SPIS TREŚCI

DIAGNOZA AKTUALNYCH WYNIKÓW FUNKCJONOWANIA, STRUKTURY ZARZĄDZANIA

I POTENCJAŁU ROZWOJOWEGO POLSKICH PORTÓW MORSKICH O PODSTAWOWYM ZNACZENIU DLA GOSPODARKI NARODOWEJ W ŚWIETLE ICH POWIĄZAŃ

REGIONALNYCH

Klient:

ZWIĄZEK MIAST i GMIN MORSKICH

Umowa z dnia 12 lutego 2010 pomiędzy Actia Forum a ZMiGM

2010-04-30

2

SPIS TREŚCI

1. CHARAKTERYSTYKA POWIĄZAŃ GOSPODARCZO – SPOŁECZNYCH PORTÓW MORSKICH O PODSTAWOWYM ZNACZENIU DLA GOSPODARKI NARODOWEJ ORAZ REGIONÓW ICH LOKALIZACJI 4

1.1. Wyniki działalności operacyjnej polskich portów morskich 5

1.2. Region, jako generator strumieni ładunkowych i pasażerskich dla portów 11

1.3. Zależności przestrzenno – rozwojowe 18

1.4. Powiązania infrastrukturalne portu w regionie (stan aktualny), 24

1.5. Komplementarność strategii rozwojowych portów, miast i regionów 30

2. MOŻLIWOŚCI REALIZACJI POTRZEB ROZWOJOWYCH PORTÓW MORSKICH PRZEZ SAMORZĄD 39

2.1. Priorytety rozwojowe portów morskich w Polsce 39

2.2. Inwestycyjne potrzeby infrastrukturalne portów morskich 43

2.3. Możliwości realizacji projektów rozwojowych przy współudziale samorządu terytorialnego 52

3. PREZENTACJA OBECNEGO SYSTEMU ZARZĄDZANIA POLSKIMI PORTAMI MORSKIMI 54

3.1. STRUKTURA WŁAŚCICIELSKA (KAPITAŁOWA) 55

Studium przypadku: Port Lotniczy Gdańsk 56

3.2. Struktura organizacyjna oraz przebieg procesów decyzyjnych 57

3.3. Gospodarka nieruchomościami i prawa do majątku podmiotów zarządzających portami

62

3.4. Gospodarka finansowa podmiotów zarządzających portami 64

3.5. Powiązania kompetencyjne i relacje podmiotów zarządzających portami z administracją publiczną 68

4. ANALIZA PORÓWNAWCZA SYSTEMÓW I MODELI ZARZĄDZANIA PORTAMI MORSKIMI W WYBRANYCH KRAJACH UE OD STRONY 71

4.1. Struktury właścicielskiej (kapitałowej) oraz modelu organizacji zarządzania, 71

4.2. Prawa do majątku podmiotów zarządzających portami 83

4.3. Wyników finansowych podmiotów zarządzających portami oraz źródeł finansowania rozwoju portów 84

4.4. Powiązań kompetencyjnych pomiędzy podmiotami zarządzającymi i administracją publiczną 97

5. ANALIZA SWOT DLA OBECNEGO MODELU ZARZĄDZANIA PORTAMI MORSKIMI O PODSTAWOWYM ZNACZENIU DLA GOSPODARKI NARODOWEJ 99

SPIS TABEL 101

SPIS RYSUNKÓW 102

1. Charakterystyka powiązań gospodarczo – społecznych portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz regionów ich lokalizacji

W Polsce funkcjonuje 69 portów i przystani morskich charakteryzujących się różną wielkością oraz złożonością pełnionych funkcji. Ośrodki te działają w oparciu o Ustawę o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 roku1, która dzieli je na dwie kategorie:

1) Porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, do których zalicza się porty w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie – Świnoujściu2,

2) Porty i przystanie morskie nie mające podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej (pozostałe porty i przystanie morskie)3.

Ustawa w odniesieniu do pierwszej grupy przewiduje również utworzenie podmiotów zarządzających poszczególnymi portami morskimi, czego wyrazem jest powołanie spółek akcyjnych:

− Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA (ZMP Gdańsk),

− Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA (ZMP Gdynia),

− Zarząd Morskich Portów Szczecina i Świnoujścia SA (ZMP Szczecin – Świnoujście).

Według zapisów ustawy w wymienionych wyżej spółkach większościowym akcjonariuszem jest Skarb Państwa, natomiast pozostałe akcje należą do gmin, w których porty są zlokalizowane, a także do uprawnionych osób. Działalność spółek została jednak ograniczona do funkcji administracyjnej, natomiast zgodnie z założeniami ustawy usługi portowe świadczone mają być na terenie portu przez niezależne prywatne przedsiębiorstwa. Dla portów i przystani morskich należących do drugiej z wymienionych wyżej kategorii ustawodawca nie przewidział określonego modelu zarządzania, a decyzję co do jego formy pozostawił w gestii gmin na terenie których porty i przystanie te się znajdują.

Obszarem zainteresowania niniejszego opracowanie pozostają porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, dlatego też zagadnienia związane z tzw. małymi portami i przystaniami morskimi zostaną pominięte. Główne porty morskie w Polsce zlokalizowane są na terenie dwóch województw, pomorskiego oraz zachodniopomorskiego, a działalność portowa realizowana jest w miastach: Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście. Miasta te są więc obecnie ustawowymi akcjonariuszami spółek zarządzających portami morskimi w Polsce.

1 Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku wraz z późniejszymi zmianami. Dz.U. Nr 110 z 2002 r., poz. 967.

2 W dalszej części opracowanie porty te nazywane będą „główne porty morskie”,

3 W dalszej części opracowania porty i przystanie morskie tej kategorii nazywane będą „małe porty i przystanie morskie”.

Celem niniejszej części opracowania jest przedstawienie powiązań oraz stopnia ich istotności, pomiędzy portami morskimi w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, a regionami ich działalności. Poprzez region rozumieć należy zarówno miasto, jak i województwo lokalizacji portu.

1.1. Wyniki działalności operacyjnej polskich portów morskich

Działalność portów morskich, niezależnie od ich lokalizacji, analizowana oraz oceniana może być przy wykorzystaniu szeregu parametrów (przeładunki, ruch statków, wyniki finansowe), ujęć (analiza krótko lub długookresowa) oraz przesłanek (x.xx. ekonomicznych, społecznych, strategicznych). Najczęściej spotykanym, a zarazem posiadającym największą wartość analityczną jest podejście operacyjne obejmujące poziomy obrotów przeładunkowych oraz ruch statków (odnosi się to jednak do całej aktywności portowej w danej lokalizacji), a także finansowo – ekonomiczne4 (wskazujące na sytuację spółki zarządzającej portem). Istotnym aspektem tego typu analiz jest ograniczona możliwość powiązania tego typu podejść (kształtowania wyników operacyjnych i finansowych).

Analiza obrotów przeładunkowych portów morskich w Polsce powinna uwzględniać dwa istotne elementy, jakimi są długookresowe zmiany wysokości bezwzględnych obrotów przeładunkowych oraz względne zmiany przeładunków w odniesieniu do otoczenia rynkowego (inne porty).

Rysunek 1. Przeładunki w głównych polskich portach morskich w latach 2000 – 2009.

Rozpatrując dziesięcioletni okres wskazać można umiarkowany trend wzrostowy odnoszący się do całkowitych przeładunków. Jednocześnie okres 2005 – 2007 uznać można za rekordowy, co wynika głównie z dynamicznie rozwijającej się gospodarki zarówno w skali krajowej, jak i globalnej. Z drugiej strony jest to także główna przyczyna spadków

4 Zagadnienia finansowe spółek zarządzających portami przedstawione są w części 3.4.

notowanych w następnych latach. W 2009 roku główne polskie porty morskie obsłużyły łącznie 48,6 mln ton ładunków, co oznacza spadek (-7,3%) w stosunku do roku poprzedniego.

Ważnym elementem, decydującym w dużym stopniu o wrażliwości portów morskich na zamiany warunków gospodarczych w otoczeniu jest struktura ładunków oraz ruchu pasażerskiego tam obsługiwanego.

Grupą ładunkową posiadającą obecnie największy udział w całkowitych przeładunkach polskich portów morskich jest drobnica (35,6% w 2009 roku). Warto wskazać na dynamiczną tendencję wzrostową dotyczącą obsługi drobnicy, która jeszcze w 2000 roku odpowiadała za jedynie 21% przeładunków (8,5 mln ton). Podkreślić również należy, że grupa ta składa się w wielu niejednorodnych rodzajów ładunków od tzw. drobnicy konwencjonalnej poczynając (x.xx. cukier w workach, owoce), poprzez ładunki skonteneryzowane oraz ro-ro, ładunki ciężkie (np. stal, blacha, kęsy) czy ponadgabarytowe (x.xx. project cargo). Szczególnie ważną częścią drobnicy są ładunki skonteneryzowane, których obsługa będzie przedstawiona w dalszej części pracy. Portem obsługującym najwięcej ładunków drobnicowych jest Szczecin – Świnoujście (41%), gdzie przeładunki dotyczą głównie drobnicy konwencjonalnej i ciężkiej. Niewiele mniejszy udział w rynku posiada Gdynia (39%), w tym wypadku jednak pozycja ta oparta jest o ładunki skonteneryzowane. Gdańsk z 20% udziałem jest portem gdzie występuje stosunkowo duża różnorodność ładunków drobnicowych, jednakże podkreślić trzeba dynamiczny wzrost obrotów kontenerowych (DCT Gdańsk SA), a co za tym idzie rosnącą przewagę kontenerów w strukturze. Cechą charakterystyczną dotyczącą obsługi ładunków drobnicowych w portach morskich jest ich silne powiązanie z sytuacją gospodarczą zarówno kraju, regionu jak i świata (zwłaszcza obrotów kontenerowych). Z tego też powodu, takie czynniki jak: wzrost gospodarczy, poziom inwestycji, poziom konsumpcji czy skala FDI będą rzutować na wyniki portów morskich.

Drugą pozycję wśród grup ładunkowych obsługiwanych przez polskie porty morskie zajmują paliwa płynne (23,1% w 2009 roku), do których zalicza się głównie ropa naftowa oraz ładunki ropopochodne. Również w tym przypadku widoczny jest trend wzrostowy utrzymujący się przez ostatnią dekadę. W najlepszych latach (2006-2007) przeładunki te doszły do poziomu 14 mln ton. W odniesieniu do paliw, rozłożenie przestrzenne przeładunków jest dużo mniej symetryczne niż w przypadku drobnicy. Wynika to z funkcjonowania specjalistycznego terminalu przeładunkowego w Porcie Zewnętrznym w Gdańsku, który odpowiada za 85% krajowych przeładunków. W pozostałych portach udziały te wynoszą odpowiednio 8% dla Szczecina – Świnoujścia oraz 7% dla Gdyni. Z uwagi na fakt, że paliwa płynne (głównie ropa naftowa) stanowi ważny energetyczny surowiec strategiczny, wolumen obrotów przeładunkowych będzie w dużym stopniu zależał od decyzji politycznych. Jest to szczególnie istotne z punktu widzenia portu w Gdańsku, gdzie obsługuje się głównie tranzyt rosyjskiej ropy. Obecne plany rządu Rosji, przewidujące rozwój rodzimego potencjału przeładunkowego portów Zatoki Fińskiej spowodować może istotne zmiany w funkcjonowaniu portu w Gdańsku. Dotyczy to zarówno wielkości przeładunków,

jak i kierunku obsługi (zmiana relacji eksportowej, na importową – zasilenie polskich rafinerii w surowiec).

Rysunek 2. Rozwój całkowitych przeładunków w głównych portach w Polsce z podziałem na podstawowe grupy ładunkowe (tys. ton).

Ładunkiem, który w przeszłości był wiodąca grupą ładunkową w polskich portach jest węgiel (39% w 2000 roku). Obecnie udział węgla i koksu w ogólnych obrotach wynosi 18,2%. Wartym podkreślenia jest fakt, że po głębokich spadkach w latach 2002 – 2007 obecnie obserwuje się powolną odbudowę przeładunków, co związane jest zarówno z wyższym eksportem (stanowiącym w przeszłości podstawową relację), a także z rosnącym importem węgla do kraju. Obsługa węgla oparta jest głównie o porty w Szczecinie – Świnoujściu (48%), jednakże pozostałe ośrodki posiadają także znaczące udziały - Gdańsk 31% , a Gdynia 21%. Przyszłe zmiany w obrotach przeładunkowych w grupie węgiel uzależnione będą od dwóch podstawowych czynników. W relacji eksportowej od kondycji oraz konkurencyjności rynkowej rodzimego przemysłu wydobywczego, który zmaga się dziś z wieloma problemami, natomiast w relacji importowej od kierunków rozwoju krajowej energetyki, które jest obecnie głównym konsumentem węgla w Polsce.

Podstawowymi ładunkami zaliczanymi do grupy inne masowe są x.xx. siarka, surowce fosforowe, płynne ładunki chemiczne, kruszywa budowlane, złom. Łącznie posiadają 12,6% udziału w krajowym rynku (2009 rok). Wskazać można na relatywnie duże zmiany obrotów przeładunkowych jakie zachodziły na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat, kiedy to z poziomu 5,4 mln ton w 2000 roku wzrosły do 9,3 mln ton, a następnie spadły do poziomu 6,1 mln ton w 2009 roku. Struktura podmiotowa rynku wskazuje na symetryczny podział (3 x 1/3) obrotów pomiędzy trzy główne polskie porty. W tej grupie większa część ładunków (66%) obsługiwana jest w relacji importowej.

Ostatnią grupą ładunkową, która posiada znaczący udział (9,2% w 2009 roku) w całkowitych obrotach portów w Polsce jest zboże. Jest to jednocześnie grupa, gdzie notuje się umiarkowane, ale stałe tempo wzrostu obrotów przeładunkowych. Portami obsługującymi najwięcej zbóż jest Gdynia (43%) oraz Szczecin – Świnoujście (36%). W przypadku zboża czynnikami decydującymi o wolumenie przeładunków będzie urodzaj zarówno w kraju, jak i zagranicą, jak też poziom cen zbóż na światowych rynkach.

Większość obsługiwanych w polskich portach ładunków pochodzi lub jest konsumowanych przez krajowy rynek. Jedynie 20,2% obrotów to ładunki tranzytowe, które występują głównie w portach Gdańska (reeksport rosyjskiej ropy) oraz Szczecina – Świnoujścia (relacja morsko-lądowa dotyczy ładunków takich jak węgiel, drobnica oraz ruda, natomiast relacja lądowo-morska odnosi się w przeważającej części do ładunków drobnicowych). Udział obrotów tranzytowych polskich portów przedstawiony został w tabeli 1.

Tabela 1. Udział % ładunków tranzytowych w obrotach przeładunkowych ogółem polskich portów morskich.

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Gdańsk	16,6%	21,4%	17,1%	38,2%	42,4%	39,6%	41,4%	37,5%	33,4%
Gdynia	3,6%	5,1%	2,5%	3,7%	3,0%	2,2%	1,2%	1,6%	1,1%
Szczecin-Świnoujście	14,6%	14,5%	14,2%	16,9%	22,3%	19,3%	17,1%	18,9%	23,5%

Coraz większe znaczenie w funkcjonowaniu współczesnych portów morskich odgrywają ładunki zjednostkowane, zwłaszcza kontenery. Dlatego też, konieczne jest uwzględnienie zmian obrotów kontenerowych w analizie funkcjonowania portów morskich w Polsce. Przeładunki kontenerów wzrosły, bowiem na przestrzeni ostatniej dekady (2000 – 2009) o 194%5. Największym polskim portem kontenerowym jest Gdynia posiadająca 56,3% udziału w rynku. Wynika głównie z czynników historycznych (budowa terminalu kontenerowego BCT podjęta w trybie administracyjnym), ale także z korzystnie przeprowadzonego procesu prywatyzacji terminalu BCT (obecnie należy do jednego ze światowych potentatów ICTSI). Co więcej, otwarcie w 2005 roku drugiego terminalu kontenerowego w gdyńskim porcie GCT (część innego globalnego operatora Xxxxxxxxx Port Holdings) zwiększyło jego potencjał przeładunkowy.

Dzięki temu obroty przeładunkowe, zarówno portu w Gdyni, jak i na całym krajowym rynku dynamicznie rosły. Dopiero globalne spowolnienie gospodarcze, którego efektem było drastyczne ograniczenie światowego handlu spowodowało spadek przeładunków w 2009 roku. Jednocześnie, nastąpiły ważne zmiany na krajowym rynku kontenerowym, co spowodowało ograniczenie udziału gdyńskiego portu w rynku. Podstawowym czynnikiem była tutaj budowa oraz otwarcie w 2008 roku nowego (inwestycja typu green field) głębokowodnego terminala DCT Gdańsk, który przejął obsługę części gdyńskich linii kontenerowych (w tym Containerships oraz Maersk). Dodać należy, że większościowym akcjonariuszem DCT Gdańsk SA jest australijski fundusz Macquarie Global Infrastructure Fund II. Dzięki temu udział Gdańska w krajowym rynku wzrósł z 12,6% w 2007 roku do 35,8% w roku 2009. Również w portach Szczecina i Świnoujścia nastąpiły istotne zmiany dotyczące obsługi kontenerów. Było to zamknięcie terminalu VGN Świnoujście oraz przejęcie przez DB Schenker przedsiębiorstwa Drobnica Port Szczecin, które obecnie pozostało jedynym obsługującym kontenery w porcie.

5 Uwzględnia to drastyczny spadek (-22%) w 2009 roku. W dziewięcioletnim okresie (2000 – 2008) wzrost ten wyniósł aż 277%.

Rysunek 3. Przeładunki kontenerów w głównych polskich portach morskich w okresie 2000 – 2009 (TEU).

Technologią obsługującą ładunki zjednostkowane są również przewozy ro-ro. Jest to ważny obszar aktywności portowej, ponieważ dotyczy w większości przypadków ruchu regionalnego bałtyckiego. Przewozy ro-ro świadczone mogą być, jako relacje ładunkowe (obsługa statkami ro-ro, tzw. pojazdowcami) lub w ramach serwisów promowych (obsługa promami pasażersko – samochodowymi). W praktyce, większość przewozów ro-ro w Polsce dotyczy połączeń promowych. Analiza przewozów koncentruje się zaś na dwóch podstawowych kategoriach – samochody osobowe oraz jednostki frachtowe (do których zalicza się x.xx. zestawy samochodowe, naczepy, roll- trajlery, kasety). Największym portem promowym w kraju jest Świnoujście, skąd funkcjonują połączenia do Trelleborga, Kopenhagi, Ystad oraz Roenne. Odpowiada on za 70% serwisu jednostek frachtowych oraz 62% ruchu samochodów osobowych (2009 rok). W odniesieniu do obydwu typów ładunków widoczna jest pozytywna zmiana w ostatnich trzech latach.

Tabela 2. Obsługa ładunków ro-ro w głównych portach morskich w Polsce 2007-2009.

	Samochody osobowe			Jednostki frachtowe
	2007	2008	2009	2007	2008	2009
Gdańsk	47 639	47 949	41262	19 317	26 179	24 807
Gdynia	80 182	70 588	62 659	93 860	86 820	67 323
Szczecin - Świnoujście	167 043	168 311	172 747	203 816	207 394	206 820
Razem:	294 864	286 848	276 668	316 993	320 393	298 950

Drugim portem ro-ro w Polsce jest Gdynia z 22% udziałem w przewozach frachtu oraz 23% w przewozach samochodów osobowych. W porcie tym aktualnie funkcjonują dwa połączenia promowe (Stena Line: Gdynia - Karlskrona, Finnlines: Gdynia – Helsinki – Travemünde). Oprócz tego działają regularne połączenia statkami ro-ro obsługiwane przez BTDG6. Analiza zmian historycznych wskazuje jednak na tendencje spadkową w obrotach, zarówno jednostek ładunkowych, jak i aut pasażerskich obsługiwanych w Gdyni. Przewozy promowe świadczone są także z portu w Gdańsku, gdzie operuje Polferries na trasie Gdańsk – Nynashamn. Warto zaznaczyć, że porty w Gdańsku i Gdyni stanowią także ważne centra

6 Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia

obsługi nowych samochodów osobowych. W Gdańsku w ubiegłym roku przeładowano 41 262 sztuki, natomiast w Gdyni było to 85 739 aut.

Funkcjonowanie portów morskich to także ruch pasażerski. Jest to zarówno obsługa przewozów realizowanych przez regularne linie promowe, jak i wizyt turystów odwiedzających polskie porty na statkach wycieczkowych (cruise). W przypadku pasażerów podróżujących promami ro-ro, podobnie jak w odniesieniu do ładunków, największy ruch notowany jest w porcie Szczecin –Świnoujście (50% krajowego rynku). Analiza zmian czasowych ruchu pasażerskiego w tym porcie wskazuje na cykliczność, gdzie wzrosty ruchu notowane w latach 2003, 2006 i 2008 były połączone ze spadkami w pozostałych okresach. Co ważne, zmiany te miały bardzo dużą amplitudę wahań, od -20% do +24%.

Tabela 3. Promowy ruch pasażerski w polskich portach morskich w latach 2002 – 2009 (tys. osób)

	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Gdańsk	172,0	280,7	158,1	174,5	155,9	170,8	175,1	147,9
Gdynia	364,2	442,0	496,0	448,5	507,0	432,2	374,9	369,9
Szczecin - Świnoujście	748,0	867,0	695,0	532,4	767,0	584,9	742,6	515,5
	1 284,2	1 589,7	1 349,1	1 155,4	1 429,9	1 187,9	1 292,6	1 033,3

Wysokie wartości regularnego ruchu pasażerskiego notowano także w Gdyni, gdzie w najlepszym 2006 roku obsłużono ponad pół miliona osób. Obecnie port odpowiada za 1/3 ruchu krajowego przy jego względnie stabilnym poziomie. Najmniejszy udział w tego typu usługach posiada port w Gdańsku, gdzie w 2009 roku obsłużono blisko 150 tys. osób, co stanowi 14,3% rynku. Należy wspomnieć, że wzrost liczby obsłużonych pasażerów w 2003 roku spowodowany był okresowym funkcjonowaniem w porcie połączenia Gdańsk – Kopenhaga obsługiwanego przez DSDF. Analiza poziomu promowych przewozów pasażerskich na przestrzeni lat musi uwzględniać zmiany w ich otoczeniu rynkowym, czego najważniejszym elementem był rozwój tanich przewoźników lotniczych. W efekcie konkurencji, zmienił się model pasażerskich podróży morskich, zarówno co do struktury (osoby podróżujące wraz z pojazdem), jak i funkcji (rozwój oferty turystycznej na statkach pasażerskich linii regularnych).

Osobnym segmentem rynku, który dotyczy ruchu pasażerskiego jest obsługa w portach statków wycieczkowych. Jest to o tyle szczególny rodzaj aktywności, gdyż jego rozwój uzależniony jest w dużym stopniu od elementów poza transportowych (x.xx. atrakcyjność turystyczna regionu). Efektem tego jest znaczna przewaga portów Trójmiasta, gdzie turyści odwiedzają gdańską starówkę, Westerplatte czy zamek w Malborku. Jednocześnie z uwagi na szczególnie korzystne warunki nawigacyjne, znaczna część ruchu obsługiwana jest w porcie w Gdyni (88% krajowego ruchu w 2009 roku).

Tabela 4. Turyści statków wycieczkowych obsłużeni w polskich portach morskich w latach 2002 – 2009 (osób).

	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Gdańsk	3 609	3 367	7 359	8 353	9 703	12 193	13 276	16 753
Gdynia	26 666	58 411	72 977	88 723	94 135	89 088	123 521	134 895
Szczecin-Świnoujście	0	0	0	1 153	273	952	2 015	1 436
	30 275	61 778	80 336	98 229	104 111	102 233	138 812	153 084

Tam też zawijają największe jednostki wycieczkowe, przywożące średnio ok. 1,4 tyś. pasażerów. W portach w Gdańsku i Szczecinie Świnoujściu gdzie udział rynkowy wynosi odpowiednio 11% i 1%, jednostki obsługują jednorazowo ok. 450 turystów. Wartym podkreślenia jest jednocześnie bardzo wysoka dynamika wzrostu tego typu ruchu, która przyczyniła się do pięciokrotnego wzrostu przewozów w okresie ośmiu lat (+406%)! Co więcej, nawet negatywne tendencje w światowej gospodarce nie wpłynęły negatywnie na ruch turystyczny w portach w Polsce.

1.2. Region, jako generator strumieni ładunkowych i pasażerskich dla portów

Porty morskie, z uwagi na szereg pełnionych funkcji7 stanowią ważny element gospodarki zarówno na szczeblu krajowym, jak i regionalnym. Szczególnie istotne współzależności występować będą na poziomie regionu, ponieważ tam obok tradycyjnej funkcji transportowej i handlowej znaczenia nabierają inne obszary aktywności portowej związanej z rozwojem miasta i regionu portowego. Tym samym działalność oraz przyszłe inicjatywy rozwojowe w portach powinny w szerokim zakresie uwzględniać nie tylko potrzeby narodowego systemu transportowo – logistycznego, ale także wpływ, jaki ma port na najbliższe otoczenie.

Główne porty morskie w Polsce zlokalizowane są w dwóch województwach – pomorskim i zachodniopomorskim. Są to odpowiednio 8 i 5 województwo pod względem zajmowanej powierzchni oraz 7 i 11 województwo w Polsce pod względem populacji (szczegółowe charakterystyki zawiera tabela 5). Gęstość zaludnienia występująca w analizowanych województwach osiąga wartości, dla pomorskiego zbliżone do średniej krajowej8, natomiast dla zachodniopomorskiego jedne z najniższych w kraju. Jednocześnie wskazać można, że ok. 2/3 ludności tych województw zamieszkuje tereny miejskie stanowiące dokładnie 6% ich powierzchni. Oznacza to nieco ponadprzeciętny stopień urbanizacji regionów (średnia krajowa 61,1%).

7 Funkcje, jak np.: transportowa, handlowa, przemysłowa, turystyczna,

8 122 osób na 1km2

Tabela 5. Charakterystyka przestrzenna oraz demograficzna regionów portowych w 2008 roku.

	województwo pomorskie	województwo zachodniopomorskie
Powierzchnia całkowita (km2)	18 310	22 892
Udział w powierzchni kraju	5,9%	7,3%
Populacja całkowita (osób)	2 219 512	1 692 957
Udział w populacji kraju	5,8%	4,4%
Gęstość zaludnienia (osób na 1km2)	121	74
Powierzchnia miast (miasta powyżej 20 tyś. mieszkańców)	1106	1374
Udział powierzchni miast w powierzchni województwa	6,0%	6,0%
Ludność miejska	1 475 104	1 164 058
Udział ludności miejskiej w populacji województwa	66,5%	68,8%

Większość zatrudnionych w analizowanych województwach, zgodnie z krajowymi wzorcami, działa w sektorze usługowym (tabela 6). Jednocześnie wciąż duży odsetek zatrudnionych pracuje w przemyśle, co związane jest głównie z funkcjonowaniem w regionach dużych zakładów (stoczniowych, czy chemicznych). Dużym problemem, wynikającym zarówno ze zmian strukturalnych, ale również z trwającym od kilkunastu miesięcy spowolnieniem gospodarczym jest rosnąca stopa bezrobocia. W obydwu województwach przekracza ona średni poziom krajowy (13%), jednakże zdecydowanie wyższy poziom obserwuje się w zachodniopomorskim (wyższa stopa bezrobocia (21,6%) występuje jedynie w województwie warmińsko – mazurskim). Jednocześnie można wskazać, że w województwie zachodniopomorskim notuje się zdecydowanie niższy poziom wynagrodzenia w relacji do średniej krajowej.

Tabela 6. Charakterystyka rynku pracy w województwach pomorskim i zachodniopomorskim w 2008 roku.

	województwo pomorskie	województwo zachodniopomorskie
Zatrudnieni ogółem (osób), w tym:	736 285	532 218
sektor rolniczy	62 020 (8,4%)	46 143 (8,7%)
sektor przemysłowy	230 265 (31,3%)	148 724 (27,9%)
sektor usługowy	444 000 (60,3%)	337 351 (63,4%)
Bezrobotni zarejestrowani w tys. osób (luty 2010)	113,2	117,6
Stopa bezrobocia (luty 2010)	13,3%	18,0%
Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto (zł)	3 167,700	2 881,000
Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w relacji do średniej krajowej (Polska=100)	100,3	91,2

Analiza struktury aktywności gospodarczej w regionach oparta o liczbę podmiotów gospodarczych wskazuje na przewagę podmiotów prywatnych (96%) nad publicznymi, z

czego najwięcej działa w Sekcji G9 PKD. Działalnością przemysłową (Sekcja D) zajmuje się zaś odpowiednio 18 tys. przedsiębiorstw (8,4%) w zachodniopomorskim oraz 28,1 tys. przedsiębiorstw (11,7%) w pomorskim. Warto również zwrócić uwagę na Sekcję I (Transport, gospodarka magazynowa i łączność) gdzie funkcjonuje 14,449 tys. podmiotów w zachodniopomorskim oraz 16,957 tys. w pomorskim.

Województwa pomorskie i zachodniopomorskie należą do średniej krajowej, pod względem poziomu rozwoju gospodarczego. Analiza wielkości PKB regionów wskazuje na zajmowanie odpowiednio lokat 5 i 7 przy uwzględnieniu wskaźnika PKB per capita (Tabela 7).

Tabela 7. Produkt krajowy brutto województw pomorskiego i zachodniopomorskiego w 2007 roku.

	Produkt Krajowy Brutto (PKB)			PKB per capita
	mln zł	lokata	Polska = 100	zł	lokata	Polska = 100
pomorskie	67 073	7	5,7	30 396	5	98,5
zachodniopomorskie	46 904	9	4,0	27 708	7	89,8

Jednocześnie zwrócić należy uwagę, że łącznie, analizowane regiony odpowiadają za 9,7% PKB wytwarzanego w kraju, co niestety uznać należy za słaby wynik. Potwierdzeniem tego jest poziom PKB per capita, który kształtuje się poniżej średniej krajowej.

Jednym z nośników rozwoju gospodarczego kraju, a co za tym idzie również omawianych województw jest zewnętrzna wymiana handlowa10.

Wymiana handlowa województwa pomorskiego osiągnęła poziom 14,1 mld € w 2006 roku. Tym samym, w okresie 2000 – 2006 obroty te wzrosły o 124% (Tabela 8).

Tabela 8. Eksport, import oraz saldo obrotów handlu zagranicznego województwa pomorskiego w latach 2000 – 2006 (mld €)

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Eksport	2,9	4,2	4,9	4,8	4,9	5,4	6,6
Import	3,4	4,4	4,8	5,1	5,8	5,9	7,5
Saldo	-0,5	-0,1	+0,1	-0,3	-0,9	-0,4	-0,9

Rolę handlu zagranicznego w funkcjonowaniu oraz rozwoju regionu pomorskiego, potwierdza ponadprzeciętny poziom wymiany handlowej w przeliczeniu na jednego mieszkańca (Tabela 9). Jednocześnie, można zwrócić uwagę na relatywnie niski poziom tego wskaźnika w przypadku województwa zachodniopomorskiego. Zjawisko to wynikać może zarówno z ograniczonego wolumenu wymiany, jak i jej odmiennej struktury towarowej (dobra o niższej wartości jednostkowej).

9 Sekcja G: Handel hurtowy i detaliczny; naprawa pojazdów samochodowych, motocykli oraz artykułów użytku osobistego i domowego

10 Wymiana handlowa województwa pomorskiego przedstawiona z wykorzystaniem informacji zawartych w: Handel zagraniczny województwa pomorskiego w latach 2000 – 2006. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2008 r.

