Generell information

Investeringsmemorandum avseende nyemission april 2010

Generell information

Detta Investeringsmemorandum har upprättats med anledning av den fö- restående emissionen i Micus AB (publ) (”Micus”). Förkortningarna Micus och bolaget används på ett flertal ställen i detta Investeringsmemoran- dum. Med detta menas Micus AB (publ) men också, beroende på sam- manhang, som förkortning på koncernen Micus.

Aktierna i Xxxxx planeras att upptas till handel vid Aktietorget den 28 maj 2010. Handelsposten omfattar en aktie. Aktietorget är ett auktorise- rat värdepappersbolag och står under Finansinspektionens tillsyn. Handel i bolagets aktier kan bland annat följas på Internetadressen www.aktie- xxxxxx.xx samt på de ledande affärstidningarnas sidor för börskurser un- der ”Aktietorget”. Bolaget följer i sin informationsgivning tillämpliga lagar och författningar samt rekommendationer som gäller för aktiemarknads- bolag. Aktieägare, övriga aktörer på aktiemarknaden och allmänheten kan kostnadsfritt prenumerera på bolagets pressmeddelanden och ekonomis- ka rapporter genom Micus hemsida xxx.xxxxx.xx.

All information som lämnas i Investeringsmemorandumet bör noga övervägas.Vänligen notera särskilt att detta Investeringsmemorandum endast är en sammanfattande beskrivning av bolagets verksamhet och ställning. Informationen i dokumentet avser ej vara fullständig eller uttöm- mande och aktieägare och investerare avråds från att basera sina inves- teringsbeslut enbart på den information som framkommer i detta Inves- teringsmemorandum.

Investeringsmemorandumet riktar sig inte, direkt eller indirekt, till så- dana personer vars eventuella förvärv av aktier i Micus förutsätter In- vesteringsmemorandum, registrerings- eller andra åtgärder än som föl- jer av svensk rätt. Investeringsmemorandumet får inte distribueras i eller till land där distributionen av Investeringsmemorandumet förutsätter yt- terligare registrerings- eller andra åtgärder än sådana som följer av svensk rätt eller strider mot tillämpliga bestämmelser i sådant land. Varken bo- lagets nuvarande aktier eller de nya aktierna har registrerats eller kom- mer att registreras enligt United States Securities Act från 1933 eller till- lämplig lag i annat land och Investeringsmemorandumet riktar sig inte till aktieägare med hemvist i USA, Australien, Japan, Nya Zeeland, Sydafrika eller Kanada, eller med hemvist i något annat land där distribution eller of- fentliggörande av Investeringsmemorandumet strider mot tillämpliga la- gar eller regler eller förutsätter Investeringsmemorandum, registreringar eller andra åtgärder än de krav som följer av svensk lag. För detta Inves- teringsmemorandum gäller svensk lag. Tvist på grund av innehållet i det- ta Investeringsmemorandum skall avgöras enligt svensk lag och av svensk domstol exklusivt. Investeringsmemorandumet har ej registrerats hos Fi- nansinspektionen i enlighet med bestämmelserna i 2 kap 25-26 § lagen (1991:980) om handel med finansiella instrument samt Kommissionens förordning (EG) nr 809/2004.

Handlingar som hålls tillgängliga för inspektion

Handlingar som bolagets bolagsordning, årsredovisningar eller utlåtanden som till någon del ingår eller hänvisas till i detta Investeringsmemoran- dum, finns tillgängliga för inspektion på bolagets huvudkontor med adress Micus AB (publ), Xxxxxxxxxxxxx 00, XX-000 00 Xxxxxxxxxx. Handlingar- na finns även tillgängliga i elektroniskt format på bolagets hemsida www. xxxxx.xx. Om aktieägare eller tänkbara investerare önskar ta del av dessa handlingar i pappersformat, vänligen kontakta bolagets kontor på telefon- nummer 0000-000 00.

Uttalanden och bedömningar om framtiden

Detta Investeringsmemorandum innehåller uttalanden och bedömningar av framtidsinriktad karaktär som återspeglar styrelsens nuvarande upp- fattning och bedömning om framtida tänkbara händelser och finansiell ut- veckling. Orden ”avser”, ”bedömer”, ”förväntar”, ”skall”, ”förutser”, ”pla- nerar”, ”prognostiserar”, ”anser”, ”borde” och liknande uttryck anger att informationen i fråga handlar om framtidsinriktade uttalanden och be- dömningar.

Även om bolaget anser att gjorda uttalanden och bedömningar om framtidsinriktad information är rimliga, kan inga garantier lämnas att dessa uttalanden och bedömningar kommer att infrias. Framtidsinrikta- de uttalanden och bedömningar uttrycker endast bolagets antaganden vid tidpunkten för Investeringsmemorandumets offentliggörande. Läsa- ren uppmanas att ta del av den samlade informationen i Investeringsme- morandumet och samtidigt ha i åtanke att bolagets framtida utveckling, resultat och framgång kan skilja sig väsentligt från bolagets nuvaran- de uttalanden och bedömningar. Bolaget gör inga utfästelser att offent- ligt uppdatera eller revidera framtidsinriktade uttalanden och bedömning- ar till följd av ny information, framtida händelser eller annat utöver vad som krävs enligt lag.

Information från tredje part

Detta Investeringsmemorandum innehåller information om Micus mark- nad och bransch inklusive historisk marknadsinformation och bransch- prognoser. Bolaget har hämtat denna information från ett flertal källor, bland annat branschorganisationer, branschpublikationer, marknadsunder- sökningar från tredje part och allmänt tillgänglig information, exempelvis Internet. Varken bolaget, styrelsen, ledande befattningshavare eller bo- lagets huvudaktieägare garanterar att informationen från dessa källor är korrekt. I synnerhet skall påpekas att marknadsprognoser i olika former är förenade med stor osäkerhet och att inga garantier kan lämnas att sådana prognoser kommer att infrias.

Bolaget försäkrar att den information från tredje man som förekom- mer i detta Investeringsmemorandum, såvitt bolaget känner till och ge- nom jämförelse med annan information som offentliggjorts av berörd tredje man, har återgivits korrekt och att inga uppgifter har utelämnats på ett sätt som skulle göra den återgivna informationen felaktig eller miss- visande.

Utöver information från utomstående, sammanställer även Micus viss marknadsinformation baserad på branschaktörer och andra aktörer som tillhandahåller analytiskt information. Micus interna marknadsunder- sökningar och bedömningar har ej verifierats av oberoende experter och bolaget kan inte garantera att en tredje part eller någon av Micus kon- kurrenter som använder andra metoder för datainsamling, analyser och beräkningar av marknadsdata, kommer att erhålla eller generera samma resultat.

Innehållsförteckning

Sid

Erbjudandet i sammandrag och tidsplan 4

Varför investera i Micus? 5

Kommentar från verkställande direktören 7

Bakgrund och motiv 8

Inbjudan till teckning av aktier 9

Marknadsaspekter 11

Micus verksamhet 23

Finansiell information 31

Framtidsutsikter 36

Styrelse, ledande befattningshavare och revisor 37

Aktiekapital och ägarförhållanden 39

Legala frågor och övrig information 40

Villkor, anvisningar och övrig information om erbjudandet 41

Ordlista och förkortningar 43

Tidpunkter för finansiell information    

Xxxxx lämnar återkommande finansiell information enligt följande plan. Bolagets räkenskapsår är 1 januari – 31 december.

Delårsrapport jan-mars 2010 20 maj 2010

Extra bolagsstämma 3 juni 2010

Delårsrapport jan-juni 2010 19 augusti 2010

Delårsrapport jan-sept 2010 4 november 2010

Erbjudandet i sammandrag och tidsplan

Företrädesemission Den som på avstämningsdagen den 26 mars 2010 var registrerad som aktieägare i Micus erbjuds med företrädesrätt att teckna en (1) ny aktie för varje tvåtal (2) innehavda aktier.

Teckningskurs SEK 1,36

Teckningstid 6 april – 23 april 2010

Likviddag 23 april 2010.

Antal aktier som tillkommer

genom emissionen 6.250.000

Emissionsvolym brutto MSEK 8,5

S k pre-money värdering MSEK 17,0

Teckningsförbindelser Vid tillfället för detta Investeringsmemorandums offentliggörande har bolaget mottagit teckningsförbindel ser motsvarande MSEK 1,5 vilket motsvarar 17,6 procent av emissionsvolymen.

Tilldelningsprinciper Om inte samtliga aktier tecknats med stöd av teckningsrätter skall styrelsen besluta om tilldelning av aktier tecknade utan teckningsrätter varvid tilldelning i första hand skall ske till dem som tecknat aktier med stöd av teckningsrätter, oavsett om tecknaren var aktieägare på avstämningsdagen eller inte, och, vid överteckning, i förhållande till det antal teckningsrätter som var och en utnyttjat för teckning av aktier och, tilldelning i andra hand skall ske till andra som anmält sig för teckning utan stöd av teckningsrätter och, för det fall dessa inte kan erhålla full teckning, skall tilldelning ske i förhållande till det antal aktier som var och en anmält för teckning.

Emissionskostnader MSEK 1,2

Upptagande till handel Aktierna i Micus planeras att upptas till handel vid Aktietorget den 28 maj 2010. Kortnamn MCUS

ISIN-kod SE0003207133

Varför investera i Micus?

Detta är Micus!

Affärsidé

Micus affärsidé är att utveckla och marknadsföra nischproduk- ter och koncept inom området transport av intensivvårdspa- tienter.

Mål

Micus mål är att bli ett ledande företag och varumärke inom en eller flera nischmarknader. De finansiella målsättningarna är en omsättning på MSEK 100 och långsiktigt hållbara EBIT-margi- naler om 20 procent år 2013.

Strategi

Micus strategi för marknadsföring och försäljning är att via samarbeten med större aktörer såsom Boeing, SAS och stora completion centers skapa förutsättningar för en betydande ex- portförsäljning över hela världen. Bolagets produktionsstrategi är att själva utföra teknisk design, utveckling, montering, test och dokumentation av de egna leveranserna. Slutleverans och installation sker i samarbete med noga utvalda samarbetspart- ners. Detta gör att Xxxxx mycket snabbt kan öka omsättningen utan stora investeringar vare sig i maskiner eller i personal.

Micus-systemet

Micus mobila intensivvårdssystem utgörs av Micus™-båren vars största fördel är att det minimerar behovet av att koppla loss patienten från den medicinska utrustningen i samband med omlastningar mellan olika transportsätt (t.ex. från helikopter till vägambulans). Micus erbjuder sina kunder en certifierad lösning som inkluderar allt som krävs för att konvertera flygplan och helikoptrar till uppdrag för ambulansflyg. De stora fördelarna med Micus-systemet är hög vårdnivå, patientsäkerhet och flexi- bilitet vid beredskap och användning. I lösningen ingår micus™- båren som den viktigaste komponenten. Denna har de certi- fikat och godkännanden som behövs för att kunna användas i de flesta av dagens flygplan och helikoptrar. Micus™-båren har noga utvald medicinsk utrustning för att kunna ge livsuppehål- lande behandling till svårt skadade och sjuka.

Kunder

Bolagets kunder utgörs av aktörer som äger och/eller opererar civila eller militära luftfarkoster för transport av akut- och in- tensivvårdspatienter. Flertalet av kunderna och tänkbara fram- tida kunder är stora internationella aktörer, företag och reger- ingar.

Finansiell information

Under 2009 uppgick Micus försäljning till MSEK 17,2, rörelse- resultatet till MSEK 2,1 och resultatet efter skatt till MSEK 1,8. För närvarande har bolaget en offertbok på över MSEK 100 och Micus bedömer att bolaget under första halvåret 2010 kommer att vinna två till tre affärer som tillsammans överstiger förra årets försäljning.

Fem goda skäl till att investera i Micus   

Styrelsen i Micus vill framhålla fem skäl till varför en investering i Micus anses som en bra placering:

1) Micus-systemet är färdigutvecklat och etablerat på marknaden

Sedan Micus grundades 2003 har avsevärda resurser lagts ned på att utveckla Micus-systemet och skaffa de nödvändiga certifieringar som krävs för att kunna implementera systemet i dagens ambulans-, flygplans- och helikoptertyper. Micus-systemet är idag färdigutveck- lat och det finns en etablerad prismodell. 2009 innebar dessutom ett kommersiellt genombrott då sex stycken system levererades som idag tagits i drift.

2) Starka drivkrafter och trender

i marknaden borgar för hög tillväxt

Det finns ett flertal faktorer som pekar på att marknadens storlek och tillväxt kommer att öka de närmaste åren. Ett exempel är att när ett lands medborgare råkar ut för olyckor utomlands så finns det en ökad tendens att transportera de skadade tillbaka till hemlandet för vård. Transportbehovet av patienter ökar också på grund av rationalisering- en inom sjukvården från mindre till större sjukhus. Nya EU-standarder införs som kräver att patientsäkerheten förbättras vid ambulanstran- sport. Dessutom finns nya EU-krav på att den luftburna ambulansflot- tan skall förnyas samtidigt som antalet internationella engagemang i NATO, EU eller FN-ledda humanitära insatser ökar. Därutöver finns en exceptionell potential i Kina som i dagsläget endast har cirka 20 civila polis- och ambulanshelikoptrar.

3) Etablerade försäljningssamarbeten med internationella aktörer

Att etablera marknadsförings- och försäljningskanaler på den interna- tionella marknaden för civila och militära lufttransporter av intensiv- vårdspatienter tar även det tid och kräver tålamod. Att bygga upp en egen organisation för marknadsföring och försäljning är alltför riskfyllt och troligtvis inte effektivt. Av den anledningen söker bolaget löpan- de samarbeten med internationella aktörer som tar upp Micus-sys- temet i sitt produktsortiment. Sedan 2008 har Micus ett samarbete med Boeing som innebär att Boeing marknadsför Micus-systemet i sin produktkatalog och dessutom exponerar Micus-systemet på mässor. Därutöver har Micus ett samarbete med SAS som innebär att micus™- båren ingår i det erkänt avancerade SAS AMAT-systemet.

4) Hög kompetens och lång

erfarenhet bland medarbetare och styrelse

Micus har lyckats locka till sig dedikerade medarbetare och en styrel- se med hög kompetens och lång erfarenhet inom såväl medicinteknik- området som marknaden för patienttransporter. I takt med att Xxxxx når större marknadsacceptans har det också blivit lättare att attrahe- ra ytterligare kompetens och kontaktyta till bolaget.

5) Försprång gentemot konkurrenterna och höga etableringshinder

Det faktum att utvecklingstiden för ett system liknande Micus-sys- temet är lång samt att processen för att erhålla de certifieringar som krävs för att implementera ett system i aktuella ambulans- och flyg- planstyper är utdragen, medför att det finns ett betydande etable- ringshinder för konkurrerande aktörer. För närvarande bedömer Micus att bolaget har försprång på 20-30 månader gentemot sina konkur- renter.

Kommentar från verkställande direktören

Sättet att transportera svårt sjuka patienter har inte förändrats nämn- värt under de senaste femtio åren. Trots att det tillkommit bättre fortskaffningsmedel, sjukvårdspersonalen är mer välutbildad och de medicinska instrumenten kontinuerligt utvecklats, har sättet att trans- portera svårt sjuka i stort sett varit detsamma genom åren.

Under de senaste tio åren har detta dock börjat förändras. Alla vi som arbetar inom Micus har tydligt sett att marknaden för mobila in- tensivvårdssystem successivt börjat utvecklas och framförallt, vux- it i värde.

En orsak är att medborgare i olika länder ställer allt högre krav på att bli vårdade i sina hemländer när de råkar ut för incidenter un- der utlandsresor. Detta kan direkt kopplas till några väsentliga xxxxxx- ser under de senaste åren; tsunamikatastrofen i Thailand samt terror- attacken i Bombay. Vid dessa händelser har kraven på evakuering från medborgarna tvingat regeringarna att svara för hemtransport av ska- dade då de kommersiella ambulansflygresurserna inte räckt till.

En annan orsak är trenden i västvärlden att sjukhusen blir allt färre men samtidigt allt större och mer specialiserade. Följden av detta blir ett ökat behov av transporter mellan klinikerna. Det finns tydlig ame- rikansk statistik som visar på ökad tillväxt inom segmentet ambulans- flygtransporter. Från att 1990 genomfört ca 150.000 patienttran- sporter ökade detta år 2000 till 200.000 och år 2008 till 550.000 (se vidare på sid 14 under avsnittet ”Utveckligen på den amerikanska marknaden”). Motsvarande tillväxt förväntas inom EU de kommande tio åren. Därutöver pågår över hela världen en rationalisering av sjuk- vården från sjukhus till större centrala enheter, vilket kommer att öka transportbehovet.

Andra drivkrafter på marknaden är nya EU-standarder som syftar till att förbättra patientsäkerheten vid ambulanstransport. Ambulans- flyg- och helikopterflottan i Europa är på många håll föråldrad. Detta i kombination med nya flygmedicinska regleringar i EU medför att den luftburna ambulansflottan måste förnyas.

Ytterligare drivkrafter som kan leda till ett större behov av sjuk- vårdstransporter är ökningen av internationella engagemang via NATO, EU eller FN-ledda humanitära insatser. Att fler människor sö- ker specialiserad vård utomlands, men även ett ökat internationellt re- sande rent allmänt, är trender som talar för tillväxt på Micus marknad. Det finns även en mycket stor potential i Kina som på grund av slu- tet luftrum endast har cirka 20 civila polis- och ambulanshelikoptrar.

