DOM

NACKA TINGSRÄTT

DOM

2009-12-10

meddelad i Nacka Strand

Mål nr M 2190-07

SÖKANDE

Stockholms Hamn AB, 556008-1647, Box 27314, 102 54 Stockholm

Ombud: Advokat Xxxxx Xxxxxx, Xxxxxxxx Xxxxxxxxx Advokatbyrå KB Box 27707, 115 91 Stockholm

SAKEN

Tillstånd till anläggande och drift av hamn vid Norvikudden, Nynäshamns kommun Ao: 62/63 Koordinater (RT90) x: 6537195 y: 1625147 Avd i miljöboken: II, V

DOMSLUT

Ansökan avslås.

Miljödomstolen fastställer prövningsavgiften slutligt till fyrahundratusen (400 000 kr)

Sökanden ska ersätta Fiskeriverket dess kostnader med etthundratjugotusenfyra- hundra (120 400) kr, jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från denna dag till betalning sker. Beloppet är exklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Kammarkollegiet dess rättegångskostnader med sjuttiotusen (70 000) kr, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på beloppet från denna dag till dess betalning sker. Beloppet är exklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Länsstyrelsen i Stockholms län dess rättegångskostnader med etthundratusen (100 000) kr avseende arbete, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på beloppet från denna dag till dess betalning sker. Beloppet är exklusive mervärdes- skatt.

Xxx.Xx 113271
Postadress	Besöksadress	Telefon	Telefax	Expeditionstid
Box 0000	Xxxxxxxxxxxxxxxxx	00-000 656 00	08-561 657 99	måndag – fredag

131 26 Nacka Strand

20 E-post: xxxxx.xxxxxxxxx@xxx.xx xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xxxxxxx.xx

08:30-16:00

Sökanden ska ersätta Xxx Xxxxxxxxx huvudmän deras rättegångskostnader med sex- hundratretusenniohundrafyrtiosju (603 947 kr), varav 601 440 kr avser ombuds- arvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på 603 947 kr från denna dag till dess be- talning sker. Beloppet är inklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Xxx Xxxxxxxxx huvudmän Xxxxxx Xxxxxxx med 150 kr, Xxxxxx Xxxxxxx med 150 kr samt Xxxxx Xxxxxxxx med 285 kr, jämte ränta på beloppen från denna dag till dess betalning sker.

Sökanden ska ersätta Xxxxx Xxxxxx huvudman hennes rättegångskostnader med femhundrasextusen (506 338) kr varav 402 500 kr avser ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på 506 338 kr från denna dag till dess betalning sker. Beloppet är inklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Xxxxx Xxxxxxxxxxx huvudmän deras rättegångskostnader med niohundrafemtiofemtusenfemhundrasextiotvå (955 562 kr), varav 821 562 kr avser ombudsarvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på 955 562 kr från denna dag till dess betalning sker. Beloppet är inklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Xxxxx Xxxxxxxxx huvudman hans rättegångskostnader med ett- hundrasextiosexsexhundraåttioåtta (166 688 kr), varav 160 251 kr avser ombuds- arvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på beloppet från denna dag till dess betal- ning sker. Beloppet är inklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Xxxxx Xxxxxxxxx huvudman hennes rättegångskostnader med etthundrafemtiotvåtusenfemhundra (152 500) kr, varav 125 000 kr avser ombuds- arvode, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på 152 500 kr från denna dag till dess be- talning sker. Beloppet är inklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Xxxx Xxxxxx för eget arbete med sextusen (6 000) kr avseen- de förlorad arbetsinkomst, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på beloppet från denna dag till dess betalning sker. Beloppet är exklusive mervärdesskatt.

Sökanden ska ersätta Xxxxxx Xxxx för eget arbete med femtusen (5 000) kr avseende förlorad arbetsinkomst, jämte ränta enligt 6 § räntelagen på beloppet från denna dag till dess betalning sker. Beloppet är exklusive mervärdesskatt.

BAKGRUND

I Nynäshamns kommun strax norr om Nynäshamns tätort ligger Nynas Refining AB:s raffinaderi och strax norr därom Norvikudden. Sökanden som äger fastigheten Kalvö 1:25 på Norvikudden har för avsikt att anlägga en roro- och containerhamn på fastigheten.

YRKANDEN M.M.

Stockholms Hamn AB har - som bolaget slutligt bestämt sin talan - yrkat att miljö- domstolen lämnar sökanden tillstånd enligt miljöbalken att inom fastigheten Nynäs- hamn Kalvö 1:25

1. utföra muddringar, schaktningar, utfyllnader, sprängningar, pålningar samt anläggande av kajer,

2. bedriva hamnverksamhet som medger trafik med fartyg med en bruttodräk- tighet av maximalt 100 000, samt

3. för den ansökta verksamheten uppföra och utföra erforderliga byggnader, anläggningar och installationer; allt i huvudsaklig överensstämmelse med vad som sökanden redovisar i målet.

Sökanden har vidare yrkat att miljödomstolen lämnar sökanden

4. tillstånd enligt miljöbalken att i allmänt vattenområde i Östersjön på de tre platser (Gruppen, Ekoknölen, och Ålandsbredan/Låglandsgropen) som an- ges i sökandens inlaga den 8 december 2008, aktbilaga 273, tippa samman- lagt 1,1 miljoner m3 lösa muddermassor från ovan angivna arbeten, samt

5. genom dispens från det generella dumpningsförbudet till havs rätt att utföra tippningen.

Sökanden har slutligen yrkat att miljödomstolen

6. fastställer arbetstiden för vattenverksamheten till 10 år,

7. bestämmer tiden för anmälan av anspråk på oförutsedd skada till följd av vattenverksamheten till fem år,

8. fastställer igångsättningstiden för den miljöfarliga verksamheten till 10 år, samt

9. godkänner den i målet upprättade miljökonsekvensbeskrivningen.

Länsstyrelsen, Nynäshamns kommun och Södertörns miljö- och hälsoskyddsför- bund har tillstyrkt att tillstånd lämnas.

Kammarkollegiet har yrkat att ansökan avslås. Dispens från dumpningsförbudet kan inte medges.

Naturskyddsföreningen, Grödingerådet och Xxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxx, Xxxxx Xxxxxxxxxxx och Xxxxx Xxxxxxxxx huvudmän har i första hand yrkat att ansökan avvi- sas och i andra hand att den avslås.

Kommunfullmäktige i Nynäshamns kommun har antagit ny detaljplan för Norvik i juni 2009. Planen som innefattar bl.a. hamn är överklagad och har således inte vun- nit laga kraft.

MÅLETS HANDLÄGGNING

I målet har förekommit en omfattade skriftväxling samt ett stort antal komplette- ringar och förelägganden. Miljödomstolen har i protokoll den 23 juni 2008 (aktbil 264) respektive den 13 februari 2009 (aktbil 277) prövat frågor om vilka som är att betrakta som sakägare i målet och därvid besluta upptaga ytterligare sakägare i sak- ägarförteckningen över vattenverksamheten samt avslagit begäran om att miljödom- stolen ska underrätta regeringen. Genom beslut i protokoll den 26 maj 2009 förord- nade miljödomstolen Fiskeriverket som sakkunnig i målet. Sökanden har inled- ningsvis yrkat att få använda tipplatserna Örngrund och Björkö. Detta yrkande har under målets handläggning återkallats och nya tipplatser föreslagits på allmänt vat- tenområde längre ut i Östersjön (aktbil 273). Målet har avgjorts efter huvudförhand- ling med syn den 9-11 september 2009.

ANSÖKAN (aktbil 1)

Rådighet

Sökanden äger fastigheten Xxxxxxxxx Xxxxx 0:00. Sökanden har vidare begärt Kammarkollegiets medgivande att tippa de lösa muddermassorna på angivna plat- ser.

Höjdsystem

I denna ansökan gjorda höjdangivelser hänför sig till rikets höjdsystem RH00. Som huvudfix för ansökta åtgärder föreslås en polygonpunkt med beteckning 5828.

Hydrologiska förhållanden

Enligt uppgift från SMHI kan vattenstånden förutsättas vara samma som vid Lands- ort. Karakteristiska vattenstånd vid Landsort under år 2006 var följande:

RH00

Högsta högvattenstånd, HHW +0,60 m

Medelhögvattenstånd, MHW +0,20 m

Medelvattenstånd, MW -0,36 m

Medellågvattenstånd, MLW -0,79 m

Lägsta lågvattenstånd, LLW -1,05 m Landhöjningen är 0,29 cm per år.

Allmänt

Handeln mellan Sverige och länderna kring Östersjön ökar och beräknas fortsätta öka relativt snabbt i takt med utvecklingen i bl.a. de baltiska staterna. Godsvolymer till Stockholm och Mälardalsregionen förutses att i allt större omfattning transporte- ras in via Östersjön samlastat med stora godsflöden till Ryssland, Finland, Polen och de Baltiska staterna.

Sökanden har bl.a. uppdraget att bidra till Stockholms- och Mälardalsregionens ut- veckling genom att säkerställa goda förutsättningar för sjöfarten och regionens va- ruförsörjning.

Sökanden har därför för avsikt att bygga ut Nynäshamns hamn genom utbyggnad av hamn samt drift av hamnverksamhet vid Norvikudden. Hamnen kommer att utgöra en modern roro- och containerhamn och bl.a. fungera som ersättning för befintlig containerterminal i Stockholm (Frihamnen).

Geografisk orientering

Nynäshamns kommun är beläget på Södertörn, cirka 65 kilometer söder om Stock- holm. Norvikudden ligger strax norr om Nynäshamns tätort samt nuvarande Nynäs- hamns hamn. Så gott som i omedelbar anslutning till Norvikudden är Nynäs Refi- ning AB: s raffinaderi beläget.

Sydväst om planerat hamnområde äger NCC Construction Sweden AB mark som planeras för företags- och logistikverksamhet. Väster om NCCs område ligger Al- hagens våtmark som har anlagts av kommunen för rening av avloppsvatten från de kommunala avloppsreningsverken. På andra sidan Norvikfjärden ligger öarna Himmelsö, Herrön och Yxlö. På Herrön, drygt en kilometer från planerad hamn, finns närmaste permanentbostad.

Farleden in till Nynäshamn är kort, rak och okomplicerad och därmed lättnavigerad. Den är vidare isfri. Inseglingen från befintlig farled till den planerade hamnen blir cirka 1,7 nautiska mil (knappt tre kilometer).

Sökandens avsikt är att den planerade hamnen skall bli en s.k. allmän hamn. Inseg- lingsleden till hamnområdet från farleden kommer då att ligga inom området för allmän hamn. Sökanden kommer att svara för den allmänna hamnen och att fast- ställda djupförhållanden bibehålls. Sjöfartsverket fattar beslut om området för all- män hamn. Utifrån muntliga uppgifter från Sjöfartsverket bedömer sökanden att hamnen kommer förklaras som allmän hamn.

I anslutning till den norra delen av Norvikudden ligger ett militärt skyddsområde. Enligt Försvarsmakten är skyddsområdet vilande. Sökanden har begärt att skydds- områdets gränser skall justeras. Även om justering inte sker bedömer sökanden, efter kontakt med Försvarsmakten, att det inte föreligger hinder mot planerad verk- samhet.

Planförhållanden

Norvikområdet, som enligt gällande detaljplan till viss del är avsatt för hamn- och industriändamål, har varit föremål för planeringsinsatser sedan i början av 1970- talet. År 1972 planlades för en ny oljeterminal i syfte att åstadkomma en samordnad lösning av de framtida transporterna för import och distribution av oljeprodukter till Stockholmsregionen och Mälardalen. Under åren 1975 till 2004 har fördjupad över- siktsplan, områdesplan, stadsplan samt detaljplan för Norvikområdet tagits fram. I samtliga planer har området redovisats som område för hamn- och industriverksam- het. Delar av detaljplanen för Norvikområdet upphävdes i början av 1990-talet då planerna på en industri, ”NEX-projektet” skrinlades. För närvarande pågår detalj- planeläggning av hela området för hamn- och industriändamål. Detaljplanen förvän- tas antas under år 2007. (Domstolens anm. Kommunfullmäktige antog planen i juni 2009. Planen är överklagad och har således inte vunnit laga kraft.)

Tidigare avgöranden

Genom deldom den 16 januari 1975 i mål VA 43/74 lämnade Södertöms tingsrätt, vattendomstolen, Rederiaktiebolaget Nordstjernan tillstånd bl.a. att med spräng- stensmassor utfylla vattenområdet kring Norvikholmen.

Genom dom den 5 mars 1981 i mål VA 59/80 lämnade Stockholms tingsrätt, vat- tendomstolen, ovannämnda bolag tillstånd att anlägga en hamn med tillhörande an- ordningar inom det utfyllda området.

Hamnen avsågs i första hand bli en omlastningshamn för koltransporter med en beräknad omsättning av ca 1 miljon ton. Vidare planerades lagringsutrymmen för ca 250 000 ton kol att anordnas i omedelbar anslutning till hamnen.

Utfyllnaderna genomfördes. Den planerade hamnen kom dock aldrig till utförande.

Nollalternativet

Nollalternativet innebär att nuvarande markanvändning kvarstår och att ingen hamn anläggs.

I ett regionalt perspektiv innebär en utebliven hamn i Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, att transporter med gods till konsument/företagare i regionen istället kommer att ske på annat sätt.

Beroende på var godset har sina start- respektive målpunkter utanför regionen eller nationen och med vilka lastbärare som används kan dessa transporter ske till andra hamnar i eller utanför regionen eller med långväga transporter på väg eller järnväg.

Planerad Verksamhet

Anläggningsarbeten

Xxxxxx kommer fullt utbyggd att omfatta ca 60 ha markområde och ca 1 800 m kajer. För att anlägga hamnen erfordras att utfyllnader görs i vattnet och att befintli- ga strandlinjer justeras genom utfyllnad, sprängning och schaktning i vatten.

Arbeten med utfyllnader och kajer planeras att utföras successivt i tre etapper. I och med att hamnen byggs i etapper kommer anläggningsarbeten och hamnverksamhet att pågå parallellt under ett antal år. Avsikten är att kvälls- och nattarbete så långt möjligt skall undvikas under anläggningsskedet.

Totalt bedöms utfyllnaderna resultera i ca 17 ha ny mark. Sprängsten som upp- kommer vid anläggandet av hamnen planeras att användas som fyllnadsmaterial. Massorna utgörs av sprängsten från utsprängning för hamnplaner, järnväg, tillfarts- vägar och kajer. Volymen uppskattas till ca 2,4 miljoner m3.

Då erforderlig volym fyllnadsmassor uppskattas till ca 2,4 miljoner m3, råder såle- des massbalans inom projektet.

Där bottenleran har stor mäktighet, framförallt i sydöstra delen av planerad hamn, måste leran muddras bort innan sprängstenen kan läggas på plats.

Kajdäckens nivå har preliminärt valts till +2,4 m vilket medför att däcken ligger ca 2,75 m över vattenytan vid medelvattenstånd. Vattendjupet vid de olika kajerna kommer att variera från ca 10 m till ca 16 m.

Det är troligt att olika konstruktionslösningar kommer att användas för kajerna. Va- let av konstruktionslösning för kajerna styrs huvudsakligen av de geotekniska för- hållanden som råder på respektive kajplats. Kajerna kan därför komma att utföras t.ex. som bakåtförankrade stålspontväggar med innanförliggande motfyllning av stenkross eller som pålgrundlagda däck av armerad betong. Flera olika konstruk- tionslösningar kan bli aktuella att använda på en och samma kajsträcka. Utfyllnad, sprängning, schaktning och släntjustering för respektive kaj måste vara avslutade innan kajen kan anläggas.

Som typfartyg har ett containerfartyg och ett rorofartyg valts. Dessa fungerar som dimensioneringsförutsättning vid framtagandet av hamnkonstruktionerna och han- teringssättet.

• Containerfartyget kan lasta 2 800 TEU, är 217 m långt, 32 m brett och har 12 m djupgående.

• Rorofartyget tar 4 200 m last, är 216 m långt, 30,5 m brett och har 7 m djupgå- ende.

Större fartyg kan komma att anlöpa hamnen.

Muddrings-, schaktnings- och fyllningsarbetena utförs om möjligt från land och annars från pråm. Spontnings- och pålningsarbetena utförs från land eller pråm.

Spont och pålar som slås mot berg kan behöva säkras med dubbar eller stag som gjuts fast i borrhål i berget.

Den totala mängden lösa muddermassor har uppskattats till ca 850 000 m3 (ca 1,1 miljoner efter svällning). Sprängningen av berg under vatten för att anlägga kajerna har bedömts uppgå till totalt ca 130 000 m3.

Tippning

Sökanden har utrett ett flertal tipplatser för lösa muddermassor i närområdet. Två tipplatser är aktuella.

Tipplats Örngrund

Tipplatsen är belägen inom allmänt vattenområde ca 4 km från Norvikudden.

Tipplatsen består av en dalgång med tilltagande djup söderut. Dalgången begränsas av väggar i öst och väst och en tröskel vid 53 m djup i norr. Tipplatsen bedöms rymma 175 000 m3 muddermassor.

Tipplats Björkö

Tipplatsen är belägen inom allmänt vattenområde ca 23 kilometer nordost om Nor- vikudden. Platsen ligger inom lättnavigerat område på behörigt avstånd från farle- den.

Tipplatsen består av en väl avgränsad djuphåla (ca 65 meter) med ackumulations- botten som bedöms rymma drygt 2 miljoner m3 muddermassor. Muddermassorna från anläggningsarbetena ryms således med god marginal.

Hamnverksamhet

Planerad hamnverksamhet omfattar tillhandahållande av kajplatser för fartyg samt lossning och lastning av gods. Det gods som kan hanteras i den planerade utform- ningen av hamnen är rorogods och containrar. Godset till och från hamnen transpor-

teras med fartyg, på väg och järnväg. För en fullt utbyggd hamn (år 2020) uppskat- tas den årliga godsmängden till ca 10 miljoner ton. Därvid beräknas rorovolymen uppgå till 300 000 enheter och containervolymen till 500 000 TEU (20-fots contai- ner), varav ca 200 000 TEU beräknas omlastas till andra fartyg för vidare transport till andra hamnar. Hamnutbyggnaden kommer, som ovan nämnts, att ske i etapper.

Hamnen bedöms i en första etapp kunna öppna för trafik år 2010 och bedöms kunna hantera 100 000 roroenheter samt 100 000 TEU. I den första etappen planeras ingå två kajplatser för containerfartyg och två kajplatser för rorofartyg. Dessutom inne- fattar etappen iordningställande av angörings- och uppställningsytor som erfordras för denna trafik. De första kajplatserna kommer att byggas i den mellersta delen av hamnen. Baserat på efterfrågan planeras därefter hamnkapaciteten att utökas norr- och söderut så att hamnen är fullt utbyggd år 2020.

Uppställningsplatser för rorogods och containrar kommer att anläggas inom hamn- området. Anläggningar för hantering av dagvatten och omhändertagande av av- loppsvatten och avfall från fartyg kommer att förläggas inom hamnområdet.

Ett nytt järnvägsspår planeras anslutas till Nynäsbanan och dras fram till Norvikud- den.

Rorogodset kan utgöras av lastbilar med eller utan släp alternativt trailers som dras av och på fartygen med egna dragbilar eller med terminaltraktorer.

Containerhantering sker med containerkranar vid kajen som lossar och lastar farty- gen. På landsidan hanteras containrarna av kranar eller truckar. Lastning och loss- ning till och från lastbilar och järnvägsvagnar sker med truckar eller kranar. Andra hanteringssystem kan förekomma.

Miljökonsekvenser

Avgränsningar

I miljökonsekvensbeskrivningen belyses framförallt de lokala förhållandena i an- slutning till Norvikudden och Nynäshamn. Miljökonsekvensbeskrivningen beskri- ver konsekvenserna av både anläggningsarbeten på land och i vatten samt av plane- rad hamnverksamhet.

Transporter till och från hamnen, s.k. indirekta effekter, studeras mer översiktligt. Den geografiska avgränsningen för transporterna och dess påverkan har avgränsats enligt följande.

• Inseglingsleden fram till allmän farled

• Väg 73 från hamnen och fram till Södra Länken

• Väg 259 (Södertörnsleden) mellan väg 73 och E4

• Väg 225 mellan väg 73 och E4

• Järnvägen från hamnen och fram till stambanan vid Älvsjö

Miljöeffekter – allmänt

Stora delar av de naturliga miljöer som i dagsläget finns inom Norvikudden, som även finns i närområdet, kommer att ersättas av hamnområdet. Landskapsbilden kommer därmed att förändras i anslutning till Norvikudden. Bergsryggar i väster och nordväst sparas i så stor utsträckning som möjligt för att skärma av hamnen från närliggande områden (t.ex. Alhagens våtmark).

Utsläpp till luft uppkommer vid anläggandet av hamnen, under drift av hamnverk- samheten samt vid transporter. Luftföroreningshalterna i Nynäshamn är idag låga och enligt beräkningar kommer ingen miljökvalitetsnorm att överskridas.

Jämfört med andra alternativa hamnar har en hamn vid Norvikudden en fördel ge- nom kortare transportsträckor på land till de stora godsterminalerna i Stockholmsre- gionen, vilket resulterar i lägre utsläppsmängder till luft.

För att undvika den känsligaste fasen för djur- och växtliv kommer grumlande arbe- ten i vatten inte att ske under tiden 1 maj -15 september.

Sedimenten vid Norvikudden bedöms som rena med avseende på samtliga analyse- rade tungmetaller och organiska ämnen. Därmed anses inte någon föroreningsrisk uppstå i samband med arbeten i vatten.

Buller uppkommer från hamnområdet under anläggnings- och driftsskedet. Inga permanentbostäder bedöms beröras av ljudnivåer över de riktvärden som gäller. Spontning under anläggningsskedet kan orsaka höga ljudnivåer och kommer sanno- likt att kunna höras av permanentboende i anslutning till Norvikfjärden. Spontning kommer inte att ske nattetid.

Landtransporterna kommer att öka på anslutande vägar och på järnvägen. De ökade transporterna på vägarna kan komma att upplevas som ökat buller trots att gällande riktvärden inte överskrids.

Fartygstrafiken bedöms inte orsaka buller över riktvärdena i inseglingsleden.

Ett antal skyddsåtgärder kommer att vidtas både i hamnens anläggningsskede och under driftsskedet för att minska negativa effekter så långt det är möjligt.

Alternativa lokaliseringar

En alternativ lokalisering bör rimligtvis avse en utvidgning av någon redan befintlig hamn i området. Samtliga alternativa hamnlägen torde innebära en utvidgad mark- användning med negativ miljöpåverkan som följd. Större delen av den aktuella de- len av ostkusten omfattas av riksintresse för naturvård och friluftsliv.

Omfattningen och effekterna i de alternativa lokaliseringarna är svåra för sökanden att bedöma.

Miljöbalkens krav på redovisning av alternativ lokalisering är naturligtvis lättare att uppfylla när sökanden relativt fritt har möjlighet att bestämma lokaliseringen.

Varken sökanden eller dess ägare, Stockholms stad, har emellertid möjlighet att besluta om lokalisering av en ny hamn till ett område som har en annan ägare.

En etablering vid Norvikudden medför en lokal påverkan av området och dess om- givningar. Dessutom resulterar en etablering i transporter till och från området på väg, järnväg och till sjöss.

Transporterna till och från hamnen resulterar i emissioner till luft. De kan också resultera i buller och risker utmed anslutande inseglingsled, väg respektive järnväg.

Om godset istället går till en annan hamn resulterar detta också i påverkan lokalt i den hamnen samt i anslutning till transporterna till och från den hamnen. De lokala effekterna som uppstår vid en annan hamn är svåra att förutsäga. Effekterna beror bl.a. på lokala förutsättningar såsom närhet till bostäder, lokala naturvärden, rekrea- tionsvärden, kulturvärden m.m.

Effekterna av transporterna till och från en annan hamn beror även på de förutsätt- ningar som finns i anslutning till hamnen, såsom utformning, placering och kapaci- tet på anslutande väg- och järnvägsnät, förutsättningar i farleden o.s.v. Effekterna av transporterna beror även på transportsträckorna samt miljöprestanda på fordon och fartyg.

I miljökonsekvensbeskrivningen redogörs ingående för konsekvenserna av en eta- blering vid Norvikudden vad gäller både lokal och regional påverkan. För att få en rättvis bild av konsekvenserna av om godset istället går till andra hamnar skulle motsvarande utredningar behöva göras för dessa verksamheter. En sådan detaljerad redogörelse är dock inte möjlig för sökanden att genomföra.

