsystem planowania podróży,

• opracowanie dokumentacji projektowej dla systemu wideo monitoringu, w którego zakres wchodzi:

o podsystem rejestracji obrazu,

o podsystem wykrywania zdarzeń drogowych,

• opracowanie dokumentacji projektowej dla pomieszczeń i wyposażenia centrum sterowania ruchem,

• opracowanie dokumentacji projektowej dla sieci światłowodowej,

• opracowanie dokumentacji projektowej dla serwerów oraz infrastruktury IT,

• opracowanie dokumentacji projektowej dla oprogramowania nadrzędnego systemu,

• opracowanie wskaźników efektywności działania systemu i ocena możliwości ich realizacji w zakresie:

o poprawy funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej (autobusowej i trolejbusowej),

o skrócenia czasu rzeczywistego przejazdu jako różnicy czasu przejazdu przed i po realizacji projektu w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego. Wskaźniki powinny zostać co najmniej odniesione do ciągu ulic Mikołowska-Oświęcimska, Katowicka-Bielska oraz ogólnie do kwartału Mikołowska – Oświęcimska – Xxxxx Xxxxxxxxxx – Cienista – Begonii – Budowlanych – Burschego,

o poprawy poziomu bezpieczeństwa poprzez wskaźnik redukcji wypadków w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego,

o wpływu projektu na środowisko pod względem minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko w stosunku do stanu istniejącego. Dotyczy redukcji emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych: CO, HC, NOx, PM i redukcji emisji gazów cieplarnianych CO2,

o redukcji zużycia energii zarówno elektrycznej jak i zużycia paliw płynnych.

• opracowanie dokumentacji projektowej dla przebudowy/remontu skrzyżowań, odcinków drogowych objętych sygnalizacją świetlną.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 18

• wykonanie badań stanu nawierzchni dla skrzyżowań objętych sygnalizacją świetlną (badanie nośności, równości)

• wykonanie dokumentacji geotechnicznej dla skrzyżowań objętych sygnalizacją świetlną oraz innych urządzeń ITS o ile są wymagane.

Wykonawca zobowiązany jest do przygotowania dokumentacji projektowej (w tym do obliczenia wskaźników), zgodnie z aktualnymi na dzień wykonania przedmiotu umowy wymogami Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020”, w tym Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2014-2020 oraz pozostałymi wytycznymi Instytucji Zarządzającej. Należy co najmniej dokonać obliczenia wskaźników produktu wg II.4.5 Niskoemisyjny transport miejski:

• liczba zainstalowanych inteligentnych systemów transportowych,

• długość dróg, na których zainstalowano inteligentne systemy transportowe,

• szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych.

W celu oceny zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego dla pasażerów należy wykonać analizę ilości odjazdów o czasie/po czasie z wytypowanych przystanków usytuowanych w relacjach wyznaczonych dla wprowadzenia priorytetu przejazdu w określonym przedziale czasowym do uzgodnienia (badanie punktualności jako jednego z postulatów transportowych).

W zakresie szacowanego rocznego spadku emisji gazów cieplarnianych należy wykonać analizę zużycia paliwa dla danych linii komunikacyjnych przebiegających w priorytetowych relacjach przed oraz po uruchomieniu systemu.

Projekt powinien uwzględnić dwuetapowe wdrożenie systemu ITS:

• Etap I: pełne wyposażenie w projektowe urządzenia ITS kwartału ulic Mikołowska, Katowicka, Budowlanych, Burschego oraz adaptacja budynku Centrum Sterowania Ruchem wraz z wyposażeniem i podłączeniem siecią światłowodową wskazanego kwartału,

• Etap II: wykonanie pozostałych elementów systemu ITS.

Projektant ma za zdanie określenie ram czasowych wykonania poszczególnych etapów.

W ramach projektu należy przewidzieć i opisać procedurę testów akceptacyjnych urządzeń przed ich zabudową oraz testy odbiorowe urządzeń i całego systemu włącznie z wykazaniem osiągniecia opracowanych wskaźników efektywności działania systemu.

W ramach zadnia dla wszystkich projektowanych konstrukcji wsporczych oraz znaków i tablic o zmiennej treści i tablic parkingowych, należy wykonać co najmniej dwie koncepcje z wizualizacją 3D dla każdego typu urządzenia i przedstawić do zatwierdzenia Zamawiającemu.

W projekcie należy przewidzieć dostosowanie projektowanych systemów i integrację z wdrażanymi usługami w ramach Śląskiej Karty Usług Publicznych oraz wymianę danych z Systemem Dynamicznej Informacji Pasażerskiej (SDIP) wdrażanym w ramach inwestycji KZK GOP.

Przedstawione w specyfikacji wymagania dotyczące urządzeń i podsystemów ITS powinny zostać poddane weryfikacji pod kątem wymagań funkcjonalnych i technicznych (ocena właściwego określenia

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 19

części składowych Systemu, w tym wskazanie niezbędnych uzupełnień i poprawek). W przypadku wystąpienia nieprawidłowości Wykonawca przedstawi propozycję zmian, która po zaakceptowaniu przez Xxxxxxxxxxxxx zostanie uwzględniona w procesie projektowania.

W zakresie specyfikacji urządzeń i elementów ITS opisanych w przedmiotowej specyfikacji, Zamawiający dopuszcza rozwiązania równoważne. Przez rozwiązania równoważne Zamawiający rozumie: oprogramowanie i urządzenia o funkcjach i parametrach nie niższych niż wyszczególnione w opisie przedmiotu zamówienia oraz zapewniające współpracę z projektowanym systemem ITS.

Opracowana dokumentacja stanowić będzie podstawę do przygotowania i ogłoszenia przetargu na realizacje zadania oraz rozliczenia wykonanych robót. Przedmiot umowy powinien być opracowany kompleksowo, zawierać wszystkie elementy do prawidłowego przygotowania zadania, oferty przetargowej, realizacji oraz odbioru systemu.

Wykonawca uwzględni przy opracowaniu projektu wszystkie konieczne wymagania m. in. związane z bezpieczeństwem systemów informatycznych, wymaganiami prawnymi, GIODO, GITD, GUM, standardami branżowymi oraz dokona niezbędnych ustaleń z odpowiednimi jednostkami m. in. W zakresie lokalizacji i użytkowania urządzeń na obszarze zarządzanym przez GDDKiA, ustaleń w zakresie użytkowania odcinkowego pomiaru prędkości oraz sytemu ważenia pojazdów w ruchu z odpowiednią jednostką ITD/GITD.

Wykonawca zobowiązany jest wykonywać swoje obowiązki zgodnie z postanowieniami umowy oraz z najwyższą starannością z uwzględnieniem profesjonalnego charakteru świadczonych przez siebie usług oraz zapewniając ochronę praw i interesów Zamawiającego, podejmując wszelkie niezbędne działania dla należytego i terminowego przygotowania i wykonania dokumentacji będącej przedmiotem zamówienia.

W ramach projektu należy uzyskać wszystkie wymagane pozwolenia i zgody dla instalacji urządzeń.

Projekt powinien przedstawiać wymagania odnośnie przeprowadzonych szkoleń z zakresu obsługi z poszczególnych elementów systemu. Należy przyjąć założenie, iż szkolenia mają być w języku polskim oraz osoby je prowadzące muszą posiadać odpowiedni certyfikat wystawiony przez producenta danego urządzenia i systemu.

W projekcie należy uwzględnić wymaganie aby dostarczone oprogramowanie poszczególnych urządzeń i systemów, w zakresie obsługiwanym przez operatorów, było dostępne w języku polskim.

Podczas procesu projektowania należy uwzględnić uzgodnienia zgodnie z Pismem MZUiM nr MZUiM.ITS.294/1.1/04/2015r z dnia 7 kwietnia 2015r. [Uzgodnienie nr 1.1] w zakresie procedury administracyjnej dla przeprowadzenia robót budowlanych polegających na umieszczeniu w pasie drogowym urządzeń ITS przewidzianych do realizacji w ramach projektu oraz odpowiedź Wydziału Budownictwa nr. GWB.670.4.18.2015.BC. z dnia 20 kwietnia [Uzgodnienie nr 1.2].

W zakresie dróg krajowych należy uwzględnić pismo nr MZUIM.ITS.629/1.1/06.2015 [Uzgodnienie 1.3] oraz Odpowiedź Wojewody pismo nr. IFXV.780.13.1.2015 z dania 02.07.2015 [Uzgodnienie 1.4].

System ITS i każdy z jego podsystemów musimy być systemem otwartym (należy dostarczyć pełną specyfikację wszystkich wykorzystywanych protokołów komunikacyjnych oraz szczegółowo opisać, w języku polskim, sposób podłączenia zewnętrznych aplikacji i urządzeń. W dokumentacji należy

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 20

uwzględnić założenia, że Wykonawca systemu musi zapewnić wsparcie techniczne w cenie systemu, świadczone przez cały okres budowy oraz gwarancji i rękojmi, w szczególności od początku 2 etapu (co najmniej 1 projektant systemu sterowania obszarowego musi przebywać w każdy dzień roboczy w wyznaczonym przez zmawiającego miejscu). Czas na rozwiązywanie problemów wynosi maksimum 5 dni roboczych. Podstawowe szkolenia powinny odbywać się przed podpisaniem protokołu odbioru.

W ramach projektu należy wprowadzić jednoznaczną i spójną numerację urządzeń i systemów wchodzących w skład Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach. Dodatkowo w projekcie należy uwzględnić wymaganie, aby oprogramowanie ewidencyjne eDIOM wykorzystywane przez MZUiM Tychy, zostało zaktualizowane i uzupełnione przez Wykonawcę robót budowalnych w zakresie projektowanych elementów systemu ITS wraz z przebudowanym układem drogowym.

2 Architektura systemu

W ramach projektowanego systemu planuje się wykorzystanie architektury przedstawionej na rys. 2.1.

Rys. 2.1 Architektura Inteligentnego system zarządzania i sterowania ruchem w Tychach

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 21

3 Wymagania formalne

REFERENCJE: W celu wykazania potwierdzenia spełnienia warunku Wykonawca winien wykazać, iż w okresie ostatnich 3 lat przed upływem terminu składania ofert w niniejszym postępowaniu, a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy - w tym okresie, wykonał co najmniej:

a) 1 zamówienie polegające na opracowaniu dokumentacji projektowej systemu centralnego sterowania i monitorowania ruchu drogowego (Inteligentny System Transportu) dla miasta powyżej 100 tys. mieszkańców obejmującego łącznie wszystkie niżej wymienione elementy:

− centrum operacyjne (centrum sterowania / zarządzania), które x.xx. umożliwiało wprowadzanie ręcznie i automatycznie zmian parametrów pracy sygnalizacji świetlnych, monitorowanie pracy sterowników sygnalizacji świetlnej oraz podgląd i analizę warunków ruchowych na podłączonych do niego minimum 25 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną,

− minimum 25 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną sterowanych przy pomocy centralnych algorytmów sterowania ruchem, zależnie od aktualnych warunków ruchu (w tym natężeń ruchu pojazdów i długości kolejek), optymalizacją długości cyklu, splitów i offsetów, z realizacją priorytetu dla transportu zbiorowego,

− system detekcji ruchu drogowego za pomocą pętli indukcyjnych lub wideodetekcji,

− system oznakowania zmiennej treści dla min. 10 znaków w odrębnych lokalizacjach składających się z części graficznej i tekstowej,

− systemu informacji o miejscach parkingowych dla min. 5 parkingów,

− portal internetowy z informacjami o ruchu drogowym, warunkach pogodowych i komunikacji zbiorowej,

− system nadzoru wizyjnego opartego o min. 250 kamer,

− systemu repozytoriów danych pomiarowych o ruchu wraz szyną danych,

− systemu łączności dyspozytorskiej.

o wartości systemu powyżej 40 mln. zł brutto.

b) 1 zamówienie polegające na opracowaniu dokumentacji projektowej dla systemu drogowych minimum 5 stacji meteorologicznych.

c) 1 zamówienie polegające na opracowaniu dokumentacji projektowej dla systemu minimum 2 stacji ważenia preselekcyjnego pojazdów, na drogach krajowych o przekroju co najmniej 2×2 i SDR wynoszącym co najmniej 20 tys. Pojazdów.

d) 1 zamówienie, którego przedmiotem było opracowanie dokumentacji projektowej wykonania sieci światłowodowej o łącznej długości minimum 20 km oraz co najmniej dwóch punktów pośrednich.

e) 1 zamówienie, którego przedmiotem było opracowanie dokumentacji projektowej budowy/adaptacji/modernizacji serwerowni obejmującej co najmniej: prace ogólnobudowlane, System Sygnalizacji Włamania i Napadu, System Kontroli Dostępu, klimatyzację, wentylację, system gaszenia gazem o powierzchni 180 m2,

f) 1 zamówienie, którego przedmiotem było wykonanie dokumentacji projektowej o wartości co najmniej 50 tys. zł brutto w zakresie infrastruktury drogowej obejmującego przebudowę drogi w

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 22

terenie zabudowanym w zakresie: min. 1 sygnalizacji świetlnej, 1 skrzyżowania, oświetlenia ulicznego, odwodnienia drogi, dokumentacje geotechniczną, organizacji ruchu, wykonania kosztorysów inwestorskich wraz z przedmiarami robót oraz szczegółowymi specyfikacjami technicznymi ich wykonania i odbioru.

g) 1 zamówienie, którego przedmiotem było opracowanie dokumentacji przetargowej, w tym PFU zgodnej z obowiązującymi przepisami PZP dla postępowania przetargowego obejmującego przedsięwzięcie budowlano – informatyczne, obejmujące co najmniej następujące zakresy: prace elektryczne, teletechniczne, informatyczne, ogólnobudowlane o wartości przedsięwzięcia powyżej 0,7 mln zł brutto.

h) 1 zamówienie polegające na opracowaniu dokumentacji projektowej dla budowy serwerowni składającej się co najmniej z czterech szaf serwerowych, systemu kontroli dostępu i systemu monitoringu.

OSOBY: W celu potwierdzenia spełnienia warunku Wykonawca wykaże dysponowanie osobą/osobami, która będzie/będą uczestniczyć w wykonywaniu zamówienia:

a) Kierownik zespołu projektowego- spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− 10 lat doświadczenia zawodowego w samodzielnym prowadzeniu projektów,

− kierował zespołem opracowującym dokumentację projektową przynajmniej jednego wielozakresowego przedsięwzięcia budowlano – informatycznego obejmującego co najmniej następujące branże: elektryczną, teletechniczną, informatyczną, ogólnobudowlaną, drogową.

b) Główny projektant inżynierii ruchu - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− 10 lat doświadczenia w projektowaniu adaptacyjnych, zcentralizowanych systemów sterowania ruchem, w tym w min. 1 projekcie polegającym na optymalizacji sterowania ruchem z uwzględnieniem priorytetu dla transportu zbiorowego.

− opracował (łącznie lub osobno):

- projekty ruchowe 50 sygnalizacji świetlnych (co należy rozumieć jako 50 skrzyżowań sterowanych sygnalizacją świetlną) adaptacyjnych w tym minimum 20 z priorytetem dla transportu zbiorowego oraz projekt koordynacji ciągów z minimum 5 skrzyżowaniami, projekt koordynacji obszarów z minimum 5 skrzyżowaniami.

c) Projektant 1- spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− 3 lata doświadczenia w samodzielnym kierowaniu lub nadzorowaniu zespołu opracowującego lub samodzielnym opracowywaniu projektów stałej i czasowej organizacji ruchu,

d) Projektant 2 - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− opracował dokumentację projektową na budowę systemu oznakowania o zmiennej treści składającego się z minimum 10 znaków w odrębnych lokalizacjach,

e) Projektant systemu nadzoru wizyjnego - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− posiada uprawnienia wydane na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w sprawie szczegółowych zasad stwierdzania posiadania kwalifikacji przez osoby

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 23

zajmujące się eksploatacją urządzeń, instalacji i sieci, uprawniające do wykonywania pracy na stanowisku eksploatacji i dozoru w grupie G1;

− posiada przynajmniej 10 letnie doświadczenie w projektowaniu systemów monitoringu wizyjnego;

− brał udział w przynajmniej 3 projektach z zakresu CCTV o wartości nie mniejszej niż 500.000 zł w roli Głównego Specjalisty ds. systemów CCTV;

− opracował przynajmniej jeden projekt systemu nadzoru wizyjnego składającego się z minimum 250 kamer,

− posiada poświadczenie bezpieczeństwa osobowego na poziomie POUFNE lub wyżej.

− posiada zaświadczenie stwierdzające odbycie szkolenia w zakresie ochrony informacji niejawnych,

f) Główny Analityk architektury IT spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne w zakresie informatyki,

− posiada przynajmniej 10 letnie doświadczenie w analizie, tworzeniu i wdrażaniu systemów informatycznych,

− brał udział w charakterze głównego analityka/projektanta w projektowaniu systemu sterowania i monitorowania ruchu drogowego obejmującego łącznie wszystkie niżej wymienione elementy:

- centrum operacyjne (centrum sterowania / zarządzania), które x.xx. umożliwiało wprowadzanie ręcznie i automatycznie zmian parametrów pracy sygnalizacji świetlnych, monitorowanie pracy sterowników sygnalizacji świetlnej oraz podgląd i analizę warunków ruchowych na podłączonych do niego minimum 25 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną,

- minimum 25 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną sterowanych przy pomocy centralnych algorytmów sterowania ruchem, zależnie od aktualnych warunków ruchu (w tym natężeń ruchu pojazdów i długości kolejek), optymalizacją długości cyklu, splitów i offsetów, z realizacją priorytetu dla transportu zbiorowego,

- system detekcji ruchu drogowego za pomocą pętli indukcyjnych lub wideodetekcji,

- system oznakowania zmiennej treści dla min. 10 znaków w odrębnych lokalizacjach,

- systemu informacji o miejscach parkingowych dla min. 5 parkingów,

- portal internetowy z informacjami o ruchu drogowym,

- system nadzoru wizyjnego opartego o min. 250 kamer,

- systemu repozytoriów danych pomiarowych o ruchu wraz szyną danych,

- systemu łączności dyspozytorskiej,

- system zarządzania transportem publicznym i lokalizacji pojazdów komunikacji miejskiej,

- systemu automatycznej detekcji zdarzeń drogowych (jazda pod prąd)

- hurtowni danych oraz repozytorium danych wizyjnych o pojemności co najmniej 200 TB,

- systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych o min. 10 kamerach ANPR,

- systemu detekcji pojazdów przy użyciu technologii Bluetooth,

- systemu GIS,

i) Specjalista ds. automatyki – spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− doświadczenie w projektowaniu systemu sterowników sygnalizacji ruchu drogowego w co najmniej 5 projektach z zastosowaniem scentralizowanych algorytmów sterowania ruchem ulicznym i programowania sterowników sygnalizacji ruchu drogowego.

j) Inżynier projektant infrastruktury sieciowej - spełniający minimalne wymagania:

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 24

− wykształcenie wyższe techniczne w specjalności elektronika/telekomunikacja/inżynieria systemów bezpieczeństwa.

− znajomość współczesnych technik transmisji przewodowej i bezprzewodowej potwierdzona uzyskaniem certyfikatu ze szkolenia w tym zakresie,

− znajomość zagadnień bezpieczeństwa sieci IT – potwierdzona certyfikatem, zaświadczeniem z odbycia kursu lub szkolenia w tym zakresie.

− znajomość architektury sieci IT - działania przełączników sieciowych, organizacja i topologia ruchu, znajomość sieci mikrofalowych pod kątem budowania linków IP, potwierdzona certyfikatem, zaświadczeniem z odbycia kursu lub szkolenia w tym zakresie,

− poświadczenie bezpieczeństwa osobowego na poziomie POUFNE lub wyżej.

− posiada zaświadczenie stwierdzające odbycie szkolenia w zakresie ochrony informacji niejawnych,

− projektował infrastrukturę sieciową w przynajmniej 3 projektach teleinformatycznych.

k) Inżynier projektant systemów zabezpieczenia technicznego: spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne

− wpis na listę kwalifikowanych pracowników zabezpieczenia technicznego,

− posiada znajomość w zakresie projektowania elektronicznych systemów alarmowych sygnalizacji zagrożeń osób i mienia potwierdzona uzyskaniem certyfikatu/zaświadczenia z odbycia szkolenia w tym zakresie,

− posiada aktualne uprawnienia wydane na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w sprawie szczegółowych zasad stwierdzania posiadania kwalifikacji przez osoby zajmujące się eksploatacją urządzeń, instalacji i sieci, uprawniające do wykonywania pracy na stanowisku dozoru w grupie G1 w zakresie do 1 kV.

− Posiada poświadczenie bezpieczeństwa osobowego na poziomie POUFNE lub wyżej.

− posiada zaświadczenie stwierdzające odbycie szkolenia w zakresie ochrony informacji niejawnych,

− opracował co najmniej 2 projekty dla systemu bezpieczeństwa zabezpieczenia technicznego jak: SSWiN (System Sygnalizacji Włamania i Napadu), SKD (System Kontroli Dostępu).

l) Specjalista ds. elektrycznych - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− posiada co najmniej 5 lat doświadczenia zawodowego w projektowaniu w zakresie sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych i elektroenergetycznych liczone od daty nadania uprawnień,

− posiada uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych i elektroenergetycznych bez ograniczeń;

− zaprojektował instalację elektryczną dla co najmniej jednego systemu sterowania i monitorowania ruchu drogowego wraz z niezbędną infrastrukturą,

− posiada doświadczenie w projektowaniu zasilania rezerwowego,

m) Specjalista ds. telekomunikacji - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

− posiada co najmniej 5 lat doświadczenia w projektowaniu w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń telekomunikacyjnych liczone od nadania uprawnień,

− posiada uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń telekomunikacyjnych bez ograniczeń,

− zaprojektował co najmniej 5 instalacji teletechnicznych dla projektów w sektorze transportu,

n) specjalista ds. infrastruktury drogowej - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe techniczne,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 25

− posiada co najmniej 5 lat doświadczenia w projektowaniu infrastruktury drogowej liczone od nadania uprawnień bez ograniczeń,

− posiada uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności drogowej,

− wykonał dokumentację projektową infrastruktury drogowej o wartości 1 mln zł brutto obejmującej przebudowę drogi w terenie zabudowanym w zakresie min. 1 sygnalizacji świetlnych, 1 skrzyżowania, oświetlenia ulicznego, odwodnienia drogi, rozpoznanie warunków gruntowo-wodnych dokumentacją geotechniczną, organizacji ruchu, wykonania kosztorysów inwestorskich wraz z przedmiarami robót oraz szczegółowymi specyfikacjami technicznymi ich wykonania i odbioru,

o) Specjalista ds. ogólnobudowlanych - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe budowlane,

− posiada ponad 5 lat doświadczenia zawodowego w projektowaniu w specjalności konstrukcyjno- budowlanej liczone od daty nadania uprawnień,

− posiada uprawnienia budowlane do projektowania w specjalności konstrukcyjno–budowlanej bez ograniczeń,

− zrealizował co najmniej 2 prace w zakresie opracowania dokumentacji projektowej budowy/remontu/adaptacji pomieszczeń na cele związane z przetwarzaniem danych (np. centra zarządzania, serwerownie, centra przetwarzania danych, węzły systemów łączności),

p) Specjalista ds. stacji pomiaru zanieczyszczeń powietrza - spełniający minimalne wymagania:

− wykształcenie wyższe o specjalności związanej inżynierią ochrony środowiska,

− posiada ponad 5 lat doświadczenia zawodowego w projektowaniu systemów pomiaru zanieczyszczeń,

− zaprojektował co najmniej 2 systemy pomiarowe zanieczyszczeń powietrza dla projektów w sektorze transportu.

4 Przyłącza energetyczne

W ramach zadania należy zaprojektować niezbędne przyłącza energetyczne na potrzeby urządzeń i systemów ITS. Projektant powinien uzyskać warunki przyłączenia zgodnie z odpowiedzią Turon Dystrybucja z dnia 08.05.2015 [Uzgodnienie nr 4.1]. Należy również, dla lokalizacji nr 1 (DK-1 Beskidzka potok – stacja pogodowa +kamera) oraz nr 7 (Bielska Kobiór – stacja pogodowa + METEO_DP) zaprojektować dodatkowe rozwiązanie wykorzystania alternatywnych źródeł zasilania (turbiny wiatrowa oraz ogniwa fotowoltaiczne).

W procesie uzyskiwania warunków przyłączenia Projektant powinien uwzględnić ustalenia zawarte w notatce służbowej z dnia 17.04.2015 [Uzgodnienie 4.2].

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 26

5 Badania ruchu

W ramach aktualizacji badań ruchu na potrzeby ITS dla miasta Tychy należy w szczególności wykonać zadania zgodnie z punktami od 5.1 do 5.6

5.1 Pozyskanie danych i materiałów wejściowych

1) Należy pozyskać (zakupić) dane wektorowe i mapowe z zasobów miejskiego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej w zakresie:

a) warstwę osi ulic (w formacie *.shp – format bazodanowy),

b) warstwę punktów adresowych (w formacie *.shp – format bazodanowy),

c) ortofotomapę obszaru opracowania (kolorowa, o rozdzielczości 10 cm).

2) Należy zebrać i wprowadzić do systemu dane o wielkopowierzchniowych obiektach handlowych:

• założenia funkcjonalno-programowe pracy obiektów,

• wyniki pomiaru ruchu generowanego przez obiekty/zespoły obiektów – pomiar w okresie 3 godzin około szczytowych (okres popołudniowy), przeprowadzony w ciągu jednego dnia roboczego: we wtorek lub środę lub czwartek, z uwzgl. struktury kierunkowej i rodzajowej ruchu;

Docelowa lokalizacja ww. punktów pomiarowych podlega uzgodnieniu i zatwierdzeniu przez Zamawiającego.

3) Należy wykonać badanie ankietowe zachowań komunikacyjnych pracowników znaczących tyskich zakładów pracy w zakresie podróży do/z pracy w czterech głównych terytorialnych zespołach zakładów pracy - Fiat Auto Poland SA, Kompania Piwowarska SA, obszar KSSE, Wilkowyje, MLP (lokalizacja tych stref na terenie miasta została przedstawiona w załączniku nr 5.0.1).

Łączna liczba pracowników poddanych ankietowaniu nie może być niższa niż 800 osób i zostać proporcjonalnie rozłożona na ww. zakłady pracy.

Treść i układ docelowej ankiety podlega uzgodnieniu i zatwierdzeniu przez Zamawiającego.

4) Należy wykonać badanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców obszaru opracowania w gospodarstwach domowych (wielkość próby badania ankietowego – 3,5% populacji, tj. około 2200 gospodarstw domowych, wybranych losowo na podstawie bazy PESEL wg standardowej procedury zapewniającej proporcjonalność ankietowanych osób w poszczególnych rejonach komunikacyjnych).

Ankieta powinna dać informację na temat:

• więźby ruchu w obszarze opracowania,

• podziału zadań przewozowych w obszarze opracowania,

• preferencji komunikacyjnych mieszkańców w obszarze opracowania - w szczególności wpływu: dostępności, odległości, komfortu podróży, istnienia barier architektonicznych, dostępu do informacji o komunikacji publicznej, preferencji ekonomicznych, taryfowych i bezpieczeństwa dojścia do przystanków oraz podróży środkami transportu.