Tabela 9. Wymiana handlowa województw per capita w latach 2000 – 2006 (€).

		2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Polska	Eksport
	Import	1359	1438	1512	1568	1770	2019	2433
Pomorskie	Eksport	0000	0000	0000	2188	2252	2475	2989
	Import	1549	1976	2207	2338	2649	2670	3414
Zachodniopomorskie	Eksport							1704
	Import	962	902	862	844	1057	1068	1238

W tabeli 10 wskazano najważniejsze rodzaje produktów podlegających wymianie handlowej województwa pomorskiego. Struktura ta wskazuje na duży udział produktów wysoko-przetworzonych w całkowitych obrotach, co niewątpliwie powoduje wzrost ogólnych wartości wymiany regionu. Prezentowane zestawienie jest jednocześnie istotne z punktu widzenia funkcjonowania portów morskich regionu, gdyż stanowić może przesłankę dla potencjalnego wykorzystania drogi morskiej w obsłudze wymiany.

Tabela 10. Struktura towarowa wymiany handlowej województwa pomorskiego (2006 rok).

Eksport	mln €	%	Import	mln €	%
Statki i łodzie	1 965,4	29,8	Ropa naftowa i gaz ziemny	2 029,0	27,0
Odbiorniki telewizyjne i radiowe	866,3	13,2	Statki i łodzie	1 295,9	17,2
Produkty rafinacji ropy naftowej	652,9	9,9	Lampy elektronowe i pozostałe elementy elektroniczne	446,0	5,9
Papier i tektura	240,1	3,6	Produkty rafinacji ropy naftowej	360,1	4,8
Konstrukcje metalowe	200,2	3,0	Żeliwo, stal i żelazostopy	216,9	2,9
Ryby i produkty rybactwa	190,0	2,9	Odbiorniki telewizyjne i radiowe	203,7	2,7
Wyroby metalowe gotowe pozostałe	154,6	2,3	Tworzywa sztuczne w formach podstawowych	160,4	2,1
Lampy elektronowe i pozostałe elementy elektroniczne	123,4	1,9	Ryby i produkty rybactwa	127,9	1,7
Części i akcesoria pojazdów samochodowych i ich silników	118,4	1,8	Aparatura elektroniczna rozdzielcza i sterownicza	100,3	1,3
Meble do siedzenia	103,6	1,6	Wyroby metalowe gotowe pozostałe	84,2	1,1

Drugim czynnikiem decydującym o przydatności przewozów morskich w obsłudze handlu zagranicznego jest struktura kierunkowa handlu. W przypadku województwa pomorskiego wiodącymi partnerami handlowymi są Niemcy, Norwegia, Szwecja i Holandia. Można więc wskazać, że głównymi odbiorcami oraz nadawcami ładunków są państwa europejskie zlokalizowane w stosunkowo niedużej odległości, do których w dużej części wymagany jest dostęp morski.

Przedstawiona wyżej analiza może być uzupełniona szacunkiem wymiany zewnętrznej wyrażonej w obsługiwanej masie. Z uwagi na ograniczony dostęp do danych historycznych przeliczenie zostało zrealizowane dla roku 2006. Zakładając poziom wymiany handlowej województwa pomorskiego na poziomie przedstawionym w tabeli 8, oraz średnią wartość jednej tony polskiego handlu zagranicznego (dla importu było to 1031,3 €/tonę, dla eksportu 1121,95 €/tonę), a także na udział transportu morskiego w obsłudze wymiany handlowej (dla importu wynosił on 19,3% oraz dla eksportu 22,5%) można wskazać, że drogą morską wysłano 1,324 mln ton oraz przywieziono 1,404 mln ton ładunków. Odnosząc powyższe

wielkości do całkowitych przeładunków portów Trójmiasta (z wyłączeniem relacji tranzytowych) wynoszących łącznie 27,155 mln ton w 2006 roku widać, że wymiana handlowa generowana w województwie pomorskim stanowiła ok. 10% ich obrotów ładunkowych. Niniejszy wynik uznany jest za poziom minimum, ponieważ z uwagi na specyficzne położenie województw nadmorskich można przypuszczać, że wymiana handlowa tam generowana w dużo większym stopniu, niż średnia krajowa (wykorzystana do szacunku) ciąży do obsługi transportem morskim. Tezę tą potwierdza struktura partnerów handlowych województwa pomorskiego, gdzie na czołowych miejscach znajdują się kraje zamorskie, x.xx. Norwegia, Szwecja, UK, czy Chiny.

Tabela 11. Wiodący partnerzy handlowi województwa pomorskiego w 2006 roku.

Lp.	Eksporter	%	Lp.	Importer	%
1	Niemcy	18,6	1	Rosja	27,3
2	Norwegia	13,8	2	Niemcy	9,3
3	Szwecja	8,7	3	Norwegia	8,5
4	UK	7,6	4	Chiny	5,8
5	Holandia	6,3	5	Szwecja	5,1
6	Francja	5,6	6	Bahamy	3,6
7	Dania	3,8	7	Holandia	2,9
8	USA	3,7	8	Dania	2,7
9	Rosja	3,0	9	Włochy	2,6
10	Bahamy	2,6	10	UK	2,3

Przedstawiona wcześniej analiza działania portów morskich w Polsce wskazuje na jeszcze jeden ważny obszar ich funkcjonowania, jakim jest obsługa ruchu pasażerskiego. Jego intensyfikacja wiązać się będzie głównie z generowanym na granicach morskich ruchem turystycznym. Czynnikiem decydującym o jego poziomie z jednej strony to zamożność polskiego (w tym pomorskiego i zachodniopomorskiego) społeczeństwa (zagraniczne wyjazdy turystyczne), jak i atrakcyjność rodzimych regionów dla obcokrajowców (przyjazdy turystów). W 2008 roku ruch graniczny w Polsce wyniósł łącznie 35 533,8 tys. przekroczeń, z czego w województwie pomorskim dokonano 1093,0 tys., a w zachodniopomorskim 206,7 tys.. Dokładna analiza struktury przekroczeń granicy w województwach pokazuje, że dla pomorskiego w 91% ruch odbywał się poprzez port lotniczy Gdańsk – Rębiechowo, natomiast reszta (99,7 tys. przekroczeń) to ruch w portach morskich. Podobna struktura jawi się w odniesieniu do zachodniopomorskiego, gdzie ruch lotniczy odpowiada za 89% ruchu granicznego, a jego reszta odbywa się w portach morskich11.

Równocześnie można zauważyć, że w 2009 roku Polskę odwiedziło 53,84 mln cudzoziemców (spadek w stosunku do roku poprzedniego o -10%), z czego 11,89 mln osób było turystami (z tej grupy jedynie 3,86 mln osób skorzystało z noclegu). W tym samym czasie około 6,1 mln Polaków uczestniczyło w turystycznych wyjazdach zagranicznych (spadek w stosunku do roku poprzedniego o -13,4%).

11 Turystyka w 2008 r. GUS Warszawa 2009 r.

Omawiane województwa posiadają również jedną z najlepiej rozwiniętych baz noclegowych w Polsce. W województwie pomorskim istnieją 822 obiekty noclegowe, które dysponują łącznie 85 298 miejscami (31 489 całorocznych miejsc noclegowych). W

zachodniopomorskim jest to 840 obiektów o łącznym potencjale 107 800 miejsc (47 157 całorocznych). Jedynie województwo małopolskie dysponuje większa ilością obiektów.

Prognozy przyszłych zmian ruchu turystycznego wskazują jednoznacznie na umiarkowaną tendencję wzrostową, jaka po spadkach obserwowanych od 2007 roku powinna powrócić na rynek już w bieżącym roku (dotyczy liczby wizyt turystów obcokrajowców w Polsce). Również w odniesieniu do turystyki zagranicznej obywateli Polski prognozuje się pozytywne zmiany w przyszłości. Szacuje się, że w 2013 roku będzie to 7,2 mln turystów wypoczywających zagranicą.

Rysunek 4. Przyjazdy turystów obcokrajowców do Polski w latach 2000 – 2009 i prognoza do 2013 r.

Źródło: Instytut Turystyki. xxx.xxxxx.xxx.xx (2.04.2010).

Ruch turystyczny jest jednocześnie ważnym elementem gospodarki regionalnej, generując dużą liczbę miejsc pracy (tabela 12), a także przychody dla regionu. Wystarczy wskazać, że średnie wydatki przypadające na jedna osobę odwiedzającą Polskę wyniosły 410 USD w 2008 roku, co można również przeliczyć na 79 USD wydawanych dziennie przez zagranicznego turystę.

Tabela 12. Zatrudnienie w sektorze turystyki w Polsce i w regionach pomorskim i zachodniopomorskim w latach 2000

– 2008 (osób).

	2000	2002	2004	2006	2008
Polska	225 699	210 950	217 738	230 375	278 253
pomorskie	19 223	17 249	17 166	17 215	21 577
udział krajowy	8,5%	8,2%	7,9%	7,5%	7,8%
zachodniopomorskie	17 932	16 221	16 288	17 705	22 315
udział krajowy	7,9%	7,7%	7,5%	7,7%	8,0%

Źródło: Instytut Turystyki. xxx.xxxxx.xxx.xx (2.04.2010).

Tym samym aktywizacja portów morskich, jako węzłów obsługi ruchu turystycznego jest istotnym czynnikiem wpływającym na rozwój całego regionu. Dotyczy to zarówno podróży realizowanych w regionie Morza Bałtyckiego (regularny ruch promowy), jak też rejsów czysto turystycznych obsługiwanych statkami wycieczkowymi (cruise).

Analiza potencjału gospodarczego i społecznego województw pomorskiego i zachodniopomorskiego wskazuje na szereg elementów, które będą sprzyjać ich dalszemu rozwojowi. Wśród najważniejszych czynników wzrostu społeczno – ekonomicznego województwa zachodniopomorskiego wskazać można:

− Wysoki udział usług w tworzeniu PKB,

− Korzystne warunki do rozwoju turystyki,

− Korzystne warunki dla wykształcenia bazy przemysłowej,

− Dobrze rozwinięta baza materialna portów morskich,

− Duża powierzchnia obszarów rolnych i leśnych,

− Rozwój sektora prywatnego,

− Dostępność różnorodnych nośników energii, ze szczególnym uwzględnieniem źródeł odnawialnych,

− Dobre warunki glebowe dla rozwoju działalności rolniczej,

− Otwartość regionu na przyjmowanie inwestycji zagranicznych,

− Korzystna struktura zatrudnienia, zbliżona do nowoczesnych gospodarek i państw UE,

− Wysoki udział kapitału zagranicznego w spółkach prawa handlowego,

− Rozwój sektora IT i sektorów przetwórstwa rolno – spożywczego,

− Wysoka produktywność gospodarki rybackiej,

− Dobre warunki produkcji żywności w tym żywności ekologicznej,

− Korzystne zmiany w strukturze gospodarstw,

− Duża aktywność gospodarcza mieszkańców,

− Duży potencjał istniejącej i rozwojowy bazy leczniczej i sanatoryjnej,

− Rosnący wskaźnik skolaryzacji,

− Rosnący odsetek studentów uczących się zagranicą,

− Dobrze wykształcone i przygotowane kadry pracowników,

− Dobrze rozwinięta baza szkolnictwa wyższego,

− Różnorodność kulturowa społeczeństwa,

− Dynamicznie rozwijająca się współpraca trans regionalna i trans graniczna,

− Brak przeludnienia wsi i konieczności odpływu do miast,

− Większa mobilność przestrzenna kobiet niż mężczyzn,

− Znaczna liczba ośrodków kultury na terenach wiejskich12.

Na podobne elementy wskazuje się w odniesieniu do województwa pomorskiego i jego mocnych stron, które stanowić mogą podstawę dla rozwoju jego konkurencyjności. Są to takie czynniki, jak:

12 Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego. Szczecin, grudzień 2005 r.

− Wielofunkcyjny charakter gospodarki,

− Dominująca i rosnąca rola usług rynkowych,

− Korzystna struktura zatrudnienia,

− Duży potencjał naukowo – badawczy oraz wysokie kwalifikacje zasobów pracy,

− Wysoki poziom i dynamika eksportu,

− Rozwinięty sektor przemysłów morskich,

− Duża aktywność gospodarcza, silny sektor MŚP,

− Wiele aktywnych instytucji otoczenia biznesu,

− Szeroka oferta edukacyjna na poziomie uniwersyteckim,

− Duży potencjał generujący ruch turystyczny,

− Korzystne warunki rozwoju rolnictwa wysoko-towarowego i ekologicznego,

− Aktywny udział regionu w organizacjach i programach międzynarodowych,

− Kształtująca się metropolia Trójmiasta, jako jedno z centrów gospodarczych Polski i Regionu Morza Bałtyckiego,

− Wysoki stopień urbanizacji,

− Relatywnie młoda struktura wiekowa społeczeństwa oraz wysoki przyrost naturalny,

− Względnie wysoka mobilność przestrzenna ludności,

− Różnorodność kulturowa regionu oraz silne poczucie tożsamości społeczności lokalnych,

− Wysoki odsetek mieszkańców z wykształceniem wyższym,

− Dobrze rozwinięta sieć szkół średnich,

− Wysoka przedsiębiorczość i aktywność społeczeństwa,

− Duża liczba organizacji pozarządowych13.

Wykorzystanie przedstawionych wyżej silnych stron regionów pomorskiego i zachodniopomorskiego wymaga szerokiego zaangażowania władz nie tylko na poziomie krajowym, ale przede wszystkim na poziomie regionalnym i samorządowym. Jednocześnie widać, że sektor morski stanowi jeden z czynników rozwojowych, jednakże trudno przypisać mu wiodącą rolę w strategiach województw nadmorskich. Wydaje się, że rola ta wymaga zdecydowanego wzmocnienia od poziomu strategicznego do operacyjnego.

1.3. Zależności przestrzenno – rozwojowe

Rozwój portów morskich jest ściśle powiązany z rozwojem miast oraz regionów je otaczających. Oczywiście wzajemne zależności miały różny charakter i zmienną siłę powiązań, co można zaobserwować analizując historyczne zmiany jakie w tym aspekcie zachodziły na przestrzeni wielu lat (tabela 13). Obecnie, zgodnie z przedstawionym schematem, obserwuje się zjawisko zmian funkcjonalnych obszarów portowych, co wynika głównie z dwóch zasadniczych czynników. Pierwszym jest rozwój technologii przeładunków (szybkie przeładunki zjednostkowane) oraz środków transportu (wielkość statku),

13 Strategia rozwoju województwa pomorskiego. Sejmik Województwa Pomorskiego. Gdańsk, lipiec 2005 r.

wymagający rozbudowy potencjału (parametrów) infrastruktury portowej. Drugim natomiast są wymogi ekologiczne, które eliminują uciążliwą działalność portową z obszarów miast. Tym samym, działalność portowa przenosi się z centrów miast i jest lokalizowana na obszarach peryferyjnych, udostępniając tym samym przestrzeń dla rozwoju funkcji miejskich. Takie zmiany potrzebują jednak rozbudowy zapleczowych połączeń transportowych do nowych obszarów przeładunkowych, co wymaga odpowiedniego planowania głównie na poziomie regionalnym. W związku z tym, szczególnie ważnym czynnikiem rozwojowym będzie odpowiednie, a co ważniejsze spójne kształtowanie strategii rozwojowej portu, miasta i regionu. Wskazane zjawiska są po części także obserwowane w głównych polskich portach morskich.

Tabela 13. Ewolucja powiązań port – miasto.

	Stopień rozwoju	Charakterystyka
I	Prymitywne struktury portowo – miejskie	Ścisłe związki funkcjonalno przestrzenne miasta i portu
II	Rozwijające się miasto portowe	Gwałtowny rozwój funkcji przemysłowych i komercyjnych powoduje oddzielenie portu od miasta w sensie przestrzennym, co pozwala na rozbudowę nowoczesnych nabrzeży i terenów przemysłowo – składowych.
III	Nowoczesne miasto portowo - przemysłowe	Rozwój przemysłu oraz wprowadzenie kontenerów i technologii ro-ro powoduje całkowita separację miasta i portu
IV	Opuszczenie obszaru waterfrontu	Zmiany technologii transportu morskiego wymuszają powstanie niezależnych od miasta struktur portowo – przemysłowych
V	Rewitalizacja obszaru waterfrontu	Wielkoskalowe terminale portowe zajmują ogromne połacie terenu. Równolegle następuje proces zagospodarowania waterfrontu na cele miejskie.
VI	Odnowa związków portu i miasta	Globalizacja i intermodalizm wymuszają zmiany w sposobie funkcjonowania portu i odnowienie jego więzi z miastem.

Źródło: X. Xxxxxxxxx: Gdańsk. Ewolucja relacji port – miasto na tle rozwoju technologii żeglugi. Wyd. AM w Gdyni 2005 r., s. 250.

Port w Gdańsku składa się z dwóch odrębnych funkcjonalnie obszarów, portu wewnętrznego („starego”) zlokalizowanego wzdłuż Kanału Portowego oraz portu zewnętrznego („nowego”), który znajduje się nad Zatoką Gdańską na terenach uzyskanych dzięki zabiegom refulacyjnym. Łącznie tereny będące we wieczystym użytkowaniu ZMP Gdańsk posiadają powierzchnię 653 ha. Położenie obu części warunkuje jednocześnie ich możliwości eksploatacyjne, gdzie podstawowym parametrem są głębokości akwenów portowych.

Port wewnętrzny, gdzie dopuszczalne zanurzenia statków wynoszą maksymalnie 10,2 m, jest obszarem obsługującym głównie ładunki drobnicowe (w tym kontenery – GTK), a także wybrane ładunki masowe (x.xx. węgiel, siarka, chemikalia, kruszywa). Sam port wewnętrzny podzielony jest ponadto na dwie części, które położone są po przeciwległych stronach Kanału Portowego. Lewostronna część portu wewnętrznego zlokalizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie obszarów zurbanizowanych, a także obszarów na których aktualnie realizowane są intensywne prace inwestycyjne (x.xx. budowa stadionu „PGE Arena”). Ponadto obszar ten przestrzennie łączy się z terenami stoczniowymi i postyczniowymi, które w dalszej perspektywie czasu zmieniać będą swoje funkcje. Prawobrzeżna część portu wewnętrznego leży na Wyspie Stogi, co w dużej mierze izoluje ją od obszaru centrum miasta, a jednocześnie pozwala na wykorzystanie infrastruktury dostępowej realizowanej dla portu

zewnętrznego (x.xx. most wantowy). Istotnym problemem jest obecnie ponadto brak efektywnego połączenia pomiędzy dwom brzegami Kanału Portowego. Niedogodność ta powinna zostać wyeliminowana po realizacji projektu budowy tzw. Trasy Sucharskiego, której elementem jest tunel pod kanałem portowym.

Rysunek 5. Port w Gdańsku oraz potencjalne kierunki jego zmian przestrzennych.

Źródło: Opracowanie własne na bazie Tereny Portu Gdańsk. Gdańsk 2004 r.

Zdecydowanie lepsze parametry nawigacyjne posiada port zewnętrzny w Gdańsku, gdzie dopuszczalne zanurzenie dochodzi do 15 m. W rejonie tym funkcjonują aktualnie cztery terminale przeładunkowe, obsługujące ładunki płynne masowe (głównie ropę naftową), miał węglowy, gaz płynny LPG oraz kontenery (DCT Gdańsk). Największym atutem portu zewnętrznego jest jednak dostęp do dużych (ok. 420 ha) terenów rozwojowych. Na tych terenach planuje się x.xx. utworzenie Pomorskiego Centrum Logistycznego. Jednocześnie, obszar ten posiada relatywnie dobry dostęp drogowy i kolejowy (pominięcie obszarów centrum miasta), który dodatkowo jest w trakcie dalszej rozbudowy (x.xx. aktualnie realizowana budowa tzw. obwodnicy południowej) lub ich rozwój jest planowany (np. budowa nowego mostu kolejowego na Martwej Wiśle). Wydaje się więc, że przenoszenie ciężaru eksploatacji z obszarów portu wewnętrznego w rejony portu zewnętrznego będą naturalnym procesem, wpisującym się w we opisany wyżej model zmian (tabela 13).

Nieco odmienna sytuacja panuje w porcie w Gdyni. W tym przypadku również istnieje podział na port wewnętrzny oraz port zewnętrzny, jednakże zarówno spójność przestrzenna obydwu obszarów jak i porównywalne ich parametry eksploatacyjne nie powodują tak radykalnych różnic pomiędzy funkcjonowaniem obszarów. Port wewnętrzny w Gdyni położony jest w Kanale Portowym, gdzie podstawowymi rejonami obsługi są terminale kontenerowe (BCT, GCT), terminal zbożowy oraz terminal drobnicowy ro-ro (BTDG). Maksymalne zanurzenie statku dochodzi tam do 12,5 m (terminal zbożowy), jednakże średnio jest to ok. 9 m. Aktualnie realizowany jest projekt pogłębiania toru wodnego w Kanale Portowym, który osiągnąć ma głębokość 13,5 m.

Rysunek 6. Port i miasto w Gdyni oraz podstawowe obszary konfliktowe.

Źródło: Opracowanie własne na bazie Port Gdynia. Podsumowanie roku 2009, perspektywy na rok 2010.

xxx.xxxx.xxxxxx.xx (20.04.2010)

Drugą częścią portu w Gdyni jest tzw. port zewnętrzny, gdzie zlokalizowane są terminale obsługujące głównie ładunki masowe (MTMG, BBM). Dopuszczalne zanurzenie statku wynosi tutaj do 11,7 m, co również powinno ulec poprawie po zrealizowaniu inwestycji pogłębienia kanału. Zasadniczą różnicą, oprócz dużo mniejszej powierzchni terenu (257 ha) jest brak dostępu do znaczących terenów rozwojowych. Wynika to z bezpośredniego sąsiedztwa portu i miasta, a także z ograniczeń przestrzennych wynikających z ukształtowania terenu (Oksywie) czy istniejącej infrastruktury transportowej (Estakada Kwiatkowskiego). Jako potencjalne tereny rozwojowe wskazuje się obszar tzw. międzytorza (ok. 100 ha) oraz obszar na przedłużeniu Basenu VIII, za Estakadą Kwiatkowskiego (ok. 40 ha). Jednocześnie, potrzeby terenowe miasta które również posiada ograniczone możliwości ekspansji (x.xx.

Wzgórza Witomińskie) powodują konflikt celów w zagospodarowaniu jeszcze wolnych terenów (x.xx. międzytorze, tereny postoczniowe). W przypadku Gdyni można wskazać na zjawisko wypierania portu z terenów bezpośrednio sąsiadujących z miastem. Przykładem jest tutaj budowa kompleksu „Sea Towers”, który zbudowany został na terenach uprzednio wyłączonych z granic administracyjnych portu morskiego.

Rysunek 7. Port w Szczecinie – obszar obsługi towarów drobnicowych.

Źródło: xxx.xxxx.xxxxxxxx.xx (2.03.2010)

W przypadku portów Szczecina i Świnoujścia analiza powiązań przestrzennych miasta i portu musi być realizowana oddzielnie dla obydwu części. Port w Szczecinie odbiega znacząco od innych ośrodków, głównie z powodu swojego śródlądowego charakteru (tor wodny długości 60 km). Ograniczone parametry toru wodnego limitują wielkość jednostek pływających jaka może być w szczecińskim porcie obsługiwana do poziomu 9,15

m. Jednocześnie występuje tam przestrzenne rozdzielenie terenów portowych od obszarów miejskich. Granicą przestrzenną jest w tym wypadku Odra Zachodnia oraz znajdujące się na jej lewym brzegu Wały Chrobrego, które uniemożliwiają przestrzenną integrację obydwu obszarów (duże różnice wysokości). Jednocześnie, port w Szczecinie dysponuje dużymi rezerwami terenowymi o szacowanej powierzchni łącznej przekraczającej 270 ha14, które mogą być przeznaczone na potencjalny rozwój działalności portowej. Jak już było wskazane, na obszarach tych nie zachodzi konflikt z funkcjami miejskimi.

14 X.xx. Ostrów Xxxxxxxxx (175 ha), Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne (do 80 ha), Półwysep Katowicki (16 ha).

Rysunek 8. Port w Świnoujściu.

Źródło: xxx.xxxx.xxxxxxxx.xx (2.03.2010)

Konfiguracja przestrzenna portu w Świnoujściu jest zbliżona od sytuacji jaka panuje w Szczecinie. Port również zlokalizowany jest na brzegach rzeki, a także istnieje przestrzenne rozdzielenie obszarów portowych od obszarów xxxxxxxxx (xxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxx Xxxxx). Tym samym nie ma bezpośrednich konfliktów rozwojowych na styku port – miasto. Z uwagi na fakt, że port w Świnoujściu znajduje się blisko wyjścia na pełne morze posiada on lepsze parametry nawigacyjne, które pozwalają na obsługę statków o zanurzeniu do 12,8 m. Ważnym aspektem przestrzennym jest jednocześnie dostęp do terenów rozwojowych, które położone są w bezpośrednim sąsiedztwie otwartego morza. Jest to teren gdzie realizowana ma być największa inwestycja portowa ostatnich kilkudziesięciu lat, budowa tzw. portu zewnętrznego w Świnoujściu, którego integralnym elementem ma zostać terminal gazowy LNG. Zgodnie z planami, inwestycja obejmie obszar 130 ha, a jego podstawowym elementem będzie falochron o długości 2 990 m. Nabrzeża portu zewnętrznego mają obsługiwać statki o zanurzeniu do 14 m.

Podsumowując przedstawioną wyżej część opracowania wskazać można na silne powiązania przestrzenne pomiędzy obszarami portowymi, a terenami miejskimi. W portach Gdyni i Gdańska powiązanie to jest bezpośrednie, natomiast w przypadku Szczecina i

Świnoujścia istnieje naturalna bariera wzajemnego przenikania się tych obszarów, jaką jest droga wodna. Jednocześnie, sytuacja przestrzenna portu w Gdyni wydaje się najtrudniejsza, ponieważ port ma ograniczone możliwości ekspansji przestrzennej, a tereny stanowiące potencjalnie rejony rozwojowe stanowią również przedmiot zainteresowania miasta. Powoduje to swoisty konflikt interesów. Z drugiej strony, specjalizacja technologiczna jaka jest widoczna w dzisiejszych portach morskich, ukierunkowana na poprawę efektywności operacyjnej i ekonomicznej działalności portowej wymusza procesy optymalizacyjne również w odniesieniu do areału jaki zajmują poszczególne terminale (ograniczenie kosztów dzierżaw).

1.4. Powiązania infrastrukturalne portu w regionie (stan aktualny),

Odpowiednie funkcjonowanie portów morskich, niezależnie od skali obrotów oraz funkcji jakie realizują, wymaga sprawnego dostępu nie tylko od strony morza (wskazywane wyżej parametry infrastruktury hydrotechnicznej) ale także od strony lądu (tzw. transportowe połączenia zapleczowe). W przypadku portów w Polsce analiza tego typu linii transportowych powinna być realizowana na trzech kluczowych poziomach:

− europejskim - wpisywanie się portów w funkcjonowanie tzw. europejskich korytarzy transportowych,

− krajowym – efektywność połączeń z punktu widzenia głównych centrów generujących (konsumujących) ładunki obsługiwane w portach,

− regionalnym – korzystne z punktu widzenia regionu i aglomeracji (wyizolowanie ruchu portowego od ruchu miejskiego i regionalnego) ukształtowanie połączeń transportowych.

Przedstawione elementy odnoszą się w głównej mierze do transportu samochodowego oraz w mniejszym stopniu kolejowego. Nieco inaczej należy rozpatrywać powiązanie portów sieciami dróg wodnych śródlądowych i rurociągowych (brak konfliktu z ruchem regionalnym), a także lotniczym (punktowy charakter obiektów infrastrukturalnych oraz brak bezpośredniego powiązania funkcjonalnego z transportem morskim).

Najważniejszą gałęzią transportu zapleczowego obsługującą współczesne porty morskie są przewozy drogowe15. O ich sprawności decydować zaś będzie poziom rozwoju infrastruktury, zarówno pod względem ilościowym (długość połączeń) jak i jakościowym (standard drogi, stan techniczny nawierzchni). Chcąc określić rolę portowych połączeń zapleczowych w najszerszym, europejskim obszarze wymienić należy inwestycje realizowane w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), gdzie wśród projektów priorytetowych wskazuje się połączenie autostradowe Gdańsk – Brno/Bratysława – Wiedeń (Nr 25). Jest to jedyne tego typu połączenie prowadzące do polskiego portu morskiego (porty Gdańska i Gdyni). Autostrada (wg. krajowych oznaczeń A1) będzie tworzyć oś, dzięki której

15 Udział przewozów drogowych w obsłudze portów morskich na zapleczu waha się od 44% (Amsterdam) do 86% (Le Havre). ESPO Annual report 2006-2007. ESPO Bruksela 2007. W portach Szczecina i Świnoujścia udział ten wyniósł 35,5%, w Gdańsku XX%, a Gdyni XX%.

możliwa będzie swobodna penetracja nie tylko krajowego rynku, ale także utworzenie mostu pomiędzy Skandynawią, a Europą Południową. Analiza połączeń międzynarodowych uwzględniać musi jednocześnie rolę jaką posiada system niemieckich autostrad (połączenie autostradowe nr 11 do Berlina) dla funkcjonowanie portów Szczecina i Świnoujścia.

Rysunek 9. Rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce.

Źródło: xxx.xxxxxx.xxx.xx (15.03.2010)

Połączenie autostradowe A1 stanowi także kluczowy element krajowego systemu drogowych połączeń zapleczowych prowadzących do portów morskich. Obecnie istnieje ok. 104,85 km tej trasy, a kolejne 137 km jest w budowie. Przetargi na budowę i eksploatacje następnych odcinków (łącznie 323,75 km) planuje się na bieżący rok. Szczególnie ważnymi elementami krajowych połączeń zapleczowych są również drogi ekspresowe, uzupełniające jedyne krajowe połączenia autostradowe (A1) w relacji północ – południe. Są to odcinki w biegu wymienianych już dróg krajowych: podstawowe - S7, S3; oraz uzupełniające S5, S6, S10 (rysunek 9). Niestety w żadnym z przedstawionych przypadków, nie istnieje połączenie spełniające na całym przebiegu parametry drogi ekspresowej, a co więcej uzupełnianie tych braków zajmować będzie jeszcze długi okres czasu (x.xx. poprzez priorytet dla połączeń autostradowych).

Jednocześnie, jako ważne połączenia wskazać można drogi krajowe: dla portów trójmiasta: nr 1, 22, 55 oraz dla portów woj. zachodniopomorskiego: nr 24. Rozwój połączeń

krajowych uzależniony jest oczywiście od inwestycji realizowanych przez GDDKiA, a finansowanych z budżetu państwa przy szerokim wsparciu ze środków pomocowych UE.

Szczególnie ważnym elementem sprawnej obsługi portów jest rozwój bezpośrednich połączeń zapleczowych w regionach portowych. W tym wypadku konieczna jest analiza poszczególnych portów morskich oraz szerszego zakresu rodzajów połączeń (krajowe, wojewódzkie, miejskie). Wynika to również z faktu, że żaden z głównych portów polskich nie jest skomunikowany bezpośrednio siecią dróg krajowych.