En hamn vid Norvikudden torde medföra positiva miljöeffekter i och med att trans- portsträckorna på land till Stockholmsområdets godsterminaler är förhållandevis korta jämfört med andra hamnar. För att erhålla en helhetsbild av miljöeffekterna behöver även sjötransporternas längd beaktas.

Om transporterna i större utsträckning kan gå på fartyg än på land minskar den tota- la belastningen på vägnätet. Vägnätet är idag på många ställen hårt belastat. Vid en jämförelse mellan olika transportslag, vad gäller energiåtgång per kilometer och ton transporterat gods samt emissioner till luft av växthusgaser, är sjötransporter det mest miljövänliga transportsättet. Energiåtgången är ungefär fyra gånger högre för lastbilstransporter än för fartygstransporter. Utvecklingen går mot att större krav ställs på emissionsreducering från fartygen, vad gäller t.ex. svavel och kväveoxider. Detta resulterar sannolikt i att utsläppen från fartyg generellt sett minskar framöver.

När det gäller de alternativa hamnarna har tyngdpunkten legat på att göra över- gripande jämförelser mellan dessa hamnar avseende transporterna till och från ham- narna i form av land- och sjötransporter.

Vid val av lämplig plats för en hamn i Stockholm/Mälardalen måste förutom vissa grundförutsättningar och planmässiga förutsättningar även de svenska miljömålen beaktas.

De hamnar som studerats närmare är Gävle, Västerås/Köping, Kapellskär, Stock- holm, Södertälje, Oxelösund, Norrköping, Göteborg samt vissa sydkusthamnar. I miljökonsekvensbeskrivningen redogörs ingående för dessa hamnars förutsättningar för container- respektive rorohantering samt möjligheten till samlokalisering vid hamnarna av dessa verksamheter.

En samlokaliserad container- och rorohamn i Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden utgör således ett mycket bra alternativ med närhet till marknaden och konsumenter- na i Stockholm och Mälardalen, goda väg- och järnvägsförbindelser, stora utrym- men på land samt kort insegling.

Inverkan på motstående intressen

Arbetena i vatten medför viss grumling som dock förväntas bli snabbt övergående. Någon skadlig inverkan på fisket förutses inte. Påverkan på sjöfart samt enskilda intressen bedöms inte uppkomma.

Då någon skada eller olägenhet enligt sökandens mening inte uppkommer genom de ansökta åtgärderna, finns ej några sakägare att ange i målet.

Tillåtlighet

De ansökta åtgärderna torde inte möta hinder från allmänna planeringssynpunkter. Åtgärderna står inte heller i strid med några bestämmelser för användningen av ifrågavarande mark- och vattenområden. Ansökta åtgärder får anses vara av riksin- tresse. Xxxxxx mot de ansökta åtgärdernas tillåtlighet enligt 11 kap. 6 § och 16 kap. 4 § miljöbalken torde därför inte föreligga. Skäl att tidsbegränsa tillståndet förelig- ger inte. Inte heller omständigheter som anges i 16 kap. 5-7 §§ miljöbalken förelig- ger.

Allmänna hänsynsregler

Kunskapskravet

Den planerade verksamheten kommer att påverka friluftsliv, naturmiljön, den mari- na floran och faunan samt strömförhållandena men är inte förenad med några om- fattande hälsorisker eller betydande miljökonsekvenser. Sökanden har genom egen personal och genom att anlita tekniska konsulter tillgång till den kunskap som be- hövs för att bedöma de miljö- och hälsorisker som kan uppkomma. Sökanden kommer att vid upphandling av aktuella arbeten säkerställa att blivande entreprenö- rer känner till de risker som trots allt är förknippade med arbetena.

Försiktighets- och lokaliseringsprinciperna

Sökanden kommer att se till att lämpliga skyddsåtgärder vidtas i syfte att begränsa negativa effekter på miljön och människors hälsa, både under byggnadstiden och vid bedrivande av verksamheten. Tiden för utförandet kommer att anpassas med hänsyn till djur- och växtliv i området samt även i övrigt planeras i tid, rum och

intensitet för att tillgodose säkerhetsaspekterna och för att minimera påverkan på miljön. Några ytterligare åtgärder kan inte anses motiverade enligt 2 kap. 3 § miljö- balken. Valet av plats får – mot bakgrund av vad som anförts ovan – anses uppfylla kraven i 2 kap. 4 § miljöbalken.

Hushållnings- och kretsloppsprincipen

Ansökta åtgärder motverkar inte syftet med hushållning och återvinning av naturre- surser. Verksamheten kommer så långt det är möjligt att iaktta intresset av god energihushållning. Några ytterligare åtgärder kan inte anses motiverade enligt 2 kap. 5 § miljöbalken.

Utbytesprincipen

Såvitt sökanden i nuläget kan bedöma torde utbytesprincipen i allt väsentligt sakna relevans. Om så anses erforderligt kommer den dock självfallet att beaktas.

Villkor

Sökanden föreslår följande villkor för ansökta verksamheter.

Allmänna

1. Verksamheterna – inbegripet åtgärder för att minska föroreningar och andra störningar för omgivningen – skall bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad som angivits i ansökan jämte bilagor samt vad sökanden i övrigt har uppgett eller åtagit sig i målet.

2. Kemiska produkter och farligt avfall skall förvaras och hanteras så att eventu- ellt läckage och spill inte förorenar mark, grundvatten, ytvatten eller luft. För- varingsplats för farligt avfall skall märkas liksom olika avfallsslag inom plat- sen. Vid arbeten i anslutning till vatten skall åtgärder vidtas för att undvika risk för oljespill och annan förorening från maskiner och dylikt.

3. Sökanden skall planera och driva hamnverksamheten så att mängden hanterat gods inte överstiger 10 miljoner ton per år.

4. Avfall som uppkommer i verksamheten och som kan komma att uppsamlas från fartyg skall hanteras så att återanvändning eller återvinning främjas, bl.a. genom att olika avfallsslag hålls isär.

5. Xxxxxxxxx arbeten i vattenområde får inte utföras under perioden 1 maj – 15 september.

6. Sökanden skall i god tid före arbetenas påbörjande och fortlöpande hålla Sjö- fartsverket samt Stockholms sjötrafikområde underrättat om projektets fort- skridande och därvid även ge underlag för eventuella kungörelser i ”Underrät- telser för sjöfarande” (Ufs) samt i samråd med Sjöfartsverket anordna den eventuella utmärkning som kan komma att erfordras för handelssjöfarten under projektets utveckling.

7. Sökanden skall i takt med att arbetena slutförs till Sjöfartsverkets sjökarteav- delning insända kartmaterial som underlag för revidering av sjökort och nautis- ka publikationer.

KOMPLETTERING AV ANSÖKAN

Nya tipplatser och omhändertagande av muddermassor (aktbil 273 och 276)

Tipplats Gruppen

Tipplatsen består av tre djuphålor och är belägen nordväst om Landsortsdjupet inom allmänt vattenområde. Avståndet från Norvikudden till tipplatsen är ca 30 km längs farleden. Totalt ryms ca 4 miljoner m3 muddermassor inom tipplatsen. Djupet vid tipplatsen överstiger 100 m.

Tipplats Ekoknölen

Tipplatsen som ligger i egentliga Östersjön är belägen nordväst Landsortsdjupet inom allmänt vattenområde. Avståndet från Norvikudden till tipplatsen är ca 24 km längs farleden. Totalt ryms ca 3,3 miljoner m3 muddermassor inom tipplatsen. Dju- pet vid tipplatsen överstiger 100 m.

Tipplats Ålandsbredan (Låglandsgropen)

Tipplatsen som ligger i egentliga Östersjön är belägen norr om Landsortsdjupet inom allmänt vattenområde. Tipplatsen är belägen något närmare land (Nåttarö) än de övriga två tipplatserna. Avståndet från Norvikudden till tipplatsen är ca 37 km längs farleden. Totalt ryms ca 2,1 miljoner m3 muddermassor inom tipplatsen. Dju- pet vid tipplatsen överstiger 100 m.

Samtliga föreslagna tipplatser bedöms vara lämpliga för tippning av aktuella mud- dermassor. Tippning vid samtliga platser bedöms som tekniskt genomförbart och de långvariga miljökonsekvenserna bedöms som begränsade. Emellertid föreligger viss osäkerhet kring de tekniska och ekonomiska förutsättningarna vid själva genomfö- randet. Med hänsyn härtill föreligger behov av flexibilitet vid val av tipplats.

Av utlåtande av docenten och universitetslektorn i systemekologi, Xxxx Xxxxxxxxx framgår sammanfattningsvis att tippning av muddermassor kan ske vid samtliga av sökanden redovisade platser utan att nämnvärt skada Östersjöns miljö. Alternativen att nyttja massorna för stabilisering eller att omhänderta dessa helt på land utgör en alltför ineffektiv resursförvaltning.

Kammarkollegiet har medgivit sökanden rätt att tippa muddermassor vid tillkom- mande tipplatser.

Sökanden har träffat avtal med Hutchison Port Holdings om att bl.a. driva den fram- tida hamnen vid Norvikudden.

Begäran att tippa muddermassor är fråga om dispens från det i 15 kap 31 § miljö- balken stadgade förbudet om dumning av avfall. Kvittblivning av massorna är inte att hänföra till vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken (jfr Strömberg, vatten- lagen med kommentar, s. 23 f.).

Enligt 46 § avfallsförordningen prövas frågor om dumpningsförbudet i normalfallet av Naturvårdsverket i första instans efter det att Fiskeriverket har hörts. Någon skyldighet att höra annan myndighet föreligger inte.

Enligt 21 kap. 3 § miljöbalken får mål eller ärende enligt balken handläggas i en och samma rättegång, om de har samma sökande och avser samma verksamhet eller verksamheter som har samband med varandra. Om en miljödomstol prövar ett så- dant mål eller ärende, får en ansökan i ett annat sådant ärende göras hos domstolen, även om ärendet annars skulle ha prövats av en förvaltningsmyndighet eller kom- mun.

Förfarandet med samråd enligt 6 kap. miljöbalken är knutet till kravet att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning. Något sådant krav finns inte i samband med en begäran om dispens från det generella dumpningsförbudet i 15 kap. 31 § miljöbal- ken. Inte heller i övrigt har intagits någon bestämmelse i miljöbalken om skyldighet att höra t.ex. ägaren av en grannfastighet innan ett beslut meddelas.

XXXXXXX YTTRANDEN M.M.

Grödingerådet (aktbil 5)

Grödingerådet har följande synpunkter, kommentarer och xxxxxxxx.

I samrådshandling, miljökonsekvensbeskrivning till detaljplan för Norvik, upprättad 2007 s. 15 (aktbil 15) har anförts att Väg 225 från Ösmo till Södertälje har dålig standard och planer finns på att införa begränsningar av tung trafik.

Kommentar: Xxxxxx myndighet har uttalat om begränsning gällande Väg 225? Var- ken Vägverket eller Regionplane- och trafiknämnden har antytt i sina samrådsytt- randen om att begränsa tung trafik på Väg 225.

I Enviros planeringsunderlag för miljökonsekvensbeskrivningen i målet (aktbil 7) har anförts

Sid. 7

Eftersom den tunga trafiken till och från hamnen inte kommer att gå på Väg 225 vid fullt utbyggd hamn.

Kommentar: Vem har bestämt att tung trafik inte kommer att gå på Väg 225, Risk- analysen bör omfatta inte bara etapp 1 år 2010 utan även etapp 2 år 2015.

Sid. 2

För Väg 225 utgår riskbedömningen från förändrad risk där nuläget, år 2005, jäm- förs med 2010. Bedömningen har gjorts att efter utbyggnaden av etapp 2, år 2015, kommer Väg 225 inte att användas för transporter av farligt gods utan Väg 259 kommer istället att användas för tung trafik.

Kommentar: Den tunga trafiken finns inte med i statistiken, beräkningarna mellan år 2010 och 2015. Den borde finnas med.

Sid 30

Den planerade hamnens utbyggnad kommer att vara färdigställd efter år 2020. Efter färdigställandet av etapp 1 kommer det emellertid att transporteras farligt gods på Väg 225, varför en bedömning av ökningen av farligt gods gjorts för denna väg un- der åren 2010 till 2015. År 2015 då trafiken istället kommer att gå på Väg 73 och Väg 259 görs bedömningen att den planerade hamnen inte kommer att påverka människor eller miljön längs Väg 225.

I nuläget, år 2005, passerar i genomsnitt 20 fordon med farligt gods per årsmedel- dygn på Väg 225, vilket motsvarar 7 300 fordon per år. Tillskottet från den planera- de hamnen kommer att vara tre fordon per dygn eller 1 100 fordon per år.

Kommentar: Enviro har underlåtit att bedöma ökningen av farligt gods mellan åren 2010 och år 2015 vilket i deras skrivning är betydelselöst. I fem år kommer hamnen att verka och därmed ska relevant underlag redovisas fram till år 2015. Enviro uppskattar 2 % normalökning per år vilket är en underskattning då godstranspor- terna från Baltikum och Polen ökade år 2006 med 18 %.

Sid 59

Farligt gods transporteras i 5 % av transporterna i tunga fordon.

Kommentar: Nynäshamns nuvarande hamn har en stor mängd godstransporter på väg 225. I den i målet ingivna miljökonsekvensbeskrivningen på s. 96 (stapeldia- gram) anges tung trafik med och utan hamntrafik. En betydande ökning av trans- porter med farligt gods borde ha redovisats till och med år 2015. Transporter med farligt gods är beräknade enligt SIKA till 5 % av tunga transporter. Godstranspor- terna från hamnen i Nynäshamn ökade med 18 % år 2006, vilket påverkar Väg 225 med motsvarande höjning av antalet tunga godstransporter, vilket inte är medtagit i antalet fordon då mätningen utfördes år 2005.

I Enviros underlag är farlig godstransport redovisat mellan Väg 73 på Väg 225 till E4/E20 Södertälje. Enligt Räddningsverket är rekommenderade transportvägar: Väg 225 delen Ösmo (73) – Vårsta (226) – Tumba C. (258) till trafikplats 146b E4/E20 Hallunda.

Sid. 60

Under perioden 2000 till 2005 inträffade två olyckor med xxxxx xxxxxx på väg 225.

Kommentar: Felaktig uppgift. Ett tillrättaläggande om det verkliga antalet olyckor med tung trafik ska redovisas i MKB.

Slutsats med yrkanden

Övervägande samrådsyttranden anför att Väg 225 är undermålig för dagens trafik (2007) med ett stort antal inslag av tung trafik.

Miljöbalken 2 kap. 3 § och Naturvårdsverkets Handbok 2003:7 med allmänna råd för hamnar sid. 14, 29 och 30 åberopas.

Den befintliga hamnen i Nynäshamn med samma ägare har ansökt om tillstånd. Ansökan sker parallellt med den nya Norvikhamnen, med ett avstånd mellan ham- narna på endast 3000 m. Då samma konsult utreder båda hamnarna, anser vi att samband med andra projekt ska gälla då det påverkar trafiksituationen väsentligt och ska redovisas i båda hamnarnas MKB. Detsamma gäller NCC Roads och Aga Fortums ansökningar.

Ansökan är bristfällig. Bristerna är så väsentliga att ansökan inte kan ligga till grund för prövning och bör avslås. I båda fallen (tillstyrkan alternativt avslag) ska Grö- dingerådets yrkanden beaktas tillsammans med övriga yttranden i samrådsredogö- relsen där Väg 225 bör undantas för lastbilstrafik.

Gödingerådet yrkar att Södertörnsledens byggstart tidigareläggs och är färdigbyggd samtidigt med hamnens etapp 1, att Väg 73 är färdigbyggd i samband med hamnens etapp 1 samt att genomfartstrafik av lastbilar på Väg 225 från väg 73 till E4/E20 Södertälje förbjuds i båda riktningarna i samband med hamnens etapp 1.

Xxxxx Xxxxxxxxx, Sorunda (aktbil 10)

Lokaliseringen

Miljöbalken ställer långtgående krav på det underlag som krävs för bedömningen av valet av plats ska kunna göras. I ansökan utgår sökanden från att nya järnvägar och vägar kommer att byggas, istället för att beskriva situationen som den ser ut i verk- ligheten.

Nynäshamn och Norvik ligger långt från både E4/E20 och järnväg. Den valda loka- liseringen är av den anledningen olämplig och dessutom oförenlig med miljöbal- kens allmänna hänsynsregler. Det finns därutöver en lång rad andra omständigheter som gör att lokaliseringen inte kan anses förenlig med miljöbalkens bestämmelser. Bl.a. finns för friluftslivet ett stort behov att bevara kust- och naturområden som inte är exploaterade.

Vatten- och luftföroreningar samt buller från hamnverksamheten och transporterna påverkar möjligheterna till friluftsliv m.m. både till havs och på hela Södertörn.

Förutom att underlaget när det gäller den valda platsen är undermåligt är inte alter- nativa lokaliseringar tillräckligt utredda.

Väg 225

Redan idag är situationen när det gäller tung trafik på Väg 225 ohållbar. Lastbil- transporterna måste minska i antal och det finns således inget utrymme för att tillåta nya verksamheter som kommer att leda till fler transporter på denna väg. En förut- sättning för att en ny verksamhet ska kunna tillåtas är att transportfrågan är löst in- nan det nya tillståndet tas i anspråk. Det måste därför finnas alternativ till lastbils- transporter på Väg 225, eller förbud mot tung trafik, innan hamnverksamheten i Norvik påbörjas.

Vår boendemiljö har försämrats avsevärt de senaste åren på grund av det ökade an- talet lastbilstransporter på Väg 225. Det är förenat med livsfara att promenera längs vägen med barn och barnvagn eller att korsa vägen för att gå till bussen. Ett stort problem är naturligtvis även bullret som färdas fritt över mycket stora ytor i det öppna landskapet. Bullret från de tunga lastbilarna stör vid alla tider på dygnet, var- dag som helgdag. De tunga transporterna måste snarast begränsas eller helt förbju- das på Väg 225.

Xxxxxx Xxxxxxxxxx m.fl. ägare till fastigheterna Yxlö 1:19 och 1:77 (aktbil 18) De hänvisar beträffande miljökonsekvenserna till yttrande över förslag till detalj- plan och MKB rörande Norvik den 23 mars 2007 och anför ytterligare konsekven- ser enligt följande.

- Muddringen

Denna kommer att ske i kontaminerad botten. Under flera årtionden spreds spill- olja från raffinaderiet ut i vattnet i Norvikfjärden, vikarna norr därom, upp i Yx- lösundet samt de närmaste delarna av Mysingen. Detta ledde till att all plattfisk dog ut. Resterna av dessa utsläpp och eventuella tungmetaller ligger kvar i botten- slammet. Vad händer då vid muddring med vattnet i närområdet och vid dump- ningsplatsen?

- Luft/vattenföroreningar och buller

Dessa kommer att bli besvärande för hela området både norr och söder om Ny- näshamn och dessutom bli bestående vid driften av hamnen.

- Transporter

Kommer att påverka hela Södertörn vare sig de sker på järnväg eller landsväg. Kan Stockholms transportnät ta emot mer tung trafik eller krävs nya transportle- der direkt till Södertälje?

Klart är att en anläggning av hamn på angiven plats ger irreversibla skador på ett stort område av Stockholms södra skärgård ända ut till Nåtarö och söderut till Landsort. En oersättlig miljö av riksintresse kommer att gå förlorad. Fastigheterna Yxlö 1:19 och 1:77 som ligger direkt i anslutning till den planerade hamnen kan inte bygga om till permanentboende då ombyggnad till 3-kammarbrunn ej tillåts av miljöskäl (!!!), varför fastigheterna även i fortsättningen måste bestå som fritidsbo- städer. Deras värde blir i praktiken noll, och därmed osäljbara. Vi yrkar därför er- sättning för värdeförlusten i det fall projektet genomförande godkänns.

Xxx Xxxxxxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 1:66, delägare i Yxlö s:2, (aktbil 23) Han yrkar ersättning med 500 000 kr. Vattenområdet Yxlö s:2 som sökanden kom- mer att ta i anspråk kommer i all framtid fiske, sjöfågeljakt och rekreation att ej kunna utnyttjas. Detta medför värdeminskning av min fastighet Yxlö 1:66.

Xxxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 1:44, (aktbil 34)

Hon yrkar för sin och sina syskons del ersättning för de konsekvenser Sökandens förehavanden får för oss. Angående ersättningens storlek ber vi att få återkomma.

Stockholms läns fiskarförbund (aktbil 52)

Förbundet har anfört i huvudsak. Vi avvisar helt dumpningen av muddermassor såsom sökanden avser att göra. Vår ståndpunkt är att massorna ska omhändertas på land för nyttiggörande nu eller i framtiden.

Enligt vad vi kunnat läsa är inte muddermassorna särskilt belastade med miljögifter enligt sökandens provtagning. Vår egen kännedom om miljöförhållandena på bott- narna kring oljeraffinaderiet är dock att de är mycket påverkade av olja. Vi befarar därför att partier av området som ska muddras innehåller miljögifter. Ansökan anger att 4 % av muddermassorna är ytligt bottenmaterial och bara är en liten andel men omräknat till volym är det 44 000 m3 innehållande sedimenterat material med när- ingsämnen och som vi befarar miljögifter.

Hamnutbyggnadens långa genomförandetid medför att mudderdumpningen kommer att ske upprepat under mer än tio år. Grumlingen med nedfall på bottnarna i skär- gårdsregionen kan alltså ske inte bara vid ett mer avgränsat tillfälle, vilket även det- ta vore högst oönskvärt, utan kommer att döda bottenfaunan flera år efter varandra om den lyckas återhämta sig. Påverkan sker inte bara med bottendöd direkt på tipp- platsen utan bottnar och vattenmiljö kommer att få en skadlig påverkan i ett stort skärgårdsområde med bland annat lek- och uppehållsplatser för fisk. Vi väntar oss att grumlingen ger minskade fångster genom igensatta redskap så att de inte fiskar, och genom att fiskbestånden minskar på grund av reproduktionsstörningar och säm- re överlevnad när grumlingen påverkar fisken och samtidigt slår ut födobestånden.

Alternativet till Björkö att dumpa till sjöss berörs inte överhuvudtaget i ansökan. Vi konstaterar att det inte är nämnvärt längre sträcka till Landsortsdjupet än till dump- ningsplats Björkö. Men muddermassorna kanske hinner lösa upp sig helt och hållet innan de når botten på dessa stora djup. Vi vill påpeka att vi inte förordar dumpning överhuvudtaget utan massorna ska istället tas om hand på land.

Våra erfarenheter av vad som finns på havsbotten visar tråkigt nog på att den som utfört själva dumpningen genom tiderna inte alltid varit så noga med att uppsöka den angivna dumpningspositionen, Tidsnöd, väderlek, pressad ekonomi eller annat har tydligen gjort att laster dumpats på mycket kortare gångavstånd. Sökanden an- ger inte hur man ska säkerställa att detta inte inträffar vid den ansökta dumpningen.

Vi vill säga att vi tycker att anläggandet av en större hamn i Nynäsområdet är bra. Vi tror att det rimmar bra med god miljöpolitik för att det är en effektiv transport- lösning vad gäller sjöfarten. Dagens utveckling inom sjötrafiken med högre hastig- heter på fartyg med svall och tryckpåverkan under vattnet innebär att inom en viss sträcka från hamnen måste fartbegränsningar införas. Med en lösning av hamnfrå- gan enligt ansökan blir det fråga om en relativt kort sträcka. Svall och tryckpåver- kan måste undvikas. Stockholms läns fiskarförbund måste beredas möjlighet att lämna synpunkter på hastighetsbegränsningar vid inseglingen för att minimera far- tygens svallpåverkan vare sig det sker i samband med detta mål eller i annat beslut.

Om dumpning m.m. sker och skadar miljön och därmed vår möjlighet att försörja oss på vår näring kommer skadestånd att krävas. Dels till drabbade fiskare och dels för att finansiera kompenserande åtgärder för att vårda miljön och fiskbestånden.

Skadorna kan inte bedömas nu, särskilt utgående från den bristfälliga information vi fått. Vi begär att få återkomma med anspråk på skador som fiskenäringen lidit under tio år efter att dumpningarna är färdiga. Vi begär också ersättning för utrednings- kostnader och rättegångskostnader.

Sjöfartsverket (aktbil 56)

Sjöfartsverket hänvisar till yttrande vid samråd med Stockholms Hamn daterat den 8 december 2005. Härvid noteras att den samhällsekonomsiska analys som Sjö- fartsverket förespråkade i yttrandet inte ingår i den i målet ingivna miljökonse- kvensbeskrivningen.

