Contract
Affärsmodellspåverkan vid införande av HCT i Sverige Implikationer för fordonstillverkare vid förändrade villkor för styckegodstransporter |
XXXXXX XXXX XXXXXXXX XXXXXX |
Examensarbete Stockholm, Sverige 2014 |
Affärsmodellspåverkan vid införande av HCT i Sverige Implikationer för fordonstillverkare vid förändrade villkor för styckegodstransporter Xxxxxx Xxxx Xxxxxxxx Xxxxxx |
Sted904 [CC by SA 3.0] Examensarbete INDEK 2014:53 KTH Industriell teknik och management Industriell ekonomi och organisation SE-100 44 STOCKHOLM |
Examensarbete INDEK 2014:53 Affärsmodellspåverkan vid införande av HCT i Sverige XXXXXX XXXX XXXXXXXX XXXXXX | ||
Godkänt 2014-06-05 | Examinator Xxxxx Xxxxxx | Handledare Xxxx Xxxxxxxx |
Uppdragsgivare Scania CV AB | Kontaktperson Xxx Xxxxx | |
Sammanfattning
Syfte – Studiens syfte är att öka kunskapen om hur fordonstillverkares affärsmodeller påverkas vid förändring av statliga regelverk genom att studera ett framtida införande av HCT i Sverige. HCT, High Capacity Transports, är ett samlingsnamn för lastbilar som är tyngre och/eller längre än vad gällande lagstiftning tillåter. Regelförändringen övervägs för att sänka kostnader och miljöpåverkan.
Metod – Arbetet har genomförts i form av en case-studie. För att studera påverkan på både fordonstillverkares och åkeriers affärsmodeller har intervjuer genomförts med varuägare, åkerier och förare inom fjärrtransporter av styckegods. Detta har kompletterats med löpande kontakt med uppdragsgivande fordonstillverkare samt deltagande i konferenser inom ramen för det nationella HCT-arbetet.
Resultat – Inget större modalskifte mellan järnvägs- och landsvägstransporter förväntas eftersom järnvägens infrastruktur styr transportvalet och inte påverkas av ett HCT-tillåtande. Vidare riskerar fordonstillverkare att sälja färre lastbilar vid ett tillåtande av HCT men genom anpassning av affärsmodellen kan de öka värdet per fordon. Detta värde kan ökas genom att sänka kundernas driftkostnad, maximera fordonens drifttid och föra kundens talan mot myndigheter.
Praktiskt bidrag – Studien har resulterat i ett nytt affärsmodellsramverk för fordonstillverkare vid införande av HCT. Ramverket visar att samtliga nuvarande värdeområden bör inkluderas i kommande affärsmodell och att flertalet får ökad betydelse. På grund av nya förutsättningar blir vissa av dessa områden dessutom svårare att uppnå samtidigt som nya områden kan läggas till.
Vetenskapligt bidrag – Genom att öka kunskapen om affärsmodellspåverkan vid förändring av statliga regelverk utvidgar studien befintlig teori om förändringar av affärsmodeller. Studien belyser även vikten av att studera hela leverantörskedjan vid sådana förändringar. Detta eftersom statliga regelverk styr förutsättningarna för flera aktörer med starka inbördes relationer. Därmed sprider sig effekterna av en regelverksförändring till övriga aktörer i kedjan.
Nyckelord – Sverige, affärsmodell, värdeerbjudande, värdeskapande, värdefångst, fordonstillverkare, transportör, åkeri, HCT, High Capacity Transports, godstransport, kombitransport, styckegods, lastbil
Master of Science Thesis INDEK 2014:53 Business model implications of HCT introduction in Sweden XXXXXX XXXX XXXXXXXX XXXXXX | ||
Approved 2014-06-05 | Examiner Xxxxx Xxxxxx | Supervisor Xxxx Xxxxxxxx |
Commissioner Scania CV AB | Contact person Xxx Xxxxx | |
Abstract
Purpose – The purpose of this study is to increase the knowledge about how legislative changes affect the business model of vehicle manufactures by studying a future allowance of HCT in Sweden. HCT, High Capacity Transports, is a generic term for trucks exceeding today’s weight and/or length regulations. Reasons for implementing HCT include reducing costs and environmental consequences.
Method – Effects of legislative changes have been studied through a case-study of how HCT would affect the Swedish transport system. In order to study business model implications for both vehicle manufactures and hauliers, interviews have been held with transport buyers, hauliers and drivers within long distance haulage of break bulk cargo. This has been complemented by continuous contact with the commissioning vehicle manufacturer and participation in HCT conferences.
Findings – Findings indicate that there will be no major modal shift between railway and road since the railway infrastructure determines the modal choice and is unaffected by HCT. Furthermore findings show that vehicle manufactures risk to sell fewer vehicles in case of HCT allowance but a business model adaption can increase the value per vehicle. This can be achieved by reducing customer operating costs, increasing vehicle uptime and being the voice of the customer against authorities.
Practical implications – The study has resulted in a HCT business model framework for vehicle manufactures. The framework shows that all present value areas should be included in a future business model and that several areas will increase in importance. In the effect of new conditions several areas will become more difficult to fulfill. Furthermore new areas will be added.
Theoretical implications – This study expands current theories within business model changes by increasing knowledge about how legislative changes affect business models. Furthermore this study highlights the importance of studying the whole supply chain in the event of these changes. The reason for this is that legislations affect the conditions for several players with strong peer relationships. Thereby effects due to changed legislations will spread to other players in the chain.
Key words – Sweden, business model, value proposition, value creation, value capture, vehicle manufacturer, haulier, HCT, High Capacity Transports, freight transport, combined transport, break bulk cargo, truck.
Förord
Detta examensarbete är utfört våren 2014 på uppdrag av den svenska buss- och lastbilstillverkaren Scania CV AB. Arbetet är den avslutande delen av vår civilingenjörsutbildning inom Industriell ekonomi vid Kungliga Tekniska Högskolan, KTH.