Eftersom behovet av transporter förväntas öka så anser jag att

Micus är väl positionerat. Sedan Micus grundades 2003 har vi delta- git i ett tiotal mässor och utställningar över hela världen. Tack vare ett intimt samarbete med Boeing så finns vi som enda leverantör av mo- bila intensivvårdsystem med i deras utbud och vi har också deltagit i ett flertal mässor där vi exponerats inom Boeings mässyta.

Micus har utvecklats med bas i Skellefteå och i nära dialog med SAS och Luftfartsverket. Medarbetare och styrelse i Micus har lång erfarenhet och kunskap från den speciella industri som vi verkar inom. Åtskillig tid och betydande resurser har lagts ned på att skaffa nöd- vändiga certifikat för att på bred front kunna marknadsföra Micus. Vi har nu nått detta mål!

Vår lösning är det så kallade Micus-systemet med den centra- la komponenten micus™-båren som är en flygvärdig mobil intensiv- vårdsbår. Den enda i sitt slag. Micus™-båren är i många fall bättre ut- rustad än en vanlig svensk ambulans och har instrument som används inom intensivvård i hela världen. Den är utvecklad för att hantera svårt skadade eller allvarligt sjuka och den minskar radikalt risken för kom- plikationer. Systemet bygger på att det är micus™-båren som ska för- flyttas och inte patienten mellan olika bårar.

Kommersiellt var 2009 ett genombrottsår. Vår försäljning slutade på drygt MSEK 17 och vi kunde visa upp ett rörelseresultat på MSEK 2,1. För närvarande har vi en offertbok på över MSEK 100 och vi be- dömer att vi under första halvåret 2010 kommer att vinna två till tre affärer som tillsammans överstiger förra årets försäljning.

Micus är steget före sina konkurrenter och vi har ett försprång på tjugo till trettio månader. Under den tiden behöver vi etablera bola- get och varumärket i världen. Och för att klara det behövs kapital och fler finansiärer.

Jag önskar Dig välkommen som aktieägare i Micus AB (publ) och att medverka i den resa vi har framför oss.

Xxx Xxxxxxxxxxx VD Micus AB (publ)

Bakgrund och motiv

Expansionskapital i syfte att öka försäljningen

Micus befinner sig i ett läge där bolaget sedan 2003 lagt ned stora resurser på att utveckla Micus-systemet. Det har tagit tid att skaf- fa nödvändiga certifieringar och etablera försäljningskanaler i form av samarbeten med Boeing, SAS och större så kallade completion centers. Förra året var ett kommersiellt genombrottsår då försäljningen uppgick till MSEK 17,3 och rörelseresultatet till MSEK 2,3.

Samtidigt har marknaden för transport av svårt sjuka och skadade patienter börjat förändras. Det finns ett flertal drivkrafter och trender som pekar på att detta bara är början.

■ Krav från medborgare att vid incidenter utomlands få vård i sina hemländer.

■ Ökat transportbehov av patienter på grund av rationaliseringen inom sjukvården från mindre till större sjukhus.

■ Efterfrågan på högre patientsäkerhet genom mobila system

som kan tranportera patienten utan omkopplingar s.k. ”bed to bed”

■ Nya och strängare krav från luftfartsmyndigheter runtom i världen för ambulansflygtransporter.

■ Krav från EU att den luftburna ambulansflottan skall förnyas.

■ Ökat antal internationella engagemang i NATO, EU eller FN-ledda humanitära insatser.

■ Exceptionell potential i Kina som endast har cirka 20 civila polis- och ambulanshelikoptrar.

Tack vare dessa drivkrafter och trender ökar marknaden för mobila in- tensivvårdssystem successivt i värde. Marknaden befinner sig dock fortfarande i sin linda och Xxxxx bedömer att bolaget har ett för- språng på 20-30 månader gentemot sina konkurrenter. Micus-sys- temet är färdigutvecklat och under 2009 ökade antalet offertför- frågningar till bolaget dramatiskt. För närvarande finns en offertbok på över MSEK 100 och bolaget bedömer att det under första halvår- et 2010 kommer att vinna två till tre affärer som tillsammans över- stiger förra årets försäljning.

För att kunna ta tillvara på den gynnsamma marknadssituatio- nen behövs dock kapital. Det rör sig huvudsakligen om så kallat ex- pansionskapital i syfte att kraftigt öka försäljningen. Endast en mindre del behövs för att bibehålla den kontinuerliga utvecklingen av Mi- cus-systemet. Kapitalet skall användas till att förstärka den del av or- ganisationen som arbetar med marknadsföring och försäljning samt till aktiviteter inom dessa områden. I takt med den bedömda försälj- ningsökningen kommer det också att ställas krav på ett större rörel- sekapital.

Kapitalanvändning           

Kapitalanvändning

Emissionslikviden på MSEK 8,5 planeras att användas på följande sätt:

Investeringar i organisationen för marknadsföring och försäljning	2,1
Aktiviteter inom marknadsföring och försäljning	1,3
Rörelsekapital	3,3
Löpande vidareutveckling av Micus-systemet	0,6
Emissions- och listningskostnader	1,2
Summa	8,5

Motiv till aktiens planerade

upptagande     till     handel         

Styrelsen i Micus har beslutat att uppta bolagets aktie till handel på Ak- tietorget. Första handelsdag planeras till den 28 maj 2010. Listningen av bolagets aktie är ett led i att bredda möjligheterna till framtida fi- nansiering av Micus. Att uppta aktien till handel bedöms även öka upp- märksamheten på bolaget och dess verksamhet från kunder, samar- betspartners, media och kapitalmarknaden i övrigt. Med en listad aktie ökar också förutsättningarna att genomföra förvärv genom att betala, helt eller delvis, med nyemitterade aktier. Bolaget bedömer vidare att den planerade listningen stärker bolaget i dess befintliga och nya rela- tioner till kunder och samarbetspartners samt att det underlättar att attrahera, behålla och motivera nyckelmedarbetare i bolaget.

Inbjudan till teckning av aktier

Företrädesemission          

Baserat på bemyndigande från extra bolagsstämma den 27 januari 2010 beslutade styrelsen den 11 februari 2010 att öka bolagets ak- tiekapital med högst SEK 625.000 från SEK 1.250.000 till högst SEK

1.875.000 genom emission av högst 6.250.000 aktier med ett kvot- värde om SEK 0,1 per aktie. Ökningen av aktiekapitalet skall ske ge- nom nyemission med företrädesrätt för nuvarande aktieägare. Teck- ningskurs är fastställd till SEK 1,36.

Kapitalökning och utspädningseffekter   

Kapitalökningen uppgår till högst MSEK 8,5. Antalet aktier kommer att ökas med högst 6.250.000 aktier från 12.500.000 aktier till högst 18.750.000. Erbjudandet motsvarar vid full teckning 33,3 procent av kapital- och rösteandelen i bolaget.

Förtida anmälan om teckning av aktier   

Vid tillfället för detta Investeringsmemorandums offentliggörande den 6 april 2010 har bolaget mottagit teckningsförbindelser motsvarande MSEK 1,5 vilket motsvarar 17,6 procent av emissionsvolymen.

Styrelsen i Micus hänvisar i övrigt till redogörelsen i detta Investe- ringsmemorandum vilket upprättats av styrelsen i Micus med anled- ning av detta erbjudande.

Styrelsens          försäkran          

Micus styrelse är ansvarig för den information som lämnas i detta In- vesteringsmemorandum och har vidtagit alla rimliga försiktighetsåt- gärder för att säkerställa att uppgifterna i dokumentet, såvitt de vet, överensstämmer med de faktiska förhållandena och att ingenting är utelämnat som skulle kunna påverka dess innebörd.

Skellefteå i april 2010

Micus AB (publ) Styrelsen

10

Marknadsaspekter

Den globala marknaden för transport av sjuka och skadade med flyg och helikoptrar växer och mycket tyder på att tillväxten kommer att fortsätta i takt med att samhället förändras ytterligare. Vårdtagarna ställer högre krav på vårdens kvalitet vilket medför att specialisering- en inom sjukvården växer. Ökningen i det globala resandet leder till att fler medborgare utsätts för risker att skadas eller bli sjuka utomlands. Det finns många olika typer av aktörer som tillhandahåller luftbu-

ren ambulanstransport och en uppdelning kan göras mellan militärt och civilt bruk och mellan dedikerade och spotmarknadsaktörer. En annan differentiering är mellan helikopter- och flygplansoperatörer. Xxxxxx- den för micus™-båren kan delas in i två huvudkategorier baserat på behov och drivkrafter. Dessa två huvudkategorier är den kommersiel- la marknaden och krisberedskapsmarknaden.

Den kommersiella marknaden kan i sin tur delas upp utifrån den typ av kunder som agerar på denna marknad. Kunderna är ambulans- flygoperatörer, helikopteroperatörer, försäkringsbolag och affärsflyg- bolag.

Kunderna inom krisberedskapsmarknaden är ofta regeringar, myndigheter och andra offentliga organisationer. Dessa kan vara både civila och militära.

Generellt om marknaden för

transport av sjuka och skadade      

I det följande görs en generell beskrivning av marknaden för transport av sjuka och skadade. Det finns flera faktorer som talar för att mark- naden för mobila intensivvårdssystem kommer att växa som en följd av utvecklingen för sjukvårdstransporter. Flera av dessa drivkrafter och trender som kännetecknar marknaden beskrivs nedan. Därefter görs en mer detaljerad beskrivning där marknaden delas upp i den kommer- siella marknaden och krisberedskapsmarknaden.

Marknadens storlek och

geografiska         fördelning         

Marknaden för transport av sjuka och skadade är internationell till sin natur. Inom den civila delen återfinns de mer mogna marknaderna främst i USA, Europa och Australien. Länderna i Asien, Mellanöstern och Sydamerika är mycket lovande marknader för luftburen ambu- lanstransport. Tabellen överst i nästa spalt visar antalet civila ambu- lansflygfarkoster i Europa, USA och övriga länder, vilket ger en anty- dan om den civila marknadens storlek.

USA utgör den största marknaden, följt av Europa. Sammanställ- ningen är dock inte komplett för länderna utanför Europa och USA. Tabellen indikerar att det finns minst 2.100 ambulansflygfarkoster i

världen. Eftersom sammanställningen för ”Övriga länder” inte är kom- plett är det verkliga antalet ambulansflygfarkoster betydligt högre.

Flygplan	000	000	000	967
Helikopter	441	624	95	1.160

Civila ambulansflygfarkoster

Luftfarkost Europa USA

Övriga länder

Totalt

När det gäller militära flyg- och helikopterresurser är det svårare att göra en uppskattning eftersom dessa numera uppfyller flera funk- tioner, så kallade multi-role eller multi purpose-farkoster. Utifrån de utredningsrapporter som gjorts för den amerikanska kongressen gör Xxxxx bedömningen att den amerikanska försvarsmakten har tillgång till cirka 550 helikoptrar för Medical Evacuation, s.k. MEDEVAC- och Search and Rescue-uppdrag (SAR). De europeiska försvarsmakter- na uppskattas ha tillgång till drygt 400 helikoptrar för MEDEVAC och Search and Rescue-uppdrag.

Två typer av sjukvårdstransporter

Transporter inom sjukvårdsområdet delas normalt in i de två katego- rierna primärtransporter och sekundärtransporter. För att ge ökad för- ståelse för marknadens karaktär görs nedan en kortfattad beskrivning av dessa kategorier.

Primärtransporter är en direkt transport av en skadad eller sjuk pa- tient från till exempel en olycksplats. Primärtransporter har olika prio- riteringsgrader. Prio 1 innebär akuta livshotande symptom. Prio 2 inne- bär akuta men inte livshotande symptom och prio 3 är övriga uppdrag med vård eller övervakningsbehov där rimlig väntetid inte bedöms på- verka en patients tillstånd. Ambulanshelikoptrar används ofta för prio 1-uppdrag. Ungefär hälften av primärtransporterna gäller trauma, där bilolyckor är en vanlig orsak. Resterande primärtransporter avser akut- medicinska tillstånd. De inkluderar patienter som drabbats av slagan- fall, hjärtinfarkt, allergiska reaktioner, astmaanfall, insulinkoma och epi- lepsi. Patientkategorin inkluderar även sjuka barn.

Sekundärtransporter avser transporter av patienter eller organ mel- lan sjukhus. Vid sekundärtransporter kan både helikopter och flygplan användas. Transporterna kan vara såväl akuta som icke akuta. Uppdra- gen är ofta av intensivvårdskaraktär. Vanliga diagnoser hos intensiv- vårdspatienter är multitrauma, akut hjärtinfarkt, brännskada, skallskada och instabil kranskärlssjukdom. Andra grupper är intuberade patienter och infektionspatienter samt organtransporter för transplantation. Vis- sa typer av intensivvårdstransporter är extra krävande avseende kom-

petens och medicinteknisk utrustning. Sekundärtransporter har under de senaste femton åren haft en stark tillväxt till följd av det kontinu- erliga arbetet med att samordna och centralisera den högspecialisera- de vården. Denna strukturomvandling sker i stora delar av världen och är ett resultat av besparingsbehov inom vården. Andelen sekundär- transporter för luftburen ambulanstransport i USA uppgår i dagsläget till cirka 70 procent1 av alla luftburna ambulanstransporter.

Generella drivkrafter på marknaden    

För att göra en bedömning av den marknadspotential som finns för Micus-systemet och micus™-båren har bolaget valt att analysera de generella drivkrafter och trender som finns på marknaden. Xxxxx har även studerat olika analyser och framtidsbedömningar avseende fram- tida försäljning av flygplan och helikoptrar. Det finns flera faktorer som talar för att marknaden för mobila intensivvårdssystem kommer att växa som en följd av utvecklingen på marknaden för sjukvårdstran- sporter. Även sjukvårdssektorn som helhet kommer att växa när be- folkningen i den mest utvecklade delen av världen blir allt äldre. I det följande anges några av de generella drivkrafterna på marknaden som i stora drag är gemensamma för den kommersiella marknaden och kris- beredskapsmarknaden.

Luftburen ambulanstransport och krisberedskap räddar liv Den främsta anledningen till att de allra flesta länderna är villiga att lägga stora belopp på krisberedskap och luftburen ambulanstransport är förstås att det räddar människors liv. Det finns otaliga undersök- ningar som visar att tiden mellan inträffad livshotande skada och de- finitiv medicinsk behandling är av avgörande betydelse för patientens överlevnadschanser. Inom trauma och prehospital akutsjukvård har ut- trycket ”the Golden Hour” myntats, eftersom det har visat sig att trau- madrabbade personer som fått definitiv medicinsk behandling inom en timme också haft den högsta överlevnaden.

Ett antal olika studier uppvisar signifikant högre överlevnads- grad för patienter som transporterades via luftburen ambulans jäm- fört med vägambulans. I genomsnitt uppvisas en reduktion med 25 - 53 procent av förväntad dödlighet för patienter som transporterats via helikopter. En tidig studie från USA uppvisade en 53-procentig re- duktion av förväntad mortalitet för helikoptertransporterade patien- ter2. I en studie från Canada3 undersöktes sekundärtransporter om- fattande 237 patienter som transporterades med ambulansflyg och 554 patienter med landbaserade ambulanser. Studien tog hänsyn till patienternas skador och ålder liksom ISS-värden och påvisade en 25 procent reduktion i mortalitet för gruppen som transporterades med

ambulansflyg än vad som kunde förväntas. En annan studie från Duke University i USA påvisar en signifikant skillnad i överlevnadsstatistiken för land- och luftbaserade sekundärtransporter4. Jämförelse gjordes mellan 137 lufttransporterade patienter och 194 landtransporterade patienter som hade matchats för ISS-värden, ålder och skadetyp. Av de patienter som hade transporterats med helikopter överlevde 82 procent, medan 53 procent av de patienter som transporterades via landambulans överlevde.

För svenska förhållanden har Vägverket gjort en bedömning att ytterligare cirka 50 liv i trafiken skulle kunna räddas varje år i Sveri- ge om ett rikstäckande ambulanshelikoptersystem inrättades5. Den svenska värderingen av människoliv är MSEK 22,3 med hänsyn ta- gen till kostnader kring dödsfallet, förlorade skatteinkomster och pro- duktionsbortfall. Kostnaden för att driva ett heltäckande helikopter- ambulanssystem i Sverige beräknades till MSEK 200 per år, varför en sådan blir samhällsekonomiskt lönsam redan med ett fåtal årligen räd- dade liv6.

Det finns olika uppgifter om när det blir ekonomiskt kostnadsef- fektivt att använda flygburen ambulans istället för vägambulans. En- ligt överläkare Xxxxx Xxxxxxxxxx i Västerbottens läns landsting är he- likoptertransport kostnadseffektiv vid transporter som är längre än 15 mil och flygplansburen transport vid resor längre än 25 mil. (Se ta- bell nedan).

Kostnadseffektivitet vid olika typer av ambulanstransporter

Transportsätt Intervall för kostnadseffektivitet

Vägambulans upp till 15 mil

Helikopter 15-40 mil

Flygplan 25 mil och över

Japan är ett belysande exempel på hur de asiatiska länderna börjar få upp ögonen för ambulansflyg. Det japanska utvärderingsprogrammet startades 1999 med tre helikoptrar. Efter lyckade försök där en minsk- ning av dödsfallen med 39 procent påvisades och svåra komplikationer med 53 procent har antalet helikoptrar och patienttransporter stadigt ökats. Antalet ambulansfarkoster 2007 var 14 stycken. Ambitionen är att ha samma täckning som Tyskland. Det japanska hälsovårdsminis- teriet har gjort beställningar på ytterligare 14 helikoptrar, att levere- ras under de kommande åren.

