ROZDZIAŁ 1 - OGÓLNE ZASADY PROWADZENIA BIEŻĄCEGO NADZORU OPERACYJNEGO

XXXXXXXX 0 - XXXXXX ZASADY PROWADZENIA BIEŻĄCEGO NADZORU OPERACYJNEGO

1. Zasady ogólne

1.1 Podstawę prawną do prowadzenia ciągłego nadzoru operacyjnego nad Operatorami i innymi użytkownikami statków powietrznych stwarzają wymagania art. 159 i art. 162 ustawy Prawo lotnicze oraz niżej podane przepisy wykonawcze:

a) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 146, poz. 1421);

b) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia

28 sierpnia 2003r. w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1640);

c) Zarządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 sierpnia 2003 r. w sprawie zasad prowadzenia nadzoru nad eksploatacją statków powietrznych (Dz. Urz. MI Nr 15, poz. 25);

d) Decyzja Nr 47 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 27 listopada 2003 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania Podręcznika certyfikacji Operatora lotniczego i bieżącego nadzoru oraz Podręcznika licencjonowania personelu lotniczego (Dz. Urz. ULC Nr 6, poz. 24).

1.2 Prowadzenie bieżącego nadzoru operacyjnego nad posiadaczami Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC), Certyfikatu Usług Lotniczych (AWC), lotnictwem zakładowym i użytkownikami prywatnymi oraz nad Operatorami zagranicznymi wykonującymi loty zarobkowe do i z Rzeczpospolitej Polskiej jest ustawowym i niezbywalnym obowiązkiem Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nazywanego dalej Prezesem. Prowadzenie ciągłego nadzoru nad bezpieczeństwem operacji lotniczych jest nieodzownym i nieodłącznym elementem systemu certyfikacji Operatorów lotniczych i stanowi gwarancję Państwa, że utrzymywane są wymagane normy, zapewniające społeczeństwu bezpieczne przewozy, usługi lotnicze oraz, że operacje te są prowadzone fachowo przy zastosowaniu prawidłowych procedur, których rezultatem będzie zapewnienie bezpieczeństwa lotów.

1.2 Uprawnienia inspektorów Urzędu oraz obowiązki podmiotów kontrolowanych związane z prowadzeniem nadzoru nad bezpieczeństwem eksploatacji statków powietrznych określone są w art. 27 ust. 3 ustawy Prawo lotnicze.

1.3 Czynności nadzoru operacyjnego i związane z nim inspekcje mają być zaplanowane i przeprowadzone przez inspektorów operacyjnych, którzy zostali wyznaczeni do sprawowania bieżącego nadzoru operacyjnego nad posiadaczem Certyfikatu AOC/AWC i/lub wykonania określonego zadania inspekcyjnego.

1.4 Inspektor operacyjny prowadzący nadzór musi posiadać kwalifikacje określone w PNO-1-09-00.

1.5 Inspektor operacyjny, który został wyznaczony do wykonywania czynności nadzoru operacyjnego musi posiadać odpowiednie dokumenty indentyfikacyjne, potwierdzające jego uprawnienia inspekcyjne.

1.6 Głównym zadaniem inspekcji operacyjnych jest systematyczne, planowe i ciągłe badanie oraz ocenianie wszystkich elementów organizacji Operatora, skuteczności jego metod zarządzania, stanu zaplecza, wyposażenia i obsługi statku powietrznego, kierowania i nadzoru nad prowadzonymi operacjami, utrzymywania standardów szkolenia i sprawdzania kwalifikacji załóg lotniczych, procedur i środków bezpieczeństwa dla pasażerów i ładunku, krzyżowej kontroli dokumentów operacyjnych oraz wyszkolenia, instrukcji wykonawczych dla personelu w tym Instrukcji Operacyjnej i instrukcji zarządzenia obsługą techniczną a także wiarygodności finansowej i ogólnego zachowania przez Operatora zgodności z warunkami posiadanego Certyfikatu AOC/AWC i Specyfikacji Operacyjnych oraz wymaganiami obowiązujących przepisów i zasad operacyjnych. Podczas prowadzenia czynności nadzoru, inspektorzy operacyjni przeprowadzą inspekcje służb merytorycznych w komórkach organizacyjnych Operatora biorących udział w procesach planowania, przygotowania i wykonywania operacji lotniczych w tym służbach planowania operacji lotniczych i zabezpieczenia naziemnego, szkolenia personelu operacyjnego, zarządzania obsługą techniczną oraz bazy obsługi technicznej, stacji obsługowych poza główną bazą, lotniska (lub lądowiska dla helikopterów), a także doraźne inspekcje na płycie lotniskowej i w locie, a także kwalifikacje personelu operacyjnego (pilotów, personelu pokładowego, dyspozytorów itd. tak, aby inspekcjami objęte zostały wszystkie znaczące dla bezpieczeństwa obszary działań Operatora.

1.7 Proces prowadzenia bieżącego nadzoru operacyjnego nad działalnością lotniczą Operatora jest, dla wygody obu zainteresowanych stron, podzielony na szereg kolejno następujących po sobie inspekcji (audytów) operacyjnych prowadzanych przez inspektorów operacyjnych ULC. Pełny cykl rocznego planu inspekcji i audytów operacyjnych ma być tak zaplanowany, aby w miarę możliwości pokrył cały obszar rzeczowy działalności Operatora w zakresie identycznym jak wymagany dla wydania i/lub przedłużenia ważności jego Certyfikatu AOC.

1.8 W odniesieniu do operacji lotnictwa ogólnego, w tym zakładowego, sportowego i rekreacyjnego zadaniem inspekcji operacyjnych jest kontrolowanie, czy użytkownicy statków należących do tej kategorii przestrzegają ogólnych norm i przepisów bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych. Pod pojęciem eksploatacji statku powietrznego należy rozumieć całość zagadnień związanych z używaniem statku powietrznego, utrzymaniem jego bieżącej zdatności do lotu oraz kwalifikacjami i uprawnieniami personelu lotniczego uczestniczącego w jego używaniu, a także korzystaniem z lotnisk i przestrzeni powietrznej;

1.9 Ogólne zasady prowadzenia inspekcji operacyjnych podane są odpowiednio w PNO-1-05-00 i PNO-2-05-00.

2. Zadania inspekcji

2.1 Podstawowym zadaniem każdej inspekcji jest stwierdzenie czy osoba, rzecz, lub określony fragment operacji związanej z wykonywaną przez Operatora lub użytkownika statku powietrznego działalnością lotniczą spełnia, co najmniej te same wymagania odnośnych przepisów oraz standardy, które były wymagane podczas certyfikacji kwalifikacyjnej dla wydania Certyfikatu AOC albo uzyskania odpowiedniego zezwolenia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nazywanego dalej Prezesem. Prowadzona przez inspektorów ocena dokonywana w określonym porządku i wg jednakowych (standardowych) dla każdego przedmiotu inspekcji zasad. Oznacza to, że każda inspekcja musi mieć wyznaczony zakres, zgodny z zasadami opisanymi w Podręczniku PNO wskazówkami, procedurami, wytycznymi, itd.

3. Charakterystyka inspekcji

3.1 Każda inspekcja jest określoną sekwencją wydarzeń (czynności) mających następujące cechy:

a) Zakres inspekcji, który jest określony w planie inspekcji oraz w standardowych drukach Raportów inspekcyjnych;

b) Określony początek i koniec inspekcji;

c) Cel i zadania prowadzenia inspekcji;

d) Procedury i standardy, których spełnienie jest badane;

e) Zasady i procedury raportowania wyników inspekcji, oraz;

f) Zasady i procedury prowadzenia oraz badania skuteczności działań korekcyjnych.

3.2 Każda inspekcja ma określoną datę jej rozpoczęcia i zakończenia. Inspekcja może być zaplanowana tak dla zbadania i oceny określonego zadania wycinkowego (np. kontroli kwalifikacji personelu) jak i szerszego obszaru zadaniowego lub grupy problemowej (np. organizacja zarządzania operacjami lotniczymi czy zbadanie i ocena przestrzegania przez personel Operatora ustanowionych przepisów, procedur, zasad, instrukcji itp.). Inspekcja może być rozpoczęta i zakończona w jeden lub kilka dni, przy czym możliwe jest prowadzenie kilku inspekcji (zakresów) w tym samym czasie i miejscu. Inspekcja rozpoczyna się z chwilą jej rozpoczęcia przez inspektora i kończy z chwilą podpisania Raportu.

3.3 Inspekcje mają określoną procedurę i dla standaryzacji jej wyników każdy inspektor ma postępować zgodnie ustalonymi w Podręczniku (PNO) zasadami. W większości przypadków dla każdego typu (rodzaju) standardowych inspekcji ustalony jest odpowiedni druk Raportu stanowiący jednocześnie wykaz (zakres) minimalny tej inspekcji.

3.4 Inspekcja musi być zakończona sporządzeniem Raportu, w którym zarejestrowane są jej wyniki. Inspektor jest zobowiązany wypełnić Raport zgodnie z ustaloną dla niego procedurą.

4. Przygotowanie inspekcji

4.1 Przed przystąpieniem do inspekcji, inspektor powinien w miarę możliwości dokładnie zapoznać się z obowiązującymi u Operatora systemami, metodami i procedurami. Dla uzyskania takiej wiedzy inspektor ma przejrzeć te instrukcje i dokumenty Operatora, które mają zastosowanie do planowanej inspekcji. Dalszą znajomość struktury i obowiązujących u Operatora praktyk inspektor powinien uzyskać od inspektora operacyjnego (CPM) oraz innych inspektorów wcześniej prowadzących inspekcje w danej jednostce. Głównym zadaniem inspektora w fazie przygotowania jest zapoznanie się z poprzednimi Raportami, a w szczególności z wykrytymi wcześniej brakami, wadami i nieprawidłowościami oraz przeanalizowanie programu (zakresu) planowanej inspekcji.

5. Powiadomienie o inspekcji

5.1 Większość inspekcji będzie stwarzać pewne zakłócenia w normalnym toku prowadzonych przez Operatora operacji lotniczych. Odpowiedzialny Operator będzie rozumiał prawne podstawy działań inspekcyjnych ULC i należy spodziewać się współpracy z ich strony podczas prowadzonej inspekcji.

5.2 Od Operatora oczekuje się umożliwienia inspektorowi dostępu do odpowiednich części struktury organizacyjnej, zaplecza, dokumentów i osób uczestniczących w procesie inspekcjonowanej operacji lotniczej. Inspektorzy winni w miarę możliwości unikać sytuacji powodujących zbędne zakłócenia w normalnej działalności Operatora.

5.3 Dlatego też wskazane jest wcześniejsze zawiadomienie Operatora o miejscu, terminie i zakresie planowanej inspekcji, szczególnie, jeżeli powodować ona będzie oderwanie personelu Operatora od ich normalnych zajęć. Zawiadomienie takie nie jest konieczne, jeżeli zakłócenie to będzie minimalne lub krótkotrwałe lub, jeżeli takie działanie jest zamierzone tzw. inspekcja bez uprzedzenia.

Uwaga: Powyższe stwierdzenie w niczym nie ogranicza prawa inspektora do przeprowadzenia doraźnej inspekcji operacyjnej w dowolnie wybranym przez niego miejscu i czasie. W szczególności dotyczy to inspekcji na płycie (APP), inspekcji SAFA oraz inspekcji w locie po trasie (ENR) i inspekcji kabiny (CAB).

6. Przeprowadzanie inspekcji

6.1 Ze względu na skalę złożoności operacji lotniczych konieczne było ustanowienie różnych typów inspekcji, z których każda ma swój określony zakres. Przy podejmowaniu decyzji, jaka inspekcja ma być wykonana inspektor powinien brać pod uwagę zakres danej inspekcji i ustalić, która z nich będzie najbardziej właściwa i skuteczna w danej sytuacji.

6.2 Decyzja inspektora o przeprowadzeniu określonej inspekcji może dotyczyć izolowanego zdarzenia jak np. skarga, wypadek lub inna informacja, która może być podstawą do przypuszczenia o naruszeniu przepisów lub zasad bezpieczeństwa lotu. W większości sytuacji rodzaj inspekcji będzie wynikał z zatwierdzonych planów inspekcyjnych. Plany te mają być oparte o wcześniej zebrane informacje i dane inspekcyjne.

7. Ograniczenie zakresu inspekcji

7.1 Każdy typ inspekcji ma określony zestaw obszarów i zadań inspekcyjnych, które inspektor powinien sprawdzić i ocenić. Każde zadanie inspekcyjne wymaga poświęcenia określonego czasu na obserwacje i analizę obserwowanych operacji.

7.2 W praktyce mogą zdarzyć się sytuacje, w których inspektor będzie dysponował ograniczonym czasem na dokonanie czynności inspekcyjnych i ocenę wszystkich zadań wynikających z założonego zakresu inspekcji. W takim przypadku inspektor może ograniczyć zakres inspekcji i zbadać tylko te obszary, których kontrola jest możliwa lub, które w jego ocenie mają znaczenie dla wyniku końcowego lub jakości inspekcji.

7.3 Inspektor powinien odstąpić od inspekcji, jeżeli w jego ocenie założone cele inspekcji nie będą mogły być osiągnięte. W przypadku podjęcia decyzji o prowadzeniu inspekcji w ograniczonym zakresie inspektor powinien wyraźnie opisać w Raporcie, które z zadań inspekcyjnych nie zostały wykonane i z jakich powodów. Inspekcja w ograniczonym zakresie może nadal mieć wartość poznawczą i statystyczną, jeżeli zostanie przeprowadzona z zachowaniem jasnej koncepcji dokonanych skrótów.

7.4 Dla uniknięcia takich sytuacji zaleca się takie planowanie czasu trwania inspekcji, aby wszystkie zadania inspekcyjne mogły być wykonane z dostateczną starannością i bez zbytniego pośpiechu lub zakłócania normalnej działalności Operatora.

8. Zakończenie inspekcji

8.1 Każda inspekcja musi być zakończona wypełnieniem przez inspektora odpowiedniego Raportu wraz z wnioskami oraz powiadomienie właściwego personelu Operatora o wynikach przeprowadzonej inspekcji. Podczas odprawy po-inspekcyjnej należy omówić nie tylko wykryte braki i odstępstwa, ale także wskazać na te obszary, które są wzorowe.

8.2 Przy omawianiu stwierdzonych braków inspektor powinien odnosić się do obowiązujących przepisów, procedur, instrukcji i zasad. Personel Operatora powinien zostać poinformowany o zalecanych przez inspektora działaniach korekcyjnych.

8.3 Jeżeli zachodzi podejrzenie naruszenia obowiązującego prawa (przepisów) personel Operatora musi natychmiast podjąć działania korygujące.

8.4 Jeżeli personel Operatora nie może z dowolnych przyczyn uczestniczyć w odprawie po- inspekcyjnej inspektor powinien zaznaczyć w Raporcie, że Operator nie został zapoznany z wynikami inspekcji.

8.5 Niektóre braki mogą zostać usunięte (skorygowane) jeszcze w trakcie inspekcji, co nie zwalnia inspektora od umieszczenia w Raporcie NCR stwierdzonej niezgodności, z adnotacją o jej usunięciu, a następnie omówienia jej na odprawie po inspekcji.

8.6 Przygotowanie Raportu jest końcowym zadaniem inspektora zamykającym daną inspekcję.

9. Zakres i program bieżącego nadzoru operacyjnego

9.1 Podstawowym celem bieżącego nadzoru operacyjnego i programu inspekcji jest upewnienie się, że zastosowane przez Operatora metody i systemy są skuteczne dla utrzymywania przez Operatora zgodności z założonymi przez niego standardami bezpieczeństwa.

9.2 W szczególności, program inspekcji i bieżącego nadzoru operacyjnego Operatora ma:

Potwierdzić, że Operator prowadzi i nadal będzie prowadził operacje zgodnie z dobrymi praktykami operacyjnymi oraz posiadanymi zezwoleniami, upoważnieniami, świadectwami, specyfikacjami, instrukcjami operacyjnymi i obsługowymi oraz odnośnymi przepisami i zasadami;

Potwierdzić, że wszystkie zmiany we właściwych przepisach operacyjnych i zasadach ruchu lotniczego oraz zmiany w Certyfikacie AOC lub Specyfikacjach Operacyjnych i/lub usprawnienia w procedurach operacyjnych są wdrożone i, jeżeli jest to konieczne, są odzwierciedlone w instrukcjach operacyjnych lub obsługowych;

Informować na bieżąco ULC o fachowości Operatora, aktualnych praktykach operacyjnych i dokumentacji potwierdzającej zgodność z przepisami;

Stworzyć dla ULC okazję do wprowadzenia zmian w przepisach lub w polityce, jeżeli inspekcje wskazują, że takie działania podwyższą normy bezpieczeństwa operacyjnego;

Uzasadniać, że prawo korzystania z przywilejów Certyfikatu AOC/AWC przez Operatora ma być utrzymane, zawieszone, anulowane lub stanowić podstawę do wprowadzenia dalszych ograniczeń operacyjnych.

9.3 Podczas inspekcji, inspektorzy ULC mają zbadać metody lub systemy w oparciu, o które Operator realizuje zadania oraz stan przestrzegania przepisów państwowych, warunków i ograniczeń Certyfikatu AOC oraz Specyfikacji Operacyjnych, podstawowych instrukcji zakładowych i operacyjnych, a w szczególności Instrukcji Operacyjnej i instrukcji zarządzania obsługą techniczną jako podstawowych dokumentów zakładowych Operatora.

9.4 Inspektorzy ULC mają zwracać szczególną uwagę na wszelkie nieprawidłowości w procedurach, pracy zaplecza lub sprzętu, nieskuteczność zarządzania, a także bardzo szczegółowo analizować warunki operacji, które mogą wskazywać na znaczne zmniejszenie się zasobów finansowych Operatora. Przykłady niekorzystnych trendów w sytuacji finansowej Operatora to:

Znaczące zwolnienia lub brak pracy dla personelu; Opóźnienie w wypłatach;

Obniżenie norm bezpieczeństwa operacji lub dowody tzw. „chodzenia na skróty”;

Obniżanie norm szkoleniowych;

Wymóg płacenia gotówką dostawcom, którzy pierwotnie kredytowali Operatora;

Nieprawidłowa obsługa statków powietrznych; Brak dostaw i części zamiennych;

Uszczuplenie lub zmniejszenie częstotliwości lotów zarobkowych;

Sprzedaż lub zajęcie statków powietrznych i/lub znaczących pozycji wyposażenia.

9.5 W razie stwierdzenia u Operatora trudności finansowych, inspektorzy ULC zwiększą nadzór nad operacjami, z położeniem szczególnego nacisku na standardy bezpieczeństwa oraz będą informować Prezesa o zaistniałej sytuacji w celu podjęcia niezbędnych kroków takich jak np. audyt finansowy (rewizja ksiąg finansowych itp.).

9.6 Zawarte przez Operatora umowy i uzgodnienia kontraktowe na szkolenia, dzierżawę statków powietrznych, powierzenie wykonania obsług statku powietrznego i innych zamówionych usług muszą być dokładnie sprawdzone. Na tej podstawie należy określić czy uzyskiwane rezultaty są zadawalające w odniesieniu do norm bezpieczeństwa i zgodności z przepisami.

9.7 Podczas prowadzenia nadzoru należy starannie badać programy szkolenia w celu upewnienia się, że Operator stale utrzymuje zatwierdzone przez Prezesa standardy szkolenia. Jeżeli są uzasadnione podejrzenia, że prowadzone szkolenie nie spełnia swoich założeń lub duży procent szkolonego personelu nie osiąga podczas testów i egzaminów końcowych zadowalających rezultatów, zadaniem inspektora ULC jest zmuszenie Operatora do podjęcia odpowiednich kroków prowadzących do zmian w zatwierdzonym programie szkoleniowym, gwarantującym uczestnikom uzyskanie wymaganego poziomu fachowości.

9.8 Podczas wszystkich etapów realizacji programu bieżącego nadzoru operacyjnego, normy wymagań dla oceny umiejętności i fachowości Operatora mają być ci najmniej równe lub wyższe od wymaganych podczas pierwotnej certyfikacji. W związku z tym, inspektorzy ULC muszą prowadzić bieżący nadzór operacyjny i związane z tym inspekcje w sposób bardzo dokładny i żądać od Operatora, aby wykazał się w sposób przekonywujący, że operacje prowadzone są zgodnie z warunkami podanymi w Certyfikacie AOC/AWC i związanymi z nim Specyfikacjami Operacyjnymi, instrukcjami Operatora i odnośnymi przepisami państwowymi. Rezultatem pozytywnych wyników inspekcji będzie pozostawienie w mocy przyznanych w Certyfikacie AOC upoważnień Operatora.

9.9 Inspekcje należy prowadzić zgodnie z zatwierdzonym dla danego Operatora programem bieżącego nadzoru operacyjnego (CNO). Niezależnie od zastosowanej metody planowania i prowadzenia inspekcji, wszystkie znaczące elementy procedur i praktyk Operatora mają być poddane ocenie, co najmniej raz na 12 miesięcy.

9.10 Podsumowując, program bieżącego nadzoru operacyjnego i inspekcji ma za zadanie dostarczyć zwięzłej i kompletnej oceny utrzymywania fachowości Operatora. Ponadto, związane z inspekcją sprawozdania mają wskazywać, czy system nadzoru i kontroli stosowany przez ULC jest skuteczny dla oceny fachowości Operatora.

10. Czynności wynikające z prowadzenia bieżącego nadzoru

10.1 Jeśli podczas prowadzenia programu bieżącego nadzoru operacyjnego Operatora zostaną wykryte braki lub niezgodności, to należy znaleźć ich przyczynę i podjąć natychmiast kroki naprawcze oraz określić procedury przy pomocy, których uzyska się potwierdzenie skuteczności podjętych działań korygujących. W tych obszarach gdzie nieścisłości często się powtarzają należy wprowadzić silniejsze środki i działania korygujące.

10.2 Jeżeli prowadzony program bieżącego nadzoru operacyjnego i inspekcji wykaże w sprawozdaniach i raportach z inspekcji, że posiadacz Certyfikatu AOC nie spełnił lub nie może dłużej spełniać lub utrzymać wymaganych standardów certyfikacji albo warunków jego Certyfikatu AOC i/lub Specyfikacji Operacyjnych, to inspektor ULC musi natychmiast poinformować Operatora o stwierdzonym uchybieniu oraz o krokach, jakie w określonym czasie należy podjąć. Jeżeli Operator nie usunie uchybienia w określonym czasie, inspektor musi natychmiast poinformować Prezesa wraz z zaleceniem, aby tymczasowo lub na stałe zawiesić lub ograniczyć uprawnienia Operatora wynikające z jego Certyfikatu AOC/AWC.

10.3 Jeśli inspektor nadzoru operacyjnego (POI) wyznaczony do sprawowania bieżącego nadzoru na operacjami przydzielonego mu Operatora uzna, że stan bezpieczeństwa lotów wymaga podjęcia natychmiastowych działań prowadzących do zawieszenia lub unieważnienia Certyfikatu AOC, to musi natychmiast poinformować o tym Prezesa. Jeżeli, po dokładnym przeanalizowaniu wszystkich elementów oraz zastosowaniu niezbędnych działań korygujących i konsultacjach w ULC, wszyscy zainteresowani dojdą do wspólnego wniosku o konieczności zawieszenia lub unieważnienia uprawnień Operatora wynikających z jego Certyfikatu AOC/AWC, to Prezes powiadomi pisemnie Operatora o podjętych działaniach i powodach ich podjęcia.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

ROZDZIAŁ 2 – PROGRAM CIĄGŁEGO NADZORU OPERACYJNEGO (CNO)

1. Zastosowanie

1.1 Podstawą prowadzenia Programu Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO) są:

1) przepisy art. 27-30 oraz 162 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.);

2) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2003 r. w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1640);

3) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. nr 146, poz. 1421, z późn. zm.).

1.2 Program ciągłego nadzoru operacyjnego (CNO) jest obowiązkowy dla każdego posiadacza Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC).

1.3 Program ciągłego nadzoru operacyjnego (CNO) może być także stosowany w odniesieniu do posiadaczy Certyfikatu Usług Lotniczych (AWC).

1.4 Posiadacze Certyfikatu AOC oraz jednocześnie i Certyfikatu AWC podlegają obowiązkowi realizacji Programu CNO w obu obszarach działalności. W takim przypadku wykonuje się audyty właściwe dla Certyfikatu AOC, uzupełnione o audyty szczególnych przypadków certyfikacji z wykorzystaniem właściwych dla nich druków.

1.5 Zasady prowadzenia ciągłego nadzoru operacyjnego nad systemem zarządzania obsługą techniczną przez Operatora, podane są w Materiale Administracyjnym i Doradczym JAA, Część II Obsługa techniczna, Rozdział M – Obsługa techniczna (JAA Administrative and Guidance Material (JAA AGM), Section II Maintenance (EU-OPS 1 i JAR-OPS 3 Subpart M – Maintenance). Nadzór nad systemem zarządzania obsługą techniczną sprawuje Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych (IKCSP) na podstawie własnych zasad i procedur, należących do zbioru dokumentów zarządzanych przez IKCSP.

1.6 Podane w tym Dziale zasady i procedury prowadzenia ciągłego nadzoru operacyjnego nad Operatorem należy stosować łącznie z podanymi w tym Podręczniku ogólnymi zasadami i procedurami, odpowiednio do przedmiotu regulacji, a w szczególności łącznie z zasadami podanymi w innych rozdziałach tego Działu, a w szczególności w PNO-1- 03-00 oraz w PNO-1-04-00, PNO-1-05-00, PNO-2-05- 00 i PNO-5-01-00.

2. Zasady ogólne

2.1 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zobowiązany jest prowadzić ciągłą ocenę i nadzór nad zachowaniem przez Operatora zdolności do prowadzenia operacji w sposób bezpieczny i zgodny z wymaganiami przepisów w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, w tym także ocenę skuteczności działania systemu jakości.

2.2 Odpowiedzialność za bezpieczeństwo prowadzonych operacji jest zawsze ponoszona przez Operatora. Decydujące znaczenie ma wyznaczenie osoby zarządzającej lotniczą częścią przedsiębiorstwa (Accountable Manager -ACCM) oraz wyznaczenie osób funkcyjnych (nominowanych) na kluczowe stanowiska (Nominated Postholders), odpowiadające za kierowanie operacjami lotniczym, naziemnymi, szkoleniem i obsługą techniczną a także osoby zarządzającej systemem jakości.

