STRABAG
STRABAG
chce utrzymać pozycję lidera
Z XXXXXXXX XXXXXXX i XXXXXXXXXX XXXXXXXXxXXX, członkami zarządu STRABAG Sp. z o.o., rozmawiają
XXXX XXXXXXXXXX i XXXXXxX XXXXXxxXX-XXXXX, zdjęcia: sTRABAG sP. Z O.O.
Xxxxxx Xxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx
Xxxxxxxx Polska Sp. z o.o. Odrębnym podmiotem prawnym przestała też być spółka Polski Asfalt Sp. z o.o., należąca do grupy największych w Polsce producen- tów mieszanek mineralno-asfaltowych. Pod koniec lutego br. nastąpiło połą- czenie spółek Polski Asfalt i STRABAG. W okresie największego rozwoju, pod ko- niec 20 1 r., zatrudnialiśmy ponad 7 tys. pracowników, rok później – ok. 5 tys., a w 2013 r. przewidujemy dalszą restruk- turyzację zatrudnienia.
Skąd decyzja o zmniejszeniu organizacji w Polsce?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Rynek budow-
lany kurczy się, spadek zamówień publicz- nych od końca 20 1 r. sięga co najmniej
Od kilku miesięcy STRABAG Sp. z o.o. ma nową strukturę zarządu. Jakie były Panów pierwsze decyzje po objęciu kie- rownictwa w firmie?
Xxxxxx Xxxxx: W pierwszych miesią-
cach kierowania spółką poświęciliśmy dość dużo czasu na skonfigurowanie biura zarządu, aby odpowiadało nowej struktu- rze. Połączyliśmy działy, x.xx. centralnych zakupów, contract management, HR. Wspierają one dyrekcje regionalne oraz inne jednostki organizacyjne. STRABAG Sp. z o.o. ma siedem dyrekcji regionalnych
– pięć dyrekcji budownictwa drogowego, z których każda obejmuje zasięgiem od dwóch do czterech województw, i dwie dyrekcje ogólnopolskie, tj. Dyrekcję Bu- downictwa Inżynieryjnego i Mostowego oraz Dyrekcję Budownictwa Ogólnego. Ponadto wspieramy rosyjską organiza- cję STRABAG w rozwoju budownictwa drogowego na terenie Rosji i Obwodu Kaliningradzkiego.
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Oprócz zmian personalnych, pod koniec stycznia br. modyfikacji uległa struktura przedsię-
biorstwa. Połączyliśmy dwa piony dzia- łalności, tj. Budownictwa Ogólnego i Inży- nieryjnego, którym kierował Xxxxxx Xxxxx, oraz Budownictwa Infrastruktury, zarzą- dzanego dotąd x.xx. przeze mnie. Teraz obaj kierujemy firmą. Pracuję w grupie STRABAG od 16 lat, przez ostatnie sześć byłem też jej dyrektorem finansowym. Al- xxxx Xxxxx związany jest ze STRABAG od 13 lat i wcześniej odpowiadał za sprawy techniczne Budownictwa Ogólnego i In- żynieryjnego. Przede wszystkim kontynu- ujemy zapoczątkowane rok temu działa- nia związane z optymalizacją procesów zarządzania polskimi spółkami.
Na czym polega ta optymalizacja?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Pod koniec 20 1 r. przewidywaliśmy, że w 2012 r. będziemy generować mniejsze przychody, a w latach 2013–2014 nastąpi kolejny ich spadek. W związku z tym konsekwentnie porządkujemy naszą strukturę prawną, zmniejszając liczbę podmiotów, po- przez które działamy. Pod koniec 2012 r. STRABAG Sp. z o.o. przejęła należącą do koncernu STRABAG SE spółkę Hermann
20%. Przewidywaliśmy taki scenariusz, dlatego zgodnie z planem co roku w ob- szarze budownictwa infrastrukturalnego, który jest naszym głównym obszarem działania, zmniejszamy obroty o ponad 20%. Chcąc przetrwać chude lata, nie możemy utrzymywać zbyt dużego poten- cjału. Nie jest też tajemnicą, że większość kontraktów infrastrukturalnych w Polsce obecnie nie jest zyskowna.
STRABAG Sp. z o.o. zajmuje się głów- nie budownictwem drogowym. Jakie flagowe inwestycje realizuje obecnie?
