Skarb Państwa
Skarb Państwa
- Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Oddział ………..
Nazwa zamówienia: …
Adres obiektu budowlanego /województwo/: …
v.7.2
Nazwy i kody: …
1. Spis treści
1. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 5
1.1 Opis ogólny przedmiotu zamówienia 5
1.1.1 Charakterystyczne parametry określające zakres Robót 7
1.1.2 Charakterystyczne parametry określające wielkość obiektu 10
1.1.3 Projektowane parametry 10
1.1.3.1 Autostrada /droga ekspresowa 10
1.1.3.2 Węzły i łącznice, przejazdy, inne drogi oraz dodatkowe jezdnie obsługujące przyległy teren 13
1.1.3.3 Parametry przewidywanych obiektów inżynierskich 20
1.1.3.4 Przepusty dla celów ekologicznych 22
1.1.3.6 Zabezpieczenia akustyczne 25
1.1.3.8 Ogrodzenia i bramy wjazdowe 27
1.1.3.9 Sieci i infrastruktura związana z drogą 27
1.1.3.10 Sieci i infrastruktura niezwiązana z drogą 27
1.1.3.11 Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP) 28
1.1.3.12 Xxxxx Xxxxxxxxxx/Xxxxxxx (XXX/XX) 00
1.1.3.14 System Zarządzania Ruchem 30
1.1.3.15 Krajowy System Poboru Opłat 30
1.1.3.16 Rozwiązania innowacyjne 30
1.2 Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia 31
1.2.1 Wymagania w stosunku do Wykonawcy wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 34
1.2.2 Audyt Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 34
1.2.3 Wytyczne inwestorskie i uwarunkowania związane z przygotowaniem budowy i jej przeprowadzeniem 34
1.2.3.1 Ogólne uwarunkowania projektowe i realizacyjne 34
1.2.3.2 Przygotowanie Placu Budowy 39
1.2.3.3 Przygotowanie i użytkowanie zaplecza budowy 43
1.2.3.4 Przygotowanie i użytkowanie niestacjonarnego laboratorium drogowego dla Zamawiającego (polowego)/w zależności od potrzeb 44
1.3 Ogólne właściwości funkcjonalno – użytkowe 44
1.4 Szczegółowe właściwości funkcjonalno – użytkowe wyrażone we wskaźnikach powierzchniowo kubaturowych 45
2. WYMAGANIA ZAMAWIAJĄCEGO W STOSUNKU DO PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 46
2.1 Autostrada/droga ekspresowa 46
2.1.1 Konstrukcje nawierzchni 46
2.1.1.1 Konstrukcje nawierzchni podatnych 46
2.1.1.2 Konstrukcje nawierzchni sztywnych 47
2.1.1.3. Indywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni 48
2.1.1.4. Założenia do projektowania indywidualnego 49
2.1.4 Zabezpieczenia akustyczne 52
2.1.5 Inne drogi w tym drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, dodatkowe jezdnie _ 53
2.1.6 ODWODNIENIE - ANULOWANO. WYMAGANIA PRZENIESIONO DO PUNKTU 2.1.9. 54
2.1.10 Odwodnienie powierzchniowe 57
2.1.12 Kanalizacja deszczowa 58
2.1.13 Urządzenia do podczyszczania wód opadowych 59
2.1.14 Zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne 59
2.1.16 Drogowe obiekty inżynierskie 61
2.1.16.1 Wymagania podstawowe 61
2.1.16.1.1 Wymagania dotyczące schematów statycznych obiektów mostowych 61
2.1.16.1.2 Wymagania dotyczące doboru rozpiętości przęseł i sytuowania podpór obiektów nad autostradą/drogą ekspresową 62
2.1.16.1.3 Wymagania dotyczące parametrów przekrojów ruchowych na drogowych obiektach 62
2.1.16.1.4 Wymagania dotyczące nośności i trwałości drogowych obiektów 63
2.1.16.2 Wymagania dotyczące rozwiązań konstrukcyjnych 65
2.1.16.2.1 Rozwiązania budowlano-konstrukcyjne 65
2.1.16.2.2 Konstrukcja nośna przęseł - wymagania ogólne 66
2.1.16.2.3 Konstrukcja nośna przęseł - wymagania szczegółowe 68
2.1.16.2.4 Posadowienie. Wymagania ogólne 68
2.1.16.2.5 Posadowienie - wymagania szczegółowe 69
2.1.16.2.6 Filary - wymagania ogólne 70
2.1.16.2.7 Przyczółki - wymagania ogólne 70
2.1.16.2.8 Przyczółki -wymagania szczegółowe 71
2.1.16.2.9 Konstrukcje oporowe 72
2.1.16.3 Wyposażenie obiektów inżynierskich 72
2.1.16.3.2 Izolacje wodoszczelne 73
2.1.16.3.4 Kapy i elementy gzymsowe 75
2.1.16.3.6 Zabezpieczenia przerw dylatacyjnych 76
2.1.16.3.7 Urządzenia odprowadzenia wód opadowych 77
2.1.16.3.8 Bariery ochronne, balustrady i inne zabezpieczenia 79
2.1.16.3.9 Drogowe urządzenia przeciwhałasowe i osłony przeciwolśnieniowe 80 2.1.16.3.10 Zabezpieczenia betonu w gruncie i ochrona powierzchniowa betonu 81 2.1.16.3.11 Zabezpieczenia antykorozyjne konstrukcji stalowych 82 2.1.16.3.12 Znaki pomiarowe 82 2.1.16.3.13 Urządzenia zapewniające dostęp do obiektu w celach utrzymaniowych 83
2.1.16.3.14 Umocnienia skarp i stożków nasypu 84 2.1.16.3.15 System monitoringu pracy konstrukcji obiektu mostowego. 84
2.1.16.4 Drogowe obiekty inżynierskie pełniące funkcje przejść dla zwierząt 85
2.1.16.5 Próbne obciążenia obiektów 86
2.1.16.6 Kolejowe obiekty inżynierskie 87
2.1.17 Architektura i zagospodarowanie terenu 87
2.1.17.1 Zagospodarowanie terenu 87
2.1.17.1.1 Budowa sieci wodociągowych, odprowadzających ścieki, kanalizacji deszczowejoraz oczyszczalni ścieków 88
2.1.17.1.2 Budowa sieci gazowej 89
2.1.17.1.3 Budowa sieci i urządzeń teletechnicznych 89
2.1.17.1.4 Budowa sieci i urządzeń elektroenergetycznych 90
2.1.17.2 Architektura obiektów kubaturowych 95
2.1.17.2.1 Xxxxx Xxxxxxxxxx/Xxxxxxx (XXX/XX) 00 2.1.17.2.1.1 Obiekty kubaturowe 95 2.1.17.2.1.2 Jezdnie manewrowe, miejsca postojowe i chodniki 98 2.1.17.2.1.3 Pozostałe wyposażenie 99 2.1.17.2.1.4 Infrastruktura techniczna i przyłącza 100
2.1.17.2.2 Miejsce Obsługi Podróżnych (MOP) 103
2.1.17.3 Sieci i infrastruktura niezwiązana z drogą (np. teletechniczne, wodno-kanalizacyjne,
elektroenergetyczne, gazowe, ciepłociągi, ujęcia wody, urządzenia kolejowe, itp.) 107
2.1.17.4 Sieci i urządzenia melioracyjne 110
2.1.18 XXXXXX 000
2.1.19 Ogrodzenia i bramy wjazdowe 111
2.1.20 Budowa oświetlenia i zasilania urządzeń 113
2.1.20.1 Zakres realizacji oświetlenia drogowego 113
2.1.20.2 Rozliczenie kosztów energii elektrycznej 116
2.1.20.3 Wymagania dotyczące parametrów oświetleniowych 116
2.1.20.4 Oprawy i źródła światła 122
2.1.20.5 Konstrukcje wsporcze oświetlenia drogowego 127
2.1.20.6 Szafy i złącza kablowe 127
2.1.21 Budowa linii kablowych i przepustów kablowych 128
2.1.22 Organizacja ruchu 130
2.1.22.1 Stała organizacja ruchu 130
2.1.22.1.1 Znaki poziome 131
2.1.22.1.2 Znaki pionowe 131
2.1.22.1.3 Konstrukcje wsporcze 133
2.1.22.1.4 Urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego 134 2.1.22.1.4.1 Drogowe bariery ochronne, poduszki zderzeniowe i terminale 135 2.1.22.1.4.2 Osłony przeciwolśnieniowe 137
2.1.22.2 Projekty organizacji ruchu na czas wykonywania Robót 137
2.1.22.3 System Zarządzania Ruchem 139
2.1.22.4 Krajowy System Poboru Opłat 145
2.1.23 AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO (BRD) 148
2.2 Dokumenty Wykonawcy 149
2.2.1 Skład Dokumentów Wykonawcy 149
2.2.2 Ogólne wymagania w stosunku do Dokumentów Wykonawcy 152
2.3 Specyfikacje na projektowanie Przeznaczenie i ogólne zasady zastosowania 157
2.4 Warunki wykonania i odbioru Robót budowlanych odpowiadające zawartości specyfikacji technicznych wykonania i odbioru Robót budowlanych - Przeznaczenie i ogólne zasady zastosowania 157
Rozdział II – część informacyjna 159
3. Dokumenty potwierdzające zgodność zamierzenia budowlanego z wymaganiami wynikającymi z odrębnych przepisów 159
3.1. Przepisy prawa 159
3.1.1 Wykaz aktów prawnych 159
3.1.2 Zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad 169
3.1.3 WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW DO PFU 172
3.1.4 Inne 173
(PFU należy dostosować do danego zadania inwestycyjnego,
Miejsca wykropkowane, parametry i określenia wariantowe z ukośnikami wybiera i wypełnia Zamawiający, tj. właściwy Oddział. Jeżeli dany element PFU nie ma zastosowania dla danej inwestycji należy w danym punkcie wpisać „nie dotyczy”, aby uniknąć zmiany numeracji punktów względem wzorcowego PFU.
Przy sporządzaniu PFU dla poszczególnych zadań Oddział jest zobowiązany do aktualizacji
punktu 3.1 Przepisy prawa
Informacje zapisane szarą czcionką w nawiasach stanowią instrukcję i powinny być usunięte z PFU opracowanych dla poszczególnych inwestycji).
ROZDZIAŁ I – CZĘŚĆ OPISOWA
1. OPIS OGÓLNY PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
1.1 Opis ogólny przedmiotu zamówienia
Przedmiotem zamówienia jest zaprojektowanie i budowa autostrady/drogi ekspresowej, drogi …… na odcinku od km … do km …..
Powyższy odcinek stanowi fragment …………………………, oraz zlokalizowany jest na terenie województwa …, w powiatach: …, na terenie gmin ….
W zakres zamówienia wchodzi wykonanie wszystkich niezbędnych prac do prawidłowego funkcjonowania autostrady/drogi ekspresowej, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa oraz Zarządzeniami Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad [3.1.2].
Należy wykonać wszystkie niezbędne opracowania projektowe, uzyskać w imieniu i na rzecz Zamawiającego konieczne opinie i warunki techniczne, wszelkie uzgodnienia, pozwolenia, zezwolenia, decyzje i zgody niezbędne dla wykonania Kontraktu zgodnie z Wymaganiami Zamawiającego i Warunkami Kontraktu, wykonać roboty budowlane i uzyskać w imieniu i na rzecz Zamawiającego decyzje o pozwoleniu na użytkowaniedla całego zakresu inwestycji.
Szczegółowy zakres rzeczowy Robót przewidzianych do wykonania w ramach obowiązków Wykonawcy jest przedstawiony w dalszej treści Programu Funkcjonalno-Użytkowego, zwanego dalej „PFU”.
Dokumenty zawarte w PFU stanowią opis przedmiotu zamówienia zgodnie z art. 31 / 103 ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych [86] (do wyboru przez Oddział w zależności od daty ogłoszenia przetargu).
Orientacja na mapie Polski
…
Orientacja na mapie województwa
…
1.1.1 Charakterystyczne parametry określające zakres Robót
Nie ograniczając się do niżej wymienionych Robót, lecz zgodnie z wszystkimi innymi wymaganiami określonymi w PFU i wynikającymi z obowiązującego prawa, w ramach Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej należy zaprojektować i wykonać w szczególności następujące Roboty:
1) budowę autostrady/drogi ekspresowej
2) węzły drogowe: … ,
3) Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP): … ,
4) Obwody Utrzymania Autostrady/Drogowe (OUA/OD) z budynkiem administracyjno-socjalnym
i budynkami towarzyszącymi,
5) przebudowę istniejących dróg w zakresie kolizji z autostradą/drogą ekspresową,
6) budowę dróg innych niż autostrada/droga ekspresowa w tym zmiana przebiegu istniejących dróg, w celu przywrócenia naruszonych połączeń drogowych lub zapewnienia dojazdu do nieruchomości,
7) budowę dodatkowych jezdni, zlokalizowanych w pasie drogowym autostrady/drogi ekspresowej
8) budowę lub/i przebudowę infrastruktury dla pieszych i rowerzystów,
9) w przypadku skrzyżowania drogi krajowej z linią kolejową - skrzyżowania należy wykonać zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie [6],
10) przejazdy awaryjne oraz wjazdy awaryjne na autostradę/drogę ekspresową,
11) pasy technologiczne/utwardzenie terenu na potrzeby utrzymania,
12) obiekty inżynierskie w ciągu autostrady/drogi ekspresowej i w ciągu dróg krzyżujących się z autostradą/drogą ekspresową,
13) system odwodnienia terenu, w tym urządzenia odwadniające korpus drogowy: rowy drogowe, kanalizację deszczową, urządzenia podczyszczające, zbiorniki retencyjne, retencyjno-infiltracyjne i inne,
14) urządzenia ochrony środowiska, w szczególności: zabezpieczenia akustyczne, przejścia dla zwierząt, przepusty ekologiczne wraz z ogrodzeniem ochronno– naprowadzającym, zieleń i ogrodzenie autostrady/drogi ekspresowej, ekrany przeciwolśnieniowe,
15) infrastrukturę dla potrzeb obiektów przy autostradzie/drodze ekspresowej zlokalizowanych w ciągu autostrady/drogi ekspresowej w tym: sieci energetyczne zasilające i oświetleniowe, sieci wodociągowe, sieci i urządzenia oczyszczające ścieki, kanalizację deszczową wraz z urządzeniami podczyszczającymi i inne,
16) przebudowę kolidujących urządzeń i sieci istniejącej infrastruktury pod i nadziemnej: urządzeń teletechnicznych i energetycznych, sieci wodociągowych, kanalizacji deszczowej i odprowadzającej ścieki, sieci gazowych, urządzeń melioracyjnych i hydrologicznych, urządzeń kolejowych i innych,
17) wyburzenia budynków i obiektów budowlanych, rozbiórkę elementów dróg, przepustów i innych,
18) sieć teletechniczną na potrzeby Zamawiającego,
19) oświetlenie drogowe,
20) organizację ruchu i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego
21) oczyszczenie i udrożnienie istniejących urządzeń melioracyjnych i odbiorników w zakresie zapewniającym skuteczne odprowadzenie wody z pasa drogowego,
22) po zakończeniu Robót wykonać pełną rekultywację terenów zajętych przez zaplecza techniczne i socjalne, Plac Budowy, drogi tymczasowe – wykonane na potrzeby Wykonawcy i budowy oraz wszelkich innych terenów przekształconych przez Wykonawcę,
23) wykonanie napraw w zakresie przywrócenia dróg, nieruchomości użytkowanych przez Wykonawcę, lub budynków uszkodzonych w skutek działań Wykonawcy do stanu technicznego nie gorszego niż przed rozpoczęciem budowy,
24) wznowienie/ustalenie/wydzielenie granic pasów drogowych dróg budowanych w ramach inwestycji, znajdujących się w liniach rozgraniczających inwestycji, z uwzględnieniem ich projektowanej kategorii i opracować szkic przebiegu granic tych pasów drogowych,
25) wszelkie Roboty wynikające z konieczności podłączenia odcinka do istniejącego układu komunikacyjnego wraz z jego ewentualną przebudową i zmianą organizacji ruchu wynikającą z przyjętych rozwiązań,
26) System Zarządzania Ruchem,
27) wzmocnienie podłoża gruntowego i zapewnienie stateczności skarp wykopów i nasypóww zakresie dostosowanym do warunków gruntowo-wodnych, z uwzględnieniem:
- właściwości gruntów, skał i materiałów;
- przewidywanych oddziaływań, które mogą być przyłożonymi obciążeniami (należy przyjmować obciążenie od pojazdów samochodowych równomiernie rozłożone o wielkości 25 KPa) lub zadanymi przemieszczeniami (np. spowodowanymi ruchami podłoża);
- wartości granicznych odkształceń;
- wymagań określonych w polskich normach.
W przypadku, gdy trasa główna drogi ekspresowej prowadzona jest w śladzie istniejącej
drogi wprowadzić punkt 28
28) Wykonawca wykona rozbiórkę istniejącego korpusu drogowego,
28a) rozbiórka istniejącego korpusu musi zostać dokonana na głębokość wynikającą z obliczonych grubości nowych warstw konstrukcji nawierzchni trasy głównej w odniesieniu do niwelety z Projektu Budowlanego/ oraz zastanych właściwości odkrytych warstw,
28b) rozbiórka istniejącego korpusu musi zostać dokonana w sposób selektywny, umożliwiający dalsze zastosowanie powstałego materiału wg ppkt 28d),
28c) powstały materiał z rozbiórki istniejącego korpusu drogi krajowej nr … stanowi własność Wykonawcy (zgodnie z subklauzulą 7.9), wartość którego należy uwzględnić w ofercie,
28d) w celu prawidłowego zagospodarowania materiału pochodzącego z rozbiórki nawierzchni … zaleca się w pierwszej kolejności jego zastosowanie w mieszankach mineralno-asfaltowych i mieszankach niezwiązanych wszystkich dróg oraz w mieszankach mineralno-cementowo-emulsyjnych w drogach kategorii ruchu KR1-KR4 zgodnie z aktualnymi wymaganiami lub zaakceptowanymi rozwiązaniami projektu indywidualnego wg pkt 2.1.1.3 oraz 2.1.1.4.
W przypadku, gdy w ramach zadania występują obiekty zakwalifikowane do rozbiórki, należy wprowadzić punkt 29.
29) Wykonawca wykona rozbiórkę wskazanych w punkcie 1.1.3.3 PFU obiektów (w pkt
1.1.3.3 Oddział powinien wyszczególnić obiekty konieczne do rozbiórki jak również zakres rozbiórki)
29a) rozbiórka obiektów musi zostać dokonana w sposób selektywny, w maksymalnym stopniu umożliwiającym dalsze zastosowanie powstałego materiału,
29b) powstały materiał z rozbiórki istniejących obiektów stanowi własność Wykonawcy (zgodnie z subklauzulą 7.9), wartość którego należy uwzględnić w ofercie,
29c) w celu prawidłowego zagospodarowania materiału pochodzącego z rozbiórki obiektów zaleca się jego zastosowanie zgodnie z obowiązującymi WWiORB.
W przypadku, gdy zadanie wymaga skoordynowania z sąsiadującymi zadaniami wprowadzić punkt 30. Dodatkowo, jeśli w realizacji przedmiotowego odcinka konieczne jest uwzględnienie jakichś elementów z odcinków sąsiednich, np. objętość wód z odwodnienia, kontynuacja dodatkowych jezdni albo dróg innych kategorii dla zapewnienia obsługi przyległego terenu przy oddaniu do użytkowania danego odcinka przed oddaniem odcinka sąsiadującego itp. to w PFU w poniższym punkcie powinny być stosowne zapisy jednoznacznie określające wymagania w tym zakresie.
30) Pisemnie uzgodnić między Wykonawcami rozwiązania projektowe na styku sąsiadujących zadań.Uwzględnić, iż na granicach styków sąsiadujących odcinków muszą
być zachowane elementy geometrii z udostępnionej przez Zamawiającego dokumentacji projektowej tj. rzędne, pochylenia podłużne i poprzeczne. Elementy łuków pionowych i poziomych nie mogą przechodzić na odcinek sąsiedni. Zamawiający dopuści jednak inne rozwiązanie uzgodnione z Wykonawcą sąsiedniego odcinka, ale nie będzie ono powodować zmiany ceny kontraktowej. Szczegóły styku odcinków powinny być zaakceptowane przez Zamawiającego.
1.1.2 Charakterystyczne parametry określające wielkość obiektu
Charakterystyczne parametry określające wielkość obiektu zostały określone w niniejszym PFU.
W przypadku:
1) zmiany uwarunkowań skutkujących koniecznością zmiany charakterystycznych parametrów
2) konieczności wykonania robót nieujętych w niniejszym PFU
– zastosowanie mają Warunki Kontraktu.
Wykonawca zaprojektuje i wykona autostradę/drogę ekspresową w tym elementy infrastruktury o następujących parametrach.
Wszystkie elementy drogi oraz obiektów inżynierskich (między innymi fundamenty, przyczółki i podpory obiektów), a także infrastrukturę drogową oraz związaną z drogą co do zasady, należy lokalizować poza liniami rozgraniczającymi „tereny zamknięte” np. tereny, przez które przebiegają linie kolejowe. Każdorazowe odstępstwo od tej zasady wymaga akceptacji Zamawiającego, w szczególności w sytuacji żądania przez zarządców tych terenów ponoszenia przez Zamawiającego opłat w tytułu umieszczenia powyżej wskazanych elementów i infrastruktury w obszarze terenów zamkniętych.
1.1.3.1 Autostrada /droga ekspresowa
Przekrój budowany - 2x2/2x3
Przekrój docelowy - 2x3
rodzaj konstrukcji nawierzchni - podatna lub sztywna
(w tym pasy włączeń i wyłączeń) (dookreślona przez Wykonawcę na
etapie projektu budowlanego)
klasa techniczna - A/S
prędkość projektowa Vp - 120 km/h / 100 km/h
liczba i szerokość pasów ruchu - 2 x 2 x 3,75 m / 3,5 m
pas dzielący wraz z opaskami - min 5/12 m rezerwa pod trzeci pas ruchu
dla przekroju docelowego - brak/ wewnątrz/ na zewnątrz (rezerwa
na zewnątrz w rejonie obiektów inżynierskich powinna być zdefiniowana w punkcie
2.1.16.1.3 Wymagania dotyczące parametrów przekrojów ruchowych na drogowych
obiektach)
szerokość opaski - 0,5 m
pas awaryjny - 3 m /2,5 m
szerokość pobocza gruntowego - 1,25 m / 0,75 m lub większa,jeśli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji ruchu, bezpieczeństwa ruchu drogowego lub ochrony środowiska i odwodnienia
kategoria ruchu - KR …(dla A, S określona przez Zamawiającego np. na podstawie prognozy ruchu uzgodnionej przez właściwą komórkę Centrali lub w wyjątkowych i uzasadnionych sytuacjach na podstawie decyzji Zamawiającego).
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - 115 kN/oś skrajnia pionowa - 5,0 m
pochylenie poprzeczne* - 2,5 %
* jezdnie autostrady/drogi ekspresowej na prostym odcinku w planie powinny mieć pochylenie poprzeczne skierowane na zewnątrz korony drogi.
W pasie dzielącym należy wykonać przejazdy awaryjne spełniające wymagania:
1) odstępy od 3 do 4 km;
2) konstrukcja nawierzchnitaka jak jezdni głównej (§ 158 punkt 3 Warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [3]);
3) dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na nawierzchnię jak dla jezdni głównej;
4) długość przejazdu - 90 m;
5) konstrukcja barier umożliwiająca szybki i łatwy demontaż oraz bezpieczny przejazd.
Na całej długości autostrady po obu jej stronach należy zaprojektować i wybudować pas technologiczny. Pas ten ma służyć służbom utrzymującym autostradę (kontrola stanu technicznego, pielęgnacja, koszenie zieleni, konserwacja urządzeń odwadniających, czyszczenie i konserwacja: rowów, zbiorników, separatorów, przepustów, ekranów itp.). Pas technologiczny powinien znajdować się wyłącznie tam gdzie nie istnieją możliwości utrzymania z dodatkowych jezdni czy innych dróg publicznych. Przerwanie ciągłości pasa technologicznego może nastąpić tylko w miejscach przekroczenia rzek, kanałów wodnych oraz linii kolejowych oraz łącznic w obrębie węzłów. Przerwanie ciągłości pasa technologicznego w innych przypadkach dopuszcza się wyłącznie za zgodą Zamawiającego.
Parametry pasa technologicznego:
szerokość - 3 m
pochylenie poprzeczne - 3-4%
konstrukcja nawierzchni
-
Warstwa ścieralna – podwójne powierzchniowe utrwalenie, Podbudowa zasadnicza – mieszanka niezwiązana z kruszywem C90/3 / destruktem asfaltowym - 0/31,5 mm – grubość 20 cm lub mieszanka niezwiązana z kruszywem C50/30 -0/31,5 mm – grubość 22 cm,
Dolna warstwa konstrukcyjna zgodnie z pkt 8 KTKNPiP, tab. 8.4.
skrajnia pionowa - min. 3,5 m
Na całej długości, poza koroną, drogi ekspresowej, po obu jej stronach należy zagospodarować teren pasa drogowego poprzez zaprojektowanie i wybudowanie utwardzenia terenu na potrzeby utrzymania dla służb utrzymujących drogę ekspresową(kontrola stanu technicznego, pielęgnacja, koszenie zieleni, konserwacja urządzeń odwadniających, czyszczenie i konserwacja: rowów, zbiorników, separatorów, przepustów, ekranów itp.).
Utwardzenie terenu na potrzeby utrzymania powinno znajdować się wyłącznie tam gdzie nie istnieją możliwości utrzymania z dodatkowych jezdni czy innych dróg publicznych.
Przerwanie ciągłości utwardzenia terenu na potrzeby utrzymania może nastąpić tylko w miejscach przekroczenia rzek, kanałów wodnych oraz linii kolejowych oraz łącznic w obrębie węzłów. Przerwanie ciągłości utwardzenia terenu na potrzeby utrzymania w innych przypadkach dopuszcza się wyłącznie za zgodą Zamawiającego
Parametry utwardzenia terenu na potrzeby utrzymania:
szerokość - 3m
pochylenie poprzeczne - 3% -4% konstrukcja nawierzchni -
Warstwa ścieralna – podwójne powierzchniowe utrwalenie, Podbudowa zasadnicza – mieszanka niezwiązana z kruszywem C90/3 / destruktem asfaltowym - 0/31,5 mm – grubość 20 cm lubmieszanka niezwiązana z kruszywem C50/30 -0/31,5 mm – grubość 22 cm, Dolna warstwa konstrukcyjna zgodnie z pkt 8 KTKNPiP, tab. 8.4.
skrajnia pionowa - min.3,5m
Pas technologiczny/Teren utwardzony na potrzeby utrzymania powinien posiadać:
- na początku i na końcu możliwość wjazdu i wyjazdu na dodatkową jezdnię lub inną drogę publiczną,
- wprzypadku braku możliwości zapewnienia wjazdu i wyjazdu miejsce do zawracania o promieniu nie mniejszym niż 9m lub w kształcie kwadratu o boku nie mniejszym niż 12,5m.
1.1.3.2 Węzły i łącznice, przejazdy, inne drogi oraz dodatkowe jezdnie obsługujące przyległy teren
Wszystkie parametry techniczne dróg, w tym: długości pasów włączania i wyłączania, łącznice, szerokość pobocza gruntowegonależy ustalić na podstawie obowiązujących przepisów prawa oraz z uwzględnieniem wymagań dotyczących usytuowania urządzeń organizacji ruchu, warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony środowiska i odwodnienia.
Geometrię węzłów należy dostosować do docelowego przekroju.
Węzeł …
Droga krajowa nr … będzie krzyżować się z autostradą/drogą ekspresową w km … i przebiegać nad lub pod drogą ekspresową /autostradą. Wykonany węzeł zapewni relacje
…. W obrębie autostrady/drogi ekspresowej należy uwzględnić konieczność dokonania korekty przebiegu drogi krajowej na długości nie mniejszej niż… m. Skrzyżowanie drogi krajowej nr … z autostradą/drogą ekspresową należy wykonać w postaci węzła typu …. W ramach korekty przebiegu drogi krajowej (przebudowy drogi krajowej) należy zapewnić prowadzenie ruchu pieszo- rowerowego poza jezdnią.
klasa techniczna (drogi krajowej krzyżującej się z A/S) - … prędkość projektowa Vp - … km/h
liczba jezdni - …
liczba i szerokość pasów ruchu - … m
pobocza utwardzone - … m
szerokość opaski zewnętrznej - … m szerokość pobocza gruntowego - … m
rodzaj konstrukcji nawierzchni - podatna
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
skrajnia pionowa - … m
szerokość infrastruktury dla pieszych i rowerzystów - … m
Łącznice …
typ łącznic: - …
prędkość projektowa Vp - … km/h
szerokość jezdni wraz z opaskami - …
szerokość pasa ruchu - … m
szerokość opaski zewnętrznej - … m
pobocza gruntowe - … m
rodzaj konstrukcji nawierzchni - podatna
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
Przejazd/Węzeł …
Droga wojewódzka nr … będzie krzyżować się z autostradą/drogą ekspresową w km … i przebiegać nad lub pod autostradą/drogą ekspresową. Wykonany węzeł zapewni relacje
…. W obrębie autostrady/drogi ekspresowej należy dokonać korekty przebiegu drogi wojewódzkiej na długości nie mniej niż … m. Skrzyżowanie drogi wojewódzkiej nr … z autostradą/drogą ekspresową należy wykonać w postaci przejazdu/węzła typu …. . W ramach korekty przebiegu drogi wojewódzkiej nr … (budowy/przebudowy drogi wojewódzkiej) należy zapewnić prowadzenie ruchu pieszo-rowerowego poza jezdnią.
klasa techniczna - …
prędkość projektowa Vp - … km/h
liczba i szerokość pasów ruchu - … m
szerokość opaski zewnętrznej - … m
szerokość pobocza gruntowego - … m
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
skrajnia pionowa - … m
szerokość infrastruktury dla pieszych i rowerzystów - ……. m
Łącznice ...
typ łącznic: - …
prędkość projektowa Vp - …. km/h
szerokość jezdni wraz z opaskami - … m
szerokość pasa ruchu - …
pobocza gruntowe - … m
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
Przejazd/Węzeł …
Droga powiatowa nr … będzie krzyżować się z autostradą/drogą ekspresową w km … i przebiegać nad lub pod autostradą/drogą ekspresową. Wykonany węzeł zapewni relacje
…. W obrębie autostrady/drogi ekspresowej należy dokonać korekty przebiegu drogi powiatowej na długości nie mniej niż… m. Skrzyżowanie drogi powiatowej nr … z autostradą/drogą ekspresową należy wykonać w postaci przejazdu/węzła typu ….. W ramach korekty przebiegu drogi powiatowej nr … (budowy/przebudowy drogi powiatowej) należy zapewnić prowadzenie ruchu pieszo-rowerowego poza jezdnią.
klasa techniczna - …
prędkość projektowa Vp - … km/h
ilość pasów ruchu - …
szerokość pasów ruchu - … m
opaski zewnętrzne - … m
szerokość pobocza gruntowego - … m
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
skrajnia pionowa - … m
szerokość infrastruktury dla pieszych i rowerzystów - … m
Łącznice …
typ łącznic: - …
prędkość projektowa Vp - … km/h
szerokość jezdni wraz z opaskami - … m
szerokość pasa ruchu - … m
pobocza gruntowe - … m
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
Przejazd/Węzeł ...
