INNEHÅLLSFÖRTECKNING
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
2.2 Bananvändning och flygvägar 6
3.2 Stockholm Arlanda Airport och flygplatsens betydelse för regionen och Sverige
3.3 Stockholm Arlanda Airports miljöarbete 22
3.4 Myndigheter inom transportsektorn 25
4.2 Villkor 1 - utsläppstaket 29
4.3 Särskilt villkor 6 – överflygningar över Upplands Väsby tätort 34
4.4 Miljöbalkens regler om regeringens tillåtlighetsprövning och prövningens omfattning 35
5 MOTIV FÖR VILLKORSFÖRSLAG 39
5.1 Bananvändning och flygvägar 39
6 ANSÖKANS OMFATTNING OCH AVGRÄNSNINGAR 72
6.1 Allmänt om avgränsningar i ansökan 72
7 TRAFIKUTVECKLING VID STOCKHOLM ARLANDA AIRPORT OCH FLYGBRANSCHENS FÖRUTSÄTTNINGAR 81
7.1 Prognos för Stockholm Arlanda Airport 81
7.2 Flygbranschens påverkan på Stockholm Arlanda Airport 82
7.3 Flygmarknadens utveckling i Sverige 84
8 ANNAN RELEVANT LAGSTIFTNING 88
8.2 Den EU-rättsliga regleringen av luftfarten 88
8.3 Internationella bestämmelser inom den civila luftfartens område 93
9 HISTORIK, GÄLLANDE TILLSTÅND OCH PÅGÅENDE MÅL 94
9.2 Omprövning av villkor m.m 96
9.3 Pågående mål angående omhändertagande av dagvatten från östra delen av bana 2 samt bana 3 97
10.1 Nuvarande inriktning och omfattning 98
10.2 Flygplatsens utformning 99
10.3 Flygvägssystem 101
10.4 Hantering av flygplanet från ankomst till avgång 108
10.5 Försörjningssystem 108
10.6 Framtida verksamhet 113
11 VAL AV PLATS, NOLLALTERNATIV OCH ALTERNATIVA UTFORMNINGAR.
........................................................................................................................ 116
11.1 Val av plats och lokaliseringsalternativ 116
11.2 Nollalternativ 122
11.3 Utformningsalternativ 123
12 OMGIVNINGSBESKRIVNING 125
12.1 Läge och omgivande bebyggelse 125
12.2 Vägar och järnväg 126
12.3 Planförhållanden och riksintressen 127
12.4 Naturmiljö 129
12.5 Kulturmiljö 130
12.6 Rekreation och friluftsliv 130
13 MILJÖKONSEKVENSER 131
13.1 Sammanfattning 132
13.2 Flygbuller 132
13.3 Utsläpp till luft 144
13.4 Påverkan på vattensystem 156
13.5 Kemikaliehantering 173
13.6 Avfallshantering 175
14 IAKTTAGANDE AV DE ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLERNA 176
14.1 Kunskapskravet (2 kap. 2 § miljöbalken) 176
14.2 Erforderliga försiktighetsmått (2 kap. 3 § miljöbalken) 178
14.3 Produktvalsprincipen (2 kap. 4 § miljöbalken) 179
14.4 Resurshushållning (2 kap. 5 § miljöbalken) 179
14.5 Lokaliseringsprincipen (2 kap. 6 § miljöbalken) 180
14.6 Skälighetsprincipen (2 kap. 7 § miljöbalken) 180
14.7 Ansvar för efterbehandling (2 kap. 8 § miljöbalken) 180
14.8 Sammanfattning 181
15 KONTROLL AV VERKSAMHETEN 181
16 SAMRÅD 182
17 VERKSTÄLLIGHETSFÖRORDNANDE 183
18 HANDLÄGGNINGSFRÅGOR 184
I egenskap av ombud för Swedavia AB får vi med stöd av fullmakt ansöka om tillstånd enligt miljöbalken enligt nedan.
1 YRKANDEN OCH ÅTAGANDEN
Swedavia AB (Swedavia) yrkar att mark- och miljödomstolen lämnar bolaget tillstånd enligt 9 kap. miljöbalken (1998:808) att vid Stockholm Arlanda Airport bedriva flygplatsverksamhet på tre rullbanor i en omfattning av högst 350 000 flygrörelser per år, samt därutöver högst 10 000 helikopterrörelser för s.k. ickekommersiell trafik samt att, vid behov, göra de nybyggnationer samt om- och tillbyggnader som anses nödvändiga för denna verksamhet.
Swedavia yrkar att mark- och miljödomstolen ger bolaget rätt att operera flygplatsen enligt ett bananvändningsmönster med tillämpning av parallella mixade operationer i högtrafik, d.v.s. samtidiga starter och landningar på parallellbanorna (bana 1 och bana 3), på det sätt som anges i denna tillståndsansökan, kallat sökt alternativ.
Swedavia åtar sig att aktivt medverka i det internationella arbetet med att utveckla tekniker för flygoperativa procedurer för trafikavveckling, som kan användas för att så långt möjligt begränsa antalet överflygningar över Upplands Väsby nuvarande tätort som genererar en maximalljudnivå överstigande 70 dB(A).
Swedavia yrkar även att mark- och miljödomstolen lämnar bolaget tillstånd enligt 11 kap. miljöbalken till
• reglering av vattenståndet i Halmsjön (i enlighet med Vattendomstolens dom 1975-07-03 i mål VA 93/1974)
• bortledande av grundvatten från försörjningstunnlar (i enlighet med Stockholms tingsrätts, miljödomstolen, dom 2000-06-21 i mål nr M 354-99),
• en kylanläggning med uttag av kylvatten i Halmsjön (i enlighet med Stockholms tingsrätts, miljödomstolen, dom 2000-05-10 i mål nr M 441-99, ändrad genom miljödomstolens dom 2008-08-26 i mål nr M 3042-07),
• bortledande av grund- och ytvatten m.m. för nyttjande av Långåsen respektive Halmsjön som energilager och energikälla (akvifärlagret) (i enlighet med Nacka tingsrätts, miljödomstolen, dom 2008-08-26 i mål nr M 3042-07) och Länsstyrelsens i Stockholms län beslut 2010-11-26, dnr 000-0000-00000.
samt till åtgärder för att bibehålla befintliga vattenanläggningar. Swedavia yrkar vidare att mark- och miljödomstolen;
godkänner i målet upprättad miljökonsekvensbeskrivning (MKB),
meddelar verkställighetsförordnande för den ansökta verksamheten enligt 22 kap. 28 § första stycket miljöbalken samt
fastställer villkor i enlighet med sökandens förslag, vilka därmed ersätter samtliga befintliga villkor för verksamheten vid Stockholm Arlanda Airport inklusive regeringsvillkoren.
2 FÖRSLAG TILL VILLKOR
Swedavia föreslår att tillståndet förenas med följande villkor.
2.1 Allmänt villkor
Om inte något annat följer av övriga villkor ska anläggningarna utformas och verksamheten bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad Swedavia har angivit i denna tillståndsansökan jämte bilagor samt vad sökanden i övrigt har uppgett eller åtagit sig i målet.
2.2 Bananvändning och flygvägar
Ankommande och avgående flygtrafik som framförs enligt Instrument Flight Rules (IFR) ska som huvudregel följa det i ansökan redovisade SID/STAR-systemet1 med vid var tidpunkt tillhörande regelverk (f.n. Transportstyrelsens författningssamling med följdföreskrifter).
2.2.1.2 Specifika regler för avgående trafik
Avgående IFR-trafik som inte är lågfartstrafik ska följa SID till dess respektive flyg- plan har uppnått höjden 2 000 m Mean Sea Level (MSL2), om inte annat följer av andra stycket.
Flygplan får dock lämna SID när de alstrar en bullernivå på marken som understiger maximal ljudnivå 70 dB(A)3 enligt vid var tid fastställd bullerberäkningsmetod (f.n. angiven i ECAC Doc 29, 3rd Edition) även innan de har uppnått höjden 2 000 m MSL.
Minst 90 % av den trafik som ska följa SID enligt ovan ska framföras inom redovisade flygvägskorridorer, se bild 1-6 nedan, fram till den punkt där flygplanet enligt ovan får lämna SID.
1 SID – Standard Instrument Departure. STAR – Standard Instrument Arrival. Publicerade i – Aeronautical Information Publication - AIP, som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten. Under flik 6 finns en sammanställning av förklaringar av begrepp och förkortningar som används i denna tillståndsansökan.
2 MSL – Mean Sea Level, d.v.s. havsytans medelnivå.
3 Alla angivna värden som avser flygbuller i villkor är beräknade värden om inte annat anges.
Lågfartstrafik avvecklas dag- och kvällstid (kl. 06-22) utan att följa SID. Tätorter får dock inte överflygas under höjden 1 000 m MSL om den maximala ljudnivån på marken överstiger 70 dB(A).
Nattetid (kl. 22-06) får starter inte ske på bana 19R annat än i samband med ban- arbeten eller potentiella flygsäkerhetsrisker som exempelvis orsakas av särskilda väderförhållanden, prestandaskäl, olyckstillbud eller jämförbara omständigheter.
Bana 26 får inte användas för starter annat än i samband med banarbeten eller potentiella flygsäkerhetsrisker som exempelvis orsakas av särskilda väder- förhållanden, prestandaskäl, olyckstillbud eller jämförbara omständigheter.
4 STD – Standard. Vid högre höjder såsom 3 050 m nyttjas en standardreferensyta (1013 HPa) i stället för havets medelnivå vid fastställande av flygplanets läge i höjdled.
Kartbilder med flygvägskorridorer
Bild 1 Flygvägskorridorer för avgående trafik från bana 01L som följer SID
Bild 2 Flygvägskorridorer för avgående trafik från bana 01R som följer SID
Bild 3 Flygvägskorridorer för avgående trafik från bana 08 som följer SID
Bild 4 Flygvägskorridorer för avgående trafik från bana 19L som följer SID
Bild 5 Flygvägskorridorer för avgående trafik från bana 19R som följer SID
Bild 6 Flygvägskorridorer för avgående trafik från bana 26 som följer SID
2.2.1.3 Specifika regler för ankommande trafik
Luftfartyg ska ges klarering till lägst 750 m MSL till dess slutlig inflygning påbörjas.
Bana 08 får användas för landning endast i samband med banarbeten eller potentiella flygsäkerhetsrisker som exempelvis orsakas av särskilda väderför- hållanden, prestandaskäl, olyckstillbud eller jämförbara omständigheter.
Nattetid (kl. 22-06) får raka inflygningar inte ske till bana 01R annat än i samband med potentiella säkerhetsrisker som exempelvis orsakas av särskilda väderför- hållanden, olyckstillbud, banarbeten eller jämförbara omständigheter.
Visuell inflygning får tillåtas dag- och kvällstid (kl. 06-22).
2.2.1.4 Särskilda undantag
Andra in- och utflygningsförfaranden får tillämpas i följande fall:
• när piloten och/eller flygtrafikledningen gör bedömningen att flygsäkerheten föranleder det,
• i samband med ambulanstransport,
• då andra luftrumsintressenter tillfälligt begränsar tillgängligt utrymme i någon del av kontrollzonen och/eller terminalområdet (Stockholm TMA),
• vid banarbeten,
• vid Försvarsmaktens användning av flygplatsen vid incidentberedskap samt
• vid andra jämförbara omständigheter.
2.2.3 Utveckling och tillämpning av avancerad navigerings- och instrumentlandningsteknik
Andra bananvändningsmönster samt in- och utflygningsförfaranden än som redo- visas i denna tillståndsansökan får tillämpas vid flygplatsens aktiva deltagande i arbetet med att utveckla tekniker för och tillämpningen av t.ex. kurvade inflygningar till flygplatsens olika banor. Antalet inflygningar på respektive bana får inte överstiga 20 % av antalet inflygningar per år till denna bana. Vid in- eller utflygning i enlighet med detta villkor, t.ex. kurvade inflygningar, får tätorter inte överflygas så att maximalljudnivån på marken överstiger 70 dB(A) fler än tre gånger per årsmedeldygn.
Genomförda in- och utflygningar enligt föregående stycke ska kvartalsvis redovisas till tillsynsmyndigheten inom en månad efter utgången av varje kvartal.
2.3 Buller
2.3.1 Ekvivalenta bullernivåer
I Sigtuna kommun får området väster om en gränslinje från Odensala kyrka till stam- banan vid Tollsta och sedan utmed stambanan till söder om Märsta centrum och där- efter utmed Steningedalen (Märstaån) endast beröras av flygbuller från verksam- heten vid Arlanda som är lägre än FBNEU6 55 dB(A).
5 Aeronautical Information Publication – Publikation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten.
6 Flygbullernivå beräknad enligt EU:s anvisningar.
I Upplands Väsby kommun får inom området söder om en gränslinje från en punkt omedelbart norr om vattentornet i Runby till en punkt omedelbart norr om Nibble gård endast förekomma flygbuller från verksamheten vid flygplatsen som är lägre än FBNEU 55 dB(A).
I Knivsta kommun får inom området nordväst om en gränslinje mellan triangel- punkten vid Gurresta och Säbysjöns nordspets i dess förlängning fram till väg E4 endast förekomma flygbuller från verksamheten vid flygplatsen som är lägre än FBNEU 55 dB(A).
I Vallentuna kommun får området öster om en gränslinje från Uthamra vid Vallentunasjöns östra sida över en punkt på länsväg 268 ca 2 km nordväst om Vallentuna kyrka till en punkt invid Molnby norr om Vallentuna kyrka endast beröras av flygbuller från verksamhet på Arlanda som är lägre än FBNEU 55 dB(A).
2.3.2 Bullerskyddsåtgärder
Swedavia ska vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsrum i bostadsbyggnader, såväl permanentbostäder som fritidshus, samt i lokaler i skol- eller vårdbyggnader som utomhus exponeras för flygbullernivå (FBNEU) överstigande 60 dB(A). Målet för åtgärderna ska vara att den ekvivalenta ljudnivån inomhus inte överstiger 30 dB(A) per årsmedeldygn.
Swedavia ska vidare vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsrum i bostadsbyggnader, såväl permanentbostäder som fritidshus, samt i lokaler i skol- eller vårdbyggnader som regelmässigt används nattetid och som varaktigt utomhus exponeras för maximalljudnivåer överstigande 70 dB(A) tre gånger eller fler per natt (kl. 22-06) under 150 eller fler nätter per år. Målet för åtgärderna ska vara att den maximala ljudnivån inomhus nattetid understiger 45 dB(A) från den tredje högsta flygbuller- händelsen som inträffar per natt under 150 eller fler nätter per år.
Åtgärderna ska avse bostadsrum och lokaler som omfattas av Socialstyrelsens
allmänna råd om buller inomhus (f.n. SOSFS 2005:6). Med bostadsbyggnader avses byggnader som uppfyller den standard och utformning som anges i Boverkets bygg- regler för bostadsutformning (f.n. BBR 2006:12 avsnitt 3.21) samt vad gäller själv- ständiga äldre byggnader den standard och utformning av bostadsbyggnader som gällde vid tidpunkten för byggnadens uppförande.
Bestämning av vilka byggnader som ska bli föremål för åtgärder ska grundas på teoretiska beräkningar med vid var tidpunkt gällande beräkningsmetod för flygbuller. Saknas en sådan beräkningsmetod ska tillsynsmyndigheten bestämma vilken metod som ska användas.
Åtgärderna behöver vidtas endast om kostnaderna är rimliga med hänsyn till byggnadens standard och värde och med hänsyn till den effekt som uppnås. Vid denna rimlighetsbedömning ska även beaktas tidigare vidtagna åtgärder och nedlagda kostnader på samtliga byggnader på fastigheten.
Bullerskyddsåtgärderna ska utformas och utföras i samråd med fastighetsägaren. Vid meningsskiljaktighet mellan Swedavia och fastighetsägaren ska Swedavia hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut.
Åtgärderna ska vara vidtagna senast inom tre år från den tidpunkt när domen i detta mål har vunnit laga kraft för vid denna tidpunkt berörda byggnader och därefter inom två år från det att en byggnad exponeras enligt första och/eller andra stycket av detta villkor. Swedavia ska senast ett år efter det att domen i detta mål har vunnit laga kraft och därefter årligen ge in ett förslag till åtgärdsplan till tillsynsmyndigheten.
Bullerskyddsåtgärder behöver inte vidtas i byggnader som är uppförda inom de gränskurvor för bullerskyddsåtgärder som låg till grund för Koncessionsnämndens för miljöskydd beslut nr 198/98 den 7 september 1998 om de har uppförts efter det att detta beslut av Koncessionsnämnden vann laga kraft. Bullerskyddsåtgärder behöver inte heller vidtas i byggnader som är uppförda inom de gränskurvor för bullerskyddsåtgärder som låg till grund för Nacka tingsrätts, miljödomstolen, deldom i
mål nr M 346-01 den 17 januari 2003 om de har uppförts efter det att deldomen vann laga kraft. Bullerskyddsåtgärder behöver inte heller vidtas i byggnader som uppförs inom de gränskurvor för bullerskyddsåtgärder som presenteras i denna tillståndsansökan om de uppförs efter det att domen i detta mål har vunnit laga kraft. Ovanstående begränsningar gäller även utbyggnader och byggnader som får ändrad användning efter angivna tidpunkter.
Tillsynsmyndigheten får vid behov ge Swedavia anstånd från angiven tidsram för genomförandet av åtgärder.
2.4 Utsläpp till luft
2.4.1 Handlingsplan för minskade utsläpp till luft av fossil koldioxid
Swedavia åtar sig att upprätta en handlingsplan för minskade utsläpp till luft av fossil koldioxid7 vid Stockholm Arlanda Airport, och verka för ett genomförande av de åtgärder som beskrivs i handlingsplanen. Genomförda åtgärder och uppdateringar av handlingsplanen ska redovisas i miljörapporten.
Åtgärderna kan omfatta Swedavias egen verksamhet som bolaget har direkt rådighet över samt verksamhet som innebär samarbete med andra aktörer på och kring flygplatsen som Swedavia inte har direkt rådighet över, t.ex. marktransporter eller flygtrafiken.
Handlingsplanen kan lämnas till tillsynsmyndigheten senast sex månader efter det att domen vunnit laga kraft.
7 Med koldioxid avses i denna ansökan fossil koldioxid om inget annat anges.
2.5 Utsläpp till vatten
2.5.1.1 Omhändertagande av spillvatten
Swedavia ansvarar för att omhändertagandet av spillvatten från all verksamhet inom flygplatsområdet sker på ett sådant sätt att spillvattnet i den samlade anslutnings- punkten till Sigtuna kommuns ledningsnät vid Måby uppfyller de vid var tidpunkt gällande kraven i Allmänna bestämmelser för brukande av den allmänna vatten- och avloppsanläggningen (ABVA).
2.5.1.2 Avisning
Swedavia ska se till att så mycket som möjligt av den glykol som rinner av flygplanen vid avisning samlas upp. Swedavia ska inom ramen för egenkontrollen redovisa den mängd glykol som har använts för avisning, den mängd som har samlats upp och hur den uppsamlade mängden har omhändertagits.
2.5.2 Dagvatten
2.5.2.1 Kvalitetskrav för dagvatten från flygplatsområdet
Dagvatten från flygplatsområdet ska i punkten F senast den 1 januari 2021 klara följande värden:
- syrehalten i vattnet får inte understiga 5 mg/l
- metallhalterna i vattnet ska inte överskrida de miljökvalitetsnormer som Vattenmyndigheten har fastställt avseende Märstaån, mätt som rullande femårsmedelvärde. Dessa femårsmedelvärden ska beräknas sedan fem år har förflutit efter det att tillståndet har tagits i anspråk och redovisade behandlingsanläggningar (Kättstabäckens dagvattenanläggning och den planerade Halmsjöbäckens dagvattenanläggning) varit i drift under tre vintersäsonger.
Swedavia ansvarar för att dessa värden inte överskrids i punkten F såvida inte bolagets egenkontroll visar att ett överskridande härrör från annan verksamhet än flygplatsverksamheten på flygplatsområdet.
2.5.2.2 Kättstabäckens dagvattenanläggning
2.5.3 Halkbekämpning
2.5.4.1 Kylvatten från Halmsjön och akvifärlagret
I fråga om påverkan på grundvatten från kylvatten från Halmsjön och akvifärlagret gäller de villkor som har meddelats genom miljödomstolens vid Nacka tingsrätt dom 2000-05-10 i mål nr M 441-99, ändrad genom miljödomstolens dom 2008-08-26 i mål nr M 3042-07, angående tillstånd till en kylanläggning med uttag av kylvatten i Halmsjön samt bortledande av grund- och ytvatten m.m. för nyttjande av Stockholmsåsen (lokalt benämnd Långåsen) respektive Halmsjön som energilager och energikälla, samt Länsstyrelsens i Stockholms län beslut 2010-11-26, dnr 535- 2010-14850. Domen från 2008 och Länsstyrelsens beslut är bilagda i flik för bilaga 3.
2.6 Kemikalier och avfall
2.7 Övrigt
2.7.1 Reglering av vattenståndet i Halmsjön
Den befintliga dammen vid Halmsjöns utflöde ska skötas så att vattenståndet i Halmsjön i övrigt är så högt som möjligt.
Ett samarbetsorgan ska finnas för samråd i frågor som rör mindre ändring av in- och utflygningsvägar i SID/STAR-systemet, procedurer för anflygning och slutlig inflygning, hantering av lågfartstrafik och visuella inflygningar, bananvändnings- mönster, införande av förbättrade navigeringssystem samt i övriga frågor beträffande flygvägssystemet vid Stockholm Arlanda Airport.