Rationalisering av sjukvården från mindre lokala enheter till större centraliserade enheter

I USA har sjukvårdens rationalisering och strukturomvandling ökat an- talet centraliserade enheter. Detta har ökat behovet av transporter av

sjuka patienter mellan sjukhusen och drivit på en andra tillväxtvåg för ambulansflyget. Micus gör bedömningen att Europa står inför samma utveckling då samma strukturrationalisering håller på att genomföras. I Sverige har exempelvis all hjärtkirurgi på barn och ungdomar sam- ordnats till Sahlgrenska Universitetssjukhuset i Göteborg och Univer- sitetssjukhuset i Lund. Vidare har beslut tagits att behandling av svåra brännskador skall koncentreras från nuvarande fyra till en eller två kli- niker i landet. Utredning pågår om vilket eller vilka sjukhus som ska ha uppgiften. I USA har antalet sjukhus under de senaste tio åren mins- kat från cirka 5 000 till drygt 4 2008. Antalet akutavdelningar har un- der samma period minskat med 425 enheter, motsvarande 15 procent av det totala antalet. Det befaras att upp till ytterligare 20 procent av akutavdelningarna står inför en planerad nedläggning de kommande tio åren. I och med att sjukvården blir mer teknikintensiv och kompe- tenskrävande kommer behandlingen av allt fler sjukdomar att behö- va koncentreras till större sjukhus; antalet specialistavdelningar kom- mer därför att koncentreras till allt färre enheter i de större städerna. Denna strukturrationalisering har i USA drivit på en andra tillväxtvåg för ambulansflyget.

Nya flygmedicinska regleringar och standarder i EU

En annan drivkraft på marknaden är att nya flygmedicinska regler- ingar i EU gör det nödvändigt att förnya helikopterflottan och den med- icinsktekniska utrustningen. Det europeiska standardiseringsinstitutet CEN har en teknisk kommitté (TC 239 Rescue Systems) som arbetar med standardisering av ambulanser, bårar och kuvöser. CEN har un- der hösten 2008 antagit en ny standard för flygande ambulanser, med nya krav på medicinskteknisk utrustning och nya operativa och teknis- ka krav på luftfartygen9. Standarden syftar till att öka patientsäker- heten, genom att säkerställa att säker vård kan bedrivas kontinuerligt, även då patienter flyttas mellan till exempel en vägambulans och ett ambulansflygplan. Kontinuerlig vård är viktig bland annat för att und- vika hjärnskador, ge förbättrad syrgastillförsel och minska risken för att patienten drabbas av följdsjukdomar. Behovet att förnya den medicin- tekniska utrustningen gäller i hela Europa.

Neonatala transporter (transporter av nyfödda barn)

Ett annat standardiseringsarbete rör neonatala transporter (d v s trans- porter av nyfödda barn). 10 På samma sätt inkluderar standarderna idag inte krav för hur en transportkuvös på ett säkert sätt ska kunna över- föras mellan två ambulanser, något som arbetet skall ändra på. Arbetet med transportkuvöser leds av svenska standardiseringsinstitutet SIS. Ordförande i gruppen är Xxx Xxxxx, professor i Neonatologi vid Upp-

sala Universitet. Kuvöstransporter kräver ett neonatolog-team (barn- läkare och barnsjuksköterska med specialisering på nyfödda barn) och en särskild flyggodkänd transportkuvös. Ett uppmärksammat exem- pel är intensivvårdstransporter med flyg av nyfödda barn i Västerbot- tens läns landsting. Den transportkuvös som används är så gammal att modellen är tagen ur drift. Reservdelar är endast garanterade fram till och med slutet av 2010.

Krav på förbättrad patientsäkerhet vid transport

Medicinsk erfarenhet har visat att det framförallt är vid omkopplingar av medicinsk utrustning som komplikationer uppstår i samband med patienttransporter11. Patienttransporterna är ofta komplicerade och stressfulla både för patient och för sjukvårdare; patienten kan vara upp- kopplad till flera olika livsuppehållande instrument, exempelvis intube- rade patienter som andas med hjälp av respirator. Även ett kortare up- pehåll i funktionen på de medicinska instrumenten kan snabbt leda till livshotande situationer. De komplikationer som uppstår beror framfö- rallt på den mänskliga faktorn. Med micus™-båren ökar förutsättning- arna att ge en obruten och säker vård under transporten. Godkännan- deprocessen för medicinteknisk utrustning är komplicerad eftersom allt ska anpassas både till flygsäkerhetskrav och till patientsäkerhets- krav i flygmiljö. Exempelvis får bårens elektroniska utrustning inte störa flygplanets utrustning och vice versa. Utöver detta måste varje instal- lation av medicinteknisk utrustning för olika flygplanstyper godkännas, antingen i form av ett ”minor change” eller genom ett Supplementery Type Certificate, STC. Ett STC innebär att en luftfartsmyndighet god- känt systemet och dess installation som ett tillägg till luftfarkostens ursprungliga typgodkännande.

Åldrande flyg- och helikopterflotta

I framförallt Östeuropeiska länder har den höga medelåldern på heli- kopterflottan skapat ett behov av återinvesteringar i luftfarkoster. Den höga medelåldern på flygplans- och helikopterflottan medför behov av återinvesteringar. Genomsnittsåldern för civila helikoptrar är 28 år och strax över 30 för civila flygplan. Behovet är speciellt uttalat i for- na Östeuropa där många sovjetiska Mil Mi-helikoptrar från 50- och 60-talet fortfarande används. Dessa behöver ersättas då de varken uppfyller de nya EU reglerna (JAROps 3) för helikopterambulanser, el- ler är ekonomiska i drift. Polen är ett illustrativt exempel på den mo- dernisering som pågår i Östeuropa. Under de svåra översvämning- arna 1997 som drabbade Polen och Tjeckien omkom 114 personer. Trots att polska staten hade tillgång till 30 ambulanshelikoptrar lycka- des endast ett fåtal akututryckningar genomföras. Större delen av he-

likopterflottan var dåligt underhållen och belagd med flygförbud. Efter händelsen har staten genomfört en omorganisation av ambulansvä- sendet med tydligt finansiellt ansvar från hälsovårdsdepartementet. Polen har även utrangerat hälften av helikoptrarna och gallrat antalet modeller för att minska underhållskostnaderna. I nuläget opererar den polska staten 18 helikoptrar varav 17 är sovjetiska Mil Mi2 helikoptrar plus en modernare AgustaWestland helikopter. Under 2010 kommer den polska staten att ersätta de äldre Mil Mi2 mot 23 nya Eurocopter EC135, vilket ser ut att vara en av de enskild största civila helikopter- affärerna i Europa 2010.

I Västeuropa innebär JAROps 3 att en stor del av de enmotoriga helikoptrarna måste ersättas med tvåmotoriga för att få användas i tätbebyggda områden. I Sverige har Västra Götalandsregionen beslu- tat att byta ut den Sikorsky 76 A som används till en Sikorsky 76 C+ för att klara de nya kraven på motorprestation. Det finns inget krav på tvåmotoriga helikoptrar i USA, istället pågår byte till enmotoriga då dessa drar mindre bränsle och är billigare i drift.

Internationalisering av sjukvården

Trenden med ökad internationalisering av sjukvården kommer med stor sannolikhet att få en väsentlig positiv påverkan på ambulansflygmark- naden. Välbeställda människor i Mellanöstern, Asien och Afrika har se- dan länge åkt till Europa och USA för avancerad läkarvård. Siffror från hälsovårdsmyndigheten i Förenade Arabemiraterna pekar på att sta- ten spenderar varje år USD 2 miljarder för sjukvård utomlands åt sina 4,5 miljoner medborgare.

Den senaste 15 åren har en ny industri hållit på att växa fram; kvalitativ sjukvård för utlänningar i vad som ofta betecknas som ut- vecklingsländer. Under 2006 tog till exempel Thailand emot nästan 1,3 miljoner utländska patienter som sökte sig till landet primärt för hälsovård. Detta var en fördubbling jämfört med 2002. Andra popu- lära destinationer för utländska vårdtagare är Singapore, Malaysia och Indien. Dessa länder tog tillsammans emot dryg 1,2 miljoner utländ- ska vårdsökande under 2006, vilket kan jämföras med cirka 450.000 under 2002.12

Även kvaliteten och nivån på den erbjudna sjukvården har höjts. Antalet sjukhus i utvecklingsländer som är ackrediterade av Joint Commission International13 uppgår numera till 120, vilket är en stark utveckling från endast två sjukhus för tolv år sedan. Från att i början framförallt erbjuda plastikkirurgi och tandvård har en del av kliniker- na börjat erbjuda allt mer avancerade operationer; hjärtkirurgi, höft- leds- och knäoperationer, cancerbehandlingar, transplantationer med mera. Beroende på land och ingrepp ligger den genomsnittliga pris-

nivån på 10-40 procent av jämförbar kostnad i västerländska sjuk- hus. De lägre kostnaderna har fått försäkringsbolagen i USA att börja undersöka alternativa vårdgivare utomlands. BlueCross/BlueShield in- kluderade 2007 det thailändska privatsjukhuset Bumrungrad Interna- tional Hospital i dess nätverk av godkända vårdgivare. Ett annat stort försäkringsbolag, Aetna, har lanserat samarbeten med sjukhus i Sing- apore. Förutom kostnadsaspekten väljer många europeiska patienter också att åka till dessa kliniker på grund av långa väntetider i hemlän- derna. Mycket tyder på att försäkringsbolagen i framtiden kommer att erbjuda sina företagskunder en reducering av försäkringspremi- erna om de går med på att skicka sina anställda utomlands för vård14. Nedan görs en sammanfattande beskrivning av kunderna, mark- nadspotentialen och drivkrafterna på de marknader som Micus foku- serar på. Micus delar in marknaden i den kommersiella marknaden och

krisberedskapsmarknaden.

Den    kommersiella    marknaden      

Den kommersiella marknadens aktörer utgörs av ambulansflyg- och helikopteroperatörer, försäkringsbolag och affärsflygbolag. De två förstnämnda har som primär affärsidé att erbjuda sjuktransporter med flyg och helikopter. Efterfrågan på den kommersiella marknaden påverkas av sjukvårdens insikt att tiden mellan inträffad livshotande skada och medicinsk behandling är avgörande för patientens överlev- nadschanser - den så kallade ”the Golden Hour”-doktrinen. I många olyckssituationer och geografiska regioner är ambulanshelikoptern det bästa transportalternativet för att rädda liv.

Dedikerade ambulansoperatörer

Den största gruppen av kommersiella aktörer utgörs av flyg- och he- likopteroperatörer som tillhandahåller dedikerad transport och vård- kapacitet i ständig beredskap åt sina uppdragsgivare. Farkosterna är anslutna till ett sjukhus eller en geografisk region och utgör ett komple- ment till vägambulanser. I USA, Europa och Australien har under de se- naste trettio åren en stor kommersiell operatörsmarknad växt fram. Till en början bidrog den snabba responstid som ambulanshelikoptrar kan erbjuda, inte minst i samband med trafikolyckor, till en snabb utbygg- nad. Under de senaste femton åren har strukturomvandlingen inom sjukvården, med centraliserade enheter, till vilka patienter sänds för specialistvård, ökat behovet av ambulanstransporter mellan sjukhus.

Utvecklingen på den amerikanska marknaden

Den luftburna ambulansservicemarknaden i USA beräknas 2008 ha omsatt cirka 2,5 miljarder USD15. Årligen genomförs i USA ungefär

400 000 patienttransporter via ambulanshelikopter och ytterligare 150 000 via ambulansflyg. Mellan år 2000 och 2008 växte mark- naden kraftigt och tillväxten uppgick till cirka 15 procent per år. An- talet patienttransporter har under samma period ökat från 200 000 till 550 000 per år. Det totala antalet dedikerade flygfarkoster uppgår till cirka 1 140, varav 840 utgörs av ambulanshelikoptrar och 290 av ambulansflygplan.16 En stor bidragande orsak har varit att antalet se- kundärtransporter ökat kraftigt under perioden. Sekundärtransporter från ett sjukhus till annat står i dagsläget för drygt 70 procent17 av alla luftburna ambulanstransporter.

Den amerikanska ambulansflygmarknaden är fragmenterad, de sex största nationella aktörerna har tillsammans en marknadsandel om cirka 50 procent. Den största aktören, Air Methods Corporation om- satte 2008 cirka 490 miljoner US dollar och opererar cirka 320 he- likoptrar och 16 flygplan i sin verksamhet. Bolaget prognostiserar en fortsatt marknadstillväxt och planerar att under de kommande fem åren organiskt öka sin helikopterflotta med ytterligare 138 farkoster. Detta indikerar att Air Methods ser framför sig en årlig tillväxt om cir- ka sex procent under perioden. Av de större aktörerna är Air Methods och PHI Inc noterade på NASDAQ.

Utvecklingen på marknaden i Europa och Sverige

Micus gör bedömningen att det finns cirka 390 dedikerade ambulans- helikoptrar och 30 ambulansflygplan i Europa18. Det verkliga antalet flygfarkoster överstiger dessa siffror då många av aktörerna erbjuder ambulansflygtransporter på spotmarknaden. Årligen genomförs drygt 230 000 patienttransporter varav cirka 70 procent utgörs av primär- transporter. Mycket talar för att Europa står inför en andra tillväxtvåg liknande den i USA i början av 2000, med ett kraftigt ökande antal se- kundärtransporter. I dag är det endast ett fåtal EU-länder som saknar utbyggda dedikerade ambulanshelikoptersystem. Bland dessa länder

finns Danmark, Irland, Bulgarien, Estland, Lettland och Litauen. I dessa länder används militära helikoptrar och Search & Rescue-helikoptrar. (SAR) för vissa ambulanstransporter. Danmark samarbetar också med Tyskland vad gäller ambulanshelikoptrar.

I Sverige är landstingen huvudmän för ambulansverksamheten. Dessa gör avtal med kommersiella operatörer om vanligtvis fem år med möjlighet till två års förlängning. Den dedikerade operatörsmark- naden domineras av Scandinavian Air Ambulance AB och Norrlands- flyg AB. Sammanlagt finns i Sverige sju ambulanshelikoptrar. Under 2007 genomfördes totalt 6 272 flyguppdrag, varav 4 277 var pri- märtransporter och 1 946 sekundärtransporter. Sammantaget kos- tar ambulanshelikopterverksamheten i Sverige cirka MSEK 195. Då är ambulansverksamheten med SARhelikoptrar i Sundsvall och Ron- neby inkluderade. En utredning av Socialstyrelsen från 1999 föreslog ett införande av 15 ambulanshelikoptrar i landet. Helikoptrarna skul- le då kunna placeras så att de skulle nå 97 procent av landets befolk- ning inom 35 minuter från larm. Reformen beräknades kosta MSEK 250−300 per år.

Sverige har även tillgång till fyra ambulansflygplan av typen Beech King Air 200 och två Learjet. Dessa upphandlas huvudsakli- gen på spotmarknaden även om landstingen i Norrland har avrops- avtal med Scandinavian Air Ambulance AB. Under 2007 flögs sam- manlagt cirka 2.400 patienter av Scandinavian Air Ambulance i norra Sverige och av Svensk Flygambulans AB i södra Sverige. Den sam- manlagda kostnaden för landstingen uppgick 2007 till cirka MSEK 64.

Krisberedskapsmarknaden        

Kunderna inom området krisberedskap är ofta regeringar, myndighe- ter och andra offentliga organisationer. Dessa kan vara både civila och militära. I det föjlande presenteras de huvudsakliga drivkrafterna och trenderna på krisberedskapsmarknaden.

Beredskap hos länder att hantera krissituationer

Behoven är i första hand att skapa en beredskap för att hantera olika krissituationer för ett lands invånare eller för dess försvarsmakt, både inom landet och, i takt med det ökande resandet, även internationellt. Katastrofinsatser kan aktualiseras av naturkatastrofer, pandemier, ter- rorattacker eller större olyckor och krigssituationer. På grund av de svå- ra naturkatastrofer och terroristhandlingar som drabbat världen under framförallt de senaste tio åren har världens länder prioriterat att för- stärka sin krisberedskap.

Krisberedskap i samband med internationella insatser

En annan drivkraft är ökningen av de internationella engagemangen, exempelvis i NATO, EU eller FN-ledda humanitära insatser. USA beslu- tade till exempel i december 2009 att öka trupperna i Afghanistan med mer än 40 procent fram till sommaren 2010. Dessa operationer ställer ökade krav på strategisk medicinsk evakuering. Allt fler reger- ingar ser därför behov av ett beredskapssystem för massevakuering. Eftersom evakueringsbehoven omöjligen kan förutsägas har allt fler länder insett att det är viktigt att staten har tillgång till en stor trans- portkapacitet som kan modifieras beroende på händelseutvecklingen och de behov som finns, till exempel av transport av svårt skadade.