När det gäller den söka verksamhetens lokalisering, omfattning och utformning, bör man beakta Hamnstrategiutredningen (SOU N 2006:09) samt uppdraget om kombi- terminaler till Banverket, vars resultat presenteras i oktober 2007.

Vidare framför Sjöfartsverket följande synpunkter på ansökan:

1. Sjöfartsverket instämmer i vad som framförs i ansökan om att farleden är kort och okomplicerad, samt att hamnen ligger i relativt skyddat läge. Med tanke på det stora tonnage som ska angöra hamnen, är det dock viktigt att sökanden i ett tidigt skede gör kompletterande analyser av farledens och hamnbassängens dimensionering.

2. I undersökningen av manöverförutsättningar använder SSPA PIANC:s rekom- mendationer för dimensionering av farleder och vänddiametrar. Det är samma rekommendationer som Sjöfartsverket använder i dessa sammanhang. Det bör dock påpekas att PIANC:s rekommendationer endast utgör en del av dimensio- neringen av farled och hamnbassäng. Lokala förhållanden och andra faktorer måste samtidigt beaktas. Det är därför av stor vikt att Sjöfartsverket bereds möjlighet att delta i ett så tidigt skede av projekteringen som möjligt, för att ve- rifiera att de dimensionerande fartygen verkligen kommer att kunna angöra hamnen med tillräckliga säkerhetsmarginaler. Denna verifiering sker lämpligen genom ytterligare simuleringar av farled och hamn i de olika etapperna, i sam- verkan med Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen, varvid även farledens ut- märkning fastställs. I detta sammanhang är det viktigt att det finns moderna sjömätningar av det aktuella området.

3. Kostnader som uppstår i samband med de åtgärder som bedrivs i punkterna 1. och 2. ovan bör enligt gällande praxis belasta sökanden.

4. I miljöriskanalysen görs endast en vag avgränsning av hur stor del av farleden in till hamnen som omfattas. Det anges att mellan 0 och 3 km av farleden har beaktats. Vidare hänvisas till avgränsningen i SSPA:s undersökning av manö- verförutsättningar. SSP har dock endast uttalat sig om förutsättningarna för att utföra erforderliga fartygsmanövrer för att ta fartygen till kaj. Rapporten omfat- tar inte de delar av farleden som ligger utanför själva hamnområdet. Vid mot- svarande riskanalys för den närliggande LNG-terminalen förordade Sjöfarts- verket att riskanalysen skulle omfatta hela inseglingen med fartyg, från lots- bordningsplatsen in till kaj. Samma synpunkt framförs i föreliggande ärende, varvid särskild vikt läggs vid den planerade LNG-terminalen samt färjetrafiken till Nynäshamn.

5. I utredningen av tippningsplatser för muddermassor redovisas inte tippnings- platsernas läge i förhållande till befintliga farleder. Sjöfartsverket konstaterar att flera av de utredda tippningsplatserna ligger i direkt anslutning till farleder med omfattande fartygstrafik. Om dessa tippningsplatser används, kommer det att ställa särskilda krav på kommunikationen mellan projektledning, entrepre- nörer, sjöfarten i området och Sjöfartsverket. Det är av yttersta vikt att Xxxxxxxx- verket i god tid informeras om planerade aktiviteter i detta avseende.

Nynäshamns kommun, VA-förvaltningen (aktbil 109)

Norvikfjärden med omgivande vatten är recipient för Alhagens våtmark som är sista reningssteget i kommunens avloppsreningsanläggning.

VA-förvaltningen vill uppmärksamma miljödomstolen på att utbyggnaden av Nor- viks hamn kan komma att påverka resultaten av de analyser som kommunen ålagts att utföra enligt det av länsstyrelsen beslutade recipientkontrollprogramet för kom- munens reningsanläggning.

Kommunen förutsätter att en samordning av kontrollprogrammen för kommunen respektive hamnen vad avser Norvikfjärden med omgivande vatten kommer att ske dels under arbetets utförande och dels för den framtida hamnverksamheten.

Xxxxx Xxxxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 1:83, delägare i Yxlö s:2 (aktbil 112)

Han har anfört i huvudsak. Av nedanstående skäl bör inget tillstånd medges till sö- kanden eller någon annan att utföra någon av de aktiviteter syftande till hamn i Norvik enligt ansökan.

Den beskrivna omfattningen innebär att tusentals lastbilar och trailers ständigt kommer att vara närvarande, och tusentalet ankommer/lämnar hamnområdet per dygn, och hundratals fartyg.

Landskapsbild och lugnet på platsen och intilliggande öar skadas svårt. Detta kan ej accepteras.

Avgaser och buller blir ständigt närvarande, inom flera kilometers avstånd. Detta kan ej accepteras.

Stränder runt intilliggande öar eroderar och livsbetingelser för människor, djur, fåg- lar, fiskar och småkryp fördärvas eller tillintetgörs. Fisket försämras och eventuell fångst kan vara förgiftad. Den helt unika öde-sandstranden ´Fränsviken´ på södra Yxlö kommer att erodera. Detta kan ej accepteras.

Väg 73 som redan är starkt olycksdrabbad kommer att bli än farligare att trafikera. Stora fordon i stor mängd, ofta i kolonn i samband med ett anlöp innebär en starkt ökad risk för trafikolyckor. Detta gäller även i det fall motorväg byggs. Detta kan ej accepteras.

Väg 225 som är södertörns själva pulsåder och hjärta kommer att trafikeras av tung trafik. Punkterade eller trasiga fordon kan inte ställas undan någonstans. Väg 225

kommer att bli olycksdrabbad, och den vackra och idylliska miljön längs vägen kommer att fördärvas och förintas. Vem vågar längre cykla på den vägen med vrålande långtradare på denna smala väg. Detta kan inte accepteras.

Nynäshamns belägenhet på Södertörns sydspets, som ju är en ö med bara broför- bindelse till fastlandet i Centrala Stockholm och Södertälje, innebär att denna tunga trafik kommer trafikera Väg 73 i dess helhet upp till Stockholm för anslutning till Europaväg, och delvis via riksväg 225 rakt genom det idylliska Södertörn själva hjärtat till Södertälje. Idag finns inga lämpliga trafikleder som ansluter till Europa- väg och den tunga trafiken tvingas in i Årsta, Enskede, Södertälje samt rakt genom Stockholms innerstad, samt alla mindre orter längs hela sträckningen Norvik- Stockholm. Hela Väg 73, Väg 225 samt Stockholm, Södertälje, samt alla mindre orter längs vägarna drabbas. Detta om något, visar att projektet är helt vanvettigt.

Detta kan ej accepteras.

Omfattningen av hamnverksamheten kräver tekniska system för hantering av dag- vatten, avloppsvatten, m.m. Sådana system går naturligtvis sönder, misstag sker, och utsläpp kommer att ske. Detta kan ej accepteras.

Uppställning av fordon kommer att ske i stor omfattning. Läckage kommer att ske av såväl bränsle som miljöfarlig last. Detta kan ej accepteras.

Underlaget ger vid handen att det inte finns miljöer av regionalt eller riksintresse som störs. Detta är rent felaktigt! På Yxlö finns unika strandmiljöer. På grund av skeppens storlek och de enorma massor som sätts i rörelse riskerar dessa miljöer att erodera sönder och för alltid försvinna. Detta kan ej accepteras.

Nyetablering av en sådan hamn i såväl mycket känslig som högt värderad, orörd skärgårdsmiljö, förefaller helt enkelt korkat och mycket otidsenligt. Placering av utökad verksamhet bör ske där sådan verksamhet redan finns och tillhörande miljö- påverkan redan är etablerad och accepterad, t.ex. befintlig anläggning i Nynäshamn, Kapellskär eller Södertälje.

Min fastighet Yxlö 1:83 berörs direkt av buller, avgaser, lukt, samt indirekt av övri- ga punkter nämnda ovan.

Min fastighet Yxlö 1:83 har del i samfälld fastighet s:2 som omfattar vatten, öar och stränder i direkt anslutning till det tilltänkta projektets utbredning. Eftersom Yxlö´s norra sida har dy- och vasstränder, och dess södra sida har flera sand och klipp- stränder är den berörda delen av s:2 den mest värdefulla, med bl.a. Fränsviken och Slangholmarna. Området används för rekreation och fiske.

Om muddring genomförs, kommer sediment att belägga stränder och fina sandbott- nar och rekreationsvärdet omintetgörs då stränder och bottnar inte kan brukas läng- re. Fisket likaså, kommer att förstöras då sediment fördärvar livsbetingelser och bottenfauna.

Om rätten trots vanvettet medger tillstånd till detta projekt, kommer min fastighet att förlora i värde och det är bedömt till 1 500 000 kr i dagens fastighetsvärde.

Länsstyrelsen (aktbil 115)

Länsstyrelsen bedömer att transporter till sjöss har en potential att vara bättre ur miljösynpunkt än transporter på land. Idag belastar merparten av Stockholmsregio- nens godstransporter södra Sveriges väg- och järnvägsnät. Norvikuddens hamn har potential att bli en attraktiv hamn med förbättrade förutsättningar för sjötransporter. Hamnen kan avlasta Stockholms innerskärgård till viss del samtidigt som Nynäs- hamn med dess läge kan ge goda förutsättningar för vidare transporter med t ex tåg och lastbil. Den planerade hamnen kan väntas minska det samlade transportarbetet och därmed medverka till att utsläppen av bl.a. växthusgaser minskar och att de nationella och regionala miljömålen uppfylls. Länsstyrelsen konstaterar samtidigt att det i bolagets ansökningshandlingar saknas redovisning som, mot bakgrund av Norvikuddsetableringens omfattning och komplexitet, bör krävas vid en tillstånds- prövning enligt miljöbalken. Länsstyrelsen lämnar följande yrkanden och kommen- tarer vad gäller den rubricerade ansökan till miljödomstolen.

Yrkanden angående bolagets förslag till reglering av verksamheten

Vattenverksamheten

Länsstyrelsen yrkar mot bakgrund av de nedan diskuterade bristerna i bolagets an- sökningshandlingar att bolagets begäran om tillstånd att i allmänt vattenområde få tippa sammanlagt 1,1 miljoner m3 lösa muddermassor avslås. Länsstyrelsen yrkar vidare att de av bolaget i övrigt föreslagna villkoren för vattenverksamheten kom- pletteras i följande avseenden.

1. Xxxxxxxxx arbeten liksom undervattenssprängningar får inte utföras under pe- rioden 1 maj till 15 september.

2. Vid muddring, utfyllnad eller andra grumlande arbeten liksom vid hantering av muddringsmassor, avvattningsvatten och miljöfarliga ämnen i övrigt inom eller i direkt anslutning till vattenområdet skall tätskärmar, bestående av flytlänsar och geotextilier, användas. Nämnda skyddsanordningar skall tas bort först se- dan allt suspenderat material från verksamheten sedimenterat eller avlägsnats ur vattenområdet samt all hantering av muddringsmassor, avvattningsvatten el- ler miljöfarliga ämnen i övrigt slutförts inom eller i direkt anslutning till vat- tenområdet.

3. Förslag till kontrollprogram skall upprättas i samråd med tillsynsmyndigheten och tillställas tillsynsmyndigheten senast 6 veckor innan arbeten i vattenområ- det påbörjas.

4. Anmälan skall göras till tillsynsmyndigheten när arbetena påbörjas respektive avslutas.

Hamnverksamheten

Länsstyrelsen yrkar att tillståndet och de av bolaget föreslagna villkoren för hamn- verksamheten kompletteras i följande avseenden.

5. Tillståndet för hamnverksamheten bör tydligt kopplas till det verksamhetsom- råde, kajområde med tillhörande vattenområde, inom vilket hamnverksamheten avses att bedrivas. Länsstyrelsen yrkar därför att figur 3 på sid 17 i miljökonse- kvensbeskrivningen biläggs miljödomstolens dom, samt att i verksamhetsom- rådet ingående fastigheter räknas upp i domen.

6. Ett bullervillkor bör föreskrivas enligt följande:

Hamnverksamheten inom det tillståndsgivna verksamhetsområdet inklusive land- och sjötransporter och hjälpmaskindrift ombord på fartyg får som riktvär- den inte ge upphov till högre ekvivalenta ljudnivåer utomhus vid bostäder än; 50 dB(A) vardagar dagtid kl 0700-1800

40 dB(A) nattetid kl 2200-0700 och 45 dB(A) övrig tid

Momentana ljud nattetid får som riktvärde inte överskrida 55 dB(A).

7. Miljödomstolen bör föreskriva villkor om att täta ytor och oljeavskiljare skall anläggas vid garage för truckar och dragfordon, samt om att den planerade dieseltanken skall invallas och utrustas med överfyllnadslarm.

8. Miljödomstolen bör föreskriva om en prövotid under vilken bolaget skall utreda och till domstolen redovisa möjliga åtgärder och kostnader för omhändertagan- de av barlastvatten från fartyg.

9. Miljödomstolen bör föreskriva om en prövotid under vilken bolaget skall utreda och till domstolen redovisa teknisk utformning för de åtaganden som görs i an- sökan vad gäller åtgärder för el-anslutning av fartyg vid kaj. Prövotidsredovis- ningen skall belysa möjligheterna att erbjuda alla förekommande fartygstyper som förväntas att trafikera hamnen land-ström samt visa att miljöbalkens krav på BAT därmed kommer att tillgodoses.

10. Som komplement till det allmänna villkoret bör domen, antingen genom sär- skilt villkor eller genom hänvisningar till bolagets åtaganden, betona och speci-

ficera de försiktighetsmått som planeras vad gäller dagvattenhanteringen inom hamnområdet.

Kommentarer angående bolagets ansökningshandlingar

Följdverksamheter och eventuell tillåtlighetsprövning enligt 17 kap miljöbalken Genomförandet av ansökan har inverkan på miljöförhållanden inte bara i närområ- det utan också i regionen i övrigt genom den förändring av trafikmönster till havs, vägar och järnväg som kan bli följden. Verksamheten inom en ny hamn vid Norvi- kudden kommer successivt att öka behovet av kapacitet på väg- och järnvägsförbin- delserna. För godstrafiken krävs ett anslutningsspår till Nynäsbanan. På Nynäsba- nan sker för närvarande utbyggnad som gör att banan medger begränsade möjlighe- ter till godstrafik. Det krävs dock ytterligare åtgärder med dubbelspår längre sträck- or av banan och spår vid Älvsjö station för att rymma godstågen som är längre och går i andra hastigheter än pendeltågen. Även för vägnätet ökar kraven. För närva- rande sker utbyggnaden av väg 73 och ombyggnaden av Södertörnsleden planeras att byggstarta 2009/2010. Xxxxxx kommer troligen därutöver att aktualisera behov av åtgärder på väg 225 tidigare än vad som annars varit fallet.

En betydande del av godstrafiken på land väntas ske med lastbil. Det framgår inte. vart godsmängderna ska efter att de lossats i hamnen, inte heller varifrån de kom- mer på land till hamnen. Om en större del av godset ska hämtas och lämnas utanför Stockholmsregionen bör det ske med järnväg. En förutsättning för att järnvägs- transporter skall kunna användas är att bangårdar och spår inom hamnanläggningen i Norvik och övriga terminaler i regionen är väl anpassade för detta samt att järnvä- gen i övrigt kan rymma godstågtrafiken. Ansvaret för att skapa ett sådant transport- system delas mellan många aktörer.

I miljöbalkens 17 kap. ”Regeringens tillåtlighetsprövning” framgår att farleder obli- gatoriskt ska prövas, men ej hamnar. Regeringen får dock för ett visst fall förbehålla sig att pröva tillåtligheten av en verksamhet som inte omfattas av kravet på pröv- ning. En myndighet eller en kommun som inom sitt verksamhetsområde får känne- dom om en verksamhet som nämns ovan ska underrätta regeringen om verksamhe-

ten (17 kap. 5 § miljöbalken). I anslutning till tidigare upprättade detaljplaneförslag för hamnverksamhet vid Norvikudden har Länsstyrelsen i beslut den 28 april 1999 med hänvisning till 17 kap. 5 § miljöbalken, underrättat regeringen om den planera- de hamnanläggningen. Länsstyrelsen ansåg att hamnen skulle få en stor inverkan på regionens framtida utveckling och bl.a. påverka infrastrukturen för gods till olika hamnar på Östersjökusten och i Mälaren. Projektet bedömdes medföra såväl direkta som indirekta miljöeffekter. För att genomföra hamnutbyggnaden krävs ett flertal tillståndsprövningar enligt miljöbalken och andra lagar. Länsstyrelsen framhöll att en regeringsprövning skulle ge en samlad och övergripande bedömning som förbätt- rar beslutsunderlaget vid de kommande prövningarna. Därefter blev hamnutbygg- naden inaktuell och något beslut om tillåtlighetsprövning blev aldrig fattat. Under år 2005 har en förnyad planeringsprocess för hamnverksamheten påbörjats. Frågan om tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken har tagits upp i samrådsprocessen inför miljöbalksärendet. Verksamhetsutövaren, Stockholms Hamn AB, har framhål- lit att en bedömning om tillåtlighetsfrågan bör vänta till dess att ansökan är utredd och den då kan anmälas till regeringen av miljödomstolen. Länsstyrelsen har i sitt samrådsyttrande den 14 maj 2007 över förslag till detaljplan för Norvik, Stockholm

– Nynäshamns hamn, framhållit att en samlad tillåtlighetsprövning hos regeringen av hela Norvik-etableringen har fördelen att inte bara en prövning av de näraliggan- de miljöeffekterna utan även en övergripande prövning av hamnens direkta och in- direkta miljöeffekter av bl.a. trafikinfrastrukturens utbyggnad för såväl sjöfart, väg och spår inom regionen kan göras.

Natur och friluftsliv

Som det konstateras i MKB:n till bolagets ansökan påverkas det berörda området kraftigt och vissa delområden med höga naturvärden exploateras. Också vattenmil- jöerna exploateras lokalt. Från naturvårdssynpunkt synes ändå lokaliseringen av anläggningen vara acceptabel. Ska man bygga en hamn finns det inom detta område begränsat med konflikter med naturvärden. Vid en avvägning får intrången i natur- värdena accepteras. Länsstyrelsen bedömer att utbyggnaden av hamnen kan ske i förenlighet med riksintressena för natur och friluftsliv.

Hantering av muddringsmassor under anläggningsskedet

Länsstyrelsen har under samrådsprocessen redovisat sin generella inställning att muddringsmassor som uppkommer primärt skall betraktas som en resurs som bör nyttiggöras. När det gäller kvittblivning av muddringsmassor så är Länsstyrelsen generellt av den uppfattningen att de skall deponeras på land. Först i sista hand kan kvittblivning i vattenområde komma i fråga. Bolaget har i ansökan kommenterat och utrett frågan och det framgår därav att man kommit fram till att kvittblivning i vatten, dumpning, är det alternativ man avser välja.

Inom Sveriges sjöterritorium får avfall (muddringsmassor), enligt 15 kap. 31 § mil- jöbalken, inte dumpas. Dispens från nämnda förbud får, enligt 15 kap. 33 § miljö- balken, medges i det enskilda fallet om avfallet kan dumpas utan olägenhet för människors hälsa och miljön.

Bolaget avser att dumpa sammanlagt 1,1 miljoner m3 lösa muddringsmassor i om- rådena Örngrund och Björkö i Mysingen. Länsstyrelsen har inget att invända mot det sätt och de kriterier som använts av sökanden för att identifiera de bäst lämpade platserna härför. Länsstyrelsen konstaterar dock att avståndet till Björkö är mycket stort vilket medför betydande miljöpåverkan vid transporterna.

När det däremot gäller frågan om själva dumpningen och dess miljökonsekvenser konstaterar Länsstyrelsen att dumpningen, förutom att skada bottnarna i de aktuella områdena genom den momentana övertäckning av befintlig botten och det liv som finns där, även kommer att innebära negativ påverkan på grund av den grumling som kommer att ske samt den sedimentation under längre tid som blir följden av finkorniga sediment i suspension. Av ansökningshandlingarna framgår inte hur sto- ra bottenarealer som kommer att slås ut på grund av dumpningen, inte heller om- fattningen av grumling och sedimentation i tid och rum. Länsstyrelsen anser därvid- lag att det utifrån nuvarande handlingar inte går att bedöma vilken skada och olä- genhet dumpningen kommer att medföra för människors hälsa och miljön. Utan nödvändiga kompletteringar bedömer Länsstyrelsen att bolagets ansökan om dis- pens från dumpningsförbudet inte kan prövas av miljödomstolen. Länsstyrelsen

menar därför att mot bakgrund av den bristande redovisningen i ansökningshand- lingarna bör bolagets begäran om dispens från dumpningsförbudet avslås. Länssty- relsen bedömer vidare att sökanden närmare bör undersöka och bättre beskriva möj- ligheterna att primärt minska behovet av muddring genom alternativ för grundlägg- ningsarbetena, t.ex. genom stabilisering av lösa sediment och på så sätt minska be- hovet av kvittblivning av muddringsmassor. Motiveringen för detta framgår av den tekniska beskrivningen kap 11.2 till bolagets ansökan där det anges att ” …. Miljö- påverkan bedöms bli ungefär lika eller mindre med de olika alternativen, jämfört med det förslag som presenterats ovan…” Även frågan om eventuell möjlighet att deponera muddringsmassor under kontrollerade former inom invallning i anslutning till hamnen skulle med fördel kunna diskuteras och utvecklas.

Med avseende på grumlingsbenägenheten i de sediment som muddras/schaktas och de marina naturvärden som riskerar att negativt påverkas anser Länsstyrelsen att det är viktigt att muddring/schaktning, utfyllnad och andra grumlande arbeten liksom undervattenssprängning sker med stor försiktighet och under den tid som angivits i ansökan. Grumlande arbeten samt all hantering av muddringsmassor, avvattnings- vatten och miljöfarliga ämnen i övrigt inom eller i direkt anslutning till vattenområ- det skall enligt Länsstyrelsens mening ske i dubbla tätskärmar av flytlänsar och geo- textilier som når ända ner till botten för att förhindra negativ påverkan från grum- ling och föroreningsspridning utanför arbetsområdet. De två tätskärmarna skall se- pareras ifrån varandra med ett sådant avstånd att de även fungerar som säkerhetsan- ordningar om en av dem t ex skadas av båtpåkörning eller liknande incidenter. Flyt- länsarna skall även fungera som absorbent för flytande föroreningar som t.ex. olja. Tätskärmarna skall ligga kvar till dess att grumlingsmätningar visar att allt suspen- derat material från verksamheten sedimenterat eller avlägsnats ur vattenområdet samt all hantering av muddringsmassor, avvattningsvatten eller miljöfarliga ämnen i övrigt slutförts inom eller i direkt anslutning till vattenområdet.

Undervattenssprängningar bör föregås av åtgärder för att skrämma bort eventuella större fiskstim som annars riskerar att skadas eller dödas av tryckvågen från spräng-

ningarna. Likaså bör lämpliga tryckvågsdämpande åtgärder vidtas innan spräng- ningar genomförs.

Regleringen av vattenverksamheten

När det gäller fråga om tillståndets omfattning och kontroll av tillstånd och villkor avseende vattenverksamheten konstaterar Länsstyrelsen att förslagen till villkor är få och åtagande om skyddsåtgärder och försiktighetsmått är oprecisa. Vidare är tek- nikval, vad avser såväl t.ex. muddring, utfyllnad som dumpning, ej fastställda.

Länsstyrelsen har förståelse för detta faktum då bolaget i detta skede bland annat saknar detaljerad geoteknisk information. Detta förhållande riskerar dock att få till konsekvens att ett tillstånd blir alltför ”öppet” och odetaljerat och att tillsynsmyn- digheten därigenom åläggs ett orimligt stort ansvar när det gäller frågor om kon- troll, uppföljning och val av lämpliga (bästa möjliga) tekniker. Detta förhållande bedöms förstärkas av den långa utförandetiden. Villkor bör därför föreskrivas om att bolaget skall inkomma till tillsynsmyndigheten med förslag till kontrollprogram där frågor om skyddsåtgärder och kontroll av bland annat grumling, sedimentation, påverkan på flora och fauna redovisas.

Masshanteringen inom anläggningsområdet

Länsstyrelsen konstaterar att det planerade projektet kräver losshållning av en an- märkningsvärt stor volym berg liksom utfyllnad med detsamma. 2,4 miljoner m3 eller ca 6,24 miljoner ton kan jämföras med Stockholms läns totala förbrukning av berg/bergkross som år 2006 uppgick till 10,5 miljoner ton. Bolaget bör i det sam- manhanget tydliggöra att bergmaterialet är en resurs – resursförbrukning i miljö- konsekvensbeskrivningen. Länsstyrelsen anser vidare att krossverksamheten, oaktat att den endast utgör anmälningspliktig miljöfarlig verksamhet, lämpligen bör prövas i detta sammanhang för att på så sätt möjliggöra en samlad miljöbedömning av den samlade planerade verksamhetens miljöeffekter.