2.3 Osoba zarządzająca lotniczą częścią przedsiębiorstwa (ACCM) jest odpowiedzialna zarówno przed Urzędem jak i przed właścicielem przedsiębiorstwa. Osoba ta musi mieć uprawnienie i realne środki do dysponowania odpowiednimi funduszami, siłą roboczą oraz realny wpływ na usuwanie niedociągnięć zidentyfikowanych przez system jakości.

2.4 Każdemu Operatorowi musi być przydzielony inspektor nadzorujący POI. W dużych przedsiębiorstwach nadzorujących rozległe i różnorodne operacje lotnicze może okazać się potrzebne przydzielenie do sprawowania nadzoru więcej niż jednego inspektora. Nie wyklucza to jednak przydzielenia pojedynczemu inspektorowi kilku przedsiębiorstw. Kiedy do nadzoru nad Operatorem wyznaczono więcej niż jednego inspektora, to jeden z nich musi zostać wyznaczony jako inspektor nadzorujący POI, który ponosi ogólną odpowiedzialność za nadzór i kontakty z kierownictwem, podczas gdy pozostali inspektorzy pełnią nadzór wycinkowy pod kierownictwem inspektora nadzorującego POI.

3. System ciągłego nadzoru operacyjnego nad Operatorem

3.1 System ciągłego nadzoru operacyjnego nad posiadaczem Certyfikatu AOC/AWC polega na tym, że doroczne i doraźne audyty certyfikacyjne posiadacza Certyfikatu AOC zostają zastąpione wycinkowymi audytami operacyjnymi, prowadzonymi planowo w systemie ciągłym, w taki sposób, aby ich pełny cykl zamknął się w okresie 12 miesięcy kalendarzowych. Następnie cały cykl inspekcji powtarza się od początku.

3.2 Sumaryczny zakres wszystkich audytów i inspekcji operacyjnych (APP, ENR, CAB, STA, PRQ) prowadzonych w systemie ciągłego nadzoru operacyjnego jest znacznie obszerniejszy niż zakres pojedynczych inspekcji operacyjnych i w ciągu jednego cyklu rocznego pozwala na pokrycie kontrolą i nadzorem wszystkich elementów prowadzonych przez Operatora operacji.

3.3 Wyniki poszczególnych inspekcji są analizowane na bieżąco, co pozwala na wczesne reagowanie na stwierdzone nieprawidłowości, przyczyniając się do podniesienia skuteczności nadzoru, a w konsekwencji do poprawy bezpieczeństwa prowadzonych przez Operatora operacji.

3.4 Podstawowym czynnikiem zapewniającym skuteczność systemu ciągłego badania i oceny bieżącego stanu bezpieczeństwa prowadzonych przez Operatora operacji jest Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO).

4. Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

4.1 Na podstawowy Program CNO składają się audyty i inspekcje operacyjne przeprowadzone w następujących obszarach organizacyjnych działalności Operatora:

1) System zarządzania przedsiębiorstwem, jego struktury organizacyjnej oraz zatrudnienia personelu kierowniczego i wykonawczego;

2) System jakości przedsiębiorstwa;

3) System bieżącego kierowania i nadzorowania prowadzonych operacji lotniczych;

4) System bieżącego kierowania i nadzorowania prowadzonych operacji naziemnych;

5) System zarządzania obsługą techniczną;

6) Systemu szkolenia i utrzymywania kwalifikacji personelu operacyjnego;

7) System przygotowania Instrukcji Operacyjnej innych dokumentów zakładowych Operatora;

8) System planowania i wspomagania logistycznego operacji lotniczych;

9) System modernizacji i utrzymania statków;

10) System zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów.

4.2 Dla realizacji Programu CNO w każdym z wyżej podanych obszarów przeprowadza się szczegółowe audyty wycinkowe, badające określone zadania wchodzące w zakres danego obszaru.

4.3 Ponadto, niezależnie od realizacji audytów wymienionych w ust. 4.1 i 4.2 powyżej, w skład Programu CNO wchodzą także następujące inspekcje bieżącego nadzoru operacyjnego, planowane zgodnie z PNO-1-05-01:

(i) Inspekcja statku na płycie (APP);

(ii) Inspekcja w locie na trasie (ENR);

(iii) Inspekcja w kabinie (CAB);

(iv) Inspekcja zaplecza placówki (STA);

(v) Sprawdzian kwalifikacji/umiejętności członka załogi lotniczej (PRQ);

(vi) Sprawdzian kwalifikacji/umiejętności członka personelu pokładowego (CCQ).

5. Rodzaje oraz zakresy audytów i inspekcji operacyjnych Programu CNO

5.1 Posiadacze Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC), wydanego zgodnie z wymaganiami EU-OPS, podlegają audytom określonym w zestawie druków należących do zestawu CSP (Dział 7 PNO). Z zestawu CSP należy wykonać następujące audyty:

Moduł CSP I – Zasady i wymagania operacyjne,

organizacja i zarządzanie, procedury operacyjne, system jakości, program bezpieczeństwa, osiągi, loty w

każdych warunkach (AWO) przewóz broni i materiałów niebezpiecznych

Moduł CSP II – Masa i wyważenie, Wyposażenie,

Załoga lotnicza, Personel pokładowy, dokumenty, instrukcje i rejestry, czas pracy, paliwo, szkolenia MNPS, ETOPS, RNAV, RVSM.

5.2 Posiadacze Certyfikatu Usług Lotniczych (AWC) podlegają audytom określonym w zestawie druków należących do zestawu CAW (Dział 7 PNO). Z zestawu CAW należy wykonać następujące audyty:

Moduł AW/02 – Organizacja, zarządzanie i zaplecze

materialne

Moduł AW/03 – Ogólne zasady eksploatacji Moduł AW/04 – Szczegółowe zasady użytkowania Moduł AW/05 – Ograniczenia użytkowania

Moduł AW/06 – Wyposażenie statków powietrznych Moduł AW/08 – Załoga lotnicza statku powietrznego Moduł AW/09 – Pomocniczy personel pokładowy Moduł AW/10 – Instrukcje, dzienniki pokładowe i

dokumentacja eksploatacyjna

5.3 Posiadacze Certyfikatu AOC, zawierającego upoważnienia do prowadzenia operacji lotniczych objętych szczególnymi przypadkami certyfikacji (Dział

3 PNO), podlegają obowiązkowi wykonania także audytów z wykorzystaniem druków:

Moduł HCT – Certyfikacja śmigłowcowych operacji

przybrzeżno-morskich (E-12/E-13)

Moduł HEMS – Certyfikacja operacji śmigłowcowej

służby ratownictwa medycznego HEMS (Helicopter Emergency Medical Sernice) (A-3).

5.4 Posiadacze Certyfikatu AWC, zawierającego upoważnienia do prowadzenia operacji lotniczych objętych szczególnymi przypadkami certyfikacji (Dział

3 PNO), podlegają obowiązkowi wykonania także audytów z wykorzystaniem druków:

Moduł AGRO – Certyfikacja operacji agrolotniczych i

gaśniczych (AW-2)(AW-6)

Moduł HHO – Certyfikacja prac budowlano-

montażowych z użyciem śmigłowca (AW-4)

Moduł FOTO – Certyfikacja operacji

fotogrametrycznych (FOTO) (AW-5)

Moduł SAR – Certyfikacja operacji poszukiwawczo-

ratowniczych (SAR) (AW-7)

5.5 Audyty i inspekcje systemu zarządzania obsługą techniczną oraz utrzymaniem bieżącej zdatności do lotu użytkowanych przez Operatora statków powietrznych, należą do kompetencji Inspektoratu Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych (IKCSP) i są realizowane jako odrębne procesy IKCSP. Dowodem na spełnienie przez Operatora wymagań EU-OPS/JAR-OPS-3 Część M jest wydanie przez IKCSP orzeczenia o uznaniu systemu zarządzania obsługą techniczną, które jest załączane do dokumentów certyfikacji.

6. Obwoluta Raportów Programu CNO

6.1 Obwoluta Raportów Programu CNO, nazywana dalej Obwolutą CYKL, jest sumarycznym zestawieniem wyników inspekcji operacyjnych, zrealizowanych u posiadacza Certyfikatu AOC (AWC) przez inspektora nadzorującego (POI) w jednym cyklu inspekcyjnym Programu CNO, który trwa 12 miesięcy. Wzór Obwoluty CYKL podany jest w Dziale 7 PNO.

6.2 Obwolutę CYKL zakłada się w momencie wydawania Certyfikatu AOC (AWC) oraz po każdym kolejnym przedłużeniu jego ważności na następny okres czasu.

6.3 W przypadku, kiedy ważność Certyfikatu AOC (AWC) zostaje przedłużona na okres dłuższy niż 12 miesięcy, to pierwsza Obwoluta CYKL wydawana jest na okres 12 miesięcy, razem z przedłużeniem Certyfikatu AOC (AWC), a następnie, po upływie pierwszego cyklu programu CNO, który trwa 12 miesięcy, należy wydać nową (drugą) Obwolutę CYKL na następne 12 miesięcy. Podobnie, w przypadku Certyfikatu ważnego na okres większy niż 24 miesiące (max. 36 miesięcy) należy po zakończeniu drugiego cyklu Obwoluty wydać nową Obwolutę na trzeci cykl programu CNO.

UWAGA: Warunkiem wydania nowej, drugiej lub trzeciej Obwoluty CYKL jest zamknięcie poprzedniej.

6.4 Założenie i zarejestrowanie Obwoluty CYKL należy do obowiązków pracowników odpowiedzialnych za przygotowanie procesu certyfikacji we właściwym Inspektoracie Operacyjnym (LOL-1/LOL-2).

6.5 Za prawidłowe prowadzenie Obwoluty CYKL odpowiada inspektor (POI) wyznaczony do prowadzenia ciągłego nadzoru nad posiadaczem Certyfikatu AOC. Do szczególnych obowiązków inspektora POI należy:

a) rejestrowanie w Obwolucie CYKL wszystkich prowadzonych działań inspekcyjnych oraz rejestrowanie stwierdzonych podczas inspekcji nieprawidłowości;

b) przestrzeganie warunków i terminów oraz nadzorowanie realizacji Programu CNO do prowadzenia, którego inspektor POI został wyznaczony;

c) informowanie właściwego Naczelnika Inspektoratu Operacyjnego (LOL-1/LOL-2) o wszelkich opóźnieniach oraz zakłóceniach w realizacji Programu CNO;

d) po zakończeniu cyklu, zamknięcie wszystkich Raportów z inspekcji operacyjnych Operatora, prowadzonych w ramach Programu CNO i przekazanie dokumentacji do pracowników odpowiedzialnych za przygotowanie procesu certyfikacji we właściwym Inspektoracie Operacyjnym (LOL-1/LOL-2).

Uwaga: Przez pojęcie „zamknięcie Raportu” należy rozumieć takie czynności inspektora POI jak np.:

(i) Ocena prawidłowości i kompletności wypełnienia Raportu;

(ii) Sprawdzenie prawidłowości klasyfikacji stwierdzonych nieprawidłowości;

(iii) Upewnienie się, że wszystkie zalecone programy naprawcze zostały przez Operatora w pełni zrealizowane, a stwierdzone nieprawidłowości zostały trwale usunięte.

7. Planowanie audytów i inspekcji operacyjnych Programu CNO

7.1 Program CNO ustanawiany jest oddzielnie dla każdego posiadacza Certyfikatu AOC/AWC i musi zostać wdrożony nie później niż w czwartym miesiącu, licząc od daty wydania mu Certyfikatu AOC/AWC.

7.2 Program CNO przygotowuje inspektor POI, wyznaczony do prowadzenia nadzoru nad posiadaczem Certyfikatu AOC/AWC. Program CNO uzgadniają właściwy Naczelnik Inspektoratu Operacyjnego (LOL- 1/LOL-2/) oraz Dyrektor Departamentu Operacyjnego- Lotniczego (LOL), a zatwierdza Wiceprezes ds. Standardów Lotniczych (LO).

7.3 Ustanowienie Programu CNO składa się z następujących kroków:

1) Opracowania przez inspektora POI pierwszego Programu CNO i uzyskania jego zatwierdzenia zgodnie z ust. 7.2, nie później niż w trzecim miesiącu, licząc od daty wydania Certyfikatu AOC/AWC;

2) Przekazania Operatorowi, za pismem przewodnim, kopii zatwierdzonego Programu do realizacji, nie później niż przed upływem 3 miesięcy, licząc od daty wydania Certyfikatu AOC/AWC.

7.4 Inspekcje bieżącego nadzoru operacyjnego są planowane i realizowane zgodnie z zasadami podanymi w PNO-1-05-01.

7.5 Kolejne Programy CNO mogą być ustanowione po pomyślnym i pełnym zakończeniu Programu wcześniejszego.

Uwaga: Procesy audytów certyfikacyjnych, związane z rozszerzeniem zakresu Certyfikatu AOC/AWC, pozostają bez zmian.

8. Realizacja Programu CNO

8.1 Po pomyślnym zrealizowaniu trzyletniego cyklu inspekcji w systemie ciągłego nadzoru operacyjnego, zgodnie z kolejnymi Programami CNO, następne przedłużenie ważności Certyfikatu AOC/AWC będzie udzielone na okres 36 miesięcy. W takim przypadku nie będzie prowadzony oddzielny proces audytów certyfikacyjnych, gdyż podstawą przedłużenia ważności Certyfikatu AOC/AWC będą sumaryczne wyniki wszystkich inspekcji operacyjnych, przeprowadzonych w systemie nadzoru ciągłego.

8.2 Za „pomyślne zrealizowanie cyklu” uznaje się trzykrotne przeprowadzenie wszystkich wymaganych Programem CNO inspekcji operacyjnych, z których każda zakończyła się pozytywną oceną zdolności Operatora do trwałego spełniania wymagań przepisów (EU-OPS/JAR-OPS-3) i potwierdziła, że Operator prowadzi operacje w sposób bezpieczny, a wszystkie stwierdzone w Raportach nieprawidłowości muszą być trwale usunięte w wyznaczonym terminie.

9. Dokumentowanie wyników Programu CNO

9.1 Dokumentowanie przebiegu procesów ciągłego nadzoru operacyjnego Operatora, realizowanych w ramach Programu CNO odbywa się zgodnie z zasadami i procedurami podanymi w PNO-1-02-00 ust. 16 oraz PNO-1-07-00.

9.2 Druki raportów dla dokumentowania wyników inspekcji operacyjnych przeprowadzonych w ramach Programu CNO znajdują się w Dziale 7 PNO.

9.3 Ponadto, w programach ciągłego nadzoru operacyjnego należy korzystać z druków raportów z bieżących inspekcji operacyjnych, znajdujących się w zestawie INSP (PNO Dział 7).

9.4 Niezgodności i braki wykryte podczas inspekcji operacyjnych, przeprowadzonych w ramach podstawowego Programu CNO, należy rejestrować na druku Raportu Niezgodności (NCR).

9.5 Rejestrację Raportów z inspekcji bieżących prowadzi Sekretariat LOL.

9.6 Rejestrację Obwolut Raportów Programu CNO prowadzą pracownicy odpowiedzialni za przygotowanie procesu certyfikacji we właściwym Inspektoracie Operacyjnym (LOL-1/LOL-2).

9.7 Dokumentację przebiegu procesów ciągłego nadzoru operacyjnego Operatora EU-OPS/JAR-OPS-3 w ciągu jednego cyklu prowadzi inspektor nadzorujący (POI).

9.8 Po zakończeniu całego cyklu rocznego, wypełnione i zamknięte Obwoluty Raportów Programu CNO zostają przekazane do pracowników odpowiedzialnych za przygotowanie procesu certyfikacji we właściwym Inspektoracie Operacyjnym (LOL-1/LOL-2), do archiwizacji w teczce certyfikacji Operatora.

CELOWO

POZOSTAWIONO PUSTE

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

ROZDZIAŁ 2 – PROGRAM CIĄGŁEGO NADZORU OPERACYJNEGO (CNO)

1. Zastosowanie

1.1 Podstawą prowadzenia Programu Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO) są:

1) przepisy art. 27-30 oraz 162 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.);

2) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia

2 września 2003 r. w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1640);

3) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. r. nr 146, poz. 1421, z późn. zm.).

1.2 Program ciągłego nadzoru operacyjnego (CNO) jest obowiązkowy dla każdego posiadacza Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC).

1.3 Program ciągłego nadzoru operacyjnego (CNO) może być także stosowany w odniesieniu do posiadaczy Certyfikatu Usług Lotniczych (AWC).

1.4 Posiadacze Certyfikatu AOC i jednocześnie Certyfikatu AWC podlegają obowiązkowi realizacji Programu CNO w obu obszarach działalności. W takim przypadku wykonuje się audyty właściwe dla Certyfikatu AOC, uzupełnione o audyty z pozostałych obszarów, specyficzne dla certyfikacja w zakresie usług lotniczych, z wykorzystaniem właściwych dla nich druków.

1.5 Zasady prowadzenia ciągłego nadzoru operacyjnego nad systemem zarządzania ciągłą zdatnością do lotu przez Operatora, podane są w Part-M, Załącznik I do Rozporządzenia KE (WE) 2042/2003 oraz odpowiednie AMC. Nadzór nad systemem zarządzania ciągłą zdatnością do lotu sprawuje Departament Techniki Lotniczej(LTT), na podstawie własnych zasad i procedur, należących do zbioru dokumentów zarządzanych przez LTT.

PNO-1-04-00, PNO-1-05-00, PNO-2-05-00 i PNO- 5-01-00.

2. Zasady ogólne

2.2 Odpowiedzialność za bezpieczeństwo prowadzonych operacji jest zawsze ponoszona przez Operatora. Decydujące znaczenie ma wyznaczenie osoby zarządzającej lotniczą częścią przedsiębiorstwa (Accountable Manager -ACM) oraz wyznaczenie osób funkcyjnych (nominowanych) na kluczowe stanowiska (Nominated Postholders), odpowiadające za kierowanie operacjami lotniczym, naziemnymi, szkoleniem i obsługą techniczną a także osoby zarządzającej systemem jakości.

2.3 Osoba zarządzająca lotniczą częścią przedsiębiorstwa (ACM) jest odpowiedzialna zarówno przed Urzędem jak i przed właścicielem przedsiębiorstwa. Osoba ta musi mieć uprawnienie i środki do dysponowania odpowiednimi funduszami, siłą roboczą oraz realny wpływ na usuwanie nieprawidłowości zidentyfikowanych przez system jakości.

2.4 Każdemu Operatorowi musi być przydzielony inspektor nadzorujący POI. Przydzielenie inspektorów POI operatorom dokonuje się poprzez Polecenie Służbowe Prezesa ULC wydawane przed rozpoczęciem kolejnego okresu kontrolnego (CYKLU) programu CNO. Naczelnik właściwego Inspektoratu LOL- 1/LOL2 przygotowuje projekt Polecenia i przydziela poszczególnym operatorom inspektorów POI. Musi on przeprowadzić weryfikację inspektorów pod względem kwalifikacji, doświadczenia i specyfiki operacji prowadzonych przez operatora. Przygotowane Polecenie Służbowe podlega akceptacji przez Dyrektora Departamentu LOL i przekazywane jest do zatwierdzenia przez Wiceprezes ds. Standardów Lotniczych (LO). Dwuetapowa weryfikacja wyznaczania inspektora POI ma na celu przydzielenie operatorowi inspektora POI z zachowaniem zasad wymienionych powyżej. Zasady planowania opisane są w pkt. 7

2.5 Załącznikiem do Polecenia Służbowego wymienionego w pkt.2.4, jest roczny plan kontroli CNO. Rozkład kontroli w skali roku i ich liczba

Wydanie z: 18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

PNO-5-02-00

Strona 1/6

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

musi uwzględniać szereg czynników tj. wielkość operatora złożoność struktury i uprawnień wynikających z Certyfikatu. Przyjmuje się współczynniki pozwalające zaplanować odpowiednia liczbę inspekcji w ramach jednego Cyklu CNO:

a) Operator o skomplikowanej strukturze i wielu uprawnieniach dodatkowych (D) – współczynnik 2. Oznacza to, że bez względu na to czy w danym roku planowany jest audyt recetyfikacyjny czy też nie planowane będą dwie kontrole CNO.

b) Operator o średnio skomplikowanej strukturze i kilku uprawnieniach dodatkowych (D) – współczynnik 1,5.

Oznacza to, że w przypadku konieczności recertyfikacji w danym roku planowana będzie jedna standardowa kontrola CNO oraz druga z zakresu uprawnień wynikających z Certyfikatu. Obszary, które nie zostały poddane kontroli zostaną audytowane podczas procesu recertyfikacji.

c)Operator mały współczynnik 1,0.

Oznacza to, że w przypadku konieczności recertyfikacji w danym roku planowana będzie jedna standardowa kontrola CNO. Obszary, które nie zostały poddane kontroli zostaną audytowane podczas procesu recertyfikacji

Inspektor POI i jego działania, zgodnie z procedurą nadzoru nad prowadzeniem programu CNO podlegają ciągłemu nadzorowi audytora wewnętrznego LOL zgodnie z procedurą PR-CNO-

02. Stanowi to trzeci poziom nadzoru nad kwalifikacjami inspektora POI i funkcjonowaniem programu CNO..

3. System ciągłego nadzoru operacyjnego nad Operatorem

3.2 Sumaryczny zakres wszystkich audytów i inspekcji operacyjnych (APP/SANA, ENR, CAB, STA, PRQ) prowadzonych w systemie ciągłego nadzoru operacyjnego jest znacznie obszerniejszy niż zakres pojedynczych inspekcji operacyjnych i

w ciągu jednego cyklu rocznego pozwala na pokrycie kontrolą i nadzorem wszystkich elementów prowadzonych przez Operatora operacji.

4. Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

4.1 Na podstawowy Program CNO składają się audyty i inspekcje operacyjne przeprowadzone w następujących obszarach organizacyjnych działalności Operatora:

1) System zarządzania przedsiębiorstwem, jego struktury organizacyjnej oraz zatrudnienia personelu kierowniczego i wykonawczego;

2) System jakości przedsiębiorstwa;

3) System bieżącego kierowania i nadzorowania prowadzonych operacji lotniczych;

4) System bieżącego kierowania i nadzorowania prowadzonych operacji naziemnych;

5) System zarządzania obsługą techniczną;

6) Systemu szkolenia i utrzymywania kwalifikacji personelu operacyjnego;

7) System przygotowania Instrukcji Operacyjnej innych dokumentów zakładowych Operatora;

8) System planowania i wspomagania logistycznego operacji lotniczych;

9) System modernizacji i utrzymania statków;

10) System zapobiegania wypadkom i bezpieczeństwa lotów.

4.2 Dla realizacji Programu CNO w każdym z wyżej podanych obszarów przeprowadza się szczegółowe audyty, badające określone zadania wchodzące w zakres danego obszaru..

(i) Inspekcja statku na płycie (APP/SANA);

(ii) Inspekcja w locie na trasie (ENR);

(iii) Inspekcja w kabinie (CAB);

Wydanie z: 18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

PNO-5-02-00

Strona 2/6

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

(iv) Inspekcja zaplecza placówki (STA);

(v) Sprawdzian kwalifikacji/umiejętności członka załogi lotniczej (PRQ);

(vi) Sprawdzian kwalifikacji/umiejętności członka personelu pokładowego (CCQ).

5. Rodzaje oraz zakresy audytów i inspekcji operacyjnych Programu CNO

5.1 Posiadacze Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC), wydanego zgodnie z wymaganiami OPS, podlegają audytom określonym w zestawie druków należących do zestawu CSP (Dział 7 PNO). Z zestawu CSP należy wykonać następujące audyty:

Moduł CSP I – Zasady i wymagania operacyjne,

organizacja i zarządzanie, procedury operacyjne, system jakości, program bezpieczeństwa, osiągi, loty w każdych warunkach (AWO) przewóz broni i materiałów niebezpiecznych

Moduł CSP II – Masa i wyważenie, Wyposażenie,

Załoga lotnicza, Personel pokładowy, dokumenty, instrukcje i rejestry, czas pracy, paliwo, szkolenia

Moduł CSP III – MEL, EQP, ETOPS, RNAV, HCT,

MNPS, HEMS

Moduł CSP SPEC utworzony zgodnie z ta procedurą

5.2 Posiadacze Certyfikatu Usług Lotniczych (AWC) podlegają audytom określonym w zestawie druków należących do zestawu CAW (Dział 7 PNO). Z zestawu CAW należy wykonać następujące audyty:

Moduł AW/02 – Organizacja, zarządzanie i

zaplecze materialne

Moduł AW/03 – Ogólne zasady eksploatacji Moduł AW/04 – Szczegółowe zasady użytkowania Moduł AW/05 – Ograniczenia użytkowania

Moduł AW/06 – Wyposażenie statków

powietrznych

Moduł AW/08 – Załoga lotnicza statku

powietrznego

Moduł AW/09 – Pomocniczy personel pokładowy

Moduł AW/10 – Instrukcje, dzienniki pokładowe i

dokumentacja eksploatacyjna

5.3 Posiadacze Certyfikatu AOC, zawierającego upoważnienia do prowadzenia operacji lotniczych objętych szczególnymi przypadkami certyfikacji (Dział 3 PNO), podlegają obowiązkowi wykonania także audytów z wykorzystaniem druków:

Moduł HCT – Certyfikacja śmigłowcowych

operacji przybrzeżno-morskich (E-12/E-13)

Moduł HEMS – Certyfikacja operacji

śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego HEMS (Helicopter Emergency Medical Sernice) (A- 3).

5.4 Posiadacze Certyfikatu AWC, zawierającego upoważnienia do prowadzenia operacji lotniczych objętych szczególnymi przypadkami certyfikacji (Dział 3 PNO), podlegają obowiązkowi wykonania także audytów z wykorzystaniem druków:

Moduł AGRO – Certyfikacja operacji

agrolotniczych i gaśniczych (AW- 2)(AW-6)

Moduł HHO – Certyfikacja prac budowlano-

montażowych z użyciem śmigłowca (AW-4)

Moduł FOTO – Certyfikacja operacji

fotogrametrycznych (FOTO) (AW- 5)

5.5 Audyty i inspekcje systemu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz utrzymaniem bieżącej zdatności do lotu użytkowanych przez Operatora statków powietrznych, należą do kompetencji Departamentu Techniki Lotniczej (LTT) i są realizowane jako odrębne procesy LTT (zgodnie z Part-M podczęść G). Dowodem na spełnienie przez Operatora wymagań OPS 1/JAR- OPS-3 Część M jest wydanie przez LTT certyfikatu Organizacji Zarządzania Ciągłą Zdatnością do lotu wg Part-M podczęść G, który jest załączany do dokumentów certyfikacji.