I samarbetsorganet ska ingå företrädare för Swedavia, LFV, Naturvårdsverket, länsstyrelserna i Stockholms och Uppsala län samt Håbo, Knivsta, Norrtälje, Sigtuna, Sollentuna, Täby, Upplands-Bro, Upplands Väsby, Uppsala och Vallentuna kommuner. Till organet kan tillfälligt eller permanent knytas även andra myndigheter eller organisationer som de angivna myndigheterna eller kommunerna anser bör delta i arbetet. Länsstyrelsen i Stockholms län är beslutande i samarbetsorganet.
Länsstyrelsen får i stället för beslut med eget yttrande hänskjuta frågan till mark- och miljödomstolen för avgörande.
2.7.3 Kontrollprogram (egenkontroll)
3 INLEDNING
3.1 Swedavia AB
Stockholm Arlanda Airport ägs och drivs sedan den 1 april 2010 av Swedavia AB, ett statligt aktiebolag . Den 3 december 2009 beslutade riksdagen att bifalla regeringens proposition 2009/10:16 Ändrad verksamhetsform för flygplatsverksamheten vid Luftfartsverket innebärande att flygplatsverksamheten vid Luftfartsverket (LFV) den 1 april 2010 överfördes till det statliga bolaget Swedavia. LFV är bibehållet som ett
statligt affärsdrivande verk som handhar flygtrafikledningsverksamhet.
Swedavia ska ansvara för drift, utveckling och finansiering av statens flygplatser. Bolaget ska tillhandahålla och utveckla flygplatsoperativa tjänster som start- och landningstjänst och passagerartjänst. Bolaget ska vidare erbjuda andra kommersiella tjänster med anknytning till flygplatsverksamhet såsom bilparkering, upplåtelse av lokaler och fastigheter m.m. Swedavia bedriver således flygplatsverksamhet samt därmed förenlig verksamhet. Bolagets försörjning sker genom intäkter från flyg- platsernas kunder genom start- och passageraravgifter som flygbolagen betalar till flygplatserna samt intäkter från flygplatsernas kommersiella verksamheter. Staten ställer krav på avkastning.
Inom ramen för affärsmässighet ska bolaget aktivt medverka i utvecklingen av trans- portsektorn och bidra till att de av riksdagen beslutade transportpolitiska målen uppnås.
3.2 Stockholm Arlanda Airport och flygplatsens betydelse för regionen och Sverige
Stockholm Arlanda Airport är Sveriges största flygplats och landets huvudflygplats, vilket bl.a. kommer till uttryck i Delbetänkande av Stockholmsberedningen angående tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm-Mälardalsregionen.8 I delbetänkandet framhålls att flygplatsen är Sveriges enda storflygplats av internationell karaktär och att den har stor betydelse för den internationella flygtrafiken till och från Sverige.
Stockholm Arlanda Airport utgör även navet i Sveriges inrikesflygnät. Av delbetän- kandet framgår vidare att Arlanda har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet, inte minst för Norrland. Flygplatsens funktion som ett nav för flygtrafiken i Sverige möjliggör täta frekvenser och snabba förbindelser mellan i stort sett alla större orter i landet och ger också dessa orter tillgång till ett väl utvecklat utrikes transportnät.
8 Tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholm – Mälardalsregionen, Delbetänkande av Stockholmsberedningen, SOU 2003:33.
Stockholm Arlanda Airport är av riksintresse och en förutsättning för den ekonomiska utvecklingen i Stockholm-Mälardalsregionen och övriga Sverige. Flygplatsen har en särställning i och med att flygplatsen är belägen intill landets huvudstad och närings- livets administrativa och ekonomiska centrum.
Stockholm Arlanda Airport ingår i det nationella basutbudet av flygplatser för att säkerställa en god interregional och internationell tillgänglighet.
Stockholm Arlanda Airport har ett nu gällande miljötillstånd omfattande 372 100 flygrörelser per år. Tillståndet är förenat med ett antal villkor som har meddelats av regeringen och Koncessionsnämnden för miljöskydd. Under senare år har ompröv- ningar av ett antal villkor skett, vilket har medfört ändrat innehåll i några av dessa villkor. Detta redogörs för närmare i kapitel 4 nedan. År 2008, som utgör basår för denna tillståndsansökan, hade flygplatsen ca 220 000 flygrörelser och drygt 18 miljoner passagerare. År 2010 hade flygplatsen ca 190 000 flygrörelser och omkring 17 miljoner passagerare.
Vid Stockholm Arlanda Airport är omkring 250 företag baserade och totalt arbetar ca 16 500 personer på flygplatsen. Swedavia har låtit Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI) utföra en analys av Stockholm Arlanda Airports samhällsekonomiska betydelse för Stockholmsregionen och Sverige, En samhällsanalys av Stockholm Arlanda Airport – flygplatsens inverkan på Stockholmsregionen och Sverige (2009), bilaga 1. Analysen visar att verksamheten vid flygplatsen under 2008 skapade omkring ytterligare 25 000 heltidsanställningar9 i regionen och 18,6 miljarder kronor i bidrag till den s.k. bruttoregionalprodukten (BRP), vilket utgör nästan två procent av regionens BRP.10
I analysen noteras att Stockholm Arlanda Airport fungerar som ett nav och att ett 30-
9 Beräknat som heltidsekvivalenter. Det faktiska antalet anställda är högre.
10 Effekterna kan vara direkta (t.ex. flygbolagsanställda), indirekta (t.ex. varuleverantörer) eller inducerade (t.ex. detaljhandelsanställda eller förskolepersonal).
tal flygplatser i Sverige utgör dess ekrar. Utan detta nav hade det enligt analysen inte varit ekonomiskt möjligt att bedriva flygverksamhet mellan många av Sveriges städer eftersom passagerarunderlaget för att underhålla direktlinjer mellan städerna på flera håll är för lågt. I analysen konstateras vidare att Stockholm Arlanda Airport spelar en betydande roll för välfärden, inte bara i Stockholmsregionen utan även i Sverige som helhet. Flygplatsen skapar tillgänglighet, nya arbetstillfällen, är viktig för turismen, näringslivet, export samt kultur- och kunskapsutbyten.
3.3 Stockholm Arlanda Airports miljöarbete
Stockholm Arlanda Airport arbetar inom flera områden för att minimera verksam- hetens negativa miljöpåverkan. Swedavia vill därför inledningsvis lämna en kortare redovisning över det miljöarbete som sedan en längre tid pågår vid flygplatsen och de planer som flygplatsen har för det fortsatta miljöarbetet, för en mer fördjupad redovisning se kapitel 13. Åtgärderna omfattar såväl åtgärder för den egna verksamheten som incitament för samtliga aktörer som är aktiva vid flygplatsen.
Flygplatsens miljöledningssystem är certifierat enligt standarden ISO 14001.
3.3.1 Utsläpp till luft
Flygplatsen driver ett världsledande miljöarbete. Hösten 2009 ackrediterades Arlanda, som första flygplats i världen, till den högsta nivån i ett europeiskt program11
11 Airport Carbon Accreditation som administreras av Airports Council International (ACI) och WSP Environment & Energy.
som graderar flygplatsers klimatarbete. Av de åtta flygplatser i Europa som nu är ackrediterade i den högsta klassen är fyra av dessa Swedavias. Vidare vann Stockholm Arlanda Airport som första flygplats ACI Europes nyinstiftade miljöpris år 2010. Arlanda har även arbetat målmedvetet med energifrågor i flera år och 2009 belönades flygplatsen för sin affärsmodell med Stora energipriset. Swedavia har tagit ett helhetsgrepp om flygplatsens energifrågor och har minskat sin energianvändning med en fjärdedel på fyra år.
Swedavia har en nollvision för sina egna fossila koldioxidutsläpp från flygplatsverk- samheten för år 2020. Sedan år 2004 har Stockholm Arlanda Airport mer än halverat koldioxidutsläppen från verksamheter knutna till driften av flygplatsen. För de kol- dioxidutsläpp som ännu inte helt har fasats ut med egna åtgärder investerar Swedavia i så kallade CDM12-projekt. Swedavias egen verksamhet är därför klimatneutral.
3.3.2 Flygbuller
Enligt den omvärldsanalys som har genomförts kan det konstateras att relativt få personer är exponerade för flygbullernivåer över riktvärdena kring Stockholm Arlanda Airport jämfört med alla jämförbara flygplatser i Europa, se vidare TB del II, bilaga 2.
Swedavia strävar efter att tillsammans med LFV skapa flygvägar som undviker
12 CDM = Clean Development Mechanism, eller mekanismer för ren utveckling ingår i de Flexibla mekanismerna som är en del av FN:s klimatkonvention och Kyotoprotokollet.
överflygningar av boende när ljudnivåerna på marken överstiger samhällets riktvärden. I de fall det inte går att undvika att bullerexponera boende vidtas bullerisoleringsåtgärder. Vid Stockholm Arlanda Airport har Swedavia bullerisolerat ca 700 bostäder.
3.3.3 Vatten
Dagvattenanläggningarna för hantering av dagvatten från banorna har kompletterats och fler åtgärder är planerade. Mer fokus har även lagts på hantering och kontroll av dagvatten från övriga ytor, t.ex. vägar och parkering, men även dagvatten från externa verksamheter som släpper sitt dagvatten till Swedavias dagvattensystem. I och med införandet av EU:s ramdirektiv för vatten (2000/60/EG) har Swedavia fokuserat mer på att kontrollera och minska flygplatsens totala påverkan på Märstaån. Onlinemätning har installerats vid punkt F som utgör den slutgiltiga mätpunkten för Swedavias påverkan på Märstaån. Swedavia för tillsammans med Sigtuna kommun och ytterligare några intresserade verksamhetsutövare inom Märstaåns avrinningsområde en dialog kring bildandet av ett vattenråd. Detta som ytterligare ett steg för att tillsammans med andra aktörer kunna nå målen god ekologisk och kemisk status i Märstaån.
Vad gäller spillvatten har Swedavia en kontinuerlig dialog med Sigtuna kommun och Käppalaförbundet. Detta har bl.a. medfört att en handlingsplan har tagits fram för att minska kadmiumutsläppet från flygplatsområdet. Handlingsplanen inkluderar inventering av källor och åtgärder inom Swedavias verksamheter men innebär även att Swedavia ställer krav på de andra verksamhetsutövarna på airside som släpper sitt spillvatten till bolagets spillvattennät.
För grundvatten har det påbörjats ett arbete med att bygga en grundvattendatabas
Vidare pågår en fördjupad provtagning för att kartlägga spridningen av perfluorerade organiska ämnen (PFOS). Fokus ligger på att klarlägga att det inte finns en spridning ut från flygplatsområdet som riskerar att påverka omgivningen negativt. Det pågår även ett femårigt forskningsprojekt om PFOS som är samfinansierat av Naturvårdsverket och Swedavia, via Stiftelsen IVL. Forskningsprojektet syftar till att utreda och klarlägga förekomst, spridning och risker för människa och miljö av PFOS.
3.3.4 Mark
3.4 Myndigheter inom transportsektorn
3.4.1 LFV
LFV är ett affärsverk som f.n. driver flygtrafikledning för civilt och militärt flyg vid ett 40-tal flygplatser i Sverige. Verkets huvuduppgift är att leda flygtrafiken i svenskt luftrum så att den fungerar på ett säkert, effektivt och miljövänligt sätt. Flygledarnas
viktigaste uppgift är att se till att flygplanen inte kommer för nära varandra eller något annat hinder i luften eller på marken och därigenom ytterst hindra att flygplan kolliderar.
Flygtrafikledningen är uppdelad i två delar, lokal flygtrafikledning Air Traffic Services (ATS), i praktiken torntjänst, och flygtrafikledning En Route som leder flygtrafiken i det övre luftrummet. En Route-trafiken i Sverige leds från två kontrollcentraler, Air Traffic Control Centre (ATCC), som ligger i anslutning till flygplatserna Malmö Airport och Stockholm Arlanda Airport.
3.4.2 Transportstyrelsen
Flygplatser och flygvägar till och från flygplatser prövas och regleras av både tillståndsprövning i enlighet med miljöbalken och av Transportstyrelsen i enlighet med luftfartslagstiftningen.
Transportstyrelsen har ett bemyndigande enligt luftfartsförordningen (2010:770) att meddela föreskrifter om flygvägar i kontrollerad luft samt att godkänna och föreskriva om nyttjande av navigeringshjälpmedel och andra anläggningar för att underlätta lufttrafiken.
Transportstyrelsen ansvarar även för att godkänna enskilda flygplanstyper och operatörer för användning av speciella in- och utflygningsprocedurer.
Trafikverket är en svensk statlig förvaltningsmyndighet som ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag. Trafikverket ska med utgångspunkt i ett samhällsbyggnadsperspektiv skapa förutsättningar för ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem.
Trafikverket bedömer vilka flygplatser som ska anses vara av riksintresse enligt 3 kap. 8 § miljöbalken.
4 MOTIV FÖR ANSÖKAN
4.1 Allmän bakgrund
Efterfrågan på flygresor förväntas öka under den prognosperiod som denna ansökan omfattar. Ansökan omfattar 350 000 flygrörelser per år, inklusive flygrörelser med
kommersiell helikoptertrafik, samt därutöver 10 000 helikopterrörelser per år för s.k. ickekommersiell trafik13, såsom exempelvis polisens helikopterverksamhet.
Ansökan omfattar nyttjande av flygplatsens tre rullbanor med i huvudsak befintligt bananvändningsmönster med tillämpning av parallella mixade operationer på parallellbanorna, banorna 1 och 3, i högtrafik. Vid parallella mixade operationer används parallellbanorna för starter och landningar på båda banorna samtidigt. Det finns ett behov av parallella mixade operationer för att möta den förväntade framtida efterfrågan. Redan med dagens trafikvolym tangerar flygplatsen ett behov av parallella mixade operationer, vilket beror på den trafikstruktur som råder på Arlanda med efterfrågan på ett stort antal flygrörelser under morgon och eftermiddag/kväll.
Genom att ansöka om ett nytt miljötillstånd önskar Swedavia få hela flygplats- verksamheten prövad enligt dagens regelverk och utifrån dagens erfarenheter vad avser driftförhållanden och påverkan på människors hälsa och miljön, oberoende av de tidigare meddelade villkoren av regeringen med delvis politiska inslag. En helhetsprövning är i linje med intentionerna i miljöbalken som är tänkt att främja en hållbar utveckling14 så att nu levande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö.
Swedavia har f.n. tillstånd till flygplatsverksamhet på tre rullbanor. Tillståndet omfattar 372 100 flygrörelser per år. Luftfartsverket gav i maj 1990 in en ansökan om tillstånd för en tredje rullbana till den dåvarande prövningsmyndigheten Koncessions- nämnden för miljöskydd. Ansökan ledde till regeringens beslut den 15 augusti 1991 om tillåtlighet för en tredje rullbana. Regeringen förenade beslutet med ett antal villkor. Därefter meddelade Koncessionsnämnden för miljöskydd beslut den 6 april 1993 och den 7 september 1998. Även dessa beslut förenades med ett antal villkor. Rullbanan togs i drift den 17 april 2003. Några villkor har omprövats under senare år.
13 Med ickekommersiell trafik avses trafik påkallad av myndighet.
14 SS-ISO-26000:2010 definierar hållbar utveckling som ”Utveckling som tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov”.
Regeringen föreskrev bl.a. villkor 1, det s.k. utsläppstaket, avseende begränsningar av utsläppen av koldioxid och kväveoxider, och villkor 3 innehållande krav på begränsning av flygbuller över Upplands Väsby kommun vilka specificerades närmare av Koncessionsnämnden i särskilt villkor 6. Dessa villkor innebär i sina nuvarande lydelser att flygplatsens kapacitet inom ett par år kraftigt begränsas, se vidare avsnitten 4.2 och 4.3 nedan. Som en följd härav innebär ett bibehållande av dessa villkor en kraftig begränsning av tillgängligheten till Stockholmsregionen och hela Sverige. Även om flygplatsen kan drivas med en lägre kapacitet (lägre än såväl dagens som sökt trafikvolym) är detta inte i linje med Swedavias uppdrag att bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. Med stöd av gällande miljölagstiftning och rättspraxis anser Swedavia att regeringens villkor 1 och särskilt villkor 6 bör få en annan utformning, se vidare avsnitten 4.2 och 4 3 nedan.
4.2 Villkor 1 - utsläppstaket
I detta avsnitt redovisas den närmare innebörden och konsekvenserna av regeringens villkor 1, det s.k. utsläppstaket. Villkoret innebär att det sätts ett tak för den mängd koldioxid och kväveoxider som flygplatsens verksamhet och marktransporter i anslutning till flygplatsen samt marktransporter till och från flygplatsen får generera per år. Villkoret omfattar, förutom utsläpp till luft från Swedavias egen verksamhet, utsläpp från bl.a. passagerares och anställdas resor till och från flygplatsen (passagerares resor från hemorten oavsett avstånd från flygplatsen) samt utsläpp härrörande från flygtrafik inom LTO-cykeln15 (flygtrafikens utsläpp upp till ca 915 m över marken). I Koncessionsnämndens beslut från 1993 och 1998 anges närmare hur utsläppstaket ska räknas fram.
Villkoret har varit uppe för omprövning men omprövningen resulterade inte i någon ändring av villkoret (Högsta domstolens dom den 23 februari 2010 i mål nr T 4783- 08). Utsläppstaket blir därmed ett gränsvärde i juni år 2011 och ett överskridande av
15 Landing and take off cycle (inflygning under 3 000 fot (ca 915 m) och landning, taxning och väntan på mark samt start och utflygning upp till 3 000 fot).
detsamma efter denna tidpunkt är således ett villkorsbrott. Högsta domstolen berörde dock i domskälen frågan om hur villkoret skulle tolkas och anförde att gränsvärdet inte tycks omfatta transporter till och från flygplatsen.
Konsekvensen av utsläppstaket med Högsta domstolens tolkning är att flygplatsen har utrymme för en framtida flygtrafik upp till omkring 230 000 flygrörelser per år vad avser riktvärdet och ca 270 000 flygrörelser per år vad avser gränsvärdet. Effekten av utsläppstaket blir enligt Swedavias bedömning att det antal flygrörelser utsläppstaket kommer att medge i stort sett endast motsvarar kapaciteten i det tidigare systemet med två rullbanor. Det kan noteras att flygplatsen överskred riktvärdet under högkonjunkturen år 2008 vad gällde utsläppen av koldioxid.
Högsta domstolen anförde i målet angående omprövningen av villkoret att många av de omständigheter som LFV (nuvarande Swedavia) åberopade i målet kunde beaktas och vägas mot andra intressen i ett tillståndsärende. Swedavia vill därför i denna tillståndsansökan redogöra för den argumentation som framfördes i målet.
Swedavia har inte rådighet över all den verksamhet som omfattas av villkoret. I senare avgöranden från Högsta domstolen och Miljööverdomstolen har fastslagits att en verksamhetsutövare endast kan få villkor på den verksamhet som utövaren kan anses ha faktisk och rättslig rådighet över, se bl.a. Högsta domstolens bedömning i rättsfallet NJA 2004 s. 421 (Stora Enso Hylte) och Miljööverdomstolens bedömningar i målen MÖD 2007:5 (Renova), MÖD M 8675-08 (Göteborg Landvetter Airport) och MÖD M 9889-08 (Åre Östersunds Airport). I målet angående Göteborg Landvetter Airport (omprövning av samtliga miljövillkor för verksamheten) fastslog Miljööverdomstolen att passagerares resor till och från flygplatsen och de godstransporter till och från flygplatsen som genomförs av andra aktörer som Swedavia inte har upphandlat eller har avtal med, inte omfattas av Swedavias rådighet.
Miljööverdomstolen har även bl.a. i det ovan angivna avgörandet angående Landvetter uttalat att eftersom koldioxidutsläpp har en global påverkan och inte ger
upphov till några direkta lokala eller regionala störningar, bör dessa utsläpp lämp- ligen regleras på annat sätt än i ett enskilt tillståndsärende. Klimatfrågor av detta slag bör inte lösas vid prövningen av en enskild anläggning. Detta, anför Miljööver- domstolen, gäller i synnerhet när utsläppen uppkommer i verksamhetsdelar där utövaren själv har små möjligheter att utveckla teknik mot lägre utsläpp. Det är andra
- mer generella - styrmedel än miljöbalkens tillståndsprövning som bör tillämpas.
Swedavia har ingen möjlighet att på egen hand utveckla nya flygplanstyper eller markfordon för transporter till och från flygplatsen som genererar lägre utsläpp än dagens fordon. Att ställa ett sådant krav måste vidare vara att se som en indirekt reglering av transportsektorn vilket enligt Högsta domstolen bör riktas mot bl.a. fordonstillverkare, NJA 2004 s. 421.
Det kan vidare noteras att utsläppen från flyget fr.o.m. den 1 januari 2012 ska ingå i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Att samtidigt ställa krav på utsläppen i ett enskilt tillstånd torde vara att anses som en dubbelreglering. Ett bibehållande av villkor 1 i ett nytt miljötillstånd för Arlanda innebär att utsläpp av koldioxid från flyget dels kommer att regleras genom EU:s system för handel med utsläppsrätter vad gäller flygtrafiken och lag om handel med utsläppsrätter, dels genom villkor 1. Enligt Swedavias uppfattning måste syftet med systemet för handel med utsläppsrätter, som är ett ekonomiskt styrmedel, vara att det ska ersätta reglering genom miljövillkor, som är ett administrativt styrmedel. Enligt 16 kap. 2 § miljöbalken får inte villkor om begränsning av koldioxidutsläpp meddelas för den verksamhet som omfattas av tillståndsplikt enligt lagen (2004:1199) om handel med utsläppsrätter. Visserligen är det flygplansoperatören som omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter medan villkoret i miljötillståndet riktar sig mot flygplatsoperatören, men eftersom båda regleringarna riktar sig mot utsläpp av koldioxid från flyget, d.v.s. ”samma utsläpp”, måste det anses vara fråga om en dubbelreglering. Villkor 1 torde av det skälet sålunda stå i strid med 16 kap. 2 § miljöbalken. Mot bakgrund av ovanstående måste flygtrafikens utsläpp av växthusgaser, i vart fall fr.o.m. den 1 januari 2012, falla utanför det område som kan regleras i villkor med stöd av miljöbalken. Därmed bör
villkor 1 upphöra att gälla fr.o.m. denna tidpunkt vad avser utsläpp av koldioxid från flygtrafiken.
