– Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt

Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter

Betänkande av Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter

Stockholm 2012

SOU 2012:8

SOU och Ds kan köpas från Xxxxxxx kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Xxxxxxx Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress:

Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm

Orderfax: 08-598 191 91

Ordertel: 08-598 191 90

E-post: xxxxx .xxxxxxx@xx.xx Internet: xxx.xxxxxxx.xx

Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)

– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på xxxx://xxx.xxxxxxxxxx.xx/xxxxxx

Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice. Omslag: Elanders Sverige AB.

Tryckt av Elanders Sverige AB. Stockholm 2012

ISBN 978-91-38-23691-8 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för Justitiedepartementet

Regeringen beslutade den 4 november 2010 att uppdra åt en sär- skild utredare att lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss (Atenförordningen) blir tillämplig i Sverige. Upp- draget innefattar att ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002 och som i vissa delar in- förlivas med unionsrätten genom Atenförordningen. Den särskilda utredaren ska också föreslå hur Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäk- ring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet) ska genomföras i svensk rätt.

Den 4 november 2010 förordnandes justitierådet Xxxxxxx Xxxxxx som särskild utredare.

Den 16 december 2010 förordnades som experter i utredningen xxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxx Xxxxxxxx, rättssakkunniga Xxxxx Xxxxxxxx, dispaschören, numera justitierådet Xxxxxx X Xxxxxxxxx, juristen Xxxx Xxxxxxx, juris kandidaten Xxxxxx Xxxxx, chefsjuristen Xxxxxxx Xxxxxxx, verksjuristen Xxxxxx Xxxxxxxxx, docenten Xxxxx Xxxxxxx och förbundsjuristen Xxxxxxx Xxxx. Xxxx Xxxxxxx ersattes från och med den 4 maj 2011 av juristen Xxxx Xxxxxxxxxx, som ersattes av juristen Xxxxx Xxxxxxxx från och med den 24 september 2011. Xxxxxxxxxx Xxxxxxxx ersattes från och med den 9 december 2011 av xxxxxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxx.

Hovrättsassessorn Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx Uggla har varit utred- ningens sekreterare från den 25 november 2010.

Utredningens assistent har varit Xxxxxxxxx Xxxx, kommittéservice. Genom tilläggsdirektiv som beslutades den 20 oktober 2011 förlängdes tiden för redovisningen av utredningens uppdrag till den 29 februari 2012. Utredningen, som har antagit namnet Utredningen om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter, sär- redovisade sitt arbete i den del som rör försäkringsdirektivet i form av en promemoria som överlämnades i juli 2011. Utredningen över- lämnar nu betänkandet Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk

rätt (SOU 2012:8). Uppdraget är härmed slutfört. Stockholm i mars 2012

Xxxxxxx Xxxxxx

/Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx Uggla

Innehåll

Sammanfattning 13

Summary 25

Författningsförslag 37

1 Författningsförslag i anledning av Atenförordningen 37

1.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 37

1.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

(2003:364) ................................................................................ 60

1.3 Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) 63

1.4 Förslag till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) 67

2 Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen 69

2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 69

2.2 Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) 73

1 Uppdraget 75

1.1 Utredningens direktiv 75

1.2 Utredningens arbete 76

1.3 Betänkandets disposition 77

2 Bakgrund 79

2.1 Sjösäkerhetsarbetet inom EU 79

2.2 Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen 80

2.3 Atenkonventionen i 2002 års lydelse 81

2.4 Atenförordningen 83

2.5 Begränsningskonventionen 83

3 Gällande rätt 87

3.1 Sjölagen (1994:1009) 87

3.2 Fartygssäkerhetslagen (2003:364) 94

3.3 Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) 95

4 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 97

4.1 Förordningens syfte och tillämpningsområde 98

4.2 Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och förskottsutbetalning 98

4.2.1 Skadeståndsansvar 98

4.2.2 Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan

utrustning 100

4.2.3 Val av ansvarsbegränsning 101

4.2.4 Förskottsutbetalning 101

4.3 Försäkringsplikt 102

4.4 Information till passagerare 104

4.5 Övergångbestämmelser och ikraftträdande 104

5 Atenförordningens tillämpningsområde 105

5.1 Tillämpningsområde 105

5.2 Inrikes transport till sjöss 108

5.2.1 Skäl för att låta all inrikes passagerartrafik

omfattas av förordningen 108

5.2.2 Skäl mot att tillämpa Atenförordningen på fartyg

av klass C-, D- och E-typ 110

5.2.3 Överväganden och förslag 112

5.3 Transporter som faller utanför Atenförordningens tillämpningsområde 114

5.3.1 Passagerarfartyg 115

5.3.2 Fartyg som får transportera högst tolv passagerare. 115

5.3.3 Argument för och argument mot att fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska

omfattas av Atenförordningen. 116

5.3.4 Överväganden och förslag 118

5.4 Ska Atenförordningens tillämpning skjutas upp

avseende fartyg av klass A- och B-typ? 119

6 Begränsning av transportörens ansvar 121

6.1 Valmöjlighet i fråga om reglering av ansvarsbegränsning 122

6.2 Sjölagens och Atenförordningens bestämmelser om ansvarsbegränsning 123

6.2.1 9 kap. sjölagen 123

6.2.2 15 kap. sjölagen 124

6.2.3 Atenförordningen 125

6.3 Möjlighet till höjning av ansvarsgränsen för fartygets passagerare vid dödsfall och personskador 126

6.4 Ansvarsbegränsning för andra trafikslag 128

6.5 Överväganden och förslag 129

6.5.1 Begränsningsbeloppets storlek 129

6.5.2 Enligt vilka bestämmelser ska transportörens

ansvar begränsas? 132

6.5.3 Konsekvenser för de bestämmelser som

genomför försäkringsdirektivet 134

7 Certifiering 137

7.1 Krav på certifikat enligt Atenförordningen 137

7.1.1 Försäkring eller annan ekonomisk säkerhet 137

7.1.2 Behörig myndighet 138

7.1.3 Erkänd institution eller organisation 138

7.1.4 Certifikatet 139

7.1.5 Fartyg som ägs av en fördragsslutande stat 140

7.2 Klassificeringssällskap 140

7.3 Certifiering av fartyg som transporterar olja i bulk 142

7.3.1 Krav på försäkring och utfärdande av certifikat 142

7.3.2 Bestämmelser rörande certifiering 143

7.3.3 Kostnader för certifieringen 145

7.4 Överväganden och förslag 146

7.4.1 Myndighet eller erkänd institution eller

organisation 146

7.4.2 Kostnader 150

7.4.3 Närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om

certifikat 151

7.4.4 Kompletterande bestämmelser om certifieringen 152

8 Säkerställande av föreskriven försäkring 157

8.1 Bestämmelser om tillsyn och sanktioner i fartygssäkerhetslagen (2003:364) 157

8.1.1 Tillsyn 157

8.1.2 Nyttjandeförbud 158

8.1.3 Förbud att anlöpa hamn 159

8.1.4 Straffansvar 160

8.2 Säkerställande av försäkring och certifikat enligt 10 kap. sjölagen (1994:1009) 160

8.2.1 Tillsyn 160

8.2.2 Nyttjandeförbud och förbud att anlöpa hamn 161

8.2.3 Straffansvar 161

8.3 Förslag på bestämmelser om säkerställande av försäkring och bevis om försäkring enligt

försäkringsdirektivet 162

8.3.1 Tillsyn 162

8.3.2 Utvisning och förbud att anlöpa hamn 162

8.3.3 Straffansvar 163

8.4 Överväganden och förslag 163

8.4.1 Skyldighet att medföra ett certifikat ombord 165

8.4.2 Tillsyn och inspektion 166

8.4.3 Nyttjandeförbud 169

8.4.4 Utvisning och förbud att anlöpa hamn 171

8.4.5 Straffansvar 175

8.4.6 Tillsyn och sanktioner när enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en

xxxxxxxxxxx 000

8.5 Nyttjandeförbud som sanktion enligt försäkringsdirektivet 177

9 Elektroniskt register över certifikat 181

9.1 Bör det inrättas ett register i elektroniskt format för

certifikat enligt Atenförordningen? 182

9.2 Utformningen av ett register 183

9.2.1 Uppgifter som bör framgå av registret 183

9.2.2 Hur ska medlemsstaterna ta del av registret? 184

9.2.3 Registerhållande myndighet 185

9.2.4 Kostnader 185

10 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 187

10.1 Inom- och utomkontraktuellt skadestånd 187

10.2 Passagerarfartyg och fartyg som får transportera högst

tolv passagerare 188

10.3 Förseningar 189

10.4 Preskription och laga domstol 189

10.5 Överväganden och förslag 190

10.5.1 Disponeringen av 15 kap. sjölagen 191

10.5.2 Inledande bestämmelse och bestämmelser om transporten 192

10.5.3 Bestämmelser om ansvarighet på transportörens

sida i andra fall och avtalsvillkors giltighet 193

10.5.4 Höjning av begränsningsbeloppet för

personskada i 15 kap. 21 § sjölagen 194

10.5.5 Bestämmelser om preskription i 19 kap. sjölagen 194

11 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 197

11.1 Rätt till information 197

11.2 Tillsyn 198

11.2.1 Konsumentverket 198

11.2.2 Tillsyn enligt lagen (2010:510) om

lufttransporter 199

11.2.3 Överväganden och förslag 199

11.3 Marknadsrättsliga sanktioner 201

11.3.1 Marknadsföringslagen (2008:486) 201

11.3.2 Marknadsrättsliga sanktioner enligt lagen

(2010:510) om lufttransporter 202

11.3.3 Överväganden och förslag 203

12 Atenkonventionen 205

12.1 Atenkonventionen och IMO:s riktlinjer 205

12.1.1 Konventionens närmare innehåll 205

12.1.2 IMO:s riktlinjer och förbehåll 209

12.2 Frågan om Sveriges tillträde till Atenkonventionen och

det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer 213

12.2.1 EU-rättsliga aspekter 213

12.2.2 Övervägande och bedömning i fråga om en

svensk anslutning till Atenkonventionen 214

12.2.3 Bör Sverige göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer? 215

12.3 Metoden för Atenkonventionens införlivande i svensk

rätt 216

12.4 Författningsändringar i anledning av Sveriges anslutning

till Atenkonventionen 218

12.4.1 Artikel 2.1 218

12.4.2 Artikel 17 om domstols behörighet 219

12.4.3 Artikel 17a om erkännande och verkställighet av utländska domar 221

12.4.4 Övriga artiklar 223

12.4.5 Övriga följder av ett svenskt tillträde 224

13 Förslagens konsekvenser 227

13.1 Inledning 227

13.2 Effekter för passagerarna 228

13.3 Effekter för sjöfartsnäringen 229

13.4 Konsekvenser för det allmänna 232

13.4.1 Transportstyrelsen 232

13.4.2 Finansinspektionen 233

13.4.3 Konsumentverket 233

13.4.4 Rättsväsendet 234

13.5 Övriga konsekvenser 235

14 Ikraftträdande 237

15 Författningskommentar 239

15.1 Författningskommentar i anledning av

Atenförordningen 239

15.1.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen

(1994:1009) ................................................................. 239

15.1.2 Förslaget till lag om ändring i

fartygssäkerhetslagen (2003:364) 251

15.1.3 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till

7 kap. sjölagen (1994:1009) 253

15.1.4 Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) 256

15.2 Författningskommentar i anledning av

Atenkonventionen 257

15.2.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen

(1994:1009) ................................................................. 257

15.2.2 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7

och 15 kap. sjölagen (1994:1009) 259

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv 2010:116 261

Bilaga 2 Tilläggsdirektiv 2011:95 269

Bilaga 3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med

olyckor vid passagerarbefordran till sjöss 271

Bilaga 4 Atenkonventionen om befordran till sjöss av

passagerare och deras resgods, 2002 317

Bilaga 5 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter. Om genom- förandet av försäkringsdirektivet i svensk rätt 345

Sammanfattning

Utredningens förslag

Utredningen lämnar i betänkandet förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs när den EU-rättsliga Atenförord- ningen1 om skadeståndsansvar vid passagerartransporter till sjöss blir tillämplig i Sverige den 31 december 2012. Utredningen tar också fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda den Atenkonvention2 om passagerartransporter, som har arbetats fram inom FN:s sjöfartsorganisation IMO.

Syftet med Atenförordningen och Atenkonventionen är att stärka passagerarnas ställning vid resor till sjöss bland annat genom bestäm- melser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt. Konventionen har till övervägande del införlivats med unionsrätten genom förordningen.

Utredningen föreslår ändringar och tillägg i sjölagen, fartygs- säkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen som innebär att fartyg ska vara försäkrade eller att det ska finnas någon annan säker- het för transportörens skyldigheter, liksom att befälhavaren ska medföra ett certifikat om detta på fartyget. Bland annat föreslår ut- redningen att sjölagens 15 kap. om transport av passagerare ändras och omdisponeras.

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46).

2 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002.

Atenförordningens tillämpningsområde

All inrikes transport till sjöss av passagerare och resgods bör omfattas av de nya reglerna

Atenförordningen ska tillämpas på internationell transport till sjöss och dessutom transport i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad A- och B-typ. Atenförordningen överlämnar åt medlems- staterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och D-typ. I Sverige delas farvattnen in i ytterligare ett fart- område – fartområde E.

Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå och ett sammanhållet regelverk. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar årligen mellan 35 och 40 miljoner passagerare. Detta innebär att ett stort antal passagerare kommer att omfattas av de stärkta rättigheterna om förordningens bestämmelser görs tillämp- liga på all inrikes trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för trans- portörernas försäkringspremier därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C- E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med be- gränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skärgårdstrafiken. Vid en av- vägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerar- nas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår där- för att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring

Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i Atenförordningen enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen).

Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkrings- plikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom Sveriges gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000–1 500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhål- landevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passage- rare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmel- serna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk ut- rustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerar- nas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig av- vägning mellan olika befogade intressen.

Tillämpningen för fartyg av A- och B-typ ska inte skjutas upp

Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B- typ. Utredningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas, eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i kraft så snart som möjligt. Under utred- ningens arbete har det inte heller kommit fram någon omständig- het som talar för att den möjligheten bör utnyttjas. Fartyg av klass A- och B-typ bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas.

Begränsning av transportörens ansvar

Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlemsstaterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i för- ordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I Sverige har begränsningskonventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestäm- melser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konven- tionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador.

Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att Sverige ska behålla regleringen, vilket även inne- bär att begränsningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls.

Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är i dag begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det be- gränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen kom- ma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att be- gränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes för 16 år sedan och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagera- rens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap.

sjölagen. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR.

Certifiering

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska pas- sagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat.

Finansinspektionen har anförtrotts uppgiften att kontrollera för- säkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certifiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Atenförordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhets- utställaren kan godtas som försäkringsgivare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid Finansinspektionen finns kun- skap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att Finansinspektionen handhar denna typ av ärenden i dag enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att be- räkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på Finansinspektionen och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller orga- nisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspek- tionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen.

Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör

läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker Finansinspektionens kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att Finansinspektionen ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt

Atenförordningen. Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras.

Det ska säkerställas att transportören har en försäkring

Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för person- skada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlemsstat har således en skyldighet att se till att de unions- rättsliga reglerna genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkom- ma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls.

Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certifikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att med- föra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten.

Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se bilaga 5) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva tillsyn också enligt Atenförordningen.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Trans- portstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har full- gjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till gransk- ning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av för- säkringsplikten.

Nyttjandeförbud är en sanktion som får kännbara ekonomiska kon- sekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjande- förbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incita- ment att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säker- het och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget.

Förbud att anlöpa en svensk hamn är ytterligare en effektiv sank- tion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passa- gerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett eko- nomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på far- tyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kom- mer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort skyldig- heterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Atenförordningen.

Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett straff. Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att an- löpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller med- föra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen.

Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genomföra försäkringsdirektivet (se bilaga 5) föreslår utredningen att nyttjandeförbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en

försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på far- tyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säker- het enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen.

Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elek- troniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla med- lemsstater.

Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrol- leras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvän- digtvis behövde utföras ombord på fartyget.

Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektro- niskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således till- synsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det för närvarande inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen.

Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen

Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas den 31 december 2012. Bestämmelser som innehål- ler kompletterande regler till Atenförordningen i fråga om tillämp- ningsområde för förordningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information föreslås tas in i

15 kap. sjölagen (se nya 17–21 §§). Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning.

Atenförordningen leder också till att de sedan tidigare gällande reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och kommer att reglera förseningar och ansvarsbegränsningar vid utomobligatoriskt ansvar, se 23–36 §§ (se tidigare 17–28 §§). Även 19 kap. 1 § sjölagen ändras på så sätt att bestämmelsen inte längre ska reglera preskription avseende person- och sakskador när Aten- förordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft.

Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Transportörer ansvarar för att passagerarna får information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. Utredningen föreslår att Kon- sumentverket ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs. Kon- sumentverket har tillsynsansvaret också för att motsvarande informa- tion lämnas vid lufttransport av passagerare (se rådets förordning (EG) nr 2027/973 och 13 § lagen om lufttransporter).

De sanktioner som kan bli aktuella om transportören inte läm- nar informationen ska enligt utredningens mening hämtas från mark- nadsrättens område. Det föreslås, i likhet med hur frågan hanteras i lagen om lufttransporter, att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem, med undantag för bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av Aten- förordningen.

Sverige bör tillträda Atenkonventionen

I utredningens uppdrag ingår att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Atenkonventionen. I arbetet ska utred- ningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har inför- livats med unionsrätten genom Atenförordningen och på den grunden blir gällande här i landet.

Medlemsstaterna kan ansluta sig till Atenkonventionen efter det att unionen deponerat sina instrument för anslutning. Mot bakgrund

3 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skade- ståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027).

av att unionen den 15 december 2011 deponerade sina instrument, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämpning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför förordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, bedömer utredningen att underlaget talar för att Sverige ansluter sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse. De bestämmelser i Atenkonventionen som inte införlivats i unionsrätten föreslås genomföras i svensk rätt genom transformering.

I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av ett rådsbeslut4 från maj 2011 framgår att medlemsstater när de ratificerar eller an- sluter sig till Atenprotokollet bör göra detta förbehåll. Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada be- gränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passage- rare, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg, om händelsen för- orsakats av bland annat krig, inbördeskrig eller terroristhandlingar. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring i Atenförordningen justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspektionen) utfärda försäkringscertifikat som åter- speglar transportörens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersättning för terrorism- relaterade skador inom ramen för Atenkonventionen. Ett förbehåll torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett förbehåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situa- tionerna. Utredningen finner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

Bryssel I-förordningen5 om behörig domstol har företräde fram-

för konventionens bestämmelser tills en medlemsstat ansluter sig. Efter en anslutning har konventionen företräde. Mot bakgrund av det anförda förslår utredningen att det ska föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för per-

4 Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års proto- koll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11.

5 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT 2001 L 12/1).

sonskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen som bör träda i kraft när konventionen blir gällande för Sverige ska utformas i enlighet med konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen ska Bryssel I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten (särskilda regler gäller i förhållande till Danmark).

Konventionens regler om erkännande och verkställighet av domar ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen införlivas med svensk rätt. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års protokollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fort- sätta tillämpa Bryssel I-förordningen EU-länderna emellan. I dag tillämpas Bryssel I-förordningen i förhållande till andra medlems- stater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörig- het och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område6. Enligt utredningens uppfattning bör Sverige använda sig av möjligheten att tillämpa Bryssel I-förordningen i förhållande till EU:s medlemsstater, och i förhållande till Danmark bör avtalet mellan unionen och Danmark tillämpas. Den bestämmelse om erkännande och verkställighet av domar som genomför artikel 17a ska gälla i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i EU.

Ikraftträdande

De regler som knyter an till Atenförordningen föreslås träda i kraft samtidigt som förordningen, den 31 december 2012. På motsva- rande sätt bör de regler som har sin bakgrund i Atenkonventionen börja gälla vid den tid då konventionen träder i kraft för svensk del. Det bör därför överlämnas till regeringen att bestämma när de för- fattningsändringarna ska träda i kraft.

6 Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70.

Summary

The Inquiry’s proposals

In its report, the Inquiry presents proposals for the legislative amend- ments and other measures that will be needed when the European Athens Regulation1 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents enters into force on 31 December 2012. The Inquiry has also produced material for the assessment of whether Sweden should accede to the Athens Convention2 relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, which was drawn up within the United Nations International Maritime Orga- nisation.

The purpose of the Athens Regulation and the Athens Convention is to strengthen the position of passengers when travelling by sea through provisions on the carrier’s liability and insurance obliga- tion, among other things. The Convention has mostly been incorpo- rated into EU law through the Regulation.

The Inquiry proposes amendments and additions to the Swedish Maritime Code, the Ship Safety Act and the Ship Safety Ordinance, to the effect that ships must be insured or that there must be some other security for the carrier’s obligations, and that the captain must carry a certificate of this on board the ship. The Inquiry proposes that Chapter 15 of the Swedish Maritime Code concerning the transport of passengers be amended and reorganised.

1 Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents, OJ L 131, 28.5.2009, p. 24–46.

2 1974 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea in the wording it took through the Additional Protocol of 1 November 2002.

Scope of application of the Athens Regulation

All domestic transport by sea of passengers and luggage should be covered by the new rules

The Athens Regulation is to apply to international maritime transport and also transport in one Member State only on ships belonging to classes A and B. The Athens Regulation leaves it to the Member States to determine whether the Regulation should also apply to all domestic maritime transport, which in practice means ships of classes C and D. In Sweden, the waters are divided into an additional trans- port area – transport area E.

The Inquiry believes that it is crucial to strengthen the position of passengers and to maintain, as far as possible, a uniform level of protection and a coherent regulatory framework. The archipelago traffic in transport areas D and E carries between 35 and 40 million passengers each year. This means that a large number of passengers will be covered by the strengthened rights if the Regulation’s pro- visions are made to apply to all domestic traffic. The costs of carriers’ insurance premiums would probably increase as a result, which gives rise to concerns, as the ships that operate in transport areas C–D are mainly owned and run by smaller carriers with limited economic resources. Moreover, the traffic in these transport areas is largely seasonal, such as archipelago traffic. Weighing up the various interests, the Inquiry finds that the passengers’ needs for strengthened rights outweigh the consequences that increased costs may have for a number of carriers. The Inquiry therefore proposes that the provi- sions of the Athens Regulation apply to all domestic carriers of passengers by sea, i.e. ships of classes C, D and E.

Transport of a maximum of twelve passengers – exemptions from the insurance requirement

The Athens Regulation only covers passenger ships, i.e. ships that are permitted to carry more than twelve passengers. The Inquiry proposes that the compensation provisions in the Athens Regula- tion also apply to such ships under Swedish law. However, the Inquiry proposes that there be an exemption from the insurance require- ment(see Article 4a of the Athens Convention).

Weighing up the various interests, passengers’ interests do apply to the same extent even if a small number of people are being trans-

ported. However, it can be assumed that the smallest carriers are particularly sensitive to the increased costs caused by an insurance obligation. In other contexts too, certain requirements may be waived for ships that can carry up to twelve people. This applies primarily with regard to supervision and security as the ships are small, travel in waters close to the coast and carry a small number of passengers. It is also difficult to estimate how many ships of this kind are used in traffic within Sweden’s borders. According to what the Inquiry has learnt, a very rough estimate would be 1 000–1 500 ships, perhaps more, that offer passenger traffic. The fact that this is a relatively large number of ships means that the supervisory bodies would face very difficult problems if they were to carry out effective checks – within their current framework of operations – to ensure that these ships had insurance certificates. The Inquiry therefore finds that it is not possible to require of ships that are permitted to carry a maximum of twelve passengers that they be insured in line with the Athens Regulation. However, there are no grounds for making con- cessions with regard to the basic provisions on liability amounts, advance payments, information or compensation for disabled people’s technical aids and for medical equipment in the Athens Regulation. Such an arrangement is certainly not entirely logical, as the point of the insurance obligation is to guarantee the right of passengers to compensation, but in the Inquiry’s view it entails a reasonable balance between the various legitimate interests.

Application to ships of classes A and B should not be postponed

Under the Athens Regulation, the Member States may also opt to postpone the application of the Regulation with regard to ships be- longing to classes A and B. The Inquiry considers that the appli- cation of the Regulation should not be postponed as it is important that improved protection for passengers enter into force as soon as possible. Nor have any circumstances come to light during the course of the Inquiry’s work to indicate that this option should be used. Class A and B ships should thus be covered by the Athens Regulation from the day on which the Regulation begins to apply.

Limitation of carriers’ liability

The right of passengers to damages for personal injury and material damage is regulated in the Athens Regulation. Under the Regulation, carriers have a strict liability to pay compensation for personal injury up to 250 000 SDR, whereas liability in the event of errors or negli- gence is limited to 400 000 SDR. However, Member States may deviate from the provisions in the Regulation and maintain national rules on liability limitation if these provisions implement the Con- vention on Limitation of Liability for Maritime Claims. In Sweden, the rules contained in the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims have been implemented in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code, and under these provisions, the liability of carriers for personal injury is limited to 175 000 SDR. Both the Regulation and the Convention provide the Member States with the freedom to increase the limitation amount for personal injury.

During the course of the Inquiry’s work, no major problems with the current regulations in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code have come to light. The Inquiry therefore proposes that Sweden maintain this regulation, which also means that the overall scope of application of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims is maintained.

Compensation for personal injury to a ship’s own passengers is currently limited to 175 000 SDR (Chapter 9, Section 5, point 1 of the Swedish Maritime Code). From the limited data to which the Inquiry has had access, it is clear that the current compensation levels are fully adequate for most incidents at sea. However, for major maritime accidents, Chapter 9 of the Swedish Maritime Code may limit the compensation due to passengers or their surviving rela- tives under the Athens Regulation. This suggests that the limitation amount should be raised. The limitation amount in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code was established 16 years ago and cannot be considered to be in line with current requirements; this is illustrated by international efforts to increase (or remove) liability limits. The limit of 400 000 SDR in the Athens Convention was negotiated with- in the IMO, which means that individual countries should basically not apply other limits unless there are strong arguments for doing so. Uniform application within the EU and the States Parties to the Athens Convention is very important for both carriers and passengers and counteracts the lack of legal certainty for the injured party if a trip involves several countries and different compensation levels in

different countries concerned in one and the same trip. An increase of the limitation amount to 400 000 SDR would also mean that the right of passengers to compensation under the Athens Regulation would be strengthened as it cannot be limited by a lower limitation amount under Chapter 9 of the Swedish Maritime Code. The Inquiry therefore proposes that the limitation amount in Chapter 9, Sec- tion 5, point 1 be increased to 400 000 SDR.