Ett stort antal personer har sett till att detta arbete har kunnat genomföras. Först och främst vill vi tacka Xxxx Xxxxxxxx, biträdande professor vid institutionen Industriell ekonomi och organisation, som varit vår handledare vid KTH. Redan innan examensarbetet påbörjades var Xxxx behjälplig och gav oss stöd samt diskuterade våra idéer. Under arbetets gång har hon sedan varit till hjälp i med och motgång samt läst tidiga utkast och bidragit med kloka reflektioner.
Vi vill också rikta ett stort tack till Xxx Xxxxx, Senior Manager vid Research Support Office, som varit vår handledare på Scania och som gett oss en bra introduktion till Scanias verksamhet och det nationella arbetet inom HCT. Även övriga kollegor på Scania har varit till god hjälp vid arbetet. De har gett oss ett varmt välkomnande till Scania och bidragit både med förnuftiga insikter och uppmuntrande tillrop. Framförallt gäller detta avdelningen Research Support Office som vi skrev examensarbetet hos.
I arbetets inledning fick vi en bra introduktion till det teoretiska ämnet av Xxxxxx Xxxxxx, doktorand vid institutionen Industriell ekonomi och organisation på KTH. Vi har sedan haft kontakt med Xxxxxx under arbetet och fått god vägledning. Det har vi även fått från de studenter vid KTH som agerat som opponenter under vårens seminarier. Genomförandet av studien hade inte varit möjlig utan de intervjuer som gjorts med olika aktörer från den svenska transportnäringen, varvid vi vill rikta ett stort tack till de personer som tagit sig tid och bidragit med sina erfarenheter.
Slutligen vill vi tacka våra familjer och vänner för deras stöd och uppmuntran samt konsultfirman Blomqvist & Tham AB som har försett oss med platser när vi inte har kunna vara hos Scania.
Xxxxxxxx Xxxxxx
Södertälje, juni 2014
Xxxxxx Xxxx
Innehållsförteckning
3.1 Förändrade regelverk som affärsmodellsutmaning 23
3.2 Definition av affärsmodeller 23
3.3 Förändring av affärsmodeller 25
3.4 Barriärer mot förändring 26
3.5 Lagar och regleringars påverkan på affärsmodeller 27
3.6 Förståelse för kunden i affärsmodellen 27
3.8 Affärsmodeller inom transportnäringen 31
4.2 Nuvarande lagstiftning för tunga lastbilar 38
4.3 Nuvarande godstransporter med tunga lastbilar i Sverige 40
4.4 Färdplan för tyngre och längre lastbilar i Sverige 42
5.1 Transportsystemets dynamik 49
5.4 Kostnadsbesparing från HCT skapar vinst att fördela 57
6.1 Införande av HCT som affärsmodellsutmaning för fordonstillverkare 60
6.2 Fordonstillverkarens värdeerbjudande 60
6.3 Fordonstillverkarens värdeskapande 61
6.4 Fordonstillverkarens värdefångst 63
6.5 Åkeriets värdeerbjudande 64
6.8 Affärsmodellsramverk för HCT 67
6.9 Scenarier för fordonstillverkare vid HCT-försäljning 69
7.1 Hur påverkas förutsättningarna för kombitransporter vid ett införande av HCT? 72
7.2 Inom vilka områden kan en fordonstillverkare vid införande av HCT öka värdet för sina kunder? 72
7.3 Hur kan en fordonstillverkares affärsmodell påverkas vid införande av HCT i Sverige till följd av förändrade villkor för styckegodstransporter? 73
7.4 Vetenskapligt bidrag och förslag på framtida studier 74
9 Bilaga 1: Intervjumall Förare 81
10 Bilaga 2: Intervjumall Åkeri 82
11 Bilaga 3: Intervjumall Varuägare 84
12 Bilaga 4: Kvantitativa beräkningar 86
Figurförteckning
Figur 1. Transportsystemets intressenter 10
Figur 2. Schematisk överblick över examensarbetets delmoment 14
Figur 3. Nettoomsättning per volymsegment (Scania, 2014) 35
Figur 4. Marknadens mognadsgrad (Manfredsson, 2014) 36
Figur 5. Scanias affärsmodell gestaltad som en våg (Scania, 2014b) 37
Figur 6. Scanias syn på helhetslösning inkluderar även transportköparens perspektiv (Scania, 2014b) 37
Figur 7. Moduler och modulkombinationer i EMS (Åkerman & Xxxxxxx, 2007), översatt 40
Figur 8. Godsmängd för de fem vanligaste varugrupperna, 1 000-tal ton (Sveriges Åkeriföretag, 2013) 41
Figur 9. Schematisk indelning av tunga lastbilar (Nagl, 2007) 43
Figur 10. Längre och tyngre lastbilar skulle få samma lastkapacitet som järnvägsvagnen VEL-wagon (Nelldal, 2013) 47
Figur 11. Transportsystemets dynamik 49
Figur 12. Transportkrav med underkategorier (utdrag ur modell för transportsystemets dynamik) 49
Figur 13. Transportval med underkategorier (utdrag ur modell för transportsystemets dynamik) 52
Figur 14. Sammanfattning över resurspåverkan vid införande av HCT 57
Figur 15. Vinstfördelning med underkategorier (utdrag ur modell för transportsystemets dynamik) 57
Figur 16. Översikt över vinstfördelningen vid ett införande av HCT 59
Figur 17. Påverkan vid förändring av regelverk 68
Figur 18. Scenarier för fordonstillverkare vid HCT-försäljning 70
Tabellförteckning
Tabell 1. Intervjuade personer och deras roller, intervjurunda 1 17
Tabell 2. Intervjuade personer och deras roller, intervjurunda 2 18
Tabell 3. Kompetenser för deltagare under fokusgruppsmötet 19
Tabell 4. Definitioner av affärsmodeller i litteraturen (översatta från engelska) 24
Tabell 5: Nyckelaspekter vid övergång mot mer tjänstebaserad affärsmodell (Xxxxxxxxx, 2010) 28
Tabell 6. Skillnader mellan marknadssegmentering och nischstrategi (Shani & Xxxxxxxxx, 1992) 30