Sverige är vidare genom sitt inträde i EU, vilket skedde efter den tidpunkt då aktuellt villkor meddelades, bundet av den s.k. marknadstillträdesförordningen (förordning (EG) nr 1008/2008) och en begränsning av flygverksamheten skulle kunna anses strida mot EU:s regler om marknadens tillträde till flyglinjer, se mer härom i kapitel 8 nedan.
Som nämnts ovan beräknas riktvärdet för koldioxid överskridas när verksamheten vid flygplatsen uppgår till ca 230 000 flygrörelser per år, d.v.s. en betydligt lägre trafikvolym än tillståndsgiven (372 100) och sökt (350 000) trafikvolym. Utsläppstaket får därför till följd att Swedavia tvingas att begränsa verksamheten och därmed även marknadens tillträde till flygplatsen. EU:s medlemsstater får endast begränsa utövandet av trafikrättigheter på en flygplats inom unionen om det är nödvändigt med hänsyn till allvarliga miljöproblem och åtgärden får inte vara mer restriktiv än vad som krävs. Denna reglering kan inte anses syfta till att reglera globala miljöproblem såsom koldioxidutsläpp, utan synes av allt att döma istället vara avsedd att reglera allvarliga lokala miljöproblem. Det ska dock erinras om att befogenheten att införa begränsande åtgärder inte tillkommer verksamhetsutövaren utan medlemsstaten.
Om regeringens villkor 1 anses vara en alltför ingripande åtgärd i förhållande till den erhållna miljöeffekten är begränsningar av tillträdet till flygplatsen – i syfte att efterleva villkoret – i strid med marknadstillträdesförordningen. Även för det fall villkor 1 skulle anses vara i enlighet med förordningen får villkoret inte sträcka sig över en längre tidsperiod än tre år. Det bör återigen noteras att Sverige inte var medlem i EU och således inte löd under EU:s lagstiftning när villkoret meddelades av regeringen 1991, se vidare avsnitt 8.2 nedan.
Miljööverdomstolens dom i mål nr M 9446-07 angående ansökan om ändring av regeringens villkor 1 anförde Miljööverdomstolen att det skulle framstå som oproportionerligt att begränsa flygverksamheten på Arlanda - med de följder det
skulle få nationellt och internationellt - i den omfattning som skulle krävas för att klara villkoret (se s. 4 i domen). Swedavia delar Miljööverdomstolens uppfattning i detta avseende. Swedavia anser dessutom att en frysning av utsläppen av koldioxid till 1990 års nivå skulle förhindra den förväntade utvecklingen vid Arlanda och att detta inte skulle leda till några fördelar från miljösynpunkt om resenärerna istället väljer att resa till andra flygplatser eller att resa med bil. Enligt Swedavias mening tjänar utsläppstaket inte, på grund av såväl miljömässiga som samhällsekonomiska skäl, i sin nuvarande utformning det syfte som ursprungligen var avsett, se vidare om Arlandas betydelse för regionen och Sverige i avsnitt 3.2 ovan. Det kan på mycket goda grunder ifrågasättas om villkoret på ett korrekt sätt angriper de miljöproblem det avser att hantera. Eftersom närliggande flygplatser inte är bundna av motsvarande krav är det, med hänsyn till marknadsekonomiska grundläggande principer, sannolikt att trafiken flyttas till dessa flygplatser och därigenom t.o.m. kan generera ökade utsläpp till luft totalt sett p.g.a. framför allt passagerarnas ökade och i vissa fall längre marktransporter. Detta bl.a. till följd av att det vid närliggande flygplatser råder sämre möjligheter att åka kollektivt. En överflyttning av flygtrafik från Arlanda till andra flygplatser bedöms även kunna medföra ökade utsläpp från flygresor totalt sett och därmed sämre uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Detta eftersom en sådan överflyttning sannolikt innebär att det finns ett sämre underlag för direktlinjer. Till följd härav kan antalet mellanlandningar komma att öka vilket gör att en flygresa istället kan bli två flygresor. Härigenom finns det inga garantier för att en begränsning av verksamheten vid Stockholm Arlanda Airport får till följd att de samlade utsläppen av koldioxid i Sverige minskar, se vidare kapitel 7 nedan och avsnitt 4.1 i MKB.
Med stöd av ovanstående kan konstateras att det av såväl miljömässiga som formella juridiska skäl, inte finns stöd för att meddela villkor avseende utsläpp till luft från majoriteten av marktransporterna och flygrörelserna inom LTO-cykeln. Genom denna tillståndsprövning bör därför villkor 1 upphävas eller i vart fall få en annan omfattning och utformning.
Det kan i sammanhanget också noteras att Stockholm Arlanda Airport, såvitt Swedavia vet, är den enda flygplats i världen som i sitt miljötillstånd har ansvar för koldioxidutsläpp från flygpassagerarnas markresor till och från flygplatsen.
4.3 Särskilt villkor 6 – överflygningar över Upplands Väsby tätort
I detta avsnitt redovisas den närmare innebörden och konsekvenserna av särskilt villkor 6. I regeringens villkor 3 angavs att det ankom på Koncessionsnämnden för miljöskydd att fastställa de närmare villkoren för flygbuller. Med stöd av detta meddelade Koncessionsnämnden för miljöskydd i beslut den 6 april 1993, nr 46/93 särskilt villkor 6.
Särskilt villkor 6 innebär i dess nuvarande lydelse efter omprövning att regelmässiga raka inflygningar till bana 01R inte är tillåtna fr.o.m. den 1 januari 2018. Därigenom undviks överflygning av Upplands Väsby tätort. Överflygning av Upplands Väsby tätort är enligt villkoret inte tillåtet oavsett flygplanens höjd och den bullernivå som de genererar på marken. Om villkoret vid denna tillståndsprövning ligger fast i sin nuvarande lydelse innebär det att flygplatsens kapacitet med dagens tillstånd till verksamhet på tre banor begränsas i såväl antal flygplansrörelser i högtrafik som för det totala utrymmet för framtida flygtrafik. Den kapacitet en flygplats har styrs av den trafik flygplatsen kan ta emot i alla vindintervall. Det innebär att det vindintervall som har den lägsta kapaciteten blir styrande för flygplatsens totala kapacitet.
Av denna ansökan och teknisk beskrivning (TB) framgår att det har genomförts ett flertal utredningar av alternativ att undvika överflygningar av Upplands Väsby tätort eller minimera bullerexponeringen av tätorten på annat sätt. Dessa utredningar har inte kunnat presentera något sätt att helt undvika överflygningar av Upplands Väsby tätort i högtrafik som gör det möjligt för Swedavia att göra något åtagande i det avseendet. För att kunna ta emot efterfrågan i högtrafik måste parallellbanorna (bana 1 och bana 3) kunna användas med parallella mixade operationer med raka inflygningar till båda banorna. Swedavias samlade bedömning baserad på flygtrafik- tjänstens (LFVs) och Transportstyrelsens utlåtanden är att kurvade inflygningar av
säkerhetsskäl inte kommer att kunna användas vid parallella mixade operationer under överskådlig tid.
Swedavia anser att frågan om inflygningar över Upplands Väsby tätort ska få ske i en framtid bör prövas utifrån den bullerexponering som tätorten får vid raka inflygningar söderifrån till bana 3 satt i relation till den samlade bullerexponeringen som omgivningen i övrigt runt flygplatsen får.
4.4 Miljöbalkens regler om regeringens tillåtlighetsprövning och prövningens omfattning
Swedavia är av uppfattningen att denna ansökan om nytt miljötillstånd möjliggör en förbehållslös prövning av hela verksamheten och samtliga för verksamheten meddelade villkor, inklusive regeringsvillkoren.
I 17 kap. miljöbalken regleras under vilka förutsättningar regeringen ska eller har möjlighet att förbehålla sig rätten att pröva tillåtligheten av miljöfarliga verksamheter. Genom 2005 års ändring av 17 kap. miljöbalken togs flygplatser bort från regeringens obligatoriska tillåtlighetsprövning. Stockholm Arlanda Airport kommer därför inte att tillåtlighetsprövas av regeringen om inte regeringen förbehåller sig tillåtlighetspröv- ningen med stöd av 17 kap. 3 § (frivillig prövning) eller 17 kap. 4 a § (prövning efter framställan från kommunfullmäktige).
Det faktum att en lagändring under senare tid föranlett att flygplatsen numera inte ska obligatoriskt tillåtlighetsprövas bör inte ändra möjligheten att få verksamheten prövad i dess helhet utan begränsningar. Det måste anses orimligt att vid en tillstånds- prövning inte kunna pröva verksamheten i hela dess omfattning, detta oavsett om regeringen väljer att tillåtlighetspröva verksamheten eller ej.
Uttalanden i förarbeten och doktrin tyder på att en verksamhetsutövare när som helst kan lämna in en ny tillståndsansökan med förslag till nya villkor för verksamheten
enligt miljöbalken som medför att en helt ny förbehållslös prövning av verksamheten sker.
Denna möjlighet skulle kraftigt inskränkas för det fall regeringens tidigare beslut om tillåtlighet kommer att fortsätta att gälla vid en ny tillståndsprövning. Om regeringen vill påverka ett tillstånds omfattning har regeringen möjlighet att förbehålla sig prövningen.
I propositionen motiverades inte särskilt varför flygplatser inte längre ska omfattas av den obligatoriska tillåtlighetsprövningen.16 Däremot gjordes följande mer generella uttalanden om de föreslagna förändringarna i 17 kap. miljöbalken:
”Anledningen till att endast anläggningar för kärnteknisk verksamhet [etc.] och stora infrastrukturprojekt obligatoriskt bör prövas av regeringen, medan övriga verksamheter i stället bör omfattas av förbehållsbestämmelsen, är att det ofta visat sig att det inte alltid är motiverat att regeringen skall tillåtlighetspröva de senare verksamheterna. För flera av dessa verksamhetsslag är det ovanligt med ansökningar om nyetableringar. Vidare visar praxis att förhållandevis många av regeringens beslut om tillåtlighetsprövning enbart avsett frågan om regeringen bör avstå från den obligatoriska prövningen med stöd av 17 kap. 2 §.” (s. 82)
”Det förhållandet att den ifrågavarande verksamheten eller åtgärden tidigare omfattats av bestämmelsen om regeringens obligatoriska prövning bör inte inverka på bedömningen [enligt 17 kap. 3 §].” (s. 82)
Miljöbalkskommittén gjorde följande uttalanden i delbetänkandet som låg till grund för propositionen:
”Vi bedömer att det för flera typer av verksamheter inte behövs en särskild tillåtlighetsprövning hos regeringen utan att det i regel är tillräckligt med en prövning i miljödomstol. Vindkraftsparker, anläggningar för hantering av farligt avfall, stora grundvattentäkter och andra verksamheter som i dag omfattas av den obligatoriska
16 Se dock det i avsnitt 3.2 återgivna uttalandet i SOU 2003:124.
tillåtlighetsprövningen är sådana verksamheter som miljödomstolarna har stor erfarenhet av. De har nödvändig kompetens och är vana att göra svåra avvägningar mellan intressen av olika slag. Handläggningen kan få den öppenhet och genomlysning som behövs för att allmänhet och sakägare skall få inflytande över beslutsprocessen och för att miljödomstolen skall fatta materiellt riktiga beslut.
Vi menar också att det ursprungliga syftet med tillåtlighetsprövningen alltmer kommit i skymundan. Tanken med regeringsprövningen […] var från början att göra en tidig och övergripande bedömning av tillåtligheten, särskilt i fråga om lokaliseringen. Regeringen skulle genom sitt särskilda politiska ansvar göra de svåra avvägningarna mellan olika allmänna och enskilda intressen, utan att för den skull behöva hamna i detaljer i det nya projektet. Tillåtlighetsprövningen har med tiden ändrat karaktär. Den har i många fall utvecklats till ett tämligen detaljerat förfarande som lämpar sig mindre väl för handläggning hos regeringen.
Utvecklingen inom miljörätten talar också för att regeringens handlingsutrymme vid prövningen är mera begränsat än tidigare. Miljöprövningen styrs i dag av en lagstiftning som är betydligt mer omfattande och komplicerad än tidigare.” (s. 234 f.)
”Vi bedömer mot bakgrund av de överväganden som gjordes i principbetänkandet att det tills vidare finns behov av att regeringen prövar tillåtligheten av nya vägar, järnvägar och allmänna farleder. (Flygplatser prövas till skillnad från de andra trafikanläggningarna inte av respektive trafikverk utan av miljödomstol. De behöver därför inte omfattas av den obligatoriska tillåtlighetsprövningen.)” (s. 236)
Vad gäller uttalanden i doktrin kan noteras att Lindblom17 anför följande i kapitlet ”Rättskraft i ansökningsmål”:
”[Bundenheten av ett tillstånd] minskas drastiskt av att utövaren även kan söka ett nytt, mera långtgående, tillstånd än det som redan beviljats. Åtminstone om man får döma av ett uttalande i Miljöskyddskommitténs betänkande (SOU 1993:27 del 1 s. 574) är det ’tradition’ att detta är möjligt i betydande utsträckning:
17 Xxxxxxxx, Xxx Xxxxxx, Miljöprocess (del 2), Iustus Förlag 2002.
’Till att börja med kan en tillståndshavare när som helst ansöka om nytt tillstånd och därmed nya villkor för verksamheten. Vidare kan tillståndshavaren begära att villkor som föreskrivits i tillståndsbeslutet upphävs eller mildras.’ [författarens kursiveringar]
Att nytt tillstånd kan sökas även enligt MB framgår indirekt av MB 24:3 st. 1 p. 6 som stadgar att tillståndsmyndigheten kan återkalla ett tillstånd ’om ett nytt tillstånd ersätter ett tidigare tillstånd’. Men om det är fråga om så långtgående möjligheter som Miljöskyddskommitténs yttrande implicerar (’när som helst’) blir det ju nästan ingenting kvar av tillståndsdomens rättskraft gentemot parten själv, sökanden, annat än möjligen en viss bevisverkan vid ny ansökan.” (s. 664)
”Tillståndets rättskraft aktualiseras således aldrig i den egna målkategorin, d.v.s. ansökningsmål. MB 24:1 uppfattas i lagtext och motiv som en regel om materiell rättskraft men reglerar i praktiken enbart tillståndets ’transkategoriella’ betydelse, d.v.s. dess bindande verkan över gränsen till andra målkategorier (t.ex. förbudstalan) och prövningsförfaranden.” (s. 666)
”Utövaren har också långtgående möjligheter att söka nytt tillstånd. Inte heller i sådana mål är rättens utredningsskyldighet begränsad av tidigare tillstånd eller dess eventuella rättskraft. (Not: De facto torde dock det första avgörandet ha avsevärd betydelse […].) Att det råder frihet, eller åtminstone visst handlingsutrymme, i det andra ansökningsmålet medverkar till symmetri och kan vara till fördel även för sökanden.” (s. 675)
”Miljöskyddskommittén hävdar att en verksamhetsutövare som fått bifall till sin talan i ett tidigare ansökningsmål ’när som helst kan ansöka om nytt tillstånd’ och det förefaller vara den förhärskande åsikten. Är detta riktigt faller inte bara den bifallande domens rättskraft platt till marken, den ogillande domens rättskraft följer med.” (s. 721).
Swedavia vill sammanfattningsvis framhålla att det är särskilt angeläget att en förutsättningslös tillståndsprövning kan ske i denna tillståndsprövning, eftersom rättsläget i vissa avseenden har förändrats sedan nu gällande tillstånd meddelades. Vissa villkor, bl.a. utsläppstaket, bör till följd härav få en annan utformning vid en prövning enligt gällande rättspraxis vad avser rådighet och utsläpp av koldioxid.
5 MOTIV FÖR VILLKORSFÖRSLAG
5.1 Bananvändning och flygvägar
5.1.1 Ett flygvägssystem i huvudsak som dagens tillstånd medger med vissa ändringar
Swedavia har, tillsammans med LFV, genom ett antal utredningar utvärderat Arlandas nuvarande flygvägssystem och studerat möjliga framtida lösningar. Genomförda utredningar har inte resulterat i någon annan möjlighet att upprätthålla nödvändig kapacitet i högtrafik än att använda parallella mixade operationer, d.v.s. samtidiga starter och landningar på parallellbanorna (bana 1 och bana 3), med raka inflygningar till båda banorna. Swedavias samlade bedömning efter genomförda samråd och utredningar är därför att befintliga rullbanor och flygvägar till och från flygplatsen även fortsättningsvis bör användas på i huvudsak samma sätt som idag och med parallella mixade operationer enligt ovan när efterfrågan så kräver.
Swedavia har därför beslutat att ansöka om ett tillstånd som innebär en rätt att operera flygplatsen enligt ett bananvändningsmönster med tillämpning av parallella mixade operationer med raka inflygningar till parallellbanorna på det sätt som anges i denna tillståndsansökan, kallat sökt alternativ. Vissa förändringar jämfört med dagens flygvägssystem är dock enligt Swedavias uppfattning lämpliga att genomföra, i vissa fall i syfte att anpassa systemet för att uppnå en förbättrad praktisk tillämpning och i vissa fall för att åstadkomma förbättringar ur miljösynpunkt. Vid anpassning av systemet av miljöhänsyn har utgångspunkten varit att en så optimal avvägning som möjligt mellan bullerexponering och utsläpp till luft ska uppnås.
Nedan redovisas föreslagna åtaganden och de viktigaste förslagen till förändrade villkor och skälen för dem. För en fullständig redovisning av dagens flygvägssystem
samt föreslagna förändringar av systemet och den framtida tillämpningen av det, se kapitel 10 nedan och TB del II.
5.1.2 Föreslagna åtgärder och förslag till villkor av bullerhänsyn
Enligt dagens tillstånd (särskilt villkor 6) får inte regelmässiga raka inflygningar till bana 01R över Upplands Väsby tätort genomföras fr.o.m. den 1 januari 2018.
Swedavia anser dock inte att denna restriktion är motiverad ur miljösynpunkt. Av MKB:n framgår att varken sökt alternativ eller utformningsalternativet, utrett alternativ, bedöms medföra att riktvärdet för flygbullernivå FBNEU, 55 dB(A), överskrids i Upplands Väsby tätort. Maximal ljudnivå utomhus 70 dB(A) bedöms överskridas sex till sju gånger per årsmedeldygn vid full produktion vilket är fler gånger än Naturvårdsverkets tolkning av riktvärdet (tre gånger per dag/kväll (kl. 06- 22)) se vidare avsnitt 5.2. Här kan dock noteras att Boverket i sina allmänna råd om flygbuller i planeringen har angett att maximal ljudnivå 70 dB(A) inte bör överskridas mer än 30 gånger per dag/kväll, se mer om detta i avsnitt 5.2.2 nedan. Se också avsnitt 13.2 nedan och avsnitt 5.14.1 i MKB. Det kan tilläggas att Upplands Väsby tätort inte överflygs nattetid, se vidare nedan.
Det bör även noteras att begränsningar i utövandet av trafikrättigheter enligt det EU- rättsliga regelverket om marknadstillträde till flyglinjer inom gemenskapen endast medges om det är motiverat med hänsyn till allvarliga miljöproblem och om åtgärden kan anses proportionerlig i förhållande till nyttan av densamma. Det kan enligt Swedavias uppfattning ifrågasättas om nuvarande och framtida bullerexponering av Upplands Väsby tätort är så allvarlig att det motiverar en sådan begränsning av Arlandas kapacitet att ta emot flygtrafik som förbudet mot raka inflygningar i särskilt villkor 6 innebär. Se vidare kapitel 8 nedan.
Behovet av att även fortsättningsvis kunna landa på bana 01R av kapacitetsskäl beskrivs närmare i avsnitt 4.3 ovan.
Om Swedavia inte får tillstånd till raka inflygningar över Upplands Väsby tätort kan det bli aktuellt för Swedavia att ansöka om tillstånd till ett system utan landningar söderifrån på bana 3. En återgång till tillämpning av det tidigare tillämpade systemet med två rullbanor, skulle leda till en ökning av bullerexponeringen över Rosersberg eftersom i princip alla landningar vid nordliga vindar skulle behöva genomföras på bana 01L. Den kapacitet som kan erbjudas i ett sådant system bedöms i dagsläget uppgå till omkring 74 rörelser per timme med regelmässig tillämpning av s.k. omvänt bananvändningsmönster, se vidare TB del II, bilaga 3.2. Ett nytt tillstånd skulle krävas eftersom gällande tillstånd inte inrymmer regelmässigt nyttjande av det omvända bananvändningsmönstret som innebär att alla landningar som idag sker på bana 01R flyttas till bana 01L vid nordliga vindar. Det är enligt Swedavias bedömning inte möjligt att inom ramen för gällande tillstånd genomföra en sådan förändring.
Swedavia bedömer att det inte finns något annat sätt än det omvända bananvändningsmönstret att operera flygplatsen på som ger en högre kapacitet om inte raka inflygningar till bana 01R får ske.
5.1.2.1 Förbud mot landningar nattetid på bana 01R
5.1.3.3 nedan.
5.1.2.2 Tysta helger
Utredningen angående omvänt bananvändningsmönster visar att det är möjligt att i normalfallet använda bananvändningsmönstret upp till ca 74 rörelser per timme. Det omvända mönstret medför dock längre flygvägar och därmed ökade utsläpp till luft samt en ökad bullerexponering av Rosersbergs tätort. Detta bananvändningsmönster skulle därför användas enbart för att ”fördela tystnad” mellan Upplands Väsby tätort och Rosersbergs tätort under dag-/kvällstid på helger under sommartid. De helger landningar sker på bana 01R överflygs inte Rosersberg. De helger som landningar sker på bana 01L överflygs inte Upplands Väsby tätort. Nattetid kommer dock som ovan anges landningarna ske på bana 01L och överflygningarna därmed att ske över Rosersberg. Som nämnts ovan har Swedavia vidtagit bullerisoleringsåtgärder i Rosersberg.
Det måste emellertid beaktas att vissa tunga flygplan inte kan landa på bana 01R. Dessa flygplan måste landa på den längre banan, bana 01L. Dessa tunga flygplan måste således tillåtas överflyga Rosersbergs tätort även om det är en helg där Rosersbergs tätort enligt ovannämnda regel inte skulle ha överflugits av ankommande trafik. LFV uppger att ca en flygning per dag f.n. begär att få landa på bana 01L. Detta antal kan komma att öka vid en större trafikvolym och/eller annan trafiksammansättning.
Se vidare avsnitt 5.15.2 och 6.6.7 i MKB och TB del II.
5.1.2.3 Åtagande - teknikutveckling
Swedavia åtar sig att aktivt medverka i det internationella arbetet med att utveckla tekniker för flygoperativa procedurer för trafikavveckling som kan användas för att så långt möjligt begränsa antalet överflygningar över Upplands Väsby tätort som
genererar en maximalljudnivå överstigande 70 dB(A). Swedavia har tagit fram en handlingsplan för begränsning av bullerexponering över Upplands Väsby tätort där hittills initierade projekt samt förslag till utredningar beskrivs, TB del III. Av handlingsplanen framgår att ett intensivt arbete pågår på Europanivå men även globalt för att utveckla både tekniker och deras tillämpning i praktiken. Avancerade navigeringstekniker kan i framtiden skapa möjligheter till både flygvägsförkortning och undvikande av bullerkänsliga områden.
Den samlade bedömningen baserad på flygtrafiktjänstens (LFVs) och Transport- styrelsens utlåtanden är dock att s.k. kurvade inflygningar inte kommer att kunna användas i högtrafik under överskådlig tid.
5.1.3 IFR-trafik
5.1.3.1 Huvudregel
Detta villkorsförslag innebär endast en uppdatering av gällande regelverk och en anpassning av villkoret så att det kan omfatta även framtida ändringar av gällande regelverk. Inga ändringar i sak föreslås.
5.1.3.2 Specifika regler för avgående trafik Flygvägskorridorer, möjlighet att lämna utflygningsväg (SID)
Swedavia föreslår att i huvudsak samma flygvägskorridorer som tillämpas idag ska gälla även fortsättningsvis, se bild 1-6 i avsnitt 2.2 ovan. Minst 90 procent av den avgående IFR-trafiken (huvudsakligen jetflygplan) som inte är lågfartstrafik ska även fortsättningsvis framföras inom dessa flygvägskorridorer så länge flygplanen ska följa utflygningsvägen (SID). Swedavia föreslår dock en ny princip för när flygplan ska tillåtas att lämna SID.
Enligt dagens tillstånd får ett flygplan lämna SID först när flygplanet har uppnått en höjd av 1 850 m MSL och trafiken i övrigt så tillåter. Swedavia föreslår att flygplan
ska tillåtas att lämna SID när respektive flygplan enligt beräknade värden alstrar en bullernivå på marken som understiger maximal ljudnivå 70 dB(A), se principskiss nedan. Skissen illustrerar tre flygplan som vid olika höjder genererar en maximal- ljudnivå på marken om 70 dB(A) och då tillåts lämna anvisad SID. Tystare flygplan får härmed en kortare flygväg.
Principskiss - möjlighet att lämna SID då maximalljudnivån som flygplanen genererar på marken understiger 70 dB(A). Grå områden illustrerar tätorter.
I nuläget saknar flygtrafiktjänsten verktyg för att hantera varje enskild flygplanstyps bullerprestanda vid start. För att rent praktiskt kunna omvandla ett villkor som baseras på bullernivå krävs därför att luftfartyg samlas i hanterbara klasser där luftfartyg i respektive klass har liknande bullerprestanda vid start och utflygning. Varje klass ska representeras av en flygplanstyp som är normerande vid en höjd som korrelerar med en bullerexponering på marken om 70 dB(A). Den normerande flygplanstypen ska också vara den mest bullrande i varje klass. På så vis kan säkerställas att de flygplan som lämnar SID inte exponerar marken för bullernivåer om 70 dB(A) eller mer. För förslag till klassindelning se TB del II, bilaga 3.1.
När flyplan tillåts lämna SID får det till effekt att områden som ligger under SID avlastas. Härigenom överflygs till viss del andra områden än idag. Detta sätt att ”fördela” flygtrafiken har lyfts fram vid genomförda samråd och ger enligt Swedavia en skälig avvägning mellan utsläpp till luft och bullerexponering. Möjligheten att låta
flygplan lämna SID leder även till andra fördelar, bl.a. förkortas flygplanens totala flygväg vilket minskar utsläppen till luft. Denna möjlighet torde även stimulera flygbolagen att byta till tystare flygplanstyper eftersom de då får kortare flygvägar och därigenom sparar bränsle, vilket utgör en stor kostnad för flygbolagen.
Som nämnts ovan medger dagens tillstånd att flygplan lämnar SID när flygplanet har uppnått en höjd av 1 850 m MSL och trafiken i övrigt så tillåter. Höjden baserar sig på att den dimensionerande flygplanstypen (MD 80) enligt den bullerberäkningsmetod (SOU 1975:56) som tillämpades vid tidpunkten för när nu gällande villkor med- delades upphör att alstra bullernivåer på marken som överstiger maximal ljudnivå 70 dB(A) vid denna höjd. Enligt nu tillämpad beräkningsmetod (ECAC Doc. 29, 3rd Edition, beräknat med verktyget INM 7.0b18) måste dock flygplanstypen MD 80 flyga på en höjd av ca 1 980 m över mark för att den maximala ljudnivån på marken ska understiga 70 dB(A). Med anledning av detta föreslås att höjdangivelsen i villkoret ändras så att flygplan alltid får lämna SID när de har uppnått en höjd av 2 000 m MSL. I stort sett alla andra jetflygplanstyper än MD 80 slutar dock att bullra 70 dB(A) på lägre höjd än 2 000 m MSL, varför det är skäligt att låta flygplanen lämna SID när flygplanen alstrar bullernivåer som understiger 70 dB(A) på marken.
Sammanfattningsvis bedöms den föreslagna principen vara en lämplig avvägning mellan bullerexponering och utsläpp till luft, se vidare kapitel 13 nedan och avsnitt
5.18.3 i MKB.
Idag följs SID längre nattetid (kl. 22-06) genom ett frivilligt åtagande från Swedavias sida. Swedavia föreslår att trafiken som startar på bana 19L nattetid ska följa den SID som går mellan Upplands Väsby och Vallentuna till dess flygplanet har uppnått höjden 3 050 m STD19. Anledningen till detta är att denna SID är omgiven av be-
18 INM (Integrated Noise Model) är ett verktyg för beräkning av bullerexponering från flygtrafik.
19 STD – Standard. Luftfartygs läge i höjdled relateras till standardreferensyta 1013 HPa istället för medelhavsnivå.
Ändring av XXX från bana 08 med vänstersväng
Befintlig SID från bana 08 med vänstersväng konstruerades för att göra det möjligt att tillämpa mixade operationer på bana 01L samtidigt med landningar på bana 01R och starter på bana 08 utan att riskera flygsäkerheten.
Det har dock visat sig att denna bankombination idag är överflödig eftersom parallella mixade operationer på bana 1 och bana 3 skapar bättre kapacitet. Befintlig dragning av aktuell SID innebär dessutom längre flygväg och därmed onödiga utsläpp till luft.
Swedavia föreslår därför att aktuell SID i det nya miljötillståndet ges ny dragning söder om befintlig dragning vilket ger förkortad flygväg och därmed minskade utsläpp till luft. Se vidare avsnitt 2.2.5.3 TB del II.
Lågfartstrafik
Swedavia föreslår att lågfartstrafik precis som tidigare ska kunna avvecklas utan att följa SID dag- och kvällstid. Bolaget föreslår att de i dagens tillstånd anvisade s.k. lågfartssektorerna tas bort eftersom dessa inte innebär någon praktisk begränsning för hur lågfartstrafiken får avvecklas. Befintlig begränsning att tätorter inte får över- flygas av lågfartstrafik på lägre höjd än 1 000 m MSL om den maximala ljudnivån på mark överstiger 70 dB(A) föreslås bibehållas.
Förbud att starta på bana 19R nattetid (kl. 22-06)
Eftersom nattdefinitionen för alla trafikslag (väg-, järnvägs- och flygtrafik) har ändrats från kl. 22-07 till kl. 22-06 anser Swedavia att villkoret bör ändras i enlighet med detta.
5.1.3.3 Specifika regler för ankommande trafik
Villkorsförslaget i denna del överensstämmer i huvudsak med nu gällande villkor. Villkorstexten har dock förtydligats och nattdefinitionen justerats enligt ovan.
Förbud att landa på bana 01R nattetid (kl. 22-06)
Enligt regeringens nu gällande villkor 3 får Xxxxxxxxxxxxx sjukhuset inte exponeras för högre maximalljudnivåer än 70 dB(A) kl. 23-06. Detta villkor har medfört att bana 01R inte används för landning under detta tidsintervall och att Upplands Väsby tätort därmed också har skyddats från bullerexponering under samma tidsintervall. För att skydda Upplands Väsby tätort åtar sig Swedavia att inte använda raka inflygningar till bana 01R för landning nattetid (kl. 22-06). Så länge kurvade eller sneda inflygningar inte kan användas kommer bana 01L eller bana 26 att användas kl. 22-06 vid nordliga vindar.
5.1.3.4 Särskilda undantag
Detta villkorsförslag innehåller en uppdatering av de förhållanden som kan medföra att flygtrafiken måste hanteras genom andra förfaranden än de ordinarie in- och utflygningsförfarandena. Med ”andra luftrumsintressenter” avses bl.a. mät- och kontrollflygningar, fotoflyg, statsluftfartyg, målflyg och inspektionsflygningar (t.ex. för kraftledningar) som tillfälligt kan begränsa den ordinarie trafiken. ”Andra jämförbara omständigheter” kan vara t.ex. införande av ny teknik som kräver ett annat förfarande vid ”intrimningen” av systemet. Vid införande av parallella mixade operationer är det
nödvändigt för flygtrafiktjänsten att under en inledande period (sannolikt mellan tre till sex månader) övergå till parallella mixade operationer under lågtrafik, d.v.s. innan behovet av parallella mixade operationer uppstår.
Vad gäller detta villkor föreslås en språklig uppdatering men inga ändringar i sak.
Helikoptrar klassas som luftfartyg och framförs vanligtvis enligt reglerna för VFR- trafik. Helikoptrar som inte följer VFR-reglerna framförs enligt reglerna för IFR-trafik.
5.1.5 Utveckling och tillämpning av avancerad navigerings- och instrumentlandningsteknik
Swedavia önskar få möjlighet att, inom ramen för ett nytt miljötillstånd, tillämpa andra bananvändningsmönster samt in- och utflygningsförfaranden än de som beskrivs i denna tillståndsansökan i syfte att möjliggöra utveckling av de nya teknikerna, utan att detta ska medföra krav på anmälan, villkorsändring eller ansökan om ändrings- tillstånd. Swedavia föreslår att antalet inflygningar till respektive bana som sker på detta sätt begränsas genom att detta antal inte får överstiga 20 procent av antalet inflygningar per år till banan. Swedavia bedömer att en viss volym trafik är nödvändig för att kunna tillämpa, utveckla och utvärdera hanteringen av dessa procedurer i den operativa driften. Tätorter får inte överflygas så att maximalljudnivån på marken överstiger 70 dB(A) mer än tre gånger per årsmedeldygn. Med dessa restriktioner anser Swedavia att det är skäligt att tillåta utveckling och tillämpning av avancerad navigerings- och instrumentlandningsteknik inom ramen för ett nytt miljötillstånd. De bedömda effekterna i bullerhänseende av ett genomförande av kurvade inflygningar redovisas i avsnitt 5.13.3 i MKB.
5.2 Buller
Vad avser det av regeringen ursprungligen meddelade villkoret avseende buller- begränsningar i Uppsala kommun, kan noteras att Uppsala kommun är ersatt med Knivsta kommun då det i villkoret aktuella området numera ligger i Knivsta kommun. I villkoret har det äldre måttet FBN för flygbullernivå ersatts med det nyare FBNEU. Detta har marginell betydelse för effekten av villkoret eftersom skillnaden mellan FBNEU och FBN är mindre än ca ± 1 dB(A). En annan benämning för FBNEU är Lden, som är det mått för flygbullernivå som tillämpas inom EU, se vidare kapitel 5 i MKB.
5.2.2 Bullerskyddsåtgärder
5.2.2.1 Utgångspunkter och bedömningsgrunder
Swedavia anser att villkor avseende bullerskyddsåtgärder bör följa de av riksdagen fastställda riktvärden som anges i den s.k. infrastrukturpropositionen (1996/97:53) och som har fastslagits genom proposition (2008/09:35) Framtidens transporter och resor – infrastruktur för hållbar tillväxt. I infrastrukturpropositionen anges följande riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:
• 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus
• 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid
• 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad)20
• 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad
Det är även dessa riktvärden som har utgjort underlag för bedömningarna av miljö- och hälsokonsekvenser från flygbullerexponeringen i flygplatsens omgivningar i MKB:n. Därutöver har avstämning skett mot Naturvårdsverkets allmänna råd om
20 För flygbuller avses FBN 55 dB(A).
riktvärden för flygtrafikbuller och om tillståndsprövning av flygplatser (NFS 2008:6), Boverkets allmänna råd 2009:1 om lokalisering av bostäder i områden utsatta för flygbuller, Boverkets byggregler (BBR 2008), Svensk Standard SS 25267:2004 som är utgiven av Swedish Standards Institute och som behandlar byggakustik samt villkor om bullerskyddsåtgärder i några miljödomar från senare tid. Till underlag för bedömningarna har också tidigare genomförda medicinska studier analyserats samt två rapporter tagits fram av Xxxxx Xxxxx, docent vid institutet för miljömedicin vid Karolinska institutet, ”Miljömedicinsk bedömning av hälsorisker relaterade till flyg- buller för boende kring Stockholm Arlanda Airport baserat på resultat från HYENA- studien 2011” och ”Miljömedicinsk bedömning av hälsorisker relaterade till flygbuller i samband med ny tillståndsprövning av Stockholm Arlanda Airport, Sigtuna kommun 2010”, vilka biläggs MKB:n och kommenteras mer utförligt i kapitel 5 i MKB och kapitel 13 nedan.
Swedavias ställningstaganden i fråga om vilka krav på bullerskyddsåtgärder som rimligen bör ställas i villkor grundas således förutom på ovan nämnda riktvärden även på vissa normvärden. Dessa normvärden utgår som nämnts från myndigheters allmänna råd och handböcker samt den rättspraxis som växt fram genom domar avseende bullerskyddsåtgärder för flygbuller.
Bullerskyddsåtgärder i byggnader som utomhus berörs av flygbullernivå FBNEU ner till 55 dB(A) bedöms med stöd av gällande riktvärden och slutsatserna i MKB:n inte vara motiverade ur hälsoskyddssynpunkt. I infrastrukturpropositionen anges att vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt riktvärdena bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. Som framgått ovan anges i propositionen att ekvivalentnivå 30 dB(A) är det värde som ska uppnås inomhus. I MKB:n framkommer att de byggnader som skulle tillkomma i intervallet FBNEU 55-60 dB(A) redan i nuläget, med beaktande av normal svensk isoleringsstandard, utan åtgärd uppfyller eller mycket nära uppfyller målnivån 30 dB(A) ekvivalent ljudnivå för inomhusbuller. Flygbullernivån FBN 55
dB(A) är vidare enligt propositionen tänkt att vara ett långsiktigt målsättningsvärde och fungera som en riktningsangivelse utomhus vid fasad. Swedavia vill också framhålla att detta riktvärde avser nybyggnation av bostäder eller nybyggnad respektive väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Vad gäller isoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse anges i propositionen att de bör vidtas i områden runt flygplatser som generellt exponeras för FBN 60 dB(A) eller däröver.
Vad gäller tolkningen av riktvärdet för maximalljudnivå har Naturvårdsverket i en rapport angående definitionerna av riktvärden för bl.a. flygbuller från 200121 angett att, i avvaktan på resultatet av fortsatt utredningsarbete, maximalljudnivån 70 dB(A) tills vidare inte bör överskridas fler än tre gånger per dag/kväll (kl. 06-22). Denna tolkning ligger också till grund för dagens praxis avseende bullerskyddsåtgärder för flygbuller, se vidare kapitel 13 nedan och avsnitt 5.14.1 i MKB. Boverket, som arbetar för att ljudmiljön ska beaktas i den fysiska planeringen, har i sina allmänna råd angett att den maximala ljudnivån 70 dB(A) utomhus vid byggnadens fasad inte bör över- skridas mer än 30 gånger per dag/kväll samt inte mer än tre gånger per årsmedel- natt. Att använda maximalnivåer som begränsande värden för bedömning av flyg- buller är enligt Boverkets allmänna råd förenat med ett antal svårigheter. Maximal- nivåerna tar enligt Boverkets uppfattning inte hänsyn till bullerhändelsens varaktighet och tillämpningen av maximalljudnivån beror på vilken flygplanstyp som används.
Vidare har antalet bullerhändelser som kan accepteras inte motiverats i miljö- prövningar. Med andra ord finns det enligt Boverket många osäkerhetsmoment kopplade till användningen av just maximalljudnivåer.
Boverket har vidare i sina byggregler hänvisat till Svensk Standard SS 25267:2004 och angett att målet för bullerisoleringsåtgärder ska vara att uppnå de byggnads- relaterade kraven i ljudklass C enligt Svensk Standard SS 25267:2004 för bostäder. Ljudklass C tillämpas som minimikrav enligt Boverkets föreskrifter och anvisar att
21 Riktvärden för trafikbuller vid nyanläggning eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur – Förslag till utveckling av definitioner, Naturvårdsverkets redovisning 2001-12-20 av regeringsuppdrag, dnr 540- 355-01 Rv.
maximalljudnivåer inomhus inte får överstiga 45 dB(A) fler än tre gånger per årsmedelnatt.
Swedavia anser att målet för bullerskyddsåtgärder bör vara att maximalljudnivån inomhus nattetid inte överstiger 45 dB(A) från den tredje högsta flygbullerhändelsen som inträffar per natt under 150 eller fler nätter per år. Den föreslagna ljudnivån överensstämmer med infrastrukturpropositionens riktvärde. Antalet bullerhändelser per dygn, d.v.s. tre gånger per natt, är dels i linje med Naturvårdsverkets tolkning av riktvärdet för utomhusmiljö i ovannämnd rapport från 2001 och rättspraxis, dels i linje med Boverkets byggregler avseende krav på ljudnivå inomhus. Xxxxx Xxxxx skriver i sin rapport ”Miljömedicinsk bedömning av hälsorisker relaterade till flygbuller i sam- band med ny tillståndsprövning av Stockholm Arlanda Airport, Sigtuna kommun 2010” att människor endast undantagsvis bör utsättas för högre maximalljudnivåer än 45 dB(A) mer än fem gånger per natt i sovrummet. Det av Swedavia föreslagna målvärdet understiger Xxxxx Xxxxxx rekommendation med två tillfällen per natt. Med hänsyn till ovanstående anser Swedavia att det föreslagna målvärdet är i överens- stämmelse med miljöbalkens försiktighetsprincip och därmed acceptabelt ur hälsosynpunkt.
5.2.2.2 Genomförda och pågående åtgärdsprogram
Swedavia anser baserat på aktuella riktvärden och rättspraxis att dessa åtgärder uppfyller dagens krav på bullerskyddsåtgärder för flygbuller.
För det fall tre bullerhändelser per natt inte accepteras kommer byggnader som redan har bullerisolerats att behöva bli föremål för ytterligare bullerisoleringsåtgärder. Dylika åtgärder skulle enligt Swedavias uppfattning vara alltför omfattande och administrativt komplicerade i förhållande till nyttan ur hälsosynpunkt av dem. Se vidare avsnitt 5.14 i MKB.
5.2.2.3 Åtgärder som aktualiseras av ny tillståndsansökan
Tillkommande åtgärder med anledning av denna tillståndsansökan är med stöd av ovanstående främst insatser i byggnader i områden som inte omfattats av tidigare åtgärdsprogram men som i nu sökta trafikfall bedöms komma att beröras av flygbuller över gällande riktvärden.
Mot bakgrund av redovisade bedömningsgrunder och efter avvägning av nytta mot kostnader för olika åtgärdsnivåer bedömer Swedavia att bullerskyddsåtgärder för den sökta verksamheten vid Stockholm Arlanda Airport bör ha följande inriktning och omfattning.
• Det bedöms inte vara motiverat att utföra bullerreducerande åtgärder i byggnader exponerade för flygbullernivå FBNEU i intervallet 55-60 dB(A).