Ankietowaniu winni podlegać wszyscy respondenci w wylosowanych gospodarstwach domowych w wieku, ponad 6 lat tj. od uczniów szkół podstawowych począwszy.

Treść i układ docelowej ankiety podlega uzgodnieniu i zatwierdzeniu przez Zamawiającego, a w zakresie merytorycznym nie może być uboższa niż 3 strony przykładowej ankiety - stanowiącej załącznik nr 5.0.1 do SOPZ.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 27

Wykonawca w ramach przetwarzania danych przekaże jego wyniki Zamawiającemu w postaci bazy danych przestrzennych (systemów informacji geograficznej - GIS) zawierającej zgeokodowane dane z ankiet, pozwalające na dalsze przetwarzanie przestrzenne informacji przez Zamawiającego.

7) Należy pozyskać wyciągi z bazy PESEL (aktualne z 2014 r. w zakresie: adres, tj. nazwa ulicy i nr domu oraz płeć i wiek mieszkańca).

8) Należy pozyskać z zasobu Urzędu Statystycznego i zgeokodować dane o zatrudnieniu (aktualne z 2014 r);

9) Należy wykonać pomiary/pozyskać dane dot. ruchu komunikacji indywidualnej:

a) ruch w okresie dobowym - pozyskać od Zamawiającego i przetworzyć dane z miejskiego systemu pomiarów ciągłych (dane z wybranych minimum 5 przekrojów/skrzyżowań wyposażonych w sygnalizację świetlną).

Na podstawie uzyskanych wyników ww. pomiarów należy określić okres trwania (od - do) godziny porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego dla miasta.

b) ruch w zasadniczych trzygodzinnych okresach pomiarowych, jednokrotnie dla każdego ze szczytów komunikacyjnych (poranny i popołudniowy) z uwzględnieniem wcześniej określonej godziny trwania szczytów komunikacyjnych w obszarze opracowania (1 godzina przed rozpoczęciem godziny szczytu porannego i popołudniowego, 1 godzina trwania szczytu i 1 godzina po zakończeniu godziny szczytu, co w sumie daje każdorazowo 3 godzinny okres pomiarowy dla szczytu porannego i popołudniowego), należy wykonać dla punktów zgodnie z wykazem z załącznika 5.0.2:

- pomiar kordonowy obszaru opracowania przeprowadzony w 12 punktach pomiarowych tworzących kordon miasta o lokalizacji przedstawionej w załączniku nr 5.0.3 do OPZ.

Pomiar ten musi być przeprowadzony jednokrotnie w pełnym zakresie w dzień roboczy: wtorek lub środę lub czwartek.

Jedyną dopuszczaną przez Zamawiającego metodą realizacji pomiaru kordonowego jest metoda filmowania pojazdów i ich tablic rejestracyjnych z rozróżnieniem ich kategorii oraz kierunkowości ruchu (konsekwentnie należy każdorazowo filmować przód pojazdu).

- pomiar ekranowy oparty na osi wyznaczonej przez układ linii kolejowej na terenie miasta obejmujący 9 punktów pomiarowych o lokalizacji przedstawionej w załączniku nr 5.0.4 do OPZ.

Pomiar ten musi być przeprowadzony jednokrotnie w tym samym terminie co pomiar kordonowy.

Jedyną dopuszczaną przez Zamawiającego metodą realizacji pomiaru ekranowego jest metoda filmowania pojazdów i ich tablic rejestracyjnych z rozróżnieniem ich kategorii oraz kierunkowości ruchu (konsekwentnie należy każdorazowo filmować przód pojazdu).

- pomiar w punktach węzłowych układu (skrzyżowania lub węzły drogowe) obejmujący 19 punktów o lokalizacji przedstawionej w załączniku nr 5.0.5 do OPZ, dotyczący wszystkich relacji ruchu pojazdów z wzgl. ich struktury rodzajowej.

Pomiar ten musi być przeprowadzony dwukrotnie ale może być przeprowadzony w innym terminie niż pomiar kordonowy - z zastrzeżeniem, że będzie prowadzony w dzień roboczy: wtorek lub środę lub czwartek.

Zamawiający wymaga aby metodami realizacji tego pomiaru były:

- metoda filmowania pojazdów i ich tablic rejestracyjnych z rozróżnieniem kierunkowości ruchu (konsekwentnie należy każdorazowo filmować przód pojazdu) dla skrzyżowań/węzłów o układzie sytuacyjno-wysokościowym nie pozwalającym na filmowanie pojazdów w ujęciu umożliwiającym każdorazowo poprawne rozpoznane ich kategorii,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 28

- metoda filmowania pojazdów z rozróżnieniem ich kategorii oraz kierunkowości ruchu dla skrzyżowań/węzłów o układzie sytuacyjno-wysokościowym pozwalającym na filmowanie skrzyżowania lub węzła w całości,

10) wykonać pomiary ruchu pojazdów ciężkich generowanego w silnych ruchotwórczo strefach miasta, takich jak: tereny przemysłowe, centra logistyczne, istotne skupiska zakładów pracy.

Lokalizacja tych stref na terenie miasta oraz powiązanych z nimi punktów pomiarowych została przedstawiona w załączniku nr 5.0.6 do SOPZ i obejmuje:

- strefę I - sytuującą się wzdłuż ul. Mikołowskiej [DK44] w zachodniej części miasta,

- strefę II - sytuującą się w rejonie włączenia obiektów produkcyjnych i logistycznych Kompanii Piwowarskiej SA do ul. Mikołowskiej [DK44],

- strefę III – obejmującą tereny przemysłowe obsługiwane przez ulice: Przemysłowa - Towarowa - Cielmicka,

- strefę IV – obejmującą tereny FIAT AUTO POLAND SA sytuujące się wzdłuż ulicy Turyńskiej.

Na pomiar ruchu pojazdów ciężkich złożą się dwa nakładające się na siebie czasowo okresy jego realizacji przy odmiennych zakresach zastosowanej metodyki:

- pomiar dobowy (24 godzinny) przeprowadzony w celu uzyskania ilościowych danych (tła) na temat natężenia ruchu ciężkiego związanego z funkcjonowaniem ww. stref;

- pomiar w zasadniczych trzygodzinnych okresach pomiarowych (szczyt poranny i popołudniowy) przeprowadzony w celu uzyskania danych o przepływie ruchu ciężkiego pomiędzy ww. strefami a punktami kordonu miasta obejmującymi pomiar pojazdów ciężkich i ich tablic rejestracyjnych z rozróżnieniem kierunkowości ruchu (konsekwentnie należy każdorazowo obserwować przód pojazdu). Ze względu na stosunkowo nieduży udział potoków ruchu ciężkiego w potoku sumarycznym - Zamawiający dopuszcza do stosowania podczas zasadniczych trzygodzinnych okresów pomiarowych metodykę zapisu danych na arkuszach pomiarowych.

Pomiar ruchu pojazdów ciężkich musi być przeprowadzony jednokrotnie w tym samym terminie co pomiar kordonowy.

11) wykonać pomiary ruchu generowanego przez główne zespoły centrów handlowych:

- wykonać pomiary w trakcie 3 godzin szczytu popołudniowego na wlotach do obiektów w układzie wjazd/wyjazd. Pomiar przeprowadzić dla:

a) zespół obiektów: TESCO, OBI, Saturn,

b) zespół obiektów: Centrum Handlowe „SKAŁKA”,

c) zespół obiektów: Hale Targowe,

d) zespół obiektów: Hotel Tychy, City Point, DH Baron,

e) zespół obiektów: Giełda Kwiatowa (ul. Sadowa) oraz Targowisko (ul. Kościuszki). Pomiary należy przeprowadzić w dni targowe.

12) wykonać pomiary ruchu generowanego przez Stadion w okresie imprez masowych:

- wykonać pomiary w okresie 2 godzin przed imprezą oraz 2 godzin po imprezie

- pomiarem objąć ruch pieszych i samochodowy w kwartale ulic : Mikołowska, Oświęcimska, Xxxxx Xxxxxxxxx, Niepodległości, Cienista, Baziowa, Burschego,

13) wykonać pomiary ruchu dla określenia wielkości ruchu średniodobowego w ciągu roku (SDR) co najmniej na drogach krajowych oraz ciągu ulic: al. Bielska – ul. Katowicka. Pomiary należy wykonać w ciągu jednego dnia roboczego (wtorek, środa lub czwartek) jednego tygodnia. Pomiary należy prowadzić przez 16 godzin pomiędzy 6.00 – 22.00.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 29

Ruch średniodobowy należy uwzględnić także w trakcie opracowania prognoz ruchu.

14) wykonać pomiary weryfikujące zbiorowego systemu transportu osób w zakresie komunikacji:

- kolejowej (wymiana pasażerów: wsiadło/wysiadło na przystankach),

- autobusowej/trolejbusowej (wymiana pasażerów: wsiadło/wysiadło na przystankach) w 6

„węzłowych” punktach sieci podlegających uzgodnieniu z Zamawiającym (w tym MZK Tychy) przed realizacją pomiaru oraz

- autobusowej dalekobieżnej/ponadregionalnej (wymiana pasażerów: wsiadło/wysiadło na przystankach) w 2 istotnych punktach sieci.

Każdorazowo pomiary należy wykonać w zasadniczych trzygodzinnych okresach pomiarowych: szczyt poranny i popołudniowy. Pomiar może być przeprowadzony w innym terminie niż pomiar kordonowy – z zastrzeżeniem, że będzie prowadzony w dzień roboczy: wtorek lub środę lub czwartek.

15) Należy pozyskać i zakodować dane sieciowe i ruchowe od organizatorów przewozów komunikacji zbiorowej działających na terenie miasta (kodowanie: sieci, linie, rozkłady jazdy), oraz statystyczne dane co do wielkości opóźnień dla każdej linii z uwzględnieniem rozkładu jazdy, pory dnia i tygodnia.

16) Należy pozyskać i zakodować dane sieciowe o przewoźnikach prywatnych, wykonujących przewozy regularne w obszarze opracowania, którzy posiadają zawarte umowy na korzystanie z przystanków (kodowanie: sieci, linie, rozkłady jazy);

17) Należy określić - przy współpracy z Zamawiającym - przebieg granic rejonów komunikacyjnych na terenie miasta w ilości: 100;

18) Należy przygotować dane do rejonów komunikacyjnych narzędziami GIS;

5.2 Aktualizacja multimodalnego modelu ruchu dla miasta

Na podstawie ww. materiałów wejściowych Wykonawca opracuje aktualizację multimodalnego modelu ruchu w stanie istniejącym wraz z jego walidacją, tj. sprawdzeniem poprawności i zgodności z zadanymi kryteriami.

Zamawiający nie dopuszcza stosowania kalibracji modelu ruchu przy użyciu modułu „TFlowFuzzy”, tj. dokonywania zmiany danych wejściowych do rejonów komunikacyjnych (liczba mieszkańców, liczba zatrudnionych) przy niezmienności wielkości natężenia ruchu (dane z pomiarów) w układzie. Zamawiający wymaga wypracowania zgodności modelu z wynikami pomiaru ruchu na poziomie powyżej 85%.

5.3 Analiza stanu istniejącego

Wykonawca przeprowadzi analizę stanu istniejącego:

1) układu drogowego w zakresie przepustowości, funkcjonalności i spójności systemu z otoczeniem (sprawdzenie czy układ drogowy jest rozbudowany adekwatnie do potrzeb);

2) systemu komunikacji zbiorowej w zakresie spójności, zasięgu, pracy przewozowej/potoków pasażerskich, w tym wykonanie analizy izochronowej dostępności komunikacji zbiorowej dla wybranych 10 punktów sieci wskazanych przez Zamawiającego;

3) systemu transportowego (analiza funkcjonalna) jako całości w zakresie integracji, kształtowania właściwych wzajemnych relacji pomiędzy przewozami indywidualnymi i komunikacją zbiorową;

4) korytarzy dla systemu kołowego ruchu ciężkiego - transportu towarów/ładunków.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 30

Wykonawca na podstawie przeprowadzonej analizy stanu istniejącego przedstawi w ramach diagnozy wnioski i zalecenia, które winny być uwzględnione w procesie planowania przebudowy układu drogowego miasta w celu sprawnego funkcjonowania systemu transportowego osób (indywidualnego i zbiorowego) oraz kołowego ruchu ciężkiego (transportu towarów/ładunków).

Ponadto Wykonawca wskaże najpilniejsze potrzeby w zakresie rozwiązań organizacyjno – technicznych, mających wpływ na projektowany ITS a w szczególności przewidywaną preferencję dla spóźnionych pojazdów publicznego transportu zbiorowego.

5.4 Analiza rozwiązań w ramach projektowanych systemów ITS

Na podstawie otrzymanego modelu ruchu Wykonawca przeprowadzki analizę porównawczą stanu istniejącego oraz po uwzględnieniu projektowanych w ramach ITS zmian na sieci układu drogowego i proponowanego sterowania obszarowego w celu :

1) określenia wpływu projektowanych w ramach ITS zmian związanych z siecią drogową jak i sterowaniem ruchem na warunki ruchu (przepustowość, straty czasu, nasycenie, itd.) w obszarze i na wybranych ciągach.

2) wskazania miejsc potencjalnie zagrożonych obniżeniem standardów obsługi z lokalnego punktu widzenia na tle globalnie osiągniętego efektu, wraz z sformułowaniem bieżących wniosków dla zmian w projektowanym systemie ITS, które zostaną ponownie zweryfikowane poprzez określenie wpływu zmian jak w pkt.1)

3) określenia wpływu projektowanej w ramach i przy założeniach przyjętych w ITS preferencji dla opóźnionych pojazdów komunikacji zbiorowej na warunki ruchu pozostałych uczestników przy różnych wskaźnikach nasycenia ruchu dla głównych węzłów komunikacyjnych w mieście (wybranych wspólnie z Zamawiającym)

4) określenia wpływu projektowanej w ramach i przy założeniach przyjętych w ITS bezwzględnej preferencji dla pojazdów uprzywilejowanych (Straży Pożarnej, Pogotowia w trakcie wykonywania zadań alarmowych) na warunki ruchu pozostałych uczestników przy różnych wskaźnikach nasycenia ruchu dla głównych węzłów komunikacyjnych w mieście (wybranych wspólnie z Zamawiającym)

5) weryfikacji tablic zmiennej treści informacyjnych o warunkach ruchu pod kątem wskazanych wg prognozy tras alternatywnych przejazdu w stosunku do ważnych (strategicznych) dla obsługi komunikacyjnej miasta skrzyżowań,

5.5 Część wynikowa pracy

W ramach części wynikowej analiz projektowanego systemu ITS Wykonawca przygotuje we współpracy z Zamawiającym (a także merytorycznie powiązanymi ITS Wydziałami UM Tychy) wskaźniki efektywności zaprojektowanego systemu ITS i oceni możliwości ich uzyskania po zrealizowaniu inwestycji w zakresie

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 31

zgodnie z listą określną w rozdziale 1. Wyniki analiz należy przedstawić m. innymi w postaci stymulacji w programie VISUM/VISSIM.

5.6 Przekazanie materiałów, aktualizacji oprogramowania Visum, szkolenie

Wykonawca przekaże Zamawiającemu pozyskane w trakcie realizacji zamówienia nw. materiały:

1) całość materiału wideo wymaganego w ramach realizacji pomiarów ruchu - w postaci plików

*.mpeg, *.avi lub podobnych o rozdzielczości umożliwiającej weryfikację poprawności dokonanego odczytu znaków z tablic rejestracyjnych pojazdów oraz wykorzystanie zgromadzonego materiału w trakcie późniejszych prac własnych Zamawiającego na nośniku: dyski twarde;

2) warstwy GIS i bazy danych:

a) dane tekstowe, w tym opisy - edytowalne pliki w formacie *.doc,

b) dane liczbowe, statystyczne itp. – edytowalne pliki w formacie *.xls,

c) dane rastrowe, w tym ortofotomapy, zeskanowane materiały wejściowe, plansze wynikowe itp. - pliki w formacie *.geotiff, zapisane w PUWG 2000 strefa 6

d) dane wektorowe powiązane z bazą danych – pliki w formacie *.shp wraz z plikami powiązanymi, zapisane w PUWG 2000 strefa 6,

e) bazy danych z pełną ich strukturą– pliki typu *.xls i *.shp,

f) pliki modelowania i prognoz ruchu - pliki VISUM.

g) Pliki prezentujące wizualnie mikrosymulacje na wybranych ciągach i obszarach – pliki w formacie avi,

UWAGA: Schematy logiczne wszystkich baz danych należy uzgodnić z Zamawiającym.

3) pełny opis tworzenia modelu i prognoz ruchu pozwalający na odtworzenie całego procesu dochodzenia do niego w systemie VISUM.

4) papierową wersję wykonanych „Badań Ruchu wraz z analizą projektowanego systemu ITS” – 4 Egzemplarze w postaci tomów opisu i rysunków.

Aktualizacja oprogramowania VISUM

Wykonawca wykona aktualizację do najnowszej wersji posiadanego przez Zamawiającego oprogramowania VISUM (pojedyncza licencja, rozmiar BN, którego aktualny odpowiednik stanowi rozmiar 0: 100 rejonów i 1000 profili czasowych) na sprzęcie Wydziału Komunikacji UM Tychy,

Szkolenia

Wykonawca przeprowadzi szkolenie (w ramach aktualizacji oprogramowania VISUM) pracownika(-ków) Wydziału Komunikacji UM Tychy w zakresie min. 3 dni roboczych.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 32

6 System sterowania i monitorowania ruchu drogowego

6.1 Podsystem obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną

Projekty sygnalizacji świetlnej powinny składać się z następujących dokumentacji:

• projekt docelowej organizacji ruchu,

• projekt branżowy sygnalizacji świetlnej.

Konstrukcje masztów oraz fundamenty powinny zostać przedstawione w odrębnym zbiorczym projekcie branżowym obejmującym wszystkie konstrukcje dla wszystkich elementów sterowania ruchem.

Projekty docelowej organizacji ruchu dla sygnalizacji świetlnej powinny być wykonane zgodnie z:

• Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem.

• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

Projekt docelowej organizacji ruch musi zostać zatwierdzony przez organ zarządzający ruchem właściwy dla danej drogi. Dodatkowo Projektant przygotuje dla Wykonawcy robót budowalnych założenia tymczasowej organizacji ruchu ustalone z Zarządzającym ruchem.

Projekt branżowy sygnalizacji świetlnej powinien zawierać:

• Część opisowa:

1. Wiadomości ogólne

1.1 Przedmiot i zakres opracowania

1.2 Podstawa opracowania

1.3 Dokumenty związane

1.4 Przepisy podstawowe

1.5 Założenia projektowe

2. Zasilanie energią elektryczną

2.1 Zestawienie mocy pobieranej przez sygnalizację:

2.2 Obliczenie spadków napięć

2.3 Kabel ochronny PE

3. Kanalizacja kablowa

4. Komunikacja

5. Elementy sygnalizacji

5.1 Maszty niskie zawierający rysunek konstrukcji masztu wraz z fundamentem

5.2 Maszty wysokie zawierający rysunek konstrukcji masztu wraz z fundamentem

5.3 Fundamenty dla posadowienia masztów

5.4 Kable sygnalizacyjne

5.5 Konsole

5.6 Głowice

5.7 Ekrany kontrastowe

5.8 Sygnalizatory

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 33

5.9 Detekcja

5.10 Sygnalizatory dźwiękowe dla pieszych

5.11 Sterownik sygnalizacji świetlnej

6. Zestawienie materiałów

7. Załączniki w tym uzgodnienia z niezbędnymi gestorami.

• Cześć rysunkowa

1. Orientacja

2. Plan zagospodarowania terenu wraz plansza zbiorcza uzbrojenia zawierające uzbrojenia istniejące i projektowane i naniesieniem:

− projektowanego zakresu robót,

− z nakładką ewidencyjną i zaznaczeniem granic nieruchomości kolorem,

− z uzbrojeniem terenu i oznaczeniem sieci kolorami.

3. Widok ogólny konstrukcji wsporczej z elementami sterowania i odniesieniem do konstrukcji z projektu branży konstrukcyjnej.

4. Numeracja urządzeń i elementów sterowania na planie sytuacyjnym.

5. Schematy kanalizacji kablowej wraz z okablowaniem.

6. Schematy ideowy zasilania urządzeń.

7. Schematy ideowy sieci sterowania i komunikacji.

8. Schemat ideowy rozlokowania i połączenia urządzeń w szafie zasilania, sterowania i transmisji sygnału.

9. Plansza robót zabezpieczających – o ile występuje w zakresie robót.

10. Plansza robót rozbiórkowych – o ile występuje w zakresie robót.

W ramach zadania należy wykonać analizę stanu technicznego osprzętu sygnalizacji (konstrukcji wsporcze w tym maszty, wysięgniki, konstrukcje bramowe, przyłącza i instalacje energetyczne i telekomunikacyjne, pętle indukcyjne, kamery detekcji, przyciski, sterowniki sygnalizacji, sygnalizatory, oświetlenie skrzyżowania) pod kątem jak największego wykorzystania istniejącej infrastruktury technicznej w projektowanym systemie ITS z uwzględnieniem załączonych koncepcji schematycznego rozmieszczenia elementów sterowania ruchem (załącznik 1.3) Analiza ma zostać wykonana przy udziale firmy utrzymującej sygnalizację w mieście oraz Pracowników MZUiM i Wydziału Komunikacji.

Podsystem obszarowego sterowania ruchem drogowym ma zapewnić:

• realizowanie algorytmów optymalizacji sterowania sygnalizacją świetlną w czasie rzeczywistym, poprzez określanie wartości odpowiednich zmiennych sterujących programów sygnalizacji w sterownikach lokalnych,

• obszarowy adaptacyjny system sterowania ruchem pracujący w czasie rzeczywistym,

• sterowanie działaniem sygnalizacji poprzez przesyłanie wartości zmiennych sterujących do sterowników lokalnych w odpowiednich obszarach. Wartość cyklu, splitu faz i offsetu powinna być dynamicznie ustalana dla poszczególnych skrzyżowań z cyklu na cykl z rozdzielczością jednej sekundy,

• możliwość konfiguracji algorytmów sterowania poprzez definiowanie podobszarów sterowania, ciągów skoordynowanych,

• definiowanie priorytetów sterowania dla poszczególnych wlotów, ciągów,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 34

• definiowanie priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego,

• zarządzanie infrastrukturą związaną ze sterowaniem ruchem,

• dostęp i możliwość wykorzystania narzędzi optymalizacji i sterowania obszarowego przez inżyniera ruchu,

• obliczanie długości kolejek na wlotach,

• krótkoterminową prognozę ruchu,

• możliwość zdefiniowanych dynamicznych offsetów między skrzyżowaniami, uzależnionych od wskaźnika wykorzystania przepustowości na wlotach (długości kolejki pojazdów pozostających na wlocie po zakończeniu sygnału zielonego) w różnych porach dnia,

• możliwość wykorzystania danych na temat natężenia i warunków ruchu z różnych źródeł: pętli indukcyjnych, systemów detekcji Bluetooth, kamer ANPR etc.

Podsystem sterowania musi zapewniać możliwość wyboru odpowiednich celów (kryteriów) optymalizacji parametrów sterowania (np. maksymalizacja płynności ruchu, minimalizacji strat czasu, minimalizacji czasów przejazdu, minimalizacji długości kolejek lub kombinacji powyższych itp.) w zależności od wykrytych i przewidywanych warunków ruchu z uwzględnieniem priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego. Podsystem musi dostarczyć możliwość wyboru automatycznego lub przez operatora celów (kryteriów) optymalizacji parametrów sterowania ruchem, np. z wykorzystaniem systemu planowania. Dodatkowo podsystem musi być wyposażony w mechanizmy służące do automatycznego wykrywania zatłoczeń i zdarzeń drogowych (kolizji i wypadków) w sieci z wykorzystaniem urządzeń detekcji taki jak: pętle indukcyjne, systemów detekcji Bluetooth, kamery ANPR. Podsystem musi dostarczać odpowiednie narzędzia do skutecznego niwelowania skutków zatłoczeń oraz udostępniać narzędzia umożliwiające ocenę jakości sterowania w trybie online i offline.

Podsystem obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną powinien obejmować co najmniej skrzyżowania zgodnie z tabelą w „załącznik 1. Wykaz sygnalizacji ujętych w ITS”.

Podsystem powinien zostać zaprojektowany w sposób otwarty tj. umożliwić rozbudowę systemu poprzez dodawanie kolejnych skrzyżowań i obszarów do stanu projektowanego bez konieczności wykupienia kolejnych licencji lub dodatkowych modułów programowych.

Podsystem powinien umożliwiać, sterownie programem przypadku występujących przekroczeń prędkości.

Zastosowane sterowniki i pętle indukcyjne oraz kamery stereoskopowe powinny umożliwiać detekcję rowerów.

Projekt powinien zapewniać strategie sterowania obszarowego uzależnioną od przyjętych celów: minimalizacja strat czasu globalnych lub dla wybranych relacji, preferencja opóźnionych pojazdów komunikacji zbiorowej, z uwzględnieniem ciągów dla których przez większą części okresu sterowania centralnego celem będzie optymalizacja szerokości wiązki koordynowanej.

Dla każdego, pojedynczego skrzyżowania musi być opracowany projekt sygnalizacji zgodnie z punktem

1.2 załącznika nr 3. Szczegółowych warunkach technicznych dla sygnałów drogowych i warunki umieszczania ich na drogach.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 35

W szczególności należy przygotować/wykonać:

• wykonać pomiary ruchu w godzinach szczytu porannego i popołudniowego (pomiar 3 godzinny dla każdego szczytu) dla każdego skrzyżowania objętego sygnalizacją,

• strukturę rodzajową i kierunkową ruchu,

• program pracy izolowanej akomodacyjnej, przy założonej :

o minimalnej długości cyklu wynikającej z otwarcia na czas minimalny gwarantowany wszystkich grup kołowych przy braku zgłoszeń ze strony pieszych,

o minimalnej długości cyklu wynikającej z otwarcia na czas minimalny gwarantowany wszystkich grup kołowych i obsłudze wszystkich przejść dla pieszych (w przypadku przejść przez wloty dwujezdniowe w jednym etapie, oraz w dwóch etapach),

o maksymalnej długości cyklu wynikającej z otwarcia na czas maksymalny wszystkich grup kołowych i obsłudze wszystkich przejść dla pieszych (w przypadku przejść przez wloty dwujezdniowe w jednym etapie),

• zależności (powiązania) pomiędzy grupami,

• algorytmy pracy izolowanej i w koordynacji,

• tabela minimalnych i maksymalnych długości sygnału zielone dla każdej grupy,

• maksymalny czas opóźnienia uruchomienia grup pieszych w stosunku do grup kołowych współbieżnych w fazie (do kiedy zgłoszenie może być obsłużone jeszcze w bieżącej fazie),

• w przypadku skrzyżowań akomodacyjnych pracujących w koordynacji liniowej należy określić

graniczne wartości offsetu dynamicznego tj. dla płynnego przejazdu przy prędkości dopuszczalne na ciągu oraz dla najgorszych warunków na wlocie (najdłuższej przewidywanej kolejce na relacji koordynowanej),

• program nocy należy zaprojektować w celu ograniczenia możliwości przekraczania dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym,

• szczegółowy opis zasad realizacji priorytetów dla komunikacji zbiorowej oraz obsługi pojazdów uprzywilejowanych wraz z etapem uruchomienia obsługi zgłoszenia i etapem powrotu do stanu zasadniczego,

• Algorytmy na stany szczególne – opracowane programu na czas przejazdu pojazdów uprzywilejowanych (straży pożarnej, pogotowia)

• harmonogram dobowy i tygodniowy pracy sygnalizacji,

• w obszarze należy wymienić skrzyżowania koordynowane (linkowane) pomiędzy sobą, oraz zasady, warunki, przy jakich są one ze sobą sprzężone,

• program pracy awaryjnej stałoczasowej,

• projekt organizacji ruchu.