Port w Gdańsku jest obszarem, gdzie komunikacja utrudniona jest głównie z uwagi na brak połączenia jego prawo i lewobrzeżnej części, a także przez niewydolny układ połączeń z siecią ponadregionalnych dróg krajowych. W odniesieniu do lewobrzeżnej części portu istnieje konieczność pokonania centrum miasta w celu dotarcia do połączeń drogowych wyprowadzających ruch w kierunkach południowym (drogi nr 1, 7) oraz zachodnim (drogi nr 6, 20)16. W przypadku części prawobrzeżnej, gdzie zlokalizowany jest port zewnętrzny można mówić o dużo lepszej sytuacji (zwłaszcza w dostępie do drogi krajowej nr 7 dzięki budowie mostu wantowego na Martwej Wiśle), jednakże problemem jest konieczność pokonywania centrum Gdańska w celu dotarcia do drogi krajowej nr 1 i autostrady A117. Wskazane wyżej problemy powinny być rozwiązane dzięki inwestycji realizowanych aktualnie w ramach POIiŚ18 (projekty opisane będą w części 2.2.). Mankamentem infrastruktury drogowej jest jednocześnie zły stan techniczny (degradacja) dróg wewnętrznych w porcie, które wymagają natychmiastowych remontów (np. ul. Budowniczych Portu Północnego, Ku Ujściu, Kujawska, Pokładowa, Wielopole, Wiślana). Połączeniami drogowymi, które uznać można za dobrze rozwinięte są trasy oraz ich elementy wyremontowane w ramach inwestycji z SPO- Transport w latach 2004-2008. Są to x.xx.: ulica Marynarki Polskiej, ulica Ku Ujściu wraz z nowym wiaduktem samochodowym, czy węzeł drogowy przez Wolnym Obszarem Celnym w Gdańsku.

Infrastruktura dostępu drogowego do portu w Gdyni dzięki stworzonym w ostatnich latach inwestycjach (x.xx. III etap Budowy Estakady Kwiatkowskiego, ul. Janka Wiśniewskiego, ul. Polska) może być oceniana jako dobra. Jedynym problem jest wyczerpywanie się przepustowości Obwodnicy Trójmiasta, która wymagałaby rozbudowy o kolejne pasma ruchu19.

Stan dostępu drogowego do portów Szczecina i Świnoujścia wymaga również szerokiego programu inwestycyjnego. Podstawowym mankamentem jest brak głównego

16 Problemy te rozwiązać ma realizacja opisanej w dalszej części opracowania inwestycji „Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego i Trasa Sucharskiego. Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013. xxx.xxx.xxx.xx (20.03.2010).

17 Problemy te rozwiązać ma realizacja opisanej w dalszej części opracowania, inwestycji „Budowa drogi ekspresowej S7 odcinek Gdańsk (A1) – Koszwały (Południowa Obwodnica Miasta Gdańska)”. xxx.xxxxxx.xxx.xx (20.03.2010).

18 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013.

19 Inwestycja taka, obejmująca jednak wybrane odcinki jest obecnie w fazie planowania przez GDDKiA.

połączenia, czyli trasy S3, która zdecydowanie ułatwiłaby dostęp do zaplecza portu20. Bardzo poważnym problemem jest także ograniczony dostęp do portu w Świnoujściu, co spowodowane jest przebiegiem drogi dojazdowej poprzez Woliński Park Narodowy. Wyklucza to bowiem rozbudowę istniejącej jednopasmowej drogi (E65), która w świetle rozwoju obrotów przeładunkowych Ro-Ro w Terminalu Promowym Świnoujście, już boryka się z okresowym wyczerpywaniem się przepustowości.

Kolejną gałęzią transportu, która zajmuje ważne miejsce w obsłudze portowego ruchu zapleczowego jest kolej. Obsługa ładunków masowych, jak również rosnący odsetek zapleczowych przewozów kontenerowych oparta jest bowiem o tego typu przewozy. W tym wypadku większość sieci infrastrukturalnej leży w gestii PKP Polskie Linie Kolejowe, co ogranicza bezpośredni wpływ portów na rozwój tego typu połączeń. Warto wskazać, że podobnie jak w przypadku połączenia autostradowego również połączenie kolejowe (Gdańsk

– Warszawa – Brno/Bratysława – Wiedeń, trasa E-65,CE-65) jest jednym z priorytetowych projektów TEN-T. Należy również zaznaczyć, że na niniejszej trasie na odcinku Gdańsk – Warszawa jest aktualnie realizowana modernizacja, jednakże głównym jej celem jest usprawnienie połączeń pasażerskich21. Wśród kluczowych połączeń krajowych należy wyróżnić linię E-59/CE-59 łączącą porty w Świnoujściu i Szczecinie z południowymi obszarami kraju.

Analizując stan połączeń kolejowych prowadzących do gdańskiego portu zauważyć należy na takie problemy, jak niskie parametry eksploatacyjne oraz degradację techniczną połączenia prowadzącego do Portu Północnego (Most Kolejowy na Martwej Wiśle) oraz konieczność pokonywania obszarów miejskich (stacja Gdańsk Główny) przez pociągi z lewobrzeżnej części portu. W pierwszym wypadku ruch prowadzony jest poprzez stary (ponad 100 letni) most kolejowy, dysponujący jedynie jednym torowiskiem, na którym istnieje ograniczenie prędkości do 15 km/h. Braki występują, również w odniesieniu do kolejowej infrastruktury wewnętrznej, łączącej stacje rozrządowe z rejonami przeładunkowymi.

20 Inwestycja obejmująca budowę trasy S3 łączącej Szczecin z Gorzowem jest aktualnie realizowana. xxx.xxxxxxxx-xxxxxx.xx (10.04.2010)

21 Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013.

xxx.xxx.xxx.xx (20.03.2010).

Rysunek 10. Połączenia kolejowe w Polsce Północnej.

Źródło: xxx.xxx-xx.xx (20.03.2010)

W Gdyni, także istnieje konieczność poprawy dostępu kolejowego do obszarów portowych. Dotyczy to głównie torowisk wewnętrznych oraz połączeń do sieci ogólnopolskiej. Dodatkowym problemem jest konieczność pokonywania zurbanizowanych terenów, łącznie z najważniejszymi stacjami kolejowymi (x.xx. Gdynia Główna, Sopot, Gdańsk-Wrzeszcz, Gdańsk Główny) przez składy towarowe podążające w kierunku południowym. W porcie brakuje odpowiednio przygotowanego terminala multimodalnego (długość torowisk eksploatacyjnych min. 600 m), na którym mogłyby być obsługiwane całe składy pociągowe (kontenerowe).

Porty w Szczecinie i Świnoujściu, z racji swojego położenia i dotychczasowego działania ukierunkowane są na obsługę ładunków pochodzących z południowych rejonów Polski, jak i państw sąsiednich, zwłaszcza na południu (Czechy, Słowacja, Węgry). W związku z tym dogodna komunikacja kolejowa jest kluczowym elementem ich połączeń zapleczowych. Główne problemy z dostępnością kolejową do obszarów portowych upatrywać należy w degradacji technicznej infrastruktury. Niska prędkość pociągów oraz ograniczone możliwości nacisku osi na szynę powodują duże straty czasu oraz wzrost kosztów przewozu. Modernizacji powinno być poddane więc połączenie kolejowe Świnoujście – Szczecin (substytut dla połączenia drogowego), linia Szczecin – Poznań – Wrocław (E 59) oraz Szczecin – Gorzów - Wrocław (CE 59).

Rysunek 11. Połączenia kolejowe województwa zachodniopomorskiego.

Źródło: Projekt Strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. OBET, Warszawa-Szczecin 2008.

W przypadku dostępu do portów przy wykorzystaniu żeglugi śródlądowej, mówić można w zasadzie jedynie o portach Szczecina i Świnoujścia. Oczywiście, dostęp taki istnieje również w porcie w Gdańsku, jednak w chwili obecnej nie jest on w ogóle wykorzystywany. Obecny stan połączeń wodnych śródlądowych do portów w Szczecinie i Świnoujściu można określić jako bardzo zły. Parametry eksploatacyjnej drogi wodnej Odry pozostają na bardzo niskim poziomie, zwłaszcza w środkowym odcinku biegu, gdzie posiadają zaledwie II klasę. Droga wodna Odry wymaga więc przeprowadzenia kompleksowego programu modernizacyjnego (regulacja), dużo szerszego do realizowanego aktualnie programu Odra 2000. Należy jednocześnie pamiętać, że część wodna śródlądowa znajdująca się w Programie Operacyjnym – Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 jest bardzo ograniczona (modernizacja śluz, jazów i stopni wodnych w górnym biegu Odry).

1.5. Komplementarność strategii rozwojowych portów, miast i regionów

Porty morskie będące jednym z kluczowych elementów, zarówno w aspekcie gospodarczym, społecznym jak i przestrzennym miast i regionów swojej lokalizacji muszą być w naturalny sposób uwzględniane przy definiowaniu ich strategii rozwojowych. Wśród znaczących dokumentów oraz programów tego typu wymienić można:

1. Dla województwa pomorskiego:

a. Strategia Rozwoju Gdańska do 2015 roku,

b. Strategia rozwoju Gdyni,

c. Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego (lipiec 2005),

d. Regionalna strategia rozwoju transportu w Województwie Pomorskim na lata 2007 – 2020 (wrzesień 2008),

e. Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata 2007 – 2013 (październik 2007),

2. Dla województwa zachodniopomorskiego:

a. Strategia rozwoju Szczecina,

b. Strategia Rozwoju Miasta Świnoujście (maj 2004),

c. Strategia rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 (grudzień 2005),

d. Strategia Rozwoju Xxxxxxxxxx Xxxxxxxx Xxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx do roku 2015 (sierpień 2007),

e. Projekt Strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020 (2008 r.),

f. Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007 – 2013 (marzec 2010).

Pierwszym z dokumentów jest Strategia Miasta Gdańska do 2015 roku, która ma na względzie kwestie rozwoju portów morskich zarówno w przestawionych w niej priorytetach rozwojowych oraz programach operacyjnych. W priorytecie „Gospodarka” wskazuje się na cel strategiczny Rozwój gospodarki morskiej i logistyki, oraz na cele szczegółowe:

− Wzrost potencjału portu morskiego,

− Wspieranie rozwoju funkcji logistycznych,

− Rozwój i modernizacja systemu komunikacyjnego.

Na szczególną uwagę zasługuje, zgodnie ze światowymi trendami, bliskie powiązanie kwestii funkcjonowania portów morskich oraz działalności logistycznej. Jednocześnie w Strategii określone zostały 22 programy operacyjne, wśród których znajduje się program Gdańsk Otwarty na Morze. Wyróżnione są x.xx. cele, korzyści, planowane przedsięwzięcia i ich rezultaty (tabela 14). Ponadto wskazać należy na rolę drugiego z programów - Gdańsk Szerokiej Drogi - w usprawnieniu dostępu drogowego do obszarów portowych Gdańska, a zwłaszcza działania mające na celu przyśpieszenie realizacji budowy autostrady A1.

Tabela 14. Strategia Rozwoju Gdańska do 2015 – Program operacyjny – Gdańsk Otwarty na Morze

Rola gospodarki morskiej jest także ujęta w Strategii rozwoju Gdyni22. W dokumencie opisano trzy priorytety23, z których jeden – Gospodarka odnosi się bezpośrednio do działalności portowej, w ramach celów: Tworzenie warunków dla wzrostu konkurencyjności i rozwoju przedsiębiorstw gospodarki morskiej (racjonalne zagospodarowanie terenów, poprawa dostępności miasta i portu, nowe inwestycje portowe) oraz Stworzenie warunków umożliwiających miastu pełnienie funkcji ważnego węzła komunikacyjnego (aktywizacja korytarzy transportowych oraz rozwój terminali pasażerskich). Uwagę należy jednocześnie zwrócić na priorytet Przestrzeń, w którym mówi się o:

22 Internet: xxxx://xxx.xxxxxx.xx/xxx/xxxxxxxxxx/xxxxxxxxx/000_.xxxx (12.04.2010)

23 Przestrzeń, Gdynianie, Gospodarka,

− Realizacja 'Nowej Gdyni' - dzielnicy usługowej, położonej w Strefie Rozwoju Centrum Miasta, wspomagającej rozwój usług portowych i morskich.

− Utworzenie Forum Morskiego poprzez spójne zagospodarowanie terenów wokół Basenu Prezydenta.

Działania te odnoszą się do optymalizacji przestrzennej w układzie port – miasto, gdzie obszary po-portowe, funkcjonalnie przystające do miasta zagospodarowywane są dla jego potrzeb.

W Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego kluczową rolę w regionie odgrywa gospodarka morska, wraz W razie pytań pozostaję do dyspozycji z jej potencjałem portowym. Jednocześnie mówi się o niskim poziomie rozwoju zaplecza logistycznego, co niewątpliwie stanowi element powiązany z działalnością portową. Strategia definiując trzy priorytety - konkurencyjność, spójność i dostępność - odwołuje się do działalności portów morskich głównie w aspekcie dostępności, gdzie jako cel strategiczny przyjęto „Efektywny i bezpieczny system transportowy”. W ramach tego celu mówi się o konieczności:

− poprawy dostępności transportowej regionu dzięki modernizacji połączeń drogowych i kolejowych w paneuropejskich korytarzach transportowych przechodzących przez województwo,

− promocji portów trójmiejskich – jako węzła transportowego w sieci bałtyckich autostrad morskich,

− poprawy dostępności transportowej do portów morskich,

− rozwoju transportu multimodalnego, w tym wspieranie skoordynowanego rozwoju centrów dystrybucyjno - logistycznych o znaczeniu ponadregionalnym, a także wspieranie żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej oraz modernizacji małych portów.

W dokumencie tym znajdują się więc ogólne zamierzenia oraz potrzeby rozwojowe związane z funkcjonowaniem portów morskich.

Dokumentem koncentrującym się na zagadnieniach rozwoju pomorskiego systemu transportowego, w tym portów morskich jest Regionalna strategia rozwoju transportu w Województwie Pomorskim na lata 2007 – 2020. Jako główny cel Strategii przyjęto:

„…stworzenie zrównoważonego, zintegrowanego i przyjaznego dla środowiska systemu infrastruktury transportu, zapewniającego dobrą dostępność zewnętrzną i wysoką jakości usług, przyczyniającego się do poprawy poziomu i warunków życia mieszkańców, rozwoju gospodarki i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej”. Wśród analizowanych w dokumencie obszarów funkcjonowania transportu ważną pozycję zajęły porty morskie trójmiasta. Ich rozwój wpisuje się w Cel I „Poprawa dostępności transportowej”, na który składa się x.xx.:

− poprawa dostępności od strony morza, połączona z podniesieniem bezpieczeństwa transportu morskiego i ograniczeniem zagrożeń dla środowiska,

− realizację dróg szybkiego ruchu (autostrada A-1 i drogi ekspresowe 6 i 7) oraz linii kolejowych o dużej prędkości w ramach międzynarodowych korytarzy transportowych Północ – Południe i Wschód – Zachód,

− realizację nowego połączenia obszarów położonych po obu stronach Wisły,

− modernizację i unowocześnienie magistralnych linii kolejowych i ich połączeń z portami oraz wprowadzenie nowoczesnych metod przewozu ładunków (transport multimodalny). Ważną rolę w realizacji tego celu spełniać będzie budowa w Gdańsku i Gdyni portowych centrów logistyczno – dystrybucyjnych.

W dokumencie i przedstawiono także cele rozwoju transportu morskiego, które na poziomie regionu zostały określone następująco:

1. zwiększanie dostępności do portów ze strony morza i lądu, przygotowanie nowych obszarów rozwojowych, rewitalizację portowych inwestycji infrastrukturalnych zgodnie z potrzebami biznesu portowego,

2. wspieranie modernizacji i rozbudowy potencjału przeładunkowo składowego (specjalistycznych terminali portowych), logistycznego (centrów logistyczno - dystrybucyjnych) oraz potencjału usługowego na rzecz statków (usługi żeglugowe),

3. tworzenie warunków dla rozwoju funkcji przemysłowej oraz aktywizacji funkcji handlowej portów,

4. wspieranie rozwoju turystyki morskiej i żeglarskiej,

5. harmonijną współpracę między kierownictwem portu, a samorządami terytorialnymi, integrującą porty i ich miasta oraz region dla współzależnego rozwoju funkcjonalnego, przestrzennego i w zakresie systemu transportowego oraz działań na rzecz minimalizowania negatywnych oddziaływań na środowisko,

6. rozwój portów jako krajowych wielozadaniowych centrów działających w ramach łańcuchów transportu kombinowanego, systemów logistyczno – dystrybucyjnych, oraz struktur przemysłowo - handlowych i finansowych tworzących jednocześnie perspektywy rozwoju społeczno-gospodarczego dla mieszkańców regionu pomorskiego,

7. tworzenie warunków dla aktywizacji połączeń żeglugi przybrzeżnej łączących porty aglomeracji trójmiejskiej z portami Półwyspu Helskiego, która powinna zwiększyć swój udział w obsłudze transportowej ruchu turystycznego w kierunku ośrodków turystycznych na Półwyspie.

W przedstawionych wyżej dokumentach wyraźna jest względna spójność kierunków rozwojowych dotyczących portów morskich trójmiasta, jednakże są one zaprezentowane jedynie pobieżnie oraz hasłowo. Co więcej, w omawianych Strategiach nie przedstawiono nawet wstępnych szacunków dotyczących kosztów realizacji zakładanych działań. Czyni to niniejsze dokumenty mało „skutecznymi” w świetle działań mających na celu poprawę szeroko pojętej konkurencyjności portów województwa pomorskiego. Jednocześnie brak jest podstaw aby oszacować pozycję (znaczenie) gospodarki morskiej, w tym portów, w rozwoju miast, czy regionu.

Dokumentem, który w praktyczny sposób wskazuje na kierunki działań inwestycyjnych dotyczących systemu transportowego regionu jest Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata 2007 – 2013. Należy podkreślić, że wsparcie finansowe dotyczące portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej zostało wskazane w programie Operacyjnym – Infrastruktura i Środowisko 2007 –

2013, co oznacza ich finansowanie bezpośrednio ze szczebla władzy centralnej. Z tego też powodu w pomorskim RPO nie znajdują się bezpośrednie cele inwestycyjne związane z głównymi portami morskimi. W Programie zdefiniowano dziesięć osi priorytetowych, wśród których jedną odnosząca się do transportu „Nr 4. Regionalny system transportowy”. Przewiduje się tam wsparcie dla inwestycji związanych z rozbudową regionalnych połączeń drogowych oraz kolejowych, a także projekty związane z rozwojem i poprawą dostępności do węzłów transportowych. Pomimo faktu, że brak jest bezpośrednich odnośników do trójmiejskich portów wskazać można na kluczowe znaczenie inwestycji regionalnych w usprawnieniu penetracji zaplecza portowego dla ośrodków Gdańska i Gdyni.

Podobny układ wiodących dokumentów strategicznych dotyczących rozwoju regionu oraz systemu transportowego dotyczy województwa zachodniopomorskiego. Rozpoczynając od poziomu municypalnego, jako wiodący dokument wskazać tutaj można Strategię Rozwoju Szczecina24. Dokument definiuje pięć celów strategicznych, wśród których odwołania do roli portów morskich znaleźć można w następujących elementach:

− Cel strategiczny 1: Osiągnięcie standardu miejskich funkcji społeczno – gospodarczych właściwego dla ponadregionalnego centrum, cel kierunkowy: Szczecin ponadregionalnym centrum transportu międzynarodowego (cele szczegółowe: Sprawny system transportu drogowego w sieci krajowej i międzynarodowej, Zwiększona dostępność transportowa portu, Paneuropejski korytarz transportowy doliny Odry, Rozwinięty transport morski i śródlądowy),

− Cel strategiczny 2: Zróżnicowana, zrównoważona i efektywna gospodarka o dużym potencjale wzrostu, cel kierunkowy: Dywersyfikacja gospodarki miasta (cele szczegółowe: nowoczesna gospodarka morska).

Strategia wskazuje także na wiodące priorytety rozwoju Szczecina, w układzie: obszar miasta i poza obszarem miasta. Wśród priorytetów pierwszego wymiaru niemalże brak jest bezpośredniego odniesienia się do portów morskich25. Jest to o tyle ważne, gdyż obszary miejskie są realnym miejscem działań władz municypalnych. W wymiarze pozamiejskim istnieje zaś dużo więcej wskazań odnoszących się do portów morskich (x.xx. Ustanowienie Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Doliny Odry, w tym autostrada A3 i xxxxx xxxxxxx xx 0, Xxxxxxxxxx toru wodnego Szczecin-Świnoujście).Tym samym realny wpływ na wskazane tam elementy ze strony władz miejskich jest bardzo ograniczony.

Pomimo istnienia jednego podmiotu zarządzającego portem morskim, jego rozwój uzależniony będzie także od Strategii drugiego z miast – Świnoujścia. W tym przypadku przygotowano dokument Strategia Rozwoju Miasta Świnoujście, w którym bardzo wyraźnie zaznaczono rolę portu w funkcjonowaniu aglomeracji. Wyrazem tego jest wizja miasta, gdzie używa się określenie „miasto portowe”. Jako jeden z siedmiu priorytetów wskazano tutaj również na Wspieranie lokalnej gospodarki morskiej. W Strategii określono ponadto 14 programów, z których jeden – Morze bogaci - odnosi się bezpośrednio do portów morskich.

24 Internet: xxxx://xxx.xx.xxxxxxxx.xx/xxxxxxxxx/_xx/00_xxxxxxxx/xxx_0.xxxx (15.04.2010)

25 Wskazuje się jedynie na konieczność poprawy dostępu drogowego do obszarów portowych.

Należy jednak podkreślić, że program skierowany głównie do lokalnych przedsiębiorstw koncentruje się na projektach „miękkich” obejmujących działania promocyjne, integracyjne oraz lobbistyczne na rzecz zadań infrastrukturalnych. Wśród przedsięwzięć tych można wyróżnić:

− wspieranie programu restrukturyzacji PHŚ,

− przedsięwzięcie „nasz port” (promocja portu Świnoujście, wspólny marketing, budowanie świadomości marki portu, identyfikacja oraz rozwój klastera gospodarki morskiej, program optymalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury: nabrzeża, tereny okołoportowe),

− wspieranie rozwoju usług „okołoportowych” (przerób uszlachetniający, mini centrum dystrybucyjno-logistyczne z usługami LCL i LTL),

− modernizacja Basenu Bosmańskiego,

− wspieranie działań, których celem jest obsługa statków o nośności 100 tys. DWT w porcie

Świnoujście,

− lobbing na rzecz poprawy dostępności do portu od strony Polski (S-3),

− lobbing remontu linii kolejowych E-59 i CE-59,

− lobbing programu Odra,

− lobbing przejścia drogowego do RFN i odbudowa linii kolejowej do Berlina,

− lobbing wpisania korytarza transportowego doliny Odry w sieć głównych europejskich korytarzy transportowych północ-południe.

Przedstawione powyżej zamierzenia wskazują na szczególne zainteresowanie oraz koncentrację na zagadnieniach związanych z funkcjonowaniem transportu i portów morskich. Z drugiej strony, pośredni charakter działań, ograniczający się do wspierania i lobbowania za określonymi przedsięwzięciami ma ograniczony charakter wdrożeniowy.

W Strategii rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 jako wiodącą siłę napędową rozwoju regionu wskazano gospodarkę morską. Jednocześnie, wśród sześciu celów (priorytetów) strategicznych26 W razie pytań pozostaję do dyspozycji wyliczono „Wzrost innowacyjności i efektywności gospodarowania”, w którym to celem kierunkowym 1.5. jest rozwój gospodarki morskiej. Ważne z punktu widzenia rozwoju portów morskich są ponadto cele sformułowane w ramach Priorytetu 3 – Zwiększenie przestrzennej konkurencyjności regionu, w którym zaznacza się konieczność działań odtworzeniowych, restrukturyzacyjnych oraz prorozwojowych w odniesieniu do infrastruktury drogowej regionu. Pomimo uwzględnienia kwestii rozwoju gospodarki morskiej i kilku fragmentów tekstu odnoszących się do zagadnienia brak jest bezpośrednich nawiązań do rozwoju portów morskich Szczecina i Świnoujścia.

Jako wytłumaczenie tego stanu rzeczy uznać jednak można przygotowanie przez zarząd województwa dokumentu branżowego, koncentrującego się tylko na zagadnieniach

26 1. Wzrost innowacyjności i efektywności gospodarowania; 2. Wzmacnianie mechanizmów rynkowych i otoczenia gospodarczego; 3. Zwiększenie przestrzennej konkurencyjności regionu; 4. Zachowanie i ochrona wartości przyrodniczych, racjonalna gospodarka zasobami; 5. Budowanie otwartej i konkurencyjnej społeczności; 6. Wzrost tożsamości i spójności społecznej regionu.

gospodarki morskiej: Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015. W dokumencie zdefiniowano sześć celów strategicznych oraz dwanaście celów uzupełniających, z których większość odnosi się bezpośrednio lub pośrednio do portów morskich. Jako najważniejsze uznać można:

1. Utworzenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego,

2. Poprawa konkurencyjności portów poprzez inwestycje i zmiany w strukturze organizacyjno-prawnej,

3. Stworzenie zrównoważonego, dostępnego i zintegrowanego systemu transportowego w województwie zachodniopomorskim,

4. Usprawnienie systemu transportu morskiego.

Kluczowe znaczenie posiada drugi z wymienionych wyżej priorytetów rozwojowych, w ramach którego przewiduje się następujące rodzaje działań:

− Rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej,

− Uregulowanie stosunków własnościowych w portach,

− Sfinalizowanie procesów prywatyzacyjnych w przedsiębiorstwach portowych i zmian planów zagospodarowania techniczno – przestrzennego,

− Poprawa dostępności transportowej portów morskich od strony przedpola i zaplecza gospodarczego,

− Stworzenie warunków finansowania infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu od strony morza oraz od strony lądu ze środków UE,

− Stworzenie systemu zachęt oraz odpowiedniego klimatu przez władze rządowe i samorządowe do inwestycji w portach morskich.

Dodatkowo ważnymi aspektami rozwoju portów morskich będą cele uzupełniające takie, jak: zwiększenie udziału żeglugi śródlądowej w obsłudze portów morskich, prowadzenie badań rozwojowych w obszarze gospodarki morskiej czy kształcenie i wychowywanie wysoko-wykwalifikowanej kadry dla potrzeb gospodarki morskiej.

Dokument podkreśla także propozycje projektów i zadań inwestycyjnych, które odpowiadają określonym priorytetom27, wraz z podmiotami odpowiedzialnymi za ich realizację. Na podstawie zawartych tam informacji można wywnioskować o realnym braku bezpośredniego zaangażowania samorządu terytorialnego (gminy, województwo) w realizację zamierzeń odnoszących się do funkcjonowania i rozwoju portów morskich.

Kolejnym dokumentem strategicznym na poziomie regionalnym, w którym porusza się kwestie rozwoju portów morskich jest Projekt strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 202028. Nadrzędnym celem strategii w zakresie rozwoju infrastruktury i systemu transportu morskiego do roku 2020 jest osiągnięcie zrównoważonego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym i społecznym

27 Strategia rozwoju gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 – Załącznik nr 1. Propozycje projektów i zadań inwestycyjnych. Grupa doradcza SIENNA, sierpień 2006 rok.

28 Projekt strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. OBET, Warszawa-Szczecin 2008.

systemu transportu morskiego z uwzględnieniem międzynarodowej i krajowej konkurencji międzygałęziowej i wewnątrzgałęziowej. Jednocześnie dla portów morskich określa się cel nadrzędny „dostosowanie oferty usługowej portów do wymagań rynkowych” oraz cele podstawowe:

− wzmocnienie strategicznej roli portów jako uniwersalnych węzłów transportowych i platform logistycznych integrujących transport morski z transportem lądowym,

− Poprawa konkurencyjności portów zachodniopomorskich na rynku portowym południowego Bałtyku oraz w stosunku do innych gałęzi transportu,

− Rozwój działalności gospodarczej na terenach portowych,

− Wzrost roli portów jako ważnych biegunów wzrostu dla regionalnego i lokalnego otoczenia.

Istotnym elementem dokumentu jest ponadto określenie najważniejszych inwestycji, jakie powinny być zrealizowane w portach Szczecina i Świnoujścia wraz ze wstępnym szacunkiem ich kosztów (Tabela 15). Program inwestycyjny został podzielony na dwa okresy odpowiadające cyklowi budżetowemu Unii Europejskiej, co związane jest z potencjalnymi możliwościami uzyskania wsparcia finansowego z funduszy pomocowych UE.

Analiza zawartości dokumentu wskazuje jednoznacznie na wsparcie zamierzeń inwestycyjnych planowanych przez zarząd portu ze strony władz regionalnych, jednakże podkreśla jednocześnie ograniczony wpływ samorządów na praktyczną realizację planów rozwojowych (narzędzia wsparcia przedstawione są w części 2.3.).

Ostatnim z dokumentów, w którym znaleźć można kierunki rozwoju regionu zachodniopomorskiego związane z portami morskimi jest Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007 – 2013. Podobnie jak w przypadku pomorskiego RPO w dokumencie nie zakłada się bezpośredniego inwestycji związanych z portami morskimi Szczecina i Świnoujścia, jednakże pośredni wpływ, realizowany głównie poprzez modernizację i rozbudowę sieci drogowych połączeń regionalnych jest bardzo istotny. Kształtuje to bowiem jeden z kluczowych czynników konkurencyjności portów morskich, jakim jest ich dostępność od strony lądu.

Tabela 15. Nakłady inwestycyjne planowane przez ZMPSiŚ na terenie portów w Szczecinie i Świnoujściu w latach 2007 – 202029.

Podsumowując, wytypować należy na relatywnie szerokie uwzględnianie gospodarki morskiej, w tym portów morskich w strategiach rozwojowych regionów pomorskiego i zachodniopomorskiego. Jednocześnie, z uwagi na hasłowy charakter większości z wymienionych tam priorytetów oraz celów trudno ocenić poziom tej istotności. Opierając się z drugiej strony na objętości tekstu, jaki jest poświęcony na poszczególne zagadnienia w poszczególnych dokumentach, można stwierdzić, że pomimo nadmorskiego położenia porty morskie nie są uznawane za czynnik wiodący (jak x.xx. innowacje, edukacja, nowoczesne technologie) ale raczej jako historycznie ukształtowany element gospodarki regionu.

29 Projekt strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. OBET, Warszawa-Szczecin 2008.

2. Możliwości realizacji potrzeb rozwojowych portów morskich przez samorząd

Współczesne porty morskie funkcjonują na wysoce konkurencyjnym rynku transportowym. Konkurencja ta posiada zarówno charakter gałęziowy, jak i międzygałęziowy. W pierwszym obszarze można mówić o wzajemnym konkurowaniu krajowych portów (mówiąc precyzyjniej terminali portowych), jak również o konkurencji ze strony portów zagranicznych, zwłaszcza z regionu Morza Bałtyckiego. Jednocześnie konkurencja może przyjąć charakter międzygałęziowy, gdzie po ładunki potencjalnie dążące do krajowych portów sięgają przewoźnicy reprezentujący inne gałęzie transportu (głównie przewoźnicy drogowi i kolej). Szczególnym typem konkurencji, związanym głównie z obsługą ruchu kontenerowego jest połączenie obydwu wyżej wymienionych rozwiązań. Przewaga konkurencyjna (gałęziowa) portów Morza Północnego, przez które transferowana jest większość kontenerów wysyłanych i odbieranych z krajowego rynku powoduje zmiany struktury gałęziowej serwisów dowozowych do tych portów. W efekcie powstaje zjawisko konkurencji międzygałęziowej (kontenery dowożone do portów Morza Północnego samochodami ciężarowymi lub koleją).