Xxxxxx Xxxxx: Około 80% przychodów
spółki generuje budownictwo drogowe i infrastrukturalne. Największe kontrakty, jakie mamy obecnie w portfelu, to dwa odcinki drogi ekspresowej S8 Warszawa
– Wrocław w województwie łódzkim. Główna część prac będzie realizowana w 2013 r., kierowcy nową trasą pojadą już w 2015 r. Oba odcinki będą mieć nawierzchnię betonową. Jesteśmy jedną z niewielu firm budowlanych w Polsce, która potrafi położyć najwyższej jakości nawierzchnię betonową na autostradzie,
WYWIAD
Węzeł Łopuszańska w Warszawie
to nasza specjalność. Poza tym budujemy też odcinki drogi ekspresowej S3 w woje- wództwie lubuskim i kończymy budowę jednego z odcinków autostrady A4 na Podkarpaciu. Są też nowe kontrakty, wła- śnie podpisaliśmy umowę na zaprojekto- wanie i budowę wylotu z Warszawy na Janki – odcinek drogi S8 od węzła Opacz do węzła Paszków. Inaczej mówiąc, do wykonania będzie obwodnica Raszyna i jej podłączenie do budowanej obecnie części południowej obwodnicy Warszawy. Nowy wyjazd z Raszyna i Janek będzie dużym ułatwieniem dla mieszkańców Warszawy i tych osób, które od południa przyjeżdżają do stolicy, gdyż trasa Janki – Raszyn to jeden z najbardziej obciążonych odcinków drogowych w Polsce; średnie natężenie dobowe ruchu wynosi tu ponad 60 tys. pojazdów. Projekt zrealizujemy w dwa lata. Ponadto spółka należąca do naszego koncernu, Heilit+Woerner, w konsorcjum z Budimeksem będzie też kontynuować budowę autostrady A4 Tarnów – Dębica. W pierwszej połowie kwietnia br. podpisaliśmy kontrakt na budowę Szczecińskiego Szybkiego Tram- waju. Wzięliśmy na siebie ciężar finanso- wania tej budowy o wartości ponad 165 mln zł przez cały okres realizacji, tj. przez dwa lata. W orbicie naszych zaintereso- wań znajduje się też kilka samorządowych kontraktów drogowych, w przypadku których albo czekamy na podpisanie umowy, albo liczymy, że nasza oferta zostanie wybrana jako najkorzystniejsza.
W drugim z naszych kluczowych pionów działania, budownictwie kubaturowym, realizujemy jeden z największych obecnie kontraktów w Polsce – budowę galerii handlowej i przebudowę dworca kolejo- wego w Katowicach. Znaczącą inwestycją jest też budowa Centrum Handlowego Felicity w Lublinie. Termin zakończenia pierwszego z tych kontraktów przypada na koniec tego roku, drugiego – na po- czątek 2014 r.
Drogę wylotową z Warszawy na Kato- wice i Kraków zbudują Państwo w sys- temie zaprojektuji zbuduj. Czy ta metoda sprawdza się na budowach w Polsce? Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: To formuła,
w której generalni wykonawcy mogą
pracować, ale pod warunkiem, że jest jasno określony zakres robót do zapro- jektowania. Metoda ta jest powszechnie stosowana na świecie, jednak wówczas trzeba liczyć się z innym podziałem ry- zyka niż w tradycyjnym kontrakcie ob- miarowym i inaczej kalkulować ceny. Już na etapie przygotowywania oferty należy założyć dużo większe narzuty na ryzyka, jakie mogą pojawić się w trakcie realizacji. Dokumentacja, którą przeka- zuje zamawiający, i na podstawie której generalny wykonawca sporządza projekt, nie może budzić wątpliwości co do tego, co trzeba wybudować i jakie standardy przyjąć. Np. problemy różnych wyko- nawców przy budowie A2 od Strykowa do Konotopy wzięły się z tego, że były sprzeczności w dokumentach przetargo-
wych i poszczególni wykonawcy w różny sposób je ocenili.
O lepszym zrozumieniu i „dialogu tech- nicznym” mówiąostatnio przedstawiciele Generalnej Dyrekcji, która wyciągając wnioski z ubiegłorocznych wydarzeń na rynku budowlanym, x.xx. fali bankructw firm, zapowiedziała zmiany w umowach, w tym zaliczkowanie prac, waloryzację cen kontraktowych.