Omställning och omorganisering av försvaret

I Europa och USA pågår en stor omställning inom försvaret, såväl or- ganisatoriskt som resursmässigt. Både den amerikanska och den eu- ropeiska militären planerar att förnya stora delar av sina helikopter- och flygplansflottor. Västvärldens försvarsmakter omorganiseras för att bättre kunna hantera och möta de nya hotsituationerna: svaga, odemokratiska och konfliktdrabbade stater, icke-militära hot från ter- rororganisationer och humanitära krissituationer. Militären har efter- strävat högre flexibilitet och snabbare utplacering med hjälp av mindre, modulera enheter som snabbt kan sättas in i uppblossande regiona- la konflikter. Vidare finns dels ett stort behov av att förnya den för-

åldrade utrustningen och dels ett behov av att skapa flexiblare trans- portsystem. En annan faktor är att den militära doktrinen för vård av skadade soldater i fält har förändrats. I korthet innebär det att militä- ren skall fokusera på att evakuera skadade till flygbaserna i USA och Europa istället för att ge slutlig vård i krigszonen: så kallad ”evacua- te and replace”-strategi19. Den nya vårddoktrinen har skapat ett be- hov av flexibla sekundärtransportresurser. Flygvapnen har därför i hög grad avvecklat systemet med dedikerade ambulansflygplan och gått över till ett flexibelt system där vanliga transport- eller tankplan och ibland även civila trafikflygplan rekvireras för att genomföra evakue- ringar. Detta har i sin tur skapat ett behov av flexibla och mobila bår- system som kan användas för att konvertera en mängd olika typer av transportflygplan till ambulansflyg.

Svensk krisberedskap

Bara från Sverige finns det omkring en halv miljon utlandssvenskar i världen, det vill säga svenskar som bor och arbetar tillfälligt eller mer varaktigt i andra länder. Varje månad befinner sig dessutom i genom- snitt mer än 200 000 svenskar på resa utomlands. Många svenskar reser som turister till länder med mindre utvecklad infrastruktur än i Sverige och där det finns större risker för till exempel naturkatastro- fer. Vidare reser många svenskar med ursprung i andra länder på besök till sina ursprungsländer eller flyttar tillbaka dit. Förväntningarna på att

regeringen agerar ökar också då ett stort antal svenskar drabbas sam- tidigt; exempelvis vid tsunamikatastrofen i Thailand eller vid Libanon- krisen. Ett av de mer prioriterade kraven är en snabb hemtransport av de som drabbas av katastrofer utomlands.20 Svenska Nationella Am- bulansflyget, SNAM, är en resurs som kan användas vid större olyckor, katastrofer eller terroristattacker för att transportera sjuka och ska- dade. SNAM kan användas både inom Sverige och internationellt när samhällets ordinarie resurser inte räcker till. Det ska alltså inte förväx- las med de olika former av ambulansflyg som ständigt finns tillgängli- ga för omedelbart bruk. Det svenska SNAM-systemet är en unik civil resurs utan en egentlig motsvarighet någonstans i världen idag. Kon- ceptet väckt stort intresse i ett flertal länder. Möjligheten att på min- dre än sex timmar bygga om ett civilt passagerarflygplan till ett av- ancerat ambulansflygplan öppnar möjligheter för många länder med begränsade militära resurser att skapa sig en massevakueringsförmåga.

Krisberedskap i USA

I USA finns sedan 1986 ett system baserat på civila passagerarflyg- plan som kan tas i anspråk för att komplettera den militära transport- kapaciteten vid en situation som utgör ett hot mot USA:s säkerhet. Civil Reserve Air Fleet (CRAF) aktiveras i tre steg där den mest omfattan- de aktiveringen kräver beslut av presidenten. CRAF kan användas för trupp och fraktuppdrag samt tillfälligt iordningställas för ambulansupp- drag genom 44 stycken Aeromedical Evacuation Ship Set (AESS) som anskaffats. I dagsläget har den amerikanska regeringen avtal med tre kommersiella flygbolag; Delta Airlines, United Airlines och US Airways att konvertera reguljära Boeing 767/200 och 767/300 för ambulans- flygning. Det tar normalt 36 timmar för att konvertera en Boeing 767 som vart och ett kan transportera upp till 111 patienter i bårar.21 Boe- ing 767 är dock en utgående flygplanstyp och efterhand som flygbo- lagen ersätter denna med nyare flygplanstyper kommer det krävas en nyanskaffning av medicinsk utrustning.

Krisberedskap i olika länder

De internationella engagemangen, exempelvis i NATO, EU eller FN-led- da humanitära insatser, ökar. Dessa operationer ställer ökade krav på strategisk medicinsk evakuering. Allt fler regeringar ser därför behov av ett beredskapssystem för massevakuering. Katastrofinsats kan ak- tualiseras av jordbävningar, orkaner, skogsbränder, pandemier, över- svämningar, terrorattacker, tornados eller större olyckor och krigssitu- ationer. Idag har ett fåtal länder dedikerade ambulansflygplan i ständig beredskap. Det tyska flygvapnet har till exempel anpassat två Airbus 310 i fraktversion för att kunna bära sex intensivvårdpatienter samt

38 – 56 lättare skadade patienter. Ett plan står ständigt ombyggt för utryckning medan det andra kan byggas om på tre, fyra dygn. I övrigt har flygvapnet sex mindre jetflygplan av modell Bombardier 601 Chal- lenger som normalt används för VIP-transporter men som på tre tim- mar kan göras om för att genomföra sjuktransporter.

Samarbete avseende krisberedskap inom Partnerskap för Xxxx

Inom ramen för Partnerskap för Fred (PFF) samarbetet mellan NATO och icke-NATO-länder i Europa, Centralasien och södra Kaukasien på- går en översyn av hur länderna på bästa sätt ska förbättra krisbered- skapen i samhället genom att i större utsträckning utnyttja civila flygre- surser. De deltagande länderna väljer vilka områden man vill samarbete inom. Sverige deltar bland annat i att utveckla procedurer för ett ef- fektivt utnyttjande av civila resurser i en krissituation. En undersökning bland deltagarna visar att förutom Sverige och USA har även Finland, Schweiz, Polen och Storbrittanien civila flygresurser som förberetts för krissituationer. Sverige bidrar också till katastrofinsatsarbetet inom ra- men för EAPR-organet Euro-Atlantic Disaster Response Coordination Centre. Micus marknadschef har tidigare varit Sveriges representant i arbetsgruppen Civil Aviation Planning Committe (CAPC) och vice ord- förande i den stående arbetsgruppen.

Intressanta        kundkategorier       

Stor tillväxtpotential i Kina, Mellanöstern och övriga världen

Länderna i Asien och Mellanöstern är mycket lovande marknader för luftburen ambulanstransport. Många av länderna i Mellanöstern har redan en stor helikopterverksamhet till följd av oljesektorn. Det finns således en utbyggd infrastruktur med helikopterplattformar, comple- tion centers och underhållsverkstäder. Framförallt Förenade Arabemi- raten satsar mycket på att bygga ut sin flygverksamhet och ansträng- er sig för att bli ett regionalt flygservicecenter för Mellanöstern. Ett annat land som beslutat sig för att bygga upp en ambulanshelikopter- kapacitet är Turkiet. Den turkiska operatören KoÇo`g´lu Aviation har för att möta det turkiska hälsovårdsministeriets femårskontrakt på ambu- lanshelikopterservice sedan 2008 utökat sin helikopterflotta med tolv Eurocopter och sex AgustaWestland.

Den kinesiska marknaden förväntas visa en stark tillväxt för kom- mersiella operatörer. Det totala antalet civila polis- och ambulansheli- koptrar i Kina uppgår endast till cirka 20 enheter. Miljonstaden Beijing fick sina fyra första AgustaWestland polishelikoptrar, som även ge-

nomför ambulansuppdrag, inför de olympiska spelen 2008. Använd- ningen begränsas av att militären kontrollerar det lägre luftrummet. Den kinesiska regeringen har som plan att övergå till ett öppet luft- rum från och med 2010, vilket bedöms leda till ett starkt uppsving för både privatflyg och helikopteranvändningen. Myndigheterna har ock- så inlett en infrastruktursatsning där bland annat 97 nya flygplatser skall byggas till 2020.

Boeing Business Jets och Airbus Corporate Jetliner

Boeing Business Jets (”BBJ”) erbjuder främst ombyggda Boeing 737 men även VIP-varianter av övriga modeller. Bolaget startade sitt pro- duktprogram 1996 och fram till och med 2009 var 148 BBJ-plan av Boeing 737-versionerna sålda, varav cirka 44 procent av planen har gått till privatpersoner, 36 procent till Head-of-States ändamål och resterande till företag och charteroperatörer. Det innebär en genom- snittlig försäljning om elva flygplan om året sedan starten. BBJ rappor- terar i början av 2009 en orderbok om sammanlagt 67 flygplan. Airbus har ett motsvarande produktprogram, Airbus Corporate Jetliner. För- säljningen startade 1997 och fram till och med 2009 rapporterar ACJ 167 sålda flygplan, motsvarande i genomsnitt 14 plan om året. ACJs orderbok uppgår idag till sammanlagt 150 flygplan.

Spotmarknadsoperatörer

En växande grupp av kommersiella aktörer utgörs av business jet-ope- ratörer som tillhandahåller icke-akuta, ambulanstransporter på en fee- for-service basis. Dessa kan vara specialiserade ambulansflygbolag så- som tyska AeroDienst och amerikanska Jet ICU, men det är vanligt

att även vanliga affärsflygbolag erbjuder ambulanstransport på spot- marknaden. Majoriteten är sekundärtransporter med flygplan, ofta ombyggda affärsflygplan, över nationsgränser.

Enligt Penton Media Group, som säljer marknadsinformation om flygoperatörerna på spotmarknaden för försäkringsbolag och an- dra intressenter, erbjuder cirka 60 operatörer i Europa ambulanstran- sport på spotmarknaden. Antalet ambulansflygplan som dessa opere- rar uppgår till omkring 160 och helikoptrar till cirka 50. I USA uppgår antalet operatörer till 80 med cirka 250 flygplan och cirka 100 he- likoptrar. Antalet operatörer i resten av världen uppgår enligt sam- ma sammanställning till cirka 50. Antalet flygplan uppgår till 115 och antalet helikoptrar till cirka 100. Urvalskriteriet vid sammanställning- en av databasen är att ambulansflygbolaget har en anställd ansvarig medical director samt att bolaget har egna ambulansflygplan som är

utrustade med medicintekniska apparater. Bolag som enbart erbjuder transport med reguljärflyg ingår således inte.

Spotmarknadsoperatörerna samarbetar ofta med försäkrings- bolag och andra organisationer som International SOS, AXA, Europ Assistance, Asia Emergency Assistance och MedEscort Internatio- nal. Enligt en uppskattning av International Travel Insurance Journal anges antalet resenärer som repatrieras med ambulansflyg av ameri- kanska försäkringsbolag årligen till cirka 75 000 personer medan eu- ropeiska försäkringsbolag årligen genomför cirka 100 000 repatrie- ringar.

På grund av rädsla för medicinska komplikationer som kan stö- ra den reguljära verksamheten sker en ökande andel av transporterna via specialchartrade plan. Amerikanska flygbolag avböjer rutinmässigt patienter som antingen inte kan sitta upprätt i en flygstol, behöver använda en bår eller inte har möjlighet att följa säkerhetsföreskrifter- na utan hjälp av tredje person. Även europeiska flygbolag har börjat neka bårburna passagerare. Alternativt har de börjat ta nästan orim- ligt mycket betalt för dessa transporter. Spanska Iberia kräver att bår- burna passagerare betalar för 16 säten samt även för transporten av själva båren ut till upphämtningsplatsen och tillbaka igen från den slut- liga destinationen. En skadad engelsman på semester i Teneriffa beta- lar således biljetter för 16 personer gånger fyra sträckor, sammanlagt 64 biljetter för transporten hem till England.22 De reguljära flygbo- lagens ökade ovilja att transportera skadade passagerare skapar en större marknad för spotmarknadsoperatörer.

Välbeställda privatpersoner

En viktig kundgrupp inom affärsjetkategorin utgörs av välbeställda pri- vatpersoner. I mars 2010 fanns det till exempel fler än 1.000 personer i världen med en nettoförmögenhet som var större än 1 miljard dol- lar23. Efterfrågan från välbeställda privatpersoner har även medfört att nya ägarformer och aktörer har skapats; aktörer som erbjuder fractio- nal ownerships exempelvis Berkshire Hathaways NetJets. Dessa spe- lare är intresserade av att erbjuda service utöver det vanliga till sina kunder men även av att hitta nya intäktskällor. Ett exempel är Roy- al Jet i Abu Dhabi som 2006 startade ett dotterbolag, Royal Med, för att genomföra ambulansflygningar för sina kunder.

Head-of-States-flygplan

Ett mycket intressant delsegment i beredskapsmarknaden utgörs av så kallade Head-of-States-flygplan för kungligheter och regeringsre- presentanter.

Den militära sektorn – en viktig kundgrupp för Micus Militären har redan under krigen i Korea och Vietnam lärt sig att an- vända helikoptrar och flygplan för transport av skadade soldater i syf- te att öka chanserna för överlevnad. Den militära sektorn utgör därför en viktig kundgrupp för Micus. I Europa och USA pågår en stor om- ställning inom militären, både organisatoriskt och resursmässigt. Efter det kalla krigets slut drog den amerikanska armén ned investeringarna under större delen av 1990-talet. Det har medfört att antalet helikop- trar har minskat från över 9.000 i början av 1990 till cirka 3.500 heli-

koptrar i dagsläget. Den genomsnittliga åldern för helikopterflottan har dessutom stigit till 24 år trots att den planerade tjänstgöringstiden är högst 20 år för attackhelikoptrar och högst 30 år för övriga helikoptrar. Det pågår en motsvarande modernisering av helikopterflottor-

na i EU och i övriga Europa. De militära och polisiära myndigheter- na i EU har tillgång till sammanlagt omkring 4.170 helikoptrar24. Det största produktprogrammet i Europa är NH90-helikoptern, en sam- produktion av flygindustrin i Frankrike, Tyskland, Italien och Neder- länderna. NH90-helikoptern är en så kallad multi-purpose-helikop- ter och skall kunna användas för olika typer av uppdrag, bland annat SAR och MEDEVAC.

Införandet av NH 90 och andra program innebär att antalet he- likoptrar kan minskas, då de nya programmen har större kapacitet än de som ersätts. Samtidigt minskas också antalet helikoptervarianter, vilket ger en besparing i underhåll och servicekostnaden. Efter mo- derniseringen räknar Tyskland att försvarsgrenarnas framtida helikop- terorganisation kommer att bestå av omkring 320 helikoptrar, från i dagsläget omkring 730 helikoptrar.

Multipurpose helikoptrar såsom NH90 innebär ett krav på flexibla lösningar liknande micus™-båren för att därmed kunna konvertera en helikopter till olika uppdrag.

Framtidsprognoser avseende ambulans- flygkapacitet och marknadspotential för Micus

Micus ser den största möjligheten till försäljning och nya order i sam- band med köp av nya helikoptrar och flygplan. Bolagets prognoser är baserade på bedömningar om framtida köp av olika luftfartyg.

Det ekonomiska läget i världen gör det svårt att prognostisera tillväxten för ambulansflygmarknaden de nästkommande åren. Många tillverkare har indikerat att deras kunder haft svårighet att finna finan- siering till sina planerade förvärv samtidigt som efterfrågeunderlaget har påverkats av minskat resande. För helåret 2009 har flygtillverkar- nas branschorganisation GAMA redogjort för en minskning i fakture- ringen för leveranser av nya flygplan med cirka 21 procent jämfört med 2008. Det skall dock noteras att 2008 var ett rekordår och att 2009 uppvisade den tredje största faktureringen någonsin.25

Xxxxxxxxxxx och aktörerna har under 2009 justerat sina progno- ser nedåt. Teal Groups uppdaterade prognoser från våren 2009 indi- kerar en försäljning om cirka 12.770 affärsflygplan under prognos- perioden 2009 – 2018, varav cirka 9.300 förväntas vara turbojet, cirka 2.890 turbopropeller och resterande cirka 580 förväntas vara konverterade jumbojet och långdistansflygplan (Boeing Business Jets, Airbus Corporate Jets och vissa större Gulfstream-modeller).

Rolls Royce, som vid sidan om General Electric är den ledande motor- tillverkaren, har en mer positiv prognos om sammanlagt cirka 13.570 sålda affärsflygplan under perioden 2009-2018, dvs cirka 1.357 per år. Bombardier och Embraer har under 2009 också uppdaterat sina prognoser och förutspår en försäljning om cirka 11.500 respektive

11.000 affärsflygplan. De olika aktörernas prognoser motsvarar en genomsnittlig försäljning per år om cirka 1.100 – 1.360 affärsflyg- plan och en årlig genomsnittlig tillväxt om cirka fyra procent under den kommande tioårsperioden. Den genomsnittliga årliga försäljningen un- der perioden 1998 – 2008 har uppgått till cirka 1.180 flygplan vilket innebär en årlig tillväxt om drygt sju procent26.

Rolls Royce prognostiserar en försäljning på den civila helikopter- marknaden om cirka 10.300 enheter för den kommande tioårspe- rioden 2010 – 201927 28. En motsvarande kundundersökning29 från flygelektronikföretaget Honeywell gör bedömningen att mellan 3.750 till 4.250 helikoptrar kommer att levereras under de närmaste fem åren, dvs cirka 750 till 850 per år. Honeywells kundundersökning in- dikerar att 15 procent av de civila helikoptrarna går till kundkatego- rin ambulanshelikopteroperatörer. Detta innebär ett behov om cirka

1.200 ambulanshelikoptrar under perioden eller cirka 120 enheter om året. Civila ambulanshelikoptrar konfigureras i majoriteten av fal- len med endast en bår, vilket indikerar en årlig potentiell efterfrågan om cirka 120 intensivvårdsbårar. Om beräkningen görs med Rolls- Royce-siffrorna blir bedömningen istället cirka 155 intensivvårdbårar Om EU skulle införa ett massevakueringssystem som liknar CRAF

i USA skulle behovet motsvara 50 Boeing 767 trafikflygplan för att uppnå samma beredskapskapacitet. En Boeing 767 konfigureras nor- malt med sex intensivvårdsbårar. Detta innebär ett potentiellt mark- nadsbehov om 300 micus™-bårar.

Den amerikanska militären planerar att förnya hela sin helikopter- flotta under den kommande tioårsperioden. Den amerikanska armén har drygt 3.500 helikoptrar, varav cirka 1 800 är utility- helikoptrar. För MEDEVAC-ändamål kommer den amerikanska arméns alla 1 600 Black Hawk (UH60) och 200 Huey (UH1) att antingen byggas om el- ler ersättas. Armén beräknar vidare att 24 procent av dessa plane- rade utility-helikoptrar kommer att byggas för MEDEVAC-ändamål, vilket totalt motsvarar cirka 430 helikoptrar. Ett antagande att mili- tärhelikoptrar i genomsnitt kan ha två intensivvårdsbårar indikerar ett potentiellt behov av 860 bårenheter, eller cirka 90 enheter om året. Mellan 2003 och 2005 miste amerikanska armén 215 helikoptrar i Irak och Afghanistan. (2005 var sista året som denna statistik offent- liggjordes).

De övriga vapenslagen, marinen, kustbevakningen och flygvapnet, opererar sammanlagt 1.530 helikoptrar och 1.080 helikoptrar av dessa har utility-karaktär för bland annat Search & Rescue och MEDEVAC- uppdrag. Drygt 600 av dessa är planerade för utbyte mot olika model- ler av Black Hawk-helikoptern. Uppskattningsvis 20 procent av dessa Black Hawk-helikoptrar är tänkta att vara dedikerade SAR och MED- EVAC-helikoptrar, vilket motsvarar ungefär 120 helikoptrar. Detta ger ett potentiellt behov av totalt 240 intensivvårdsbårar eller cirka 24 enheter om året.

Till dags datum har drygt 530 NH90 helikoptrar beställts av 14 länder, de flesta europeiska men även Oman, Australien och Nya Zee- land har gjort beställningar. Micus bedömer att MEDEVAC-utrustning till motsvarande 20 procent av den planerade helikopterflottan kom- mer att anskaffas.

Flygvapnen har i hög grad avvecklat systemet med dedikera- de ambulansflygplan och gått över till ett flexibelt system där vanliga transport- eller tankplan och ibland även civila trafikflygplan rekvire- ras för att genomföra evakueringar. Detta har i sin tur skapat ett be- hov av flexibla och mobila bårsystem som kan användas för att kon- vertera en mängd olika typer av transportflygplan till ambulansflyg.

Precis som på helikoptersidan pågår en modernisering av trans- port och lufttankningsflygplan hos flertalet av världens flygvapen.

Det globala behovet har uppskattats till knappt 950 nya stra- tegiska transportflyg under den kommande tioårsperioden samt cir- ka 200 nya lufttankningsflygplan.30 USA skall bland annat uppgrade- ra en stor del av sina 126 transportplan av typen C-5 Galaxy från 1960-talet liksom tankningsplanet KC-135 som i genomsnitt varit i tjänst 45 år.31 Den amerikanska militären har lagt beställningar på C- 27J Spartan och EADS CASA C-295 samt nya C-130J Super Hercu- les. På den europeiska marknaden har Airbus offentliggjort order på 192 A400M transportplan.

Nya lufttankningsflygplan eller Multi-Role Tanker Transport (MRTT) flygplan är tänkta att också användas för trupptransport och MEDEVAC. Det amerikanska flygvapnet har genomfört en stor upp- handling där Airbus A330-200 valdes men Boeing har överklagat be- slutet. En ny upphandling kommer att ske under 2010 för att täcka det totala behovet om initialt cirka 180 MRTT-flygplan.

Micus           bedömning           

Micus har utifrån bolagets kartläggning av befintlig ambulansflygkapa- citet och flygplanstillverkarnas prognoser om helikopter och flygplans- försäljning gjort ett försök att uppskatta det årliga potentiella beho- vet för intensivvårdsbårar av Micus karaktär. Inom den militära delen

har Xxxxx även tagit del av utredningsrapporter från den amerikanska kongressen om behovet av taktiska och strategiska transportresurser samt offentliggjorda upphandlingar och order. Vidare har bolaget an- tagit att civila ambulanshelikoptrar och flygplan konfigureras med en intensivvårdsbår medan militära ambulanshelikoptrar konfigureras med två enheter och militära transportplan med sex enheter.

Årlig potentiell marknad för micus™-båren

Typ av flygfarkost Antal enheter Antal micusbårar MSEK

I beräkningen i nedanstående tabell har Micus antagit ett genom- snittligt pris per intensivvårdsenhet på cirka MSEK 2,8. Den genom- snittliga marknadspotentialen uppskattas till cirka 385 enheter per år varför den årliga marknaden bedöms vara värd ungefär MSEK 1.100.

Civila ambulanshelikoptrar	140	140	389
Civila ambulansflygplan	45	45	125
Militära ambulanshelikoptrar	70	140	389
Militära ambulansflygplan	10	60	167
Totalt antal farkoster	265	385	1.070

Utöver ovan tillkommer andra marknader som är mer svårbedömda. Det amerikanska militära massevakueringssystemet CRAF kommer att behöva moderniseras med hänsyn till att den civila Boeing 767-flot- tan kommer att ersättas med nyare flygplanstyper. Med en konfigu- rering om sex intensivvårdsbårar per flygplan innebär detta ett upp- skattat behov om cirka 260 micus™-bårar, vilket innebär ett totalt marknadsvärde om cirka MSEK 730. Det pågår även studier för att sätta upp massevakueringssystem för civila ändamål i både USA, Eu- ropa och Mellanöstern. Micus uppskattning är att behovet över tiden för de civila systemen är minst lika stort som för CRAF-systemet. På längre sikt ser bolaget även möjligheter att bearbeta vägbaserade am- bulanser samt shipping- och offshore-sektorerna. Micus ser även en efterfrågan på tilläggsprodukter såsom transportlösningar för kuvö- ser, där vi kan komplettera och utöka vårt produktsortiment ytterligare.

22

Micus verksamhet

Affärsidé              

Micus affärsidé är att utveckla och marknadsföra nischprodukter och koncept inom området transport av intensivvårdspatienter.

Mål                

Micus mål är att bli ett ledande företag och varumärke inom en eller flera nischmarknader. De finansiella målsättningarna är en omsättning på MSEK 100 och långsiktigt hållbara EBIT-marginaler om 20 pro- cent år 2013.

Bakgrund till satsningen med Micus    

Under kalla kriget hade Sverige ett storskaligt system för luftburen evakuering av sjuka och skadade civilpersoner och militär personal. Systemet var endast avsett för användning i krigstid. SAS opererade systemet med medicinsk personal från försvarsmakten och den med- icinska nivån var relativt låg. I slutet av kalla kriget blev systemet ifrå- gasatt. 2001 fattades beslut om införandet av ett nytt system som skulle tillgodose de nya kraven.

Den katastrofala diskoteksbranden i Göteborg då 63 ungdomar miste livet och 200 skadades visade på ett tragiskt sätt att Sverige behövde ett nationellt massevakueringssystem för allvarligt skadade och sjuka personer. Terroristhotet är en annan faktor som understry- ker behovet av ett nationellt massevakueringssytem för situationer där normala resurser för att hantera massevakuering inte är tillräck- liga. För att tillgodose detta behov etablerades Svenska Nationella Ambulansflyget (SNAM). En viktig del i detta projekt var utveckling- en av micus™-båren. Dåvarande Luftfartsverket ansvarade för pro- jektet. Andra parter i projektet var Socialstyrelsen, SAS och Väster- bottens Läns Landsting. Målet var att etablera en organisation som inom sex timmar från ett larm kunde vara redo med flygplan som bli- vit fullt utrustade med intensivvårdsutrustning. Flygplanen skulle en- ligt projektbeskrivningen vara redo att lyfta och vara bemannade med sjukvårdsersonal som kan hantera sex intensivvårdsbårar, sex perso- ner på vanliga bårar och 23 patienter eller anhöriga som kan använda de vanliga sätena. Några andra krav var att flygplanet inte fick utsät- tas för tekniska modifieringar. Micus-systemet valdes för att uppfylla dessa krav. SNAM har nu tagits i bruk och har 13 micus™-bårar som kan sättas in med sex timmars varsel i två Boeing 737-800 från SAS.

Strategiska        överväganden        

Micus produktionsstrategi är att själva utföra montering, test och do- kumentation av de egna leveranserna. De medicinska instrument som ingår i micus™-båren består av avancerad medicinsk utrustning från

välrenommerade leverantörer som Xxxxx har integrerat och certifierat som delar i intensivvårdsbåren. Slutleverans och installation hos kunden sker i samarbete med noga utvalda samarbetspartners. Detta gör att Xxxxx mycket snabbt kan öka omsättningen utan stora investering- ar vare sig i maskiner eller i personal. Bolagets strategi för marknads- föring och försäljning är att via samarbeten med större aktörer såsom Boeing med flera skapa förutsättningar för en betydande exportför- säljning över hela världen.

Legal struktur

Koncernen Micus består från och med 1 januari 2010 av två bolag. Micus AB (publ) är moderbolag och äger 100 procent av röste- och kapitalandelen i Micus Sverige AB. Koncernen har sitt huvudkontor i Skellefteå och ett försäljningskontor i Stockholm. Bägge bolagen har bildats i och har sin verksamhet i Sverige.

Leverantörsstruktur          

De medicinska instrument som ingår i micus™-båren består av avan- cerad medicinsk utrustning från välrenommerade leverantörer som Mi- cus har integrerat och certifierat som delar i intensivvårdsbåren. Micus anser att dess beroende av en eller ett fåtal leverantörer är begränsat.

Medarbetare             

Vid tillfället för detta memorandum (mars 2010) hade Micus-kon- cernen sju medarbetare varav tre utgår från kontoret i Stockholm. Av koncernens sju medarbetare är en verksam inom produktion, två inom konstruktion och inköp, två inom marknadsföring och försäljning, en inom ekonomi och administration samt VD. Fördelningen män/kvin- nor är 6/1.

Micus   produkter   och   tjänster      

Micus erbjuder kunden en helhetslösning som inkluderar allt som krävs för att konvertera flygplan och helikoptrar till uppdrag för ambulans- flyg. Micus håller ihop projektet från förstudie till leverans av flygfär- digt certifierat system och kan erbjuda sina kunder en ”one-stop-shop” när det gäller ambulansflyglösningar. I detta ingår micus™-båren som en kärnprodukt.

Den avgörande fördelen med micus™-båren är att den baseras på moduluppbyggda delar istället för fasta installationer i luftfarkos- terna. Micus™-båren utgör grundstommen i Micus leveranser och är en mobil intensivvårdsbår med integrerad el- och syrgasförsörjning samt medicintekniska instrument. Med micus™-båren är det möjligt att genomföra förflyttningar av sjuka och skadade under kvalifice-

rad vård. Den medicintekniska utrustningen följer med båren och pa- tienten flyttas på samma bår utan omlastning från omhändertagan- det ända fram till det slutliga sjukhuset där patienten ska vårdas. Båren kan även användas vid röntgenundersökningar utan att patienten be- höver flyttas.

Micus™-båren är utrustad med de moderna och vanligt före- kommande medicintekniska instrumenten på marknaden; ventilator, övervakningsutrustning med defibrillator, infusions- och sugpum- par. Genom micus™-bårens konstruktion är det dessutom enkelt att genomföra ytterligare kundanpassningar av den medicinska instru- menteringen. De medicintekniska instrumenten till micus™-båren är utbytbara istället för fast integrerade i konstruktionen. Den stora för- delen är att man snabbt kan skifta ett instrument utan att båren be- höver tas ur drift och patienten flyttas. Micus personal fungerar som projektledare och koordinerar projekten åt kunden från den tidiga för- studien till den slutliga leveransen av ett flygfärdigt certifierat system. Micus™-båren är unik i det hänseendet att vanliga civila passagerar- flygplan inom loppet av en till sex timmar kan byggas om till avancera-

de ambulansflygplan. Kunden behöver således inte investera i och hål- la särskilda ambulansflygplan i beredskap för eventuella kriser.

Micus helhetslösning innebär en kostnadsfördel för dessa ak- törer då en och samma luftfarkost kan konfigureras för både ”Basic Life Support”- och ”Advanced Life Support”-uppdrag. Det innebär att operatören bättre kan utnyttja sin flyg- och helikopterflotta samtidigt som tillgängligheten och beredskapen höjs. En inneboende styrka med micus™-båren är också att patienten inte behöver kopplas om mel- lan olika livsstödjande instrument vid byte mellan transportmedel, vil- ket höjer patientsäkerheten.

Kvalitetsarbete            

Produktionsstyrningen inom flygindustrin bygger på spårbarhet vilket innebär att alla delar ska kunna identifieras. Ingående detaljer i micus™- båren har därför ett unikt serie- eller batchnummer vilket ställer höga krav på dokumentation. Kvalitetsarbetet utgör en kritisk del av Micus verksamhet och är en viktig faktor när bolaget skall påbörja sin ex- pansion. Micus är certifierat enligt ISO 13485:2003, Medicinteknis- ka produkter - Ledningssystem för kvalitet. För flygvärdiga produkter, arbetar Micus i partnerskap med företag som av EASA är certifiera- de för konstruktion (”DOA”) och produktion (”POA”) av flygmateriel.

Kundstruktur            

På den kommersiella marknaden utgörs kunderna av ambulansflyg- operatörer, helikopteroperatörer, försäkringsbolag och affärsflygbolag. En intressant kundgrupp inom affärsflygkategorin utgörs av välbeställ- da privatpersoner. På krisberedskapsmarknaden utgörs kunderna av olika länder, myndigheter, ministerier, militära myndigheter, polisiära myndigheter och olika internationella organisationer. Kunderna inom denna krisberedskapsmarknad har långa beslutsprocesser och i många fall komplicerade regler för hur upphandlingen ska genomföras. I näs- ta avsnitt beskrivs en av Micus affärer med svenska staten som kund.

Kundcase: Svenska Nationella Ambulansflyget (SNAM) Sverige kommer, från och med 2010 ha tillgång till två av världens mest avancerade ambulansflygplan som vardera har plats för sex in- tensivvårdspatienter och sex eller tolv lättare skadade patienter.

Genom micus™-båren kan detta ske utan att svenska staten äger egna flygplan. Istället säkras tillgången till flygplan genom ett char- teravtal med flygbolag och genom att micus™-bårar och övrig ut- rustning finns uppställd på Arlanda flygplats och inom sex timmar kan installeras i ett flygplan. För ledning av en insats finns en utbildad led-

ningsorganisation i beredskap och för vården ombord har ett antal medicinska besättningar utbildats.

Det svenska SNAM-systemet är en unik civil resurs utan en egentlig motsvarighet någonstans i världen idag. Konceptet har väckt stort intresse i ett flertal länder. Möjligheten att på kort tid bygga om ett civilt passagerarflygplan till ett avancerat ambulansflygplan öpp- nar möjligheter för många länder med begränsade militära resurser att skapa sig en massevakueringsförmåga. Med micus™-båren som del i ett SNAM-koncept kan denna förmåga etableras utan kostsamma in- vesteringar i specifika flygplan då dessa kan chartras vid varje tillfälle av ett civilt flygbolag eller ombyggnad av statsägda flygplan.

För närvarande pågår ett flertal förstudier bland annat i några av våra nordiska grannländer, Storbritannien, Ryssland, Mellanöstern, USA, Australien och Nya Zeeland. Micus har lämnat information som svar på RFI:er (Request for Information) samt även besökt och ge- nomfört demonstrationer i Sverige till ett tiotal av dessa länder.

Nämnas kan Australien som aktivt studerar lösningar bland an- nat baserat på landets erfarenheter av hemtagning av skadade efter ett flertal bombdåd på Bali. Micus har medverkat i Australien på oli- ka konferenser inom ramen för dessa studier. Vidare undersöker det

amerikanska hälsovårdsdepartementet ett SNAM-liknande system att användas för civila katastrofsituationer. Detta är ett resultat av de brister som identifierades i samband med bland annat evakueringar- na före och efter de senaste årens orkaner i södra USA. Representan- ter från USA:s regering har varit i Sverige för att titta på SNAM och haft kontakt med Xxxxx för att ta del av de svenska kunskaperna och erfarenheterna.

Samarbetspartners          

Micus samarbete med Boeing Business Jets

Micus har ett nära samarbete med Boeing Business Jets (BBJ). Bland annat har Xxxxx ställt ut gemensamt med BBJ vid den europeiska flyg- mässan EBACE i Geneve och motsvarigheten MEBA i Dubai. Micus- båren användes för att illustrera en tänkbar MEDEVAC-konfiguration i nya BBJ-C på Geneve-mässan. Bilden nedan visar micusTM-båren i Boeing Business Jets produktkatalog för flygplan. Micus genomför även kundmöten med BBJ och bolagen har offererat flera kundorder tillsam- mans. Samarbetet har hittills fokuserat på Mellanöstern, men utvidgas nu till att även omfatta Asien, Australien samt Syd och Centralameri-

Micus™-båren i en MEDIVAC-konfigurerad Boeing Business Jet (BBJ).

ka. Flygplanen säljs utan inredning, så kallade green aircrafts, och med installerade extra tankar för att ge en lång räckvidd utan mellanland- ning. Huvuddelen av dessa flygplan säljs till privatpersoner och Head- of States men namnet på slutkunderna redovisas sällan öppet. Det är en stark konkurrensfördel för affärsflygbolag att ha tillgång till den typ av flexibel lösning som Micus erbjuder för att snabbt och enkelt, med bibehållen flygsäkerhet, kunna konfigurera om sina standardflygplan till ambulansflyg för intensivvårdskrävande patienter.

Innan leverans till kunden färdigställs inredningen i dessa flygplan hos ett s.k. completion center, en certifierad flygplansinteriörbygga- re. Det finns idag tio completion centers som är godkända av BBJ och ACJ (Airbus Corporate Jets). I snitt tar det sex till åtta månader för ett single aisle flygplan att få inredningen på plats och 12-14 måna- der för ett wide body flygplan. Kostnaden för inredningen av det le- veransklara flygplanet kan utgöra mellan 30-50 procent av det totala ordervärdet på det leveransklara flygplanet. Det är också normalt att inredningen genomgår en omfattande uppfräschning eller helt byts ut ungefär vart femte år.

Det svårt att få fram exakta uppgifter på hur många av flygplanen som är inredda med någon form av medicinsk utrustning men våra kontakter med BBJ, ACJ och flera completion centers ger en bild av att cirka 50 procent av wide body flygplanen och cirka 20 procent av

single aisle flygplanen har medicinsk utrustning utöver de defibrillato- rer som är standard på bland annat BBJ. Vidare beskriver BBJ också att MEDEVAC förmåga efterfrågas allt mer vilket också bekräftas av att BBJ nyligen lanserade den nya BBJ C (Convertible) som med sin cargo dörr bland annat marknadsförs för MEDEVAC uppgifter.

BBJ erbjuder micusTM-båren som en lösning för luftburen medi- cinsk evakuering i BBJs utbud av flygplan. Den nyligen lanserade BBJ- C kommer att ha en multi-role kapacitet där micusTM-båren kan an- vändas för den lufburna medicinska evakueringsrollen (”used for the aero medical evacuation role”). Sedan 2008 har micusTM-båren regel- bundet blivit utställd vid större mässor tillsammans med BBJ.

SAS – Scandinavian Airlines

Micus samarbetar med SAS för installationer i större flygplan. Denna överenskommelse är också till hjälp vid försäljningsarbetet eftersom SAS har lång erfarenhet och innehar alla nödvändiga godkännanden. Micus och SAS har ett marknadsförings- och försäljningssamarbe- te som huvudsakligen är inriktat mot flygbolag och större luftfartyg. SAS marknadsför SAS Advanced Medical Air Transport System (SAS AMAT) som en nyckelfärdig lösning med micusTM-båren som en vik- tig delkomponent.

27

SAAB Support and Services

SAAB Support and Services, som är ett affärsområde inom SAAB-kon- cernen, är Micus partner avseende flygcertifiering. Inom SAAB Sup- port and Services, som tidigare hette SAAB Aerotech, finns det om- fattande erfarenhet från olika typer av luftfartyg – allt från business jets till helikoptrar.

Aktuell           offertbok           

Micus har sedan sommaren 2009 fått ett stort antal förfrågningar från olika internationella aktörer. Detta är ett direkt resultat av det mark- nadsföringsarbete som genomförts under de tre föregående åren. Fle- ra av förfrågningarna är i s k ”skarpt läge”, där slutförhandlingar pågår. Offerterna kan kategoriseras i fyra grupper; (1) MEDEVAC sys- tem för militära transportflygplan/helikoptrar, (2) passagerarflygplan och VIP-versioner av dessa såsom Boeing Business Jets och Airbus Corporate Jets, (3) flyggodkända transportkuvöser samt (4) avan- cerade intensivvårdsbårar för ambulansflyg och ambulans-helikop- ter. Förfrågningarna är sällan offentliga. Under första halvåret 2010 bedömer vi att tre affärer sannolikt kommer att beslutas och där vi

medverkar med en eller flera flygplanstillverkare.

1. Nordafrikanskt land tillsammans med Boeing Business Jets, MEDEVAC-system, MSEK 10.

2. Europeisk försvarsmakt, MEDEVAC-system för helikoptrar, MSEK 27.

3. Svenska landsting, flyggodkända transportkuvöser, MSEK 10.

Utöver dessa tre affärer finns ytterligare fem utestående offerter där bedömningen är att beslut inte kommer att tas förrän andra halvår- et 2010. Skälet till de långa beslutstiderna är främst att upphandling- en av bårsystem sker samtidigt med beställning av nya flygfarkoster. Det sammanlagda värdet av våra samtliga utestående offerter upp- går till cirka MSEK 100

Konkurrenssituation          

Micus har i dag ett fåtal konkurrenter globalt. De konkurrenter som Micus möter är små bolag och av dessa är det inga som vi har identi- fierat som kan erbjuda självförsörjande intensivvårdssystem för kon- tinuerlig vård av patienten godkända för användning i civila flygplan.

Micus marknadschef har tidigare varit Sveriges representant i ar- betsgruppen Civil Aviation Planning Committe (CAPC) och som vice ordförande i den stående arbetsgruppen. Micus anlitas fortfarande som expertrådgivare och föreläsare. Därigenom får Xxxxx en bra ex- ponering mot relevanta myndigheter och organisationer internatio-

nellt. Bland annat har Xxxxx haft diskussioner med myndighetsrepre- sentanter från Australien, de nordiska länderna, USA, Storbritannien, Ryssland samt länder i Mellanöstern och Nordafrika. Xxxxx har även en stark konkurrensfördel av att ha utvecklat utrustningen till svens- ka SNAM och därigenom fått mycket exponering gentemot utländska myndigheter och regeringsrepresentanter.

De konkurrerande lösningarna kan delas upp i fasta respektive mobila system. Den övervägande delen av våra konkurrenter levere- rar fasta system. Bolagets bedömning är att denna viktning skett på grund av att det rent allmänt saknas kunskaper om de mobila alter- nativen och att det av detta skäl finns en stor marknadspotential för micus™-båren.

Inom det militära användningsområdet existerar, såvitt Micus känner till, en konkurrent med en mobil intensivvårdsbår. Denna är inte designad och tillverkad så att den kan godkännas för civilt flyg men används i några få länder ombord på militära luftfarkoster.

Det finns en risk att någon etablerad konkurrent på sikt tar steget och skapar en mobil lösning som certifieras för ett antal större civi- la flygplanstyper. Vi tror dock att detta inte kan genomföras i det för- dolda och att vi därför har ett försprång på mellan 20 – 30 månader. Micus har vidare inom marknadssegmentet Head-of-States- flygplan en mycket stark position till följd av bolagets SNAM-projekt (Svenska Nationella Ambulansflyget) samt marknads- och försälj- ningssamarbetet med den dominerande tillverkaren av Head-of-Sta-

tes-flygplan, Boeing Business Jet.

Ombyggnadslösningar till ambulansflygplan kan indelas i fasta respektive mobila system eller så kallade quick-change-lösningar, QC. Den absolut övervägande delen av ambulansflygsystemen på mark- naden är av typen fasta system. En viktig orsak till att de fasta syste- men har huvuddelen av marknaden är att det allmänt saknas kunska- per om att det finns mobila alternativ vilket i sin tur är en effekt av den begränsade tillgången på sådana system. Fasta system kräver omfat- tande modifiering av de flygplansindivider som ska användas. Enbart de flygplansindivider som är förberedda för ändamålet kan användas vilket minskar flexibiliteten vid tillgänglighetsproblem. Ombyggnatio- ner är mycket kostsamma och begränsar möjligheterna till ett flexibelt utnyttjande av flyg och helikopterflottan. Antalet aktörer är begrän- sat och de konkurrenter som Micus möter är små bolag. Av dessa kan bara ett fåtal erbjuda självförsörjande intensivvårdssystem för konti- nuerlig vård i sådan klass att de utgör konkurrenter till Micus.

Fasta         systemlösningar         

AEROLITE Xxx Xxxxxx AG är ett schweiziskt bolag som grunda- des 1995. Idag sysselsätter Aerolite 43 personer. Bolaget utför ut- veckling/design, tillverkning, installation och certifiering av inredning och bårsystem för ambulanshelikoptrar och flygplan. Inredningen är av fast installation och kräver förberedelser av flygplansindividen. Ae- rolite är framförallt verksam på den europeiska marknaden och inrik- tad på civila aktörer.

MedPac är ett amerikanskt bolag grundat 1993. Bolaget gör en- bart system för ambulansflyg. Systemlösningen kräver modifiering av planet. Båren är inte självförsörjande och ger inte möjlighet för konti- nuerlig patientvård vid byte av transportmedel. Bolaget har ett behov av att förnya sin produktportfölj.

Air Methods, är den största helikopterambulansoperatören i USA. Bolaget har även en produktdivision som genomför ombygg- nader av helikoptrar, flygplan och militära vägambulanser. Lösningen är av typen fasta installationer och båren är inte självförsörjande. Air Methods är verksam både i den civila och militära sektorn. Bolaget har ett kontrakt med Sikorsky att under 2010 leverera 40 ombyggda UH60M ambulanshelikoptrar.

FernoAviation, ingår i en amerikansk koncern som framförallt är fokuserad på lösningar för vägburna ambulanser. FernoAviation har tagit fram bårlösningar för flygplan och helikoptrar. Intensivvårdsbå- rarna är framtagna i första hand för militärt bruk. Båren är inte själv- försörjande.

Mobila         systemlösningar         

Spectrum Aeromed är ett amerikanskt bolag grundat 1991. I bör- jan av 2009 köptes bolaget av riskkapitalbolaget Xxxx Xxxxxxxx. Bola- get sysselsätter idag 23 personer. Bolagets kundgrupp omfattar både civila och militära organisationer. Spectrum har lösningar för affärsjet och militära installationer. Bolaget har en mobil lösning som konver- terar flygplan och helikopter till ambulansflyg. Båren är inte självför- sörjande och ger inte möjlighet för kontinuerlig patientvård vid byte av transportmedel.

Air Ambulance Technology startades 1984 som produktdivi- sion i det österrikiska aluminiumprofilbolaget AMAG Group. Bolaget köptes ut av ledningen 1993 och har sen dess fokuserat på ambu- lansflyglösningar. Idag sysselsätter verksamheten 23 personer. Sys- temet är en mobillösning, men båren är inte självförsörjande och ger inte möjlighet för kontinuerlig patientvård vid byte av transportmedel. AeroMedical Products är ett amerikanskt bolag som gör flexi-

bla lösningar för flygplan och helikoptrar. Systemet är en flexibel lös- ning men båren är inte självförsörjande.

Integrated Medical Systems, är ett amerikanskt bolag som del- vis ägs av försvarskoncernen Northrop Grumman. Bolaget har en in- tegrerad lösning med självförsörjande intensivvårdsenheter som dock endast är anpassad för militära kunder. IMS lösning är hopbyggd, vil- ket gör den känslig för störningar i de enskilda medicinska instrumen- ten. Går exempelvis defibrillatorn sönder går det inte att byta ut den, utan hela systemet måste ställas av tills enheten är lagad. Systemet är sedan slutet på 2009 borttaget som produkt på företagets hemsi- da. En av orsakerna kan vara att militära operatörer i högre grad krä- ver efterlevnad av civila certifieringsregler. Kostnaderna för att certi- fiera systemet för användning ombord på civila flygplan.

Starmed, är ett tyskt bolag som grundades 1998. Starmeds bår- system är självförsörjande och ger möjlighet till att upprätta ett oav- brutet transportkedja. Systemet är framtaget för militära ändamål och det är oklart om bolagets systemlösning kräver modifieringar av flyg- planskroppen eller är certifierad för användning civilt luftfart.

Finansiell information

Verksamheten i det operativa dotterbolaget Micus Sverige AB har be- drivits sedan 2003.

Finansiell information som återges     

Micus verksamhet har historiskt sett bedrivits i Micus Sverige AB. Verksamheten bedrivs numera i Micus AB (publ) som bildades i decem- ber 2009 och som idag är moderbolag till Micus Sverige AB. Bildan- det av Micus AB (publ) gjordes för att åstadkomma en ägarspridning i Micus genom ett s.k. omvänt förvärv inför den planerade listning- en på Aktietorget.

Mot bakgrund av hur koncernen Micus AB (publ) vuxit fram finns en svårighet i att presentera relevant historisk finansiell informa- tion som ger läsaren av detta Investeringsmemorandum ett bra be- slutsunderlag inför en eventuell investering i bolaget. I Micus fall har styrelsen bedömt att det som utgör det mest relevanta beslutsun- derlaget för en investerare är att återge fem års historisk finansiell in- formation avseende Micus Sverige AB.

Kommentarer till finansiell information   

Bolagets omsättning kommer från försäljning av Micus mobila inten- sivvårdssystem med micus™-båren som den viktigaste komponenten. Under 2005 uppgick Micus intäkter till KSEK 8.346 och bolaget visa- de ett positiv rörelseresultat på KSEK 385. På grund av låg omsätt- ning under 2006 och 2007 redovisade bolaget ett negativt rörelsere- sultat på mellan KSEK -2.443 och -1.960. Omsättningen ökade igen under 2008 vilken ledde till ett rörelseresultat nära break-even. Un- der 2009 ökade omsättningen till KSEK 17.332 och rörelseresultatet blev positivt med KSEK 2.106. Årets resultat 2009 blev KSEK 1.803.

Redovisningsprinciper         

Räkenskaperna avseende Micus Sverige AB för räkenskapsåren 2007- 2009 är upprättade i enlighet med årsredovisningslagen och Bokfö- ringsnämndens allmänna råd. Koncernredovisningen från och med 2010 avseende Micus AB (publ) kommer att upprättas i enlighet med Redovisningsrådets rekommendation RR 1:00.

Resultaträkningar
(KSEK)	2009	2008	2007	2006	2005
Rörelsens intäkter
Nettoomsättning	17.332	2.012	180	117	8.316
Övriga rörelseintäkter	-	-	-	50	30
	17.332	2.000	000	000	8.346
Rörelsens kostnader
Övriga externa kostnader	-11.529	-1.465	-1.488	-1.094	-7.134
Personalkostnader	-2.654	-687	-648	-807	-549
Av- och nedskrivningar av mat. och imm. anläggningstillgångar	-1.043	-6	-4	-709	-278
	-15.226	-2.158	-2.140	-2.610	-7.961
Rörelseresultat	2.106	-146	-1.960	-2.443	385
Resultat från finansiella poster
Ränteintäkter och liknande resultatposter	-	1	11	1	-
Räntekostnader och liknande resultatposter	-302	-427	-390	-353	-312
Resultat efter finansiella poster	1.804	-572	-2.339	-2.795	73
Skatt på årets resultat	-	-	-	-8	-
Årets resultat	1.804	-572	-2.339	-2.803	73

Balansräkningar
(KSEK)	31 dec 2009	31 dec 2008	31 dec 2007	31 dec 2006	31 dec 2005
TILLGÅNGAR
Anläggningstillgångar
Immateriella anläggningstillgångar Balanserade utgifter för forskning/utveckling	4.646	5.642	4.520	4.520	5.225
	4.646	5.642	4.520	4.520	5.225
Materiella anläggningstillgångar
Inventarier, verktyg och installationer	180	21	7	11	9
	180	21	7	11	9
Summa Anläggningstillgångar	4.826	5.663	4.527	4.531	5.234
Omsättningstillgångar
Varulager m m Råvaror och förnödenheter	417	647	41	67	115
	417	647	41	67	115
Kortfristiga fordringar
Kundfordringar	4	67	-	-	28
Skattefordran	-	-	-	2	8
Övriga fordringar	-	154	30	33	-
Förutbetalda kostnader och upplupna intäkter	318	128	-	213	1.784
	322	349	30	248	1.820
Kassa och bank	5.301	552	341	182	1.960
Summa Omsättningstillgångar	6.040	1.548	412	497	3.895
SUMMA TILLGÅNGAR	10.866	7.211	4.939	5.028	9.129

(KSEK)	31 dec 2009	31 dec 2008	31 dec 2007	31 dec 2006	31 dec 2005
EGET KAPITAL OCH SKULDER
Eget kapital
Bundet eget kapital Aktiekapital	215	215	200	895	625
Pågående nyemission	-	-	-	551	-
Reservfond	878	878	878	878	878
	1.093	1.093	1.078	2.324	1.503
Fritt eget kapital
Överkursfond	4.200	4.166	2.679	730	-
Balanserat resultat	-4.609	-4.037	-1.697	10	-63
Årets resultat	1.804	-572	-2.339	-2.803	73
	1.395	-443	-1.357	-2.063	10
Summa Eget kapital	2.488	650	-279	261	1.513
Långfristiga skulder
Skulder till kreditinstitut	3.112	3.072	2.594	2.583	3.155
Konvertibla lån	-	-	-	1.000	1.000
	3.112	3.072	2.594	3.583	4.155
Kortfristiga skulder
Skulder till kreditinstitut	1.213	910	940	912	727
Konvertibla lån	-	1.000	1.000	-	-
Förskott från kunder	-	187	-	-	-
Leverantörsskulder	2.735	947	125	45	1.834
Övriga skulder	1.044	42	52	36	398
Upplupna kostnader och förutbetalda intäkter	274	403	507	191	502
	5.266	3.489	2.624	1.184	3.461
SUMMA EGET KAPITAL OCH SKULDER	10.866	7.211	4.939	5.028	9.129
POSTER INOM LINJEN
Ställda säkerheter
För egna skulder och avsättningar Företagsinteckningar	6.990	6.990	6.990	6.990	6.590
Ansvarsförbindelser
Villkorliga bidrag	731	1.143	1.640	1.433	1.433

Kommentarer till balansräkningar 2005-2009

Micus anläggningstillgångar har under perioden 2005 till 2009 legat i intervallet KSEK 4.527 och KSEK 5.663. Den 31 december 2009 upp- gick anläggningstillgångarna till KSEK 4.826. Den största delen (KSEK 4.646) utgjordes av balanserade utgifter för forskning/utveckling. Resterande KSEK 180 bestod av inventarier, verktyg och installatio- ner. Bland omsättningstillgångarna har råvaror och förnödenheter va- rierat inom intervallet KSEK 41 och KSEK 647 under perioden 2005 till 2009. Kortfristiga fordringar har legat i intervallet KSEK 30 och KSEK 1.820 under samma period. Den 31 december 2009 uppgick bola- gets omsättningstillgångar till KSEK 6.040. Den största delen av om- sättningstillgångarna var likvida medel (kassa och bank). Likvida medel uppgick till KSEK 5.301 i slutet av räkenskapsåret 2009.