Zachowanie wysokiej pozycji konkurencyjnej, zarówno na krajowym rynku przewozowym, jak i w układzie międzynarodowym wymaga aktywnego kształtowania oferty poszczególnych portów morskich. Związane jest to z ciągłym procesem inwestycyjnym, dotyczącym zarówno elementów infrastruktury, suprastruktury, jak i organizacji i zakresu procesu usługowego w portach. O ile suprastruktura, jak i systemy organizacji procesu usługowego związane są z funkcjonowaniem przedsiębiorstw portowych (sfera eksploatacyjna portów morskich) to rozwój infrastruktury (portowej oraz dostępowej) spoczywa na szeregu podmiotów będących za nie odpowiedzialnych. Wiodącą rolę tym wypadku odgrywają zarządy portów, które koordynując działalność poszczególnych portów muszą uwzględniać potrzeby związane z wszystkimi obszarami jego aktywności, a co za tym idzie różnymi rodzajami gałęziowych potrzeb infrastrukturalnych.

2.1. Priorytety rozwojowe portów morskich w Polsce

Elementem wyjściowym w określaniu strategii rozwojowych na poziomie poszczególnych portów morskich powinien być potencjał gospodarczy i społeczny jaki istnieje w ich otoczeniu (zarówno w skali europejskiej, krajowej, jak i regionalnej).

Bazując na publikacjach dotyczących kierunków rozwoju portu w Gdańsku wymienić można jego główne strategiczne priorytety oraz cele rozwojowe. Zgodnie z nimi strategia ZMP Gdańsk zakłada jak najlepsze wykorzystanie uwarunkowań lokalizacji geograficznej i gospodarczej dla zapewnienia stabilnego i racjonalnego rozwoju portu o

uniwersalnym charakterze i będącego obszarem tworzenia wartości dodanej30. Jako priorytety rozwojowe wskazuje się zaś:

1) Zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju,

2) Stworzenie z portu największego HUB’u kontenerowego na Bałtyku,

3) Zdynamizowanie dalszego rozwoju uniwersalności portu,

4) Poprawa infrastrukturalnych połączeń dostępowych od strony lądu i morza.

Pierwszy kierunek strategiczny związany jest z rolą portu gdańskiego w obsłudze surowców energetycznych, głównie ropy naftowej, a także węgla. Wiodącym czynnikiem związanym z drugim z celów było wybudowanie i uruchomienie w Gdańsku głębokowodnego terminala kontenerowego. Terminal, wraz z planowanym w jego bezpośrednim sąsiedztwie centrum logistycznym ma wszelkie predyspozycje techniczne aby stać się bałtyckim centrum przeładunkowym – HUB’em dla kontenerów. Trzeci priorytet rozwojowy związany jest głównie z tworzeniem w porcie szerokiej palety usług uwzględniającej: wiele kierunków wymiany handlowej, różnego typu ładunki, wykorzystywanie wszelkich dostępnych technologii, czy jego bogatej ofercie usług logistycznych. Ważnym obszarem aktywności jest także obsługa ruchu pasażerskiego. Ostatnim, bardzo istotnym priorytetem to poprawa dostępu do portu, zarówno od strony lądu, jak i wody. W tym wypadku jednak zarząd portu posiada ograniczone narzędzia realizacji inwestycji, jednakże może w sposób pośredni starać się wpływać na decyzje innych zarządców infrastruktury (x.xx. PKP PLK, GDDKiA, władze miasta i województwa, Urząd Morski) wykazując korzyści jakie przyniesie zrealizowanie danego projektu.

Zgodnie z oficjalną Strategią Rozwoju Portu Gdynia do roku 201531 misja ZMP Gdynia, brzmi: „Konsekwentne i stale udoskonalane działania, planowane w długim horyzoncie czasowym, w celu zapewniania warunków do stabilnego i zrównoważonego rozwoju sektora usługowego Portu Gdynia, poprzez rozwój infrastruktury, wspieranie dobrych praktyk rynkowych i dbałość o dobro otoczenia społecznego”32. W dokumencie wskazuje się kilka zasadniczych priorytetów rozwojowych, a mianowicie:

1. Planowanie i realizacja przedsięwzięć na rzecz lepszej dostępności portu od strony zaplecza, optymalnego wykorzystania terenów, infrastruktury i innych posiadanych zasobów, poprzez remonty, modernizacje, inwestycje i inne działania zgodne z potrzebami rynku, kierunkami rozwoju miasta, prowadzone po zasięgnięciu opinii właściwych władz oraz użytkowników portu;

2. Utrzymanie mocnej pozycji Portu Gdynia w Regionie Bałtyckim i w ramach europejskiego korytarza transportowego Północ – Południe, jako nowoczesnego portu uniwersalnego, wyspecjalizowanego w obsłudze ładunków zjednostkowanych przewożonych przez kontenerowe serwisy dowozowe, linie ro-ro i promy;

30 Internet: xxx.xxxxxxxxxx.xx (2.04.2010)

31 Zatwierdzoną przez Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy (28 sierpnia 2003 roku).

32 Internet: xxx.xxxx.xxxxxx.xx z dnia 22.03.2010 r.

3. Realizacja procesów prywatyzacji i restrukturyzacji usługowych spółek zależnych, w celu rozdzielenia sfer zarządzania i eksploatacji, a także wzrostu siły kapitałowej i konkurencyjności sektora operatorskiego portu oraz kontynuacja restrukturyzacji organizacyjno – kadrowej ZMPG;

4. Prowadzenie działań sprzyjających zapewnieniu szerokiej gamy, wysokiej jakości usług portowych, odpowiadających przepisom Unii Europejskiej i uznanym standardom międzynarodowym, sprzyjającym korzystnym wynikom działalności podmiotu zarządzającego i firm operatorskich oraz rozwojowi portowego rynku pracy33.

Niniejszy dokument powstał w 2003 roku, dlatego też istotna część inwestycji została już zrealizowana (np. przebudowa ul. Polskiej) bądź aktualnie znajduje się w fazie realizacji (pogłębienie Kanału Portowego).

Program rozwojowy portów Szczecina i Świnoujścia do roku 2015 został opracowany dla realizacji następujących celów:

− dostosowania infrastruktury portów w Szczecinie i Świnoujściu do wymagań nowoczesnych systemów transportowych w obrocie lądowo-morskim,

− podniesienia konkurencyjności zespołu portowego na rynku usług portowych,

− przystosowania zespołu portowego do przewidywanego intensywnego wzrostu obrotów w basenie M. Xxxxxxxxxxx i przenoszenia ładunków „z dróg na morze”.

W programowaniu rozwoju ZMPSiŚ SA starał się zachować właściwe proporcje między budową nowej a utrzymaniem i modernizacją istniejącej infrastruktury, koncentrując się na działaniach w trzech kierunkach:

1. Poprawa infrastruktury komunikacyjnej w portach Szczecin i Świnoujście warunkującej sprawną i bezpieczną obsługę środków transportu lądowego,

2. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury hydrotechnicznej,

3. Zapewnienie bezpieczeństwa pożarowego w portach.

Szczegółowe informacje dotyczące kluczowych zamierzeń inwestycyjnych znaleźć można w przygotowanym w 2005 roku Wieloletnim programie inwestycyjnym Zarządu Portów Szczecina i Świnoujścia34, który przewiduje następujące zadania do realizacji w zakresie poprawy infrastruktury oraz modernizacji i rozbudowy potencjału przeładunkowego w porcie Szczecin:

− modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej,

− modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej,

− budowę nowej infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej i Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego,

33 Strategia rozwoju Portu Gdyńskiego do 2015 r. ZMP Gdynia SA, Czerwiec 2003, s. 15-16.

34 Wieloletni program inwestycyjny Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Biuro ds. Rozwoju Portów. Szczecin, październik 2005.

− stworzenie nowoczesnego systemu bezpieczeństwa portów uwzględniającego ich szczególną rolę jako bazy przeładunkowej ładunków specjalnych (wojska) i towarów niebezpiecznych oraz uczestnika Programu Bezpieczeństwa Kontenerowego (CSI).

Spełnienie wszystkich wymogów programu CSI przewidzianych dla portu feederowego da możliwość pełnienia roli głównego portu załadunkowego dla kontenerów przeznaczonych dla Stanów Zjednoczonych.

Rysunek 12. Stanowiska w nowym porcie zewnętrznym w porcie w Świnoujściu.

Źródło: X. Xxxxxxxxx, Budowa falochronu dla portu zewnętrznego w Świnoujściu. Konferencja Trans- Port&Energy 2009, Gdańsk 28.04.2009 r.

Na szczególną uwagę zasługuje projekt budowy portu zewnętrznego w Świnoujściu, który po fazie planowania i przygotowania przechodzi do fazy realizacji35. Warto nadmienić, że decyzja lokalizacyjna tego terminalu (portu) została podjęta w 2006 roku, dlatego też inwestycja ta nie jest ujęta w prezentowanym wyżej Programie. Jego budowa związana jest z koncepcją budowy terminala gazowego LNG w Polsce i wynika ze strategii dywersyfikacji krajowych źródeł energii. Ponieważ trzonem inwestycji jest falochron osłonowy o długości 2990 m realizowany przez Urząd Morski (szacowana wartość inwestycji to 1,076 mld zł), co daje dużo szerszy zakres możliwości rozwojowych, nowej części świnoujskiego portu nie będzie się ograniczać jedynie do obsługi gazowców. Rysunek 12 przedstawia wstępną koncepcję zagospodarowania portu zewnętrznego. Realizacja zaprezentowanych dodatkowych stanowisk przeładunkowych (np. ro-ro) może znacząco zmienić aktualną strukturę przestrzenną portów Szczecina i Świnoujścia.

35 Internet: xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xx (3.04.2010)

Porównanie przestawionych wyżej strategii i kierunków rozwojowych głównych portów w Polsce wskazuje na względne podobieństwo, zwłaszcza w odniesieniu do ładunków drobnicowych zjednostkowanych. We wszystkich przypadkach planuje się rozwój potencjału do przeładunków kontenerów, a także rozwój przewozów ro-ro. W przypadku portów Gdańska i Świnoujścia szczególnie ważnym elementem strategii jest obsługa surowców energetycznych i związane z tym plany inwestycyjne.

2.2. Inwestycyjne potrzeby infrastrukturalne portów morskich

Aktualne potrzeby inwestycyjne dotyczące infrastruktury polskich portów morskich wynikają z dwóch podstawowych (omawianych już) elementów, stanu bieżącego rozwoju infrastruktury oraz strategicznych planów zarządów portów. Analizę, dla większej przejrzystości należy również przeprowadzić uwzględniając trzy podstawowe obszary infrastrukturalne w poszczególnych portach, mianowicie:

1) Infrastrukturę dostępu od strony wody,

2) Infrastrukturę portową,

3) Infrastrukturę dostępu od strony lądu.

W przypadku infrastruktury dostępu od strony morza, mamy do czynienia z odmienną sytuacją w poszczególnych polskich portach, co w głównej mierze wynika z charakterystyki położenia geograficznego ośrodków. Ważnym aspektem jest tutaj także odpowiedzialność administracji morskiej za zapewnienie odpowiednich parametrów infrastruktury dostępowej, w skład której wchodzą obiekty, urządzenie i instalacje wskazane w odpowiednim rozporządzeniu36. Z tego względu, większość inwestycji realizowana jest przez Urzędy Morskie (finansowane z budżetu państwa), co ogranicza bezpośredni wpływ zarządów na ich wykonanie. Część akwenów portowych, leży jednak w gestii zarządcy portu (jest zaliczona do infrastruktury portowej), co powoduje konieczność ich utrzymania, modernizacji i odbudowy37. Poprawa parametrów eksploatacyjnych portu morskiego związana z dostępem od strony wody wymagała będzie skoordynowanych działań pomiędzy zarządcą, a administracją morską.

W Gdańsku z uwagi na fakt, podziału portu na dwa obszary, port zewnętrzny i port wewnętrzny należy potrzeby inwestycyjne określać odrębnie dla każdego z nich. W przypadku tego pierwszego aktualnie istnieje tam dobrze rozwinięta infrastruktura dostępowa, składająca się z toru wodnego o głębokości 17 m, dwóch obrotnic oraz zespołu falochronów.

36 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 9 grudnia 2002 r. w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Dz. U. 4/2003 poz. 41).

37 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 3 grudnia 2003 r. w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. (Dz.U. 2005/42 poz. 407) oraz późniejsze zmiany (Dz.U. 2006/22 poz. 167, Dz.U. 2009/17 poz. 89).

Sytuacja ta dotyczy jednak aktualnego stanu zagospodarowania oraz wykorzystania terminali zlokalizowanych w tej części portu. Rozwój przestrzenny terminala kontenerowego (rozbudowa pirsu) oraz pełne wykorzystanie potencjału baz masowych powodujący wzrost intensywności ruchu jednostek może spowodować konieczność rozbudowy toru podejściowego, systemu falochronów oraz obrotnic statkowych w tym rejonie. Wspomnieć należy również o tendencji wzrostu średniej wielkości statków, także na Bałtyku, co niejako wymusza rozwój parametrów infrastruktury hydrotechnicznej. Odpowiedni projekt Port Północny - modernizacja toru podejściowego i falochron wyspowy, odpowiadający opisanym potrzebom został więc zgłoszony do programu POIiŚ i obecnie znajduje się na liście rezerwowej projektów indywidualnych (szacowany koszt całkowity projektu 92,06 mln zł)38. Nieco inna sytuacja występuje w porcie wewnętrznym, który z racji położenia na brzegach Kanału Portowego wymaga znacznego doinwestowania. Dotyczy to zwłaszcza wejścia do portu oraz punktów newralgicznych (obrotnice statkowe). Poprawę parametrów wejścia do portu uzyskano dzięki realizacji inwestycji Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego, która była realizowana w ramach SPO-Transport 2004-2006. Aktualnie istnieje potrzeba przebudowy drugiego falochronu kierującego po wschodniej stronie wejścia do portu. Projekt Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap I – przebudowa falochronu wschodniego (94,4 mln zł) znajduje się na podstawowej liście projektów indywidualnych programu POIiŚ 2007-2013. Na tej samej liście jest także jego kontynuacja, czyli projekt Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II – przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie (185 mln zł). Realizacja wskazanych wyżej inwestycji zapewni portowi w Gdańsku doskonałe warunki dla dalszego rozwoju, zarówno w zakresie inwestycyjnym jak i operacyjnym.

W przypadku gdyńskiego portu zasadniczymi elementami wpływającymi na ‘jakość’ dostępu od strony morza są stan techniczny falochronów (głównie wyspowego), który oddziela akweny portowe od otwartego morza, jak i parametry eksploatacyjne toru wodnego w wewnętrznej części portu. Ponieważ, falochron wyspowy został zmodernizowany w ramach projektu SPO-Transport 2004-2006, a prace pogłębiarskie na kanale portowym są obecnie realizowane (projekt POIiŚ: Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia, wartość projektu 92,5 mln zł39) można mówić o dobrym i bezpiecznym dostępie do portu w Gdyni od strony morza.

Charakterystyka położenia kompleksu portów w Szczecinie i Świnoujściu wymaga odrębnego potraktowania niniejszych części. Dotarcie do portu w Szczecinie potrzebuje bowiem pokonania 60 km kanału portowego, który stanowi podstawowy element (jego parametry) warunkujący możliwość (głębokość) oraz czas dostępu do portu w Szczecinie. Dlatego też, poprawa ‘jakości’ tego połączenia stanowi główny kierunek inwestycyjny dotyczący dostępu do portu od strony morza. Aktualnie występująca tam głębokość (10,5 m) oraz degradacja linii brzegowej nie pozwalają na swobodna żeglugę. Projekt pogłębienia

38 Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013.

xxx.xxx.xxx.xx (20.03.2010).

39 W praktyce projekt ten powinien być zaliczony do obszaru infrastruktury portowej.

drogi wodnej pomiędzy Świnoujściem a Szczecinem Modernizacja toru wodnego Świnoujście

– Szczecin (Kanał Piastowski x Xxxxxxxxx) – etap II, strona wschodnia i zachodnia (całkowity koszt 206,2 mln zł) znajduje się na liście podstawowej projektów indywidualnych POIiŚ 2007-2013. Na liście tej, ale w części rezerwowej znajduje się także projekt Pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin, etap I (143,74 mln zł). Dużo bardziej dogodny jest dostęp w przypadku portu w Świnoujściu. W tym wypadku (choć jednocześnie dotyczy to portu w Szczecinie) zasadniczym problemem jawi się utrzymanie odpowiedniej głębokości na torach podejściowych (akwen Bałtyku) oraz na wejściu do portu, które wskutek silnych prądów przybrzeżnych ulegają przepłycaniu. Dlatego też planuje się realizację inwestycji Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu, której koszt wynieść ma 118,23 mln zł.

Podsumowując wskazać można, że dostępność do polskich portów od strony morza jest aktualnie na dobrym poziomie i odpowiada występującym potrzebom. Z drugiej jednak strony, rozwój rynku i wynikające z tego zjawiska (x.xx. wzrost wielkości jednostek pływających) powodują konieczność dostosowania parametrów infrastruktury dostępu do wymagań rynkowych. Brak tego typu działań ograniczy więc konkurencyjność polskich portów na bałtyckim i europejskim rynku transportowym.

Podstawowym obszarem rozwojowym, za który odpowiedzialny jest zarząd portu, jest infrastruktura portowa. W jej skład wchodzą określone w rozporządzeniu (Dz.U. 4/2003 poz. 41) akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje40. Z niniejszymi elementami związany będzie aktualny potencjał usługowy (głównie przeładunkowy) portów morskich. Dlatego też, określenie potrzeb inwestycyjnych związanych w utrzymaniem, modernizacją oraz rozbudową infrastruktury portowej będzie uzależniony od takich czynników, jak:

− aktualny stan techniczno – eksploatacyjny elementów infrastruktury portowej (remonty i modernizacje istniejących obiektów, urządzeń i instalacji),

− strategie rozwojowe portów morskich (tworzenie nowych baz i terminali przeładunkowych, z czym związana jest modernizacja istniejącej lub budowa nowej infrastruktury portowej);

W odniesieniu do pierwszego ze wskazanych obszarów, precyzyjne określenie potrzeb inwestycyjnych, zwłaszcza wynikających ze stopnia degradacji technicznej istniejącej infrastruktury, jest trudny do wskazania. Pośrednio, taką ocenę można oprzeć na stosunku długości nabrzeży portowych nadających się do eksploatacji do długości nabrzeży istniejących, która może być prowadzona dla ogólnej długości oraz dla nabrzeży przeładunkowych (tabela 16). Oczywiście, ocena ta odnosić się będzie tylko do jednego (choć o kluczowym znaczeniu) elementu infrastruktury portowej.

40 Należy podkreślić, że do infrastruktury portowej zaliczane są także drogi, torowiska oraz akweny wodne zlokalizowane na terenach portowych. Z tego też powodu, część infrastruktury portowej będzie stanowiła połączenia dostępowe, co ma szczególne znaczenie przy relacjach lądowych.

Tabela 16. Charakterystyka długości nabrzeży w portach Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia w 2008 roku (metrów).

Port	Typ	Nabrzeża istniejące (NI)	Nabrzeża do eksploatacji (NE)	NE/NI x 100%
Gdańsk	ogółem	28 111	13 071	46,5%
	przeładunkowe	8 495	8 422	99,1%
Gdynia	ogółem	13 071	13 071	100,0%
	przeładunkowe	9 544	9 544	100,0%
Szczecin	ogółem	22 966	18 833	82,0%
	przeładunkowe	15 736	15 696	99,7%
Świnoujście	ogółem	3 052	2 761	90,5%
	przeładunkowe	2 931	2 711	92,5%

Uzyskane w wyniku analizy wyniki wskazują na względnie dobrą sytuację. Szczególnie widoczne jest to w porcie w Gdyni, gdzie istniejące nabrzeża mogą być w pełni eksploatowane. Dobra sytuacja występuje także w portach województwa zachodniopomorskiego, gdzie wskaźnik oscyluje na poziomie 90%, przy wyższych wartościach dla nabrzeży przeładunkowych. Także w Gdańsku stan istniejących nabrzeży przeładunkowych uznać można za dobry. Istnieją natomiast duże braki w odniesieniu do pozostałych nabrzeży, gdzie udział nabrzeży nie-przeładunkowych nadających się do eksploatacji wynosi jedynie 23,7%.

Tabela 17. Stopień zużycia infrastruktury w porcie w Gdańsku

Element infrastruktury portowej	Stopień zużycia
Infrastruktura lądowa, w tym:	-
- budynki	57%
- magazyny	70%
- wieże przesypowe	96%
- drogi i place	66%
-zasobnie, bunkry	87%
- tory kolejowe i poddźwigowe	56%
Infrastruktura hydrotechniczna	-
- port zewnętrzny (obiekty eksploatowane)	74%
- port zewnętrzny (pozostałe)	57%
- port wewnętrzny (obiekty eksploatowane)	70%
- port wewnętrzny (pozostałe)	87%
Energetyka	46%

Źródło: Sprawozdanie finansowe 2008, ZMP Gdańsk XX 0000 r.

Potrzeby inwestycyjne mogą być jednak ocenione jedynie wówczas, kiedy uwzględniony zostanie stopień zużycia poszczególnych elementów infrastruktury portowej (przy wysokim stopniu zużycia nabrzeża może być ono wciąż eksploatowane). Taka ocena wymaga jednak szczegółowych badań określonych obiektów czy instalacji. W tabeli 17 przedstawiono stopień zużycia poszczególnych elementów infrastruktury portowej w porcie w Gdańsku. Zaprezentowane tam wyniki jednoznacznie wskazują na potrzebę realizacji intensywnego programu modernizacji określonych elementów infrastruktury. Utrzymywanie

się takiego stanu rzeczy może w efekcie doprowadzić bowiem do wyłączenia z eksploatacji poszczególnych obiektów, co może zakłócić pracę portu.

Podkreślenia wymaga również fakt, że użyteczność eksploatacyjna, jak i stopień zużycia dotyczy parametrów projektowych nabrzeża, które mogą nie odpowiadać aktualnym potrzebom rynkowym (głębokości, naciski, systemy odbojowe i cumownicze, etc.). Potrzeby takie wynikają zaś głównie ze strategii rozwojowych portów morskich, ukierunkowanych na obsługę określonych ładunków czy technologii transportowych.

Kluczowym kierunkiem rozwojowym gdańskiego portu, jak to już było wskazane, jest rozbudowa potencjału dla obsługi surowców energetycznych (węgiel, ropa, paliwa) oraz dla kontenerów. Funkcjonowanie baz masowych opierać się ma głównie na istniejących już Pirsie Węglowym i Pirsie Rudowym. Dlatego też, potrzeby infrastrukturalne związane będą z rozbudową obiektów, urządzeń i instalacji lądowych służących do realizacji procesów przeładunkowo – składowych. Są to ciągi technologiczne do obsługi suchych ładunków masowych, ze szczególnym uwzględnieniem obsługi relacji importowej, a także rozwój potencjału magazynowego dla ładunków masowych płynnych. Zgodnie z zamierzeniami ZMP Gdańsk SA, inwestorem w tych przypadkach będzie najprawdopodobniej firma zewnętrzna (x.xx. Sea Invest, DCT Gdańsk SA). Rola zarządu portu sprowadzać się ma do dostarczenia (stworzenie i eksploatacja infrastruktury technicznej) na tereny rozwojowe niezbędnych mediów, a także umożliwienia lub poprawy dostępu transportowego (drogowego i kolejowego).

Innymi potrzebami inwestycyjnymi w zakresie infrastruktury portowej i zaliczanych do niej układów drogowych będą przebudowy dróg oraz układów kolejowych w rejonie Basenu Górników ( projekt listy rezerwowej POIiŚ: Modernizacja infrastruktury drogowo-kolejowej w Porcie Gdańsk, szacowany koszt 121,05 mln zł). Konieczność realizacji inwestycji wynika z faktu rozbudowy trasy Sucharskiego (wraz z tunelem), a także ze słabego stanu technicznego określonych ulic i znajdujących się w ich ciągu obiektów.

Infrastruktura portowa w porcie w Gdyni, zgodnie z przedstawionym w tabeli 16 zestawieniem posiada pełną zdolność eksploatacyjną. Jednak z uwagi na rosnące potrzeby w zakresie obsługi ładunków zjednostkowanych (ro-ro, kontenery), port planuje realizację szeregu działań mających na celu rozwój takiego potencjału. Kluczowymi projektami planowanymi w porcie są:

1. Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia41,

2. Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia,

3. Zagospodarowanie rejonu Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia (POIiŚ, lista rezerwowa 146,40 mln zł)

4. Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia42,

41 Poprzedni tytuł: Budowa infrastruktury portowej do obsługi promów morskich wraz z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia. Projekt ten, posiadający dużo szerszy zakres prac (x.xx. budowa terminalu promowego) znajduje się na liście podstawowej projektów indywidualnych POIiŚ. Jego szacowany koszt to 486,78 mln zł.

5. Budowa infrastruktury centrum logistycznego w Porcie Gdynia.

Realizacja pierwszego projektu finansowanego w ramach POIiŚ 2007-2013 rozpoczęta została w maju 2008 roku. Obecnie zakończony został pierwszy etap obejmujący x.xx. przebudowę oraz rozbudowę ulic Polskiej, Chrzanowskiego i Celnej oraz budowę parkingów samochodowych. Drugi etap, którego rozpoczęcie planowane jest na grudzień 2010 roku obejmować będzie przebudowę układu torowego oraz modernizację ulic Rotterdamskiej i Polskiej (kolejny odcinek). Jego realizacja znacznie ułatwi dostęp drogowy do planowanego nowego terminala promowego oraz do masowych rejonów przeładunkowych portu. Kolejnym projektem, który znajduje się na liście podstawowej indywidualnych projektów POIiŚ jest rozbudowa terminalu ro-ro. Projekt o szacowanym koszcie 147,1 mln zł obejmuje budowę rampy do obsługi ładunków ro-ro, budowę i modernizację placów manewrowych oraz budowę i modernizację układu drogowo - kolejowego. Realizacja projektu rozpoczęta została w 2009 roku, a jego zakończenie spodziewane jest w roku 2011 (III faza). Z rozwojem potencjału dla przeładunków kontenerowych związana jest kolejna z planowanych inwestycji. Dotyczy ona ostatniego z niezagospodarowanych obszarów gdyńskiego portu, rejonu Nabrzeża Bułgarskiego (nabrzeże skarpowe). Projekt obejmuje głównie budowę dwóch nabrzeży (Nabrzeże Zamykające o długości 127,52 m oraz Nabrzeże Bułgarskie o długości ok. 187,1 m), a także budowę torowiska dla nabrzeżowej suwnicy bramowej. Całkowity koszt realizacji inwestycji przewidzianej na lata 2010-2011 oszacowany został na 146,4 mln zł.

Inwestycją wpisującą się we współczesne kierunki rozwoju funkcjonalnego portów morskich jest utworzenie centrum logistycznego w Porcie w Gdyni. Realizacja takiego projektu wymaga jednak odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego, związanego głównie z dostępem transportowym do terenów inwestycyjnych oraz z odpowiednią infrastrukturą techniczną niezbędną do prowadzenia tam działalności. Jednocześnie, ważnym elementem jest stworzenie odpowiedniej infrastruktury logistyczno – biurowej, mogącej stanowić zalążek przyszłego centrum. Kolejny z przedstawionych projektów, zgłoszonych do dofinansowania w ramach POIiŚ obejmuje więc realizację takich elementów infrastrukturalnych, jak: budowę dróg komunikacyjnych i dojazdowych, budowę układu bocznic kolejowych, budowę parkingów i placów manewrowych, wymianę i niwelację gruntów, uporządkowanie gospodarki wodnej, a także budowę infrastruktury teletechnicznej, energetycznej i wodno- kanalizacyjnej. Z drugiej strony, ZMP Gdynia SA zrealizował budowę budynku biurowego centrum, a także prowadzi inwestycję, mającą na celu stworzenie powierzchni magazynowych.

Rozbudowa infrastruktury portowej w portach Szczecina i Świnoujścia również przewiduje, zgodnie z zamierzeniami Zarządu, szereg inwestycji mających na celu poprawę ich potencjału usługowego. Zestawienia najważniejszych projektów zostało przedstawione w tabeli 15. Wśród przedstawionych tam inwestycji znajduje się osiem, które ubiegają się o

42 Projekt z uwagi na realizację w obszarze portowego akwaportu został przedstawiony w części dotyczącej dostępu od strony morza.

dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Są to:

1. Rozbudowa infrastruktury portowej w południowej części portu w Świnoujściu (W ramach inwestycji przewidziano budowę nabrzeża, infrastruktury drogowej oraz infrastruktury energetycznej i wodno- kanalizacyjnej. Całkowity koszt oszacowano na 132,6 mln zł),

2. Rozbudowa infrastruktury portowej w północnej części Płw. Ewa w porcie w Szczecinie (Projekt obejmuje wydłużenie istniejącego nabrzeża o 35m oraz budowę nowych odcinków nabrzeży o długości 193m wraz z niezbędną infrastrukturą towarzyszącą. Łączny koszt: 61,0 mln zł),

3. Przebudowa infrastruktury drogowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu (85,4 mln zł),

4. Przebudowa infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu (110,0 mln zł),

5. Modernizacja infrastruktury portowej w Kanale Dębickim w porcie w Szczecinie (Projekt obejmuje modernizację i pogłębienie nabrzeży: Czeskiego i Słowackiego o łącznej długości 985m. Lista rezerwowa, całkowity koszt: 100,0 mln zł),

6. Budowa infrastruktury portowej na Półwyspie Katowickim w porcie w Szczecinie – II etap (Budowa nabrzeża statkowego o długości 240m oraz budowę nabrzeża barkowego o długości 80m. Lista rezerwowa, koszt 99,20 mln zł),

7. Budowa infrastruktury portowej w Basenie Górnośląskim w porcie w Szczecinie (Budowa nabrzeża Dolnośląskiego o długości 308 m i głębokości technicznej 10,0 m wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Lista rezerwowa, całkowity koszt 90,2 mln zł),

8. Modernizacja infrastruktury hydrotechnicznej Wolnego Obszaru Celnego w Szczecinie (Budowa Nabrzeża Kubańskiego o długości 240 m i głębokości dopuszczalnej 11,5 m oraz remont Nabrzeża Rosyjskiego wraz ze spłyceniem do głębokości 7,0 m. Lista rezerwowa, koszt 63,4 mln zł)43.

Ostatnim obszarem inwestycyjnym, mającym istotny wpływ na konkurencyjność polskich portów morskich, jest dostęp do nich od strony lądu. Należy podkreślić, że w niniejszym opracowaniu obszar ten dotyczy połączeń drogowych, kolejowych oraz wodnych śródlądowych, które pozostają poza gestią zarządów portów (nie stanowią infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy). Z drugiej strony, z uwagi na przedstawiony już w części 1.4. aktualny stan połączeń drogowych i kolejowych w skali kraju, niniejsza część pracy skoncentrowana będzie na powiązaniu sieci krajowej oraz infrastruktury portowej (drogowej i kolejowej).

Szczególnie istotne potrzeby oraz idące za nimi zmiany związane są z inwestycjami realizowanymi oraz planowanymi na bezpośrednim zapleczu portu w Gdańsku. Jako kluczowe projekty wskazać tutaj można:

1. Budowa drogi ekspresowej S7 odcinek Gdańsk (A1) – Xxxxxxxx (Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx) realizowana przez GDDKiA,

43 Internet: xxx.xxxx.xxxxxxxx.xx (12.04.2010)

2. Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego i Trasa Sucharskiego, projekt którego beneficjentem jest Miasto Gdańsk.