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: I zaliczka,
i waloryzacja są rozwiązaniami korzyst- nymi dla wykonawców, ale nie najważ- niejszymi. Najważniejsze jest prawidłowe rozłożenie ryzyka. Jeśli zamawiający nie przyjmuje do wiadomości występowa- nia jakichkolwiek błędów po swojej stro- nie lub w dokumentacji, którą zamówił w biurze projektowym, to ani zaliczka, ani waloryzacja nie uratują firmy bu- dowlanej przed poniesieniem straty. Ro- boty musi przecież wykonać w całości, a proces rozliczenia roszczeń trwa bardzo długo. Wykonawcom przeszkadza głów- nie sposób rozwiązywania problemów w trakcie realizacji kontraktu, związanych z wyceną robót, które nie były uwzględ- nione w kontrakcie, i uzyskaniem za nie zapłaty, a także zapłaty za prace wyko- nane w większym zakresie niż to zało- żono w projekcie bądź w przedmiarach. W przypadku waloryzacji sukces zależy od tego, czy będą brane pod uwagę ceny materiałów, czy ceny usług. Wpro- wadzenie indeksacji tylko na podstawie statystycznych danych dotyczących cen
Autostrada A4 na odcinku Brzesko – Wierzchosławice
usług może przynieść negatywne skutki dla wykonawców. Ponieważ Polska będzie nadal jednym z niewielu krajów w Eu- ropie, gdzie są kontraktowane usługi budowlane, to rynek pozostanie bardzo konkurencyjny. W związku z tym ceny ofertowe mogą dalej spadać, co nie zna- czy, że koszty nie będą rosły. Idą w górę ceny paliwa, stawki przewozowe, mogą rosnąc płace itp. Różnica pomiędzy kosz- tami a cenami usług będzie jeszcze więk- sza i będzie działała w kierunku ujemnej marży na kontraktach. Nie słyszałem, aby w tych realizowanych ostatnio na rynku obowiązywał zapis o waloryzacji na pod- stawie cen materiałów, a takiej właśnie oczekujemy. Optymizmem napawa fakt, że powołano zespoły robocze w ramach Polskiego Związku Pracodawców Budow- nictwa, OIGD i innych organizacji bran- żowych, które wraz z przedstawicielami GDDKiA mają wypracować standard umowy kontraktowej na roboty budow- lane oraz standard pracy inżyniera kon- traktu i projektantów.
Czy kategoria najniższej ceny jako głów- nego kryterium rozstrzygania przetar- gów słusznie jest tak szeroko krytyko- wana?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: To najprost-
sza kategoria, jaką można zastosować, trudno znaleźć inną, bardziej obiektywną. Nie należę do osób, które z zasady pro- testują przeciwko niej. Może być decy- dująca tylko wtedy, jeśli rzetelnie spraw- dzono, że za proponowaną cenę można zrealizować kontrakt. Nie spotkałem się z sytuacją, aby oferta została odrzucona przez zamawiającego z powodu rażąco niskiej ceny. Natomiast najniższa cena powinna być jednym, ale nie jedynym kryterium. W budownictwie powinien li- czyć się także fakt posiadania potencjału na danym rynku. To pokazałoby, na ile zamawiającemu zależy na terminie i jako-
ści wykonanej pracy, a na ile wyłącznie na cenie. STRABAG Sp. z o.o. ma własne bardzo rozbudowane struktury, nie musi przywozić lub wynajmować sprzętu i lu- dzi. Nie schodzimy też z budów, kiedy pojawiają się komplikacje lub gdy pro- blemy mają firmy wchodzące w skład konsorcjów, którym przewodzimy. To jednak nie jest premiowane. Praktyka przetargowa pokazuje, że firmy, które dysponują potencjałem, rozeznały rynek, mają świadomość szans i zagrożeń, dość często przegrywają z podmiotami, które kalkulują ceny w oderwaniu od realiów miejscowego rynku.
Dzięki spektakularnym akcjom pro- testacyjnym w powszechniej opinii w realizowanych kontraktach infra- strukturalnych najbardziej ucierpieli podwykonawcy, a nie generalni wyko- nawcy.