6. Obwoluta Raportów Programu CNO

6.1 Obwoluta Raportów Programu CNO, nazywana dalej Obwolutą jest sumarycznym zestawieniem wyników inspekcji operacyjnych, zrealizowanych u posiadacza Certyfikatu AOC (AWC) przez inspektora nadzorującego (POI) w jednym cyklu inspekcyjnym Programu CNO, który trwa 12 miesięcy. Wzór Obwoluty podany jest w Dziale 7 PNO (druk CNO-OBW).

6.2 Obwolutę zakłada się w momencie zakończenia poprzedniej tak aby utrzymane zostały terminy ujęte w PR-CNO-01 lub po wydawaniu Certyfikatu AOC/AWC, jeżeli zachodzi przypadek wydania certyfikatu w trakcie roku kalendarzowego.

6.3 W przypadku, kiedy ważność Certyfikatu AOC (AWC) zostaje przedłużona na okres dłuższy

Wydanie z: 18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

PNO-5-02-00

Strona 3/6

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

niż 12 miesięcy, to pierwsza Obwoluta wydawana jest na okres 12 miesięcy, razem z przedłużeniem Certyfikatu AOC (AWC), a następnie, po upływie pierwszego cyklu programu CNO, który trwa 12 miesięcy, należy wydać nową (drugą) Obwolutę na następne 12 miesięcy. Podobnie, w przypadku Certyfikatu ważnego na okres dłuższy niż 24 miesiące (max. 36 miesięcy) należy po zakończeniu drugiego cyklu Obwoluty wydać nową Obwolutę na trzeci cykl programu CNO.

UWAGA: Warunkiem wydania nowej, drugiej lub trzeciej Obwoluty jest zamknięcie poprzedniej.

6.4 Założenie i zarejestrowanie Obwoluty należy do obowiązków pracowników odpowiedzialnych za przygotowanie procesu certyfikacji we właściwym Inspektoracie Operacyjnym (LOL-1/LOL-2).

6.5 Za prawidłowe prowadzenie Obwoluty odpowiedzialny jest inspektor (POI) wyznaczony do prowadzenia ciągłego nadzoru nad posiadaczem Certyfikatu AOC. Do szczególnych obowiązków inspektora POI należy:

a) Rejestrowanie w Obwolucie CYKL wszystkich prowadzonych działań inspekcyjnych oraz rejestrowanie stwierdzonych podczas inspekcji nieprawidłowości;

b) Przestrzeganie warunków i terminów oraz nadzorowanie realizacji Programu CNO do prowadzenia, którego inspektor POI został wyznaczony;

c) Informowanie właściwego Naczelnika Inspektoratu Operacyjnego (LOL-1/LOL-2) o wszelkich opóźnieniach oraz zakłóceniach w realizacji Programu CNO;

d) Po zakończeniu cyklu, zamknięcie wszystkich Raportów z inspekcji operacyjnych Operatora, prowadzonych w ramach Programu CNO i przekazanie dokumentacji do pracowników odpowiedzialnych za przygotowanie procesu certyfikacji we właściwym Inspektoracie Operacyjnym (LOL-1/LOL-2).

Uwaga: Przez pojęcie „zamknięcie Raportu” należy rozumieć takie czynności inspektora POI jak np.:

(i) Ocena prawidłowości i kompletności wypełnienia Raportu;

(ii) Sprawdzenie prawidłowości klasyfikacji stwierdzonych nieprawidłowości;

(iii) Upewnienie się, że wszystkie zalecone programy naprawcze zostały przez Operatora w pełni zrealizowane, a

stwierdzone nieprawidłowości zostały trwale usunięte.

7. Planowanie audytów i inspekcji operacyjnych Programu CNO

7.2 Program CNO przygotowuje inspektor POI, wyznaczony do prowadzenia nadzoru nad posiadaczem Certyfikatu AOC/AWC. Program CNO uzgadniają właściwy Naczelnik Inspektoratu Operacyjnego (LOL-1/LOL-2/) oraz Dyrektor Departamentu Operacyjnego-Lotniczego (LOL), a zatwierdza w formie Polecenia Służbowego, Prezes ULC (L).

7.3 Ustanowienie Programu CNO składa się z następujących kroków:

1) Opracowania przez inspektora POI pierwszego Programu CNO i uzyskania jego zatwierdzenia zgodnie z ust. 7.2, nie później niż w trzecim miesiącu, licząc od daty wydania Certyfikatu AOC/AWC;

2) Przekazania Operatorowi, za pismem przewodnim, kopii zatwierdzonego Programu do realizacji, nie później niż przed upływem 3 miesięcy, licząc od daty wydania Certyfikatu AOC/AWC.

7.4 Inspekcje bieżącego nadzoru operacyjnego są planowane i realizowane zgodnie z zasadami podanymi w PNO-1-05-01.

7.5 Kolejne programu CNO mogą być ustanowione po pomyślnym i pełnym zakończeniu Cyklu poprzedniego.

Uwaga: Procesy audytów certyfikacyjnych, związane z rozszerzeniem zakresu Certyfikatu AOC/AWC, pozostają bez zmian.

8. Realizacja Programu CNO

8.1 Po pomyślnym zrealizowaniu trzyletniego cyklu inspekcji w systemie ciągłego nadzoru operacyjnego, zgodnie z kolejnymi Cyklami programu CNO, następne przedłużenie ważności Certyfikatu AOC/AWC będzie udzielone na okres

36 miesięcy. W takim przypadku nie będzie prowadzony oddzielny proces audytów certyfikacyjnych, gdyż podstawą przedłużenia ważności Certyfikatu AOC/AWC będą sumaryczne

Wydanie z: 18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

PNO-5-02-00

Strona 4/6

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

wyniki wszystkich inspekcji operacyjnych, przeprowadzonych w systemie nadzoru ciągłego.

8.2 Za „pomyślne zrealizowanie programu CNO” uznaje się trzykrotne przeprowadzenie wszystkich wymaganych Programem CNO inspekcji operacyjnych, z których każda zakończyła się pozytywną oceną zdolności Operatora do trwałego spełniania wymagań przepisów (OPS 1/JAR-OPS-3) i potwierdziła, że Operator prowadzi operacje w sposób bezpieczny, a wszystkie stwierdzone w Raportach nieprawidłowości muszą być trwale usunięte w wyznaczonym terminie.

9. Dokumentowanie wyników Programu CNO

9.2 Druki raportów dla dokumentowania wyników inspekcji operacyjnych przeprowadzonych w ramach Programu CNO znajdują się w Dziale 7 PNO.

9.3 Ponadto, w programach ciągłego nadzoru operacyjnego należy korzystać z druków raportów z bieżących inspekcji operacyjnych,..

9.4 Niezgodności i braki wykryte podczas inspekcji operacyjnych, przeprowadzonych w ramach każdego Cyklu programu CNO, należy rejestrować na druku Raportu Niezgodności (NCR).

9.5 Rejestrację Raportów z inspekcji bieżących prowadzi Inspektor Kontroli Wewnętrznej (IKW) zgodnie z procedura PR-CNO-02

9.6 Rejestrację Obwolut Programu CNO prowadzą pracownicy odpowiedzialni za przygotowanie procesu certyfikacji we właściwym Inspektoracie Operacyjnym (LOL-1/LOL-2).

9.7 Dokumentację przebiegu procesów ciągłego nadzoru operacyjnego Operatora OPS 1/JAR- OPS-3 w ciągu jednego cyklu prowadzi inspektor nadzorujący (POI).

Operacyjnym (LOL-1/LOL-2), do archiwizacji w teczce certyfikacji Operatora.

9.9 Szczegółowy sposób planowania, wykonywania i archiwizowania dokumentów CNO zawarty jest w procedurze PR-CNO-01,

10. nadzór nad Programem CNO

Nadzór nad realizacja Programu CNO realizowany jest zgodnie z wytycznymi zawartymi w procedurze PR-CNO-02.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z: 18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

PNO-5-02-00

Strona 5/6

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z: 18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Program Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO)

PNO-5-02-00

Strona 6/6

Departament Operacyjno-Lotniczy LOL

Tytuł procedury:

Prowadzenie Ciągłego Nadzoru Operacyjnego podmiotów:

–posiadaczy Certyfikatu Operatora Lotniczego (Air Operator Certificate - AOC) świadczą- cych przewozy lotnicze

–posiadaczy Certyfikatu Usług Lotniczych (Aerial Works Certificate – AWC) świadczących usługi lotnicze

- posiadaczy Certyfikatu Agenta Obsługi naziemnej (Airport Handling Agent Certificate AHAC) świadczących usługi obsługi naziemnej

Nr.

PR-CNO-01

Sprawdził

Xxxxxx XXXXXXXXXX Data……………………………..

Zatwierdził

Xxxxxx XXXXX Data ……………………

Komórka prowadząca sprawę: LOL-1/LOL-2

Komórki współpracujące: LTT, LPL

Podstawa prawna:

Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2006 r. Nr 100 poz. 696 z późn. zm.)

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz.U. z 2003 r. nr 146 poz. 1421)

Załącznik Nr 6 (Część I, II, III) do Konwencji Chicagowskiej (zał. do nru 2 Dziennika Urzędowego ULC, poz. 13 z dnia 13.03.2006) Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesie- niu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego (Dz. U. UE z 20.09.2008 Nr L 254/01) – Załącznik III OPS 1:Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty)

Zarobkowy Przewóz Lotniczy (Śmigłowce) - JAR-OPS 3 (zał. III do Rozporządzenia z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeń- stwa eksploatacji statków powietrznych (Dz.U. Nr 262, poz. 2609))

Szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego i usługowego oraz obowiązków ich użytkowników – PL-6 (zał. II do Rozporządzenia z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrz- nych (Dz.U. Nr 262, poz. 2609))

PR-CNO-01 Rev. 1, 31122010 Strona 1 z 7

Załączniki:

1. „Polecenie służbowe Nr ………Dyrektora Departamentu Operacyjno - Lotniczego w sprawie powołania i funkcjonowania ze- społów certyfikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego”.

2. „Plan rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC” na rok 20xx

3. „Obwoluta Programu CNO” druk CNO-OBW

PR-CNO-01 Rev. 1, 31122010 Strona 2 z 7

Opis procedury:

L.p.

Działanie

Termin

Naczelnik LOL-1/LOL-2 przeprowadza analizę wyszkolenia i kwalifikacji pracowników i przedkłada

dyrektorowi LOL propozycje inspektorów nadzorujących (Primary Operations Inspector – POI) po- siadaczy certyfikatów AOC/AWC/AHAC.

Nie później niż 30 dni przed zakończe- niem roku

Po akceptacji przez Dyrektora LOL propozycji z pkt. 1, SKPC we współpracy z naczelnikiem LOL-

1/LOL-2 przygotowuje projekt „Planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC”. Plan podlega akceptacji dyrektora LOL

Nie później niż na dwa tygodnie przed zakończeniem roku

SKPC przygotowuje projekt dokumentu: „Polecenie służbowe Dyrektora Departamentu Operacyjno -

Lotniczego w sprawie powołania i funkcjonowania zespołów certyfikacji i bieżącego nadzoru opera- cyjnego”. Opracowany projekt podlega akceptacji naczelników komórek wewnętrznych LOL.

Nie później niż na dwa tygodnie przed zakończeniem roku

„Plan rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC” i „Polecenie służbowe Dyrektora Departamentu Operacyjno - Lotniczego w sprawie powołania i funkcjonowania zespołów certyfikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego” o których mowa w pkt 3.drogą służbową zatwierdza, Dyrektor

Departamentu Operacyjno-Lotniczego.

Nie później niż do końca roku poprze- dzającego nowy cykl CNO

SKPC przesyła pracownikom LOL (via e-mail/fax.) kopie dokumentów: „Polecenie służbowe Dyrek- tora Departamentu Operacyjno - Lotniczego w sprawie powołania i funkcjonowania zespołów certy- fikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego” i „Plan rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC

/AHAC”.

UWAGA

Konieczne potwierdzenie odbioru przez pracowników Departamentu LOL i pracowników operacyjnych w Delegaturach

Nie później niż 2 po dni po zatwierdzeniu przez Prezesa ULC

W przypadku pozytywnego zakończenia procesu certyfikacji i wydania certyfikatu AOC/AWC/AHAC, w trakcie roku kalendarzowego, naczelnik LOL-1/LOL-2 przedstawia dyrektorowi LOL propozycję

kandydata na inspektora POI dla posiadacza certyfikatu.

Nie później niż 30 dni od chwili wyda- nia certyfikatu

Po zatwierdzeniu propozycji inspektora POI przez dyrektora LOL, naczelnik LOL-1/LOL-2 we współ- pracy z SKPC przygotowuje projekt aneksu do „Planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC /AHAC” i „Polecenia służbowe Dyrektora Departamentu Operacyjno - Lotniczego w sprawie powołania i funkcjonowania zespołów certyfikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego”.

Projekt aneksu podlega akceptacji Naczelnika LOL-1/LOL-2 i jest zatwierdzany jako aneks przez dyrektora Departamentu Operacyjno_Lotniczego..

PR-CNO-01 Rev. 1, 31122010 Strona 3 z 7

SKPC zatwierdzony aneks do „Planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC /AHAC” i

„Polecenia służbowe Dyrektora Departamentu Operacyjno - Lotniczego w sprawie powołania i funk- cjonowania zespołów certyfikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego” przesyła (e-mail, fax) do pra- cowników LOL

Aneks jest przesyła- ny także do pracow- ników LOL

SKPC zakłada teczkę posiadacza certyfikatu AOC/AWC/AHAC.

jeżeli nie było

10.

Inspektor POI we współpracy z SKPC, przygotowuje „Obwolutę Programu CNO” dla każdego, przy- dzielonego posiadacza certyfikatu AOC/AWC/AHAC z naniesionymi terminami planowych kontroli CSP I/II, inspekcji ENR, CAB, STA, PRQ wraz z przeniesionymi raportami niezgodności NCR z po-

przedniego Cyklu (pkt 36)

11.

Inspektor POI wpisuje do właściwych rubryk Obwoluty ilości inspekcji ENR, CAB, STA, PRQ ko- niecznych do wykonania.

Wyliczenia minima-

nych ilości na pod- stawie PNO 1-05-01

12.

Inspektor POI otwiera nową Obwolutę Programu CNO poprzez SKPC drogą służbową przedkłada do akceptacji naczelnikowi LOL1/LOL2.

UWAGA

Inspektor POI umiejscowiony w Delegaturze może przesłać otwartą (niezaakceptowaną) Obwolutę Programu CNO do SKPC drogą elektroniczną.

Nie później niż 7 dni po otrzymaniu „Po- lecenia” i „Planu” z pkt. 5 lub 7

13.

Naczelnik LOL1/LOL2 akceptuje Obwolutę Programu CNO.

14.

SKPC przekazuje kopię zaakceptowanej Obwoluty Programu CNO inspektorowi POI.

15.

SKPC zawiadamia posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC o terminach planowanych inspekcji w

ramach programu CNO wraz z podaniem nazw list kontrolnych.

16.

Inspektor POI gromadzi przy Obwolucie Programu CNO całość dokumentacji (listy kontrolne, rapor- ty, raporty niezgodności NCR, polecenia, kopie pism, kopie raportów SAFA itp.)

UWAGA

Kopie dokumentów pozostają w posiadaniu inspektora POI

W trakcie realizacji programu XXX

00.

Inspektor POI realizując program CNO, wypełnia odpowiednie części Obwoluty

Nie później niż 2 dni po zakończeniu inspekcji

Uwaga:

ilości inspekcji ENR, CAB, STA, zlicza się kwartalnie

PR-CNO-01 Rev. 1, 31122010 Strona 4 z 7

18.	IKW monitoruje realizację Rocznego Planu i nadzoruje terminowość usuwania niezgodności zawar- tych w raportach NCR i stan aktualizacji obwoluty.	Proces ciągły patrz procedura Nr 10
19.	W przypadkach gdy terminy kontroli są zagrożone, IKW zawiadamia drogą mailową naczelnika LOL- 1/LOL-2 i inspektora POI.	Nie później niż 7 dni przed upływem ter- minu
20.	Naczelnik LOL-1/LOL-2 podejmuje działania mające na celu wyjaśnienie zagrożenia realizacji „Pla- nu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC”.	Niezwłocznie
21.	Jeżeli inspektor POI, z uzasadnionych powodów, nie ma możliwości wykonania inspekcji, naczelnik LOL-1/LOL-2 wyznacza inspektora zastępującego i/lub ustala nowy terminu wykonania kontro- li/inspekcji a także informuje o tym fakcie SKPC	Przesunięcie nie dłużej niż o 30 dni
22.	SKPC zawiadamia operatora o nowym terminie kontroli i wyznaczonym inspekrotrze
23.	Kopia NCR w wersji elektronicznej lub papierowej przekazywana jest IKW	Niezwłocznie
24.	IKW, zgodnie z procedurą nr 10 informuje POI drogą elektroniczną o zbliżających się terminach za- mknięcia NCR	7 dni przed datą widniejącą na rapor- cie
25.	Jeżeli termin usunięcia niezgodności zawartych w NCR jest zagrożony inspektor POI zwraca się pisemnie (dopuszczalne jest wysłanie e-mail) do operatora o informacje usunięciu nt. usunięcia nie- zgodności lub o wyjaśnienia wraz z zaznaczeniem 7 dniowego wezwania do usunięcia braków od daty wcześniej wyznaczonej	Nie później niż 7 dni przed upływem ter- minu
26.	Jeżeli posiadacz certyfikatu AOC/AWC/AHAC: 1. Usuwa niezgodności: Inspektor POI zamyka raport NCR ,uzyskuje zatwierdzenie Naczelnika LOL-1/LOL-2 i wysyła informację do SKPC i IKW oraz dokonuje odpowiednich wpisów do Obwoluty Programu CNO – przejście do pkt. 34. 2. Nie usuwa niezgodności – przejście do pkt. 27.	Nie później niż 7 dni
27.	POI występuje pisemnie (lub e-mail) do operatora o złożenie wyjaśnień dotyczących przyczyn nie usunięcia niezgodności wynikających z raportu NCR
28.	Po otrzymaniu pisemnych wyjaśnień od posiadacza certyfikatu Inspektor POI analizuje wyjaśnienia posiadacza certyfikatu i wraz z wnioskiem co do dalszego postępowania i wnioskuje do Naczelnika LOL-1/LOL-2 o przedłużenie okresu usunięcia niezgodności.	Nie dłużej niż 2 dni po otrzymaniu wyja- śnień
29.	Inspektor POI po uzyskaniu akceptacji naczelnika LOL-1/LOL-2 i, o przedłużeniu terminu usunięcia niezgodności informuje o tym fakcie posiadacza certyfikatu, SKPC i IKW oraz dokonuje odpowied- nich wpisów do obwoluty.	Przedłużenie nie dłużej niż o 30 dni

PR-CNO-01 Rev. 1, 00000000 Strona 5 z 7

30.

W przypadku braku akceptacji, oraz jeżeli nie usunięte niezgodności mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa prowadzonych operacji lotniczych naczelnik LOL-1/LOL-2 wnioskuje do dyrektora LOL o rozpoczęcie procedury zawieszenia certyfikatu AOC/AWC/AHAC

Uwaga:

Patrz procedura nr 4

31.

Dyrektor LOL podejmuje decyzję co do wszczęcia procedury zawieszenia/cofnięcia/ograniczenia Certyfikatu AOC/AWC/AHAC.

Do 30 dni z możli- wością przedłużenia do 90 dni

32.

SKPC przygotowuje decyzje o wszczęciu postępowania administracyjnego

33.

STOP - zawieszenie/cofnięcie/ ograniczenie Certyfikatu AOC/AWC/AHAC

Inspektor POI informuje SKPC i IKW oraz dokonuje odpowiednich wpisów do Obwoluty Programu CNO

UWAGA

patrz procedura Nr 4

34.

Inspektor POI po przeprowadzeniu ostatniej planowanej inspekcji, to jest po przeprowadzeniu cyklu

wynikającego z planu rocznej kontroli, przygotowuje raport zamykający.

35.

W przypadku konieczność wykonania inspekcji nieplanowanej, APP, SANA, a także wystawienia raportów NCR, inspektor POI wprowadza do obwoluty odpowiednie dane i poprawki i zamyka obwo- lutę programu XXX

00.

W przypadku raportów NCR, w których terminy usunięcia niezgodności określone zostały w następ-

nym roku kalendarzowym, inspektor POI przenosi informacje do kolejnej obwoluty programu CNO.

37.

Inspektor POI, na bazie wyników programu CNO, składa wniosek do naczelnika LOL-1/LOL-2 doty- czący zakresu recertyfikacji z uwzględnieniem obszarów zagrożonych wraz z zamkniętą obwolutą

programu CNO.

38.

Naczelnik LOL-1/LOL-2 po zasięgnięciu opinii SKPC i IKW przedkłada do akceptacji dyrektorowi LOL ww. wniosek wraz z zamkniętą i zaakceptowaną obwolutą programu CNO.

Jeżeli naczelnik LOL-1/LOL-2 nie akceptuje zamkniętej obwoluty programu CNO powrót do pkt. 34.

Przed otwarciem nowej obwoluty

39.

POI archiwizuje zamkniętą obwolutę programu CNO przez okres 3 lat (3 cykle)

Proces ciągły

40.

Naczelnik LOL-1/LOL-2 może w każdym momencie, w przypadkach uzasadnionych, wnioskować do dyrektora LOL o zmianę inspektora POI i SKPC.

Wymagana jest akceptacja dyrektora LOL oraz zatwierdzenie ww. zmian w formie aneksu do „Pla- nu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC /AHAC” i „Polecenia służbowe Dyrektora De-

O zmianie musi zo- stać powiadomiony IKW

PR-CNO-01 Rev. 1, 31122010 Strona 6 z 7

partamentu Operacyjno - Lotniczego w sprawie powołania i funkcjonowania zespołów certyfikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego”.

41.

Wyznaczony w pkt. 40 inspektor POI przejmuje od osoby dotychczas realizującej program, całość dokumentacji, dokonuje stosownych wpisów w obwolucie programu CNO.

42.

Po zakończeniu trzech cykli programu CNO, POI przekazuje całość dokumentacji do SKPC, który

archiwizuje ją w archiwum departamentu LOL.

SKPC – Specjalista Koordynacji Procesu Certyfikacji

POI – Inspektor nadzorujących (Primary Operations Inspector) IKW – Inspektor Kontroli Wewnętrznej

PR-CNO-01 Rev. 1, 31122010 Strona 7 z 7

Departament Operacyjno-Lotniczy LOL

Tytuł procedury:

Nadzór nad realizacją CNO

PR-CNO-02

Sprawdził

Xxxxxx XXXXXXXXXX

. Data……………………………..

Zatwierdził

Xxxxxx XXXXX

Data ……………………

Komórka prowadząca sprawę: LOL-1 (IKW)

Komórki współpracujące, LOL-1/LOL-2, Dyrektor LOL

Podstawa prawna:

Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2006 r. Nr 100 poz. 696 z późn. zm.)

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz.U. z 2003 r. nr 146 poz. 1421)

Załącznik Nr 6 (Część I, II, III) do Konwencji Chicagowskiej (zał. do nru 2 Dziennika Urzędowego ULC, poz. 13 z dnia 13.03.2006)

Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego (Dz. U. UE z 20.09.2008 Nr L 254/01) – Załącznik III OPS 1:Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty)

Zarobkowy Przewóz Lotniczy (Śmigłowce) - JAR-OPS 3 (zał. III do Rozporządzenia z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (Dz.U. Nr 262, poz. 2609))

Załączniki:

1. „Polecenie służbowe Nr ………Dyrektora Departamentu Operacyjno - Lotniczego w sprawie powołania i funkcjonowania zespołów certyfikacji i bieżącego nadzoru operacyjnego”.

2. „Plan rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC” na rok 20xx

3. „Obwoluta Programu CNO” wzór

4. „plan kontroli realizacji CNO”

PR-CNO-02 Rev. 1, 31122010 Strona 1 z 3

Opis procedury:

L.p.	Działanie	Uwagi
1.	IKW otrzymuje kopię „Planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC” opracowanego przez Naczelnika LOL-1/LOL-2 przy współpracy z SKPC	Patrz pkt 5 procedury 7/LOL
2.	Na podstawie „Planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC” IKW przygotowuje plan kontroli realizacji CNO Uwaga: Terminy kontroli nie mogą przekraczać 14 dni od daty planowego wykonania inspekcji	Niezwłocznie po otrzymaniu planu rocznej kontroli
3.	Po wykonaniu kontroli (w ramach CNO, certyfikacja, recertyfikacja) POI przekazuje IKW kopie wystawionych NCR i protokołu kontroli Uwaga: IKW powiadamia Naczelnika LOL-1/LOL-2 jeżeli w terminie 14 dni od daty inspekcji nie otrzyma kopii NCR i protokołu od inspektora przeprowadzającego kontrolę (POI lub inny wyznaczony przez Naczelnika LOL-1/LOL-2)
4.	IKW odnotowuje wykonane inspekcje w swojej kopii „planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC
5.	IKW wprowadza dane potrzebne do poinformowania POI o terminie zamknięcia NCR do kalendarza programu Outlook. Uwaga: Dane obejmują: nazwę operatora, treść niezgodności, termin usunięcia, nazwisko POI Informacja o terminie usunięcia niezgodności przekazywana jest Dyrektorowi LOL, Xxxxxxxxxxxx LOL-1/LOL-2
6.	IKW terminy wykonania kontroli nanosi do posiadanej kopii „Planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC”
7.	Inspektor zostaje poinformowany droga elektroniczną o zbliżającym się terminie zamknięcia NCR.
8.	POI informuje IKW o zamknięciu NCR. IKW odnotowuje zamknięty NCR w prowadzonym przez siebie rejestrze wystawionych NCR Uwaga: Jeżeli mija termin zamknięcia NCR, a POI nie poinformował IKW o zamknięciu NCR to IKW informuje o tym fakcie drogą elektroniczną Naczelnika LOL-1/LOL-2
9.	IKW dokonuje aktualizacji swojej kopii „planu rocznej kontroli posiadaczy certyfikatu AOC/AWC/AHAC”

PR-CNO-02 Rev. 1, 31122010 Strona 2 z 3

10.