Obydwa przedstawione wyżej projekty mają charakter komplementarny (rysunek 13), a dzięki ich realizacji radykalnemu usprawnieniu podlegać będzie dostęp drogowy do gdańskiego portu. Pierwszy z projektów przewiduje połączenie dwóch kluczowych dróg wiążących port z zapleczem, mianowicie drogi S7 i A1. Co więcej, elementem inwestycji jest także łącznica pomiędzy obwodnica południową, a Trasą Sucharskiego wraz z istniejącym dziś mostem wantowym. Koszt inwestycji określony został na 1,13 mld zł brutto. Jego podstawowymi elementami są: 17,9 km drogi ekspresowej, estakada o długości 2,8 km oraz 5 węzłów dwupoziomowych (zespolony Straszyn, Lipce, Olszynka, Przejazdowo, Koszwały). Inwestycja znajduje się na liście projektów indywidualnych POIiŚ, Priorytet: Drogowa i lotnicza sieć TEN-T. Naturalnym przedłużeniem części Obwodnicy Południowej będzie druga ze wskazanych inwestycji, obejmująca przebudowę ulic: Sucharskiego, Kościuszki oraz Słowackiego, a także budowę tunelu pod Kanałem Portowym. Z punktu widzenia portu, szczególnie istotne będzie połączenie prawo i lewobrzeżnej części portu wewnętrznego, a także zdecydowanie poprawiony standard trasy Sucharskiego. Ponadto swobodny dostęp do portu lotniczego będzie korzystną zmianą dla prowadzenia działalności gospodarczej na terenach portowych.

Rysunek 13. Dostępowy układ drogowy do portu w Gdańsku wraz z kluczowymi projektami inwestycyjnymi.

Źródło: X. Xxxxxxx, Port of Gdańsk at present and future. Baltic Container Conference 2010, Gdańsk 9- 10.03.2010 r.

Analiza połączeń drogowych występujących na bezpośrednim zapleczu portu w Gdyni

wskazuje na relatywnie dobrą sytuację. Dzięki zrealizowanym przez Miasto Gdynia

inwestycjom, modernizacji ul. Xxxxxxxxxxxxx oraz budowie brakującego odcinaka trasy Kwiatkowskiego, port uzyskał dobre skomunikowanie z Obwodnicą Trójmiasta. Wskazywanym wcześniej problemem może być wyczerpywanie się możliwości przepustowych Obwodnicy oraz idąca za tym konieczność rozbudowy połączenia o kolejne pasy ruchu. Rozwiązanie problemu, które jest aktualnie w fazie planowania leży jednak w gestii GDDKiA. Niezbędny wydaje się jednak silny lobbing, zarówno regionu pomorskiego jak i zainteresowanych miast w celu nadania odpowiedniego priorytetowi tej inwestycji.

Jako wspólny problem portów Trójmiasta wskazać można utrudniony dostęp drogowy z kierunku zachodniego. Obecnie wyjazd taki możliwi jest jedynie przy wykorzystaniu drogi krajowej nr 6, która prowadzi poprzez mocno zaludnione tereny zabudowane. W wyniku tego, zjawisko kongestii jest stałym elementem towarzyszącym pojazdom poruszającym się niniejszą trasą. Rozwiązaniem problemy ma być planowana Trasa Kaszubska - droga kategorii ekspresowej, która docelowo ma połączyć Obwodnicę Trójmiasta ze Słupskiem. Z uwagi jednak na trudności z uzgodnieniem przebiegu trasy (miejsce włączenia jej do Obwodnicy – rysunek 14) termin rozpoczęcia realizacji inwestycji jest wciąż przesuwany. Komisja Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych (KOPI), działająca przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad w dniu 28.08.2009 rekomendowała wariant IIA przebiegu Trasy Kaszubskiej, czyli południowe obejście Lęborka oraz połączenie jej z Obwodnicą Trójmiejską w węźle Wielki Kack44. Szacunkowy koszt całej inwestycji wynosi ok. 4,5 mld zł, natomiast data rozpoczęcia i zakończenia prac budowlanych będzie uzależniona od przebiegu procedury wyboru ostatecznego wariantu jej przebiegu. W wariancie optymistycznym jej budowa miałaby zakończyć się w 2014 roku.

Rysunek 14. Warianty połączenia Trasy Kaszubskiej z Obwodnicą Trójmiasta.

Źródło: xxxx://xxxxxxxxxx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxxx/0,00000,0000000,Xxxxx_Xxxxxxxxx_xxxxxx_xxxxxxxx.xxxx (20.03.2010)

44 Protokół KOPI z wyborem wariantów drogi ekspresowej S6. xxxx://xxx.xxxxxx.xxx.xx

/article/oddzialy/gddkia_gdansk/article.php/, (21.10.2009).

W przypadku portów Szczecina i Świnoujścia i dostępu drogowego do ich rejonów, jako istotny problem wskazać można brak odpowiednio wydajnego połączenia ze Świnoujściem. Dotyczy to zarówno stanu technicznego oraz parametrów drogi E65 (brak możliwości rozbudowy drogi z uwagi na przebieg przez Woliński Park Narodowy), jak również braku stałego połączenia wysp Wolin i Uznam. W przypadku portu w Szczecinie, aktualnie istniejące rozwiązania komunikacyjne odpowiadają potrzebom rynkowym. Jednocześnie, wymagana jest bieżąca modernizacja nawierzchni dróg dojazdowych do rejonów portowych, które narażone są na szybsze zużycie z uwagi na konieczność przenoszenia ciężkiego ruchu towarowego.

Drugą gałęzią transportu, która stanowi ważny element transportu zapleczowego portów morskich jest kolej. Rozwój omawianych w tej części opracowania połączeń będzie tutaj uzależniony od działań zarządcy infrastruktury, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe. W praktyce, jedynym aktualnie planowanym projektem usprawnienia bezpośredniego dostępu do portów morskich jest budowa nowego mostu kolejowego na Martwej Wiśle w Gdańsku. Inwestycja o wartości 426,23 mln zł (prace przygotowawcze 16,06 mln zł + budowa 410,17 mln zł) obejmująca budowę nowego, dwutorowego mostu kolejowego (w miejsce jednotorowego, ponad stuletniego mostu) oraz modernizacja dwutorowej linii kolejowej łączącej przeprawę ze stacją Zajączkowo Tczewskie, znajduje się na liście podstawowej projektów indywidualnych POIiŚ. Oczywiście, jako inwestycje o dużo szerszym zakresie wskazać można modernizacje linii E i CE65 oraz E i CE59.

Szczególną potrzebę inwestycyjną dotyczącą infrastruktury dostępu do portów morskich stanowi udrożnienie dróg wodnych śródlądowych w Polsce. Względnie korzystna konfiguracja podstawowych szlaków wodnych Odry i Wisły daje potencjalne możliwości aktywizacji tego typu przewozów. Niestety parametry nawigacyjne wynikające z jakości połączeń oraz braku odpowiedniego zainwestowania pozostają na bardzo słabym poziomie (w większości poniżej III klasy). Brak możliwości wykorzystania dużych zestawów pływających jest główną przyczyną niskiej konkurencyjności żeglugi śródlądowej względem innych gałęzi transportu (głównie kolei). Należy jednocześnie wskazać, że z uwagi na szerokie potrzeby inwestycyjne w innych gałęziach transportu borykających się ze zjawiskami kongestii i degradacji technicznej trudno spodziewać się prowadzenia szerokiego programu inwestycyjnego na drogach wodnych śródlądowych. Potwierdzeniem tego jest fakt, że jedynie 0,6% środków finansowych przewidzianych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko przeznaczone zostało na drogi wodne śródlądowe. Z drugiej strony należy przyznać, że jest to poziom odpowiadający udziałowi żeglugi w krajowym transporcie.

2.3. Możliwości realizacji projektów rozwojowych przy współudziale samorządu terytorialnego

Aktualnie istniejąca struktura powiązań pomiędzy zarządami portów morskich w Polsce, a regionami i miastami ich lokalizacji daje jedynie ograniczone możliwości współpracy przy realizacji projektów inwestycyjnych. Wynika to zarówno z szerokiego

spektrum potrzeb inwestycyjnych (złożoności projektów rozwojowych), związanych z koniecznością komplementarnego rozwoju różnego rodzaju elementów infrastrukturalnych, jak i z istniejących powiązań formalnych występujących pomiędzy władzą samorządową, a zarządami portów.

Tabela 18. Źródła finansowania elementów infrastruktury związanej z działalnością portów morskich.

INFRASTRUKTURA DOSTĘPU DO PORTU OD STRONY LĄDU	INFRASTRUKTURA PORTOWA	INFRASTRUKTURA DOSTĘPU DO PORTU OD STRONY MORZA
Połączenia drogowe: - GDDKiA (drogi krajowe), - Urząd Marszałkowski (w zakresie dróg wojewódzkich), - Urząd Miasta (w zakresie dróg miejskich), - Zarząd Portu (w zakresie elementów infrastruktury portowej),	Infrastruktura hydrotechniczna: - Zarząd Portu (w zakresie elementów infrastruktury portowej), - Budżet Państwa (w zakresie elementów infrastruktury portowej), - Inne podmioty (w zakresie infrastruktury prywatnej).	Infrastruktura hydrotechniczna: - Urzędy Morskie (w zakresie elementów infrastruktury dostępowej), - Zarządy Portów (w zakresie elementów infrastruktury portowej).
Połączenia kolejowe: - PKP PLK (w zakresie sieci PLK), - Zarząd Portu (w zakresie elementów infrastruktury portowej)
Drogi wodne śródlądowe: - RZGW.

Analizując bezpośrednie możliwości (finansowe) współudziału samorządu terytorialnego w realizowaniu inwestycji infrastrukturalnych, wskazać można jedynie na połączenia drogowe kategorii wojewódzkiej oraz miejskiej jako potencjalne obszary zaangażowania organów samorządu w rozwój portów morskich (poprawa dostępu drogowego). Współudział ten w przypadku samorządu lokalnego (gminy) będzie także mieć charakter formalny (gmina jako udziałowiec portu), natomiast w przypadku samorządu regionalnego powiązanie to będzie jedynie pośrednie (brak zależności formalnych). Podkreślenia wymaga fakt spójności celów zarządów portów oraz zarządców określonych połączeń drogowych, co w efekcie powoduje względnie dobrą współpracę pomiędzy stronami. Poprawa jakości połączeń miejskich w zakresie przepustowości oraz stanu nawierzchni z jednej oraz skanalizowanie i wyizolowanie ruchu portowego z ruchu miejskiego z drugiej strony stanowią jednolity układ. Przykładami mogą być tutaj takie inwestycje, jak: remont ul. Marynarki Polskiej, modernizacja ulicy Ku Ujściu, budowa mostu im. Xxxxxxx Xxxxxx w Szczecinie, czy dokończenie budowy Estakady Kwiatkowskiego. Część projektów realizowana była autonomicznie przez gminy lub władzę regionalną (np. ul. Marynarki Polskiej), natomiast część była realizowana w ramach umów partnerskich (związane to było z wymogami programu SPO-T).

Jednocześnie, szereg inwestycji zarządów portów w drogi stanowiąc element infrastruktury portowej przyczynia się do poprawy systemu połączeń w miastach. Przykładem może być tutaj modernizacja ul. Janka Wiśniewskiego (formalnym inwestorem była Gmina Miasta Gdynia, natomiast wkład własny w wysokości 20,2 mln zł zapewnił ZMP Gdynia) czy ul. Polskiej w Gdyni (inwestorem w tym wypadku był ZMP Gdynia). Można także podać przykłady zaangażowania zarządów portów w finansowanie drogowych projektów

inwestycyjnych, nie stanowiących elementu infrastruktury portowej (np. modernizacja ul. Oliwskiej, czy ul. Na Zaspę w Gdańsku Nowym Porcie).

W przypadku infrastruktury portowej, w obszarze elementów hydrotechnicznych oraz innych związanych z działalnością portową (x.xx. place składowe, magazyny, instalacje) brak jest możliwości bezpośredniego finansowania rozwoju przez samorząd lokalny. Ustawa wskazuje jako odpowiedzialnego za te elementy zarząd portu oraz przewiduje możliwość wsparcia tego typu inwestycji przez Budżet Państwa. W praktyce jednak wsparcie to nie jest realizowane. Dotychczas niewykorzystanym narzędziem, dzięki któremu gminy mogłyby wesprzeć finansowo zarządy portów w ich planach rozwojowych byłoby zwiększenie udziałów gmin w spółkach, uzyskane poprzez wkłady pieniężne na pokrycie wartości akcji, do poziomu zakładanego przez ustawodawcę.

Podobne uwagi można wskazać w odniesieniu do infrastruktury dostępu do portu od strony morza, której utrzymanie i rozbudowa finansowana jest ze środków zarządów portów oraz środków budżetowych pozostających w dyspozycji urzędów morskich. W części zaliczanej do infrastruktury portowej takie wsparcie mogłoby być realizowane poprzez wkłady pieniężne gmin na pokrycie wartości akcji. W obszarze infrastruktury dostępu do portów morskich, wsparcie takie nie jest możliwe.

We wszystkich wskazanych wyżej obszarach istnieje oczywiście możliwość pośredniego, nieformalnego wsparcia dla projektów rozwojowych portów. Oparte będzie ono jednak jedynie na świadomości spójnych celów i potrzeb portów, miast i regionów. Zakładając prawdopodobne wystąpienie konfliktu celów pomiędzy wskazanymi ośrodkami, przy ograniczonych możliwościach finansowych, przewidywać można zaistnienie szeregu rozbieżności pomiędzy portami a gminami i województwami.

3. Prezentacja obecnego systemu zarządzania polskimi portami morskimi

Przemiany rynkowe jakie nastąpiły w Polsce po 1989 roku spowodowały konieczność zmian w wielu obszarach polskiego prawa, w tym regulacji dotyczących życia gospodarczego. Perspektywa przystąpienia Polski do Unii Europejskiej nakazywała wzorowanie się przy tworzeniu nowego prawa na obowiązujących we Wspólnocie przepisach i jednoczesnym uwzględnieniu postulatów polityki unijnej we wszystkich sferach życia gospodarczego.

Polskie porty, które w czasach przed transformacją działały w systemie centralnego sterowania, po roku 1989 próbowały samodzielnie dostosować sposób zarządzania i planowania do warunków gospodarki rynkowej korzystając z przepisów obowiązujących w życiu gospodarczym. Specjalne regulacje w systemie prawnym dotyczące działalności portów powstały dopiero po roku 1996. „Ustawa o portach i przystaniach morskich” została uchwalona 20 grudnia 1996 roku i weszła w życie w 1997 roku. Ustawa w ciągu następnych

lat doczekała się kilku nowelizacji. Ostatnia z nich została uchwalona 16.12.2004 r. (Dz. U. 04.281.2782) i weszła w życie 1 stycznia 2005 roku.

3.1. Struktura właścicielska (kapitałowa)

Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 r. określiła zasady tworzenia podmiotów zarządzających portami i przystaniami morskimi oraz ramy ich działania. W pierwotnej wersji zakładała utworzenie trzech spółek akcyjnych – podmiotów zarządzających portami, które miał zawiązać Skarb Państwa obejmując co najmniej 51% akcji w każdej spółce oraz gminy, na terenie których funkcjonują te porty, obejmując co najmniej 34% akcji45. Założone przez ustawę proporcje w akcjonariacie nie zostały jednak urzeczywistnione. W chwili obecnej Skarb Państwa posiada w nich ponad 85% udziałów, natomiast gminy zdołały objąć znikomą ilość akcji, maksymalnie jest to kilka procent (tablica 19). Miało to związek z tym, że w przeważającej części grunty, na których działały porty były własnością Skarbu Państwa, a gminy nie posiadały kapitału pozwalającego na pełne wykorzystanie ustawowych możliwości nabycia akcji. Gminy nie wniosły też aportów gruntowych, które pozwoliłyby im skorzystać w pełni z zapisów ustawowych, ponieważ jedną z przeszkód w tym procesie był brak porównywalnej wyceny gruntów gminnych. Jednocześnie przedstawiciele gmin uzyskali możliwość zasiadania w radach nadzorczych spółek oraz przewodniczenia radom. Liczbę oraz rozkład głosów członków rad nadzorczych określają statuty poszczególnych spółek (tabela 18).

Tabela 19. Struktura głosów na radach nadzorczych zarządów portów.

	ZMP Gdańsk SA46	ZMP Gdynia SA	ZMP Szczecin i Świnoujście SA
Gminy miejskie	1	4	4
Skarb Państwa	7	5	6
Łącznie	8	9	10

Prawo nieodpłatnego nabycia akcji spółek zarządzających portami nabyli również długoletni pracownicy przedsiębiorstw państwowych47. Ustawa jednak nie zezwala na podział wypracowanego zysku, w związku z tym akcje pracownicze mają jedynie charakter symboliczny i stanowią wyraz realizacji polityki społecznej przez państwo. Co się z tym wiąże, sami posiadacze tych akcji są coraz częściej zainteresowani ich zbyciem. Proces nabywania akcji pracowniczych został zakończony już w porcie w Gdyni48, natomiast trwa w portach Gdańska i Szczecina – Świnoujścia.

45 Gminy Szczecin i Świnoujście miały objąć po 24,5% akcji.

46 Zgodnie ze statutem spółki Gmina Gdańsk może wskazać 1 – 3 członków rady nadzorczej ZMP Gdańsk XX

00 Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych z 30.08.1996 r.

48 Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. na podstawie § 11 ust. 6 statutu spółki oraz uchwały nr 5 Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia z dnia 25 sierpnia 2008 roku w okresie od dnia 3 listopada 2008 roku do 31 sierpnia 2009 roku nabył od akcjonariuszy imiennych w celu umorzenia 14.443 akcji zwykłych serii B, co stanowi 0,1285 % ogółu akcji. Akcje te jako akcje własne Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.

Studium przypadku: Port Lotniczy Gdańsk

Interesującym przypadkiem regulacji dotyczącej zarządzania obiektami punktowej infrastruktury transportowej są porty lotnicze w Polsce. Działają one w oparciu o Ustawę z dnia 3 lipca 2002 roku Prawo Lotnicze (Dz.U.06.100.696), która w art. 64 i 65 określa podstawowe wymagania dotyczące zmian w strukturze właścicielskiej podmiotów zarządzających portami oraz o gospodarce nieruchomościami gruntowymi w portach lotniczych.

„Art. 64. 1. Kto zamierza nabyć akcje lub udziały w spółce zakładającej lotnisko lub w spółce zarządzającej istniejącym lotniskiem w ilości zapewniającej mu osiągnięcie lub przekroczenie odpowiednio 25 %, 33 % lub 49 % ogólnej liczby głosów na zebraniu wspólników lub walnym zgromadzeniu, jest obowiązany zawiadomić o tym Prezesa Urzędu pod rygorem nieważności.

2. Zawiadomienia, o którym mowa w ust. 1, dokonuje się przed zamierzonym terminem nabycia akcji lub udziałów. Akcje lub udziały można nabyć, jeżeli w terminie 30 dni od dnia doręczenia zawiadomienia Prezes Urzędu nie zakaże ich nabycia.

3. Prezes Urzędu może, w drodze decyzji administracyjnej, zakazać - pod rygorem nieważności - nabycia akcji lub udziałów w ilości zapewniającej osiągnięcie lub przekroczenie progów, o których mowa w ust. 1, ze względu na zagrożenie ważnego interesu gospodarczego państwa albo bezpieczeństwa państwa lub dóbr osobistych obywateli.

Art. 65. 1. Nieruchomości gruntowe, które w dniu wejścia w życie ustawy są zajęte pod część lotniczą lotnisk międzynarodowych, o których mowa w art. 73 i na których funkcjonują stałe przejścia graniczne, mogą być wyłącznie własnością:

1) Skarbu Państwa;

2) jednostek samorządu terytorialnego;

3) innych państwowych jednostek organizacyjnych, w tym przedsiębiorstw państwowych;

4) spółek prawa handlowego, w których udział Skarbu Państwa i jednostek, o których mowa w pkt 2 i 3, wynosi co najmniej 51 % akcji albo udziałów.

2. Do umów ustanawiających użytkowanie wieczyste lub decyzji uwłaszczeniowych potwierdzających nabycie użytkowania wieczystego z mocy prawa, dotyczących nieruchomości gruntowych zajętych pod część lotniczą lotnisk, o których mowa w ust. 1, wpisanych do rejestru lotnisk, dopisuje się postanowienia określające cel użytkowania wieczystego lotniska. Celem tym jest przeznaczenie nieruchomości na założenie, modernizację i eksploatację lotniska oraz lotniczych urządzeń naziemnych”.

Dzięki wprowadzeniu powyższych zapisów umożliwiona została zmiana struktury właścicielskiej podmiotów zarządzających (z opcją pełnej prywatyzacji działalności portowej), przy jednoczesnym zachowaniu publicznej kontroli nad nieruchomościami zajętymi pod działalność lotniczą. W przypadku spółki Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o. struktura udziałów uległa znacznej zmianie w okresie ostatnich lat. W tym czasie nastąpił wzrost zaangażowania, a co za tym idzie przejęcie realnego wpływu na zarządzanie portem lotniczym przez władze regionalne i samorządowe.

	1995	1996	1997	2001	2009	2011*
Skarb Państwa/Urząd Marszałkowski	62%	51%	37%	32%	30,6%	20,8%
PPL	31%	36%	42%	37%	36,6%	32,3%
Gminy Miejskie Gdańsk, Gdynia, Sopot (Gdańsk)	6%	13%	20%	31% (29%)	32,8% (31,4%)	46,9%

* szacunek

Szczególne znaczenie dla struktury właścicielskiej spółki Port Lotniczy Gdańsk Sp. z o.o. było przekazanie udziałów Skarbu Państwa na rzecz województwa pomorskiego oraz podwyższenie udziałów, jakie miało miejsce w 1997 roku. Środki finansowe były niezbędne w budowie Terminala

I. Kolejna tego typu inicjatywa będzie mieć miejsce w latach 2010 – 2011, co związane jest z budową Terminala II. Uzyskane środki zapewnić mają pokrycie wkładu własnego beneficjenta na realizację projektów POIiŚ: Port Lotniczy w Gdańsku – budowa drugiego terminalu pasażerskiego

nie dają prawa głosu na Walnym Zgromadzeniu (art. 364 § 2 KSH). Zgodnie z uchwałą nr 5 z dnia 25 sierpnia 2008 roku Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia proces nabywania akcji imiennych w celu ich umorzenia w dniu 31 sierpnia 2009 roku został zakończony. Spółka rozpoczęła procedurę umorzenia nabytych akcji.

wraz z infrastrukturą oraz rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej i portowej (koszt całkowity projektu to 436,15 mln zł) oraz Port lotniczy w Gdańsku - Modernizacja infrastruktury lotniskowej po stronie airside (159,52 mln zł). Zgodnie z założeniami województwo pomorskie w latach 2010-1011 obejmie 1 904 nowo ustanowionych udziałów o łącznej wartości nominalnej 19,04 mln zł. Udziałowcy zadeklarowali podwyższenie swoich udziałów łącznie o 55 mln zł.

Ustawowy zapis o możliwości przekazania akcji uprawnionym pracownikom, przy braku ograniczeń dotyczących obrotu tymi akcjami może realnie, w niesprzyjających okolicznościach stworzyć zagrożenie dla funkcjonowania zarządów portów na poziomie walnego zgromadzenia akcjonariuszy. Dlatego też, za korzystną z punktu widzenia skuteczności zarządzania portem, uznać można inicjatywę skupu, a następnie umorzenia akcji pracowniczych.

Tabela 20. Struktura własnościowa w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej w Polsce.

	ZMP Gdańsk SA	ZMP Gdynia SA	ZMP Szczecin – Świnoujście SA
Skarb Państwa	85,16 %	89,3553 %	86,05 %
Gmina (-y*)	2,07 %	0,0436 %	0,310 %*
Akcjonariusze indywidualni	12,77 %	0,4727 %	13,64 %
ZMP Gdynia SA	-	0,1285 %	-

* Gmina Szczecin i Gmina Świnoujście mają równe udziały, każda 0,155%

Porównując aktualną strukturę udziałów oraz strukturę głosów na radach nadzorczych stwierdzić można dużą rozbieżność pomiędzy rozkładem głosów a ilością akcji, na korzyść gmin. Jest to jednocześnie powód braku zainteresowania ze strony gmin większym zaangażowaniem (uzyskanie większych udziałów np. poprzez przekazanie aportów gruntowych) w porty morskie. Przy aktualnie występujących stosunkach zaangażowanie to nie niesie za sobą żadnych dodatkowych korzyści, ani wzmocnienia pozycji decyzyjnej gmin.

Oprócz portów o podstawowym znaczeniu ustawa wprowadza regulacje wobec pozostałych portów i przystani morskich. O formie prawno - organizacyjnej zarządzania tymi portami na mocy ustawy mają decydować gminy, w przypadku gdy nieruchomość gruntowa, na której położony jest port/przystań stanowi mienie komunalne.

3.2. Struktura organizacyjna oraz przebieg procesów decyzyjnych

Przedmiot oraz zakres działalności podmiotów zarządzających portami określony został w ustawie o portach i przystaniach morskich w art. 7. Wymienia on zadania zarządów portów do których należą:

− zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą portową,

− prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu,

− budowa, rozbudowa, utrzymywanie i modernizacja infrastruktury portowej,

− pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby rozwoju portu,

− świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej,

− zapewnienie dostępu do portowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania.

Ponadto w artykule tym zastrzeżono, że przedmiotem działalności zarządów portów nie może być prowadzenie działalności gospodarczej innej niż wymieniona wyżej, wobec czego powyższe zapisy wyznaczają zarządom portów rolę land-lordów i rozdzielają sferę zarządzania infrastrukturą portową od sfery usług eksploatacyjnych. Jako pozytywny efekt regulacji wskazać można stworzenie podstaw dla przejrzystej struktury, jako negatywny - ograniczenie możliwości generowania przychodów przez spółki prawa handlowego.

W praktyce występują przypadki kapitałowych powiązań zarządów portów ze spółkami eksploatacyjnymi, ale trzeba je traktować jako stan przejściowy. W nowelizacji z 16 grudnia 2004 roku zapisano, że zarządy portów mają obowiązek49 zbyć swoje udziały lub akcje w spółkach eksploatacyjnych do 31 grudnia 2005 roku. Zapis ten jednak nie został do dnia dzisiejszego wdrożony. Jako główną przyczynę takiego stanu rzeczy wskazać należy trudną sytuację mało konkurencyjnych spółek portowych, a co za tym idzie pojawiających się problemów ze znalezieniem inwestora zapewniającego ich dalsze funkcjonowanie i rozwój. Wypełnienie przepisu mogłoby się w skrajnych przypadkach sprowadzać do zbywania spółek za bezcen. Problemem wynikającym z tej sytuacji jest jednak uzasadnione podejrzenie o działania zarządów portów niezgodne z zasadami uczciwej konkurencji, a wszelka pomoc spółkom córkom może być odczytywana jako pomoc publiczna. Mogłoby to stanowić potencjalne pole roszczeń dla innych podmiotów działających w portach.

Struktura organizacyjna zarządów głównych portów morskich w Polsce odpowiada głównie przedstawionemu wyżej zakresowi zadań, jakie stoją przez tymi podmiotami, a także praktyce wykorzystywanej w działalności gospodarczej. We wszystkich przypadkach zarząd spółki składa się z trzech osób łącznie z prezesem. W kompetencji prezesa pozostają głównie sprawy organizacyjne, marketingowo – handlowe oraz kwestie bezpieczeństwa. Pozostali członkowie odpowiadają odpowiednio za sprawy finansowe oraz sprawy techniczno – infrastrukturalne.

W strukturze organizacyjnej ZMP Gdańsk SA wyodrębnionych zostało siedem pionów, z czego pięć (pion dyrektora generalnego, pion zarządzania majątkiem i zasobami ludzkimi, pion marketingu i promocji, pion handlowy, pion bezpieczeństwa i informacji niejawnych) podlegają bezpośrednio prezesowi zarządu, natomiast dwa kolejne (pion finansowy oraz pion techniczny) odpowiednim członkom zarządu (rysunek 15). W poszczególnych pionach funkcjonują odpowiednie biura, działy, sekcje, zespoły lub samodzielne stanowiska. Na czele poszczególnych biur stoją kierownicy lub dyrektorzy biur, natomiast działami zarządzają kierownicy. W 2008 roku ZMP Gdańsk SA zatrudnionych było średnio 310 osób z czego 90% na stanowiskach umysłowych. W strukturze zatrudnienia 59%

49 Wcześniejsze wersje Ustawy wskazywały datę 31 grudnia 2003 r., której zarządy portów nie zdołały dotrzymać. Ponadto nie interpretowały prywatyzacji jako obligatoryjny nakaz. Swoją interpretację uzasadniały rynkowym charakterem operacji zbywania udziałów, która zależy od wystąpienia korzystnych ofert zakupu. Takie uzasadnienie wydawało się być racjonalne, wziąwszy pod uwagę często małą atrakcyjność kapitałową i rynkową polskich firm operatorskich w portach.

stanowią kobiety. Średnie wynagrodzenie w spółce wyniosło 4461 zł brutto (bez zarządu 4246 zł). Koszty wynagrodzeń w spółce w 2008 roku wyniosły 16,97 mln zł (bez ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń).

Rysunek 15. Schemat organizacyjny ZMP Gdańsk SA

Źródło: xxx.xxxxxxxxxx.xx (15.04.2010)

Spółka w 2008 roku była powiązana kapitałowo z pięcioma podmiotami, z czego dwa pozostawały w likwidacji (zgodnie z zapisami ustawowymi, zarząd jest zobowiązany do wyzbycia się udziałów w spółkach eksploatacyjnych). Były to takie przedsiębiorstwa, jak: PG Eksploatacja Sp. z o.o. (98,28% udziałów), PHU „AZ” sp. z o.o. w likwidacji (47,69%), Port Pil Gdańsk w likwidacji (58,00%), Rezerwa Sp. z o.o. (83,93%) oraz Straż Ochrony Portu Sp. z o.o. (100,00%).

Rysunek 16. Struktura organizacyjna ZMP Gdynia SA.

Źródło: Kompletny spis telefonów Działu Telekomunikacji Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.

xxx.xxxx.xxxxxx.xx

Zbliżoną strukturę organizacyjną posiada ZMP Gdynia SA. W tym wypadku wyodrębnione są jednak tylko trzy piony podległe poszczególnym członkom zarządu (rysunek 16). Zagadnienia dotyczące organizacji pracy zarządu, marketingu i rozwoju portu oraz bezpieczeństwa podlegają bezpośrednio dyrektorowi generalnemu, natomiast kwestie zarządzania infrastrukturą i gospodarka nieruchomościami, oraz zagadnienia finansowe podporządkowane są poszczególnym członkom zarządu. W Spółce w 2008 roku

zatrudnionych było 357 osób, a średnie wynagrodzenie wyniosło 4486,15 zł. Łącznie koszty wynagrodzeń wyniosły 19,22 mln zł w 2008 roku.