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Swoim pod-
wykonawcom płacimy, więc jeżeli pod- wykonawca upadł, to nie ze względu na problemy na naszej budowie. Takie sytuacje zdarzały się i będą się zdarzać, to normalny element ryzyka gospodar- czego. Zawsze trzeba mieć tzw. plan B i po to jest profesjonalne kierownictwo kontraktu. Kontrakt nie może zależeć od jednego podwykonawcy. W mediach i polityce wyolbrzymia się problem pod- wykonawców, nie widząc problemu ge- neralnych wykonawców. A przecież nie byłoby problemów podwykonawców, gdyby generalni wykonawcy mogli ge- nerować na kontraktach dodatnie marże. Chcąc poprawić przepływy finansowe, zwiększyć rentowność kontraktów, należy zacząć od uzdrowienia relacji generalnych wykonawców i zamawiających. Proszę przyjrzeć się kwestii warunków umow- nych i realizacji kontraktów od chwili złożenia oferty do zakończenia okresu gwarancyjnego. W ostatnich latach, czyli
w pierwszej perspektywie unijnej, patrząc z dzisiejszego punktu widzenia, za wiele ryzyk zostało przerzuconych na general- nych wykonawców. Zbiegło się to z osła- bieniem gospodarczym w Europie, do Pol- ski weszło sporo firm, z których wiele nie miało żadnej znajomości naszego rynku. Nie jest też tajemnicą niedostatecznie wy- soka jakość dokumentów projektowych oraz jakość nadzorów inwestorskich na tych kontraktach. Nie zgadzamy się ze stosowaną praktyką przerzucania całej odpowiedzialności za niezrealizowanie kontraktu na generalnego wykonawcę ze wszystkimi tego konsekwencjami, czyli x.xx. trudnościami w rozliczeniu i uzyska- niu zapłaty za udokumentowane rosz- czenia.
Xxxxxx Xxxxx: Fala bankructw i złych wyników zostały zauważone przez war- szawską giełdę i całe środowisko gospo- darcze. To nie jest normalna sytuacja, że w takim okresie rozwoju rynku, jaki był w ostatnich latach, i wysypie kon- traktów, większość firm ponosiła na nich stratę. Patrząc z boku, wydaje się nie- możliwe, że firmy, które działały już na rynku, lub które przyszły np. z południa Europy, wszystkie źle skalkulowały ceny lub wszystkie miały złych menedżerów. Błędy zostały popełnione przez obie strony: zamawiający starał się jak najwię- cej ryzyk przerzucić na generalnego wy- konawcę, a firmy nazbyt optymistycznie to akceptowały, podpisując umowy. Na budowie mamy do czynienia z wieloma zjawiskami, które trudno w umowie prze- widzieć. Inżynier kontraktu jest od tego, aby rozstrzygać pewne spory pomiędzy zamawiającym i wykonawcą, umieć ocenić zasadność roszczeń, a przede wszystkim być niezależny. Niezależność inżyniera kontraktu w Polsce kończy się, gdy jest wybierany i opłacamy przez GDDKiA. Standard FIDIC przewiduje
WYWIAD
różne sytuacje, ale wszystkie jego zapisy zakładają współpracę. W sferze publicznej toczymy dyskusję, której nie ma w sfe- rze prywatnej. Jeśli ktoś buduje dom, to wie, że ostatecznie nigdy nie będzie taki, jaki sobie zaplanował, bowiem wprowa- dzono szereg zmian, część rzeczy okazała się niemożliwa do zbudowania itp. Wtedy siada się do stołu i na ten temat rozmawia. A praktyka prowadzenia kontraktów in- frastrukturalnych jest taka, że trudno jest osiągnąć porozumienie w trakcie realizacji budowy w sprawach zmian projektowych, zdarzeń nieprzewidzianych, błędów pro- jektowych, zwiększonych ilości asorty- mentów. To są tematy, które powinny być rozstrzygane pomiędzy inżynierem kontraktu zamawiającym i wykonawcą, a celem powinno być działanie w jednej wierze, czyli ukończenie kontraktu bez rażącej szkody.
Jeżdżąc po kraju, mają Panowie okazję ocenić drogi wybudowane przez STRA- BAG Sp. z o.o. Jak wypada ta ocena?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: STRABAG Sp.
z o.o. jest liderem rynku budowy infra- struktury. Poświęcamy wiele uwagi kwe- stii jakości dróg i dotrzymania terminów ich realizacji. Jako firma budowlana dys- ponujemy największą w Polsce siecią labo- ratoriów badających jakość nawierzchni, działających w ramach Instytutu Badań Technicznych TPA. TPA jest niezależnym laboratorium jakości, chociaż działającym w ramach jednej organizacji, i ma na celu zapewnienie jakości produktowi jakim jest droga i procesowi budowlanemu od początku do końca. Fakt, że pracownicy w całym kraju są kontrolowani przez nie- zależne laboratorium, daje poczucie bez- pieczeństwa w tym sensie, że nie zasko- czy ich nagła informacja, że np. położona gdzieś warstwa nawierzchni nie spełnia założonych parametrów. A odpowiadając na pytanie, jestem dumny z dróg, które wybudowaliśmy, i które budujemy.