Na koniec każdego roku IKW przygotowuje Dyrektorowi LOL raport z informacja nt. zamkniętych i nie zamkniętych obwolut i NCR

Uwaga:

IKW, oprócz wykonywania czynności wynikających z powyższej procedury odpowiedzialny jest za:

Monitorowanie, czy inspektorzy w notorycznie spóźniają się z zamknięciem NCR coroczną analizę zamknięcia obwolut

bieżącą kontrolę obwolut (~25% wszystkich obwolut) prowadzenie rejestru wystawionych NCR

PR-CNO-02 Rev. 1, 31122010 Strona 3 z 3

ROZDZIAŁ 3 – ZASADY I PROCEDURY PROWADZENIA OKRESOWYCH SPRAWDZIANÓW KWALIFIKACJI FACHOWYCH PILOTÓW

Uwaga !!!

Skuteczne poinformowanie zainteresowanych służb i osób funkcyjnych Operatora, a w szczególności pilotów i instruktorów o podanych niżej zasadach prowadzenia okresowych sprawdzianów kwalifikacji fachowych członków personelu operacyjnego, należy do obowiązków Operatora.

1.4 Procesy związane z uzyskaniem licencji lotniczej i wpisywanych do niej uprawnień należą do kompetencji Departamentu Personelu Lotniczego (LPL) i są opisane „Podręczniku licencjonowania personelu lotniczego (PEL)”, należącego do zbioru dokumentów administrowanych przez LPL.

1.5 Zaleca się aby, zasady, o których mowa w tym rozdziale (PNO-5-03-00) Operator umieścił w następujących rozdziałach Instrukcji Operacyjnej (Patrz PNO-2-04-01):

1. Zastosowanie

1.1 Podane dalej zalecane zasady i procedury prowadzenia okresowych sprawdzianów kwalifikacji fachowych pilotów DOTYCZĄ tych posiadaczy licencji pilota zawodowego oraz liniowego, którzy uczestniczą w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego prowadzonych przez posiadaczy Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC) i/lub w usługach lotniczych prowadzonych przez posiadaczy Certyfikatu Usług Lotniczych (AWC), nazywanych dalej wspólnym określeniem „Operatora”, wydanych na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 146, poz. 1421).

1.2 Posiadacze licencji pilota turystycznego, szybowcowego, balonu wolnego oraz ci piloci, którzy posiadają licencję pilota zawodowego, ale którzy w ogóle NIE UCZESTNICZĄ w operacjach zarobkowych prowadzonych przez posiadaczy Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC/AWC) przechodzą sprawdziany zgodnie z zasadami i procedurami podanym w zakładowych instrukcjach wykonywania lotów (IWL) zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu, zgodnie z wymaganiami przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 października 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 224, poz. 2282) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 września 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603).

1.3 Podane w tym rozdziale Podręcznika PNO zasady i procedury prowadzenia okresowych sprawdzianów kwalifikacji fachowych pilotów NIE DOTYCZĄ pilotów lotnictwa służb porządku publicznego MSWiA, którzy posiadają licencje cywilne i są objęci nadzorem Departamentu Personelu Lotniczego ULC, zgodnie z warunkami porozumienia zawartego pomiędzy Prezesem Urzędu oraz MSWiA.

a) 2-05-00 Zasady prowadzenia ewidencji i

rejestrów zakładowych Operatora;

b) 5-05-00 Okresowe sprawdziany kwalifikacji;

c) 5-08-00 Dokumentowanie bieżących

kwalifikacji.

d) Dział D Szkolenie personelu.

2. DEFINICJE

Dla potrzeb tego rozdziału (PNO-5-03-00) ustala się następujące definicje i znaczenie użytych tu terminów:

2.1 Do personelu operacyjnego, uczestniczącego w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego i/lub usług lotniczych, (tzw. lotniczej działalności gospodarczej), zalicza się:

a) Licencjonowany personel latający, to jest posiadaczy licencji: pilota zawodowego, pilota liniowego, nawigatora, mechanika pokładowego, radiooperatora pokładowego;

b) Członków personelu pokładowego, posiadających kwalifikacje fachowe potwierdzone szkoleniami i sprawdzianami prowadzonymi wg zatwierdzonych przez ULC programów szkolenia lotniczego, których obowiązki są opisane w Instrukcji Operacyjnej Operatora lotniczego;

c) Licencjonowanych dyspozytorów lotów oraz inne osoby posiadające kwalifikacje fachowe opisane w Instrukcji Operacyjnej, którym Operator wyznacza wykonywanie czynności związanych z planowaniem lub przygotowaniem prowadzonych operacji lotniczych, mające wpływ na bezpieczeństwo lotu, takie jak np. personel przygotowujący arkusze załadunku i wyważenia (Load Master), personel Operatora klasyfikujący materiały niebezpieczne (DGR) do transportu lotniczego itp.

UWAGA: Do personelu operacyjnego, w rozumieniu tego rozdziału, nie zalicza się mechaników lotniczych obsługi technicznej oraz personelu obsługi pasażerskiej i handlingu lotniskowego.

2.2 Członkiem załogi statku powietrznego jest każda osoba, której Operator powierzył wykonywanie na pokładzie tego statku podczas lotu obowiązki związane z jego pilotowaniem albo z bezpieczeństwem tego lotu, zgodnie z warunkami podanymi w instrukcji użytkowania w locie (AFM) i/lub w Instrukcji Operacyjnej i który został wpisany na listę załogi tego statku w danym locie. Do członków załogi statku powietrznego zalicza się licencjonowany personel latający, który stanowi załogę lotniczą statku oraz nie licencjonowany personel latający, który zaliczany jest do grupy personelu pokładowego.

2.3 Członkiem personelu pokładowego jest każda osoba, której Operator powierzył wykonywanie na pokładzie statku obowiązków związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa lub ewakuacją znajdujących się na tym statku osób i/lub ładunku, a także każda osoba, której Operator powierzył wykonanie czynności w locie związanych z charakterem prowadzonej operacji lub zadaniem lotu, takich jak prowadzenie obserwacji z powietrza (loty patrolowe), obsługa urządzeń pokładowych (dźwigu, kamer fotogrametrycznych itd.) czy opieka nad pasażerami specjalnej troski (opiekunowie medyczni oraz ratownicy w lotach SAR/HEMS/EMS).

2.4 Przedłużenie ważności licencji i/lub uprawnienia albo upoważnienia zakładowego Operatora oznacza działania administracyjne podjęte w okresie ważności licencji i/lub uprawnienia albo upoważnienia, które pozwolą jej posiadaczowi korzystać z przywilejów wynikających z tej licencji, uprawnienia lub upoważnienia przez następny, oznaczony okres czasu, po spełnieniu ustalonych warunków i wymagań.

2.5 Wznowienie ważności licencji i/lub uprawnienia albo upoważnienia zakładowego Operatora oznacza działania administracyjne podjęte po wygaśnięciu ważności licencji i/lub uprawnienia albo upoważnienia, które przywracają jej posiadaczowi prawo do korzystania z tej licencji, uprawnienia lub upoważnienia przez następny, oznaczony okres czasu, po spełnieniu warunków i wymagań ustalonych w odnośnych przepisach.

3. Wprowadzenie do wymagań ICAO i JAR

3.1 3.1 Jednym z najważniejszych czynników mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotu są kwalifikacje licencjonowanego personelu latającego, a w szczególności kwalifikacje fachowe pilotów. Zarówno w normach z zlecanych praktykach postępowania ICAO (SARPs) podanych w Załączniku 6 Część I oraz Część III Sekcja II (ICAO Annex 6 Part I/III) do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (tzw. Konwencji chicagowskiej) (Dz. U. Nr 35, poz. 212 i 213 z 1959r. z późniejszymi zmianami) jak i w przepisach polskich JAR-OPS 0&0 (Xx. X. Xx 000, poz. 2609 z 2004r.), na Operatora nałożono szereg obowiązków związanych z okresowym i doraźnym sprawdzaniem kwalifikacji fachowych zatrudnionego personelu latającego w okresie ważności posiadanych przez nich licencji i uprawnień. Brak ważnego sprawdzianu lub jego negatywny wynik jest równoznaczny z utratą prawa do korzystania z licencji lotniczej i/lub wpisanych do niej uprawnień.

3.2 Jeśli więc Operator odpowiada za utrzymanie kwalifikacji zatrudnionego personelu operacyjnego, to Operator powinien okresowo sprawdzać kwalifikacje fachowe personelu operacyjnego, a nie szkoła lotnicza, w której nabywał on kwalifikacje. Jest to o tyle oczywiste, że szkoła lotnicza nie korzysta podczas szkolenia z procedur operacyjnych właściwych tylko dla danego Operatora, tzw. SOP (Standard Operating Procedures), gdyż po prostu ich nie zna, jak też z reguły w lotach szkolnych nie ma personelu pokładowego, pasażerów, frachtu jak też nie występuje w tych lotach szereg elementów ważnych i charakterystycznych dla bezpieczeństwa operacji zarobkowego przewozu lotniczego i/lub usługi lotniczej, wymaganych przepisami eksploatacyjnymi albo procedurami własnymi Operatora, dlatego konieczne jest dalsze szkolenie pilota przez Operatora, już po uzyskaniu przez niego licencji i/lub uprawnienia, ale przed powierzeniem mu obowiązków służbowych, co w konsekwencji prowadzi do wyraźnego oddzielenia procesów szkolenia i nabywania kwalifikacji, które są realizowanych przez ośrodki FTO/TRTO, od procesów utrzymania ważności kwalifikacji już posiadanych, za które odpowiada wyłącznie Operator.

3.3 Podobnie ma się sprawa w przypadku, kiedy pilot zmienia pracodawcę i przechodzi do pracy u nowego Operatora. W każdym takim przypadku, zanim Operator wyznaczy tego pilota do samodzielnego pełnienia czynności lotniczych, z ma obowiązek przeprowadzenia krótkiego szkolenia zapoznającego tego pilota z kulturą organizacji i obowiązującymi u tego Operatora procedurami operacyjnymi. Powyższe dotyczy także pozostałego personelu operacyjnego. (Patrz JAR-OPS 1.945(a)(2)(ii)).

3.4 Opierając się na tych założeniach, we wszystkich tych systemach licencjonowania i utrzymywania kwalifikacji lotniczych, zarówno ICAO jak i JAA, następuje bardzo wyraźne rozdzielnie kompetencji i uprawnień organu Władzy lotniczej, który odpowiada za wydanie licencji od kompetencji i obowiązków tego jej organu, który odpowiada za certyfikację Operatora. Szczególnie jest to widoczne w przypadkach, kiedy członek załogi lotniczej posiada licencję wydaną przez Państwo inne niż to, które wydało Certyfikat AOC temu Operatorowi. Podobnie w Polsce, za procesy licencjonowania odpowiada Departament Personelu Lotniczego (LPL) i jego rola i kompetencje kończą się z chwilą wydania licencji lotniczej i/lub wpisania do niej kolejnego uprawnienia, a posiadacz licencji przechodzi z tą chwilą pod nadzór operacyjny, do sprawowania, którego wyznaczony jest właściwy Inspektorat Operacyjny/Wydział (LOL- 1/LOL-2/LOL-3), stąd właściwe dla tych procesów są przepisy w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 224, poz. 2282). Istnieje więc oddzielenie procesów uzyskiwania licencji i/lub uprawnienia wpisywanego do licencji lotniczej, które odbywają się pod rządami ICAO Annex 1 i ich narodowymi odpowiednikami, którymi w Polsce są to przepisy w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603 z 2003 r.), od procesów utrzymania ważności tej licencji i wpisanych do niej uprawnień oraz nabywania i utrzymywania ważności uprawnień nadawanych pilotowi przez Operatora, które nie są wpisywane do licencji lotniczej, ale stanowią nieodłączną część kwalifikacji, jakich Operator wymaga od swojego personelu, którymi rządzi ICAO Annex 6 i ich odpowiednik krajowy, wprowadzony do stosowania na podstawie art. 3 ust 4 ustawy Prawo lotnicze. Skutkiem tego, za bieżące kwalifikacje personelu operacyjnego zawsze odpowiada Operator, który go zatrudnia, a nie szkoła lotnicza (FTO/TRTO), która go wyszkoliła. Potwierdza to jednoznacznie zapis w SARP ICAO Annex 1, par.

1.2.5 Note 1.

3.5 Sprawdziany kwalifikacji fachowych licencjonowanego personelu latającego, a w szczególności pilotów oraz członków personelu pokładowego odbywają się z częstotliwością i w sposób ściśle określony przepisami oraz zatwierdzonymi przez Prezesa Urzędu programami szkolenia. Równie szczegółowo regulowane są wymagania dotyczące kwalifikacji personelu, który dokonuje sprawdzania kwalifikacji innych członków licencjonowanego personelu latającego.

3.6 W systemie SARP ICAO Annex 6, Part I sklasyfikowano i ustalono następujące rodzaje okresowych i doraźnych szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji fachowych pilotów zatrudnionych w zarobkowym przewozie lotniczym:

a) ICAO Annex 6 Part I par. 9.2 - Flight crew member emergency duties. W tym wymaganiu, ICAO zobowiązuje Operatora do przeprowadzania w cyklu rocznym, okresowych szkoleń wszystkich członków załogi statku w umiejętności działania w sytuacjach w niebezpieczeństwie oraz umiejętności ewakuacji, zgodnie z zatwierdzonymi przez Władze zakładowymi programami szkolenia personelu operacyjnego Operatora, które powinny być włączone do jego Instrukcji Operacyjnej. Odpowiednikiem tego wymagania (SARP ICAO) w przepisach polskich jest przepis podany w Dodatku 1 JAR-OPS 1&3.965 dot. przygotowania załogi lotniczej do działań w przypadku niebezpieczeństwa.

b) ICAO Annex 6 Part I par. 9.3 - Flight crew member training programmes. W tym wymaganiu, ICAO zobowiązuje Operatora do ustanowienia zakresów oraz do prowadzenia okresowych szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji fachowych każdego członka załogi statku, zarówno na ziemi jak i w powietrzu, zapewniających utrzymanie kwalifikacji fachowych w zakresie współpracy w załodze, wykonania procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych spowodowanych niesprawnością zespołu napędowego albo systemów pokładowych, pożarem lub innymi zagrożeniami występującymi podczas lotu, dotyczącymi określonego typu statku. Ponadto programy szkolenia okresowego mają obejmować wiedzę dot. czynnika ludzkiego (Human Factor) oraz przewozu lotniczego materiałów niebezpiecznych (DGR). Wymaganie dot. obowiązku przeprowadzenia okresowego szkolenia na ziemi może być uznane za spełnione także wtedy, gdy szkolenie będzie przeprowadzone metodą korespondencyjną, jednak pod warunkiem, że zostanie ono zakończone obowiązkowym egzaminem pisemnym (par. 9.3.1. Note 4).

c) Wymaganie dot. okresowego szkolenia pilota w powietrzu będzie uznane za spełnione, jeśli ten pilot odbędzie szkolenia na zatwierdzonym do tego symulatorze lotu (par. 9.3.2(a)), albo zaliczy okresową kontrolę techniki pilotażu na danym typie statku (par. 9.3.2(b)). Częstotliwość tych szkoleń jest więc wyznaczona przez termin ważności okresowej kontroli techniki pilotażu (KTP). Odpowiednikiem tego wymagania (SARP ICAO) w przepisach polskich jest przepis podany w Dodatku 1 JAR-OPS 1&3.965.

d) ICAO Annex 6 Part I par. 9.4.1 – Recent experience – Pilot-in-Command (PIC). W tym wymaganiu, ICAO zabrania Operatorowi powierzyć pilotowi pełnienia funkcji dowódcy (PIC) na danym typie statku, jeżeli ten pilot nie wykonał w ciągu poprzedzających 90 dni, co najmniej 3 startów i lądowań na tym typie statku. Odpowiednikiem tego wymagania (SARP ICAO) w przepisach polskich jest przepis podany w JAR-OPS 1&3. 970.

e) ICAO Annex 6 Part I par. 9.4.2 – Recent experience – Co-Pilot. W tym wymaganiu, ICAO zabrania Operatorowi powierzyć pilotowi czynności sterowania statkiem podczas startu i lądowania, jeżeli ten pilot nie wykonał w ciągu poprzedzających 90 dni, co najmniej 3 startów i lądowań na tym typie statku jako dowódca albo jako II pilot albo nie wykazał swojej fachowości jako II pilot na zatwierdzonym do tego symulatorze lotu. Odpowiednikiem tego wymagania (SARP ICAO) w przepisach polskich jest przepis podany w JAR-OPS 1&3. 970.

f) ICAO Annex 6, Part I, par. 9.4.3 – Pilot-in- command (PIC) route and airport qualifications check. W tym wymaganiu, ICAO zabrania Operatorowi powierzenia funkcji dowódcy statku (PIC) w locie na określonej trasie lub odcinku trasy lotu pilotowi, dopóki nie wykaże się on przed tym Operatorem, posiadaniem aktualnych kwalifikacji do wykonania lotu na tej trasie. Ważność tych kwalifikacji została ustalona na 12 miesięcy, licząc od daty, kiedy pilot wykonał ostatni lot na danej trasie lub jej odcinku. Odpowiednikiem tego wymagania (SARP ICAO) w przepisach polskich jest przepis podany w JAR-OPS 1&3. 975.

g) ICAO Annex 6, Part I, par. 9.4.3 – Pilot proficiency check. W tym wymaganiu, ICAO zobowiązuje Operatora do sprawdzania dwukrotnie w ciągu jednego roku techniki pilotowania i umiejętności wykonania przez pilota procedur awaryjnych w taki sposób, który ujawni jego umiejętności fachowe. Odpowiednikiem tego wymagania (SARPs ICAO) w przepisach polskich jest przepis podany w JAR-OPS 1&3. 965.

3.7 Ponadto, ICAO przewiduje w Podręczniku ICAO Doc. 8335-AN/879 ust. 9.6.32 szereg doraźnych lub powtarzalnych sprawdzianów kwalifikacji pilotów, w przypadku, kiedy:

a) Pilot ubiega się o uzyskanie uprawnienia na nowy typ statku powietrznego, niezależnie od tego czy podlega on wpisowi do licencji pilota, czy też tylko do osobistej dokumentacji wyszkolenia;

b) Pilot ubiega się o uzyskanie uprawnienia instruktora;

c) Pilot jest nominowany przez Operatora po raz pierwszy do pełnienia funkcji pilota-dowódcy (PIC);

d) Instruktor-pilot zostaje wyznaczony przez Operatora do prowadzenia szkoleń lotniczych i/lub okresowych sprawdzianów kwalifikacji fachowych innych pilotów;

e) Pilot nie uzyskał pozytywnej oceny podczas okresowej kontroli techniki pilotażu (KTP) i musi KTP powtarzać;

f) Pilot uczestniczył w wypadku albo zdarzeniu albo są uzasadnione podejrzenia, że utracił wymagane kwalifikacje.

3.8 Zgodnie z zasadami podanymi w Podręczniku ICAO Doc. 8335-AN/879 ust. 9.6.29 sprawdzian kwalifikacji fachowych pilota ma wykazać, że pilot posiada wiedzę teoretyczną oraz umiejętności praktyczne obejmujące, co najmniej:

a) Znajomość budowy statku powietrznego, jego systemów i podzespołów;

b) Umiejętność bezpiecznego pilotowania statku w sytuacjach normalnych, nienormalnych i awaryjnych, a w szczególności umiejętności utrzymania wymaganej prędkości, kierunku i wysokości lotu oraz położenia przestrzennego i konfiguracji statku powietrznego, zgodnie z przepisami i ograniczeniami zawartymi w instrukcji użytkowania w locie (AFM), listach kontrolnych czynności i w innych odnośnych materiałach źródłowych, właściwych dla danego typu statku powietrznego;

c) Umiejętność przestrzegania procedur lotu, zniżania, podejścia instrumentalnego, podejścia nieudanego oraz wykonania poleceń kontroli ruchu lotniczego.

d) Umiejętność kierowania załogą i koordynowania jej działań.

4. Wymagania przepisów polskich

4.1 Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 Nr 100, poz 696, z późn. zm.) w art. 94 ust 2 definiuje, że członkiem personelu lotniczego jest osoba posiadająca ważną licencję lub świadectwo kwalifikacji i jest wpisana do państwowego rejestru personelu lotniczego lub innego odpowiedniego rejestru prowadzonego zgodnie z odrębnymi przepisami, a licencja jest świadectwem stwierdzającym posiadanie określonych kwalifikacji oraz dowodem upoważnienia do wykonywania określonych czynności lotniczych (ust 3). W art. 98 ust 2 ustawa warunkuje ważność licencji utrzymywaniem wiadomości i umiejętności nie mniejszych niż wymagane do jej uzyskania oraz uprawnienie Prezesa Urzędu do cofnięcia lub odebrania, zawieszenia albo ograniczenia licencji w razie stwierdzenia utraty przez członka personelu lotniczego kwalifikacji do wykonywania czynności lotniczych albo naruszenia przepisów lotniczych albo naruszenia przepisów lotniczych, jak też w przypadku, kiedy wykonywanie przez członka personelu lotniczego czynności lotniczych może zagrażać bezpieczeństwu ruchu lotniczego (art. 100)

4.2 W art. 97 ustawa zabrania nie tylko wykonywania czynności lotniczych przez osobę nie posiadającą ważnej licencji lotniczej, ale także zabrania wykonywania czynności innych niż wynikające z tej licencji albo niezgodnie z wpisanymi do niej warunkami. Ustawa zawiera delegacje dla ministra właściwego do spraw transportu upoważniające go do wydania aktów wykonawczych do tej ustawy, w tym przepisów w sprawie licencji lotniczych (art. 104), na podstawie, którego zostały wydane przepisy w sprawie licencjonowania oraz zasady eksploatacji statków powietrznych (art. 3 ust. 4) na podstawie, którego przepisy JAR-OPS 1&3 zostały wprowadzone do polskiego porządku prawnego.

4.3 W art. 94 ust. 6 ustawa specyfikuje rodzaje licencji lotniczych, a w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 wrześnie 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603 z 2003 r.) oraz w Złączniku do tego rozporządzenia określone są uprawnienia wpisywane do licencji oraz wymagania dla ich uzyskania.

a) Powyższe regulacje, w połączeniu z nakazem wymagającym od posiadacza licencji utrzymywania w okresie ważności licencji wiadomości i umiejętności lotniczych nie mniejszych niż wymagane dla uzyskania tej licencji i wpisanych do niej uprawnień jednoznacznie wskazują na obowiązek przeprowadzania sprawdzianów tych kwalifikacji oddzielnie dla każdej z tych licencji, uprawnień i wpisów do licencji, a w dodatku w sposób, który każdorazowo ujawni rzeczywiste kwalifikacje pilota na każdej z kategorii, klasie i/lub typie, zgodnie z wymaganiami przepisów JAR-OPS 1&3 Część N – Załoga lotnicza. (wprowadzony do stosowania rozporządzeniem MI w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym [Dz. U. z 2004 Nr 224, poz. 2282]).

Ostrzeżenie !!!

Z powyższego jednoznacznie wynika, że pilot wykonujący w okresie ważności jego licencji loty na samolotach jednosilnikowych oraz na samolotach wielosilnikowych MUSI być poddany sprawdzianowi umiejetności oddzielnie na samolocie jednosilnikowym i oddzielnie na samolocie wielosilnikowym, gdyż są to całkowicie różne uprawnienia, ale także dlatego, że procedury postępowania w niebezpieczeństwie dla samolotu jednosilnikowego i wielosilnikowego są całkowicie różne i dlatego MUSZĄ być sprawdzone oddzielnie. Podobnie należy rozstrzygnąć problem uprawnień do lotów IFR oraz problem samolot/śmigłowiec.

4.4 W systemie przepisów polskich, które w odniesieniu do operacji zarobkowego przewozu lotniczego stosują wymagania JAR-OPS, (Część N, Załoga lotnicza) i zostały zaimplementowane rozporządzeniem MI w sprawie wprowadzenia do stosowania europejskich wymagań bezpieczeństwa lotniczego JAR oraz europejskich wymagań w zakresie ułatwień w lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 224, poz. 2282), sklasyfikowano i ustalono następujące rodzaje okresowych i/lub doraźnych szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji fachowych pilotów zatrudnionych w zarobkowym przewozie lotniczym:

a) JAR-OPS 1.943 – Podstawowe szkolenie Operatora w zarządzaniu zasobami załogi (CRM) Initial Operator’s Crew Resource Management Training (CRM). To wymaganie zobowiązuje Operatora do przeprowadzenia szkolenia każdego pilota podejmującego pracę u danego Operatora po raz pierwszy. Egzamin końcowy nie jest wymagany. Zakres szkolenia CRM musi być podany w Instrukcji Operacyjnej Dział D.

b) JAR-OPS 1.945 – Szkolenie na nowy tym oraz sprawdziany (Conversion Training and Checking). To wymaganie zobowiązuje Operatora do przeprowadzenia szkolenia każdego pilota przed dopuszczeniem go do samodzielnego wykonywania lotów na nowym typie lub modelu statku u danego Operatora po raz pierwszy. Szkolenie to musi być przeprowadzone niezależne od szkolenia na typ statku oraz od egzaminów, jakie pilot przeszedł w ośrodku szkolenia lotniczego (TRTO) dla uzyskania wpisu typu statku do jego licencji, zgodnie z wymaganiami JAR-FCL. Operator, przed dopuszczeniem pilota do wykonywania lotów na linii pod nadzorem, zobowiązany jest przeprowadzić szkolenie i sprawdzenie wiadomości i umiejętności tego pilota w zakresie znajomości wyposażenia awaryjnego i ewakuacji (Emergency and Safety Equipment Training and Checking (JAR-OPS 1.965(d) tego sprzętu i procedur jakie stosuje Operator oraz sprawdzenia kwalifikacji pilota na tym typie statku zgodnie z Instrukcja Operacyjną tego Operatora. (Operator’s proficiency check (JAR-OPS 1.965(b)). Po zakończeniu przez pilota nadzorowanej praktyki na liniach, Operator ma obowiązek przeprowadzić sprawdzenie kwalifikacji tego pilota w lotach liniowych – Line Check (JAR-OPS 1.965(c). Zakres szkolenia i wszystkich przewidzianych dla tego szkolenia sprawdzianów musi być podany w Instrukcji Operacyjnej Dział D.

c) JAR-OPS 1.950 – Szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze (Differences training and familiarization training). To wymaganie zobowiązuje Operatora do przeprowadzenia szkolenia każdego pilota przed dopuszczeniem go do wykonywania lotów na statku, którego wyposażenie uległo znaczącej zmianie w stosunku do typu lub modelu statku, na którym pilot wcześniej wykonywał loty. Zakres szkolenia i wszystkich przewidzianych dla tego szkolenia sprawdzianów musi być podany w Instrukcji Operacyjnej Dział D.

d) JAR-OPS 1.955 – Awansowanie na dowódcę (Nomination as Commander). To wymaganie zobowiązuje Operatora do przeprowadzenia specjalistycznego szkolenia pilota przed dopuszczeniem go do samodzielnego wykonywania lotów w charakterze dowódcy statku (PIC) (tzw. kurs dowódczy). Zakres szkolenia i wszystkich przewidzianych dla tego szkolenia sprawdzianów musi być podany w Instrukcji Operacyjnej Dział D.

e) JAR-OPS 1.965 – Szkolenie i sprawdziany okresowe (Recurrent training and checking). To wymaganie zobowiązuje Operatora do przeprowadzania okresowych szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji fachowych każdego pilota na każdym typie i modelu statku, na którym pilot wykonuje loty. Zakres szkolenia i wszystkich przewidzianych dla tego szkolenia sprawdzianów musi być podany w Instrukcji Operacyjnej Dział D. Okresowe szkolenie i sprawdzanie kwalifikacji składa się z następujących elementów:

Sprawdzianu umiejętności przez Operatora (Operator Proficiency Check (JAR-OPS 1.965(b), którego okres ważności wynosi 6 miesięcy.

