TRANSPORT DROGOWY
TRANSPORT DROGOWY
Każdy przewóz międzynarodowy wykonywany poza
obszar Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego podlega przepisom Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r.
Fot. Xxxxxxxx Xxxx
PROBLEMY POLSKIEGO PRZEWOŹNIKA
NA WSCHODNIM PRZEJŚCIU GRANICZNYM
Polscy przewoźnicy drogowi, dzięki swemu zaangażowaniu i konsekwencji w wyko- nywanej pracy, stali się siłą transportową numer jeden nie tylko w UE, ale i na całym kontynencie. Od 2012 r. zajmujemy pozycję lidera potwierdzoną w badaniach
Europejskiego Urzędu Statystycznego – EUROSTAT. Jednak transport międzynarodowy wykonywany przez naszych przewoźników nie ogranicza się tylko do rynku unijnego, gdyż polskie firmy doskonale radzą sobie również na Wschodzie. Tam jednak czeka
na nich przejazd przez przejście graniczne, który rzadko kiedy jest bezproblemowy.
D
zięki swemu geopolitycznemu po-
łożeniu Polska posiada niewątpliwy atut w procesie przemieszczania się ludzi i towarów na linii Wschód–Zachód. Do- świadczenie przewoźników w połączeniu z ogromnym zapotrzebowaniem rynków wschodnich stwarza duże możliwości roz- woju firm. Nie bez znaczenia jest także to, że przewóz wykonywany na terytorium
równocześnie granicą Polski. I tu pierwszą przeszkodą, którą czeka na kierowcę reali- zującego transport międzynarodowy jest kolejka w drodze na przejście graniczne. Wielokilometrowy sznurek ciężarówek próbujących przedostać się z Polski w kie- runku Białorusi, Rosji (Obwód Kaliningradz- ki) czy Ukrainy jest zjawiskiem w zasadzie
P
i ich środków transportu chcących wrócić do domu. Niestety, przewoźnik nie ma żadnej gwarancji, że w pozostałym okresie w roku można lepiej zaplanować czas prze- jazdu przez przejścia graniczne. Wystarczy bowiem, że jednej z odprawiających służb system odmówi posłuszeństwa, aby czas potrzebny na przekroczenie granicy znaczą-
krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw wiąże się ze skomplikowanymi procedurami, które dla wielu przewoźni- ków z UE stanowią bariery utrudniające transport zarobkowy. Najważniejszą z nich jest konieczność przekroczenia granic pań- stwowych, na których odbywają się odpra- wy graniczne i celne.
odczas przekraczania zewnętrznej granicy przewożonemu ładunkowi towarzyszy zamknięcie celne obwarowane specjalistycznymi przepisami. Poza tym, w zależności od tego, co wieziemy,
przewoźnik musi posiadać w pojeździe wymaganą dokumentację.
Nieustająca kolejka na przejściach
Decydując się na wyjazd na Wschód trzeba przejechać przez zewnętrzną granicę Unii Europejskiej, która na odcinku 1155 km jest
niezmiennym, bez względu na porę roku czy temperaturę. Prawdziwym wyzwaniem jest koniec roku i przypadający okres świą- teczno-noworoczny, który z jednej strony zwiększa popyt towarów, z drugiej zaś prowadzi do swoistej kumulacji kierowców
co się wydłużył. Skutkiem nawet kilkugo- dzinnego przestoju z powodu zwykłej awa- rii na przejściu granicznym mogą być dla firmy transportowej duże straty finansowe. Długie oczekiwanie na granicy ma czę- sto również inne, przykre konsekwencje.
Niestety, niejednokrotnie kierowcy polskich ciężarówek, czy autokarów spotykają się później podczas kontroli na drodze z niezro- zumieniem i nakładaniem kar finansowych, pomimo okazywania opisanych wydruków z tachografu cyfrowego. W tym miejscu warto przypomnieć, że każdy przewóz mię- dzynarodowy wykonywany poza obszar Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego, zamiast Rozporządzenia 561/2016, podlega przepisom Umowy eu- ropejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Gene- wie dnia 1 lipca 1970 r., potocznie znanej jako Umowa AETR. Jednak Xxxxx AETR, podobnie jak Rozporządzenie 561/2006, na którym opiera się przewoźnik realizu- jąc transport w UE, uwzględniła w swoich zapisach możliwość odstąpienia od norm czasu pracy i odpoczynków w wyjątko- wych sytuacjach, do których z pewnością należy przekraczanie granicy. Jednakże
S
granicy udać się na najbliższy, bezpieczny parking w celu wykonania 9-cio lub 11-sto godzinnego odpoczynku.