Mogło być ich więcej?
Xxxxxx Xxxxx: Oczywiście, po kilku latach dość intensywnego programu bu- dowy dróg w Polsce, nie ma ani jednej autostrady biegnącej przez cały kraj. Au- tostradą A4 mieliśmy poruszać się z za- chodu na wschód już podczas Euro 2012. Podobnie A1, która miała być gotowa na Euro 2012 przynajmniej od Gdańska do Strykowa, tymczasem teraz wyłania się wykonawców do jej dokończenia. Moim zdaniem przyczyną opóźnień jest to, że wiele umów zostało podpisanych
z firmami, które nie miały potencjału i doświadczenia w realizacji kontraktów w Polsce, a także świadomości, że zama- wiający niezwykle skrupulatnie podchodzi do umownych zapisów. Firmy działające na rynku wyciągnęły wnioski i nie ma już tak wielu chętnych na budowę dróg jak w 2009 i 2010 r., kiedy na każdy prze- targ wpływało kilkanaście ofert. Obecnie na dokończenie A1 złożono tylko dwie oferty, co znaczy, że inne firmy uznały, że ryzyko budowy na warunkach propono- wanych przez GDDKiA jest zbyt duże lub ze względu na inne problemy przyjęły, że nie będą w stanie się zmobilizować i zre- alizować kontraktu w danych warunkach.
W ilu postępowaniach przetargowych biorą Państwo obecnie udział?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Staramy się
przystępować do wszystkich interesują- cych przetargów, ale zdarzają się takie, które po dogłębnej analizie odrzucamy ze względu np. na niespójną dokumen- tację lub zbyt dużą liczbę ryzyk – szkoda wówczas inwestować czas i pieniądze w przygotowanie oferty. Ponadto każde takie ryzyko to postawienie na szali jako- ści życia naszych pracowników, których losem w trudnej rzeczywistości rynko- wej nie warto szafować. Nie ogłasza się w tej chwili wielu przetargów, według informacji GDDKiA postępowania mają się niebawem rozpocząć, również na kon- trakty w systemie zaprojektuj i zbuduj, czyli takie, które de facto przesuwają wy- datkowanie środków na lata 2014–2015. Wszędzie, gdzie uznamy, że szanse są większe niż ryzyko, będziemy startować. Mamy potencjał, aby w większości z nich występować samodzielnie, to jest nasza podstawowa zasada.
Wspominał Pan, że specjalnością kon- cernu STRABAG SE są nawierzchnie betonowe, w Polsce wciąż jeszcze dość rzadko spotykane.
Xxxxxx Xxxxx: STRABAG SE ma duże
osiągnięcia w tej dziedzinie, szczególnie przez swoją firmę Heilit+Xxxxxx. W Pol- sce naszą wizytówką jest autostrada A2, odcinek Nowy Tomyśl – Świecko, gdzie na długości 105 km zastosowaliśmy na- wierzchnię betonową w nowatorskiej na polskiej ziemi technologii waschbeton. Została wykonana przez nas w dwa se- zony budowlane, pół roku przed zakłada- nym terminem ukończenia tej inwestycji, co jest rekordem Europy Środowej, je- śli chodzi o jakość i tempo wykonania. W technologii betonowej zbudowaliśmy
też odcinki A4, a obecnie drogę S8. Po- siadamy specjalne maszyny do układania betonu i węzły betoniarskie, z których słyniemy w całej Europie.