Spółka posiada udziały w innych podmiotach funkcjonujących w gdyńskim porcie, z czego jedynym właścicielem udziałów (100%) pozostaje w przedsiębiorstwach: Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia Sp. z o.o. (przeznaczona do prywatyzacji), Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. (w trakcie prywatyzacji), Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o., Portowy Zakład Techniczny Sp. z o.o. (w trakcie prywatyzacji), Przedsiębiorstwo Portowe SIEĆ sp. z o.o.. Jednocześnie, ZMP Gdynia SA jest udziałowcem firm: Spedcont (52,93% udziałów), Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o. (50,00%, przeznaczona do prywatyzacji) oraz Terramar (49,00%).

Rysunek 17. Schemat organizacyjny ZMP Szczecin i Świnoujście SA.

Źródło: xxx.xxxx.xxxxxxxx.xx (15.04.2010)

Schemat organizacyjny ZMP Szczecina i Świnoujście SA (rysunek 17) wpisuje się w struktury przedstawione wyżej (niniejszy schemat wprowadzono 1 września 2009 roku). W tym wypadku również wyznaczono w spółce trzy obszary decyzyjne, związane z organizacją zarządzania podmiotem (podległe Dyrektorowi Naczelnemu), kwestiami rozwojowo – handlowymi oraz zagadnieniami finansowymi. Elementem charakterystycznym jest natomiast podporządkowanie kwestii technicznych i nieruchomości dyrektorowi ds. finansowych. W przedsiębiorstwie zatrudniano 356 osób50. ZMP Szczecina i Świnoujście SA jest jedynym przykładem realizacji przez spółkę zarządzającą spełnienia wymogów ustawowych

50 Raport roczny 2007. ZMPSiŚ XX 0000.

związanych z wyzbyciem się udziałów w przedsiębiorstwach portowych sfery eksploatacyjnej.

Podsumowując niniejszą część opracowania można wskazać na względne ujednolicenie struktur organizacyjnych stosowanych w przedsiębiorstwach zarządzających głównymi portami morskimi w Polsce. Wynika to zarówno z zakresu działalności spółki, jak i dobrej praktyki korporacyjnej wymagającej odpowiednich schematów informacyjnych oraz decyzyjnych.

3.3. Gospodarka nieruchomościami i prawa do majątku podmiotów zarządzających portami

Zagadnienie związane z zarządzaniem nieruchomościami w portach morskich uregulowane jest w specyficzny sposób ustawą o portach i przystaniach morskich. Specyfika ta wynika z przyjęcia dwóch kategorii nieruchomości:

1) znajdujących się w granicach administracyjnych portu

2) znajdujących się we władaniu zarządów portów.

Pojęciem szerszym obszarowo są obszary w granicach administracyjnych, w których oprócz terenów będących we władaniu zarządów portów znalazło się wiele terenów i obiektów infrastrukturalnych niezależnych od zarządów portów, często posiadających odrębnych właścicieli lub dysponentów (głównie w oparciu o obowiązujące w Polsce prawo wieczystego użytkowania). Grunty we władaniu podmiotów zarządzających portami stanowią jedynie od 24% do 56% terenów położonych w granicach portów i przystani morskich (tabela 20). Zgodnie z zapisem art. 4 ustawy zarządy mają prawo pierwokupu gruntów zbywanych oraz pierwszeństwa przy przenoszeniu prawa użytkowania wieczystego nieruchomości położonych w granicach administracyjnych portów. Jeżeli z prawa tego nie skorzystają, przysługuje ono Skarbowi Państwa. W praktyce wysokie ceny atrakcyjnych inwestycyjnie terenów, położonych w granicach administracyjnych portów oraz ograniczone możliwości finansowe zarządców portów powodują brak możliwości skorzystania z preferencji wynikających z zapisu ustawowego. Równocześnie, Skarb Państwa nie posiada instrumentów pozwalających na wykup, a następnie przekazanie portom w użytkowanie tego typu nieruchomości. Można więc uznać, że cytowany wyżej przepis jest obecnie martwym. Struktura ta równocześnie powoduje tworzenie się skomplikowanych zależności pomiędzy zarządami portów i przedsiębiorstwami działającymi na terenach administrowanych przez zarządy portów.

Tabela 21. Struktura gruntów w polskich portach morskich.

	Xxxxxx Xxxxxx Państwa we wieczystym użytkowaniu zarządów portów lub będące ich własnością (ha)	Tereny objęte granicą administracyjną portów (ha)	Udział terenów we wieczystym użytkowaniu do powierzchni administracyjnej (%)
Port Gdańsk	653	2 753	24%
Port Gdynia	257	493	52%
Port Szczecin	419,5	903,4	46%
Port Świnoujście	145,7	597,6	24%

W przypadku gruntów pozostających we władaniu podmiotów zarządzających portami można mówić o dwóch podstawowych instytucjach, jakimi są użytkowanie wieczyste oraz własność gruntów, przy czym większość terenów podlega pierwszej z nich.

Brak jest również zdefiniowania zadań zarządów portów odnośnie wykonywania funkcji administracyjnych na obszarach portowych w kontekście podziału kompetencji administracyjnych pomiędzy zarządy portów, a urzędy morskie. Istnieje więc teoretyczny rozdział kompetencji urzędów morskich i zarządów portów, jednak w praktyce zdarzają się sytuacje, gdzie jest on niejednoznacznie zdefiniowany. W szczególności dotyczy to nadzoru i koordynacji ruchu statków na akwenach portowych, co jest domeną działania zarówno reprezentujących urzędy morskie Kapitanatów (Bosmanatów) Portów oraz Głównych Dyspozytorów Portów będących w strukturach organizacyjnych zarządów portów.

W zakresie gospodarowania nieruchomościami przez zarządy portów najistotniejsze regulacje zawiera art. 3 ustawy, wskazujący na potrzebę uzyskania zgody (udzielonej w drodze administracyjnej) właściwego Ministra Skarbu Państwa w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej w przypadku:

1) przeniesienia własności, użytkowania wieczystego albo oddania w użytkowanie wieczyste,

2) oddanie w użytkowanie, dzierżawę, najem albo na podstawie innej umowy uprawniającej do korzystania lub pobierania pożytków przez okres powyżej 10 lat, nieruchomości stanowiących własność Skarbu Państwa, jednostki samorządu terytorialnego albo podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską, położonych w granicach portów i przystani morskich.

Jest to o tyle istotny przepis, ponieważ wpływa on na tempo oraz możliwość kształtowania stosunków zarządów portów z partnerami biznesowymi/inwestorami. Co więcej, postępowanie administracyjne wymaga przygotowania odpowiedniego wniosku przez inwestora, który zawierać będzie x.xx. takie elementy, jak: umowę przedwstępną, dokumenty potwierdzające tytuł prawny wnioskodawcy do nieruchomości, opinię podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską, dotyczącą przedmiotu umowy, inne dokumenty potwierdzające dane i informacje wynikające z wniosku. W przypadku umów o oddanie w użytkowanie, dzierżawę, najem albo na podstawie innej umowy uprawniającej do korzystania lub pobierania pożytków przez okres powyżej 10 lat dołączona do wniosku umowa przedwstępna powinna określać w szczególności zasady rozliczeń nakładów poniesionych na nieruchomość oraz warunki rozwiązania przyrzeczonej umowy przed upływem terminu, na

który zostanie zawarta. Co więcej, odmowa udzielenia zgody, może nastąpić ze względu na zagrożenie obronności lub bezpieczeństwa państwa, lub ze względu na inny ważny interes publiczny, co w praktyce oznacza dowolność w procesie oceny wniosku.

Istotnym narzędziem gospodarki nieruchomościami jest jednocześnie pięcioletnie zwolnienie od podatku od nieruchomości w stosunku do gruntów znajdujących się w posiadaniu podmiotów zarządzających portami i przystaniami morskimi, pozyskanych na potrzeby rozwoju portów lub przystani morskiej, zajętych na działalność określoną w ich statutach i położonych w ich granicach51. Zwolnienie to nie obejmuje gruntów dzierżawionych przez firmy zewnętrzne, nawet gdy zostaną zajęte na rozwój lub cele przewidziane w statucie zarządu portu lub przystani morskiej. Warunkiem zwolnienia jest spełnienie przesłanek określonych w znowelizowanym przepisie52. Przesłanką wprowadzenia tego typu rozwiązania był fakt, że część terenów i obiektów portowych stanowi strategiczną rezerwę państwa pod inwestycje w ramach zobowiązań i planów Unii Europejskiej. Jednocześnie, opodatkowanie terenów rezerwowych mogłoby spowodować utratę przychodów przez podmioty zarządzające portami, a co za tym idzie utrudnić wykonanie ich obowiązków ustawowych (x.xx. rozwój infrastruktury portowej). Z drugiej strony, zapis ten ograniczając koszty funkcjonowania zarządów, które ich nie transferuje na przedsiębiorstwa portowe i klientów (w ramach opłat portowych czy dzierżawnych) przyczynia się do poprawy pozycji konkurencyjnej portu na rynku. Należy jednakże wskazać, że zwolnienie to przyczynia się do spadku dochodu gmin portowych, które tracą tym samym motywację do działań na rzecz rozwoju portów.

3.4. Gospodarka finansowa podmiotów zarządzających portami

Kluczowym elementem wpływającym na gospodarkę finansową zarządów portów morskich w Polsce są zapisy ustawy o portach i przystaniach morskich, które określają zarówno strukturę, jak i pośrednio poziom przychodów i wydatków ponoszonych przez przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 9 ustawy, źródłami przychodów portów morskich mogą być:

1) opłaty z tytułu użytkowania, najmu, dzierżawy lub innej umowy, na mocy której podmiot zarządzający oddaje w odpłatne korzystanie grunty oraz obiekty, urządzenia i instalacje portowe,

2) opłaty portowe,

3) przychody z usług świadczonych przez podmiot zarządzający,

4) wpływy z innych tytułów.

51 Przedmiotowe zwolnienie ma dotyczyć gruntów nabytych po 1 stycznia 2006 r., ale zdaniem Ministerstwa Finansów to zwolnienie stosować się będzie również wobec gruntów znajdujących się w posiadaniu portów i przystani morskich w dniu wejścia przepisu w życie.

52 "Ustawa o portach..." (Dz.U. nr 281, poz.2782 z 2004r.) oraz Ulga na rozwój transportu morskiego - X. Xxxxxx, Internet: xxx.xxxxxxxxxxxx.xx z dnia 20.12.2005 r.

Szczególnie uregulowany ustawowo jest punkt drugi, odnoszący się do opłat portowych, na które składają się: opłata tonażowa53, opłata przystaniowa54 oraz opłata pasażerska55 (art. 8). Oprócz struktury opłat portowych ustawodawca określa też maksymalny poziom tych opłat, wskazując odpowiednio poziom 1,10€/1GT dla opłaty tonażowej, 0,17€/1GT dla opłaty przystaniowej oraz 1,74€/1 osobę dla opłaty pasażerskiej56. Tym samym ustawodawca ogranicza autonomię zarządów do kształtowania polityki cenowej dotyczącej opłat portowych, limitując możliwości swobodnego kształtowania poziomów konkurencyjności rynkowej podmiotów.

Ograniczenia takie nie zostały określone w przypadku innych źródeł przychodów, które tym samym uznać można za pole walki konkurencyjnej, dokonującej się pomiędzy zarządami. Podkreślenia wymaga fakt ograniczonego zakresu ustawowej działalności zarządów portów (art. 7), co wpływa na ograniczenie możliwości zarobkowania.

Analiza struktury przychodów ze sprzedaży zarządów portów, które stanowią od 81% (Gdynia) do 89% (Gdańsk) całkowitych przychodów, wskazuje na kluczową rolę opłat dzierżawnych57. Odpowiadają one jednocześnie za połowę całkowitych dochodów ze sprzedaży (rysunek 18). Równocześnie, przychody z tytułu opłat portowych to od 27% do 33% przychodów. Wśród pozostałych przychodów ze sprzedaży ważnym źródłem, stanowiącym w przypadku Gdańska aż 21,2% całości wpływów, jest sprzedaż mediów58. Pomimo relatywnie małego udziału w całkowitych przychodach, zwrócić uwagę należy także na działalność operacyjną (dla przykładu w Gdańsku stanowiła ona 9,4% całkowitych przychodów) oraz finansową zarządów portów (w przypadku Gdyni stanowi ona 13,5% całkowitych przychodów). Struktura przychodów ZMP Szczecina i Świnoujścia wpisuje się w przedstawiony schemat.

Kolejnym istotnym czynnikiem, który może znacząco zwiększyć przychody zarządców jest proces prywatyzacji (sprzedaż udziałów) spółek zależnych. Możliwości wykorzystania takiej ścieżki wynikają jednak w dużej mierze z przeszłych wydarzeń (proces zmian organizacyjno – własnościowych) i są znacząco różne w odniesieniu do poszczególnych portów. W określonych przypadkach (Gdynia) dzięki wpływom z prywatyzacji istnieje możliwość realizacji szerokiego programu inwestycyjnego z dużym udziałem środków własnych w strukturze finansowania. W innych natomiast, (Gdańsk) obrana droga prywatyzacji (utworzenie spółek pracowniczych) przyczyniła się do utraty możliwości generowania tego strumienia przychodów dzisiaj. Należy również podkreślić, że

53 Pobierana jest za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu, zapewnienie odbioru odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania.

54 Opłata przystaniowa pobierana jest za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani.

55 Pobierana jest za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek.

56 Opłatę przystaniową i pasażerską za użytkowanie infrastruktury portowej, którą zarządza podmiot niebędący podmiotem zarządzającym portem, pobiera właściciel tej infrastruktury albo podmiot, który włada infrastrukturą portową na podstawie umów o odpłatne korzystanie.

57 Analiza w oparciu o dane z 2008 roku.

58 Dla ZMP Gdyni sprzedaż energii i ciepła stanowi 8,3% przychodów ze sprzedaży.

ilość spółek do prywatyzacji, pozostająca w gestii zarządów, systematycznie spada, dlatego też przychody z tego tytułu mają charakter przejściowy.

Rysunek 18. Struktura przychodów ze sprzedaży ZMP Gdańsk i ZMP Gdynia w 2008 roku.

Odnosząc się jednocześnie do przedstawionej wyżej struktury, wskazać można że podstawowymi czynnikami generującymi przychody zarządców w portach morskich jest ruch statków oraz gospodarka nieruchomościami. Te elementy powinny być więc kluczowym elementem strategii portów, która z założenia musi prowadzić do wzrostu intensywności ruchu jednostek pływających oraz do efektywnego wykorzystania terenów i infrastruktury portowej. Celowym w tym świetle byłoby również pozyskiwanie nowych gruntów i przeznaczanie ich na działalność portową lub około-portową.

Uzyskane przychody z działalności zarządów portów można, zgodnie z ustawą (art. 9, ust. 2) przeznaczyć na następujące cele:

1) budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury portowej,

2) realizację innych zadań wynikających z przedmiotu jego działalności,

3) pokrycie jego bieżących kosztów utrzymania.

Tym samym, zarządy portów przeznaczają całość wypracowanego zysku na inwestycje związane z budową, modernizacją i utrzymaniem infrastruktury portowej. Nie mogą więc z założenia wypłacać dywidendy swoim akcjonariuszom. Dlatego też, wyniki finansowe funkcjonowania poszczególnych spółek traktować należy jako ich przyszły potencjał inwestycyjny.

Analiza rodzajowa kosztów funkcjonowania spółek wskazuje na kluczowe znaczenie dwóch kategorii kosztów ( amortyzacji oraz kosztów usług obcych), które stanowią ponad 50% kosztów działalności operacyjnej. Poziom ok. 16% osiągają ponadto koszty wynagrodzeń (ok. 20% wraz z kosztami świadczeń socjalnych).

Tabela 22. Wybrane elementy rachunku zysków i strat zarządów portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie –

Świnoujściu za lata 2007 i 2008 (zł).

	2007	2008	2008/2007
ZMP Gdańsk SA
Przychody ze sprzedaży	112 497 596,18	100 379 060,80	-10,77%
Koszty działalności operacyjnej	60 709 516,33	61 452 186,12	1,22%
Zysk/strata ze sprzedaży	51 788 079,85	38 926 874,68	-24,83%
Zysk/strata z działalności operacyjnej	8 647 078,18	3 679 777,45	-57,44%
Zysk/strata z działalności gospodarczej	11 079 154,99	4 124 827,01	-62,77%
Zysk brutto	11 079 154,99	4 124 827,01	-62,77%
Zysk netto	10 707 362,99	4 124 827,01	-61,48%
ZMP Gdynia SA
Przychody ze sprzedaży	127 172 330,42	119 045 058,81	-6,39%
Koszty działalności operacyjnej	110 394 990,30	113 731 996,07	3,02%
Zysk/strata ze sprzedaży	16 777 340,12	5 313 062,74	-68,33%
Zysk/strata z działalności operacyjnej	15 671 537,87	5 019 916,14	-67,97%
Zysk/strata z działalności gospodarczej	38 777 082,57	24 540 510,81	-36,71%
Zysk brutto	38 777 082,57	24 540 510,81	-36,71%
Zysk netto	38 468 089,57	24 376 735,81	-36,63%
ZMP Szczecina i Świnoujścia SA59	2006	2007
Przychody ze sprzedaży	105 925 897,33	000 000 000,22	-2,94%
Koszty działalności operacyjnej	104 635 235,96	84 231 962,69	-19,50%
Zysk/strata ze sprzedaży	1 290 661,37	18 574 885,53	1339,18%
Zysk/strata z działalności operacyjnej	14 917 116,58	20 397 014,06	36,74%
Zysk/strata z działalności gospodarczej	11 536 597,14	26 149 918,33	126,67%
Zysk brutto	11 536 597,14	26 149 918,33	126,67%
Zysk netto	11 378 207,06	25 951 554,72	128,08%

Źródło: Rachunek zysków i strat. ZMP Gdynia SA. Internet: xxx.xxxx.xxxxxx.xx (15.04.2010), Raport roczny 2007. Port Szczecin – Świnoujście, Szczecin 2008 r. Internet: xxx.xxxx.xxxxxxxx.xx (15.04.2010), Rachunek zysków i strat. ZMP Gdańsk SA. Internet: xxx.xxxxxxxxxx.xx (12.04.2010 r.)

Szczególnie ważną kategorią kosztową są wydatki spółek na inwestycje w infrastrukturę portową, co dotyczy zarówno jej budowy, rozbudowy i modernizacji. W porcie w Gdyni w latach 2000 – 2008 nakłady inwestycyjne na budowę oraz remonty infrastruktury portowej wyniosły 456 mln zł. W 2009 roku ZMP Gdynia SA zainwestował 81,75 mln zł, z czego 74,97 mln zł przeznaczone zostało na elementy infrastrukturalne. Zgodnie z planami na okres 2010 – 2012 wydatki te powinny wynieść łącznie około 380 mln zł. Wydatki zostaną pokryte ze środków własnych podmiotu oraz wsparcia pochodzącego z funduszy Unii Europejskiej60.

Wydatki inwestycyjne w gdańskim porcie wyniosły w 2008 roku 30,1 mln zł, z czego 28,4 mln zł przeznaczono na infrastrukturę portową. Większość środków (24,1 mln zł) pochłonęły projekty realizowane w ramach SPO-T. Oprócz tego istotne nakłady inwestycyjne poniesiono na infrastrukturę hydrotechniczną (2,3 mln zł) oraz energetyczną (1,5 mln zł).

Zestawienie przychodów oraz kosztów generowanych przez zarządy portów wskazuje na dodatnie wyniki finansowe osiągane w ostatnich latach (tabela 21). Szczególnie wysoki poziom zysków notowany jest w portach Gdynia oraz Szczecin – Świnoujście. Ważnym

59 Dla ZMP Szczecin – Świnoujście przedstawiono dane za lata 2006 oraz 2007.

60 Internet: xxxx://xxx.xxxx.xxxxxx.xx/xxxx_xxxx.xxx?xx0000000.xxxx (20.04.2010)

czynnikiem decydującym o poziomie rentowności spółek jest również kurs walutowy (€/zł), ponieważ poziom opłat portowych, a zatem i dużej części przychodów, określany jest w €.

3.5. Powiązania kompetencyjne i relacje podmiotów zarządzających portami z administracją publiczną

Podmioty zarządzające głównymi portami morskimi w Polsce posiadają liczne powiązania, zarówno natury właścicielskiej, decyzyjnej czy operacyjnej z organami administracji publicznej. Wśród najważniejszych relacji, które mają istotny wpływ na funkcjonowanie oraz rozwój portów można wskazać powiązania z:

1) Centralną administracją publiczną:

a. Rząd, Sejm, Senat RP,

b. Ministerstwo Infrastruktury,

c. Ministerstwo Skarbu Państwa,

2) Administracją regionalną – Województwa, Urzędy Marszałkowskie,

3) Lokalną administracją samorządową – Gminy, Urzędy Miast,

4) Administracją morską – Urzędy Morskie,

5) Publicznymi zarządcami infrastruktury transportowej:

a. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad,

b. PKP – Polskie Linie Kolejowe,

c. Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej.

Obszary powiązań administracji centralnej oraz zarządców portów opierają się zarówno o działania natury politycznej (x.xx. kreowanie polityki transportowej państwa), regulacje prawne i organizacyjne, jak też na bezpośrednim wpływie na działalność portów poprzez narzędzia finansowe i ekonomiczne (finansowanie inwestycji w infrastrukturę dostępu do portów morskich i infrastrukturę portową) oraz instrumenty nadzoru i kontroli (wpływ na składy rad nadzorczych i zarządów spółek). Do podstawowych kompetencji Rządu oraz Sejmu i Senatu należeć będzie uchwalanie Budżetu Państwa, gdzie przewiduje się środki finansowe na szeroko pojęte wspieranie działalności portowej, a także kreowanie i wdrażanie polityki transportowej państwa. Obszary te przyczyniać się będą do stwarzania odpowiednich warunków makroekonomicznych, regulacyjnych i instytucjonalnych dla funkcjonowania portów, zapewnienie warunków niezbędnych dla bezpieczeństwa żeglugi, dostosowanie krajowych norm prawnych do uregulowań międzynarodowych oraz regulacji UE, wspieranie międzynarodowych inicjatyw integracyjnych np. w basenie Morza Bałtyckiego, wspieranie władz lokalnych, regionalnych i organizacji pozarządowych w zakresie ich bezpośredniego lub pośredniego oddziaływania na sprawy morskie na zasadzie subsydiarności.

Instrumentami bezpośredniego oddziaływania władzy centralnej na funkcjonowanie i rozwój portów jest działalność ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej (obecnie Minister Infrastruktury) i ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa (obecnie Minister Skarbu Państwa). W gestii pierwszego leżą zadania związane z:

− finansowaniem budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury dostępu do portów morskich (zgodnie z art. 10 ustawy o portach i przystaniach morskich),

− dofinansowanie rozwoju infrastruktury portowej (art. 10, ust. 3),

− określanie w formie rozporządzenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury dostępu do portów morskich i infrastruktury portowej (art. 5),

− działanie w porozumieniu z ministrem Skarbu Państwa w obszarze gospodarki nieruchomościami gruntowymi Skarbu Państwa oraz jednostek samorządu terytorialnego (art. 3),

− działanie w porozumieniu z ministrem Skarbu Państwa w wyborze przedstawicieli rad nadzorczych reprezentujących Skarb Państwa (art. 19).

Minister właściwy do spraw Skarbu Państwa, jako główny udziałowiec spółek akcyjnych zarządzających portami morskimi (min. 51% udziałów) oraz właściciel akwenów i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich (art. 5) posiada odpowiednie uprawnienia właścicielskie. Jest to x.xx. nominowanie większości członków rad nadzorczych (tabela 18), wydawanie zgody na działania w sferze gospodarki nieruchomościami gruntowymi (art. 3), jak również posiadanie prawa pierwokupu (po nieskorzystaniu z uprawnień przez zarząd portu) nieruchomości gruntowych położonych w granicach administracyjnych portów (art. 4).

Przedstawiona wyżej struktura dostępnych narzędzi wynikających z regulacji ustawowych wskazuje na układ dwufunkcyjny, gdzie określone kompetencje należą do poszczególnych ministrów ale także występują kwestie podlegające współdecydowaniu. System taki może przyczyniać się do skomplikowania procesów decyzyjnych, a tym samym do wydłużenia ścieżki realizacyjnej np. inwestycji portowych. Równocześnie może wystąpić rozbieżność celów w określonych obszarach, co utrudnia podejmowanie potencjalnych wspólnych decyzji.

W odniesieniu do administracji regionalnej (Urzędy Marszałkowskie) podstawową płaszczyzną powiązań z zarządcami portów jest sfera działań strategicznych oraz przestrzennych. Brak jest natomiast obecnie bezpośrednich powiązań właścicielskich oraz nadzorczych. Urzędy Marszałkowskie kreując strategie rozwoju województw oraz istotnych obszarów ich funkcjonowania (x.xx. strategie rozwoju transportu) mają możliwość uwzględnienia, czy podporządkowania portom określonych działań w regionie (dotyczy to głównie rozwoju infrastruktury drogowej). Urzędy kreują także plany zagospodarowania województwa wskazując na strukturę gospodarczo – przestrzenną jego obszarów. Zapewnienie portom odpowiedniej rangi w zapisach planów stanowi ważny element wspomagający ich rozwój. Oprócz wymienionych narzędzi, jako istotne obszary współpracy można uznać działania UM w obszarach: turystyki, energetyki, czy aktywizacji gospodarczej regionu (pozyskiwanie inwestorów poprzez wyspecjalizowane jednostki, np. Agencja Rozwoju Pomorza SA).

Elementy powiązań zarządców portów i administracji samorządowej na poziomie lokalnym (gminy) wynikają bezpośrednio z uregulowań ustawowych, jak też z ich kompetencji przestrzennych. Zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich gminy są

mniejszościowym udziałowcem spółek zarządzających portami, mając ograniczony wpływ na kształtowanie ich działalności (patrz część 3.1.). Ważnym narzędziem wpływu na działalność portów, pozostającym w rękach gmin są miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (mpzp), które stanowić mogą element generujący, jak i ograniczający określone kierunki rozwoju portów. Odpowiednie zapisy w planach umożliwiają integrację potencjału gospodarki morskiej z lokalnym potencjałem rozwoju oraz równomierny rozwój elementów transportu morskiego, w tym powiązanych z przedsiębiorczością oraz preferencjami wspólnot samorządowych. Można także wskazać na gospodarowanie mieniem komunalnym, które umożliwia jego wykorzystanie dla potrzeb portów morskich. Wspomnieć należy również o poziomie strategicznym, gdzie plany rozwojowe dotyczące miast opierają się w dużej mierze na potencjale portowym, jak i uwzględniają ich potrzeby. Podobnie jak w przypadku regionów, tutaj także można wskazać na działania pośrednie z zakresu rozwoju turystyki, czy edukacji.

Istotnym z punktu widzenia bieżącej działalności oraz rozwoju portów morskich są także powiązania występujące pomiędzy zarządcami portów, a administracją morską (Urzędy Morskie). Wśród kompetencji Urzędów, dotyczących portów morskich wskazać można odpowiedzialność za: stan oznakowania nawigacyjnego, organizację brzegowego ratownictwa morskiego, pilotaż i holowanie, porządek na terenie portu, za ochronę wód morskich przed zanieczyszczeniami i ochronę rybołówstwa. Kluczowym elementem jest jednak utrzymanie oraz rozbudowa infrastruktury dostępu do portów morskich, co wynika z realizacji zapisów ustawowych (art. 10).

Osobnym obszarem powiązań kompetencyjnych jest relacja pomiędzy zarządcami portów, a zarządcami innych rodzajów infrastruktury transportowej. Szczególnie istotna jest w tym wypadku współpraca portów z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskie Linie Kolejowe. Brak jest jednak w tym wypadku bezpośrednich powiązań, a obszarem działań jest lobbing za określonymi rozwiązaniami (projektami) wpisującymi się w potrzeby transportu zapleczowego portów morskich (np. A1, S3, CE65, CE59). Podobna zależność występuje pomiędzy portami, a administracją dróg wodnych śródlądowych.

Podsumowując wskazać można na fakt, że realny wpływ na funkcjonowanie i rozwój portu posiada obecnie administracja centralna dysponująca zarówno środkami finansowymi na rozwój infrastruktury dostępowej, a także większościowym udziałem w spółkach zarządów portów. Gminy będące mniejszościowym udziałowcem posiadają bezpośredni, lecz ograniczony wpływ na działalność portów. Jednocześnie są w stanie oddziaływać na rodzaj inwestycji w portach realizowanych (mpzp). W przypadku administracji regionalnej wpływ ten jest już tylko pośredni. Podobne współzależności występują w odniesieniu do administracji morskiej, jak i innych zarządców infrastruktury transportowej.

4. Analiza porównawcza systemów i modeli zarządzania portami morskimi w wybranych krajach UE od strony:

4.1. Struktury właścicielskiej (kapitałowej) oraz modelu organizacji zarządzania,

Przedstawiona poniżej analiza systemów zarządzania portami obejmuje wybrane kraje Unii Europejskiej. Analizowano przede wszystkim kraje, w których występują miejskie i mieszane (miejski, regionalny, centralny) modele zarządzania portami. Uwzględniono również porty krajów bałtyckich (Litwy, Łotwy i Estonii) z uwagi na fakt, iż przechodzą one podobną drogę historyczną w ostatnich dwóch dekadach. Ponadto analizowano model francuski i brytyjski. Analizy dokonano w oparciu o dokumenty Organizacji Portów Bałtyckich (BPO), Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO), Banku Światowego oraz wybranych pozycji literatury w tym zakresie. Materiał źródłowy został poszerzony również o bezpośrednie spotkania z przedstawicielami Portu Le Havre, podczas wizyty studyjnej w Le Havre (30 marca- 1 kwietnia 2010) oraz o pogłębione wywiady i rozmowy z przedstawicielami portów i narodowych organizacji portowych z krajów UE.

Podstawowe modele zarządzania portami

Obecne systemy zarządzania portami morskimi w krajach Unii Europejskiej kształtowały się na przestrzeni wieków, w każdym przypadku tworząc unikalny system dla każdego kraju. Wpływ na obecnie funkcjonujące systemy miały procesy kulturowe, społeczne i gospodarcze zachodzące w poszczególnych krajach Europy. Funkcjonowanie sektora portowego w danym kraju zależało również od formy zarządzania państwem: w krajach o dużej roli państwa, dominują bardziej centralistyczne systemy zarządzania portami, natomiast w państwach o cechach decentralistycznych poziom zarządzania portami jest niższy, bliższy samorządom regionalnym lub lokalnym. Z takiego ujęcia wymykają się nieco systemy zarządzania portami w krajach, które odzyskały niepodległość lub suwerenność po upadku komunizmu (Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Bułgaria, Rumunia). W tych krajach wprowadzone uregulowania prawne w latach 90 ubiegłego stulecia lub w tej dekadzie tworząc systemy centralnego zarządzania portami, z elementami pewnej roli samorządu (Polska, Estonia). Współczesne systemy zarządzania portami zostały ukształtowane na podstawie trzech „bazowych” modeli:

− modelu hanzeatyckiego,

− modelu łacińskiego,

− modelu anglosaskiego.