Uppvirvling av sediment och upptransport av näring till följd av hamnverksamheten Påverkan på den lokala naturmiljön i vattnen runt Norvikhamnen kan förväntas bli stor under driftstadiet som följd av det stora antalet fartygsanlöp. Bland annat ge-

nom den stora omröring av vattenmassorna fartygen orsakar vid ankomst och av- gång, inte enbart från propellerströmmar utan även genom de krafter som åtgår Och de vattenförflyttningar som resulterar när stora fartyg ska vändas på begränsade utrymmen. Eftersom vissa av de tänkta roro- och lolo-fartygen är stora (motsvaran- de de största Finlandsfärjorna) kan dessa vattenrörelser blir mycket omfattande och frekventa. Det finns anledning att befara att rörelserna kan föra upp fosfor från vat- ten under termoklinen till ytan och bidra till oönskade algblomningar sommartid.

Kombinationen av sådan transport med de planerade kylvattenutsläppen från Nynäs Refining, som för närvarande prövas av miljödomstolen och utsläppen från Nynäs- hamns reningsverk kan bidra till en kraftigt ökad fosfortransport från bottenvatten till ytvatten, om inte åtgärder vidtas. Det kan bidra till en påtagligt förhöjd risk för lokala cyanobakterieblomningar i Nynäshamns hamnområde. Sådana blomningar kan påverka även mer naturliga områden söder om hamnen och staden. En uppvirv- ling av bottenvatten kan förändra förutsättningar för det biologiska livet i närområ- det bl.a. genom att föra upp skadliga organismer från området under temperatur- språngskiktet/bottenvattnet till ytvattenlagret.

Uppgifter saknas om bruttodräktighet för de typfartyg som enligt ansökan använts vid dimensioneringen av hamnanläggningen, och vid simulering av manövrering med fartyg. Det saknas även beskrivningar och emissionsuppgifter för de större fartyg med bruttodräktighet upp till 100 000 som bolaget yrkar att tillstånd skall medges för.

Påverkan på lekområden för fisk

Lek av fler fiskarter än de i den marinbiologiska utredningen upptagna torde före- komma i området. Till exempel antas strömmingslek ske på flera platser i Norvi- kområdet trots att det inte är upptaget för området i den intervjubaserade utredning som Fiskeriverket gjort. Kraven från arten är främst tillgång till hårda bottnar och/eller god tillgång till styvare alger som blåstång, gaffeltång, Ceramium tenui- corne m.fl. andra algarter. Denna lek kan förväntas komma att påverkas negativt av en hamnutbyggnad. Det bör klargöras hur stor potentiella strömmingslekbottnar (främst hårda bottnar) som kan förväntas förstöras av en hamnanläggning. De aktu-

ella bottnarna är även potentiella lekbottnar för flera andra arter än de i den marin- biologiska utredningen upptagna arterna. Icke-kommersiella arter och arter som inte fångas i provfiskenät har knappast berörts.

Spridning av främmande arter

Fartygstrafik av den planerade/förväntade dimensionen kan dels medföra biologiska risker i första hand inom hamnområdet men på sikt även ge biologiska effekter på längre avstånd. Med fartyg från avlägsna hamnar kan följa främmande marina orga- nismer med stora negativa verkningar såväl lokalt som i det storskaliga östersjöeko- systemet om de lyckas etablera sig. Främmande arter har under senare tid alltmer uppmärksammats som ett allvarligt miljöproblem. Vid hög och regelbunden trafik från olika destinationer i fjärran ökar risken att fartygstrafiken medverkar till den nyrekrytering som behövs för att främmande arter ska lyckas etablera sig. Det framhålls i bolagets ansökningshandlingar att merparten fartyg ska trafikera enbart Östersjön och att spridningen av främmande arter inte bör vara något problem av den anledningen. Det bör emellertid även framhållas att det finns främmande arter som kommit in i de södra delarna av Östersjön, t.ex., och som inte önskas upp i lä- nets vatten. Barlastvattenhanteringen är därför viktig även om fartygstrafiken är mest bunden till Östersjön. Länsstyrelsen yrkar därför att domstolen föreskriver om en prövotid under vilken åtgärder för omhändertagande av barlastvatten skall utre- das av bolaget.

Ramdirektivet för vatten

EG:s ramdirektiv för vatten har inte berörts i ansökan. Det kan inte uteslutas att om hamnetableringen genomförs kommer tillståndet i den aktuella havsvattenförekoms- ten att påverkas. Förändringar i ytvattenförekomster och grundvattenförekomster på land väntas. En ökad hantering av gods för ofta med sig en ökad risk för spill och utsläpp, om inte annat vid olyckor. De eventuella förändringar i vattenkvalitet och biologi som uppstår i vattenförekomsten till följd av fartygstrafiken kan leda till att åtgärder behöver vidtas för att återställa området till minst ”god ekologisk status”.

Miljökvalitetsnormer för ytvatten- och eventuellt grundvattenkvalitet väntas komma inom kort.

Klimateffekter

Enligt SEAREG-projektets modellering av förväntade höjningar av havsvattenytan inom den närmaste 100 års perioden kan en höjning av som mest +1,68 m förväntas i länets kustvatten vid extremvädersituationer. Huruvida den beräkningen stämmer är svårt att förutspå. Det är oklart om den föreslagna marknivån för containerlag- ring/hamnområdet, +2,4 m, beräknats med hänsyn till havsyteförändringar och ex- tremsituationer som följd av klimatförändringar.

Riskbedömningar

De kriterier för tolerabel risk för människor som används i de till ansökan bilagda riskbedömningarna har hämtats från en fördjupad översiktsplan för transport av farligt gods för Göteborg. Det framgår inte varför dessa kriterier har använts. Det är heller inte tydligt hur eller om de har anpassats till de studerade olycksriskerna. Det framgår att de kriterier som redovisas i figur 5 i miljöriskbedömningen för hamn- området inte överensstämmer med kriterierna i exempelvis figur 21.

Länsstyrelsen har gett ut rekommendationer då det gäller riskhänsyn vid nybebyg- gelse intill vägar och järnvägar där transport av farligt gods sker. En norm som re- dovisas i dessa rekommendationer är att en olycka med 10 omkomna får ske högst en gång på 1 000 - 10 000 år och olycka med 100 omkomna får ske högst en gång per 1-10 miljoner år. Denna norm får anses gälla för hela länet. De använda kriteri- erna kan ifrågasättas då de leder till överskridande av normen. Korrektheten i att dela upp samhällsrisken för olika vägavsnitten respektive per transportsätt kan ock- så ifrågasättas. I bedömningen av tolerabel risk för hamnanläggningen redovisas riskerna som en samhällsrisk trots att det framkommer att det endast föreligger ris- ker för arbetare inom hamnen. Detta är missvisande då samhällsrisk oftast avser 3:e man. Länsstyrelsen anser att en bättre benämning är grupprisk då allmänheten inte avses.

Riskbedömningarna genomsyras av många olika antaganden. Det är svårt att bedö- ma rimligheten för flertalet av dessa samt att bedöma hur de påverkar det presente- rade resultatet. I några fall framgår det att antagandena är konservativa men i många

fall framgår varken referens eller motivering till det gjorda antagandet. Som exem- pel framgår av riskbedömningarna att beräkningarna bygger på en genomsnittlig transportmängd av 750 kg per transportenhet av farligt gods. Rimligheten i detta antagande är svårbedömd. Även hur osäkerheterna i detta påverkar resultatet är otydligt. Av riskbedömningarna framgår inte hur många människor som antas vistas inom hamnområdet. Detta gör att det är svårt att avgöra om konsekvenserna är kor- rekt bedömda. Det är oklart varför ämnen som anses kunna utveckla brandfarlig gas vid kontakt med vatten inte har bedömts kunna ge allvarliga skador på människa eller miljö. Beräkningarna av pölbrand har utförts för aceton. Det framgår inte hur representativt detta är för det gods som troligen kommer att hanteras inom hamnen. I Länsstyrelsens rekommendationer Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag Faktablad nr 4:2003 framgår att det är viktigt att underlaget ska vara transparent.

Länsstyrelsen hade gärna sett en utveckling av alternativredovisningen avseende olycksriskerna då den som redovisas är kort ospecifik.

I underlaget för riskbedömningarna framgår det att osäkerheterna för sannolikhets- beräkningarna antas vara ±100 %. Antagandena som ligger till grund för denna be- räkning är otydliga och rimligheten i antagandet är svårbedömt. Länsstyrelsen anser att det är bra att man för ett resonemang om säkerheterna i underlaget men efterfrå- gar ett bättre underlag för bedömningarna. Med fördel skulle även en känslighets- analys ha kunnat utföras då det i denna går att se hur osäkerheter i ingående para- metrar påverkar resultatet. Osäkerheterna då det gäller konsekvenserna antas vara

±50 %. Rimligheten i detta antagande är svårbedömd.

Det framgår att det endast är för de transportslag som innebär en betydande ökning som riskerna har analyserats mer ingående. Detta medför att de redovisningar av samhällsrisken som presenteras inte omfattar den samlade samhällsrisken för rele- vanta väg/järnvägsavsnitt utan den är undervärderad. Det är även otydligt hur be- räkningarna är utförda då det avser sammanvägningen av befintliga transporter och de tillkommande transporterna. Det är otydligt om beräkningarna avseende sam- hällsrisken avser transport per km eller hela järnvägs- respektive vägsträcka som

studerats. Det framkommer att fartyg som ränner in i kajen utgör en risk men det är otydligt om denna risk har beaktats vid beräkningen av samhällsrisken.

I riskbedömningen har riskerna med transport av farligt gods på fartyg bedöms som försumbara. Det framgår att en kollision med ett annat fartyg inte förväntas leda till att en behållare med farligt gods skulle kunna brista. I närheten av hamnen planeras en anläggning för flytande naturgas (LNG) vilken för närvarande prövas av miljö- domstolen. Skulle en kollision ske med ett fartyg som hanterar denna produkt blir konsekvenserna troligtvis stora. Antagandet att lasten med farligt gods inte skulle komma att påverkas kan därmed ifrågasättas i hög grad. De svallvågor som skapas av fartygen skulle även kunna innebära en förhöjd risk för lossande LNG-fartyg.

Xxxx Xxxxxxxx (aktbil 126)

Vi som bor i Kängsta är djupt oroade över planerna på en djuphamn och framför allt för konsekvenserna för fiskereproduktionen på grund av de muddringar som kom- mer att ske. Sådana muddringar kommer att innebära att vattnet grumlas till men för reproduktion av fisk som gädda, gös, abborre och strömming.

Som delägare i Kängsta 2:8 med fiskevatten i Ådfjärden och Bredviken (en av ost- kustens främsta reproduktionsplatser för fisk och skyddad enligt länsstyrelsens be- slut) och med stöd av Kängsta samfällighet vill vi bli betraktade som sakägare i ärendets fortsatta handläggning.

Xxxxxx Xxxxxx, ägare till fastigheten Södra Xxxxxxxxxxxx 0:0 (aktbil 129) Han har anfört i huvudsak.

Lokaliseringsprincipen och självkostnadsprincipen

Sökanden har inte rätt att bedriva verksamhet i annan kommun. Det strider mot så- väl lokaliseringsprincipen som självkostnadsprincipen i Kommunallagen. Miljö- domstolen kan därför inte behandla ansökan.

Norvik ska bli tio gånger större än den nuvarande verksamheten i Stockholm. Det finns inte underlag för denna enorma expansion, inte ens om man tar en stor del av det gods som idag går till andra hamnar och till Göteborg.

Norvik kommer att innebära en kraftig miljöbelastning både till lands och till sjöss i ett mycket känsligt skärgårdsområde och orsaka oreparabla skador på miljön och naturen.

Felaktiga antaganden om landtransporterna

I miljökonsekvensbeskrivningen sägs det att Norvik har ett centralt läge i Stock- holmsregionen. Det stämmer inte. Norvik ligger längst ut på Södertörn och kräver långa transporter av allt gods.

Felaktiga antaganden om långtradartrafiken 2010 och 2015

Sökanden antar felaktigt utan faktaunderlag att endast 20 % kommer att gå via väg

225. Sökanden har inte velat göra analyser av var den tunga trafiken från Baltikum via Nynäshamns hamn tar vägen. Därför har Sorundanet genomfört en trafikräkning som visar att 85 % går via väg 225 till E4/E20 idag, och inte via väg 73 till Stock- holm. Det är ytterst sannolikt att detta kommer att gälla även 2010. Destinationen för tung trafik är nämligen distribunaler längs E4/E20 i Mälarområdet eller transit genom Sverige, och inte Stockholms City. På distrubinalerna packas godset om som styckegods och levereras sedan ut på små lastbilar.

Att sökanden inte utfört analyser av transportvägarna är ytterst allvarligt eftersom Vägverket redan idag har klassificerat väg 225 som en av Sveriges farligaste vägar, med dålig sikt och många utfarter. Vi anser att miljödomstolen bör kräva att sökan- den genomför en sådan analys och därefter inkommer med ny ansökan. Samtliga handlingar avseende vägtransporter som redovisas i ansökan saknar grund i fakta och måste därför göras om.

Sökanden har i ansökan utgått från felaktiga och ej underbyggda antaganden då man utgått från att väg 225 inte kommer att användas för tung trafik från hamnen 2015.

Det finns idag inga anslag till en utbyggnad av väg 259. Även om väg 259 skulle byggas ut i framtiden kommer väg 225 aldrig att stängas av för tung genomfartstra- fik från hamnen. Detta enligt information på möte den 10 mars 2006 mellan Väg- verkets regiondirektör Xxxxxxx Xxxxx och Sorundanet. Eftersom väg 225 är flera mil kortare än alternativet väg 259 mellan Nynäshamn och E4/E20, är det ytterst sannolikt att en betydande del av den tunga trafiken kommer att fortsätta gå på väg 225 år 2015 även om väg 259 är utbyggd. Dessutom finns inom EU ett system kal- lat Eurovinjett, som innebär att det är dyrare för åkerier att köra långtradare på nya breda vägar än att välja mindre smala krokvägar med lägre standard och säkerhet.

Sökanden ska åläggas att presentera nya underlag som redovisar fortsatt tung trafik på väg 225 år 2015.

Lokalisering

Hamnen ska lokaliseras mitt i värdefull skärgårdsnatur.

Hela södra skärgården påverkas allvarligt

I miljökonsekvensbeskrivningen medger man att anläggandet av hamnen medför att området karaktär förändras. Vika miljökonsekvenser förändringarna får redogör man däremot inte för.

Klimatmål

Klimatmålet innebär att transporterna måste minska inte öka. Till största delen kommer godstransporterna till och från Norvik ske med långtradare, vilket kommer att öka utsläppen utefter väg 73, 225 och 259 betydligt.

Vattenföroreningar

Muddringar och utfyllnader kommer att förstöra bottnarna för all framtid och för- sämra vattenkvaliteten betydligt.

Ökat buller

Bullerstörningarna kommer att bli avsevärt större och mer utbredda än vad som anges i miljökonsekvensbeskrivningen. En ordentlig bullerutredning bör därför tas fram som inte bara visar de lokala effekterna.

Riksintressen hotas

Riksintresset innebär att särskild hänsyn ska tas till turismens och friluftslivets in- tressen vid tillåtlighetsprövningar av exploateringsföretag eller andra ingrepp i mil- jön. Hur detta ska ske runt Norvik står det inget om i samrådsunderlaget!

De bergsprängningar under vattnet som ska göras kommer att helt slå ut lekplatser- na för mängder av fisk.

Alternativbeskrivning saknas

I miljökonsekvensbeskrivningen för hamnverksamheten finns ett kort resonemang inledningsvis kring alternativa lokaliseringar. Kapellskär avfärdas med följande ”idag saknas kajläge och utrustning för att kunna ta emot containerfartyg”. Det är kanske ett märkligt argument med tanke på att det ju i högsta grad gäller även för Norvik. Är förutsättningarna sådana att det vore uteslutet att bygga ut hamnen även för containerfartyg? Likaså avfärdas Västerås/Köpings, Kapellskärs, Stockholms och Södertäljes förutsättningar att ta emot vad man bedömer som tillräckligt stora fartyg. Särskilt anmärkningsvärt är att Norrköping och Oxelösund avfärdas som alternativ eftersom de i huvudsak bedöms uppfylla förutsättningarna när det gäller själva hamnen. De ligger längre från Stockholm, men har å andra sidan utbyggd järnväg och motorväg, till skillnad från Norvik. Konsekvenserna av åtminstone al- ternativen Oxelösund och Norrköping vore ytterst relevant att jämföra med de sammanlagda direkta och indirekta effekterna av en etablering vid Norvik. Dessa borde framgå i miljökonsekvensbeskrivningen.

Nollalternativ saknas

Enligt miljöbalken ska ett nollalternativ redovisas. Men enligt beskrivningen i mil- jökonsekvensbeskrivningen finns det inget nollalternativ, vilket är fel. Det är klar-

lagt att flera ostkusthamnar, bl.a. Södertälje, Oxelösund och Norrköping, som ligger strategiskt bra till vad gäller både transporterna till lands och till sjöss, redan idag kan ta emot och distribuera de godsmängder som Norvik är tänkt att generera. Det finns vidare ur transportsynpunkt många fördelar med att sprida container och roro- trafiken till flera hamnar, bl.a. kortare transporter till konsumenterna.

Xxx-Xxxxx Xxxxxxx m.fl. ägare till fastigheten Yxlö 3:46 (aktbil 132)

De har anfört i huvudsak. Att hamnanläggningen ska ligga i Nynäshamn beror det på att sökanden äger en stor bit mark där? Med hänsyn till landtransporterna borde det vara lämpligare att förlägga hamnen i t.ex. Södertälje med betydligt kortare transportvägar till både Stockholm och närliggande städer. Torsviken där vår fastig- het är belägen finns ej omnämnd i miljökonsekvensbeskrivningen. Eftersom den förhärskande vindriktningen i området är syd- till sydvästlig så kommer alla olä- genheter från den tänkta hamnanläggningen att drabba Torsviken både beträffande ljud, (oljud), och luftföroreningar. Dessutom kommer förmodligen alla vattenför- oreningar på grund av schaktnings- och byggnadsarbeten att drabba de boende i Torsviken. Eftersom det redan nu finns ett antal fast boende i Torsviken och detta antal kommer att öka i framtiden så bör det vara förståligt att vi bestämt motsätter oss att hamnanläggningen utförs. Vi ställer följande frågor som inte beaktats i mil- jökonsekvensbeskrivningen: Hur har man tänkt sig bemästra och förhindra proble- men med luft och vattenföroreningar under byggnadstiden? Xxx har man tänkt sig att förhindra föroreningar i form av olja och dylikt från fartygen när hamnanlägg- ningen är i drift, dels hur man tänkt sig tillgodose möjligheten för fritidsbåtar att ta sig in och ut från bland annat Torsviken med hänsyn till de avstängningar mot olje- spill och dylikt som vi förmodar måste utföras.

Om hamnanläggningen kommer till stånd kräver vi att vattenkvalitén i Torsviken fortlöpande prövas av något neutralt företag både före byggnadsarbetenas påbörjan- de och fortlöpande under hamnanläggningens tillkomst samt även under verksam- hetstiden för att konstatera eventuella försämringar av vattenkvalitén.

Vi kommer att begära ersättning för försämrat fiske, förstörda badvatten och för- sämrad luftkvalité.

Miljö- och samhällsbyggnadsnämnden i Nynäshamns kommun (aktbil 133)

1. Möjlighet till el-anslutning av fartyg vid kaj bör införas.

2. Utplantering av höstlekande fisk bör ske i lämplig omfattning för att kompense- ra förväntade störningar från vattenarbeten.

3. Sökanden bör utföra en fördjupad utredning om möjligheterna till användning av muddermassorna på land.

4. Löpande kontroll av muddermassor bör ske och vid misstänkt förorening bör även analys ske.

5. En dokumentation av fornlämningen 18:1 bör ske innan den kan tas bort.

6. Kompletterande marinarkeologisk undersökning bör utföras för att fastställa brygglämningarnas funktion och ålder.

7. Bullrande anläggningsarbeten får ej ske under kvällar och nätter. I övrigt bör föreskrivas att SNV:s riktvärden för buller från byggplatser skall gälla.

8. För buller under driftsfasen bör föreskrivas att SNV:s riktvärden enligt allmän- na råd om externt industribuller för nyetablerad industri skall gälla.

9. Kontrollprogram för dagvattensystemen bör upprättas.

10. Ett recipientkontrollprogram för hamnens vattenområde bör upprättas och an- passas till vad som följer av EU:s vattendirektiv. I samband med sprängnings- arbeten bör kväve analyseras.

11. Ett recipientkontrollprogram för luft bör fastställas och bör minst innehålla de återkommande lavundersökningar som fältbiologer och Nynäs Refining företa- git sedan 1980.

12. De åtgärder som i miljöriskanalysen för hamnområdet krävs för att uppnå ac- ceptabel risk måste genomföras och därför bör separata villkor föreskrivas.

13. Övriga skyddsåtgärder som i handlingarna benämns som att de ”bör” eller ”kan” utföras, ska utföras och om möjligt införas som separata villkor i till- ståndsbeslutet.

14. Om miljödomstolen finner att tillstånd till verksamheten med största sannolik- het kommer att beviljas, även i högre instans, kan yrkandena om igångsätt- ningsmedgivande och verkställighetsförordnande bifallas.

Överväganden

Ansökan är omfattande och innehåller i stort sett det underlag som behövs för att besluta i ärendet. De föreslagna villkoren är för allmänt hållna och trots att villkor nr 1 kan inbegripna allt som sökanden i utredningar, bilagor samt i övrigt åtagit sig, bör sökanden precisera sina förslag till villkor. I andra hand bör miljödomstolen så långt det är praktiskt möjligt besluta om preciserade villkor som kan kontrolleras.

Lokalisering

I gällande översiktsplan står att ”Norvik – Kalvöområdet reserveras för olika slag av verksamheter, bl.a. tyngre industri, hamnverksamhet, småindustri, hantverk, upplag, serviceföretag”. I den fördjupade översiktsplanen för Nynäshamn står som riktlinje ”Planlägg Norvik för hamn och arbetsplatsområde”.

Den omfattande utfyllnaden som gjordes i början av 1980-talet, i syfte att anlägga hamn, utgör ett betydande ingrepp i naturmiljön. På grund av närheten till det i vindriktningen belägna oljeraffinaderiet bedöms området vara olämpligt för bostä- der eller annan känslig användning. Hamnlägets korta insegling, stora vattendjup,

närheten till slutkunder, gynnsamt läge i förhållande till tätorten samt redan utförd utfyllnad, gör att det svårligen går att hitta någon lämpligare plats för en ny hamn i regionen.

Kultur

Den marinekologiska undersökning som har genomförts har resulterat i att några brygglämningar som bedöms utgöra fasta fornlämningar har påträffats. Bryggres- terna är svårdaterade men bedöms vara från perioden 1600-1900. Ytterligare under- sökningar bör företas för att fastställa lämningarnas funktion och ålder.

På land har två stycken fornlämningar påträffats. Den ena benämnd 16:1 är ett röse och kommer inte att påverkas av exploateringen. Den andra benämnd 18:1 är en sentida försvarsanordning som kan tas bort efter att fotodokumentation skett.

Vattenarbeten

Eftersom sedimenten som är aktuella för muddring och deponering, befunnits rena med avseende på föroreningar, finns inget behov av särskilda skyddsåtgärder utöver åtgärder för att förhindra/minimera grumling samt att arbetena sker vintertid. Vår- lekande fisk bedöms inte påverkas i någon större omfattning medan havsöringen som leker på hösten kommer att påverkas.

När det gäller muddermassornas kvittblivning så har sökanden berört möjligheterna till omhändertagande/användning på land i det fall dumpning till havs inte medges. Alternativet är i korthet: Använda massorna som utfyllnader i hamnområdet efter stabilisering, som täckmassor på deponier och som användning i återställningsarbe- ten på Hanvedsmossen. Sökanden anger att det för närvarande inte råder någon lo- kal brist på material för konstruktionsändamål då många pågående projekt genererar schaktmassor.