Obszarowy system sterowania ruchem, w celu wykonywania symulacji oraz oceny efektowności wprowadzanych zmian, powinien zostać zintegrowany z oprogramowaniem Vissum, Aimsun lub równoważnym. Oprogramowanie powinno umożliwiać odwzorowanie każdego z elementów sieci transportowej miasta objętej systemem sterowania.

6.1.1 Sygnalizacje świetlne na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych

W ramach zadania należy wykonać pełną dokumentację techniczna przebudowy lub budowy sygnalizacji świetlnych zgodnie załączonymi schematami rozmieszczenia elementów sterowania w zakresie:

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 36

• przyłącza energetycznego,

• kanalizacji kablowej,

• konstrukcji wsporczej dla sygnalizatorów,

• rozlokowania elementów detekcji w tym pętli indukcyjnych i wideo detektorów,

• sterownika sygnalizacji świetlnej,

• komunikacji CSR,

• programu sygnalizacji świetlnej,

• rozlokowania kamer monitoringu,

• projektu organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania,

• niezbędnych opinii.

W procesie projektowania sygnalizacji świetlnej należy uwzględnić uzgodnienia z Wydziałem Komunikacji (Uzgodnienia 6.15) w sprawie lokalizacji elementów sterowania ruchem.

Tab. 6.1. Sygnalizacje świetlne na skrzyżowaniach (S)

L.p.	Id mapa	Lokalizacja	Opracowanie kompletnej dokumentacji budowlanej i wykonawczej dla zadania :
1	1	Mikołowska / Wierzbowa	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych do pełnej sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
2	3	Mikołowska / Obywatelska Wariant ”w0”	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
		Mikołowska / Obywatelska Wariant ”w1”	Aktualizacja projektu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu w zakresie dostosowania jej do systemu ITS (projekt w załączniku nr 11.5)
3	4	Mikołowska / Wałowa	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych do pełnej sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 37

4	6	Mikołowska / Dołowa / Burschego	Przebudowa sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
5	7	Mikołowska / Powstańców	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych do pełnej sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
6	8	Mikołowska / wyjazd z Browaru	Aktualizacja wykonanego przez Browary Tyskie projektu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu w zakresie dostosowania jej do systemu ITS (projekt w zał. nr 11.6)
7	9	Mikołowska / Katowicka	Przebudowa sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, okablowania w zakresie monitoringu, kamer monitoringu, komunikacji z CSR
8	10	Oświęcimska / Czarna / Sadowa	Aktualizacja projektu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu w zakresie dostosowania jej do systemu ITS (projekt w zał. 11.7)
9	11	Oświęcimska / Długa	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 11.4 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
10	16	Katowicka / Grabowa	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych do pełnej sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 38

11	17	Katowicka / Zwierzyniecka	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych do pełnej sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
12	18	Al. Bielska / Budowlanych / Edukacji	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
13	19	Al. Bielska / Cienista / Niepodległości	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
14	20	Al. Bielska / Czarnieckiego / Cyganerii	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
15	21	Al. Bielska / Sikorskiego	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
16	22	Xxxxxxxxxxxx 00 / Xxxxxxxxxx	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 39

17	23	Xxxxxxxxxxxx 00 / Xxxxxxxx	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
18	24	Sikorskiego / Aquapark	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku załącznik nr 11.3.1 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
19	25	Sikorskiego / Uczniowska	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
20	26	Sikorskiego / Tołstoja	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
21	28	Sikorskiego / Żółkiewskiego	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych do pełnej sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 40

22	30	Piłsudskiego / Jordana / Poziomkowa	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
23	31	Piłsudskiego / Tischnera	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
24	32	Towarowa / PKM	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
25	52	Mikołowska/Asnyka	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
26	34	Żwakowska / Kopernika	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
27	35	Al. Niepodległości / Grota Roweckiego	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 41

28	36	Al. Niepodległości / Wyszyńskiego	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
29	37	Edukacji / Wejchertów	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
30	38	Edukacji / Wyszyńskiego	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
31	39	Edukacji / Fitelberga	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych do pełnej sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
32	40	Edukacji / Grota Roweckiego	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
33	41	Budowlanych / Begonii	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 42

34	42	Budowlanych / Burschego	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
35	43	Burschego / Andersa / Hlonda	Przebudowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
36	44	Browarowa / Damrota	Budowa sygnalizacji świetlnej w sąsiedztwie tunelu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3. w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
37	45	Katowicka / Tulipanów	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie: programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
38	46	Mikołowska / Dojazdowa	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie: programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
39	49	Oświęcimska / Marzanny / Jaskrów	Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie: programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 43

40
53
Katowicka/Sadowa Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją przedstawioną w załączniku nr 1.3 w zakresie: programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, masztów i wysięgników wraz z fundamentami, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR. Projektant powinien zweryfikować zasadność dopuszczenia relacji skrętnej w lewo z ulicy Katowickiej w Sadową w celu uniknięcia dławienia ruchu (wykonanie stosownej symulacji).
W procesie projektowania należy uwzględnić uwagi zgodnie z Uzgodnieniem 7.6. Pismo Wydziału Komunikacji IKM 7221.240.2015.JT z dnia z 28.07.2015 w sprawie koncepcji wyposażenia skrzyżowania ul. Katowickiej z Sadową w elementy sygnalizacji świetlnej dostosowanej do ITS.

Tab. 6.2. Sygnalizacje świetlne wzbudzane na przejściach dla pieszych (P)

L.p.	id mapa	Lokalizacja	Opracowanie kompletnej dokumentacji budowlanej i wykonawczej dla zadania:
1	2	Mikołowska / Leśna	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych na akomodacyjną zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia sterownika i komunikacji z CSR
2	27	Sikorskiego rejon ul. Paprocańska	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych na akomodacyjną zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR
3	29	Piłsudskiego / Paprocańska	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych na akomodacyjną zgodnie z koncepcją załączniku nr 1.3 w zakresie : programów sterowania zgodnych z SOPZ, przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, sygnalizatorów, detekcji ruchu, monitoringu, sterownika i komunikacji z CSR

6.1.1.1 Minimalne parametry techniczne zastosowanych urządzeń

W załączniku 1.1. Zestawienie sygnalizacji ujętych w systemie ITS oraz załączniku 10. Wykaz schematów rozmieszczenia elementów sterowania wskazano 4-y grupy sygnalizacji wraz z zakresem ich przebudowy lub rozbudowy, wraz z lokalizacją skrzyżowań lub przejść dla pieszych których one dotyczą. Ponadto na planszach oznaczonych zgodnie z załączniku 10. Wykaz schematów rozmieszczenia elementów sterowania przedstawiono wstępną koncepcję rozlokowania elementów: detekcji, sterowania, monitoringu a w załączniku 1.1. Zestawienie sygnalizacji ujętych w systemie ITS w tabeli określono

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 44

przewidywaną liczbę i rodzaj detektorów, sygnalizatorów, konstrukcji wsporczych, kamer monitoringu, niezbędnych dla uzyskania acyklicznej pracy programów w ramach centralnego sterowania obszarowego z wydzielonymi ciągami wzdłuż których będzie realizowany preferens (koordynacja akomodacyjna przy stałej lub zmiennej długości cyklu) lub praca izolowana akomodacyjna jeśli zajdzie taka potrzeba na podstawie polecenia wysłanego z CSR.

Zadaniem projektanta ITS będzie dla każdej z sygnalizacji i całego systemu :

• uzgodnienie z Zamawiającym, Policją oraz Zarządzającym Ruchem docelowej organizacji ruchu (w tym selekcji ruchu na pasach) w obrębie skrzyżowań, przejść dla pieszych objętych systemem ITS,

• uzgodnienie z Zamawiającym ostatecznej lokalizacji wszystkich urządzeń sterowania i detekcji

• uzgodnienie z Zamawiającym ostatecznej lokalizacji kamer monitoringu,

• uzgodnienie z Zamawiającym stref detekcji, liczby i funkcji detektorów indukcyjnych i wirtualnych,

• opracowania programów pracy sygnalizacji (zgodnych z opisem z pkt 6.1) wraz z ich zatwierdzeniem przez Zarządzającego Ruchem

• opracowanie kompletnej dokumentacji ruchowej i elektryczno - konstrukcyjnej wraz z pozyskanie wymaganych prawem uzgodnień i opinii dla uzyskania zgłoszenia robót budowlanych i późniejszego zrealizowania zamierzenia budowlanego wraz z jego odbiorem oraz przekazaniem do użytkowania.

6.1.1.1.1 Sterownik

Sterownik sygnalizacji powinien zapewniać pełną realizację zadań przewidywanych w programie sygnalizacji przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego. Urządzenie to powinno być niezawodne, proste w oprogramowaniu i łatwe w eksploatacji, posiadać solidną obudowę i zamki zabezpieczające przed włamaniem.

Sterownik powinien spełniać wymagania podane w dokumentacji projektowej, normie PN-91/E- 05160/01 i Instrukcji o drogowej sygnalizacji świetlnej.

Do sterowania sygnalizacją należy przewidzieć sterownik acykliczny w pełni realizujący sterownie akomodacyjne, grupowe i umożliwiający wielokrotne otwarcie dowolnej grupy podczas trwania cyklu, którego producent oraz sam sterownik będą spełniali poniższe wymagania:

1. Sterownik powinien spełniać wymagania określone w szczegółowych warunkach technicznych dla sygnałów drogowych i warunki umieszczania ich na drogach – Zał. do DZ.U. Nr.220 poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003.

2. Posiada sterowanie sparametryzowane, którego modyfikacja możliwa jest za pomocą klawiatury i wyświetlacza sterownika oraz za pomocą komputera PC. Oprogramowanie umożliwiające zaprogramowanie sterownika przez użytkownika poprzez komputer PC dostarczone będzie użytkownikowi wraz ze sterownikiem.

3. Sterownik posiada wdrożony System Zdalnego Monitorowania i Sterowania pracy (SZMiS) z możliwością zdalnej zmiany parametrów sterowania poprzez projektowaną sieć światłowodową z wykorzystaniem oprogramowania dostarczonego przez Wykonawcę oraz przeglądarki internetowej na przykład Internet Explorer, Chrome, Mozilla FireFox w wersjach dostępnych na okres wykonania podsystemu.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 45

4. Producent wraz ze sterownikiem dostarczy użytkownikowi w cenie urządzenia pełną dokumentację techniczną umożliwiającą samodzielne zaprogramowanie sterownika oraz niezbędne oprogramowanie pozwalające na przygotowanie programów sterujących i zapisanie ich w pamięci sterownika, a także oprogramowanie pozwalające na wykonanie rzeczywistej symulacji pracy sterownika przed uruchomieniem jego na obiekcie w siedzibie użytkownika.

5. Sterownik powinien prowadzić pomiar i nadzór obciążenia wszystkich sygnałów w grupach wykonawczych ( zielonych, żółtych i czerwonych) i w przypadku stwierdzenia wystąpienia zmian

o określoną wartość od wstępnie zmierzonych parametrów, powinien on podjąć działania zgodnie z określoną przez użytkownika procedurą. ( np. przechodzi w stan żółty migowy, wyświetla komunikat na pulpicie sterownika, wysyła komunikaty do CSR )

6. Sterownik powinien nadzorować poprawność pracy detektorów ruchu kołowego (pojazdów, rowerzystów) i wejść przycisków dla pieszych ,

7. Sterownik powinien prowadzić pomiar i rejestrację natężenia ruchu na wszystkich detektorach z funkcją zliczania zastosowanych na skrzyżowaniu, w interwałach 1,5,15,30 minutowych oraz 1,2,6 i 24 h w okresie min. 90 dni dla wspomnianych detektorów pomiarowych. Producent urządzenia w cenie sterownika dostarcza oprogramowanie pozwalające odczytać ze sterownika dane – zarówno bezpośrednio jak i poprzez system zdalnego nadzoru, oraz umożliwia prowadzenie baz danych pomiarów oraz sporządzenie zestawień i wykresów z tych danych.

8. Producent sterownika w okresie jego użytkowania zobowiązuje się do udzielania technicznego wsparcia, tj. udostępnienia części zamiennych, napraw lub wymiany uszkodzonych elementów, napraw sterownika, diagnostyki i ustalanie ewentualnej nie poprawnej pracy sterownika, usuwania wad zauważonych w trakcie eksploatacji w tym także w oprogramowaniu systemowym sterownika.

9. Sterownik powinien umożliwiać przejęcie sygnału (zgłoszeń) z modułu do obsługi kamer wideo detekcji i będzie umożliwiał automatyczne czasowe ignorowanie sygnału z kamery która zgłosi sygnał wadliwej pracy z uwagi na widoczność oraz umożliwi automatyczne jej przywrócenie do pracy po otrzymaniu z karty obsługującej daną kamerę ponownego sygnału odwołującego poprzedni alarm.

10. Sterownik powinien umożliwiać przejęcie sygnału (zgłoszeń) z stereoskopowych kamer wideo detekcji ruchu rowerowego i będzie umożliwiał zdalne czasowe wyłączenie detektorów (lub włączenie ignorowania przesyłanych przez nie sygnałów) oraz będzie umożliwiał zdalne ich przeprogramowanie.

11. Dla pełnej realizacji założeń i warunków programowych wynikających z opracowania projektowego sterownik winien gwarantować:

- acykliczne sterowanie grupowe,

- wywołanie dowolnej fazy lub sygnału zielonego dowolnej grupy ze stanu „wszystko czerwone”

- zgłoszenie zapotrzebowania na sygnał zielony przez grupę sygnałową winno być możliwe poprzez :

a) dowolny detektor systemu detekcji – grupę detektorów spełniających zdefiniowany warunek ich zajętości,

b) dowolny sygnał innej grupy,

c) dowolny sygnał wejściowy,

d) brak kolizji z inną grupą (pasywne podanie sygnału),

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 46

- możliwość przyporządkowania grupie sygnałowej dowolnego detektora ruchu i jego wpływu na wydłużenie sygnału zielonego w dowolnym okresie

- obsługę systemu detekcji według opisu zawartego w opracowaniu projektowym, a w szczególności pętli indukcyjnych, których rozmieszczenie i kształt nie może uleć zmianie,

- obsługę wzbudzeń przycisków dla pieszych i selektywne podanie sygnału zielonego w grupach pieszych,

- automatyczną obsługę wzbudzeń dla rowerzystów poprzez detektory indukcyjne lub kamery wideo detekcji i selektywne podanie sygnału zielonego w grupach rowerowych,

- realizację zgłoszeń od wszystkich detektorów zgodnie z opisem i parametrami zamieszczonymi w tabeli "Schemat funkcji detektorów" zamieszczonej w dokumentacji projektowej opracowanej przez Wykonawcę i podlegającej zatwierdzeniu przez Zarządzającego ruchem,

- wydłużenie czasu międzyzielonego w przypadku zajętości określonych detektorów ruchu,

- wydłużenie sygnałów zielonych w minimum trzech okresach o wartości podanej w tabeli "Schemat funkcji detektorów",

12. Ponadto sterownik winien być wyposażony w typowe dla tego typu urządzeń układy kontrolno – zabezpieczające:

- zabezpieczenia zasilania sterownika :

a) zwarciowe,

b) różnicowo – prądowe

c) przeciwprzepięciowe,

- nadzór przepływu prądu w obwodach grup sygnałowych,

- wykrywania kolizji sygnałów zielonych,

- nadzór długości cyklu,

- nadzór napięcia zasilania sterownika,

- możliwość wyboru stanu awarii (żółte pulsujące lub wyciemnienie sygnalizacji),

- kontrola czasów międzyzielonych w grupach kolizyjnych (dwa poziomy programowe),

- kontrola sprawności układu nadzoru kolizyjności świateł zielonych,

- pomiar i nadzór przepływu prądu w obwodach sygnałów zielonych i czerwonych,

- nadzór czasu oczekiwania grupy na podanie sygnału zielonego,

- nadzór czasu stałej zajętości i czasu zajętości detektora,

- nadzór pracy i części logicznej sterownika,

- zabezpieczenie przed możliwością modyfikacji parametrów pracy sygnalizacji przez osoby niepożądane,

- rejestrowanie stanów pracy sygnałów z możliwością pobrania zapamiętanych danych do komputera PC.

13. Programowanie i zamiana parametrów programu pracy sygnalizacji winno odbywać się przez :

- parametryczne kodowanie programów pracy sygnalizacji przy pomocy komputera PC,

- zapis parametrów programów pracy sygnalizacji w pamięci RAM z podtrzymaniem bateryjnym i poprzez przesyłanie danych za pomocą komputera PC

- modyfikacja programów pracy sterownika i parametrów systemu detekcji:

a) za pomocą klawiatury obok wyświetlacza wieloznakowego,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 47

b) za pomocą łącza szeregowego RS-232 i komputera PC (np. notebook),

c) zdalne poprzez łącze światłowodowe

- możliwość pełnego przetestowania opracowanych programów pracy sygnalizacji przy pomocy komputera PC i symulacji zadziałań systemu detekcji.

Ponadto od zastosowanych sterowników wymagana będzie zgodność programowa z sterownikami już zabudowanymi (nie podlegającymi wymianie w ramach projektowanego ITS) w celu podłączenia wszystkich skrzyżowań w jeden system obsługiwany poprzez jeden program nadzorujący pracą i sterowaniem sygnalizacją w ramach ITS.

Każdy sterownik należy włączyć w system monitoringu, system zdalnej kontroli i zbierania danych z wykorzystaniem dostarczonego przez producenta oprogramowania do SZMiS. Monitoring i sterowanie pracą sygnalizacji będzie odbywało się z wykorzystaniem projektowanej w ramach ITS sieci światłowodowej opartej na w głównej mierze na dzierżawieniu łączy od już działających na terenie miasta Tychy operatorów i równolegle poprzez modem GSM

W koszcie sterownika uwzględnić koszt monitoringu przez cały okres jego żywotności. Zaleca się aby monitoring był możliwy co najmniej za pomocą oprogramowania będącego w posiadaniu Inwestora oraz przeglądarki internetowej Internet Explorer, Chrome lub Mozilla FireFox w wersjach dostępnych na okres wykonania podsystemu. Jeśli inwestor nie posiada specjalizowanego oprogramowania należy go dostarczyć na koszt Wykonawcy, z tym że należy przewidzieć co najmniej 6 stanowiska monitorowania w kilku jednostkach między innymi : CSR, MZUiM, UM, Straż Miejska. Możliwość instalacji obcego oprogramowania uzgodnić z obsługą informatyczną poszczególnych jednostek.

W szafie sterownika zamontować tzw panel policjanta.

Sterownik powinien archiwizować stan grup, detektorów i innych parametrów np. natężeń ruchu oraz mieć możliwość zobrazowania graficznego i tabelarycznego z możliwością eksportu do pliku. Ponadto w szczególności ma gwarantować przekazywanie danych o rzeczywistych stanach w grupach sygnałowych, obciążeniach prądowych (mocy pobieranej przez obwody grup sygnałowych) liczbie wzbudzeń detektorów ruchu w okresach 1-5 minutowych, stanach sterownika (nr programu realizowanego, wykryte stany nieprawidłowe sygnalizacji i systemu detekcji, stan zasilania itp.).

6.1.1.1.2 Szafa sterownika i transmisji danych

W części szafy w której umieszczony będzie sterownik należy :

- umieścić sterownik który będzie umożliwiał obsługę: grup z funkcją obniżenia luminacji o 20% w porze nocnej, przycisków zgłoszeniowych niskonapięciowych z potwierdzeniem zgłoszenia, stereoskopowych kamer video detekcji rowerzystów poprzez moduł obsługujący niskonapięciowe przyciski dla pieszych, pętli indukcyjnych (w tym z funkcją zliczania pojazdów) - w ilościach wynikających co najmniej z tabeli w zał. nr 1.1,

- umieścić karty wraz z zasilaczami obsługujące kamery systemu wideo detekcji - karty powinny mieć możliwość komunikacji poprzez gniazdo RJ-45 Ethernet 10/100 Mb/s, oraz mieć wyjście BNC dla wizji, zapewniać zamianę obrazu analogowego na format MPEG-4 (do obsługi 1-j kamery, 4 wejścia i 8 wyjść równoległych dowolnie przypisanych do kamer ) - w ilościach wynikających co najmniej z tabeli w zał. nr 1.1,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 48

- umieścić separatory wizji (w torze każdej kamer wideo detekcji),

- umieścić rozdzielacz (rozgałęźnik) sygnału wideo wraz z zasilaczem (min. 1/2 wyjścia BNC) w torze każdej kamery wideo detekcji,

- umieścić gniazda sieciowe służące do przyłączenia dodatkowego osprzętu i zabezpieczone oddzielnym wyłącznikiem RCD, przy czym jedno gniazdo powinno pozostać normalnie nieużywane (wolne).

- umieścić dla celów serwisowych przenośny wyświetlacz LCD/LED o przekątnej 7-10’ o rozdzielczości natywnej min. 800*600px, posiadający co najmniej złącza D-sub i BNC lub równoważne. Wyświetlacz powinien mieć możliwość zasilania bateryjnego i sieciowego. W szafie przewidzieć miejsce na jego stabilne zamocowanie, przy czym sposób jego montażu powinien umożliwiać bezproblemowy demontaż bez użycia specjalnych narzędzi

- zabudować oświetlenie wewnętrzne do celów serwisowych uruchamiane przez obsługę serwisową, moduł ogrzewania i wentylacji (klimatyzacji),

W części szafy w której umieszczone będą urządzenia do zdalnego monitorowania i nadzoru pracą sygnalizacji należy zabudować :

- gniazda sieciowe służące do przyłączenia dodatkowego osprzętu i zabezpieczone oddzielnym wyłącznikiem RCD, przy czym jedno gniazdo powinno pozostać normalnie nieużywane (wolne).

- oświetlenie wewnętrzne do celów serwisowych uruchamiane przez obsługę serwisową, moduł ogrzewania i wentylacji (klimatyzacji),

- przełącznice światłowodową min. 12J z adapterami, złączami światłowodowymi i pigtaliami,

- wideo serwer dla przekazania obrazu z analogowych kamer wideo detekcji,

- zarządzalny, redundantny przełącznik ethernetowy (switch) 10/100 Mbps, z 2-ma portami FX i portami TX w ilości wynikającej z podłączanych urządzeń (plus co najmniej 2 porty zapasowe ),

- moduł zasilania awaryjnego z funkcją UPS (zasilacz/inwerter i akumulatory), umożliwiający przekazanie obsłudze komunikatu o braku napięcia zasilającego, oraz podtrzymujący zasilanie co najmniej przez okres min. 2,0 godziny co najmniej na modułach komunikacyjnych (switch,) oraz w torach przekazywania obrazu z kamer wideo detekcji oraz monitoringu jak i samych kamer zainstalowanych na skrzyżowaniu. Zaleca się aby podtrzymaniem napięcia zasilania objąć wszystkie układy z wyjątkiem modułu ogrzewania, wentylacji, przełączane programowo i monitorowane z poziomu CSR przy ograniczonym czasie podtrzymania.

Zastosować ochronę przepięciową układów zainstalowanych w szafie.

Należy dostarczyć oprogramowanie użytkowe pozwalające na konfigurację zastosowanych urządzeń mikroprocesorowych (sterownika, kamer, przycisków, modułu zasilania awaryjnego itp). pozwalające na wprowadzanie zmian w ich funkcjonowaniu.

Zamawiający wymaga wymiany istniejących szaf sterowników eksploatowanych na skrzyżowaniach nie podlegających przebudowie oraz w przypadku przebudowy sygnalizacji lub budowy nowej zastosowania szaf dwuściennych wykonanych z blachy stalowej nierdzewnej lub aluminiowej i malowanych proszkowo lakierem anty graffiti, zamykanych na klucz patentowy uniwersalny dedykowany do tego rozwiązania. Szafy muszą zawierać fundament prefabrykowany osadzony na głębokość min 60 cm zapewniający dostęp do szaf, rur technicznych, osłonowych zabudowanych pod skrzyżowaniami oraz rur z systemu komunikacji światłowodowej.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 49

Szafa musi spełniać min normę szczelności IP 54 lub równoważną i być przystosowana do warunków zewnętrznych.

Na wyposażeniu szafa musi posiadać zaciski pomiarowe i szyny rozdziału zasilania wraz z zabezpieczeniami różnicowo - prądowymi.

Ponadto szafa dodatkowo musi posiadać:

• wymiary szafy nie mniejszy niż: WxDxH 1650x450x1250 ( wymiar D dachu 485 dach wysunięty od frontu )

• szafa powinna zapewniać pojemność większą o min. 30% w stosunku do wszystkich zainstalowanych urządzeń i sterownika,

• materiał wykonania szafy: BLACHA ALUMINIOWA 5754 H22 PA11 Z2R lub równoważna, grubości 1,5 mm, 2 mm, 3mm,

• elementy montażowe płaszczy i dachu: BLACHA NIERDZEWNA oznaczenie wg DIN 1.4301 lub równoważna, grubości 2 mm, 3mm,

• elementy wewnętrzne i wyposażenia: BLACHA OCYNK OGNIOWY DX51D+Z 275 MA-CE lub równoważna grubości 2 mm,

• szafa malowana proszkowo farbą anty graffiti kolor wg RAL 7035, gruba struktura, półpołysk,

• szafa dwukomorowa,

• lewa komora z profilami montażowymi 27 U na rozstawie 19'' wyposażona w półkę stałą o głębokości 250mm, półkę wysuwalną o głębokości 350mm z pełnym wysuwem oraz panel dystrybucji napięć 3 U,

• prawa komora z profilami montażowymi 27 U na rozstawie 21'' wyposażona w ramkę uchylną 19'' 12 U, płyty wypełniające oraz uchwyt montażu bocznego z szyną DIN 35 mm

• płyta montażowa na całej szerokości szafy, z otworami mocowania kabli i zestawem szyn DIN 35 mm,

• płyta montażowa boczna z otworami mocowania kabli,

• zamek rozłączający na boku prawej komory centralnie na panelu ok. 70mm poniżej górnej krawędzi ściany bocznej,

• w prawej komorze przepust piankowy,

• listwa zasilająca w lewej komorze 9-gniazdowa bez włącznika,

• wentylacja: 2 wentylatory umieszczone w dachu, grzałka z zasilaczem i termostatami umieszczona w przestrzeni za słupkiem środkowym szafy,

• oświetlenie każdej komory szafy,

• wszystkie otwory wentylacyjne w dachu i poszyciach muszą być zabezpieczone siatkami przeciwko dostawaniu się owadów do wewnątrz szafy,

• mikrowyłączniki do drzwi – kontaktron zamocowane w obu komorach przy słupku środkowym i wyprowadzone do zacisków sterownika znajdujących się w dolnej części prawej komory

• listwa uziemiająca,

• wyposażenie min: 20 wkrętów M6x16+20 nakrętek klatkowych M6+20 podkładek plastikowych czarnych,

• kieszeń na dokumenty A4 centralnie na drzwiach prawej komory nitowana lub przykręcona.