Model hanzeatycki sięga lat tzw. ligi hanzeatyckiej, kiedy to dynamicznie rozwijał się handel pomiędzy krajami Północy Europy. Wraz z rozwojem handlu rozwijały się

porty, które razem z miastami tworzyły wspólny organizm społeczny i gospodarczy. Obecne systemy, oparte na modelu hanzeatyckim, funkcjonują głównie w regionie Morza Bałtyckiego i Morza Północnego. Jednak, jak wspomniano powyżej, na Litwie, Łotwie i w Estonii obecne systemy zarządzania mają bardziej scentralizowany charakter i w swej koncepcji oparte są na modelu centralnego zarządzania. Model łaciński, na podstawie którego budowano systemy zarządzania portami, funkcjonuje głównie w europejskiej części Morza Śródziemnego. Jest to system scentralizowany, z dominująca rolą rządu centralnego. Trzeci model to model anglosaski, w oparciu o który sformułowane zostały zarządy portów w Wielkiej Brytanii. Ten zdecentralizowany model oznacza dużą niezależność. podmiotów zarządzających portami i mały wpływ rządu centralnego. W odróżnieniu od kontynentu, w Wielkiej Brytanii dominuje własność prywatna w podmiotach zarządzających portami morskimi.

W oparciu o powyższe modele, funkcjonują systemy zarządzania portami morskimi, które „obejmują ogół relacji prawno-organizacyjnych, administracyjnych, ekonomiczno-finansowych i techniczno-przestrzennych, oraz społecznych i ekologicznych, jakie powstają w układzie podmiot (właściciel) zarządzania – przedmiot (portowy organizm gospodarczy)” 61.

Przegląd systemów zarządzania w wybranych krajach UE

W 2000 roku Petri62 dokonał przeglądu form zarządzania portami morskimi w krajach Unii Europejskiej z uwzględnieniem poziomu administracji publicznej (włączonej w zarządzanie) oraz przeprowadził analizę form własności portów. Również ESPO w 2005 roku dokonało poszerzonej analizy zarządzania portami morskimi63. Wyniki tych prac przedstawiono w tabeli 22. Spośród 20 analizowanych krajów, aż w 16 przypadkach w zarządzanie portami zaangażowany jest rząd centralny, przy czym w 8 krajach jest to system scentralizowany o wyłącznej roli rządu. W połowie analizowanych krajów system zarządzania portami to system mieszany, z udziałem zarówno rządu jak i samorządów. Samorządy miast zaangażowane są w 10 krajach, przy czym w przypadku Finlandii i Szwecji, to tylko miasta portowe nadzorują pracę portów. Regionalny szczebel samorządowy zaangażowany jest w zarządzanie portami morskim w 6 krajach UE: Belgii, Francji, Niemczech, Holandii, Hiszpanii i w niewielkim stopniu w Wielkiej Brytanii.

61 Grzelakowski A., 2009, Europejskie systemy i modele zarządzania portami morskimi - rekomendacje dla Polski , referat podczas Konferencji Zarządzanie dużymi portami morskimi w kontekście uprawnień wspólnoty samorządowej, Gdańsk 22.06. 2009

62 Xxxxxx, X-X. (2000), L’Etude de l’ESPO sur la “Situation de fait” dans les principaux ports maritimes européens, Exposé présenté à la reunion de l’ADPF du 4 Mars 1997 (révisé et complete le 18 Septembre 2000).

63 ESPO, 2005, Factual Report on the European xxxx xxxxxx 0000-0000.

Tabela 23. Zaangażowanie podmiotów publicznych w zarządzanie portami morskimi w krajach Unii Europejskiej (na podstawie Xxxxxx, 2000 i ESPO, 2005).

Kraje Skandynawskie

W Danii występują przede wszystkim porty miejskie, które funkcjonują jako niewyodrębnione lub wyodrębnione podmioty w strukturze organizacyjnej miasta, bądź też jako spółki, których udziałowcami są miasta. Funkcjonują również spółki zarządzające portami, których udziałowcami są zarówno podmioty prywatne i gminy (własność mieszana), i porty prywatne. W każdym z tych wypadków podmioty zarządzające portami muszą prowadzić odrębną księgowość i sprawozdawczość finansową.

Zgodnie z duńskim prawem regulującym działalność portową (Akt Portowy 2000) porty miejskie kontrolowane są przez lokalne rady miast. Porty odpowiedzialne są za rozbudowę i utrzymanie infrastruktury portowej. Działalność operatorska prowadzona jest przez podmioty prywatne. Porty prywatne z blisko zlokalizowanym przemysłem to spółki działające według powszechnych zasad działalności handlowej. Działalność portów prywatnych, zgodnie z Aktem Portowym, nie musi być wydzielona z pozostałej działalności. Bardzo unikalnym w skali Europy przykładem był port w Kopenhadze. Port of Copenhagen decyzją wyroku Duńskiego Sądu Najwyższego z 2004 roku został znacjonalizowany. Przed 2004 rokiem Port of Copenhagen pozostawał portem autonomicznym bez struktury właścicielskiej. 3 lata po decyzji Sądu Najwyższego, w 2007

Port of Copenhagen połączył się x Xxxxxxx Development Corporation tworząc firmę CPH City & Port Development, której właścicielem jest w 55% miasto Kopenhaga i w 45% rząd duński. Obecnie CPH City & Port Development jest największą w Danii instytucją zajmującą się rozwojem przestrzeni miejskich, zarządzającą również infrastrukturą portową w Kopenhadze. Podmiotem portowym, który posiada bardziej charakter operatorski niż zarządczy, jest Copenhagen - Malmo Port AB (CMP). CMP to spółka z ograniczoną działalnością zarejestrowana w Szwecji, której właścicielami w połowie jest podmiot szwedzki z kapitałem mieszanym (publicznym i prywatnym) oraz podmiot duński (kapitał publiczny) (rysunek 19).

Rysunek 19. Struktura właścicielska Copenhagen Malmo Port AB.

Źródło: xxx.xxxxxx.xx (20.04.2010)

W Danii, rząd centralny nie prowadzi żadnych funkcji kontrolnych w stosunku do portów morskich. Z wywiadu przeprowadzonego w duńskiej organizacji portowej Danish Ports, wynika, że rząd jedynie ułatwia i umożliwia rozwój portów morskich prowadząc odpowiednią politykę transportową.

W Szwecji występują przede wszystkim porty miejskie, które najczęściej posiadają formę spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. Szwecja nie posiada specjalnych regulacji prawnych dotyczących działalności portowej. Podmioty zarządzające portami działają według powszechniej przyjętych reguł szwedzkiego prawa handlowego. Szwedzki system portowy jest unikalny w skali europejskiej. W odróżnieniu od dominującego w Europie podziału na sferę zarządczą i eksploatacyjną, w Szwecji podmioty zarządzające portami jednocześnie prowadzą działalność operatorską. Koncepcja zintegrowanych portów pojawiła się w Szwecji w latach 70-tych ubiegłego stulecia i była głównie inicjowana przez środowiska polityczne i administrację lokalną. Proces integrowania sfery zarządczej i eksploatacyjnej (wtedy własność prywatna) wynikał z przekonania, iż prowadzić to będzie do wzrostu efektywności i redukcji kosztów działalności. Proces odbywał się również przy wsparciu związków zawodowych, gdyż spółki eksploatacyjne często miały

problemy finansowe, a integracja działalności pozwalała również na optymalizację kosztów.

Obecnie można zaobserwować tendencję odwrotną, szczególnie w większych portach. Ports of Stockholm w marcu 2009 roku podpisał umowę x Xxxxxxxxx Port Holdings (jeden z największych kontenerowych operatorów portowych na świecie) dotyczącą przejęcia działalności przeładunku kontenerów. Xxxxxxxxx PH w przyszłości ma też operować na planowanym nowym terminalu portowym, który ma powstać w miejscowości Nynäshamn (ok. 60 km od Sztokholmu). Pozostała działalność operatorska w Porcie Sztokholm została również wydzielona z podmiotu zarządzającego. Spółka Stockholms Stevedoring and Staffing AB jest obecnie w trakcie procesu sprzedaży inwestorowi prywatnemu.

Również Port Göteborg, decyzją Rady Miasta Göteborg, ogłosił w 2009 roku wydzielenie działalności operatorskiej ze struktury portu. Docelowo Port Göteborg funkcjonował będzie w postaci zarządu (Goteborg Port Authority) i trzech operatorów terminali: Älvsborg Ro/ro AB, Gothenburg Car Terminal AB i Skandia Container Terminal AB. Firmy operatorskie sprzedane zostaną prywatnym inwestorom. Można więc przyjąć, iż dwa wspomniane porty jak również Port Malmö funkcjonować będą jako porty typu land- lord.

Obok tendencji do wydzielania działalności operatorskiej, w ostatnich latach w Szwecji dał się zaobserwować proces konsolidacji działalności portowej. Jak oceniają eksperci ze szwedzkiego stowarzyszenia Ports of Sweden, ok. 30 portów przeszło proces konsolidacji tworząc większe podmioty. Przykładem jest Ports of Stockholm Group, która w swojej strukturze posiada trzy podmioty zarządzające portami w Sztokholmie (Stockholms Hamn AB), w Nynäshamn, położonym 60 km na południe od Sztokholmu (Nynäshamns Hamn AB) i w Kapellskär położonym 90 km na północ (Kapellskärs Hamn AB). Inny przykład to Port Malarhamnar AB, który powstał w wyniku połączenia portów Koping i Vasteras. Jeszcze innym przykładem odnoszącym się częściowo do rynku szwedzkiego, jest firma Copenhagen-Malmo Port – operator portowy funkcjonujący zarówno w Szwecji jak i w Danii.

W Finlandii podobnie jak w pozostałych krajach skandynawskich porty pozostają we władaniu miast. Posiadają one status portów land-lord64. Obok portów miejskich, istnieją również porty prywatne obsługujące działalność przemysłową zlokalizowaną w pobliżu portu (najczęściej przemysł rafineryjny i drzewny).

Niektóre porty są zintegrowane z administracją miejską, inne tworzą wydzielone jednostki miejsce, które prowadzą odrębną sprawozdawczość finansową. W ostatnich latach obserwuje się proces wydzielania działalności portowej z administracji miejskiej i tworzenia spółek prawa handlowego, których udziałowcami są miasta. W takiej formie funkcjonują porty Kotka i Hamina. Miasto Turku jest w fazie tworzenia spółki zarządzającej portem. Działalność operatorska wykonywana jest przez prywatne spółki.

64 Hilska Laxxx, 2010, Port Legislation and Cooperation Between Authorities, referat podczas Northern Maritime Xxxxxxxxx 0000, Xxxxxxxx, Xxxxxxxxx

Rząd centralny nie ma bezpośredniego wpływu na porty. Działalność portową reguluje akt prawny z 1995 roku oraz akt regulujący porty o mieszanej własności (prywatnej i publicznej). Obecnie w Finlandii toczy się dyskusja na temat zmian w przepisach określających działalność portową, gdyż istniejące przepisy uznaje się za przestarzałe. Porty morskie będą najprawdopodobniej miały podobny status w ustawodawstwie jak lotniska (patrz: Studium Przypadku: Port Lotniczy Gdańsk).

Największe porty morskie krajów bałtyckich (Tallinn, Riga, Klaipeda) stanowią bardzo znaczące organizmy gospodarcze, które posiadają strategiczne znaczenie dla gospodarek tych państw. Wynika to z transferowego położenia portów w stosunku do swoich sąsiadów (głownie Rosji). Dlatego też największe porty morskie w tych państwach znajdują się pod bezpośrednią własnością rządu centralnego.

W Estonii zgodnie z prawem mogą funkcjonować zarówno porty państwowe, miejskie jak i prywatne. Podmioty zarządzające portami działają w formie spółek prawa handlowego według powszechnie obowiązujących przepisów. Zgodnie z estońskim prawem regulującym dzielność portową, zarząd portu posiada grunty w swoich granicach oraz organizuje i zarządza działalnością portową, a w szczególności utrzymuje infrastrukturę portową, utrzymuje kanały portowe i oznakowanie nawigacyjne, zarządza bezpieczeństwem i ochroną środowiska w porcie.

Największy port w Estonii, Port Tallinn, zarządza kilkoma portami w Estonii, w tym x.xx. Portem w Tallinie, Portem Muuga, Portem Paldiski. Właścicielem Portu Tallinn jest w 100% rząd centralny, a bezpośredni nadzór sprawuje Ministerstwo Gospodarki i Komunikacji. Zarząd portu może być udziałowcem lub zakładać spółki zależne zarówno w kraju jak i za granicą.

Przykładem portu prywatnego jest Port Sillamäe (nazwa handlowa Silport). Jest położony bardzo blisko granicy z Rosją. Posiada kilka terminali, zarówno do przeładunku drobnicy jak i ładunków masowych.

Kłajpeda to strategiczny port dla gospodarki Litwy. Klaipeda State Seaport Authority działa na podstawie specjalnego prawa regulującego działalność portu z 1996 roku. Port Kłajpeda działa według modelu land-lord. Ministerstwo Transportu i Komunikacji przyjęło również zarządzenie regulujące działalność operatorską i zasady żeglugi portowej w Porcie Kłajpeda. Minister Transportu i Komunikacji mianuje i odwołuje dyrektora portu, zatwierdza sprawozdanie roczne. W Radzie Portu (nie ma funkcji nadzorczych), która opracowuje plany rozwojowe portu, zasiadają przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Komunikacji, Ministerstwa Finansów, regionu i miasta Kłajpedy, zarządu portu i użytkowników portu.

W strukturze portu funkcjonuje również Rada Rozwoju Portu, która przygotowuje strategię rozwoju portu i koordynuje relację pomiędzy podmiotem zarządzającym, administracją miejską w Kłajpedzie i instytucjami rządowymi. Rada Rozwoju Portu składa się z przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Komunikacji, Ministerstwa Finansów i innych

ministerstw, regionu i miasta Kłajpedy, środowisk akademickich, zarządu portu i użytkowników portu.

Porty na Łotwie funkcjonują w oparciu o prawo portowe z 1994 r., które nadają im charakteru instytucji publicznych. Zarządy portów są instytucjami typu non-profit o charakterze land-lord, które zarządzają infrastrukturą, a działalność operatorską prowadzą prywatne firmy. Ponadto działalność Portu Ryga określa również Akt o Wolnym Porcie Ryga z 2001 r., a Portu Venstpils Akt o Wolnym Porcie Ventspils z 1997 roku.

Na Łotwie funkcjonuje tzw. Łotewska Rada Portów, której celem jest kreowanie polityki portowej. Szefem Rady jest premier rządu Łotwy, a w skład Rady wchodzą przedstawiciele miast portowych, przedsiębiorcy i eksperci funkcjonujące w sektorze portowym. W 2008 roku został przyjęty program rozwoju portów określający kierunki rozwoju portów Łotwy65.

Organ zarządzający portem w Rydze (Free Port of Riga Authority) został powołany przez Radę Miasta Rygi i działa pod nadzorem rządu Łotwy. W radzie nadzorczej Free Port of Riga Authority zasiadają zarówno przedstawiciele miast (4 członków) oraz przedstawiciele ministerstw: transportu, finansów, środowiska i gospodarki (również 4 członków).

Kraje z hanzeatyckim modelem zarządzania portami

W Belgii od 1989 roku, decyzją rządu centralnego, Region Flandrii jest odpowiedzialny za politykę portową. W 1999 roku wprowadzono tzw. Port Decree, który uregulował działalność portową. Niektóre z zapisów tego dekretu weszły w życie dopiero w 2004 r. Port Decree wprowadził autonomiczny model w zarządzaniu portami, nakazał stworzenie jednostek prawnych, tam gdzie nie były one jeszcze powołane. Określił równe zasady funkcjonowania portów. Ponadto Port Decree określił zasady współpracy pomiędzy portami a rządem Flandrii. Zgodnie z regulacjami belgijskimi, rząd Flandrii nie określa strategii dla poszczególnych portów ale stymuluje, koordynuje i wspomaga ich rozwój.

W Belgii znajdują się 4 porty handlowe. Są to Antwerpia, Ostend, Ghent i Zeebrugge. Porty: Ostend, Antwerp, Ghent są zarządzane przez zarządy portów, które posiadają status autonomicznych firm komunalnych. Jest to specjalna forma prawna zbliżona do spółki prawa handlowego. Zarządy tych portów utworzono również na podstawie Port Decree z 1999. Zgodnie z Port Decree kontrolę nad działalnością portu sprawuje specjalnie do tego celu powołany komisarz, który z ramienia rządu Flandrii może zablokować decyzje organów władzy w podmiocie zarządzającym, jeśli w jego ocenie są one niezgodne z prawem portowym.

W odróżnieniu od powyższych portów, Portem Zeebrugge zarządza spółka z o.o. powołana już w1895 r. Udziałowcami tej spółki jest miasto Bruges (96,4%) i udziałowcy prywatni (3,6%). Zgodnie, z zapisami Port Decree, w 1999 r. region Flandrii przekazał udziały w spółce miastu Bruges.

65 Xxxxxxxx xx Xxxx Development Programme, 2010

W Holandii funkcjonują zarówno publiczne jak i prywatne zarządy portów, z wyraźną dominacją tych pierwszych. Występują również formy mieszane: publiczno- prywatne. Wśród podmiotów publicznych można zauważyć udział państwa, samorządów regionalnych i lokalnych.

Port Rotterdam w ostatnich latach przeszedł drogę zmian zarówno w sferze formy zarządzania jaki i w strukturze właścicielskiej. Początkowo z administracji miasta wyodrębniono Port of Rotterdam Authority o statusie spółki. Później, na mocy strategicznego porozumienia pomiędzy rządem Holandii i miastem Rotterdam, państwo stało się mniejszościowym udziałowcem Port of Rotterdam Authority (25%). Proces wejścia państwa jako udziałowca w spółce zarządzającej Portem Rotterdam wynika z bardzo dużej roli jaką odgrywa ten port w gospodarce Holandii. Nierozerwalnie z planami rozwojowymi portu związana jest infrastruktura transportowa Holandii. Udziały państwa umożliwiają więc sprawne zintegrowanie polityki rozwojowej państwa i portu.

Port Amsterdam to typowy przykład portu miejskiego ze specjalnie wydzieloną jednostką do zarządzania portem.

W Holandii funkcjonują również specjalne podmioty publiczne o charakterze non-profit, powołane do zarządzania portami, tzw. „Havenschap” (rady portów), w których reprezentowane są zarówno miasta jak i prowincje (regiony). Przykładem takiej instytucji zarządczej jest Groningen Seaports, która zarządza portami Delfzijl i Eemsmond. Udziałowcami Groningen Seaports jest prowincja Groningen, z 60% udziałów, oraz miasta Delfzijl i Eemsmond, które mają po 20% udziałów. Podmioty publiczne mają odpowiednią reprezentacją w organach nadzorczych tej instytucji.

Z kolei portem Moerdijk zarządza Moerdijk Port Authority. Udziałowcami Moerdijk Port Authority jest prowincja Noord-Brabant i miasto Moerdijk. Rada tej instytucji składa się zarówno z polityków jak i przedstawicieli administracji prowincji Noord-Brabant i miasta Moerdijk.

Portami Vlissingen i Terneuzen zarządza Zeeland Seaports, kolejna instytucja typu

„Havenschap”, której udziałowcami jest prowincja: Zeeland i miasta: Vlissingen, Borsele oraz Terneuzen. Zeeland Seaports powstała w 1998 roku w wyniku połączenia portów Vlissingen and Terneuzen.

Z kolei Zeehaven IJmuiden NV to przykład spółki prawa handlowego powołanej w 1989 roku, która zarządza portem w IJmuiden. Udziałowcami spółki jest zarówno kapitał prywatny jak i podmioty publiczne: prowincja North Holland i miasto: Velsen/IJmuiden. Taka formuła wspólnego udziału kapitału publicznego i prywatnego w zarządzaniu portem jest unikalna w skali Holandii.

W ostatnim czasie daje się zauważyć proces zmiany formy działalności na bardziej komercyjną. Zarówno Port Amsterdam, jak również Groningen Seaports i Zeeland Seaports przygotowują się do powołania spółek handlowych. Zmiana formy działalności pozwoliłaby na silniejsze uniezależnienie się od swoich podmiotów samorządowych i stworzyłaby większe możliwości działania biznesowego.

W Niemczech występuje wiele form własności podmiotów zarządzających portami, a mianowicie:

− porty, których właścicielami są xxxxx x xxxxx-miasta (porty Dolnej Saksonii, Hamburg, Bremen),

− porty, których właścicielami są miasta (np. Kiel, Flensburg),

− porty, których właścicielem są landy i częściowo miasta (np. Wilhemshaven),

− porty, których właścicielem są specjalnie do tego celu powołane spółki publiczne z formą prawną sp. z o.o. (np. Wismar, Rostock),

− porty prywatne (np. Cuxhaven).

Poniżej przedstawiono kilka przykładów podmiotów zarządzających portami w Niemczech.

Bremenports GmbH &Co. KG to spółka, która została zawiązana w 2001 r., której w 100% właścicielem jest Free Hanseatic City of Bremn. Miasto Bremen ma status landu. Bremenports GmbH &Co. KG zarządza portami w Bremen i Bremenhaven.

W 2005 roku land Dolna Saksonia powołał spółkę Niedersachsen Ports GmbH & Co KG, której celem jest zarządzania portami wzdłuż wybrzeża landu (rysunek 20). Land Xxxxx Xxxxxxxx xxxxxxx 000 % udziałów w spółce.

Rysunek 20. Porty Dolnej Saksonii pod zarządami spółki Niedersachsen Ports GmbH & Co KG

W 2005 roku miasto i jednocześnie land Hamburg wydzielił ze struktur miejskich wszystkie funkcje administracyjne, które zarządzały portem i powołał Port Hamburg Authority, którego celem jest zarządzania portem Hamburg. Port Hamburg Authority, w odróżnieniu od przedstawionych powyżej przypadków, nie jest spółką w rozumieniu prawa handlowego, a posiada status podmiotu publicznego (został powołany w oparciu o prawo publiczne).

W przypadku portów Rostock, Wismar, Sassnitz, Mukran położonych w landzie Mecklenburg-Vorpommern (byłe NRD) portami zarządzają spółki prawa handlowego, których udziałowcami jest land Mecklenburg-Vorpommern i poszczególne miasta. I tak w wypadku podmiotu zarządzającego Portem Rostock, spółce Hafen-

Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH, miasto Rostock posiada 74,9 % udziałów, a land Mecklenburg-Vorpommern 25,1 proc.

Przykłady krajów o przewadze centralnego zarządzania portami

Francuski system zarządzania portami przechodził w ostatnich latach dynamiczne reformy. Reformy z jednej strony dotyczyły zmian w strukturze podmiotów zarządzających i decentralizacji zarządzania portami, z drugiej strony dotyczyły sfery operatorskiej66. Reformy decentralizacji portów francuskich traktowane są jako wynik aspiracji środowisk samorządowych, które wskutek ograniczonych inwestycji z budżetu centralnego, inwestowały w rozwój portów ze swoich budżetów. Natomiast główną przyczyną reformy sfery operatorskiej jest utrata wysokiej pozycji rynkowej portów francuskich na rynku europejskim. Reformy podmiotów zarządzających portami zakończyły się w 2008 roku, również sfera operatorska została uregulowana w lipcu 2008, poprzez sprzedaż działalności operatorskiej i przeniesienie załóg portowych z podmiotów publicznych do prywatnych operatorów portowych.

We francuskim systemie zarządzania portami funkcjonują trzy kategorie portów: 6 dużych portów które odpowiadają za ok. 75 % obrotów we wszystkich portach francuskich, porty autonomiczne, porty o „znaczeniu narodowym”, porty departamentalne i porty o lokalnym znaczeniu.

6 dużych portów (Grands Ports maritimes) to: Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen, Nantes-St-Xxxxxxx, Bordeaux. Porty te mają charakter instytucji publicznych i znajdują się pod kontrolą państwa. Pomiot zarządzający jako instytucja publiczna nie posiada udziałowców i kapitału. Zarządzanie portami odbywa się jednak z udziałem administracji lokalnej i regionalnej.

66 Bussereau D., 2009, Adresses to the annual conference of ESPO, Marsylia

Tabela 24. Organy kontrolno – zarządzające portu Le Havre

Rada Nadzorcza, składa się z:

- 5 przedstawicieli rządu centralnego (z odpowiednich ministerstw)

- 4 przedstawicieli władz samorządowych (po jednym odpowiednio z Regionu, Departamentu, aglomeracji Le Havre i miasta Le Havre)

- 3 przedstawicieli pracowników porowego sektora publicznego

- 5 ekspertów (w tym jednego przedstawiciela izby handlowej i jednego eksperta ds. gospodarki światowej) Zarząd, jest 4-osbowy. Dyrektor portu mianowany jest na 5-letnią kadencję przez Ministra Transportu. Pozostali trzej członkowie są powoływani przez Radę Nadzorczą na wniosek Dyrektora. Odwoływani są również przez Radę Nadzorczą.

Rada Rozwoju Portu

Rada Rozwoju Portu przygotowuje strategię rozwoju portu, która jest przyjmowana przez Radę Nadzorczą i realizowana przez Zarząd. Rada Rozwoju Portu składa się z 30 członków, w tym:

- 9 przedstawicieli (30 %) Portu Le Hawre,

- 3 przedstawicieli (10 %) firm-użytkowników Portu,

- 9 przedstawicieli (30%,) samorządów różnego szczebla,

- 9 ekspertów (30%,), w tym ekspertów ds. ochrony środowiska i transportu lądowego.

Źródło: Wizyta studyjna w porcie Le Havre w dniach 30 marca - 1 kwietnia 2010 r.

Z przedstawionego przykładu Portu Le Havre wynika, iż pomimo dominującej roli rządu centralnego, również udział samorządów w organach kontrolnych jak i w tworzeniu strategii portu jest bardzo duży.

W portach o tzw. znaczeniu narodowym, na podstawie specjalnej ustawy z dnia 13 sierpnia 2004 roku o wolności i kompetencjach władz lokalnych, dokonano transferu funkcji zarządczych z poziomu centralnego do poziomu regionów (pierwszeństwo dla portów handlowych) i departamentów (pierwszeństwo dla portów rybackich) lub też innych instytucji łączących władze regionalne i lokalne. Z tego procesu decentralizacji zarządzania portami o znaczeniu narodowym wyłączono porty zamorskie. Reforma zakończyła się w 2007 roku.

50 mniejszych portów jest pod zarządem władz samorządowych od 1983 r. na podstawie ustawy o podziale kompetencji pomiędzy gminami, departamentami regionami i państwem. Spośród tych portów porty handlowe i rybackie pozostają pod zarządem departamentów, natomiast samorządy gminne sprawują nadzór nad marinami.

We francuskim systemie zarządzania portami morskimi od wielu lat odbywa się proces decentralizacji, który podczas ostatniej reformy portowej w 2008 roku dotyczył przede wszystkim największych 6 portów.

Hiszpania to typowy przykład kraju o centralnym systemie zarządzania portami, jednak z pewnym wpływem samorządu regionalnego. Status portów określa konstytucja Hiszpanii, która mówi, że porty o znaczeniu narodowym należą wyłącznie do państwa, natomiast władze samorządowe mogą kontrolować porty o charakterze niehandlowym. W Hiszpanii 47 portów państwowych zarządzanych jest przez 27 zarządów portów kontrolowanych przez agencję rządową „Puertos del Estado”. Puertos del Estado podlega z kolei Ministerstwu Robót Publicznych i Transportu. Rolą Puertos del Estado jest również realizacja rządowej polityki portowej. Pomimo silnej kontroli państwa, prezesi zarządów

portu są mianowani przez samorząd regionalny, który ma również wpływ na obsadę rady dyrektorów. Zarządy morskich portów w Hiszpanii działają na zasadach komercyjnych.

Porty w Wielkiej Brytanii odgrywają ogromną rolę w obsłudze handlu zagranicznego tego kraju. Sprawnie funkcjonujący system zarządzania portami morskimi posiada więc kluczową rolę dla całej gospodarki na wyspach. Jak pokazały badania wpływu portów morskich na gospodarkę Wielkiej Brytanii67, udział sektora portowego w brytyjskim produkcie narodowym brutto w 2007 roku wyniósł 7,7 mld funtów brytyjskich co stanowiła 0.5% produktu narodowego. W zarządach portów dominuje własność prywatna. Są również zarządy typu „trust” i porty miejskie. 15 największych portów obsługuje 79 proc. ruchu statków do/z Wielkiej Brytanii.

Porty prywatne odpowiadają za 2/3 obrotów w portach brytyjskich. Spośród 20 największych portów Wielkiej Brytanii, aż 14 to porty prywatne. W wyniku prywatyzacji the British Transport Docks Board w 1981 r. porty przejęła firma Associated British Ports, która obecnie zarządza 21 portami. Inne porty, jak np. Manchester (Peel Holdings) i Felixstowe (Xxxxxxxxx UK) zawsze były własnością prywatną. W 1991 roku, tzw. Ports Act umożliwił dalszą prywatyzację 7 portów brytyjskich typu „trust”, która dokonała się pomiędzy 1992 a 1997. Te porty to: Clydeport, Dundee, Forth, Ipswich, Medway, Teesport and Tilbury. Również Port Bristol (poprzednio port miejski) został sprywatyzowany w 1990 roku. Porty prywatne działają według zasadach komercyjnych jak każdy inny podmiot prawa handlowego.

Portu typu trust obsługują obecnie 1/4 obrotów tonażu w portach brytyjskich. Porty typu trust to niezależne jednostki prawne zarządzane przez tzw. „board of trustees”, czyli zarządu trustów, który reprezentuje szereg interesariuszy zaangażowanych w funkcjonowanie portu. Wśród interesariuszy obecne są też samorządy miejskie i regionalne. W przypadku tego rodzaju zarządów wypracowany zysk jest reinwestowany w infrastrukturę portu.

Porty miejskie pozostają w zdecydowanej mniejszości i głównie są zaangażowane w zarządzanie mniejszymi portami w Wielkiej Brytanii.

W 2000 roku rząd Wielkiej Brytanii przyjął pierwszą od 30 lat politykę portową zwaną

„Modern Ports”. Przyjęty dokument to przykład polityki liberalnej, z bardzo małym elementami interwencjonalizmu państwa. Brytyjski sektor portowy regulowany jest przez kilka podstawowych aktów prawnych: Xxxxxxx Xxx 0000 i Xxxx Xxx 0000.

Podsumowując można wskazać, że w Unii Europejskiej występują bardzo różne formy zarządzania portami morskimi. Dominuje jednak własność publiczna, przy czym dosyć często występują mieszane formy zarządzania z wpływem państwa, samorządów lokalnych i regionalnych. Kraje, w których w zarządzanie portami zaangażowana jest administracja lokalna, to kraje skandynawskie. Administracja lokalna i regionalna zaangażowana jest przede wszystkim w krajach, w których dominuje hanzeatycki model

67 Oxford Economics, 2009, The economic contribution of ports to the UK economy

zarządzania tzn. w Niemczech, Belgii i Holandii. Również w krajach o centralnym modelu zarządzania, jak Francja i Hiszpania, udział władz samorządowych jest znaczący. W ostatnich latach można zauważyć procesy decentralizacji zarządzania portami (Belgia, Francja) i mocniejsze zaangażowanie w funkcje zarządcze samorządów lokalnych i regionalnych.

Inna ważna tendencja obserwowana w EU to wyodrębnianie samorządów (regionów i miast), podmiotów publicznych (np. Port Hamburg Authority) lub też spółek prawa handlowego powołanych do zarządzania portami. Proces ten w literaturze fachowej nosi nazwę korporatyzacji (od ang. corporatization)68. Celem tego procesu jest nadanie większej autonomii podmiotom zarządzającym (w tym we wchodzenie w projekty biznesowe), co zwiększa również sprawność w obsłudze klientów i inwestorów. Pierwotną przyczyną korporatyzacji portów są oczywiście procesy globalizacji i coraz większej konkurencji, które wymuszają na portach bardziej biznesowe standardy w ich zarządzaniu. Zarządy portów muszą mieć większą zdolność do bycia aktywnym graczem biznesowym. Jednak dominującą filozofią w zarządzaniu portami w Europie jest forma oparta na formule portu „land-lord”.