Den 31 december 2009 hade Xxxxx ett eget kapital på KSEK

2.488. Vidare hade bolaget långfristiga skulder som uppgick till KSEK

3.112. De långfristiga skulderna bestod uteslutande av skulder till kreditinstitut. De kortfristiga skulderna uppgick till KSEK 5.266. Av de kortfristiga skulderna var KSEK 2.735 leverantörsskulder. Kortfristi- ga skulder till kreditinstitut utgjorde KSEK 1.213 av de kortfristiga skulderna. Övriga skulder uppgick till KSEK 1.044. Resterande KSEK 274 utgjordes av upplupna kostnader och förutbetalda intäkter. I slu- tet av räkenskapsåret hade Xxxxx företagsinteckningar till ett belopp av KSEK 6.990. Ansvarsförbindelserna uppgick till KSEK 731.

Prognos             2010            

Micus styrelse bedömer att koncernen under 2010 kommer att upp- visa en försäljning i intervallet MSEK 20-25 och ett resultat efter skatt i intervallet MSEK 1-3. Denna bedömning inkluderar ej eventuell för- säljning och resultat som tillkommer genom kompletterande förvärv.

Framtidsutsikter

Tillverkning av flygmaskindelar och annan utrustning relaterad till flyg är traditionellt en högmarginalbransch. Skälet är de omfattande ut- vecklingskostnader direkt kopplade till kraven på spårbarhet och kva- litetssäkring i de produkter som levereras. Det finns inga tendenser till att detta kommer att ändras i närtid. Snarare tvärtom. Europeiska flygövervakningsorganisationen EASA har under tjugohundratalet på ett markant sätt höjt kraven på säkerhet och även successivt kraftigt reducerat antal temporära godkännanden och kortfristiga dispenser.

Dessa förändringar och den accepterat höga bruttomarginalen gynnar Micus och är en av grundpelarna i bolagets framtida utveck- ling. Micus har en färdigutvecklad produkt och dessutom väl inarbeta- de processer för leveranser som mer än väl lever upp till EASA:s krav på kvalitet. Därmed finns en av de första grundförutsättningarna för en framtida hög lönsamhet.

Den andra grundförutsättningen är en ökande efterfrågan på av- ancerade intensivvårdsbårar inom flygbranschen. Bedömningen är att vi endast är i ett initialt skede av den förändringsprocess som kom- mer att skölja över branschen de närmaste åren. Bolagets strategi för att fånga denna förväntade förändring i branschen baseras primärt på de goda relationer som finns etablerade hos de stora flygplanstillver- karna, och då framför allt med Boeing. Micus har medverkat vid fyra

mässor där bolagets bår antingen funnits i Boeings monter eller stått i ett av deras utställningsflygplan. Bolaget ingår även i foldrar och re- klambroschyrer där Boeing Business Jet presenteras med Micus va- rumärke samt bilder. Bolaget ser detta som ett utomordentligt skylt- fönster och en excellent plattform för kommande affärer.

Bolagets framtida tillväxt är dock inte att förvänta via de stora flygplanstillverkarna. Micus ser en betydligt större potential genom en etablering inom branschen för helikopter- och flygambulanser. Det är inom denna nisch som det stora behovet av förändring finns.

Medan Micus bedömer den totala sammanlagda marknaden via de stora flygplanstillverkarna till MSEK 700 så uppskattas värdet inom helikopter- och flygambulanser för civila och militära marknaden till ett årligt värde på två och tre miljarder. Till detta kommer en betydan- de eftermarknad i form av reservdelar och supporttjänster.

Micus har de bästa förutsättningar för att expandera verksamhe- ten. Under 2009 levererades sex bårar. Vi budgeterar i år att sälja åtta bårar samt 15 kuvöser. Denna tillväxt beräknas fortgå de kommande åren för att år 2013 uppnå en orderingång på 40 bårar och en om- sättning på över MSEK 100.

För att uppnå denna produktionskapacitet bedöms antalet med- arbetare öka från dagens sju till knappt 20.

Styrelse, ledande befattningshavare och revisor

Styrelse              

Per-Xxxx Xxxxxx

Född 1943. Styrelseordförande. Brolén är pensio- nerad flygofficer och har tidigare varit chef för det tunga militära transportflyget (1989-1998) samt haft olika ledande befattningar inom civil logistik (1998-2001). Brolén har även konsulterfarenhet

som egen företagare, bland annat som ansvarig projektledare för ut- veckling av det Svenska Nationella Ambulansflyget (2001-2006). Le- damot sedan 2006. Brolén innehar via bolag 51.173 aktier i Micus.

Xxxxx Xxxxxxxxxx

Född 1964. Styrelseledamot. Xxxxxxxxxx är ma- skiningenjör och utbildad industridesigner på De- signhögskolan vid Umeå Universitet. Xxxxxxxxxx är verkställande direktör i och grundare av Struk- tur Industri Design AB. Xxxxxxxxxx har även sty-

relseuppdrag i bland annat Micus Intressenter AB och Xxxxx, Xxxx Xxx Xxxxxxxxxx AB. Ledamot sedan 2003. Xxxxxxxxxx innehar via bolag

89.141 aktier i Micus.

Xxxx Xxxxxx Xxxxxxx

Född 1943. Styrelseledamot sedan 2003. Lars- son är utbildad civilingenjör och har lång erfaren- het inom bygg- och byggmaterialindustrin. Xxxxxxx är idag verkställande direktör för Xxxxx Invest AB och AC Invest AB sedan 2001 och företräder Ack-

ra Invest AB i styrelsen i portföljbolagen. Xxxxxxx är också ordföran- de i lokalstyrelsen för Swedbank Skellefteå. Tidigare har Xxxxxxx bland annat varit Vd i Xxxxxx Xxxxxx AB, 1982-1988, Vd i Balkonggruppen AB 1988-1991,Vd i Treac AB (2001-2005). Xxxxxxx har även som ägare och delägare drivit egna företag inom byggmaterialindustrin och som företagskonsult. Ackra Invest AB innehar 2.682.480 aktier i Mi- cus. Xxxxxxx innehar privat eller via bolag inga aktier i Micus, förutom aktier tilldelade via delägarskapet i STRICT.

Xxx Xxxxxx

Född 1948. Styrelseledamot. Xxxxxx är utbil- dad ekonom vid Umeå Universitet. Xxxxxx är se- dan 2005 verksam som verksställande direktör för Uminova Invest AB. Tidigare har Xxxxxx bland annat varit kamrer i Cranab AB (1974-1976), controller

i Beijer Byggmaterial AB (1976-1984), revisor och konsult i eget fö- retag Björkstadens Revisonsbyrå AB och Björkstadens Ekonomibyrå AB (1984-2000), revisor i Öhrlings PriceWaterhouseCoopers som köpte Björkstadens företagen (2000-2003), verkställande direktör i Umi- nova Innovation AB (2003-2005). Xxxxxx har även styrelseuppdrag i ett antal av Xxxxxxx Invest AB:s portföljbolag, bland annat Umecrine AB (ordförande), Likvor AB (ordförande) och Probac AB (ordförande). Dessutom är Xxxxxx styrelseledamot i Cranab AB och Umeå Datakon- sulter AB. Ledamot i Micus styrelse sedan 2005. Uminova Invest AB innehar 2.682.480 aktier i Micus. Xxxxxx innehar privat eller via bo- lag inga aktier i Micus.

Xxxx Xxxxxxx

Född 1955. Styrelsesuppleant. Xxxxxxx är xxxxxxx- xxx doktor och verksam som professor i medicinsk teknik vid Luleå tekniska universitet samt förestån- dare för Centrum för Medicinsk Teknik, Umeå uni- versitet. Xxxxxxx är författare till mer än 100 veten-

skapliga publikationer och uppfinnare av sju patent. Xxxxxxx har arbetat med innovationsutveckling på Uminova Innovation i 20 år, varit ordfö- rande för Svensk förening för medicinsk teknik och fysik (MTF) (1988- 1989, 2002-2003), ledamot av styrelsen för Tekniska högskolan vid Umeå universitet (2003-2005), och International Federation for Medical and Biological Engineering (1988-fortf). Lindahl har grundat ett flertal företag, bland annat Bioresonator AB samt Videoakt AB och CMTF Affärsutveckling AB. För närvarande har Xxxxxxx styrelseuppdrag i bland annat Bioresonator AB, Videoakt AB och CMTF Affärsutveckling AB. Styrelsesuppleant sedan 2006. Xxxxxxx innehar inga aktier i Micus.

Styrelsens ledamöter är valda för tiden intill årsstämma 2011. Ingen av styrelsens ledamöter har ingått avtal med bolaget eller dess dotterbo- lag om förmåner efter det att förordnandet avslutats.

Ledande        befattningshavare       

De ledande befattningshavarna i Micus utgörs av följande personer.

Xxx Xxxxxxxxxxx

Född 1958. Verkställande direktör. Xxxxxxxxxxx har en civilekonomexamen från Lunds Universitet. Tidigare har Xxxxxxxxxxx bland annat varit CFO i Resurs Bemanning AB, publ (2007-2008), CFO i Obigo AB 2004-2007) och CFO i Netwise AB, publ

(2002 - 2004). Xxxxxxxxxxx har företrädesvis varit verksam i ledande positioner i bolag som står inför utmaningar såsom notering, expansion eller omstrukturering. Xxxxxxxxxxx är styrelseordförande i Resolution Interactive AB. Xxxxxxxxxxx innehar inga aktier i Micus.

Xxxxx Xxxxxxxx

Född 1960. Marknadsansvarig. Österhed är före detta officer och ci- vilt utbildad pilot. Tidigare har Österhed bland annat varit ägare och risk- och krishanteringskonsult i Rosa AB (2006-2009) och Chef för Enheten för Säkerhet och Beredskap på LFV (1998-2005). Österhed har även innehaft ledande befattningar inom krisberedskap, säkerhet och flygräddningstjänst inom civil luftfart och var bland annat initia- tivtagare och projektägare för det Svenska Nationella Ambulansflyget. Österhed har erfarenhet av internationell krishantering åt FN och NATO samt på svenska UD:s uppdrag ansvarig för ambulansflygevakuering- arna efter tsunamikatastrofen i Sydostasien. Österhed har även erfa- renhet som egenföretagare inom risk och krishantering. Österhed har styrelseuppdrag i bland annat Novair AB och Ramkvilla Hotell o Konfe- rens AB. Österhed innehar via bolag 32.190 aktier i Micus.

Xxxx Xxxxxxx

Född 1973. Försäljningsansvarig. Genberg har en civilingenjörsexamen i Industriell ekonomi från KTH i Stockholm. Tidigare har Xxxxxxx bland annat varit försäljningsansvarig i Dynasim AB (2003-2007) och för- säljningschef i Itesco AB (2007-2009). Genberg innehar inga aktier i Micus.

Ingen av de ledande befattningshavarna har ingått avtal med bola- get eller dess dotterbolag om förmåner efter det att förordnandet avslutats.

Revisor               

Xxxxxx Xxxxxxxx

Född 1957. Bolagets revisor är Ernst & Xxxxx AB med huvudansvarig auktoriserad revisor Xxxxxx Xxxxxxxx.

Särskild information om

medlemmarna i bolagets förvaltnings-, lednings- och kontrollorgan.       

Ingen av de personer som nämns under rubrikerna Styrelse, Ledande befattningshavare samt Revisor har under den senaste femårsperio- den deltagit i någon konkurs, dömts i bedrägerirelaterade mål, ej heller deltagit i likvidation eller konkursförvaltning. Under den senaste fem- årsperioden har det ej heller funnits eller finns det från myndigheters sida några anklagelser och/eller sanktioner mot någon av de nämnda personerna. Ingen av personerna har under den senaste femårsperio- den ej heller förbjudits av domstol att ingå som medlem av emittents förvaltnings-, lednings- eller kontrollorgan eller från att ha ledande el- ler övergripande funktioner hos en emittent.

Intressekonflikter och

transaktioner    med    närstående      

Det finns inte, och har heller inte förekommit, några avtalsförhållanden eller andra särskilda överenskommelser mellan bolaget och de perso- ner som nämns under rubrikerna Styrelse, Ledande befattningshava- re och, Revisor eller andra personer i ledande befattningar eller större aktieägare, kunder, leverantörer eller andra parter, enligt vilka någon av dessa personer valts in i bolagets förvaltnings-, lednings- eller kon- trollorgan eller tillsatts i annan ledande befattning. Likaså förekommer förutom nämnda förvaltningsavtal inga intressekonflikter. Micus eller dess dotterbolag, har ej lämnat lån, ställt garantier, lämnat säkerheter eller ingått borgensförbindelser till förmån för någon styrelseledamot, ledande befattningshavare, revisor eller annan till bolaget närstående person. Mellan personerna som nämns under rubrikerna Styrelse, Le- dande befattningshavare och, Revisor finns inga familjeband.

Aktiekapital- och ägarförhållanden

Aktiekapital             

Antalet aktier i Xxxxx uppgår före den i detta Investeringsmemoran- dum presenterade emissionen till 12.500.000. Aktierna har ett kvot- värde på SEK 0,1 och aktiekapitalet uppgår till SEK 1.250.000. Samt- liga aktier är emitterade och fullt inbetalda.

Aktiekapitalets        utveckling        

Nedanstående tabell visar aktiekapitalets utveckling sedan bolagets bildande (Samtliga belopp i SEK).

Bemyndigande            

Bolagsstämman beslöt att vid ett eller flera tillfällen under tiden till näs- ta ordinarie bolagsstämma, bemyndiga styrelsen att fatta besluta om och genomföra nyemission av aktier, konvertibla skuldebrev eller teck- ningsoptioner till nyteckning av aktier sammanlagt högst till ett belopp som ryms inom aktiekapitalets gränser. Beslut om nyemission skall kun- na ske med avvikelse från aktieägares företrädesrätt.

		Ökning av	Ökning/minskning		Xxxxx	Xxxxxxxxx-	Tecknat
År	Transaktion	antal aktier	av aktiekapital	Aktiekapital	aktier	kurs	belopp	Kvotvärde
Dec 2009	Bolagsbildning	1.000	100.000	100.000	1.000	100	100.000	100
Jan 2010	Förändring av kvotvärde	999.000	-	100.000	1.000.000	-	-	0,1
Jan 2010	Apportemission	11.500.000	1.150.000	1.250.000	12.500.000	0,1	1.150.000	0,1
April 2010*	Företrädesemission	6.250.000	625.000	1.875.000	18.750.000	1,36	8.500.000	0,1

*Avser den i detta Investeringsmemorandum presenterade företrädesemissionen.

Teckningsoptioner          

Micus har emitterat 900.000 teckningsoptioner av serie 2010/2012. Teckningsoptionerna har löptiden 1 april 2010 till och med 30 juni 2012. Optionernas lösenkurs är SEK 2,0 och de kan påkallas till lösen vid utgången av varje kalanderkvartal. Teckningsoptionerna har emit- terats till dotterbolaget Micus Sverige AB i syfte att optionerna skall säljas vidare till ledande befattningshavare eller eventuellt andra per- soner och/eller bolag som anses som särskilt betydelsefulla för Micus verksamhet. För närvarande har 432.000 teckningsoptioner sålts till VD Xxx Xxxxxxxxxxxx och 189.000 teckningsoptioner till Xxxxx Xxx- erhed (marknadsansvarig).

Utspädningseffekter

Den maximala utspädningseffekten för nuvarande och tillkommande aktieägare, uppstår om innehavare av teckningsoptioner fullt ut ut- nyttjar dessa för nyteckning av aktier i bolaget. Om så sker skulle det för nuvarande aktieägare innebära en utspädning av röste- och kapi- talandelen i bolaget med 36,4 procent efter fulltecknad företräde- semission.

Förutom de beskrivna teckningsoptionerna har bolaget idag inga utestående teckningsoptioner, konvertibla skuldebrev eller andra fi- nansiella instrument som om de utnyttjades, skulle innebära en ut- spädningseffekt för aktieägarna i Micus.