Droga gminna nr … będzie krzyżować się z autostradą/drogą ekspresową w km i przebiegać nad lub pod drogą ekspresową /autostradą. Wykonany węzeł zapewni relacje … . W obrębie autostrady/drogi ekspresowej należy dokonać korekty przebiegu drogi gminnej na długości nie mniej niż … m. Skrzyżowanie drogi gminnej nr … z autostradą/drogą ekspresową należy wykonać w postaci przejazdu/węzła typu …. W ramach korekty przebiegu drogi gminnej nr
… (budowy/przebudowy drogi gminnej) należy zapewnić/uwzględnić prowadzenie ruchu pieszo-rowerowego poza jezdnią.
klasa techniczna - ...
prędkość projektowa Vp - … km/h
ilość pasów ruchu - …
szerokość pasów ruchu - … m
opaski zewnętrzne - … m
szerokość pobocza gruntowego - … m
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś skrajnia pionowa - … m
szerokość infrastruktury dla pieszych i rowerzystów - … m
Łącznice …
typ łącznic: - …
prędkość projektowa Vp - … km/h szerokość jezdni wraz z opaskami - … m pobocza gruntowe - … m
kategoria ruchu - KR …
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
Dodatkowe jezdnie obsługujące przyległy teren - dojazdy do nieruchomości pozbawionych dostępu do drogi publicznej przez budowę autostrady/drogi ekspresowej, dojazdy do urządzeń technicznych należy zaprojektować i wykonać dla przekroju docelowego trasy głównej.
Dodatkowe jezdnie obsługujące przyległy teren - z mijankami
(łączna długość nie mniej niż … km)
klasa techniczna - D
prędkość projektowa Vp - 40 km/h lub 30 km/h
szerokość jezdni - 3,5 m (dla dróg ppoż 4,0m)
szerokość poboczy - min. 0,75 m
kategoria ruchu - KR1
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - 80 kN/oś
W przypadku, gdy jst nie zobowiązały się do przejęcia dodatkowej jezdni i zakwalifikowania jej jako innej drogi publicznej, należy wprowadzić zapis o rodzaju konstrukcji nawierzchni analogiczne jak dla pasów technologicznych/utwardzenia terenu na potrzeby utrzymania: rodzaj konstrukcji nawierzchni Warstwa ścieralna – podwójne powierzchniowe
utrwalenie,
Podbudowa zasadnicza – mieszanka niezwiązana z kruszywem C90/3 / destruktem asfaltowym - 0/31,5 mm – grubość 20 cm lubmieszanka niezwiązana z kruszywem C50/30
-0/31,5 mm – grubość 22 cm,
Dolna warstwa konstrukcyjna zgodnie z pkt 8 KTKNPiP, tab. 8.4.
mijanki - w odstępach max 250 m
długość mijanki - 25 m
szerokość jezdni w obrębie mijanki - 5 m skos wjazdowy - 1:2
skos wyjazdowy - 1:2
Dodatkowe jezdnie obsługujące przyległy teren - bez mijanek
W przypadku woli uregulowania przez jst przejęcia dodatkowych jezdni i zakwalifikowania ich jako własne drogi publiczne należy:
1. podjąć ustalenia z jst z uwzględnieniem początkowych parametrów technicznych
dróg, jako 3,5 m z mijankami, konstrukcja nawierzchni z kruszywa. Ewentualne
zwiększanie parametrów technicznych powinno odbyć się z uwzględnieniem następujących stopni:
- 3,5 m, konstrukcja nawierzchni z kruszywa z podwójnym powierzchniowym utrwaleniem,
- 3,5 m, konstrukcja nawierzchni KR1,
- 5 m (pod warunkiem partycypacji w kosztach przez jst), konstrukcja nawierzchni z kruszywa z podwójnym powierzchniowym utrwaleniem,
- 5 m (pod warunkiem partycypacji w kosztach przez jst), konstrukcja nawierzchni KR1.
2. wpisać ustalone ww. parametry techniczne jako wymagania PFU.
Niezależnie od klasy technicznej (D, L, Z) w przypadku, gdy jst nie zobowiązały się do przejęcia dodatkowej jezdni i zakwalifikowania jej jako własnej drogi publicznej, należy wprowadzić zapis o rodzaju konstrukcji nawierzchni analogiczne jak dla pasów technologicznych/utwardzenia terenu na potrzeby utrzymania:
rodzaj konstrukcji nawierzchni Warstwa ścieralna – podwójne powierzchniowe
utrwalenie,
Podbudowa zasadnicza – mieszanka niezwiązana z kruszywem C90/3 / destruktem asfaltowym - 0/31,5 mm – grubość 20 cm lubmieszanka niezwiązana z kruszywem C50/30
-0/31,5 mm – grubość 22 cm,
Dolna warstwa konstrukcyjna zgodnie z pkt 8 KTKNPiP, tab. 8.4.
Powyższe nie dotyczy odcinków dodatkowych jezdni pełniących funkcje drogi ppoż lub o znaczeniu obronnym lub ujętych w PDR.
(łączna długość nie mniej niż ... km)
klasa techniczna - D
prędkość projektowa Vp - … km/h
szerokość jezdni - … m
szerokość poboczy - min. … m
kategoria ruchu - KR…
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
(łączna długość nie mniej niż ... km)
klasa techniczna - L
prędkość projektowa Vp - … km/h
szerokość jezdni - … m
szerokość poboczy - min. … m
kategoria ruchu - KR…
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
(łączna długość nie mniej niż ... km)
klasa techniczna - Z
prędkość projektowa Vp - … km/h
szerokość jezdni - … m
szerokość poboczy - min. … m
kategoria ruchu - KR…
dopuszczalny nacisk pojedynczej
osi napędowej pojazdu na nawierzchnię - … kN/oś
Inne drogi przebudowywane w związku z budową autostrady/drogi ekspresowej
muszą zostać zaprojektowane i wykonane jako kontynuacja innych istniejących dróg. Parametry techniczne należy uzgodnić z właściwymi jednostkami samorządu terytorialnego lub działającymi w ich imieniu właściwymi zarządcami dróg i przedłożyć Zamawiającemu do zaakceptowania.
Wjazdy awaryjne
Należy wykonać wjazdy awaryjne na autostradę/drogę ekspresową dostępne tylko dla odpowiednich służb. Wjazd należy wykonać z zachowaniem parametrów technicznych dodatkowej jezdni obsługującej przyległy teren i o szerokości jezdni nie mniej niż 4 m oraz o kategorii ruchu min. KR2, zgodnie z rozwiązaniami przedstawionymi w Katalogach Typowych Konstrukcji Nawierzchni [31], [32]. Lokalizację wjazdów należy ustalić co najmniej w rejonie przejazdów awaryjnych.
Infrastruktura dla pieszych i rowerzystów
Ścieżki pieszo-rowerowe, chodniki, ścieżki rowerowe, należy zaprojektować i wykonać zgodnie z warunkami technicznymi oraz wytycznymi zawartymi w „Wytycznych dla infrastruktury pieszej i rowerowej” - załącznik nr 2. Rozwiązania projektowe należy uzgodnić z właściwymi jednostkami samorządu terytorialnego lub działającymi w ich
imieniu właściwymi zarządcami dróg i przedłożyć Zamawiającemu do zaakceptowania. Łączna długość min … km.
1.1.3.3 Parametry przewidywanych obiektów inżynierskich
Objaśnienia oznaczeń obiektów stosowanych w dalszej treści PFU do określenia sposobu pokonania przeszkody („Rodzaj obiektu”):
WA/WS/WD - wiadukt w ciągu: autostrady/drogi ekspresowej/drogi publicznej EA/ES/ED - estakada w ciągu: autostrady/drogi ekspresowej/drogi publicznej WK – wiadukt kolejowy
KT – kładka technologiczna
MA/MS/MD - most w ciągu: autostrady/drogi ekspresowej/drogi publicznej
PP – przejście dla pieszych pod autostradą/drogą ekspresową/drogą publiczną KD – kładka dla pieszych nad autostradą/drogą ekspresową/drogą publiczną T- tunel
PZGd - przejście górne dla dużych zwierząt
PZGdz- przejście górne zespolone dla dużych zwierząt PZGs - przejście górne dla średnich zwierząt
PZGsz - przejście górne zespolone dla średnich zwierząt PZDd - przejście dolne dla dużych zwierząt
PZDdz – przejście dolne zespolone dla dużych zwierząt PZDs – przejście dolne dla średnich zwierząt
PZDsz – przejście dolne zespolone dla średnich zwierząt PZM - przejście dla małych zwierząt
Tabela nr 1.1. Wykaz obiektów inżynierskich z informacją o przeszkodach koniecznych do pokonania, w tym obiektów ekologicznych (przejścia dla zwierząt) na trasie głównej, łącznicach, dodatkowych jezdniach oraz innych drogach i przeszkodach.
Lp. | Kilometraż orientacyjny wg DŚU/KP /STEŚ-R | Przeszkoda (kolizja trasy głównej z przeszkodą) | Parametry funkcjonalne przeszkód | Rodzaj obiektu inżynierskiego |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1 | 300+748 | DP nr … z trasą główną | Zgodnie z pkt 1.1.3.1 oraz 1.1.3.2 | WS lub WD |
2 | 307+200 | Ciąg pieszo-rowerowy z trasą główną | Szer. 4,5 m | KD lub PP |
3 | 309+250 | Dodatkowa jezdnia nr … z ciekiem i szlakiem migracji dla zwierząt dużych | Ciek … + przejście dla zwierząt dużych Parametry zgodne z DŚU* Zgodnie z pkt 1.1.3.1 oraz 1.1.3.2 | MD |
4 | 309+250 | Trasa główna z ciekiem i szlakiem migracji dla zwierząt dużych | MS* | |
5 | 320+100 | Trasa główna ze szlakiem migracji dla zwierząt dużych | Parametry zgodne z DŚU* | PZGd* |
… | … | … | … | … |
*DŚU – decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w … sygnatura … z dnia … zmieniona Decyzją Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska nr … z dnia …
(Jeżeli rozwiązania projektowe z etapu KP nie wymagają zmiany DŚU (szczególnie w przypadkach zmiany uwarunkowań terenowych względem DŚU), a ewentualnie zmiany w stosunku do zapisów DŚU mogą zostać usankcjonowane w ramach ponownej oceny oddziaływania na etapie ZRID to w PFU należy uwzględnić dane z KP, tj. lokalizację i parametry obiektów w tym obiektów o funkcji ekologicznej, zabezpieczeń akustycznych.)
Nie dopuszcza się zmniejszenia parametrów jezdni, chodników, ścieżek rowerowych,ścieżek pieszo-rowerowych na obiekcie w stosunku do ich parametrów przekroju na dojazdach.
W przypadku, gdy na obiekcie mostowym nie występuje chodnik dla pieszych, ścieżka rowerowa, ścieżka pieszo-rowerowa należy wykonać jednostronny chodnik dla obsługi zgodnie z rozwiązaniami rekomendowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury w „Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Część I. Kształtowanie konstrukcji.”, opracowanym przez PROMOST CONSULTING, Rzeszów luty 2019r.
Warunek ten nie dotyczy obiektów mostowych prowadzących szlak wędrówek zwierząt dziko żyjących.
Klasy obciążenia obiektów inżynierskich należy przyjąć zgodnie z pkt 2.1.16.1.4
Przyjęcie rozwiązań zamiennych nie wymagających Polecenia Zmian zawiera się w ZKK i CnU.
Procedurę Zmiany zgodnie z Warunkami Kontraktu stosuje się do zmiany parametrów obiektów inżynierskich wskazanych w Tabeli nr 1.1, w przypadku gdy przedmiotem zmiany jest:
- zmiana sposobu pokonania przeszkody podanej w kolumnie 5 (jeśli została określona bez wariantowości [„lub”]),
- zmiana parametrów funkcjonalnych podanych w kolumnie 4,
- zmiana liczby przeszkód podanych w kolumnie 3.
Procedury Zmiany nie stosuje się do zmiany parametrów obiektów inżynierskich wskazanych w Tabeli nr 1.1 w przypadku gdy przedmiotem zmiany jest:
- zmiana wyszczególnionych w DŚU parametrów obiektów ekologicznych wskazanych w Tabeli nr 1.1 do ±10%, za wyjątkiem współczynnika ciasnoty jeśli został określony w DŚU.
Powyższe zmiany wymagają uzasadnienia w Raporcie wykonanym w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko w przypadku gdy są istotne środowiskowo lub stanowią zmianę w stosunku do wymagań decyzji środowiskowej. W przypadku zastrzeżeń organu, wniesionych pisemnie w formie x.xx. wezwania lub Postanowienia w ramach postępowania dotyczącego ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, Wykonawca jest zobowiązany przywrócić rozwiązania zgodne z DŚU. Przywrócenie rozwiązań z DŚU stanowi ryzyko Wykonawcy i nie ma wpływu na ZKK i CnU.
1.1.3.4 Przepusty dla celów ekologicznych
Objaśnienie oznaczeń obiektów stosowanych w dalszej treści PFU do określenia sposobu pokonania przeszkód: PZŁ- przejście dla płazów.
Tabela nr 1.2. Wykaz przewidywanych przepustów o funkcji ekologicznej na trasie głównej, łącznicach, dodatkowych jezdniach oraz innych drogach i przeszkodach.
Lp. | Przewidywany kilometraż | Przeszkoda | Współczynnik względnej ciasnoty c | Przewidywany przekrój poprzeczny (wys., szer.) |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1 | … | Szlak migracji zwierząt małych Szlak migracji zwierząt małych i płazów | >0,07 lub wynikający z DŚU | … |
2 | … | Szlak migracji płazów | brak | … |
Lp. | Przewidywany kilometraż | Przeszkoda | Współczynnik względnej ciasnoty c | Przewidywany przekrój poprzeczny (wys., szer.) |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
… | Ciek + szlak migracji zwierząt małych Ciek + szlak migracji zwierząt małych i płazów | brak | … | |
… | Ciek + szlak migracji płazów | brak | … |
(Jeżeli rozwiązania projektowe z etapu KP nie wymagają zmiany DŚU, (szczególnie w przypadkach zmiany uwarunkowań terenowych względem DŚU) a ewentualnie zmiany w stosunku do zapisów DŚU mogą zostać usankcjonowane w ramach ponownej oceny oddziaływania na etapie ZRID to w PFU należy uwzględnić dane z KP, tj. lokalizację i parametry obiektów w tym obiektów o funkcji ekologicznej, zabezpieczeń akustycznych.)
Zmiana ilości i parametrów przepustów oraz zmiana liczby przeszkód, podanych w Tabeli nr 1.2:
− jest dopuszczalna wyłącznie na podstawie Procedury Zmiany zgodnie z Warunkami Kontraktu,
− wymaga uzasadnienia w Raporcie wykonanym w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko - w stosunku do decyzji środowiskowej. . W przypadku zastrzeżeń organu, wniesionych pisemnie w formie x.xx. wezwania lub Postanowienia w ramach postępowania dotyczącego ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, Wykonawca jest zobowiązany przywrócić rozwiązania zgodne z DŚU. Przywrócenie rozwiązań z DŚU stanowi ryzyko Wykonawcy i nie ma wpływu na ZKK i CnU.
Procedury Zmiany jak wyżej nie stosuje się do zmiany parametrów przepustów wskazanych w Tabeli nr 1.2 w przypadku gdy przedmiotem zmiany jest:
− zmiana przekroju poprzecznego do ±10% wartości każdej z liczb podanych w Tabeli nr 1.2 kolumna 5.
Zmiany parametrów podanych w Tabeli nr 1.2, tj. przekroju poprzecznego (wartości każdej z liczb) do ±10% zawierają się w Zaakceptowanej Kwocie Kontraktowej. Zmiany wykraczające poza powyższe będą rozpatrywane zgodnie z Warunkami Kontraktu.
Dla celów właściwego i sprawnego funkcjonowania odwodnienia należy zaprojektować i wykonać system odwodnienia drogi, w tym x.xx. przepusty pod autostradą/drogą ekspresową, łącznicami, drogami innymi krzyżującymi się z autostradą/drogą ekspresową, drogami wewnętrznymi, dodatkowymi jezdniami do obsługi terenów przyległych, oraz wjazdami awaryjnymi na autostradę/drogą ekspresową a także zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne itp.
System odwodnienia powinien wynikać z przyjętych przez Wykonawcę rozwiązań, decyzji środowiskowej, Raportu wykonanego w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko, obowiązujących przepisów techniczno-budowlanych, uzyskanych zgód wodnoprawnych, warunków technicznych wydanych przez właścicieli lub zarządców cieków oraz opracowanej dokumentacji hydrologicznej.
Projektując system odwodnienia należy:
- zapewnić skuteczne odprowadzenie wody z pasa drogowego przy braku pogorszenia stosunków wodnych na działkach sąsiadujących,
- wykonać szczegółowe obliczenia hydrologiczne z uwzględnieniem odpowiednich parametrów zlewni oraz warunków hydrogeologicznych,
- obliczyć, zaprojektować i wybudować zbiorniki i urządzenia podczyszczające wody opadowe na przekrój docelowy przyjmując rozwiązania optymalizujące wysokość kosztów utrzymania i rozbudowy do przekroju docelowego,
- dokonać weryfikacji poziomu wypełnienia zbiorników retencyjnych (wysokość czynna) w stosunku do całkowitej głębokości zbiorników biorąc pod uwagę potrzeby retencji wynikające ze zlewni i odbiorników wód opadowych,
- zapewnić dojazd, miejsce do zawracania wraz ze zjazdem do każdego ze zbiorników oraz urządzeń podczyszczających,
- uwzględnić urządzenia do retencjonowania wody z rozwiązaniami optymalizującymi wysokość opłat ponoszonych przez Zamawiającego na etapie eksploatacji.
- ograniczyć stosowanie przepompowni i kanałów tłocznych w liczbie/długości większej niż określone w udostępnionej dokumentacji projektowej. Zwiększenie liczby przepompowni lub łącznej długości kanałów tłocznych jest dopuszczalna wyłącznie na podstawie Procedury Zmiany zgodnie z Warunkami Kontraktu.
1.1.3.6 Zabezpieczenia akustyczne
Tabela nr 1.3. Dane dotyczące zabezpieczeń akustycznych
Lp. | Rodzaj zabezpieczenia (ekran pochłaniający/odbijający/wał ziemny/ekran ziemny) | Ilość: powierzchnia/objętość zabezpieczenia [m2 /m3] |
1 | 2 | 3 |
ekran pochłaniający | … m2 | |
ekran odbijający | … m2 | |
wał ziemny | … m3 | |
ekran ziemny | … m2 |
(Jeżeli rozwiązania projektowe z etapu KP nie wymagają zmiany DŚU, (szczególnie w przypadkach zmiany uwarunkowań terenowych względem DŚU) a ewentualnie zmiany w stosunku do zapisów DŚU mogą zostać usankcjonowane w ramach ponownej oceny oddziaływania na etapie ZRID to w PFU należy uwzględnić dane z KP, tj. lokalizację i parametry obiektów w tym obiektów o funkcji ekologicznej, zabezpieczeń akustycznych.)
Dane dotyczące zabezpieczeń o których mowa w tab. 1.3 zostały podane na potrzeby wyceny oferty.
Zmiana rodzaju (kolumna 2), ilości (kolumna 3) zabezpieczeń akustycznych, podanych w tab. nr 1.3:
1) jest dopuszczalna wyłącznie na podstawie Procedury Zmiany zgodnie z Warunkami Kontraktu,
2) wymaga uzasadnienia w Raporcie wykonanym w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko - jeżeli zawierają zmiany w stosunku do wymagań decyzji środowiskowej. W przypadku zastrzeżeń organu, wniesionych pisemnie w formie x.xx. wezwania lub Postanowienia w ramach postępowania dotyczącego ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, Wykonawca jest zobowiązany przywrócić rozwiązania zgodne z DŚU. Przywrócenie rozwiązań z DŚU stanowi ryzyko Wykonawcy i nie ma wpływu na ZKK i CnU.
Procedury Zmiany jak wyżej nie stosuje się do zmiany ilości zabezpieczeń akustycznych wskazanych w Tabeli nr 1.3 kolumna 3 w przypadku gdy przedmiotem zmiany jest zmiana powierzchni/objętości całkowitej poszczególnych rodzajów zabezpieczenia do wartości
±10% podanej w Tabeli nr 1.3
Zmiany ilości zabezpieczeń akustycznych podanych w Tabeli nr 1.3 kolumna 3, tj. powierzchni/objętości całkowitej poszczególnych rodzajów zabezpieczenia do ±10% zawierają się w Zaakceptowanej Kwocie Kontraktowej. Zmiany wykraczające poza powyższe będą rozpatrywane zgodnie z Warunkami Kontraktu.
W celu wykonania zabezpieczeń akustycznych skutecznie chroniących przed ponadnormatywnym hałasem Wykonawca zobowiązany jest do przeprowadzenia na etapie ponownej oceny w ramach analizy akustycznej rzetelnej klasyfikacji akustycznej terenów, w tym szczegółowej aktualizacji faktycznego stanu zagospodarowania terenów podlegających ochronie akustycznej znajdujących się w zasięgu oddziaływania drogi według stanu na dzień wykonywania analizy akustycznej. Wykonawca zobowiązany jest do wykonania numerycznego modelu terenu zawierającego aktualne pokrycie terenu, przeprowadzenia obliczeń akustycznych uwzględniających poprawne dane wejściowe x.xx. obowiązującą prognozę i strukturę ruchu, parametry projektowanej drogi, w tym wszystkie istotne dla propagacji hałasu rozwiązania projektowe, w celu określenia parametrów urządzeń przeciwhałasowych oraz ich zrealizowania zgodnie z obowiązującymi przepisami, najnowszą wiedzą techniczną oraz najlepszą praktyką. Ostateczną ilość i parametry zabezpieczeń akustycznych określi decyzja ZRID.
Zamawiający uzna zaprojektowane i wybudowane przez Wykonawcę zabezpieczenia akustyczne za skuteczne jedynie w przypadku, gdy wyniki analizy porealizacyjnej lub monitoringuporealizacyjnego potwierdzą dotrzymanie standardów jakości środowiska w zakresie dopuszczalnych poziomów hałasu. W przypadku stwierdzenia braku skuteczności zabezpieczeń akustycznych zrealizowanych na podstawie decyzji XXXX, Wykonawca w ramach Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej, zobowiązany jest do uzupełnienia zabezpieczeń akustycznych tak aby gwarantowały one dotrzymanie norm akustycznych.
W ramach Kontraktu należy zaprojektować i wykonać:
1) zieleń izolacyjno-osłonową,
2) zieleń ozdobną,
3) zieleń na przejściach dla zwierząt wraz z zielenią naprowadzającą,
4) zieleń uzupełniająca,
5) zieleń dogęszczająca pełniąca funkcję strefy ekotonowej.
Zakres robót związanych z „zielenią” powinien wynikać z przyjętych przez Wykonawcę rozwiązań, decyzji środowiskowej, Raportu wykonanego w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko oraz obowiązujących przepisów. W przypadku zastrzeżeń
organu, wniesionych pisemnie w formie x.xx. wezwania lub Postanowienia w ramach postępowania dotyczącego ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, Wykonawca jest zobowiązany przywrócić rozwiązania zgodne z DŚU. Przywrócenie rozwiązań z DŚU stanowi ryzyko Wykonawcy i nie ma wpływu na ZKK i CnU.
1.1.3.8 Ogrodzenia i bramy wjazdowe
Należy zaprojektować, uzgodnić i wykonać ogrodzenia wraz z furtkami i bramami zapewniającymi zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ograniczenie dostępności osób i zwierząt do jezdni głównej autostrady/drogi ekspresowej. Wszystkie bramy i furtki należy zaprojektować i wykonać w sposób umożliwiający ich otwieranie w systemie jednego klucza. Bramy i furtki należy zabezpieczyć przed kradzieżą.
1.1.3.9 Sieci i infrastruktura związana z drogą
W ramach Kontraktu należy zaprojektować i wykonać:
1) sieci teletechniczne (w tym x.xx. do systemu SZR),
2) kanały technologiczne,
3) sieci wodno-kanalizacyjne na potrzeby MOP i OUA/OD,
4) sieci energetyczne (w tym x.xx. instalacje oświetlenia drogowego, zasilania SZR, MOP i OUA/OD),
5) sieci gazowe na potrzeby MOP i OUA/OD,
6) kanalizacja deszczowa.
Zakres robót związanych z sieciami i infrastrukturą związaną z drogą powinien wynikać z wymagań Zamawiającego, przyjętych przez Wykonawcę rozwiązań oraz obowiązujących przepisów.
1.1.3.10 Sieci i infrastruktura niezwiązana z drogą
Należy zaprojektować i wykonać usunięcie wszystkichistniejących kolizji x.xx. w zakresie:
1) sieci teletechnicznych;
2) sieci wodno-kanalizacyjnych;
3) sieci energetycznych;
4) sieci gazowych;
5) sieci melioracyjnych.
Zamawiający na podstawie posiadanych informacji zamieszcza zestawienie identyfikacyjne istniejącej infrastruktury technicznej sieci uzbrojenia terenu kolidującej z niniejszą inwestycją drogową. Jednocześnie wszystkie warunki usunięcia kolizji, uzgodnienia,
opinie,itp. wydane przez właścicieli i gestorów sieci oraz podmioty zarządzające kolidującą infrastrukturą, które zostały udostępnione w materiałach przetargowych przez Zamawiającego w ramach procedury przetargowej podlegają pełnej weryfikacji oraz aktualizacji przez Wykonawcę.
Tabela nr 1.4. Identyfikacja kolizji
Lokalizacja [km] | Opis kolizji [krótki opis, ilość] |
… | … |
Zakres robót związanych z budową, przebudową lub zabezpieczeniem sieci oraz przyłączy kolidujących z inwestycją powinno zapewnić skuteczne usunięcie kolizji i wynikać z przyjętych przez Wykonawcę rozwiązań, obowiązujących przepisów oraz uzyskanych, a także zaktualizowanych w toku realizacji niniejszego zamówienia przez Wykonawcę warunków technicznych usunięcia kolizji, uzgodnień oraz opinii, itd.wydanych przez właścicieli i gestorów sieci oraz podmioty zarządzające kolidującą infrastrukturą techniczną sieci uzbrojenia terenu.
Pełna identyfikacja i rozpoznanie oraz wykonanie usunięciawszystkich kolizji z istniejącą infrastrukturą techniczną sieci uzbrojenia terenu należy do zadań Wykonawcy.
1.1.3.11 Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP)
L.p. | Nazwa | Kilometraż | Rodzaj | Jezdnia [L/P] |
… | … | … | … | … |
Wykaz Miejsc Obsługi Podróżnych do zrealizowania. Tabela nr 1.5. Identyfikacja MOP
MOP rodzaju II i III należy zaprojektować jako MOP rodzaju docelowego. Roboty ziemne, odwodnienie oraz zasilanie w media, należy zaprojektować i wykonać, jak dla MOP rodzaju docelowego. Pozostałe elementy MOP należy wykonać jak dla MOP rodzaju I.