Tabell 7. Nuvarande affärsmodeller för svenska fordonstillverkare (Tongur & Engwall, 2014, s. 9, vår översättning) 32
Tabell 8. Vanliga lastbärare och dess dimensioner (Mellin & Xxxxxx, 2010) 42
Tabell 9. Effekter av längre fordon enligt EMS (Xxxxxxx & Xxxxxxx, 2007) 42
Tabell 10. Översikt över fordonskombinationer i demoprojekten (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013; Xxxxx & Xxxxxx, 2013; Xxxxxx, 2013; Jormsjö, 2013; Xxxxxxxxx, 2013; Bohm, 2014) 47
Tabell 11. Affärsmodell för en fordonstillverkare respektive ett åkeri efter ett införande av HCT i Sverige 67
Tabell 12. Xxxxxxx och personalkostnader för konventionell lastbil respektive HCT-ekipage, egna beräkningar utifrån indata från Scania Transportlab 86
Ordlista & förkortningar
Axeltryck | Den sammanlagda statiska vikt som ett fordons hjul på samma axel för över till vägbanan |
Xxxxx | Xxxxxxxxxxxx med vändskiva där påhängsvagn vilar |
HCT | High Capacity Transports, samlingsnamn för lastbilar som är tyngre och/eller längre än vad gällande lagstiftning tillåter |
IAP | Intelligent Access Program, system för regelövervakning |
Kombitransport | Kombinerad transport på landsväg och järnväg |
Kärra | Vagn som är i balans utan att vila på dragbil, link eller dolly |
Xxxx | Påhängsvagn med vändskiva för att kunna koppla på ytterligare en påhängsvagn |
Matartransport | Transport mellan järnväg och start- eller slutdestination, sker vanligtvis med lastbil |
PBS | Performance Based Standards, certifieringssystem för tillåtande av fordon som överskrider fasta maxlängder och bruttovikter |
Semitrailer | Påhängsvagn, obalanserad lastbärare för koppling till dragfordon, link eller dolly |
TEU | Twenty foot Equivalent Unit, mätetal för lastbärare, motsvarar 7,82 meter |
Vändskiva | Kopplingsanordning mellan påhängsvagn och dragbil, link eller dolly |
Växelflak | Löstagbar lastbärare för intermodala transporter |
I detta kapitel beskrivs examensarbetets bakgrund. Vi förklarar varför det inom forskning och industri finns intresse att studera hur ett tillåtande av tyngre och/eller längre fordon i Sverige påverkar fordonstillverkares affärsmodeller. Studiens syfte och mål presenteras följt av en redogörelse för de avgränsningar vi har gjort. Kapitlet avslutas med en översikt av rapportens disposition.
Sverige är i jämförelse med övriga länder i Europa ett till ytan stort land med gles bebyggelse vilket ökar transportsträckorna. Detta medför ökade transportkostnader samt en stor belastning på miljön och klimatet. Trafikverket (2014) uppger att inrikes godstransporter stod för 33 % av svenska utsläpp av växthusgaser år 2012. Av dessa utsläpp stod vägtrafiken för 95 %. För ett hållbart transportsystem är det viktigt att uppnå hög transporteffektivitet, det vill säga ökad transportnytta med begränsade ekonomiska resurser och minimerad miljöbelastning (FFI, 2013).
Ett sätt att uppnå ökad transporteffektivitet är att använda färre men större fordon. Därmed finns det ett intresse av att höja begränsningarna för maximal längd och bruttovikt för lastbilar i Sverige. I Sverige benämns fordon som överskrider nuvarande begränsningar för HCT, High Capacity Transports (högkapacitetsfordon). De befintliga längd- och viktgränserna är fastställda av trafiksäkerhetsskäl och för att skydda vägar, broar och tunnlar (Europeiska kommissionen, 2013). Trafikverket (2013) ser dock en potential att höja dessa gränser och har därför initierat ett forsknings- och innovationsprogram för att bygga upp kunskap om HCT. Programmet leds av initiativet CLOSER som består av representanter från stat, akademi och näringsliv (Arnäs et al., 2013). Arbetet för detta program sammanfattas i en nationell färdplan som sträcker sig fram till 2030 (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013).
För att få framföra HCT på allmän väg i Sverige är det idag nödvändigt att få särskild dispens. En ansökan för dispens skickas till Transportstyrelsen eller Trafikverket beroende på om fordonet är längre eller tyngre än gällande lagstiftning (Xxxxxxx, 2013). Myndigheterna ställer flera olika krav för att godkänna dispensen, ett är att HCT-försöket ska bidra till samhällets kompetensuppbyggnad inom HCT (Skogforsk, 2014). Ett godkänt försök fungerar sedan som demoprojekt inom HCT-arbetet.
Hittills har ett antal svenska demoprojekt påbörjats för transport av olika varuslag med HCT-fordon. En av de varugrupper som undersökts i ett demoprojekt är styckegods vilket har visat positiva resultat (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013). I en förstudie till FoI-programmet om marknaden för HCT rankas detta varuslag ha hög potential för HCT (Arnäs et al., 2013). Transport av styckegods har dock inte undersökts i lika stor omfattning som vissa andra varugrupper, exempelvis skogsbruksprodukter (Kyster-Hansen & Xxxxxxx, 2013). Enligt Arnäs et al. (2013) finns en stor heterogenitet i behov och förutsättningar för transporter av olika varuslag. Därmed är det svårt att i full utsträckning generalisera resultat från en varugrupp till en annan.