Wybór nawierzchni betonowej zależy od wielu czynników, x.xx. natężenia ruchu, ale też warunków klimatycznych wynikających z położenia geograficznego. Budowa tego typu nawierzchni wymaga dużego doświadczenia. W Austrii, Niem- czech i Czechach w ciągu ostatnich 15 lat zbudowano setki kilometrów dróg beto- nowych. STRABAG SE uczestniczył w pro- gramie budowy dróg w każdym z tych państw, ma potencjał i doświadczenie techniczne, z którego również w Polsce można korzystać. Nie preferujemy wy- łącznie technologii betonowej, ponieważ jesteśmy także największym producentem mieszanek bitumicznych w Polsce. W obu technologiach czujemy się dobrze. Decy- zja zależy od zamawiającego, natomiast tam, gdzie wybór technologii pozostaje w gestii wykonawcy, czyli w systemie za- projektuj i zbuduj oraz koncesyjnym, de- cyzje podejmujemy po analizie. W ramach budowy S8 przewidziano kilka odcinków z nawierzchnią betonową. W przypadku drogi wylotowej z Warszawy w dokumen- tacji przetargowej założono nawierzchnię bitumiczną bądź betonową. W zależno- ści od tego, jaki wariant uznamy za ko- rzystniejszy, również biorąc pod uwagę 10-letni okres gwarancji, zaproponujemy zamawiającemu najlepsze rozwiązanie.
Czy STRABAG Sp. z o.o. działa też na za- granicznych rynkach?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Współpracu-
jemy z rosyjską spółką w zakresie roz- budowy infrastruktury na terenie Rosji. Nasz udział polega głównie na wsparciu w zakresie maszyn, technologii i doświad- czonego personelu. W 2012 r. uruchomi- liśmy w Moskwie Oddział Budownictwa Infrastruktury i pierwszą wytwórnię mas bitumicznych w Wielkim Nowgorodzie. W 2013 r. planujemy otwarcie kolejnych trzech wytwórni, które wcześniej praco- wały w Polsce, czwartą postawimy naj- prawdopodobniej również w tym roku w Obwodzie Kaliningradzkim. Program budowy dróg ogłoszony przez rosyjski rząd i poszczególne regiony, związany x.xx. z Mistrzostwami Świata w Piłce Nożnej w 2018 r., jest bardzo szeroki. Zdano sobie sprawę z tego, że aby go zre- alizować, potrzebne jest otwarcie się na firmy spoza Rosji. Wskazano już miasta, w których będą odbywały się rozgrywki
WYWIAD
i właśnie te miasta są dla nas jednym z podstawowych miejsc, gdzie chcemy skoncentrować działalność. W Rosji za- rządzają managerowie ze STRABAG Rosja przy pomocy polskich drogowców. Nasze wsparcie jest rodzajem wewnętrznego jo- int venture, dlatego można powiedzieć, że współzarządzamy częścią budownictwa infrastruktury na terenie Rosji.
Jak pracuje się na rosyjskim rynku?
Pierwsza w Polsce operacja transportu i montażu elementów mostowych w nurcie rzeki w Toruniu
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: W 2012 r. działaliśmy w 100% na swój rachu- nek – wygraliśmy pierwsze kontrakty i wykonaliśmy je o czasie. Jest to ry- nek, którego trzeba się nauczyć, zdo- być zaufanie klienta. Nie mieliśmy problemów z uzyskaniem zapłaty za wykonane roboty, natomiast na li- nii wykonawca i podwykonawca, czy wykonawca i firma, która dostarcza materiały, wciąż obowiązują duże przedpłaty. Temat, nad którym trzeba poważnie się zastanowić, to logistyka w Rosji. Jeżeli w budownictwie dro- gowym w Polsce najdłuższy odcinek przewozu kruszywa – z Dolnego Śląska na Mazury – wymaga pokonania ok. 500 km, to w Rosji transport kruszywa na dystansie 1500 km nie jest niczym niezwykłym. Chcemy promować w Ro- sji standardy STRABAG w zakresie re- montów dróg i układania nawierzchni. Jednym z utrudnień technologicznych
jest krótki, ze względów pogodowych, sezon budowlany, który trwa od maja do października.
STRABAG Sp. z o.o. zapisze się w historii polskiego mostownictwa jako budowni- czy mostu drogowego w Toruniu przez Wisłę, przeprawy o największej rozpię- tości łuków w Polsce. Na jakim etapie są prace?