Przedmiot kontroli
Podczas przekraczania granicy kontroli podlega: kierowca, środek transportu oraz przewożony ładunek. Na terenie przejść granicznych kontrolują głównie funkcjo- nariusze Straży Granicznej i Służby Cel- no-Skarbowej. Często jednak zdarza się, że swoje kontrole przeprowadzają tam również inspektorzy transportu drogowe- go. Zarówno Straż Graniczna, jak i Służba Xxxxx-Xxxxxxxx, wykonują czynności na podstawie „swoich” ustaw. W przypad- ku Straży Granicznej jest to Ustawa z dnia 12 października 1990 r. o Straży Gra- nicznej (Dz. U. z 2019 r., poz. 147), zaś w przypadku Służby Celno-Skarbowej – Ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o Krajowej
Xxxxxxxxx Xxxxxxxx
Cały katalog dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe, wymieniony jest w art. 87 tejże ustawy. Wydaje się, że z punktu widzenia właściciela przedsię- biorstwa transportowego lub osoby zarzą- dzającej transportem w tym przedsiębior-
traż Graniczna i Służba Celno-Skarbowa posiadają uprawnienia do nakładania kar w postaci mandatów karnych w przypadku ujawnionych naruszeń zgodnie z taryfikatorem do ustawy
Prawo o ruchu drogowym, jak i załącznikiem nr 1 do Ustawy o transporcie drogowym.
stwie, najważniejsze uprawnienia Straży Granicznej i Służby Celno-Skarbowej sku- piają się na kontroli x.xx.:
a) karty kierowcy, wykresówek, zapisków odręcznych i wydruków z tachografu oraz zaświadczeń, o których mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców;
b) licencji (wypisu z licencji w pojeździe)
Fot. Photoxpress
tłumaczenie, że kolejka na granicy oraz od- prawa celna i graniczna są sytuacjami, na które przewoźnik nie ma żadnego realnego wpływu, często pozostają bez zrozumienia zagranicznych służb kontrolnych. Wedle kontrolujących przekraczanie granicy nie może bowiem powodować naruszeń cza- su pracy, tym samym powoływanie się na art. 9 Umowy AETR lub zapis art. 121) ww. Rozporządzenia jest uznawane za próbę oszustwa czy wręcz manipulacji. Równo- cześnie, każde przekroczenie norm czasu jazdy i odpoczynku wynikające z przekra- czania granicy, kierowca ma obowiązek, w myśl wspomnianego artykułu, opisać na wydruku z tachografu lub na wykresów- ce. Opisany wydruk/wykresówkę należy okazać na żądanie służb kontrolnych, zaś po okresie 29 dni przedmiotowy wydruk przekazać swojemu pracodawcy. Należy dodać, że w przypadku braku możliwości odebrania wymaganego odpoczynku dobo- wego kierowca powinien po przekroczeniu
Każdy pojazd ciężarowy wjeżdżający na teren danego przejścia przejeżdża przez wagę, gdzie podlega sprawdzeniu zgodnie z obowiązującymi przepisami zarówno ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i Rozporządzenia
w sprawie warunków technicznych pojazdów
Administracji Skarbowej (Dz. U. z 2019 r., poz. 1556).
Na mocy art. 89 ust. 1 Ustawy o trans- porcie drogowym, funkcjonariusze ww. służb posiadają uprawnienia do kontro- li wszelkich dokumentów związanych z realizowanym transportem drogowym.
dotyczącej międzynarodowego prze- wozu rzeczy lub osób;
c) odpowiedniego zezwolenia lub formu- larza jazdy przy przewozie osób w ra- mach linii regularnych lub przewozów okazjonalnych;
d) świadectwa wymaganego zgodnie z Umową o międzynarodowych prze- wozach szybko psujących się artyku-
1) Porównaj art. 12 ROZPORZĄDZENIA (WE) nr 561/2006: „pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz
umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6–9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa od- ręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój.” i artykuł 9 Umowy AETR „Pod warunkiem, że bezpieczeństwo drogowe nie zostanie zagrożone i aby umożliwić kierowcy dojazd do odpowiedniego miejsca zatrzymania, kierowca może odstąpić od postanowień niniejszego Porozumienia w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowca musi podać sposób i powód odstąpienia w karcie kontrolnej urządzenia kontrolnego lub w swojej karcie dziennej.”