Flera av de studier som gjorts om HCT har varit övergripande och studiernas författare har ibland själva medgivit att delar av den data som använts och de antaganden som gjorts innehåller stora osäkerheter (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013). Flera slutsatser bygger även på studier i andra länder där högkapacitetsfordon redan är tillåtna. Även om dessa ger viktiga erfarenheter anser vi att det inte är möjligt att direkt överföra resultaten från dessa studier till en svensk kontext på grund av skillnader som finns mellan olika länder. Till dessa skillnader hör variationer i järnvägsutbyggnad och övrig infrastruktur samt skillnader i de lagar och förordningar som påverkar transportsystemet.
Därutöver menar XxXxxxxx (2011) att det finns osäkerheter i hur längre och tyngre lastbilar påverkar den modala fördelningen mellan olika transportslag. Ett sänkt pris för lastbilstransporter riskerar att orsaka ett modalskifte från järnvägstransporter till vägtransporter vilket ger negativa miljökonsekvenser. Samtidigt finns enligt Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx (2013) en möjlighet att HCT i vissa situationer kan bidra till en ökad konkurrenskraft för intermodala transportlösningar. Dessa transportlösningar definieras av Transportforsk (2013, s. 6) som ”fysisk förflyttning av obrutna enhetslaster där minst två trafikslag samverkar”. Vilken transportlösning som är mest gynnsam är något det ännu inte finns tillräckligt med kunskap om. Detta gäller i synnerhet transporter av
styckegods då tidigare svenska studier relaterade till intermodala transporter med HCT-fordon fokuserat på andra godstyper. Vår rapport fokuserar på det urval av dessa transporter där lastbäraren flyttas mellan trafikslagen järnväg och väg, vilket benämns kombitransporter.
CLOSER (2014) uppger att intresset för att köra med HCT-ekipage i Sverige är väl utbrett bland flera olika intressentgrupper. Ett stort antal ansökningar om att få delta i demoprojekt har skickats in sedan starten av det nationella HCT-arbetet. Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx (2013) nämner fyra primära intressentgrupper som bidrar till och påverkas av en HCT-introduktion. Dessa är varuägare, transportörer, fordonstillverkare och samhället.
Varuägare hoppas att HCT kan bidra till att effektivisera deras varuflöden (Arnäs et al., 2013). Skogsindustrin var en av de första varuägarna att börja arbeta med HCT och är starkt pådrivande i denna fråga, framförallt till att tillåta tyngre fordon (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013).
Transportören är den intressent som har till uppgift att på ett så effektivt sätt som möjligt transportera gods utifrån ett transportbehov. Möjligheten att kunna lasta mer gods per lastbil innebär effektiviseringsmöjligheter även för denna intressentgrupp. För att möjliggöra detta kan det dock krävas särskilda investeringar eller förändringar av arbetsprocesser. Transportören interagerar med fordonstillverkaren som sköter den tekniska utvecklingen av HCT-ekipagen och deras komponenter. Denna aktör önskar att anpassa sig till framtida krav och att erbjuda effektiva transportlösningar (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013).
Slutligen har samhället en viktig roll då de påverkar genom lagar och förordningar samt tillhandahåller infrastruktur. På både svensk och europeisk nivå pågår diskussioner om vad som ska vara tillåten maxvikt och längd för lastbilsekipage för att få ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem och för att kunna nå uppsatta miljömål. Åsikterna på politisk nivå är spridda. Ett regeringsuppdrag har utfärdats där Transportstyrelsen och Trafikverket innan 15:e augusti 2014 ska kartlägga vägnätets kapacitet samt ge förslag på förändring av regelverk för ökad bruttovikt till 74 ton (Transportstyrelsen, 2014). Detta är i linje med infrastrukturministerns önskan att införa 74 ton som maxvikt redan innan det svenska riksdagsvalet 2014 (Xxxxxxxx, 2014). Två av oppositionspartierna är dock emot längre och tyngre lastbilar då de anser att vägtransporter gynnas på bekostnad av järnvägen (Löfvenberg, 2014).
Ett införande av ett nytt transportalternativ skulle förändra marknadssituationen och ha olika konsekvenser för samtliga av de olika intressentgrupperna (Arnäs et al., 2013). I litteraturen råder osäkerhet om hur etablerade företag ska anpassa sina affärsmodeller vid omvärldsförändringar. Pågående studier (Tongur & Engwall, 2014) bidrar till att fylla detta gap genom att studera hur affärsmodeller påverkas när förändringarna är i form av teknikskiften som påverkar företagets kärnkompetens. HCT innebär dock inte en förändring av kärnteknologi för fordonstillverkaren. Därmed uppstår osäkerhet kring huruvida affärsmodellspåverkan är densamma.
Ett av de företag som önskar undersöka hur deras affärsmodell påverkas vid ett införande av HCT är fordonstillverkaren Scania. Då Scanias affärsmodell till stor del går mot att arbeta ur ett helhetsperspektiv vill de även se till sin kunds lönsamhet. Förståelse för hur Scanias kunder, åkerierna, påverkas av en HCT-övergång ser de därför som utgångspunkt för att kunna förändra sin egen affärsmodell. Åkerierna kan få en förändrad kostnads- och intäktssituation med nya investeringsbehov. Samtidigt kan ett lättat regelverk innebära att varuägarna i större eller mindre utsträckning väljer kombitransporter. Detta skulle få stora effekter för åkerierna och därmed också för Scania. Scanias helhetssyn och de förväntade villkorsförändringarna för samtliga intressentgrupper medför att vi genom hela detta examensarbete kommer ha ett systemperspektiv.
Intressenterna i detta system samspelar vilket visas i Figur 1. Figuren är en omarbetad variant av den modell som Scania arbetar efter för att bidra till en optimering av logistikkedjan (Scania, 2014b).