Det är inte självklart att sökanden erhåller tillstånd till dumpning till havs av hela mängden. Ytterligare möjligheter till återanvändning på land bör därför undersökas,

i första hand för att möjliggöra en exploatering av lågt liggande områden som hotas av en förhöjd havsyta (t.ex. Estöområdet).

Trots att muddermassorna vid provtagning befunnits rena bör löpande kontroll av massorna ske under muddringsarbetet. Vid misstanke om föroreningar bör analys företas.

För att motverka den förväntade negativa påverkan på höstlekande fisk under an- läggningsskedet bör sökanden åläggas att utplantera fisk i lämplig omfattning.

Spridningsberäkningar av utsläpp till luft

Halterna av kväveoxid och PM10 (inandningsbara partiklar) har beräknats för år 2005 och 2020. Miljökvalitetsnormerna underskrids med god marginal. Utöver de differentierade hamnavgifter som kommer att tillämpas är det önskvärt att fartyg har möjlighet till elanslutning när de ligger vid kaj.

Buller

För att minimera bullerstörningar i omgivningen, under anläggningsskedet, bör ing- et bullrande arbete ske under kvällar och nätter. I övrigt bör Naturvårdsverkets rikt- linjer för buller från byggplatser (NFS 2004:15) föreskrivas som villkor under an- läggningsfasen.

Riskanalys

Den riskanalys av hamnverksamheten som utförts visar att risken hamnar inom om- rådet acceptabel risk om föreslagna åtgärder genomförs. De föreslagna åtgärderna bör så långt det är möjligt införas som separata villkor i tillståndsbeslutet.

Kontrollprogram – dagvatten

Daglig kontroll och vid behov provtagning av dagvattnet i de olika systemen avse- ende olja bör ske. Provtagning och analys av tungmetaller i dagvattnet bör ske minst en gång per år.

Recipientkontroll

Xxxxxx bör genom återkommande recipientkontroll kontrollera verksamhetens inverkan på omgivningarna. Recipientkontrollen bör omfatta relevanta parametrar i sediment och vatten. Provtagning, analys och undersökningar bör anpassas till vad som följer av EU:s vattendirektiv. Någon form av kontroll av verksamhetens inver- kan på luftmiljön bör företas, gärna genom att delta i de lavundersökningar som Nynäs Refining AB och fältbiologerna bedrivit sedan 1980. Under anläggningsfa- sen bör i samband med omfattande sprängningsarbeten även kväve analyseras i när- liggande vattenområden.

Naturskyddsföreningen Stockholms län

Sammanfattning (aktbil144)

1. Inget igångsättningsmedgivande eller verkställighetsförordnade får meddelas med tanke på de höga naturvärden som skulle drabbas redan i och med anlägg- ningsskedet.

2. Tillståndsansökan bör skicka till regeringen för en samlad tillåtlighetsprövning.

3. Resultat från pågående utredningar om en hamnstrategi för Sverige samt om kombiterminaler bör beaktas vid bedömning av lokalisering, omfattning och ut- formning av sökt vatten- och hamnverksamhet.

4. Miljökonsekvensbeskrivningen behöver kompletteras med diverse redovisning- ar, bl.a. av miljöeffekter av alternativa lokaliseringar för verksamheten.

5. Tippning av muddermassorna får inte ske i vatten, utan en utredning av hanter- ing på land måste tas fram.

Föreningen har anfört bl.a.

Alternativa lokaliseringar

Utredningen av de olika alternativa lokaliseringarna är alltför översiktlig.

Sökanden gör en missbedömning när det gäller vad roro-godset har för start och slutpunkter. I miljökonsekvensbeskrivningen anges Stockholmsregionen som domi- nerande start- och målpunkt. Följaktligen nämns närheten till konsumenterna i Stockholmsregionen som en fördel vid lokaliseringen till Norvik. En studie som

finns i miljökonsekvensbeskrivningens källförteckning visar dock att mål och upp- tagningsområden för rutterna Ventspils resp. Riga – Nynäshamn sträcker sig hela vägen till Norge och i stor omfattning också till områdena söder om linjen Stock- holm-Oslo. Rutten Gdansk-Nynäshamn har ett mål- och upptagningsområde som ligger norr om linjen Stockholm-Oslo. Vi menar att rapporten tydligt visar att det finns andra hamnar i Sverige som ligger söder om Norvik eller norr om Stockholm som med fördel kunde ta emot den roro-trafik som kommer österifrån, både idag och i framtiden. Norvik kan inte anses vara en lyckad lokalisering för roro- transporter till Sverige, effekten kommer bl.a. att bli många tunga transporter via väg 225. Långväga transporter till/från mål-/slutpunkter utanför Stockholmsregio- nen, som Norge, Norrland m.fl., borde gå på järnväg, men ovannämnda studie kon- staterar också att enbart en ytterst begränsad del (2-3%) av roro-trafiken kan förvän- tas gå vidare på spår.

Dessa uppgifter borde också redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen för att ge miljödomstolen relevant underlag för prövningen av ärendet.

Vägtransporter

I miljökonsekvensbeskrivningen antas att en begränsning mot tung trafik på väg 225 införs när Södertörnsleden antas vara färdigbyggd eller 2015. Väg 225 har så låg standard att den är fullständigt olämplig för tunga lastbilstransporter så en begräns- ning är motiverad. Vägverket har påpekat att man inte har fattat något beslut om någon begränsning och ser det som ”mycket osäkert” att en begränsning kan infö- ras. Länsstyrelsen har ifrågasatt på vilka grunder bedömningen om införandet av begränsning gjorts och att hamnverksamhet i Norvik aktualiserar behov av åtgärder på väg 225 tidigare än vad som annars varit fallet. Skattebetalarna får stå för kost- naden. Risk finns att en ny motorled över Himmerfjärden (”E4-syd”) väljs som al- ternativ. En sådan följdexploatering utreds inte i miljökonsekvensbeskrivningen och än mindre effekterna av den, trots att ”E4-syd” tidigare har setts som en förutsätt- ning för en storhamn vid Norvik. Återigen visar sig här behovet av en prövning av ärendet som inkluderar effekter (godsflöden) på regional nivå.

Som vi har visat är det troligt att en betydligt större andel av godset än 20 procent har start och mål utanför Stockholmsregionen, åtminstone när det gäller roro-gods. Analysen avseende vägtransporter är därför oacceptabel som beslutsunderlag.

Miljöriskanalysen i miljökonsekvensbeskrivningen bygger på orimliga utgångs- punkter och har ytterligare brister

- Analysen bör göras om med +20 procent istället för 100 procent som kriterium för betydande ökning.

- Sökanden använder en högre riskacceptans än den risk som föreslås av Rädd- ningsverket,

- När det gäller bedömningen av vad som är acceptabel miljörisk vilar på god- tycke och måste helt göras om.

- Vid beräkningen av sannolikheter för trafikolyckor på väg med farligt gods ut- går analysen från två olyckor under perioden 2000 till 2005. Tidningsnotiser samt egna erfarenheter och observationer tyder på att detta är en avsevärd un- derdrift.

Järnvägsanslutning

I MKB:n bedöms att spårkapaciteten kommer att motsvara vad som erfordras för godstransporter till och från hamnen. Detta beror inte på en rejäl uppgradering utan på att det bara är en mycket liten del som förväntas gå på tåg. Från roro-delen är bedömningen 2-4 procent. Containertrafiken verkar ligga på ca 10 procent. Detta kan jämföras med Göteborgs hamn, där drygt 30 procent går på spår. Naturskydds- föreningen måste därför igen påpeka att det tyvärr inte finns några uppgifter i redo- visningen av miljöpåverkan vid val av alternativa lokaliseringar vilka alternativ som skulle medföra en större eller lägre andel järnvägstransporter än en hamn vid Nor- vik.

Har containergodset mål i Stockholmsregionen kan det vara acceptabelt med en så pass låg andel järnvägstransporter. Däremot måste vi åter påpeka att en stor del av roro-godset har andra destinationer till vilka transporterna bör gå på järnväg. Förut- sättningarna för att öka andelen järnvägstransporter bör därför redovisas bättre.

Nyckelbiotoper och rödlistade arter

Mycket värdefulla nyckelbiotoper och naturvärdesobjekt skulle helt eller delvis för- störas. Ändå beskrivs inte vilka fördelar som nollalternativet skulle innebära.

Övrigt

Risken för kollisioner mellan fartyg till Norvik och fartyg som fraktar LNG bör särskilt belysas.

Stora ytor behövs för lagring av flis och biobränslen. Norvikudden är ett av inte alltför många ytor som kan komma ifråga för lagring och bör inte exploateras för verksamheter som mycket väl kan få plats någon annanstans.

Xxxxxxxx (aktbil 188)

1. Miljödomstolen avvisar den av sökanden presenterade miljökonsekvensbeskriv- ningen eftersom den inte redovisar miljöeffekter av alternativa lokaliseringar, som exempelvis transporterna till/från respektive hamnlokalisering, i enlighet med vad miljöbalken kräver (6 kap. 7 § andra stycket 4).

2. Miljödomstolen inte ger tillstånd till den av sökanden sökta verksamheten i Norvik, eftersom den bifogade rapporten (”Koldioxidutsläpp från olika typ transporter”) visar att andra befintliga hamnlägen kan hantera den tänkta tra- fiken med mindre påverkan på miljön/klimatet.

Bifogad rapport

På föreningens uppdrag har Trivector Traffic AB tagit fram rapporten som jämför koldioxidutsläpp för ett antal olika typtransporter med fartyg (container resp. roro), lastbil respektive tåg mellan olika start- och målpunkter.

Syfte

Syftet har varit att ta fram mer data som kan hjälpa att avgöra om Nor- vik/Nynäshamn är den bästa lokaliseringen för en framtida storhamn, här avseende koldioxidutsläpp och klimatpåverkan av de framtida transportflödena.

Metod

Rapporten redovisar koldioxidutsläpp för ett antal typtransporter med fartyg, lastbil respektive tåg. Typtransporterna kan delas upp i två huvudgrupper: transporter med containerfartyg och transporter med rorofartyg.

I. Containerfartyg

Containertransporterna är tänkta att utgå från Hamburg. De olika hamnar- na/målpunkterna har sedan valts för att studera sökandens påstående att en flytt av transporterna från hamnarna i södra och västra Sverige (Malmö, Göteborg) till Nor- vik/Nynäshamn minskar klimatpåverkande CO2-utsläpp samt för att jämföra trans- porter via de olika ostkusthamnar som kan hantera framtida containertransporter (Norrköping, Oxelösund, Södertälje). Stockholm respektive Eskilstuna har antagits kunna representera målpunkt för transporterna p.g.a. sökandens antagande att en stor del av transporterna kommer att ha mål i Mälardalen. Sträckan mellan hamnar- na i Sverige och Eskilstuna/Stockholm beräknas för både lastbil och tåg.

II. Rorofartyg

Sträckorna har valts dels för att jämföra transporter via olika ostkustshamnar (Norr- köping, Oxelösund, Södertälje, Norvik/Nynäshamn, Kapellskär och Gävle) som omlastningspunkt sjö/land, och dels för att jämföra transporter till/från olika mål-

/startpunkter i Sverige. Dessa mål- och startpunkter bygger i viss mån på studien ”Potentiella roro-volymer via Nynäshamn/Norvikudde, BMT mars 2006” som har undersökt dagens och eventuella framtida roro-transporter som går via Nor- vik/Nynäshamn (norska gränsen via E18, norska gränsen via Östersund, till Sunds- vall, Sverige/vid norska gränsen beräknas för både lastbil och tåg.

Resultat

I. Containerfartyg

De två minst utsläppsbelastande kombinationerna är enligt rapporten containerfar- tyg plus eldrivet godståg på sträckan Hamburg-Göteborg-Eskilstuna/Stockholm respektive Hamburg-Malmö-Eskilstuna/Stockholm. Om transporten fortsätter på lastbil går typtransporten med lägst koldioxidutsläpp till Stockholm via Södertälje.

Är målpunkten Eskilstuna är utsläppen ungefär lika stora om typtransporten går med lastbil via Göteborg, Norrköping eller Norvik/Nynäshamn.

Det är dock uppenbart att en kombination av fartyg-eltåg via Göteborg är det över- lägset bästa alternativet utifrån ett klimatperspektiv. Detta alternativ alstrar långt mindre än hälften så stora koldioxidutsläpp per ton gods jämfört med kombinatio- nen fartyg-lastbil via Södertälje, som är den klimatbästa varianten av lastbilstrans- porterna. Det bör vidare observeras att även kombinationen fartyg-eltåg via Göte- borg eller Malmö leder till avsevärt lägre koldioxidutsläpp än fartyg-eltåg via Nor- vik/Nynäshamn.

II Rorofartyg

När det gäller roro-fartygen har bara landsträckorna jämförts. Det är enkelt att kon- statera att vägtransporter till Norge via Östersund respektive till Sundsvall är bäst ur ett klimatperspektiv om de går via Gävle, transporter till Norge via E18 respektive till Jönköping hanteras bäst via Norrköping och transporter till Eskilstuna respektive Stockholm bidrar minst om de går via Södertälje. Tågtransporterna är överlägsna om de kan använda elspår, men enligt BMT-s studie kommer mängden rorogods som i Norvik lastas om till tåg att vara mycket marginell. Enligt Trivectors rapport är också järnvägstransporter i allmänhet konkurrenskraftiga först vid transporter som är lägre än 30 mil, helst längre än 60 mil. Detta bekräftar BMT-studiens anta- ganden att omlastning av roro-gods till tåg kommer att vara ytterst marginell.

Exempelvis är koldioxidutsläppen till norska gränsen via Östersund via Norvik 36 kg/ton gods, men via Gävle bara 25 kg/ton gods. En transport till Sundsvall via Norvik förbrukar 20 kg CO2/ton gods, samma transport till Sundsvall via Gävle förbrukar hälften, 10 kg CO2/ton gods. Ska transporten gå till eller från Jönköping betyder det utsläppen av 16 kg CO2/ton gods om den går via Norvik men enbart 8 kg CO2/ton gods om den går via Norrköping.

Slutsatser

Rapporten visar att frågan om den mest lämpliga hamnlokaliseringen är komplex, men att det går att komma betydligt närmare en redovisning av de olika alternativa lokaliseringarnas miljöeffekter (i detta fall klimateffekter) än vad sökanden gör i sin miljökonsekvensbeskrivning inklusive bilagor. Rapporten visar i alla händelser att Norvik/Nynäshamn inte är den klimatbästa alternativet. Denna slutsats gäller obero- ende av om godstransporterna på land sker med lastbil eller tåg och oberoende av om den ska till/kommer från Stockholm eller andra orter inom – eller utomlands.

Vår slutsats är att Norvik i själva verket kommer att leda till att låsa fast en koldiox- idalstrande infrastruktur byggd på lastbilstransporter. Resurserna som skulle gå åt i Norvik skulle på allvar kunna leda till klimatnytta om de användes för att styra om lastbilstransporter till järnväg.

Föreningen menar vidare att rapporten visar att en övergripande strategisk miljöbe- dömning av lokaliseringen av svenska hamnar behövs, och att den bl.a. måste titta närmare på följande frågor:

- Utred de samhällsekonomiska vinsterna av en investering i bättre spårkapacitet från Göteborg till Mälardalen, jämfört med en etablering av en hamn i Norvik.

- Vilka miljöeffekter kommer en utökad sjötrafik ha på farleden till Södertälje, vilka lösningar finns och hur stor är denna påverkans samhällsekonomiska kost- nad jämfört med etablering av en hamn i Norvik med tillkommande effekter som exempelvis ökat antal olyckor på väg 225.

Nynäshamns Naturskyddsförening (aktbil 145 och 190)

Vi hänvisar till Stockholms läns Naturskyddsförening och yrkar att:

1. Miljödomstolen avvisar den av sökanden presenterade miljökonsekvensbeskriv- ningen eftersom den inte redovisar miljöeffekter av alternativa lokaliseringar, som exempelvis transporterna till/från respektive hamnlokalisering, i enlighet med vad miljöbalken kräver (6 kap. 7 § andra stycket 4).

2. Miljödomstolen inte ger tillstånd till den av sökanden sökta verksamheten i Norvik, eftersom den rapport (”Koldioxidutsläpp från olika typtransporter”)

som bifogades det kompletterande yttrandet från Naturskyddsföreningen i Stockholms län visar att andra befintliga hamnlägen kan hantera den tänkta tra- fiken med mindre påverkan på miljön/klimatet.

Xxxx och Xxxxxx Xxxxxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 3:53

(aktbil 146)

De har i huvudsak anfört.

Vi kommer att i högsta grad bli berörda genom försämrad vattenkvalité och framti- da men för bl.a. fiske och bad samt buller.

Då vår fastighet kommer att sjunka i värde på grund av detta yrkar vi ersättning med 500 000 kr per år så länge arbetet pågår och tills vattenkvalitén återgått till den ursprungliga.

Då det för det mesta blåser sydvästvindar på sommarhalvåret ligger Torsviken illa till då det kommer att blåsa rakt på vid denna vindriktning och som följd kommer vi inte att kunna utöva varken fiske, bad eller båtliv i en så kallad dypöl.

Det är orimligt att bygga en hamn i Norvik då det redan finns väl fungerande ham- nar och då det inte finns ett utbyggt vägnät som ansluter till Europavägarna.

Vidbynäs Gård m.fl samt Vidbynäs Förvaltnings AB (aktbil 149) Bakgrund

Vidbynäs 1:3 m.fl. är en jordbruksfastighet om totalt ca 700 hektar. Driftsinrikt- ningen är jordbruk och skogsbruk. Fastigheten begränsas i väster av sjön Älvviken, i norr av allmänna vägen mot Muskö, i öster av Vidbyfjärd samt i söder av Stock- holms kommuns fastighet Kalvö 1:6. Vid fastighetens gårdscentrum finns drygt ett tiotal bostäder för helårsboende. Härtill finns ett antal fritidsbostäder inom egendo- men. Gårdscentrum är beläget invid Vidbyfjärd ca 2,5 km nordväst om Norvikud- den. Vattenområdet i Vidbyfjärd tillhör fastigheten jämlikt reglerna i 1 kap. 5 § jor- dabalken. Vidbynäs södra rågång är belägen en knapp kilometer nordväst om Nor-

vikudden. Verksamheten inom Vidbynäs bedrivs av Vidbynäs Förvaltnings AB som i sin helhet ägs av fastighetens ägare. Vidbyfjärd står i direkt förbindelse med Nor- vikfjärden i vilken omfattande byggnation och tung verksamhet kommer att äga rum om den planerade hamnen kommer till stånd. Mätningar av vattenströmmar och vattenkvalitet, som utförts i kommunal regi åren 1996-2003, visar att det sker ett kontinuerligt utbyte av vatten mellan Norvikfjärden och Vidbyfjärd. Den av sökan- den framlagda miljökonsekvensbeskrivningen visar att Vidbynäs kommer att drab- bas av omfattande immissioner till följd av den sökta verksamheten.

Allmänt

Vi har i tidigare inlagor yrkat att en lokalisering av en storhamn i Norvik inte kan ske förrän en nationell och övergripande bedömning gjorts som visar en sådan loka- lisering är lämplig ur allmän synpunkt. En sådan bedömning måste givetvis göras av en helt opartisk och fristående instans som har att tillvarata de nationella intres- sena. De bedömningar som hittills gjorts härrör från lokala och regionala instanser samt från sökanden själv Stockholms Hamn, något som inte är tillfyllest i detta sammanhang. En övergripande bedömning kan inte heller ske inom ramen för var- ken detaljplanearbetet eller miljöprövningen, ett förhållande som sökanden f.ö. veri- fierar i mom. 5.4 i sin miljökonsekvensbeskrivning. Skälet till att en sådan över- gripande bedömning erfordras är bl.a. att den föreslagna hamnutbyggnaden kommer att generera krav på följdinvesteringar i tung infrastruktur och att kostnaderna för detta kommer att påföras det allmänna. Dessutom kan andra svenska östersjöham- nar komma att drabbas negativt till följd av en hamnutbyggnad i Norvik alldenstund vissa av dessa hamnar redan har en outnyttjad överkapacitet.

Den pågående statliga utredningen om en nationell hamnstrategi kommer att be- handla dessa frågor. I sagda utredning skall utpekas s.k. strategiska hamnar i Sveri- ge vilket bl.a. innebär att staten skall vara beredd att ge stöd till infrastruktursats- ningar i anslutning till hamnarna. Enligt utredaren kommer åtta-tio hamnar att utpe- kas som strategiska hamnar. Utredningsresultatet beräknas föreligga den 1 oktober i år. Med stöd av vad som anförts ovan yrkas att förevarande mål förklaras vilande i avvaktan på att denna utredning slutförs. Om utredningen utpekar Norvik som en

strategisk hamn vill vi inte motsätta oss densamma. Vi förutsätter emellertid att hamnen utformas på så sätt att de negativa miljökonsekvenserna för omgivande mark- och vattenområden minimeras, att skador på miljö och egendom kompense- ras av sökanden på ett godtagbart sätt samt att de yrkanden som anges i våra inlagor i detta mål och i planärendet tillgodoses.

Igångsättningsmedgivande, Verkställighetsförordnande

Av kungörelsen i målet framgår att sökanden med stöd av 22 kap. 26 § miljöbalken begär att deldom skall meddelas som innebär att tillstånd skall ges till det sökta pro- jektet samt att vissa angivna arbeten skall få påbörjas inom sökandens fastighet Kalvö 1:25 innan slutlig miljödom föreligger. Sökanden har även hemställt om verkställighetsförordnande. Enligt samma kungörelse anges att de begärda arbetena avser vegetationsröjning, avjämning av markytor samt sprängning av berg. Varken ansökan eller miljökonsekvensbeskrivning innehåller emellertid någon närmare redovisning av skälen till sökandens begäran eller någon specifikation av de arbeten som sökanden önskar utföra. Av denna anledning samt med hänvisning till att den detaljplaneändring som erfordras för projektets tillåtlighet ännu inte är fullbordad yrkar vi att sökandens begäran skall avvisas. Vi hänvisar dessutom till vad som an- förts i våra tidigare yttranden och till vad som framgår av detta yttrande.

Rådande plansituation

Den hamnanläggning som avses med förevarande ansökan kan inte inrymmas i den byggrätt som är tillåten enligt gällande detaljplan. En planändring krävs därför.

Samtidigt noteras att genomförandetiden för gällande plan har gått ut. Detta innebär att kommunen har möjlighet att antingen tillämpa gällande plan eller att ändra eller upphäva densamma även mot markägarens bestridande.

Kommunen har påbörjat arbete med att utarbeta en ny detaljplan. Plansamråd har ägt rum under våren 2007. Vidbynäs jämte andra fastighetsägare har framfört erin- ringar mot planförslaget. Vidbynäs främsta invändning mot planförslaget är att detta utformats utan någon som helst hänsyn till de negativa konsekvenser som planen skulle medföra för miljön inom mark och i vatten i anslutning till Norvikfjärden. Vi

åberopar i detta mål även de synpunkter som framförts i yttrandet 2007-03-20. Kommunen uppger för närvarande att något antagande av planförslaget inte torde bli aktuellt under innevarande år.

Angränsande verksamheten

Av miljökonsekvensbeskrivningen framgår att omfattande tunga verksamheten finns och planeras på områden som angränsar hamnprojektet. Omedelbart sydväst om hamnen finns sedan lång tid raffinaderiet Nynäs Refining. I anslutning till Ny- näs Refining finns ett biobränsleeldat kraftvärmeverk. Omedelbart öster om Nynäs Refining planeras en sjöterminal, den s.k. LNG-terminalen, där gaslastade fartyg skall tas emot och lossas. Den lossade gasen avses att transporteras vidare till kund med lastbil. Söder om Nynäs Refining finns den befintliga hamnen i Nynäshamn avsedd för såväl passagerartrafik som rorotrafik. Dessutom pågår planering för en järnvägsanslutning mellan Kalvö och Nynäsbanan. Omedelbart sydväst om den planerade hamnen planeras inom Kalvö 1:11 ett betydande område för verksamhe- ter. Detta verksamhetsområde omfattas av samma detaljplan som hamnfastigheten. Vad gäller detta verksamhetsområde kan följande nämnas.

Enligt förslaget till detaljplan innebär projektet inom Kalvö 1:11 en synnerligen omfattande byggnation av industribyggnader, vissa med hela 28 m byggnadshöjd, och tillskapande av en ny tomtyta om ca 400 000 kvm. För detta krävs omfattande plansprängning varigenom markytan skall sänkas ca 20 m jämfört med nuvarande förhållanden. Ca 90 % av de utfallande bergmassorna skall skeppas för användning på annan ort. Sprängningsverksamheten beräknas pågå kontinuerligt i hela 20 år.

Allt detta kommer att generera betydande miljöstörningar. Huvudsyftet med verk- samheten på Kalvö 1:11 får uppenbarligen anses vara täktverksamhet eftersom merparten av de utfallande bergmassorna skall transporteras bort för användning på annan plats. Täktverksamhet skall prövas enligt miljöbalken, något som i detta fall ännu inte har aktualiserats. Vi yrkar därför att även den verksamhet, som enligt de- taljplaneförslaget planeras på Kalvö 1:11, skall prövas enligt miljöbalken.

Verksamheten inom Nynäs Refining är föremål för omprövning enligt miljöbalken. Verksamheten inom den planerade LNG-terminalen kräver prövning enligt miljö- balken. Sammantaget konstateras att de verksamheten som redovisas ovan och som planeras i ett begränsat område omedelbart norr om Nynäshamns tätort kommer att generera betydande påverkan på miljön. Den redovisning av rådande förhållanden och konsekvenser för miljön som framgår av de handlingar som ingivits i föreva- rande mål ger därför enligt vår mening inte en rättvisande bild av de faktiska förhål- landena. Vi anser att miljöprövningen istället måste baseras på sådana förhållanden som inkluderar alla de planerade verksamheterna i närområdet. En miljöprövning av enbart hamnverksamheten i Norvik kommer att bli missvisande. Av denna anled- ning yrkas att det vid prövningen av förevarande ansökan även skall beaktas de samlade miljökonsekvenserna från de dokumenterade verksamheter som är att för- vänta i närområden.

Strömningsmätningar i Norvikfjärden och Vidbyfjärd

Åren 1996-2003 utförde kommunen tillsammans med berörd fastighetsägare via konsulten Xxx Xxxxxxx AMF AB omfattande strömningsmätningar och vattenanaly- ser i Norvikfjärden och i angränsande fjärdar, detta inom ramen för Alhagenprojek- tet. Mätningarna visar att ytströmmen mellan Norvikfjärden och Vidbyfjärd har en sydlig riktning och att en motriktad nordgående ström finns på större djup. Motsva- rande analys har gjorts i den miljökonsekvensbeskrivning som hör till detta mål.

Denna analys baseras emellertid inte på mätningar i fält. Slutsatsen i miljökonse- kvensbeskrivningen är emellertid densamma som dras av AMF AB.

Kommunens totala spillvattenhantering, i vilken Alhagen ingår, har nyligen varit föremål för tillståndsprövning. Länsstyrelsens miljöprövningsdelegation har därvid konstaterat att de utförda strömningsmätningarna, som i sin tur lagts till grund för ansökan, inte är tillfyllest utan att ytterligare strömningsmätningar måste göras i Norvikfjärden. I beslut 2007-03-05 har länsstyrelsen därför ålagt kommunen att under en ytterligare prövotid till och med år 2010 göra en fortsatt utredning av strömningsförhållandena på olika djup i Norvikfjärden och angränsande Vidbyfjärd. Av nu anförda skäl anser vi att man i nuläget inte med säkerhet kan dra de slutsatser

som görs i miljökonsekvensbeskrivningen vad gäller miljöpåverkan i berörda vat- tenområden förrän de av länsstyrelsen påtalade ytterligare mätningarna genomförts. Vi yrkar därför att den slutliga bedömningen av miljökonsekvensbeskrivningen för hamnen görs först efter det att resultatet av de av länsstyrelsen föreskrivna mätning- arna föreligger.

Miljökonsekvenser till följd av hamnprojektet

Av de handlingar som sökanden ingivit framgår på ett flertal ställen att den före- slagna hamnen kommer att medföra avsevärd negativ miljöpåverkan såväl inom planområdet som inom betydande områden utanför detsamma. Stora delar av det område som skall tas i anspråk för hamn består av orörd och opåverkad natur och av stränder mot Saltsjön med förekomst av skyddsvärda arter. Området fungerar idag som ett närströvområde för boende i Nynäshamns tätort. De befintliga naturområ- dena kommer att omvandlas till områden med mycket tung verksamhet som kom- mer att generera omfattande miljöstörningar. Områdena kommer inte längre att vara tillgängliga för allmänheten. Miljöstörningarna kommer att bestå av buller, ljussken samt utsläpp av olika slag i luft och vatten. Från att vara ett tyst område kommer Norvikfjärden med omgivningar att drabbas av bullerstörningar av olika omfattning, gällande riktvärden till trots. Stränderna runt Norvikfjärden som planmässigt är klassade som friluftsområden kommer att berörs av ljudnivåer både under anlägg- nings- och driftskedet vilka kommer att överskrida gällande riktvärden. Dessa för- hållanden är givetvis inte alls tillfredsställande, I bilaga till miljökonsekvensbe- skrivningen anges hur många permanentbostäder som kommer att beröras av olika ljudnivåer. För att få en tydligare bild yrkar vi att redovisningen kompletteras så att även antalet fritidsbostäder redovisas på motsvarande sätt, alldenstund många av dessa bostäder används under en stor del av året. Helt oacceptabla är de störningar som uppkommer vid stoppslag-spontning vilka beskrivs i miljökonsekvensbeskriv- ningen. Vi yrkar därför att sökanden åläggs att vidta ytterligare skadeförebyggande åtgärder för att mildra bullerstörningarna.

Ljussken

Norvikfjärd med omgivningar är idag tysta och orörda naturområden. Hamnprojek- tet kommer att radikalt förändra förhållandena. Förutom de immissioner som redo- visas i miljökonsekvensbeskrivningen kommer även ljussken från kommande be- lysningsanordningar inom hamnanläggningen att påverka området negativt. Denna fråga har inte behandlats av sökanden. Vi yrkar att sökanden åläggs att komplettera sin utredning i denna del och att berörda bereds tillfälle att senare inkomma med synpunkter.

Alternativ utformning av hamnen

Av ansökan framgår att hamnen skall dimensioneras för 300 000 roroenheter samt 500 000 TEU allt räknat per år. Det är avsikten att sökandens nuvarande hantering av 40 000 TEU per år i Frihamnen skall flyttas till Norvik. Jämfört med verksamhe- ten i Frihamnen innebär planerna för Norvik en gigantisk ökning av godsvolymerna. Detta kommer i sin tur kräva att betydande mark- och vattenområden, vilka till största delen består av orörd skärgårdsnatur, måste tas i anspråk för störande verk- samhet.

Av handlingarna i målet går emellertid inte att utläsa på vilket sätt de förväntade transportvolymerna har framräknats. Miljökonsekvensbeskrivningen innehåller en- dast allmänt hållna resonemang om ökade godsvolymer och förändrade transportsy- stem. Vi anser att detta är en allvarlig brist och yrkar att sökanden på ett per precist sätt skall motivera sin ansökan i denna del och att domstolen noga skall pröva rea- lismen i sökandens beräkningar. Konsekvensen av en eventuell missbedömning skulle bli att orörd skärgårdsnatur kommer att bli spolierad i onödan. Enligt vår be- dömning är det ytterst osannolikt att de av sökanden uppgivna godsvolymerna i Norvik kommer att uppnås.

Vi konstaterar vidare att stor hänsyn tagits vid utformningen av projektet för att tillgodose bevarandeintressena inom Alhagens våtmark eftersom Alhagen bl.a. är avsedd att tjäna som besöksmål för boende i Nynäshamn. Detta vill vi tillstyrka. Däremot konstaterar vid med förvåning att bevarandeintressena för mark och vatten

i och i anslutning till övriga delar av Norvikfjärden har blivit ytterst styvmoderligt behandlade. Dessa områden, som innehåller såväl bostäder som en orörd arkipelag, kommer att utsättas för omfattande miljöstörningar. Områdena, som nu är klassade som tysta områden med betydande naturvården, kommer att utsättas för omfattande bullerstörningar, grumling, ljussken osv dygnet runt. Oavsett vad de officiella gränsvärdena för sådana störningar innebär kommer områdena att helt förändra ka- raktär från i stort sett orörda skärgårdsområden till områden med tunga och störande verksamheter.

Enligt gällande detaljplan för hamnområdet från 1988 har sparats de bergsformatio- ner som finns i hamnområdets norra och nordöstra del. Det nu föreslagna projektet innebär en klar försämring av miljöförhållandena runt Norvikfjärden eftersom detta kommer att kräva ett borttagande av dessa bergformationer. Dessa berg var enligt gällande detaljplan avsedda att sparas och tjäna som bullerskydd för Norvikarkipe- lagen. Denna förändring är något förvånande alldenstund planen från 1988 har till- kommit utan någon som helst formell miljömässig prövning. Ändå har man vid den tiden kunnat åstadkomma en plan som var mer skonsam för miljön än det förslag som nu läggs fram och som tillkommit på basis av dagens miljötänkande. Mot bak- grund av hänsynsreglerna i miljöbalken borde dagens miljötänkande rimligtvis ta större hänsyn till miljön än vad som var fallet på 1980-talet.

Av nu anförda skäl yrkas att projektet omarbetas i dess norra och nordöstra del på så sätt att utbyggnadsetappen 3 innehållande kajplatserna 7, 8 och 9 utgår och att anläggningen begränsas till utbyggnadsetapperna 1 och 2 innehållande övriga kaj- platser. Samtidigt yrkas att järnvägssträckningen flyttas söderut i motsvarande mån.

Villkor för verksamheten

Förutom de villkor för verksamheten som sökanden föreslår i sin ansökan yrkar vi att verksamheterna, såväl under anläggningsskedet som under driftsskedet, skall vara förenade med följande villkor:

• Sökanden förutsätter i miljökonsekvensbeskrivningen att såväl väg 259 som Nynäsbanan skall vara utbyggda inom viss angiven tid och med tillräcklig ka-

pacitet (dubbelspår) för att hamnens transportbehov skall kunna tillgodoses. Vi yrkar därför att tillståndsgivningen till hamnen villkoras av att en utbyggnad av denna infrastruktur kommer till stånd på sätt som beskrivs i miljökonsekvens- beskrivningen. För det fall att den förutsatta utbyggnaden inte kommer till stånd genom respektive huvudmäns försorg skall sökanden i detta mål åläggas att svara för utbyggnaden ifråga.

• På flera ställen i utredningsmaterialet anges att ”ambitionen” skall vara den att kvälls- och nattarbete skall undvikas under anläggningsskedet. Vi yrkar att till- ståndet förenas med ett formellt villkor att inga anläggningsarbeten får ske un- der s.k. röda dagar, dagar före sådana dagar samt under kvällar och nätter, dvs under tiden kl 19.00-07.00.

• Vi yrkar att motsvarande begränsningar skall gälla för verksamheter som alstrar störande buller och ljussken även under hamnens driftsskede.

• För att skona luftmiljön yrkar vi att fartyg vid kaj skall vara anslutna till det fasta elnätet i hamnen.

Den ”gröna hamnen”

Konkurrensen om tonnaget i Östersjön kommer i framtiden att bli betydande. Flera hamnar har liksom Xxxxxx planer på betydande expansion. Det allmänna miljömed- vetandet förstärks successivt och berör nu flertalet verksamheter i samhället. Därför anser vi att det främsta medlet att konkurrera om tonnaget i Östersjön kommer att bli just miljön. Ambitionen bör därför vara att en hamn i Norvik skall ges högsta miljömässiga standard såväl under anläggningsskedet som under efterföljande driftsskede. Denna ambition skall även gälla hanteringen av godset i land ända fram till den slutliga konsumenten. Sökandens inställning är givetvis helt avgörande för att projektet skall kunna ges en sådan inriktning som därefter skulle kunna stadfäs- tas i de efterföljande prövningsförfarandena enligt plan- och bygglagen respektive miljöbalken. Genom detta skulle Norvik kunna få betydande konkurrensfördelar.

Vidbynäs Förvaltnings AB (aktbil 150)

Vidbynäs Förvaltnings AB anför följande med anledning av rubricerade planpro- gram.

Geografiskt läge för en ny hamn

Byggandet av en hamn i den storleksordning som är aktuell i Norvik är inte bara en fråga av lokal betydelse. Ett sådant projekt måste bedömas utifrån nationella och regionala synpunkter eftersom projektet har påverkan långt utanför den lokala in- tressesfären.

Vi anser att denna övergripande fråga måste avgöras först innan detaljerna för en hamn i Norvik klarläggs. Om det utifrån en regional och nationell bedömning kon- stateras att en hamn lämpligen bör utvecklas i Norvik har vi följande synpunkter på det planprogram som framlagts.

Plansituationen.

Samtliga gällande planer för xxxxxxxx Xxxxxx och Xxxxx upprättades under 1980- talet. Detta gäller såväl översiktsplanen från 1991 som detaljplanerna. Dessa planer präglas givetvis av den syn som då var rådande vad gäller användningen av mark och vatten. Bevarandeintressena för att trygga exempelvis naturvård och friluftsliv hade inte alls den genomslagskraft och betydelse som gäller idag. Först efter miljö- balkens tillkomst 1999 har dessa intressen fått ett lagstadgat stöd i planeringspro- cessen. Trots detta är det 1980-talets, utifrån dagens syn, något otidsenliga plantänkande som fortfarande genomsyrar innehållet i planerna för de aktuella om- rådena i Norvik och Kalvö. Detta kan exemplifieras genom den fördjupade över- siktsplanen för området som antogs 2004-09-15. Denna plan är nära nog identisk med översiktsplanen som antogs redan 1991, vilken i sin tur bygger på 1980-talets plantänkande.

Vi anser att dessa förhållanden måste beaktas när de gamla planerna nu skall bli föremål för översyn. Bevarandeintressena måste ges en starkare genomslagkraft än vad som tidigare gällt. De gamla planernas innehåll måste värderas utifrån den syn

på markanvändningen som rådde vid planernas tillkomst. Därför får inte de gamla planernas innehåll vara styrande. Detta måste noga övervägas och den nya plan- läggningen måste anpassas till dagens miljötänkande.

Vad gäller detaljplanen för Kalvö 1:11-1:19, S221, som fastställdes 1988-04-08, konstaterar vi att en betydande del av denna plan upphävdes redan 1994-07-20. Det var den del som omfattar NCCs fastighet Kalvö 1:11. På denna fastighet, där det således inte längre finns någon detaljplan, föreslås nu betydande områden för tunga verksamheter. Resterande del av 1988 års plan, som utlades för hamnändamål, har inte längre någon genomförandetid. Detta innebär att kommunen har formell möj- lighet att inskränka byggrätten i planen helt eller delvis utan att fastighetsägaren kan bli tillerkänd något skadestånd.

Vi anser att de gamla planernas status måste beaktas i det kommande planarbetet. Speciellt bör noteras att den del av Kalvö 1:11, som i det nu framlagda detaljplane- programmet föreslås som arbetsområde, inte alls är detaljplanelagd. Den framtida användningen av denna fastighet måste därför prövas helt förutsättningslöst.

Konsekvenser för boende, natur och miljö.

Det område, som omfattas av planprogrammet, utgörs till allra största delen av ett orört naturområde bestående av skogbevuxna hällmarker med typisk skärgårdska- raktär. Planområdet är omväxlande med bergsryggar upp till 40 meter över havet. Området är genomskuret av dalgångar. Planområdet gränsar i sydväst mot den nya infartsleden till Nynäshamn. Omedelbart på andra sidan denna led finns tätortens bostadsområden. Väster om planområdet finns Alhagens våtmark som har utveck- lats till ett intressant grönområde med speciell inriktning. Planområdet och Al- hageområdet om tillhopa närmare 200 hektar utgör ett ovärderligt närströvområde för tätortens befolkning.

Enligt det nu framlagda planprogrammet föreslås att större delen av detta naturom- råde skall plansprängas och bebyggas. På hamnområdet skall utföras kajer, kranar, trafik- och upplagsytor. På arbetsområdet planeras gigantiska industribyggnader

med hushöjder närmare 30 meter! Allt detta är totalt främmande för miljön i områ- det och dess omgivningar som idag har relativt orörd skärgårdskaraktär. Utöver de frågor som avses bli föremål för analys i kommande miljöbedömning det utsända materialet, måste även följande frågor noga analyseras:

• Projektet innebär att uppskattningsvis 20 miljoner kubikmeter berg mätt i fast mått skall förflyttas. I löst mått motsvarar detta åtskilligt mer

• Vilken är kostnaden för sprängning och transport av alla dessa massor?

• Vilken återanvändning planeras för massorna?

• Vilken miljöpåverkan blir följden av denna jättelika masshantering?

• Vilken ekonomisk båtnad kan påräknas? Denna eventuella båtnad skall vägas mot förlusten av ett oersättligt naturområde.

• Vilken tid tar det att exploatera hela detta område? Detta gäller speciellt arbets- området eftersom detta förutsätts bli exploaterat i etapper.

• Mot bakgrund av den höga vakansgrad som för närvarande råder för industrilo- kaler i Nynäshamn bedömer vi att exploateringstiden kommer att handla om år- tionden. Under denna tid kommer kontinuerliga störningar med buller, damm och vibrationer att förekomma.

Xxxxxx xxxxxxxx

Enligt planprogrammets lay-out skall hamnanläggningarna utföras från och med Norvikuddens spets och mot sydväst för att sluta ca 400 m från befintligt industri- område. Vi anser att denna lösning innebär ett onödigt slöseri med mark och vatten. Istället föreslås att hamnområdet förflyttas åt sydväst så att det direkt ansluter till befintligt industriområde. Härigenom kan yttersta delen av Norvikudd sparas orörd och bilda en skärm mot skärgården, naturområdena och bebyggelsen öster därom.

Det föreslagna arbetsområdet jämte den föreslagna järnvägssträckningen kommer att spoliera ett stort tätortsnära naturområde med höga kvalitéer. Om området beva- ras orört skulle det dessutom kunna fungera som ett skydd mot buller och andra emissioner från hamnen till gagn för områdena väster därom. Vi föreslår därför att arbetsområdet lokaliseras till en helt annan plats med bättre naturliga förutsättning-

ar. Exempelvis ett mindre kuperat område som av den anledningen inte kräver så omfattande markarbeten för att kunna användas som arbetsområde. Järnvägsspåren till hamnen skulle i så fall kunna följa den föreslagna tillfartsvägen till hamnen (Norviksvägen). Härigenom skulle man kunna bevara större delen av ett värdefullt tätortsnära naturområde.

Sammanfattning.

Vi anser att frågan om utbyggnad av en storhamn i Norvik först måste bedömas utifrån regionala och nationella bedömningsgrunder.

Om denna bedömning talar för att en storhamn skall etableras i Norvik har vi ovan- stående synpunkter på det utsända materialet.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx (aktbil 156) Xxxxxxxx

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx yrkar att miljödomstolen avslår Stockholms Hamns ansökan om tillstånd enligt miljöbalken att inom fastigheten Nynäshamn Kalvö 1:25 dels utföra muddringar, schaktningar, utfyllnader, sprängningar, pålningar samt anläg- gande av kajer, dels bedriva hamnverksamhet som medger trafik med fartyg med en bruttodräktighet av maximalt 100 000.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx motsätter sig sökandens yrkande om att miljödomstolen be- stämmer tiden för anmälan av oförutsedd skada till fem år och yrkar att tiden, för det fall tillstånd skulle meddelas, sätts till 20 år.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx motsätter sig sökandens yrkanden om deldom avseende verk- samhetens tillåtlighet och igångsättningsmedgivande samt verkställighetsförord- nande.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx kan för dagen inte ange om, eller i vilken omfattning. skada kan uppstå men vill förbehålla sig rätten att senare framställa anspråk.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx yrkar ersättning för rättegångskostnader i miljödomstolen från sökanden med belopp som senare kommer att anges.

Skulle miljödomstolen besluta att bevilja Stockholms Hamn tillstånd till sökt verk- samhet yrkar Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx att bl.a. följande skyddsåtgärder ska gälla för verksamheten:

1. Skyddsåtgärder skall vidtas för att grumling skall kunna undvikas i vatten vid fastigheter norr och nordväst om den planerade hamnen. Skyddsåtgärder som dubbla bottenförankrade textilskärmar kan anläggas vid muddrings- samt tipp- platserna för att eliminera risker att grumlingen sprider sig. Dessa skall ligga kvar tills grumlingen har återgått till bakgrundsnivåer.

2. Begränsningsvillkor skall sättas för verksamheten i samband med sprängning, borrning, spontning och andra händelser som orsakar höga ljudnivåer under framförallt anläggningsskedet. Ovan nämnda verksamheter skall inte vara till- låtna under helger eller under kvällar och nätter. Händelserna skall även mini- meras under sommarmånaderna då områdets fritidshusbebyggelse utnyttjas. Sprängning skall alltid föregås av en kontakt med närboende.

3. Skyddsåtgärder skall vidtas för att minska damning vid närliggande fastigheter. Åtgärderna bör specificeras av sökanden för att kunna fastställas i villkor.

4. Sökanden skall åläggas att se till att bergryggen norr om den planerade hamnen bevaras och att landskapsbilden från norr och nordost inte förändras med an- ledning av anläggning av hamnen och därmed sammanhängande åtgärder.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx hemställer vidare att sökanden föreläggs att komplettera ansö- kan i de avseenden som anges nedan.

Grunder för yrkandet om avslag

Det är sökanden som har att visa att den bästa platsen har valts för verksamheten. Sökanden har inte i tillräcklig grad redovisat alternativa lokaliseringar av hamnen. Det saknas grund att utgå ifrån att Norvik är den bästa lokaliseringen och sökanden har inte visat att den bästa platsen har valts för verksamheten. Vidare skulle en ny- etablering av en storskalig hamnverksamhet det oexploaterade Norvik medföra så- dana skador och störningar att verksamheten redan på denna grund inte kan tillåtas.

Den verksamhet ansökan omfattar och den följdverksamhet som kan förutses skulle medföra en avsevärt försämrad miljö för boende i närheten av Norvik. Anlägg- ningsskedet ska enligt ansökan löpa till 2020 och under denna period (2008-2020) kommer störningar i form av omfattande buller, damning, grumling av vatten, luft- föroreningar från transporter m.m. att drabba de närboende. De arbeten i form av sprängningar och schaktningar som planeras skulle, om de tillåts, orsaka irreversibla skador på en värdefull skärgårdsmiljö. Även driften av hamnen skulle medföra mycket omfattande störningar för de närboende i form av bl.a. negativ påverkan på landskapsbilden, omfattande tung trafik till och från hamnen, luftföroreningar främst från transporter (på land och i vatten), buller främst från lastning och loss- ning, stark belysning över hamnen och försämrad vattenkvalitet.

Lokalisering

Enligt 2 kap. 4 § miljöbalken (1998:808) skall sådana mark och vattenområden väl- jas för verksamheten som är lämpliga med hänsyn till 1 kap. 1 § samt 3 och 4 kap. miljöbalken. En sådan plats skall väljas att ändamålet kan uppnås med minsta in- trång och olägenhet för människors hälsa och miljön.

Miljöbalkens mål om hållbar utveckling slås fast i 1 kap. 1 § första stycket miljö- balken. Hållbar utveckling förutsätter att naturen som sådan har ett skyddsvärde och även att människans rätt att bruka naturen i själva verket är ett förvaltaransvar för kommande generationer. Naturresurserna får inte utarmas. I paragrafens andra stycke utpekas bl.a. skyddet och vården av värdefulla natur- och kulturmiljöer, be-

varandet av den biologiska mångfalden samt tryggandet av en från ekologisk syn- punkt god hushållning som viktiga för att nå målet.

Avsikten med hushållningsbestämmelserna i 3 och 4 kap. miljöbalken är att lösa motsättningar mellan olika intressen, såsom exploatering och bevarande.

Som länsstyrelsen anger i sitt samrådsyttrande 2007-05-14 i detaljplaneärendet be- rör den av sökanden föreslagna verksamheten ett flertal riksintressen. Av miljökon- sekvensbeskrivningen framgår att området är av riksintresse enligt 4 kap. 2 § miljö- balken inom vilka turismens och friluftslivets (främst det rörliga) intressen särskilt skall beaktas vid bedömningen av tillåtligheten av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön. Området är vidare i sin helhet av riksintresse med hänsyn till na- tur- och kulturvärden enligt 4 kap. 1 § miljöbalken och exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får komma till stånd endast om det inte påtagligt skadar des- sa värden.

Enligt 2 § förordningen (1988-896) om hushållning med mark- och vattenområden

m.m. skall vissa centrala förvaltningsmyndigheter lämna uppgifter till länsstyrelsen om områden som myndigheterna bedömer vara av riksintresse enligt 3 kap. miljö- balken. Området för den planerade hamnen i Norvik har inte utpekats som riksin- tresse för hamn av Sjöfartsverket, vilket har skett för Nynäshamns hamn. Xxxxxxxx- verket har däremot 1987 hädat riksintresseanspråk på området vid Norvik för en framtida djuphamnsmöjlighet.