Zagospodarowanie MOP obejmuje:
1) budynek sanitariatu, zgodnie z załączonym typowym projektem architektoniczno- budowlanym, w zakresie architektury, powierzchni użytkowej i rozkładu pomieszczeń,
2) oczyszczalnie ścieków,
3) miejsca kontroli i ważenia pojazdów,
4) zbiornik przeciwpożarowy (ppoż.),
5) elementy małej architektury i inne wyposażenie,
6) teren pod budowę ogólnodostępnej stacji ładowania pojazdów elektrycznych,
7) stanowiska postojowe wraz z drogami manewrowymi i oświetleniem terenu w ilości:
a) dla samochodów osobowych - min. … stanowisk, w tym 2 stanowiska
postojowe zapewniające dostęp do 2 punktów ładowania
b) dla samochodów ciężarowych - min. … stanowisk,
c) dla autokarów - min. … stanowisk,
(Liczbę stanowisk postojowych (dotyczy powyższych a, b, c) Zamawiający – właściwy Oddział określi na podstawie Instrukcji Zagospodarowania Dróg stanowiącej załącznik do Zarządzenia nr 4/97 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 12.03.1997 r. przy uwzględnieniu prognozy natężenia ruchu na 20 rok eksploatacji drogi.)
d) dla samochodów osób posiadających kartę parkingową, o której mowa w art. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym [69], w ilości wynikającej z Ustawy o drogach publicznych [2].
e) dla pojazdów z ładunkiem niebezpiecznym – co najmniej 10% liczby stanowisk postojowych dla pojazdów ciężarowych, przy czym nie mniej niż2 stanowiska,
8) rezerwę terenu pod funkcje komercyjne (dla MOP II i III),
9) rezerwę terenu pod dodatkowe stanowiska postojowe dla samochodów ciężarowych w ilości 20 % obliczonej liczby stanowisk.
1.1.3.12 Obwód Utrzymania/Drogowy (OUA/OD)
Obwód Utrzymania/Drogowy do zrealizowania:
……………………………………………………………………………………… w kilometrażu …………. .
W ramach realizowanego OUA/OD należy także wykonać:
1) budynek biurowo-socjalny (zarządzania OUA/OD), według załączonego projektu architektoniczno–budowlanego, w zakresie architektury, powierzchni użytkowej i rozkładu pomieszczeń,
2) budynek warsztatowo-garażowy z myjnią, według załączonego projektu architektoniczno–budowlanego w zakresie architektury, powierzchni użytkowej i rozkładu pomieszczeń,
3) parkingi dla pracowników i klientów OUA/OD oraz parkingi dla samochodów utrzymaniowych,
4) magazyn soli o powierzchni użytkowej min. 500 m2,
5) wiatę na sprzęt o powierzchni min. 200 m2,
6) boksy na wolny skład materiałów o powierzchni pojedynczego boksu36 m2 w ilości
10 szt. W przypadkach uzasadnionych, za zgodą Zamawiającego, dopuszcza się zmniejszenie bądź zwiększenie powierzchni pojedynczego boksu oraz ilości boksów,
7) inne elementy zagospodarowania.
Należy zaprojektować oraz uzyskać wymagane opinie izatwierdzenie, a następnie wprowadzić:
1) stałą organizację ruchu,
2) organizację ruchu na czas wykonywaniaposzczególnych etapów robót.
1.1.3.14 System Zarządzania Ruchem
Należy zaprojektować i zrealizować System Zarządzania Ruchem zgodnie z zapisami pkt 2.1.22.3. Na potrzeby zaprojektowania i zrealizowania Systemu Zarządzania Ruchem Wykonawca zobowiązany jest do opracowania koncepcji Systemu Zarządzania Ruchem i jej uzgodnienia z Zamawiającym.
1.1.3.15 Krajowy System Poboru Opłat
W ramach przedmiotu Zamówienia nie przewiduje się realizacji KSPO. Wymagana jest współpraca Wykonawcy (drogi) z Ministrem Finansów - Szefem Krajowej AdministracjiSkarbowej (zwanym dalej Operatorem KSPO), tj. podmiotem odpowiedzialnym za wykonywanie czynności związanych z poborem opłat, zgodnie z zapisami pkt. 2.1.22.4.
1.1.3.16 Rozwiązania innowacyjne
Poprzez innowacyjne rozwiązania należy rozumieć zastosowanie:
− rozwiązań i materiałów ujętych w Katalogach typowych konstrukcji nawierzchni, (mieszanek kruszyw, mieszanek mineralno-asfaltowych, mieszanek betonowych), których właściwości zostały zmodyfikowane poprzez zastosowanie dodatków dotychczas niestosowanych na drogach krajowych (np. włókna aramidowe,
zbrojenie rozproszone, środki zwiększające odporność na absorpcję kapilarną wody itp.),
− rozwiązań i materiałów nie ujętych w Katalogach typowych konstrukcji nawierzchni [31], [32] (np. różnego rodzaju spoiw/lepiszczy stosowanych w górnych warstwach konstrukcyjnych oraz innych materiałów), w przypadku których brak jest wystarczającej ilości danych potwierdzających ich trwałość oraz zachowanie wymaganych cech funkcjonalnych i parametrów przez cały okres projektowy,
− rozwiązań technicznych i materiałowych, w zakresach innych niż dotyczących konstrukcji nawierzchni, wpływających na przyspieszenie czasu realizacji kontraktu, zwiększenie jego trwałości lub zmniejszających koszty budowy i eksploatacji Inwestycji.
W szczególności w przypadku zastosowania ww. rozwiązań innowacyjnych, przed zatwierdzeniem Projektu Budowlanego, należy przedstawić Instrukcję eksploatacji i utrzymania i przewidywane koszty eksploatacji danego elementu. Instrukcję należy opracować na podstawie Zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie wytycznych bieżącego utrzymania oraz prowadzenia czynności utrzymaniowych na drogach krajowych, w tym na drogowych obiektach inżynierskich [3.1.2 - 36] oraz Zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie wprowadzenia
„Wytycznych zimowego utrzymania dróg” [3.1.2 - 37]
Rozwiązania innowacyjne będą wprowadzane na zasadach określonych w Subklauzuli 13.2 Warunków Kontraktu.
1.2 Aktualne uwarunkowania wykonania przedmiotu zamówienia
Wykonawca zrealizuje przedmiot zamówienia na podstawie poniższych dokumentów, przekazanych przez Zamawiającego:
1) prognozy ruchu - uzgodnionej przez właściwy Departament GDDKiA pismem nr … z dnia … (W przypadku braku uzgodnionej prognozy Wykonawca jest zobowiązany opracować nową prognozę zgodnie z zapisami zawartymi w Załączniku nr 2 (Dokument 1) do Zarządzenia nr 58 z 2015 r. i uzgodnić z właściwym Departamentem GDDKiA).,
2) wyników badań gruntowo-wodnych w formie szczegółowej charakterystyki warunków geologicznych opracowanej na podstawie danych uzyskanych bezpośrednio z badań podłoża budowlanego (wierceń, sondowań, badań geofizycznych, badań laboratoryjnych, środowiskowych itp.), zawartej w:
• (Dokumentacji geologiczno-inżynierskiej)
• (Dokumentacji hydrogeologicznej)
• (pozostałe dokumenty zawierające wyniki badań podłoża budowlanego)
3) decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU) z wyłączeniem zakresu zmian, przewidzianych w PFU, które należy usankcjonować w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko,
4) wyników Generalnego Pomiaru Ruchu Drogowego (GPR),
5) decyzji/opinii Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków,
6) raportu oddziaływania na środowisko,
7) informacja o aktualnych uwarunkowaniach wynikających z posiadanych uzgodnień, opinii, porozumień zawartych w poniższej tabeli.
Tabela nr 1.6. Informacja o aktualnych uwarunkowaniach wynikających z posiadanych uzgodnień, opinii, porozumień np. z samorządami lub uzgodnień z gestorami sieci.
L.p. | Uzgodnienie/opinia/porozumienie | Dotyczy |
… | … | … |
Z uwagi na różne terminy i szczegółowość opracowania powyższych dokumentów wszelkie rozbieżności pomiędzy nimi powinny być odczytywane i interpretowane w powyższej kolejności, z zastrzeżeniem, że wymagania opisane w niniejszym PFU są wymaganiami nadrzędnymi w stosunku do tych, które są określone w powyższych dokumentach.
Materiały przekazane w TOM-ie V SIWZ/SWZ (do wyboru przez Oddział w zależności od daty ogłoszenia przetargu) w zakresie niewymienionym powyżej oraz wszystkie inne materiały zawarte w TOM-ie V SIWZ/SWZ (do wyboru przez Oddział w zależności od daty ogłoszenia przetargu) nie stanowią opisu przedmiotu zamówienia. Wykonawca otrzymuje te materiały jedynie w celach poglądowych i może je wykorzystać oraz interpretować na własne ryzyko.
Uznaje się, iż pojęcia, którymi posłużono się w PFU, takie jak „należy” lub „powinny” lub
„wymaga się” lub „będą”, są tożsame i mogą być używane zamiennie, a zwroty, w których zostały użyte, uznaje się za stanowiące zobowiązanie Wykonawcy.
Planowana inwestycja będzie miała wpływ na środowisko naturalne, zarówno w czasie prowadzenia Robót, jak i w czasie eksploatacji.
Zmiany ilości lub parametrów, zawarte w Opisie Przedmiotu Zamówienia, jakie mogą wystąpić w trakcie opracowywania przez Wykonawcę Raportu wykonanego w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko, Projektu Budowlanego i Projektu
Wykonawczego, z uwzględnieniem postanowień zawartych w Ogólnych i Szczególnych Warunkach Kontraktu, będą procedowane zgodnie z Klauzulą 13 Warunków Kontraktu.
Zmiana decyzji XXXX
W przypadku, gdy Wykonawca uzna konieczność zmiany decyzji ZRID, od której nie zostało wniesione odwołanie, z wnioskiem o jej zmianę wystąpi do właściwego wojewody po uprzednim uzgodnieniu wnioskowanej zmiany z Zamawiającym.
W przypadku, gdy Wykonawca uzna konieczność zmiany decyzji ZRID, od której wniesiono odwołanie i na skutek wniesionego odwołania organ odwoławczy utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, lub uchylił zaskarżoną decyzję w całości albo w części i w tym zakresie orzekł co do istoty sprawy, z wnioskiem o zmianę decyzji Wykonawca wystąpi bezpośrednio do tego organu, z pominięciem organu I instancji.
Zmiana lub uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
W przypadku, gdy Wykonawca uzna konieczność zmiany decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, od której nie zostało wniesione odwołanie, z wnioskiem o jej zmianę wystąpi do właściwego RDOŚ.
W przypadku, gdy zachodzi konieczność zmiany decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, od której wniesiono odwołanie i na skutek wniesionego odwołania organ odwoławczy (GDOŚ) utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, lub uchylił zaskarżoną decyzję w całości albo w części i w tym zakresie orzekł co do istoty sprawy, z wnioskiem o zmianę decyzji Wykonawca wystąpi bezpośrednio do tego organu, z pominięciem organu I instancji.
Wniosek o zmianę decyzji środowiskowej wymaga uzyskania zgody Zamawiającego. Jeżeli w wyniku przyjętych przez Wykonawcę rozwiązań zajdzie konieczność wyjścia poza granice określone w DŚU oraz gdy nie jest możliwe zaprojektowanie i wykonanie Robót w sposób umożliwiający niewychodzenie poza granice określone w DŚU, należy uzyskać zmiany tej decyzji w koniecznym zakresie lub uzyskać dodatkowe decyzje środowiskowe. W tym celu należy opracować materiały do wniosku o zmianę decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach lub materiały do wniosku o dodatkowe decyzje wraz z raportem o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, a następnie w imieniu Xxxxxxxxxxxxx wystąpić z wnioskiem o wydanie tych decyzji do właściwych organów. Wykonany raport oddziaływania na środowisko wymaga, przed złożeniem wniosku do organu, uzgodnienia z Generalną Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Dokonane zmiany i uzupełnienia, z uwzględnieniem postanowień zawartych w Ogólnych i Szczególnych Warunkach Kontraktu, będą procedowane zgodnie z Klauzulą 13 Warunków Kontraktu.
1.2.1 Wymagania w stosunku do Wykonawcy wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
Wykonawca zrealizuje przedmiot zamówienia zgodnie z warunkami zawartymi w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, uwzględniając wszystkie ewentualne zmiany warunków wynikające z procedury ponownej oceny oddziaływania na środowisko, usankcjonowane Postanowieniem organu ochrony środowiska, a następnie decyzją ZRID.
1.2.2 Audyt Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
W oparciu o Ustawę o drogach publicznych [2], obligującą zarządców dróg do przeprowadzania audytów bezpieczeństwa ruchu drogowego dla inwestycji drogowych oraz w oparciu o obowiązujące Zarządzenie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie przeprowadzania oceny wpływu planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego i audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego wraz z załącznikami [3.1.2 - 34], Zamawiający podda sporządzone przez Wykonawcę opracowania projektowe oraz wykonane przez Wykonawcę roboty procedurom audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego (audytu BRD) przez wskazanych przez Xxxxxxxxxxxxx audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego (audytorów BRD). Wykonawcazrealizuje uwzględnione przez zarządcę drogi zalecenia audytorów BRD zawarte w wynikach każdego z audytów BRD odnoszące się zarówno do samej Dokumentacji Projektowej jak i do realizowanych lub już zrealizowanych robót. Wymagania zarządcy drogi wynikające z audytu BRD przeprowadzonego na etapie projektowania, na etapie przed oddaniem do ruchu i zapisach decyzji pozwolenia na użytkowanie (warunki w nich zawarte) wynikające z obowiązujących przepisów Prawa, norm bądź Umowy są zobowiązaniami Wykonawcy i zawierają się w Zaakceptowanej Kwocie Kontraktowej. Zmiany wykraczające poza powyższe będą rozpatrywane zgodnie z Warunkami Kontraktu.
1.2.3 Wytyczne inwestorskie i uwarunkowania związane z przygotowaniem budowy i jej przeprowadzeniem
Przy przygotowaniu i realizacji przedmiotowej inwestycji należy przestrzegać następujących wytycznych i uwarunkowań.
1.2.3.1 Ogólne uwarunkowania projektowe i realizacyjne
1) przygotowanie i realizację inwestycji należy przeprowadzić w szczególności zgodnie z wymaganiami wynikającymi z Ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych [1] oraz Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko [43] oraz z Zarządzeń Generalnego Dyrektora DKiA [3.1.2],
2) ustalenie linii rozgraniczających inwestycję należy dokonać przy uwzględnieniu minimalizacji kosztów związanych z pozyskaniem nieruchomości na cele budowlane,
3) na czas wykonywania Robót należy zapewnić nadzór środowiskowy, w tym nadzór herpetologiczny, w celu zagwarantowania czynnej ochrony fauny oraz uzyskiwania niezbędnych decyzji i pozwoleń, a także podejmowania innych działań wynikających z decyzji organów ochrony środowiska,
4) na czas prowadzenia Robót ziemnych należy zapewnić stały nadzór archeologiczny. Po stronie Wykonawcy leży zabezpieczenie, przy użyciu dostępnych środków, miejsca i przedmiotu, co do którego istnieje przypuszczenie, iż jest on zabytkiem (zgodnie z art. 3 pkt 1, 2, 3 i 4 Ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [68]). Do obowiązków nadzoru archeologicznego należy również eksploracja wraz z opracowaniem dokumentacji, odkryć o niewielkiej skali. Przez odkrycia o niewielkiej skali należy rozumieć wszystkie pojedyncze zabytki ruchome i/lub nawarstwienia archeologiczne (obiekty, warstwy) każdorazowo odkryte podczas prowadzonego nadzoru na powierzchni do dwóch arów (łącznie nie więcej niż 10 arów). Powyższe prace należy uwzględnić w Zaakceptowanej Kwocie Kontraktowej.
5) przez cały okres realizacji inwestycji należy współpracować z wykonawcami badań archeologicznych (w tym badań sondażowych i wykopaliskowych) oraz ewentualnych prac ekshumacyjnych wyłonionymi przez Zamawiającego i na jego koszt, umożliwić im wstęp na plac budowy oraz dostosować harmonogram i zakres robót do terminów prac archeologicznych oraz ekshumacyjnych,
6) przed rozpoczęciem Robót należy wykonać rozpoznanie saperskie, a w czasie prowadzenia Robót zapewnić stały nadzór saperski wraz z wykonaniem wszelkich działań wynikających z nadzoru. W przypadku natrafienia na niewypały i niewybuchy Wykonawca zobowiązany jest do działania zgodnie z Ustawą o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym, Art. 130 [131] oraz do wezwania odpowiednich służb i zawiadomienia Inżyniera oraz Zamawiającego. Koszty zabezpieczenia terenu oraz akcji usunięcia niewypałów/niewybuchów ponosi Wykonawca. Wykonawca nadzoru saperskiego jest zobowiązany przekazać, osobom prowadzącym nadzór archeologiczny, przedmioty odnalezione w trakcie nadzoru saperskiego (ze wskazaniem miejsca ich pozyskania), które nie są niewypałami/niewybuchami w celu weryfikacji, czy nie wykazują cech zabytkowych.
7) wszystkie obiekty należy zaprojektować i wykonać z w sposób zharmonizowany architektonicznie z istniejącym krajobrazem oraz pozostałymi obiektami,
8) w przypadku kolizji z istniejącymi urządzeniami infrastruktury technicznej, należy zaprojektować i wykonać ich przebudowę lub zabezpieczenie,
9) podczas Robót budowlanych należy utrzymać ciągłość ruchu w przekroju ……… ;
10) roboty należy prowadzić w taki sposób, aby umożliwić zachowanie nieprzerwanego ruchu na drogach publicznych oraz dostęp do terenów przyległych, a w tym do każdej działki sąsiadującej z projektowaną inwestycją. Zamknięcie ruchu na drogach samorządowych może nastąpić wyłącznie w przypadku otrzymania pisemnej zgody od zarządcy drogi na ich czasowe zamknięcie na podstawie zatwierdzonego projektu czasowej organizacji ruchu,
11) należy w imieniu i na rzecz Zamawiającego:
a) uzyskać wszystkie warunki techniczne przebudów, uzgodnienia i zatwierdzenia wymagane zgodnie z prawem oraz Zarządzeniami Generalnego Dyrektora DKiA [3.1.2],
b) uzyskać wszelkie uzgodnienia, pozwolenia, zezwolenia, decyzje i zgody niezbędne dla wykonania Kontraktu zgodnie z Wymaganiami Zamawiającego, w szczególności decyzję o pozwoleniu wodno-prawnym, zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. Podjąć działania w przedmiocie doprowadzenia do uzyskania przez ww. decyzje administracyjne przymiotu ostateczności. W szczególności wnioski o ich wydanie, w tym załączniki do wniosków powinny być kompletne i zgodne z przepisami prawa. Na każde wezwanie organów administracji publicznej prowadzących postępowanie administracyjne w przedmiocie ich wydania Wykonawca zobowiązany jest do niezwłocznego działania w przedmiocie zgodnego z treścią wezwania, uzupełniania braków formalnych wniosku o wydanie tych decyzji, w tym uzupełnienia braków w załącznikach do wniosku.,
c) uzyskać warunki techniczne, pozwolenia, uzgodnienia i zatwierdzenia na przebudowę lub likwidację infrastruktury technicznej. Projekty oraz budowa, przebudowa lub likwidacja urządzeń infrastruktury technicznej (urządzenia teletechniczne, urządzenia energetyczne, sieci wodociągowe i gazowe, urządzenia melioracyjne, system odprowadzenia wód deszczowych i ścieków, urządzenia kolejowe) powinny spełniać obowiązujące przepisy i normy;
d) W przypadku gdy na nieruchomości planowanej do przejęcia na cele realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych prowadzona jest działalność: gospodarcza, rolnicza działalność produkcyjna lub jakakolwiek inna działalność, której dalsze prowadzenie zostanie czasowo lub trwale ograniczone lub nie będzie w ogóle możliwe w wyniku prowadzonych prac inwestycyjnych, Wykonawca uzgodni z właścicielem/użytkownikiem
wieczystym nieruchomości warunki: na jakich działalność ta będzie mogła być kontynuowana w szczególności na pozostałej po podziale części nieruchomości, przyczyny przewidywanego ograniczenia lub uniemożliwienia dalszego prowadzenia działalności przedmiot i zakres wymaganych działań, termin ich realizacji oraz ostateczny termin udostępnienia nieruchomości. Uzgodnienie warunków należy przekazać Zamawiającemu niezwłocznie, nie później jednak niż do dnia złożenia wniosku o ZRID oraz uwzględnić w harmonogramie rzeczowym inwestycji. W przypadku braku uzgodnień należy niezwłocznie, nie później jednak niż do dnia złożenia wniosku o ZRID, przekazać Zamawiającemu informacje o: przyczynach przewidywanego ograniczenia lub uniemożliwienia dalszego prowadzenia działalności, warunkach udostępnienia terenu przedstawionych przez właściciela/użytkownika wieczystego, powodach braku ich akceptacji, alternatywnych sposobach rozwiązania problemu.
e) W przypadku gdy na nieruchomości przyległej do projektowanego pasa drogowego prowadzona jest działalność: gospodarcza, rolnicza działalność produkcyjna lub jakakolwiek inna działalność, której dalsze prowadzenie zostanie czasowo lub trwale ograniczone lub nie będzie w ogóle możliwe w wyniku prowadzonych prac inwestycyjnych, Wykonawca uzgodni z właścicielem/użytkownikiem wieczystym nieruchomości warunki: na jakich działalność ta będzie mogła być kontynuowana, przyczyny przewidywanego ograniczenia lub uniemożliwienia dalszego prowadzenia działalności przedmiot i zakres wymaganych działań, termin ich realizacji oraz ostateczny termin udostępnienia nieruchomości. Uzgodnienie warunków należy przekazać Zamawiającemu niezwłocznie, nie później jednak niż do dnia złożenia wniosku o ZRID oraz uwzględnić w harmonogramie rzeczowym inwestycji. W przypadku braku uzgodnień należy niezwłocznie, nie później jednak niż do dnia złożenia wniosku o ZRID, przekazać Zamawiającemu informacje o: przyczynach przewidywanego ograniczenia lub uniemożliwienia dalszego prowadzenia działalności, warunkach udostępnienia terenu przedstawionych przez właściciela/użytkownika wieczystego, powodach braku ich akceptacji, alternatywnych sposobach rozwiązania problemu.
12) w celu opracowania rozwiązań projektowych dla innych dróg przewidzianych przez Zamawiającego do przebudowy w ramach niniejszego zadania, należy podjąć współpracę z zarządcami tych dróg. Konstrukcje nawierzchni należy wykonać zgodnie z pkt 2.1.5 PFU,
13) za zgodą Zamawiającego, należy dokonać uzgodnień projektów dotyczących infrastruktury technicznej niezwiązanej z budową autostrady/drogi ekspresowej
i pozostałych dróg, a przebiegającej w obszarze realizowanego odcinka autostrady/drogi ekspresowej, jeżeli zwrócą się o to inwestorzy tej infrastruktury,
14) należy opracować Dokumenty Wykonawcy wymienione w pkt 2.2. niniejszego rozdziału PFU,
15)w przypadku potrzeby procedowania w myśl Art. 9 ustawy Prawo Budowlane [12] Wykonawca jest zobowiązany uzyskać odstępstwa od przepisów techniczno- budowlanych w ramach Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej oraz Czasu na Ukończenie po uzyskaniu zgody Zamawiającego dla zakresu wniosku o odstępstwo,
16) realizacja inwestycji generować będzie między innymi powstawanie odpadów stałych i ciekłych, hałas związany z pracą maszyn i urządzeń budowlanych oraz ruchem samochodów obsługujących budowę, zanieczyszczenie powietrza. Z tych też powodów realizacja inwestycji może zakłócić tryb życia mieszkańców pobliskich budynków oraz będzie czasowo wpływać na klimat akustyczny, powietrze atmosferyczne, powierzchnię ziemi oraz wody powierzchniowe i gruntowe. Uciążliwości związane z fazą realizacji będą miały charakter krótkoterminowy, ograniczony do czasu trwania budowy. Na ograniczenie powyższych uciążliwości duży wpływ będzie miała właściwa organizacja Robót oraz zastosowanie nowoczesnego sprzętu,
Do decyzji Oddziału o zawarciu poniższego punktu w PFU w zależności od specyfiki zadania (szkody górnicze, osuwiska itp.). Zasadność zastosowania koordynujekomórka Centrali właściwa do spraw geologii i geotechniki Dotyczy 17)
17) Wykonawca zaprojektuje, wykona oraz w okresie poprzedzającym rozpoczęcie Robót budowlanych, w trakcie ich realizacji oraz po zakończeniu budowy (do daty wystawienia Świadectwa Wykonania/w całym okresie obowiązywania GJ) zapewni prowadzenie monitoringu geotechnicznego obiektu budowlanego, obiektów sąsiadujących i terenu przyległego w zakresie dostosowanych do charakteru inwestycji z uwzględnieniem wymagań określonych w polskich normach. Po zakończeniu prowadzeniu monitoringu Wykonawca przekaże Zamawiającemu pełną dokumentację systemu monitoringu oraz urządzeniaw zakresie niezbędnym.
18) w przypadku budowy trasy głównej po śladzie istniejącej drogi, rozbiórkę korpusu drogowego należy przeprowadzić w sposób selektywny, umożliwiający dalsze zastosowanie powstałego materiału w mieszankach mineralno- asfaltowych i mieszankach niezwiązanych wszystkich dróg oraz w mieszankach mineralno- cementowo-emulsyjnych w drogach kategorii ruchu KR1-KR4 zgodnie z aktualnymi wymaganiami.
19) Wykonawca w ramach Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej, założy system referencyjny dla drogi ……. według Zarządzeń opisanych w pkt. 3.1.2 [9, 26, 38]. Numery punktów referencyjnych i ich lokalizację należy uzgodnić z Zamawiającym
przed pracami związanymi z montażem słupków prowadzących. Wykonawca wyniesie w terenie punkty referencyjne wraz z wykonaniem: oznakowania poziomego punktów referencyjnych (z masy termoplastycznej - załącznik Nr 2 do zarządzenia) oraz tabliczek oznakowania pionowego punktów referencyjnych (załącznik nr 3 do zarządzenia). Wykonawca sporządzi opisy topograficzne wyniesionych punktów referencyjnych wg. załącznika nr 4 do zarządzenia.
20) przygotowanie i realizację inwestycji należy przeprowadzić zgodnie z wytycznymi BHP opisanymi w pkt. 3.1.3 [załączniki nr 12, 13, 14]. Wymagania wynikające z wytycznych BHP należy uwzględnić w Zaakceptowanej Kwocie Kontraktowej.
1.2.3.2 Przygotowanie Placu Budowy
Nie wykluczając innych czynności niezbędnych dla prawidłowego przygotowania Placu Budowy, w ramach Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej należy uwzględnić koszty związane z:
1) dokonaniem opisu stanu prawnego i faktycznego nieruchomości objętych liniami rozgraniczającymi teren inwestycji drogowej.
Opis stanu prawnego nieruchomości powinien zawierać w szczególności wskazanie: właściciela nieruchomości, numeru księgi wieczystej prowadzonej dla tej nieruchomości (jeżeli jest prowadzona), lub wskazanie innego dokumentu z którego wynikają prawa rzeczowe do nieruchomości (np. aktu notarialnego, aktu własności ziemi), w przypadku nieruchomości Skarbu Państwa także prawa wynikające ze stosunku najmu, dzierżawy lub użyczenia.
Opis stanu faktycznego nieruchomości powinien być wykonany w sposób umożliwiający sporządzenie wyceny nieruchomości i winien zawierać w szczególności wskazanie: numeru ewidencyjnego nieruchomości, powierzchni w hektarach, z dokładnością do m², obrębu ewidencyjnego, gminy, powiatu, sposobu zagospodarowania nieruchomości, szczegółowego opisu obiektów budowlanych znajdujących się na nieruchomości z uwzględnieniem danych niezbędnych do dokonania wyceny, w szczególności: ich przeznaczenia, powierzchni zabudowy, powierzchni użytkowej, stanu technicznego, materiałów z jakich jest wykonany, roku budowy, oraz szczegółowego opisu nasadzeń roślinnych znajdujących się na nieruchomości tj. gatunków: drzew, (wraz z podaniem ich wieku i stanu, liczby, wysokości, pierśnicy), krzewów, roślin ozdobnych oraz powierzchni zajętości terenu przez uprawy.
Opis winien także zawierać informacje ogólne dotyczące nieruchomości tj. sposób korzystania, sąsiedztwo, dojazd, widoczna infrastruktura nie stanowiąca części
składowych nieruchomości jak np. sieci uzbrojenia terenu przebiegające przez nieruchomość.
Opis nieruchomości powinien być dokonany według jej stanu na dzień wydania decyzji XXXX. Zamawiający dopuszcza aby opis stanu nieruchomości dokonany był najpóźniej w terminie 30 dni od dnia wydania decyzji XXXX.
Opis stanu faktycznego nieruchomości powinien zawierać dokumentację fotograficzną. Z dokumentacji fotograficznej powinno wyraźnie wynikać gdzie przebiega granica nieruchomości objętej liniami rozgraniczającymi teren inwestycji drogowej oraz jakiego rodzaju obiekty budowlane i nasadzenia roślinne znajdują się na nieruchomości. Wykonawca wykona dokumentację fotograficzną nieruchomości z różnych stron nieruchomości, w celu dokładnego potwierdzenia rodzaju i ilości części składowych znajdujących się na nieruchomości.
Inwentaryzacja nieruchomości powinna zostać dokonana w formie protokołu. Protokół powinien zostać podpisany przez właściciela (lub użytkownika wieczystego) nieruchomości. W przypadku nieuregulowanego stanu prawnego nieruchomości, nieobecności właściciela nieruchomości w wyznaczonych w zawiadomieniu terminie inwentaryzacji lub odmowy złożenia przez niego podpisu przez właściciela w protokole powinna znaleźć się o tym stosowna adnotacja.Wzór protokołu z przeprowadzonej wizji w terenie należy uzgodnić z Zamawiającym. Opisy należy sporządzić w formie operatów, składających się z protokołu i zdjęć. Dodatkowo zdjęcia nieruchomości należy przekazać Zamawiającemu w formie plików elektronicznych, zapisanych naelektronicznym nośniku danych. Dla każdej nieruchomości należy założyć odrębny folder, w którego nazwie należy zawrzeć nr działki i nazwę obrębu, w którym jest położona. Operaty opisowe należy skompletować w segregatorach w układzie obrębowym i przekazać Zamawiającemu w dwóch egzemplarzach.