łów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzo- nej w Genewie dnia 1 września 1970 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 667);
TRANSPORT DROGOWY
e) dokumentów wymaganych przy prze- wozie zwierząt;
f) dokumentów wymaganych przy mię- dzynarodowym przewozie odpadów;
g) świadectwa kierowcy w międzynarodo- wym transporcie rzeczy;
C
h) zezwoleń na przejazd pojazdu z ładun- kiem lub bez ładunku, o masie, naci-
wysyłające (nadawca, załadowca), podczas przekraczania zewnętrznej granicy przewo- żonemu ładunkowi towarzyszy zamknięcie celne obwarowane specjalistycznymi prze- pisami. Poza tym, w zależności od tego, co wieziemy, przewoźnik musi posiadać w pojeździe wymaganą dokumentację. Podczas kontroli to przewoźnik odpowiada
wag dynamicznych, które są na wyposa- żeniu przejść granicznych. Każdy pojazd ciężarowy wjeżdżający na teren danego przejścia przejeżdża przez wagę, gdzie podlega sprawdzeniu zgodnie z obowiązu- jącymi przepisami zarówno ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojaz-
Każde przekroczenie norm czasu jazdy i odpoczynku wynikające z przekraczania granicy, kierowca ma obowiązek opisać na wydruku z tachografu lub na wykresówce. Opisany wydruk/wykresówkę należy okazać na żądanie służb kontrolnych
ały katalog doku- mentów, które powinny znajdować się w pojeździe,
wymieniony jest w art. 87 Ustawy o transporcie drogowym.
skach osi lub wymiarach przekraczają- cych wielkości określone w odrębnych przepisach2).
Fot. WITD Białystok
Wśród wymienionych bardzo istotne jest, w przypadku obywatela państwa spo- za obszaru Unii Europejskiej, świadectwo kierowcy. Wydany przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego GITD doku- ment zawiera wszystkie wymagane dane kierowcy i przewoźnika (jako podmiotu za- trudniającego kierowcę) i musi znajdować się w kabinie pojazdu. Przez służby kontro- lne uznawany jest tylko i wyłącznie oryginał świadectwa kierowcy. Jeśli kierowca oka- że tylko „wypis ze świadectwa kierowcy” to grozi mu za to mandat karny w kwocie 200 zł, zgodnie z lp. 1.7 załącznika nr 1 do UTD. Natomiast w stosunku do osoby zarządzającej transportem w przedsiębior- stwie zostaje wszczęte postępowanie ad- ministracyjne zagrożone karą w wysokości 500 zł – lp. 1.6 załącznika nr 4 do UTD.
Kontrola ładunku
U
Szczególnym rodzajem kontroli przy wyjeź- dzie poza obszar celny Unii jest kontrola
za braki w dokumentacji – często zarówno finansowo, jak i czasowo. Na koniec nale- ży dodać, że obydwie formacje: SG i SC-S, w przypadku ujawnionych naruszeń zgod- nie z taryfikatorem do ustawy Prawo o ru- chu drogowym jak i załącznikiem nr 1 do Ustawy o transporcie drogowym, posiada- ją uprawnienia do nakładania kar.
Kontrola masy, nacisku osi i para- metrów pojazdu
Osobnym zagadnieniem pozostaje kon- trola masy, nacisku osi oraz parametrów szerokości i wysokości pojazdów. Podsta- wą prawną do przeprowadzenia kontroli
dów3). W przypadku ujawnienia przekrocze- nia dopuszczalnych norm, w stosunku do przewoźnika drogowego zostaje wszczęte postępowanie administracyjne, które zgod- nie z ustawą Prawo o ruchu drogowym za- grożone jest nałożeniem kary do 15 tys. zł. Jeśli zostaną ujawnione naruszenia pomia- rowo-wagowe, organ kontroli równolegle prowadzi postępowanie z Ustawy o trans- porcie drogowym, zgodnie z załącznikiem nr 3. Zasadnym pozostaje pytanie, czy dwukrotne nakładanie kary na przewoźni- ka za jedno naruszenie (np. przekroczenie parametru długości pojazdu członowego o 40 cm) z ustawy Prawo o ruchu drogo- wym i Ustawy o transporcie drogowym jest zgodne z przepisami? Zapewne na odpowiedź trzeba będzie poczekać do wy-
mowa AETR uwzględniła w swoich zapisach możliwość odstąpienia od norm czasu pracy i odpoczynków w wyjątkowych sytuacjach, do których z pewnością należy
przekraczanie granicy.
roków sądów administracyjnych lub nawet wyroku Trybunału Konstytucyjnego.
Wszelkie ujawnione i opisane w pro- tokole kontroli naruszenia są podstawą do wszczęcia postępowania administra- cyjnego przez Komendanta Placówki Straży Granicznej lub Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego zgodnie z tabelą za- wartą w załączniku nr 3 (w odniesieniu do
przewożonego ładunku, który znajduje się pod zamknięciem celnym. Nie tak jak na obszarze unijnym, gdzie plomby są zwykle zakładane na załadunkach przez podmioty
dopuszczalnych parametrów jest art. 90c ust. 2 UTD. Odpowiednim zapleczem do takiej weryfikacji dysponuje Służba Celno-
-Skarbowa, przede wszystkim w postaci
przewoźnika drogowego) i załączniku nr 4 (osoba zarządzająca transportem w przed- siębiorstwie) do UTD. Oprócz groźby kary finansowej, trzeba pamiętać, iż nałożone decyzje mogą w konsekwencji decydo-
2) Art. 87 ust. Ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 2140).
3) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022).
wać o dobrej reputacji przewoźnika, która w ostatnim czasie stała się nowym sposo-
bem do przypominania polskiemu przed- siębiorcy o istnieniu Głównego Inspekto- ratu Transportu Drogowego.
Stan techniczny pojazdu
Podczas odprawy na przejściu granicznym kontroli podlega również okresowe badanie techniczne pojazdu, stan techniczny pojaz- du oraz to, czy posiada on ważne ubezpie- czenie OC. Jest to o tyle ważne, iż zarówno Straż Graniczna jak i Służba Celno-Skarbo- wa, na mocy wyżej przywołanych przepi- sów, prowadzą postępowania administra- cyjne i nakładają kary finansowe zgodnie z lp. 9.1 i 9.2 załącznika nr 3 do UTD na fir- mę transportową (2 tys. zł za każdy pojazd) oraz zgodnie z lp. 15.1 i 15.2 załącznika nr 4 na osobę zarządzającą transportem (odpo- wiednio 200 zł i 500 zł).
Fot. Fox
W tym miejscu należy zastanowić się nad interpretacją przepisu zawartego w ar- tykule 81 Ustawy Prawo o ruchu drogo- wym, w przypadku, gdy pojazd powraca do bazy przedsiębiorstwa z zagranicy, a w międzyczasie pomiędzy wyjazdem z Polski a powrotem upłynął termin badania technicznego. Nikt nie ma wątpliwości, że badania techniczne pojazdów są potrzeb- ne, służą bezpieczeństwu nas wszystkich i nie podlegają żadnej dyskusji. Jednak, co
prócz groźby kary finansowej, nałożone decyzję mogą w konsekwencji decydować o dobrej reputacji przewoźnika, która w ostatnim czasie stała się nowym sposobem przypominania
O
polskiemu przedsiębiorcy o istnieniu Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego.
Podczas przekraczania granicy, kontroli podlega: kierowca, środek transportu oraz przewożony ładunek. Na terenie przejść granicznych kontrolują głównie
funkcjonariusze Straży Granicznej i Służby
Xxxxx-Xxxxxxxxx
w sytuacji, kiedy pojazd wyjeżdżając po odprawie granicznej posiada ważne bada- nie techniczne powiedzmy na okres 2–3 tygodni i wskutek nieprzewidzianych przez przewoźnika sytuacji, takich jak problemy z rozładunkiem/załadunkiem, czy nawet awarią pojazdu, przekracza termin badania technicznego? Stacja kontroli pojazdów znajduje się już po polskiej stronie, a więc wykonanie badania wymaga przekroczenia granic. Uzasadnione wątpliwości może za- tem budzić nałożenie kary na użytkownika pojazdu, który nie mógł wykonać ustawo-
wego obowiązku z przyczyn niezależnych od niego. Wydaje się, że po raz kolejny decyzja zależy od interpretacji przepisów przez osobę kontrolującą, choć w tym przypadku występują argumenty po stronie przewoźników.
Słuszne obawy polskiego przewoźnika
Sprawdzanie czasu pracy kierowców, kontrola dopuszczalnych wymiarów i na-
cisków oraz dokumentów związanych z wykonywanym transportem to już zwykła codzienność na polskim przej- ściu granicznym. Ustawodawca rozsze- rzając krąg podmiotów uprawnionych do kontroli przepisów zawartych w Usta- wie o transporcie drogowym, z jednej strony umożliwia słuszne sprawdzenie np. w zakresie prawidłowej rejestracji czasu pracy firm transportowych z za- granicy. Z drugiej jednak strony, w prak- tyce kontrola szczególnych regulacji takich jak czas pracy kierowcy przepro- wadzona jest przez służby nie zawsze do tego odpowiednio przygotowane, x.xx. z powodu braku specjalistycznych programów do odczytu danych z karty kierowcy i z tachografu cyfrowego. Za- tem, patrząc z perspektywy polskiego przewoźnika drogowego kontrola trans- portu na przejściu granicznym nie różni się zbytnio od kontroli przeprowadza- nych przez inspektorów z ITD. Dlatego też ważne jest, aby mieć realne i rze- czowe wsparcie specjalistów z zakresu obowiązujących przepisów transportu drogowego i ruchu drogowego, takich jak OCRK. |
Bardzo istotne jest, w przypadku obywatela państwa spoza obszaru Unii Europejskiej, świadectwo kierowcy. Wydany przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego GITD dokument zawiera wszystkie wymagane dane kierowcy i przewoźnika i musi znajdować się w kabinie pojazdu
Fot. DKV
Xxxxxxxxx Xxxxxxxx, regionalny ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP