MOTIVERING

MOTIVERING

1. BAKGRUND TILL FÖRSLAGET

Beskattning av energiprodukter och elektricitet i unionen omfattas av rådets direktiv 2003/96/EG (nedan kallat energiskattedirektivet eller direktivet).

I enlighet med artikel 19.1 i direktivet, samt bestämmelserna i framför allt artiklarna 5, 15 och 17 i direktivet, får rådet enhälligt och på förslag från kommissionen ge varje medlemsstat tillstånd att av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar.

Syftet med detta förslag är att tillåta att Sverige tillämpar en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (nedan kallad landström). Undantaget är avsett att skapa ett ekonomiskt incitament att använda landström i syfte att minska luftföroreningen i hamnstäder.

Syftet med den åtgärd som ska tillämpas av Sverige är att minska sjöfartens påverkan på miljön.

Ansökan och allmän bakgrund

Den 20 juni 2011 antog rådet genomförandebeslut 2011/384/EU om bemyndigande för Sverige att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (landström) i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG¹. Detta beslut upphör att gälla den 25 juni 2014.

Genom en skrivelse av den 13 december 2013 ansökte de svenska myndigheterna om ett nytt bemyndigandebeslut som tillåter Sverige att fortsätta att tillämpa skattenedsättningen. Genom den ansökta åtgärden vill Sverige skapa ett incitament för användning av landström, som anses vara ett mindre förorenande alternativ till elframställning ombord på fartyg i hamn.

De svenska myndigheternas avsikt är att fortsätta att tillämpa en nedsatt skattesats på 50 svenska kronor (5,79 euro)² per MWh för landström. Denna skattesats överstiger den minimiskattesats för el som fastställs i direktiv 2003/96/EG. Den är också högre än den nationella skattesatsen på el för yrkesmässig användning, som är 5 kronor (0,59 euro) per MWh. Sverige anser dock inte att användning av landström utgör yrkesmässig användning. Därmed skulle de tillämpliga nationella skattesatserna för landström utan ett nytt tillstånd uppgå till 293 kronor (33,94 euro) per MWh, eller 185 kronor (21,43 euro) per MWh i norra Sverige.

Å andra sidan föreskrivs i artikel 14.1 c i energiskattedirektivet att medlemsstaterna ska bevilja skattebefrielse för energiprodukter som används som bränsle av fartyg för sjöfart inom EU:s farvatten. Skattebefrielsen omfattar även energiprodukter som används för att framställa el ombord på fartyg i hamn. Dessutom får medlemsstaterna enligt artikel 15.1 f bevilja skattebefrielse för energiprodukter som används av fartyg för sjöfart på inre vattenvägar, vilket även omfattar elframställning ombord. I de flesta fall påverkar energiskattedirektivets skattesystem alltså inte kostnaderna för elframställning ombord på fartyg i hamn, även om sådan framställning skulle kunna ha negativa hälso- och miljöeffekter i form av försämrad luftkvalitet och högre bullernivå i hamnar.

Sverige kommer att tillämpa den nedsatta energiskattesatsen på all leverans av landström på minst 380 V till fartyg som används för yrkesmässig sjöfart och har en bruttodräktighet om minst 400. De svenska myndigheterna anser att denna gräns är lämplig för att garantera att en absolut majoritet av de fartyg som används i internationell trafik och de större fartyg som används i nationell trafik kommer att omfattas av den föreslagna nedsättningen. Dessa fartyg anses stå för den största delen av utsläppen från hjälpmotorer som används ombord när fartygen ligger i hamn.

De svenska myndigheterna medger att åtgärden utgör statligt stöd och gynnar ägare av fartyg som används i yrkesmässig sjöfart. De hävdar dock att åtgärden är neutral med avseende på konkurrensen mellan fartygsägare eller operatörer, eftersom den är öppen för samtliga fartyg (utom fartyg för privat användning) i svenska hamnar, oberoende av flagg. Sverige anser att inverkan på handeln mellan medlemsstaterna kommer att bli försumbar, eftersom valet av hamn beror på lastens destination, inte på möjligheten att få lägre hamnkostnader till följd av skattenedsättningen för landström.