Xxxxxx Xxxxx: Po długim przygo-
towaniu i oczekiwaniu na odpowiedni moment, rozpoczął się montaż podsta- wowej konstrukcji łukowej mostu, która jest przewożona na barkach i montowana w nurcie rzeki. Operacja transportu drogą wodną do miejsca wbudowania pierw- szego z dwóch łuków, które stanowią pod- stawę przęsła nowej przeprawy, rozpo- częła się 29 marca. Olbrzymia konstrukcja ma 270 m długości, ok. 40 m wysokości i waży 2700 t. Elementy o podobnych gabarytach i tonażu nie były nigdy wcze- śniej montowane w Polsce. Wcześniej łuk został scalony w porcie. Na budowie pra- cuje ok. 200 osób z samego STRABAG Sp. z o.o., a także liczni podwykonawcy od montażu konstrukcji oraz robót branżo- wych, specjalistycznych, których zakres jest dość duży, gdyż budowa realizowana jest w samym centrum Torunia. Zgodnie z aneksem podpisanym z władzami mia- sta, zakończenie budowy zostało prze- sunięte na 1 grudnia 2013 r. Natomiast
wszystkie inne prace poza samym mo- stem w zakresie kluczowych elementów tego kontraktu, jak węzły komunikacyjne, szczególnie w samym centrum Torunia, będą oddane do użytku wcześniej.
Jak już wspominaliśmy, budownictwo mostowe i inżynieryjne to dla nas ważny obszar działania i jedna z naszych wizy- tówek. W ramach każdego kontraktu dro- gowego sami wykonujemy całość robót mostowych. Jeden z ciekawszych kontrak- tów, który w tym roku rozpoczniemy, jest wspomniany Szczeciński Szybki Tramwaj, w przypadku którego większość robót to roboty mostowe. Jest to nowa trasa tram- wajowa, łącząca prawo- i lewobrzeżną część miasta, z bardzo dużym zakresem robót inżynieryjnych. Warto też powie- dzieć o spektakularnej operacji inżynier- skiej w trakcie budowy ul. Nowolazurowej w Warszawie, gdzie wsunęliśmy tunel pod nasyp kolejowy. Trzyczęściowy tunel – z dwiema komorami dla samochodów i jedną dla pieszych, został przesunięty o 63 m. Ta technologia nie była dotąd sto- sowana w Polsce. Czekamy na przetargi na duże tunele, a ponieważ STRABAG SE jest liderem rynku budownictwa tune- lowego w Austrii i Szwajcarii, będziemy bazować na doświadczeniach koncernu. Eksperci twierdzą, że w najbliższych latach coraz więcej budów będzie re- alizowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. STRABAG Sp.
z o.o. wykonał w Polsce dwa projekty w systemie PPP, czy liczą Państwo na takie kontrakty w przyszłości?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Od dwóch lat
mówi się o zakończeniu budowy auto- strady A1 w formule PPP i decyzja Euro- statu jest w tej sprawie negatywna, więc nie sądzę, że duże kontrakty infrastruk- turalne będą budowane w ramach PPP. W przypadku samorządów dwukrotnie próbowała swoich sił gmina Dąbrowa Górnicza, ale w związku z kształtem do- kumentacji przetargowej i rozkładem ryzyk pomiędzy partnerem publicznym i prywatnym wpłynęła tylko jedna oferta, o wiele wyższa od oczekiwań strony pu- blicznej. Oznacza to, że w formule PPP również bardzo trudno jest realizować drogi samorządowe w Polsce, gdyż przy- gotowywane projekty przewidują zbyt duży udział strony prywatnej. Strona pu- bliczna nie może wziąć na siebie większego obciążenia, ponieważ prowadzi to do jej zadłużenia, a przecież PPP jest pomyślane po to, aby takie inwestycje nie obciążały
Montaż łuków mostowych w Toruniu
budżetu jednostki samorządowej, a było skoncentrowane w spółce celowej.
Jakie jest miejsce firmy STRABAG Sp. z o.o. na polskim rynku budowlanym? Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Na rynkach,
które uważamy za strategiczne, STRABAG zawsze stara się być w pierwszej trójce firm budowlanych, jeżeli nie numerem je- den. Taką pozycję chcemy utrzymać. Jako grupa STRABAG w 20 1 r. w Polsce zajmo- waliśmy pierwsze miejsce pod względem wielkości obrotu, w 2012 r. wyniósł on ok. 5,5 mld zł. W tym roku planujemy zrealizować sprzedaż na poziomie 3,5 mld zł, ale wynik finansowy będzie zależał od niektórych kontraktów z lat 20 1–2012, które będą do końca rozliczone w 2013 r., jak i rozliczenia obecnie wykonywanych kontraktów. Przewidujemy, że obroty spadną o ok. 20%.