Szafy należy wyposażyć w system monitorowania i wczesnej sygnalizacji zdarzeń.

Dla monitorowania stanów w szafach na skrzyżowaniach (otwarcie drzwi i temperatury) i ochrony przeciwpożarowej (wczesna sygnalizacja pożaru) należy zamontować zasysający system wczesnej detekcji pożaru, używany przez zamawiającego lub równoważny.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 50

Wymagane parametry systemu:

• szerokość urządzenia 19”, wysokość 1U, maksymalna głębokość zabudowy 300 mm

• napięcie zasilania 230 V AC,

• zintegrowane źródło zasilania awaryjnego z podtrzymaniem pracy na min. 2 godz.

• wykrywanie pożaru min. klasy B wg PN-EN 54-20 lub równoważnej, przy zastosowaniu min. 4 otworów zasysających,

• minimalny zakres temperatury pracy od 0o do +40o

• zintegrowany moduł monitorowania temperatury wewnątrz szafy,

• 1 czujnik do pomiaru temperatury szafie,

• 2 krańcówki do monitorowania stanu położenia drzwi,

• system eliminacji fałszywych alarmów,

• system kontroli rurociągu na zatkanie i uszkodzenie ?????

• min. dwa stopnie alarmowania (alarm wstępny, alarm pożarowy),

• bezpotencjałowe styki NO/NC do sygnalizacji alarmu wstępnego, alarmu pożarowego i uszkodzenia,

• min. 3 dowolnie programowalne przekaźniki do monitorowania stanów położenia drzwi i temperatury,

• karta sieciowa i zintegrowany Web Server do monitorowania stanów poprzez protokół TCP/IP,

• rejestracja zdarzeń na karcie np. SD (alarmów, uszkodzeń, poziomu zadymienia, przepływu powietrza),

• oprogramowanie do odczytu zdarzeń w formie komunikatów tekstowych i w formie graficznej,

Za rozwiązanie równoważne Zamawiający uzna system, który będzie spełniał poniższe wymagania techniczne i funkcjonalne:

• urządzenie w wersji do zabudowy w szafach rac’kowych o szerokości 19’’,wysokość 1U, maksymalna głębokość zabudowy 300 mm

• napięcie zasilania 230 V AC

• zintegrowane źródło zasilania awaryjnego z podtrzymaniem pracy min. 2 godziny

• wykrywanie pożaru min. klasy B,

• min. dwa stopnie alarmowania (alarm wstępny, alarm pożarowy),

• bezpotencjałowe styki NO/NC do sygnalizacji alarmu wstępnego, alarmu pożarowego i uszkodzenia,

• min. 3 dowolnie programowalne przekaźniki do monitorowania stanów położenia drzwi i temperatury,

• pomiar temperatury (minimum 2 punkty pomiarowe) i zintegrowany wskaźnik temperatury,

• karta sieciowa i zintegrowany Web Server do monitorowania stanów poprzez protokół TCP/IP,

• rejestracja zdarzeń na karcie SD (alarmów, uszkodzeń, poziomu zadymienia, przepływu powietrza, stanu zanieczyszczenia),

• import plików z zapisanymi zdarzeniami za pomocą protokołu TCP/IP.

• oprogramowanie do odczytu zdarzeń w formie komunikatów tekstowych oraz w formie graficznej.

Ponadto za rozwiązanie równoważne Zamawiający uzna system, którego przydatność do stosowania w ochronie przeciwpożarowej została potwierdzona przez CNBOP (Centrum Naukowo - Badawcze Ochrony Pożarowej) lub VdS lub LPCB lub inne notyfikowane w UE jednostki certyfikujące.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 51

Rys. 6.1. Koncepcja dwukomorowej szafy ITS z rozgraniczeniem komory zasilającej oraz komory sterowania

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 52

6.1.1.1.3 Zasilanie rezerwowe

W procesie projektowania systemu zasilania rezerwowego należy rozważyć i uzasadnić wybór z pośród dwóch wariantów rozwiązania.

System zasilania awaryjnego (UPS) – wariant 1

W celu umożliwienia monitorowania skrzyżowania poprzez podglądu obrazu z kamer IP i wideo detekcji oraz zapewniania ciągłości nagrywania obrazu z w/w kamer w szafie sterownika i modułu komunikacyjnego należy zabudować moduł zasilania awaryjnego.

Zadaniem modułu złożonego z zasilacza oraz baterii (lub zespołu baterii) rezerwowej będzie podtrzymanie przez min. 2h zasilania na co najmniej następujących układach odpowiedzialnych za nagrywanie i transmisję obrazu z w/w kamer :

- zasilacze kart wideo analizy obrazu z kamer wideo detekcji,

- separatory wizji z kamer wideo detekcji,

- zasilacze rozdzielaczy sygnału wideo z kamer wideo detekcji,

- zasilacze kamer podglądowych (monitoringu),

- przełącznik ethernetowy (switch),

- modem GSM (router GPRS/EDGE).

Dobór system zasilania awaryjnego (UPS) pozostawiono producentowi sterownika powinien on jednak spełniać następujące warunki :

- z uwagi na różne napięcia zasilania dla w/w układów system zasilania awaryjnego na wyjściu musi dawać napięcie AC 230V,

- awaryjny system zasilania powinien posiadać mikrokontroler, zapewniający ochronę zasilania dla urządzeń do niego podłączonych,

- zapewniać AVR (Automatyczną Regulację Napięcia) oraz generować czystą falę sinusoidalną, zapewniając przez to sygnał AC na wyjściu bez zakłóceń, kompatybilny z każdym typem obciążenia,

- chronić podłączone urządzenia przed zakłóceniami występującymi w sieci, takimi jak: wahania napięć, przepięcia, przeciążenia,

- nie powinien wymagać szczególnej konserwacji i utrzymywania,

- powinien zapewniać wysoki prąd ładowania - w celu szybkiego ładowania,

- powinien zapewniać tryb Bypass umożliwiający tylko ładowanie baterii,

- powinien zapewniać technologię ładowania adaptacyjnego (oprogramowanie dostraja trzystopniowy proces ładowania automatycznej, dostosowując go do stanu baterii).

- powinien posiadać możliwość rozbudowy o dodatkowe baterie w celu wydłużenie czasu działania

- powinien posiadać funkcję UPS i w przypadku awarii sieci samoczynnie przełączyć zasilanie na inwerter w czasie nie dłuższym niż 20ms, zapewniając tym samym bezprzerwowe zasilanie podłączonych urządzeń,

- napięcie wejściowe - minimum wymagane: baterie 24 V lub 2x12V

- zabezpieczenie przed zanikiem zasilania i zbyt wysokim napięciem,

- powinien ostrzegać o odwrotnej polaryzacji,

- inwerter powinien mieścić się w pojedynczej, zwartej obudowie,

- powinien zapewniać możliwość skomunikowania (wysłanie alarmów, możliwość zwrotną monitorowania pracy) poprzez projektowaną sieć Ethernet z stanowiskiem Zarządzającego

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 53

sygnalizacją. W tym celu inwerter należy wyposażyć w odpowiedni terminal (moduł) do zdalnego monitorowania poprzez projektowaną sieć Ethernet z wykorzystaniem switch’a zabudowanego szafie,

- zarządzanie baterią powinno w celu uniknięcia nadmiernego gazowania zapewniać w trybie awaryjnym ograniczanie tempa wzrostu napięcia po osiągnięciu napięcia gazowania,

- zarządzanie ładowaniem baterii po zakończeniu okresu ładowania, powinno zapewniać pełne jej naładowany, a napięcie powinno być obniżone do poziomu pracy lub poziomu gotowości. Jeśli nie nastąpi rozładowania baterii podczas następnych 24 godzin, napięcie powinno się obniżyć jeszcze bardziej, a bateria powinna przejść w tryb pamięci masowej. Niższe napięcie przechowywania zmniejsza korozji płyt dodatnich,

- zarządzanie baterią powinno posiadać „tryb odświeżania baterii” - raz na tydzień napięcie ładowania powinno zostać zwiększone do poziomu absorpcji na krótki okres w celu wyrównania ubytków związanych z własnym rozładowania,

Specyfikacja techniczna uzależniona od zaproponowanego modułu zasilania rezerwowego :

- Moc pozorna (VA): min. 800 VA,

- Moc rzeczywista (W): min. 700 W,

- Moc szczytowa przy krótkotrwałym przeciążeniu : min. 1600W,

- Wejście:

▪ Napięcie wejściowe na ładowarce : 180VAC - 265VAC

▪ Częstotliwość: 45Hz ~ 65 Hz (czujnik automatyczny),

▪ Napięcie wejściowe na inwerterze DC 20-30V

▪ Możliwość rozszerzenia o dodatkowe baterie

- Wyjście:

▪ moc pozorna w 25 0 C : min. 800 VA

▪ moc rzeczywista w 25 0 C : min. 700W

▪ wydajność : min. 92-94%

▪ Liczba faz: 1

▪ Liczba gniazd UPS: min. 1

▪ Charakterystyka napięcia wyjściowego na baterii: Czysta fala sinusoidalna, 230Vac +/-2%,

▪ Częstotliwość wyjścia na baterii: 50Hz +/- 1%,

▪ Zabezpieczenie przeciwprzepięciowe: do 400V

▪ Czas przełączenia (typowy): <20ms,

▪ napięcie ładowania - 26,4 - 28,8 VDC

▪ maksymalny prąd ładowania akumulatora przy 25 ° C temperatury otoczenia - 16A

▪ prąd startowy ładowania baterii - 4A

- Zabezpieczenia przed :

▪ zwarcie wyjścia

▪ przeciążenie

▪ zbyt wysokie napięcie akumulatora

▪ Zbyt niskie napięcie akumulatora

▪ Zbyt wysoka temperatura

▪ 230 V na wyjściu falownika

▪ tętnienia zbyt wysokie napięcie wejściowe,

- Ochrona przeciwprzepięciowa i filtracja,

- Czujnik temperatury baterii,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 54

Ostrzeżenia diagnostyczne:

- wskaźniki: Zasilanie

- alarmy dźwiękowe i świetlne (LED): Praca na baterii, Niski stan baterii, Przeciążenie, Przegrzanie baterii,

Komunikacja :

Inwerter należy podłączyć do sieci LAN poprzez modem dostarczony zalecany przez producenta zasilacza.

Warunki pracy :

− temperatura : od -40 do + 50 ° C ( powinien posiadać wentylator wspomagający chłodzenie),

− wilgotność (bez kondensacji): min. 90%.

Bateria :

- 2 x 12V / 130Ah ( lub zestaw baterii zależny od charakterystyki zasilacza rezerwowego, w ilości takiej aby zapewnić podtrzymanie zasilania na w/w układach przez min. 2 h nawet w warunkach zimowych ),

- żelowa głębokiego rozładowania, do pracy cyklicznej i buforowej,

- cechująca się szczególnie wolny czasem samorozładowania. Szybkość samorozładowania mniejszy niż 2% w skali miesiąca w temperaturze 20 ° C,

- zaopatrzone w płaskie miedziane zaciski na śrubę M8, zapewniające najlepsze możliwe połączenie styków i eliminację potrzeby końcówek do akumulatora.

- wyprodukowane podług standardów jakości ISO 9002

- przeznaczony do pracy w trudnych warunkach min : -200 do +500 C,

- pojemność naładowanej baterii w temperaturze -200 C nie powinna spaść po niżej 55%

- bateria lub zespół baterii ze względu na możliwy brak miejsca w szafie sterowniczej powinien umożliwiać ich zabudowanie w specjalistycznej obudowie doziemnej dla akumulatorów dostarczonej wraz z baterią (po wcześniejszym zamówieniu). Obudowę należy zakopać w bezpośrednim sąsiedztwie sterownika,

- bateria powinna zapewniać żywotność przez min. 10 lat w przypadku pracy w temperaturze +200 C,

- bateria powinna wytrzymać co najmniej 700 cykli ładowania przy rozładowaniu w 50% pojemności i nie mniej niż 500 cykli ładowania przy rozładowaniu w 80% pojemności ,

Hermetyczna obudowa do akumulatora:

W przypadku braku miejsca w szafie na zabudowanie 2-ch akumulatorów żelowych systemu podtrzymania zasilania, baterie należy umieścić w obudowie lub obudowach szczelnych spełniających poniższe warunki,

- wykonana z tworzywa sztucznego - kopolimer ABS , umożliwiającego zakopanie w ziemi,

- o wymiarze wewnętrznym dla 1 lub 2 akumulatorów zastosowanych w systemie zasilania rezerwowego

- całkowicie wodoszczelna - min. IP67,

- odporność na uderzenia - min. IK10,

- kompletna, wyposażona w : uszczelkę, komplet śrub, oraz wzmocnioną rura osłonową do kabli

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 55

System zasilania awaryjnego (UPS) – wariant 2

- Znamionowe napięcie wejściowe AC 230 V

- Zakres napięć wejściowych bez korzystania z baterii akumulatorów:

− 160V-276V przy obciążeniu 100% mocy znamionowej

− 140V – 276V przy obciążeniu 70% mocy znamionowej

− 120V-276V przy obciążeniu 40% mocy znamionowej

- Częstotliwość wejścia 50/60 Hz wybierana automatycznie

- Współczynnik mocy wejściowej 0,97 – funkcja PFC, korekcja wejściowego współczynnika mocy

- UPS ma posiadać funkcję łagodnego startu przy załączeniu (soft start)

- UPS ma posiadać możliwość załączenia bez obecności napięcia wejściowego (funkcja: ”cold start”)

- Moc znamionowa urządzenia UPS: 3000 VA

- Napięcie wyjściowe: 230V AC 50 Hz (1 – fazowe)

- Stabilność napięcia wyjściowego +/- 2 %

- Kształt napięcia – Sinusoidalny, THDu <3%

- Częstotliwość wyjściowa 50 Hz

- Stabilność częstotliwości 0,5%

- Współczynnik szczytu („crest factor) - 3:1

- Przeciążenie (przy cosφ = 0,7) inwertera w trybie online: 125%In przez 1 minut, 150%In przez 10 sekund w trybie on-line

- Czas przełączenia max. 20ms

- Poziom hałasu <40 dB(A)

- Bezpieczeństwo - urządzenia musza spełniać normę systemów bezprzerwowego zasilania (UPS) PN-EN 62040-1-1:2006 – Systemy bezprzerwowego zasilania (UPS). Część 1-1: Wymagania ogólne i wymagania dotyczące bezpieczeństwa UPS-ów stosowanych w miejscach dostępnych dla operatorów, lub równoważną.

- Kompatybilność EMC - urządzenia musza spełniać normę systemów bezprzerwowego zasilania (UPS) PN-EN 62040-2:2006 Systemy bezprzerwowego zasilania (UPS). Część 2: Wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej (EMC), lub równoważną.

- Minimalny czas podtrzymania dla jednego urządzenia nieprzerwanie zasilającego systemy elektroniczne - powinien wynosić co najmniej 5 minut dla obciążenia 2100 W

- Urządzenie UPS wraz z akumulatorami ma być zainstalowane stacjonarnie

- UPS ma być wyposażony w:

− wyświetlacz ciekłokrystaliczny LCD z komunikatami w języku polskim

− złącze RS232

− kartę sieciową LAN

− styki do zdalnego wyłączenia przeciwpożarowego (złącze EPO)

− wyłącznik automatyczny – wbudowane zabezpieczenie przed zwarciem i przeciążeniem

- Wymagana jest wraz z UPS do zarządzania urządzeniem UPS: aplikacja – oprogramowanie sterujące i zarządzające urządzeniem nieprzerwanie zasilającym systemy elektroniczne za pośrednictwem sieci LAN, w języku polskim. Wymagana charakterystyka aplikacji: interfejs zarządzania i odczytu parametrów operacyjnych urządzenia takich jak: napięcie wejściowe, procent obciążenia, procent naładowania baterii akumulatorów w postaci informacji tekstowej i graficznej:

− bieżącej informacji o aktualnym czasie podtrzymania systemów elektronicznych w zależności od stopnia rozładowania baterii akumulatorów i obciążenia urządzenia nieprzerwanie zasilającego systemy elektroniczne

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 56

− wymagany jest rejestr do 50 zdarzeń i parametrów z datą i godziną tworzący historię pracy urządzeń nieprzerwanie zasilających systemy elektroniczne

− zarządzanie wykonywaniem w pełni programowanych przez użytkownika wyłączeń stacji roboczych (pojedynczych lub w sieci) przy jednoczesnej ochronie bieżącej pracy

− kompatybilność oprogramowania z systemami operacyjnymi używanymi przez Zamawiającego

– Windows 2000, Windows XP i Linux przy użyciu protokołu TCP/IP

− urządzenia nieprzerwanie zasilające systemy elektroniczne muszą posiadać możliwość zdalnej kontroli systemu zasilania: załączanie / wyłączanie urządzenia, restart, przeprowadzenie testu baterii akumulatorów,

- Baterie akumulatorów musza być szczelne, bezobsługowe, muszą posiadać separatory z włókna szklanego, znajdujące się między płytami akumulatora.

- Czas ładowania baterii akumulatorów do 90% ich pojemności nie może być dłuższy niż 4 godziny od czasu całkowitego ich rozładowania.

- Stopień ochrony przed penetracją czynników zewnętrznych minimum IP 20, lub równoważny

- UPS ma posiadać automatyczny układ doładowywania baterii i ciągłego sprawdzania stanu naładowania oraz zabezpieczenie chroniące baterie przed głębokim rozładowaniem i możliwość ograniczania prądu ładowania.

- Wykonawca musi dostarczyć dla zamówionych urządzeń Dokumentację Techniczno-Ruchową w języku polskim.

Sterownik powinien być wyposażony w odbiornik krótkiego zasięgu w celu nadawania priorytetów dla pojazdów komunikacji zbiorowej oraz pojazdów uprzywilejowanych (np. straży pożarnej)

Hierarchia linii autobusowych zgodnie z pismem MZK nr DOK.520.995.2014. z dnia 25 listopada 2014r. [Uzgodnienie 6.1]

6.1.1.1.4 Detektory ruchu

Dla każdego z uczestników ruchu należy zastosować odmienne detektory ruchu.

W ramach ITS przewiduje się następujące detektory ruchu czy obecności na wlotach i wylotach skrzyżowań czy przejść dla pieszych objętych sygnalizacją :

• dla pojazdów - pętle indukcyjne lub wirtualne pola detekcji zakodowane w kamerach wideo detekcji (które mogą służyć do badania bieżącej kolejki na wlotach koordynowanych),

• dla rowerzystów - pętle indukcyjne dipolowe oraz wirtualne pola detekcji zakodowane w kamerach stereoskopowych,

• dla pieszych - przyciski zgłoszeniowe.

6.1.1.1.5 Kamery wideo detekcji dla pojazdów

Projektowany na skrzyżowaniach system wideo detekcji powinien spełniać następujące warunki:

• identyfikacja pojazdów powinna odbywać się na podstawie kolorowego obrazu z kamer PAL (625 linii), zasilanych napięciem 230V i umieszczonych w osobnych obudowach,

• obudowa kamery musi być wyposażona w termostat z grzałką,

• obudowa stalowa kamery,

• wymagany stopień ochrony obudowy kamery przed penetracją czynników zewnętrznych - IP66,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 57

• obiektyw kamery powinien umożliwiać precyzyjne dostrojenie pola widzenia kamery dla wymaganego obszaru detekcji ( wydzielenie wirtualnej strefy detekcji wynoszącej 50-70 m) w zakresie od 3 do 100 m od kamery wymagana regulacja AUTO-IRYS).

• urządzenia analizy obrazu z kamery muszą mieć możliwość montażu w eksploatowanym sterowniku,

• urządzenia analizy obrazu z kamery musi mieć możliwość ustawienia, co najmniej 25 stref detekcji wirtualnej dla jednej kamery, na których można wykonywać funkcje logiczne OR, AND, NAND, MzN,

• strefy detekcji wirtualnej powinny mieć możliwość wyboru identyfikacji pojazdów poruszających się zgodnie z kierunkiem ruchu, poruszających się przeciwnie do kierunku ruchu oraz obecności pojazdów zatrzymanych,

• urządzenia analizy obrazu z kamery powinno umożliwiać obsługę 8 sygnałów wejściowych oraz generację minimum 8 sygnałów wyjściowych,

• panel wykonawczy (karta video) musi mieć możliwość montażu w szafce sterownika w odrębnej obudowie i zapewniać możliwość podłączenia awaryjnego zasilania,

• karta połączona powinna być z sterownikiem poprzez łączem RS 485,

• karta Video musi posiada możliwość nadania własnego nie powtarzalnego identyfikatora IP,

• ponadto powinna mieć ona możliwość komunikacji poprzez gniazdo RJ-45 Ethernet 10/100 Mb/s, oraz mieć wyjście BNC dla wizji i zapewniać zamianę obrazu analogowego na format MPEG-4,

• system wideo detekcji powinien umożliwić detekcję pojazdów minimum do 100m od kamery,

• system wideo detekcji powinien umożliwić detekcję pojazdów poruszających się w stronę kamery oraz oddalających się,

• strefa detekcji powinna mieć możliwość wyeliminowania wzbudzeń od poruszających się cieni,

• system wideo detekcji powinien umożliwić generowanie informacji o złej, jakości obrazu uzyskiwanego z każdej kamery.

• sposób oprogramowania powinien umożliwiać wprowadzenie obszarów, które będą wykorzystywane do zliczania i klasyfikacji pojazdów, a gromadzenie danych o ruchu w zdefiniowanych interwałach powinno odbywać się w urządzeniu analizy obrazu z kamery.

• system wideodetekcji musi posiadać możliwość podglądu obrazu z kamery w czasie rzeczywistym.

• system wideodetekcji musi posiadać możliwość pomiaru prędkości,

• system wideodetekcji musi zapewniać możliwość przesłania obrazu bezpośrednio z kamery oraz z urządzenia analizy obrazu z kamery poprzez światłowodową sieć LAN,

• liczba kamer do zainstalowania na danym skrzyżowaniu jest określona w załączniku 7.1. Zestawienie kamer monitoringu w ramach ITS, a ich rozmieszczenie należy uzgodnić z Zamawiającym,

• kompresję strumienia wideo H264,

• urządzenie adresowalne w sieci IP.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 58

6.1.1.1.6 Kamery wideo detekcji dla rowerzystów

Projektowany na skrzyżowaniach system wideo detekcji dla rowerzystów powinien spełniać następujące warunki :

• wideo detektor obecności rowerzystów stojących lub dojeżdżających do przejazdu rowerowego powinny być montowany na wsporniku mocowanym do masztu MS przy pomocy konsoli pojedynczej, lub bezpośrednio na wskazanym w dokumentacji maszcie, na wysokości 4,5m nad poziomem jezdni.

• powinien być to specjalistyczny czujnik łączący w jednym cechy : detektora dwustanowego obecności oraz ruchu i kamery wideo, z wykorzystaniem technologii 3D do analizy obrazu w predefiniowanych strefach detekcji w celu wykrycia obecności przed przejazdem rowerowym rowerzysty lub zbliżania się rowerzysty do przejazdu przez obsługiwany wlot na skrzyżowaniu, i na tej podstawie zgłoszenia zapotrzebowania na otwarcie przejazdu poprzez styki niskonapięciowe (12-24V) w sterowniku zarządzającym sygnalizacją.

• podstawowe cechy stereoskopowej kamery wideo detekcji zestawiono w poniższej tabeli

Detekcja
Funkcje wykrywania	- oczekujących pieszych / rowerzystów - poruszających się pieszych / rowerzystów - procentowe zajęcie zdefiniowanej strefy detekcji
Ilość obszarów detekcji	1 predefiniowany
Wymiary obszaru detekcji (pętli wirtualnej) przy H(zamocowania)=3,5m	6m x 4m (możliwość konfiguracji strefy w miarę potrzeb i maskowanie wybranych stref)
Dokładność wykrywania :	> 95%
Przetwarzanie obrazu stereoskopowego - filtry	- ignorowanie obiektów mniejszych od 0,5m - ignorowanie wzbudzeń od poruszających się cieni, - ignorowanie refleksów, odbić światła reflektorów,
Detekcja - wyjście	1 styk optyczny sprzężony, konfigurowalny normalnie zamknięty lub otwarty przy wykrytym zdarzeniu. 2 N/C wyjścia za pośrednictwem interfejsu ETH 2 wyjścia bezpośrednie: 1 N/C i 1 N/O
Wideo
Kompresja	MPEG-4, konfigurowalna od 1 do 4 Mbit/1
Rozdzielczość	640 x 480 pixels (VGA)
Liczba klatek na sekundę	25 kl/s
Przetwornik obrazu	2 x czarno - biały CMOS 1/3 - 1/4 ’’ (stereoskopowy) z funkcją Wide Dynamic Range (WDR),
Obiektyw typ:	obiektyw szerokokątny, IR pass
Ogniskowa	3,0 - 2,5 mm
Zasięg detekcji	min. 0-12 m
Wysokość montażu	3-5m
Pole widzenia (FOV)	min. : H:980 , V:740 , D:1220 ,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 59

Obudowa
Materiał	Poliwęglan wzmocniony włóknem
Odporny na warunki atmosferyczne	Przystosowane do pracy na zewnątrz, Odporna na promieniowanie UV
Wodoodporność (szczelność)	Obudowa = IP68, Skrzynka przyłączeniowa zintegrowana z obudową = IP65
Odporność na uderzenia	IK07
Uchwyt montażowy :	− Zintegrowany z skrzynką przyłączeniową − mocowanie do wspornika pasami (cybanty) lub śrubami
Ogólne / Komunikacja
Zasilanie na wejściu	12-48VDC, 12-42VAC
IP adres	TAK
Komunikacja	Konfiguracja i monitoring ( w tym podgląd obrazu z kamery z dowolnego miejsca) bezpośrednie za pośrednictwem interfejsu ETH
Protokół	RTP, ARP, UDP, TCP, IP, FTP, SSH, RSTP
Interfejs ETH	Ethernet 10/100 Base-T, obsługa automatycznego wykrywania szybkości, Half/Full Duplex mod
Narzędzie do konfiguro-wania i monitorowania	Komunikacja poprzez dostarczone wraz z kamerą oprogramowanie do konfigurowania i monitorowania z wykorzystaniem PC poprzez łącze LAN
Zakres temperatury pracy	-40°C to +50°C
Wilgotność pracy	do 95% RH (bez kondensacji)

6.1.1.1.7 Pętle indukcyjne dla pojazdów

Na planach wskazanych w załączniku 10. Wykaz schematów rozmieszczenia elementów sterowania zaznaczono lokalizację pętli indukcyjnych w obrębie sygnalizacji objętych ITS.

Pętle indukcyjne zaprojektować z przewodu typu Lgs 300/500 - 1,5 do 2 mm2 w izolacji z ciepłoodpornej gumy silikonowej ( PN-E-90550-3:2001, ZN-FKZ-016:1996, DIN VDE 0250 ).