Sprawdzianu w lotach liniowych (Line Check) (JAR-OPS 1.965(c), którego okres ważności wynosi 12 miesięcy.

Szkolenie i sprawdzenie znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa (Emergency and Safety Equipment Training and Checking (JAR- OPS 1.965(d), którego okres ważności wynosi 12 miesięcy.

Szkolenia w zarządzaniu zasobami załogi (Crew Resources Managemen – CRM)) (JAR-OPS 1.965(e), którego okres ważności wynosi 12 miesięcy.

f) JAR-OPS 1.968 – Kwalifikacje do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota (Pilot qualification to operate in either pilot’s seat) (JAR- OPS 1.968). Wymaganie to dotyczy szkolenia i upoważnienia pilota do pilotowania statku z obu miejsc pilota.

g) JAR-OPS 1.970 – Ciągłość praktyki zawodowej (Recent experience). To wymaganie jest identyczne z SARP ICAO Annex 6 Part I par. 9.4.1 w odniesieniu do pilota dowódcy (PIC) oraz par. 9.4.2 w odniesieniu do II pilota.

h) JAR-OPS 1.975 – Kwalifikacje fachowości w zakresie tras i lotnisk (Route and Aerodrome Competence Qualification). To wymaganie zabrania Operatorowi powierzyć pełnienie funkcji dowódcy statku (PIC) w locie na określonej trasie lub odcinku trasy lotu pilotowi, dopóki nie wykaże się on przed tym Operatorem, posiadaniem aktualnych kwalifikacji do wykonania lotu na tej trasie. Ważność tych kwalifikacji została ustalona na 12 miesięcy, licząc od daty, kiedy pilot wykonał ostatni lot na danej trasie lub jej odcinku.

i) JAR-OPS 1.978 – Program podwyższania kwalifikacji (Advanced Qualification Programme). To wymaganie pozwala Operatorowi wydłużyć okresy ważności sprawdzianów kwalifikacji wymaganych w JAR-OPS 1.965 i JAR-OPS 1.970 pod warunkiem ustanowienia zaawansowanego programu podwyższania kwalifikacji.

j) JAR-OPS 1.980 – Wykonywanie lotów na więcej niz jednym typie lub wersji (Operation on more than one type or wariant). To wymaganie pozwala Operatorowi na powierzenie pilotowi prawa do jednoczesnego wykonywania lotów na różnych typach statków.

k) JAR-OPS 1.981 – Wykonywanie lotów na samolotach i śmigłowcach (Operation of helicopters and aeroplanes). To wymaganie pozwala Operatorowi na powierzenie pilotowi prawa do jednoczesnego wykonywania lotów na samolotach i śmigłowcach.

4.5 Zarówno w systemie ICAO jak i w systemie przepisów JAR-OPS 1&3 wymagane jest, aby sprawdziany kwalifikacji fachowych pilota przeprowadzał uprawniony do tego inspektor Władzy lotniczej albo wyznaczony przez Operatora i zatwierdzony przez Urząd pilot tego Operatora posiadający odpowiednią i ważną licencję pilota oraz uprawnienia egzaminatora (TRE) właściwe dla klasy i/lub typu statku, na którym prowadzi sprawdziany kwalifikacji. Wymagania dotyczące kwalifikacji uprawnień instruktorskich i egzaminatora osoby przeprowadzającej szkolnie i sprawdziany okresowe podane są w przepisach JAR-OPS 1&3.965(a)(3)(ii).

4.6 W odniesieniu do szkolenia, utrzymywania i sprawdzania kwalifikacji pilotów, którzy wykonują loty WYŁĄCZNIE w usługach lotniczych (AWC) i TYLKO do dnia do 17 listopada 2004 r. stosowane są przepisy PL-6, opublikowane jako Załącznik 2 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 10 grudnia 2004r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków (Dz. U. Nr 262, poz. 2609), które ustanawiają następujące wymagania dotyczące bieżącego szkolenia i treningu (doskonalenia zawodowego) członków załogi lotniczej oraz zobowiązują Operatora do przeprowadzania następujących okresowych szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji pilotów wykonujących loty w usługach lotniczych:

a) PL-6 ust. 9.2.1 – Obowiązki załogi lotniczej w sytuacjach awaryjnych. Ten przepis zobowiązuje użytkownika statku do przeprowadzenia corocznego szkolenia i treningu każdego członka załogi lotniczej w czynnościach, jakie ma wykonać w sytuacji niebezpiecznej lub wymagającej ewakuacji ludzi. Zakres szkolenia i wszystkich przewidzianych dla tego szkolenia sprawdzianów musi być podany w instrukcji wykonywania lotów (IWL) (patrz PL-6 ust. 10.1). W przypadku posiadaczy Świadectwa Operatora Lotniczego (AOC), miejscem publikacji zakresu tego szkolenia i każdego przewidzianego sprawdzianu kwalifikacji oraz zasad wznawiania ważności kwalifikacji wygasłych będzie Instrukcja Operacyjna, Dział D.

b) PL-6 ust. 9.3 – Kwalifikacje dowódcy statku powietrznego podczas przelotów międzynarodowych. Ten przepis zabrania Operatorowi powierzyć pilotowi pełnienie funkcji dowódcy (PIC) dla wykonania przelotu międzynarodowego lub zagranicznego na trasie lub odcinku oraz lądowań na określonych lotniskach dopóki ten pilot nie wykaże się przed Operatorem posiadaniem kwalifikacji przewidzianych w przepisach PL-6 Część II ust. 8.3.3. Przepis ust. 8.3 nie określa metod nabycia i utrzymania kwalifikacji ani też nie wyznacza żadnego terminu ich ważności. W odniesieniu do pilotów wykonujących loty u posiadacza Certyfikatu AWC prowadzącego usługi lotnicze za granicą przepis ten należy stosować w sposób bezpośredni, to znaczy wykonać go tak, jak został napisany. Zakres szkolenia i każdego przewidzianego sprawdzianu kwalifikacji oraz wznawiania ważności kwalifikacji wygasłych muszą być podane w Instrukcji Operacyjnej, Dział D (patrz też PL-6 ust. 10.1).

c) PL-6 ust. 9.4 – Kontrola techniki pilotażu (KTP). Ten przepis zobowiązuje Operatora do przeprowadzania okresowych sprawdzianów kwalifikacji fachowych każdego zatrudnionego pilota w sposób, który ujawni jego rzeczywiste umiejętności pilotowania statku oraz umiejętności wykonania procedur awaryjnych. Przepis przewiduje zróżnicowane terminy okresowych kontroli techniki pilotażu w zależności od dopuszczalnej masy do startu statku, na którym pilot wykonuje loty i tak:

Kontrola techniki pilotażu (KTP) na statkach powietrznych o maksymalnej masie do startu (MCTOM) powyżej 5700kg, użytkowanych w lotnictwie ogólnym, musi być przeprowadzana dwa razy w okresie jednego roku, przy zachowaniu odstępu czasu pomiędzy kolejnymi sprawdzianami większego niż 4 miesiące.

UWAGA 1: W odniesieniu do pilotów wykonujących loty u posiadacza Certyfikatu AWC prowadzącego usługi lotnicze przepis ten należy stosować w sposób bezpośredni, to znaczy wykonać go tak, jak został napisany. Jeśli pilot wykonuje loty na tym samym typie statku zarówno w zarobkowym przewozie lotniczym jak i w usługach lotniczych, to wystarczające jest przeprowadzenie jedynie kontroli techniki pilotażu (KTP) wg zasad obowiązujących w zarobkowym przewozie lotniczym, jak podano w ust. 4.1(e) powyżej, a więc z częstotliwością dwa razy w ciągu roku na najbardziej skomplikowanym typie statku powietrznego. Określenie, który typ statku we flocie Operatora jest najbardziej skomplikowany należy do kompetencji tego Operatora. Xxxxxxxx, jakimi kieruje się Operator dokonując oceny stopnia skomplikowania statku jak też zakres kontroli techniki pilotażu (KTP), oddzielny i właściwy dla pełnionej przez pilota funkcji w załodze oraz specyficznych cech każdej z prowadzonych operacji lotniczych i związanych z tym druków kart egzaminacyjnych muszą być podane w Instrukcji Operacyjnej. Zaleca się Operatorom, aby przygotowując zakres rzeczowy kontroli techniki pilotażu (KTP) oraz druki kart egzaminacyjnych, którymi będą dokumentowali przebieg i indywidualne wyniki tych kontroli, wykorzystali druki egzaminacyjne stosowane przez Lotniczą Komisję Egzaminacyjną (LKE), odpowiednio je uzupełniając i nadając im cechy druku własnego Operatora (zmiana logo).

Ostrzeżenie !!!

Wydawany przez instruktora ULC Raport KTP, NIE ZASTĘPUJE kart egzaminacyjnych, którymi Operator jest zobowiązany dokumentować przebieg i indywidualne wyniki kontroli techniki pilotażu (KTP) zatrudnionych pilotów.

Kontrola techniki pilotażu (KTP) na statkach powietrznych o masie startowej (MCTOM) do 5700 kg użytkowanych w lotnictwie ogólnym, ma być przeprowadzana jeden raz w okresie jednego roku na najbardziej przydatnym do tego celu statku powietrznym.

UWAGA 1: W odniesieniu do pilotów wykonujących loty u posiadacza Certyfikatu AWC prowadzącego usługi lotnicze przepis ten należy stosować w sposób bezpośredni, to znaczy wykonać go tak, jak został napisany. Operator ma uwzględnić przy ocenie przydatności statku do przeprowadzenia okresowej kontroli techniki pilotażu (KTP) wytyczne i Ostrzeżenie podane w ust. 4.2 w odniesieniu do rodzaju, kategorii, klasy i typu statku oraz Uwagę 1 do punktu 4.5(c) powyżej.

Uwaga 2: Przy ustalaniu kryteriów przydatności statków do przeprowadzania kontroli techniki pilotażu (KTP) o masie startowej poniżej 5.700kg. Operator, który użytkuje wyłącznie samoloty jednoosobowe, a taki przypadek dotyczy głównie samolotów XXXX (XXX-X-00 Xxxxxxxx, XXX-X-000 Xxxx), musi rozważyć i podać w Instrukcji Operacyjnej metodykę prowadzania kontroli KTP na takich statkach albo przyjąć zasadę przeprowadzania kontroli KTP na innym typie statku, który umożliwia jej przeprowadzenie z udziałem pilota kontrolującego.

d) Kontrola techniki pilotażu (KTP) może być w całości lub części przeprowadzana na zatwierdzonym do tego symulatorze lotu. Użycie symulatorów podlega obowiązkowi uzyskania zezwolenia Prezesa ULC. Patrz JAR-OPS 1.005(e) – samoloty oraz JAR-OPS 3.005(j)

– śmigłowce.

5. Organizacja szkoleń teoretycznych i sprawdzianów kwalifikacji na ziemi

5.1 Zgodnie z wymaganiami przepisów polskich JAR-OPS 1&3 Część N – Załoga lotnicza oraz PL-6 Rozdział 9 – załoga lotnicza statku powietrznego posiadacz certyfikatu AOC/AWC zobowiązany jest do przeprowadzania szeregu zdefiniowanych w tych przepisach szkoleń okresowych zatrudnionego personelu operacyjnego, a w szczególności członków załóg lotniczych i personelu pokładowego. Szkolenia te muszą być powtarzane w ustalonych odstępach czasu i mają być kończone formalnymi sprawdzianami kwalifikacji tego personelu. Te same przepisy zabraniają Operatorowi wyznaczenia członka personelu lotniczego do pełnienia obowiązków, jeśli nie odbył on wymaganych szkoleń oraz nie wykazał się w drodze formalnego sprawdzianu posiadaniem wymaganych kwalifikacji lotniczych. Ogólny katalog tych szkoleń podany jest w ust. 4 powyżej natomiast Operator zobowiązany jest do określenia szczegółowych zakresów i programów wszystkich szkoleń personelu w Instrukcji Operacyjnej.

5.2 Przepisy polskie w sprawie zasad eksploatacji statków powietrznych wyraźnie rozróżniają szkolenia naziemne prowadzone systemem lekcyjnym, których celem jest nabycie wiedzy teoretycznej od szkoleń na ziemi i w powietrzu, których celem jest nabycie przez personel operacyjny określonych umiejętności praktycznych wymagając jednocześnie, aby personel prowadzący te szkolenia posiadał określone kwalifikacje fachowe.

5.3 Ponadto, częstą koniecznością jest stosowanie określonych pomocy naukowych i dydaktycznych, poczynając od plansz i pomocy audiowizualnych, oraz komputerowych metod wspomagania nauczania i sprawdzania nabytej wiedzy przy pomocy tzw. CBT (Computer Based Training), a na symulatorach i urządzeniach treningowych kończąc. Oczywistym jest, że takie szkolenia muszą odbywać się w sposób zorganizowany i metodyczny, a procesy muszą być realizowane stacjonarnie, często z oderwaniem pracownika od pracy.

5.4 Szkolenia te muszą być kończone formalnymi sprawdzianami nabytych kwalifikacji. Operator zobowiązany jest ustalić także wymagania i procedury, jakie będą obowiązywały jego personel podczas egzaminów i sprawdzianów, a także określić stosowaną skalę ocen i kryteria zaliczenia każdego ćwiczenia i sprawdzianu.

5.5 Biorąc pod uwagę możliwość, lub nawet czasem konieczność zlecenia albo korzystania przez Operatora z podwykonawców zewnętrznych, konieczne jest ustalenie ram organizacyjnych, w jakich szkolenia te i sprawdziany kwalifikacji będą prowadzone. Zasady i tryb doboru podwykonawców muszą być opisane w Dziale D Instrukcji Operacyjnej Operatora.

5.6 Najbardziej zalecaną formą prowadzenia okresowych szkoleń teoretycznych jest organizowanie jednej lub dwu stacjonarnych sesji wykładów i zajęć lekcyjnych w okresie najmniejszego nasilenia lotów lub tuż przed rozpoczęciem sezonu, w których będzie uczestniczył cały personel operacyjny, podzielony na odpowiednie grupy zawodowe i specjalistyczne. Pozwala to na oszczędne gospodarowanie środkami, a przy tym ułatwia organizację przez skupienie w jednym czasie i miejscu wszystkich elementów systemu. Znacznie łatwiejsze będzie też udokumentowanie takich szkoleń oraz dalsze śledzenie aktualności posiadanych przez personel kwalifikacji. Alternatywą powyższego jest organizowanie szkoleń systemem doraźnym lub wycinkowym, ale wtedy należy liczyć się z konsekwencjami, gdyby Operator nie mógł udowodnić, że wszystkie wymagane szkolenia zostały przeprowadzone w pełnym zakresie i objęły wszystkich członków jego personelu operacyjnego.

5.7 Rozumiejąc znaczną rozpiętość możliwości oraz warunków organizacyjnych, finansowych lub kadrowych uzależniających wybór przez Operatora określonych form i trybu przeprowadzania okresowych szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji zatrudnionego personelu operacyjnego, wymaga się opisania zasad i procedur administrowania tymi procesami w Dziale A Instrukcji Operacyjnej, natomiast wskazówki organizacyjne i wymagania metodyczne należy umieścić w Dziale D tej Instrukcji. Patrz PNO-2-04-01 Rozdział 5.

6. Organizacja szkoleń praktycznych i kontroli techniki pilotażu (KTP)

6.1 Organizacja szkoleń praktycznych oraz sprawdzianów umiejętności w powietrzu (Operator Proficiency Check – OPC) pilotów wykonujących loty w transporcie lotniczym (AOC) albo kontroli techniki pilotażu (KTP) pilotów wykonujących loty w usługach lotniczych (AWC) podlega w zasadzie tym samym uwarunkowaniom i ograniczeniom, co organizacja szkoleń teoretycznych, a jednocześnie wymaga znacznego zindywidualizowania ich przebiegu, gdyż często ćwiczenia praktyczne muszą być realizowane w małych grupach lub nawet pojedynczo, bo takie są wymagania programu albo możliwości techniczne urządzenia treningowego (STD).

6.2 Utrudnieniem w realizacji programów szkoleń praktycznych przez podwykonawców zewnętrznych jest konieczność stosowania podczas ćwiczeń własnych procedur zakładowych Operatora, co może stanowić istotną przeszkodę w zleceniu szkolenia praktycznego organizacjom zewnętrznym, które z reguły nie znają procedur Operatora.

6.3 Z drugiej strony trudno jest wymagać od Operatora, aby posiadał własne symulatory lotu lub inne urządzenia treningowe, tak więc w większości przypadków współpraca z organizacjami zewnętrznymi staje się nieunikniona. Zasady i tryb doboru podwykonawców muszą być opisane w Dziale D Instrukcji Operacyjnej Operatora.

6.4 W takiej sytuacji zaleca się korzystanie z urządzeń będących w dyspozycji organizacji zewnętrznych np. certyfikowanych ośrodków szkoleniowych (FTO/TRTO), ale samo szkolenie i ocena kwalifikacji i umiejętności praktycznych personelu operacyjnego byłaby przeprowadzana wyłącznie przez personel instruktorski Operatora.

6.5 Rozumiejąc znaczną rozpiętość możliwości i warunków organizacyjnych, finansowych i kadrowych uzależniających wybór przez Operatora określonych form i trybu przeprowadzania okresowych szkoleń oraz sprawdzianów kwalifikacji zatrudnionego personelu operacyjnego, wymaga się opisania zasad i procedur administrowania tymi procesami w Dziale A Instrukcji Operacyjnej natomiast wskazówki organizacyjne oraz wymagania metodyczne należy umieścić w Dziale D tej Instrukcji. Patrz PNO-2-04-01 Rozdział 5.

7. Użycie symulatorów lotu i urządzeń treningowych (STD)

7.1 Przepisy JAR-OPS 1&3.965(b)(1)(i) oraz PL-6 ust. 9.4.1 wymagają, aby przeprowadzane przez Operatora szkolenia i kontrole każdorazowo określały rzeczywiste kwalifikacje pilotów i obejmowały umiejętności wykonania ustalonych w tych przepisach czynności związanych z postępowaniem w sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych. Jednocześnie przepisy te zabraniają symulowania sytuacji niebezpiecznych w lotach z pasażerami wychodząc z założenia, że takie ćwiczenia mogą być przeprowadzane wyłącznie na symulatorach lotu.

7.2 Należy z całym naciskiem podkreślić, że na wielu typach statków Producenci wyraźnie zabraniają w instrukcji użytkowania w locie (AFM) symulowania szeregu sytuacji awaryjnych, gdyż może to doprowadzić do krytycznego zagrożenia bezpieczeństwa statku i załogi albo też spowodować krytyczne przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych statku lub jego zespołów napędowych. Jeśli więc takich symulacji wykonywać nie wolno, to jest oczywistym, że niemożliwe jest spełnienie wymagania przepisu nakazującego określenie podczas sprawdzianu rzeczywistych kwalifikacji pilota w każdej przewidzianej dla danego typu statku sytuacji niebezpiecznej. Szczególnie jest to wyraźne w odniesieniu do samolotów wielosilnikowych o dużej masie startowej.

7.3 Podkreślając ten aspekt sprawy, przypomina się jednocześnie Operatorom, że większość użytkowanych współcześnie statków, a w szczególności statków certyfikowanych zgodnie z wymaganiami serii JAR/FAR-23/25/27/29, ma swój symulator lotu, tak więc argument o braku dostępu do symulatora nie będzie przez Urząd uznawany jako powód przeprowadzania kontroli techniki pilotażu na rzeczywistym statku, a nie na zatwierdzonym do tego symulatorze lotu. Argument ten może być skuteczny jedynie w odniesieniu do prostych samolotów jednosilnikowych, dla których wystarczające jest korzystanie z urządzeń treningowych odwzorowujących w przybliżeniu kategorię i klasę statku jednosilnikowego lub dwusilnikowego o maksymalnej masie do startu (MCTOM) poniżej 5.700 kg. Takimi

urządzeniami są np. produkty firmy FRASCA reprezentujące klasę samolotu PZL-M-20 Mewa/PA-34 mieszczące się w grupie Flight Training Devices (FTD) (JAR-STD 2A) albo Flight & Navigation Procedures Trainers (FNPT) (JAR-STD 3A).

7.4 Zgodnie z wymaganiami JAR-OPS wszystkie okresowe oraz doraźne sprawdziany umiejętności (OPC) pilotów wykonujących loty w przewozie lotniczym (AOC) na typach samolotów i śmigłowców posiadających zatwierdzony do tego symulator lotu MUSZĄ być przeprowadzane na tych symulatorach.

7.5 Korzystanie z symulatorów lotu oraz urządzeń treningowych (STD) wymaga uzyskania zezwolenia Prezesa Urzędu wydanego zgodnie z wymaganiami JAR-OPS 1.005(e) lub JAR-OPS 3.005(j).

7.6 Ogólne zasady uzyskiwania zezwolenia Prezesa Urzędu dla użytkownika urządzenia treningowego (STD User Approval) podane są w procedurze PNO-1-03-01.

7.7 Dla uzyskania zezwolenia na korzystanie z symulatora lub urządzenia treningowego do prowadzenia szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji personelu operacyjnego, Operator zobowiązany jest spełnić następujące warunki wstępne:

a) Użycie symulatora lub urządzenia treningowego musi jednoznacznie wynikać z zatwierdzonego przez Prezesa Urzędu programu szkolenia, w którym opisane będą wszystkie zadania i ćwiczenia, jakie będą wykonywane oraz określone będzie, jakie kwalifikacje i uprawnienia lotnicze są przedmiotem ćwiczeń i sprawdzianów na tym symulatorze. Programy szkolenia okresowego z użyciem symulatora muszą być włączone do Instrukcji Operacyjnej Dział D;

b) Upewnić się, że ośrodek szkoleniowy (FTO/TRTO), w którym symulator lub urządzenie treningowe jest eksploatowane, posiada wymagane zezwolenia wydane lub uznane za ważne przez Inspektorat Personelu Lotniczego, zgodnie z przepisami rozporządzania Ministra Infrastruktury z dnia 6 maja 2003 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. Nr 146, poz. 1421).

Uwaga: Certyfikaty zagranicznych ośrodków szkoleniowych (FTO/TRTO) wydane zgodnie z wymaganiami przepisów JAR-FCL przez państwo członkowskie JAA, które posiada status wzajemnego uznawania certyfikatów (Mutual Recognition Letter) w zakresie licencjonowania (LIST), uznawane są w Polsce za ważne na równi z certyfikatem polskim.;

c) Wyszkolić i wyznaczyć do prowadzenia szkoleń okresowych oraz sprawdzania kwalifikacji personelu operacyjnego, egzaminatorów szkolenia na symulatorze lotu (SFE);

d) W przypadku korzystania z etatowych egzaminatorów (SFE), zatrudnionych w zewnętrznym ośrodku FTO/TRTO, Operator zobowiązany jest przeszkolić tych instruktorów w standardowych procedurach operacyjnych (SOP) tego Operatora.

Uwaga: Procesy inspekcjonowania, zatwierdzania i uznawania ośrodków szkoleniowych oraz znajdujących się tam symulatorów lotu i urządzeń treningowych (STD) oraz licencji i uprawnień egzaminatorów zagranicznych należą do kompetencji Inspektoratu Personelu Lotniczego i prowadzone są zgodnie z wymaganiami JAR-STD oraz „Podręcznikiem licencjonowania personelu lotniczego (PEL)” należącego do zbioru dokumentów IPL. Wnioski o zatwierdzenie symulatora (STD) do celów szkolenia lotniczego dla uzyskania licencji i/lub wpisywanych do niej uprawnień oraz o uznanie licencji obcych należy składać do Inspektoratu Personelu Lotniczego ULC..

8. Kwalifikacje osób uprawnionych do prowadzenia sprawdzianów umiejętności w powietrzu oraz na urządzeniach

TRENINGOWYCH (STD)

8.1 Sprawdzian umiejętności pilota przez Operatora

(Operator Proficiency Check – OPC) w powietrzu:

a) na samolocie może być przeprowadzony przez osobę, która spełnia wymagania przepisu JAR-OPS 1.965(a)(4)(i);

b) na śmigłowcu może być przeprowadzony przez osobę, która spełnia wymagania przepisu JAR-OPS 3.965(a)(4)(i);

8.2 Sprawdzian umiejętności pilota (Operator Proficiency Check – OPC) na urządzeniu treningowym (STD) może być przeprowadzony przez osobę, która spełnia wymagania przepisu JAR-OPS 1.965(a)(3)(ii) (samoloty) lub odpowiednio JAR-OPS 3.965(a)(4)(i) (śmigłowce);

8.3 Sprawdzian umiejętności pilota w lotach liniowych (line check) może być przeprowadzony przez osobę, która spełnia wymagania przepisu JAR-OPS 1.965(a)(4)(ii) (samoloty) lub odpowiednio JAR-OPS 3.965(a)(4)(ii) (śmigłowce). Osoba ta podlega obowiązkowi uzyskania zatwierdzenia przez Xxxxxxx Xxxxxx (JAR-OPS 1&3.965(a)(4(ii)).