Certification

Under the Athens Regulation, a Member State may choose between allowing an authority or a recognised institution or organisation to establish that the insurance requirements have been met or some other financial security has been provided and to issue certificates for ships that meet the requirements. The ships that may apply for a certificate are Swedish passenger ships, passenger ships owned or used by the Swedish state and that are used exclusively for state purposes, and foreign ships that are not registered in any Member State.

Finansinspektionen (the Swedish Financial Supervisory Authority) has been entrusted with the task of checking insurance or security and issuing certificates under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code (certification for the transport of persistent mineral oil in bulk). There are many similarities between the task of establishing that the requirements for insurance or financial security have been met and issuing certificates under the Athens Regulation and under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code. When issuing certifi- cates under the Athens Regulation, an assessment must be made of the insurance commitment and whether the insurance company or security provider can be accepted as an insurance provider. This raises issues concerning the technical details of the insurance. Finans- inspektionen has knowledge and experience of dealing with such issues. In the Inquiry’s view, the fact that Finansinspektionen cur- rently deals with these types of matters under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code, that its staff already have the necessary competence and well-established routines, that the costs are lower if similar responsibilities are coordinated in one place and that it is easier to calculate what fees to charge and keep an overview of this at one agency, are all factors in favour of entrusting Finansinspek- tionen with this task and not any other authority or recognised insti-

tution or organisation. In light of this, the Inquiry proposes that Finansinspektionen be appointed the competent authority to deal with certification under the Athens Regulation.

The Inquiry considers that the costs of certification should be covered by the applicant – the carrier – by charging a fee that covers Finansinspektionen’s costs for processing certification matters. The Inquiry proposes that Finansinspektionen be authorised to issue more detailed regulations concerning certification and fees for the examination of certificate applications under the Athens Regulation. The Inquiry considers that the provisions of the Athens Regulation concerning certification should be supplemented.

It must be established that the carrier has insurance

Under the Athens Regulation, Member States must ensure, through their national legislation, that all ships approved to carry more than twelve passengers – regardless of state of registration – that call at or leave ports within their territory are insured or have some other financial security covering the ship’s liability for personal injury up to 250 000 SDR per passenger and incident. An insurance certifi- cate must also be carried on board the ship. Each Member State thus has an obligation to ensure that the rules of EU law are imple- mented in an effective way. To achieve effective implementation, the Inquiry proposes sanctions when obligations are not met.

The obligation to insure the ship lies with the carrier, whereas the Regulation does not state which subject should be made responsible for carrying the certificate on board. The obligations of the captain under Chapter 6 of the Swedish Maritime Code are very similar to the obligation to carry a certificate on the ship, and the captain has the corresponding obligation under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code. Therefore, in order to effectively ensure that the certificate is carried on board the ship, the Inquiry proposes that this obligation lie with the captain.

In light of the tasks of the Swedish Transport Agency under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code and in accordance with the Inquiry’s proposals on the implementation of the Insurance Directive (see annex 5), the Swedish Transport Agency should be given the task of exercising supervision under the Athens Regula- tion as well.

Supervision of foreign ships is carried out through inspection and the control of certificates on board Swedish ships is also conducted though this unplanned supervisory procedure. The Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency check, during an inspection, that all passenger ships entering or leaving ports in Swedish territorial waters have met the obligation to take out and maintain insurance or some other financial security. Inspections are to be limited to checking the ship’s certificate, unless there are reasonable grounds to assume that the insurance or security deviate considerably from the information on the certificate. The Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency have the freedom in certain cases not to carry out checks concerning the insurance obligation.

Prohibition of use is a sanction that has serious economic con- sequences for the carrier as the ship remains in port and it cannot continue its activities. The risk of having a prohibition of use imposed would thus provide the carrier with strong economic incentives to ensure that the ship meets the requirements concerning insurance or security, and that the certificate is carried on board. For this reason, the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on passenger ships that enter or leave ports in Swedish territorial waters if the ship lacks insurance or other financial security or if there is no certificate under the Athens Regulation on board.

A prohibition to enter a Swedish port is another effective sanction that represents an obstacle to transporting passengers by ship in Swedish territorial waters. This sanction would thus be an econo- mic motive for carriers of foreign ships to fulfil their obligations under the Athens Regulation. In light of the fact that a ban on entering a Swedish port would effectively counter carriers not ful- filling their obligations, the Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency ban ships not bearing the Swedish flag from entering a Swedish port if the carrier has not fulfilled its obligations to take out and maintain insurance or some other financial security for the ship. The same should apply if no certificate under the Athens Regulation is carried on board the ship. In line with Chap- ter 6, Sections 5 and 7 of the Ship Safety Act, the Government or the authority designated by the Government will be able to ban Swedish ports from receiving ships that have not fulfilled their obli- gation to have insurance, security or a certificate under the Athens Regulation.

Further, the Inquiry proposes that it be possible for a carrier that

has not fulfilled its obligation to take out and maintain insurance or

some other security, and a captain who has not taken on board a certi- ficate under the Athens Regulation, to be sentenced to a penalty. The Inquiry considers that the provision in Chapter 8, Section 1 of the Ship Safety Act applies to those who intentionally or through negligence breach a prohibition imposed by the supervisory autho- rity to enter a port due to failure to meet the obligation to take out and maintain insurance or some other security or to carry a certi- ficate on board under the Athens Regulation.

As a supplement to the proposed provisions for implementing the Insurance Directive (see annex 5), the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on a ship that is not covered by insurance or other financial security or if the ship is not carrying on board any proof of insurance or financial security in line with Chapter 7, Sections 2 and 3 of the Swedish Maritime Code.

A special electronic register of certificates under the Athens Regulation should not be established

Under the Athens Regulation, a Member State may opt not to require that a ship entering or leaving a port within its territory must carry a certificate on board if the state instead keeps an electronic register of certificates issued that is available to all Member States.

There are several advantages of being able to check certificates via an electronic register. For carriers, such a system would mean that they would not need to carry a certificate on board the ship. For the supervisory authority too, it would be a more practical system if the checking of certificates did not necessarily need to be done on board the ship.

When conducting an inspection, the supervisory authority nor- mally checks various different types of certificate on board a ship. Even if an electronic register of certificates under the Athens Regula- tion were introduced, the supervisory authority would still be obliged to go on board to check the other certificates that have to be carried on a ship. In order for the advantages of an electronic register to be fully exploited, the supervisory authority should therefore also be able to check other certificates via an electronic register. The Inquiry therefore considers that, at the current time, no special electronic register of certificates issued in line with the Athens Regulation should be established.

A partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Maritime Code

The Inquiry proposes a partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Maritime Code. The changes are mainly linked to the Athens Regulation, which is to apply from 31 December 2012. It is proposed that the provisions that contain supplementary rules to the Athens Regulation with regard to the Regulation’s scope of appli- cation, captains’ obligations, competent authorities for certification and supervision, and sanctions in connection with the obligation of the carrier to provide information be incorporated into Chapter 15 of the Swedish Maritime Code (new Sections 17–22). This would mean that the current sections of Chapter 15 of the Swedish Maritime Code would be renumbered.

The Athens Regulation also means that the previously applicable rules concerning the carrier’s liability will become more limited in content and will regulate delays and non-contractual liability limita- tions, see Sections 23–36 (formerly Sections 17–28). Chapter 19, Section 1 of the Swedish Maritime Code will also be amended so that the provision no longer regulates statutory limitations concer- ning personal injury and material damage when the Athens Regulation

– which regulates such issues – enters into force.

Passengers’ right to information – supervision and sanctions in market law

Carriers are responsible for passengers being provided with infor- mation about their rights under the Athens Regulation. The Inquiry proposes that the Swedish Consumer Agency supervise that this obligation is met. The Swedish Consumer Agency is also respon- sible for ensuring that corresponding information is given in the case of air transportation of passengers (see Council Regulation (EC) No 2027/973 and Section 13 of the Air Transportation Act).

In the Inquiry’s view, the sanctions that may be imposed if the carrier does not provide this information should be taken from the market law area. The Inquiry proposes that the sanctions system of the Marketing Act (2008:486) – with the exception of Sections 29–

3 Council Regulation (EC) No 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air, OJ L 285, 17.10.1997, p.1 (Celex 31997R2027).

36 concerning market disturbance fees – apply to breaches of the Athens Regulation, in the same way as the issue is dealt with in the Air Transportation Act.

Sweden should accede to the Athens Convention

The Inquiry’s remit includes producing material for the assessment of whether Sweden should accede to the Athens Convention. In its work, the Inquiry was to consider, in particular, the fact that the Convention has already been largely incorporated into EU law through the Athens Regulation, and on this basis will apply in this country.

The Member States may accede to the Athens Convention once the EU has deposited its instrument of accession. In light of the fact that the EU in December 2011 deposited its instrument of accession, that the Convention has already essentially been incorporated into EU law, the importance of uniform application within the EU and the fact that the few articles that fall outside the scope of the Regula- tion cannot be considered to have any negative consequences for Swedish law, the Inquiry considers that the material indicates that Sweden should accede to the Athens Convention in its 2002 wording. It is proposed that the provisions in the Athens Convention that have not been incorporated into EU law be implemented in Swedish law through transformation.

When a state ratifies the Athens Convention, it may decide to opt for the reservation contained in the IMO guidelines. A Council Decision4 of May 2011 states that Member States should make this reservation when acceding to the Athens Protocol. If Sweden chooses to make this reservation, the most obvious consequence would be that the liability of carriers in the event of a passenger’s death or personal injury is limited to the lower amount of either 250 000 SDR per passenger or a total of 340 million SDR per ship, if the incident was caused by war, civil war or terrorist acts, among other causes. A reservation also means that the insurance requirement in the Athens Regulation would be amended in line with the carrier’s

4 Council Decision concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, with the exception of Articles 10 and 11 thereof, and Council Decision concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as regards Articles 10 and 11 thereof, 8663/11.

liability. In the event of a reservation, the state (Finansinspektionen) is to issue an insurance certificate that reflects the carrier’s liability limitations and the limitations, requirements and exemptions that can be made in the insurance. The IMO guidelines were adopted primarily to solve the issue of compensation for terrorism-related damage within the framework of the Athens Convention. A reser- vation will probably mean that carriers’ costs for war insurance are reduced. Insurance and security providers also benefit from a reser- vation as they may otherwise have difficulties dealing with situa- tions that arise. Taking account of these circumstances, the Inquiry considers that Sweden should make the reservation contained in the IMO guidelines.

The Brussels I Regulation5 on jurisdiction takes precedence over the provisions in the Convention until a Member State has acceded. Following accession the Convention takes precedence. In light of the above, the Inquiry proposes that a provision be added regulating jurisdiction with regard to cases concerning liability for personal injury or damage as a result of luggage going missing or being damaged in relation to a contracting State to the Protocol of 2002 to the 1974 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea. The provision that should enter into force when the Convention becomes applicable in Sweden should be formulated in accordance with the Convention and should apply only if the matter is of a contractual nature. If the matter is linked to an EU Member State that has not acceded to the Athens Conven- tion, the Brussels I Regulation shall continue to regulate jurisdiction (special rules apply in the case of Denmark).

The Convention’s rules concerning the recognition and enforce- ment of judgments will be incorporated into Swedish law on Sweden’s accession to the Athens Convention. During negotiations between the EU and the IMO on the text of the Protocol of 2002 to the Athens Convention, the EU secured the right to continue to apply the Brussels I Regulation between EU countries. The Brussels I Regulation is currently applicable in relation to other EU Member States, and in relation to Denmark the agreement between the European Community and Denmark on jurisdiction and the recogni- tion and enforcement of judgments in civil and commercial matters

5 Council Regulation (EC) No 44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters, OJ 2001 L 12/1.

applies6. In the Inquiry’s view, Sweden should make use of the option to apply the Brussels I Regulation in relation to EU Member States, and in relation to Denmark the agreement between the EU and Denmark should apply. The provision on recognition and enforcement of judgments that implements Article 17a should apply in relation to the contracting States to the Athens Convention that are not members of the EU.

Entry into force

It is proposed that the rules relating to the Athens Regulation enter into force at the same time as the Regulation on 31 December 2012. Similarly, the rules based on the Athens Convention should begin to apply at the time when the Convention enters into force in Sweden. It should therefore be left to the Government to decide when the legislative amendments are to enter into force.

6 Agreement, signed on 19 October 2005, between the European Community and Denmark on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters, OJ 2005 L 299/62. The agreement entered into force on 1 July 2007, see OJ 2007 L 94/70.