Sverige har ansökt om att nedsättningen ska beviljas för en period av sex år, vilket är den längsta period som kan beviljas enligt artikel 19.2 i direktivet.

Sverige anser att denna åtgärd är i linje med kommissionens rekommendation 2006/339/EG om främjande av xxxxxxxxx för fartyg i gemenskapshamnar³ och kommissionens meddelande Strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018⁴. I det sammanhanget konstaterar kommissionen att det från och med juni 2011 finns en ovillkorlig skyldighet för medlemsstaterna att uppfylla luftkvalitetsnormerna för relevanta föroreningar, t.ex. partiklar⁵. Skyldigheten innebär att medlemsstaterna ska hitta lösningar på problem som utsläpp från fartyg när de ligger i hamn där det är relevant, och det är fullt tänkbart att man i hamnar med sådana problem uppmuntrar användningen av landström som ett led i den övergripande luftkvalitetsstrategin.

Genom skattenedsättningen vill Sverige fortsätta att erbjuda ett incitament för fartygsoperatörer att använda landström i syfte att minska de luftburna föroreningarna och bullret från fartyg i hamn samt koldioxidutsläppen. Tillämpningen av en nedsatt skattesats kommer att göra landströmmen mer konkurrenskraftig i förhållande till förbränningen av bunkerbränsle ombord, som omfattas av fullständig skattebefrielse. De svenska myndigheterna informerade kommissionen om att det sedan åtgärden infördes har byggts fler landströmsanläggningar, så att antalet svenska hamnar som har sådana anläggningar har ökat från fem till åtta (Stockholm, Göteborg, Piteå, Helsingborg, Luleå, Karlskrona, Trelleborg och Ystad), och att det finns planer på ytterligare anläggningar i Stockholms hamn. De svenska myndigheterna informerade kommissionen om att fartyg som används av skogsbrukssektorn är de mest intensiva användarna av landströmsanläggningar. Hamnar som betjänar denna industri har den största andelen av användningen av landström. Anläggningarna används i regel i de fall då fartyg ligger i hamn under längre perioder. Andelen fartyg som använder landströmsanläggningar skiljer sig mellan olika hamnar (från 33 till nästan 100 %) beroende på hamnen och den typ av fartyg som använder den. Enligt de uppgifter som Sverige lämnat har användningen av landström lett till minskade utsläpp av svaveldioxid, kväveoxider, partiklar och koloxider. De svenska myndigheterna har dock inga exakta uppskattningar av de utsläppsminskningar som kan tillskrivas tillämpningen av åtgärden.

Gällande bestämmelser

Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, särskilt artiklarna 14.1 c och 15.1 f.

Bedömning av åtgärden mot bakgrund av artikel 19 i direktiv 2003/96/EG

Särskilda politiska hänsyn

Artikel 19.1 första stycket i direktivet har följande lydelse:

”Utöver de bestämmelser som är angivna i föregående artiklar, särskilt artiklarna 5, 15 och 17, får rådet enhälligt, på förslag från kommissionen ge varje medlemsstat tillstånd att av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar.”

De svenska myndigheternas mål med skattenedsättningen är att främja ett ur miljösynvinkel mindre skadligt sätt för fartyg att tillgodose sitt elbehov när de ligger i hamn och på så sätt förbättra den lokala luftkvaliteten. Som Sverige har påpekat har kommissionen faktiskt redan rekommenderat landström som ett alternativ till framställning av el ombord på fartyg i hamn och har således erkänt landströmmens miljöfördelar⁶. Utan åtgärden skulle skattesatserna för el som levereras till fartyg uppgå till 293 kronor (33,94 euro) per MWh, eller 185 kronor (21,43 euro) per MWh i norra Sverige. Det ansökta undantaget kommer således att innebära ett ytterligare incitament för användning av denna teknik motsvarande 243 kronor eller 28,15 euro per MWh (135 kronor eller 15,64 euro per MWh i norra Sverige) och kommer därför att bidra till det fastställda politiska målet.