8.5 Kontrola techniki pilotażu (KTP) pilota wykonującego loty wyłącznie w usługach lotniczych (AWC) może być przeprowadzona przez osobę, która posiada uprawnienia instruktora wydane zgodnie z przepisami w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603 z 2003r. z póz. zm.).

8.6 Sprawdzian umiejętności pilota w zakresie uprawnień dodatkowych wpisywanych do licencji, może być przeprowadzony przez osobę, która posiada uprawnienia, które będą przedmiotem sprawdzania oraz, jeśli to wymagane, to także uprawnienia instruktora w tym zakresie, wydane zgodnie z przepisami ws. licencjonowania personelu lotniczego.

8.7 Sprawdzian umiejętności pilota w zakresie upoważnień wydawanych przez Operatora, nie wpisywanych do licencji, może być przeprowadzony przez osobę, która posiada takie upoważnienie, została wyznaczona przez Operatora do prowadzenia takich sprawdzianów.

9. Ustanowienie systemu przez Operatora

9.1 Mając na uwadze wymagania przytoczonych wcześniej przepisów polskich (JAR-OPS 1&3 oraz PL- 6), zaleca się aby operator ustanowił i opisał w Instrukcji Operacyjnej (patrz PNO-2-04-01 ust. 5-05- 00) system sprawowania nadzoru nad kwalifikacjami personelu operacyjnego zatrudnionego przez posiadacza Certyfikatu AOC i/lub Certyfikatu AWC, który będzie opisywał zasady i procedury związane z:

a) Klasyfikacją grup zawodowych personelu operacyjnego podlegających obowiązkowi okresowego sprawdzania posiadanych kwalifikacji lotniczych;

b) Określeniem rodzajów sprawdzianów kwalifikacji wymaganych dla każdej ze sklasyfikowanych grup zawodowych personelu operacyjnego;

c) Określeniem częstotliwości przeprowadzania każdego ze zdefiniowanych rodzajów sprawdzianów kwalifikacji w odniesieniu do każdej ze sklasyfikowanych grup personelu operacyjnego;

d) Określeniem terminów ważności każdego ze zdefiniowanych rodzajów sprawdzianów kwalifikacji w odniesieniu do każdej ze sklasyfikowanych grup personelu operacyjnego;

e) Wskazanie służb oraz wyznaczenie osób (instruktorów) upoważnionych i zobowiązanych do prowadzenia okresowych sprawdzianów kwalifikacji personelu operacyjnego wraz z ogólnym opisem ich obowiązków i uprawnień związanych prowadzeniem takich sprawdzianów;

f) Określeniem zakresu wiadomości i umiejętności jakie są wymagane od członka każdej z grup zawodowych personelu operacyjnego np. przez podanie źródła prawnego, gdzie takie wymagania są podane albo przez podanie listy takich wymagań. Szczegółowe rozwinięcie tych wymagań ma być umieszczone w Dziale D Instrukcji Operacyjnej;

g) Określeniem zasad organizacyjnych dla sesji szkoleń doskonalących i okresowych, powoływaniem członków zakładowej komisji egzaminacyjnej oraz trybu jej działania, a także organizacji prowadzenia sprawdzianów;

h) Ustaleniem wzorów druków używanych w procesach sprawdzania kwalifikacji fachowych personelu operacyjnego, wyznaczeniem osób upoważnionych do ich poświadczania oraz zasad archiwizowania dokumentacji przeprowadzonych sprawdzianów.

UWAGA 1: Dla dokumentowania przeprowadzonych sprawdzianów kwalifikacji personelu operacyjnego, a w szczególności okresowych i doraźnych sprawdzianów umiejętności (OPC) oraz kontroli techniki pilotażu (KTP), zaleca się przyjęcie formularzy protokołów egzaminacyjnych Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej (LKE), którym należy nadać takie cechy indywidualne, które wyraźnie będą odróżniać ten druk Operatora od druków LKE jak np. logo lub nazwę Operatora. Wzory druków Operatora muszą być umieszczone w Instrukcji Operacyjnej.

UWAGA 2: Operator, który przyjmie za punkt wyjściowy druki formularzy egzaminacyjnych LKE, zobowiązany jest je uzupełnić o te wymagania, zadania i ćwiczenia (elementy), które nie zostały w tych drukach uwzględnione, ale które są charakterystyczne dla prowadzonych przez tego Operatora operacji i są wymagane w jego Instrukcji Operacyjnej) jak np. operacje w przestrzeniach MNPS, RVSM, loty ETOPS, SAR/HEMS/EMS, HHO itd.

Uwaga 3: Operator zobowiązany jest regularnie aktualizować stosowane druki dokumentujące przebieg i wyniki przeprowadzonych okresowych i doraźnych sprawdzianów umiejętności (OPC) oraz kontroli techniki pilotażu (KTP) tak, aby zawsze obejmowały one wszystkie elementy wiedzy i umiejętności praktycznych, jakich posiadania wymagają od członka personelu operacyjnego (pilota) aktualne przepisy państwowe oraz Instrukcja Operacyjna Operatora. W szczególności należy uwzględnić zmiany w wyposażeniu pokładowym statków, na których ten członek personelu operacyjnego wykonuje loty.

UWAGA 4: Ustanowione w Instrukcji Operacyjnej Operatora zasady i procedury MUSZĄ być CAŁKOWICIE zgodne z wymaganiami tych przepisów, jakie aktualnie są obowiązujące w Polsce i są właściwe dla zakresu i rodzaju prowadzonych przez Operatora operacji lotniczych, a także do posiadanych przez członków zatrudnionego personelu lotniczego, licencji lotniczych. Uwagę należy rozumieć w taki sposób, że:

a) Operator posiadający w swoim Certyfikacie AOC uprawnienie WYŁĄCZNIE do prowadzenia operacji zarobkowego przewozu lotniczego (A-1/A-2 i/lub A-3) (patrz PNO-4-03-00 ust. 2(a) i (b)) zobowiązany jest ustanowić zasady i prowadzić nadzór nad kwalifikacjami zatrudnionego, licencjonowanego personelu latającego zgodnie z wymaganiami przepisów JAR-OPS 1&3 (wprowadzony do stosowania rozporządzeniem MI – Xx. X. x 0000, Xx 000, poz. 2282).

b) Operator posiadający w swoim Certyfikacie AWC uprawnienie WYŁĄCZNIE do prowadzenia usług lotniczych innych niż operacje zarobkowego przewozu lotniczego (AW-1 do AW-7) (patrz PNO-4- 03-00 ust. 2(c)) zobowiązany jest ustanowić zasady i prowadzić nadzór nad kwalifikacjami zatrudnionego, licencjonowanego personelu latającego zgodnie z wymaganiami przepisów PL-6 Statki powietrzne lotnictwa ogólnego (Załącznik do Xx. X. Xx 000, xxx. 2609 z 2004 r.).

c) Operator prowadzący MIESZANE formy lotniczej działalności gospodarczej, to jest operacje zarobkowego przewozu lotniczego (A-1/A-2 i/lub A-3) oraz usługi lotnicze (AW) i którego personel uczestniczy w obu tych rodzajach operacji, zobowiązany jest ustanowić zasady i prowadzić nadzór nad kwalifikacjami zatrudnionego, licencjonowanego personelu latającego zgodnie z wymaganiami OBU przepisów tj. JAR-OPS 1&3 Część N – Załoga lotnicza oraz PL-6 (Załączniki do Xx. X. Xx 000, xxx. 2609 z 2004r.). Ponadto, Operator zobowiązany jest wyraźnie określić w swojej Instrukcji Operacyjnej wszelkie różnice w sprawowaniu nadzoru nad kwalifikacjami fachowymi każdej z grup pilotów, szczególnie w odniesieniu do częstotliwości i zakresu okresowych sprawdzianów kwalifikacji fachowych pilotów. Dopuszczalne jest także ustanowienie jednego systemu, ale pod warunkiem, że zawsze będą spełnione WSZYSTKIE wymagania, jakie zobowiązany jest wypełnić pilot uczestniczący w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego (JAR-OPS 1&3) i dodatkowo, te wymagania przepisów PL-6, jakie wynikają z uczestnictwa tego pilota w operacjach usług lotniczych (AWC).

d) Operator, który prowadzi operacje wymagające specjalistycznych kwalifikacji lotniczych albo operacje, które podlegają szczególnym procesom certyfikacji podanym w Dziale 3 Podręcznika PNO (np. CAT II/III, RVSM, MNPS, ETOPS, loty AGRO, SAR/HEMS, dźwigowe itd.), zobowiązany jest ustanowić zasady i prowadzić nadzór nad kwalifikacjami zatrudnionego, licencjonowanego personelu latającego rozszerzony w taki sposób, aby uzyskać udokumentowaną pewność, że personel ten utrzymuje kwalifikacje ustalone w odnośnych przepisach, wymaganiach, normach, wytycznych itp.

e) Operator może rozszerzyć zakres merytoryczny każdego przeprowadzanego szkolenia i sprawdzianu kwalifikacji fachowych swojego personelu operacyjnego o takie wiadomości i umiejętności, nawet nie wymagane przez aktualne przepisy krajowe dla danej licencji i/lub uprawnienia, jakie tylko uzna za właściwe dla bezpieczeństwa prowadzonych operacji lotniczych pod warunkiem, że:

To wymaganie lub norma nie są w konflikcie (sprzeczne) z przepisami prawa polskiego, oraz

Zamieści odpowiednie wymagania, zasady i procedury w swojej Instrukcji Operacyjnej.

9.3 Należy jednak pamiętać o tym, że ostateczna decyzja, które z posiadanych przez pilota uprawnień wpisanych do jego licencji oraz wydanych przez Operatora upoważnień zakładowych mają być utrzymane i ich ważność przedłużona, należy wyłącznie do Operatora. Należy to rozumieć w taki sposób, że to Operator decyduje o tym, jakim szkoleniom i sprawdzianom kwalifikacji podda posiadacza licencji i może dojść do sytuacji, w której Operator nie będąc zainteresowanym wykorzystaniem niektórych z uprawnień zatrudnionego pilota, nie zapewni mu wymaganego szkolenia i sprawdzianów, przez co ich ważność wygaśnie. W takim przypadku pilot ten nie może korzystać z takich uprawnień, dopóki nie dopełni obowiązku odbycia brakujących szkoleń i sprawdzianów kwalifikacji zgodnie z wymaganiami przepisów państwowych. Pilot, którego uprawnienia wygasły, zobowiązany jest wstrzymać się od korzystania z tych uprawnień, a Operator zobowiązany jest nie dopuścić go do wykonywania zadań wymagających posiadania ważnych uprawnień.

9.4 Osoba, która uzyskała zatwierdzenie Prezesa Urzędu może prowadzić sprawdziany kwalifikacji tylko w odniesieniu do personelu operacyjnego tego Operatora, który aktualnie zatrudnia i który zgłosił kandydaturę tego instruktora.

9.5 Osoba, która uzyskała zatwierdzenie Prezesa Urzędu do prowadzenia sprawdzianów umiejętności pilotów zatrudnionych u określonego w tym zatwierdzeniu Operatora, nie może prowadzić sprawdzianów umiejętności (OPC) oraz kontroli (KTP) w innych przedsiębiorstwach chyba, że jego posiadacz uzyska odrębne zezwolenie Prezesa Urzędu na wykonanie takich sprawdzianów w innym przedsiębiorstwie.

10. Zasady zgłaszania kandydatur osób, które będą prowadziły sprawdziany umiejętności w powietrzu oraz na

URZĄDZENIACH TRENINGOWYCH (STD)

10.1 Operator, który ustanowił w Instrukcji Operacyjnej i uzyskał zatwierdzenie systemu sprawowania nadzoru nad kwalifikacjami zatrudnionego personelu operacyjnego zgodnie z zasadami podanymi w PNO-2-04-01, może powierzyć prowadzenie sprawdzianów umiejętności zatrudnionych przez niego pilotów wyłącznie osobom, które uzyskały zatwierdzenie Prezesa Urzędu do prowadzenia takich sprawdzianów (JAR-OPS 1&3.965(a)(4(ii).

10.2 Operator może zgłosić kandydaturę pilota, który:

a) Posiada kwalifikacje i uprawnienia lotnicze potwierdzone ważną licencją oraz wpisanymi do niej uprawnieniami, wydaną zgodnie z przepisami w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603), właściwe dla klasy i/lub typu statku, na którym będzie prowadził sprawdziany oraz uprawnienie do pełnienia czynności pilota-dowódcy (PIC) na tym statku;

b) Spełnia warunki i wymagania określone w przepisach w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603 z 2003r. z póz. zm.) ustalone dla egzaminatorów klasy (CRE) lub typu (TRE), a w odniesieniu do kandydatów, którzy będą upoważnieni wyłącznie do prowadzenia sprawdzianów w lotach liniowych, uprawnienia instruktora (CRI; TRI). (Patrz także ust. 8 powyżej);

c) Spełnia wymagania i warunki określone przepisach JAR-OPS 1&3 Część N (Załoga lotnicza) oraz wymagania dodatkowe Operatora ustalone w jego Instrukcji Operacyjnej (Patrz PNO-2-04-01 ust. 5-04- 00), w odniesieniu do osób prowadzących sprawdziany umiejętności (OPC) pilotów uczestniczących w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego albo przepisów PL-6, w odniesieniu do osób prowadzących kontrole techniki pilotażu (KTP) pilotów uczestniczących tylko w usługach lotniczych.

10.3 Zaleca się nominowanie kandydatów spośród instruktorów, którzy znajdują się na liście egzaminatorów państwowych LKE opublikowanej na stronach internetowych Urzędu oraz posiadają największe doświadczenie zawodowe a także cieszą się szczególnym autorytetem zawodowym i szacunkiem w swojej grupie zawodowej.

Uwaga: Przy ocenie zgłaszanego kandydata Urząd będzie uwzględniał dotychczasowe osiągnięcia zawodowe kandydata, a w szczególności będzie oceniał jego kwalifikacje fachowe.

10.4 Liczba zgłaszanych przez Operatora kandydatur powinna zaspokajać bieżące potrzeby Operatora, ale nie należy przy tym doprowadzać do zachwiania racjonalnych proporcji pomiędzy liczbą personelu podlegającego sprawdzaniu kwalifikacji i liczbą osób uprawnionych do oceny tych kwalifikacji. Zaleca się podawanie liczb realnych, bez tzw. „zapasu”.

Uwaga: W przypadkach rażącego naruszenia tych proporcji, Urząd będzie żądał od Operatora szczegółowego uzasadnienia na piśmie, jakie są tego przyczyny.

10.5 Wniosek o zatwierdzenie kandydatur osób, które będą prowadziły sprawdziany umiejętności w powietrzu oraz na urządzeniach treningowych (STD) należy kierować do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego takim wyprzedzeniem, aby utrzymać niezakłóconą zdolność Operatora do utrzymania ciągłości działania systemu sprawdzania kwalifikacji jego personelu operacyjnego. Zaleca się zgłaszać kandydatury z wyprzedzeniem, co najmniej 30 dni przed datą wygaśnięcia ważności poprzedniego zatwierdzenia kandydata.

Uwaga 1: Szablon druku zgłoszenia kandydatur podany jest w Dziale 7 PNO – Druki (Druk ULC-GEN- 09). Przykład wypełniania druku zgłoszenia pokazany jest na końcu tego rozdziału.

Uwaga 2: Zgłoszenia wypełnione niekompletnie nie będą rozpatrywane.

11. Uprawnienia i obowiązki osoby prowadzącej sprawdziany umiejętności

11.1 Osoba posiadająca upoważnienie Prezesa Urzędu do prowadzenia sprawdzianów umiejętności uprawniona jest do:

a) Oceniania, na podstawie wyników przeprowadzonych egzaminów i testów praktycznych, rzeczywistych kwalifikacji fachowych sprawdzanych pilotów oraz orzekania o spełnieniu warunków ustalonych w przepisach dla utrzymania ważności posiadanych przez te osoby licencji lotniczych i wpisywanych do nich uprawnień dodatkowych;

b) Stawiania Operatorowi wniosków o skierowanie na egzamin LKE pilota, który nie utracił kwalifikacje fachowe wymagane w przepisach ws. licencjonowania dla utrzymania ważności licencji i/lub wpisywanych do niej uprawnień.

c) Stawiania Operatorowi wniosków o zawieszenie lub cofnięcie albo ograniczenie uprawnień dodatkowych, nie wpisywanych do licencji lotniczej albo upoważnień, które Operator nadał pilotowi zgodnie Instrukcją Operacyjną, kiedy stwierdzi, że przestał on spełniać wymagania ustanowione dla utrzymania tych uprawnień dodatkowych;

d) Nieograniczonego wglądu w dokumentację wyszkolenia sprawdzanego pilota oraz dokonywania wpisów w dokumentację zakładową Operatora potwierdzającą przebieg i wyniki przeprowadzonych okresowych i doraźnych egzaminów i sprawdzianów kwalifikacji pilotów zatrudnionych przez Operatora;

e) Dokonywania wpisów w osobiste dokumenty wyszkolenia sprawdzanego pilota, potwierdzających utrzymywanie wymaganych kwalifikacji lotniczych, a także podejmowanie decyzji o ewentualnym skróceniu okresu ich ważności lub rozszerzeniu zakresu egzaminów i sprawdzianów jakim sprawdzany pilot zobowiązany jest się poddać, aby utrzymać ważność posiadanych licencji oraz uprawnień lotniczych i/lub upoważnień wydanych przez Operatora.

11.2 Osoba posiadająca upoważnienie Prezesa Urzędu do prowadzenia sprawdzianów umiejętności zobowiązana jest do:

a) Przeprowadzenia każdego sprawdzianu umiejętności (OPC), kontroli techniki pilotażu (KTP) pilota i/lub sprawdzianu w lotach liniowych (LC), zgodnie z wymaganiami przepisów państwowych oraz zasadami opisanymi w Instrukcji Operacyjnej Operatora;

b) Powiadomienia Operatora o każdym przypadku utraty kwalifikacji fachowych przez sprawdzanego pilota, który może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji lotniczych i wymaga skierowania tej osoby na powtórny egzamin przed zakładową komisją egzaminacyjną albo zawieszenia, cofnięcia lub ograniczenia wydanych mu przez Operatora upoważnień zakładowych.

12. Archiwizacja dokumentacji

12.1 Kopia robocza wniosku sporządzona przez inspektora CPM, podpisana przez osoby funkcyjne w Urzędzie zostaje archiwizowana w Inspektoracie Operacyjnym, w teczce dokumentacji certyfikacyjnej tego Operatora (PNO-1-11-00).

12.2 Operator zobowiązany jest prowadzić i archiwizować dokumentację przeprowadzonych sprawdzianów kwalifikacji zatrudnionych pilotów zgodnie z wymaganiami przepisów JAR-OPS 1&3 Część N oraz Część P.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i

BIEŻĄCEGO NADZORU OPERACYJNEGO

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

13. Przykład wypełnienia druku zgłoszenia kandydatury osób uprawnionych do prowadzenia sprawdzianów umiejętności w powietrzu oraz na urządzeniach treningowych (STD)

Linie Lotnicze ABC S.A. Warszawa, dnia 01.01..2007r. xx. Xxxxxxxx 00 00-000 Xxxxxxxx X.xx. 01/LP/07 Zgłoszenie kandydatury osób uprawnionych do prowadzenia sprawdzianów umiejętności w powietrzu oraz na urządzeniach treningowych (STD) Po zapoznaniu się z wymaganiami przepisów JAR-OPS 1/3.965 oraz PL-6, pkt 9.4 (Dz. U. Nr 262, poz. 2609 z 2004r.) a także z procedurą PNO-5-03-00 podaną w Podręczniku certyfikacji Operatora lotniczego i bieżącego nadzoru operacyjnego, Wydanie III z 31.10.2003 r.) (Dz. Urz. ULC Nr 4, poz, 16, z późn. zm.), zgłaszam kandydatury niżej wymienionych instruktorów, zatrudnionych w naszym przedsiębiorstwie, ubiegających się o uzyskanie zatwierdzenia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego do prowadzania okresowych i doraźnych sprawdzianów kwalifikacji pilotów (JAR-OPS 1/3/965(a)(4)(ii)). Część I – Informacje dotyczące kwalifikacji kandydatów i wzory podpisów(4)
Nazwisko Imię	Nr licencji	Posiadane uprawnienia instruktora(1)(3)						Wzór podpisu	Odcisk pieczęci służbowej
Xxxxxxxx Xxx	PL-676-ATPL(A)	CRI(SP)	TRI(MP)	IRI	SFI	MCCI	STI	Xxx Xxxxxxxx	Xxx XXXXXXXX ABC Airlines Szef Floty B-767
						X
		Posiadane uprawnienia egzaminatora(1)(3)
		TRE	CRE	IRE	SFE	FIE	LKE(2)
		X		X	X	X	X
Nazwisko Imię	Nr licencji	Posiadane uprawnienia instruktora(1)(3)						Wzór podpisu	Odcisk pieczęci służbowej
Sosna Adam	PL-127-ATPL(H)	CRI(SP)	TRI(MP)	IRI	SFI	MCCI	STI	Sosna Xxxx	Xxxxx Adam ABC HeliShuttle Airlines Egzaminator LKE
			X	X		X	X
		Posiadane uprawnienia egzaminatora(1)(3)
		TRE	CRE	IRE	SFE	FIE	LKE(2)
							X
Nazwisko Imię	Nr licencji	Posiadane uprawnienia instruktora(1)(3)						Wzór podpisu	Odcisk pieczęci służbowej
Xxxx Xxxxx	PL-4901-CPL(H)	CRI(SP)	TRI(MP)	IRI	SFI	MCCI	STI	Kruk Xxxxx	Xxxxx Xxxx Aerial Works Unit Instruktor pilot
		X
		Posiadane uprawnienia egzaminatora(1)(3)
		TRE	CRE	IRE	SFE	FIE	LKE(2)
			X				X
(1) – Użyte akronimy dla oznaczenia poszczególnych uprawnień pochodzą z wymagań JAR-FCL (2) – Upoważnienie egzaminatora Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej (LKE) (3) – Zaznacz (X) właściwe (4) – Dodaj dodatkowe strony, jeśli potrzeba.

Druk ULC-GEN-09/11

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i

BIEŻĄCEGO NADZORU OPERACYJNEGO

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

Część II – Wnioskowany zakres prowadzonych sparwdzianów
Nazwisko Imię	Rodzaj sprawdzianu			Statki powietrzne(4)			Informacje o posiadanych upoważnieniach wydanych przez Operatora (ETOPS; MNPS; CAT II/III; RVSM; R-NAV; HEMS itd.)
	JAR-OPS		PL-6	Rodzaj	Klasa	Typy
	OPC	LC	KTP	Rodzaj	Klasa	Typy
Xxxxxxxx Xxx	X	X		(A)	MEL	B-767	ETOPS; MNPS; CAT II; RVSM; R-NAV
Sosna Xxxx		X		(H)	MEL	AS-337	R-NAV; OFF-SHORE
Xxxx Xxxxx			X	(H)	MEL	Mi-2	AGRO
Oświadczam, że podane wyżej dane są zgodne ze stanem faktycznym a także, iż wyżej wymienieni piloci spełniają wymagania przepisów JAR-OPS 1/3.965 i/lub PL-6, pkt 9.4 (Dz. U. Nr 269, poz. 2609 z 2004r.). Capt. Xxxxxxxx Xxxxx Podpis i pieczęć osoby upoważnionej (Training Postholder/Szef wyszkolenia) Część III – Objaśnienia dla wypełniania druku Wpisz w odpowiednie rubryki i komórki tabel właściwe dane używając następujących akronimów:
Uprawnienia instruktora (JAR-FCL)							Rodzaj statku powietrznego
CRI(SP)	Class Rating Instructor (Single Pilot Crew) (Instruktor klasy statku z załoga jednoosobową)						(A)	Samoloty
TRI(MP)	Type Rating Instructor (Multi-Pilot Crew) (Instruktor typu statku z załogą wieloosobową)						(H)	Śmigłowce
IRI	Instrument Rating Instructor (Instruktor IFR)						Rodzaj sprawdzianu
SFI	Synthetic Flight Instructor (Instruktor symulatorowy)						OPC	Sprawdzian umiejętności (Operator Proficiency Check) (JAR-OPS 1&3.965(b)
MCCI	Multi Crew Cooperation Instructor (Instruktor CRM)						LC	Sprawdzian w lotach linowych (Line Check) (JAR-OPS 1&3.965(c)
STI	Synthetic Training Instructor Authorization (Upoważnienie instruktora symulatora)						KTP	Kontrola Techniki Pilotażu (PL-6, pkt 9.4).
Uprawnienia egzaminatora (JAR-FCL)							Klasy statków powietrznych (AMC FCL 1.215)
TRE	Type Rating Examiner (Egzaminator typu statku)						SEL	Statek powietrzny jednosilnikowy, lądowy
CRE	Class Rating Examiner (Egzaminator klasy statku)						MEL	Statek powietrzny wielosilnikowy, lądowy
IRE	Instrument Rating Examiner (Egzaminator IFR)						Licencje i uprawnienia
SFE	Synthetic Flight Examiner (Egzaminator symulatorowy)						ATPL	Licencja pilota liniowego (A) – samolotowego; (H) – śmigłowcowego
FIE	Flight Instructor Examiner (Egzaminator instruktorów)						CPL	Licencja pilota zawodowego (A) – samolotowego; (H) – śmigłowcowego
LKE	Egzaminator LKE						PIC	Pilot-in-Command (Uprawnienie dowódcy)
Typy statków (AMC FCL 1.220). Wpisz typ śmigłowca zgodnie z oznaczeniem producenta)							FO	First Officer (Uprawnienie II pilota)

Druk ULC-GEN-09/11

Wydanie z: 30.05.2008 r. Zmiana Nr: 11

Zasady i procedury prowadzenia okresowych sprawdzianów kwalifikacji pilotów

PNO-5-03-00

Strona 17/30

14. Przykład wypełnienia druku zatwierdzenia kandydatury osoby uprawnionej do prowadzenia sprawdzianów umiejętności w powietrzu oraz na urządzeniach treningowych (STD)

Warszawa, dnia 30.01.2008 r. WICEPREZES Urzędu Lotnictwa Cywilnego ds. Standardów-Lotniczych Zatwierdzenie Nr 12 / 08 Na podstawie art. 22 ust. 3 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112 z późń. zm.), w związku z przepisami w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603 z 2003r.) oraz przepisami w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (Dz. U. Nr 262, poz. 2609 z 2004r.) zatwierdzam Pana/Panią: Xxxxxxxx Xxx do prowadzania okresowych i doraźnych sprawdzianów kwalifikacji pilotów zatrudnionych w przedsiębiorstwie Linie Lotnicze ABC S.A. xx. Xxxxxxxx 00 00-000 Xxxxxxxx Zatwierdzenie jest ważne tylko wraz z ważną licencją pilota Nr.PL-676-ATPL(A) i uprawnia jego posiadacza do prowadzenia następujących rodzajów sprawdzianów i kontroli posiadaczy licencji i uprawnień pilotów zatrudnionych w wyżej wymienionym przedsiębiorstwie.
Rodzaj sprawdzianów	Rodzaj licencji	Statki powietrzne
Rodzaj sprawdzianów	Rodzaj licencji	Klasy	Typy
Sprawdzian umiejętności (Operator Proficiency Check – OPC) (JAR-OPS 1&3.965(b)	ATPL(A) CPL(A)	MEL	B-767
Sprawdzian w lotach linowych (Line Check – LC) JAR-OPS 1&3.965(c)	ATPL(A) CPL(A)	MEL	B-767
Kontrola Techniki Pilotażu (KTP) (PL-6, pkt 9.4)	NIE	NIE
Upoważnienie jest ważne do dnia 31.12. 2007 r. Prezes X Druk ULC-GEN-10/11 ................................................... Podpis Wiceprezesa ULC

Wyciąg z Podręcznika certyfikacji Operatora lotniczego i bieżącego nadzoru operacyjnego, Wydanie III, procedura PNO-5-03-00 (Dz. Urz. ULC Nr 4, poz. 16 z 2003r. z póz. zm.)