Figur 1. Transportsystemets intressenter
Det vetenskapliga syftet med denna studie är att öka kunskapen om hur fordonstillverkares affärsmodeller påverkas vid förändring av statliga regelverk.
Det praktiska syftet är att öka fordonstillverkares kunskap för hur ett tillåtande av HCT-fordon i Sverige förändrar villkoren för transporter av styckegods.
För att uppnå dessa syften har följande forskningsfråga satts upp:
• Hur kan en fordonstillverkares affärsmodell påverkas vid införande av HCT i Sverige till följd av förändrade villkor för styckegodstransporter?
Eftersom ett införande av HCT förväntas ge nya villkor för samtliga intressentgrupper i transportsystemet behövs ett systemperspektiv för att besvara denna övergripande forskningsfråga. Det är framförallt relevant att ha förståelse för hur nuvarande och potentiellt framtida kunder till fordonstillverkare påverkas vid ett införande av HCT i Sverige. Därför ställs följande underfrågor upp:
1. Hur påverkas förutsättningarna för kombitransporter vid ett införande av HCT?
2. Inom vilka områden kan en fordonstillverkare vid införande av HCT öka värdet för sina kunder?
Studiens mål är att analysera förutsättningarna för fordonstillverkare och deras kunder för att, med stöd av aktuell teori, klargöra hur ett införande av HCT kan påverka en fordonstillverkares affärsmodell.
På grund av resursbegränsningar har vi gjort ett antal empiriska avgränsningar för denna studie.
En förhoppning är att resultaten från denna studie kan vara tillämpbar för flera industrier och marknader. Denna studie begränsas dock till att enbart behandla svensk fordonsindustri. I slutet av rapporten diskuteras emellertid möjligheter till generalisering.
Vi koncentrerar oss på att studera transporter ur varugruppen styckegods eftersom den inte är studerad i lika stor utsträckning som flera andra varugrupper samtidigt som den enligt Arnäs et al. (2013) har hög potential med HCT. Vad gäller intermodala transporter har vi valt att enbart studera kombitrafik.
Studerande av HCT-transporter innefattar flera viktiga aspekter, däribland trafiksäkerhet. Eftersom många studier om HCT och trafiksäkerhet redan är gjorda har vi valt att avgränsa oss från det.
Detta inledande kapitel följs av ett metodkapitel som beskriver de metoder vi använt för att genomföra studien. Därefter kommer det teoretiska ramverket för studien där aktuell teori om affärsmodeller presenteras, både generell och specifik för transportnäringen. Information om transportnäringen finns även i det empiriska bakgrundskapitlet. Här kartläggs den svenska godstransportmarknaden med lastbil och dess huvudsakliga aktörer. Detta kapitel avslutas med en beskrivning av HCT i Sverige och omvärlden.
Vidare presenteras studiens empiriska resultat i form av en modell över transportsystemets dynamik. Detta resultat lyfts sedan tillsammans med teorin över i en diskussion som behandlar hur fordonstillverkares samt dess kunders affärsmodeller skulle påverkas vid ett införande av HCT. Rapporten avslutas med besvarande av studiens forskningsfrågor samt en reflektion över uppfyllandet av studiens syften. Detta presenteras i rapportens slutsatskapitel som dessutom innehåller en diskussion kring arbetets avgränsningar samt förslag på framtida studier.
Detta kapitel beskriver de metoder vi använt för att genomföra studien och besvara forskningsfrågorna. Kapitlet inleds med en beskrivning av vår filosofi för arbetet och följs av våra olika steg för datainsamling och analys. Löpande diskuterar vi kritiskt våra metodval och vilka konsekvenser de väntas ha på studiens resultat.
Examensarbetet har utförts i form av en case-studie. Denna forskningsstrategi är enligt Xxx (2003) rekommenderad när forskningsfrågorna är på formen ”hur?” eller ”varför?” samtidigt som miljön inte behöver vara kontrollerad och fokus ligger på aktuella händelser. HCT-frågans höga aktualitet och koppling till många intressenter gör att en case-baserad studie är lämplig för att besvara forskningsfrågorna. En nackdel med att utföra en case-studie med begränsad bredd är att generalisering försvåras. Vi ser ändå case-studie som det lämpligaste alternativet då det enligt Denscombe (2004) samtidigt ger ett ökat djup och möjliggör mer detaljerade studier.
Studiens syfte och mål bygger på hur fordonstillverkares affärsmodeller påverkas baserat på deras kunders förändrade förutsättningar vid införandet av HCT. Detta speglar förhållandet mellan en tillverkare och en kund vilket innebär att vi i enlighet med Xxxxxx & Xxxxxxx (2009) klassificering valt att ha denna relation som studieobjekt. Att vi undersökt relationer mellan olika aktörer i transportsystemet stämmer även väl med Denscombes (2010) beskrivning av case-studier som mer holistiska än som studerande av isolerade faktorer.
Från studiens tredje vecka har vi 4-5 dagar i veckan befunnit oss hos den uppdragsgivande fordonstillverkaren och därmed både påverkats av och påverkat det vi studerar. Det faktum att vi interagerade med en av de parter vi studerade medförde även att vi justerade forskningsfrågorna under processens gång. HCT involverar flera olika aktörer och fakta och värderingar har agerat i samspel. Därmed ligger studien närmare det interpretivistiska paradigmet än det positivistiska (Denscombe, 2004).
Få studier har gjorts om styckegodstransporter med HCT och eftersom regelverket ännu inte tillåter HCT-fordon utan särskild dispens syftar case-studien till att skapa hypoteser om påverkan snarare än att bekräfta dem. Detta stämmer väl med Xxxxxx & Xxxxxxx (2009) beskrivning av utforskande studier. Det svaga teoretiska underlaget för förändringar av affärsmodeller till följd av regelförändringar har varit ytterligare en anledning till att utföra en utforskande studie. Samtidigt ämnar studien lösa ett specifikt existerande problem under en kort process varför vi utfört tillämpad forskning (Collis & Xxxxxx, 2009).