Författningsförslag ‌

1 Författningsförslag

i anledning av Atenförordningen

1.1 Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att rubriken närmast före 15 kap. 17 § ska utgå,

dels att 15 kap. 1 § ska betecknas 15 kap. 2 §, att 15 kap. 2 § ska

betecknas 15 kap. 3 §, att 15 kap. 3 § ska betecknas 15 kap. 23 §, att

15 kap. 17–30 §§ ska betecknas 15 kap. 24–37 §§,

dels att 7 kap. 2 §, 9 kap. 5 §, 15 kap. 2–16 och 23–37 §§, 19 kap. 1 §, rubriken till 15 kap. och rubrikerna närmast före 15 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas åtta nya paragrafer, 15 kap. 1, 17–22 §§ och 20 kap. 17 §, samt närmast före 15 kap. 2, 3, 17 och 22 §§ nya rubriker av följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria1 Föreslagen lydelse

7 kap.

2 §

Redaren för ett svenskt far- tyg, vilket har en bruttodräktig- het av minst 300, ska ha en för- säkring eller en finansiell säkerhet

1 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§.

Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium

1. används för verksamhet,

2. anlöper eller lämnar hamn, eller

3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena om- fattar inte sådana krav som anges i 10 kap.

med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§. När det gäller fordringar med anledning av per- sonskada som har tillfogats farty- gets egna passagerare, ska dock för- säkringen eller säkerheten täcka ansvar till ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter multi- plicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium

1. används för verksamhet,

2. anlöper eller lämnar hamn, eller

3. anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap.

5 §

Om rätt till ansvarsbegräns- ning föreligger, skall ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra.

Om rätt till ansvarsbegräns- ning föreligger, ska ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra.

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

- för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR,

- för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och

- för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvars- gränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

- för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR,

- för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och

- för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR.

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.

5. Ansvarsgränserna för bär- gare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärg-

ningen avser, skall motsvara de ansvarsgränser som gäller för far- tyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken denne svarar.

ningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för far- tyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken bär- garen svarar.

6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Om befordran av passagerare och resgods

15 kap.

Om transport av passagerare och resgods

Inledande bestämmelser Inledande bestämmelse

1 §

Detta kapitel innehåller be- stämmelser om transport med far- tyg av passagerare och resgods. Bestämmelserna avser

- definitioner (2 §),

- internationella fördrag om transport med något annat trans- portmedel (3 §),

- transporten (4–16 §§),

- unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadestånds- ansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport (17–21 §§),

- ansvarighet på transportörens sida i andra fall (22–35 §§), och

- avtalsvillkors giltighet (36 och 37 §§).

Bestämmelser om transport av passagerare och resgods finns också

1 §

I detta kapitel avses med bort- fraktare: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersätt- ning, åtar sig att med fartyg be- fordra passagerare eller passa- gerare och resgods,

passagerare: den som be- fordras eller skall befordras med fartyg enligt ett avtal om passa- gerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran,

resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under för- utsättning att befordringen inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid godsbe-

i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transpor- törens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss2. I den ut- sträckning en fråga regleras av förordningen, tillämpas inte svensk lag.

Ansvar enligt förordningen (EG) nr 392/2009 och enligt detta kapitel ska utan hinder av vad som sägs i andra stycket be- gränsas enligt 9 kap.

Definitioner

2 §

I detta kapitel avses med trans- portör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg transpor- tera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som trans- porteras eller ska transporteras med fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid gods-

2 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

fordran, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, in- begripet vad han har i eller på sitt fordon.

2 §

Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån be- fordringen är underkastad ett gäl- lande internationellt fördrag om befordran med annat transport- medel.

transport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad passageraren har i eller på sitt fordon.

Internationella fördrag om transport med något annat transportmedel

3 §

Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån trans- porten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om trans- port med något annat transport- medel.

Om befordringen Om transporten

4 §

Bortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen bemannat, provianterat och ut- rustat, samt att passageraren och resgodset befordras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Bortfraktaren skall även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte befordras på däck.

Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vilket inne- fattar också att fartyget är behö- rigen bemannat, provianterat och utrustat, samt att passageraren och resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till be- stämmelseorten. Transportören ska även i övrigt tillgodose passa- gerarens bästa.

Resgods får inte transporteras

på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga far- tyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 §

Gäller befordringsavtalet ett

Om transportavtalet gäller ett

bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra befordringen med något annat fartyg.

bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

6 §

Avser befordringsavtalet en be-

Om transportavtalet avser en

stämd person, får denne inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har på- börjats får överlåtelse inte äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.

bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt av- talet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och

54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även tillämpas i fråga om passa- gerare.

Bestämmelserna i 24, 53 och

54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

8 §

Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.

Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- son eller egendom, skall han före resans början upplysa bortfrak- taren om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods un- dantaget, kräver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffen- het som nu har sagts, skall detta om möjligt utmärkas på godset

Känner passageraren till att hans eller hennes resgods kan medföra fara eller väsentlig olä- genhet för person eller egendom, ska passageraren före resans bör- jan upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om res- godset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffenhet som nu har sagts, ska detta om möjligt

innan resan börjar. utmärkas på godset innan resan börjar.

9 §

Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- son eller egendom.

Har sådant resgods tagits om- bord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits om- bord med bortfraktarens känne- dom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är för- svarligt att behålla det ombord.

Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Har sådant resgods tagits om- bord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får trans- portören efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med transportörens kän- nedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är för- svarligt att behålla det ombord.

10 § Har resgods orsakat skada för

Har resgods orsakat skada för

bortfraktaren eller skada på far- tyget är passageraren ersättnings- skyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

transportören eller skada på far- tyget är passageraren ersättnings- skyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon för vil- ken passageraren svarar har gjort sig skyldig till fel eller försum- melse.

11 §

Bortfraktaren är inte skyldig

Transportören är inte skyldig

att lämna ut annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan. Uteblir betalningen får bortfrak-

att lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passa- geraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan. Om betalningen uteblir,

taren lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auk- tion eller på något annat be- tryggande sätt sälja så mycket av det att hans krav jämte förva- rings- och försäljningskostna- derna täcks.

får transportören lägga upp god- set i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav jämte förvarings- och för- säljningskostnaderna täcks.

12 § Om befordringsavtalet avser

Om transportavtalet avser ett

ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kun- na sättas i stånd, upphör bort- fraktarens skyldighet att utföra befordringen.

Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsent- ligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kun- na sättas i stånd, upphör trans- portörens skyldighet att utföra transporten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passage- raren rätt att häva avtalet.

13 § Om fartyget uppehålls under

Om fartyget uppehålls under

resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Under- låter bortfraktaren detta har pas- sageraren rätt att häva avtalet.

Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans

resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods befordras till bestäm- melseorten på något annat lämp- ligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter transportören detta har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppe- hålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transpor- tören på lämpligt sätt sörja för

uppehälle och bära kostnaden för detta.

passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

14 §

Påbörjar passageraren inte

Om passageraren inte på-

resan eller avbryter han den, skall det avtalade biljettpriset ändå be- talas. Om passageraren har in- sjuknat eller det finns annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och bortfraktaren har under- rättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- talade biljettpriset, skall detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en annan passagerare i hans ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

börjar resan eller avbryter den, ska det avtalade biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har in- sjuknat eller det finns någon annan skälig anledning för pas- sageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljett- priset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- talade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

15 §

Visar det sig, sedan ett be-

Om det visar sig, sedan ett

fordringsavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller far- tyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att från- träda avtalet. En sådan rätt före- ligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.

transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller far- tyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att från- träda avtalet. En sådan rätt före- ligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, ska vardera par- ten bära sin kostnad och skada.

16 § Avbryter passageraren resan

Avbryter passageraren resan

på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet en- ligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, skall biljett- priset sättas ned. Därvid skall förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beak- tas.

Har bortfraktaren tagit emot betalning utöver vad som tillkom- mer honom enligt första stycket, skall han betala tillbaka över- skottet.

på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet en- ligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, ska biljett- priset sättas ned. Därvid ska förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader beak- tas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad som tillkommer honom eller henne enligt första stycket, ska trans- portören betala tillbaka över- skottet.

Unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadestånds- ansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport

17 §

I 18–21 §§ finns det bestäm- melser som kompletterar Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss3.

18 §

Utöver vad som anges i för- ordningen (EG) nr 392/2009 ska vad som sägs där gälla när en transportör med ett fartyg trans-

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

porterar passagerare eller passage- rare och resgods mellan avgångs- och bestämmelseorter på svenskt sjöterritorium.

Trots vad som sägs i första stycket ska bestämmelserna om krav på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i arti- kel 4a i bilaga I till förordningen inte tillämpas vid en transport med

1. ett fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används ute- slutande för statsändamål och inte för affärsdrift, eller

2. ett fartyg som får transpor- tera högst tolv passagerare.

19 §

Befälhavaren på ett fartyg, vil- ket omfattas av kraven på en för- säkring eller någon annan eko- nomisk säkerhet enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009 eller enligt 18 § första stycket, ska ombord medföra ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilagan med intyg om att kraven har uppfyllts.

Befälhavaren på ett fartyg, vil- ket ägs eller brukas av en stat och vilket inte omfattas av kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, ska ombord medföra ett certifikat enligt arti- kel 4a.15 i bilagan.

20 §

Regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer får utfärda sådana certifikat som av- ses i 19 § och meddela närmare

föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av an- sökningar om certifikat.

Ett beslut om certifikat får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kam- marrätten.

21 §

Regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer får utöva tillsyn över att transpor- törer fullgör sina skyldigheter en- ligt artikel 7 i förordningen (EG) nr 392/2009 att informera passa- gerarna om deras rättigheter enligt förordningen.

Om en transportör inte fullgör sina skyldigheter enligt artikel 7 i förordningen, ska marknads- föringslagen (2008:486) tillämpas med undantag för 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Vid den tillämpningen ska information en- ligt artikel 7 anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket mark- nadsföringslagen.

Om ansvarighet på transportörens sida i andra fall

22 §

Bestämmelserna i 23–35 §§ ska gälla i fråga om ansvarighet på transportörens sida i andra fall än de som avses i 17–21 §§.

3 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §, skall bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för ska- dan.

17 §

Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passa- geraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare för- senas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

18 §

Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om

23 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas en skada, ska med undantag för 17– 21 §§ bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och be- gränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till för- mån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. Detta gäller vid

1. skada på grund av en hän- delse som inträffar under resan och som avser personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas, eller

2. skada på grund av att passa- gerare eller resgods försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

24 §

Transportören är ansvarig för skada på grund av att passagerare försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan.

25 §

Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods för- senas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av

skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Det- samma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med för- sening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på be- stämmelseorten.

Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konst- föremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring.

19 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap.

1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har orsakats genom fel eller försum- melse av honom eller någon som han svarar för. I fråga om person- skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utläm- ning av resgodset på bestäm- melseorten.

26 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 24 eller 25 §§, gäller 6 kap.

1 § skadeståndslagen (1972:207).

27 §

För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att skada som avses i 24 eller 25 §§ inte har orsakats genom fel eller för- summelse av transportören eller någon som transportören svarar för.

21 §

Bortfraktarens ansvarighet skall vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrät- ter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som livränta får det kapitalisera- de värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passage- rare skall ansvarigheten inte över- stiga 4 150 SDR för varje passa- gerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansvarigheten inte överstiga

1. 1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods,

2. 6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring,

3. 10 000 SDR för varje for- don, och

4. 2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR an- ges i 22 kap. 3 §.

Bortfraktaren kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

22 §

Bortfraktaren har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

28 §

Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrät- ter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitalisera- de värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passage- rare ska ansvarigheten inte över- stiga 4 150 SDR för varje passa- gerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarig- heten inte överstiga

1. 1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods,

2. 6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring,

3. 10 000 SDR för varje for- don, och

4. 2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Transportören kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

29 §

Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1. 150 SDR för varje fordon som skadas,

2. 20 SDR för annan resgods- skada, och

3. 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om begränsning av ansvaret en- ligt 21 § prövas.

23 §

Bortfraktaren har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för själv- risk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bort- fraktarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grun- das på befordringsavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen

med fartyg, är han ansvarig för

1. 150 SDR för varje fordon som skadas,

2. 20 SDR för annan resgods- skada, och

3. 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 28 § prövas.

30 §

Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 28 och 29 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för själv- risk, om det visas att transpor- tören själv har vållat skadan upp- såtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

31 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av trans- portörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

32 §

Om transporten helt eller del- vis utförs av någon annan än transportören, är transportören dock ansvarig som om transpor- tören själv hade utfört hela trans- porten. Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre transporten

med fartyg, är den andre an-

sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför befordringen inte bun- den av detta, om han inte skrift- ligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

26 §

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansva- righet som bortfraktaren. De er- sättningsbelopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för skall betala får inte sam- manlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 21 §.

svarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för transportören. Har transpor- tören åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför transporten inte bunden av detta, om han eller hon inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både transportören och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

33 §

Förs talan mot någon som transportören svarar för enligt 32 § eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansva- righet som transportören. De ersättningsbelopp som transpor- tören och de personer som trans- portören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 28 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

Krav på ersättning för person- skada eller försening av passa- gerare får framställas endast av passageraren eller dennes rätts- innehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen

(1972:207).

34 §

Krav på ersättning för för- sening av passagerare får fram- ställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinneha- vare.