Chcemy być liderem rentowności i ja- kości!
Należy się martwić, że STRABAG Sp. z o.o. ogranicza działalność na rynku polskim? To porażka?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Nie, firma roz-
wija się bardzo dynamicznie od wielu lat. Ograniczamy działalność zgodnie z pla- nem, ponieważ wiedzieliśmy, że po Euro 2012 nadejdą dwa, trzy chude lata. Jednak podobnie jak inni uczestnicy rynku, nie sądziliśmy, że będą tak trudne nie tylko ze względu na brak kontraktów, ale rów- nież na realizację tych kontraktów, które pozyskaliśmy. Dokonaliśmy pewnej re- strukturyzacji w ramach firmy i podejścia do pewnych ryzyk kontraktowych. Cechą branży budowlanej jest cykliczność. Nasz
zespół składa się z doświadczonych specja- listów, którzy mogą szukać swoich szans w Europie, aby potem, gdy nadejdą lepsze lata, do nas wrócić. Nasze działania w Rosji również temu służą, aby tego potencjału, nie tylko technicznego, ale też ludzkiego, nie oddawać rynkowi, ale przesunąć na pewien czas do innego kraju.
Xxxxxx Xxxxx: Ponieważ planowo re- alizujemy obecnie zmniejszenie naszej ak- tywności w Polsce, to część osób przez nas zatrudnionych w naturalny sposób kończy współpracę z nami. Liczymy jednak, że wrócą do nas jak zwykle, gdy pozwolą na to nowe, duże kontakty. Zawsze potrze- bujemy ludzi kompetentnych, ambitnych, którzy chcą z nami związać swoją przy- szłość. Mają możliwość awansu i rozwoju bez względu na kryzys gospodarczy. Praca na rynku rosyjskim jest jedną z możliwości pokierowania swoją karierą, nie czekając na poprawę sytuacji w Polsce. Prowadzimy programy kierowane do potencjalnych przyszłych członków kadry zarządzającej, którym oferujemy pracę w innych krajach na określony czas, aby mogli zdobyć nowe doświadczenia zawodowe. Opracowaliśmy ścieżkę kariery menedżerskiej, ale również technicznej, finansowej, prawnej, marke- tingowej. W większości firm budowlanych w Polsce za mało czasu poświęca się na kształcenie kierowników kontraktów w da- nej kulturze organizacyjnej. Staramy się inwestować w tego rodzaju przygotowanie zawodowe potencjalnych kandydatów, bo przecież od pracy kierowników kontraktów zależy w dużej mierze sukces lub porażka przedsięwzięć budowlanych. Dotyczy to
kilkudziesięciu naszych pracowników, me- nedżerów średniego szczebla.
Jakie są plany STRABAG Sp. z o.o. na najbliższe lata?
Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx: Chcemy utrzy-
mać pozycję lidera rynku budowlanego w Polsce. Naszą wizytówką są duże pro- jekty infrastrukturalne, dlatego w kolejnej perspektywie finansowej będziemy zainte- resowani wzięciem udziału w dokończeniu budowy autostrad i dróg ekspresowych w Polsce, zwłaszcza A1, której bardzo bra- kuje w centrum kraju. Jeżeli będzie reali- zowany bardzo prestiżowy dla wszystkich firm projekt dokończenia południowej ob- wodnicy Warszawy, to będziemy zabiegać o możliwość jego realizacji. A ponadto chcemy uczestniczyć we wszystkich pro- jektach w Polsce, które przyczynią się do osiągnięcia trzech poziomów zadowolenia. Xxxxxx Xxxxx: Od lat naszej działalno- ści przyświeca hasło: zadowoleni klienci, zadowoleni pracownicy, zadowoleni ak- cjonariusze. W każdym z tych obszarów możemy osiągnąć jeszcze więcej. W pierw- szym – poprawić postrzeganie firmy na rynku, jakość, konkurencyjność. W dru- gim, związanym z organizacją wewnętrzną, chcemy zabiegać o zadowolenie pracow- ników, przyciągać najlepszych fachowców, motywować do pracy, zapewniać stabil- ność zawodową, a także umacniać naszą pozycję jako firmy odpowiedzialnej spo- łecznie zarówno w stosunku do pracowni- ków, jak i na zewnątrz. I wreszcie, jak każda firma, chcemy działać tak, aby w długiej
perspektywie zadowolić akcjonariuszy.