• Bullerskyddsåtgärder bör utföras i bostadsrum i bostadsbyggnader, såväl permanentbostäder som fritidshus, samt i lokaler i skol- eller vård- byggnader som utomhus exponeras för flygbullernivå FBNEU 60 dB(A) eller däröver. Målet för åtgärderna bör vara att den ekvivalenta ljudnivån inomhus inte överstiger 30 dB(A) per årsmedeldygn.
• Bullerreducerande åtgärder bör vidare vidtas i bostadsrum i bostadsbyggnader, såväl permanentbostäder som fritidshus, samt i lokaler i skol- eller vårdbyggnader som regelmässigt används nattetid och som varaktigt22 utomhus exponeras för maximalljudnivåer 70 dB(A)
22 Med ”varaktigt” menas här att berörda byggnader under normala meteorologiska förhållanden och vindriktningar exponeras för maximalljudnivåer överstigande 70 dB(A) tre gånger eller fler per natt (kl.
eller däröver tre gånger eller fler per natt (kl. 22-06) under 150 eller fler nätter per år. Målet för åtgärderna bör vara att den maximala ljudnivån inomhus i bostadsrum nattetid understiger 45 dB(A) från den tredje högsta flygbullerhändelsen som inträffar per natt under 150 eller fler nätter per år.
Se vidare avsnitt 5.14 i MKB.
5.2.2.4 Undantag för nya byggnader
Genom Koncessionsnämndens beslut den 7 september 1998 nr 109/98 ålades Swedavia (dåvarande Luftfartsverket) att vidta bullerdämpande åtgärder i bostadshus och bostadslägenheter inom den gränskurva för FBN 60 dB(A) för trafikfall 372 100 flygrörelser som bilades beslutet samt i bostadshus och bostadslägenheter som regelbundet minst tre gånger per natt exponerades för i en första etapp 80 dB(A) och i en andra etapp 70 dB(A). Enligt villkoret skulle åtgärderna vara vidtagna senast när den tredje rullbanan togs i drift. Swedavia har tillsett att samtliga berörda byggnader enligt ovan har åtgärdats.
Genom Nacka tingsrätts, miljödomstolen, deldom i mål nr M 346-01 den 17 januari 2003 har krav på bullerskyddsåtgärder tillkommit avseende ytterligare fastigheter till följd av ändrad bananvändning. Dessa åtgärder skulle enligt villkoret vara vidtagna senast ett år efter det att deldomen hade vunnit laga kraft. Swedavia har även tillsett att de byggnader som omfattas av miljödomstolens villkor i deldomen har bullerisolerats.
Villkoren i Koncessionsnämndens beslut och i miljödomstolens deldom ålägger inte Swedavia att utföra bullerbegränsande åtgärder på byggnader som har uppförts efter det att villkoren har meddelats. För det fall Koncessionsnämnden och miljödomstolen
22-06) under 150 eller fler nätter per år. Swedavia ska således inte behöva vidta bullerreducerande åtgärder för bullerexponering som orsakas under år med avvikande meteorologiska förhållanden och vindriktningar.
hade haft för avsikt att inkludera även dessa byggnader borde detta uttryckligen ha formulerats i villkoren, detta särskilt eftersom denna typ av villkor är betungande för verksamhetsutövaren. Swedavia ansvarar därför inte för bullerisolering av byggnader som är belägna inom ovan nämnda gränskurva för FBN 60 dB(A) eller inom gräns- kurvan för maximalljudnivå 70 dB(A) tre gånger per natt och som har uppförts efter det att Koncessionsnämndens beslut och miljödomstolens deldom vann laga kraft.
Det är kommunen och byggherren som vid detaljplanering, bygglovsgivning och utförande av byggnadsarbeten har att tillse att de byggnader som uppförs efter dessa tidpunkter bullerisoleras i erforderlig omfattning.
I denna tillståndsansökan presenterar Swedavia nya gränskurvor som visar bedömda framtida bullernivåer för sökt trafikvolym (350 000 flygrörelser per år), se kapitel 5 i MKB. Dessa bullerkurvor skiljer sig något från de gränskurvor som legat till grund för ovan nämnda prövningar. Swedavia åtar sig därför att utföra bullerisoleringsåtgärder på byggnader som ryms inom de nya gränskurvorna, men som ligger utanför gräns- kurvorna från år 1998 och 2003, och som är uppförda innan domen i detta tillståndsmål har vunnit laga kraft. Swedavia ansvarar dock inte för bullerisolering av byggnader som uppförs efter denna tidpunkt utan detta ansvar åligger kommunen och byggherren.
5.3 Utsläpp till luft
5.3.1 Avstämning mot dagens utsläppstak
Enligt villkor 1 i regeringens beslut 1991 om tillstånd till utvidgning av verksamheten vid Arlanda med en tredje rullbana får inte utsläppen av koldioxid och kväveoxider överskrida 1990 års nivåer (det s.k. utsläppstaket). Högsta domstolen har i dom den 23 februari 2010 i mål nr T 4783-08 tolkat villkoret som att ett riktvärde och ett gränsvärde gäller för flygplatsens utsläpp av koldioxid och kväveoxider enligt följande.
Riktvärde Som riktvärde gäller att de samlade utsläppen av koldioxid och kväveoxider från flygplatsdriften, flygtrafiken och marktranspo- rterna till och från flygplatsen inte får överstiga 1990 års nivåer. Riktvärdet gäller fr.o.m. färdigställandet av tredje banan, vilket innebär fr.o.m. mitten av år 2001.
Gränsvärde Som gränsvärde gäller att de samlade utsläppen av koldioxid och kväveoxider från flygplatsdriften och flygtrafiken inte får överskrida 1990 års nivåer. Gränsvärdet träder i kraft tio år efter färdigställandet av tredje banan, d.v.s. fr.o.m. mitten av år 2011.
Tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen i Stockholms län) har godtagit denna tolkning av utsläppstaket.
Vid en trafiktillväxt enligt Swedavias Affärsprognos 2010 Huvud23 beräknas riktvärdet för koldioxid överskridas omkring år 2020 då antalet passagerare enligt affärs- prognosen uppgår till omkring 23 miljoner per år och antalet flygrörelser uppgår till ca 230 000 per år. Riktvärdet för kväveoxider beräknas däremot inte riskera att överskridas inom överskådlig framtid, även om den framtida trafiktillväxten skulle bli stark.
Vid en trafiktillväxt enligt Affärsprognos 2010 Huvud beräknas gränsvärdet för kväveoxider överskridas någon gång efter år 2025 då antalet passagerare enligt affärsprognosen uppgår till 25-30 miljoner per år och antalet flygrörelser uppgår till i storleksordningen 270 000 per år. Gränsvärdet för koldioxid beräknas vid samma trafiktillväxt överskridas något senare, efter år 2030.
23 Denna prognos utgår från registrerade trafikförhållanden t.o.m. augusti 2010 och beaktar därmed trafiknedgången under 2009. Prognosen innebär en något långsammare flygtrafikökning jämfört med den prognos som används i ansökan, se avsnitt 7.1.
För en mer detaljerad avstämning mot utsläppstaket hänvisas till kapitel 13 nedan och avsnitt 6.9 i MKB. Konsekvenserna av utsläppstaket för Arlandas utveckling redovisas mer utförligt i avsnitt 4.2 ovan.
5.3.2 Handlingsplan för minskade utsläpp till luft av fossil koldioxid
I avsnitt 4.2 har vidare anförts att Miljööverdomstolen i ett antal avgöranden på senare tid har fastslagit att koldioxidutsläpp bör regleras på annat sätt än genom villkor i tillståndsbeslut för enskilda anläggningar eftersom dessa utsläpp inte ger upphov till några lokala eller regionala störningar utan enbart har effekter i ett globalt perspektiv.
I avsnitt 4.2 har även anförts att det aktuella villkoret kan strida mot EU-rätten genom Europaparlamentets och rådets beslut att flyget fr.o.m. den 1 januari 2012 ska ingå i
EU:s system för handel med utsläppsrätter24 samt det EU-rättsliga regelverket angående marknadstillträde till flyglinjer inom gemenskapen.
Frånvaron av ett utsläppstak innebär inte att Swedavias aktiva arbete för att minska utsläppen till luft från verksamheten vid Arlanda kommer att avta. Swedavia anser att det är viktigt att det genomförs åtgärder för att kontinuerligt minska utsläppen till luft från flygplatsverksamheten och att åtgärderna är reella och väl underbyggda.
Åtgärderna måste vidare bidra till att uppfylla de nationella målen vad avser begränsning av utsläpp av s.k. växthusgaser, däribland koldioxid. I avsnitt 3.3 ovan och i kapitel 6 i MKB beskrivs Stockholm Arlanda Airports miljöarbete och planerade åtgärder för att minska utsläppen av koldioxid. Swedavia är av uppfattningen att det finns andra styrmedel som på ett mer effektivt sätt minskar de totala utsläppen av koldioxid än en reglering i form av ett utsläppstak som omfattar aktiviteter som bolaget i praktiken inte råder över. Ett flertal åtgärder måste ske i samverkan med andra aktörer.
I Miljööverdomstolens dom den 22 december 2009 i mål nr M 8675-08 angående Göteborg Landvetter Airport kom Miljööverdomstolen fram till att ett utsläppstak för verksamheten vid flygplatsen inte kunde föreskrivas. Domstolen ansåg inte heller att det fanns skäl att föreskriva villkor angående marktransporter vid flygplatsen inne- bärande detaljreglering av fordons miljöklass m.m. LFV (numera Swedavia) ålades i stället att verka för ett genomförande av en handlingsplan samt att redovisa vidtagna åtgärder i miljörapporten. Även i Miljööverdomstolens dom den 3 november 2009 angående Östersunds flygplats (mål nr M 9889-08) föreskrevs ett villkor om handlingsplan, dock endast för LFVs (numera Swedavias) egna transporter.
Mot bakgrund av ovanstående kan det numera inte anses finnas rättsliga förut- sättningar för att föreskriva ett utsläppstak avseende koldioxid för verksamheten vid Arlanda, oavsett om Swedavia kan anses ha rådighet över de aktuella utsläppen eller
24 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/101/EG av den 19 november 2008 om ändring av direktiv 2003/87/EG.
inte. Swedavia föreslår istället ett villkor liknande det som föreskrivits av Miljööver- domstolen för Landvetter och Östersund, d.v.s. att Swedavia ska upprätta en hand- lingsplan för minskade utsläpp till luft av fossil koldioxid vid Arlanda och att bolaget ska verka för ett genomförande av de åtgärder som beskrivs i planen. I handlings- planen bör framgå vilka åtgärder Swedavia vidtar och har för avsikt att vidta vid flygplatsen och dokumentet bör uppdateras löpande. Handlingsplanen avses även omfatta åtgärder i fråga om utsläpp från sådana marktransporter till och från flygplatsen samt utsläpp från flygtrafiken som Swedavia rent rättsligt inte ansvarar för.
De utsläppsbegränsande åtgärder som Swedavia har arbetat med under de senaste åren ingår i en handlingsplan som gäller t.o.m. 2011. Under 2011 kommer handlings- planen att uppdateras.
5.3.3 Kväveoxider
Som framgått i avsnitt 5.3.1 ovan bedöms kväveoxidutsläppet vara begränsande för flygplatsverksamheten vad gäller utsläppstakets gränsvärde. Enligt Swedavias uppfattning finns inte behov av ett villkor för utsläppen av kväveoxider från flygplatsdriften och den marktrafik till och från Arlanda som Swedavia har rådighet över, d.v.s. egna och upphandlade transporter. I avsnitt 6.5.2 i MKB framgår att flygplatsdriften ger upphov till relativt låga utsläpp av kväveoxider och både nuvarande och bedömda framtida halter av kvävedioxid vid flygplatsen ligger under gällande miljökvalitetsnorm och miljökvalitetsmål. I MKB:n görs bedömningen att de samlade miljökonsekvenserna av kväveoxidutsläppen från marktransporterna till och från flygplatsen i nuläget är små, förutom vad gäller halterna längs E4 på en kortare sträcka norrut från Stockholm, där det inte kan uteslutas att de flygplatsanknutna marktransporterna bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Med hänsyn till att kväveoxidutsläppen från externa marktransporter beräknas minska kraftigt i framtiden bedöms risken för att den sökta verksamheten ska bidra till överskridande av miljökvalitetsmål och miljökvalitetsnorm för kvävedioxidhalt i luft vid flygplatsen eller längs E4 som liten. Se vidare kapitel 13 nedan och avsnitt 6.7.2 i
MKB. Mot denna bakgrund och med beaktande av att Swedavia endast har rådighet över egna och upphandlade transporter bedömer bolaget att det inte finns behov av ett villkor avseende kväveoxidutsläpp i det nya tillståndet.
5.3.4 Övriga utsläpp till luft
Enligt Swedavias uppfattning finns det inte heller behov av reglering genom villkor avseende utsläpp av partiklar, flyktiga organiska ämnen (VOC25) och svaveldioxid. Vad gäller partiklar tycks miljösituationen både vid flygplatsen och längs E4 ha förbättrats på senare år. De framtida utsläppen av fina avgaspartiklar från både flygplatsdrift och marktransporter till och från flygplatsen beräknas minska kraftigt. Dock bedöms en ökning ske av främst grova slitagepartiklar från vägtrafiken till och från flygplatsen, vilka utgör huvuddelen av det totala partikelutsläppet. Den totala effekten av dessa förändringar bedöms vara en något större miljö- och hälsopåverkan jämfört med nuläget.
Den nya handlingsplan med koldioxidbegränsande åtgärder som Swedavia åtar sig att upprätta bedöms emellertid få en positiv effekt även på ”utsläpp” av vägtrafikens slitagepartiklar. För särskilda åtgärder mot uppvirvling av slitagepartiklar från vägtrafiken på allmänna vägar, t.ex. E4, anser sig Swedavia däremot inte kunna hållas ansvarig eftersom bolaget endast råder över en mycket liten andel av väg- trafiken. Swedavia är av uppfattningen att sådana åtgärder, om de i framtiden bedöms vara nödvändiga, måste ske på samhällsnivå. För flyktiga organiska ämnen (VOC) och svaveldioxid är den allmänna miljösituationen redan god, och de samlade utsläppen från flygplatsen är och beräknas förbli små. Varken nuvarande eller framtida sökt verksamhet bedöms bidra till överskridande av miljökvalitetsnormer eller nationella miljökvalitetsmål gällande flyktiga organiska ämnen (VOC) och svaveldioxid. Se vidare kapitel 13 nedan och kapitel 6 i MKB.
25 VOC = Volatile Organic Compounds
Den panncentral (oljepanna HP01) på flygplatsen som Swedavia äger och driver på uppdrag av AB Fortum Värme används numera endast som reserv- och spets- kapacitet till fjärrvärmenätet. Panncentralen används således endast vid drift- störningar och under särskilt kalla dagar. Vidare används i oljepannan endast eldningsolja 1 (EO1) som har låg svavelhalt (0,1 viktprocent) och som ger ett stoftutsläpp på ca 0,07 g per kg eldningsolja enligt mätningar utförda den 16 mars 2011, vilket är betydligt lägre än nu gällande gränsvärde enligt särskilt villkor för panncentralen. Mot bakgrund av panncentralens ringa drifttid och luftförorenings- utsläpp bedöms särskilda utsläppsvillkor för anläggningen inte vara motiverade.
5.4 Utsläpp till vatten
Swedavias målsättning är därför att med denna utgångspunkt föreslå villkor som beaktar att dessa miljökvalitetsnormer ska uppnås och vidmakthållas. I övrigt anser bolaget att en väl utvecklad egenkontroll och kvalitetskrav i avtal med Sigtuna kommun bör spela en central roll i arbetet med att minska Stockholm Arlanda Airports påverkan på omgivande vattendrag.
5.4.1 Spillvatten
Swedavia ansvarar för att spillvattnet från all verksamhet inom flygplatsområdet uppfyller kraven i gällande avtal enligt lagen (2006:412) om allmänna vattentjänster (VA-lagen) med Sigtuna kommun (Allmänna bestämmelser för brukande av den allmänna vatten- och avloppsanläggningen, ABVA). Swedavia anser därför att det inte behövs något särskilt villkor angående spillvatten utöver detta i det nya miljötillståndet. Se vidare kapitel 13 nedan och kapitel 7 i MKB.
Det nu gällande villkoret för avisning av flygplan på Arlanda föreskriver att högst
10 procent (gränsvärde) av använd mängd glykol får nå dagvattnet. Swedavia anser av nedanstående skäl att det nuvarande villkoret inte uppfyller rimliga krav på rättssäkerhet, ändamålsenlighet och lämplighet för egenkontroll och tillsyn. Swedavia föreslår istället ett villkor som föreskriver att avisning ska ske på för detta avsedd plats med avrinning till ett uppsamlingssystem som är anslutet till flygplatsens spillvattensystem samt att Swedavia ska se till att så mycket som möjligt av den glykol som rinner av flygplanen vid avisning samlas upp. Uppsamlingen av den avrunna glykolen kan ske antingen genom att den sugs upp med sugbil eller genom att den omhändertas i spillvattensystemet. Den glykol som rinner av flygplanen vid taxning och start omhändertas i flygplatsens dagvattenanläggningar.
Med ett villkor som i procent anger uppsamlingsgrad av använd mängd glykol före- ligger teoretiskt sett större möjlighet att klara villkoret ju mer glykol som används eftersom mer glykol då rinner av flygplanet och det därmed finns mer glykol som går att suga upp. Ett sådant agerande kan inte sägas stå i överensstämmelse med hushållningsprincipen som bestämmelsen i 2 kap. 5 § miljöbalken ger uttryck för.
Det kan tilläggas att inte heller ett villkor gällande uppsamlingsgrad av avrunnen mängd glykol är lämpligt. Ett sådant villkor är omöjligt att följa upp eftersom mängden glykol som stannar på flygplanet vid en avisning varierar med temperatur, nederbörd och med vilken typ av avisningsvätska som används och också med hur sparsamt avisningen genomförs. Avsikten med avisningen är att avisningsvätskan, som innehåller glykol, ska fästa på flygplanet för att förhindra isbildning.
För en redovisning av hur glykolen samlas upp på Arlanda, se kapitel 6 i TB del I.
Rättspraxis vad gäller villkor för avisning på flygplatser ger stöd för Swedavias ovan redovisade uppfattning. Som exempel kan nämnas Miljööverdomstolens dom den 5 februari 2010 i mål nr M 1441-09 angående Bromma Stockholm Airport. Miljööver-
domstolen anförde att målsättningen måste vara att så mycket glykol som möjligt ska samlas upp, men att det inte är möjligt att mäta den mängd glykol som efter avisning följer med flygplanet och hur stor andel av använd glykol som rinner ner till marken. Därför, menade domstolen, är det ur rättssäkerhetssynpunkt inte lämpligt att i ett villkor ange någon uppsamlingsgrad. Följande villkor föreskrevs:
Luftfartsverket ska på marken samla upp så mycket som möjligt av den glykol som rinner av flygplanen vid avisning. Luftfartsverket ska vidta de tekniska och administrativa åtgärder som krävs för detta och årligen till tillsynsmyndigheten rapportera den mängd glykol som har använts för avisning och den mängd som har samlats upp.
Tillsynsmyndigheten delegerades rätten att fastställa de ytterligare villkor som kan krävas för glykolhanteringen. Miljööverdomstolens dom överklagades av Naturvårdsverket till Högsta domstolen som den 6 april 2011 beslutade att inte meddela prövningstillstånd (mål nr T 1079-10).
I ett annat avgörande (Östersunds tingsrätts, miljödomstolen, dom den 15 december 2010 i mål nr M 265-10) angående Sundsvall Härnösand Airport omprövades villkoret angående utsläpp av glykol vilket hade meddelats av Koncessionsnämnden för miljöskydd 1992. I det ursprungliga villkoret föreskrevs att, som riktvärde, minst 80 procent av den glykol som spills vid avisning av flygplan ska samlas upp och behand- las i kommunalt avloppsreningsverk. Miljödomstolen fann att villkoret var svårt att klara och att det inte fanns miljömässiga skäl att ha så stränga restriktioner beträffan- de utsläpp av glykol. Vidare menade domstolen att villkoret även motverkade det lovvärda syftet att med bibehållen flygsäkerhet använda så lite glykol som möjligt.
Miljödomstolen meddelade i stället ett i princip identiskt villkor som det Miljööverdom- stolen föreskrev för Bromma Stockholm Airport med innebörd att så mycket som möjligt av den glykol som rinner av flygplanen vid avisning ska samlas upp.
Swedavia föreslår ett villkor med motsvarande utformning som de som meddelades för Bromma Stockholm Airport och Sundsvall Härnösand Airport och föreslår även att det i villkoret föreskrivs att bolaget inom ramen för egenkontrollen ska redovisa den
mängd glykol som har använts för avisning, den mängd som har samlats upp och hur den uppsamlade mängden har omhändertagits. Härigenom säkerställs att tillsyns- myndigheten får tillräcklig insyn i hur avisningen sköts. Swedavia och Stockholm Arlanda Airport har ett strukturerat och etablerat förhållningssätt till avisningsrutiner. Avisningen på Arlanda utförs i dagsläget av fyra olika externa företag. I Airport Regulation, Swedavias regelverk för verksamhetsutövare på airside, finns utförliga regler kring avisning på Arlanda.
Slutligen bör noteras att Swedavias satsningar på dagvattenrening genom den befintliga reningsanläggningen i Kättstabäcken och den planerade anläggningen i Halmsjöbäcken bedöms bidra till att flygplatsens påverkan på ytvattenrecipienten Märstaån minskar till en acceptabel nivå, se vidare nedan och kapitel 13 samt kapitel 7 i MKB.
5.4.2 Dagvatten
Miljökvalitetsnormerna för Märstaån är inte s.k. gränsvärdesnormer som inte får över- eller underskridas utan sådana övriga normer som följer av Sveriges medlemskap i EU som avses i 5 kap. 2 § första stycket 4 miljöbalken (Svea hovrätts, Miljööverdom- stolen, dom den 22 december 2010 i mål nr M 10319-09). Det räcker att sådana miljökvalitetsnormer som inte är gränsvärdesnormer beaktas vid tillämpning av de grundläggande hänsynskraven i 2 kap. miljöbalken vid individuella prövningar enligt balken (prop. 2009/10:184 s. 39 ff.). Miljökvalitetsnormerna för Märstaån innebär dessutom bindande krav på vattenkvaliteten först 2021 (se ovannämnda dom).
Swedavia bedömer dock att bolagets satsningar på dagvattenrening genom den befintliga reningsanläggningen i Kättstabäcken och den planerade anläggningen i Halmsjöbäcken, se vidare om dessa nedan, kommer att bidra till att miljökvalitets- normerna för Märstaån kan uppfyllas.
Swedavia anser i linje med ramdirektivet för vatten och de svenska reglerna om förvaltning av kvaliteten på vattenmiljön att den ur miljö- och uppföljningssynpunkt lämpligaste typen av villkor för utsläpp till vatten avser den miljöeffekt som den aktuella verksamheten innebär för recipienten. Bolaget föreslår därför att villkor för dagvatten i Arlandas nya miljötillstånd fokuserar på förhållandena i en punkt nedströms flygplatsen, där Kättstabäcken och Halmsjöbäcken rinner samman och bildar Märstaån och där det samlade dagvattenutsläppet från hela flygplatsområdet kan kontrolleras - den s.k. punkten F. Målet för dagvattenhanteringen bör vara att, i relation till flygplatsens bidrag till belastningen på recipienten, medverka till upp- fyllandet av god ekologisk och kemisk status i Märstaån i enlighet med Vatten- myndighetens i Norra Östersjöns vattendistrikt föreskrifter om kvalitetskrav för vattenförekomster i distriktet. I övrigt kan kontrollen av dagvattnet från flygplatsen hanteras inom ramen för egenkontrollen och i avtal med Sigtuna kommun.
Nuvarande och planerad dagvattenhantering vid Arlanda redovisas utförligt i kapitel 7 i MKB.
5.4.2.1 Närmare om skälen för villkor i punkten F
Till Kättstabäcken och Halmsjöbäcken sker tillflöden av dagvatten från de olika delarna av flygplatsområdet. Båda bäckarna är starkt påverkade av verksamheten vid flygplatsen och är integrerade i flygplatsens dagvattensystem. Halmsjöbäcken rinner till stor del i kulvertar och i en dagvattentunnel. Kättstabäcken och Halmsjöbäcken rinner samman i punkten F och bildar Märstaån. I denna punkt kan således det totala dagvattenutsläppet från hela flygplatsområdet kontrolleras.
Under vintern 2009/2010 har Swedavia successivt etablerat en komplett mät- och provtagningsstation i punkten F. Stationen möjliggör kontinuerlig flödesmätning och automatisk provtagning. Apparatur för onlinemätning av organiskt material (TOC), syre, pH, konduktivitet, kväve och fosfor har installerats. Flödesproportionell prov- tagning utförs också.
Att fokus i förslaget till villkor har lagts på syre och metaller bedömer Swedavia vara logiskt eftersom det huvudsakligen är organiska ämnen med syretärande effekt (främst från formiat som används för halkbekämpning) samt metaller som kan härledas från verksamheten inom flygplatsområdet.
Enligt Swedavias bedömning är det syretillgången i vattnet som bör regleras genom villkor. Det är inte den organiska halten i sig som är farlig för vattensystemet utan effekten genom att syret förbrukas med åtföljande skada på faunan. Innehållet av organiska ämnen i det aktuella vattendraget kan ha flera olika orsaker och betydelse såväl generellt som i synnerhet vid Arlanda. En relativt hög bakgrundshalt härrörande från naturområden av mosskaraktär är sannolikt relativt hårt bundet och tär inte på syretillgången i vattnet i snabb takt. Tillkommande organiska ämnen från formiat och rester av glykol kan däremot snabbt förbruka tillgängligt syre i vattendraget. Dessa förhållanden och deras betydelse för syretillståndet i punkten F samt risken för eventuell kvardröjande syretäring nedströms denna punkt kommer att utredas inom ramen för egenkontrollen i samverkan med Sigtuna kommun, Länsstyrelsen i Stockholms län och Vattenmyndigheten. Halten organiska ämnen mätt som TOC
kommer att mätas online både i punkten F och vid utloppet från dagvattenanlägg- ningarna som en del i egenkontrollen. Mätningar inom ramen för egenkontrollen under en serie av år kommer att ge ett bra underlag för framtida bedömningar av lämplig detaljstyrning av dagvattenanläggningarna vid flygplatsen. Onlinemätningen i punkten F som redan nu pågår kommer att ge kunskap om det organiska innehållet i dagvattnet. Variationer i innehållet har inte kunnat utvärderas när provtagningen helt har varit baserad på stickprov.
Swedavia konstaterar att de aktuella miljökvalitetsnormerna omfattar bl.a. vissa metaller (kadmium, bly, kvicksilver och nickel) i den s.k. PRIO 33-listan. Sannolikt kommer i framtiden fler ämnen inklusive metaller (t.ex. krom, zink och koppar vilka anges som särskilt förorenande ämnen vid klassning av ekologisk status) att läggas till på denna lista. Swedavia anser att det är lämpligt att kravet i fråga om metaller i punkten F vid varje tillfälle omfattar de av Vattenmyndigheten beslutade metall- parametrarna bland de prioriterade ämnena, d.v.s. även efter det att PRIO 33-listan eventuellt har utökats. Swedavia bedömer att ett rullande femårsmedelvärde i villkoret för metallhalter är lämpligt för denna typ av system där enstaka höga eller låga värden saknar särskild betydelse för effekter i recipienten och det istället är den totala tillförseln av metallerna till recipienten som är väsentlig. Ytterligare motiv till den relativt långa beräkningsperioden är att flödet av dagvatten/bäckvatten av aktuellt slag varierar kraftigt beroende på de yttre förhållandena (nederbörd och temperatur). Dessutom varierar sammansättningen av dagvattnet till följd av att verksamheten vid flygplatsen styrs av yttre förhållanden. Inom ramen för egen- kontrollen kommer naturligtvis samtliga värden från uttagna prover att redovisas.
Metallerna är dock enligt genomförda undersökningar måttliga och påtagligt beroende av naturliga variationer i klimatet. Villkor för metaller bör utgå från sådana förhållanden och växlingar och bör därför gälla som riktvärde och för relativt lång beräkningsperiod. Halter och mängder i aktuellt dagvatten är jämförbara med dagvatten andra typer av exploaterade ytor, se vidare MKB:n.
Swedavia bedömer att s.k. kemisk karaktärisering av dagvatten kan komma att aktualiseras som ett led i uppnående av god ekologisk och kemisk status i recipienten. Det finns dock ännu varken en definition på vilka parametrar som ska ingå eller en etablerad metod för ett genomförande.
Inom ramen för egenkontrollen kommer Swedavia att kontrollera dagvattnet vid såväl befintlig dagvattenanläggning (Kättstabäckens dagvattenläggning) som planerad (Halmsjöbäckens dagvattenanläggning). Bl.a. kommer onlinemätning av TOC, syre och flöde att ske vid utloppet från anläggningarna. Resultaten av denna kontroll möjliggör intrimning och löpande styrning av anläggningarna. Onlinemätningen vid anläggningarna kommer tillsammans med onlinemätningen i punkten F att ge en bra kontroll av hela avrinningsområdet. Genom jämförelse av värdena kommer det att vara möjligt att se om en avvikelse härrör från anläggningarna, områdena uppströms anläggningarna eller områdena nedströms anläggningarna. På detta sätt får Swedavia övergripande kontroll inte bara på de kända utflödena av dagvatten utan även diffusa och/eller okända utsläpp kan upptäckas. Sediment som uppkommer i anläggningarna kommer också att kontrolleras. Sammantaget möjliggör kontrollen att åtgärder snabbt kan vidtas vid eventuella noterade avvikelser. Vidtagande och uppföljning av åtgärder vid avvikelser bör dock enligt Swedavias uppfattning regleras inom ramen för egenkontrollen och inte genom detaljerade villkor för respektive anläggning.
Swedavia är medvetet om att det inom Kättstabäckens och Halmsjöbäckens avrinningsområden även förekommer annan markanvändning såsom jordbruk och trafikanordningar. Swedavia bedömer dock att ett väl utvecklat egenkontrollarbete gör det möjligt att särskilja utsläpp till följd av eventuella händelser som inte är relaterade till verksamhet inom flygplatsområdet. Såväl ingående som utgående vatten från dagvattenanläggningarna kommer att kontrolleras. Det villkor som Swedavia föreslår omfattar endast flygplatsens bidrag till recipienten.
Märstaån är till stor del är kulverterad under Märsta samhälle och ingår därmed som en naturlig del i Sigtuna kommuns dagvattenhantering. Därför har ett avtal enligt VA- lagen träffats med kommunen avseende anslutningspunkten för dagvatten
(punkten F). Enligt detta avtal ansvarar Swedavia för att vattnet i punkten F uppfyller de kvalitetskrav som anges i ABVA.
Swedavia är berett att aktivt delta i arbetet med att följa upp förhållandena i Märstaån i syfte att genom lämpliga åtgärder säkerställa att god ekologisk och kemisk status uppnås och upprätthålls i Märstaån nedströms punkten F. Detta sker i samverkan med Sigtuna kommun, Länsstyrelsen i Stockholms län och Vattenmyndigheten.
Resultaten av sådan uppföljning kan utgöra underlag för fortsatta diskussioner inom ramen för samordnad recipientkontroll (eventuellt inom ramen för ett vattenråd) samt utvärdering av vilka åtgärder för Märstaån som bör vidtas samt vem som bör vidta dem i enlighet med Vattenmyndighetens beslutade och kommande åtgärdsprogram.
Det kan slutligen noteras att remissinstanserna i pågående mål avseende dagvattenhanteringen vid Arlanda inte har framfört några invändningar mot principen att det övergripande målet för dagvattenhanteringen bör vara att Swedavia i relation till flygplatsverksamhetens bidrag till belastningen på recipienten medverka till uppfyllandet av god ekologisk och kemisk status i Märstaån.
5.4.3 Halkbekämpning
Swedavia har i enlighet med regeringens villkor 6 kontrollerat grundvattnet vid Långåsen med avseende på nitrat och polyaromatiska kolväten (PAH). Villkoret motiverades enligt Swedavias uppfattning främst av risken för förorening i samband med byggandet av bana 3. Resultaten av egenkontrollen i denna del visar att ingen påverkan av nitrat eller PAH har uppkommit varför Swedavia bedömer att villkoret inte längre är motiverat. Swedavia avser dock att även fortsättningsvis följa upp grundvattenkvaliteten och grundvattennivåerna i Långåsen på bolagets fastighet inom ramen för egenkontrollen. Härigenom kontrolleras även att tätskiktet vid bana 3 fungerar tillfredsställande.
5.4.4.2 Återinfiltration
5.4.4.3 Kylvatten från Halmsjön och akvifärlagret
Nacka tingsrätt, miljödomstolen, meddelade genom dom den 10 maj 2000 i mål nr M 441-99 tillstånd till en kylanläggning med uttag av kylvatten i Halmsjön och bort- ledande av grund- och ytvatten m.m. för nyttjande av Långåsen respektive Halmsjön som energilager och energikälla. Tillståndet kompletterades och ändrades genom miljödomstolens dom den 26 augusti 2008 i mål nr M 3042-07.
Swedavia föreslår att föreskrivna villkor ska gälla även fortsättningsvis. Utredningar kring driften av akvifärlagret samt av grundvattenförhållandena i Långåsen pågår, se vidare kapitel 7 i MKB. Rådande förhållanden bedöms dock inte i dagsläget påverka gällande villkor.
Det nu gällande villkoret för försörjningstunnlar föreskriver att inläckande grundvatten som leds bort får uppgå till högst 5,0 l/min per 100 m tunnel. Villkoret motiverades av att risken för skadliga sättningar på mark och byggnader i försörjningstunnlarnas närhet i möjligaste mån skulle undvikas. Swedavia har med anledning av villkoret löpande granskat aktuella grundvattennivåer i mätrör belägna i närheten av berörda tunnlar. Vissa variationer i mätresultaten förekommer. Variationerna före respektive efter byggnationen av försörjningstunnlarna visar emellertid ingen större skillnad, trots att inläckaget har visat sig vara något större än det tillåtna (ca 6 l/min). Mot bakgrund av att mätresultaten visar att grundvattennivåerna inte påverkas av tunn- larna saknas enligt Swedavias uppfattning miljöskäl att bibehålla villkoret. Swedavia avser dock att även fortsättningsvis inom ramen för egenkontrollen följa upp inläckaget. Se vidare avsnitt 7.7.6 i MKB.
5.5 Kemikalier och avfall
10 procent av summan av de övriga kärlen inom invallningen. Dubbelmantlade tankar är till sin konstruktion byggda med sekundärt skydd och behöver därför ingen extra invallning som rymmer en hel tanks volym. Däremot är de lämpligen försedda med läckagelarm mellan mantlarna samt en invallning som dels hindrar påkörning, dels kan ta omhand eventuell överfyllnad. Det faktum att flygplatsen har en egen räddningstjänst innebär goda förutsättningar för att snabbt kunna åtgärda eventuella kemikaliespill.
6 ANSÖKANS OMFATTNING OCH AVGRÄNSNINGAR
6.1 Allmänt om avgränsningar i ansökan
Denna tillståndsansökan omfattar flygplatsverksamheten vid Stockholm Arlanda Airport. Flygplatsverksamhet består som utgångspunkt av tillhandahållande av infra- struktur för luftfartyg genom att flygplan och andra luftfarttyg nyttjar flygplatsens anläggningar. Till flygplatsverksamhet hör därför den verksamhet som är nödvändig för driften av luftfartyg och mottagande av gods och passagerare såsom exempelvis olika typer av marktjänster för flygplan samt anläggningar för gods och passagerare som transporteras i flygplanen. Flygplatsområdet utgör utgångspunkten för bedömningen av vad som ska ingå i flygplatsverksamheten, i enlighet med vad som anges i Naturvårdsverkets allmänna råd om bl.a. tillståndsprövning av flygplatser (NFS 2008:6). Se vidare nedan och kapitel 10 samt TB del I.
Följdverksamheter till flygplatsverksamheten i form av flygrörelser inom den s.k. LTO- cykeln, motorprovning, APU-användning26 och marktransporter till och från flyg- platsen av exempelvis gods och passagerare till och från centrala Stockholm redovisas också.
För det fall en verksamhetsutövare som bedriver flygplatsanknuten verksamhet har ett eget miljötillstånd, omfattas inte deras verksamhet av denna ansökan. Ett exempel på detta är Flygbränslehantering AB (AFAB) som har ett verksamhetsavtal med Swedavia och ett eget tillstånd enligt miljöbalken. Inte heller annan på flygplatsen förekommande verksamhet, främst kommersiell verksamhet i form av restauranger, butiker m.m. omfattas av ansökan. Denna typ av verksamhet har inte någon direkt koppling till flygplatsverksamheten men är en viktig del av flygplatsens kommersiella verksamhet. Swedavias bergtäkt i anslutning till flygplatsen är inte en del av flygplatsverksamheten och omfattas därför inte heller av denna ansökan.
26 Auxiliary Power Unit, en liten jetmotor monterad i flygplanet som används för att skapa hydraltryck och kraft till flygplanets elförsörjning när huvudmotorerna ej är igång.
Förslag till villkor omfattar det som Swedavia anser motiverat att reglera av miljöskäl och som bolaget har faktisk och rättslig rådighet över. Som framgår av förarbetena till miljöbalken ska ett villkor som meddelas för en miljöfarlig verksamhet vara konkret och exakt dels för att det ska vara möjligt att utöva en effektiv tillsyn, dels för att verksamhetsutövaren själv ska kunna utveckla mål och medel för att följa upp sitt miljöarbete.27 Av rättsfallet NJA 2004 s 421 framgår att en förutsättning för att ett villkor ska kunna meddelas är att sökanden bedöms ha faktiska och rättsliga möjligheter att ta ansvar för uppfyllande av villkoret. Detta är särskilt viktigt eftersom en överträdelse av villkor i ett tillståndsbeslut är straffsanktionerad.
6.2 Flygplatsverksamhet
Flygplatsverksamheten är i huvudsak lokaliserad till fastigheten Arlanda 2:1, vilken ägs av Swedavia. Huvuddelen av flygplatsverksamheten bedrivs inom airside28. För en närmare redogörelse av de verksamheter som pågår vid flygplatsen och vilka aktörer som utför dem, se kapitel 10 nedan och TB del I.
6.2.1 Swedavia
Verksamheter som bedrivs i Swedavias egen regi är i huvudsak följande:
• drift av terminaler och Swedavias övriga infrastruktur på eller i nära anslutning till flygplatsens område inkl. anläggningar för kyla-, värme- och elförsörjning, underhåll och rengörning av rullbanor, taxibanor och rampytor,
• drift och underhåll av brandövningsplats,
• tillhandahållande och underhåll av motorkörningsplats,
• brand- och räddningstjänst,
• vissa hangarer och verkstäder inom airside,
27 Prop. 1997/98:45, del 1, s. 171 f.
28 Det inhägnade området avsett bl.a. för flygplans rörelser på marken, se vidare kapitel 10.2.1
• drivmedelshantering för markfordon på airside,
• vissa marktransporter inom airside samt lokala marktransporter med buss på landside,
• omhändertagande av dagvatten, spillvatten och glykolförorenat vatten från flygplatsen och
• viss kemikalie- och avfallshantering.
På flygplatsen bedriver även andra aktörer än Swedavia flygplatsverksamhet i form av bl.a. service åt flygbolagen på airside. Nedan nämns översiktligt några verksam- heter och hur de regleras, för en fördjupad redovisning se kapitel 10 nedan och TB del I.
6.2.2.1 Marktjänstbolag
Det bör uppmärksammas att det, enligt marktjänstlagen, är Transportstyrelsen som är behörig myndighet att upphäva lämnade licenser, vilket innebär att Swedavia inte
har något omedelbart mandat att utestänga en aktör som bryter mot gällande licensavtal.
6.2.2.2 Hantering av flygdrivmedel inom airside
Swedavia tillhandahåller en hydrantledning genom vilket flygdrivmedel distribueras från bränsledepån till flygplanen. Flygbolagen har avtal med de bolag som distribue- rar flygdrivmedel. Swedavia ingår inte avtal om tillhandahållande av drivmedel med de flygbolag eller de bolag som distribuerar flygdrivmedel, varför Swedavia inte har någon rådighet över själva distributionen av bränslet i övrigt eller val av bränsle.
Swedavia kan därför inte belastas med villkor i dessa avseenden.
6.2.2.3 Marktransporter på landside med andra än Swedavias fordon
De avtal som Swedavia ingår med verksamhetsutövare på landside är i huvudsak av fastighetsrättslig karaktär såsom exempelvis tomrättsavtal, anläggningsarrende och hyresavtal. Avtalen har inte något egentligt samband med den verksamhet som bedrivs på flygplatsen och som genererar transporter. Swedavia kan inte i dessa fastighetsrättsliga avtal med bindande verkan införa miljöklausuler som innebär krav på användande av vissa typer av miljöklassade fordon eller krav på att chaufförerna ska vara utbildade i miljöanpassad körning. Även om ett miljökrav av sådant slag skulle skrivas in i ett dylikt avtal, är det enligt Swedavias uppfattning, inte möjligt för Swedavia att vidta sanktioner mot den avtalspart som bryter mot en sådan klausul.
Detta med beaktande av de krav som ställs för ändring och upphävande av fastighetsrättsliga avtal.
Swedavia verkar dock aktivt för att transporter m.m. till och från flygplatsen så långt möjligt ska ske med fordon av bästa miljöklass. Eftersom Swedavia inte har något sanktionsmedel att tillgripa om avtalsparten inte efterlever sådana avtalsbestämmel- ser är det inte rimligt att Swedavias miljötillstånd innehåller villkor innebärande att bolaget riskerar att åläggas ett straffrättsligt ansvar om en avtalspart inte uppfyller sina avtalsrättsliga förpliktelser.
6.2.3 Flygvägar och flygtrafikledning
Swedavia kan genom fastställda in- och utflygningsflygvägar och instruktioner om hur dessa flygvägar ska användas, i huvudsak styra hur flygplan leds till och från flyg- platsen. Det är dock Transportstyrelsen som godkänner flygvägarna med tillhörande procedurer ur flygsäkerhetssynpunkt och det är i dagsläget LFV som leder trafiken i egenskap av utövare av flygtrafiktjänsten. I vilken utsträckning in- och utflygnings- vägar ska redovisas i ansökan om nytt miljötillstånd och regleras genom villkor har utvecklats genom rättspraxis och Swedavia följer i ansökan denna praxis. Det är genom konstruktion och tillämpning av in- och utflygningsvägar inom de ramar som Transportstyrelsen har fastställt och som godkänts vid miljöprövning som Swedavia kan påverka bullerexponeringen från flygtrafiken och medverka till att minska utsläppen till luft från flygtrafiken.