Opis stanu nieruchomości powinien być przekazany Zamawiającemu najpóźniej w terminie 7 dni od dnia jego wykonania.
2) ograniczeniem sposobu korzystania z nieruchomości objętych zezwoleniem na wykonanie Robót w zakresie realizacji obowiązków, o których mowa Ustawie o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych [1] tj.:
- określenia obowiązku budowy i okresu użytkowania tymczasowych obiektów budowlanych,
- określenia obowiązku i terminów rozbiórki istniejących obiektów budowlanych nieprzewidzianych do dalszego użytkowania oraz tymczasowych obiektów budowlanych,
- obowiązku budowy lub przebudowy infrastruktury technicznej sieci uzbrojenia terenu,
- obowiązku budowy lub przebudowy urządzeń wodnych lub urządzeń melioracji wodnych szczegółowych,
- obowiązku budowy lub przebudowy innych dróg publicznych,
- obowiązku budowy lub przebudowy zjazdów. Wykonawca:
- określi zakres zajętości terenu w celu realizacji ww. obowiązków, który przedstawi Zamawiającemu do akceptacji i uwzględni ewentualne korekty w zakresie zajętości terenu przedstawione przez Zamawiającego,
- dokona opisu stanu prawnego i faktycznego nieruchomości (inwentaryzacja nieruchomości) przewidywanych do zajęcia w celu realizacji ww. obowiązków,
- powiadomi właścicieli lub użytkowników wieczystych nieruchomości o zakresie zajętości terenu, planowanym terminie wejścia na nieruchomość, czasie i rodzaju wykonywania prac i terminie zakończenia prac oraz sporządzi na te okoliczności protokoły,
- pokryje koszty związane z uzyskaniem i realizacją obowiązków wynikających z uzgodnień dotyczących wyłączeń i włączeń u odpowiednich gestorów sieci, zarządcy infrastruktury kolejowej.
Zamawiający ponosi koszty ograniczenia sposobu korzystania z nieruchomości,wynikające z decyzji administracyjnych o ustaleniu odszkodowania z tytułu ograniczenia sposobu korzystania z nieruchomości.
Wykonawca ponosi odpowiedzialność za wszelkie szkody wyrządzone swoim działaniem na nieruchomościach znajdujących się poza terenem objętym ograniczeniem sposobu korzystania z nieruchomości.
3) sporządzeniem opisu dotyczącego rodzaju elementów infrastruktury drogowej do umieszczenia na działkach stanowiących tereny wód płynących bądź tereny linii kolejowych, a następnie doprowadzeniem do zawarcia przez Zamawiającego umowy sankcjonującej usytuowanie elementów infrastruktury drogowej na tych działkach,
4) uzgodnieniem z zarządcą infrastruktury kolejowej lub z odpowiednimi organami, o których mowa w art. 11 ust. 1 ustawy Prawo wodne [54], zakresu, warunków i terminów zajęcia terenu, w przypadku gdy inwestycja wymaga przejścia przez tereny wód płynących bądź tereny linii kolejowej oraz opracowaniem projektu/ów porozumienia/ń, o którym mowa w art. 20a ust. 2 ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych [1], a także pokryć koszty, o których mowa w art. 20a ust. 4 przedmiotowej ustawy,
5) przygotowaniem dokumentacji geodezyjnej i formalno-prawnej w celu wydzielenia i przekazania nieruchomości na rzecz nowego zarządcy (np. przy przełożeniu odcinka rzeki – wody płynącej lub przy wybudowaniu dróg obsługujących przyległy teren) oraz udziałem w przygotowaniu umowy regulującej sposób, termin przekazania nieruchomości na rzecz nowego zarządcy,
6) uzgodnieniem/ami z Lasami Państwowymi terminu/ów wycinki oraz uprzątnięcia drzew i krzewów z zarządzanych przez Lasy Państwowe nieruchomości, które zostały objęte decyzją ZRID oraz opracowaniem projektu/ów porozumienia/ń, o którym mowa w art. 20b ust. 1 ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych [1], a także pokryć koszty, o których mowa w art. 20b ust. 3 przedmiotowej ustawy; Treść umów i porozumień, o których mowa powyżej należy uzgodnić z Zamawiającym,
7) usunięciem, odwiezieniem na odkład humus pozostałego po wykarczowaniu terenów leśnych oraz pozyskanego z obszaru Robót ziemnych oraz przechowywaniem go w celu wykorzystania w końcowym etapie budowy (przy urządzaniu skarp nasypów, wykopów i rowów); nadmiar humusu należy zagospodarować zgodnie z obowiązującymi przepisami,
8) zabezpieczeniem brakującej ilości humusu, niezbędnej do zagospodarowania terenów zieleni drogowej, we własnym zakresie i na własny koszt,
9) zabezpieczeniem przed uszkodzeniami drzew na Placu Budowy i w sąsiedztwie Placu Budowy,
10) dokonaniem wycinki drzew i krzewów iusunięciem karpin i gałęzi po dokonanych wycinkach wraz z oczyszczeniem terenu na terenach po wycince w tym również przeprowadzonej przez Lasy Państwowe,
11) wykonaniem inwentaryzacji fotograficznej i opisowej obiektów budowlanych na terenach przyległych oraz dokonaniem z udziałem przedstawicieli Inżyniera, Wykonawcy, gestorów i zarządców, inwentaryzacji dróg, tras dostępu i urządzeń obcych na Placu Budowy jak i w jego otoczeniu, których stan może ulec pogorszeniu w wyniku prowadzenia robót budowlanych,
12) usunięciem, wybudowaniem lub przebudowaniem sieci i urządzeń infrastruktury technicznej, oraz usunięciem drzew kolidujących z realizowaną inwestycją,
13) zaprojektowaniem i wykonaniem platform roboczych dla ciężkiego sprzętu budowlanego wykorzystywanego do realizacji specjalistycznych robót geotechnicznych.
14)po podpisaniu przez Xxxxxxxxxxxxx umowy o dofinansowanie, przygotowaniem i ustawieniem tablic informacyjnych zgodnie z aktualnymi zasadami promocji projektów współfinansowanych przez Unię Europejską.
1.2.3.3 Przygotowanie i użytkowanie zaplecza budowy
1) Należy podejmować wszelkie niezbędne działania w celu zachowania przepisów i norm dotyczących ochrony środowiska na Placu Budowy oraz na terenach przyległych do Placu Budowy. Należy unikać uszkodzeń lub uciążliwości dla osób trzecich, własności społecznej i innej, wynikających ze skażenia, hałasu lub innych przyczyn powstałych podczas lub w następstwie Wykonywania Robót. Stosując się do tych warunków, należy mieć szczególny wzgląd na:
a) lokalizację zapleczy budowy (baz, warsztatów, magazynów, składowisk, placów postojowych maszyn budowlanych) oraz dróg dojazdowych - w sposób zapewniający oszczędne korzystanie z terenu oraz minimalne jego przekształcenie, po zakończeniu prac - porządkowanie terenu,
b) zachowanie środków ostrożności oraz zabezpieczenie terenu przed możliwością powstania pożaru, zanieczyszczeń powietrza pyłami i gazami, zanieczyszczeń zbiorników wodnych i cieków substancjami ropopochodnymi lub toksycznymi,
c) zabezpieczenie miejsc wyznaczonych do składowania substancji podatnych na migrację wodną, terenowych stacji obsługi samochodów i maszyn budowlanych w obrębie bazy, poprzez wyłożenie terenu materiałami izolacyjnymi do czasu zakończenia budowy,
d) przy wyjazdach z budowy na drogę publiczną utwardzoną, należy zapewnić stanowiska do czyszczenia kół pojazdów;
2) Należy przygotować odpowiednią do zakresu i rozmieszczenia Robót ilość obiektów i urządzeń zaplecza budowy, które należy zlokalizować poza obszarami włączonymi lub projektowanymi do włączenia do Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 oraz poza pozostałymi obszarami chronionymi na podstawie Ustawy o ochronie przyrody [56]. Zaplecze budowy powinno być lokalizowane na gruncie do którego Wykonawca ma tytuł prawny lub pisemną zgodę właściciela lub użytkownika wieczystego. Z zajęcia pod ewentualne zaplecze budowy należy wykluczyć następujące rejony:
a) odcinki leśne z uwagi na hałas, zwiększoną dewastację terenu, możliwość zniszczenia roślinności,
b) obszary blisko zabudowy mieszkaniowej z uwagi na hałas, zapylenie,
c) tereny w pobliżu rzek, cieków i systemów melioracyjnych oraz obszary podmokłe, z uwagi na potencjalne zagrożenie skażeniem wód powierzchniowych.
W przypadku konieczności lokalizacji zaplecza budowy na terenie GZWP, należy zastosować dodatkowe zabezpieczenia przed zanieczyszczeniem środowiska gruntowo-wodnego.
Zaplecze należy lokalizować na nieużytkach, terenach z zabudową usługową, przemysłową, magazynową, najlepiej bez skupisk zieleni wysokiej. Występujące drzewa i krzewy należy zabezpieczyć osłonami ochronnymi.
3) przy organizacji zaplecza budowy należy zapewnić:
a) organizowanie Robót w taki sposób, by minimalizować ilość powstających odpadów budowlanych,
b) ogrzewanie budynków zaplecza budowy przeznaczonych na pobyt ludzi,
c) przygotowanie pomieszczeń sanitarnych dla zaplecza budowy lub w przypadku braku możliwości podłączenia ww. urządzeń do istniejącej sieci wodno
-kanalizacyjnej wyposażenie go w przenośne sanitariaty, regularnie opróżniane lub odprowadzanie ścieków bytowych do tymczasowych zbiorników bezodpływowych, a następnie ich wywożenie do oczyszczalni ścieków, zapewnienie pojemników na odpady stałe,
d) zapewnienie w rejonie aktualnie prowadzonych Robót przenośnych toalet oraz kontenerów na odpadki,
e) tankowanie maszyn i urządzeń paliwem płynnym na przewidywanym placu postoju maszyn przy zapleczu budowy, w sposób nie dopuszczający do skażenia gruntu lub cieków (zalecane jest wykorzystanie istniejących stacji paliw w sąsiedztwie).
4) Gospodarkę odpadami należy prowadzić zgodnie z Ustawą o odpadach [63], a w szczególności zapewnić selektywne zbieranie i magazynowanie odpadów w wydzielonym, odpowiednio zabezpieczonym miejscu, w razie potrzeby w pojemnikach, zapewniając ich regularny odbiór przez upoważnione podmioty, legitymujące się wymaganymi prawem zezwoleniami na prowadzenie tej działalności. Odpady niebezpieczne, jakie mogą się pojawić w ramach Robót budowlanych, należy oddzielać od odpadów obojętnych i innych niż niebezpieczne, celem wywozu przez specjalistyczne przedsiębiorstwa zajmujące się gospodarowaniem odpadami, legitymujące się wymaganymi prawem zezwoleniami na prowadzenie tej działalności. Należy uzyskać wymagane przepisami zezwolenia i pozwolenia związane z gospodarką odpadami.
1.3 Ogólne właściwości funkcjonalno – użytkowe
(Ewentualnie przywołać WWiORB i STWiORB)
Nie mają zastosowania na inwestycji liniowej.
2. WYMAGANIA ZAMAWIAJĄCEGO W STOSUNKU DO PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA
2.1 Autostrada/droga ekspresowa
Konstrukcja nawierzchni musi zostać tak zaprojektowana, aby stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych niż:
1) 30 lat – dla dróg o konstrukcji nawierzchni sztywnej;
2) 30 lat – dla dróg klasy A i S o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej;
3) 20 lat – dla dróg klasy GP, G, Z, L i D o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej przewidywanych w Rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [3].
Klasyfikacja ruchu projektowego została przyjęta zgodnie z Katalogami Typowych Konstrukcji Nawierzchni (załącznik do Zarządzenia nr 30 i 31 Generalnego Dyrektora DKiA z 2014 r., [3.1.2 - 31] i [3.1.2 - 32]) na podstawie sumarycznej liczby równoważnych osi standardowych 100 kN w całym okresie projektowym (w milionach osi 100 kN na pas obliczeniowy) wynikającej z prognozy ruchu przekazanej przez Zamawiającego.
Rodzaj konstrukcji nawierzchni (podatna lub sztywna) trasy głównej zostanie przez Wykonawcę dobrany i zaprojektowany na etapie projektu budowlanego z uwzględnieniem wymagań niniejszego PFU. Konstrukcje górnych warstw nawierzchni muszą być jednakowe na całej trasie głównej przedmiotowego zadania pod względem układu i grubości warstw dla wybranego rodzaju nawierzchni (podatnej lub sztywnej). Powyższe nie dotyczy dojazdów do obiektów i nawierzchni na obiektach mostowych, gdy konstrukcja nawierzchni trasy głównej jest sztywna.
2.1.1.1 Konstrukcje nawierzchni podatnych
W przypadku wyboru konstrukcji nawierzchni podatnej trasy głównej (lub w miejscach dojazdów do obiektów w przypadku trasy głównej z betonu cementowego –w przypadku nawierzchni sztywnej) konstrukcję należy wykonać zgodnie z poniższym rozwiązaniem, zgodnym z Tablicą 9.1 TYP A1 lub Tablicą 9.2 Typ A2 KTKNPiP dla górnych warstw konstrukcyjnych:
1) Warstwa ścieralna z …………………….. o grubości cm,
2) Warstwa wiążąca z ……………………..o grubości cm,
3) Górna warstwa podbudowy zasadniczej z ………..………….. o grubości cm,
4) Dolna warstwa podbudowy zasadniczej:
• z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C90/3 o grubości …………cm – Tablica 9.1 Typ A1 lub równoważnej z mieszanki niezwiązanej z kruszywem C50/30 o grubości
………. – Tablica 9.2. Typ A2 KTKNPiP
oraz zgodnym z Tablicą KTKNPiP dla dolnych warstw konstrukcyjnych.
Dolne warstwy konstrukcji należy posadowić na podłożu gruntowym zgodnie z KTKNPiP w zależności od grupy nośności podłoża i kategorii ruchu. Ze względu na ujednolicenie technologii robót na projektowanym odcinku drogi zaleca się przyjęcie jednego typu konstrukcji, który będzie obowiązywał w odniesieniu do wszystkich grup nośności podłoża, zgodnie z zapisami KTKNPiP.
2.1.1.2 Konstrukcje nawierzchni sztywnych
W przypadku wyboru konstrukcji nawierzchni sztywnej trasy głównej, konstrukcję należy wykonać zgodnie z poniższym rozwiązaniem, zgodnym z Tablicą 9.4.KTKNS dla górnych warstw konstrukcyjnych:
1) warstwa nawierzchniowa z betonu cementowego, dyblowana i kotwiona o grubości
………………………. cm,
2) warstwa poślizgowa z geowłókniny,
3) warstwa podbudowy zasadniczej z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C8/10o grubości cm,
oraz zgodnym z Tablicą KTKNS dla dolnych warstw konstrukcyjnych.
Dolne warstwy konstrukcji należy posadowić na podłożu gruntowym zgodnie z KTKNS w zależności od grupy nośności podłoża i kategorii ruchu. Ze względu na ujednolicenie technologii robót na projektowanym odcinku drogi zaleca się przyjęcie jednego typu konstrukcji, który będzie obowiązywał w odniesieniu do wszystkich grup nośności podłoża, zgodnie z zapisami KTKNS. . Warstwy podbudowy pomocniczej i zasadniczej należy wykonać o takiej szerokości, aby zapewniać stabilne poruszanie się zestawu rozkładającego warstwę nawierzchniową.
Zmianę rodzaju nawierzchni (z betonowej na asfaltową)- należy zaprojektować i wykonać zgodnie z powszechniestosowanymi rozwiązaniami po uzgodnieniu z Zamawiającym.
Nawierzchnię na trasie głównej (wraz z pasami dodatkowymi włączenia/wyłączenia) i na łącznicach należy tak zaprojektować i wykonać, żeby nie występowały styki podłużne nawierzchni z betonu cementowego z nawierzchnią bitumiczną.
Szczeliny dylatacyjne powinny być zbrojone dyblami i kotwami. Szczeliny dylatacyjne należy wypełnić elementem uszczelniającym (zalewą, uszczelką) zapobiegającym przenikaniu wody i środków odladzających w niższe warstwy konstrukcji nawierzchni zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni
Sztywnych [31]. Warstwę nawierzchniową z betonu cementowego należy wykonać dwuwarstwowo, przy jednym przejściu zestawu maszyn układających w tym samym czasie.
2.1.1.3. Indywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni
Indywidulane projektowanie konstrukcji nawierzchni dopuszcza się jedynie na zasadach określonych w Subklauzuli 13.2 Warunków Kontraktu oraz zgodnie z niniejszym PFU. Zapisy pkt 12 Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych oraz Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych nie mają zastosowania. Dopuszcza się modyfikację rozwiązań konstrukcji (projektowanie indywidualne) nawierzchni w przypadku polepszenia w stosunku do rozwiązań katalogowych np.:
parametrów użytkowych, trwałości nawierzchni, bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony środowiska,
korzyści ekonomiczno-społecznych.
Wykonawca powinien wykazać zaistnienie co najmniej jednej z ww. korzyści, przedstawić komplet SSTWIORB i obliczoną trwałość zmęczeniową konstrukcji nawierzchni, nie gorszą niż w przypadku typowych konstrukcji nawierzchni, tj. zaprojektowaną na wyższą trwałość zmęczeniową niż określona w katalogach KTNPiP lub KTKNS, w których konstrukcje nawierzchni projektowane były dla górnych granic ruchu projektowego (w mln osi) określonego dla poszczególnych kategorii ruchu. W Zasadniczym Przedmiarze Robót Stałych należy wykonać odrębną wycenę kosztów budowy przyjętych konstrukcji nawierzchni (z wydzieleniem wyceny konstrukcji jezdni głównej).
Uważa się, iż projektowanie indywidulane występuje w przypadkach, gdy:
stosowane są nowe, innowacyjne materiały (np. włókna, zbrojenie rozproszone, środki zwiększające odporność na absorpcję kapilarną wody itp.); projektowanie z użyciem takich materiałów dopuszcza się do wprowadzenia na przedmiotowym Kontrakcie tylko i wyłącznie na jednym odcinku jezdni o maksymalnej długości 1 km. Odcinek należy oznakować jako doświadczalny. Zastosowanie innowacyjnych rozwiązań i materiałów wiąże się również z koniecznością przedłużenia okresu gwarancji do 10 lat przy zachowaniu na koniec okresu gwarancji parametrów funkcjonalnych wskazanych w Gwarancji Jakości.
stosowane są materiały tradycyjne, zmodyfikowane w takim zakresie, że ich cechy znacząco różnią się od przyjętych i opisanych w Katalogu (np. różnego rodzaju spoiwa/lepiszcza stosowane w górnych warstwach konstrukcyjnych, warstwy asfaltowe
ułożone na podbudowach z płyt betonowych zbrojonych lub niezbrojonych), w przypadku których brak jest wystarczającej ilości danych potwierdzających ich trwałość oraz zachowanie wymaganych cech funkcjonalnych i parametrów przez cały okres projektowy, stosowany jest materiał z recyklingu w większym zakresie niż dopuszczają to wymagania
krajowe,
zastosowano wzmocnienie podłoża gruntowego na gruntach słabych, w nietypowych warunkach gruntowo-wodnych, na gruntach skalistych lub na terenach szkód górniczych, w postaci, która wymaga nietypowego rozwiązania konstrukcji nawierzchni,
- zastosowano rozwiązania technologiczne powszechnie stosowane w drogownictwie, ale nie ujęte w Katalogach Typowych Konstrukcji Nawierzchni, stanowiących załączniki do Zarządzeń Generalnego Dyrektora nr 30 i 31 z dnia 16.06.2014 r. [3.1.2 - 31], [3.1.2 - 32] (np. projektowanie konstrukcji nawierzchni z wykorzystaniem betonów asfaltowych o wysokim module sztywności AC WMS).
Projektowanie indywidualne konstrukcji nawierzchni dopuszcza się pod warunkiem zachowania minimalnej grubości pakietu warstw asfaltowych, warstwy nawierzchniowej z betonu cementowego, oraz pozostałych warstw górnych konstrukcji nawierzchni jak dla typowych rozwiązań określonych w ww. Katalogach dla danej kategorii ruchu.
Prawidłowo zaprojektowana konstrukcja nawierzchni powinna:
być odporna na działanie obciążeń pionowych od pojazdów – przejmowanie i przenoszenie na podłoże gruntowe obciążeń w sposób nieszkodliwy dla nawierzchni, biorąc pod uwagę określoną nośność podłoża gruntowego,
być odporna na działanie obciążeń poziomych od pojazdów, zapewniać wymaganą trwałość zmęczeniową warstw nawierzchni,
być odporna na warunki klimatyczne – odporność na wysokie temperatury w ciągu lata oraz niskie w ciągu zimy,
spełniać funkcję zabezpieczenia przed działaniem wody, być odporna na wysadziny,
zapewniać odpowiednie właściwości funkcjonalne nawierzchni x.xx. równość podłużną i poprzeczną, właściwości przeciwpoślizgowe oraz miarodajną głębokość makrotekstury w chwili oddania do użytku oraz w okresie gwarancyjnym zgodnie zzapisami poszczególnych WWIORB oraz warunków Gwarancji Jakości.
Zaprojektowana konstrukcja powinna gwarantować trwałość w zakładanym okresie eksploatacji oraz spełniać wymagania określone w warunkach gwarancji dla wszystkich wyszczególnionych parametrów.
2.1.1.4. Założenia do projektowania indywidualnego
Konstrukcje nawierzchni projektowane indywidualnie, muszą zostać zaakceptowane przez
Zamawiającego. W przypadku wątpliwości Zamawiającego x.xx. w zakresie zastosowanych rozwiązań materiałowych, przyjętych założeń oraz obliczeń trwałości zmęczeniowej, Zamawiający zastrzega sobie możliwość odrzucenia projektu konstrukcji zaprojektowanej indywidualnie. W takim przypadku Wykonawca zobligowany jest zastosować rozwiązania podane w pkt 2.1.1.1 lub 2.1.1.2 (w zależności od przyjętego rozwiązania). Odrzucenie wniosku nie będzie stanowiło podstawy do wydłużenia Czasu na Ukończenie, jak również zwiększenia Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej.
W projekcie należy szczegółowo opisać zastosowane metody i założenia tak, aby była możliwość weryfikacji zaproponowanych rozwiązań.
Indywidualny projekt konstrukcji nawierzchni należy wykonać w oparciu o ruch projektowy (sumaryczną liczbę równoważnych osi standardowych w całym okresie projektowym) obliczony według wzorów zawartych w Katalogach Typowych Konstrukcji Nawierzchni.
Przy projektowaniu konstrukcji nawierzchni należy przyjąć najbardziej niekorzystne założenia (wymagania materiałowe) dopuszczalne według aktualnych wymagań technicznych.
Metoda mechanistyczna projektowania powinna być oparta o analizę stanu naprężeń i odkształceń występujących w poszczególnych warstwach oraz o trwałość zmęczeniową konstrukcji. W tym celu nawierzchnię należy traktować jako, układ warstw o określonej grubości na podłożu gruntowym o nieskończonej grubości. Zaleca się układ ten modelować przyjmując założenie o symetrii osiowej oraz zakładając jego charakterystykę mechaniczną i odpowiadające jej parametry określające materiały poszczególnych warstw. Zaleca się przyjęcie modelu wielowarstwowej konstrukcji, położonej na półprzestrzeni sprężystej oraz przyjęcie założenia o izotropii poszczególnych warstw.
Indywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni wymaga także przedstawienia przez Projektanta obliczeń trwałości zmęczeniowej zaprojektowanych warstw konstrukcyjnych, czyli obliczeniu ilości osi porównawczych, które przeniesie zaprojektowana konstrukcja.
W przypadku konstrukcji podatnych obliczona trwałość zmęczeniowa zaprojektowanych rozwiązań powinna zapewniać spełnienie kryteriów spękań zmęczeniowych warstw asfaltowych oraz deformacji strukturalnej nawierzchni. Natomiast w odniesieniu do konstrukcji sztywnej nawierzchni spełniać kryterium zmęczeniowe uwzględniające maksymalne naprężenia rozciągające w płycie betonowej wyznaczone od obciążenia kołem obliczeniowym oraz zmian temperatury. W tym celu należy przedstawić obliczenia lub zależności matematyczne określające powyższe kryteria. Do przedstawionych wzorów matematycznych wraz z opisem symboli, powinny być określone dane liczbowe przyjęte przez Projektanta dla zaprojektowanej konstrukcji, a także wyniki obliczeń otrzymanychna podstawietych zależności matematycznych. Dodatkowo projekt konstrukcji powinien zawierać porównanie określonej wwyniku obliczeń trwałości zmęczeniowej z wielkością
prognozowanego ruchu. Przedstawieniewskazanego wyżej zakresu obliczeń przez Projektanta jest obligatoryjnebez względu na zastosowany algorytm obliczeń czy rodzaj użytego programu .
W przypadku stosowania rozwiązań i materiałów nie ujętych w WWIORB załączonych do PFU, Wykonawca powinien określić minimalne wymagania dla zastosowanych materiałów we właściwych STWiORB i przedstawić do zaakceptowania Zamawiającemu. Parametry materiałów, uwzględnione przy projektowaniu konstrukcji nawierzchni muszą gwarantować zakładaną: trwałość zmęczeniową nawierzchni, odporność na deformacje trwałe, stan nawierzchni, komfort i bezpieczeństwo użytkowania. Dodatkowo wartości wyżej wymienionych parametrów muszą gwarantować spełnienie wymagań na etapie odbiorów pogwarancyjnych określonych warunkami gwarancji. Użyte materiały oraz rozwiązania konstrukcyjne muszą być zgodne z innymi uwarunkowaniami tj. przepisami dotyczącymi ochrony środowiska, uzgodnieniami społecznymi itd.
Jeśli zaistnieje potrzeba procedowania zgodnie z art. 9 Prawa budowlanego Wykonawca jest zobowiązany uzyskać odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych w ramach Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej oraz Czasu na Ukończenie. W przypadku nie uzyskania postanowienia o odstępstwie obowiązkiem Wykonawcy jest wykonanie Kontraktu zgodnie z przepisami Prawa. W przypadku opóźnienia wydania zgody na odstępstwo z przyczyn nie leżących po stronie Wykonawcy, zastosowanie będą mieć Warunki Kontraktu. Przyjęte rozwiązania projektowe powinny być sprawdzone przez niezależną instytucję bądź jednostkę naukowo-badawczą, które powinny posiadać doświadczenie w projektowaniu indywidualnym konstrukcji nawierzchni. Weryfikacja powinna być potwierdzona raportem. Weryfikacja nie będzie stanowiła podstawy do wydłużenia Czasu na Ukończenie, jak równieżzwiększenia Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej.
Typ węzłów powinien uwzględniać prognozowane docelowe natężenia i rozkłady kierunkowe ruchu, zapewniać bezpieczeństwo użytkowania oraz dostosowanie do warunków terenowych i sposobu poboru opłat. Rozwiązania węzła powinny uwzględniać ekonomikę jego eksploatacji.
Z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia oraz dla potrzeb utrzymaniowych należy zaprojektować i wybudować wjazdy awaryjne na autostradę/drogę ekspresową zgodnie z właściwymi przepisami. Konstrukcję
nawierzchni wjazdów oraz odcinków dodatkowych jezdni obsługujących przyległy teren od wjazdu do innej drogi publicznej o kategorii ruchu min. KR2 należy zaprojektować i wykonać wg KTKNPiP o kategorii ruchu min. KR2, a geometrię zgodnie z wymaganiami dla dróg pożarowych. Lokalizacja wjazdów na autostradę/drogę ekspresową powinna być skoordynowana z przejazdami awaryjnymi.
2.1.4 Zabezpieczenia akustyczne
1) W celu ochrony przed ponadnormatywnym oddziaływaniem akustycznym autostrady/drogi ekspresowej wzdłuż odcinków trasy zlokalizowanych w sąsiedztwie terenów podlegających ochronie akustycznej, dla których prognozowane są przekroczenia standardów środowiska w zakresie dopuszczalnych poziomów hałasu, należy zaprojektować i wykonać zabezpieczenia przeciwhałasowe. Zaprojektowanie oraz wykonanie zabezpieczeń przeciwhałasowych poprzedzone musi być wykonaniem analizy wielokryterialnej w celu ustalenia optymalnych metod oraz środków ochrony przed hałasem uwzględniającej w szczególności trwałość rozwiązania a także koszty jego utrzymania i eksploatacji w okresie 30 lat. Zamawiający preferuje stosowania wałów ziemnych lub ekranów ziemnych (konstrukcja ekranu wypełniona gruntem), chyba, że analiza wielokryterialna wskaże zasadność zastosowania innych zabezpieczeń,
2) W przypadkach koniecznych (x.xx. wyjazdy/wjazdy na/z łącznic, MOP, wjazdy awaryjne) dopuszczalne jest przerywanie zabezpieczeń akustycznych pod warunkiem zapewnienia skuteczności ich działania (np. poprzez budowę ekranów na tzw.