Kommissionen noterar också Sverige under den tid som åtgärden tillämpats har fortsatt att utveckla sin infrastruktur på land. Skattenedsättningen tycks ha varit ett effektivt incitament för en mer utbredd användning av landström. De svenska myndigheterna informerade kommissionen om att de har uppmanat eller tvingat vissa hamnar att införa landströmsanläggningar. Sverige har dock inte rapporterat att några rättsliga skyldigheter eller finansiella incitament för användningen av anläggningarna skulle ha införts. Intresse för utveckling av infrastrukturen har uttryckts i synnerhet av skogsbrukssektorn som en del av dess ansträngningar för att åstadkomma mer miljövänliga transportmedel. På nuvarande stadium av utvecklingen av landström i Sverige anser kommissionen att tillämpningen av en avsevärt nedsatt skattesats är ett lämpligt instrument för att stimulera hamnmyndigheter och fartygsägare att ytterligare investera i tekniken, även med beaktande av avsaknaden av andra specifika nationella åtgärder som uppmuntrar användningen av landström.

När det gäller skattenedsättningens politiska mål vill kommissionen påpeka att främjandet av landström faktiskt är ett gemensamt politiskt mål som bör eftersträvas i hela unionen. Detta anges tydligt i kommissionens meddelande om en integrerad havspolitik⁷ och det åtföljande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar⁸. I sitt förslag till ändring av energiskattedirektivet⁹ föreslog kommissionen att landström som levereras till fartyg i hamn ska undantas från energibeskattning.

Kommissionens förslag har dock ännu inte antagits av rådet. Under tiden bör rättslig säkerhet skapas för de ekonomiska aktörerna i Sverige och de svenska myndigheterna vad gäller de skattemässiga åtgärder som tillämpas för att främja användningen av landström. För närvarande grundar sig den enda möjligheten att införa en förmånlig skattebehandling av landström på artikel 19. Syftet med artikel 19 är emellertid att åtgärda särskilda omständigheter i enskilda medlemsstater som inte återspeglas i själva direktivet. Innan det politiska målet att främja xxxxxxxxx har behandlats av rådet i samband med en ändring av direktiv 2003/96/EG, kan undantag på grundval av artikel 19 för att uppnå detta mål därför beviljas endast under en övergångsperiod.

Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

Den ansökta åtgärden rör huvudsakligen EU:s miljöpolitik. Eftersom åtgärden kommer att bidra till att minska förbränningen av bunkerbränsle på fartyg i hamn, kommer den att bidra till målet att förbättra den lokala luftkvaliteten. Åtgärden kommer sannolikt också att leda till minskade koldioxidutsläpp, eftersom elmixen från kraftnätet på land är mindre koldioxidintensiv än den el som framställs ombord genom förbränning av bunkerbränsle, på grund av högre systemeffektivitet och skillnaden i bränslen som används. I detta sammanhang kan det påpekas att den genomsnittliga elmixen inom det relevanta marknadsområdet är avsevärt mindre koldioxidintensiv än genomsnittet i EU. Även om koldioxidintensiteten hos den ytterligare el som levereras vanligen är högre än hos den genomsnittliga elmixen och i hög grad beror på vilken tid på dygnet som den ökade efterfrågan inträffar, bör minskningen av koldioxidutsläppen till följd av åtgärden ändå bli relativt betydande¹⁰.

Åtgärden ligger i linje med kommissionens förslag till direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen, som tar upp frågan om att installera landströmsanläggningar i hamnar där detta är kostnadseffektivt och har miljöfördelar¹¹.

Det bör i detta sammanhang erinras om att ett viktigt skäl till att landströmmen inte är konkurrenskraftig är att alternativet, det vill säga el som framställs ombord på fartyg i hamn, för närvarande är fullständigt skattebefriat: för det första är det bunkerbränsle som förbränns för att framställa elen skattebefriat i enlighet med artikel 14.1 a i direktiv 2003/96/EG, och för det andra är den el som framställs ombord på fartyg skattebefriad (se artikel 14.1 c i direktiv 2003/96/EG). Den sistnämnda skattebefrielsen kan visserligen anses svårförenlig med unionens miljömål, men speglar praktiska hänsyn. För att beskatta den el som framställs ombord skulle det krävas en deklaration av fartygsägaren – som ofta är etablerad i tredjeland – eller av fartygsoperatören om mängden förbrukad el. I deklarationen skulle man dessutom behöva ange den andel el som förbrukats på territorialvattnet i den medlemsstat där skatten ska betalas. Det skulle skapa en enorm administrativ börda för fartygsägarna att behöva göra sådana deklarationer för varje medlemsstat vars territorialvatten berörs. Under dessa omständigheter kan det vara motiverat att inte bestraffa det mindre förorenande alternativet landström utan låta Sverige tillämpa en nedsatt skattesats.