28 §

Bestämmelser om laga dom- stol för tvister som rör ansvarig- het på grund av avtal om be- fordran av passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

35 §

Bestämmelser om laga dom- stol för tvister som rör ansvarig- het på grund av avtal om trans- port av passagerare och resgods samt om möjlighet att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap.4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

29 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första

stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogil- tiga

1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i öv- rigt är tillämplig på befordringen;

2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på be- fordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 §

Trots bestämmelserna i 29 § får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan denne går ombord och efter det att han har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när

36 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–16 och 24–34 §§, 19 kap. 1 §

första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga

1. vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i öv- rigt är tillämplig på transporten;

2. vid annan transport om svensk lag är tillämplig på trans- porten enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Bestämmelserna i 2–6, 8, 9, 23 och 35 §§ gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

37 §

Trots bestämmelserna i 36 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan han eller hon går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll

det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som bortfrak- taren ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passa- geraren medfört fordon kan bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bortfraktaren medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en be- stämd del av befordringen skall utföras av någon annan än bort- fraktaren får, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbe- hålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av befordringen som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt be- fordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än bortfraktaren för befordringen.

är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transport- medel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passa- geraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av transportören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en be- stämd del av transporten ska ut- föras av någon annan än trans- portören får, om den andre är namngiven, transportören förbe- hålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

19 kap.

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slut- fördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det belop- pet betalades,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom eller henne en- ligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under be- fordringen, från den dag iland- stigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

6. fordran på ersättning för försening vid passagerarbe- fordran: inom två år från iland- stigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kost-

nad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redare- ansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om av- talet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptions- tid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som av- ses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstig- ning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns före-

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om av- talet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptions- tid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som av- ses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstig- ning eller ilandföring har ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av av-

skrifter om ogiltighet av avtals- villkor som avviker från bestäm- melserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

talsvillkor som avviker från be- stämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 36 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

20 kap.

17 §

En transportör som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss4 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på far- tyget medföra ett certifikat enligt 15 kap. 19 §, döms till böter.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

4 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

1.2 Förslag till

lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)

dels att 6 kap. 2 § och 7 kap. 7 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 5 kap. 8 b §, av följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria5 Föreslagen lydelse

5 kap.

8 b §

Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, undersökas om transpor- tören har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bila- ga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds- ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss6 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen (1994:1009).

En inspektion enligt första stycket ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att an- ta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifi- katet i något väsentligt avseende.

5 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

6 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

6 kap.

2 § Ett fartygs resa får förbjudas,

om fartyget inte hålls tillgängligt

Ett fartygs resa får förbjudas

1. om fartyget inte hålls till-

för tillsynsförrättning eller om far- tyget ombord saknar ett certifikat som det skall ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Om det saknade certifikatet är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

gängligt för tillsynsförrättning,

2. om fartyget ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,

3. om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon finan- siell säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 2 § sjölagen (1994:1009),

4. om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om en försäkring eller någon finansiell säkerhet som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen,

5. om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som det ska ha enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets för- ordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss7 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen, eller

6. om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat som det ska ha enligt 15 kap. 19 § sjö- lagen.

Om det saknade certifikatet enligt första stycket 2 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

7 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

7 kap.

7 § Regeringen eller den myn-

Regeringen eller den myn-

dighet som regeringen bestäm- mer får meddela sådana före- skrifter om utvisning och förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något interna- tionellt avtal som Sverige har ingått. En sådan föreskrift måste stämma överens med internatio- nell rätt. Ett sådant förbud får förenas med vite.

Vad som sägs i första stycket gäller också föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn som följer av 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen

(1994:1009) och Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds- ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss8. Föreskrifter enligt första och andra styckena måste stämma överens med internationell rätt.

Förbud enligt första och andra styckena får förenas med vite.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

8 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

1.3 Förslag till

förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)9

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009),

dels att rubriken till förordningen ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före 1 § ska lyda ”Föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)”,

dels att det ska införas sju nya paragrafer, 3–9 §§ och att rubri- ken närmast före 3 § ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria10 Föreslagen lydelse

Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)

Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap.

sjölagen (1994:1009)

Föreskrifter till 15 kap. sjölagen (1994:1009)

3 §

Finansinspektionen är behö- rig myndighet enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss.11

En ansökan om ett certifikat

9 Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) har utredningen lämnat förslag på i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta be- tänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020).

10 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

11 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 och enligt 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) görs hos Finansinspektionen.

Ansökan ska vara skriven på svenska eller engelska. Om fartyget omfattas av kraven på en försäk- ring eller någon annan ekono- misk säkerhet ska ansökningen innehålla uppgift om

1. fartygets namn, signalbok- stäver och hemort,

2. transportörens namn och den ort där transportörens huvudsak- liga rörelse bedrivs,

3. fartygets IMO-nummer, om något sådant finns,

4. den ställda säkerhetens art och varaktighet, och

5. försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säker- heten ställts.

Om fartyget ägs eller brukas av en stat och inte omfattas av kra- ven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska ansökningen innehålla de upp- gifter som anges i 1–3.

4 §

Till en ansökan om ett certi- fikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 eller 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) för ett fartyg, som inte ägs eller brukas av en stat, ska fogas ett intyg av försäkrings-

givaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska det framgå

1. att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten täcker transportörens ansvar enligt arti- kel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, och

2. att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten under certi- fikatets giltighetstid inte kan upp- höra att gälla tidigare än tre måna- der från den dag ett skriftligt med- delande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finans- inspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats.

Intyget ska vara skrivet på svenska eller engelska.

5 §

En ansökan om ett certifikat enligt artikel 4a.2 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 för ett fartyg som inte är registrerat i en stat som är medlem i Euro- peiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn.

6 §

Giltighetstiden på ett certifikat enligt 3–5 §§ ska bestämmas till högst två år.

Finansinspektionen ska sända ett certifikat enligt första stycket till transportören.

7 §

Har en sådan anmälan om

upphörande av giltighet för en för- säkring eller någon annan ekono- misk säkerhet som avses i 4 § första stycket 2 kommit in till Finans- inspektionen, ska inspektionen omgående underrätta Transport- styrelsen om detta.

8 §

Finansinspektionen får med- dela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av 3–6 §§.

9 §

Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer full- gör de skyldigheter som följer av artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009.

Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012.

1.4 Förslag till

förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)12

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (2003:438),

dels att 7 kap. 2 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 7 kap. 1 e §, med följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria13 Föreslagen lydelse

7 kap.

1 e §

Om ett utländskt fartyg inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skade- ståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss14 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen (1994:1009) eller om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat en- ligt 15 kap. 19 § sjölagen, får Transportstyrelsen förbjuda fartyget att anlöpa svensk hamn.

12 Utredningen har lämnat förslag på ändringar i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta betänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020).

13 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

14 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

2 § Ett förbud som har meddelats

Ett förbud som har meddelats

med stöd av 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 eller 1 d § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är av- hjälpt.

med stöd av 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 eller 1 d eller 1 e §§ ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt.

Ett förbud som har meddelats enligt 1 b § ska bestå till dess att den myndighet som har utfärdat förbudet häver det i enlighet med artikel 16.2 och 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll.

Denna förordning träder i kraft den 31 december 2012.

2 Författningsförslag

i anledning av Atenkonventionen

2.1 Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009),

dels att 21 kap. 4 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 21 kap. 4 a och 4 b §§ med följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passa- gerare eller resgods får väckas endast vid

1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten,

3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid en annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsva- rande tillämpning.

Ytterligare bestämmelser om behörig domstol finns 4 a §. De gäller i vissa fall när en talan förs enligt Europaparlamentets och rå- dets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss15.

4 a §

I förhållande till en fördrags- slutande stat till 2002 års proto- koll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods gäller andra–fjärde styckena om behörig domstol.

Talan om ansvarighet för en transportör eller en utförande transportör enligt artikel 3 eller 4 eller för en försäkringsgivare enligt artikel 4a i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009 får, enligt kärandens val, väckas vid någon av följande domstolar i en för- dragsslutande stat:

1. domstol i den stat där sva- randen är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2. domstol för avgångs- eller bestämmelseorten enligt transport- avtalet,

3. domstol i den stat där käran- den har sitt hemvist eller är var- aktigt bosatt, om svaranden har

15 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där trans- portavtalet ingicks, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Om flera domstolar i en stat är behöriga, ska statens nationella lagstiftning om laga domstol följas. Efter den händelse som orsa- kade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan ska väckas inom någon annan jurisdiktion

eller hänskjutas till skiljedom.

4 b §

En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt 4 a § ska, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Detta gäller dock inte om

1. domen har erhållits med svikliga medel, eller

2. svaranden inte har fått skä- ligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan.

En dom som erkänns i enlig- het med första stycket ska vara verkställbar i varje fördragsslutan- de stat så snart statens formella krav för verkställigheten har upp- fyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet.

Utan hinder av vad som sägs i första stycket ska erkännande och verkställighet av en sådan dom som

meddelats av en domstol i ett land som är medlem i Europeiska unionen regleras av rådets för- ordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område16. Erkännande och verkställighet av en sådan dom som har meddelats av en domstol i Danmark ska dock regleras av av- tal mellan Europeiska gemenska- pen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område17.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

16 EGT 2001 L 12/1.

17 EUT 2005 L 299/62.

2.2 Förslag till

förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009)18

Härigenom föreskrivs att 5 § i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt författningsförslag

1.3 i detta betänkande

Föreslagen lydelse

5 § Ansökan om certifikat för ett

Ansökan om certifikat för ett

fartyg som inte är registrerat i ett land som är medlem i Euro- peiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan farty- get kan förväntas komma till en svensk hamn.

fartyg som inte är registrerat i ett land som är medlem i Euro- peiska unionen eller i en för- dragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkon- vention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och som inte ägs av en främmande stat, ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förvän- tas komma till en svensk hamn.

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

18 Den föreslagna lydelsen utgår ifrån lydelsen enligt författningsförslag 1.3 i detta betän- kande.

1 Uppdraget ‌

1.1 Utredningens direktiv

Enligt uppdraget ska utredningen för det första lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anled- ning av att Atenförordningen1 blir tillämplig i Sverige. För det andra ska ett underlag rörande Sveriges tillträde till Atenkonventionen2 tas fram. Den tredje delen rör hur försäkringsdirektivet3 ska genom- föras i svensk rätt. Överväganden och förslag rörande försäkrings- direktivet har utredningen lämnat till Justitiedepartementet i en särskild promemoria i juli 2011, se bilaga 5. Promemorian har re- missbehandlats och en lagrådsremiss har beretts.

En av huvudfrågorna i de delarna av utredningens uppdrag som redovisas i detta betänkande är att överväga om Sverige bör utnyttja möjligheten att tillämpa Atenförordningen också på inrikes transport till sjöss med fartyg av så kallad klass C-, D- och E-typ samt att undersöka om tillämpningen av förordningen bör skjutas upp när det gäller fartyg av klass A- respektive B-typ. Uppdraget innefattar att göra en översyn av 15 kap. sjölagen (1994:1009) och att ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Aten- förordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd.

Utredningen ska undersöka och analysera vilka eventuella följd- ändringar som kan bli aktuella på grund av att Atenkonventionen till övervägande del genom Atenförordningen blir direkt tillämplig i Sverige. I sammanhanget ska undersökas hur 9 kap. sjölagen för- håller sig till ansvarsbegränsningen enligt Atenförordningen. Utred- ningen ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig-

2 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002.

3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131).

Uppdraget SOU 2012:8

heten att föreskriva att transportörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare. Vidare ska utredningen lämna förslag på en myndighet eller en erkänd institution eller orga- nisation som ska fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat som visar att kraven är uppfyllda för ett fartyg.

Uppdraget innefattar att utreda hur det ska kunna säkerställas att det finns en föreskriven försäkring eller någon annan ekono- misk säkerhet för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett flaggstat, som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium. Till uppgifterna hör också att överväga om det ska inrättas ett register i elektroniskt format över utfärdade certi- fikat och i så fall att ta ställning till hur ett sådant register bör ut- formas. Utredningen ska slutligen analysera vilka återverkningar det får för svensk rätt, om de ytterligare regler som finns i Aten- konventionen och som inte omfattas av Atenförordningen också skulle bli gällande här i landet.

Betänkandet ska enligt ett tilläggsdirektiv redovisas senast den 29 februari 2012. Regeringens direktiv och tilläggsdirektiv till ut- redningen bifogas betänkandet, se bilagorna 1 och 2.

1.2 Utredningens arbete

Utredningen påbörjade sitt arbete i november 2010. Arbetet har bedrivits i samråd med de utsedda experterna, och utredningen har haft tio sammanträden som experterna har deltagit i.

Under våren 2011 har utredaren och sekreteraren deltagit i det Nordiska sjörättsmötet som anordnades av Justitiedepartementet. I mötet deltog delegater från Danmark, Finland, Norge och Sverige. Under mötet fördes diskussioner rörande frågor som uppkommit i anledning av Atenförordningen, Atenkonventionen och försäkrings- direktivet.

Utredaren och sekreteraren har under hösten 2011 träffat före- trädare för Skärgårdsredarna (SWEREF) och The Swedish Club. Samråd har ägt rum med Finansinspektionen.