Pętle krótkie wykonać jako 4-ro zwojowe a długie 2-zwojowe.

Przewód energetyczny do wykonani pętli indukcyjnych powinien spełniać wymogi normy PN-E-90550- 3:2001, ZN-FKZ-016:1996, DIN VDE 0250

Uwaga ! !

- Z uwagi na fakt że pętle indukcyjne zlokalizowano tylko w rejonie linii zatrzymania na każdym wlocie w projekcie należy przewidzieć wykonanie jako odrębne „głowicy” każdej pętli przyznając jej również funkcję zliczania pojazdów.

- pętle podwójne na wylotach z skrzyżowania należy zaprojektować tak aby umożliwiały określenie prędkości pojazdu oraz umożliwiły rozpoznawanie co najmniej 2-ch klas pojazdów (osobowe+dostawcze, sam. ciężkie)

- Dla każdej pętli obydwa końce przewodu Lgs na odcinku od złącza odgałęźnego do pętli przed ułożeniem w rowku skręcić.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 60

- Każdą parę pętli indukcyjnych o tym samym numerze połączyć z sterownikiem oddzielną skręconą parą przewodów i podłączyć do jednego wyjścia modułu.

- Nie łączyć w pary pętli przewidzianych do zliczania pojazdów. Numery zacisków (nr kanału) w module obsługującym pętle indukcyjne podano w nazwie dla każdej pętli.

Grupę pętli indukcyjnych zlokalizowanym na jednym wlocie połączyć z sterownikiem jednym kablem teletechnicznym typ. XzTKMXpw rozszytym w mufach kablowych zlokalizowanych w studniach SK zlokalizowanych w sąsiedztwie jezdni .

Połączenie pomiędzy żyłami kabla pętli i żyłami feedera zaprojektować w najbliższej studni SK w puszce hermetycznej.

6.1.1.1.8 Pętle indukcyjne dla rowerzystów

Dla potrzeb wykrywania rowerów należy zaprojektować w miejscach wskazanych na planszach wskazanych w załączniku 10. Wykaz schematów rozmieszczenia elementów sterowania pętle indukcyjne. Detektor należy zaprojektować w odległości od 0,5 do 1 metra od krawężnika. W zależności od nawierzchni ścieżki rowerowej należy wykonać detektor w formie prefabrykowanej lub cięcia w nawierzchni bitumicznej. Zastosowane detektory powinny być kształtu diagonalnego, czyli kształtu złożonego z dwóch trapezów. Detektor prefabrykowany należy wykonać w postaci złożonych cewek, które będą zabezpieczone listwami instalacyjnymi. Przed zamknięciem listew kable należy zalać masą zalewową np. masą asfaltową na zimno lub masą uszczelniającą. Uzwojenie detektora wykonać kablem LgYc 1,5mm2/750 V układając 3 zwoje w każdym z trapezów. Uzwojenia należy wykonać zgodnie z rysunkiem pilnując aby w każdym z trapezów były skierowane przeciw sobie. W przypadku wykonywania detektorów w nawierzchni bitumicznej zastosować technologię zgodną z wykonywaniem detektorów dla pojazdów samochodowych. Detektor powinien być tak usytuowany aby rower poruszając się przecinał podstawy trapezów pod kątem 45 stopni. Przed ułożeniem nawierzchni (prefabrykat) / zalaniem rowka (nawierzchnia bitumiczna) należy dokonać pomiarów wykonanego detektora.

Rys. 6.2. Wymiary pętli dipolowej

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 61

6.1.1.1.9 Przyciski zgłoszeniowe dla pieszych.

Należy zastosować przyciski bez elementów mechanicznych (dotykowe, pojemnościowe) z potwierdzeniem przyjęcia zgłoszenia z przodu, w obudowie poliwęglanowej w kolorze żółtym (RAL 1023), II klasa ochrony, IP54, z tworzywa odpornego na : uderzenia, wpływ warunków atmosferycznych, promieniowanie UV, działanie benzyn, smarów, itp., a ponadto zachowującej swoje właściwości w temp. od -400C do +700C. Zasada działania przycisku powinna umożliwiać wzbudzenie sygnału również ręką w rękawiczce.

Napięcie sygnałów zgłoszenia oraz potwierdzenia nie powinno przekraczać 24 V.

Obudowa ( podstawa ) przycisku powinna być dostosowana do średnicy słupa konstrukcji wsporczej na którym przycisk będzie zamontowany.

Wyświetlanie sygnału „CZEKAJ” powinno odbywać się za pomocą diod LED w ilości większej niż 1 szt. oraz o intensywności świecenia gwarantujących czytelność sygnału w różnych warunkach atmosferycznych.

Przycisk powinien nadawać następujące dźwięki :

• akustyczne potwierdzenia zgłoszenia,

• dźwięk naprowadzania przy świetle czerwonym

• dźwięk różny przy świetle zielonym i zielonym migowym.

Dodatkowo przycisk powinien posiadać :

• taktyczną wibrację najlepiej z dołu przycisku, aktywującą się podczas wyświetlania sygnału zielonego na przejściu do którego jest przyporządkowany dany przycisk,

• znak wskazujący osobie niepełnosprawnej kierunek w którym ma się poruszać, najlepiej umieszczony na w/w wibratorze,

6.1.1.1.10 Sygnalizatory akustyczne

Na przejściach dla pieszych zastosować przyciski zgłoszeniowe wielofunkcyjne wyposażone w sygnalizatory dźwiękowo-wibracyjne dla osób z niepełnosprawnością słuchu lub wzroku i wygłaszające słowne komunikaty, wg wzoru stosowanego w mieście.

6.1.1.1.11 Sygnalizatory

Sygnalizatory dla sygnalizacji świetlnej ruchu drogowego powinny być wyposażone w energooszczędne wkłady diodowe LED III generacji, z funkcją ściemniania, a ponadto powinny spełniać wymagania zawarte w "Instrukcji o drogowej sygnalizacji świetlnej"

Pod względem fotometrycznym powinny odpowiadać parametrom podanym w normie PN-EN 12368:2009

Pod względem technicznym latarnie powinny spełniać następujące normy :

▪ pod względem elektrycznym sygnalizatory powinny spełniać co najmniej wymagania normy PN- E/05032,

▪ EMC powinno być zgodne z EN 50293 kl. B,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 62

▪ sygnalizatory powinny być sprawne w zakresie temperatur od -40 do +60 oC zgodnie z PN-EN 12368:2009 kl. A,B,C,

▪ klasa ochrony - SK II,

▪ wejście IP 65 zgodne z EN 60529,

▪ odporność soczewki na uderzenia – klasa IR3 zgodnie z EN 60598-1 ,

▪ odporność na penetracje wody i pyłów o stopniu IP55 .

▪ napięcie sterowania ~230V

▪ komory sygnalizatorów koloru czarnego

▪ dwupodporowy sposób mocowania sygnalizatorów mocowanych zarówno z boku jezdni jak i nad jezdnią,

W przypadku latarń mocowanych nad jezdnią stosować ekrany kontrastowe prostokątne perforowane o wymiarach zewnętrznych 650x1400 mm zgodnych z "Instrukcji o drogowej sygnalizacji świetlnej" i przystosowanych do użytych latarń

6.1.1.1.12 Konstrukcje wsporcze

Zaprojektowane konstrukcje powinien spełniać następujące warunki :

− przenieść obciążenia wynikające z zawieszonych sygnalizatorów i wysięgnika oraz parcie wiatru zgodnie z dokumentacją projektową ( w przypadku braku obliczeń w dokumentacji wykonawca wysięgnika na życzenie Inspektora powinien je dostarczyć a napór wiatru należy przyjąć wg normy PN-75/E-E-05100),

− wymiary konstrukcji powinny zapewniać zawieszenie sygnalizatorów nad ziemią zgodnie z dokumentacją projektową i Instrukcją dla sygnalizacji świetlnych drogowych,

− zawieszenia kamer wideo detekcji ruchu należy przewidzieć zgodnie z zaleceniami producenta,

− być dostosowane do połączenia z zastosowanym elementem kotwiącym fundamentu (w szczególności z fundamentem prefabrykowanym w przypadku zastosowania takiego rozwiązania) wg wzoru stosowanego w mieście oraz projektu branży konstrukcyjnej,

− wysięgnik powinien stanowić odrębny element montowany po ustawieniu masztu,

− dla sygnalizatorów mocowanych z boku jezdni zastosować maszty MS wykonane w oparciu o dostępne na rynku maszty aluminiowe, anodowane elektrolitycznie na kolor naturalny (szary) lub stalowe ocynkowane ogniowo,

− dla sygnalizatorów mocowanych nad jezdnią zastosować dostępne na rynku stalowe ocynkowane ogniowo, konstrukcje wysięgnikowe MSW typowe, rurowe, osadzone bezpośrednio w fundamencie lub mocowane przy pomocy śrub do fundamentów prefabrykowanych albo wykonanych na placu budowy z kołnierzem połączeniowym pomiędzy słupem a ryglem wysięgnika umożliwiającym jego obrót po ustawieniu fundamentu wg. wzoru stosowanego w mieście,

− w przypadku masztu wysokiego h=9 m pod kamerę wideo detektora, kamerę monitoringu i sygnalizatora kołowego lub dla pieszych zastosować dostępne na rynku maszty anodowane elektrolitycznie na kolor naturalny (szary) lub stalowe ocynkowane ogniowo, konstrukcje wsporcze oświetleniowe, typowe, rurowe, mocowane przy pomocy śrub do fundamentu prefabrykowanego lub wykonanego na placu budowy,

− W swojej dolnej części powinien posiadać wnękę przystosowaną do montażu głowicy przyziemnej i zamykaną szczelnie pokrywą,

− wszystkie elementy metalowe powinny być zabezpieczone przed korozją zgodnie z dokumentacją projektową,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 63

− wysięgniki MSW, maszty MS i maszt wysoki (h-9m) muszą posiadać, dodatkowe zabezpieczeniem antykorozyjnym (wg normy EN-40) podstawy słupa do wysokości 400 mm od poziomu gruntu lub fundamentu :

- w przypadku zastosowania masztów przykręcanych do fundamentu prefabrykowanego,

- oraz jego części wkopywanej w przypadku zastosowania wkopywanych,

− konstrukcje wsporcze powinny być wyposażone w :

− wewnętrzną listwę przyłączeniową składającą się z listwy zaciskowej typ. TS-35 z 30 zaciskami ZuG min 4 mm2 ,

− 2 zaciski ochronne PE (uziemiające) umożliwiające podłączenie przewodu ochronnego do 10 mm2, oraz bednarki.

Wnęka w której jest listwa (głowica przyziemna) powinna być zabezpieczona pokrywą wodoszczelną.

Maszty sygnałowe MS

Zastosować dostępne na rynku maszty aluminiowe, anodowane elektrolitycznie na kolor naturalny (szary) lub stalowe ocynkowane ogniowo z dodatkowym zabezpieczeniem antykorozyjnym (wg normy EN-40) podstawy słupa do wysokości 400 mm od poziomu gruntu lub fundamentu :

- w przypadku zastosowania masztów przykręcanych do fundamentu prefabrykowanego,

- oraz jego części wkopywanej w przypadku zastosowania wkopywanych,

poprzez jego pokrycie elastomerem poliuretanowym lub farbami do powierzchni ocynkowanych.

Z uwagi na dwupunktowe mocowanie zastosować maszt o wysokości min. 3,50 m - 4,0m (od poziomu terenu) oraz średnicy u podstawy min. 120 mm, z listwą rozdzielczą wewnętrzną (tzw. głowica przyziemna) wyposażoną w min. 30 par zacisków sterowniczych i 2 zaciski ochronne PE..

Dodatkowo w przypadku stereoskopowych kamer wideo detektorów w celu zamocowania ich na wysokości ok. 4,5 m nad poziomem jezdni konieczne będzie zastosowanie dodatkowych wsporników mocowanych śrubowo do maszty MS z wykorzystaniem typowej stalowej pojedynczej konsoli typ. A (dla sygnalizatorów) z podstawą do masztów rurowych, w celu uzyskania pożądanej wysokości osadzenia kamer.

Maszty sygnałowe wysoki (9,0m)

Zastosować dostępne na rynku maszty oświetleniowe anodowane elektrolitycznie na kolor naturalny (szary) lub stalowe ocynkowane ogniowo z dodatkowym zabezpieczeniem antykorozyjnym (wg normy EN-40) podstawy słupa do wysokości 400 mm od poziomu gruntu lub fundamentu :

- w przypadku zastosowania masztów przykręcanych do fundamentu prefabrykowanego,

- oraz jego części wkopywanej w przypadku zastosowania wkopywanych,

poprzez jego pokrycie elastomerem poliuretanowym lub farbami do powierzchni ocynkowanych.

Istniejącą w dolnej części słupa wnękę masztu wyposażyć w listwą rozdzielczą wewnętrzną (tzw. głowica przyziemna) złożoną z min. 30 par zacisków sterowniczych i 2 zaciski ochronne PE.

W projekcie zaproponować maszty przykręcane do fundamentów prefabrykowanych o wysokości nad ziemią 8,5-9,0m, średnicy u podstawy min. 176mm i średnicy u szczytu min. 60mm, wykonane i zabezpieczone przez wytwórcę w procesie produkcyjnym.

Maszt sygnałowy wysięgnikowy MSW

Należy zastosować dostępne na rynku maszty wysięgnikowe stalowe, ocynkowane ogniowo z dodatkowym zabezpieczeniem antykorozyjnym (wg normy EN-40) podstawy słupa do wysokości 400

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 64

mm od poziomu fundamentu oraz jego części osadzonej w fundamencie poprzez jego pokrycie elastomerem poliuretanowym lub farbami do powierzchni ocynkowanych.

Istniejącą w dolnej części słupa wnękę masztu wyposażyć w listwą rozdzielczą wewnętrzną (tzw. głowica przyziemna) złożoną z min. 30 par zacisków sterowniczych i 2 zaciski ochronne PE

Dodatkowo w przypadku kamer wideo detektorów w celu zamocowania ich na wysokości min. 8-9 m nad poziomem jezdni konieczne będzie zastosowanie dodatkowych wsporników mocowanych do rygla wysięgnika w celu uzyskania pożądanej wysokości osadzenia kamer.

6.1.1.1.13 Kanalizacja kablowa

Na całej długości kable sygnalizacji należy prowadzić w kanalizacji kablowej, którą należy zaprojektować jako pierścieniową, czterootworowa (na odcinkach prowadzenia światłowodu) i dwuotworową w obrębie skrzyżowania oraz jednootworową na odcinkach prowadzenia tylko kabla do pętli indukcyjnych, poza jezdnią z rur DVR 110/95 a pod jezdnią SRSG 110/6,3 na całym przebiegu i z węża ciśnieniowego wodnego 3/8 ”- na odcinku przejścia przez ławę lub sam krawężnik wyjścia pętli w jezdnię.

Kanalizacja kablowa pierwotna w obrębie sygnalizacji

Kanalizację kablową sygnalizacji należy wykonać ze studniami betonowymi, prefabrykowanymi, odpowiadającymi normie XX-00/XX X.X.-000, XX-00/0000-00 x XX-00/0000-00, XXXXX/X-XX-000/00, XX- 00/TD S.A.-11, :

− betonowe - typu SK-1 o wym. wew. studzienki 500x500x700mm XX-00/XX X.X.-000, XX- 00/0000-00 x XX-00/0000-00,

x xxxxxxxx - xxxx XXX-0x o wym. wew. 640x640x740 mm , wykonane zgodnie z normą XXXXX/X- XX-000/00,

− betonowe - typu SKO-2g o wym. wew. 1130x800x900mm, wykonane zgodnie z normą KIGBT/T- NB-001/01.

− betonowe - typu SKR-1 (2-elementowa) o wym. wew. 1000x500x700 mm, wykonane zgodnie z normą ZN-96/TP S.A.-023, BN-85/8984-01 i BN-73/3233-03.

− betonowe - typu SKR-2 (2-elementowa) o wym. wew. 1500x900x1200 mm, wykonane zgodnie z normą ZN-96/TP S.A.-023, BN-85/8984-01 i BN-73/3233-03.

Studnie SK-1 i SKO-1g wyposażyć w zwieńczenia klasy B 125 z zabezpieczeniem, w studniach SKR-1, SKR-

2 należy zastosować ramy ciężkie RC z włazami typu ciężkiego oraz dodatkowo pokrywy przeciwwłamaniowe typu PCZwz. Pokrywę wewnętrzną należy wyposażyć w zamek Abloy z wkładką stosowaną w MZUiM Tychy.

Włazy studni kablowych mają być wyposażone w trwale zamocowane identyfikator właściciela kanału wg. wzoru stosowanego w MZUiM o treści „MZUiM Tychy”. Wymiary i wzór oznaczenia ustalić na etapie zamówienia pokryw z MZUiM Tychy

Kanalizacja wtórna

Na całej długości kable światłowodowe poprowadzić w:

a) w obrębie skrzyżowania z sygnalizacją - w kanalizacji wtórnej ułożonej w projektowanej kanalizacji fi

110 i wykonanej z rur RHDPEwpL 32/2,0mm (PN-EN 61386-1:2011) z wewnętrzną warstwą poślizgową i umieszczoną w środku linką do wciągania kabla. Odcinki rur RHDPE łączyć za pomocą złączek skręcanych, hermetycznych, samocentrujących. W studniach kablowych w których nie zaprojektowano złącz (odgałęzień) należy zachować ciągłość kanalizacji wtórnej np. poprzez zamocowanie na końcach rur złączek rozbieralnych skręcanych. W studniach rury kanalizacji wtórnej

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 65

powinny być wygięte łagodnym łukiem i przymocowane obejmami do ścian bocznych lub sufitu studni w sposób zabezpieczający je przed uszkodzeniem podczas innych prac. Zgodnie z normą ZN- 96/TPSA-002 należy stosować stelaż zapasu np. SZ-2.2 i 30m (min. 15m) zapas kabla odpowiednio na końcach światłowodu (przy sterowniku). Od końca rury kanalizacji wtórnej do stelaża zapasu oraz od stelaża zapasu do przełącznicy światłowodowej w szafie sterownika kable światłowodowe prowadzić w rurce nierozprzestrzeniającej płomienia (bezhalogenowe) typ. RGHF 20mm (PN-EN 61386).

b) poza obrębem skrzyżowania w kanalizacji właściciela sieci lub w projektowanym kanale technologicznym - w kanalizacji wtórnej ułożonej w jednej z rur RHDPEp 110/6,3 i wykonanej z rur RHDPEwpL 32/2,0mm (PN-EN 61386-1:2011,) z wewnętrzną warstwą poślizgową i umieszczoną w środku linką do wciągania kabla. Odcinki rur RHDPE łączyć za pomocą złączek skręcanych, hermetycznych, samocentrujących. W studniach kablowych w których nie zaprojektowano złącz (odgałęzień) należy zachować ciągłość kanalizacji wtórnej np. poprzez zamocowanie na końcach rur złączek rozbieralnych skręcanych. W studniach rury kanalizacji wtórnej powinny być wygięte łagodnym łukiem i przymocowane obejmami do ścian bocznych lub sufitu studni w sposób zabezpieczający je przed uszkodzeniem podczas innych prac. Zgodnie z normą ZN-96/TPSA-002 należy stosować stelaż zapasu np. SZ-2.2 i 30m (min. 15m) zapas kabla odpowiednio na końcach światłowodu. Od końca rury kanalizacji wtórnej do stelaża zapasu oraz od stelaża zapasu do przełącznicy światłowodowej kable światłowodowe prowadzić w rurce nierozprzestrzeniającej płomienia (bezhalogenowe) typ. RGHF 20mm (PN-EN 61386)

Kanał technologiczny

Na odcinkach, na których nie będzie kanalizacji kablowej właściciela światłowodu od którego będą dzierżawione włókna i nie będzie można poprowadzić napowietrznej linii światłowodowej należy w dokumentacji zaprojektować kanał technologiczny spełniający poniższe warunki.

Kanału technologicznego zaprojektować zgodnie z wymaganiami zawartymi w :

− Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dn. 26.10.2005 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać telekomunikacyjne obiekty budowlane i ich usytuowanie ( Dz.U. Nr 219 z 2005 poz. 1864 z późniejszymi zmianami),

− Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać telekomunikacyjne obiekty budowlane i ich usytuowanie.(Dz.U. z 2014 poz. 856 rozdział 4a)

− PN-EN 1610:2002. Budowa i badania przewodów kanalizacyjnych.

− ZN-96/TPSA-011 "Telekomunikacyjna kanalizacja kablowa. Ogólne wymagania i badania"

− ZN-96/TPSA-012 "Kanalizacja kablowa pierwotna. Wymagania i badania".

Kanalizację pierwotną wykonać jako 2-otworową z 2-ch typ. RHDPEp 110/6,3 spełniających wymagania normy PN-EN 61386-1:2011 i ZN-96/TP S.A.-018.

Użyte do wykonania kanału technologicznego rury RDHPEp 110/6,3mm (z polietylenu pierwotnego o wysokiej gęstości ≥ 940 kg/m3 wyznaczonej w próbie gęstości, o której mowa w normy PN-EN ISO 1183- 1:2006 ) na całej długości bez względu na miejsce zabudowania powinny zapewniać :

− odporność na ściskanie o wartości co najmniej 750 N

− klasę sztywności obwodowej minimum SN 8

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 66

Łączenie rur ze sobą wykonywać za pomocą :

- dla rur 110 - złączy dwukielichowych, spełniających wymagania normy zakładowej ZN-96/TP S.A.-020, a otwory kanalizacji zaczopować uszczelkami UR spełniających wymagania normy zakładowej ZN- 96/TPSA-021 lub w wyjątkowych wypadkach pianką poliuretanową.

Układaną kanalizację na całości trasy chronić przed uszkodzeniami poprzez ułożenie w połowie jej przykrycia pomarańczowej, polwinitowej taśmy ostrzegawczej z napisem „UWAGA - KABEL SWIATŁOWODOWY”.

W jednej z w/w rur kanalizacji pierwotnej należy na potrzeby światłowodu ułożyć kanalizację wtórną wykonaną z rur RHDPEwpL 32/2,0mm (PN-EN 61386-1:2011) z wewnętrzną warstwą poślizgową i umieszczoną w środku linką do wciągania kabla. Odcinki rur RHDPEwpL łączyć za pomocą złączek skręcanych, hermetycznych, samocentrujących. W studniach kablowych w których nie zaprojektowano złącz (odgałęzień) należy zachować ciągłość kanalizacji wtórnej np. poprzez zamocowanie na końcach rur złączek rozbieralnych skręcanych. W studniach rury kanalizacji wtórnej powinny być wygięte łagodnym łukiem i przymocowane obejmami do ścian bocznych lub sufitu studni w sposób zabezpieczający je przed uszkodzeniem podczas innych prac.

Kanał technologiczny należy wykonać z wykorzystaniem studni kablowych typowych, spełniających wymagania ZN-96/TPSA-023, tj. typu SKR-2. Na studniach należy zastosować ramy ciężkie RC z włazami typu ciężkiego oraz dodatkowo pokrywy przeciwwłamaniowe typu PCZwz.

Włazy studni kablowych mają być wyposażone w trwale zamocowane identyfikator właściciela kanału wg. wzoru stosowanego w MZUiM o treści „MZUiM Tychy”. Wymiary i wzór oznaczenia ustalić na etapie zamówienia pokryw z MZUiM Tychy.

Metalowe konstrukcje wsporcze kabli w studniach (rury wsporcze) wykonać jako ocynkowane. Pod otworami odwadniającymi w dnach studni wykonać warstwę odsączającą ze żwiru.

6.1.2 Sygnalizacje świetlne ostrzegawcze na przejściach dla pieszych - z systemem monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego

W ramach zadania należy wykonać pełną dokumentację techniczna przebudowy lub budowy sygnalizacji świetlnych zgodnie załączonymi schematami rozmieszczenia elementów sterowania w zakresie:

• przyłącza energetycznego,

• kanalizacji kablowej,

• konstrukcji wsporczej dla sygnalizatorów,

• rozlokowania elementów detekcji w tym przycisków zgłoszeniowych oraz pól detekcji pieszych przy wykorzystaniu kamer stereoskopowych,

• rozlokowania kamer monitoringu,

• sposobu automatycznego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego,

• włącznie lamp sygnalizacji ostrzegawczej ma odbywać się na wyraźne zapotrzebowanie pieszego,

• projektu organizacji ruchu w obrębie skrzyżowania,

• niezbędnych opinii.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 67

Tab. 6.3. Sygnalizacje świetlne ostrzegawcze na przejściach dla pieszych - z system monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu pieszego (O&M)

L.p.	Id mapa	Lokalizacja	Opracowanie kompletnej dokumentacji budowlanej i wykonawczej dla zadania :
1	5	Mikołowska / Szpakowa	Przebudowa sygnalizacji ostrzegawczej na przejściu dla pieszych zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw. i komunikacji z CSR
2	15	Turyńska / rejon ul. Samochodowej	Doposażenie sygnalizacji do potrzeb ITS zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie: przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw. i komunikacji z CSR
3	47	Towarowa rejon ul. Fabrycznej	Przebudowa sygnalizacji ostrzegawczej na przejściu dla pieszych zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw. i komunikacji z CSR
4	48	Al. Bielska / Hierowskiego	Przebudowa sygnalizacji ostrzegawczej na przejściu dla pieszych zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw. i komunikacji z CSR
5	50	Sikorskiego / rejon Hotelu Piramida	Budowa sygnalizacji ostrzegawczej na przejściu dla pieszych zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw. i komunikacji z CSR
6	51	Al. Bielska / zjazd do OBI	Przebudowa sygnalizacji ostrzegawczej na przejściu dla pieszych zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw. i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 68

7
33
Niepodległości/Fitelberga
Przebudowa sygnalizacji ostrzegawczej na przejściu dla pieszych zgodnie z koncepcją załącznik nr 1.3 w zakresie : przyłącza, kanalizacji kablowej, kompletnego okablowania, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw. i komunikacji z CSR

6.1.3 Sygnalizacje świetlne rozbudowane w minimalnym zakresie z uwagi na planowaną przebudowę układu drogowego

W ramach zadania należy wykonać pełną dokumentację techniczna rozlokowania, zasilania i podłączenia do sieci komunikacyjnej kamer monitoringu.

Tab. 6.4. Sygnalizacje świetlne rozbudowane w minimalnym zakresie z uwagi na przebudowę ul. Oświęcimskiej (o system monitoringu i aktywnego doświetlenia przejścia po wykryciu fizycznego) (O&M)

L.p.	Id mapa	Lokalizacja	Opracowanie kompletnej dokumentacji budowlanej i wykonawczej dla zadania :
1	12	Oświęcimska / Urbanowicka	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych na akomodacyjną zgodnie z koncepcją Nr ……. w zakresie : programów sterowania zgodnych z OPZ, uzupełnienia okablowania, latarń sygnal. kamer wideodetekcji ruchu, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw., doposażenia sterownika i komunikacji z CSR
2	13	Oświęcimska / Główna	Przebudowa sygnalizacji na przejściu dla pieszych na akomodacyjną zgodnie z koncepcją Nr ……. w zakresie : programów sterowania zgodnych z OPZ, uzupełnienia okablowania, latarń sygnal. kamer wideodetekcji ruchu, monitoringu, aktywnego doświetlenia przejścia wraz z słupami ośw., doposażenia sterownika i komunikacji z CSR
3	14	Turyńska / Mysłowicka	Przebudowa sygnalizacji na skrzyżowaniu zgodnie z koncepcją Nr ……. w zakresie : programów sterowania zgodnych z OPZ, uzupełnienia okablowania, latarń sygnal. kamer wideodetekcji ruchu, monitoringu, doposażenia sterownika i komunikacji z CSR

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 69

6.1.4 Wymagania dla systemu sterowania

6.1.4.1 System informatyczny

1. System powinien umożliwiać pracę nieograniczonej liczby użytkowników, przy czym jednoczesnej pracy co najmniej 10 osób.