När det gäller el som förbrukas av fartyg som ligger i hamn på inre vattenvägar får medlemsstaterna, till skillnad från den situation som råder i kusthamnar, välja om de tillämpar skattebefrielse för el som framställs ombord (artikel 15.1 f). Det finns därför inget rättsligt hinder för att medlemsstaterna behandlar landström och el framställd ombord på fartyg i inlandshamnar på samma sätt. Också möjligheten i artikel 15.1 f i direktivet att inte beskatta el som framställs ombord förklaras emellertid av praktiska hänsyn från lagstiftarens sida och är nära kopplad till möjligheten att bevilja skattefördelar för sjöfart på inre vattenvägar. Den största delen av medlemsstaterna, däribland Sverige, har beslutat att inte beskatta bränsle som används för dessa ändamål. De anser också att det är ogörligt att beskatta bränslet i stället för elen (se artikel 21.5 tredje stycket i direktiv 2003/96/EG), eftersom detta skulle innebära en särskild behandling av det bränsle som används för framställning av el. När medlemsstaterna beslutar om huruvida den skattebefrielse som gäller för havssjöfart ska utsträckas till bränslen som används för sjöfart på inre vattenvägar, beaktar man nämligen ett antal aspekter, inbegripet mer övergripande nationella transportpolitiska mål såsom miljöhänsyn, vilket kan leda till att de inte beskattar bränslen som används för dessa ändamål.

Det anses därför i detta läge motiverat att utvidga möjligheten att tillämpa en nedsatt skattesats för landström till att även gälla inlandshamnar.

Den inre marknaden och sund konkurrens

Kommissionen har inte mottagit några klagomål när det gäller den praktiska tillämpningen av den skattemässiga åtgärd som bemyndigades genom rådets genomförandebeslut 2011/384/EU. När det gäller den inre marknaden och sund konkurrens minskar åtgärden endast den befintliga snedvridningen mellan två konkurrerande elkällor för fartyg i hamn, det vill säga framställning av el ombord och landström, som orsakas av skattebefrielsen för bunkerbränsle.

När det gäller konkurrensen mellan fartygsoperatörer har de svenska myndigheterna inte lämnat någon information om betydande ökningar av antalet fartyg som är utrustade för användning av landström. Det bör noteras att kostnaden för användning av landström enligt deras beräkningar fortfarande är relativt hög i förhållande till elframställning ombord med hjälp av skattebefriat bunkerbränsle. Kostnaderna för fartygsägare omfattar i synnerhet nätavgifter och investeringskostnader för utrustning ombord. Även om en exakt kostnadsberäkning ytterst beror på oljeprisets utveckling och därför är väldigt svår att göra, tyder de senaste bedömningarna på att inte ens en fullständig skattebefrielse i de flesta fall skulle leda till lägre totala driftskostnader för landström än för elframställning ombord¹², varför den under inga omständigheter skulle utgöra en betydande konkurrensfördel för fartygsoperatörer som använder landström i förhållande till dem som framställer el ombord. I det aktuella fallet har en betydande snedvridning av det ovannämnda slaget inte ägt rum till följd av tillämpningen av rådets genomförandebeslut 2011/384/EU, och det är osannolikt att den skulle komma att uppstå eftersom Sverige avser att fortsätta att respektera den minimiskattenivå som föreskrivs genom energiskattedirektivet. Vidare avser Sverige att fortsätta att begränsa skattefördelen till fartyg med en bruttodräktighet om minst 400 samt till överföring av landström på minst 380 volt i syfte att inrikta åtgärden på fartyg med betydande elframställning ombord och samtidigt begränsa det sammanlagda antalet fartyg som åtnjuter fördelen. Som de svenska myndigheterna har förklarat har båda dessa tröskelvärden fastställts på en relativt låg nivå för att ta hänsyn till nationella sammanslutningars farhågor att svenska fartyg i annat fall kan missgynnas i förhållande till utländska fartyg. Omvänt kan det skäligen antas att de fartyg som genom dessa tröskelvärden utestängs från skattefördelen främst är svenska fartyg och inte fartyg från andra EU-länder, och att tröskelvärdena därför under inga omständigheter kommer att leda till en mer fördelaktig skattebehandling av nationella ekonomiska aktörer i förhållande till konkurrenter från andra EU-medlemsstater.