12. Uprawnienia oraz obowiązki osoby prowadzącej sprawdziany umiejętności

12.1 Osoba posiadająca upoważnienie Prezesa Urzędu do prowadzenia sprawdzianów umiejętności uprawniona jest do:

Druk ULC-GEN-10/11

12.2 Osoba posiadająca upoważnienie Prezesa Urzędu do prowadzenia sprawdzianów umiejętności zobowiązana jest do:

15. Przykład wypełnienia druku raportu z kontroli (Raport OPC/KTP; LC)

Uwaga: Raport drukowany jest w formacie 85x130 mm).

Informacje dla pilota

1) Pilot ma obowiązek, podczas wykonywania czynności lotniczych, mieć przy sobie ważny Raport OPC/KTP/LC potwierdzający jego aktualne kwalifikacje do wykonania tych czynności i okazywać go na żądanie inspektorów organów

państwowego nadzoru zagranicznych;

lotniczego,

polskich lub

2) Obowiązek posiadania ważnego Raportu OPC/KTP/LC podczas pełnienia czynności lotniczych

dotyczy pilotów wykonujących loty zarobkowe u posiadaczy Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC) lub Certyfikatu Usług Lotniczych (AWC). Piloci wykonujący wyłącznie loty niezarobkowe legitymują się osobistym dziennikiem pilota.

Akronimy

CPL – licencja pilota zawodowego ATPL – licencja pilota liniowego

(A) – samolot

(H) – śmigłowiec

SEL – klasa statków jednosilnikowych, lądowych MEL – klasa statków wielosilnikowych, lądowych PIC – uprawnieni pilota-dowódcy

FO – uprawnienie II pilota

IFR – przepisy wykonywania lotów wg wskazań przyrządów VFR C – przepisy wykonywania lotów kontrolowanych VFR CAT II/CATIII – upoważnienie do wykonywania podejść precyzyjnych AWO

ETOPS – upoważnienie do wykonywania lotów ETOPS HEMS – uprawnienie do wykonywania lotów HEMS INNE – wpisać właściwy kod upoważnienia zakładowego

Raport Nr. ................. Proficiency (OPC);~~(KTP); Line Check (LC)~~ Report(1)
Nazwisko i Imię Family&Given Name		Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx
Nr licencji Licence No		PL-525- ATPL(A)-04	Data kontroli Check Date	05 March 2007
Zatrudniony Employed by		Linie Lotnicze ABC
Statek powietrzny (Aircraft)(2)
Klasa/Typ Class/Type		B-767
Uprawnienia (Ratings)(1)(2)
XXX	XXX	XXX	FO	IFR	VFR C
	X	X		X
Upoważnienia Operatora (Company Authorizations)(1)
CAT II	CAT III	LVTO	ETOPS	HEMS	Inne (Other)(2)
X		X	X
Potwierdzam przeprowadzenie sprawdzianu umiejętności OPC/KTP/LC zgodnie z wymaganiami przepisów państwowych w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603) oraz bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (Dz. U. Nr 262, poz. 2609), a także z zasadami i procedurami podanymi w zatwierdzonej przez ULC Instrukcji Operacyjnej Operatora i oświadczam, że obecne kwalifikacje pilota potwierdzają jego zdolność do utrzymania ważności jego licencji lotniczej i uprawnień oraz upoważnień Operatora.
This is certify that operator proficiency line check (OPC/KTP/LC) has been conducted in compliance with the national regulations on personnel licensing (OJ No 165 item 1603) and aircraft operation (OJ No 262 item 2609) and the procedures established in the Company Operations Manual approved by XXX and I herby declare that the present pilot’s qualifications prove his competency required to maintain the validity of his licence, ratings and Company Authorisations.
Data ważności kontroli (Expiry date)			04 September 2007
(1) – zaznacz właściwe Xxx Xxxxxxxx ABC Airlines (2) – wpisz właściwy kod Xxx Xxxxxxxx Podpis i pieczęć Druk ULC-GEN-11/11 Instruktora

Uwaga: Na rewersie Raportu OPC; KTP; LC umieszczona jest instrukcja wypełniania i korzystania z druku oraz wykaz stosowanych akronimów.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

16. Przykład wypełnienia druku listy kontrolnej z przeprowadzonych sprawdzianów umiejętności (OPC); sprawdzianów w lotach liniowych (LC) i/lub kontroli techniki pilotażu (KTP)

URZĄD Warszawa dnia .30 marca 2007r. LOTNICTWA CYWILNEGO Miejscowość Lista kontrolna Z PRZEPROWADZONYCH SPRAWDZIANÓW UMIEJĘTNOSCI (OPC) kontroli techniki pilotażu (KTP) i/lub sprawdzenia w lotach liniowych (LC) Nazwisko i Imię osoby kontrolującej: Xxxxxxxx Xxx Nr Zatwierdzenia ULC: 12 / 07 Lista kontrolna obejmuje sprawdziany kwalifikacji (OPC), sprawdziany w lotach liniowych (LC) oraz kontrole techniki pilotażu (KTP) przeprowadzone w przedsiębiorstwie Linie Lotnicze ABC w miesiącu marcu 2007 r.
LP.	Nazwisko i Imię osoby kontrolowanej	Nr licencji	Raport Nr	Wynik sprawdzianu kontroli		Zakres przeprowadzonego sprawdzianu Zaznacz (X) właściwą komórkę
				OK	NEG
						JAR-OPS 1&3		PL-6
						OPC	LC	KTP
1.	Konieczny Kazimierz	PL-525- ATPL(A) -04	01 / 06	X		X
2.	Xxxxxx Xxx	PL-4321- CPL(A)- 04	02 / 06	X			X
3.	Xxxxxxxxx Xxxxxxx	PL-125- ATPL(A) -05	03 / 06	X				X
4.	Xxxxxxxxxxxx Xxxxx	PL-3451- CPL(A)- 06	04/ 06		X	X
5.
6.
7.
OPC (Operator Proficiency Check) – sprawdzian umiejętności (JAR-OPS 1&3.965(b), w przewozie lotniczym (AOC); LC (Line Check) – sprawdzian w lotach linowych (JAR-OPS 1&3.956(c), w przewozie lotniczym (AOC); KTP – Kontrola Techniki Pilotażu (KTP) (PL-6, pkt 9.4), w usługach lotniczych (AWC) Sosna Xxxx XXXX. Xxxx XXXXX ATPL(A) NO. L-4321 Pieczęć i podpis instruktora DRUK ULC-GEN-12/11

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

ROZDZIAŁ 4 - INSPEKCJA OPERACYJNA W LOCIE NA TRASIE (ENR)

1. Cel inspekcji

1.1 Inspekcje operacyjne w locie na trasie (ENR) mają na celu zbadanie przez inspektora nadzoru operacyjnego w naturalnym i kompletnym środowisku operacyjnym zgodności prowadzonych przez Operatora operacji lotniczych i stosowanych przez jego personel praktyk z ustalonymi dla tych operacji zezwoleniami, zasadami, procedurami i przepisami itp. Inspekcje na trasie są najbardziej wydajną metodą sprawowania funkcji państwowego nadzoru operacyjnego nad działalnością lotniczą Operatora i wczesnego wykrywania niekorzystnych dla bezpieczeństwa lotów zjawisk i praktyk. Inspekcje te dają także okazję zarówno do przeprowadzenia oceny zdarzeń, zjawisk i zmian zachodzących wewnątrz struktury inspekcjonowanego Operatora jak i do wykrywania wpływów jakie na te operacje mają działania innych podmiotów i systemów uczestniczących w tych operacjach.

1.2 Podczas inspekcji operacyjnej na trasie (ENR) należy ocenić co najmniej następujące elementy systemu wewnętrznego Operatora:

Kwalifikacje i umiejętności członków załogi lotniczej;

Aktualność, przydatność i stosowanie podręczników, instrukcji oraz innej dokumentacji zakładowej Operatora;

Umiejętności korzystania z AFM, MMEL (MEL), CDL, list kontrolnych czynności (Check-list), zatwierdzonych procedur oraz bezpiecznych praktyk operacyjnych;

Przestrzeganie warunków użytkowania i ograniczeń operacyjnych zawartych w Instrukcji Operacyjnej oraz posiadanych lub udzielonych przez Władze zezwoleń;

Przestrzeganie warunków użytkowania i ograniczeń technicznych statku powietrznego;

Funkcjonowanie systemu kierowania operacjami i nadzoru operacyjnego Operatora;

Czujność i koordynację współpracy w załodze oraz zarządzanie zasobami załogi;

Ogólne bezpieczeństwo na pokładzie;

Stan techniczny statku powietrznego oraz jego wyposażenia pokładowego i prawidłowości obsługi;

Skuteczność programów szkolenia.

1.3 Inspekcja na trasie (ENR) pozwala także na zbadanie, co najmniej następujących zjawisk i zdarzeń, które będąc niezależne od systemów Operatora mają jednak wpływ na bezpieczeństwo i efektywność prowadzonych przez niego operacji lotniczych:

Stanu infrastruktury i wyposażenia zaplecza lotniska/heliportu;

Organizacji obsługi handlingowej statku, pasażera, ładunku itd.;

Płynności ruchu lotniczego (w powietrzu i na ziemi);

Organizacji służb ruchu lotniczego oraz osłony nawigacyjno-meteorologicznej lotów;

Standardowych procedur ruchu lotniczego (IAP; SID; STAR itp.)

Pomocy radionawigacyjnych i radiolokacyjnych;

2. Zakres inspekcji

2.1 Ogólne wytyczne dot. zakresu inspekcji w locie na trasie podane są w PNO-2-05-00 ust. 18, ust. 19, ust. 20 i ust. 21.

2.2 Szczegółowy zakres inspekcji operacyjnej w locie na trasie określa Raport z inspekcji na trasie (ENR), którego druk znajduje się w Dziale 7 Podręcznika PNO (Druk ULC-ENR-01).

3. Kwalifikacje inspektora

3.1 Do przeprowadzenia inspekcji w locie na trasie (ENR) można wyznaczyć inspektora operacyjnego ULC, który:

a) Ukończył szkolenia wymagane dla inspektora operacyjnego (ASI) lub inspektora desygnowanego (DSI) podane w PNO-1-09-00 Tabela 1 oraz;

b) Posiada aktualnie ważne lub wygasłe kwalifikacje pilota-dowódcy (PIC) na tym typie statku powietrznego, albo;

c) Posiadał w przeszłości kwalifikacje pilota- dowódcy (PIC) na podobnej kategorii statku powietrznego i odbył przeszkolenie na ten typ statku do inspekcjonowania którego został wyznaczony (patrz PNO-1-09-00);

d) W odniesieniu do rodzaju lub klasy statków powietrznych z napędem tłokowym lub turbośmigłowym, o maksymalnej masie do startu (MCTOM) do 10 ton, można wyznaczyć na lot inspekcyjny na trasie (ENR) inspektora, który posiada aktualnie ważne lub posiadał w przeszłości kwalifikacje pilota-dowódcy na odpowiedniku tego rodzaju lub klasy statku na którym ma przeprowadzić inspekcję ENR;

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna w locie na trasie (ENR)

PNO-5-04-00

Strona 1/2

e) W przypadku lotu inspekcyjnego, w celu sprawdzenia innych członków załogi lotniczej niż piloci (na statkach z załogą składającą się z nawigatora i/lub mechanika pokładowego), do przeprowadzenia inspekcji w locie na trasie (ENR) może być wyznaczony inspektor posiadający aktualnie ważne lub wygasłe kwalifikacje nawigatora lub mechanika pokładowego.

4. Przebieg inspekcji

4.1 Inspektor ULC wyznaczony w zatwierdzonym przez Prezesa planie lotów inspekcyjnych do przeprowadzenia określonej inspekcji w locie na trasie (ENR), ma obowiązek zgłosić się do dowódcy statku z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym, okazać Upoważnienie (PNO-1-05-00), przedstawić się oraz poinformować o zamiarze przeprowadzenia inspekcji oraz uzyskać zezwolenie dowódcy statku na odbycie lotu w kabinie załogi;

4.2 Dowódca statku ma prawo odmówić poddania się inspekcji lub zakazać inspektorowi wstępu do kabiny załogi lub ograniczyć zakres prowadzonych przez inspektora czynności, jeśli uzasadniają to względy bezpieczeństwa. W takim przypadku inspektor XXX podejmuje decyzję o odstąpieniu od przeprowadzenia inspekcji, ale musi wypełnić Raport z podaniem informacji o odmowie dowódcy poddania się inspekcji i zakwalifikować go jako KRTYTCZNY.

4.3 Inspektor ULC obserwuje czynności lotnicze wykonywane przez załogę statku oraz wszystkie służby naziemne Operatora i/lub organizacje współpracujące w ciągu całego cyklu planowania, przygotowania i wykonywania inspekcjonowanej przez niego operacji, dokonując na bieżąco odpowiednich zapisów w Raporcie.

4.4 Inspektor ULC może podczas inspekcji zadawać personelowi operacyjnemu Operatora uczestniczącemu w planowaniu, przygotowaniu i wykonywaniu operacji pytania dotyczące znajomości przepisów, zasad i procedur jak również prosić dowódcę statku o uzasadnienie podejmowanych przez niego decyzji o sposobie wykonania lotu, nie może to jednak przeszkadzać w wykonywaniu normalnych czynności przez dowódcę lub członków załogi, jak też nie może być dokonywane w obecności pasażerów lub osób postronnych

4.5 Inspektor ULC ma obowiązek wykonać wszystkie legalne polecenia dowódcy statku podejmowane w interesie bezpieczeństwa lotu oraz przestrzegać wszystkich zasad, norm i procedur bezpieczeństwa ustanowionych w przepisach oraz Instrukcji Operacyjnej Operatora.

UWAGA: Inspektor ULC prowadzący inspekcję w locie na trasie (ENR) NIE JEST członkiem załogi statku powietrznego i w ŻADEN sposób NIE UCZESTNICZY w pilotowaniu statku powietrznego lub podejmowaniu decyzji o wykonywaniu lotu przez załogę Operatora. OBOWIĄZUJE GO CAŁKOWITY ZAKAZ ingerowania lub sugerowania decyzji dowódcy statku, nawet jeśli posiada aktualnie ważne licencje i uprawnienia lotnicze, właściwe dla danego rodzaju, klasy lub typu statku powietrznego i rodzaju prowadzonej operacji.

4.6 Po zakończonym locie inspektor XXX może omówić z dowódcą statku wyniki inspekcji, z zachowaniem warunku dyskrecji, szacunku i taktu.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna w locie na trasie (ENR)

PNO-5-04-00

Strona 2/2

ROZDZIAŁ 5 - INSPEKCJA OPERACYJNA KABINY PASAŻERSKIEJ (CAB)

1. Cel inspekcji

1.1 Inspekcje operacyjne kabiny pasażerskiej (CAB) mają za zadanie zbadanie przez inspektora nadzoru operacyjnego w naturalnym i kompletnym środowisku operacyjnym zgodności stosowanych przez personel pokładowy praktyk z ustalonymi dla tych czynności zasadami, procedurami i przepisami itp.

1.2 Podczas inspekcji operacyjnej kabiny pasażerskiej (CAB) należy ocenić, co najmniej następujące elementy systemu Operatora:

Czy na lot wyznaczono dostateczną liczbę członków personelu pokładowego oraz wyznaczono spośród nich starszego członka personelu podkładowego (szefa pokładu);

Czy personel pokładowy ma zapewnione i zajmuje specjalnie dla niego przeznaczone miejsca (siedzenia) oraz czy są one wyposażone w pasy bezpieczeństwa oraz czy siedzenia te są rozmieszczone w pobliżu wyjść awaryjnych.

Czy kwalifikacje i umiejętności członków personelu pokładowego są wystarczające;

Czy podręczniki, instrukcje oraz inna dokumentacja zakładowa Operatora dot. personelu pokładowego są aktualne, przydatne i stosowane;

Czy personel pokładowy przestrzega warunków i ograniczeń operacyjnych zawartych w Instrukcji Operacyjnej,

Czy personel pokładowy przestrzega warunków użytkowania i ograniczeń technicznych wyposażenia pokładowego statku powietrznego;

Czy personel pokładowy posiada umiejętności korzystania z wyposażenia pokładowego, przeznaczonego do użycia lub obsługi przez ten personel, w tym umiejętność użycia pokładowego wyposażenia awaryjnego;

Czy personel pokładowy posiada umiejętności wykonania pokazu dla pasażerów użycia wyposażenia awaryjnego, zapięcia pasów itd.;

Czy personel pokładowy w trakcie lotu prawidłowo informowania pasażerów o:

- Rozmieszczeniu bagażu podręcznego;

- Przestrzeganiu przepisów o zakazie palenia;

- Instruowania, kiedy i jak należy korzystać z pasów bezpieczeństwa;

- Instruowania, kiedy oparcia foteli muszą być w pozycji pionowej;

- Procedurach i zasadach dotyczących zakładania i używania masek tlenowych;

- Rozmieszczeniu i korzystaniu z wyjść awaryjnych;

- Rozmieszczeniu i korzystaniu z kamizelek ratunkowych;

- Ograniczeniach w korzystaniu z toalet;

- Ograniczenia w użyciu przenośnych urządzeń elektronicznych (PED);

- Rozmieszczeniu kart informacyjnych dla pasażerów o zasadach postępowania w sytuacjach awaryjnych.

1.3 Personel pokładowy powinien być przepytany ze znajomości rozmieszczenia i korzystania z różnego typu sprzętu awaryjnego, np. tratw ratunkowych, awaryjnego nadajnika lokalizującego (ELT), zestawów medycznych, zestawów pierwszej pomocy itp. oraz z przypisanych im obowiązków w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnych, takiej jak wodowanie lub awaryjna ewakuacja. Taka rozmowa daje inspektorowi możliwość oceny skuteczności szkolenia personelu pokładowego oraz jego kwalifikacji. Ocena pracy personelu pokładowego powinna być oparta na stwierdzeniu ich skuteczności w egzekwowaniu od pasażerów postępowania zgodnego z wydawanymi instrukcjami i poleceniami.

2. Zakres inspekcji

2.1 Ogólne wytyczne dot. zakresu inspekcji operacyjnej w kabinie (CAB) podane są w PNO-2-05- 00 ust. 21.

2.2 Szczegółowy zakres inspekcji w locie na trasie określa Raport z inspekcji operacyjnej w kabinie (CAB), którego druk znajduje się w Dziale 7 Podręcznika PNO (Druk ULC-CAB-01).

3. Kwalifikacje inspektora

3.1 Do przeprowadzenia inspekcji operacyjnej w kabinie (CAB) można wyznaczyć inspektora operacyjnego ULC, który:

a) Ukończył szkolenia wymagane dla inspektora operacyjnego (ASI) lub inspektora desygnowanego (DSI) podane w PNO-1-09-00 Tabela 1;

b) Posiada aktualnie ważne lub posiadał w przeszłości kwalifikacje pilota-dowódcy na danym typie statku lub odpowiedniku tego rodzaju lub klasy statku na którym ma przeprowadzić inspekcję CAB, albo;

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna kabiny pasażerskiej (CAB)

PNO-5-05-00

Strona 1/2

d) W przypadku lotu inspekcyjnego mającego za zadanie sprawdzenie tylko pracy personelu pokładowego, do przeprowadzenia inspekcji CAB może być wyznaczony inspektor, który ukończył szkolenia wymagane dla inspektora operacyjnego certyfikacji (CPM) podane w PNO-1-09-00 Tabela 1, posiadający aktualnie ważne lub wygasłe kwalifikacje członka personelu pokładowego lub nawigatora albo mechanika pokładowego oraz doświadczenie w liniach lotniczych.

4. Przebieg inspekcji

4.1 Inspektor ULC, wyznaczony w zatwierdzonym przez Prezesa planie lotów inspekcyjnych do przeprowadzenia określonej inspekcji operacyjnej kabiny (CAB), ma obowiązek zgłosić się do dowódcy statku z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym, okazać Upoważnienie (PNO-1-05-00), przedstawić się oraz poinformować o zamiarze przeprowadzenia inspekcji oraz uzyskać zezwolenie dowódcy statku na odbycie lotu w kabinie pasażerskiej;

4.2 Dowódca statku ma prawo odmówić poddania się inspekcji lub zakazać inspektorowi wstępu na pokład albo ograniczyć zakres prowadzonych przez inspektora czynności, jeśli uzasadniają to względy bezpieczeństwa albo z powodu braku wolnych miejsc w kabinie pasażerskiej. W takim przypadku inspektor XXX podejmuje decyzję o odstąpieniu od przeprowadzenia inspekcji, ale musi wypełnić Raport z podaniem informacji o odmowie dowódcy poddania się inspekcji.

4.3 Inspektor ULC obserwuje czynności wykonywane przez personel pokładowy oraz wszystkie służby naziemne Operatora i/lub organizacje współpracujące w ciągu całego cyklu planowania, przygotowania i wykonywania inspekcjonowanej przez niego operacji, dokonując na bieżąco odpowiednich zapisów w Raporcie.

4.4 Inspektor ULC może podczas inspekcji zadawać personelowi pokładowemu pytania dotyczące znajomości przepisów, zasad i procedur, nie może to jednak przeszkadzać w wykonywaniu normalnych czynności, jak też nie może być dokonywane w obecności pasażerów lub osób postronnych

4.5 Inspektor ULC ma obowiązek wykonać wszystkie legalne polecenia dowódcy statku i personelu pokładowego podejmowane w interesie bezpieczeństwa lotu oraz przestrzegać wszystkich zasad, norm i procedur bezpieczeństwa ustanowionych w przepisach oraz Instrukcji Operacyjnej Operatora.

UWAGA: Inspektor ULC prowadzący inspekcję w locie kabiny pasażerskiej (CAB) NIE JEST członkiem załogi statku powietrznego i w ŻADEN sposób NIE UCZESTNICZY w pilotowaniu statku powietrznego lub wykonywaniu lotu przez załogę Operatora. OBOWIĄZUJE GO CAŁKOWITY ZAKAZ ingerowania lub sugerowania decyzji dowódcy statku, nawet jeśli posiada aktualnie ważne licencje i uprawnienia lotnicze, właściwe dla danego rodzaju, klasy lub typu statku powietrznego i rodzaju prowadzonej operacji.

4.6 Po zakończonym locie inspektor XXX może omówić z dowódcą statku wyniki inspekcji, z zachowaniem warunku dyskrecji, szacunku i taktu.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna kabiny pasażerskiej (CAB)

PNO-5-05-00

Strona 2/2

ROZDZIAŁ 6 - INSPEKCJA OPERACYJNA KWALIFIKACJI (PRQ)

1. Cel inspekcji

1.1 Inspekcje operacyjne kwalifikacji (PRQ) mają za zadanie zbadanie przez inspektora nadzoru operacyjnego, czy okresowe kontrole umiejętności załóg lotniczych Operatora są prowadzone zgodnie z ustanowionymi dla nich zasadami, procedurami i wymaganiami oraz częstotliwością określoną w przepisach państwowych i Instrukcji Operacyjnej.

1.2 Bezpośrednim celem inspekcji operacyjnych kwalifikacji (PRQ) jest upewnienie się, że licencjonowany personel latający Operatora posiada wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne, jakie są wymagane dla utrzymania kwalifikacji i ważności ich licencji lotniczej oraz uprawnień dodatkowych.

1.3 Podczas inspekcji operacyjnej kwalifikacji (PRQ) należy ocenić, co najmniej następujące aspekty kwalifikacji i umiejętności licencjonowanego personelu latającego Operatora:

a) Znajomość przepisów, norm oraz procedur lotniczych, w tym zakładowych, w zakresie dotyczącym wykonywanych operacji;

b) Znajomość budowy statku powietrznego, jego systemów i podzespołów;

c) Umiejętność zaplanowania lotu, łącznie z analizą osiągów i ograniczeń operacyjnych i technicznych oraz analizą warunków meteorologicznych;

d) Umiejętność wykonania czynności związanych z przygotowaniem statku do lotu zgodnie z ustalonymi standardami i procedurami, w tym dokonania wymaganych sprawdzeń statku i dokumentów operacyjno-ruchowych;

e) Umiejętność prawidłowego pilotowania statku powietrznego w każdej fazie lotu, zgodnie z przepisami i ograniczeniami zawartymi w instrukcji użytkowania w locie (AFM), list kontrolnych czynności i poleceniami służb ruchu lotniczego;

f) Znajomości i umiejętności wykonania wszystkich procedur awaryjnych przewidzianych dla danego typu statku i rodzaju wykonywanych operacji;

g) Umiejętności kierowania i koordynowania współpracy w załodze.