SOU 2012:8 Uppdraget

1.3 Betänkandets disposition

Författningsförslagen finns längst fram i betänkandet. Kapitel 2 och 3 innehåller beskrivningar av bakgrund och gällande rätt. I kapitel 4 finns en redogörelse för innehållet i Atenförordningen och i kapi- tel 5–12 utredningens bedömningar och förslag. I kapitel 13 beskrivs förslagens konsekvenser och i kapitel 14 förslag om ikraftträdande. Betänkandet avslutas i kapitel 15 med en författningskommentar.

2 Bakgrund ‌

2.1 Sjösäkerhetsarbetet inom EU

Förlisningen av oljetankern Xxxxx utanför Frankrikes kust 1999 ledde till ett intensivt sjösäkerhetsarbete inom EU. De så kallade XXXXX X, II och III-paketen antogs i syfte att få till stånd en var- aktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. XXXXX XXX-paketet, eller det så kallade Tredje Sjösäkerhetspaketet, resulterade i rättsakter som bland annat behandlar fullgörande av flaggstatsförpliktelser1, utredning av olyckor2, ersättning till passagerare vid olyckor3 (Atenförordningen), fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter4 (försäkrings- direktivet), informations- och övervakningsfrågor, klassificerings- sällskap5 samt hamnstatskontroll6.

Regeringen har tidigare tillkallat en särskild utredare med upp- drag att lämna förslag på hur klassdirektivet, hamnstatskontroll- direktivet, övervakningsdirektivet, olycksutredningsdirektivet och flaggstatsdirektivet borde genomföras i svensk rätt. I november 2009

1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG av den 23 april 2009 om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (EUT L 131, 28.5.2009, s. 132, Celex 32009L0021).

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grund- läggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EGT L 131, 28.5.2002, s. 114, Celex 32009L0018).

3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24, Celex 32009R0392).

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020).

5 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015).

6 Europarådets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll.

överlämnade utredningen delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet

– Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstats- direktivet (SOU 2009:90). Slutbetänkandet Tredje sjösäkerhets- paketet – Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutrednings- direktivet och IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23) över- lämnades i april 2010.

I den efterföljande propositionen Genomförandet av tredje sjö- säkerhetspaketet – del I (prop. 2009/10:231) lämnade regeringen förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra hamnstats- kontrolldirektivet och övervakningsdirektivet. Ändringar föreslogs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och i offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400). Förslagen antogs av riksdagen, och ändringarna trädde i kraft den 1 januari 2011.

I propositionen Genomförandet av tredje sjösäkerhetspaketet – del 2 (prop. 2010/11:116) fanns det förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra klassdirektivet och olycksutrednings- direktivet. Även vissa frågor angående klassförordningen tas upp. Ändringar föreslogs bland annat i sjölagen (1994:1009), i fartygs- säkerhetslagen och i offentlighets- och sekretesslagen. Sedan riks- dagen beslutat i enlighet med förslagen trädde ändringarna i kraft den 17 juni 2011.

Utredningen har i en särskild promemoria, ”Ansvarsförsäkring vid sjötransporter”, som lämnades till Justitiedepartementet i juli 2011, förslagit hur försäkringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt, se bilaga 5. Promemorian har remissbehandlats och en lagråds- remiss har beretts. Det här betänkandet rör frågor i anledning av Atenförordningen och den IMO-konvention, Atenkonventionen, som förordningen i stor utsträckning införlivar med unionsrätten.

2.2 Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen

Internationella bestämmelser om transportörens ansvar vid passage- rartransport till sjöss finns i den så kallade Atenkonventionen från 1974, det vill säga konventionen om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods. Konventionen har utarbetats av FN:s sjö- fartsorganisation, Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), och trädde i kraft 1987. Totalt har 34 stater ratificerat eller anslutit sig till konventionen, däribland sex av EU:s medlemsstater. Att så få EU-länder anslutit sig till konventionen synes bero på att begräns-

ningsbeloppen ansetts vara för låga. Under slutet av 1980-talet gjor- des försök att höja gränserna och ett protokoll färdigställdes 1990. Protokollet har inte ratificerats i någon större omfattning och har inte trätt i kraft.

Under 2001 drog kommissionen upp linjerna för EU:s trans- portpolitik i en vitbok. Kommissionen följde året efter upp vitboken med ett meddelande om säkrare passagerarfartyg i gemenskapen. Kommissionen uttalade i meddelandet att bestämmelserna om skade- ståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss måste uppdateras och förbättras till förmån för passagerarna. I meddelandet påpekade kommissionen att bestämmelserna måste omfatta vissa nyckelprin- ciper för att passagerarna ska kunna garanteras ett tillräckligt skydd. Dessa principer är ett strikt skadeståndsansvar med lämpliga gränser, utökat skadeståndsansvar vid fel och försummelse, obligatorisk för- säkring och talerätt direkt mot försäkringsgivaren. Till detta kom- mer att inrikestransporter ska omfattas av bestämmelserna. Dessa nyckelprinciper var inte enligt kommissionen tillräckligt reglerade i Atenkonvention.

IMO genomförde en översyn av Atenkonventionen och den 1 november 2002 antogs ett tilläggsprotokoll. Kommissionen uttala- de då att Atenkonventionen i 2002 års lydelse i tillräcklig utsträck- ning hade intagit de principer som angavs i meddelandet från 2002. Det var enligt kommissionen endast frågan om att bestämmelserna borde täcka all transport inom gemenskapen, det vill säga även in- rikes sjöfart, som inte hanterats av IMO.

För att skadeståndsansvaret skulle kunna regleras på ett enhetligt och tillfredställande sätt inom gemenskapen har Atenförordningen inkorporerat större delen av Atenkonventionen. Konventionens inne- håll har emellertid till viss del anpassats efter gemenskapens behov.

2.3 Atenkonventionen i 2002 års lydelse

Atenkonventionens syfte är att genom bestämmelser om transportö- rens skadeståndsansvar stärka passagerarnas ställning vid transport med fartyg. Bestämmelserna ska indirekt förebygga skador då trans- portörerna i större utsträckning vidtar åtgärder för att undvika att olyckor inträffar.

Atenkonvention tillämpas på internationell transport med fartyg som används till fart i öppen sjö.

Konventionen skiljer på två olika typer av skadeståndsanspråk (se artikel 3). Om skadan uppstår till följd av att något händer med fartyget, en så kallad sjöfartsolycka, har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Vid sjöfartsolyckor ålägger därför konventionen transportören ett strikt ansvar och gränsen för transportörens ansvar uppgår till 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare. Vid sjöfartsolyckor blir en högre gräns på 400 000 SDR tillämplig om inte transportören visar att den hän- delse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 7.1). Om skadan uppstår på annat sätt än genom en sjöfartsolycka blir transportören skadeståndsskyldig bara på grund av fel eller försummelse och beloppsgränsen uppgår till 400 000 SDR. En fördragsslutande stat har möjlighet att föreskriva att transportörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare (se artikel 7.2). Transportören kan förlora sin rätt att åberopa ansvarsgränserna om det visas att transportören, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och haft insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se artikel 13).

Transportören ansvarar för skada som uppstått som en följd av

förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören antas föreligga om skadan orsakats av en sjöfartsolycka (se artikel 3.3). Ansvaret är begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran (se artikel 8).

De flesta fartyg som transporterade passagerare var vid konven- tionens tillkomst redan försäkrade, men för att säkerställa att samt- liga fartyg är försäkrade infördes genom Atenkonventionen en obligatorisk försäkringsplikt för alla fartyg (se artikel 4a). Den för- dragsslutande staten ska genom ett certifikat intyga att fartyget uppfyller kraven på försäkring. Certifikatet ska medföras på fartyget. Kravet på försäkring och skyldigheten att medföra certifikatet gäller dock bara fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare. Enligt Atenkonventionen har passagerare en rätt att rikta sin talan om ersättning direkt mot försäkringsbolaget. Den rätten in- fördes därför att det inom sjöfarten kan vara svårt att spåra trans- portören som dessutom ibland kan sakna förmåga att uppfylla sina

ekonomiska förpliktelser.

2.4 Atenförordningen ‌

Atenförordningen ska genom enhetliga regler ytterligare stärka det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare vid sjötransporter som ges enligt Atenkonventionen.

Distinktionen mellan nationella och internationella transporter har slopats vid transport till sjöss på den inre marknaden. Det har därför ansetts lämpligt att ha samma nivå och typ av skadestånds- ansvar när det gäller både nationella och internationella transporter inom unionen. Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen därför även tillämplig på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass A- och B-typ (se artikel 2). Medlemsstaterna ges enligt för- ordningen möjlighet att tillämpa Atenkonventionen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C- och D-typ.

Transportören är enligt förordningen skyldig att göra en förskotts- utbetalning om en passagerare avlider eller drabbas av en person- skada till följd av en sjöfartsolycka. En förskottsutbetalning innebär emellertid inte något erkännande av skadeståndsansvar. Bestämmel- sen om förskottsutbetalning motsvarar vad som gäller för luftfart och järnvägstransporter (se artikel 6).

I förordningen tilläggs ett krav på tillräcklig och tydlig infor- mation till passagerare om deras rättigheter (se artikel 7). Passa- gerare ska åtminstone vid avgången få lämplig information om sina rättigheter enligt förordningen.

Ersättning kan enligt förordningen aktualiseras vid skador på utrustning för funktionshindrade.

2.5 Begränsningskonventionen

Bestämmelser om begränsning av redares skadeståndsansvar finns i 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och 1996 års ändringsprotokoll till konventionen (begränsningskonventionen). Dessa bestämmelser möjliggör för bland annat redaren att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse, så kallad globalbegränsning.

Försäkringshänsyn ligger bakom reglerna om globalbegränsning. Det har ansetts motiverat att befria redaren från ansvar för katastrof- risker eller med andra ord risker för att det vid en olycka uppstår exceptionellt omfattande skador. För sådana skador är det svårt att

teckna en ansvarsförsäkring och om detta skulle vara möjligt skulle det leda till orimligt höga premier. Under dessa premisser skulle en större olycka kunna ödelägga redarens verksamhet. Genom global- begränsningen bestäms det högsta belopp som redaren kan bli ansvarig för och därigenom möjliggör man en försäkringstäckning.

Enligt konventionen kan fartygsägare och bärgare begränsa sitt ansvar. Även personer för vars handlingar fartygsägaren eller bär- garen svarar har rätt att begränsa sitt ansvar i samma utsträckning. Vidare har försäkringsgivaren rätt att begränsa sitt ansvar på samma sätt som försäkringstagaren för de fordringar som försäkringen avser. Ett generellt undantag från rätten till begränsning gäller för skador som den ansvarige har vållat uppsåtligen eller av hänsyns- löshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma.

De fordringar som kan bli föremål för ansvarsbegränsning avser i första hand person- eller sakskador som har uppstått i samband med fartygets drift.7 De allmänna ansvarsgränserna är bestämda i relation till det aktuella fartygets bruttodräktighet8 (tonnage), och begränsningsbeloppen anges i de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (SDR). För samtliga fordringar, utom fordringar för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare, föreskrivs ett minsta begränsningsbelopp för fartyg vars tonnage inte överstiger 2 000. För personskador uppgår detta belopp till 2 miljoner SDR och för övriga skador till 1 miljon SDR. Härefter ökar beloppen stegvis i förhållande till fartygets storlek. Begränsningsbeloppet för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare uppgår till 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat får transportera.

Hälften av de fördragsslutande staterna, dock aldrig färre än sex stycken, har rätt att begära att IMO:s juridiska kommitté ska be- handla ett förslag till ändringar av begränsningsbeloppen. Ändringar kan antas med två tredjedels majoritet av närvarande stater vid be- slutstillfället, förutsatt att minst hälften av de fördragsslutande stater- na är närvarande. När de nya beloppen bestäms ska hänsyn tas till erfarenheter i fråga om inträffade olyckor och omfattningen av dess

7 Undantagna från begränsningsrätten är fordringar på bärgarlön och bidrag till gemensamt haveri, fordringar med anledning av sådana oljeskador som avses i 1969 års oljeansvarighets- konvention jämte ändringar som har trätt i kraft, fordringar med anledning av atomskador och, under vissa förutsättningar, fordringar som tillkommer arbetstagare hos fartygsägaren eller bärgaren.

8 Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör summan av fartygets alla slutna rum med undantag för bland annat vissa utrymmen ovanför översta däck.

skador. Vidare ska inflationen beaktas och den effekt ändringen kan få i fråga om försäkringskostnader.

Konventionen innehåller även särskilda bestämmelser om tillämp- ligheten i fråga om bland annat fartyg avsedda för navigering på inre vattenvägar, vissa fartyg med ett tonnage som är mindre än 300, borrningsfartyg, svävare och vissa flytande plattformar.

Begränsningskonvention från 1976 och 1996 års ändrings- protokoll har genomförts i svensk rätt genom bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. sjölagen.

3 Gällande rätt ‌

3.1 Sjölagen (1994:1009)

1–2 kap.