Den planerade hamnen kommer lokalt att påverka rekreationsområden norr om Ny- näshamns tätort. Hamnen innebär en störning för fritidsbåttrafiken i nära anslutning till hamnen. Norvikudden, som idag används för rekreation, skulle ersättas av hamnområdet. Under anläggningsarbetena kommer bullernivåerna att vara höga.

Delar av Norvikudden och Alhagen som är s.k. tysta områden kommer inte längre kunna betraktas som tysta och riktvärden för planlagda friluftsområden kommer att överskridas. Xxxxxx kommer att bli en barriär som förhindrar de som vistas i om- rådet att nå vattnet.

Sammantaget har sökanden inte visat att lokaliseringen i Norvik är den bästa för verksamheten. Tvärtom finns det med all sannolikhet alternativ som är betydligt bättre för såväl människor som miljö. Vid avvägningen mellan olika riksintressen bör bevarandeintresset här väga tyngre än exploateringsintresset.

Sakägare

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx äger fastigheten Nynäshamn Vidbynäs 1:6 (”Fastigheten”). Fastigheten ligger vid kusten ca 2 km norr om Nynäshamn Kalvö 1:25 (”Hamnfas- tigheten”), där sökanden avser att uppföra hamnen.

Anläggandet av hamnen kommer att pågå under lång tid och den föreslagna hamnen utgör en mycket omfattande anläggning. Ett bifall till ansökan kommer således att medföra stor påverkan på omgivningen såväl under anläggandet som när hamnen står färdig.

För Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx kommer dessa olägenheter under anläggandet att bestå i ljudstörningar från byggnadsåtgärder, sprängningar, transporter till och från Hamn- fastigheten m.m. samt därefter från färjetrafik, lastning, lossning och från vägtrafik till och från hamnen med omfattande lastbilstrafik och ökad tågtrafik. Olägenheter- na kommer vidare att bestå i ljusstörningar då det kommer att vara upplyst vid arbe- te nattetid, såväl under uppförandet som vid driften av hamnen. Därutöver kommer luften vid Fastigheten sannolikt att försämras. Vinden ligger ungefär till 80 procent i riktning mot Fastigheten. Partiklar som orsakas av sprängningar och andra arbeten riskerar att färdas mot Fastigheten och försämra luften. Vattnet utanför Fastigheten kommer vidare att försämras genom de muddringar som skall utföras under anläg- gandet samt därefter av den omfattande färjetrafik som skall bedrivas vid Hamnfas- tigheten. Detta kommer troligtvis att påverka möjligheterna till bad i vattnet. Det kan tilläggas att färjetrafiken kommer att behöva dirigeras in i vattnet norr om Hamnfastigheten och att detta således kommer att öka riskerna för olägenheter i vattnet och störningar från färjetrafiken.

Landskapsbilden kommer att förändras högst påtagligt genom anläggandet av ham- nen, såväl under anläggandet som vid färdig drift, vilket också utgör en olägenhet för Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx. Slutligen kommer samtliga dessa olägenheter att medföra en värdeminskning på Fastigheten.

Mot bakgrund av ovanstående skall Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx betraktas som sakägare i målet. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx kan för dagen inte ange om, eller i vilken omfattning, skada kan uppstå men vill förbehålla sig rätten att senare framställa anspråk.

Sökanden har i komplettering till ansökan angett vilka fastigheter som skulle kunna komma att beröras av vattenverksamheten respektive buller. Området tycks vara snävt avgränsat och sökanden bör närmare förklara hur avgränsningen har skett

Regeringens prövning enligt 17 kap miljöbalken

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx anser att den verksamhet som sökanden avser att bedriva skall tillåtlighetsprövas av regeringen i enlighet med 17 kap. 3 § miljöbalken. Sökanden hävdar att hamnen utgör ett samhällsintresse. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx menar att ham- nen medför stor omgivningspåverkan och stora ingrepp i miljön samtidigt som den tar i anspråk värdefulla naturresurser och att nyetablering av en så omfattande verk- samhet bör lyftas till regeringen. För att genomföra utbyggnaden av hamnen krävs flera tillstånd enligt miljöbalken, plan- och bygglagen samt väg- och järnvägslagen. En regeringsprövning av verksamhetens tillåtlighet skulle ge en samlad bedömning av etableringen.

Av 17 kap. 1 § miljöbalken framgår att regeringen skall pröva tillåtligheten av nya allmänna farleder. Hamnverksamhet faller enligt lagtexten utanför regeringens obli- gatoriska tillåtlighetsprövning. Regeringen får dock enligt 17 kap. 3 § miljöbalken för visst fall förbehålla sig att pröva tillåtligheten av en verksamhet som inte omfat- tas av kravet på prövning, om verksamheten i betraktande av de intressen som mil- jöbalken enligt 1 kap. 1 § skall främja kan antas få betydande omfattning eller bli av ingripande slag. Myndighet som får kännedom om sådan verksamhet skall underrät- ta regeringen om verksamheten. Länsstyrelsen har redan i anslutning till tidigare

upprättade detaljplaneförslag om planerad hamnanläggning underrättat regeringen. Sökanden har enligt uppgift till länsstyrelsen framhållit att en bedömning om tillåt- lighetsfrågan får vänta till dess ansökan enligt miljöbalken är utredd och att den då kan anmälas till regeringen av miljödomstolen.

Ansökan omfattar verksamhet som får betydande omfattning och som kommer att bli av ingripande slag där stora delar av Sveriges ostkust påverkas. Hamnanlägg- ningens lämplighet och lokalisering berör väsentliga samhällsintressen av både na- tionell och internationell betydelse. Det är mot denna bakgrund värdefullt att tillåt- ligheten och lämpligheten av den planerade hamnanläggningen prövas av regering- en. Det är för samtliga inblandade, även för sökanden, lämpligare att en sådan pröv- ning sker i ett så tidigt skede som möjligt i tillståndsärendet. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx hemställer därför att miljödomstolen underrättar regeringen om verksamheten.

Även om ingen sådan skyldighet finns för miljödomstol till skillnad från myndighe- ter eller kommuner torde det inte finnas något hinder mot att miljödomstolen agerar i förevarande fall, särskilt mot bakgrund av att regeringen redan har underrättats om verksamheten genom länsstyrelsen i ett tidigare skede.

Det kan tilläggas att det pågår en hamnutredning (dir. 2006:61) där den särskilda utredaren Xxxxx Xxx Xxxxxxxxxx har fått i uppdrag att ge förslag till åtgärder beträf- fande hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Utredaren skall beakta hela Sverige och det skall avgöras vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Utredningen beräknas avsluta sitt arbete den 1 ok- tober 2007 och dess slutsatser kommer att vara av intresse när det gäller att bedöma lämpligheten av den aktuella hamnanläggningen.

Täkt

Sökanden beskriver i ansökan att befintliga strandlinjer skall justeras genom bl.a. sprängning samt att sprängsten från anläggandet av hamnen skall användas som fyllnadsmaterial. Av ansökan framgår vidare att all sprängsten skall användas till utfyllnad och att det kommer att råda ”massabalans inom projektet”.

De uppgifter som sökanden har lämnat är oklara och mot bakgrund av de stora ytor av berg som sökanden har för avsikt att spränga bort förefaller det tveksamt att alla bortsprängda bergmassor kan användas inom projektet. En verksamhet som primärt syftar till att nyttiggöra det uttagna materialet, antingen genom försäljning eller ge- nom egen användning, är att se som täkt. Det är verksamhetsutövaren som har att visa att det inte är fråga om täkt. Huvudregeln är att en täkt är tillståndspliktig. Vid tillståndsprövning av täkter gäller bl.a. att en särskild behovsprövning skall göras. Behovet av det material som kan utvinnas skall vägas mot de skador på djur- och växtlivet och på miljön i övrigt som täkten kan befaras orsaka. Tillstånd får inte lämnas till en täkt som kan befaras försämra livsbetingelserna för någon djur- eller växtart som är hotad, sällsynt eller i övrigt hänsynskrävande.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx anser inte att sökanden klart har angett vilka regler som skall tillämpas på uttaget av material. Sökanden bör därför komplettera sin ansökan med uppgift om verksamheten och huruvida den är tillståndspliktig eller anmälningsplik- tig samt underlag och ställningstagande vad avser behovsprövningen.

Risker

I den tekniska beskrivningen till tillståndsansökan konstateras att insegling med vändning inne i hamnen kan genomföras utan några större problem i lätta och mått- liga vindar. I samrådshandlingen för detaljplanen för Norvik, upprättad i januari 2007, anges på s. 39 att sundet mellan Xxxxxxxxx och Norvikudden, vilken är den trängsta passagen, har en seglingsbar bredd om 200 meter. Detta uppfyller enligt samrådshandlingen rekommendationerna för envägstrafik. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx vill att sökanden även skall redogöra för riskerna vid insegling och vändning i starka vindar och om fler än en båt befinner sig i hamnen på väg att lägga till eller ge sig ut mot farleden samt konsekvensen av att fler än ett fartyg samtidigt skulle gå ige- nom sundet mellan Högholmen och Norvikudden.

Sökanden bör även ange om Sevesoreglerna är tillämpliga på den planerade verk- samheten.

Miljökonsekvensbeskrivningen

Den planerade hamnen innebär stora förändringar inom aktuellt område och medför konsekvenser både under anläggningsfasen och under driftfasen. Förutom konse- kvenser för områdets vatten- och naturmiljö uppkommer ett flertal konsekvenser för boendemiljön i närområdet till Norvik.

För boende i närområdet till Norvik innebär hamnen främst konsekvenser för områ- dets landskapsbild, friluftsliv och rekreation, buller, luft och vattenmiljö samt ökade risker till följd av verksamheten. Då byggskedet beräknats till ca 10 år kommer de konsekvenser som uppstår i byggskedet att pågå under en längre tid. Under ett fler- tal år kommer dessutom delar av hamnverksamheten att bedrivas samtidigt som delar av anläggningsarbetena vilket för vissa miljöaspekter kan medföra ökade kon- sekvenser.

Nedan anges brister i miljökonsekvensbeskrivningen och krav på kompletteringar av underlaget. Vidare anges områden där villkor kommer att behövas om sökanden skulle få tillstånd att anlägga och bedriva sökt verksamhet.

Alternativa lokaliseringar

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx saknar en med huvudalternativet jämförbar utredning om al- ternativa lokaliseringar och utformningar.

Frågan om alternativa lokaliseringar är enligt Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx en av de vikti- gaste och kräver en noggrann behandling. För att en rimlig bedömning av alternati- ven jämförda med den sökta åtgärden skall kunna ske måste de alternativa lösning- arnas omfattning och effekt redovisas på ett med huvudalternativet jämförbart sätt. Att som sökanden ange att omfattningen och effekterna av de alternativa lokalise- ringarna är svåra för sökanden att bedöma är givetvis inte tillfredsställande. Det finns enligt Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx alternativ form av redan befintliga hamnar som i förekommande fall skulle kunna byggas ut t.ex. Oxelösund, Norrköping, Södertälje, Kapellskär eller Gävle men även Göteborg.

Det kan även tänkas att det finns andra platser som skulle kunna exploateras om det finns ett behov av en ny hamn. Sökanden skriver i miljökonsekvensbeskrivningen på s. 37 att ”Den alternativa lokaliseringen bör rimligen avse en utvidgning av nå- gon redan befintlig hamn i området. Samtliga alternativa hamnlägen torde innebära en utvidgad markanvändning och naturintrång samt sprängning och muddring. Att verksamheten även på andra orter än i Norvik skulle kunna innebära ingripande skador på miljön är inget skäl för att inte redovisa alternativa lokaliseringar. Om sådana skador kan accepteras i Norvik skulle de även kunna accepteras vid andra lokaliseringar.

Det förefaller även som om sökanden har utgått ifrån att det finns ett behov av en samlad hamn som tar emot såväl Ro/Ro som Lo/Lo frakter och antagandet har fär- gat miljökonsekvensbeskrivningen och ansökan. Detta kan ifrågasättas. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx har inte av ansökningshandlingarna kunnat utläsa hur sökanden har kommit fram till att det finns ett behov av en ny hamn i Mälardalen eller vilken slutdestination som gäller för det gods som skulle tas emot i den planerade hamnen i Norvik. Sökanden skriver på s. 40 i miljökonsekvensbeskrivningen att ”Den största nackdelen [med Oxelösund eller Norrköping som containerhamn] är avståndet till marknaden och den miljöpåverkan som de längre landtransporterna skulle medfö- ra”. Argumentet förutsätter att Stockholm är marknaden, vilket inte förefaller vara utrett. Avståndet mellan Stockholm och Oxelösund är vidare inte mer än 5 mil läng- re och avståndet mellan Stockholm och Norrköping 11 mil längre än avståndet mel- lan Stockholm och Norvik. Såväl hamnen i Oxelösund som den i Norrköping har idag väl fungerande befintliga anslutningar till E4:an och till järnvägslinjer. I sam- manhanget och mot bakgrund av att oexploaterad mark tas i anspråk i Norvik torde avståndet till Stockholm som hävdad marknad inte ha en avgörande betydelse.

Det bör i sammanhanget också noteras att den valda lokaliseringen sammanfaller med den fastighet sökanden äger och sökanden anger på s. 12 i ansökan att ”varken sökanden eller dess ägare, Stockholms stad, har emellertid möjlighet att besluta om lokalisering av en ny hamn till ett område som har en annan ägare”. Ägande skall inte spela någon roll vid utredning av alternativ och vald lokalisering.

Vattenmiljö

Verksamheten medför muddring samt tippning av muddermassor. Vid dessa verk- samheter sker grumling av vattnet och ju finare partiklarna är desto längre ut trans- porteras de. I miljökonsekvensbeskrivningen konstateras att ytströmmen i Norvik- fjärden generellt går i sydgående riktning och att en motriktad nordgående ström finns på större djup. Samtidigt konstateras att transporten av ytvattnet i stor ut- sträckning styrs av vindriktningen. Efter kontakter med SMHI har det framkommit att det vintertid huvudsakligen är västliga vindar som dominerar i området och att det resten av året förekommer västliga, sydvästliga, sydliga och sydöstliga vindar i ungefär samma omfattning. På tipplatsen Örngrund uppgår strömhastigheten i me- deltal till ca 10 cm/s. Riktningen varierar men modellberäkningar visar på en svag övervikt för nordgående ström. Detta innebär att vatten vid fastigheter norr och nordväst om den planerade hamnen riskerar att grumlas när muddring samt tippning av muddermassorna sker, framförallt om detta utförs under andra årstider än vin- tern.

I miljökonsekvensbeskrivningen anger sökanden att vattenarbeten kommer att utfö- ras under vinterhalvåret (15 sept-1 maj). Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx förutsätter att effekti- va skyddsåtgärder ställs som villkor vid ett eventuellt tillstånd för att grumling skall kunna undvikas i vatten vid fastigheter norr och nordväst om den planerade ham- nen. Skyddsåtgärder som dubbla bottenförankrade textilskärmar skall anläggas vid muddrings- samt tipplatserna för att eliminera att grumlingen sprider sig. Dessa skall ligga kvar tills grumlingen har återgått till bakgrundsnivåer.

Landskapsbild

I miljökonsekvensbeskrivningen gör sökanden bedömningen att hamnutbyggnaden inte kommer att påverka landskapsbilden från landsidan och att konsekvenserna blir störst österifrån och norrifrån där hamnen kommer att dominera landskapsbilden.

Vid granskning av den landskapsanalys som ingår som en bilaga i ansökningshand- lingarna kan Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx konstatera att hamnen även kommer att kraftigt förändra landskapsbilden från land- och sjösida nordväst ifrån. Sökanden bör utreda hur landskapsbilden norrifrån kan bevaras och bergpartier sparas som en visuell

skärm och ljudbarriär mot vattenområdet. Sökanden bör vidare visa att de stora in- grepp på skärgårdsmiljön som planeras och som innefattar bortsprängning av en bergsrygg är nödvändiga och att alternativa utformningar saknas.

Luft

Enligt miljökonsekvensbeskrivningen bedöms inga miljökvalitetsnormer överskri- das inom hamnområdet eller i dess närhet. Beräkningar har gjorts under anlägg- ningstiden, efter att hamnen är utbyggd samt längs med transportvägar till och från hamnen. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx vill påpeka att förekomsten av miljökvalitetsnormer inte innebär en rätt för en verksamhetsutövare att förorena upp till normen. Striktare krav kan därför ställas på sökanden vad gäller utsläpp till luft. Inga beräkningar på trafikflöden i anläggningsskedet har utförts och därav heller inga luftberäkningar över byggtransporter. Miljökonsekvensbeskrivningen bör därför kompletteras med en uppskattning av hur mycket trafik som alstras i byggskedet och hur luftkvaliteten påverkas.

I miljökonsekvensbeskrivningen konstateras att damning kan uppstå i samband med hantering av schakt- och bergmassor och vid transporter av massorna i anslutning till anläggningsarbetena på land. Damningen skall begränsas genom olika skyddsåt- gärder (t.ex. bevattning) och bedöms därmed inte påverka omgivningen. Med tanke på att vindriktningen under större delar av året (förutom vintertid) fördelar sig jämnt åt olika riktningar förutsätter Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx att åtgärder vidtas för att minska damning vid närliggande fastigheter. Åtgärderna bör specificeras i kommande do- kument.

Miljökonsekvensbeskrivningen nämner inte något om luktspridning från hamnom- rådet, framförallt med avseende på fartygstrafikens avgaser eller annan verksamhet i hamnområdet som kan medverka till spridning av lukt. Detta bör redovisas inom ramen för miljökonsekvensbeskrivningen.

Buller

Idag förekommer ingen bullrande verksamhet på Norvikudden varför områdena norr och öster om området är relativt ostörda. Med avseende på buller kommer där- för boendemiljön kring Norvik att försämras med planerad hamn. Xxxxxx kommer att uppstå både under anläggningsperioden samt driftskedet. Byggskedet kommer del- vis att pågå samtidigt som driften av hamnen.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx förutsätter att begränsningsvillkor sätts för verksamheten i samband med sprängning, borrning, spontning och andra händelser som orsakar höga ljudnivåer under framförallt anläggningsskedet. Ovan nämnda verksamheter skall inte vara tillåtna under helger eller under kvällar och nätter. Händelserna bör även minimeras under sommarmånaderna då områdets fritidshusbebyggelse utnytt- jas. Sprängning skall alltid föregås av en kontakt med närboende.

Risker

Planerad hamn medför risker för närområdet framförallt i anslutning till farligt gods som hanteras i eller passerar genom hamnen.

Riskanalysen visar att det för vissa godsslag kommer att bli en betydande ökning av de transporterade mängderna av farligt gods på de aktuella vägsträckorna, till följd av den tillkommande trafiken från Norvikudden jämfört med befintlig trafik.

I samband med riskanalysen har även riskerna för fartyg på väg in i hamn analyse- rats. Farledsbredden mellan Högholmen och Norvik tillåter endast envägstrafik.

Söderut är farleden bredare och en kollision möjlig. I riskanalysen har denna hän- delse inte bedömts vara av sådan omfattning att behållare med farligt gods springer läck. Detsamma gäller för grundstötning i farleden. Vid påkörning på kaj kan con- tainrar på kajen skadas. Om olyckan skulle vara framme finns risk för utläckage av farligt gods vilket kan driva med vattnet in till närliggande stränder och orsaka pro- blem. Beredskap bör finnas för omhändertagande av större och mindre läckage av miljöfarliga ämnen till havs och på land.

Riskanalysen till miljökonsekvensbeskrivningen bör kompletteras i följande avse- enden:

• Riskanalyserna bör ange vilken lagstiftning/regelverk som styrt innehållet i riskanalyserna. Målet med riskanalyserna bör vara att uppfylla relevant lagstift- ning.

• Metodvalet är vagt motiverat. Det bör tydligt framgå varför det valda tillväga- gångssättet passar för just aktuella riskanalyser.

• Som acceptanskriterier har Göteborgs stads riktlinjer valts för acceptabel risk. Då anläggningen är belägen inom Stockholms län måste dock riskanalyserna även ta upp vad Stockholms län har tagit fram på området såsom t.ex. Riskana- lyser i detaljplaneprocessen, september 2006 och Riskanalys vid ny bebyggelse januari 2000.

• Ett stort utsläpp av klor eller kollaps av tank bör finnas med som scenario i riskanalyserna p.g.a. klors miljöfarliga och giftiga art. Storleken på valt flöde av klor har inte motiverats. Av riskanalyserna bör det framkomma hur scenario valts.

• Det bör framgå av dokumenten om kontakter tagits med aktuell räddningstjänst eller byggnadsnämnd.

Trafik

Frågan om vidaretransport av gods som har tagits emot vid den planerade hamnen i Norvik är en viktig fråga för bedömningen om hamnens lokalisering. Transporter på järnväg ger minimal påverkan på miljön under det att transporter på väg ofta inne- bär stor miljöpåverkan. Av debatten kring sökandens planerade verksamhet har framkommit att det finns risk för att tågsträckan mellan Norvikudden och Stock- holm är alltför kort för att det skall bli arbetsmässigt och kostnadsmässigt effektivt att låta omlasta gods för transport med tåg. Detta skulle medföra att en större del av

godset skulle transporteras på väg med ökad miljöbelastning som följd vilket gör att lokaliseringen av hamnen kan ifrågasättas. Av det underlag som Profu tagit fram på uppdrag av sökanden framgår att antalet lastbilar per dag till och från hamnen upp- skattas 450 år 2010 för att öka till 1 200 per dag år 2020. Den tunga trafiken kom- mer således att bli mycket omfattande.

För det lokala vägnätet kan lokaliseringen av en ny hamn i Norvik komma att inne- bära en avsevärt ökad trafik på vägar som inte är anpassade för det. Väg 225 och väg 259 ansluter till motorvägar och andra större trafikleder. Väg 259 har idag bä- righetsklass 2 (BK2) vilket innebär begränsning för tunga fordon. I miljökonse- kvensbeskrivningen förutsätts att väg 259 kommer att byggas ut enligt Vägverkets länsplan där byggstart är planerad till 2009 vilket innebär att den s.k. Södertörnsle- den skulle stå klar i slutet av 2012. Inget slutgiltigt beslut om byggande av väg 259 har ännu fattats.

Vidare nämns i miljökonsekvensbeskrivningen att begränsning på väg 225 införs efter år 2015, när Södertörnsleden är färdigbyggd. Som framgår av Vägverkets sam- rådsyttrande gällande detaljplanen för Norvik är uppgifterna om bl.a. hur trafikflö- dena kommer att utvecklas oklara och behöver specificeras av sökanden. Vägverket känner heller inte igen uppgifterna i miljökonsekvensbeskrivningen om att begräns- ningar skulle införas för trafik på väg 225. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx begär att sökanden kompletterar underlaget med en redovisning av alternativ för transportvägar till hamnen där väg 259 inte är utbyggd och förbättrad och där även väg 225 kan kom- ma att användas för transporter utan begränsning.

I samrådshandlingen för detaljplanen för Norvik (januari 2007) anges att 15 % av landvolymen av containrar transporteras med järnväg 2015 för att öka till 25 % år 2020. Sökanden bör komplettera underlaget med uppgift som gör det möjligt att se hur stor del av den totala godsvolymen som kommer att transporteras på tåg. Sö- kanden bör även ange när järnvägsförbindelsen mellan Norvik och Stockholm kan vara fullt utbyggd. Det anges i miljökonsekvensbeskrivningen att första etappen beräknas vara klar 2009.

Vägkapaciteten är inte tillräcklig idag och det finns heller inte beslut om utbyggnad av de vägar som framför allt leder till Stockholm. Fartygstransporter i kombination med järnväg och en begränsad andel vägtransporter till det sista ledet i distribu- tionskedjan är att föredra ur miljösynpunkt – inte minst vad gäller luftkvalitet. Lo- kaliseringen av hamnen kan därför inte av infrastrukturskäl anses som särskilt lämp- lig.

Nollalternativet

Sökanden anger att utebliven hamn innebär att transporter med gods kommer att ske på annat sätt. Dessa transporter sker, får det antas, redan idag på annat sätt eftersom hamnen inte finns. Såsom nollalternativet beskrivs av sökanden får man intrycket av att sökanden utgår från att det redan idag finns ett stort antal transporter som över- belastar övriga hamnar och som väntar på att den nya hamnen skall anläggas. Caro- line Ankarcrona anser därför att nollalternativet inte är riktigt beskrivet.