När det gäller konkurrensen mellan hamnar rapporterade de svenska myndigheterna att de inte har iakttagit några betydande förändringar i fartygsägarnas val av hamnar som kan kopplas till tillgången till anläggningar för landström. De anser att den potentiella inverkan på handeln mellan medlemsstaterna som skulle kunna uppkomma till följd av att fartyg ändrar sina rutter på grund av möjligheten att få tillgång till landström med nedsatt skattesats är försumbar. I en situation där det, som det anges ovan, åtminstone på kort sikt inte är sannolikt att användningen av landström – trots skattenedsättningen – blir mer ekonomiskt genomförbar än framställning ombord, är det inte heller sannolikt att skattenedsättningen för landström avsevärt snedvrider konkurrensen mellan hamnar genom att locka fartyg att ändra sin rutt beroende på var detta alternativ erbjuds.

Den period under vilken det föreslås att tillämpning av en nedsatt skattesatt bemyndigas återspeglar i stor utsträckning tidsramarna i kommissionens förslag om åtta års skattebefrielse för landström.

Tillämpningsperiod för åtgärden och utvecklingen av EU:s ram för energibeskattning

I princip bör tillämpningsperioden för undantaget vara tillräckligt lång för att inte avskräcka hamnoperatörerna från att göra nödvändiga investeringar. I detta särskilda fall skulle åtgärdens tillämpningsperiod ha förlängts och skattenedsättningens omfattning utökats genom kommissionens förslag till ändring av energiskattedirektivet, i vilket föreskrivs en obligatorisk skattebefrielse för landström för en period på åtta år efter det att ändringen trätt i kraft. Undantaget bör dock inte undergräva den framtida utvecklingen av den befintliga rättsliga ramen, och det bör ta hänsyn till möjligheten att rådet antar en rättsakt som grundar sig på kommissionens förslag till ändring av energiskattedirektivet. Under dessa omständigheter förefaller det lämpligt att bevilja det ansökta tillståndet för den längsta period som direktivet tillåter, dvs. sex år, dock med förbehåll för ikraftträdandet av allmänna bestämmelser om denna fråga före den dag då åtgärden upphör att gälla. Denna period kommer att skapa rättslig säkerhet för fartygs- och hamnoperatörer som måste planera sina investeringar i landströmsanläggningar och utrustning ombord. Den kommer också att göra det möjligt för de svenska myndigheterna att samla in uppgifter för att till fullo kunna bedöma effekten av åtgärden.

Regler om statligt stöd

På grundval av den relevanta växelkurs per den 1 oktober 2013 som offentliggjorts i Europeiska unionens officiella xxxxxxx⁰⁰ överskrider den nedsatta skattesats på 50 kronor per MWh som planeras av de svenska myndigheterna den minimiskattenivå för EU som anges i artikel 10 i direktiv 2003/96/EG. Åtgärden uppfyller därmed ett av villkoren i artikel 44 i kommissionens förordning 651/2014/EU¹⁴, där det fastställs på vilka villkor en sådan åtgärd undantas från kravet på anmälan av statligt stöd. I detta skede kan det dock inte fastställas om alla villkoren i artikel 44 är uppfyllda, och förslaget till rådets genomförandebeslut hindrar inte kommissionen från att kräva att Sverige iakttar reglerna om statligt stöd.

2. RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR

Samråd med berörda parter

Detta förslag grundas på en ansökan av Sverige och berör endast denna medlemsstat.

Extern experthjälp

Någon extern experthjälp har inte behövts.

Konsekvensbedömning

Detta förslag gäller ett tillstånd som en enskild medlemsstat har ansökt om.

3. FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER

Förslaget syftar till att bemyndiga Sverige att göra undantag från de allmänna bestämmelserna i rådets direktiv 2003/96/EG och tillämpa en nedsatt energiskattesats på 50 svenska kronor (5,79 euro) per MWh för el som direkt tillhandahålls fartyg i hamn.

Rättslig grund

Artikel 19 i rådets direktiv 2003/96/EG.

Subsidiaritetsprincipen

Indirekt beskattning, som omfattas av artikel 113 i EUF-fördraget, utgör inte i sig ett område där Europeiska unionen har exklusiv befogenhet i den mening som avses i artikel 3 i EUF-fördraget.

Medlemsstaternas behörighet på det här området är dock strikt begränsad genom gällande EU-lagstiftning. Enligt artikel 19 i direktiv 2003/96/EG är det bara rådet som får ge en medlemsstat tillstånd att införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar i den mening som avses i den bestämmelsen. Medlemsstaterna kan inte träda i rådets ställe.

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen.

Proportionalitetsprincipen

Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen. Skattenedsättningen går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det aktuella målet (se resonemanget i avsnittet om den inre marknaden och sund konkurrens).

Val av regleringsform

Föreslagen regleringsform: Rådets genomförandebeslut.

I artikel 19 i direktiv 2003/96 föreskrivs ingen annan typ av åtgärd.

4. BUDGETKONSEKVENSER

Denna åtgärd medför inga finansiella eller administrativa kostnader för unionen. Förslaget påverkar därför inte unionens budget.

2014/0230 (NLE)

Förslag till

RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT

om bemyndigande för Sverige att tillämpa en nedsatt skattesats för el som direkt tillhandahålls fartyg i hamn i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet¹⁵, särskilt artikel 19,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, och

av följande skäl:

(1) Genom rådets genomförandebeslut 2011/384/EU¹⁶ bemyndigades Sverige att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (landström) i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG fram till den 25 juni 2014.

(2) Genom en skrivelse av den 13 december 2013 ansökte Sverige om tillstånd att fortsätta att tillämpa en nedsatt energiskattesats för landström i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG.

(3) Genom den planerade skattenedsättningen vill Sverige fortsätta att främja en mer utbredd användning av landström som ett från miljösynpunkt mindre skadligt sätt för fartyg att tillgodose sitt elbehov när de ligger i hamn jämfört med förbränning av bunkerbränsle ombord på fartyget.

(4) Eftersom man vid användning av landström undviker de utsläpp av luftföroreningar som är förenade med förbränningen av bunkerbränsle ombord på fartyg i hamn, bidrar detta till att förbättra den lokala luftkvaliteten i hamnstäderna. Med beaktande av elproduktionens särskilda struktur i den berörda regionen, det vill säga den nordiska elmarknaden, som omfattar Sverige, Danmark, Finland och Norge, förväntas användningen av el från kraftnätet på land i stället för el framställd genom förbränning av bunkerbränsle ombord även leda till minskade koldioxidutsläpp. Åtgärden förväntas därför bidra till målen för unionens miljö-, hälso- och klimatpolitik.

(5) Att tillåta Sverige att tillämpa en nedsatt energiskattesats för landström går inte utöver vad som är nödvändigt för att öka användningen av landström, eftersom elframställning ombord i de flesta fall kommer att förbli ett mer konkurrenskraftigt alternativ. Av samma skäl och på grund av att den aktuella tekniken för närvarande har en relativt liten marknadsspridning är det inte troligt att åtgärden kommer att leda till betydande snedvridningar av konkurrensen under den tid den är tillämplig och den kommer således inte att inverka negativt på den inre marknadens funktion.