2. Użytkownicy systemu powinni być podzieleni na co najmniej 3 grupy:

• administratorzy posiadający pełen zakres uprawnień;

• inżynierowie ruchu posiadający uprawnienia do kontroli, sterowania funkcjami akomodacji programów sygnalizacji oraz parametryzowaniu wszelkich funkcjonalności pracy sygnalizacji oraz zmian programów sygnalizacji;

• operatorzy posiadający uprawnienia do kontroli, sterowania funkcjami akomodacji programów sygnalizacji.

3. System powinien zapewniać redundancję pracy poprzez możliwość przełączenia na serwer zapasowy z podtrzymaniem wszystkich funkcjonalności w odniesieniu do prowadzenia ruchu.

4. Praca systemu powinna być oparta o zegar centralny zgodny z zegarem GPS.

5. Powinna być zapewniona zgodność pracy zegara centralnego z zegarem bądź zegarami urządzeń wideomonitoringu. Należy przez to w szczególności rozumieć możliwość bezpośredniego porównywania zapisów wideomonitoringu z raportami odnoszącymi się do danych o stanie grup i detektorów sygnalizacji w każdej sekundzie.

6. System powinien umożliwiać definiowania świąt ruchomych, okresów ferii i innych przerw, według których mogły by być tworzone zróżnicowane zasady sterowania ruchem.

6.1.4.2 Systemy raportowe

1. System powinien umożliwiać przegląd i wydruk danych o stanie poszczególnych grup sygnalizacyjnych oraz stanie detektorów na poszczególnych skrzyżowaniach w każdej sekundzie pracy systemu. Dane takie powinny zawierać co najmniej:

− opis skrzyżowania, którego dotyczą dane;

− datę, do której odnoszą się wykazane dane;

− datę sporządzenia wydruku;

− w formie kolejnych wierszy dokładny czas w formacie godzina (24-godzinny zapis):minuta:sekunda;

− odniesienie do znaczników umożliwiających identyfikację miejsca w programie sygnalizacji realizowanego w danym momencie;

− znacznik trybu pracy sygnalizacji (systemowy, lokalny z akomodacją, lokalny, awaryjny).

2. Raport, o którym mowa w punkcie 1 powinien być dostępny dla co najmniej 731 dni wstecz.

3. Raport, o którym mowa w punkcie 1 powinien być dostępny niezależnie od tego czy system pracował na serwerze podstawowym czy zapasowym czy też następowało przełączanie między tymi serwerami, w formie ciągłej i spójnej.

4. System powinien umożliwiać bieżącą obserwację stanów grup sygnalizacji, stanu detektorów poszczególnych skrzyżowań w postaci diagramów paskowych, wraz z odniesieniem do znaczników umożliwiających identyfikację miejsca w programie sygnalizacji realizowanego w danym momencie.

5. Możliwość sygnalizacji akustycznej oraz wysyłania SMS-ów w przypadku wystąpienia błędów i zakłóceń pracy czy uszkodzenia elementów systemu.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 70

6. Możliwość doboru rodzaju sygnalizacji akustycznej do konkretnego typu błędu.

7. Możliwość deklarowania adresatów SMS-ów oraz pór ich wysyłania dla konkretnych typów błędów.

8. Gromadzenie w dedykowanej bazie danych informacji o funkcjonowaniu elementu systemu, awariach, zdarzeniach, wszystkich akcjach podejmowanych przez operatorów.

9. System powinien posiadać funkcje automatycznej diagnostyki urządzeń detekcji. Funkcje te powinny umożliwiać różnicowanie właściwości detektorów, w tym parametry procedur ich diagnostyki, ze względu na ich charakter i sposób (miejsce) użycia.

10. System powinien umożliwiać zbiorczy przegląd zdiagnozowanych przypuszczalnych awarii detekcji.

6.1.4.3 Otwartość i możliwości rozwojowe systemu

1. System powinien umożliwiać kontrolowanie i sterowanie co najmniej 100 skrzyżowaniami.

2. System powinien umożliwiać obsługę wszelkich rodzajów sygnalizatorów dopuszczonych do stosowania na terenie Rzeczpospolitej Polskiej (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Dz. U. 2003 nr 220, poz. 2181).

3. System powinien zapewniać możliwość obniżania natężenia światła w godzinach nocnych.

4. System powinien umożliwiać definiowanie dowolnych sekwencji pracy sygnalizatorów w tym dowolnego kształtowania czasów podawania wybranych sygnałów dla różnych typów grup, w tym również zdefiniowania wielu rodzajów sekwencji dla jednego typu sygnalizatorów.

5. System powinien umożliwiać obsługę dla każdego skrzyżowania różnych rodzajów detekcji: przycisków, pętli indukcyjnych, pól wideodetekcji, zgłoszeń radiowych.

6. System powinien umożliwiać zdefiniowanie co najmniej do 64 grup sygnalizacyjnych na każdym skrzyżowaniu oraz do 64 detektorów na każdym skrzyżowaniu.

6.1.4.4 Podstawy systemu sterowania ruchem

1. W systemie, program sygnalizacji świetlnej powinien opierać się na określonym wzorcu, skonstruowanym w taki sposób by pozbawiony ingerencji stanowił program stałoczasowy spełniający wszelkie wymogi prawne.

2. System powinien umożliwiać wielokrotne otwieranie dowolnych grup sygnalizacyjnych w ciągu cyklu.

3. System powinien umożliwiać dowolną, jednakże uprzednio zaakceptowaną przez Zamawiającego zmianę warunków pracy sygnalizacji w odniesieniu do wzorca opisanego w punkcie 1.

4. W ramach zmian wzorca, o których mowa w punkcie 1 czynionych automatycznie przez system powinny znajdować się co najmniej: możliwość pomijania fazy, możliwości wydłużania i skracania poszczególnych faz przy zachowaniu długości cyklu sygnalizacji, wydłużania i skracania poszczególnych faz w powiązaniu z wydłużaniem i skracaniem cyklu.

5. System powinien mieć możliwość zmian stanu poszczególnych grup sygnalizacji automatycznie według uprzednio zaakceptowanych przez Zamawiającego reguł.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 71

6. System powinien mieć możliwość zapisania reguł uniemożliwiających otwarcia poszczególnych grup sygnalizacji w kolejności niezgodnej z regulacjami prawnymi, w szczególności odnoszącymi się do grup o dopuszczalnej wzajemnej kolizyjności w taki sposób by uniemożliwić dotarcie strumienia podporządkowanego do miejsca kolizji przed strumieniem nadrzędnym.

7. System powinien dawać możliwość działań typu: możliwość pomijania fazy, możliwości wydłużania i skracania poszczególnych faz przy zachowaniu długości cyklu sygnalizacji, wydłużania i skracania poszczególnych faz w powiązaniu z wydłużaniem i skracaniem cyklu, dla operatorów.

8. Działanie operatora powinno mieć wyższy priorytet niż działania automatyczne systemu.

9. Sterowanie ruchem w systemie powinno odbywać się w sposób scentralizowany tj. z krokiem o długości nie większej od sekundy, system powinien przekazywać do sterowników rozkazy dotyczące trybu pracy i w przypadku pracy systemowej stanów poszczególnych grup, jak również pobierać informacje o stanie detektorów ze sterowników sygnalizacji.

10. Analiza warunków ruchowych w systemie powinna odbywać się na bieżąco z uwzględnieniem aktualnych danych z detektorów. Należy przez to rozumieć, iż system powinien umożliwiać dowolne kształtowanie programu sygnalizacji w ramach przyjętych reguł, przy częstotliwości podejmowania decyzji nie rzadziej niż co sekundę.

11. Zamawiający nie dopuszcza rozwiązań systemowych bazujących wyłącznie na preselekcji programów sygnalizacji.

12. Praca systemu powinna być kontrolowana na co najmniej 2 poziomach – scentralizowanym poprzez wprowadzenie i bieżącą kontrolę czasów międzyzielonych w systemie oraz lokalnym poprzez wprowadzenie i bieżącą kontrolę czasów międzyzielonych w sterowniku.

13. Sterownik otrzymując polecenie z systemu otwarcia grup sygnalizacyjnych, niezgodne z wprowadzoną do niego macierzą czasów międzyzielonych, bądź definicją minimalnych czasów otwarć poszczególnych grup, powinien rozkaz taki odrzucać w części stanowiącej odstępstwo od obowiązujących regulacji prawnych. W przypadku otrzymania kolejnych poprawnych poleceń powinien kontynuować pracę zgodnie z poleceniami systemowymi.

14. W przypadku stwierdzenia niezgodności poleceń systemowych z obowiązującymi regulacjami prawnymi przez okres dłuższy niż kolejnych 15 sekund, sterownik powinien automatycznie przechodzić w stan pracy lokalnej według obowiązującego harmonogramu pracy.

6.1.4.5 Sterowanie obszarowe

1. Powinien to być obszarowy adaptacyjny system sterowania ruchem pracujący w czasie rzeczywistym.

2. Obszarowość oznacza, że system powinien realizować funkcje dynamicznego łączenia obszarów czy ich podziału w zależności od parametrów ruchu oraz powinien umożliwiać automatyczne dynamiczne łączenie skrzyżowań i przejść w ciągi koordynacyjne w zależności od ustawialnych parametrów, przynajmniej takich jak długości cykli, natężenia ruchu, pora dnia.

3. Wartość cyklu, splitu faz i offsetu powinna być dynamicznie ustalana dla poszczególnych skrzyżowań z cyklu na cykl z rozdzielczością jednej sekundy.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 72

4. System powinien realizować przynajmniej następujące strategie sterowania obszarowego:

• optymalizacja rozkładu ruchu w obszarze,

• minimalizacja czasów przejazdu,

• minimalizacja czasów zatrzymań (strat czasu),

• optymalizacja priorytetów dla pojazdów komunikacji publicznej i pojazdów uprzywilejowanych,

• praca skoordynowana dla wybranych ciągów.

5. System musi umożliwiać operatorowi systemu sterowania ruchem natychmiastowe interwencje przynajmniej w postaci:

• wydłużenia bieżącej fazy na czas ustawiany z dokładnością do jednej sekundy,

• zaprogramowania wydłużenia dowolnej fazy,

• wymuszania dowolnej fazy,

• zablokowania wystąpienia dowolnej fazy,

• zmiany wartości splitu,

• zablokowania wartości splitu,

• zmiany wartości offsetu,

• połączenia lub rozłączenia skoordynowanych skrzyżowań,

• przejścia obiektu w stan awaryjny - żółty migający lub wyłączenia sygnalizacji,

• ustawienia na określony czas dowolnej długości cyklu z dokładnością do jednej sekundy.

6. Licencja zastosowanego systemu sterowania powinna umożliwić podłączenie w pełnym trybie adaptacyjnym nie mniej niż 100 sygnalizacji na skrzyżowaniach i przejściach, z zapewnieniem możliwości dalszej rozbudowy.

7. W przypadku awarii łączności system powinien przechodzić automatycznie do trybu awaryjnego. Należy także zapewnić możliwość przejścia do trybu awaryjnego na polecenie operatora.

8. W trybie awaryjnym sterownik powinien zapewnić pracę akomodacyjną w pierwszej kolejności w oparciu o zgłoszenia na pętlach mu przyporządkowanych, a przypadku awarii któregoś z detektorów, zgłoszenia powinny przybierać uśrednione wartości historyczne z analogicznej pory trzech ostatnich analogicznych dni tygodnia.

9. Tryb awaryjny powinien być realizowany na podstawie harmonogramu, z uwzględnieniem pory dnia czy dnia tygodnia

10. Tryb awaryjny dla sygnalizacji skoordynowanych powinien zapewnić dalsze działanie sygnalizacji w trybie koordynowanym z możliwością akomodacji wszystkich faz, a uzyskany czas (nie wykorzystany czas przez fazy obsługujące relacje nie skoordynowane) ma być przekazywany do fazy głównej.

11. System powinien umożliwiać grupowanie skrzyżowań w obszary. Zamawiający powinien mieć możliwość samodzielnego (bez ingerencji Wykonawcy) definiowania przynależności skrzyżowań do obszarów.

12. System powinien umożliwiać stworzenie co najmniej 16 grup skrzyżowań.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 73

13. System powinien dysponować mechanizmem synchronizacji pracy skrzyżowań przynależnych do każdej grupy.

14. System powinien umożliwiać dostosowywanie długości cyklu w każdym z obszarów do warunków ruchowych (wydłużanie podczas obserwowania na wybranych wlotach wybranych skrzyżowań określonych kolejek i skracanie, gdy tylko to możliwe). Długość cyklu powinna być dobierana płynnie w przedziale Tminimum i Tmaximum, określonym dla każdego skrzyżowania i zatwierdzonym przez zarządzającego ruchem.

15. System powinien umożliwiać wymuszenie długości cyklu w określonych porach. System w tym zakresie powinien być otwarty tj. Zamawiający powinien mieć samodzielnie możliwość (bez ingerencji Wykonawcy) zmiany zarówno pór oraz dni w jakich wymuszenie by obowiązywało jak i wymuszanej długości.

16. Operator systemu powinien mieć możliwość manualnego wymuszenia długości cyklu z przejściem stopniowym do długości pożądanej (przejście w zależności od potrzeb tendencją wzrostową lub spadkową trwające kilka kolejnych cykli).

17. Operator systemu powinien mieć możliwość manualnego wymuszenia długości cyklu z bezpośrednim przejściem do długości pożądanej.

18. W systemie powinna być dostępna informacja o co najmniej 20 ostatnich cyklach w każdym obszarze obejmująca:

• źródło wymuszenia (operator, wymuszenie zdefiniowane, automatyczny proces optymalizacji);

• długość cyklu.

19. System powinien zakładać następującą hierarchię istotności wymuszeń cyklu:

• jako najważniejsze powinno być traktowane wymuszenie manualne;

• jako drugie powinno być traktowane wymuszenie zdefiniowane;

• jako najmniej istotne powinno być traktowane wymuszenie wynikające z automatycznych procesów dostosowujących.

20. System powinien umożliwiać w określonych warunkach, opisanych zatwierdzoną przez Zamawiającego procedurą, uniezależnienia pracy wybranych skrzyżowań od obszarów, do których skrzyżowania te są przypisane.

21. System powinien umożliwiać ustalenie offsetów dla poszczególnych skrzyżowań w obszarze.

22. System powinien umożliwiać ustalenie różnych offsetów dla poszczególnych skrzyżowań w różnych porach doby i tygodnia (offset dynamiczny uzależniony od wskaźnika nasycenia relacji, wlotu, ilości pojazdów gromadzących się na wlocie podczas sygnału czerwonego)

23. System powinien umożliwiać bramkowanie ruchu tj. skracanie czasu otwarcia wybranych grup sygnalizacyjnych na wybranych skrzyżowaniach przy odpowiednio wysokim obciążeniu układu drogowego śródmieścia, w celu umożliwienia regulowania dopływem pojazdów z zewnątrz do obszaru w którym zanotowano przekroczenie przyjętych standardów obsługi.

24. System powinien umożliwiać narzucenie strategii sterowania dla wydzielonych obszarów (bez ingerencji Wykonawcy) bez względu na panujące warunki ruchu.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 74

6.1.4.6 Zasady detekcji i podstawowe reguły sterowania

1. System powinien umożliwiać nadanie każdej grupie sygnalizacyjnej wskaźnika kontrolującego stopień wykorzystania sygnału zielonego. Analiza wskaźnika kontrolującego stopień wykorzystania sygnału zielonego powinna odbywać się na podstawie obserwowanych odstępów czasowych między pojazdami w pobliżu linii zatrzymań oraz na podstawie obserwacji kolejki pojazdów oczekujących. Dla każdej relacji powinna być możliwość badania kolejki w jednym lub w dwóch miejscach w zależności od decyzji Zamawiającego.

2. Parametryzowanie sposobu obliczania wskaźnika, o którym mowa poprzednim punkcie powinien zapewnić Wykonawca w czasie wdrażania systemu, przy czym Zamawiający powinien mieć możliwość samodzielnej (bez udziału zamawiającego) późniejszej zmiany tych parametrów.

3. Jako urządzenia detekcji w pobliżu linii zatrzymań należy stosować pętle indukcyjne.

4. Jako urządzenia detekcji kolejki można stosować wideodetektory.

5. Dane ruchowe z detektorów należy gromadzić i archiwizować dla każdego pasa ruchu na skrzyżowaniu.

6. W przypadku automatycznego stwierdzenia bądź wprowadzeniu przez Operatora informacji o awarii któregoś z detektorów, o których mowa w punktach 3, 4, wskaźniki charakteryzujące warunki ruchu na pasie kontrolujące stopień wykorzystania sygnału zielonego, o których mowa w punkcie 1 powinny przybierać uśrednione wartości historyczne z analogicznej pory trzech ostatnich analogicznych dni tygodnia.

7. System automatycznie powinien dążyć do wyrównania warunków ruchu na poszczególnych wlotach skrzyżowania z zastrzeżeniem opisanym w punktach 8÷15 zgodnie z algorytmem zaakceptowanym przez Zamawiającego.

8. System powinien umożliwiać preferowanie wybranych relacji poprzez upłynnianie na nich ruchu w stopniu większym niż w pozostałych zgodnie z algorytmem zaakceptowanym przez Zamawiającego. System powinien umożliwiać zmienność preferowanych relacji w zależności od pory doby i dnia tygodnia. Zakres preferencji z uwagi na linie autobusowe/trolejbusowe oraz harmonogram dobowy i tygodniowy wymaga uzgodnienia z MZK Tychy [Uzgodnienie 7.5.].

9. System powinien zapewniać otwartość w zakresie definiowania zakresu preferencji oraz harmonogramu dobowego i tygodniowego opisanych w punkcie 8, w taki sposób by w po zakończeniu projektu Zamawiający był w stanie je skorygować bez udziału Wykonawcy.

10. System powinien umożliwiać przywoływanie poza podstawowym programem faz zawierających relacje, z których korzystałby pojazd komunikacji zbiorowej. Przy tym dla każdego skrzyżowania i każdej relacji powinna być zapewniona możliwość odrębnego ustalania poziomu (uzależnionego od wielkości opóźnienia) priorytetu realizacji przywoływania faz w różnych porach dnia i doby, w tym bezwzględnego przywoływania fazy dla dowolnego pojazdu komunikacji zbiorowej, w przypadkach wskazanych przez Zamawiającego.

11. System powinien zapewniać możliwość zakończenia przywołanej specjalnie fazy (o której mowa w punkcie 10) w momencie stwierdzenia opuszczenia wlotu skrzyżowania przez pojazd inicjujący tę fazę i powrót do standardowej pracy.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 75

12. System powinien zapewniać możliwość zakończenia przywołanej specjalnie fazy (o której mowa w punkcie 10) po określonym indywidualnie dla każdego skrzyżowania i relacji czasie nawet jeżeli nie odnotowano opuszczenia wlotu skrzyżowania przez pojazd inicjujący tę fazę i powrót do standardowej pracy.

13. System powinien zapewniać możliwość wprowadzania fazy, o której mowa w punkcie 10 poprzez dokończenie bieżącej fazy (w całości bądź w formie skróconej) programu sygnalizacji, realizację wprowadzanej fazy i powrót do miejsca w programie, w którym nastąpiło przerwanie normalnej pracy.

14. System powinien zapewniać możliwość wprowadzania fazy, o której mowa w punkcie 10 poprzez dokończenie bieżącej fazy (w całości bądź w formie skróconej) i wykluczenie kolejnej fazy na czas trwania fazy przywołanej. W takim przypadku powrót z fazy przywołanej powinien przypadać w miejscu programu, które odpowiada bieżącemu momentowi w podstawowym programie sygnalizacji (w taki sposób jak gdyby program ten przebiegał w tle). W razie konieczności wynikającej w regulacji prawnych (wymogów formalnych), faza, do której nastąpił powrót może być odpowiednio wydłużona.

15. W przypadku wprowadzenia fazy w sposób opisany w punkcie 14, system powinien umożliwiać rekompensatę dla uczestników ruchu, których faza została skróconą bądź pominiętą poprzez wydłużenie czasu trwania tych faz w kolejnym cyklu.

16. W przypadku naruszenia ustalonej koordynacji na skutek wprowadzenia fazy, system powinien dysponować funkcjonalnością powrotu do ustalonej koordynacji.

17. System powinien umożliwiać pełnię funkcji zarządzania priorytetem (w tym niezależne zarządzanie na poszczególnych skrzyżowaniach, w przypadku układów skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, zarządzanych jednym sterownikiem sygnalizacji świetlnej.

18. System powinien umożliwiać przegląd wszelkich zgłoszeń pochodzących od pojazdów komunikacji zbiorowej na nie mniej niż 30 dni wstecz.

19. Detekcja systemowa powinna być zrealizowana jako pętle indukcyjne, dopuszcza się również wwyjątkowych przypadkach, za zgodą zamawiającego zastosowanie wideodetekcji.

20. System powinien umożliwiać obszarową realizację priorytetu, przy czym w przypadku komunikacji publicznej powinna być uwzględniania zadeklarowana trasa przejazdu, zaś w przypadku pojazdów uprzywilejowanych otwarcie wlotu dla wszystkich potencjalnych kierunków ruchu pojazdu.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 76

6.1.4.7 Obsługa pieszych

1. System powinien umożliwiać definiowanie minimalnych długości otwarć poszczególnych grup sygnalizacyjnych.

2. Na skrzyżowaniach dwujezdniowych każde przejście dla pieszych oraz przejazd dla rowerów, przez każdą jezdnię ma być zdefiniowany jako oddzielna grupa w sterowniku.

3. Reguły sterowania ruchem dla poszczególnych skrzyżowań powinny zostać stworzone w taki sposób by niezależnie od zmienności warunków ruchu, otwarcia grup pieszych umożliwiały przekraczanie ulic dwujezdniowych w obydwu kierunkach bez przerw (jednoetapowo).

4. System powinien umożliwiać w uzasadnionych przypadkach (np. optymalizacja strat czasu w ramach centralnego sterowania) przekraczanie przejść na drogach dwujezdniowych w sposób dwuetapowych.

5. Przejścia piesze powinny być wyposażone w detekcję. Przyciski powinny być zlokalizowane na każdym wejściu na przejście z obydwu stron potencjalnego dojścia do przejścia. W przypadku stosowania przejść jednoetapowych należy wyświetlać potwierdzenie na wszystkich przyciskach obsługujących dany wlot. Natomiast w przypadku przejścia dwuetapowego potwierdzenie zgłoszenia ma być wyświetlane na parze przycisków dla jednego przejścia.

6. W przypadku ulic dwujezdniowych przyciski dla pieszych powinny być tak grupowane by odrębne grupy stanowiły przyciski z każdej strony ulicy a także przyciski przy poszczególnych jezdniach zlokalizowane na pasie rozdziału. W celu rozpoznania kierunku przemieszczenia ruchu pieszego.

7. Na przejściach przez ulice dwujezdniowe dopuszcza się skracanie otwarć grup pieszych do długości pozwalającej na przekroczenie jednej jezdni w przypadku braku zgłoszeń pieszych i uzasadnionych potrzeb ruchowych.

8. Na przejściach przez ulice dwujezdniowe dopuszcza się skracanie otwarć grup pieszych w taki sposób, by możliwe było przejście przez obie jezdnie jedynie w jednym kierunku o ile z przeciwnego kierunku nie odnotowano zgłoszenia i występowały uzasadnione potrzeby ruchowe.

9. Pieszy w punkcie potencjalnej kolizji na przejściach dla pieszych powinien być przed grupą kołową dojeżdżającą, w uzasadnionych przypadkach dopuszcza się odstępstwo od przytoczonej zasady za zgodą Zarządzającego ruchem.

10. W programach pracy sygnalizacji należy określić maksymalny czas opóźnienia uruchomienia grup pieszych w stosunku do grup kołowych współbieżnych w fazie (do kiedy zgłoszenie może być obsłużone jeszcze w bieżącej fazie).

6.1.4.8 Praca w godzinach nocnych

1. W ustalonych godzinach nocnych, system powinien umożliwiać pracę w trybie ALL RED tj. z założeniem stanu ustalonego jako zamknięciu wszystkich grup sygnalizacyjnych i otwieraniu ich jedynie w przypadku występowania zapotrzebowania.

2. Otwieranie poszczególnych grup sygnalizacyjnych podczas pracy w trybie ALL RED powinno następować zgodnie z założonymi fazami, a w szczególności otwarcie grup kołowych powinno

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 77

skutkować również otwarciem zbieżnych grup pieszych w co najmniej minimalnym zakresie wymaganym regulacjami prawnymi.

6.1.4.9 Detekcja pojazdów komunikacji zbiorowej

1. System powinien umożliwiać komunikowanie się z co najmniej 200 pojazdami komunikacji zbiorowej. Komunikowanie powinno następować poprzez radio krótkiego zasięgu.

2. Każdy wyznaczony przez Zamawiającego pojazd zgodnie z pismem MZK [Uzgodnienie 6.2], pismem TLT z dnia 08.06.2015 [Uzgodnienie 6.3] oraz pismem PKM/2598/15/PT/HB [Uzgodnienie 6.4]) powinien być wyposażony w urządzenia umożliwiające geolokalizacje na podstawie GPS oraz jako urządzenia wspomagającego – hodometru. Hodometru należy stosować na krótkich odległościach, na bieżąco aktualizując pozycje wyjściowe namiarami GPS.

3. Każdy wyznaczony przez Zamawiającego pojazd powinien być wyposażony w komputer pokładowy umożliwiający wprowadzenie danych o charakterystycznych przekrojach dróg, rozkładu jazdy, trasy przejazdu, danych identyfikujących brygadę.

4. Wprowadzaniu danych, o których mowa w punkcie 3 powinna służyć x.xx. aplikacja zintegrowana z będącym w posiadaniu Miejskiego Zarządu Komunikacji środowiskiem BUSMAN CB.

5. Wymaga się aby system detekcji pojazdów komunikacji zbiorowej umożliwiał stopniowanie występującego opóźnienia w stosunku do rozkładu jazdy, tak aby zapewnić odpowiednie poziomy uprzywilejowania na danych skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną.

6. System powinien umożliwiać pozyskania dla detekcji, sygnału zadania otwarcia i zamknięcia drzwi w pojeździe komunikacji zbiorowej na wskazanych przystankach.