W Unii Europejskiej brak jest dyrektyw, czy rozporządzeń regulujących zarządzanie portami morskimi. Podwójna próba uchwalenia tzw. Port Package regulującego sferę usług wewnątrz portu, wobec protestów związków zawodowych, zakończyła się fiaskiem.

4.2. Prawa do majątku podmiotów zarządzających portami

W niniejszej części opracowania wykorzystano efekty bezpośredniego wywiadu przeprowadzonego z przedstawicielami Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO) i wybranych narodowych organizacji portowych. Obecnie nie ma dostępnych materiałów, które pozwalałyby na dogłębną analizę własnościową w europejskich portach morskich. ESPO jest w trakcie wykonywania pogłębionej analizy własnościowej w portach, której efekty mają być gotowe jesienią 2010 r.69. Przedstawione wyniki mają więc charakter ogólny.

W zdecydowanej większości przypadków w krajach UE w portach morskich nie występuje wolny obrót gruntami. W portach o modelu samorządowym grunty należą do miast lub regionów, które jednocześnie mają swoje udziały w podmiocie zarządzającym. W krajach skandynawskich grunty należą do miast. W przypadku Kopenhagi, grunty w obszarze portu należą do specjalnie powołanej agencji państwowo-miejskiej o funkcjach developerskich (CPH City & Port Development).W niektórych wypadkach w modelach samorządowych zarządzania portami, grunty mogą bezpośrednio należeć do zarządu portu

68 Xxxxxxxxx, X., 2009, European ports policy: meeting contemporary governance challenges, Maritime Policy & Management,36:1,79 — 000, Xxxxxxxxx, X., 0000, Xxxx Xxxxxxxxxx Reform in Europe: is there a role for the EU?

69 Wywiad w Europejskiej Organizacji Portów Morskich, 22 kwietnia 2010 r.

(np. porty belgijskie). W przypadku portu Groningen w Holandii, grunty podlegają obrotowi. Wynika to z charakteru inwestycji portowych w tym porcie. Port Groningen realizuje projekt Energy Park, gdzie inwestorami są firmy energetyczne, realizujące projekty energetyczne. Realizując tego rodzaju inwestycje, inwestorzy stawiają wymóg posiadania gruntu na własność.

W portach w Wielkiej Brytanii, gdzie dominuje własność prywatna możliwy jest swobodny obrót gruntami.

W przypadku centralnych modeli zarządzania portami, które dominują w Europie południowej, grunty należą do państwa.

W Porcie Ryga na Łotwie występuje mieszana własność gruntów, która wynika z faktu, iż port został na nowo ukonstytuowany w 2001 r. (Akt o Wolnym Porcie Ryga).

Rysunek 21. Struktura własności nabrzeży (z lewej ) i gruntów (z prawej) w Porcie Ryga, stan na 2008 rok

Źródło: Xxxxxxxx xx Xxxx Development Programme, 2010 r.

Nabrzeża w porcie mogą być własnością państwa, podmiotu zarządzającego, miasta, czy też innych prawnych podmiotów prywatnych. Grunty oprócz tych samych podmiotów, co w przypadku nabrzeży, w niewielkim procencie należą również do osób fizycznych. Zarówno nabrzeża jak i grunty w posiadaniu miasta Rygi lub państwa są dzierżawione przez podmiot zarządzający operatorem portowym.

4.3. Wyników finansowych podmiotów zarządzających portami oraz

źródeł finansowania rozwoju portów

W poniższym rozdziale przedstawiono analizę finansową przykładowych podmiotów zarządzających portami. Należy pamiętać, iż wyniki finansowe poszczególnych podmiotów są bardzo trudne do porównania. Wynika to z różnej struktury i form prawnych podmiotów zarządzających. W niektórych wypadkach podmioty zarządzające działają jako spółki prawa handlowego. Niektóre z nich płacą dywidendy do swoich właścicieli (np. Port Tallinn), inne są zobligowane do re-inwestowania zysków w

infrastrukturę portową. W przypadku podmiotów publicznych, nawet jeśli działają one jako spółki, maksymalizacja zysku nie jest podstawowym celem działalności. Podstawowym celem jest rozwój i utrzymanie infrastruktury portowej i kreowanie warunków do rozwoju działalności portowej w obszarze portu. Korzyści z działalności i rozwoju portu realizują się poprzez zatrudnienie, rozwój biznesu portowego i w otoczeniu portu, podatki ze sfery operatorskiej, podatki gruntowe, etc. Inna trudność w analizie finansowej podmiotów zarządzających to fakt, iż niewiele podmiotów publikuje swoje dane finansowe. W przedstawionej analizie wykorzystano przykłady 3 największych portów Europy: Hamburga, Rotterdamu i Antwerpii oraz wybranych portów bałtyckich, które funkcjonują w podobnej skali działalności jak porty polskie. Porty Łotwy i Estonii w ostatnich 20 latach przechodzą również podobną transformację gospodarczą jak porty polskie.

Przedstawiono również przykłady inwestycji portowych i źródła ich finansowania. Podmioty zarządzające posiadają również różne źródła przychodów. Mogą one wynikać z subsydiowania ich działalności (np. porty niemieckie, belgijskie), czy też z różnych zakresów działalności i różnej skali sprzedaży.

Port Hamburg Authority w 2008 roku osiągnął łączne przychody na poziomie 297,1 mln Euro. Przychody składają się z trzech pozycji: ze sprzedaży 129, 6 mln euro, z subsydiów otrzymywanych z miasta/landu Hamburg w wysokości: 126, 3 mln euro oraz z innych źródeł w wysokości 41,2 mln euro. Przychody ze sprzedaży pochodzą głównie z dzierżawy gruntów (69,2 mln euro), z opłat portowych (40,5 mln euro) i z opat z korzystania z infrastruktury kolejowej (11,2 mln euro)70. Subsydia z miasta wykorzystywane są na utrzymywanie dróg wodnych (76,6 mln euro), 29,5 mln euro było wykorzystane na utrzymanie i remonty dróg, a 18,4 mln euro na utrzymanie i remonty infrastruktury kolejowej. Pozostała część subsydiów przeznaczona jest na rozbudowę nabrzeży (27,8 mln euro). W 0000 xxxx Xxxx Xxxxxxx Authority wypracował zysk netto w wysokości 5,1 mln euro.

Warto zauważyć, iż w przyjętym modelu zarządzania portem w Hamburgu, miasto/land Hamburg finansuje projekty rozwojowe portu jak i zajmuje się utrzymaniem dróg wodnych (prace czerpalne). W innych krajach kompetencje w tym zakresie posiada administracja morska. Z szacunków na nakłady inwestycyjne wynika (bez nakładów na drogi wodne), że wartość inwestycji w 2008 wyniosła 49,7 mln euro. Można więc stwierdzić, iż udział inwestycji portowych w porównaniu do samych przychodów ze sprzedaży (129,6 mln euro) to 38%.

70 Hamburg Port Authority Annual Report 2008

Tabela 25. Dane finansowe Hamburg Port Authority za 2008 r.

Źródło: Hamburg Port Authority Annual Report 2008)

Przykładem portowego projektu, opartego na koncepcji partnerstwa publiczno- prywatnego (PPP) jest budowa Portu JadeWeserPort. Jest to inwestycja typu green field o łącznych nakładach rzędu 1 mld euro. Infrastrukturę dostępową do nowego portu w głównej mierze finansuje land Dolnej Saksonii. Są to nakłady inwestycyjne o wartości 422 mln euro. Dodatkowo 50 mln EUR pochodzi ze środków Unii Europejskiej. Infrastruktura portowa finansowana jest przez specjalnie do tego celu powołaną spółkę z podmiotami publicznymi jako udziałowcami, tj. landu Dolnej Saksonii i miasta Bremen. Nakłady na infrastrukturę portową wynoszą 178 mln euro. Suprastruktura na terminalu finansowana jest przez prywatnego operatora portowego, firmę Eurogate Wilhelmshaven, który przeznaczy na ten cel 350 mln euro. Termin oddania inwestycji, ze względu na niekorzystną sytuację w branży shippingowej, został przesunięty na luty 2011 r.

W 2008 roku Komisja Europejska wszczęła procedurę sprawdzania czy inwestycja ta nie ma charakteru niedozwolonej pomocy publicznej ze strony samorządów Dolnej Saksonii i miasta Bremen. Jednak w swoim komunikacie z 2009 r. Komisja Europejska nie znalazła podstaw do naruszenia zasad dozwolonej pomocy publicznej i zezwoliła na finansowanie projektu w przedstawionej powyżej formule.

Port of Rotterdam Authority jest spółką prawa handlowego, której udziałowcami jest miasto Rotterdam (75%) i rząd Holandii (25%). Opłacony kapitał firmy to 450 mln euro. W 2008 roku przychody operacyjne wyniosły 525 mln euro i pochodziły głownie z opłat porowych (293 mln EUR) i z kontraktów dzierżawy terenów (214 mln EUR) (tabela 26). Wzrost przychodów operacyjnych o prawie 8% był głównie spowodowany wzrostem przychodów z dzierżaw. Wynik finansowy (net income) wyniósł 151 mln euro, z czego 43,7 mln euro wypłacono akcjonariuszom w postaci dywidendy.

Tabela 26. Dane finansowe Port of Rotterdam Authority za 2007 i 2008 rok.

Źródło: Port of Rotterdam Authority Annual Report 2008

Nakłady na inwestycje w 2008 roku wyniosły łącznie 190 mln euro, co daje 36% udział przychodach operacyjnych (tabela 27). Port of Rotterdam Authority finansuje swoje inwestycje poprzez długoterminowy kredyt, który został udzielony przez miasto Rotterdam wraz z tworzeniem spółki w 2004 r. Kredyt udzielony przez miasto Rotterdam podlega obecnie refinansowaniu przez banki komercyjne.

Tabela 27. Nakłady inwestycyjne Port of Rotterdam Authority w latach 2004-2008.

Źródło: Port of Rotterdam Authority Annual Report 2008

Na finansowanie największego projektu portowego w Europie Xxxxxxxxxx 0, Xxxx xx Xxxxxxxxx Authority zaciągnął w styczniu 2008 roku kredyt o wartości 1,8 mld EUR. Kredytu udzieliło konsorcjum banków: European Investment Bank, Bank Nederlandse Gemeenten, ING, Rabo i Fortis Bank. Ze wstępnego sprawozdania finansowego za 2009 rok, wynika, że w 2009 roku nakłady inwestycyjne wyniosły 341 mln euro, natomiast planowane nakłady w latach 2010 i 2011 wyniosą odpowiednio: 500 i 700 mln euro71. Szacunkowa wielkość stosunku nakładów inwestycyjnych do przychodów ogółem w 2009 wyniosła ok. 70%, a w latach 2010 i 2011 wyniesie ok. 100% i 140%.

Maasvlakte 2 to projekt utworzenia nowych terenów portowych poprzez refulację o powierzchni 2 000 ha. Prace przygotowawcze do projektu trwały 20 lat. Nowo utworzony teren będzie własnością państwa. Rząd centralny wydzierżawi teren miastu Rotterdam, a miasto z kolei przekaże ten teren w użytkowanie Port of Rotterdam Authority. Tereny powstałe w wyniku projektu Maasvlakte 2 zwiększą powierzchnię Portu Rotterdam o 20%. Zgodnie z planem w 2013 roku na przyszłym terenie portowym powinien być obsłużony pierwszy statek kontenerowy.

Rysunek 22. Tereny objęte pracami w ramach projektu Maasvlakte 2

Źródło: Internet: xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xx (20.04.2010)

Port of Antwerp, obecnie drugi co do wielkości pod względem przeładunków w Europie osiągnął w 2008 przychody na poziomie 323 mln euro72. Udziały przychodów z dzierżawy terenów i opłat portowych w przychodach operacyjnych przychodów wyniosły odpowiednio 41% i 34%. Poziom 14% w tej kwocie, to przychody z opłat za usługi holowania, które w Porcie Antwerpia świadczone są przez podmiot zarządzający portem. Port of Antwerp otrzymał w 2008 roku 30,1 mln EUR subsydiów od Regionu Flandrii na pokrycie części kosztów operacyjnych związanych z utrzymaniem kanałów żeglugowych.

71 Informacja prasowa: xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xx/xxxx/xxxxxxxxxxxxx/0000/00000000_00.xxx

72 Port of Antwerp Annual Report 2008

Tabela 28. Dane finansowe Port of Antwerp za 2008 rok.

Źródło: Port of Antwerp Annual Report 2008

Przedstawione wyżej przykłady dotyczą portów, których skala działalności znacząco odbiega od poziomu polskich portów. Warto więc przyjrzeć się tym portom, których poziom obrotów przeładunkowych zbliżony jest do krajowych portów.

Tabela 29. Dane finansowe Port of Helsinki za 2008 rok.

Źródło: Port of Helsinki Annual Report 2008

Port of Helsinki osiągnął w 2008 roku przychody o wielkości 95,4 mln euro. 29% w przychodach ogółem stanowią opłaty za obrót towarami (goods charge), ok. 20% to płaty za dzierżawę i wynajęcie powierzchni magazynowej, 17,7% stanowią opłaty

portowe, 14,4% to opłaty pasażerskie. Wynik finansowy za rok 2008 x. xxxxxxx ponad 11 mln euro73.

W 2008 roku Port Helsinki realizował jeden z największych projektów portowych na Bałtyku: Vausari Harbour. Port Vuosaari został oddany do eksploatacji w listopadzie 2008 r. Łączne nakłady inwestycyjne na budowę terminalu i infrastruktury dostępowej wyniosły ok. 1 mld EUR. Infrastruktura dostępowa finansowana była przez Port of Helsinki.

Rysunek 23. Port Vuosaari

Wielkość nakładów inwestycyjnych w 2008 roku wyniosła 145,3 mln EUR, przy czym nakłady na Port Vuosaari wyniosły 135,1 mln euro. Stąd też w 2007 i 2008 wielkość nakładów inwestycyjnych do przychodów wyniosła odpowiednio 177% i 152%. W związku z realizacją budowy Portu Vuosaari, nakłady inwestycyjne w ostatnich 5 latach w Porcie Helsinki były bardzo wysokie i przekroczyły wartość 563 mln EUR, podczas gdy łączne przychody w tym okresie wyniosły 427 mln EUR. Tak znaczące finansowanie możliwe było dzięki kredytowi inwestycyjnemu udostępnionemu przez miasto Helsinki.

73 Port of Helsinki Annual Report 2008

Rysunek 24. Przychody i nakłady inwestycyjne Port of Helsinki w latach 2004 – 2008.

Źródło: Port of Helsinki Annual Report 2008.

Port of Tallinn osiągnął w 2009 roku rekordowe przychody w wysokości 1 267 mln EEK (81 mln euro). Zysk operacyjny za 2009 wyniósł 572 mln EEK (36.6 mln euro)74. Pomimo napięcia w stosunkach estońsko-rosyjskich w 2007 roku (Port w Tallinie obsługuje tranzyt do/z Rosji) i kryzysu gospodarczego w 2009 przychody Port of Tallinn kształtowały się na podobnym poziomie.

Rysunek 25. Przychody i zysk z działalności operacyjnej Port of Tallinn w latach 2005 – 2009.

Źródło: Raport roczny 0000 Xxxxx Xxxxxxx.

Xxxx xx Xxxxxxx corocznie płaci dywidendę do swojego właściciela (Rys. ?), czyli do budżetu centralnego. W 2009 wysokość dywidendy wyniosła 416.6 mln EEK (26.6 mln EUR). Warto zaznaczyć, iż podatek dochodowy płacony od wypłaconej dywidendy również wpływa do budżetu centralnego Estonii. W 2009 wartość tego podatku wyniosła 110,5 mln EEK (7,1 mln EUR).

74 Port of Tallinn Annual Report 2009

Rysunek 26. Wielskość dywidendy i podatku od dywidendy wypłacona w latach 2005-2009 przez Port of Tallinn do budżetu Estonii

Źródło: Raport roczny 2009 Portu Tallinn.

Największą inwestycją, którą obecnie realizuje Port Tallinn jest rozbudowa terminalu kontenerowego i infrastruktury dostępowej w Porcie Muuga (rysunek 27). Nowo utworzona powierzchnia portowa wyniesie 104 ha. W pierwszym etapie planuje się wybudowanie dwóch nabrzeży o długości 378 m i 420 m oraz o głębokości odpowiednio

14.5 i 16 m. Planowana przepustowość terminalu to 1 mln TEU. Pierwszy etap inwestycji ma być zakończony w czwartym kwartale 2010 roku. Na pierwszy etap rozbudowy terminalu Port Tallinn otrzymał dofinansowanie w wysokości 361 mln EEK (23 mln EUR) z Funduszu Spójności UE.

Rysunek 27. Rozbudowa Portu Muuga zarządzanego przez Port of Tallinn.

Drugi etap ma się rozpocząć w dwa lata po ukończeniu pierwszego. Drugi etap obejmuje budowę nabrzeża o łącznej długości 1350 m i głębokości 16 m. Okres budowy drugiej części to 3 lata, a koszt inwestycji etapu drugiego to ok. 2,5 mld EEK (160 mln EUR). Zdolność przeładunkowa terminalu po zakończeniu etapu drugiego to 3 mln TEU.

Obecnie Port of Tallinn poszukuje operatora globalnego, który na tym terminalu będzie prowadził działalność operatorską.

Rysunek 28. Nakłady inwestycyjne w Porcie Tallinn w latach 2005-2009.

Źródło: Raport roczny 0000 Xxxxx Xxxxxxx.

Nakłady inwestycyjne na rozbudowę infrastruktury portowej i remonty w Porcie Tallinn w 2009 roku wyniosły 852 mln EEK (54.4 mln EUR) i głównie przeznaczone były na finansowanie rozbudowy terminalu kontenerowego. Nakłady inwestycyjne Port of Tallinn w ostatnich latach przedstawiono na rysunku 28. Warto zaznaczyć, że wysokość nakładów inwestycyjnych w stosunku do przychodów w 2009 roku wyniosła 67%.

Free Port of Riga Authority osiągnął w 2008 przychody na poziomie 27,6 mln LVL (39,5 mln EUR), zysk netto wyniósł 7,4 mln LVL (10,6 mln EUR)5. Zgodnie z prawem portowym obowiązujący na Łotwie podmiot zarządzający portem nie płaci podatku dochodowego. Największy udział w przychodach stanowią opłaty portowe, tj. ok. 80%. Pozostałe przychody to opłaty za dzierżawę i inne usługi.

Rysunek 29. Przychody i ich struktura w Free Port of Riga Authority w latach 2000-2008 w mln LVL (łat łotewski), 1 LVL = 1,43 EUR.

Źródło: Xxxxxxxx xx Xxxx Development Programme

Nakłady inwestycyjne w Porcie Ryga kształtowały się w ostatnich latach na poziomie 20 - 50% przychodów, przy czym stosunek ten ma wyraźną tendencję rosnącą. Wynika to z realizacji przez podmiot zarządzający kilku projektów inwestycyjnych, które wiążą się z poprawą dostępności portu od strony morza (pogłębienie wejścia do portu, budowa falochronów) i budową nowych terminali. Łączne planowane nakłady inwestycyjne na 4 największe projekty inwestycyjne w Porcie Ryga wyniosą ok. 320 mln euro, przy czym blisko 200 mln euro ma pochodzić z funduszy europejskich.

Dwa duże portowe projekty inwestycyjne, które są na wstępnym etapie realizacji lub planowania, w których finansowaniu uczestniczą bezpośrednio miasta i podmioty zarządzające to Norra Hamnen w Malmo i uniwersalny terminal w Nynäshamn (60 km na południe od Sztokholmu).

Rysunek 30. Wielkości inwestycji w Porcie Ryga (LVL) i procent w stosunku do wielkości przychodów.

Źródło: Xxxxxxxx xx Xxxx Development Programme, 2010

W przypadku nowego uniwersalnego terminalu w Porcie Malmo Norra Hamnen inwestycja o wartości 845 mln SEK (ok. 90 mln EUR) finansowana jest w części przez miasto Malmo a w części przez spółkę Copenhagen Malmo Port (CMP) (rysunek 31). Spółka CMP to spółka zarówno o charakterze zarządczym jak i operatorskim. Projekt współfinansowany jest z funduszy europejskich.

Rysunek 31. Obecny widok budowy uniwersalnego terminalu Norra Hamnen w Porcie Malmo

Ports of Stockholm przygotowuje się do realizacji nowego uniwersalnego terminalu portowego w Nynäshamn (rysunek 32). Inwestycja jest na etapie otrzymywania pozwoleń. Całkowity koszt inwestycji szacowany jest na 1.7 mld SEK (ok. 180 mln EUR). Inwestycja finansowana będzie przez miasto Sztokholm i spółkę zarządzającą Ports of Stockholm, która zarządza łącznie trzema portami.

Rysunek 32. Widok planowanego uniwersalnego terminalu w Nynäshamn, 60 km na południe od Sztokholmu.

Bezpośrednia analiza porównawcza wyników finansowych podmiotów zarządzających portami jest trudna, gdyż działają one w różnych formach prawnych i posiadają różne zakresy działalności. Niektóre z podmiotów zarządzających posiadają charakter komercyjny i działają w postaci spółek prawa handlowego, np. Rotterdam,

Tallinn. Zarówno w Rotterdamie jak i w Tallinie podmioty zarządzające wypłacają dywidendę swoim akcjonariuszom. Niektóre podmioty zarządzające łączą funkcje publiczne i prywatne, np. Ryga, Antwerpia, Hamburg. Podmiot w Rydze działa jako jednostka prawna typu non-profit (nie wypłaca dywidendy) prowadząc jednocześnie działalność gospodarczą. Podobna koncepcja funkcjonowania podmiotu zarządzającego występuje w Polsce. Podmioty zarządzające z portu Hamburga i Antwerpii otrzymują subsydia na pokrycie niektórych kosztów operacyjnych. np. pogłębianie akwenów portowych, wykonując w takim wypadku funkcję, która w Polsce przynależy do administracji morskiej. Hamburg Port Authority otrzymuje również subsydia na projekty rozwojowe. Można więc przyjąć, iż przy tak przyjętym modelu zarządzania portem to miasto/land Hamburg finansuje rozwój portu.

Również inne podmioty zarządzające, które realizują duże projekty inwestycyjne, korzystają z pomocy swoich właścicieli, którzy udzielają im wsparcia kredytowego (Helsinki, Rotterdam) lub też współfinansują te projekty (CM Port). Projekty inwestycyjne często współfinansowane są przez fundusze europejskie, szczególnie w krajach, które przystąpiły do UE w 2004 roku.

Projekty rozwojowe w postaci nowej infrastruktury portowej realizowane są przede wszystkim przez podmioty zarządzające. Podmiot zarządzający na drodze publicznych procedur udziela koncesji na prowadzenie działalności operatorskiej firmom prywatnym. Model inwestycyjny, który został zastosowany w Porcie Gdańsk przy budowie terminalu kontenerowego DCT, kiedy to inwestor prywatny finansuje i realizuje inwestycje, a potem przekazuje ją podmiotowi zarządzającemu w zamian za odpowiednie kompensaty w stawkach dzierżawnych, jest unikany w skali UE.

Wskaźnik, który pokazuje skalę inwestycji realizowanych przez podmioty zarządzające portami to stosunek nakładów inwestycyjnych w danym roku do przychodów. Można zauważyć, iż wskaźnik w przypadku portów realizujących bardzo duże projekty inwestycyjne, jak np. Rotterdam wynosi 70% (dla 2009 roku), a w okresie następnych dwóch lat, wraz z postępem prac inwestycyjnych wzrośnie dwukrotnie do ok. 140%. W przypadku Portu Helsinki, który w ostatnich latach realizował jeden z największych projektów inwestycyjnych na Bałtyku - Port Vuosaari, wskaźnik ten w 2007 i 2008 roku (jeszcze w trakcie budowy) wyniósł odpowiednio 177% i 152%. W Porcie Tallinn wskaźnik ten w ostatnich trzech latach wahał się w przedziale 50% - 70%, a w Porcie Ryga, również w ostatnich trzech latach, lokował się pomiędzy 30% - 50% z wyraźną tendencją rosnącą. Dla porównania wskaźnik ten dla portu w Gdańsku wyniósł w 2008 roku 30%, a dla portu w Gdyni ponad 70%.

4.4. Powiązań kompetencyjnych pomiędzy podmiotami zarządzającymi i administracją publiczną

Poniższy rozdział zajmuje się analizą relacji pomiędzy rządem centralnym a podmiotami zarządzającymi portami morskimi w krajach UE.

Można przyjąć, iż w krajach, w których dominuje centralny system zarządzania portami rząd centralny bezpośrednio nadzoruje podmiot(y) zarządzający. Kontrola rządu może wynikać z funkcji właścicielskich, jakie sprawuje rząd (najczęściej ministerstwo transportu). Jeżeli podmiot zarządzający jest spółką prawa handlowego, kontrola odbywa się poprzez organy władzy w spółce, które reguluje prawo/kodeks handlowy w poszczególnych krajach (np. Estonia). Jednak w niektórych krajach UE porty posiadają specjalny status prawny, który sprawia, że podmioty zarządzające działają jako podmioty publiczne typu non-profit i non-capital (np. Francja) lub też częściowo jako podmioty prywatne, a częściowo jako podmioty publiczne (np. Litwa, Łotwa). W przytoczonych powyżej przykładach, pomimo przyjętego centralnego modelu zarządzania, administracja samorządowa posiada sowich reprezentantów w ciałach statutowych portów, takich jak rady nadzorcze, rady portu, czy rady rozwoju portu. W przypadku Francji i Litwy rady rozwoju portu odpowiedzialne są za przygotowywanie strategii portu.

W niektórych krajach UE występują organy, które pełnią funkcje doradcze w stosunku do rządu. Takie organy doradcze występują, x.xx. na Litwie i w Holandii. W holenderskim systemie zarządzania portami dosyć dużą rolę odgrywa rząd centralny, chociaż holenderski model oparty jest głównie o model samorządowy. W Holandii funkcjonuje tzw. Dutch National Ports’ Council - rada doradcza w stosunku do Ministerstwa Transportu, która składa się, x.xx. z reprezentantów zarządów portów holenderskich. Rada nie posiada żadnych funkcji wykonawczych, jedynie opiniotwórcze i doradcze. Ponadto, rząd centralny w cyklu 10-letnim opracowuje i realizuje politykę portową. W przypadku dużych projektów inwestycyjnych rząd bierze udział w procesie decyzyjnym.

Na Łotwie funkcjonuje tzw. Łotewska Rada Portów, której celem jest kreowanie polityki portowej. Szefem Rady jest premier rządu Łotwy, a w skład Rady wchodzą przedstawiciele miast portowych, przedsiębiorcy i eksperci funkcjonujący w sektorze portowym. W 2008 roku został przyjęty program rozwoju portów określający kierunki rozwoju portów Łotwy75.

W przypadku Belgii, zgodnie przyjętymi tam regulacjami, rząd Flandrii nie określa strategii dla poszczególnych portów ale stymuluje, koordynuje i wspomaga ich rozwój.

W niemieckim systemie portowym, rząd federalny nie uczestniczy bezpośrednio w zarządzaniu portami. Niewielka też jest jego rola w kształtowaniu polityki portowej. Pomimo tego, rząd federalny Niemiec realizuje projekt wsparcia innowacyjnego dla

75 Xxxxxxxx xx Xxxx Development Programme, 2010

portów niemieckich, którego celem jest wzrost efektywności transferu ładunków z portów do zaplecza (eliminacja kongestii w dostępie do portów).

W krajach skandynawskich silną rolę opiniotwórczą w stosunku do rządu ogrywają branżowe organizacje portowe: w Danii funkcjonuje Danish Ports, w Szwecji Ports of Sweden, a w Finlandii Finnish Ports Assoctaion. Jednak w żadnym z tych krajów nie ma dokumentu przyjętego przez rząd w postaci polityki portowej.

W przypadku modelu samorządowego, w szczególności miejskiego, za opracowanie strategii rozwoju portu odpowiada miasto, a w szczególności rada portu, składająca się z przedstawicieli rady miasta.

W 2000 roku rząd Wielkiej Brytanii przyjął pierwszą od 30 lat politykę portową zwaną „Modern Ports”. Przyjęty dokument to przykład polityki liberalnej z bardzo małym elementami interwencjonizmu państwa.

5. Analiza SWOT dla obecnego modelu zarządzania portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

Na podstawie przedstawionej powyżej charakterystyki funkcjonowania polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, sformułować można podstawowe oceny dotyczące obecnego modelu organizacji zarządzania tymi portami. W tabeli 30 zaprezentowano więc słabe i mocne strony obecnego modelu.

Tabela 30. Analiza SWOT (mocne i słabe strony) obecnego modelu zarządzania portami morskimi

MOCNE STRONY

SŁABE STRONY

• Spójna koncepcja funkcjonowania polskich portów morskich oparta na założeniach rozdzielenia funkcji administracyjnej od operatorskiej, • Tradycja funkcjonowania dotychczasowego modelu, • Istnienie zapisów umożliwiających wsparcie rozwoju portów (infrastruktura zapewniająca dostęp do portów i infrastruktura portowa) z budżetu państwa, • Zachowanie publicznego charakteru podmiotu zarządzającego – możliwość wykorzystania środków pomocowych UE (x.xx. POIiŚ),

• Brak realizacji zapisów ustawy dotyczących rozdzielenia funkcji administracyjnych od operatorskich – potencjalne występowanie zjawiska ‘subsydiowania’ zależnych przedsiębiorstw operatorskich, co może być uznane za nieuczciwe praktyki konkurencyjne i/lub pomoc publiczną, • Brak realizacji zapisów ustawowych dotyczących struktury własnościowej, • Brak spójności pomiędzy strukturą własności a strukturą głosów w radach nadzorczych, • Ograniczenia ustawowe dotyczące gospodarki nieruchomościami (tylko dzierżawa czasowa), • Skomplikowany proces decyzyjny dotyczący gospodarki nieruchomościami (oparty o organy administracji centralnej), • Wielopodmiotowy charakter decyzji dotyczących gospodarki nieruchomościami (Minister Skarbu Państwa, Minister Infrastruktury), • Nieprecyzyjne regulacje dotyczące gospodarki nieruchomościami (tereny w granicy administracyjnej i tereny w użytkowaniu wieczystym portu), • Brak praktycznych narzędzi dla realizacji prawa pierwokupu terenów w granicach administracyjnych (zarządy portów oraz Skarb Państwa), • Rozdzielenie kompetencji związanych z funkcjonowaniem portów pomiędzy administrację morską, a zarządy portów (obszary konfliktowe), • Ograniczenie możliwości regulowania stawek opłat portowych przez zarządy portów (ceny maksymalne), • Ograniczenie przedmiotu działalności zarządów portów, • Mała stabilność personalna organów spółek.

Jednocześnie, bardzo trudno jest ocenić przyszłe szanse i zagrożenia w odniesieniu do

„modelu zarządzania” (pełna analiza SWOT). W praktyce można mówić o szansach lub zagrożeniach pełnej implementacji (lub jej braku) zapisów ustawowych oraz o ich efektach. W przypadku pełnej implementacji ustawy, co odnosi się głównie do kwestii rozdzielenia funkcji administracyjnej od operatorskiej oraz kwestii struktury własności, jako szanse można wskazać:

− Dokończenie procesu prywatyzacji przedsiębiorstw portowych – uzyskanie dodatkowych wpływów finansowych,