I sjölagens båda inledande kapitel finns de grundläggande reglerna om vilka fartyg som är svenska och om registrering här i landet. Mycket förenklat kan reglerna sägas utgå från att fartyg är svenska om de till mer än hälften ägs av svenska rättssubjekt. Därifrån har dock flera avsteg gjorts som en anpassning till vad som gäller inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, däribland principerna om etableringsfrihet, se vidare bland annat 1 kap. 1–1 b §§ och 2 kap. 1 § sjölagen.

7 kap.

Kapitlet innehåller allmänna bestämmelser om ansvar. Enligt 1 § är redaren ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besätt- ningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skadestånd som redaren har betalat har han rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan. Det anges slutligen att särskilda bestämmel- ser om ansvar och om inskränkning av en redares ansvar finns i 9, 10 och 13–15 kap. I den särskilda promemoria som utredningen lämnade till Justitiedepartementet i juli 2011 föreslås ett utvidgat 7 kap. med anledning av reglerna i försäkringsdirektivet (se bilaga 5 till detta betänkande).

9 kap.

Sjölagens nionde kapitel behandlar frågor om ansvarsbegränsning. Det anges vem som kan begränsa sitt ansvar. Således har redaren rätt att begränsa sin ansvarighet. Samma rätt har en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt var och en som utför tjänster i omedelbart samband med bärgning. Om ansvar görs gällande mot någon för vilken redaren eller någon annan av dessa personer svarar, har även denne rätt att begränsa sin ansvarig- het. Slutligen har den som på grund av ansvarighetsförsäkring svarar för en fordran som är föremål för begränsning rätt att begränsa sin ansvarighet i samma utsträckning som försäkringshavaren. (Se 1 §.) Det finns en rätt till ansvarsbegränsning i vissa angivna situationer.

Vid fordringar med anledning av person- eller sakskada gäller en ansvarsbegränsning oavsett grunden för ansvarigheten, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. Vidare föreligger en sådan rätt avseende skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare eller deras resgods och beträffande annan skada, om den har orsakats av intrång i en rättighet som inte grundar sig på avtal och den har uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. En rätt till ansvarsbegränsning föreligger även rörande fordringar i anledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg, inbegripet allt som finns eller har funnits ombord, som har sjunkit, strandat, övergetts eller blivit vrak. Vidare gäller rätt till ansvarsbegränsning avseende åtgärder för att avlägsna, förstöra eller oskadliggöra fartygets last, och på åt- gärder för att avvärja eller begränsa skada för vilken ansvarsbegräns- ning gäller, och skada som har orsakats av sådana åtgärder. Om den som får begränsa sitt ansvar har en motfordran mot borgenären och grundar sig fordringen och motfordringen på en och samma hän- delse, ska begränsningen avse endast den del av fordringen som överstiger motfordringen. (Se 2 §.)

Däremot kan ansvaret inte begränsas för en fordran på bärgar-

lön eller sådan särskild ersättning för bärgningsarbete som avses i 16 kap. 9 § sjölagen, bidrag till gemensamt haveri eller en på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 9 kap. 2 § första stycket 4, 5 eller 6. Rätt till ansvarsbegränsning saknas också för en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena och för en fordran som är underkastad en inter-

nationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvar för radiologisk skada. En rätt till ansvars- begränsning föreligger inte heller för en fordran med anledning av radiologisk skada orsakad av atomfartyg, eller för en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 9 kap. 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen. Undan- tagen från ansvarsbegränsning är även en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader. (Se 3 §.)

Det finns hinder mot en begränsning av ansvaret för den som visas själv ha vållat skadan med uppsåt eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. (Se 4 §.)

Av 5 § framgår det hur ansvarsbeloppen ska bestämmas om det föreligger en rätt till ansvarsbegränsning. För fordringar med an- ledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen enligt första punkten 175 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. För övriga fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i andra punkten, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Ansvars- gränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.

Varje ansvarsbelopp ska enligt 6 § fördelas mellan borgenärerna i förhållande till storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser. Om det belopp som avses i 5 § 2 inte räcker till för betalning av de fordringar som anges där, ska återstoden av dessa fordringar betalas ur det belopp som nämns i 5 § 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar. Har redaren eller någon annan, innan ansvarsbeloppet fördelats, helt eller delvis betalat en fordran, inträder han i borgenärens rätt intill det belopp som han har betalat.

I 7–9 §§ finns bestämmelser rörande begränsningsfonder och i 11 § bestämmelser om lagval.

10 kap.

Tionde kapitlet innehåller bestämmelser om skadestånd och försäk- ring av fartyg som transporterar olja. Ägaren av ett svenskt fartyg, som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast, ska enligt 12 § ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa någon annan be- tryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i tionde kapitlet eller motsvarande lagstiftning i en annan konventions- stat intill det ansvarsbelopp som anges i 5 § första stycket. Staten har dock inte en sådan skyldighet. Försäkringen eller säkerheten ska godkännas av regeringen eller av den myndighet som regeringen bestämmer (Finansinspektionen). Har ägaren fullgjort sin skyldig- het, ska inspektionen utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska Finansinspektionen utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som anges i 10 kap. 5 § första stycket. Certifikatet ska medföras ombord på fartyget.

Samma bestämmelser om skyldighet att försäkra sig och att medföra certifikat gäller för ett utländskt fartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast och som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Ett far- tyg som ägs av en främmande stat är undantaget från denna skyldig- het. Om fartyget ägs av en främmande stat, ska det ombord med- föra ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 10 kap. 5 § första stycket. (Se 13 §.)

Den som är berättigad till ersättning har rätt att få ut ersätt- ningen direkt av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. För- säkringsgivaren är dock fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar eller om denne själv har vållat skadan uppsåtligen. Försäk- ringsgivarens ansvar ska inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller enligt 10 kap. 5 § första stycket. (Se 14 och 16 §§.)

15 kap.

I 15 kap. finns det bestämmelser om befordran av passagerare och resgods.

Inledande bestämmelser

Kapitlet inleds med några grundläggande definitioner. Bortfraktare är den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra passagerare eller passagerare och resgods. Passagerare är den som befordras eller ska befordras med fartyg enligt ett avtal om passagerarbefordran samt den som med bort- fraktarens samtycke följer med fordon eller levande djur som be- fordras enligt ett avtal om godsbefordran. Som resgods benämns varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under förutsättning att befordringen inte sker enligt certe- parti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbefordran. Med handresgods menas resgods som passage- raren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon. (Se 1 §.)

Bestämmelserna i 15 kap. gäller inte i den mån befordringen är underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel. (Se 2 §.)

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bort- fraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §§, ska 15 kap. om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bort- fraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. (Se 3 §.)

Om befordringen

Kapitlet innehåller också bestämmelser om själva befordringen som reglerar bland annat; bortfraktarens ansvar för att fartyget är sjö- värdigt, passagerarens skyldighet att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan, passagerarens rätt att föra med sig res- gods och återbetalning av biljettpriset (se 4–16 §§).

Om ansvarighet på bortfraktarens sida

Bortfraktaren ansvarar för en personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare försenas,

även om förseningen inte beror på en händelse under resan. (Se 17 §.)

Bortfraktaren är ansvarig också för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Det gäller också skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten. Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring. (Se 18 §.)

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §§, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) om jämkning. (Se 19 §.)

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 §§ inte har orsakats genom fel eller för- summelse på bortfraktarens sida. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, samman- stötning, strandning, explosion eller brand eller om den har upp- kommit till följd av fel i fartyget. (se 20 §.)

Bortfraktarens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska an- svarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bort- fraktaren har tagit emot för säker förvaring, 10 000 SDR för varje fordon, och 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat res- gods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa och avser inte ränta och rättegångskostnader. Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse ta på sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i paragrafen. (Se 21 §.)

Enligt 15 kap. sjölagen gäller också att bortfraktaren har rätt att från skadans belopp högst göra följande avdrag för passagerarens självrisk: 150 SDR för varje fordon som skadas, 20 SDR för annan resgodsskada, och 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods belopp. Avräkning ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § prövas. (Se 22 §.)

Bortfraktaren har enligt 23 § inte rätt att åberopa bestämmel- serna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfrak- tarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet. (Se 24 §.)

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bort- fraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i 15 kap., är den som utför befordringen inte bunden av detta, utom vid skriftligt samtycke. I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och den andra svarar de solidariskt. (Se 25 §.)

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § eller 7 kap. 1 §, är denne enligt 26 § berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersätt- ningsbelopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarig- heten som föreskrivs i 21 §. Detta gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen. (Se 27 §.)

Om avtalsvillkors giltighet

Av 29 § framgår det att avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena i vissa fall är ogiltiga. Ett sådant fall är vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen. Avtalsvillkor som inskrän- ker passagerarens rättigheter är även ogiltiga vid annan befordran, om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska

lagvalsregler. Trots bestämmelserna i 29 § får bortfraktaren enligt 30 § i vissa fall förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare och handresgods.

3.2 Fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap.

Femte kapitlet handlar om tillsyn. Av 1 § framgår det att Transport- styrelsen utövar tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen och föreskrifter meddelade med stöd av lagen när det gäller fartyg och deras utrust- ning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation, säkring av last som ännu inte har förts ombord, rederiers säkerhetsorganisation, och arbetsmiljön ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transport- styrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen. Tillsynen genom- förs vid förrättningar, det vill säga vid besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikontroller. (Se 4 §.)

Om förhållandena inte föranleder annat, ska det undersökas om arbetsmiljön är tillfredsställande, om fartyget är behörigen lastat eller barlastat, om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport, om fartyget är bemannat på ett betryg- gande sätt, om fartyget i övrigt är i behörigt skick och om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets säkerhets- organisation. (Se 8 §.)

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avse- ende. (Se 9 §.)

6 kap.

Sjätte kapitlet innehåller bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg. I 1–4 §§ finns bestämmelser om förbud för fartyg att resa.

Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt före- skrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 §, får svenska hamnar enligt 5 § förbjudas att ta emot fartyget.

Den myndighet som har förbjudit ett fartygs resa eller förbjudit ett fartyg att anlöpa svensk hamn ska, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, genast anmäla beslutet till polis-, tull- och lotsmyndigheterna, Kustbevakningen samt berörda hamnar. Polismyndigheten och Kustbevakningen ska, om det behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet. (Se 9 §.)

7 kap.

Genom 7 kap. 7 § ges regeringen möjlighet att meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite.

3.3 Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)

6 kap.

Av 1 c § framgår det att Transportstyrelsen är behörig myndighet enligt direktivet om hamnstatskontroll.

7 kap.

I 7 kap. finns det bestämmelser om att Transportstyrelsen i vissa fall ska förbjuda ett fartyg att anlöpa svenska hamnar och att vissa förbud ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. (Se 1 och 2 §§.)

4 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll

Ett syfte med Atenförordningen1 är att stärka passagerarnas ställning genom bland annat bestämmelser om skadeståndsansvar och för- säkringsplikt för transportörer. Förordningen gäller för internatio- nell transport till sjöss och omfattar även viss nationell transport. Bestämmelserna om skadeståndsansvar är avsedda att ha en olycks- förebyggande påverkan på sjöfartsnäringen genom att de ger trans- portörerna ytterligare incitament att vidta åtgärder för att undvika att olyckor inträffar.

Genom Atenförordningen införlivas 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods – i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll av den 1 november 2002 (Aten- konventionen) – till stora delar med EU-rätten. Genom förordningen införlivas också de riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen som antogs av IMO:s juridiska kommitté den 19 oktober 2006. Konventionen och IMO:s riktlinjer blir, i den utsträckning som anges i förordningen, bindande för EU:s medlemsstater när förord- ningen börjar tillämpas (se närmare kap. 12 i det följande med ut- redningens överväganden i fråga om IMO:s riktlinjer).

I svensk rätt regleras passagerarnas och transportörernas rättig- heter och skyldigheter av 15 kap. sjölagen (1994:1009).

I det här kapitlet görs en kort genomgång av förordningen. I kapitlen 5–11 redovisar utredning sina överväganden och de förslag som lämnas till följd av att förordningen blir tillämplig i Sverige.

4.1 Förordningens syfte och tillämpningsområde ‌

Genom Atenförordningen fastställs enhetliga unionsrättsliga bestäm- melser för transportörers och passagerares rättigheter och skyldig- heter i samband med olyckor vid sjöbefordran. I Atenförordningen har intagits delar av Atenkonventionen och IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen. (Se artikel 1.)

Förordningen ska tillämpas på internationell befordran till sjöss och befordran i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG2. En förutsättning för att förordningen ska tillämpas är att fartyget för en medlemsstats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, att be- fordringsavtalet har träffats i en medlemsstat, eller att avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlemsstat. (Se artikel 2.)

Det överlämnas åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen ska tillämpas även på all inrikes befordran till sjöss, det vill säga i praktiken även på fartyg av klass C- och D-typ.

Utredningens överväganden och förslag som rör förordningens tillämpningsområde finns i kap. 5.

4.2 Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och förskottsutbetalning

4.2.1 Skadeståndsansvar

I reglerna om transportörens skadeståndsansvar behandlas ett antal olika situationer. Det görs en åtskillnad bland annat mellan sjöfarts- olyckor och andra händelser, mellan personskador och skador på handresgods eller på annat resgods, liksom också mellan situationer då skadan avser resgodset som sådant eller är en följd av en sådan skada. Delvis gäller skilda regler i de olika fallen med avseende bland annat på ansvarsbegränsning och bevisbörda.