2. Zakres inspekcji

2.1 Szczegółowy zakres inspekcji operacyjnej kwalifikacji licencjonowanego personelu latającego określa Raport z inspekcji operacyjnej kwalifikacji (PRQ), którego druk znajduje się w Dziale 7 Podręcznika PNO (Druk ULC-PRQ-01).

2.2 Inspekcja operacyjnej kwalifikacji (PRQ) powinna obejmować następujące przypadki:

a) Pilotów starających się o uprawnienia na typ statku powietrznego lub uprawnienia instruktora po raz pierwszy (w ramach egzaminu PLKE);

b) Pilotów, którzy musieli powtarzać okresową kontrolę techniki pilotażu (profiecency check) po nie zdaniu poprzedniej kontroli;

c) Pilotów, którzy brali udział w wypadkach lub zdarzeniach i w stosunku do których orzeczono utratę kwalifikacji

3. Kwalifikacje inspektora

3.1 Kontrola kwalifikacji i umiejętności licencjonowanego członka personelu latającego, w zasadzie, jest przeprowadzana przez upoważnionego do tego instruktora wyznaczonego przez Operatora. W takim przypadku inspektor operacyjny ULC jest tylko obserwatorem mającym za zadanie upewnienie się. czy kontrola jest prowadzona zgodnie z wymaganiami i procedurami.

3.2 Ogólnym warunkiem wymaganym dla wyznaczenia inspektora operacyjnego ULC do uczestnictwa w przeprowadzanej przez Operatora kontroli kwalifikacji i umiejętności licencjonowanego członka personelu latającego jest ukończenie przez tego inspektora szkolenia wymaganego dla inspektora operacyjnego (ASI) podane w PNO-1-09-00 Tabela 1;

3.3 W uzasadnionych przypadkach, np. w odniesieniu do samolotów dwumiejscowych z załogą jednoosobową, do przeprowadzenia inspekcji operacyjnej kwalifikacji (PRQ) można, na wniosek Operatora lub Dyrektora Departamentu Personelu Lotniczego ULC, wyznaczyć inspektora operacyjnego ULC, który posiada ważną licencję lotniczą i uprawnienia dodatkowe, w tym także uprawnienia instruktora, właściwe dla rodzaju, klasy i/lub typu statku powietrznego na którym ma dokonać kontroli umiejętności członka lotniczego personelu latającego;

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna kwalifikacji (PRQ)

PNO-5-06-00

Strona 1/2

4. Przebieg inspekcji

4.1 Kontrola kwalifikacji i umiejętności licencjonowanego członka personelu latającego może być przeprowadzona na rzeczywistym statku powietrznym lub zatwierdzonym do tego celu symulatorze lotu, odpowiednio do wymagań przepisów i procedur ustanowionych w zatwierdzonych programach i instrukcjach szkolenia (Instrukcja Operacyjna Dział D – Szkolenie);

4.2 Wszelkie kontrole operacyjne kwalifikacji (PRQ) mogą się odbywać tylko po ich uprzednim zaplanowaniu, powiadomieniu i uzgodnieniu z Operatorem szczegółów organizacyjnych, w tym terminu kontroli oraz nazwiska instruktora prowadzącego kontrolę;

4.3 Inspektor ULC wyznaczony do obserwacji przebiegu kontroli, ma obowiązek zgłosić się do dowódcy statku z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym, okazać Upoważnienie (PNO-1-05-00), przedstawić się oraz poinformować o zamiarze przeprowadzenia inspekcji oraz uzyskać zezwolenie dowódcy statku na odbycie lotu w kabinie załogi;

4.4 Inspektor ULC obserwuje czynności wykonywane przez członków załogi oraz wszystkie służby naziemne Operatora i/lub organizacje współpracujące w ciągu całego cyklu planowania, przygotowania i wykonywania inspekcjonowanej przez niego operacji, dokonując na bieżąco odpowiednich zapisów w Raporcie.

4.5 Inspektor ULC może podczas inspekcji zadawać członkom załogi pytania dotyczące znajomości przepisów, zasad i procedur, nie może to jednak przeszkadzać w wykonywaniu normalnych czynności, jak też nie może być dokonywane w obecności pasażerów lub osób postronnych

4.6 Inspektor ULC ma obowiązek wykonać wszystkie legalne polecenia dowódcy statku i personelu pokładowego podejmowane w interesie bezpieczeństwa lotu oraz przestrzegać wszystkich zasad, norm i procedur bezpieczeństwa ustanowionych w przepisach oraz Instrukcji Operacyjnej Operatora.

UWAGA: Inspektor ULC obserwujący przebieg kontroli kwalifikacji (PRQ) NIE JEST członkiem załogi statku powietrznego i w ŻADEN sposób NIE UCZESTNICZY w pilotowaniu statku powietrznego lub wykonywaniu lotu przez załogę Operatora. OBOWIĄZUJE GO CAŁKOWITY ZAKAZ ingerowania lub sugerowania decyzji dowódcy statku, nawet jeśli posiada aktualnie ważne licencje i uprawnienia lotnicze, właściwe dla danego rodzaju, klasy lub typu statku powietrznego i rodzaju prowadzonej operacji.

4.7 Po zakończonym locie inspektor ASI może omówić z dowódcą statku (instruktorem prowadzącym kontrolę) wyniki inspekcji, z zachowaniem warunku dyskrecji, szacunku i taktu.

4.8 Ostateczna ocena umiejętności sprawdzanego członka licencjonowanego personelu latającego należy wyłącznie do instruktora prowadzącego kontrolę.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna kwalifikacji (PRQ)

PNO-5-06-00

Strona 2/2

ROZDZIAŁ 7 - INSPEKCJA OPERACYJNA ZAPLECZA PLACÓWKI TERENOWEJ (STA)

1. Cel inspekcji

1.1 Inspekcje operacyjne zaplecza placówki terenowej (STA) mają za zadanie zbadanie przez inspektora nadzoru operacyjnego, czy organizacja placówki terenowej Operatora (poza jego lotniskiem bazowym) oraz warunki operacyjne panujące na lotniskach tranzytowych (bazach pomocniczych) spełniają wymagania przepisów oraz czy są wystarczające dla prawidłowego obsłużenia statku, pasażerów, ładunków i zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonych operacji.

1.2 Inspekcja operacyjna zaplecza placówki terenowej (STA) dostarcza także okazji do przeprowadzenia ogólnej oceny aktualnie realizowanej przez Operatora operacji, a tym samym pozwala na dokonanie analizy stosowanych przez niego procedur oraz fachowości naziemnego personelu operacyjnego a także służb naziemnych w danym porcie lotniczym.

2. Zakres inspekcji

2.1 Szczegółowy zakres inspekcji zaplecza placówki terenowej Operatora określa Raport z inspekcji operacyjnej zaplecza placówki terenowej (STA), którego druk znajduje się w Dziale 7 Podręcznika PNO (Druk ULC-STA-01).

2.2 Inspekcja operacyjna zaplecza placówki terenowej (STA) powinna obejmować ocenę co najmniej następujących elementów infrastruktury Operatora i lotniska służącego do prowadzenia operacji wykonywanych z tej placówki:

Liczby i fachowości obsady kadrowej placówki (tylko personel operacyjny i obsługi technicznej);

Obsługi statku, odpraw i obsługi pasażerów oraz ładunku na płycie lotniska;

Procedur i praktyk kierowania przez Operatora operacjami i prowadzenia nadzoru operacyjnego; Współpracy ze służbami lotniskowymi;

Stanu bezpieczeństwa statku i pasażerów (ładunku) związanego z obsługą handlingową i odprawą;

Stanu lotniska i jego wyposażenia.

3. Kwalifikacje inspektora

3.1 Do przeprowadzenia inspekcji zaplecza placówki terenowej Operatora (STA) można wyznaczyć inspektora operacyjnego ULC, który:

a) Ukończył szkolenia wymagane dla inspektora operacyjnego (CPM) podane w PNO-1-09-00 Tabela 1.

4. Przebieg inspekcji

4.1 Biorąc pod uwagę, że część inspekcji zaplecza placówki terenowej (STA) obejmuje swoim zakresem także inspekcję zaplecza materialnego i nie materialnego odpraw pasażerskich, frachtu operacyjnego planowania lotów, co wymaga uzyskania dostępu do miejsc zazwyczaj niedostępnych dla pasażerów oraz w związku z ogólnymi wymaganiami bezpieczeństwa, jakie na ogół są ustanowione na lotniskach, należy wcześniej powiadomić, za pośrednictwem Operatora, albo jego inspekcjonowanej placówki, odpowiednie władze lotniska o danych personalnych inspektora ULC oraz o zamiarze przeprowadzenia przez niego inspekcji zaplecza placówki Operatora na tym lotnisku. Operator lub ULC powinien wystąpić z prośbą o uzyskanie zgody i przepustki uprawniającej do wstępu na dokonanie wizytacji płyty, bramek bezpieczeństwa, urzędu celnego i obszaru imigracyjnego. W szczególności dotyczy to lotnisk zagranicznych gdzie dodatkowo należy jednoznacznie uświadomić władzom tego lotniska, że jedynym celem prowadzenie inspekcji jest stwierdzenie czy kontrolowana operacja i statek powietrzny zachowują zgodność z przepisami polskimi.

4.2 Inspektor ULC wyznaczony w planie w zatwierdzonym przez Prezesa Urzędu do przeprowadzenia inspekcji zaplecza placówki (STA) ma obowiązek zgłosić się do Kierownika tej placówki, okazać Upoważnienie (PNO-1-05-00), przedstawić się oraz poinformować o zamiarze przeprowadzenia inspekcji oraz uzyskać zezwolenie na przystąpienie do czynności inspekcyjnych.

4.3 Należy oczekiwać od Kierownika placówki asysty w tych wszystkich działaniach inspektora, które wymagają zbadania dokumentów operacyjnych placówki oraz współpracy z organizacjami zewnętrznymi jak np. zarządzający lotniskiem, służby ochrony, agenci obsługi handlingowej, spedytorzy itp. organizacje i służby, którym Operator zlecił wykonywanie określonych usług.

4.4 Inspektor ULC bada dokumenty i obserwuje czynności wykonywane przez personel Operatora oraz służby naziemne Operatora i/lub organizacje współpracujące na danym lotnisku w ciągu całego cyklu planowania, przygotowania i wykonywania inspekcjonowanej przez niego operacji, dokonując na bieżąco odpowiednich zapisów w Raporcie.

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna placówki terenowej (STA)

PNO-5-07-00

Strona 1/2

4.5 Inspektor ULC może podczas inspekcji zadawać personelowi palcówki i organizacji zewnętrznych współpracujących z Operatorem pytania dotyczące znajomości przepisów, zasad i procedur, nie może to jednak przeszkadzać w wykonywaniu normalnych czynności, jak też nie może być dokonywane w obecności pasażerów lub osób postronnych

4.6 Inspektor ULC ma obowiązek wykonać wszystkie legalne polecenia władz i służb lotniska podejmowane w interesie bezpieczeństwa lotu oraz przestrzegać wszystkich zasad, norm i procedur bezpieczeństwa ustanowionych w przepisach oraz innej dokumentacji właściwej dla tego lotniska.

4.7 Po zakończeniu inspekcji, inspektor XXX ma obowiązek omówić z Kierownikiem placówki jej wyniki, z zachowaniem warunku dyskrecji, szacunku i taktu.

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z: 31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna placówki terenowej (STA)

PNO-5-07-00

Strona 2/2

ROZDZIAŁ 8 - INSPEKCJA OPERACYJNA NA PŁYCIE LOTNISKA (APP)

1. Cel inspekcji

1.1 Inspekcje operacyjne na płycie lotniska (APP) mają za zadanie zbadanie przez inspektora nadzoru operacyjnego, w rzeczywistym środowisku operacyjnym, czy stosowana przez Operatora organizacja planowania i przygotowania operacji lotniczych spełnia wymagania przepisów i Instrukcji Operacyjnej oraz czy jest wystarczająca dla prawidłowego obsłużenia statku, pasażerów, ładunków i zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonych operacji.

1.2 Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP) w zasadzie ma takie same cele i jest prawie identyczna w swoim zakresie jak inspekcja SAFA (Dz. Urz. ULC Nr 4 , poz. 13) z tą jednak różnicą, że inspekcja SAFA ma zastosowanie wyłącznie do zagranicznych statków powietrznych i ich załóg przebywających na terytorium Polski, natomiast inspekcja na płycie (APP) ma zastosowanie wyłącznie do polskich statków powietrznych i polskich Operatorów.

1.3 Ogólne zasady prowadzenia inspekcji i kontroli regulują:

a) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia

28 sierpnia 2003r. w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1640);

b) Zarządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 sierpnia 2003 r. w sprawie zasad prowadzenia nadzoru nad eksploatacją statków powietrznych (Dz. Urz. MI Nr 15, poz. 25).

2. Zakres inspekcji

2.1 Szczegółowy zakres inspekcji na płycie określa Raport z inspekcji na płycie (APP), którego druk znajduje się w Dziale 7 Podręcznika PNO (Druk GLC- APP-01).

3. Kwalifikacje inspektora

3.1 Do przeprowadzenia inspekcji na płycie lotniska (APP) można wyznaczyć inspektora operacyjnego ULC, który ukończył szkolenia wymagane dla inspektora operacyjnego (ASI/CPM) podane w PNO-1- 09-00 Tabela 1.

4. Przebieg inspekcji

4.1 Inspektor ULC wyznaczony do przeprowadzenia inspekcji na płycie określonych statków polskich ma obowiązek zgłosić się do dowódcy statku z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym, okazać legitymację, przedstawić się oraz poinformować o zamiarze przeprowadzenia inspekcji oraz uzyskać zezwolenie dowódcy statku na przeprowadzenie inspekcji oraz wstęp na pokład statku;

4.2 Dowódca statku ma prawo odmówić poddania się inspekcji lub zakazać inspektorowi wstępu na pokład lub ograniczyć zakres prowadzonych przez inspektora czynności, jeśli uzasadniają to względy bezpieczeństwa. W takim przypadku inspektor podejmuje decyzję o odstąpieniu od przeprowadzenia inspekcji, ale musi wypełnić Raport z podaniem informacji o odmowie dowódcy poddania się inspekcji i zakwalifikować go jako KRTYTCZNY.

4.3 Inspektor ULC sprawdza dokumenty załogi, personelu pokładowego, statku powietrznego oraz dokumenty operacyjne przygotowane na lot, obserwuje czynności lotnicze wykonywane przez załogę statku oraz wszystkie służby naziemne Operatora i/lub organizacje współpracujące w ciągu całego cyklu planowania, przygotowania i wykonywania inspekcjonowanej przez niego operacji, dokonując na bieżąco odpowiednich zapisów w Raporcie.

4.5 Inspektor ULC powinien wykonać wszystkie legalne polecenia dowódcy statku podejmowane w interesie bezpieczeństwa lotu oraz przestrzegać wszystkich zasad, norm i procedur bezpieczeństwa ustanowionych w przepisach oraz Instrukcji Operacyjnej Operatora.

4.6 Po zakończeniu inspekcji, inspektor XXX może omówić z dowódcą statku wyniki inspekcji, z zachowaniem warunku dyskrecji, szacunku i taktu.

Wydanie z:31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP)

PNO-5-08-00

Strona 1/2

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z:31.10.2003r. Zmiana Nr: 6

Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP)

PNO-5-08-00

Strona 2/2

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

ROZDZIAŁ 8 - INSPEKCJA OPERACYJNA NA PŁYCIE LOTNISKA (APP/SANA)

1. Cel inspekcji

1.1 Inspekcje operacyjne na płycie lotniska (APP/SANA) mają za zadanie zbadanie przez inspektora nadzoru operacyjnego, w rzeczywistym środowisku operacyjnym, czy stosowana przez Operatora organizacja planowania i przygotowania operacji lotniczych spełnia wymagania przepisów i Instrukcji Operacyjnej i zapewnia bezpieczeństwo prowadzonych operacji.

1.2 Ogólne zasady prowadzenia inspekcji i kontroli regulują:

a) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 sierpnia 2003r. w sprawie kontroli przestrzegania przepisów oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 168, poz. 1640);

1.3 Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP - SANA) wykonywana jest wg takich samych zasad jak inspekcja SAFA. Ma takie same cele i jest identyczna w swoim zakresie z tą jednak różnicą, że inspekcja SANA dotyczy jedynie polskich operatorów i prowadzano jest w oparciu o wymagania EU. Inspektor Operacyjny może opierać się o zapisy ujęte w „Podręczniku Inspektora SAFA”.

2. Zakres inspekcji

2.1 Szczegółowy zakres inspekcji na płycie określa Raport z inspekcji na płycie („ Potwierdzenie przeprowadzenia kontroli SANA), którego druk jest załącznikiem do tego Rozdziału.

3. Kwalifikacje inspektora

3.1 Do przeprowadzenia inspekcji na płycie lotniska (APP/SANA) można wyznaczyć inspektora operacyjnego ULC, który ukończył szkolenia wymagane dla inspektora operacyjnego (ASI+SAFA) podane w PNO-1-09-00.

4. Przygotowanie, Przeprowadzenie i

Zakończenie inspekcji

4.1 Przygotowanie

Przygotowanie inspekcji składa się z kilku etapów tj:

a) Planowanie

b) Gromadzenie danych

c) Analiza danych

d) Dostosowanie zakresu do potrzeb

e) Wyznaczenie składu inspektorskiego

f) Przygotowanie merytoryczne

W celu pełnej realizacji przygotowania do inspekcji stosuje się procedurę

4.1.1 CEL PROCEDURY

Celem niniejszej Procedury jest określenie harmonogramu przygotowania inspekcji SANA statków powietrznych krajowych operatorów lotniczych oraz innych skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym zarejestrowanych w polskim rejestrze cywilnych statków powietrznych.

4.1.2 ZASTOSOWANIE

Niniejsza Procedura obejmuje działania podejmowane przez ULC w trakcie przygotowania inspekcji krajowych statków powietrznych i ich załóg.

Procesy przygotowania inspekcji SANA obejmują:

planowanie statków powietrznych

/operatorów do inspekcji

- długoterminowe

- kontrole wyrywkowe

ogólne przygotowanie do inspekcji.

4.1.3 ODPOWIEDZIALNOŚĆ I UPRAWNIENIA

Za realizację niniejszej Procedury odpowiedzialność ponosi Kierujący Departamentem oraz wyznaczeni pracownicy LOL-4 i Delegatur Terenowych.

Nadzór nad zachowaniem zgodności procesów przygotowania inspekcji SANA z niniejszą Procedurą sprawuje Naczelnik LOL- 4.

Kierujący Departamentem / Naczelnicy Delegatur Terenowych są odpowiedzialni za zabezpieczenie niezbędnych środków logistycznych.

4.1.4 KOLEJNOŚĆ POSTĘPOWANIA

Planowanie statków

powietrznych/operatorów do inspekcji.

zapoznanie się z aktualnym operacyjnym rozkładem lotów w portach lotniczych, położonych w przydzielonych obszarach inspekcji;

analiza wyników wcześniejszych inspekcji, zamieszczone w bazie danych ACAM; analiza danych dotyczące zdarzeń

lotniczych, zamieszczone w bazie danych ECCAIRS;

analiza informacji dotyczące nowych wniosków operatorów ;

Wydanie z:18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP/SANA)

PNO-5-08-00

Strona 1/4

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

pozyskanie i analiza informacji x XXXX, dotyczące skarg pasażerów;

analiza informacji uzyskanych z innych źródeł (obsługa techniczna statków powietrznych, handling, media itp.).

W oparciu o uzyskane informacje i wyniki analiz następuje wytypowanie operatorów i statki powietrzne do inspekcji.

Inspektor może podjąć decyzje o konieczności wykonania inspekcji doraźnych (ad hoc) wytypowanych operatorów / statków powietrznych. Są to inspekcje pozaplanowe, prowadzone w oparciu o informacje dotyczące operacji mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów.

W uzasadnionych przypadkach, inspekcje takie mogą być prowadzone poza godzinami lub w dni ustawowo wolne od pracy. Decyzję w tym zakresie podejmuje Naczelnik LOL-4.

Kontrole wyrywkowe

Kontrole wyrywkowe stanowią część składową inspekcji SANA, jednak ich liczba nie może przekraczać 30 % ogólnej liczby inspekcji. Kontrole te mają charakter przypadkowy i nie wynikają z analiz, o których mowa wyżej. Prowadząc kontrole tego typu należy unikać wszelkich działań dyskryminujących operatorów.

Ogólne przygotowanie do inspekcji.

Inspekcja SANA prowadzona jest przez zespół złożony z co najmniej 2 inspektorów, których uprawnienia pokrywają możliwie najwięcej elementów podlegających inspekcji. Ponadto przynajmniej jeden z inspektorów powinien posiadać upoważnienie do zabezpieczenia statku powietrznego. Zespół mający przeprowadzić inspekcję zgodnie z planem inspekcji SANA, najpóźniej w dniu poprzedzającym inspekcje:

zapoznaje się z aktualnymi planami lotu w systemie CFMU oraz operacyjnym rozkładem lotów na lotnisku prowadzenia inspekcji;

dokonuje analizy danych z bazy ACAM pod kątem kontrolowanych elementów oraz niezgodności stwierdzonych podczas inspekcji statków powietrznych wytypowanych operatorów w ostatnim okresie. Elementy, które nie były objęte inspekcją oraz obszary w

których stwierdzono niezgodności należy

traktować priorytetowo podczas planowanej inspekcji. Pozostałe elementy zostaną skontrolowane w zależności od dostępnego czasu.

dokonuje analizy danych z bazy ACAM pod kątem liczby inspekcji dotyczących danego

operatora oraz stwierdzonych niezgodności w celu uniknięcia powtarzania nieuzasadnionych inspekcji;

w bazie danych ACAM sprawdza aktualne wydanie i numer zmiany MMEL, dla typów statków powietrznych planowanych do inspekcji;

na podstawie przeprowadzonych analiz dokonuje aktualizacji planu i ostatecznie typuje statki powietrzne/operatorów do inspekcji;

ustala zakres czynności inspekcyjnych, zgodnie z posiadanymi uprawnieniami, podział obowiązków w trakcie inspekcji oraz postępowanie w przypadku podejrzenia niedyspozycji załogi, braku zgody na dokonanie inspekcji lub konieczności zabezpieczenia statku powietrznego na ziemi;

przygotowuje i sprawdza wyposażenie inspektora (środki łączności, aparat fotograficzny, latarki, kamizelki odblaskowe itp.)

4.2 Przebieg inspekcji

4.2.1 Inspektor ULC wyznaczony do przeprowadzenia inspekcji na płycie określonych statków polskich ma obowiązek zgłosić się do dowódcy statku z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym, okazać legitymację i upoważnienie, przedstawić się oraz poinformować o zamiarze przeprowadzenia inspekcji oraz uzyskać zezwolenie dowódcy statku na wstęp na pokład statku i przeprowadzenie inspekcji oraz;

4.2.2 Dowódca statku ma prawo odmówić poddania się inspekcji lub zakazać inspektorowi wstępu na pokład lub ograniczyć zakres prowadzonych przez inspektora czynności, jeśli uzasadniają to względy bezpieczeństwa. W takim przypadku inspektor podejmuje decyzję o odstąpieniu od przeprowadzenia inspekcji, ale musi zawrzeć w Raporcie informację o odmowie dowódcy poddania się inspekcji. Informacja musi zawierać dane, które pozwolą jednoznacznie zidentyfikować statek powietrzny, operatora, datę i czas, nr. Rejsu itp.

4.2.3 Inspektor ULC sprawdza dokumenty załogi, personelu pokładowego, statku powietrznego oraz dokumenty operacyjne przygotowane na lot, obserwuje czynności lotnicze wykonywane przez załogę statku oraz wszystkie służby naziemne Operatora i/lub organizacje współpracujące, dokonując na bieżąco odpowiednich zapisów w Raporcie.

Wydanie z:18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP/SANA)

PNO-5-08-00

Strona 2/4

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

4.4 Inspektor ULC w celu pozyskania pełnego obrazu może podczas inspekcji zadawać personelowi operacyjnemu Operatora uczestniczącemu w przygotowaniu operacji. Nie może to jednak zakłócać normalnych czynności przez dowódcę lub członków załogi, jak też nie może być dokonywane w obecności pasażerów lub osób postronnych.

4.3 Zakończenie inspekcji

4.3.1 Po zakończeniu czynności kontrolnych Inspektor ULC:

wypełnia „Potwierdzenie przeprowadzenia kontroli SANA”;

Uzyskuje potwierdzenie dowódcy lub przedstawiciela operatora na formularzu

„Potwierdzenia przeprowadzenia kontroli SANA”

Uwaga: podpis przedstawiciela operatora nie oznacza, że opisane niezgodności są przez niego zaakceptowane.

przekazuje kopię ww dokumentu dowódcy lub przedstawicielowi operatora.

4.3.2 Wypełniony formularz „Potwierdzenia przeprowadzenia kontroli SANA” z ewentualnie stwierdzonymi nieprawidłowościami stanowi podstawę do wszczęcia działań ULC w stosunku do operatora.

Zasady postępowania są identyczne jak w przypadku programu SAFA. O działaniach powiadamiany jest Inspektor Nadzorujący POI

4.3.3 Wypełniony formularz „Potwierdzenie przeprowadzenia kontroli SANA” wraz z dokumentami towarzyszącym archiwizowane są w LOL-4;

4.3.4 Komplet kopii dokumentów określony w 4.3.3 przygotowane w LOL-4 pobiera Inspektor (POI) nadzorujący danego operatora i po zapoznaniu się dołącza do Obwoluty Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO).

4.3.5 W przypadku wykonania inspekcji SANA przez Inspektora POI ma on obowiązek przekazać dokumentację inspekcji do LOL-4, a kopie dołączyć do

Obwoluty Ciągłego Nadzoru Operacyjnego (CNO).

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z:18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP/SANA)

PNO-5-08-00

Strona 3/4

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Podręcznik certyfikacji Operatora i bieżącego nadzoru operacyjnego

Dział:

Bieżący nadzór operacyjny

CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE

Wydanie z:18.09.2011 Zmiana Nr: TR 5

Inspekcja operacyjna na płycie lotniska (APP/SANA)

PNO-5-08-00

Strona 4/4

Document Metadata

Table of Contents

ROZDZIAŁ 1 - OGÓLNE ZASADY PROWADZENIA BIEŻĄCEGO NADZORU OPERACYJNEGO

Document Metadata