Aktieägaravtal            

Såvitt styrelsen, ledningen eller bolagets större aktieägare känner till finns inga former av aktieägaravtal i Micus.

Ägarstruktur            

I tabellerna nedan presenteras de aktieägare i Xxxxx som före och ef- ter den i detta Investeringsmemorandum presenterade företrädese- missionen har en röste- eller kapitalandel på två procent eller mer.

Ägarstruktur före emission

Aktieägare	Antal aktier	Andel (%)
Micus Intressenter AB	5.706.668	45,6
Ackra Invest AB	2.682.480	21,5
Uminova Invest AB	2.682.480	21,5
Platskarosser AB	105.648	0,8
IUC Bothnia AB	91.617	0,7
Structurdesign AB	89.141	0,7
T Käll Consulting AB	58.602	0,5
Brolén Invest AB	51.173	0,4
Novair AB	32.190	0,3
Cirka 500 aktieägare från STRICT *	1.000.000	8,0
Summa	12.500.000	100,0

*Cirka 500 aktieägare som tillkommit genom att det på Aktietorget listade 1,618 STRICT AB (publ) delat ut sitt aktieinnehav i Xxxxx till sina aktieägare.

Legala frågor och övrig information

Försäkringssituation          

Koncernen har ett försäkringsskydd hos If innehållande egendomsför- säkring, avbrottsförsäkring, verksamhets- och produktansvarsförsäk- ring, rättsskyddsförsäkring samt ansvarsförsäkring för styrelseleda- möterna. Dotterbolaget har motsvarande försäkringsskydd. Bolagets styrelse anser att koncernens försäkringsskydd är tillfredsställande.

Immateriella         rättigheter        

Micus har patent i Schweiz, Tyskland, Spanien, Finland, Frankrike, Stor- britannien, Sverige, Australien, USA. Micus har mönsterskydd i samtliga 27 EU-länder och USA. Varumärket ”micus” är skyddat i EU, USA och Australien. Micus innehar domänadressen xxx.xxxxx.xx.

Principer   för   internprissättning      

Inom koncernen Micus kommer det i framtiden att ske inköp respek- tive försäljning till och från koncernbolag. När internfakturering sker i framtiden skall denna ske till marknadsmässig prissättning.

Garantiutfästelser          

Micus försäljning är ej förknippad med någon form av garantiåtagan- de från i koncernen ingående bolag utom vad som är normalt före- kommande.

Rättsliga förfaranden och skiljeförfaranden

Micus eller andra bolag i koncernen är inte part i någon tvist, rätte- gång eller skiljedomsförfarande. Bolagets styrelse har ej heller känne- dom om något som skulle kunna föranleda några skadeståndsanspråk eller kunna föranleda framtida processer.

Villkor, anvisningar och övrig information om erbjudandet

Företrädesrätt    till    teckning       

Den som på avstämningsdagen den 26 mars 2010 var registrerad som aktieägare i Micus erbjuds med företrädesrätt att teckna en (1) ny ak- tie för varje tvåtal (2) innehavda registrerade aktier i Bolaget.

Teckningsrätter

Aktieägare i Micus erhåller för varje innehavd aktie en (1) tecknings- rätt. För teckning av en ny aktie i erfordras två (2) teckningsrätter.

Teckningskurs            

Teckningskurs är SEK 1,36 per aktie. Courtage utgår ej.

Avstämningsdag           

Avstämningsdag hos Euroclear för fastställande av vilka som skall er- hålla teckningsrätter är den 26 mars 2010.

Teckningstid             

Teckning av aktier skall ske under perioden 6 april – 23 april 2010. Ef- ter teckningstidens utgång blir outnyttjade teckningsrätter ogiltiga och förlorar därefter sitt värde. Efter teckningstiden kommer outnyttjade teckningsrätter, utan avisering från Euroclear, att bokas bort från ak- tieägarnas VP-konton.

Handel    med    teckningsrätter       

Xxxxxx med teckningsrätter kommer ej att ske.

Storlek på handelspost vid

planerad listning på Aktietorget     

Xxxxx planerar att uppta bolagets aktie till handel på Aktietorget den 28 maj 2010. Storleken på handelsposten kommer därvid vara en (1) aktie.

Emissionsredovisning och anmälningssedlar

Direktregistrerade aktieägare

De aktieägare eller företrädare för aktieägare som på ovan nämnd avstämningsdag är registrerade i den av Euroclear för Micus räkning förda aktieboken, erhåller förtryckt emissionsredovisning, Särskild anmälningssedel 1, Xxxxxxxx anmälningssedel 2 och Investeringsme- morandum. Av den förtryckta emissionsredovisningen framgår bland annat antalet erhållna teckningsrätter. Den som är upptagen i den i anslutning till aktieboken särskilt förda förteckningen över panthava- re med flera, erhåller inte någon emissionsredovisning utan underrät- tas separat. VP-avi som redovisar registreringen av teckningsrätter på aktieägares VP-konto utsändes ej.

Förvaltarregistrerade aktieägare

Aktieägare vars innehav av aktier i Micus är förvaltarregistrerade hos bank eller annan förvaltare erhåller Investeringsmemorandum och Sär- skild anmälningssedel 2. Teckning och betalning skall ske i enlighet med anvisningar från respektive förvaltare.

Teckning med stöd av teckningsrätt    

Teckning med stöd av teckningsrätt skall ske senast den 23 april 2010. Teckning genom betalning skall göras antingen med den förtryckta in- betalningsavin eller med den inbetalningsavi som är fogad till den sär- skilda anmälningssedeln enligt följande alternativ:

1) Inbetalningsavi

I de fall samtliga på avstämningsdagen erhållna teckningsrätter utnytt- jas för teckning skall endast den förtryckta inbetalningsavin användas som underlag för teckning genom kontant betalning. Särskild anmäl- ningssedel 1 skall då ej användas. Observera att teckning är bindande.

2) Särskild anmälningssedel

I de fall ett annat antal teckningsrätter än vad som framgår av den för- tryckta emissionsredovisningen utnyttjas för teckning, skall Särskild anmälningssedel 1 användas som underlag för teckning genom kon- tant betalning. Aktieägaren skall på Särskild anmälningssedel 1, uppge det antal aktier som denne tecknar sig för och på inbetalningsavin fyl- la i det belopp som skall betalas. Betalning sker således genom utnytt- jande av inbetalningsavin. Ofullständig eller felaktigt ifylld anmälnings- sedel kan komma att lämnas utan avseende. Särskild anmälningssedel kan erhållas från Aktieinvest FK AB på nedanstående telefonnummer. Ifylld anmälningssedel skall i samband med betalning skickas eller läm- nas på nedanstående adress och vara Aktieinvest FK AB tillhanda senast klockan 17.00 den 23 april 2010. I det fall fler än en anmälningsse- del insändes kommer enbart den sist erhållna att beaktas. Övriga an- mälningssedlar kommer således att lämnas utan avseende. Observe- ra att teckning är bindande.

Adress      för      teckning          

Aktieinvest FK AB Ärende: Micus

SE-113 89 Stockholm

Besöksadress: Xxxxxxxxxxxx 00 X, Xxxxxxxxx Telefon: 00-00 00 00 00

Telefax: 08-50 65 17 01

Teckning utan stöd av teckningsrätt    

Teckning av aktier utan stöd av teckningsrätt skall ske under samma period som teckning av aktier med teckningsrätt, det vill säga från och med den 6 april 2010 till och med den 23 april 2010. Anmälan om teckning utan teckningsrätt sker genom att Särskild anmälningssedel 2 ifylls, undertecknas och skickas till Aktieinvest FK AB på adress enligt ovan. Någon betalning skall ej ske i samband med anmälan om teckning av aktier utan teckningsrätt utan sker i enlighet med vad som anges nedan. Det lägsta antal aktier som intresserade kan anmäla för teck- ning utan stöd av teckningsrätt är 500 aktier, d v s ett likvidbelopp om SEK 680. Särskild anmälningssedel 2 skall vara Aktieinvest FK AB till- handa senast klockan 17.00 den 23 april 2010. Det är endast tillåtet att insända en (1) Särskild anmälningssedel 2. I det fall fler än en an- mälningssedel insändes kommer enbart den sist erhållna att beaktas. Övriga anmälningssedlar kommer således att lämnas utan hänseende. Observera att anmälan är bindande.

Besked om tilldelning vid

teckning utan stöd av teckningsrätt    

Besked om eventuell tilldelning av aktier tecknade utan stöd av teck- ningsrätt lämnas genom översändande av tilldelningsbesked i form av en avräkningsnota. Likvid skall erläggas senast tre (3) bankdagar efter utfärdandet av avräkningsnotan. Något meddelande lämnas ej till den som inte erhållit tilldelning. Erläggs ej likvid i rätt tid kan aktierna kom- ma att överlåtas till annan. Skulle försäljningspriset vid sådan överlåtel- se komma att understiga priset enligt detta erbjudande, kan den som ursprungligen erhållit tilldelning av dessa aktier komma att få svara för hela eller delar av mellanskillnaden.

Aktieägare   bosatta   i   utlandet      

Aktieägare bosatta utanför Sverige (avser dock ej aktieägare bosatta i USA, Kanada, Nya Zeeland, Sydafrika, Japan, Australien) och vilka äger rätt att teckna aktier i nyemissionen, kan vända sig till Aktieinvest FK AB på telefon enligt avsnittet ”Adress för teckning” på föregående sida för information om teckning och betalning.

Betalda   och   tecknade   aktier       

Teckning genom betalning registreras hos Euroclear så snart detta kan ske, vilket normalt innebär några bankdagar efter betalning. Därefter erhåller tecknaren en VP-avi med bekräftelse på att inbokning av be- talda tecknade aktier (BTA) skett på tecknarens VP-konto.

Handel       i       BTA             

Handel i BTA kommer ej att ske.

Leverans      av      aktier           

Så snart emissionen registrerats hos Bolagsverket, vilket beräknas ske i mitten av maj 2010, ombokas BTA till aktier utan särskild avisering från Euroclear. För de aktieägare som har sitt aktieinnehav förvaltar- registrerat kommer information från respektive förvaltare.

Teckningsförbindelser         

Vid tillfället för detta Investeringsmemorandums offentliggörande har bolaget mottagit teckningsförbindelser motsvarande MSEK 1,5 vilket motsvarar 17,6 procent av emissionsvolymen.

Offentliggörande av utfallet i emissionen  

Snarast möjligt efter att anmälningsperioden avslutats och senast om- kring den 5 maj 2010 kommer Xxxxxxx att offentliggöra utfallet av emissionen. Offentliggörande kommer att ske genom pressmedde- lande och finnas tillgängligt på Bolagets hemsida.

Ansvar för samordning av erbjudandet   

Bolaget har anlitat Aktieinvest FK AB för administrationen av erbjudan- det. Aktieinvest FK AB är ett av Finansinspektionen auktoriserat värde- pappersbolag och har adress Aktieinvest FK AB, SE-113 89 Stockholm.

Ordlista och förkortningar

Ordlista/ Förkortningar

AMAT Advanced Medical Air transport System

ACJ Airbus Corporate Jets

Advanced Life Support avancerad behandling av patienter med livshotande

sjukdom eller skada till dess att de kan få full medicinsk behandling.

Basic Life Support behandling av patienter med livshotande sjukdom eller

skada till dess att de kan få full medicinsk behandling. Basic Life Support omfattar normalt inte mediciner eller injektioner, men kan omfatta t.ex. defibrillering.

BBJ Boeing Business Jets Completion center en flygplansinteriörbyggare.

Defibrillator utrustning som ger elstötar, defibrillering, för att få igång

hjärtat på en person som drabbats av hjärtstillestånd.

EASA European Aviation Safety Agency (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) är en EU-myndighet och den gemens- amma europeiska flygsäkerhetsmyndigheten.

Euroclear Euroclear Sweden AB

Infusion ett sätt att tillföra en patient näring, vätska eller läkemedel intravenöst. I vardagligt tal även kallat ”dropp”.

Intravenös när ett läkemedel tillförs kroppen via en ven (blodkärl). Intubation införandet av ett rör i en kroppsöppning, vanligtvis luft-

strupen. Syftet är att skapa en säker luftväg som tillåter ventilation av en patient (hjälp med andningen) med exempelvis en respirator.

ISS-värde förkortningen ISS står för ”Injury Severity Score”. Ett ISS-värde används för att bedöma hur allvarligt skadad en patient är.

MEDEVAC Förkortning för ”medical evacuation”, medicinsk evakuering,

vilket är ett begrepp för evakuering av personer med medicinska behov från en plats till en annan där de medicinska behoven kan tillgodoses. (Förkortas även ”MEDEVAC” eller ”medivac”).

MSEK Miljoner svenska kronor

Respirator ett medicinskt hjälpmedel för att hjälpa en patient med

andningen när patienten av olika anledningar inte kan andas själv.

SAR Search & Rescue

SEK Svenska kronor

Single aisle en beteckning på en viss storlekskategori av passagerar-

flygplan. Single aisle [’singl] [ail] betyder att flygplanet enbart har en gång mellan passagerarsätena. Jfr. ”Wide-body”

TSEK Tusen svenska kronor

Ven blodkärl (i dagligt tal även ”blodåder”)

Ventilator ett annat ord för “respirator” (se ”respirator” ovan). Wide-body en beteckning på en viss storlekskategori av passagerar-

flygplan. Wide-body betyder att flyplanet har minst två gångar mellan passagerarsätena. Jfr. ”Single aisle”

Källor

1 Air Medicine: Assessing the Future of Health Care. Foundation for Air-Medical Re- search and Education (FARE) 2006.

2 Baxt WG, Moddy P. The impact of rotorcraft aeromedical emergency care services on trauma mortality. JAMA 1983:249:304751.

3 Xxxxxxxx AD, Xxxxxx JM, Xxxxx B. Air versus ground transport of major trauma pa- tients to a tertiary trauma centre: a province wide comparison using TRISS analysis. Can J Surg, Vol. 50, No.2, April 2007.

4 Xxxxxx JA, Xxxxxxxxxxx KT, Xxxxx AJ, Geogiade GS. Factors improving survival in mul- tisystem trauma patients. Am Surg 1988:207:679685.

5 Handell S, Xxxx X. Ambulanshelikopterverksamheten i Sverige. Vägverket 1996.

6 SIKA PM 2008:3, Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsek- torn uppgår till 8 886 USD, medan den jämförbara kostnaden för ambulanshelikop- ter uppgår till 2 454 USD (1997 års dollar).

7 W. Nishikawa; Director Japanese Society for Aeromedical Services.

8 FARE – the Foundation for Air-Medical Research & Education, USA. 2008

9 14 CEN/TC 239/WG 5: Air, water and difficult terrain ambulances

10 15 CEN/TC 239/WG 4: Transportation of incubators

11 Xxxxx Xxxxxxxxxx, överläkare i anestesi- och intensivvård vid Norrlands universi- tetssjukhus, Umeå. Medicinskt ledningsansvarig SNAM. Beredskapsöverläkare i Väs- terbotten. Vetenskaplig sekreterare XXXXXX.

12 17 Medical Tourism: Global Competition in Health Care. National Center for Poli- cy Analysis, 2007. USA.

13 JCI är en dotterorganisation till Joint Commission for the Accreditation of Hospitals som ackrediterar amerikanska sjukhus.

14 Does Health Insurance Impede Trade in Health Care Services? World Bank Policy Research Working Paper 3667, Juli 2005.

15 US Ambulance Services. IBISWorld Industry Reports, 2009.

16 ADAMS: Atlas & Database of Air Medical Services, xxx.XXXXXxxxxxx.xxx.

17 Air Medicine: Accessing the Future of Health Care. Foundation for AirMedical Re- search and Education (FARE) 2006.

18 European HEMS and Air Ambulance Committee (EHAC): xxxx://xxx.xxxx.xx/ samt nationella hemsidor.

19 Brig Gen X.X Xxxxxxxxx: A Vision for Aeromedical Evacuation: Supporting Global Reach; Vigilance, and Power into the New Millennium, November 2000.

20 Kommittén om statens ansvar vid katastrofer utomlands: Konsulär katastrofin- sats, SOU 2008:23.

21 Office of the Under Secretary of Defence: xxxx://xxx.xxx.xxx.xxx/xxxxx.xxxx

22 United Airlines: Contract of carriage reference guide. American Airline: Customer Commitment, Conditions of Carriage.

23 xxxx://xxxxxxx.xxxxx.xxx/xxxxxx-xxxx/xxxxxxx/000000/xxxxxx-xxxxxxxxxxxx-0000 24 Aviation Week & Space Technology Source Book – 2009: World Military Aircraft Inventory. McGrawHill.

25 GAMA General Aviation Airplane Shipment Report 2009 – Year-End

26 General Aviation Manufacturers Association, GAMA.

27 Rolls-Royce Helicopter Overview and 10-year Forecast 2009-2018.

28 xxxx://xxxxxxx.xxxxx.xxx/xxxx/XxxxxXxxxx-Xxxxxxxxx-Xxxxx-xx-0000000000. html/print?x=0

29 Honeywell’s 11:th TurbinePowered Civil Helicopter Purchase Outlook.

30 Baserad på offentliggjorda information från militären och flygplanstillverkarna.

31 Congressional Budget Office: Options for Strategic Military Transportation Sys- tems. September 2005.

Xxxxxxxxxxxxx 00, XX-000 00 Xxxxxxxxxx, Xxxxxx. Phone: +46 (0)910 - 19 683. Email: info[at]xxxxx.xx