(6) Enligt artikel 19.2 i direktiv 2003/96/EG måste varje tillstånd som beviljas med stöd av den artikeln vara strikt tidsbegränsat. Med hänsyn till att tillämpningsperioden behöver vara tillräckligt lång för att man ska kunna utvärdera åtgärden ordentligt, men också till att den befintliga rättsliga ramens framtida utveckling inte får undergrävas, är det lämpligt att bevilja det ansökta tillståndet för en sexårsperiod, dock med förbehåll för ikraftträdandet av allmänna bestämmelser om denna fråga före den dag då åtgärden upphör att gälla.

(7) För att skapa rättslig säkerhet för hamn- och fartygsoperatörer, och för att undvika den potentiella ökning av den administrativa bördan för distributörer och återförsäljare av el som skulle kunna uppstå till följd av ändringar av punktskattesatsen för landström, bör det säkerställas att Sverige kan tillämpa den befintliga specifika skattenedsättning som detta beslut avser utan avbrott. Det ansökta tillståndet bör därför beviljas med verkan från och med den 26 juni 2014, så att det blir tillämpligt omedelbart efter det att det tidigare arrangemanget enligt rådets genomförandebeslut 2011/384/EU upphört att gälla.

(8) Detta beslut påverkar inte tillämpningen av unionsreglerna för statligt stöd.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Sverige ges härmed tillstånd att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el som direkt tillhandahålls fartyg, som inte är privata nöjesfartyg, i hamn, under förutsättning att de minimiskattenivåer som avses i artikel 10 i direktiv 2003/96/EG iakttas.

Artikel 2

Detta beslut får verkan samma dag som det delges.

Det ska tillämpas från och med den 26 juni 2014.

Det upphör att gälla den 25 juni 2020.

Om rådet, på grundval av artikel 113 i EUF-fördraget, antar allmänna bestämmelser om skattefördelar för landström, ska detta beslut dock upphöra att gälla samma dag som dessa allmänna bestämmelser blir tillämpliga.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till Konungariket Sverige.

Utfärdat i Bryssel den

På rådets vägnar

Ordförande

1EUT L 170, 30.6.2011, s. 36.

2Samtliga beräkningar bygger på växelkursen den 1 oktober 2013, som är 8,6329 svenska kronor för 1 euro. Se EUT C 286, 2.10.2013.

3Kommissionens rekommendation 2006/339/EG av den 8 maj 2006 om främjande av xxxxxxxxx för fartyg i gemenskapshamnar, EUT L 125, 12.5.2006.

4Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén – Strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018, KOM(2009) 8 slutlig av den 21 januari 2009.

5Se Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa, EUT L 152, 11.6.2008.

6Se fotnot 3.

7KOM(2007) 575 slutlig av den 10 oktober 2007.

8SEK(2007) 1283 slutlig av den 10 oktober 2007.

9KOM(2011) 169 slutlig av den 13 april 2011.

10Förnybara energikällor och kärnkraft stod 2012 tillsammans för 95,4 % av Sveriges elmix, och för elmixen på NordPool var motsvarande andel 90 %. Se xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/Xxxxxx/Xxxxxxxx%00Xxxxxx/XXX/Xxxxxx-xxxxxxxxxx-xxxxx_0000-0000.xxx. Såväl kärnkraft som vattenkraft, vilken står för den största delen av den förnybara energin i Sverige och över huvudtaget på NordPool, används emellertid huvudsakligen för basförsörjningen medan försörjningen vid förbrukningstoppar i genomsnitt är mer koldioxidintensiv.

11COM(2013) 18 final av den 24 januari 2013.

12Se Service Contract on Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity, augusti 2005, från Europeiska kommissionens generaldirektorat för miljö, xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxxxx/xxx/xxx/xxxx0_xxxxxxxxx.xxx. Kostnadsanalysen har utförts för tre hamnar i Göteborg, Juneau och Long Beach (Förenta staterna).

13Se fotnot 2.

14Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget (EUT L 187, 26.6.2014, s. 1).

15EUT L 283, 31.10.2003, s. 51.

16Rådets genomförandebeslut 2011/384/EU av den 20 juni 2011 om bemyndigande för Sverige att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (landström) i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG (EUT L 176, 30.6.2011, s. 36).

SV SV