„zakładkę”),
3) W przypadku występowania ekranu przeciwhałasowego na obiekcie stanowiącym przejście dla dużych lub średnich zwierząt, powinien on pełnić dodatkowo funkcję przeciwolśnieniową. W takim przypadku ekran powinien być wykonany z materiałów nieprzezroczystych do wysokości co najmniej 2,4 m
4) Posadowienie oraz konstrukcja wsporcza ekranów powinna umożliwić ich ewentualne przyszłe podwyższenie o 1 m bez konieczności rozbiórki ekranów oraz ingerencji w fundamenty,
5) Zabezpieczenia przeciwhałasowe powinny zapewniać wymaganą skuteczność akustyczną oraz charakteryzować się estetyką i wkomponowaniem w krajobraz. Szczegóły dotyczące kolorystyki i faktury ekranów przeciwhałasowych powinny zostać uzgodnione z Zamawiającym w ramach opracowania Projektu Wykonawczego. Należy ustalić lokalizację zabezpieczeń przeciwhałasowych na podstawie obliczeń uwzględniających m. in. numeryczny model terenu 3D, w tym aktualny stan faktycznego zagospodarowania terenów wymagających ochrony akustycznej, odpowiednie natężenie i
strukturę ruchu dla bardziej obciążonego horyzontu czasowego, dopuszczalne prędkości ruchu dla samochodów osobowych i ciężarowych,ukształtowanie niweletydrogi i inne elementy zagospodarowania terenu mających istotne znaczenie dla propagacji hałasu. W przypadku lokalizacji ekranów akustycznych w rejonie obiektów usługowych dopuszcza się zastosowanie ekranów akustycznych transparentnych pod warunkiem zapewnienia skuteczności działania zabezpieczeń przeciwhałasowych.
Zamawiający nie dopuszcza zastosowania belki podwalinowej ekranu wyższej niż 0,5 m oraz ekranów wyższych niż 8 m (łącznie z dyfraktorem). Przy obliczaniu skuteczności zabezpieczeń akustycznych oraz doborze ich parametrów i właściwości należy uwzględniać podwalinę ekranu. Celem wkomponowania ekranów akustycznych w krajobraz należy dokonać nasadzeń pnączy po ich zewnętrznej stronie, za wyjątkiem ekranów przezroczystych, tunelowych oraz usytuowanych na obiektach mostowych.
Zaprojektowane urządzenia ochrony przed hałasem muszą spełniać wszystkie zasady bezpieczeństwa, x.xx. nie mogą ograniczać widoczności na zatrzymanie w sposób wymuszający ograniczenie prędkości w projekcie stałej organizacji ruchu ani, znajdować się w trójkącie widoczności na włączeniach dróg podporządkowanych.
W raporcie o oddziaływaniu na środowisko należy przedstawić informacje dotyczące metodyki i przyjętych zasad modelowania propagacji hałasu, w tym x.xx. zamieścić zestawienie receptorów obliczeniowych i wartości obliczonego natężenia dźwięku, informacje o przyjętych poprawkach korekcyjnych wraz z uzasadnieniem ich zastosowania. Nie należy stosować współczynnika korekcyjnego uwzględniającego poprawę parku samochodowego. Wykonawca jest odpowiedzialny za zaprojektowanie skutecznych urządzeń ochrony przed hałasem, których prawidłowe działanie zostanie sprawdzone w ramach analizy porealizacyjnej lub monitoringu porealizacyjnego. W przypadku stwierdzenia niewystarczającej skuteczności zrealizowanych zabezpieczeń, zastosowanie będą miały działania określone w Warunkach Kontraktu.
2.1.5 Inne drogi w tym drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, dodatkowe jezdnie
2.1.5.1. Konstrukcja nawierzchni podatnych
Konstrukcje nawierzchni podatnych innych dróg z wyłączeniem trasy głównej należy wykonać zgodnie z kategorią poszczególnych dróg podanych w niniejszym PFU oraz rozwiązaniami przestawionymi w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych dla określonej kategorii ruchu stanowiącym załącznik do Zarządzenia nr 31 z 2014 r. Generalnego Dyrektora DKiA [3.1.2 - 32] o ile zapisy PFU nie stanowią inaczej. Warstwę/warstwy podbudowy asfaltowej i warstwę wiążącą należy wykonać z mieszanki typu beton asfaltowy AC.
Warstwę ścieralną należy wykonać z mieszanki SMA lub betonu asfaltowego AC w zależności od kategorii ruchu (KR1÷KR4 SMA lub AC, KR5÷KR7 SMA).
2.1.5.2. Konstrukcja nawierzchni sztywnych
Konstrukcje nawierzchni sztywnych innych dróg należy wykonać zgodnie z kategorią poszczególnych dróg podanych w niniejszym PFU oraz rozwiązaniami przestawionymi w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych dla określonej kategorii ruchu stanowiącym załącznik do Zarządzenia nr 30 z 2014 Generalnego Dyrektora DKiA [3.1.2 - 31] o ile zapisy w PFU nie stanowią inaczej.
Warstwy podbudowy pomocniczej i zasadniczej należy wykonać o takiej szerokości, aby zapewniać stabilne poruszanie się zestawu rozkładającego warstwę ścieralną nawierzchni. Odcinki przejściowe wynikające z różnych grubości konstrukcji jezdni należy ustalić na etapie opracowania Projektu Budowlanego oraz uzgodnić ich lokalizację z Zamawiającym. Szczeliny dylatacyjne powinny być zbrojone dyblami i kotwami. Szczeliny dylatacyjne należy wypełnić elementem uszczelniającym (zalewą, uszczelką) zapobiegającym przenikaniu wody i środków odladzających w niższe warstwy konstrukcji nawierzchni zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych [31].
Warstwę nawierzchniową z betonu cementowego należy wykonać dwuwarstwowo, przy jednym przejściu zestawu maszyn układających w tym samym czasie.
2.1.6 Odwodnienie - Anulowano. Wymagania przeniesiono do punktu 2.1.9.
Zjazdy powinny zostać wykonane z dodatkowych jezdni lub innych dróg publicznych, o jakich mowa w § 8a rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Należy dokonać budowy lub przebudowy zjazdów do działek ewidencyjnych, które na skutek dokonanego podziału nie posiadają obecnie dostępu do drogi publicznej, a w stanie pierwotnym posiadały zjazd z drogi.
Zjazdy należy wykonać również w przypadku utrudnienia dostępu do działek ewidencyjnych w szczególności na skutek budowy rowu odwadniającego lub wysokiego nasypu.
Należy zróżnicować realizowane zjazdy na zjazdy indywidualne i publiczne - w zależności od rodzaju obiektu istniejącego na nieruchomości, tj. czy jest to obiekt użytkowany indywidualnie czy w celu prowadzenia działalności gospodarczej. Zjazdy należy wykonać w sposób odpowiadający wymaganiom wynikającym z ich usytuowania i przeznaczenia
(określonego w planie zagospodarowania przestrzennego lub w przypadku braku planu w warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu), o parametrach technicznych dostosowanych do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów gabarytowych pojazdów, dla których będą przeznaczone oraz do wymagań ruchu pieszych, uwzględniając kategorię zjazdu (publiczny lub indywidualny). Konstrukcję zjazdów należy uzależnić w każdym indywidualnym przypadku od struktury rodzajowej ruchu (samochody ciężarowe, autobusy).
Zatoki autobusowe należy zaprojektować i wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami. Kategorię ruchu dla zatok autobusowych należy przyjąć:
a) jak do projektowania nawierzchni jezdni przyległej w obszarach pozamiejskich,
b) indywidualnie w miastach, w oparciu o uzgodnienia z zarządcą drogi.
Konstrukcja nawierzchni dla zatok autobusowych – nawierzchnia sztywna, należy zaprojektować i wykonać zgodnie z KTKNS.
W zakres Zamówienia wchodzi zaprojektowanie miejsc pod budowę wiat przystankowych. Parametry i lokalizacje miejsc pod budowę wiat należy uzgodnić z właściwym zarządcą drogi lub organizatorem publicznego transportu zbiorowego.
Wody opadowe z autostrady/drogi ekspresowej powinny być odprowadzane poprzez zaprojektowane i wykonane elementy systemu odwodnienia do odbiornika wód opadowych.
Należy zaprojektować i wykonać system odwodnienia, zawierający x.xx. przepusty, na podstawie wykonanej w ramach zamówienia dokumentacji hydrologiczno-hydraulicznej. System odwodnienia powinien spełniać wymagania wynikające z wydanych decyzji administracyjnych i przepisów prawa, w tym warunków wynikających z ponownej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko oraz zapewniać skuteczne odprowadzenie wody na etapie realizacji oraz eksploatacji.
System odwodnienia należy projektować dla docelowego przekroju poprzecznego.
Przed zaprojektowaniem systemu odwodnienia należy przeanalizować i uwzględnić, w dokumentacji projektowej, możliwości techniczne odbiorników oraz uzgodnić warunki odbioru wód z właścicielem odbiornika.
System odwodnienia powinien opierać się na rowach drogowych wzdłuż autostrady/drogi ekspresowej, a kanalizacja deszczowa powinna stanowić uzupełnienie głównie na
odcinkach biegnących w wysokich nasypach (dojazdach do obiektów mostowych), na łukach z przechyłkami poprzecznymi skierowanymi do pasa dzielącego.
Rowy drogowe nie mogą pełnić roli zbiorników retencyjnych, w związku z czym ich pojemność nie może być brana pod uwagę przy obliczaniu retencji.
Do oczyszczania wód opadowych i roztopowych powinny być wykorzystywane naturalne procesy. Ze względu na ochronę środowiska hydrogeologicznego, w przypadkach określonych w decyzji środowiskowej, należy zastosować wymagane uszczelnienia systemu odwodnienia. Zakres działań zabezpieczających powinien być dwojaki:
1) na obszarach wysokiego zagrożenia lub podwyższonego zagrożenia - pełne uszczelnienie zarówno rowów jak i zbiorników,
2) na obszarach średniego zagrożenia – uszczelnienie jedynie urządzeń służących do magazynowania wód opadowych (zbiorników retencyjnych).
System odwodnienia poza urządzeniami do powierzchniowego odbioru wód z jezdni powinien uwzględniać odwodnienie pasa dzielącego.
W przypadku przebiegu autostrady/drogi ekspresowej przez tereny zagrożone powodzią należy wykonać materiały do wniosku o wydanie decyzji zwalniającej z zakazów obowiązujących na tych terenach a następnie uzyskać stosowne decyzje i uzgodnienia wymagane przepisami prawa.
Cieki, obce przewody kanalizacji deszczowej, rowy melioracyjne, sieci drenarskie itp. napotkane podczas Robót, należy przeprowadzić przepustami przez korpus drogowy w sposób niezakłócający przepływu wody. Gdy będzie to niemożliwe, należy je włączyć do alternatywnego systemu odwodnienia. Nie dopuszcza się możliwości bezpośredniego włączenia ww. urządzeń do systemu odwodnienia drogi.
Żeliwne i stalowe elementy wchodzące w skład systemu odwodnienia drogi, tj. pokrywy studni powinny być trwale oznakowane zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku
„Wytyczne oznaczania infrastruktury drogowej i elementów wyposażenia drogi trwałym
znakiem firmowym GDDKiA” - załącznik nr 9.”
Wykonawca zobowiązany jest do:
- ustalenia stanu własnościowego nieruchomości zajętych pod wszystkie cieki wodne i urządzenia melioracji wodnych, które znajdują się na trasie lub w sąsiedztwie planowanej inwestycji drogowej. Wystąpienie Wykonawcy jedynie do Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie nie jest wystarczające, gdyż Wody Polskie nie udzielą odpowiedzi w zakresie cieków wodnych Skarbu Państwa, którymi nie zarządzają,
- pozyskania wypisów z ewidencji gruntów i budynków prowadzonej przez właściwe Starostwa Powiatów/Urzędy Miasta, dla nieruchomości zajętych pod ww. cieki wodne i urządzenia melioracji wodnych w przypadku, gdy są one zlokalizowane na wyodrębnionych działkach ewidencyjnych. W przypadku gdy ww. cieki wodne i urządzenia melioracji wodnych nie znajdują się na działkach o wyodrębnionych granicach ewidencyjnych, Wykonawca pozyska wypisy z ewidencji gruntów i budynków dla działek przez które przepływają, aż do odbiornika będącego własnością Skarbu Państwa,
- pozyskania wypisów z ewidencji gruntów i budynków dla nieruchomości powinno nastąpić przed zaprojektowaniem odwodnienia drogi. Kserokopie ww. wypisów wraz z wykazem numerów działek zawierającym wskazanie ich właścicieli i zarządców, Wykonawca przekaże niezwłocznie Zamawiającemu i Inżynierowi Kontraktu w celu umożliwienia weryfikacji poprawności zaprojektowanego odwodnienia.
Wykonawca wykona analizę możliwości odprowadzenia wód opadowych i roztopowych z projektowanego układu drogowego na grunty Lasów Państwowych bezpośrednio przyległe do pasa drogowego. Wykonawca będzie działał w oparciu o wcześniejsze uzgodnienia (notatki, listy intencyjne, porozumienia) Zamawiającego. Odprowadzenie wód opadowych i roztopowych x.xx. z terenów bezodpływowych na tereny Lasów Państwowych wymaga akceptacji przez Zamawiającego Projektu odwodnienia uwzględniającego warunki Porozumienia z Nadleśniczym, zgodnie z Warunkami Kontraktu. Zastosowanie analogicznych rozwiązań w zakresie odprowadzenia wód na teren innych właścicieli lub zarządców jest możliwe za zgodą Zamawiającego w trybie przewidzianym w Warunkach Kontraktu.
Wykonawca wykona analizę kosztów budowy i 20 letniego utrzymania dla 2 rozwiązań odprowadzenia wód, w tym jednego bez zastosowania przepompowni oraz zarekomenduje rozwiązanie w oparciu o ww. analizy.
2.1.10 Odwodnienie powierzchniowe
Odprowadzenie wód opadowych z jezdni powinno być zaprojektowane i wykonane poprzez nadanie nawierzchni odpowiednich pochyleń podłużnych niwelety (min. 0,3%) i pochyleń poprzecznych (min. 2,5%), a na odcinkach łuków poziomych, krzywych przejściowych i prostych przejściowych w każdym miejscu poprzez zapewnienie pochylenia ukośnego nie mniejszego niż 0,7 %. Przyjęcie ww. pochyleń ma zapewnić sprawny spływ wody do rowów i urządzeń, bez powierzchni bezodpływowych, co dla fragmentów jezdni (dla których spływ wody jest utrudniony), powinno być udokumentowane odpowiednimi rysunkami np. z planem warstwicowym.
Na odcinkach ramp drogowych rozwiązania projektowe powinny zapewnić:
1) bezpieczeństwo użytkowania przy mokrym stanie nawierzchni,
2) płynność krawędzi jezdni bez widocznych załamań i estetykę,
Dla nasypów o wysokości h>2 m należy zastosować ścieki przy zewnętrznych krawędziach jezdni, z których woda poprzez wpusty wyposażone w osadniki zapewniające podczyszczenie wód i przykanaliki odprowadzana będzie do odbiornika.
W przypadkach występowania wysokiego poziomu wód gruntowych oraz braku możliwości podniesienia niwelety należy zaprojektować i wybudować, oprócz odwodnienia powierzchniowego, odwodnienie wgłębne, pozwalające obniżyć poziom wody do 1,0 m poniżej spodu konstrukcji nawierzchni.
Niezależnie od powyższego należy odwodnić przyległy do autostrady/drogi ekspresowej teren w przypadku napływu wód gruntowych oraz ewentualności wystąpienia zjawisk osuwiskowych.
Należy odwodnić skarpy wykopów i nasypów drogowych włącznie z przesiąkami z drenażu drogi do systemu odwodnienia drogi. Systemy drenowania sączkowego drogi wyposażone będą w studnie rewizyjne, umożliwiające ich prawidłową konserwację.
Odwodnienie to należy projektować zgodnie z istniejącymi warunkami gruntowo-wodnymi, obowiązującymi warunkami techniczno-budowlanymi oraz wydaną decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach.
Kanalizację deszczową należy zaprojektować i wybudować w miejscach, gdzie nie jest możliwe odwodnienie powierzchniowe, w szczególności:
1) na terenie obiektów: OUA/OD i MOP,
2) dla zabezpieczenia odbiorników zewnętrznych przed dopływem wód nieoczyszczonych (przy obiektach mostowych),
3) na odcinkach występowania wysokiego poziomu wód gruntowych, gdzie nie ma możliwości prawidłowego odprowadzenia wód opadowych rowami drogowymi,
4) w przypadku braku możliwości odprowadzenia wód opadowych rowami do odbiorników naturalnych,
5) na łukach z przechyłkami poprzecznymi skierowanymi do pasa dzielącego,
6) na terenach wrażliwych, wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach lub z Raportu wykonanego w ramach ponownej oceny
oddziaływania na środowisko w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko.
2.1.13 Urządzenia do podczyszczania wód opadowych
Przed odpływem wód opadowych do odbiorników, w zależności od wielkości zlewni, warunków gruntowo-wodnych oraz potrzeb w tym zakresie należy zaprojektować i wykonać urządzenia do podczyszczania wód opadowych, zapewniające wymagany stopień redukcji zanieczyszczeń, tj. poniżej stężeń dopuszczalnych:
1) rowy trawiaste,
2) zbiorniki retencyjne i retencyjno–infiltracyjne,
3) grawitacyjne oddzielacze piasku, olejów i benzyn (piaskowniki i osadniki), oraz w uzasadnionych przypadkach
4) separatory związków ropopochodnych, z zamknięciem odpływu na wypadek awarii. Do wszystkich urządzeń do podczyszczania wód opadowych należy zaprojektować i wykonać dojazd z dróg publicznych (poza autostradą/drogą ekspresową) dla sprzętu do obsługi. Jeżeli długość ww. dojazdu przekracza 50 m należy zaprojektować i wybudować dodatkową jezdnię i plac do zawracania zgodnie z przepisami ppoż.
Lokalizacja urządzeń do podczyszczania wód opadowych nie powinna kolidować ze szlakiem migracyjnym zwierząt.
Urządzenia do podczyszczania wód opadowych, określonych w pkt 2), 3), 4) należy lokalizować z uwzględnieniem docelowego przekroju drogi głównej.
2.1.14 Zbiorniki retencyjne i retencyjno-infiltracyjne
Wszystkie zbiorniki służące odwodnieniu autostrady/drogi ekspresowej należy zaprojektować i wykonać w sposób zapewniający ich właściwe działanie.
Ilość zbiorników, pole powierzchni, głębokość oraz pozostałe parametry, rodzaj konstrukcji, usytuowanie oraz zapewnienie dojazdu do zbiorników należy odpowiednio dobrać i dostosować do rozwiązań przyjętych w Projekcie Budowlanym i Projekcie Wykonawczym, uwzględniając wymagania decyzji środowiskowej oraz Postanowienia uzgadniającego warunki realizacji przedsięwzięcia wydanego przez RDOŚ ponownej oceny oddziaływania na środowisko.
Należy wykonać szczegółowe obliczenia hydrologiczne dla każdego zbiornika (z uwzględnieniem naturalnych, istniejących zlewni terenu) i zawrzeć je w treści projektu budowalnego i wykonawczego.
W zbiornikach należy zaprojektować i wykonać przelewy awaryjne umożliwiające przepływ nadmiaru wód opadowych.
W przypadku braku technicznych możliwości spełnienia wymagań określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w raporcie wykonywanym w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko, należy szczegółowo opisać przyjęte rozwiązania oraz uzasadnić dokonane zmiany. Zbiorniki retencyjne należy ogrodzić :
• wygrodzeniem o wysokości min. 1,2 m - gdy zbiornik znajduje się wewnątrz ogrodzonego pasa drogowego (o ile decyzja środowiskowa nie wymaga ogrodzenia o wyższej wysokości),
• wygrodzeniem o wysokości min. 2,2 m – gdy zbiornik znajduje się na zewnątrz ogrodzonego pasa drogowego (o ile decyzja środowiskowa nie wymaga ogrodzenia o wyższej wysokości),
w taki sposób aby zapewnić do nich dostęp zwierząt małych (w tym płazów), przy jednoczesnym zabezpieczeniu na tym odcinku jezdni drogi głównej przed dostępem tej grupy zwierząt, poprzez zastosowanie odpowiedniego ogrodzenia ochronnego na wysokości zbiornika oraz na odcinku 100 m przed i za zbiornikiem. Długość ww. wygrodzenia ochronnego może być skrócona jeżeli ogrodzenie zostanie doprowadzone do innego elementu infrastruktury lub przeszkody, który pełnić będzie funkcję ochronną.
W przypadku lokalizacji zbiorników w rejonie przejść dla zwierząt, zbiorniki wraz z niezbędną infrastrukturą należy tak projektować by nie ograniczały funkcjonalności przejść rozumianej jako zapewnienie zwierzętom swobodnego dostępu i korzystania z przejść.
Dla celów właściwego i sprawnego funkcjonowania odwodnienia należy zaprojektować i wykonać przepusty pod autostradą/drogą ekspresową, łącznicami, drogami bocznymi krzyżującymi się z autostradą/drogą ekspresową, drogami dojazdowymi, wjazdami awaryjnymi na autostradę/drogą ekspresową, dodatkowymi jezdniami oraz pod pasem technologicznym/utwardzeniem terenu na potrzeby utrzymania.
Pod autostradą/drogą ekspresową i łącznicami węzłów należy wykonać przepusty żelbetowe (z betonu monolitycznego lub elementów prefabrykowanych). Dopuszcza się także przepusty z rur wykonanych z żywic wzmacnianych włóknem szklanym (GRP) oraz z rur stalowych spiralnie karbowanych.
Nie precyzuje się wymogów dla konstrukcji przepustów pod pozostałymi drogami.
Ostateczne ustalenie danych dotyczących dokładnej lokalizacji oraz parametrów geometrycznych przepustów będą wynikać z obowiązujących przepisów techniczno- budowlanych (w tym decyzji o pozwoleniu wodno-prawnym), warunków technicznych wydanych przez właścicieli lub zarządców cieków wodnych, opracowanej dokumentacji
hydrologicznej oraz przyjętych przez Wykonawcę rozwiązań wynikających z decyzji środowiskowej, Postanowienia wydanego przez RDOŚ w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko.
Wszelka zmiana lokalizacji i parametrów przepustów w stosunku do decyzji środowiskowej wymaga uzasadnienia w Raporcie wykonanym w ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko.
2.1.16 Drogowe obiekty inżynierskie
Obiekty inżynierskie (z wyłączeniem tuneli)
Obiekty należy dostosować pod względem architektonicznym do otaczającej zabudowy, wkomponowując w otaczający krajobraz i w sposób współgrający z nim. Obiekty powinny nawiązywać swoją konstrukcją, formą, kształtem, architekturą lub jej elementami do innych obiektów architektonicznych znajdujących się w tej samej przestrzeni bądź w jej sąsiedztwie. Obiekty powinny charakteryzować się czytelnym (zrozumiałym) układem konstrukcyjnym, z jasnym podziałem na części składowe, odpowiadającym określonym zadaniom technicznym. Obiekt powinien mieć odpowiednio dobrane proporcje i uporządkowane linie.
Wszystkie elementy urządzeń obcych należy realizować w odległości min. 5,0 m od krawędzi obiektu przeprowadzające je przez przeszkody np. poprzez przewierty sterowane. Należy przyjąć właściwą lokalizację oraz dobrać optymalne parametry techniczne dla poszczególnych obiektów.
W przypadku obiektów inżynierskich pełniących funkcje przejść dla zwierząt wymaga się, żeby lokalizacja oraz parametry techniczne spełniały co najmniej wymagania określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a w szczególności parametrów dotyczących wysokości, szerokości oraz współczynnika ciasnoty względnej w zależności od rodzaju przejścia.
2.1.16.1.1 Wymagania dotyczące schematów statycznych obiektów mostowych
1) wymaga się aby obiekty jednoprzęsłowe projektowane były o schemacie statycznym belki swobodnie podpartej lub ramownicowym;
2) obiekty wieloprzęsłowe należy projektować o schemacie statycznym belki ciągłej lub o schemacie ramownicowym z wyjątkiem obiektów wieloprzęsłowych na terenach górniczych,
3) uciąglenie ustrojów wieloprzęsłowych powinno być projektowane jako pełne. Nie dopuszcza się projektowania uciąglenia tzw. pozornego, tj. tylko poprzez płytę pomostową,
4) nie dopuszcza się stosowania konstrukcji wstęgowych,
5) nie dopuszcza się schematu statycznego obiektu z przegubami w przęśle,
6) obiekty mostowe zintegrowane powinny mieć długość mniejszą lub równą 50 m,
7) obiekty o konstrukcji gruntowo-powłokowej powinny być projektowane o schemacie statycznym łukowym lub ramownicowym. Obiekty o konstrukcji gruntowo- powłokowej, zlokalizowane w ciągu autostrady/drogi ekspresowej, należy zaprojektować jako jednoprzęsłowe (jednootworowe).Wysokość naziomu konstrukcji z blachy falistej nie może być mniejsza niż minimalna wymagana przez producenta systemu.
2.1.16.1.2 Wymagania dotyczące doboru rozpiętości przęseł i sytuowania podpór obiektów nad autostradą/drogą ekspresową
1) skrajnie poziome powinny być zgodne z wymaganiami PFU dla dróg, z zastrzeżeniem, aby lica przyczółków oraz podstawy skarp (stożków) przy przyczółkach usytuowane były nie bliżej niż 6 m od krawędzi jej korony. Warunek odległości ściany czołowej przyczółku od korony drogi nie dotyczy obiektów pełniących funkcję górnych przejść dla zwierząt.
2) filar obiektu mostowego, sytuowany w pasie dzielącym autostrady/drogi ekspresowej należy lokalizować w środku pasa dzielącego, o ile nie spowoduje to ograniczenia widoczności. Pozostałe filary należy lokalizować w odległości nie mniejszej niż 1,0 m od krawędzi przeciwskarpy rowu do lica filara.
3) obiekty nad autostradą/drogą ekspresową powinny być zaprojektowane dla docelowego przekroju autostrady/drogi ekspresowej.
2.1.16.1.3 Wymagania dotyczące parametrów przekrojów ruchowych na drogowych obiektach
Wymaga się aby drogowe obiekty posiadały:
1) jezdnie stanowiące kontynuację drogi przed i za obiektem z zastrzeżeniem przypadku, w którym przewiduje się rezerwę na trzeci pas w pasie dzielącym
– konstrukcja obiektu powinna być dostosowana do stanu docelowego, tzn. szerokość odpowiednią dla docelowej liczby pasów ruchu w każdym kierunku ruchu;
2) pobocza w postaci:
a) pasa awaryjnego lub
b) pobocza utwardzonego lub
c) opaski zewnętrznej lub
d) pobocza technicznego wyniesionego;
3) w zależności od potrzeb - pas dzielący, chodniki, ścieżki rowerowe, ścieżki pieszo- rowerowe, pas wędrówki zwierząt – zgodnie z wymaganiami decyzji środowiskowej;
4) urządzenia zapewniające dostęp do obiektów inżynierskich w celach utrzymaniowych. Nie dopuszcza się zmniejszenia parametrów jezdni, chodników, ścieżek rowerowych, ciągów pieszo-rowerowych na obiekcie w stosunku do parametrów jezdni, chodników, ścieżek rowerowych, ciągów pieszo-rowerowych na dojazdach. Określając rozpiętości przęseł obiektów nad autostradą/drogą ekspresową i szerokości jezdni pod nimi należy przeprowadzić analizę widoczności.
2.1.16.1.4 Wymagania dotyczące nośności i trwałości drogowych obiektów
Wymaga się, aby drogowe obiekty inżynierskie:
• były zaprojektowane na obciążenia zgodnie z Polską Normą oraz rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [4],
• w ciągu korytarza migracyjnego zwierząt (przejścia nad autostradą/drogą ekspresową) były zaprojektowane na obciążenie ruchome według modelu LM1, przyjmując wartości współczynników dostosowawczych; αQ1=0,5; αQi=0,5 dla i≥2;αq1=0,5; αqi=0,8 dla i≥2 oraz αqr=0,8,
• usytuowane nad jezdnią główną drogi ekspresowej/autostrady oraz drogami
krajowymi i wojewódzkimi, pod którymi skrajnia pionowa będzie mniejsza niż 5,00 m, były zaprojektowane z uwzględnieniem obciążenia pochodzącego od uderzenia bocznego w dźwigar główny siłą poziomą o wielkości 500 kN w układzie wyjątkowym, przyłożoną w najbardziej niekorzystnym miejscu. Jeżeli skrajnia pionowa będzie większa lub równa 6,00 m wartość siły poziomej równa jest 0kN. Dla skrajni pionowej w zakresie 5-6 m - wartość siły poziomej należy interpolować liniowo. W przypadku dźwigarów belkowych siłę należy przyłożyć pojedynczo: do dźwigara skrajnego od strony najazdu oraz każdego dźwigara znajdującego się za nim o ile skrajnia pionowa pod tym dźwigarem będzie mniejsza niż skrajnia pionowa pod dźwigarem go poprzedzającym,
• posiadały wymaganą trwałość 100 lat, a poszczególne ich elementy posiadały trwałość zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [4],
• nie dopuszcza się budowy obiektów inżynierskich o konstrukcji gruntowo- powłokowej (z wyjątkiem przepustów), w których powłoka przecina lub jest poniżej warstw wodonośnych w gruncie rodzimym,
• należy dążyć do zaprojektowania obiektów tak, aby wartość kąta mierzonego w rzucie poziomym pomiędzy osią podłużną konstrukcji przęsła i osią podparcia przęsła na podporach (tzw. kąt skosu przęsła) była kątem prostym,
• należy sytuować obiekty mostowe w planie tak, aby krzyżowały się z przeszkodą pod kątem prostym i znajdowały się na odcinkach prostoliniowych, jeżeli rozwiązania projektowe nie wymagają zmiany DŚU (szczególnie w przypadkach zmiany uwarunkowań terenowych względem DŚU).