Atenförordningen skiljer alltså mellan skador som har inträffat till följd av att något händer med fartyget, en så kallad sjöfartsolycka,

2 Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg har upphört att gälla. I dess ställe har trätt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg (EUT L 163, 26.6.2009, s. 1, Celex 32009L0045) senast ändrat genom kommissionens direktiv 2010/36/EU av den 1 juni 2010 (EUT L 162, 29.6.2010, s. 1, Celex 32010L0036).

och skador på grund av någon annan händelse än en sådan olycka (se artikel 3 Atenkonventionen). Vid sjöfartsolyckor har transpor- tören ett strikt ansvar upp till 250 000 särskilda dragningsrätter3 (SDR) per passagerare för skada som uppstått som en följd av dödsfall eller personskada. Vid sjöfartsolyckor blir en högre gräns på 400 000 SDR tillämplig om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 7.1 Atenkonventionen). Om skadan till följd av dödsfall eller personskada uppstår på annat sätt än genom en sjöfartsolycka blir transportören skadeståndsskyldig bara på grund av fel eller försummelse och beloppsgränsen är 400 000 SDR.4 Bevisbördan för fel eller försummelse ligger på käranden. Enligt 15 kap. 20 § sjölagen är bortfraktaren ansvarig för personskada och förlust av eller skada på handresgods om denne vållat skadan. Det är den som anser sig ha lidit skada som har att visa vållande. Om ska- dan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstöt- ning, strandning, explosion eller brand eller uppkommit till följd av fel i fartyget, har bortfraktaren emellertid ett presumtionsansvar för personskada och förlust av eller skada på handresgods. Även i dessa fall åligger det dock den skadelidande att enligt allmänna principer för bevisbördans placering visa att skadan har uppkommit under befordringen. Påstås skadan ha uppkommit till följd av fel i fartyget, ska den skadelidande visa även att det förelegat fel i far- tyget och att det finns ett samband mellan skadan och detta fel (se Xxxx Xxxxxxxx, Sjölagens bestämmelser om passagerarbefordran, Stockholm 1987, s. 115 ff.).

En fördragsslutande stat har möjlighet att föreskriva att trans-

portörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare (se artikel 7.2 Atenkonventionen). Utredningens över- väganden och förslag avseende denna beloppsgräns finns i kapitel 6. Transportören ansvarar för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsaka-

3 SDR står för särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights) och är en valutakorg bestå- ende av euro, japanska yen, brittiska pund samt amerikanska dollar. Valutakorgen skapades av Internationella valutafonden (IMF) år 1969. Syftet med att fastställa begränsningsbeloppen i SDR är att förhindra att ersättningsnivåerna urholkas genom inflation och genom sväng- ningar i de enskilda valutornas värde på den internationella marknaden. Värdet av en (1) SDR motsvarade den 11 januari 2011 enligt Sveriges riksbanks hemsida omkring 10 svenska kronor och 50 öre.

4 Bestämmelsen är uppbyggd på samma sätt som skadeståndsansvaret för personskador vid flygtransporter. Vid flygtransporter finns inte några ekonomiska gränser för passagerares kroppsskada eller dödsfall. För skador upp till 100 000 SDR per passagerare har flygbolaget ett strikt ansvar. Om skadan är högre kan flygbolaget motsätta sig krav, om bolaget visar att det inte vållat skadan. (Artikel 17 och 21 i Montrealkonventionen)

de skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören antas föreligga om skadan orsakats av en sjöfartsolycka (se artikel 3.3 Atenkonventionen). Ansvaret är begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran (se artikel 8 Atenkonventionen).

Transportören är slutligen ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 3.4 Atenkonventionen).

Transportörens ansvar avser endast skada som härrör från hän- delser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och om- fattningen av skadan ligger på käranden.

I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten förbehålla sig rätten att begränsa ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen. Exempel på sådana risker är krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. Ansvaret kan begränsas till det lägsta be- loppet av 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. (Se punkt 1 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen.)

4.2.2 Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan utrustning

Det finns särskilda bestämmelser i Atenförordningen om att trans- portören är ansvarig för förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en passagerare med nedsatt rörlighet. Ersättningen ska motsvara återanskaffningsvärdet av utrustningen eller reparationskostnaden. (Se artikel 3.3 och artikel 4.)

Enligt punkten 13 i ingressen till förordningen bör rörelsehjälp- medel i förordningen inte anses utgöra resgods eller fordon i den mening som avses i artikel 8 Atenkonventionen. Detta innebär att transportörens ansvar inte begränsas av artikel 8, när det är fråga om rörelsehjälpmedel. Ersättningen ska alltså svara mot det faktiska återanskaffningsvärdet av utrustningen eller den faktiska reparations- kostnaden.

100

4.2.3 Val av ansvarsbegränsning

Atenförordningen (se artikel 5) ska inte inskränka transportörens eller den utförande transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstiftning som genomför 1976 års internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års protokoll (begränsningskonventionen), inbegripet eventuella kommande ändringar av konventionen. Om en sådan nationell lagstiftning saknas ska transportörens eller den utförande transportörens ansvar fastställas endast med stöd av arti- kel 3 i förordningen, det vill säga enligt bestämmelserna i själva förordningen och de delar av Atenkonventionen som förordningen hänvisar till.

Artikel 5 får anses innebära att en medlemsstat kan välja mellan att antingen tillämpa sådana nationella regler som bygger på begräns- ningskonventionen eller att låta ansvaret begränsas enligt Aten- förordningen. Begränsningskonventionen har genomförts i svensk rätt genom 9 kap. sjölagen. Atenförordningens ansvarsgränser fram- går av artiklarna 7 och 8 samt 10–13 i Atenkonventionen. Utred- ningens överväganden och förslag rörande ansvarsgränserna finns i kap. 6.

4.2.4 Förskottsutbetalning

Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjö- fartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den befordran eller den del av den befordran då sjöfartsolyckan inträffade göra en förskottsbetalning till passageraren. Betalningen ska göras senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberättigade har identifierats. Förskottsutbetalningen ska täcka omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskotts- utbetalningen vara minst 21 000 EUR. (Se artikel 6.)

Bestämmelsen ska tillämpas även i fråga om en transportör som är etablerad inom gemenskapen.

En förskottsutbetalning innebär inte ett erkännande av skade- ståndsansvar, och det kan kvittas mot eventuella senare utbetal- ningar enligt förordningen. Förskottsutbetalningen ska inte kunna återkrävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 (transportörens ansvar för personskada vid sjöfartsolyckor) eller i artikel 6 (med- vållande) i Atenkonventionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer

101

(vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen) eller när en annan person än den skade- ståndsberättigade personen har mottagit förskottsutbetalningen.

4.3 Försäkringsplikt

Transportören är skyldig att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare (se artikel 4a.1 Atenkonventionen). Försäkringen eller säkerheten ska täcka transportörens konventionsenliga ersättningsansvar vid dödsfall eller personskada och ska uppgå till minst 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse.

En behörig myndighet ska fastställa att kraven är uppfyllda. Myn- digheten ska därefter utfärda ett certifikat som intygar att fartyget uppfyller kraven. Ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska få certifikatet utfärdat eller bestyrkt av den behöriga myn- digheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av en behörig myndighet i någon fördragsslutande stat. Utformningen av certifikatet ska följa den förlaga som finns i bilagan till Atenkonventionen. Certifikatet ska innehålla uppgifter om fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort samt namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs. Också fartygets IMO-nummer och den ställda säkerhetens art och varaktig- het ska framgå av certifikatet. Det ska finnas uppgifter om namn på försäkringsgivaren eller utställaren av den ekonomisk säkerhet och den ort där denne bedriver sin huvudsakliga rörelse, samt om den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts. Slutligen ska certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid, framgå av hand- lingen.

Staten får bemyndiga en erkänd institution eller organisation att

utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska i så fall underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördrags- slutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt. Certifikatet ska med- föras ombord på fartyget (se artikel 4a.5 Atenkonventionen).

102

Talan om ersättning som täcks av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a får föras direkt mot försäkrings- givaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten (se artikel 4a.10 Atenkonventionen). Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar.

En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg om det saknas ett certifikat för fartyget.

Om inte annat följer av artikel 4a ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg god- kända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registrerings- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i den omfatt- ning som anges i punkt 1 (se artikel 4a.13 Atenkonventionen).

En fördragsslutande stat behöver inte kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium ska medföra certifikat ombord eller uppvisa certifikatet, om staten väljer att hålla ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat. En förutsättning är att staten har meddelat generalsekreteraren i IMO att den håller ett sådant register tillgängligt för alla fördragsslutande stater och att registret gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att kon- trollera att ett fartyg har en försäkring. (Se artikel 4a.14 Aten- konventionen.)

Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i artikel 4a gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Ett sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i artikel 4a.1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i artikel 4a.2.

På samma sätt som när det gäller begränsning av ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (se avsnitt 4.2.1) kan en stat i samband med ratificeringen av Atenkonventionen förbehålla sig rätten att begränsa kravet på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet samt direkt- kravsansvaret.

103

4.4 Information till passagerare ‌

Transportören eller den utförande transportören ska se till att passage- rarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. När transportavtalet har ingåtts i en medlems- stat ska information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen samt även vid telefon- och Internetförsäljning. Om avgångshamnen ligger i en medlemsstat, ska information ges före avgången. I alla andra fall ska information tillhandahållas åtminstone vid avgången. Informationen ska tillhandahållas på det lämpligaste sättet.

För att uppfylla informationskravet ska transportören och den utförande transportören tillhandahålla en sammanfattning av bestäm- melserna i Atenförordningen till passagerarna. Kommissionen har utarbetat och offentliggjort den sammanfattning som transportören ska använda sig av. (Se artikel 7 i förordningen.)

4.5 Övergångbestämmelser och ikraftträdande

Medlemsstaterna får välja att skjuta upp tillämpningen av förord- ningen på fartyg av klass A- och B-typ (se artikel 11 Atenförord- ningen). Tillämpningen får avseende fartyg av A-typ skjutas upp fram till fyra år efter den dag då förordningen börjar tillämpas. När det gäller fartyg av B-typ får tillämpningen skjutas upp fram till den

31 december 2018. Utredningens överväganden och förslag på denna punkt finns i kap. 5.

Atenförordningen ska tillämpas från och med den dag då Aten- konventionen träder i kraft för gemenskapen och i vart fall senast från den 31 december 2012 (se artikel 12 i förordningen).

104

Document Metadata

Table of Contents

– Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt

Document Metadata

– Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt

Sammanfattning 13

Summary 25

Författningsförslag 37

1 Författningsförslag i anledning av Atenförordningen 37

2 Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen 69

1 Uppdraget 75

2 Bakgrund 79

3 Gällande rätt 87

4 Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll 97

5 Atenförordningens tillämpningsområde 105

6 Begränsning av transportörens ansvar 121

7 Certifiering 137

8 Säkerställande av föreskriven försäkring 157

9 Elektroniskt register över certifikat 181

10 Bestämmelser i 15 kap. sjölagen 187

11 Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner 197

12 Atenkonventionen 205

13 Förslagens konsekvenser 227

14 Ikraftträdande 237

15 Författningskommentar 239

Bilagor

Utredningens förslag

Atenförordningens tillämpningsområde

Begränsning av transportörens ansvar

Certifiering

Det ska säkerställas att transportören har en försäkring

Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen

Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen

Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Sverige bör tillträda Atenkonventionen

Ikraftträdande

The Inquiry’s proposals

Scope of application of the Athens Regulation

Limitation of carriers’ liability

Certification

It must be established that the carrier has insurance

A special electronic register of certificates under the Athens Regulation should not be established

A partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Maritime Code

Passengers’ right to information – supervision and sanctions in market law

Sweden should accede to the Athens Convention

Entry into force

1 Författningsförslag

i anledning av Atenförordningen

1.1 Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

1.2 Förslag till

lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

1.3 Förslag till

förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)9

1.4 Förslag till

förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)12

2 Författningsförslag

i anledning av Atenkonventionen

2.1 Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

2.2 Förslag till

förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009)18

1.1 Utredningens direktiv

Uppdraget SOU 2012:8

1.2 Utredningens arbete

SOU 2012:8 Uppdraget

1.3 Betänkandets disposition

2.1 Sjösäkerhetsarbetet inom EU

2.2 Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen

2.3 Atenkonventionen i 2002 års lydelse

2.4 Atenförordningen‌

2.5 Begränsningskonventionen

3.1 Sjölagen (1994:1009)

3.2 Fartygssäkerhetslagen (2003:364)

3.3 Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)

4.1 Förordningens syfte och tillämpningsområde‌

4.2 Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och förskottsutbetalning

4.2.1 Skadeståndsansvar

4.2.2 Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan utrustning

4.2.3 Val av ansvarsbegränsning

4.2.4 Förskottsutbetalning

4.3 Försäkringsplikt

4.4 Information till passagerare‌

4.5 Övergångbestämmelser och ikraftträdande

2.4 Atenförordningen ‌

4.1 Förordningens syfte och tillämpningsområde ‌

4.4 Information till passagerare ‌