På grund av de komplexa förändringar som HCT innebär för de olika intressenterna valdes en kvalitativ ansats. Detta för att kunna få tillräckligt djup i analysen och kunna belysa de olika aktörernas varierande åsikter. Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx (2013) ser dessa uppfattningar som subjektiva och den kvalitativa ansatsen har möjliggjort bevarandet av åsikternas sammanhang. Samtidigt har det funnits en osäkerhet kring på vilken grund aktörernas argument vilar. Därför har vi valt att komplettera studien med grundläggande kvantitativa beräkningar. Beslutet togs i linje med det resonemang som förs av Xxxxx (2004) där traditionen att inte blanda kvalitativ och kvantitativ data ifrågasätts. Hon argumenterar istället för att triangulering av datatyper både ökar validiteten samt fördjupar och breddar förståelsen.
Xxxxx (2004) får medhåll av Denscombe (2010) samt Xxxxxxxx et al. (2009). De anser att en case- studie gynnas av kombinationen av kvalitativa och kvantitativa metoder samt andra typer av triangulering för att stärka tillförlitlighet och validitet. Utöver att triangulera metoder har även datatriangulering tillämpats då data inhämtades från olika källor (Easterby-Xxxxx et al., 2002). Vidare har studien utförts av två personer vilket minskar risken för att en enskild persons uppfattning skulle påverka tolkningen av data (Collis & Xxxxxx, 2009). Främst gäller detta tolkningen av intervjudata där vi efter intervjuerna har diskuterat våra respektive uppfattningar och har kunnat återgå till inspelat material vid de tillfällen där tolkningarna varit olika.
Arbetet startade med en litteraturstudie och efterföljdes sedan med inhämtande av detaljerad information från det specifika caset. Samtidigt som detta inhämtande gjordes återgick vi även till teorin. Vi använde oss därmed av en abduktiv ansats i den meningen att vi successivt kombinerade teori och empiri för att öka förståelsen och besvara forskningsfrågorna (Xxxxxxxx & Xxxxxxxxx, 2008).
Examensarbetet delades in i olika delmoment som har genomförts under olika perioder av studien. Se Figur 2 för en schematisk överblick över studiens struktur och de olika momentens inbördes ordning. En detaljerad beskrivning av respektive del återfinns under underrubrikerna efter figuren.
Figur 2. Schematisk överblick över examensarbetets delmoment
Arbetet inleddes med en litteraturstudie för att generera en teoretisk referensram och för att skapa förståelse för den empiriska kontexten som ligger till grund för case-studien. Under arbetets start var litteraturstudien fulltidssysselsättning men i takt med att andra moment introducerades minskade arbetstiden lagd på litteratur. Ett par veckor efter den inledda litteraturstudien fick vi platser hos uppdragsgivaren vilket möjliggjorde observationer, informella samtal och möten med personal på Scania. Xxxxxxxx medverkade vi på flertalet konferenser rörande utvecklingen av HCT och intermodala transporter vilket framförallt gett värdefulla insikter om samhällets syn på HCT.
Vi valde att ha två intervjurundor för att säkerställa att de frågor vi tagit fram med litteraturens hjälp speglade verkligheten. Vid identifierade skillnader kunde frågorna justeras och läggas till inför runda två. Intervjuerna hölls med representanter från åkerier och varuägare för att skapa förståelse för hur andra aktörer än fordonstillverkare påverkas. För att få fordonstillverkarnas syn på ett HCT-införande hölls ett fokusgruppsmöte med Scaniarepresentanter. Detta hölls i slutskedet för att kunna knyta samman vår insamlade empiri med deras kunskap om fordonstillverkares affärsmodell för att skapa förståelse för hela transportsystemet.
2.2.1 Litteraturstudien
Litteraturstudien syftade till att uppnå två delmål och presenteras i de två kapitlen empirisk bakgrund och teoretiskt ramverk. Det första delmålet var att få insyn i den kontext som vår empiriska studie befinner sig i. För att uppnå detta gjordes en inläsning om det arbete som idag pågår kring införandet av HCT. Detta inkluderade svenska och utländska projekt med HCT-fordon samt inläsning om olika aktörer som påverkas av HCT. Det andra delmålet var att kritiskt granska befintlig litteratur kring affärsmodeller för att skapa en teoretisk referensram. Som utgångspunkt använde vi Tongur & Engwalls (2014) studie om affärsmodeller men även andra artiklar kopplade till affärsmodeller i samband med förändring behandlades. Att kritiskt granska litteraturen menar Xxxxxxxx (2009) och Collis & Xxxxxx (2009) är en nyckelkomponent i ett akademiskt examensarbete. För att höja
relevansen till det praktiska syftet med studien (Denscombe, 2004) har vi för varje område inom teorin om affärsmodeller även sökt studier relaterade specifikt till transportnäringen.
En stor mängd av den tillgängliga litteraturen om införandet av HCT i Sverige cirkulerar kring arbetet med den nationella färdplanen för HCT samt de demoprojekt som har gjorts. Sammanfattande för dessa är att de fokuserar på fördelarna med HCT och vi har därmed varit vaksamma på att dessa rapporter kanske inte ger en fullständigt neutral bild. Därmed har vi främst använt dessa som material för att läsa in oss på området och inte som grund till våra rekommendationer, som istället bygger på det empiriska resultatet och den teoretiska referensramen.