7. Po przekroczeniu zdefiniowanego przekroju drogi, otwarciu lub zamknięciu drzwi pojazd powinien bez ingerencji ze strony kierującego, wysyłać dane zawierające:

• identyfikację linii,

• identyfikację brygady;

• wskazanie odniesienia do rozkładu jazdy (identyfikację jako pojazd realizujący kurs przed czasem rozkładowym, o czasie tj. w granicach tolerancji 30 sekund, opóźnionym tj. 120 sekund po czasie rozkładowym, znacznie opóźnionym tj. 300 sekund po czasie rozkładowym);

• wyróżnik identyfikacji określający powód zgłoszenia (w tym wskazujący konkretny przekroczony przekrój drogi czy też obsłużony przystanek);

• relację według jakiej będzie przekraczał skrzyżowanie.

8. Komputer pokładowy, o którym mowa w punkcie 3 powinien mieć możliwość zbierania danych na temat realizacji kursu, prędkości chwilowej pojazdu, otwarciu, zamknięciu drzwi, napełnieniu pojazdu.

9. Komputer pokładowy, o którym mowa w punkcie 3 powinien umożliwiać zapis materiału audiowizualnego z pojazdu. Możliwość ta powinna być zapewniona również w odniesieniu do pojazdów, które w przyszłości będą wyposażone w kamery i mikrony, przy czym nie wymaga się od Wykonawcy doposażania pojazdów w te urządzenia.

10. Wprowadzanie danych, o których mowa w punkcie 3, do komputerów pokładowych powinno odbywać się bezprzewodowo za pośrednictwem stacji bazowej, którą dostarczy Wykonawca. Po

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 78

stronie Wykonawcy leży również zapewnienie montażu na terenie Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej Sp. z o.o. w Tychach, oprogramowanie i pełnej konfiguracji.

11. Każdy wyznaczony przez Zamawiającego pojazd powinien być wyposażony w przycisk alarmowy umieszczony w kabinie kierującego. Użycie tego przycisku powinno skutkować natychmiastowym przekazaniem informacji o bieżącej lokalizacji pojazdu za pośrednictwem GPRS do dyspozytorni.

12. Oprogramowanie obsługujące przycisk alarmowy, o którym mowa w punkcie 11 powinno umożliwiać docelowo przesyłanie obrazu i dźwięku on-line do dyspozytorni. Wyposażenie pojazdów w moduły przesyłania obrazu i dźwięku z pojazdu leży po stronie operatorów.

13. Przygotowanie i realizacja priorytetu powinny być realizowane przez system sterowania ruchem na podstawie pozycji pojazdu.

6.1.4.10 Interfejs użytkownika

1. Operator Systemu powinien mieć możliwość z poziomu punktu dyspozytorskiego włączenia trybu pracy sygnalizacji, zapewniającego co najmniej jedno otwarcie wskazanej grupy w cyklu.

2. Operator Systemu powinien mieć możliwość z poziomu punktu dyspozytorskiego przełączyć sygnalizację w tryb pracy z wstrzymanymi działaniami akomodacyjnymi tj. przejścia w tryb stałoczasowy sterowany systemowo

3. Operator Systemu powinien mieć możliwość z poziomu punktu dyspozytorskiego przełączyć sygnalizację w lokalny tryb pracy (niezależny od systemu) zgodny z harmonogramem pracy, w tym uwzględniający lokalne algorytmy akomodacyjne wykorzystujące detekcję lub w tryb pracy akomodacyjnej na bezie posiadanej historii zgłoszeń z poszczególnych przypisanych do skrzyżowania detektorów ruchu dla uśrednionego okresu analogicznego,

4. Operator Systemu powinien mieć możliwość z poziomu punktu dyspozytorskiego przełączyć sygnalizację w awaryjny tryb pracy (sygnały żółte migające, bądź wygaszone sygnalizatory nie posiadające komory światła żółtego ani odpowiedników) niezależny od harmonogramu pracy.

5. Operator Systemu powinien mieć możliwość z poziomu punktu dyspozytorskiego przełączenia sygnalizacji w tryb typowej pracy systemowej zapewniający pełne priorytetowanie (według opisanych wymogów priorytetowania) komunikacji zbiorowej oraz ustalone typowe zasady akomodacji.

6. System powinien zapewniać możliwość wymuszenia przez operatora z poziomu punktu dyspozytorskiego, wielokrotnego w czasie cyklu, otwarcia wybranych grup sygnalizacyjnych na wskazanych skrzyżowaniach, nawet jeżeli nie obejmują tego warunki standardowo przyjętego priorytetu dla danego skrzyżowania.

7. Interfejs powinien zapewniać możliwość podglądu całej sieci na bazie mapy z siatką głównych ulic z oznaczonymi wszystkimi zarządzanymi skrzyżowaniami. Symbole skrzyżowań, powinny określać tryb pracy danej sygnalizacji a w szczególności wyróżniać: tryb pracy systemowej standardowej, systemowej według programu bazowego (z wstrzymaną akomodacją), lokalnej, awaryjnej (sygnałów żółtych migających), odcięcia od systemu z poziomu sterownika sygnalizacji, uszkodzenia łączności ze sterownikiem.

8. Interfejs powinien zapewniać możliwość podglądu całej sieci na bazie mapy z siatką głównych ulic z oznaczonymi wszystkimi zarządzanymi skrzyżowaniami. Symbole skrzyżowań, powinny określać

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 79

stopień obciążenia konkretnego skrzyżowania (poprzez wskazanie najwyższego poziomu obciążenia relacji na danym skrzyżowaniu) oraz informować o stwierdzonych awariach detekcji. Informacje te powinny być podawane za pomocą symboli i kolorów uzgodnionych z Zamawiającym.

9. Mapy, o których mowa w punktach 7 i 8, powinna być podzielona na strefy odpowiadającym obszarom sterowania (opisanym w 6.1.4.5. punkcie 12) z możliwością ich przybliżania z zachowaniem pełnej funkcjonalności dotyczącej całym mapom.

10. Interfejs powinien zapewniać możliwość poglądu planu synoptycznego skrzyżowania z oznaczonymi stanami sygnalizatorów (przedstawiony na bieżąco podawany sygnał rzeczywisty bez uproszczeń oraz czas od początku otwarcia i zamknięcia grupy sygnalizacyjnej), detekcji (pobudzenie, odzwbudzenie, awaria) oraz wskaźników kontrolujących stopień wykorzystania sygnału zielonego (wartość wskaźnika i wyróżnik pracy zasadniczej lub na podstawie danych historycznych, o których mowa w 6.1.4.6. punkcie 6).

11. System powinien umożliwiać podgląd planu synoptycznego skrzyżowania wraz ze wszystkimi funkcjonalnościami dla co najmniej trzech skrzyżowań jednocześnie.

12. System powinien umożliwiać wywołanie podglądu planu synoptycznego skrzyżowania z poziomu map, o których mowa w punktach, poprzez wskazanie symbolu na mapie. Wywołanie to powinno mieć dwie opcje – wywołanie planu synoptycznego skrzyżowania i przejście do niego oraz wywołanie planu synoptycznego skrzyżowania z pozostaniem na poziomie mapy.

13. Plan synoptyczny skrzyżowania, o którym mowa w punkcie 11, powinien przedstawiać organizację ruchu, odpowiadającą rzeczywistej geometrii skrzyżowania.

14. Na planie synoptycznym skrzyżowania powinien w sposób symboliczny być określony tryb pracy skrzyżowania.

15. Zastosowana symbolika, o której mowa w punktach 11 i 14 powinna być spójna dla całego interfejsu a jej opis powinien być dostępny w postaci legendy wywoływanej i chowanej w dowolnym momencie.

16. Przełączanie trybów pracy oraz włączanie i wyłączanie funkcjonalności, o których mowa w punktach 1÷5, powinno odbywać się w sposób wymagający nie więcej niż 2 czynności elementarnych (np. kliknięć) z poziomu mapy całej sieci bądź skrzyżowania zamieszczonych w interfejsie.

17. Plan synoptyczny skrzyżowania, o którym mowa w punkcie 10, powinien umożliwiać manualne przełączenie detektora:

• do pracy podstawowej (zgodnej z sygnałami dostarczanymi za pośrednictwem sterownika sygnalizacji);

• w tryb ciągłego zgłoszenia;

• w tryb maskowania zgłoszenia;

• w stan awarii (skutkującym przełączeniem określania wskaźnika wykorzystania sygnału zielonego w tryb bazujący na danych historycznych, o których mowa w 6.1.4.6. punkcie 6).

18. Stan w jaki wprowadzany jest detektor przez Operatora, o czym mowa w punkcie 17, powinien mieć wyższy priorytet niż wykazany przez procedury automatyczne, o których mowa w 6.1.4.2. punkcie 9.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 80

19. Plan synoptyczny skrzyżowania, o którym mowa w punkcie 10, powinien przedstawiać ideogramy poszczególnych faz oraz przyciski umożliwiające manualne wywołanie przez Operatora co najmniej:

• skrócenie do minimum odpowiedniej fazy;

• uprzywilejowanie odpowiedniej fazy;

• wydłużenie do maksimum odpowiedniej fazy;

• pozostawienie rozdziału czasu pomiędzy fazy całkowicie w gestii procedur automatycznych opartych na zasadach opisanych w 6.1.4.6. punkcie 6 - 14.

20. Interfejs powinien umożliwiać włączenie wielu okien dialogowych o różnych funkcjach jednocześnie w formie zakładek, bądź arkuszy.

21. Interfejs powinien umożliwiać podział pulpitu na mniejsze obszary umożliwiając jednoczesną obserwację kilku okien dialogowych. Podział powinien być możliwy zarówno jako pionowy jak również poziomy.

22. Interfejs powinien umożliwiać wyodrębnienie z pulpitu wybranych okien dialogowych umożliwiając bez ograniczania obszaru pulpitu obserwację kilku okien dialogowych.

23. Interfejs powinien umożliwiać różnicowanie rozmiaru okien dialogowych w zależności od potrzeb.

24. Interfejs dla ciągów skrzyżowań objętych koordynacją powinien umożliwiać wyświetlanie wykresów bieżącej koordynacji w trybie on-line oraz koordynacji na podstawie danych historycznych dowolnych grup sygnalizacyjnych dowolnych skrzyżowań. Wykres powinien móc obrazować od dwóch do co najmniej siedmiu grup jednocześnie.

25. Wykres koordynacji, o którym mowa w punkcie 24 powinien być wykonany w liniowej skali nieskażonej zarówno względem czasu jak i drogi. Powinien móc obrazować prędkości początku i końca wstęgi koordynacyjnej oraz naniesienie linii porównawczych odpowiadających różnym prędkościom. Ponadto na wykresie powinny znajdować się następujące dane przy każdej linii obrazującej stan sygnalizacji:

• numer skrzyżowania, którego dotyczy linia;

• numer grupy, której dotyczy linia;

• sekunda od początku cyklu w której następuje otwarcie grupy sygnalizacyjnej;

• sekunda od początku cyklu w której następuje zamknięcie grupy sygnalizacyjnej;

• offset skrzyżowania;

• odległość od pierwszej sygnalizacji objętej wykresem.

6.2 Podsystem oznakowania o zmiennej treści

1. W ramach zadania należy opracować:

a) projekt budowlany i projekty wykonawcze dla znaków ZZT,TZT, METEO_DK,METEO_DP,VMS_DK o których mowa w SOPZ w tym projektu konstrukcji wsporczych.

b) co najmniej dwie koncepcję z wizualizacją 3D dla każdego typu urządzenia i przedstawić do zatwierdzenia Zamawiającemu,

c) algorytmy działania oznakowania o zmiennej treści,

d) inne nie wymienione opracowania, a konieczne dla właściwej realizacji przedmiotowego zamówienia w tym projekty kolizji sieciowych w zakresie wynikającym z uzgodnień z gestorami sieci itp..

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 81

2. Opis algorytmów działania oznakowania o zmiennej treści powinien obejmować podział na scenariusze manualne, automatyczne oraz półautomatyczne. Scenariusze powinny uwzględniać działania wynikacie z sytuacji meteorologicznej, warunków natężenia ruchu, prowadzonych prac drogowych oraz innych zaplanowanych działań takich jak imprezy masowe. Dla każdego scenariusza wskazanie:

a) cel działania scenariusza,

b) wskazanie, którą funkcję scenariusz realizuje,

c) sytuacja (zdarzenie) wywołujące działanie scenariusza wraz ze sposobem detekcji sytuacji inicjującej,

d) opis działania procedury realizującej scenariusz,

e) opis urządzeń/modułów biorących udział w realizacji scenariusza, wraz z opisem ich sygnałów wyjściowych np. znaki i sygnały prezentowane na VMS

f) sytuacja/zdarzenie kończące procedurę realizującą scenariusz,

g) priorytet scenariusza dla oznakowania zmiennego,

h) ewentualna współpraca z systemami zarządzania ruchem na drogach pozamiejskich.

Zbiorcze zestawienie wszystkich sytuacji (zdarzeń) wywołujących opisane oraz priorytetów. Scenariusze powinny zostać uzgodnione i zatwierdzone przez zarządzającego ruchem (Wydział Komunikacji).

Projektowany podsystem oznakowania o zmiennej treści powinien zapewniać następujące funkcjonalności:

• informowanie o utrudnieniach w ruchu, takich jak: wypadki, awarie, roboty drogowe, imprezy masowe,

• informowanie o zalecanej prędkości jazdy,

• informowanie o warunkach ruchu na wybranych odcinkach się drogowej poprzez wyświetlanie informacji o średnim czasie przejazdu danego odcinka ulicy oraz dojazdu do punktu charakterystycznego,

• informowanie o zalecanych trasach alternatywnych za pomocą komunikatów tekstowych oraz graficznych.

Podsystem oznakowania składa się z 5 rodzajów znaków VMS:

• znaki o zmiennej treści ZZT 5+1/ ZZT 6+1,

• znaki o zmiennej treści ZZT 1+1

• tablice o zmiennej treści TZT,

• znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK,

• znaki meteo stosowany na drogach powiatowych METEO_DP,

• znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK.

W ramach zadnia należy zaprojektować znaki w lokalizacjach zgodnie z tabelą Załącznik 2.1. Zestawienie tablic ZZT,TZT, METEO I TDIP oraz planszą Załącznik 2.2. Lokalizacja tablic ZZT,TZT, METEO I TDIP.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 82

Projekt branżowy powinien zawierać:

Część opisowa:

1 Wiadomości ogólne

1.1 Przedmiot i zakres opracowania.

1.2 Podstawa opracowania

1.3 Powiązania z innymi opracowaniami.

1.4 Przepisy podstawowe.

1.5 Założenia projektowe.

2 CHARAKTERYSTYKA URZĄDZENIA

2.1 Cel instalacji.

2.2 Opis ogólny

3 ZASILANIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ

3.1 Zestawienie mocy pobieranej przez tablic:

3.2 Kable zasilające

3.3 Uziemienie

4 Kanalizacja kablowa

5 Komunikacja

6 Konstrukcja wsporcza

6.1 Słup

6.2 Wysięgnik

7 Fundament dla posadowienia masztu.

7.1 Warunki gruntowo-wodne

7.2 Fundament monolityczny 8 Elementy tablic

8.1 Powierzchnia aktywna znaku

8.2 Konstrukcja główna

8.3 Maskownica czołowa

8.4 Zabezpieczenie przed światłem odbitym

8.5 Drzwiczki

8.6 Regulacja jasności

8.7 Wentylacja i ogrzewanie

8.8 Parametry funkcjonalne tablic

8.9 Specyfikacja techniczna znaku

9 Zestawienie materiałów podstawowych

10. Załączniki w tym wymagane uzgodnienia

Cześć rysunkowa

Plan zagospodarowania terenu 1:500 Widok tablicy 1:20

Konstrukcja wsporcza 1:50 Przykładowe treści

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 83

Docelowa organizacja ruchu powinna zawierać

Część opisowa

1 Wiadomości ogólne

1.1 Przedmiot i zakres opracowania

1.2 Podstawa opracowania

1.3 Przepisy podstawowe

1.4 Założenia projektowe 2 OPIS ZNAKÓW/TABLIC

2.1 Zasady ogólne

2.2 Tablica nr x

3 ZESTAWIENIE ODCINKÓW KONTROLNYCH

4 PRZYKŁADOWE SCENARIUSZE

Część rysunkowa

1 Model ogólny 1:25

2 Rysunki tablic

6.2.1 Znaki o zmiennej treści ZZT 5+1/ ZZT 6+1,

Znaki o zmiennej treści ZZT 5+1/ ZZT 6+1 składają się odpowiednio z pięciu lub sześciu znaków sterowania pasem ruchu LCS (Lane Control Sign) oraz znaku tekstowego TXT umieszonego ponad znakami LCS. Koncepcja znaku ZZT 5+1 została przedstawiona na rysunku 6.3.

Rys.6.3 Koncepcja znaku ZZT 5+1

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 84

Znaki LCS typu A powinny być wykonane w technologii dowolnie programowanej LED RGB tak aby umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach).Znaki powinny zostać zlokalizowane nad osią pasa ruchu.

Znaki LCS typu B powinny być wykonane w technologii dowolnie programowanej LED RGB tak aby umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach) oraz powinny zostać dodatkowo wyposażone w moduły tekstowe umożlwiające wyświetlenie komunikatów o minimum 10 znakach o wysokości liternictwa 240mm oraz dodatkowych symboli graficznych np. strzałki kierunkowe, symbol ciężarówki etc. Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Znaki LCS typu B powinny zostać zlokalizowane nad liniami rozdzielającymi pasy ruchu.

Znaki zmiennej treści LCS powinny wyświetlać treści w trybie stałym lub pulsacyjnym, z konfigurowalnym czasem pulsowania. Znaki powinny umożliwiać prezentację treści zgodnie z konfigurowalnym i programowanym algorytmem działania, zarówno w stosunku do treści jak i do czasu ekspozycji poszczególnych treści

Znaki TXT powinny umożliwiać wyświetlanie komunikatów tekstowych, złożonych z liter polskiego alfabetu oraz znaków specjalnych i symboli powinny być wykonane w technologii umożlwiającej wyświetlanie komunikatów barwy białej. Wielkość znaku powinna zapewnić możliwość wyświetlania dwóch linii komunikatów testowych, z których każda umożliwia wyświetlanie co najmniej 20 znaków

o wysokość liternictwa 320mm. Znaki należy wykonać w technologii LED.

Dla znaków ZZT należy przewidzieć możliwość naprzemiennego wyświetlania, różnych zdefiniowanych treści zarówno na znakach typu LCS B oraz module tekstowych. Urządzanie powinny powiadać wbudowany mechanizm synchronizacji wyświetlanych treści tekstowych oraz graficznych.

Znak ZZT 6+1 posiada dodatkowy znak LCS typu A zlokalizowany zgodnie z rysunkiem 6.4.

Rys.6.4 Koncepcja znaku ZZT 6+1

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 85

6.2.2 Znaki o zmiennej treści ZZT 1+1

Znaki o zmiennej treści ZZT 1+1 składają się części graficznej wykonanej w technologii LED RGB oraz trzech linii tekstowych również wykonanych w technologii LED (rys. 6.5.) Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewniać wyświetlanie co najmniej 20 znaków o wysokość liternictwa 320mm dla każdej z trzech linii znaku. Znak powinien posiadać możliwość wykorzystania części graficznej do wyświetlania rozszerzanego komunikaty testowego. Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Tablice ZZT 1+1 zostaną zlokalizowane nad jezdnią główną.

Rys.6.5 Koncepcja znaku ZZT 1+1

6.2.3 Tablice o zmiennej treści TZT

Tablice o zmiennej treści TZT Tablice zmiennej treści TZT winny umożliwiać wyświetlanie dowolnych treści graficznych i alfanumerycznych. Wymaga się zaprojektowania tablicy w technologii LED RGB. Odległość pomiędzy diodami w pionie i poziomie powinna wynosić maksimum 20mm. Powierzchnia aktywnego obszaru powinna wynosić 1920x2880 mm. Tablice zostaną zlokalizowane w poboczu jezdni lub pasie dzielącym. Tablice powinny umożliwiać wyświetlanie schematycznych treści informujących o czasach przejazdu, objazdach i utrudnieniach w ruchu, o trasach alternatywnych, dojazd do parkingów P+R, informacje meteorologiczna i ostrzeżenia pogodowe, innych dowolnie programowalne treści graficznych (rys.6.6)

Rys.6.6 Przykład znaku TZT

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 86

6.2.4 Znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK

Znaki meteo stosowane na drogach krajowych METEO_DK składają się z składają się części graficznej wykonanej w technologii LED RGB oraz trzech linii tekstowych również wykonanych w technologii LED (rys. 6.7 Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewniać wyświetlanie co najmniej 20 znaków o wysokość liternictwa 320mm dla każdej z dwóch linii znaku. Tablice zostaną zlokalizowane w poboczu jezdni lub pasie dzielącym. Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej

Rys.6.7 Koncepcja znaku METEO_DK

6.2.5 Znaki meteo stosowany na drogach powiatowych METEO_DP

Znaki meteo stosowane na drogach powiatowych METEO_DP składają się z składają się części graficznej wykonanej w technologii LED RGB oraz dodatkowej linii tekstowej LED (rys.6.8). Projektowane tablice powinny informować o zagrożeniach meteorologicznych. W trybie domyślnym, w przypadku braku zagrożeń, tablica wyświetla informację o temperaturze powietrza oraz drogi z symbolem chmurki oraz drogi. Część graficzna powinna umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku D (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach). Część tekstowa powinna zapewnić wyświetlania co najmniej 10 znaków o wysokość liternictwa 160mm. Wielkość obudowy znaku nie może przekraczać rozmiaru 1200x1600x150 mm(Szer. x Wys. x Głęb.)

Rys.6.8 Koncepcja znaku METEO_DP

6.2.6 Znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK.

Znaki ograniczenia prędkości stosowany na drogach krajowych VMS_DK powinny być wykonane w technologii dowolnie programowanej LED RGB tak aby umożliwiać wyświetlanie znaków drogowych znaków w grupie wielkości znaku C (zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach) oraz powinny zostać dodatkowo wyposażone w moduły tekstowe umożlwiające wyświetlenie komunikatów o minimum 10 znakach o wysokości liternictwa 240mm oraz dodatkowych symboli graficznych np. strzałki kierunkowe, symbol ciężarówki etc. (rys.6.9). Komunikaty tekstowe powinny być barwy białej. Znaki LCS typu B powinny zostać zlokalizowane nad liniami rozdzielającymi pasy ruchu.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 87

Rys.6.9 Koncepcja znaku VMS_DP

W ramach zadania należy opracowań i zatwierdzić projekt organizacji ruchu z uwzględnieniem zastosowanego oznakowania o zmiennej treści. Wykonawca powinien równie opracować koncepcje treści graficznych wyświetlanych na znakach TZT, które będą podlegały zatwierdzeniu przez Zamawiającego.

6.2.7 Formułowanie minimalnych wymagań technicznych dla znaków o zmiennej treści

W odniesieniu do minimalnych wymagań technicznych dla projektowanych znaków i tablic o zmiennej treści, Wykonawca uwzględni następujące wymagania:

• grafiki do wyświetlania komunikatów oraz znaków drogowych powinny być zakodowane w pamięci w czasie sterownika lokalnego,

• linie monochromatyczne (tekstowe) powinny zostać wykonane w technologii dowolnie programowalnej LED z wykorzystaniem diod o barwie białej w rozdzielczości co najmniej 2500 pikseli/m2 ,

• obudowa znaku z : AlMg3, barwa RAL7042,

• maksymalny całkowity pobór mocy urządzenia:

o znak typu ZZT 5+1: xxx W,

o znak typ ZZT 1+1: xxx W,

o znak typ TZT: xxx W,

o znak typ METEO_DK: xxx W,

o znak typ METEO_DP: xxx W,

o znak typ VMS_DK: xxx W,

• znak musi posiadać: zabezpieczenia przeciwprzepięciowe, filtr EMC, system antyroszeniowy, serwisowe gniazdo zasilające,

• zamocowanie do konstrukcji wsporczej powinno umożliwiać tylny dostęp serwisowy do znaku od części podestu konstrukcji wsporczej,

Należy zastosować znaki o następujących parametrach fotometrycznych wg. PN-EN 12966:2014

• luminacja dla znaków klasa L3(*),

• barwa klasy C2,

• współczynnik luminacji klasa R3,

• kąt dystrybucji wiązki świetlnej co najmniej klasa B3 w przypadku znaków montowanych nad jezdnią oraz B6 w przypadku znaków montowanych w poboczy lub w pasie rozdziału.

W celu zapewnienia prawidłowej widzialności i czytelności wyświetlanych komunikatów na powierzchni obrazowej znaków i tablic o zmiennej treści, Wykonawca dokumentacji projektowej zaproponuje metodologię polegającą na okresowym badaniu (w okresie eksploatacji minimum 10 lat) w odniesieniu do barwy i współczynnika luminancji. Badania te docelowo mają posłużyć Zamawiającemu do oceny prawidłowego działania urządzeń podsystemu w trakcie jego przyszłej realizacji.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 88

Należy zastosować znaki o następujących parametrach środowiskowych wg PN-EN PN-EN 12966:2014

• zakres temperaturowy pracy dla modułów klasa T2 i T3 (od -40 °C do +55 °C ),

• odporność na zanieczyszczenia klasa D3,

• stopień ochrony IP zapewniony przez obudowę minimum klasa P2 oraz dla matrycy IP65.

Należy zastosować znaki o następujących parametrach konstrukcyjnych:

• WL7, DSL0, TDB2, TDT0.

Badania modułu testowego w odniesieniu do klas charakterystyki optycznej i fizycznej mają być wykonane przez producenta zgodnie z zasadami i w kolejności opisanej w rozdz. 6 PN-EN12966:2014.

Ponadto znaki powinny zapewniać m. innymi podłączenie rozłączalne poprzez interfejs RS 232/485 lub Ethernet Base-T, dostarczać zwrotnej informacji o stanie wyświetlanej informacji, oraz mieć możliwość automatycznego dostosowania jasności oświetlenia znaku do warunków otoczenia dla utrzymania odpowiedniego poziomu i współczynnika luminacji. Matryca znaku powinna zapobiegać osadzaniu się pyłu, zanieczyszczeń, spalin, działania soli rozmrażającej, deszczu i śniegu a w konsekwencji szybkiej utraty czytelności wyświetlanego komunikatu.

Obudowa będzie zabezpieczona antykorozyjną powłoką poliestrową nanoszoną metodą malowania proszkowego lub równorzędną powłoką antykorozyjną.

Bezpieczeństwo bierne elementów nośnych VMS: jeżeli producent deklaruje taki to powinno być zgodne z jedną z klas podanych w PN-EN 12767, jeśli nie deklaruje to elementy należy zakwalifikować jako klasę 0 wg PN-EN 12767.

Znaki powinny zapewniać bierną lub czynną ochronę przed przeciążeniem termicznym oraz przed porażeniem elektrycznym, co najmniej w zakresie przewidzianym normą PN-E/05032.

Mocowanie znaku powinno odbywać się przy pomocy zawiesia dostarczonego wraz ze znakiem.

W ramach projektu, dla znaków ZZT 5+1/ ZZT 6+1 i ZZT 1+1 należy zaprojektować konstrukcje wsporcze w postaci bramownic wraz z kładką serwisową przeznaczoną dla równoczesnej pracy dwóch serwisantów oraz drabinką zabezpieczoną przed dostępem osób postronnych.