Som nämnts ovan har Swedavia också miljödifferentierade startavgifter, vilket innebär att flygbolagen får betala en högre avgift för de flygplanstyper som alstrar högre bullernivåer samt emitterar högre utsläpp av kväveoxider och kolväten, d.v.s. de faktorer som har lokal påverkan.
6.3 Följdverksamheter
Enligt 16 kap 7 § miljöbalken ska vid prövning enligt miljöbalken hänsyn tas till andra verksamheter eller särskilda anläggningar som kan antas bli behövliga för att verk- samheten ska kunna bedrivas på ett ändamålsenligt sätt. Enligt förarbetena är det endast följdverksamheter som har ett omedelbart samband med den verksamhet som tillståndsprövas som bör beaktas.29 Om en följdverksamhet ska anses ha ett omedelbart samband med den tillståndsprövade verksamheten får avgöras genom en sammanvägning av omständigheterna i det enskilda fallet. Exempel på följd- företag är farliga transporter som ska ske till och från den verksamhet som prövas.
För följdverksamheter gäller samma krav som för villkorsskrivning generellt. Den som
29 Prop. 1997/98:45, del 2, sid. 208, NJA 2004 s. 421.
meddelas villkoret ska ha faktisk och rättslig rådighet över det som regleras och det ska givetvis också finnas ett behov av reglering av miljöskäl. Nedan redovisas de mest centrala följdverksamheterna till flygplatsverksamheten. För en fullständig redovisning se TB del I och del II samt MKB.
6.3.1 Flygtrafiken och utsläpp till luft inom LTO-cykeln
Flygrörelser inom LTO-cykeln är inte en del av själva flygplatsverksamheten, men ska likväl beaktas vid prövningen eftersom flygrörelserna får anses ha ett omedelbart samband med den tillståndsprövade verksamheten och därmed utgör s.k. följd- verksamhet. Enligt rättspraxis för miljöprövningar av flygplatser redovisas utsläpp till luft från flygrörelser inom LTO-cykeln. Swedavia anser inte att det har framkommit något under senare tid som föranleder frånsteg från denna princip. Swedavia redovisar även utsläpp till luft från motorprovning och APU-användning.
Swedavia har dock begränsade möjligheter att minska utsläppen till luft som genereras från flygtrafiken p.g.a. att bolaget inte har någon direkt rådighet över den flygtrafik som berörda flygbolag begär ska få tillträde till flygplatsen. Flygplatsen är en allmän flygplats som är öppen för flygtrafik utan särskilda avtal om detta. Swedavia har således inte möjlighet att begränsa tillträdet till flygplatsen, påverka vilka flyg- planstyper som trafikerar flygplatsen eller i övrigt påverka flygplanens utsläpp till luft. Swedavia har därför inte den rådighet som krävs för att det ska vara möjligt att reglera flygplanens utsläpp till luft i villkor för bolaget. Att sluta avtal med flygbolagen avseende t.ex. vilka flygplanstyper som får trafikera flygplatsen i syfte att minska utsläppen till luft skulle också enligt Swedavias uppfattning innebära en indirekt reglering av transportsektorn30 samt kunna innebära en begränsning av marknadens tillträde till flygplatsen som står i strid med EU-rätten, se mer härom i kapitel 4 och kapitel 8.
Swedavia redovisar övergripande i ansökan det arbete och den utveckling som pågår
30 NJA 2004 s. 421
6.3.2 Marktransporter till och från flygplatsen
6.3.2.1 Egna och upphandlade marktransporter till och från flygplatsen
Swedavia har faktisk och rättslig rådighet över egna fordon och upphandlade transporter, inklusive tjänstebilar.
När Swedavia genomför upphandlingar för inköp av varor och tjänster ställer bolaget olika typer av miljökrav. Swedavia upphandlar i enlighet med reglerna i lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och post- tjänster samt följer EU-rättslig reglering på området. Stockholm Arlanda Airport har upprättat ett s.k. kvalificeringssystem för att kunna ta hänsyn till gällande regler vid genomförande av upphandlingar. Av de krav som ställs på leverantörer ingår kravet att leverantören ska ha någon form av miljöledningssystem. Swedavia ställer inte krav på att leverantören ska vara certifierad enligt något bestämt system, men leverantören ska kunna visa hur företaget har miljösäkrat sin verksamhet. Systemen ska vara dokumenterade och bygga på relevanta europeiska standarder och vid certifiering ska det vara certifierat av organ som uppfyller europeiska certifieringsstandarder.
6.3.2.2 Godstransporter och övriga marktransporter som utförs av andra aktörer som Swedavia inte har avtal med
De godstransporter och övriga transporter som utförs av andra aktörer som Swedavia varken har ingått avtal med eller upphandlat har bolaget inte rådighet över. Swedavia har inte den typ av avtal med t.ex. Flygbussarna, Swebus, linjebussar eller
charterbussar som gör att bolaget kan styra över deras val av bussar.
Swedavia har inte heller rådighet över passagerares och anställdas resor till och från flygplatsen. Bolaget kan sålunda inte styra hur passagerare och anställda ska ta sig till och från flygplatsen.
I rättsfallet NJA 2004 s. 421 anges att det i en tillståndsprövning kan ställas krav på transporter i enlighet med den s.k. försiktighetsprincipen i 2 kap. 3 § miljöbalken.
Transporter till och från en verksamhet kan utgöra följdverksamhet och ska då beaktas vid prövningen av den miljöfarliga verksamheten. Liksom vad gäller övriga följdverksamheter ska endast de verksamheter som har ett omedelbart samband med den tillståndsprövade verksamheten beaktas. För att kunna avgöra detta får det, vad gäller transporter, göras en sammanvägning av omständigheter som trans- porternas karaktär och omfattning, var transporterna befinner sig i förhållande till anläggningen samt olägenheterna från transporterna satta i relation till olägenheterna från övrig trafik och verksamhet. Högsta domstolen ansåg i avgörandet att det inte var rimligt att en verksamhetsutövare ska ansvara för långväga transporter när dessa rör sig på ett stort avstånd från anläggningarna i fråga och där endast utgör en liten del av den totala trafiken och olägenheterna från denna. Vidare anförde Högsta domstolen att miljöbalkens reglering och lagmotiven till denna inte ger stöd för att det normalt skulle vara påkallat att meddela villkor som innebär en indirekt reglering av transportsektorn i ett tillståndsbeslut för en miljöfarlig verksamhet. Sådana krav kan riktas direkt mot exempelvis väghållare, fordonstillverkare, drivmedelsproducenter och fordonsägare.31
Miljööverdomstolens dom i mål M 8675-08 angående omprövning av villkor för verksamheten vid Göteborg Landvetter Airport, fastställde att Swedavia inte med bindande verkan kan ställa krav på hur passagerare och anställda ska ta sig till och från flygplatsen. Att meddela villkor för dessa transporter skulle enligt avgörandet
31 Se även MÖD 2007:5.
innebära en otillåten indirekt reglering av transportsektorn i enlighet med bedömningen i NJA 2004 s. 421.
Swedavia anser att bolaget med stöd av ovan angivna avgöranden endast kan ta ansvar för de transporter som bolaget har rådighet över genom ingående av avtal eller genomförd upphandling där val av fordon och bränsle kan regleras med bindande verkan. I det fall bolaget har ingått fastighetsrättliga avtal är det som bolaget anfört ovan, inte möjligt att reglera frågor om val av fordon och bränsle med bindande verkan.
Swedavia redovisar miljökonsekvenserna från de transporter som utgör följdverksamhet och har då gjort bedömningen att avståndet från flygplatsen till centrala Stockholm är en skälig avgränsning. Vid detta avstånd bedöms transporterna till och från flygplatsen utgöra en sådan trafikmängd att deras utsläpp till luften är märkbara jämfört med övrig trafik på vägarna.
Swedavia arbetar aktivt med att försöka få så stor andel som möjligt av alla trans- porter till och från flygplatsen att ske på ett miljöanpassat sätt. Av den handlingsplan för utsläpp till luft av koldioxid som Swedavia har arbetat med under en längre tid och som bifogas ansökan, MKB bilaga 6.2, framgår vilka åtgärder Swedavia har vidtagit, vidtar och avser att vidta vid verksamheten eller i anslutning till flygplatsen och som bolaget anser sig att rådighet över eller önskar påverka genom incitament. Befintlig handlingsplan sträcker sig fram till 2011 och Swedavia avser att uppdatera handlingsplanen under året. Handlingsplanen avses vara ett levande dokument och uppdateras med jämna mellanrum.
7 TRAFIKUTVECKLING VID STOCKHOLM ARLANDA AIRPORT OCH FLYGBRANSCHENS FÖRUTSÄTTNINGAR
7.1 Prognos för Stockholm Arlanda Airport
För att prognostisera den framtida flygtrafiken använder sig Swedavia av en ekonometrisk modell som till stor del bygger på sambandet mellan flygtrafikens utveckling och BNP-tillväxten i Sverige och i OECD-/Europaområdet. En utgångs- punkt vid sammanställningen av den framtida flygtrafiken är att det råder i princip nolltillväxt på inrikestrafikmarknaden över en längre period och att utrikestrafiken successivt kommer att öka fram till i vart fall år 2030. Prognoser över flygtrafikens utveckling är dock alltid osäkra då det historiskt sett har visat sig vara svårt att förutspå utvecklingen över tid.
Swedavia har tagit fram två möjliga scenarier för framtida flygtrafik; ett högscenario och ett huvudscenario. Till underlag för förevarande tillståndsansökan förväntas flygtrafikutvecklingen ligga mitt emellan dessa två scenarier. Med denna prognos beräknar Swedavia att 350 000 rörelser per år uppnås omkring år 2038. Det passagerarunderlag som krävs för att generera 350 000 flygrörelser motsvarar ca 36 miljoner passagerare. I framtiden bedöms flygplanen bli större vilket medför att ökade passagerarvolymer endast delvis kommer att omsättas i fler flygrörelser.
För frakttrafiken finns inte tillförlitlig statistik tillgänglig på samma sätt som för passagerartrafiken varför prognosen har baserats på uppgifter om den generella långsiktiga ekonomiska tillväxten. Expressfraktstrafikens32 tillväxttakt har, sett över ett antal år, varit ca tio procent per år. Denna utvecklingstakt antas emellertid inte kunna fortsätta fram till år 2030, eftersom även expressfrakttrafiken bedöms bli en
32 Med expressfrakt avses normalt den verksamhet som bedrivs av s.k. ”integrators” vilka äger hela logistikkedjan från paketinlämning till leverans hos slutmottagare - ”från dörr till dörr”. Dessa företag har normalt ett fast linjenät med flygfraktlinjer och godsterminaler placerade på strategiska platser över större delen av världen. På Arlanda representeras verksamheten idag av företag såsom DHL Express Sweden AB, Federal Express och UPS Sweden AB. Expressfrakten består normalt av små enskilda godsvolymer med högt värde.
xxxxx xxxxxxx. Swedavia har därför utgått från att expressfrakttrafiken långsiktigt ökar med fem procent per år. Den tunga frakttrafiken, d.v.s. flygplan över 200 MTOM (Maximum Take-Off Mass), kommer sannolikt att växa i långsammare takt än expressfrakttrafiken och beräknas öka med 3,5 procent per år. Den tunga frakttrafiken opereras idag primärt av olika versioner av Boeing 747, varför möjligheterna att använda större flygplan är begränsade. Mot bakgrund härav bedöms den tunga frakttrafiken resultera i ett ökat antal flygrörelser.
7.2 Flygbranschens påverkan på Stockholm Arlanda Airport
För att sätta flygplatsverksamheten i sitt sammanhang ges nedan en övergripande redovisning av hur flygmarknaden fungerar och hur flygbranschens förutsättningar ser ut.
Infrastrukturen på Swedavias flygplatser finansieras genom start- och passageraravgifter som flygbolagen betalar till flygplatsen samt intäkter från flygplatsernas övriga kommersiella verksamheter.
Flygplatsers planering av behovet av kapacitet i form av antal starter och landningar i högtrafik och per år styrs ytterst av flygbolagens efterfrågade start- och landningstider. Flygplatsen måste anpassa antalet uppställningsplatser på marken och annan direkt flygoperativ verksamhet efter behovet av kapacitet. Storleken och utvecklingen av en specifik flygmarknad (t.ex. inrikes-, utrikesmarknaden) bedöms också utifrån uppskattat antalet passagerare, vilket styr bl.a. flygplatsers behov av kapacitet i form av ytor och flöden i terminalbyggnader m.m. men även möjligheten till annan kommersiell verksamhet.
Vilken kapacitet en flygplats har är beroende av ett antal komponenter såsom t.ex. start- och landningsbanor, flygvägssystem i form av in- och utflygningsvägar och bananvändningsmönster, taxibanor, uppställningsplatser för flygplan, gater, kapacitet i terminalerna och krav i olika typer av regelverk (bl.a. miljö-, flygsäkerhets-, och tullkrav).
Flygbolagens efterfrågan på start- och landningstider styrs i hög grad av passagerarnas efterfrågan på resor och flygmarknaden är f.n. utsatt för hård konkurrens. Flygbolagen vill kunna erbjuda sina passagerare ett bättre eller minst lika bra utbud som sina konkurrenter, vilket innebär att flygbolagen i stort önskar samma start- och landningstider. För Stockholm Arlanda Airport, med sin placering i norra Europa, innebär det en kraftig koncentration av starter och landningar under morgon och eftermiddag/kväll. En stor andel passagerare önskar flyga fram och tillbaka till någon destination i norra Europa (främst inrikes och inom Norden) över dagen.
Möjligheten för en enskild flygplats att kunna påverka detta mönster, d.v.s. när starter och landningar efterfrågas över dygnet, är relativt liten. Om flygplatsen inte kan tillgodose flygbolagets önskan om en specifik start- eller landningstid är det inte säkert att flygbolaget önskar någon annan tid istället utan flygbolaget kan välja att trafikera en annan flygplats.
På flygplatser där många flygbolag vill starta och landa inom samma tidperiod och där kapaciteten blir en begränsande faktor under någon tid på dygnet, hanteras tilldelningen av start- och landningstider av en oberoende organisation som tilldelar flygbolagen dessa tider, s.k. slottider.33 I Sverige heter denna organisation Airport Coordination Sweden (ACS). Organisationens verksamhet regleras av den s.k. slotförordningen34 och den verkar som en s.k. slotkoordinator, se vidare avsnitt 8.2.5. De flygplatser i Sverige som i dagsläget är slotkoordinerade är Stockholm Arlanda Airport och Bromma Stockholm Airport. ACS medverkar i den globala slotkonferens som anordnas en gång varje halvår och där den globala samordningen av alla slottider sker. Därmed har berörda flygbolag sina förutbestämda start- och landningstider på varje given flygplats, vilket återspeglas i flygbolagens tidtabeller.
Efterfrågan på flygtransporter i Sverige förväntas, enligt Swedavias prognoser, fortsätta att öka i framtiden, vilket innebär att svenska flygplatser behöver anpassa
33 Slottiden är tidpunkten då ett flygplan planeras och tillåts starta och/eller landa på flygplatsen. 34 (EEG nr 95/93) Under våren 2004 omarbetades förordningen för att åstadkomma ett mer transparent och opartiskt system, vilket resulterade i förordning (EG) nr 793/2004 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93.
sin kapacitet och sina resurser därefter. Det finns emellertid alltid en osäkerhet i att förutspå hur flygplatsens verksamhet kommer att se ut på lång sikt. Yttre faktorer som påverkar flygplatsens utveckling är bl.a. globala, nationella och regionala trender, ekonomisk tillväxt, lokala ekonomiska satsningar, teknisk utveckling, miljöhänsyn samt krav i regelverk och avregleringar.
Även på kortare sikt (mindre än fem år) måste flygplatser vara flexibla och kunna hantera snabba förändringar som orsakas av konjunkturen, förändrat regelverk eller eventuella kriser. Som exempel kan nämnas att terminalerna kan behöva utökas eller justeras för ökade och/eller förändrade passagerarflöden. Majoriteten av alla flyg- bolag har höga kapital- och driftkostnader och små vinstmarginaler, vilket gör att hela flygbranschen är känslig för vikande efterfrågan och störningar i flygtrafiken. De senaste åren har flera händelser inträffat som fått till följd att flygbolag gått i konkurs eller drabbats av interna strejker som påverkat flygtrafiken. Detta får en omedelbar påverkan på flygplatsverksamheten.
På medellång sikt (5-30 år) planläggs kapaciteten mer i detalj genom utredningar av kommande nödvändiga investeringar i form av t.ex. nybyggnationer av terminaler, uppställningsplatser för flygplan eller anpassning vid förändringar av flygplansflottor.
Planeringsarbetet på lång sikt (mer än 30 år) tar hänsyn till regionala och kommunala planer och visar hur markutnyttjandet och flygplatsens infrastrukturella satsning i stora drag väntas se ut. Bl.a. studeras det förväntade behovet av ytterligare rullbanor i framtiden.
7.3 Flygmarknadens utveckling i Sverige
7.3.1 Passagerare
Antalet passagerare på svenska flygplatser har växt i genomsnitt med 4,8 procent
per år mellan 1969 och 2009 (5,1 procent för utrikes passagerare och 4 procent för inrikes passagerare)35, vilket är drygt dubbelt så mycket som den genomsnittliga ekonomiska tillväxten under motsvarande period.36 Antalet utrikes passagerare har växt kontinuerligt över hela perioden, medan antalet inrikes passagerare nådde en topp redan 1990 och har totalt sett minskat sedan dess. Det kan noteras att de uppgifter som anges nedan utgår från år 2009, att skilja från år 2008 som utgör basår vid redovisning av miljökonsekvenserna för verksamheten.
Under 2009 hade flyget i Sverige ca 19,5 miljoner utrikes passagerare och 12 miljoner inrikes passagerare. Av dessa flög omkring 80 procent av utrikes- passagerarna (15,7 miljoner) och knappa 90 procent av inrikespassagerarna (10,4 miljoner) till eller från någon av de tio långsiktigt statligt ägda flygplatserna inom det
s.k. nationella basutbudet37, vilket omfattar följande flygplatser:
• Bromma Stockholm Airport
• Göteborg Landvetter Airport
• Kiruna Airport
• Luleå Airport
• Malmö Airport
• Ronneby Airport
• Stockholm Arlanda Airport
• Umeå Airport
• Visby Airport
• Åre Östersund Airport
Stockholm Arlanda Airport står för över 60 procent av Sveriges (och 75 procent av Swedavias) utrikestrafik i antal passagerare räknat, medan Göteborg Landvetter
35 Luftfart 2009, Trafikanalys – Sveriges officiella statistik.
36 Mätt i BNP – bruttonationalprodukt.
37 Vid tidpunken för bildandet av Swedavia AB den 1 april 2010 ägde bolaget vid sidan av basutbudets tio flygplatser ytterligare fem flygplatser. Dessa avses säljas eller överlåtas i kommunal eller privat regi.
De största flygplatserna utöver de tio långsiktigt statligt ägda flygplatserna är på utrikesmarknaden Stockholm Skavsta som har ca 13 procent av antalet utrikes passagerare och Göteborg City som har ca 4 procent av antalet utrikes passagerare. En stor del av tillväxten i flygmarknaden har under senare år skett hos lågkostnadsflygbolag vid dessa flygplatser, vilket gör att andelen av antalet utrikes passagerare successivt har minskat för de statligt ägda flygplatserna.
För inrikesmarknaden är de största övriga flygplatserna Ängelholm Helsingborg, Sundsvall Härnösand och Skellefteå med vardera mellan 2 och 3 procent av antalet inrikes passagerare.
Sett till helheten är passagerartrafiken i Sverige i hög grad centrerad till Stockholms- och Mälardalsregionen. Totalt skedde 70 procent av alla flygresor år 2009 till eller från någon av de fyra största flygplatserna i denna region. Regionen har över fyra miljoner invånare i upptagningsområdet38 och det finns en hög koncentration av stora företag och huvudkontor.
7.3.2 Frakt
Flygfrakttrafiken är från ett nationellt perspektiv inte lika centrerad till Stockholm (d.v.s. Stockholm Arlanda Airport och Bromma Stockholm Airport) som passagerar- trafiken. År 2009 var fördelningen av totalt antal ton flygfrakt ca 45 procent för Stockholm Arlanda Airport, 30 procent för Göteborg Landvetter Airport, 18 procent för
38 Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Södermanland, Östergötland, Dalarna samt Gävleborgs län.
Malmö och 7 procent för övriga flygplatser (främst Stockholm-Västerås och Örebro). Utöver flygfrakten tillkommer inrikes postflyg på ett antal regionala städer, främst Umeå, Malmö och Jönköping, medan utrikes postflyg uteslutande sker till och från Stockholm Arlanda.
7.3.3 Viktiga trender och iakttagelser i flygmarknaden
Inrikestrafiken har mer eller mindre stagnerat, medan utrikestrafiken visar tillväxt. Snabbast växer flygandet till regioner utanför Europa och tillväxten består i huvudsak av en ökning av privatresandet. Swedavias andel av utrikestrafiken har sjunkit till följd av att det under senare år tillkommit nya operatörer på marknaden i form av kon- kurrerande flygplatser. Utvecklingen går mot större flygplan och högre kabinfaktorer, vilket gör att antalet flygrörelser har minskat trots att resandet har ökat.
Swedavia ser ingen ökning av järnvägskonkurrensen på kort och medellång sikt, snarare ett samarbete för att öka det kollektiva resandet till och från flygplatserna. På längre sikt kan dock en ökad konkurrens med järnvägstrafiken ske på sträckan mellan Stockholm och Göteborg i och med färdigställandet av Götalandsbanan.