Den teoretiska referensramen om affärsmodeller bygger på artiklar publicerade i vetenskapliga journaler1 vilket stärker deras trovärdighet. När det har varit möjligt har vi använt aktuell litteratur. I flera fall har dock moderna artiklar refererat tillbaka till gemensamma källor varvid dessa har gåtts igenom då de anses ha varit betydelsefulla som grundpelare för nuvarande forskningsfront. I den teoretiska referensramen har Tongur & Engwall (2014) fått mycket utrymme då deras arbete ligger i forskningsfronten och har stora likheter med vår empiriska studie. Den risk som det innebär att exponera sig för en enskild artikels slutsatser har minimerats genom att vi följt upp 12 av artikelns originalkällor. Tongur & Engwalls (2014) artikel samt dess originalkällor har också inspirerat oss vid val av sökord för ytterligare litteratursökningar. I viss utsträckning har sökningar även gjorts för att följa upp teori anknuten till empirisk data. Sammantaget har drygt 100 dokument gåtts igenom kopplat till teoretiskt ramverk, HCT och metodval. Majoriteten av dess källor har använts i rapporten och återfinns i referenslistan. Centrala sökord för det teoretiska ramverket har varit value proposition/creation/ /capture, business model challenges/change/development/service, customer knowledge management, customer’s customer, market segmentation, niche markets, premium segments.
2.2.2 Observationer, informella samtal, möten och konferenser
Genom att vi under majoriteten av arbetet har haft platser hos uppdragsgivaren har vi kunnat observera, ha informella samtal samt delta vid interna möten under vår empiriska studie. Den typ av observation som har genomförts klassificeras av Collis & Xxxxxx (2009) som deltagande observation och passar studiens interpretivistiska synsätt. I början av dessa observationer deltog vi i en workshop för kommande traineer vilket gav oss värdefull insyn i organisationens struktur och mål. Denna insyn var till god hjälp vid analysen av företagets affärsmodell. Därefter har vi observerat företagets arbete och diskuterat frågor under fikaraster. Vi har haft löpande diskussioner med vår handledare hos uppdragsgivaren samt haft informella samtal om bland annat fordonstillverkarens utvecklingsarbete för framtiden. Informella samtal har även förts med insatta personer från myndigheter och akademi.
Därutöver har vi deltagit i regelbundna möten där vi fått insyn i avdelningens arbete samt rapporterat och diskuterat våra delresultat. Genom deltagande i konferenser har vi fått insyn i arbeten som pågår parallellt med vår studie. Vi har även fått möjlighet att träffa och föra informella samtal med övriga personer i Sverige som har spetskompetens inom arbetet med effektivisering av transportnäringen.
Ytterligare en form av deltagande observation erhölls när vi under en heldag fick följa några lastbilschaufförers arbete genom att följa med dem i en fjärrtransport. Denna observation gav oss
1 British Journal of Management; Business Horizons; Energy Policy; Harvard Business Review; Journal of Consumer Marketing; Journal of Management; Journal of Marketing; Management Decision; Marketing Intelligence & Planning; MIT Sloan Management Review; Psychological Bulletin; Strategic Management Journal; Technovation; The Academy of Management Review; The Journal of Industrial Economics; The Journal of Personal Selling and Sales Management; The Journal of the Operational Research Society
större inblick i förarens situation och vi passade även på att intervjua förarna om deras arbete och deras inställning till HCT.
En risk som Denscombe (2004) tar upp i samband med observationer är att personerna som observeras inte agerar ”normalt” då de är medvetna om att de iakttas. Vi har därför ansträngt oss för att i minsta möjliga mån störa normaliteten i miljön. Studien har dock varit beroende av oss som observatörer, både vårt agerande och vår tolkning.
2.2.3 Intervjuer
Under studien genomfördes 19 intervjuer fördelade på två intervjurundor. Den första rundan syftade till att skapa en övergripande förståelse och få svar på frågor som uppkommit under den inledande litteraturstudien. Den andra intervjurundan genomfördes efter att analysen av den första rundan hade påbörjats. Den omfattade fler intervjuer än den första rundan och syftade till att få en mer nyanserad bild från flera olika intressenter. Samtidigt innebar uppdelandet i två intervjurundor att frågorna kunde anpassas något för att ge mer djupgående svar i runda två.
Samtliga intervjupersoner valdes enligt ett strategiskt urval för att bredda informationsinhämtningen från flera olika typer av aktörer under studiens begränsade tidsram. Intervjuerna utgick från en semistrukturerad modell där vi ställde övergripande fasta huvudfrågor samtidigt som vi hade möjlighet att ställa följdfrågor för att få klarhet, relevans och djup (Xxxxxx & Xxxxxx, 2009). Som Denscombe (2010) diskuterar innebar den semi-strukturerade intervjumetoden dock en försvårad analys i och med att inga ”standard-svar” gavs. Under intervjuerna hade en av oss ansvar för att ställa frågor medan den andra ansvarade för anteckningar och tog en mer passiv roll.
Under vissa av intervjuerna berättade intervjupersoner om erfarenheter som gick utanför huvudfrågan och täckte in även andra frågor och områden. Vi uppmuntrade dock till detta då vi i enlighet med Xxxxxx & Xxxxxx (2009) menar att styrkan i ostrukturerade och semistrukturerade intervjuer är att dessa ger en mer genuin bild av intervjupersonernas åsikter. I dessa fall följde vi istället upp vilka frågor i intervjumallen som besvarats och avslutade intervjun med att ställa eventuella frågor som inte behandlats.
2.2.3.1 Intervjupersoner runda 1
För att skapa en överblick över transportörernas syn på HCT inleddes intervjurundan med en intervju av en branschorganisation som representerar 80 % av Sveriges åkerier. Den kommunikationsansvarige som intervjuades var väl insatt i organisationens lobbyarbete och deras uttalade stöd för införande av HCT.
För att studera de olika aktörernas situation vid kombitransport med HCT valdes en transportkedja där man övergått från lastbilstransport till kombitransport samt lämnat in en ansökan för matartransport med HCT. Under samma dag intervjuades varuägaren och åkeriet samt den kommun som investerat i kombiterminalen för omlastning från järnväg till lastbil. Under intervjun med varuägaren deltog även en representant från speditören som ansvarar för den operativa samordningen av kombitransporten.