W przypadku tablic o zmiennej treści TZT oraz znaków METEO_DK, METEO_DP, VMS_DK konstrukcje powinny zostać wykonane w postaci masztu. W przypadku braku technicznej możliwości zastosowania takiego rozwiązania dla rozwiązania typu wysięgnik konstrukcja powinna zostać przysłonięta przez matrycę znaku . Konstrukcje znaków TZT powinny posiadać składane podesty serwisowe, natomiast konstrukcje znaków METEO_DK stałą kładkę serwisową z drabinką zabezpieczoną przed dostępem osób postronnych. Dla znaków VMS_DK i METEO_DP należy przewidzieć możliwość serwisowania znaków od strony płyty czołowej.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 89

Projekt każdej konstrukcji powinien być uzupełniony o wyniki badań z zakresu wykonanych odwiertów geologicznych wraz z interpretacją wyników.

Konstrukcje ocynkowane powinny zostać wykonane zgodnie z obowiązującą normą.

Oprogramowanie do edycji treści na znakach VMS powinno umożliwić korzystanie z liternictwa drogowego.

6.2.8 Formułowanie wymagań formalnych dla znaków i tablic o zmiennej treści

W odniesieniu do formułowania wymagań formalnych Wykonawca dokumentacji projektowej zastosuje w pierwszej kolejności wymagania aktualnie obowiązującej normy wyrobu PN-EN 12966:2014. Ponadto Wykonawca sformułuje zapisy w odniesieniu do dokumentacji umożliwiającej Zamawiającemu:

• zastosowanie znaków i tablic o zmiennej treści w przyszłej inwestycji dot. ITS,

• weryfikację wymagań technicznych w odniesieniu do trwałości i niezawodności.

Znaki i tablice o zmiennej treści muszą być oznakowane znakiem CE zgodnie z normą PN-EN 12966:2014. Certyfikat potwierdzający zgodność z wymaganiami normy wyrobu powinien zawierać istotne informacje w odniesieniu do celu, któremu znaki i tablice o zmiennej treści mają służyć, a w szczególności dane o wartości prądu zasilania diod LED, przy jakim osiągnięto klasy charakterystyki optycznej. Wymagana jest również dokumentacja Zakładowej Kontroli Produkcji.

Na etapie zatwierdzania dokumentacji w trakcie realizacji inwestycji z udziałem znaków i tablic o zmiennej treści wymaga się przedkładania właściwej jednostce administracji drogowej co najmniej następujących dokumentów:

• Certyfikat CE zgodny z aktualną, najnowszą wersja normy wyrobu, wydany przez niezależną jednostkę notyfikowaną,

• pełny raport z badań laboratoryjnych - wykonanych w związku z certyfikatem CE - zawierający informacje x.xx. o wartości prądu roboczego diod LED,

• certyfikat ZKP,

• sprawozdanie z bieżącej kontroli produkcji zawierające informacje o wartości prądu roboczego diod LED odpowiadającego deklarowanym parametrom optycznym oraz karty katalogowe zastosowanych diod LED.

Wyżej wymienione dokumenty łącznie stanowią dowód spełnienia minimalnych wymagań wobec dokumentacji technicznej. Producent (bądź dostawca) zobowiązuje się dostarczyć również inne dokumenty wymagane odrębnymi przepisami.

6.2.9 Niezawodność znaków i tablic o zmiennej treści

Miarą niezawodności jest dostępność, którą należy rozumieć jako zdolność znaków i tablic o zmiennej treści do realizacji funkcji celu jakiemu służą w trakcie rozruchu i eksploatacji podsystemu. Do oceny tej zdolności, Wykonawca w ramach przedmiotowego zadania opracuje i zastosuje model uwzględniający techniczne wskaźniki znaków i tablic zmiennej treści oraz czynniki związane z działaniem służb serwisowych. W tymże modelu nie należy uwzględniać czynników zewnętrznych, tj.: przerw w zasilaniu spowodowanych awariami, których przyczyna leży poza podsystemem oznakowania o zmiennej treści, działania osób trzecich, wypadków drogowych dzięki którym została uszkodzona infrastruktura podsystemu. Wykonawca uzgodni z Zamawiającym w trakcie realizacji niniejszego SOPZ model

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 90

wskaźników niezwodnościowych i poziom dostępności, które docelowo mają posłużyć Zamawiającemu do oceny urządzeń podsystemu w trakcie jego przyszłej realizacji.

6.2.10 Wskaźnik trwałości i kosztów eksploatacji znaków i tablic o zmiennej treści

Powierzchnię obrazową znaków i tablic o zmiennej treści tworzą punktowe źródła światła wykonane w technologii LED. Ze względu na zależność występującą pomiędzy wartością prądu zasilającego diody LED i możliwość wystąpienia niekorzystnego zjawiska ich starzenia w okresie eksploatacji, Wykonawca opracuje i przedstawi do akceptacji Zamawiającemu tzw.: wskaźnik trwałości i kosztów eksploatacji [WTiKE]. Wskaźnik ten ma uwzględniać przede wszystkim:

• wartość prądu pracy diod LED przy jakim osiągnięto wymienione wyżej parametry charakterystyki optycznej,

• odstęp pomiędzy pikselami,

• maksymalny prąd zasilania diod LED użytych we wszystkich typach konstrukcji powierzchni obrazowej.

WTiKE służy wyłącznie do porównania urządzeń cechujących się tymi samymi klasami charakterystyki optycznej – w szczególności w odniesieniu do luminancji (L), klasy szerokości wiązki świetlnej (B), oraz odległości pomiędzy pikselami (pp). WTiKE należy zastosować do każdej wyświetlanej barwy oddzielnie. W przypadku technologii LED RGB porównania należy dokonać co najmniej w odniesieniu do barwy białej.

Podstawą do obliczeń stanowią dane wynikające z raportu z badań wykonanych w procesie oceny zgodności modułu testowego i przeprowadzonych przez niezależne i uprawnione w UE notyfikowane laboratorium oraz kart katalogowych diod LED zastosowanych w konstrukcji powierzchni obrazowej znaków i tablic o zmiennej treści.

6.3 Podsystem osłony meteorologicznej oraz monitorowania zanieczyszczeń środowiska

Celem podsystemu jest gromadzenie informacji z czujników pomiaru warunków atmosferycznych oraz systemu rejestracji hałasu i zanieczyszczenia środowiska.

6.3.1 Stacje pomiarowe warunków atmosferycznych

W ramach zadnia należy zaprojektować stacje w lokalizacjach zgodnie z tabelą w Załącznik 3.1 Zestawienie stacji SP i SPSZP oraz planszą Załącznik 3.2. Lokalizacja SP i SPSZP.

W zakresie podsystemu osłony meteorologicznej wymaga się zastosowania czujników dokonujących pomiaru następujących wielkości atmosferycznych z określonymi minimalnymi wymaganiami w zakresie rozdzielczości oraz dokładności pomiarów:

• pomiar temperatury nawierzchni: -40 ... 70 °C z dokładnością do ±0.5°,

• pomiar temperatury zamarzania: -20 ... 0 °C z dokładnością do ±0.5°,

• wysokość warstwy wody: 0 ... 4 mm z dokładnością 1 mm,

• detekcja stanów nawierzchni: brak śniegu/lodu, śnieg, marznący deszcz, lód,

• pomiar temperatury powietrza: -40 ... 60 °C z dokładnością do ±0.5°,

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 91

• pomiar intensywności opadów: 0...200mm/h ,

• pomiar ciśnienia powietrza: 300...1200hPa z dokładnością do ± 0.5hPa,

• pomiar wilgotności powietrza: 0 ... 100 % RH z dokładnością ±2% RH,

• pomiar temperatury punktu rosy: -40...+60°C z dokładnością ±0.7°C,

• pomiar rodzaju opadów: rozróżniane typy opadu deszcz, śnieg,

• pomiar kierunku wiatru: 0 359.9° z dokładnością <3°,

• pomiar prędkości wiatru: 0 60m/s z dokładnością ±5%,

• pomiar widoczności: 10 2000 m z dokładnością ±10%,

• zakres temperatury pracy : -40 +60°C

• klasa szczelności obudowy: IP66,

• wilgotność względna otoczenia: 0 - 100% RH.

Czujniki powinny posiadać posiadający certyfikat zgodności z norma PN-EN15518:2011 wydane przez krajową instytucję meteorologiczną lub laboratorium akredytowane.

Zakłada się zastosowanie stacji złożonej z czujnika drogowego zamontowanego na wewnętrznym pasie jezdni, w śladzie koła oraz stacji pogodowej i czujnika widoczności zlokalizowanego na maszcie w poboczu jezdni.

Rys.6.10 Koncepcją lokalizacji czujnika drogowego

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 92

Rys.6.11 Koncepcja lokalizacji stacja pogodowa i czujnik widoczności

6.3.2 Stacje pomiaru zanieczyszczeń i poziomu hałasu

W zakresie podsystemu pomiaru zanieczyszczeń zakłada się zastosowanie kompaktowej stacji złożonej z modułu pogodowego, systemu radarowego do pomiaru natężenia i prędkości pojazdów, kamery video oraz urządzeń pomiaru stężenia zanieczyszczeń i hałasu.

Rodzaj czujnika	Wykaz mierzonych parametrów	Sposób montażu
Czujniki jakości powietrza	Emisja : tlenek węgla, tlenek azotu, dwutlenek azotu, dwutlenek siarki, siarkowodór ozon, dwutlenek węgla, PM2.5/PM10, suma węglowodorów łącznie.	Na maszcie pomiarowym jak w poz. Nr 2 tej tabeli lub na słupie trakcji czy oświetlenia ulicznego, wysokość zawieszenia ok. 4,2 do 4,4 metra nad powierzchnią terenu. (minimalna odległość urządzenia pomiarowego 1m od drutu trakcji) Pobór energii z oświetlenia ulicznego do akumulatora.
Analizatory hałasu	Miernik poziomu dźwięku, natężenia i prędkości ruchu pojazdów, rejestracja warunków pogodowych.	Na maszcie pomiarowym j.w. lub na słupie trakcji czy oświetlenia ulicznego, wysokość zawieszenia 4m nad powierzchnią terenu, 2 m od skrajni drogi – min 1m przy zastosowaniu wysięgnika – ramienia Pobór energii z oświetlenia ulicznego do akumulatora.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 93

System rejestracji poziomu hałasu wraz z niezbędną infrastrukturą:

• Analizator poziomu dźwięku

o klasy pierwszej,

o posiadający zatwierdzenie typu w Polsce, zgodnie z wymaganiem określonym w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 28 maja 2007r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać mierniki poziomu dźwięku,

o ważne świadectwo wzorcowania w zakresie pomiarowym wydane przez laboratorium akredytowane zgodnie z normą PN-ISO 17025,

o z mikrofonem w osłonie wszechpogodowej,

o wykonujący pomiary wielodobowe, pracujący w trudnych warunkach pogodowych.

• Zakres pomiarowy min od 25 dBA do 135 dBA.

• Filtry korekcyjne: A, C, Z.

• Temperatura pracy od -10 °C od +50 °C.

System rejestracji parametrów jakości powietrza:

• CO - tlenek węgla – max. zakres pomiarowy 1000 ppm, rozdzielczość 5 ppb.

• NO - tlenek azotu– max. zakres pomiarowy 20 ppm, rozdzielczość 15 ppb.

• NO2 - dwutlenek azotu – max. zakres pomiarowy 20 ppm, rozdzielczość 12 ppb.

• SO2 - dwutlenek siarki – max. zakres pomiarowy 100 ppm, rozdzielczość 5 ppb.

• H2S - siarkowodór – max. zakres pomiarowy 100 ppm, rozdzielczość 1 ppb.

• O3 - ozon – max. zakres pomiarowy 5 ppm, rozdzielczość 4 ppb.

• CO2 - dwutlenek węgla- max. zakres pomiarowy 5000 ppm, rozdzielczość 10 ppm.

• PM2.5 / PM10 - zapylenie - max. zakres pomiarowy 0-28000 / 0-8000 cz./l, rozdzielczość <cz. (1µm).

• HC-suma - węglowodory łącznie - max. zakres pomiarowy 50 ppm, rozdzielczość 3 ppb, w tym C6H6.

• Temperatura pracy od -30 °C od +50 °C.

• Zakres wilgotności 15-95% RH

• Zakres ciśnień 800-1200hPa.

Moduł pogodowy dla stacji pomiaru zanieczyszczeń powinien spełniać następujące wymagania:

• pomiar prędkości i kierunku wiatru w zakresie 0 do 60 m/s z dokładnością ±3% oraz 0 do 359° z dokładnością ±3°,

• pomiar temperatury powietrza w zakresie od -40 °C do +60 °C, z dokładnością ±0,1°C dla zakresu

-10°C oraz +10°C oraz± 0,5°C dla pozostałego zakresu

• pomiar wilgotności w zakresie od 0 - 100% RH, dokładnością ±3% RH.

• pomiar ciśnienia atmosferycznego w zakresie od 600 hPa do 1100 hPa, z dokładnością ±0,5 hPa.

• detekcja występowania opadów – rozróżnianie pomiędzy opadem stałych a ciekłym (śnieg, deszcz) z dokładnością 80%. Pomiar intensywności opadu dla zakresu od 0,1 mm/h oraz 200 m/h z dokładnością:

• ±30% dla 0,1-0,5 mmm/h

• ±20% dla 0,5-5mm/h

• ±40% powyżej 5mm/h

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 94

• pomiar widoczności: 10 ... 2000 m z dokładnością ±10%,

• posiadający certyfikat zgodności z normą PN-EN15518:2011 wydane przez krajową instytucję metrologiczną lub laboratorium akredytowane.

System radarowy do pomiaru natężenia i prędkości pojazdów dla stacji pomiaru zanieczyszczeń powinien spełniać następujące wymagania:

• bezinwazyjny, niewymagający ingerencji w nawierzchnię drogi.

• pracujący poprawnie w każdych warunkach pogodowych (mgła, deszcz, śnieg), w temperaturze od -40 °C do 70 °C.

• pracujący podczas zmiany organizacji ruchu (zwężenie jezdni lub odwrócenie kierunku jazdy na tym samym pasie).

• umożliwiający osiągnięcie dużej dokładności oraz poprawne wykrywanie aut zmieniających pas ruchu poprzez wykorzystanie szerokiego pasma roboczego min. 200 MHz.

• wykorzystujący technologię podwójnego radaru (dual-radar) zapewniającą wysoką dokładność przy pomiarze prędkości.

• umożliwiający zdefiniowanie klas pojazdów zgodną ze specyfikacją wg COST 323

• umożliwiający objęcie detekcją przynajmniej 6 pasów jezdni w przekroju drogi

Wymagania odnośnie kamer wideo dla stacji pomiaru zanieczyszczeń powinien spełniać następujące wymagania:

• Kamera stacjonarna zgodna ze specyfikacją kamer stacjonarnych opisanych w ramach podsystemu monitoringu,

• kamera powinna posiadać możliwość synchronizacji czasu z modułem pomiarowym

•

Projektowana aplikacja dla stacji pomiaru zanieczyszczeń powinna spełniać następujące wymagania:

• współpraca z bazą danych MSSQL lub MySQL oraz projektowanym nadrzędnym systemem ITS

• możliwość oznaczenia i opisania na wykresie zdarzenia akustycznego.

• odrzucanie pomiarów, w których warunki meteorologiczne nie spełniają

• rozporządzenia (zakres warunków powinien być definiowany przez użytkownika).

• ręczne filtrowanie zdarzeń akustycznych (wycinanie zdarzeń).

• definiowanie zakresów do obliczeń LEQ.

• xxxxxxxxx wszystkich wykresów.

• oglądanie filmów z możliwością przyśpieszania odtwarzania.

• eksport obrobionych i nieobrobionych wyników w postaci: TXT i/lub DOC i/lub XLS.

• moduł oceny oddziaływanie na środowisko, która umożliwi tworzenie komunikatów wraz z możliwością ich ściągania za pośrednictwem telefonów komórkowych np. dla chorych na astmę, alergie, różnych grup sportowców itp.).

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 95

6.4 Podsystem ważenia pojazdów w ruchu

Stacje WIM, dla pojazdów przejeżdżających przez punkt preselekcyjny, powinny rejestrować następujące dane:

• naciski poszczególnych osi pojazdu zgodnie z klasą B+(7)

• odległości pomiędzy poszczególnymi osiami pojazdu,

• całkowitą masę pojazdu zgodnie z klasą B+(7),

• długość pojazdu (zastępcza długość elektryczna zmierzona na pętli indukcyjnej),

• informację czy została przekroczona dopuszczalna wysokość pojazdu,

• profil 3d pojazdu (długość, szerokość i wysokość pojazdu) mierzony skanerem laserowym,

• przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi i grupy osi oraz masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów,

• dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, według danych zapisanych w systemie,

• kategorie pojazdu 8+1 oraz COST 323,

• numer tablicy ADR jeżeli występuje ze skutecznością co najmniej 90%,

• rozróżnianie typu i marki, pojazdu ze skutecznością co najmniej 95% dla typu pojazdu i 90% dla marki pojazdu.

• modelu pojazdu ( mamy ujęty ten parametr w autokalibracjii i w wymaganiach do ANPR )

• koloru pojazdu,

• prędkość pojazdu,

• pas ruchu i kierunek ruchu.

W ramach zadnia należy zaprojektować stacje preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu w lokalizacjach zgodnie z tabelą w Załącznik 4.1. Zestawienie stacji WIM oraz planszą Załącznik 4.2. Lokalizacja WIM.

W procesie projektowania należy uwzględnić Pismo MZUIM nr MZUiM.ITS.96/11/12/2014 z dnia 23.12.2014r.[Uzgodnienie 6.5] w sprawie lokalizacji oraz parametrów technicznych stacji preselekcyjnego ważenia pojazdów planowanych do instalacji oraz u odpowiedź Wojewódzkiego Inspektoratu Drogowego w Katowicach nr WI.812.4.3.2015.dw z dnia 23.01.2015 [Uzgodnienie 6.6]

Zastosowane czujniki nacisku powinny spełniać następujące wymagania:

• dokładność pomiarowa B+(7) zgodnie ze specyfikacją COST 323: „Weigh in Motion of Road Vehicles” Final Report Appendix 1 – European WIM Specification Version 3.0 [„Ważenie Pojazdów w Ruchu” Raport Końcowy, Załącznik nr 1 – Europejska Specyfikacja WIM (Ważenie Pojazdów w Ruchu)] z sierpnia 1999 r. Wymagania COST 323 dla wskazanych dokładności pomiarowych przedstawiono w tabeli 1.

• zakres pomiarowy dla nacisku osi od 500 kg do 20 000 kg,

• sposób instalacji czujników w nawierzchni nie może wpływać na warunki ruchu w miejscu instalacji wagi – powinien zapewniać płynny przejazd pojazdów przez wagę, nawet przy najwyższym natężeniu ruchu,

• odporność na nagłe hamowanie, przyspieszanie, nadmierną prędkość oraz wytrzymałość na obciążenie 250 kN/oś, a także przejazd pojazdów specjalnych (walców drogowych, pojazdów gąsienicowych, pługów śnieżnych itd.),

• sposób instalacji powinien uniemożliwić ominięcie stanowiska przez pojazd ciężarowy (za wyjątkiem możliwości ominięcia czujników poprzez przejazd pasem dla przeciwnego kierunku ruchu),

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 96

• brak wrażliwości wyników ważenia na prędkości przejazdu (pomiar od 10 do 200 km/h),

• zakres temperatury pracy czujników –300C do +700C,

• łatwość wymiany czujnika w przypadku uszkodzenia, bez stosowania specjalistycznych urządzeń do robót drogowych;

Sterownik stacji powinien posiadać wbudowany mechanizm auto kalibracji temperaturowej oraz ciągłej kalibracji mierzonych wielkości. W ramach projektu należy dokonać wyboru i uzasadnić mechanizm selekcji pojazdów odniesienia. Należy co najmniej rozważyć kalibrację w oparciu o pierwszą oś ciągników siodłowych opisaną w pracy X. Xxxxxx: Autokalibracja systemów ważących pojazdy samochodowe w ruchu oraz analiza i korekcja wpływu temperatury na wynik ważenia oraz w oparciu o markę i model pojazdu. System powinien zapewniać zachowanie dokładności pomiarowej B+(7) w całych okresie eksploatacji.

W ramach instalacji zostanie udostępniony zamawiającemu oraz ITD dostęp do aplikacji internetowej (zabezpieczonego loginem i hasłem), zapewniającej niezawodne działanie systemu preselekcyjnego w okresie całej doby. Przedmiotowe oprogramowanie do wykrywania pojazdów przeciążonych oraz pojazdów przekraczających dopuszczalną wysokość winno być dostępne z dowolnego miejsca poprzez przeglądarkę internetową. Aplikacja internetowa powinna:

1. prezentować informacje o pojazdach zarejestrowanych na stacjach preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu z możliwym wyborem kryteriów wyświetlania:

• wszystkie pojazdy;

• wszystkie pojazdy generujące alarmy (pojazdy przeciążone, pojazdy przekraczające dopuszczalną wysokość);

• pojazdy przeciążone;

• pojazdy przekraczające dopuszczalną wysokość;

• pojazdy wykryte w wybranym przedziale czasu.

2. prezentować informacje na temat pojazdu zarejestrowanego na stacjach preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu:

a. datę i godzinę rejestracji pojazdu w systemie;

b. lokalizację punktu preselekcyjnego, na którym pojazd został wykryty (numer drogi, miejscowość, pikietaż, kierunek ruchu);

c. rozpoznany numer rejestracyjny;

d. zdjęcie tablicy rejestracyjnej;

e. zdjęcie całej sylwetki pojazdu w przypadku pojazdów przeciążonych lub przekraczających dopuszczalną wysokość;

f. prędkość pojazdu;

g. kategorie pojazdu wg COST 323 oraz 8+1;

x. xxxx całkowitą pojazdu - z wyraźnym zaznaczeniem jej ewentualnego przekroczenia;

i. nacisk osi i grup osi - z wyraźnym zaznaczeniem ich ewentualnego przekroczenia;

j. informację czy została przekroczona dopuszczalna wysokość pojazdu;

k. odległości pomiędzy osiami.

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 97

Tab.6.5 Tabela klas dokładności COST 323. Tolerancje klas dokładności (δ w %)

Kryteria (rodzaj pomiaru)	Obszar użycia	Klasy dokładności: Zakres przedziału ufności δ (%)
		A (5)	B+(7)	B(10)	C(15)	D+(20)	D(25)	E
1. Ciężar brutto	Ciężar brutto > 3,5 t	5	7	10	15	20	25	> 25
Nacisk na oś:	Nacisk na oś > 1 t
2. grupa osi		7	10	13	18	23	28	> 28
3. pojedyncza oś		8	11	15	20	25	30	> 30
4. oś grupy		10	14	20	25	30	35	> 35
Prędkość	V> 30 km/h (1)	2	3	4	6	8	10	> 10
Odległości pomiędzy osiami		2	3	4	6	8	10	> 10
Całkowity strumień ruchu		1	1	1	3	4	5	> 5

W ramach systemy należy przeprowadzać cyklicznie (raz na kwartał roku) procedurę kalibracji stacji ważenia oraz weryfikacji zgodnie z Załącznik 5.3 Procedura testowania kamer ANPR oraz przy wykorzystaniu Załącznika 5.4 Formularz -procedury-sprawdzania-stanowisk-WIM.

W ramach sytemu preselekcji nalży przewidzieć wykonanie badań nawierzchni drogowej w planowanych punktach instalacji stacji ważenia zgodnie ze specyfikacja COST 323. Badania powinny obejmować wykonanie następujących pomiarów:

• głębokości kolein,

• pomiar ugięć nawierzchni w warunkach dynamicznych pod obciążeniem testowym o wadzie 5t za pomocą ugięciomierza FWD,

• pomiar ugięć nawierzchni w warunkach statycznych (quasi-static) pod naciskiem o wadze 13t wykonanych przy użyciu deflektrografu lub belką Benkelmanna (przy mniejszym obciążeniu osi i przeliczeniu na wartość równoważną dla 13 t),

• pomiar równości podłużnej za pomocą urządzania APL lub metodą profilometryczną oraz wyznaczanie wskaźniki równości IRI,

• pomiar pochylnia podłużnego nawierzchni, spadków poprzecznych pasów ruchu, wielkości promieni łuków poziomych.

Pomiary należy przeprowadzić na odcinku 200 m (150 m przed planowaną lokalizacją stacji WIM oraz 50 metrów za stacją) dla każdego pasa ruchu w danym kierunku ruchu. Pomiary przeprowadzić z częstością co 10m w lewym i prawym śladzie koła.

W przypadku gdy wykonane pomiary wykażą niezgodność parametrów nawierzchni z wymaganiami COST 323 dla klasy B+7 wymaga się wykonania odwiertów geologicznych i opinii geotechnicznej wraz

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 98

z określeniem nośności podłoża G1-G4. Odwierty należy wykonać co 100 metrów w lewym i prawym śladzie koła. W razie wystąpienie konieczności wymiany nawierzchni należy zaprojektować konstrukcje nawierzchni zgodnie z przyjętą klasą dokładności B+7.

Badania nawierzchni wg COST 323 powinny zostać wykonane przed i po wymianie nawierzchni drogowej.

W procesie projektowania należy uwzględnić koncepcje oznakowania stacji ważenia pojazdów w ruchu zgodnie z załącznikiem IKM.7226.23.2015.KK z dnia 04.03.2015[Uzgodnienia 6.7 ], opinie ITD [Uzgodnienia 6.8] oraz uzgodnienia WK nr IKM.7226.23.2015.KK z dnia 02.06.2015r. [Uzgodnienia 6.9]

Dodatkowa należy uwzględniać pismo do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Odział w Katowicach nr MZUIM.ITS.98/1.1/12/2014 z dnia 30.12.2014r w sprawie dostosowania nawierzchni do parametrów klasy I wg specyfikacji COST 323 [Uzgodnienia 6.10 ] oraz odpowiedź GDDKiA nr O/KA.Z1.430.1.2015.KB z dnia 23.01.2015[ Uzgodnienia 6.11].

Projektant ma opracować porozumienie z GDDKiA w sprawie XXX , uzgodnić jego treść zarówno z MZUiM, UM Xxxxx oraz GDDKiA tak aby zostało przez Wszystkie strony zaakceptowane i podpisane.

6.5 Podsystem dynamicznych tablic parkingowych

Celem podsystemu dynamicznych tablic parkingowych TDIP (tablice dynamicznej informacji parkingowej) jest wyświetlanie informacji o ilości wolnych miejsc na wskazanych parkingach drogowych. Tablice składają się z części statycznej oraz części dynamicznej (3-znakowy wyświetlacz LCD). Tablice parkingowe powinny zostać dostoswane do Systemu Informacji Miejskiej (SIM).

W ramach zadnia należy zaprojektować dynamiczne tablice parkingowego w lokalizacjach zgodnie z

tabelą w załącznik 2.1. Zestawienie tablic ZZT,TZT, METEO I TDIP oraz planszą Załącznik 2.2. Lokalizacja tablic ZZT,TZT, METEO I TDIP.

Rys.6.11 Przykłady znaku TDIP

Nazwa zamówienia: Inteligentny System Zarządzania i Sterowania Ruchem w Tychach 99