Övrigt

Miljökonsekvensbeskrivningen hanterar miljöaspekter och de konsekvenser som kan uppkomma av verksamheten under både anläggningsskedet samt driftsskedet. Det saknas dock en beskrivning av vibrationer till följd av t.ex. sprängning. Be- skrivning finns över hur tryckvågor vid undervattningssprängning påverkar vatten- miljön men någon beskrivning över hur landmiljön påverkas av sprängningar sak- nas. Hur stora vibrationer som uppkommer samt hur känslig omgivningen är för vibrationer bör utredas inom ramen för tillståndsansökan.

Något som ytterligare saknas i miljökonsekvensbeskrivningen är en diskussion om utbyggnaden av hamnen föranleder ytterligare byggnationer eller verksamheter. De följdverksamheter som verksamheten för med sig i form av bl.a. ett omfattande fö- retags- och logistikområde sydväst om det planerade hamnområdet har endast över- siktligt berörts i miljökonsekvensbeskrivningen. Det förefaller som även anläggan- det av detta område medför omfattande sprängning eftersom exploatören enligt uppgift i miljökonsekvensbeskrivningen har planer på att utlasta bergmassor från

sitt område till fartyg. Sökanden bör komplettera underlaget med en mer detaljerad beskrivning av följdverksamheter och vilken miljöpåverkan som följer av dessa.

Anmälan av anspråk på oförutsedd skada

Sökanden har yrkat att miljödomstolen bestämmer tiden för anmälan av oförutsedd skada till fem år.

Den av sökanden yrkade tiden för anmälan av anspråk på oförutsedd skada är syn- nerligen kort. Inte ens de skador som uppkommer endast genom anläggandet av hamnen kommer att vara möjliga att till fullo ange vid utgången av den femårsperi- od sökanden yrkar. Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx yrkar därför att miljödomstolen skall fast- ställa tiden för anmälan av anspråk på oförutsedd skada till 20 år.

Verksamhetens tillåtlighet

Sökanden har yrkat att miljödomstolen så snart som möjligt genom deldom avgör frågan om verksamhetens tillåtlighet samt tillstånd enligt 22 kap. 26 § miljöbalken att omgående få sätta igång med arbeten för vegetationsröjning, avjämning av markytor samt sprängning av berg.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx motsätter sig sökandens yrkande. Miljödomstolen får inte sär- skilt pröva frågan om tillåtlighet om frågan enligt 17 kap. 1, 3 eller 4 § skall prövas av regeringen. Av vad som tidigare har anförts anser Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx att tillåt- lighetsfrågan bör prövas av regeringen eftersom hamnen kommer att få en stor in- verkan på regionen inte minst vad gäller infrastruktur. I doktrinen (Xxxxxxxxx m.fl. ”Miljöbalken – en kommentar” 22:46 ff) anges att om remissmyndigheter eller sak- ägare motsätter sig att tillåtlighetsfrågan prövas särskilt bör domstolen även av det skälet inte gå med på en prövning.

En prövning av tillåtligheten enligt 22 kap. 26 § skall ha samma omfattning som en ordinarie prövning. Den enda skillnaden är att huvudförhandling inte behöver hål- las. Igångsättningsmedgivande får endast lämnas om det är angeläget att verksam-

heten snabbt kommer igång. Sökanden har inte angett vilka omständigheter som skulle motivera rätt att sätta gång arbetena.

Verkställighetsförordnande

Sökanden har yrkat att få påbörja verksamheten även om domen inte vunnit laga kraft.

Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx motsätter sig att verkställighetsförordnande meddelas. Sökan- den har inte angett några skäl till sådant förordnande. Arbetena kommer att pågå under flera år. Sådana brådskande skäl som angetts i förarbetena, om att arbeten måste utföras före en annalkande vinter, saknar därför betydelse. Såvitt Xxxxxxxx Xxxxxxxxxx kan bedöma kommer ansökan också att bestridas av flera sakägare och en bifallande dom av miljödomstolen överklagas av flera sakägare. Saken kan där- för inte anses vara så klar att skäl finns till verkställighetsförordnande. Den planera- de verksamheten omfattar mycket ingripande åtgärder och många olika intressen berörs. Till detta kommer att arbetena i mycket stor omfattning kommer att leda till irreversibla verkningar, genom sprängningsarbeten och muddring m.m. Enligt Caro- line Ankarcrona saknas därför skäl till verkställighetsförordnande. Tvärtom finns betydande skäl mot att miljödomstolen beslutar om sådant förordnande.

Xxxxxxxxx Xxxxxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 3:37 (aktbil 157)

Hon har anfört i huvudsak. Om tillstånd ges till ny hamn kommer jag att begära att sökanden löser in fastigheten för 5 000 000 kr. Skulle den processen dra ut på tiden och jag har kvar fastigheten efter det muddringsarbetena påbörjats och det visar sig att vattnet blir grumligt, får vi begränsade möjligheter till fiske, svårare att göra båt- turer samt att vi störs av oljud kommer jag att kräva ersättning med lägst 450 000 kr per år så länge arbetena pågår.

AB Himmelsö, ägare till fastigheten Himmelsö 1:8 och 1:10 (aktbil 158)

AB Himmelsö äger och driver Himmelsö Gård (Himmelsö 1:8 och 1:10) samt äger de angränsande öarna Högholmen, Källsholmen och Kaffeholmen samt det vatten- område som gränsar mot det ovannämnda området. I egenskap av sakägare och till-

lika markägare med vattengräns mot Kalvö 1;25, 1:1 m.fl. i Nynäshamn kommun görs följande yrkande

Yrkande

• AB Himmelsö yrkar att varken igångsättningsmedgivande eller verkställighets- förordnande meddelas i deldom eller på annat sätt då exploateringens storlek och de naturvärden som skulle förstöras för evigt är avsevärda i och med an- läggningsskedet

• AB Himmelsö yrkar att tillståndsansökan skall hanteras av regeringen då det gäller en regional angelägenhet av stort samhällsintresse. Verksamheten i be- traktande av de intressen som miljöbalken enligt 1 kap. 1 § skall främja kom- mer få betydande omfattning och vara av ingripande slag där stora delar av Sveriges ostkust påverkas

• AB Himmelsö yrkar att miljödomstolen avstår Stockholms Hamns ansökan om tillstånd enligt miljöbalken att inom fastigheten Nynäshamn Kalvö 1:25 dels ut- föra muddringar, schaktningar, utfyllnader, sprängningar, pålningar samt an- läggande av kajer, dels bedriva hamnverksamhet som medger trafik med fartyg med en bruttodräktighet av maximalt 100 000

• AB Himmelsö motsätter sig sökandens yrkanden om att miljödomstolen be- stämmer tiden för anmälan av oförutsedd skada till fem år och yrkar att tiden, för det fall tillstånd skulle meddelas, sätts till 20 år

• AB Himmelsö kan för dagen inte ange om, eller i vilken omfattning, skada kan uppstå men vill förbehålla sig rätten att senare framställa anspråk

• AB Himmelsö yrkar ersättning för rättegångskostnader i miljödomstolen från sökanden med belopp som senare kommer att anges.

Bevarande av skärgårdsmiljö

Himmelsö Gård har bedrivit ett småskaligt jord-, fiske och skogsbruk under många hundra år och har verkat för att hålla fält öppna och bevara det gamla skärgårds- jordbruket. På Himmelsö finns stora naturvärden som riskerar att förstöras samt att det rörliga friluftslivet både till land och till sjöss kommer att minska på grund av det planerade storhamnsbygget och den senare hamnverksamheten på Norvik.

AB Himmelsö har under en lång tid engagerat sig i de olika projekt som under åren har drivits av olika intressenter i syfte att få till stånd en verksamhet på den plats man har för evigt förstört genom att fylla sprängsten i natursköna vattenvikar på 1970-talet. Det verkar som om ett tidigare taget tvivelaktigt beslut skall berättiga till att ytterligare förstöra området genom att placera miljöfarlig verksamhet på denna plats. Det senaste projektet, tillika det mest direkt skadliga för närmiljön, består i att anlägga en storhamn i Nynäshamns norra del och ta i anspråk ytterligare idag orörd natur. Enligt detaljplanen kommer bygget pågå upp till 15 år och vid färdigställande ta emot ett mycket stort tonnage som dagligen anländer och lämnar sin last för vida- re marktransport ut i landet.

Natur och miljö

Den negativa inverkan på natur och miljö vid anläggandet av hamnen är så stora att boende inom en radie på flera km kommer få mycket kännbara störningar i form av framförallt buller men även vibrationer som orsakas av sprängningar och krossning av bland annat den bergskam som utgör norra delen av området och som idag anses innehålla värdefulla nyckelbiotoper enligt miljökonsekvensbeskrivningen. Hur des- sa störningar långsiktigt kommer att påverka fastigheterna på Himmelsö och andra närbelägna fastigheter bör utredas av sökanden.

Förutom buller kommer damm och partiklar skapas genom sprängning och spridas långt beroende var vinden drar. Boende på Himmelsö och andra närbelägna öar kommer att drabbas hårdast men även boende i Nynäshamn kommer att bli direkt påverkade. Miljökonsekvensbeskrivningen har en alltför snäv gränsdragning när det gäller i vilken omfattning som kringboende kommer att drabbas.

När bygget väl är färdigt efter 15 år kommer dessa problem ej att sluta då hamn- verksamheten i sig orsakar buller vid omlastning av containers och fartygens sva- velhaltiga avgaser ersätter dammets olägenhet. Vattenmiljön kommer även drabbas hårt med oavsiktliga oljeutsläpp från fartygen, olyckor i samband med lossning av miljöfarligt gods och då dessa fartygs enorma propellrar skall driva fartygen rör det upp bottensediment vilket leder till försämrad miljö för bl.a. fiskars fortplantning. I vikarna norr om Norvik finns viktiga lekplatser för ett flertal fiskarter som vid de i miljökonsekvensbeskrivningen redovisade sprängningarna under vattnet för all framtid kommer slås ut. I dag bedrivs yrkesfiske på AB Himmelsös, mot Norvik, angränsande vatten vilket med största sannolikhet kommer att kraftigt försämras eller helt försvinna vid anläggandet och drift av en storhamn.

AB Himmelsö kräver att norra delen av Norvik skall ej användas för hamn utan lämnas i befintligt skick av två skäl. Det första är det miljömässiga som tidigare anförts. Det andra är av säkerhetsskäl. Avståndet mellan Högholmen och Norvikud- den är inte mer än 200 m och genom detta sund kommer 220 m långa fartyg som kräver minst 400 m vänddiameter att passera. Utrymmet för vändning ligger ca 350 till 500 m i Norvikfjärden enligt planbeskrivningen. Detta innebär en ytterst hög risk att grundstötning kommer ske och skada öar och angränsande vatten. Vid hårt väder har fartygen endast 50 m extra om för och akter vilket kan inte anses som tillräckligt. Som mark- och vattenägare med ansvar över miljön är vi mycket kritis- ka till utnyttjandet av norra delen som hamnområde. Om miljödomstolen skulle bevilja Stockholms Hamn tillstånd att anlägga och bedriva hamnverksamhet kräver AB Himmelsö att planbeskrivningen ritas om och endast inbegriper södra delen där insegling och vändning kan ske med mindre risk än i Norvikfjärden.

Högholmen, Källsholmen och Kaffeholmen är idag viktiga orörda öar för häckande sjöfågel och används flitigt av bolagets ägare och av allmänheten som rekreations- områden. Det är svårt att tro att varken fågel eller människa kommer besöka dessa öar vid anläggandet och drift av storhamnen vilket är mycket besvärande.

Infrastruktur och transporter

Om nu Stockholms kommun fortfarande vill driva hamnverksamhet varför inte göra det tillsammans med en kommun som redan idag har en existerande hamn med be- fintlig infrastruktur? Det är otvistligt att andra hamnar har möjlighet att ta emot den kapacitet som Värtahamnen idag tar emot. Med viss investering kan dessa även ta emot framtida ökade volymer genom utbyggnad i redan befintlig infrastruktur och i bättre läge ur transportgeografiskt perspektiv. Med tanke på att en mindre del av den anlöpande lastvolymen som kommer angöras i Norvik skall till Stockholm bör hamnar med bättre infrastruktur prioriteras. Närhet till befintliga viktiga marktrans- portleder bör vara ett krav när man skall finna alternativ. Att hävda att Norvik har dessa infrastrukturella egenskaper är ogrundade och saknar realistisk förankring om man ser vilka alternativ som idag redan finns. Det faktum att Stockholm Xxxxxx AB äger den mark de har utrett att vara den bästa platsen för en djuphamn väcker en del frågetecken i hur objektiv miljökonsekvensbeskrivningen är. Det råder stora oklarheter när det gäller landtransporter från hamn till slutdestination vilket bör ut- redas ytterligare av sökanden. Miljökonsekvensbeskrivningen påvisar brister i un- derlagen av hur transportflödena kommer att se ut när hamnverksamheten är igång.

Lokalisering

Vid sidan om nollalternativprincipen finns ytterligare en viktig princip nämligen lokaliseringsprincipen, vilken planbeskrivningen mycket flyktigt berört. Lokalise- ringsprincipen är en regel man måste följa vid planering av framförallt miljöfarlig verksamhet. Denna princip innebär att om miljöfarlig verksamhet kan bedrivas på annan plats med mindre besvär och men för omgivningen skall så göras. Hur kan kommuner och personer i beslutsfattande ställning ha negligerat denna regel? Med den överkapacitet som idag finns i befintliga hamnar på ostkusten från Gävle till Norrköping är det besvärande att så mycket resurser läggs ner på ett projekt för att bygga en ny storhamn i Nynäshamn utan att beakta de alternativ som finns. Vi krä- ver att denna princip skall följas fullt ut och då hamnverksamhet är en riksangelä- genhet som har regional påverkan skall Regeringen få all fakta på bordet om de alternativ som finns i form av de hamnar som idag söker kapacitet för att bedriva sin hamnverksamhet. Då hamnverksamhet är en riksangelägenhet ter det sig an-

märkningsvärt om man vill utsätta befintliga strategiska hamnar för ökad konkur- rens och risk för förlorade volymer genom att bevilja att ytterligare kapacitet byggs. Hamnverksamhet bör optimeras och samordnas hamnarna emellan. Vid behov av ny kapacitet bör sådan byggas i befintliga hamnar av ovan redovisade skäl. Innan något beslut kan tas i frågan bör den nationella hamnutredningen (dir. 2006:61) som har till uppgift att utreda hamnbehovet i Sverige ha lagts fram till regeringen.

De skäl som ovan angivits är några av de AB Himmelsö har kommit fram till och de ger för oss en samlad bedömning att detta projekt inte är hållbart. Syftet är ytterst tveksamt och lokaliseringen av verksamheten inte optimal och bör följa lokalise- ringsprincipen, d.v.s. om miljöfarlig verksamhet kan bedrivas på annan plats med mindre besvär och men för omgivningen skall så göras. Vi ser inte att det föreslagna hamnprojektets fördelar står i rimlig proportion till den oåterkalleliga skada på mil- jön den ger och den stora investeringen som den kräver.

Alternativa planer för Norvik

AB Himmelsö är även skattebetalare och har ett stort intresse för att skattemedel används på ett förnuftigt och ändamålsenligt sätt. Vi bedömer att anläggandet av en storhamn kommer att kosta flera miljarder kronor och pågå upp till 15 år med stän- digt men för omgivningen. Detta är för oss orimligt då utbyggnad av befintliga hamnars kapacitet kommer att kräva en mycket mindre investering och även en mycket mindre inverkan på närliggande natur och boende. Vi vill ha ett effektivt resursutnyttjande av både skattemedel och tillgångar som ägs av Stockholms kom- mun. Medel som avsätts för Norvik skall användas för bättre syften än de nu före- slagna enligt detaljplanen. Använd de medel som blir över efter utbyggnaden av befintliga hamnar på att göra Nynäshamn till en seriös miljökommun. Detta kom- mer att resultera i ökad inflyttning som kommer att generera nya skatteintäkter och fler arbetstillfällen under lång tid framöver.

Vi har även mycket svårt att acceptera det intra-kommunala upplägget som anförs av de främsta förespråkarna för projektet. Stockholms Hamnar AB, ett av Stock- holms kommun helägt bolag med verksamhet i Stockholm, har för avsikt att driva

ekonomisk verksamhet i Nynäshamns kommun. Det finns regler som reglerar detta förhållande och vi bedömer inte att detta projekt berättigar ett sådant upplägg.

Stockholms Hamnar AB kommer visserligen bli av med sin verksamhet i Värta- hamnen inom Stockholms kommuns gränser man skall det berättiga dem att anlägga en storhamn i en annan kommun än Stockholm? Då det bara är en mindre del av det anlöpande godset som har Stockholm som slutdestination anser vi inte att det är befogat att Stockholms kommun skall anlägga en storhamn i Norvik och därmed förstöra för evig framtid den fantastiska natursköna miljö med skyddsvärda nyckel- biotoper som finns idag. Beaktande av den oersättliga skada som görs på miljön och den enorma investeringen som krävs frågan man sig om projektet har ett existensbe- rättigande.

Skulle miljödomstolen besluta att bevilja Stockholms Hamn tillstånd till sökt verk- samhet yrkar AB Himmelsö att bl.a. följande skyddsåtgärder skall gälla för verk- samheten:

Skyddsåtgärder skall vidtas för att grumling skall kunna undvikas i vatten vid fas- tigheter norr och nordväst om den planerade hamnen. Skyddsåtgärder som dubbla bottenförankrade textilskärmar kan anläggas vid muddrings- samt tipplatserna för att eliminera risker att grumlingen sprider sig. Dessa skall ligga kvar tills grumling- en har återgått till bakgrundsnivåer.

1. Begränsningsvillkor skall sättas för verksamheten i samband med sprängning, borrning, spontning och andra händelser som orsakar höga ljudnivåer under framförallt anläggningsskedet. Ovan nämnda verksamheten skall inte vara till- låtna under helger eller under kvällar och nätter. Händelserna skall även mini- meras under sommarmånaderna då områdets fritidshusbebyggelse utnyttjas. Sprängning skall alltid föregås av en kontakt med närboende.

2. Skyddsåtgärder skall vidtas för att minda damning vid närliggande fastigheter. Åtgärderna bör specificeras av sökanden för att kunna fastställas i villkor.

3. Sökanden skall åläggas att se till att bergryggen norr om den planerade hamnen bevaras och att landskapsbilden från norr och nordost inte förändras med an- ledning av anläggning av hamnen och därmed sammanhängande åtgärder.

I enlighet med miljödomstolen kungörelse skall AB Himmelsö i egenskap av sak- ägare inkomma med yrkanden om ersättning som grundar sig på vattenverksamhe- ten. AB Himmelsö har uppskattat att denna verksamhet kommer påverka bolaget på ett mycket negativt sätt och de skador som uppkommer kommer vara eviga.

Anläggandet av hamnen kommer att pågå under lång tid och den föreslagna hamnen utgör en mycket omfattande anläggning. Ett bifall till ansökan kommer således att medföra stor påverkan på omgivningen såväl under anläggandet som när hamnen står färdig.

För AB Himmelsö kommer dessa olägenheter under själva byggandet att bestå i buller från sprängningar, transporter till och från hamnbygget m.m. samt därefter från färjetrafik, lastning, lossning och från vägtrafik till och från hamnen med om- fattande lastbilstrafik och ökad tågtrafik. Olägenheterna kommer vidare att bestå i ljusstörningar då det kommer att vara upplyst vid arbete nattetid, såväl under uppfö- randet som vid driften av hamnen. Därutöver kommer luften vid fastigheten sanno- likt att försämras. Partiklar som orsakas av sprängningar och andra arbeten riskerar att färdas mot fastigheten och försämra luften. Vattnet utanför fastigheten kommer vidare att försämras genom de muddringar som skall utföras under anläggandet samt därefter av den omfattande färjetrafik som skall bedrivas vid hamnfastigheten. Detta kommer troligtvis att påverka möjligheterna till bad i vattnet. Det kan tilläg- gas att färjetrafiken kommer att behöva dirigeras in i vattnet norr om hamnfastighe- ten och att detta således kommer att öka riskerna för olägenheter i vattnet och stör- ningar från färjetrafiken.

Landskapsbilden kommer att förändras högst påtagligt genom anläggandet av ham- nen, såväl under anläggandet som vid färdig drift, vilket också utgör en olägenhet för AB Himmelsö.

Stockholms Hamnar AB kommer vidare, om storhamnen tillåts, att bedriva kom- mersiell verksamhet på AB Himmelsös vattenområde vilket ej kommer att tillåtas. Om så ändå sker kommer AB Himmelsö framställa ersättningsanspråk på intrånget.

Ovan redovisade olägenheter kommer att medföra en kraftig värdeminskning på hela fastigheten samt innebära uteblivna intäkter för bolagets verksamheter.

AB Himmelsö kan i dagsläget inte ange om, eller i vilken omfattning, skada kan uppstå men vill förbehålla sig rätten att senare framställa dessa anspråk.

Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställer AB Himmelsö att miljödom- stolen avslår Stockholms Hamnar ABs ansökan till de uppräknade arbetena i ansö- kan och att inte bevilja varken igångsättningsmedgivande eller verkställighetsför- ordnande.

Xxxxx Xxxxxxx, ägare till fastigheten Himmelsö 1:9 (aktbil 161)

Han yrkar att utbyggnaden av Norvik omedelbart stoppas på grund av i huvudsak följande invändningar

1. Utbyggnaden av hamn innebär en felsatsning ur miljösynpunkt.

2. Det finns inget behov av nyetableringar av hamnar på ostkusten.

3. Närområdet till hamnen blir i det närmaste obeboeligt. Det kommer att med- föra en väsentlig värdeminskning på hans fastighet. Tid för oförutsedd skada ska vara 20 år.

Xxx och Xxxxxx Xxxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 3:15 (aktbil 162)

De har anfört i huvudsak. Deras fastighet ligger i ostört läge i Torsviken på Herrö. Såvitt kan utläsas ur MKB kommer fastighetens närområde att bl.a. påverkas genom att vattnet kommer i icke oväsentlig utsträckning utsättas för grumling. Härutöver tillkommer risk för bullerstörningar. Vi kommer att lida skada såväl genom minskat marknadsvärde på fastigheten som förlorade nyttjande- och rekreationsvärden. Ef- tersom bevisning om den förväntade skadan är mycket svår att förebringa hemställs

att rätten, med tillämpning av RB 35:5, måtte uppskatta skadan till skäligt belopp. Med hänsyn till att de värden som kan antas påverkas eller gå förlorade vid utföran- det av sökt anläggning utgör centrala delar av fastighetens värde bör dock beloppet ej understiga 500 000 kr.

Xxxxxx Xxxx m.fl., ägare till fastigheten Yxlö 3:47 (aktbil 163-164)

Vi yrkar ersättning för fastighetens värde som beräknas till 20 000 000 kr. I tillägg yrkar vi att byggnad ”Sörbyhus” uppförd åren 2000-2001 i liggtimmer, ska ned- monteras och återuppföras på bekostnad av sökanden, på av fastighetsägarna angi- ven plats och tidpunkt. Priset är satt utifrån dagens fastighetsvärde samt den mycket stora sorg, olägenhet, sveda och värk som detta medför för oss och resten av vår familj om den planerade storhamnen i Norvik kommer att byggas som planerat. Vi hänvisar till samma yttrande som Xxxx Xxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 3:54.

Xxxx Xxxxxx, ägare till fastigheten Yxlö 3:54 (aktbil 165-166)

Jag yrkar ersättning för fastighetens värde med 9 000 000 kr. Priset är satt utifrån dagens fastighetsvärde samt den mycket stora sorg, olägenhet, sveda och värk som detta medför för oss och resten av min familj om den planerade storhamnen i Nor- vik kommer att byggas som planerat. Fastigheten har funnits i familjens ägo sedan år 1934. Fastigheten är klassad som sjötomt med strand, vattenområde samt fiske- rätt runt hela Herrön. Vidare hänvisas till nedanstående yttrande

Yttrande

Eftersom vi är privata sak- och fastighetsägare har vi inte de utredningsresurser som Nynäshamns kommun och Stockholms Hamn förfogar över. Men som boende i området har vi god lokalkännedom och ett långsiktigt perspektiv, som gör att vi inser vilka katastrofala följder en etablering av en storhamn i Norvik kommer att medföra.

Den nu inlämnade miljökonsekvensbeskrivningen styrker våra farhågor. Vi kräver därför att utbyggnaden av Norvik omedelbart stoppas på grund av nedanstående allvarliga invändningar.