Järnvägssträckan beräknas f.n. vara klar omkring år 2030 och kommer att innebära restider på ca två timmar och femton minuter mellan Stockholm och Göteborg. Det kan i sammanhanget noteras att det inte ligger i Swedavias uppdrag att verka för en överflyttning mellan olika transportslag då Swedavia har i uppdrag att utveckla statens flygplatser. Det är Trafikverket som har det övergripande ansvaret för hela Sveriges transportsystem.
Sveriges flygplatser har historiskt sett haft sina största inkomstkällor från de operativa funktionerna, såsom t.ex. start- och passageraravgifter. De senaste åren har dock justeringar gjorts av dessa avgifter för att flygplatserna ska vara attraktiva för flyg- bolagen. De förlorade operativa intäkterna täcks till stor del upp av ökade kommer- siella intäkter. Det innebär att de kommersiella intäkterna idag är av avgörande betydelse för en flygplats överlevnad.
8 ANNAN RELEVANT LAGSTIFTNING
8.1 Marktjänstlagen
Europeiska rådet antog 1996 ”direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen”. Direktivet har implementerats i svensk lagstiftning genom lag (2000:150) om marktjänster på flygplatser. Marktjänstlagen definierar vad som är marktjänst,”[… ] en tjänst som utförs på en flygplats åt en användare av en flygplats och finns upptagen i bilagan till denna lag”. Marktjänstlagen reglerar att fristående marktjänstbolag ska ha tillträde till flygplatser som har en passagerartrafik som är lika med eller högre än två miljoner årspassagerare eller 50 000 ton gods. Antalet marktjänstbolag får dock begränsas under vissa förutsättningar. Swedavia har inte begränsat tillträdet till Stockholm Arlanda Airport, vilket innebär att de marktjänstbolag som anmäler att de vill ha tillträde till flygplatsen för att där kunna erbjuda flygbolagen sina tjänster, får tillträde till flygplatsen genom licensavtal. Licensavtalen innehåller villkor för tillträdet som rör flygsäkerhet, luftfartsskydd och miljöhänsyn samt avgift för nyttjandet av flygplatsens infrastruktur. Licenserna ger också Swedavia möjlighet att göra revisioner av mark- tjänstbolagen i dessa hänseenden. Återkallelse av rätten att utföra marktjänster tillkommer dock Transportstyrelsen enligt marktjänstlagen.
8.2 Den EU-rättsliga regleringen av luftfarten
8.2.1 EU-rätten i förhållande till nationell miljörätt
EU-rätten är en del av svensk rätt och medlemsstaterna är skyldiga att så långt som möjligt säkerställa att denna efterlevs. Vid drift av en flygplats finns EU-rättsliga regelverk som måste beaktas och efterlevas. Ett miljötillstånd får således inte stå i strid mot EU-rätten. Nedan redovisas för flygplatsen och flygplatsdriften relevanta principer och regelverk.
Det är av vikt att göra åtskillnad mellan medlemsstaten Sverige och en verksamhets- utövare såsom Swedavia. Det är t.ex. ytterst Sverige som ansvarar för införlivandet av EU-rätten i Sverige i form av implementering av direktiv. Svensk luftfart och flygverksamheten på Stockholm Arlanda Airport påverkas av EU:s regelverk, främst av förordningar och direktiv rörande miljöskydd, men även förordningar beträffande transport- och konkurrensrättsliga regleringar samt fri rörlighet av varor och tjänster. Gemensamt för transportpolitiken inom EU är att en miljövänlig och ekonomisk bärkraftig utveckling ska eftersträvas.
8.2.2 EU-rättsliga principer
8.2.3 Marknadens tillträde till flyglinjer
Grundtanken i förordningen är bl.a. att EU-lufttrafikföretag fritt ska kunna utöva trafikrättigheter på flyglinjer inom unionen.
Om inte annat följer av förordningen ska de berörda medlemsstaterna tillåta EU- flygföretag, att på flyglinjer inom unionen, transportera passagerare, gods och/eller post i lufttrafik. Medlemsstaterna har rätt att reglera fördelningen av trafiken mellan flygplatserna inom ett s.k. flygplatssystem, om detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagens nationalitet eller identitet. Vid allvarliga miljöproblem får den ansvariga medlemstaten begränsa eller förbjuda utövandet av trafik-
rättigheter, i synnerhet när andra transportsätt erbjuder lämpliga servicenivåer. Åtgärden ska dock vara icke-diskriminerande och får varken snedvrida konkurrensen mellan lufttrafikföretag eller vara mer restriktiv än vad som krävs för att lindra problemen. Därutöver ska åtgärden ha en begränsad giltighetstid på högst tre år, varefter den ska omprövas.
När en medlemsstat anser att åtgärder är nödvändiga, ska den underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen, samt ge en lämplig motivering för åtgärderna minst tre månader innan de ska genomföras. Åtgärderna får genomföras om inte, inom en månad efter underrättelsen, någon berörd medlemsstat motsätter sig dem eller kommissionen tar upp dem för ytterligare utredning. Vid en eventuell utredning ska kommissionen tillse att de vidtagna åtgärderna inte strider mot unionsrätten. Det ska noteras att ett eventuellt beslut att en medlemsstat inte får fortsätta en viss åtgärd inte riktar sig mot verksamhetsutövaren, utan mot medlemsstaten.
I kommissionens beslut (98/523/EG) angående tillämpningen av förordning (EEG) nr 2408/92 på Karlstads flygplats togs ett antal i sammanhanget relevanta frågor upp till prövning. Koncessionsnämnden för miljöskydd hade meddelat tillstånd till verksam- heten vid Karlstads flygplats enligt miljöskyddslagens bestämmelser. Tillståndet innehöll bl.a. bestämmelser som begränsade användningen av en viss typ av flygplan (s.k. ”kapitel 2-flygplan”39) vid flygplatsen. All regelbunden lufttrafik och huvuddelen av den icke regelbundna trafiken skulle bedrivas med en viss typ av flygplan (s.k. ”kapitel 3-flygplan”). Därutöver innehöll tillståndet ett villkor som stadgade att starter kl. 22-07, som huvudregel, endast skulle få ske med en viss typ av flygplan (”kapitel 3-flygplan”).
Kommissionen undersökte om tillståndsbeslutet var förenligt med dåvarande förordningen (EEG) nr 2408/92 eller andra bestämmelser i unionsrätten.
Kommissionen konstaterade inledningsvis att tillståndet faktiskt och potentiellt kunde
39 Dessa flygplan omfattas av volym 1, del II, kapitel 2 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan, 1988.
påverka utövande av trafikrättigheter av EU-lufttrafikföretag till och från flygplatsen enligt dåvarande förordning (EEG) nr 2408/9240. SAS anförde att deras verksamhet hade påverkats genom att bolaget hade varit tvunget att dra ner antalet flygningar på vissa linjer till följd av de nya restriktionerna i flygplatsens tillstånd. SAS anförde vidare att bolaget också hade varit tvunget att byta ut flygplan på vissa linjer för att leva upp till flygplatsens nya miljötillstånd.
Kommissionen konstaterade därvid att direktiv (92/14/EEG) om begränsningar i utnyttjandet av flygplan som omfattas av volym 1, del II, kapitel 2 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart innehåller precisa bestämmelser för att gradvis ta en viss typ av flygplan (”kapitel 2-flygplan”) ur bruk inom unionen under en övergångsperiod. Direktivet innebar därför enligt kommissionens uppfattning en total- harmonisering som inte gör det möjligt för någon medlemsstat att kräva att dessa flygplan tas ur bruk i snabbare takt. Sverige föreskrevs därför att upphöra att tillämpa villkoret i koncessionsnämndens tillstånd i den delen. Kommissionen konstaterade dock vidare att vissa begränsande operativa åtgärder kan vara möjliga att genomföra så länge bestämmelserna och principerna i förordningen (EEG) nr 2408/92 respek- teras. Kommissionen ansåg därför att en begränsning av tillståndet innebärande att endast en viss typ av flygplan (”kapitel 3-flygplan”) tillåts starta kl. 22-07 kunde accepteras, som en begränsande operativ åtgärd enligt principerna om nödvändighet och proportionalitet.
I beslut 95/259/EG angående flygplatssystemet i Paris framförde kommissionen följande. Alla begränsningar som beslutas på grund av reglering inom ett flygvägs- system enligt förordning (EEG) nr 2408/92 ska vara förenliga med de allmänna principerna för frihet om att tillhandahålla tjänster i enlighet med EU-domstolens praxis. Principerna sträcker sig längre än bara till förbud mot diskriminering p.g.a. nationalitet. Även om nationella åtgärder, som begränsar friheten att tillhandahålla tjänster, tillämpas på samma sätt på inhemska tjänsteföretag som på andra
40 Artikel 15.1 och 15.2 i förordning (EG) nr 1008/2008.
Det s.k. driftsrestriktionsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser inom gemenskapen) syftar till att fastställa regler inom unionen för att underlätta införandet av driftsrestriktioner på flygplatser och för att se till att dessa restriktioner införs på det sätt som är mest ekonomiskt och som ger bäst miljöskydd. Med driftsrestriktioner förstås bullerbegränsande åtgärder som begränsar eller minskar civila jetdrivna underljudsflygplans tillträde till en flygplats. Syftet med direktivet är att undvika att fler medborgare än nödvändigt utsätts för flygbuller.
Direktivet har implementerats i svensk lagstiftning genom förordning (2004:501) om införande av driftsrestriktioner vid flygplatser. Transportstyrelsen är behörig myndig- het att ansvara för frågor som omfattas av driftsrestriktioner för flygplatser. Försiktig- hetsprincipen i 2 kap 3 § miljöbalken och proportionalitetsprincipen i 2 kap
7 § miljöbalken ska tillämpas i ärenden om driftsrestriktioner. Ett beslut om driftsrestriktioner får inte innebära att vissa flygbolag eller tillverkare av luftfartyg diskrimineras eller att de diskrimineras på grund av att de kommer från vissa stater. Transportsstyrelsen ska underrätta berörda parter, Regeringskansliet (Närings- departementet), övriga medlemsstater och Europeiska kommissionen om de drifts- restriktioner som Swedavia har beslutat att införa på en flygplats.
8.2.5 Slotförordningen
Den s.k. slotförordningen, (EEG) nr 95/93, har till syfte att säkerställa att befintlig kapacitet vid överbelastade flygplatser utnyttjas effektivt och fördelas till lufttrafik-
företag på ett rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt. Under våren 2004 omarbetades förordningen för att åstadkomma ett mer transparent och opartiskt system, vilket resulterade i förordning (EG) nr 793/2004 om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93.
En grundprincip vad gäller fördelningen av s.k. slots är principen om hävdvunna rättigheter, s.k. grandfathers rights. Detta innebär att ett flygbolag, som har nyttjat sina flygtider till minst 80 procent en viss sommar- respektive vintersäsong, har företräde till samma slottider påföljande sommar- respektive vintersäsong. Nya företag som vill komma in och konkurrera får dela på de kvarvarande slottiderna.
Enligt förordning (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område är Transportstyrelsen behörig myndighet när uppgifter ska fullgöras enligt rådets förordning.
8.3 Internationella bestämmelser inom den civila luftfartens område
ICAO41 är namnet på det FN-organ som sedan 1944 har varit sammanhållande för utveckling av internationella normer och regelverk inom luftfarten. Dessa implemen- teras i Sverige av Transportstyrelsen genom Transportstyrelsens författningssamling (TSFS42). F.n. pågår en utveckling inom EU genom EASA43 att anpassa och harmonisera det europeiska regelverket utifrån ICAO-normer. Sverige deltar genom Transportstyrelsen aktivt i detta arbete.
41 FN-organet för civilflyg, International Civil Aviation Organization.
42 Transportstyrelsens författningssamling.
43 Europeiska byrån för luftfartssäkerhet - European Aviation Safety Agency.
9 HISTORIK, GÄLLANDE TILLSTÅND OCH PÅGÅENDE MÅL
9.1 Gällande tillstånd
Riksdagen fattade år 1957 beslut om att Stockholms nya storflygplats skulle förläggas till Halmsjön (prop. 1957:185). Beslutet innebar att en rullbana i nord-/sydlig riktning byggdes och att en redan befintlig bana i ost-/västlig riktning byggdes om.
Bakgrunden till beslutet var att jetflygplanen skulle introduceras i Sverige och att dessa flygplan av bl.a. miljöskäl inte ansågs kunna trafikera Bromma flygplats. Arlanda flygplats öppnades för reguljärtrafik år 1960. Därefter har flygplatsen successivt byggts ut med ytterligare terminaler, utrikesterminalen (nuvarande terminal 5) invigdes 1976, inrikes 1 (nuvarande terminal 4) invigdes 1983 och inrikes 2 (nuvarande terminal 2) invigdes 1990. Det nya flygledningstornet togs i drift i slutet av 2001. Under 2001 byggdes också vissa terminaler om för att kunna separera passagerare inom Schengenområdet från passagerare från tredje land.
Regeringen lämnade genom beslut den 15 augusti 1991, nr 10, LFV tillstånd enligt 4 kap. lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (naturresurslagen)44 till utvidgning av verksamheten vid Arlanda flygplats med en tredje rullbana. Beslutet förenades med villkor om bl.a. utsläpp till luft (villkor 1, det s.k. utsläppstaket) och flygbuller.
Koncessionsnämnden för miljöskydd lämnade därefter i beslut den 6 april 1993, nr 46/93, LFV tillstånd enligt miljöskyddslagen (1969:387)45. Tillståndet omfattar en verksamhet med högst 372 100 flygrörelser per år och är förenat med villkor om bl.a. avgående och ankommande flygtrafik och om flygbuller samt ett förordnande om införandet av ett samarbetsorgan. Tillståndet är också förenat med ett antal särskilda villkor avseende flygvägar, utsläpp till luft och vatten m.m., däribland särskilt villkor 6
44 Denna lag är numera upphävd, men alla tidigare tillstånd gäller som om de vore givna enligt den nu gällande miljöbalken.
45 Denna lag är numera upphävd, men alla tidigare tillstånd gäller som om de vore givna enligt den nu gällande miljöbalken.
som reglerar överflygning av Upplands Väsby tätort vid landning söderifrån på bana 3.
LFV ansökte i december 1995 hos Koncessionsnämnden om ändring av vissa tillståndsvillkor. Nämnden biföll genom beslut den 7 september 1998, nr 109/98, ansökan med vissa tillägg och ändringar samt förlängde tiden för idrifttagande av den tredje rullbanan till den 31 december 2001. Koncessionsnämnden formulerade de villkor som skulle gälla för tillståndet på det sättet att villkoren som meddelats i beslutet från 1993, nr 46/93, skulle gälla med de ändringar som framgick av det nya beslutet.
LFV ansökte i augusti 2001 vid Stockholms tingsrätt, miljödomstolen, om vissa ändringar av gällande miljövillkor med avseende på bananvändning, bullerdämpande åtgärder och utflygningsvägar (mål nr M 346-01).
Då miljödomstolen inte kunde ta ställning till LFVs ändringsansökan inom sådan tid att den tredje rullbanan kunde tas i drift vid föreskrivet datum (den 31 december 2001) ansökte LFV i december 2001 vid miljödomstolen om förlängning av den tid inom vilken den tredje banan skulle tas i drift till den 30 juni 2002 eller, för det fall deldom inte skulle ha hunnit avges senast den 18 april 2002, att den tredje banan skulle tas i drift senast tre månader efter det datum då deldom meddelats. Miljödom- stolen förordnade i deldom i mål nr M 346-01 den 19 juni 2002 att den tredje rull- banan skulle tas i drift senast tre månader efter det datum då dom i målet eller del- dom i vissa frågor hade meddelats. Miljödomstolen meddelade sådan deldom den 17 januari 2003. Den tredje rullbanan togs i drift den 17 april 2003.
Miljödomstolen meddelade slutlig dom i mål nr M 346-01 (angående villkors- ändringar) den 16 december 2004. Efter överklagande av LFV meddelade Miljööverdomstolen dom i målet den 2 juni 2006 (mål nr M 258-05).
9.2 Omprövning av villkor m.m.
Länsstyrelsen ansökte i maj 2004 vid Nacka tingsrätt, miljödomstolen, om omprövning av särskilt villkor 6. Miljödomstolen ändrade detta villkor genom dom den 29 november 2007 (mål nr M 1535-07). Ändringen innebar i huvudsak att regel- mässiga raka inflygningar till bana 01R inte får ske från och med den 1 januari 2018. Efter överklagande av såväl LFV som andra parter fastställde Miljööverdomstolen genom dom den 22 oktober 2008 (mål nr M 9403-07) miljödomstolens dom.
Föreningen Väsbybor mot flygbuller begärde i februari 2005 att länsstyrelsen skulle förelägga LFV att utan dröjsmål etablera ”kurvad” inflygning enligt föreningens förslag samt upphöra med inflygningar över Upplands Väsby tätort till bana 01R när väder- förutsättningarna tillåter ”kurvad” inflygning enligt ovan. Länsstyrelsen beslutade i maj 2005 att inte bevilja föreningens begäran eftersom framförda förslag enligt läns- styrelsens uppfattning lämpligen kunde hanteras inom ramen för det pågående målet angående omprövning av särskilt villkor 6 vid miljödomstolen. Föreningen över- klagade länsstyrelsens beslut men överklagandet avslogs av Stockholms tingsrätt, miljödomstolen, genom dom den 23 mars 2007 (mål nr M 18360-05).
LFV ansökte i december 2004 vid Nacka tingsrätt, miljödomstolen, om ändring av villkor 1 (avseende det s.k. utsläppstaket) i regeringens beslut av den 15 augusti 1991 enligt naturresurslagen. Miljödomstolen avslog LFVs ändringsansökan genom dom den 29 november 2007 (mål nr M 1553-07). LFV överklagade miljödomstolens dom och åtog sig i Miljööverdomstolen att lämna in en fullständig tillståndsansökan för verksamheten vid Stockholm Arlanda Airport senast den 31 december 2010.
Miljööverdomstolen ändrade genom dom den 22 oktober 2008 (mål nr M 9446-07) miljödomstolens dom på så sätt att tidpunkten från när utsläppstaket blir ett gräns- värde flyttades fram till ”senast år 2016”. Som förutsättning för att den framflyttade tidsgränsen skulle träda ikraft skulle LFV ha fullföljt sitt åtagande om att inge en fullständig tillståndsansökan för verksamheten vid Stockholm Arlanda Airport senast den 31 december 2010. Miljööverdomstolens dom överklagades av bl.a. Naturvårds-
verket. Högsta domstolen ändrade genom dom den 23 februari 2010 (mål nr T 4783- 08) Miljööverdomstolens dom och fastställde miljödomstolens domslut. Innebörden av utsläppstaket har redogjorts för mer utförligt i kapitel 4 och 5.
Ovan har redogjorts för de viktigaste besluten, domarna och villkoren avseende verksamheten vid Stockholm Arlanda Airport. I bilaga 2 och bilaga 3 finns sammanställningar av samtliga beslut, domar, tillstånd och villkor som gäller för flygplatsen och som är kända av Swedavia.
9.3 Pågående mål angående omhändertagande av dagvatten från östra delen av bana 2 samt bana 3
I samband med att Koncessionsnämnden för miljöskydd år 1993 lämnade tillstånd enligt miljöskyddslagen till verksamhet på tre rullbanor vid Arlanda sköts frågan om omhändertagande av dagvatten från rull- och taxibanor upp. LFV ålades att undersöka förutsättningarna för och skäligheten från kostnads- och effektivitets- synpunkt av åtgärder för utjämning och rening av förorenat dagvatten från banorna. Uppdraget har hittills bl.a. resulterat i en reningsanläggning för dagvatten från bana 1 och västra delen av bana 2 med tillhörande taxibanor, Kättstabäckens dagvatten- anläggning. Det finns ännu ingen fullskalig reningsanläggning för omhändertagande av dagvatten från den östra delen av bana 2 samt bana 3 med tillhörande taxibanor.
Genom Nacka tingsrätts, miljödomstolen, deldom den 5 december 2007 i mål nr
M 1422-07 ålades LFV att, inom ramen för ovannämnda utredningsuppdrag, ge in en anmälan eller ansökan om tillstånd till miljödomstolen om uppförande av kompletterande utjämningsdamm/-dammar för hantering av dagvatten från östra delen av bana 2 samt bana 3 med tillhörande taxibanor. Swedavia har lämnat in en anmälan till Länsstyrelsen i Stockholms län avseende en damm för omhändertagande av dagvatten från östra delen av bana 2 med därtill hörande del av taxibanan (dnr 535-2008-80493). Swedavia har även lämnat in en ansökan om tillstånd att få anlägga och driva Halmsjöbäckens dagvattenanläggning för omhändertagande av dagvatten från bana 3 med tillhörande taxibanor W och U till
För att de planerade vattenarbetena ska kunna utföras är det nödvändigt att ett antal äldre torrläggningsföretag i det aktuella området upphör. Swedavia har lämnat in en ansökan om omprövning av Xxxxx-Xxxxxxxxxx torrläggningsföretag till Nacka tingsrätt, miljödomstolen (mål nr M 5393-10) och en ansökan om omprövning av ytterligare torrläggningsföretag, varav två berör aktuella anläggningar (mål nr M 2177-11).
Genom ovan nämnda deldom ålades Swedavia även att senast den 1 juli 2010 till miljödomstolen redovisa ett konkret och slutligt förslag till utformning av en ny ”APA- anläggning” för omhändertagande av dagvatten från östra delen av bana 2 samt bana 3 med tillhörande taxibanor jämte slutliga villkor i prövotidsfrågan. Den 30 juni 2010 lämnade Swedavia en sådan redovisning med förslag till slutliga villkor till miljödomstolen och målet handläggs f.n. i miljödomstolen. Swedavia har därefter, med anledning av synpunkter från remissinstanser, i yttranden i målet justerat sitt yrkande något.