Każdorazowo wymagane jest przeanalizowanie przez Oddział czy nie ma szczególnej sytuacji, dla której nie można wykonać powyższego założenia (np. obiekty w ciągu łącznic).
Ponadto:
Należy wyznaczyć wojskowe klasy MLC drogowych obiektów inżynierskich na drogach publicznych:
1) biorąc pod uwagę fakt, że:
a) Mosty, wiadukty, estakady usytuowane w ciągach dróg krajowych oraz w ciągach dróg o znaczeniu obronnym niebędących drogami krajowymi, projektuje się na obciążenie pojazdami specjalnymi zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia [4].
b) Tunele oraz przepusty usytuowane w ciągach dróg krajowych oraz w ciągach dróg o znaczeniu obronnym niebędących drogami krajowymi projektuje się na obciążenia pojazdami specjalnymi zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia
[4] w przypadku gdy nad tunelem lub przepustem albo w ich pobliżu obciążenia o których mowa wyżej stanowią nie mniej niż 5% ich obciążenia stałego,
wyznaczoną wojskową klasą MLC dla ww. obiektów inżynierskich w pkt. 1) lit a) oraz lit b) jest klasa obciążeń MLC, na którą obiekt został zaprojektowany.
2) W przypadku mostów, wiaduktów, estakad, tuneli i przepustów znajdujących się poza siecią dróg krajowych i poza ciągami dróg o znaczeniu obronnym należy wyznaczyć klasę MLC ustawiając pojazdy specjalne, o schematach zgodnych z pkt 6 załącznika nr 3 do rozporządzenia [4], zgodnie z pkt. 5 załącznika nr 3 rozporządzenia [4] i przeprowadzając obliczenia statyczno-wytrzymałościowe stosując modele i metody obliczeń analogiczne jak były wykorzystywane do zaprojektowania obiektów.
Wynikiem przeprowadzonych sprawdzających obliczeń statyczno-wytrzymałościowych powinno być określenie maksymalnej klasy (MLC) dla następujących przypadków ruchu pojazdów wojskowych po obiekcie:
1) ruch jednokierunkowy kolumny pojazdów kołowych;
2) ruch dwukierunkowy kolumn pojazdów kołowych;
3) ruch jednokierunkowy kolumny pojazdów gąsienicowych;
4) ruch dwukierunkowy kolumn pojazdów gąsienicowych.
Wyznaczone klasy MLC obiektów inżynierskich należy zestawić w tabeli według wzoru jak niżej.
Tabela nr 2.14. Zestawienie maksymalnych klas MLC dla zaprojektowanych obiektów.
Lp. | Oznaczenie obiektu | Kilometraż | Najbliższa miejscowość | Wojskowa klasa obciążenia MLC | |||
Pojazdy kołowe | Pojazdy gąsienicowe | ||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
1 | |||||||
2 | |||||||
2.1.16.2 Wymagania dotyczące rozwiązań konstrukcyjnych
Obiekty należy zaprojektować i wykonać zgodnie z ogólnym opisem przedmiotu zamówienia w sposób spełniający poniższe wymagania.
2.1.16.2.1 Rozwiązania budowlano-konstrukcyjne
a) Parametry obiektów takie jak długość i szerokość należy określić na podstawie zaprojektowanej części drogowej, traktując wymagania zawarte w Rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [4], jako standardy minimalne, z uwzględnieniem wymagań decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dotyczących przejść dla zwierząt. Inne parametry obiektów określone w PFU i materiałach przywołanych w PFU (np. w decyzji środowiskowej) należy również traktować, jak wymagania minimalne. Pozostałe parametry są dowolne w zakresie obowiązującego prawa.
b) Zastosowany beton powinien spełniać:
• wymagania zawarte w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [4],
• wymagania zawarte we wzorcowym dokumencie WWiORB M- 13.01.00„Beton Konstrukcyjny w drogowych obiektach inżynierskich”,
• minimalne wymagania w zakresie następujących klas ekspozycji:
Kapy i elementy gzymsowe | XC4,XD3,XF4 |
Płyta pomostu | XC4,XD1,XF2 |
Ustrój nośny | XC4,XD1,XF2 |
Ciosy podłożyskowe | XC4,XD1,XF2 |
Filary | XC4,XD2,XF2 |
Konstrukcje oporowe | XC4,XD1,XF2 |
Przyczółki | XC4,XD2, XF2 |
Fundamenty | XC2,XD2,XF2* |
Pale | XC2,XD2,XF2* |
Uwaga* Wymaganie dotyczące odporności betonu na działanie mrozu w fundamentach i palach nie dotyczy elementów, które w całości są usytuowane poniżej głębokości przemarzania gruntu.
W sytuacji, gdy rzeczywiste warunki środowiskowe są bardziej niekorzystne od wyżej wymienionych w tabeli, beton należy zaprojektować na takie warunki środowiskowe, w których będzie on pracował.
c) Minimalne skrajnie pionowe:
− dla autostrady/drogi ekspresowej i jej łącznic skrajnia powinna mieć min. 5m;
− dla pozostałych dróg skrajnię należy zwiększyć o 20,0 cm w stosunku do skrajni wymaganej zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [3].
2.1.16.2.2 Konstrukcja nośna przęseł - wymagania ogólne
Obiekty należy projektować w jednej z poniższych konstrukcji:
a) żelbetowej belkowej lub płytowej,
b) kablobetonowej belkowej lub płytowej,
c) strunobetonowej belkowej lub płytowej,
d) zespolonej (stalowo-betonowej) belkowej,
e) gruntowo-powłokowej,
f) innej - za zgodą Zamawiającego.
Konstrukcje gruntowo-powłokowe, zlokalizowane nad autostradą/drogą ekspresową, mogą być zastosowane jedynie dla obiektów przeprowadzających szlak wędrówek zwierząt dziko żyjących.
Rozwiązania konstrukcji przęsła powinny uwzględniać następujące minimalne wymagania dla zastosowanych podstawowych materiałów:
1) dla projektowanych konstrukcji żelbetowych:
a) klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: C30/37,
b) stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C;
2) dla projektowanych konstrukcji strunobetonowych:
a) klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: C35/45,
b) stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C,
c) sprężenie siedmiodrutowymi linami o średnicy od 15,2 mm do 15,7 mm wykonanymi ze stali o wytrzymałości charakterystycznej na rozciąganie1860 MPa;
3) dla projektowanych konstrukcji kablobetonowych:
a) klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: C35/45,
b) stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C,
c) kable sprężające: z siedmiodrutowych lin o średnicy 15,7 mm wykonanych ze stali o wytrzymałości charakterystycznej na rozciąganie 1860 MPa;
4) dla projektowanych konstrukcji zespolonych (stalowo-betonowych):
a) klasa wytrzymałości betonu na ściskanie pomostu: C30/37,
b) stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C,
c) stal konstrukcyjna dla elementów głównych (dźwigarów) o gatunku S355 oraz pracy łamania nie mniejszej niż 27J w temperaturze nie wyżej niż -20
°C
Dla obiektów mostowych ze sprężeniem zewnętrznym usytuowanym poniżej poziomu pomostu Wykonawca opracuje projekt technologiczny wymiany każdego z kabli sprężenia zewnętrznego, przy założeniu utrzymania dotychczasowego ruchu na obiekcie. Jeżeli projekt będzie wymagał dodatkowych elementów konstrukcyjnych (np. dewiatory, bloki oporowe, przeloty/przepusty przez poprzecznice podporowe, w tym również pod kable tymczasowe) elementy te muszą być wykonane w ramach niniejszego zadania.
Dla obiektów mostowych łukowych, podwieszonych, wiszących, belkowych typu ekstradosed, belkowych wzmocnionych łukiem, wykonawca opracuje projekt technologiczny wymiany pojedynczo każdego elementu podwieszenia/sprężenia zewnętrznego (pojedynczy wieszak, pojedynczy kabel sprężający – dot. obiektów
ekstradosed) przy założeniu utrzymania ruchu na min. jednym pasie. Jeżeli projekt będzie wymagał dodatkowych elementów konstrukcyjnych w celu realizacji przedmiotowej wymiany, np. w celu montażu elementów tymczasowo zastępujących ww. wieszaki czy kable, to elementy te muszą być wykonane w ramach niniejszego zadania.
2.1.16.2.3 Konstrukcja nośna przęseł - wymagania szczegółowe
1) Minimalne grubości monolitycznych płyt pomostów powinny wynosić:
a) 24 cm dla obiektów drogowych,
b) 30 cm dla obiektów kolejowych,
c) 21 cm dla obiektów dla pieszych.
2) Ustroje nośne wieloprzęsłowe należy projektować jako konstrukcje ciągłe bezprzegubowe, oparte na podporach na 1 rzędzie łożysk lub jako ramownice.
3) Konstrukcje belkowe należy projektować z poprzecznicami podporowymi umożliwiającymi rektyfikację i wymianę łożysk.
2.1.16.2.4 Posadowienie. Wymagania ogólne
Wybór sposobu posadowienia obiektu powinien wynikać z geotechnicznych warunków posadowienia, zgodnie z przepisami ustawy Prawo Budowlane [12] oraz Rozporządzenia w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych [113];
W przyjętych rozwiązaniach technicznych posadowienia należy uwzględnić minimalne wymagania dla zastosowanych podstawowych materiałów:
1) dla projektowanego posadowienia bezpośredniego na ławach lub płytach fundamentowych:
− klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: min. C30/37,
− stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C;
2) dla projektowanego posadowienia pośredniego na palach fundamentowych:
• oczepy palowe:
− klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: min. C30/37,
− stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C;
• pale przemieszczeniowe (z wyłączeniem pali prefabrykowanych żelbetowych i sprężonych), wiercone oraz barety:
− klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: min. C25/30,
− stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C;
• pale przemieszczeniowe prefabrykowane żelbetowe i sprężone:
− klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: min. C40/50,
− stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C.
2.1.16.2.5 Posadowienie - wymagania szczegółowe
a) podpory mostów, zlokalizowane na terenie pokrytym wodą przy przepływie miarodajnym, powinny być posadowione na fundamentach pośrednich. Dno cieku wokół fundamentu podpory powinno być umocnione (np. materacem faszynowo- kamiennym) w sposób odpowiedni do przewidywanego zagrożenia,
b) W przypadku wyboru posadowienia bezpośredniego obiektu, ławy lub płyty fundamentowej należy wykonać w gruncie rodzimym. W przypadku konieczności wzmocnienia podłoża gruntowego przy posadowieniu bezpośrednim technologia wykonania takiego wzmocnienia powinna uzyskać akceptację Inżyniera pod kątem zgodności z przepisami obowiązującego prawa i PFU.
c) wierzch fundamentu, który znajduje się w obrysie jezdni nie może być usytuowany płycej niż 1,2 m od poziomu nawierzchni jezdni,
d) wierzch fundamentu należy przykryć warstwą gruntu lub obrukowania o grubości co najmniej 15 cm.,
e) wierzch fundamentu konstrukcji inżynierskiej należy ukształtować ze spadkiem minimum 3 %, w celu ułatwienia spływu wody z jego powierzchni,
f) głowice pali formowanych w gruncie oraz pali prefabrykowanych po ich rozkuciu powinny znajdować się 5 - 6 cm nad spodem ławy fundamentowej,
g) w przypadku wymiany gruntu pod fundamentami obiektów inżynierskich na grunt niespoisty - należy zastosować geowłókninę separacyjną, jeżeli podłoże jest z gruntów spoistych,
h) spód fundamentu (spód stóp pali, spód kolumn wzmacniających grunt itp.) powinien znajdować się powyżej poziomu rozpoznania gruntu ustalonego według Zarządzenia Nr 22 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia 27.06.2019r. w sprawie wprowadzenia „Wytycznych wykonywania badań podłoża gruntowego na potrzeby budownictwa drogowego” [1] ,
i) w zasypkach wykopów fundamentowych wykonanych w gruntach spoistych należy wyeliminować niebezpieczeństwo gromadzenia się wody i rozmiękczania gruntu rodzimego. Wymaganie to dotyczy fundamentów płaskich i wszystkich
fundamentów znajdujących się w pobliżu jezdni (np. fundamentów filarów umieszczonych w pasie dzielącym lub na skraju korony nasypu).
2.1.16.2.6 Filary - wymagania ogólne
Dla obiektów, których przynajmniej jeden filar znajduje się w korycie rzeki, wszystkie filary należy projektować jako żelbetowe pełnościenne, o przekroju eliptycznym lub owalnym. Filary obiektów nad autostradą/drogą ekspresową należy projektować o konstrukcji słupowej (słupy bez oczepów), palowej lub ramownicowej (warunek nie dotyczy obiektów o konstrukcji gruntowo - powłokowej). Pozostałe o konstrukcji słupowej lub ramownicowej (słupy z oczepem). Ławę podłożyskową należy ukształtować ze spadkiem minimum 5% (w celu ułatwienia spływu wody).
Konstrukcja strefy podparcia ustroju niosącego powinna zapewnić możliwość wymiany łożysk. Słupy filarów narażonych na uderzenia pojazdów mają mieć taki przekrój poziomy, którego żaden wymiar nie jest mniejszy od 60 cm. Wymaganie to obowiązuje niezależnie od zastosowanego w słupie materiału.
Rozwiązania te powinny uwzględniać następujące minimalne wymagania dla zastosowanych podstawowych materiałów:
a) klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: min. C30/37, przy czym dla filarów zlokalizowanych w pasie dzielącym i narażonych na ochlapywanie przez przejeżdżające samochody, klasa betonu nie może być niższa niż C35/45,
b) stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C,
2.1.16.2.7 Przyczółki - wymagania ogólne
I. Dla obiektów w ciągu autostrady/drogi ekspresowej należy projektować przyczółki masywne żelbetowe składające się z korpusu wykonanego jako ściana czołowa i ścian bocznych wykonanych jako wolnostojące ściany oporowe.
II. Dla obiektów mostowych nad drogą główną należy projektować przyczółki żelbetowe:
a) masywne składające się z:
− korpusu wykonanego jako xxxxxx xxxxxxx;
− ścian bocznych wykonanych jako wolnostojące ściany oporowe z dylatacją na całej wysokości lub jako skrzydła w kształcie trójkątnych tarcz podwieszonych do korpusu lub
b) ramownicowe składające się ze:
− ściany czołowej w postaci oczepu (tarczy) zwieńczającego słupy osadzone w nasypie;
− skrzydeł w kształcie trójkątnych tarcz podwieszonych do oczepu.
Nie dopuszcza się ścian czołowych i bocznych przyczółków wykonanych w technologii gruntu zbrojonego.
Dla przyczółków, o których mowa w pkt. I i IIa należy stosować rozwiązania konstrukcyjne rekomendowane przez Ministerstwo Infrastruktury w Zeszycie Z8 „Przyczółki mostowe” w
„Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Część I. Kształtowanie konstrukcji.”, opracowanym przez PROMOST CONSULTING, Rzeszów luty 2019r.
Za przyczółkami należy projektować płyty przejściowe, na całej szerokości obiektu między skrzydłami (z wyłączeniem obiektów nieprzeznaczonych dla ruchu pojazdów).
Rozwiązania te powinny uwzględniać następujące minimalne wymagania dla zastosowanych podstawowych materiałów:
1) klasa wytrzymałości betonu na ściskanie: min. C30/37; przy czym dla ścian czołowych przyczółków narażonych na ochlapywanie przez przejeżdżające samochody, klasa betonu nie może być niższa niż C35/45,
2) stal zbrojeniowa o charakterystycznej granicy plastyczności fyk = 500 MPa oraz w klasie ciągliwości C.
2.1.16.2.8 Przyczółki -wymagania szczegółowe
a) kształt skrzydeł powinien zapewniać właściwe zagęszczenie zasypki w ich pobliżu,
b) przyczółki obiektów o konstrukcji ramownicowej mogą mieć ściany boczne lub skrzydła podwieszone monolitycznie związane z korpusem pod warunkiem, że długość ścian/skrzydeł nie będzie większa od 3,0 m. W pozostałych przypadkach należy wykształcić pełną dylatację między ścianą boczną a korpusem, który może posiadać w razie potrzeby krótką ścianę boczną (długości do 2,0 m) monolitycznie z nim związaną,
c) długość płyt przejściowych należy obliczyć zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [4], przyjmując rzędną niwelety drogi (w osi dylatacji), jako najwyższy punkt nasypu drogowego. Długość płyty przejściowej mierzona jest od zewnętrznej krawędzi elementu, na którym jest oparta.
d) w przypadku dolnych przejść dla zwierząt betonowe powierzchnie przyczółków należy w możliwie największym stopniu osłonić warstwą ziemi/gleby (docelowo roślinnością osłonową).
e) Ławę podłożyskową należy ukształtować ze spadkiem minimum 5% (w celu ułatwienia spływu wody).
2.1.16.2.9 Konstrukcje oporowe
Projektując konstrukcje oporowe w technologii nasypów zbrojonych należy uwzględnić wyżej wymienione wymagania dla obiektów inżynierskich.
a) nasypy zbrojone i konstrukcje oporowe z gruntu zbrojonego wystające co najmniej 0,75 m nad przylegający teren, których odchylenie od pionu jest mniejsze od 45° muszą być osłonięte elewacją z elementów polimerobetonowych, kamiennych, żelbetowych, betonowych lub siatkobetonowych. W takim przypadku elewacja musi być jednakowa na całej długości i wysokości omawianej konstrukcji.
b) elementy elewacyjne, które obciążone są parciem gruntu, należy traktować jak elementy konstrukcyjne i jako takie muszą spełniać wymagania Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie [4].
c) konstrukcje narażone na uderzenie pojazdu należy odpowiednio wzmocnić lub odpowiednio zabezpieczyć przed możliwością uderzenia (np. poprzez montaż barier ochronnych). Wymaganie to dotyczy również konstrukcyjnych elementów elewacyjnych.
d) wierzch elewacji z elementów prefabrykowanych należy zwieńczyć monolityczną belką spełniającą wymagania stawiane kapom,
e) w przypadku osłonięcia konstrukcji oporowej barierą drogową należy zapewnić swobodną przestrzeń szerokości min. 90 cm między konstrukcją a osłaniającą ją barierą,
w przypadku konieczności wykonania studni służących do odwodnienia drogi w nasypach zbrojonych rozwiązanie nie powinno zagrażać konstrukcji systemu odwodnienia oraz stateczności nasypu zbrojonego. Wyklucza się możliwość wykonania wodociągów oraz innych urządzeń obcych w nasypach zbrojonych.
2.1.16.3 Wyposażenie obiektów inżynierskich
Łożyska należy osadzać na ciosach podłożyskowych. Obiekt inżynierski z łożyskami należy projektować tak, aby zapewniona była możliwość wymiany lub rektyfikacji łożysk bez konieczności budowy specjalnych podpór lub rusztowań pod siłowniki.
W projekcie wykonawczym obiektu inżynierskiego należy zamieścić informacje określające w sposób precyzyjny miejsca montażu, udźwig i gabaryty siłowników umożliwiających rektyfikację lub wymianę łożysk. W doborze łożysk i sposobie ich montażu należy spełniać wymagania Załącznika do Zarządzenia Nr 10 z 2006 r. Generalnego Dyrektora DKiA w sprawie wprowadzenia zaleceń dotyczących łożyskowania obiektów mostowych oraz kontroli łożysk podczas eksploatacji [3.1.2 - 15];
Łożyska powinny być dostępne dla obsługi w celu wykonywania kontroli stanu technicznego i prac utrzymaniowych. Odległość dolnej powierzchni konstrukcji przęsła od górnej powierzchni podpory (nie licząc ciosów podłożyskowych) powinna wynosić nie mniej niż 30 cm.
Niedopuszczalne jest stosowanie łożysk docelowych, zespolonych z ustrojem nośnym, w fazach montażu konstrukcji z betonu monolitycznego sprężanego na budowie oraz przy montażu obiektów budowanych metodą nasuwania, z wyłączeniem mostów budowanych metodą wspornikową oraz podpór, na których znajduje się łożysko stałe. Ewentualne zespolenie łożysk docelowych z ustrojem nośnym należy wykonać po fazie montażu konstrukcji.
Wyprzedzenia na łożyskach docelowych powinny uwzględniać wartości końcowych przemieszczeń powstałych w wyniku działania reologii oraz temperatury konstrukcji i otoczenia w trakcie montażu łożysk.
Łożyska należy wykonać, jako kotwione.
Łożysko elastomerowe powinno posiadać zabezpieczenie uniemożliwiające wysunięcie bloku elastomerowego z ciosu podłożyskowego.
2.1.16.3.2 Izolacje wodoszczelne
a) w przypadku, gdy izolacja wodoszczelna pomostu jest przewidziana w postaci izolacji arkuszowej z papy termozgrzewalnej, należy stosować „Zalecenia wykonywania izolacji z pap termozgrzewalnych i nawierzchni asfaltowych na drogowych obiektach inżynierskich”, zeszyt 68, IBDiM, Warszawa 2005,
b) izolacja arkuszowa pomostu pod kapami i krawężnikami powinna być dwuwarstwowa, tj. powinny być zastosowane dwa wielowarstwowe arkusze izolacji,
c) w przypadku gdy izolacja wodoszczelna pomostu jest przewidziana jako nakładana metodą natrysku powinna to być: izolacja bezszwowa/bezsopinowa typu MMA (dwuskładnikowa izolacja na bazie matakrylanu metylu) - rozwiazanie podstawowe dla izolacji natryskowych; lub izolacja bezszwowa/bezspoinowa i elastyczna wykonana na bazie polimocznika,
d) w obiektach inżynierskich o konstrukcji gruntowo-powłokowej z blach falistych (z wyjątkiem przepustów), izolacja pozioma (geomembrana), znajdująca się w nadsypce, powinna być doprowadzona do krawędzi konstrukcji stalowej na wlocie i wylocie. Izolacja pozioma, wzdłuż nasypu drogowego, powinna kończyć się w odległości poziomej nie mniejszej niż wysokość konstrukcji stalowej i nie mniejszej niż 2 m, od punktów wyznaczających maksymalne światło poziome obiektu. Wodoszczelne warstwy geomembrany powinny być połączone w sposób zapewniający szczelność połączenia (np.: poprzez zgrzewanie, spawanie itp.);
e) w obiektach inżynierskich o konstrukcji gruntowo-powłokowej z blach falistych, wymagane jest zapewnienie szczelności obiektu poprzez zastosowanie systemu uszczelniającego na każdej krawędzi połączenia poszczególnych arkuszy oraz łączników śrubowych.
a) warstwa ścieralna nawierzchni jezdni powinna zostać wykonana:
• dla dróg o kategorii ruchu KR5-KR7 z mieszanki SMA,
• dla dróg o kategorii ruchu KR1-KR4 z SMA lub z betonu asfaltowego AC. Właściwości materiałów określono w opracowaniu „Nawierzchnie asfaltowe na drogach krajowych” WT-2 2014 część I i WT-2 2016 część II.
b) warstwa wiążąca (ochronna) powinna zostać wykonana z asfaltu lanego.
c) warstwa wiążąca (ochronna) i warstwa ścieralna nawierzchni jezdni na obiekcie mostowym powinny zostać wykonane o grubości od 4 cm do 5 cm każda.
d) warstwa ścieralna nawierzchni jezdni na dojazdach do obiektu powinna zostać wykonana z takiego materiału, jak warstwa ścieralna nawierzchni jezdni na obiekcie. Dojazdami, w rozumieniu tego punktu, są przylegające do obiektu odcinki drogi o długości nie mniejszej niż 30 m z każdej strony obiektu,
e) jeżeli na obiekcie inżynierskim w ciągu autostrady/drogi ekspresowej projektowana jest konstrukcja nawierzchni dla docelowej liczby pasów ruchu, konstrukcję nawierzchni drogi na dojeździe do tego obiektu należy również wykonać dla docelowej liczby pasów ruchu, co najmniej na dwukrotności długości płyt przejściowych,
f) nawierzchnia w strefach chodnikowych oraz w strefach wyniesionych poboczy technicznych powinna pełnić jednocześnie rolę izolacji przeciwwodnej. Strefami chodnikowymi w rozumieniu tego punktu są chodniki, ścieżki rowerowe, ścieżki pieszo-rowerowe oraz chodniki dla obsługi. Kolor nawierzchni powinien być zgodny z kolorem nawierzchni na dojściach. Zarówno w przypadku stref chodnikowych jak i wyniesionych poboczy technicznych nawierzchnia powinna być chemoutwardzalna, co najmniej trzywarstwowa. Powinna posiadać grubość nie mniejszą niż 5 mm w przypadku kap chodnikowych i nie mniejszą niż 3 mm w przypadku kap wyniesionych poboczy technicznych oraz mieć zdolność mostkowania rys podłoża do 0,3 mm.
2.1.16.3.4 Kapy i elementy gzymsowe
a) kapy na konstrukcjach nośnych należy dylatować. Dylatacje mogą być pełne (przez całą grubość kapy) lub pozorne. Rozstaw dylatacji pełnych należy przyjąć ok. 12 m, rozstaw dylatacji pozornych co ok. 3m.
b) lokalizacja dylatacji powinna współgrać ze stykami w krawężnikach i prefabrykatach gzymsowych,
c) w warstwie górnej i dolnej zbrojenia kapy, należy użyć prętów podłużnych w rozstawach nie większych niż 10 cm,
d) wyodrębnione belki gzymsowe i kapy nieużytkowe (również na przyczółkach) mają mieć pochylenie poprzeczne przyjęte (w kierunku jezdni) w zależności od ich szerokości:
− dla elementów o szerokości do 40 cm - 6%,
− dla pozostałych przypadków - 4÷6%,
e) w drogowych obiektach nie należy stosować belek gzymsowych i kap integralnych, tj. monolitycznie związanych z konstrukcją pomostu. Należy stosować wyłącznie kapy „nakładane” na pomost,
f) gzymsy powinny wystawać co najmniej 10 cm poniżej dolnej krawędzi wspornika, a w przypadku braku wsporników: 5 cm poniżej dolnej krawędzi powierzchni bocznej konstrukcji przęsłowej,
g) prefabrykaty gzymsowe należy wykonać z polimerobetonu lub innych kompozytów na bazie polimerów,
h) prefabrykaty gzymsowe powinny być kotwione w kapach za pomocą elementów ze stali zabezpieczonej antykorozyjnie poprzez ocynkowanie ogniowe, ze stali nierdzewnej lub kompozytów na bazie polimerów,
i) styki prefabrykatów gzymsowych i szczeliny w kapach należy uszczelnić kitami trwale plastycznymi odpornymi na UV i środki zimowego utrzymania.
a) krawężniki należy stosować na wszystkich obiektach inżynierskich na których nawierzchnia układana jest bezpośrednio na ich konstrukcji,
b) na wszystkich obiektach inżynierskich i na dojazdach w obrębie ścian bocznych/skrzydeł (z wyprowadzeniem po min. 5,0 m poza obrys ścian bocznych/skrzydeł w przypadku krawężnika zanikającego), na których wymagane jest stosowanie krawężników, należy stosować krawężniki kamienne klasy I, na obiekcie kotwione w kapie, a na dojazdach w obrębie ścian bocznych/skrzydeł kotwione w kapie/gzymsie ściany bocznej/skrzydła (w przypadku kap wyniesionych poboczy technicznych) lub ułożone na ławie betonowej z oporem (dotyczy sytuacji, w której konstrukcja chodnika na długości ściany bocznej/skrzydła wykonywana będzie w technologii innej niż monolityczna),
c) w przypadku kotwienia krawężników za pomocą prętów należy zastosować pręty aluminiowe, kompozytowe lub ze stali nierdzewnej,
d) krawężniki w miejscach poprzecznych dylatacji ustroju nośnego obiektów mostowych powinny być przerwane, a przerwy zabezpieczone. Długość pojedynczego elementu krawężnika przylegającego do dylatacji ustroju nośnego nie powinna być mniejsza niż 100 cm.,
e) szczeliny poprzeczne między elementami krawężnika należy wypełnić materiałem trwale plastycznym, odpornym na UV, środki zimowego utrzymania i materiały ropopochodne;
2.1.16.3.6 Zabezpieczenia przerw dylatacyjnych
a) urządzenia dylatacyjne należy dobierać zgodnie z Zarządzeniem nr 4 z 2007 r. Generalnego Dyrektora DKiA w sprawie wprowadzenia zaleceń dotyczących doboru mostowych urządzeń dylatacyjnych oraz ich wybudowania i odbioru [3.1.2 - 19] oraz Zarządzeniem nr 77 z 2008 r. Generalnego Dyrektora DKiA, a także Zarządzeniem nr 23 z 2014 r. Generalnego Dyrektora DKiA, zmieniającymi ww. Zarządzenie (4/2007), z następującymi zastrzeżeniami:
− wyklucza się stosowanie blokowych urządzeń dylatacyjnych i bitumicznych przykryć dylatacyjnych na obiektach zlokalizowanych w ciągu autostrady/drogi ekspresowej i jej łącznic oraz w ciągu pozostałych dróg krajowych,
− w przypadku, gdy przemieszczenie krawędzi przerwy dylatacyjnej, zlokalizowanej nad podporą z łożyskiem stałym, jest nie większe niż 5 mm, należy stosować zabezpieczenie przerwy dylatacyjnej w postaci uciąglenia nawierzchni,
b) pionowe dylatacje pełne (szczelinowe lub stykowe) w konstrukcjach żelbetowych, takich jak ściany oporowe, powinny być stosowane w rozstawie maksymalnie co 15 m, a w konstrukcjach takich jak ściany przyczółków, ściany tuneli, filary ścianowe - powinny być w rozstawie max co 20 m,
c) zabezpieczanie przerw dylatacyjnych konstrukcji oporowych należy wykonać za pomocą elastycznych materiałów z tworzyw sztucznych w postaci profilowanych taśm, zamocowanych wewnątrz dylatowanych elementów konstrukcji lub przy ich powierzchniach od strony materiału zasypowego,
d) Przerwy dylatacyjne i pozorne przerwy dylatacyjne konstrukcji oporowych należy zabezpieczyć od strony dostępnej w czasie eksploatacji za pomocą profilowanych wkładek wciskanych w szczeliny dylatowanych elementów konstrukcji,
e) Należy zapewnić dostęp do spodu urządzenia dylatacyjnego w postaci przejścia dla obsługi o szerokości min. 90 cm pomiędzy ścianką zapleczną przyczółka a krawędzią ustroju niosącego przęsła,
f) Urządzenia wielomodułowe powinny posiadać elementy wyciszające na obiektach znajdujących się w sąsiedztwie obszarów chronionych akustycznie.
g) Urządzenia dylatacyjne powinny być montowane po ustawieniu konstrukcji na łożyskach docelowych. Szerokość prześwitu pomiędzy skrajnymi profilami urządzenia dylatacyjnego powinna uwzględniać wielkość końcowych przemieszczeń powstałych w wyniku działania reologii, skrócenia konstrukcji od sił sprężających oraz temperatury konstrukcji i otoczenia w trakcie montażu urządzenia dylatacyjnego.
h) Urządzenia dylatacyjne powinny być montowane w sposób umożliwiający ich wymianę na pojedynczych pasach ruchu, dla dróg o prognozowanym SDR > 30 tys. poj./dobę.
2.1.16.3.7 Urządzenia odprowadzenia wód opadowych
a) W przypadku, gdy z obiektu mostowego woda spływa na dojazd do obiektu, należy możliwie blisko przed końcem pomostu (w odległości nie większej od 2 m) umieścić wpust mostowy (z wyłączeniem obiektów krótkich),
b) w przypadku, gdy na dojeździe do obiektu inżynierskiego występuje krawężnik zanikający, woda opadowa spływająca od strony obiektu inżynierskiego w kierunku zakończenia krawężnika zanikającego powinna zostać ujęta do studzienki ściekowej odwodnienia drogi lub ścieku skarpowego (wyłącznie na drodze klasy G i drogach niższych klas) na zakończeniu krawężnika zanikającego,
c) gzymsy, wsporniki, nadwieszenia pomostów i podpór, dźwigary oraz inne miejsca (np. przy krawędziach pomostów wzdłuż dylatacji podłużnej) narażone na
powstawanie zacieków powinny mieć wykształcone kapinosy powodujące odrywanie się wody od ich zewnętrznej krawędzi. Gzymsy prefabrykowane, zamiast kapinosu, powinny mieć odpowiednio wykształconą dolną część gwarantującą odrywanie się wody,
d) do odwodnienia izolacji pomostu należy zastosować drenaże podłużne w osi odwodnienia oraz poprzeczne spod zabudowy chodnikowej i krawężników. Powinny one mieć postać drenu z geostyntetyku umieszczonego w korycie uformowanym lub wyciętym w warstwie wiążącej ( ochronnej) z asfaltu lanego o szerokości 8-10 cm i przykrytego grysem bazaltowym jednofrakcyjnym (4-6) otoczonym kompozytem epoksydowym. Wodę z drenażu należy odprowadzać do sączków odwadniających osadzonych w płycie lub do wpustów mostowych poprzez specjalne szczeliny wykształtowane w nich na poziomie izolacji. Sączki należy wykonać z materiałów odpornych na korozję, promieniowanie UV oraz na działanie podwyższonej temperatury do min +230 ºC. Rurki odpływowe sączków należy wykonać z żywic poliestrowych, polipropylenu (PP) lub polietylenu o wysokiej gęstości (HDPE) albo ze stali nierdzewnej. Nie dopuszcza się stosowania rurek z PVC,
e) na obiektach mostowych należy stosować wpusty żeliwne z osadnikiem wstępnym i z uchylną kratką na zawiasach,
f) należy stosować przewody zbiorcze i rury spustowe wykonane z żywic poliestrowych, polipropylenu (PP) lub polietylenu o wysokiej gęstości (HDPE),
g) przewody zbiorcze powinny być wykonane z rur o średnicy wewnętrznej nie mniejszej niż 200 mm. Średnica wewnętrzna rur 150 mm może być zastosowana wyłącznie w przypadku podłączenia do przewodu zbiorczego nie więcej niż trzech wpustów i gdy jego długość jest nie większa niż 40 m.,
h) wszystkie stalowe elementy systemu odwodnienia powinny zostać zabezpieczone antykorozyjnie poprzez cynkowanie ogniowe z dodatkową malarską powłoką uszczelniającą lub powinny zostać wykonane ze stali nierdzewnej,
i) mocowanie elementów systemu odwodnienia w elementach konstrukcji podpór i pomostów (monolitycznych lub prefabrykowanych) można wykonać przy użyciu szyn kotwiących,
j) kolor rur powinien nawiązywać do kolorystyki elewacji obiektu. Nie dopuszcza się malowania rur, kolor powinien być uzyskany poprzez barwienie w masie,
k) stosowanie rynien odwodnieniowych w postaci zagłębienia w konstrukcji nośnej przęseł jest niedopuszczalne,
l) na obiektach krótkich należy stosować system odwodnienia powierzchniowego, jeżeli spełnione są inne warunki prawidłowego odwodnienia wynikające z przepisów ogólnych,
m) odwodnienie wierzchu nasypu w rejonie przyczółku należy tak zaprojektować i wykonać, aby woda spływająca po skarpach nie powodowała erozji nasypu przy krawędziach zabezpieczenia skarp i stożków,
n) przestrzenie zamknięte, w których znajdują się urządzenia obce, kolektory odwodnienia, przepusty kablowe itp. należy wyposażyć w otwory odprowadzające wodę z najniższych miejsc,
o) w obiektach inżynierskich o konstrukcji gruntowo-powłokowej z blach falistych (z wyjątkiem przepustów) należy wykonać drenaż poziomy odwadniający na dwóch poziomach:
− poziom 1: w zasypce na końcu izolacji poziomej,
− poziom 2: w zasypce na poziomie styku blachy falistej z wierzchem ławy
/ ściany podporowej.
Drenaż poziomy należy wykonać z rur niepodatnych na odkształcenia spowodowane ciężarem zasypki z uwzględnieniem technologii jej zagęszczania a także obciążeniem ruchem drogowym;
p) żeliwne i stalowe elementy wchodzące w skład systemu odwodnienia obiektu inżynierskiego, tj. pokrywy studni, kratki wpustów powinny być trwale oznakowane zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku „Wytyczne oznaczania infrastruktury drogowej i elementów wyposażenia drogi trwałym znakiem firmowym GDDKiA” - załącznik nr 9.
2.1.16.3.8 Bariery ochronne, balustrady i inne zabezpieczenia
W zależności od usytuowania w przekroju poprzecznym należy uwzględnić następujące rodzaje urządzeń bezpieczeństwa ruchu na obiektach mostowych:
a) bariery uzupełnione poręczą oraz dodatkowymi elementami poziomymi, montowane przy krawędzi obiektu,
b) bariery montowane dla oddzielenia ruchu pieszych i pojazdów,
c) bariery montowane w pasie dzielącym,
d) balustrady montowane przy krawędzi obiektu,
e) bariery i bariery uzupełnione poręczą należy stosować zgodnie z Zarządzeniem Nr
31 z 2010 r. Generalnego Dyrektora DKiA w sprawie wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych [3.1.2 - 23],
f) w ciągu dróg dwujezdniowych należy przewidzieć dodatkowe zabezpieczenie, w postaci krat ażurowych, przeciw upadkowi osób z wysokości przez prześwit między krawędziami sąsiadujących pomostów (dotyczy prześwitów o szerokości większej niż 10 cm). Rozwiązanie musi spełniać następujące wymagania:
− przenosić obciążenie 2,5 kN/m2(nie dotyczy osłon pionowych),,
− posiadać zabezpieczenie antykorozyjne,
− sposób jego montażu ma umożliwiać swobodę przemieszczeń sąsiadujących przęseł,
− sposób jego montażu ma zabezpieczać przed kradzieżą,
− musi być łatwe do demontażu, a elementy montażowe na stałe związane z obiektem (np. kotwy) powinny być wykonane z materiałów niekorodujących i nie mogą być montowane do prefabrykowanych desek gzymsowych.
Zabezpieczenia powyższego nie stosuje się na obiektach, na których są przewidziane w pasie dzielącym takie elementy jak np. osłony przeciwolśnieniowe dla zwierząt lub osłony przeciwporażeniowe, o ile są przewidziane na całej długości obiektu. Dla prześwitów o szerokości powyżej 2,5 m dopuszcza się inne rozwiązania (osłony, siatki ze stali nierdzewnej). Zaprojektowany sposób zabezpieczenia prześwitu należy uzgodnić z Zamawiającym.
g) osłony przeciwporażeniowe należy stosować na każdym obiekcie mostowym usytuowanym nad linią kolejową lub linią tramwajową o trakcji elektrycznej.
Wymagania ogólne:
a) wszystkie stalowe elementy barier ochronnych należy zabezpieczyć antykorozyjnie poprzez ocynkowanie ogniowe;
b) balustrady stalowe należy zabezpieczyć antykorozyjnie co najmniej poprzez ocynkowanie ogniowe, lecz z zapewnieniem okresu trwałości powłoki antykorozyjnej min. 15 lat.
c) w obiektach inżynierskich o konstrukcji gruntowo-powłokowej (z wyjątkiem przepustów) nie dopuszcza się wykonywania barier ochronnych ze słupkami wbijanymi w grunt mogącymi uszkodzić/przebić powłokę izolacji poziomej lub konstrukcję obiektu;
2.1.16.3.9 Drogowe urządzenia przeciwhałasowe i osłony przeciwolśnieniowe
a) Osłony przeciwolśnieniowe dla zwierząt powinny mieć wysokość 2,40 m (odpowiadającą wysokości ogrodzenia głównego) i być wykonane:
− na obiekcie pełniącym funkcję przejścia dolnego dla zwierząt oraz co najmniej 50 m, od początku i końca obiektu w każdym kierunku,
− na obiekcie pełniącym funkcję przejścia górnego dla zwierząt oraz obszarach najść.
Przęsła osłon na obiektach, po których poruszają się zwierzęta, należy wykonać w konstrukcji drewnianej lub drewnopochodnej, słupki powinny być metalowe maskowane elementami drewnianymi lub drewnopochodnymi.
W przypadku występowania na obiekcie, stanowiącym dodatkowo przejście dla dużych lub średnich zwierząt, drogowego urządzenia przeciwhałasowego, będzie on pełnił dodatkowo funkcję osłony przeciwolśnieniowej. Urządzenie należy wówczas wykonać z materiałów nieprzeźroczystych co najmniej do wysokości 2,40 m.
Stosowanie osłon przeciwolśnieniowch dla zwierząt nie jest wymagane gdy Wykonawca wykona analizę i udowodni w ROŚ brak wpływu oświetlenia pojazdów na migrację zwierząt. W przypadku zastrzeżeń organu, wniesionego pisemnie w formie wezwania, Wykonawca jest zobowiązany zastosować rozwiązania zgodne z DŚU. Przywrócenie rozwiązań z DŚU stanowi ryzyko Wykonawcy i nie ma wpływu na ZKK i CnU.
b) drogowe urządzenia przeciwhałasowe ograniczające dostęp do obiektu powinny być wyposażone w drzwi usytuowane w rejonie schodów roboczych. Światło przejścia nie powinno być mniejsze niż: 190 cm w pionie i 90 cm w poziomie,
c) obiekty z drogowymi urządzeniami przeciwhałasowymi lub osłonami przeciwolśnieniowymi należy zaprojektować i wykonać w taki sposób, aby można było je czyścić mechanicznie - minimalna odległość między urządzeniem/osłoną a barierą, jeżeli jest ona ustawiona obok, wynosić powinna min. 90 cm.
2.1.16.3.10 Zabezpieczenia betonu w gruncie i ochrona powierzchniowa betonu
Sposób zabezpieczenia betonu powinien być zgodny z załącznikiem do Zarządzenia Nr 11 z 2003 r. Generalnego Dyrektora DKiA w sprawie wprowadzenia do stosowania „Katalogu Zabezpieczeń Powierzchniowych Drogowych Obiektów Inżynierskich. Cześć I – wymagania” [3.1.2 - 8] oraz z poniższymi wymaganiami:
a) poprzez impregnację hydrofobową należy zabezpieczyć:
• wszystkie odkryte zewnętrzne powierzchnie betonowe: przęseł (na całej długości tych przęseł) zlokalizowanych nad jezdniami dróg klasy A, S, GP, G oraz podpór, na których przedmiotowe przęsła są oparte, z wyłączeniem tych powierzchni które należy zabezpieczyć zgodnie z literą c);
• boczne zewnętrzne odkryte powierzchnie betonowe konstrukcji nośnej przęseł innych niż wymienione powyżej;
b) belki gzymsowe (części kap niepokryte nawierzchnią) należy zabezpieczyć powłoką specjalną, odporną na chlorki i z podwyższoną zdolnością pokrywania zarysowań
(grubość powłoki powyżej 1,0 mm). Wymaganie to nie dotyczy elementów polimerobetonowych i laminatów poliestrowych.
c) powierzchnie betonowe narażone na ochlapywanie przez przejeżdżające samochody (np. części podpór do wysokości min. 2 m ponad poziom jezdni i znajdujących się w odległości do 4 m od krawędzi pasa ruchu) należy zabezpieczyć powłoką specjalną odporną na chlorki o podwyższonej zdolności pokrywania zarysowań i nie odróżniającej się barwą od pozostałej części powierzchni elementu;
d) wszystkie powierzchnie betonowe bezpośrednio stykające się z gruntem należy zabezpieczać materiałami bitumicznymi, nakładanymi na zimno lub gumowo- lateksowymi. Dla powłok bitumicznych należy wykonać min. 3-krotne zabezpieczenie (R+2P);
e) Kąty dwuścienne schodzących się powierzchni mniejsze od 110o należy zukosować fazą (zfazować) 2 cm x 2 cm. Wymaganie to nie dotyczy kapinosów.
2.1.16.3.11 Zabezpieczenia antykorozyjne konstrukcji stalowych
Sposób zabezpieczenia stali powinien być zgodny z Załącznikiem do Zarządzenia Nr 15 z 2006 r. Generalnego Dyrektora DKiA „Zalecenia do wykonania i odbioru antykorozyjnych zabezpieczeń konstrukcji stalowych drogowych obiektów inżynierskich – nowelizacja w 2006.” [3.1.2 – 16], z następującymi zastrzeżeniami:
a) antykorozyjną powłokę ochronną w obszarze styków konstrukcji nośnej należy wykonać na budowie po montażu konstrukcji. Pozostałe powłoki powinny być wykonane w wytwórni,
b) konstrukcja stalowa obiektów inżynierskich o konstrukcji gruntowo-powłokowej z blach falistych powinna być dwustronnie zabezpieczona powłoką cynkową oraz w przypadku przepustów dodatkową obustronną polimerową powłoką antykorozyjną o grubości min. 250µm, a w przypadku pozostałych obiektów dodatkową obustronną malarską powłoką antykorozyjną,
c) dla każdego obiektu należy opracować projekt zabezpieczenia antykorozyjnego.
d) grubość powłoki metalizacyjnej nie powinna być mniejsza niż 200 µm przy zakładanej trwałości zabezpieczenia powyżej 20 lat.
Znaki wysokościowe (repery) na podporach oraz pomiar zerowy do obliczenia przemieszczeń należy wykonać przed obciążeniem podpór konstrukcją ustroju nośnego.
2.1.16.3.13 Urządzenia zapewniające dostęp do obiektu w celach utrzymaniowych
a) Dla obiektu mostowego, zlokalizowanego w ciągu drogi dwujezdniowej, należy wykonać schody dla obsługi, zabezpieczone poręczami lub balustradami, przy każdym z końców obiektu i po obu stronach drogi,
b) Dla obiektu mostowego, zlokalizowanego w ciągu drogi jednojezdniowej, należy wykonać schody dla obsługi, zabezpieczone poręczami lub balustradami, przy każdym z końców obiektu i po jednej stronie drogi, tej po którejna obiekcie mostowym występuje: chodnik dla obsługi, chodnik dla pieszych, ścieżka rowerowa, ścieżka pieszo-rowerowa lub pas awaryjny,
c) W przypadku, gdy przy ścianie czołowej obiektu mostowego od strony przęsła znajduje się odsadzka zapewniająca dostęp do łożysk, należy wykonać schody dla obsługi, zabezpieczone poręczą lub balustradą, umożliwiające dostęp do odsadzki.
d) Przy wlocie i wylocie przepustu, o świetle otworu większym lub równym 150 cm, należy wykonać schody dla obsługi zabezpieczone poręczami lub balustradami,
e) Schody dla obsługi należy zabezpieczyć balustradą lub poręczą tylko z jednej strony. W przypadku, gdy schody dla obsługi zlokalizowane są wzdłuż ściany bocznej, należy zastosować poręcz zamocowaną w ścianie bocznej,
f) Przestrzenie między słupkami balustrady oraz między schodami a podporą należy zabezpieczyć przed erozyjnym działaniem wody. Wyklucza się zabezpieczenie murawą (darnią),
g) W przypadku, gdy u podnóża schodów dla obsługi znajduje się rów, należy zapewnić możliwość przejścia pracownikom obsługi przez przeszkodę, np. poprzez wykonanie przepustu w ciągu rowu lub kładki nad rowem. Szerokość przejścia powinna być nie mniejsza niż 0,9 m i zabezpieczona balustradą, o ile takiego zabezpieczenia wymagają przepisy,
h) W przypadku, gdy urządzenia takie jak ogrodzenie drogi, ekrany przeciwhałasowe lub ekrany przeciwolśnieniowe ograniczają możliwość przemieszczania się pracownikom obsługi po terenie pod obiektem lub z obiektu na teren pod obiektem, należy zapewnić możliwość przejścia dla obsługi przez takie urządzenia, np. poprzez furtkę lub drzwi. Przejście takie powinno być zlokalizowane w odległości nie większej niż 10 m od obiektu,
i) Zamawiający nie wymaga wykonania schodów dla obsługi przy końcach obiektu, jeżeli w odległości do 10 m od obiektu znajdują się schody lub pochylnia chodnika, ścieżki pieszo-rowerowej lub ścieżki rowerowej. Odległość ta dotyczy zarówno górnego jak i dolnego końca schodów lub pochylni (mierzona w ich osiach).
j) W celu umożliwienia bezpiecznego przeprowadzania inspekcji drogowych obiektów inżynierskich w przypadku, gdy na obiekcie mostowym nie występuje chodnik,
ścieżka rowerowa, ścieżka pieszo-rowerowa należy wykonać jednostronny chodnik dla obsługi zgodnie z rozwiązaniami rekomendowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury w „Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów. Część I. Kształtowanie konstrukcji.”, opracowanym przez PROMOST CONSULTING, Rzeszów luty 2019r.
Warunek ten nie dotyczy obiektów mostowych prowadzących szlak wędrówek zwierząt dziko żyjących.
2.1.16.3.14 Umocnienia skarp i stożków nasypu
a) Wokół słupów podpór przechodzących przez skarpy, stożki i teren, które są w pochyleniu większym od 1:4 powinny być wykształcone odsadzki (półki) szerokości min. 25 cm i pochyleniu 2 %,
b) W przypadku przejść dla zwierząt i obiektów zespolonych z przejściem umocnienia stożków należy wykonać za pomocą darniowania, elementów ażurowych lub biodegradowalnych mat, z humusowaniem i obsianiem trawą,
c) W przypadku obiektu innego niż przejście dla zwierząt lub zespolonego z przejściem, stożki i skarpy nasypu przylegające do obiektu należy umocnić za pomocą materiałów zapewniających stateczność zbocza i zabezpieczających go przed niszczącym działaniem wiatru i wody, z wyłączeniem obsiewu trawą,
d) W przypadku umocnienia sztywnego skarpy pod przęsłem, np. za pomocą ażurowych płyt betonowych, umocnienie należy oprzeć na żelbetowych podwalinach. Podwaliny powinny być dylatowane co 4-6 m, a ich zagłębienie powinno uwzględniać przemarzanie gruntu.
2.1.16.3.15 System monitoringu pracy konstrukcji obiektu mostowego.
Duże obiekty mostowe (o rozpiętości najdłuższego przęsła nie mniejszej niż 100m) i o nietypowych rozwiązaniach konstrukcyjnych (niestosowanych powszechnie w naszym kraju jak np. konstrukcje wiszące, podwieszone, extradosed, łukowe, belkowe wzmocnione łukiem), wytypowane przez Zamawiającego należy wyposażyć w system monitorowania pracy konstrukcji.
System monitorowania ma zapewnić pomiar następujących wielkości fizycznych przez cały okres eksploatacji obiektu, m. in. tj:
- przemieszczenia kątowe i liniowe konstrukcji,
- kierunek i prędkość wiatru,
- temperatura konstrukcji,
- przyśpieszenia /drgania,
- naprężenia w betonie,
- odkształcenia prętów zbrojeniowych,
- odkształcenia na powierzchni stali.
Pomiar ww. wielkości fizycznych powinien być prowadzony w wytypowanych na podstawie analiz obliczeniowych punktach pomiarowych.
Systemmonitorowania musi mieć określone wartości progowe (minimalną i maksymalną) mierzonych wielkości fizycznych/parametrów eksploatacyjnych.
System monitorowania o architekturze modułowej musi zapewniać przesyłanie danych do jednostki centralnej, a następnie do centrum monitorowania za pomocą komunikacji bezprzewodowej. Moduły pomiarowe muszą być przewidziane do pracy z zasilaniem z sieci elektrycznej, jak również do zasilania z baterii.
Cały system powinien być przystosowany do pracy w szerokim zakresie temperatur od- 40 do 80o C.
System monitorowania powinien umożliwiać analizę konstrukcji w czasie rzeczywistym, co zapewnia bezpieczeństwo użytkowania oraz obniża koszty eksploatacji i konserwacji monitorowanej konstrukcji.\
pkt. 2.1.16.3.15 usunąć jeżeli Zamawiający nie przewiduje budowy obiektów, które będą wymagały zainstalowania systemu monitorowania konstrukcji.
2.1.16.4 Drogowe obiekty inżynierskie pełniące funkcje przejść dla zwierząt
1) Przejścia dla zwierząt wyszczególnione w decyzji środowiskowej muszą umożliwiać przejście przez wszystkie przeszkody zlokalizowane na szlaku migracji (o min. współczynniku ciasnoty względnej wymaganym dla danej grupy zwierząt) w celu bezpiecznego wyprowadzenia zwierząt poza pas drogowy. W przypadku przejść dla małych zwierząt i płazów dopuszcza się migrację zwierząt po powierzchni drogi równoległej pod warunkiem, że nasypy tej drogi nie będą wyższe niż 1,5 m i nachylenie skarp nie będzie bardziej strome niż 1:2, a natężenie ruchu odpowiednio niskie, umożliwiające przechodzenie zwierząt.
2) W przejściach dla zwierząt zespolonych z ciekami, koryta cieków należy zlokalizować w centralnej części przejścia, a po obu stronach cieku powinny znajdować się pasy przeznaczone do migracji zwierząt o szerokości określonej w decyzji środowiskowej. W przypadku konieczności umacniania brzegów koryt cieków należy wykonać je z wykorzystaniem naturalnych kruszyw lub faszyny,
3) Skarpy nasypów pełniących funkcję najść (naprowadzeń) na przejścia należy formować z zachowaniem wymagań dotyczących kąta nachylenia określonych w decyzji środowiskowej. Kształt przejścia górnego (w rzucie) powinien być obustronnie lejkowaty, rozszerzający się płynnie od środka obiektu w kierunku podstawy nasypów najść,
4) Przejścia dla małych zwierząt powinny zapewniać funkcjonalność i drożność szlaku migracji, a w szczególności nie powinny być kratowane. Ich profil podłużny powinien umożliwiać odpowiednie odwodnienie zapobiegające gromadzeniu się wody wewnątrz przejścia, („suche przejścia”),
5) Nawierzchnię na przejściach dla zwierząt należy wykonać zgodnie z warunkami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w sposób zapewniający rozwój roślinności, której skład gatunkowy i struktura powinny być zbliżone do zbiorowisk roślinnych występujących w otoczeniu drogi,
6) W przejściach zespolonych z drogami konstrukcja drogi powinna posiadać nawierzchnię zgodną z wymaganiami decyzji środowiskowej. Zastosowanie innych rozwiązań jest dopuszczalne jedynie w przypadku ich akceptacji przez RDOŚ po przeprowadzeniu ponownej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko. W przypadku zastrzeżeń organu, wniesionych pisemnie w formie x.xx. wezwania lub Postanowienia w ramach postępowania dotyczącego ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, Wykonawca jest zobowiązany przywrócić rozwiązania zgodne z DŚU. Przywrócenie rozwiązań z DŚU stanowi ryzyko Wykonawcy i nie ma wpływu na ZKK i CnU.
7) Na dojściach do przejść dla zwierząt należy umieścić przeszkody uniemożliwiające swobodny wjazd pojazdów dwuśladowych.
8) Przepusty pełniące funkcje ekologiczne o długości większej lub równej 15,0 m, a także obiekty mostowe pełniące funkcje ekologiczne powinny umożliwiać przejście dla celów utrzymaniowych, szerokość przejścia nie powinna być mniejsza niż 0,9 m, a wysokość nie powinna być mniejsza niż 1,9 m (w przypadku przepustów wymaganie jest aktualne o ile nie będzie to powodowało zmiany niwelety, w stosunku do niwelety jaka byłaby przy zastosowaniuminimalnych wymaganych parametrów ich świateł).
2.1.16.5 Próbne obciążenia obiektów
Prace związane z próbnym obciążeniem, tj.:
1) przygotowanie projektu próbnego obciążenia;
2) prowadzone badania;
3) opracowanie raportu;
należy wykonać zgodnie z zaleceniami stanowiącymi Załącznik do Zarządzenia Nr 47 Generalnego Dyrektora DKiA z dnia 10 sierpnia 2011 r. dotyczącego wykonywania badań pod próbnym obciążeniem drogowych obiektów mostowych [3.1.2 – 29].
Próbne obciążenie należy wykonać w obecności Nadzoru i Zamawiającego.
2.1.16.6 Kolejowe obiekty inżynierskie
Należy zaprojektować i wybudować kolejowe obiekty inżynierskie zgodnie ze stosownymi przepisami w tym zakresie, w szczególności zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie [6] i w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej.
Nie dopuszcza się by obiekt prowadzący ruch kolejowy pełnił jednocześnie inne funkcje nie związane z prowadzeniem ruchu kolejowego (np. funkcję górnego przejścia dla zwierząt).
2.1.17 Architektura i zagospodarowanie terenu
2.1.17.1 Zagospodarowanie terenu
W ramach zagospodarowania terenu należy zaprojektować i wybudować sieci wraz z przyłączami, w zakresie sieci:
1) wodociągowych, odprowadzających ścieki, kanalizacji deszczowych, oczyszczalni ścieków ;
2) gazowych;
3) teletechnicznych;
4) energetycznych;
5) kontroli bezpieczeństwa wraz z monitoringiem;
6) i innych według potrzeb.
Wszystkie urządzenia ww. sieci, należy lokalizować w liniach rozgraniczających projektowanej autostrady/drogi ekspresowej, lecz wyłącznie po wewnętrznej stronie projektowanego ogrodzenia drogowego i linii podziałów wewnętrznych (tj. w docelowym pasie drogowym drogi krajowej), nie należy lokalizować przedmiotowej infrastruktury w pasie drogi, której przekazanie planowane jest innym zarządcom. Z jednoczesnym wyłączeniem elementów przyłączenia i zasilania infrastruktury drogowej i związanej z drogą, dla dróg które nie stanowią lub docelowo nie będą stanowić części autostrady/drogi ekspresowej.
Ponadto wszystkie budowane instalacje, urządzenia i sieci należy zaprojektować i wykonać w sposób:
• umożliwiający łatwy dostęp w celu konserwacji, utrzymania lub naprawy przy jednoczesnym uniemożliwieniu dostępu osób niepowołanych;
• dostosowany do miejscowych warunków atmosferycznych;
• zapewniający bezpieczne użytkowanie oraz minimalizujący akty wandalizmu i kradzieży, a także możliwość wykorzystania do innych celów niż do tych, do których są przewidziane;
Warunkiem przystąpienia do wykonywania robót związanych z budową sieci wraz z przyłączami konieczne jest między innymi uzyskanie przez Wykonawcę stosownych ostatecznych uzgodnień dokumentacji projektowej w niezbędnym zakresie, przez gestorów sieci.
Na etapie opracowywania Projektu Budowlanego i Wykonawczego, należy wystąpić z wnioskiem/wnioskami w imieniu Zamawiającego do Gestora sieci o wydanie technicznych warunkówprzyłączenia do sieci infrastruktury drogowej/związanej z drogą. Treść zapisów w ww. wnioskach wraz z załącznikami podlega uzgodnieniu i akceptacji przez Zamawiającego, przed ich złożeniem u Gestora sieci.
Uzyskane warunki techniczne należy, każdorazowo po ich przeanalizowaniu w aspekcie ich zasadności i zgodności z obowiązującymi przepisami prawa, przekazywać wraz z opinią projektanta w tej sprawie, Xxxxxxxxxxx i Zamawiającemu do akceptacji. Po uzyskaniu przedmiotowej akceptacji, należy opracować dokumentację projektową niezbędną do uzyskania zezwoleń na realizację i do realizacji Robót.
W przypadku nałożenia przez właścicieli bądź zarządców infrastruktury technicznej (sieci) obowiązku zawarcia umów, regulujących wzajemne zobowiązania z Inwestorem (podmiot przyłączany), projekty umów na przyłączenie do sieci przesłane razem z technicznymi warunkami, Wykonawca, za pośrednictwem Inżyniera, przekaże Zamawiającemu.
Z chwilą przekazania przedmiotu zamówienia (bądź jego części), do użytkowania wszystkie przyłącza do urządzeń infrastruktury związanej z drogą powinny być zrealizowane docelowo.
Zakres sieci wodociągowej obejmuje:
1) sieci wodociągowe zasilające;
2) przyłącza i urządzenia wewnętrzne do obiektów objętych zamówieniem.
Dla potrzeb obiektów przy autostradzie/drodze ekspresowej należy zaprojektować i wybudować wodociągi zasilające i rozdzielcze na terenie obiektów. Wodociągi zasilające należy podłączyć do istniejących lokalnych sieci wodociągowych. Na każdym przewodzie wodociągowym zasilającym należy wykonać studzienkę wodomierzową. Inne źródła zasilania w wodę (ujęcia lokalne) mogą być zastosowane wyłącznie po uzyskaniu od właściwego Zarządcy infrastruktury wodociągowej stanowiska o braku możliwości technicznych zaopatrzenia w wodę.
Zakres sieci kanalizacji obejmuje:
1) sieć kanalizacyjną odprowadzających ścieki i kanalizację deszczową;
2) przyłącza i urządzenia wewnętrzne do obiektów objętych zamówieniem;
3) oczyszczalnię ścieków.
Ścieki z obiektów zlokalizowanych przy autostradzie/drodze ekspresowej należy odprowadzić do oczyszczalni ścieków lub kanalizacji, zgodnie z decyzjami w tym zakresie. Na terenie poszczególnych obiektów zlokalizowanych przy autostradach/drogach ekspresowych (tam gdzie nie można odprowadzić ścieków do systemów kanalizacyjnych) należy wybudować biologiczno-chemiczne oczyszczalnie ścieków.
W projektowanych oczyszczalniach ścieków należy przewidzieć redukcję stężeń zanieczyszczeń poniżej dopuszczalnych wskaźników zanieczyszczeń ścieków wprowadzonych do odbiorników zgodnie Rozporządzeniem w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego [55]. Wydajność oczyszczalni ścieków powinna uwzględniać dodatkowy zrzut ścieków z autokarów.
Kanalizację deszczową należy zaprojektować w miejscach, gdzie nie jest możliwe zastosowanie odwodnienia powierzchniowego.
2.1.17.1.2 Budowa sieci gazowej
Na potrzeby grzewcze budynków na wszystkich obiektach należy zaprojektować i wykonać sieć oraz przyłącza gazu ziemnego lub zbiorniki i przyłącza gazu płynnego.
2.1.17.1.3 Budowa sieci i urządzeń teletechnicznych
Sieć i urządzenia teletechniczne związane z drogą należy zaprojektować i wybudować zgodnie z wymaganiami określonymi w „Wytycznych dla kanałów technologicznych” – załącznik nr 1 oraz w „Wytycznych stosowania Logo GDDKiA” – załącznik nr 8
Sieć i urządzenia niezwiązane z drogą zgodnie z wymaganiami gestorów sieci.
2.1.17.1.4 Budowa sieci i urządzeń elektroenergetycznych
Należy zaprojektować i wykonać zasilanie w energię elektryczną z istniejącej dystrybucyjnej sieci elektroenergetycznej w tereniewraz z instalacjami odbiorczymi, w tym linie kablowe niskiego napięcia od złączy kablowo-pomiarowych budowanych przez Gestora sieci lub od rozdzielnic abonenckich stacji transformatorowych zgodnie z warunkami przyłączenia do sieci elektroenergetycznej, w kierunku wszystkich obiektów infrastruktury drogowej/związanej z drogą wymagających zasilania w energię elektryczną:
1) urządzeń obsługi ruchu: MOP, MPO;
2) urządzeń utrzymania autostrady/drogi ekspresowej: OUA/OD;
3) urządzeń oświetlenia placów na terenie MOP, MPO, OUA/OD;
4) urządzeń oświetlenia autostrady/drogi ekspresowej wraz z obiektami mostowymi (w tym oświetlenia wewnętrznego obiektów skrzynkowych);
5) urządzeń zarządzania drogą i potrzeb BRD oraz innych urządzeń infrastruktury drogowej;
6) miejsc pod budowę urządzeń w pasie drogowym wg. koncepcji systemu zarządzania ruchem;
7) stacji ładowania pojazdów elektrycznych na terenie OUA/OD;
8) urządzeń sieciowych (teletransmisyjnych);
9) urządzeń systemu łączności drogowej;
10) urządzeń wyposażenia i utrzymania tuneli;
11) innych urządzeń infrastruktury drogowej i związanych z drogą.
Ponadto należy zaprojektować i wybudować abonenckie linie elektroenergetyczne SN wraz ze stacjami transformatorowymi SN/nn, jeśli taka konieczność wynikać będzie z technicznych warunków przyłączenia do sieci elektroenergetycznej określonych przez Gestora sieci. Abonenckie stacje transformatorowe SN/nN wraz z wyposażeniem należy zaprojektować i wykonać wyłącznie jako stacje tzw. prefabrykowane czyli kontenerowe lub kompaktowe. Stacje należy wykonaćw kolorze: ściany zewnętrzne w kolorze piaskowym, drzwi i dach w kolorze brązowym. Jednocześnie stacje transformatorowe dla potrzeb zasilania OUA/OD muszą być zaprojektowane i wykonane wyłącznie jako stacje kontenerowe z obsługą z wewnątrz. Wszystkie abonenckie linie średniego napięcia (SN) oraz tzw. zalicznikowe linie i instalacje niskiego napięcia(nN), należy zaprojektować i wykonać wyłącznie jako doziemnie linie kablowe.
Projektowana lokalizacja: abonenckich stacji transformatorowych, linii kablowych z wyłączeniem abonenckich linii SNna trasie przebiegu zlokalizowanym poza granicą pasa drogowego, szaf oświetleniowych, złączy kablowych zalicznikowych oraz innych szaf zawiązanych z funkcjonowaniem infrastruktury drogowej oraz związanej z drogą, itp.,jako
rozwiązanie podstawowe musi znajdować się po wewnętrznej stronie projektowanego ogrodzenia autostrady/drogi ekspresowej. Natomiast elementy infrastruktury drogowej oraz związanej z drogą wraz z instalacjami w zakresie ich zasilania i przyłączenia do sieci elektroenergetycznej dla dróg, które nie stanowią lub docelowo nie będą stanowić części autostrady/drogi ekspresowej (np. szafa oświetleniowa dla potrzeb oświetlenia drogi innej kategorii przechodzącej nad/pod drogą ekspresową, oświetlenie dodatkowych jezdni dla obsługi terenów przyległych do pasa drogowego, o których mowa w § 8a ust. 1 pkt. 2 [3],), należy lokalizować wyłącznie po zewnętrznej stronieprojektowanego ogrodzenia autostrady/drogi ekspresowej oraz liniigeodezyjnych podziałów wewnętrznych.
Dodatkowo lokalizacja projektowanej infrastruktury drogowej oraz związanej z drogą musi zapewniać łatwy, dojazd dla pojazdów samochodowych obsługi wykorzystywanych przez służby utrzymaniowe, bez konieczności pozostawiania pojazdów na pasie awaryjnym ciągu głównego autostrady/drogi ekspresowej lub poboczudrogi innej kategorii. Proponowane rozwiązania w zakresie lokalizacji wymagają akceptacji Zamawiającego po uprzednim zaopiniowaniu przez Inżyniera kontraktu. Dla potrzeb użytkowania (przede wszystkim eksploatacji i utrzymania) elementów infrastruktury drogowej oraz związanej z drogą wraz z instalacjami w zakresie ich zasilania i przyłączenia do sieci elektroenergetycznej, odpowiednio przez jej właścicieli - zarządców dróg, gminy, oraz najemców MOP lub dzierżawców infrastruktury zlokalizowanej w obszarze MOP, dla:
- dróg, które nie stanowią lub docelowo nie będą stanowić części autostrady/drogi ekspresowej (np.oświetlenie drogi innej kategorii przechodzącej nad/pod drogą ekspresową, oświetlenie dodatkowych jezdni dla obsługi terenów przyległych do pasa drogowego, o których mowa w § 8a ust. 1 pkt. 2 [3],),
- oświetlenia dróg krajowych, innych niż autostrady i drogi ekspresowe w rozumieniu ustawy [2] przebiegających w granicach terenu zabudowy,
- infrastruktury zlokalizowanej w obszarze MOP (dla każdego z pary MOP oddzielnie), należy wykonać dodatkowe oddzielne egzemplarze kompletnej dokumentacji projektowej (projekt techniczny) zawierającej w szczególności wszystkie obliczenia elektryczne i oświetleniowe oraz dokumentacji powykonawczej wraz z pełną dokumentacją niezbędną do dokonania odbioru robót oraz przeprowadzenia odbioru końcowego, zgodnie z wymaganiami wskazanymi odpowiednio w WWiORB nr D.01.03.01; D.01.03.02D.07.07.01 i D.10.12.01.
OUA/OD oraz stacje pomp - przepompownie (w przypadku gdy awaria zasilania z sieci elektroenergetycznej przepompowni może spowodować zalanie jezdni uniemożliwiające prowadzenie ruchu drogowego) i tunele należy wyposażyć dodatkowo w rezerwowe źródła zasilania - zespoły prądotwórcze uruchamiane automatycznie. Jednocześnie cały teren każdej przepompowni wyposażonej w zespół prądotwórczy oraz plac manewrowy przyległy do jej ogrodzenia poza obszarem przepompowni należy oświetlić oraz objąć monitoringiem.
Należy zastosować zespoły prądotwórcze zgodnie z wymaganiami określonymi w
„Wytycznych dla agregatów (zespołów) prądotwórczych”- załącznik nr 6.
W związku z powyższym na etapie opracowywania projektu zagospodarowania działki lub terenu oraz Projektu architektoniczno-budowlanego (poprzednio budowlanego i wykonawczego), należy wystąpić z wnioskiem/wnioskami w imieniu Zamawiającego do Gestora sieci o wydanie technicznych warunkówprzyłączenia do sieci infrastruktury drogowej/związanej z drogą. Treść zapisów w ww. wnioskach wraz z załącznikami podlega uzgodnieniu i akceptacji przez Zamawiającego, przed ich złożeniem u Gestora sieci. . Należy każdorazowo dostosować wielkość zapotrzebowanej mocy i energii oraz układu jej dostarczania przede wszystkim do rodzaju projektowanej instalacji odbiorczej i wielkości mocy zainstalowanej projektowanych odbiorników, a także zapewnić selektywność i stopniowanie zabezpieczeń (nadmiarowo-prądowych). Jednocześnie w dokumentacji projektowej, w szczególności w projekcie technicznym, należy przedstawić bilans (zestawienie), przede wszystkim w zakresie wielkości mocy i zabezpieczeń nadmiarowo- prądowych dla instalacji odbiorczych (zainstalowanych odbiorników) w rozbiciu na poszczególne obwody w odniesieniu do wielkości mocy tzw. zapotrzebowanej oraz wartości zabezpieczenia wskazanego w technicznych warunkach przyłączenia do sieci elektroenergetycznej (WT).Jako wielkość odniesienia dla zabezpieczenia nadmiarowo- prądowego należy przyjmować odpowiednio wartość zabezpieczenia przedlicznikowego wskazanego odpowiednio w WT dla przyłączenia instalacji odbiorczej do sieci na poziomie nN lub wartości zabezpieczenia wskazaną w dokumentacji projektowej (w szczególności w projekcie technicznym) dla przyłączenia instalacji na poziomie SN. Bilans (zestawienie) przede wszystkim w zakresie wielkości mocy i zabezpieczeń nadmiarowo-prądowych, należy sporządzić każdorazowo osobno dla każdych z warunków technicznych przyłączenia do sieci elektroenergetycznej (WT) w oparciu, o które sporządzone zostały opracowania projektowe. Dla potrzeb zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej eksploatacji, należy zaprojektować i wykonać zabezpieczenia nadmiarowo-prądowe w zakresie zwarciowym oraz przeciążeniowym dla wszystkich obwodów instalacji odbiorczych na całej ich długości, ze szczególnym uwzględnieniem odcinków linii kablowych niskiego napięcia od złączy kablowo-pomiarowych budowanych przez Gestora sieci lub od rozdzielnic abonenckich stacji transformatorowych w kierunku wszystkich złączy kablowych (tzw. zalicznikowych), szaf oświetleniowych oraz innych szaf zawiązanych z funkcjonowaniem infrastruktury drogowej oraz związanej z drogą wymagających zasilania w energię elektryczną.
W miejscach zarezerwowanych pod instalację urządzeń [dotyczy wyłącznie stacji meteorologicznych (pogodowych) i stacji monitoringu przejść dla zwierząt*], dopuszcza się zasilanie z odnawialnych źródeł energii elektrycznej tzw. hybrydowych (stacja solarna + generator wiatrowy) wyłącznie w przypadku braku dostępu do sieci niskiego napięcia lub
utrudnionego dostępu do sieci niskiego napięcia, powodującego poniesienie niewspółmiernych nakładów w stosunku do mocy zapotrzebowanej. Parametry (moce) każdego osobno z wymienionych powyżej odnawialnych źródeł energii muszą zapewniać 100% zaopatrzenia urządzenia w energię elektryczną w okresie całego roku.
Wszystkie nowo budowane urządzenia sieci elektroenergetycznej (szafy oświetleniowe, złącza kablowe, stacje transformatorowe, rozdzielnice, itp.) dla potrzeb związanych z zasilaniem urządzeń infrastruktury drogowej/związanych z drogą należy wyposażyć w tabliczki oznaczeniowe oraz tabliczki ostrzegawcze (opis i znaki ostrzegawcze). Zapisy w pkt. 2.1.20.6. stosuje się odpowiednio.
Dla ochrony stanowisk pojazdów z materiałami niebezpiecznymi przed wyładowaniami atmosferycznymi na terenie MOP należy zamontować urządzenia ochrony odgromowej, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.
W celach projektowych należy założyć wykorzystanie energii elektrycznej do zasilania oświetlenia, elektronarzędzi, sprzętów AGD, zaplecza kuchennego, odbiorów technologicznych, stacji ładowania pojazdów elektrycznych zlokalizowanej w obrębie OUA/OD, itd. W szacowaniu zapotrzebowania należy uwzględnić udział klimatyzacji. Przyjąć należy, że energia elektryczna nie będzie wykorzystywana do ogrzewania pomieszczeń za wyjątkiem sanitariatów na MOP rodzaju I.
Wszystkie zaprojektowane i wykonane sieci, linie, instalacje odbiorcze oraz rozwiązania materiałowe (maszyny i urządzenia elektryczne), a także wszelkie układy sterowania irozruchowe dla potrzeb Zamawiającego, muszą zapewniać pobór energii elektrycznej przez instalacje odbiorcze przy odpowiednim współczynniku mocy. Współczynnik mocy określający kąt (φ) pomiędzy wektorem napięcia elektrycznego i natężenia pobieranego prądu elektrycznego nie może przekraczać określonej wartości. Wymaga się, aby wartość funkcji tgφ nie przekraczała wartości 0,4 lub wartości niższej określonej przez gestora sieci do której instalacja odbiorcza została/będzie przyłączona oraz wartość współczynnika THD nie przekraczała 20 %. Dla każdej instalacji odbiorczej, należy dokonać pomiarów wielkości charakteryzujących pracę odbiorczych instalacji zasilających, tj. minimum: wartości oraz przebiegu napięcia i natężenia prądu, wartości mocy czynnej i biernej oraz wyznaczyć współczynnik mocy (tylko i wyłącznie jako wartość funkcji tgφ lub cosφ). Jednocześnie Protokół z wykonanych pomiarów wraz z ich opracowaniem należy przekazać Inżynierowi kontraktu i Zamawiającemu. Wyniki pomiarów i obliczeń wykonanych na ich podstawie (protokół) podlegają akceptacji przez Zamawiającego po uprzednim wydaniu opinii/uzgodnienia przez Inżyniera kontraktu. Rozwiązania niekompensujące odpowiednio mocy biernej nie będą akceptowane przez Inżyniera Kontraktu i Zamawiającego.
Nieosiągnięcie w trakcie badań(pomiarów) sprawdzających parametrów elektrycznych, zakładanych (przyjętych) w dokumentacji projektowej, będzie podstawą do nieodebrania instalacji i układów odbiorczych.
W instalacjach odbiorczych, w których przewiduje sięmontaż układów napędowych, wyposażonych w silniki elektryczneo mocy czynnej P≥5,0 kW, należy projektowaći wykonywać je wyłącznie jako wyposażone w urządzenia falownikowe (rozruch i praca ciągła).
Dla potrzeb napędu układów pompowych (stacje pomp, przepompownie, itp.), należy stosowaćzasilanie za pośrednictwem układów falownikowych bez względu na moc czynną
(P) zastosowanych silników elektrycznych.
Wszystkie instalacje odbiorcze tj. zakres od złączy kablowo-pomiarowych budowanych przez Gestora sieci lub od rozdzielnic abonenckich stacji transformatorowych oraz linie elektroenergetyczne średniego napięcia i abonenckie stacje transformatorowe SN/nN wraz z uzgodnioną i zatwierdzoną instrukcją współpracy ruchowej, w celu umożliwienia Zamawiającemu zawarcia umowy na świadczenie usług dystrybucji energii elektrycznej i zakup energii elektrycznej oraz przeprowadzenia wymaganychpomiarów, badań, prób, rozruchów, odbiorów, itp. powinny zostać wykonane i potwierdzone przez Inżyniera minimum 10 tygodni przed przekazaniem przedmiotu zamówienia (lub jego części) do użytkowania.
W trakcie realizacji kontraktu Wykonawca, na polecenie Zamawiającego/Inżynierajednoznacznie określi termin wykonania instalacji odbiorczej tzn. gotowości instalacji odbiorczej do przyłączenia do sieci elektroenergetycznej, oddzielnie dla każdych z technicznych warunków przyłączenia do sieci elektroenergetycznej. Terminwskazany przez Wykonawcę i potwierdzony przez Inżyniera stanowi podstawę do zawarcia przez Zamawiającego umowy o przyłączenie do sieci elektroenergetycznej z właściwym miejscowo Operatorem sieci dystrybucyjnej.Jednocześnie Zamawiający w terminie określonym w umowie o przyłączenie do sieci elektroenergetycznej zobowiązany jest do zawarcia umowy na świadczenie usług dystrybucji energii elektrycznej i zakup energii elektrycznej,co determinowane jest zrealizowaniem przez Wykonawcę instalacji odbiorczych tzn. gotowością instalacji do przyłączenia do sieci elektroenergetycznej wraz z dostarczeniem wymaganych i uzgodnionych przez podmiot świadczący usługi z zakresu dystrybucji energii elektrycznej dokumentów wymaganych dla danej grupy przyłączeniowej. Natomiast nie dotrzymanie tego obowiązku powoduje naliczenie Zamawiającemu kar umownych za każdy dzień zwłoki przez Gestora sieci. W związku z powyższym w sytuacji niedotrzymania deklarowanego przez Wykonawcę terminu wykonania instalacji odbiorczej, bądź dostarczenia przez wykonawcę wymaganych dokumentów, Zamawiający obciąży kwotą kary umownej Wykonawcę poprzez wystawienie stosownej noty księgowej z terminem płatności wynikającym z noty wystawionej przez Operatora.
*jeśli zakres wynika z zapisów w DŚU – decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska lub zmiany dokonanej Decyzją Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, albo z warunków lokalizacji przejścia dla zwierząt wydanych przez Park Narodowy lub inny podmiot.
2.1.17.2 Architektura obiektów kubaturowych
2.1.17.2.1 Obwód Utrzymania/Drogowy (OUA/OD)
Przy projektowaniu OUA/OD należy przyjąć zasadę podziału terenu działki OUA/OD na następujące strefy:
1) strefa zarządzania położona w pasie najbliższego wjazdu na działkę, w której należy zlokalizować budynek administracyjno-socjalny oraz parkingi dla pracowników i klientów;
2) strefa techniczna, w której należy umieścić parkingi, garaże a także składy wyposażenia;
3) strefa magazynowania, w której należy zlokalizować magazyny materiałów zarówno do letniego jak i zimowego utrzymania w formie boksów, wolnego składowania oraz magazynu na sól; strefa magazynowania powinna być zlokalizowana na krańcu działki. Należy zaprojektować i zagospodarować teren OUA/OD, zapewniając swobodną komunikację wewnętrzną i zlokalizowanie wszystkich wymienionych niżej obiektów oraz wyposażenia obwodu. Architekturę obiektów kubaturowych należy zaprojektować z
uwzględnieniem uwarunkowań terenowych i krajobrazowych.
2.1.17.2.1.1 Obiekty kubaturowe Budynek biurowo-socjalny
Należy zaprojektować i wykonać budynek biurowo-socjalny według załączonych typowych rozwiązań projektowych.
Wskazane jest zlokalizowanie budynku w pobliżu wjazdu na teren OUA/OD.
Budynek warsztatowo-garażowy z myjnią
Należy zaprojektować i wykonać budynek warsztatowo-garażowy z myjnią według załączonych typowych rozwiązań projektowych.
Wskazane jest zlokalizowanie budynku w pobliżu budynku biurowo–socjalnego.
Magazyn soli
Należy zaprojektować i wykonać magazyn soli wyposażony w wytwornice chlorku sodu i chlorku wapnia/magnezu zainstalowane w pomieszczeniu z instalacją grzewczą oraz 2 zbiorniki na gromadzenie roztworów.
Opis obiektu:
1) całkowita wysokość min. 13 m;
2) powierzchnia użytkowa (składowania soli) min. 500 m2;
3) powierzchnia zabudowy min. 650 m2;
4) pojemność magazynu (przy gęstości soli 1,4 t/m3 i wysokości składowania 5 m) min. 2 800 t.
Podstawowe wyposażenie magazynu soli:
1) system wentylacji magazynu;
2) brama wjazdowa;
3) instalacje wodno-kanalizacyjne;
4) kanalizacja deszczowa;
5) instalacja elektryczna i odgromowa;
6) ochrona od porażeń i ppoż.;
7) oświetlenie magazynu;
8) podłoże utwardzone odporne na negatywne oddziaływanie soli.
Wymagania:
1) konstrukcja magazynu powinna być trwale (co najmniej 25 lat) odporna na korozyjne oddziaływanie środowiska solnego. Ścianę oporową należy wykonać w technologii pozwalającej na przenoszenie nacisków pochodzących z obciążenia zmagazynowanym materiałem oraz obciążeń udarowych sprzętem ciężkim. Wysokość ściany oporowej – min. 3m. Ścianę oporową należy wykonać z materiału odpornego na korozyjne oddziaływanie zgromadzonego materiału lub zabezpieczyć antykorozyjnie;
2) konstrukcję magazynu należy wykonać w sposób zapewniający wjazd i rozładunek wewnątrz magazynu wysokotonażowych ciężarówek (min. wymiary bram wjazdowych: szerokość 5 m, wysokość 10 m);
3) należy wykonać szczelne podłoże, aby uniemożliwić przenikanie soli do środowiska gruntowo-wodnego, podczas prowadzenia wszystkich operacji związanych z rozładunkiem soli, produkcją solanki i załadunkiem solarek pod zadaszeniem;
4) magazyn należy wyposażyć w oświetlenie miejsca pracy i wjazdów do magazynu oraz w wentylację grawitacyjną i mechaniczną;
5) zastosowane rozwiązanie powinno spełniać wszystkie wymagania techniczne dla tego typu obiektów z zakresu ppoż., BHP i SANEPID;
6) magazyn należy wyposażyć w wyizolowane termicznie i ogrzewane pomieszczenie techniczne do zainstalowania wytwornicy i roztworu chlorku sodu i chlorku wapnia/magnezu;
7) stacja wytwarzania roztworu chlorku sodu powinna zapewniać: możliwość mechanicznego załadunku ładowarką czołową pod zadaszeniem, bez konieczności wyjazdu jej z magazynu (wydajność produkcji solanki, co najmniej 5 000 l/godz.), możliwość równoczesnej produkcji i pobierania roztworu chlorku sodu do dwóch solarek. Wytwornica roztworu chlorku sodu powinna pracować w cyklu zamkniętym,
tzn. całość pobieranej wody powinna być wykorzystana do produkcji roztworu chlorku sodu. Urządzenie to należy wyposażyć w system samoczynnego wyłączania przy niewłaściwym zadziałaniu. Sterowanie napełnianiem roztworem chlorku sodu zbiorników solarki powinno być zapewnione przy użyciu dwóch niezależnych agregatów wyposażonych w system automatycznego sterowania;
8) stacja wytwarzania roztworu chlorku wapnia/magnezu; Wytwornicę roztworu chlorku wapnia/magnezu należy tak zaprojektować, aby nie było barier wysokościowych przy transporcie (przenoszeniu) chlorku wapnia/magnezu. Pomieszczenie do wytwarzania roztworu chlorku wapnia/magnezu należy wyposażyć w system wentylacji grawitacyjnej i mechanicznej. Wydajność produkcji roztworu chlorku wapnia/magnezu min. 5 000 l/godz.
Minimalne parametry w stosunku do wyposażenia magazynu soli:
1) możliwość magazynowania 2 800 – 4 000 t soli drogowej;
2) możliwość magazynowania min. 15 t workowanego chlorku wapnia i 5 t chlorku magnezu (materiały higroskopijne);
3) 2 wielkowymiarowe bramy wjazdowe;
4) wyposażenie:
a) wytwornica chlorku sodu o wydajności min. 5 000 l/h,
b) wytwornica roztworu chlorku wapnia/magnezu o wydajności min. 5 000 l/h,
c) zbiorniki magazynowe o pojemności 30 000 l (roztwór chlorku sodu),
d) zbiorniki magazynowe o pojemności 10 000 l (roztwór chlorku wapnia),
e) zbiorniki magazynowe o pojemności 5 000 l (roztwór chlorku magnezu),
f) systemy pomp umożliwiające tankowanie 2 solarek jednocześnie niezależnie od stosowanego roztworu.
Pomieszczenia, w których następować będzie produkcja roztworów, należy ocieplić w sposób umożliwiający utrzymanie temperatury min. 10°C
Pomieszczenia produkcyjne należy wyposażyć w systemy wentylacyjne.
W przyjętych rozwiązaniach technicznych należy zapewniać możliwość równoczesnego załadunku solarek solą oraz roztworami chlorku sodu i chlorku wapnia/magnezu tak, aby w ciągu 30 minut możliwy był kompletny załadunek 4 solarek.
Boksy na wolny skład materiałów
Należy zaprojektować i wykonać boksy na wolny skład materiałów do bieżącego utrzymania dróg, takich jak: drogowe bariery ochronne, znaki, pachołki, kruszywo itp. o powierzchni maks. 36 m2 w ilości 10 szt. Szerokość boksów - min. 5 m, wysokość ścian 1,5 m.
Wiata na sprzęt
Należy zaprojektować i wykonać wiatę wolnostojącą na sprzęt do zimowego i letniego utrzymania dróg o powierzchni min. 200 m2 oraz wysokości min. 4,5 m. Posadzkę należy wykonać z materiału uniemożliwiającego przenikanie zanieczyszczeń do środowiska gruntowo-wodnego. Wiata na słupach stalowych, konstrukcja dachu stalowa, pokrycie dachu z materiału odpornego na korozję. Wiatę należy wyposażyć w odwodnienie liniowe. Należy zaprojektować i wykonać oświetlenie wiaty i instalację odgromową.
2.1.17.2.1.2 Jezdnie manewrowe, miejsca postojowe i chodniki
Należy zaprojektować i wykonać jezdnie manewrowe, miejsca postojowe dla samochodów osobowych i ciężarowych o nawierzchni według wymagań KTKNPiP oraz chodniki o nawierzchni z kostki brukowej. Jezdnie manewrowe powinny zapewniać swobodną komunikację pomiędzy budynkami zlokalizowanymi na terenie OUD/OD.
Należy przyjąć parametry:
1) prędkość projektowa: 30 km/h;
2) kategoria ruchu: KR 3;
3) szerokość jezdni drogi manewrowej: 4 m – 7,5 m (uzależnione od strefy ruchu, przeznaczenia, promienia);
4) szerokość chodników: min. 1,5 m (2,0 m jeśli chodnik przylega do jezdni, zatoce postojowej);
5) szerokość pobocza ziemnego: 1 m – 2 m;
6) spadek poprzeczny jezdni dróg manewrowych i chodników: 2 % (z wyłączeniem łuków i krzywych przejściowych);
7) spadek poprzeczny chodników: 1-3 %.
Nawierzchnia na miejscach postojowych powinna posiadać zwiększoną odporność na obciążenia statyczne.
Jezdnie manewrowe należy zaprojektować i wykonać w sposób zapewniający ruch dwukierunkowy. Powinny one posiadać sprawny system odwodnienia.
Przed budynkiem biurowym należy zaprojektować i wybudować min. 15 miejsc parkingowych dla samochodów osobowych.
W okolicach części garażowo-magazynowej należy zaprojektować i wybudować min. 4 miejsca parkingowe dla samochodów ciężarowych.
Należy zaprojektować i wybudować 2 miejsca postojowe dla samochodów przewożących ładunki niebezpieczne, zgodnie z Rozporządzeniem jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [3].