För att vidga spektrumet av intervjupersoner gjordes även en intervju av VD:n för det fristående åkeri som kör Scanias transporter. Dessa valdes eftersom de lämnat in en ansökan om HCT men istället för kombitransporter endast kör transporter på landsväg.
Intervjupersonerna under första rundan sammanfattas i Tabell 1.
Tabell 1. Intervjuade personer och deras roller, intervjurunda 1
Intervjuroll | Beskrivning |
Branschorganisation | Kommunikationsansvarig, åkeribranschorganisation |
Kommun | Logistikchef, kommun som investerat i kombiterminal |
Speditör | Major Account Manager, medverkar i HCT-projekt för kombitrafik |
Varuägare | Logistikchef, detaljhandelsföretag, medverkar i HCT-projekt för kombitrafik |
Åkeri | VD, åkeri <20 anställda, kör för varuägaren med HCT-projekt för kombitrafik |
Åkeri | VD, åkeri <100 anställda, transport av fordonsdelar, medverkar i HCT-projekt |
2.2.3.2 Metod intervjurunda 1
Intervjuerna genomfördes genom besök vid de intervjuades arbetsplatser. Samtliga intervjupersoner tillät även ljudinspelning. Ljudinspelningar användes som komplement till våra anteckningar genom att klargöra osäkerheter samt möjliggöra nedskrivandet av exakta citat. Eftersom ingen kvantifiering av intervjuerna planerades gjordes ej någon fullständig transkribering. Istället sammanfattade vi våra anteckningar direkt efter intervjuerna. Därmed kunde vi skriva en kronologisk redogörelse och sammanställa svaren på de frågor vi haft med oss.
De intervjuer som genomfördes med aktörer i den transportkedja som övergått från landsvägstransport till kombitransport inspirerades av critical incident technique. Denna metod skapades av Xxxxxxxx (1954) för att samla in viktig fakta om en definierad situation på ett mer subjektivt sätt än vad hypotetiska frågor medger. Istället för att hypotetiskt uppskatta hur något kommer att förändras kan intervjupersonerna från minnet redogöra för hur situationen skiljer sig från hur situationen var innan en konkret förändring. Enligt Xxxxxxxx (1954) passar critical incident technique när man med semistrukturerade intervjuer studerar hur något förändrats vid en specifik tidpunkt. Xxxxxxxx (1954) menar dock att det finns nackdelar med metoden i form av att intervjupersonerna kan ha svårt att minnas detaljer från tidigare förändringar. Samtidigt kan detaljer från känslosamma eller mycket allvarliga incidenter antingen vara förträngda eller för känsliga att ta upp under en intervju. Xxxxxxxxxxxxx för att intervjuerna ska ha påverkats av dessa begränsningar ser vi dock som låg då övergången till kombitransport skedde nyligen och ej bedöms som känslosam.
Frågor gällande framtida övergång till HCT var dock hypotetiskt ställda för samtliga intervjupersoner eftersom förändring ännu inte ägt rum.
2.2.3.3 Intervjupersoner runda 2
Under den andra intervjurundan gjordes 14 intervjuer med åkerier, varuägare och lastbilsförare. Som referens valdes en åkeriägare med erfarenhet från demoprojekt med HCT inom skogsnäringen, övriga intervjupersoner var aktörer inom fjärrtransport av styckegods.
Vid val av intervjupersoner valdes några aktörer som vi på förhand visste var insatta i HCT-ämnet eftersom de medverkat i demoprojekt eller HCT-konferenser. Detta val gjordes för att få åsikter från dem som själva reflekterat över HCT. En risk med detta val är som Xxxxxxxx & Xxxxxxxxx (2008) resonerar att positiva exempel ofta är överrepresenterade i studier. Detta eftersom företag som går bra eller är positivt inställda till det studerade ämnet i större utsträckning ställer upp på intervju. För att undvika denna risk och därmed öka möjligheten att studiens resultat kan vara representativt för svensk transportnäring valde vi även aktörer som inte medverkat i färdplanen för HCT. Dessa aktörer valdes på preferensen att de marknadsförde sig som verksamma inom fjärrtransport av styckegods.
Det åkeri som sköter Scanias transporter erbjöd oss möjligheten att intervjua fem olika chaufförer under samma dag. Av tidseffektiviseringsskäl valdes dessa intervjupersoner trots att förarna kör för
samma åkeri och därmed kanske inte är representativa för svenska förare. Förarna kör idag samma transport men har tillsammans mer än 100 års erfarenhet från olika åkerier. Med beaktande av dessa erfarenheter anser vi att viss bredd har uppnåtts.
Vi valde att intervjua varuägare med stor, liten och obefintlig erfarenhet av kombitransporter. Eftersom Arnäs et al. (2013) menar att det råder en stor heterogenitet inom styckegodstransporter valde vi att intervjua varuägare från olika varugrupper inom styckegods.
För att få en helhetsbild intervjuades i så stor utsträckning det var möjlig det åkeri som körde för respektive varuägare. Eftersom detta inte alltid var möjligt samtidigt som vi ville intervjua fler åkerier i egenskap av fordonstillverkarnas direkta kunder intervjuades även fyra andra åkerier.
Intervjupersonerna under andra rundan sammanfattas i Tabell 2.
Tabell 2. Intervjuade personer och deras roller, intervjurunda 2
Intervjuroll | Beskrivning |
Förare | Förare med ca 8 års erfarenhet |
Förare | Förare med 10 års erfarenhet |
Förare | Förare med 25 års erfarenhet |
Förare | Förare med 30 års erfarenhet |
Förare | Förare med 40 års förarerfarenhet och åkeriägarbakgrund |
Varuägare | Lagerchef, internethandelsföretag hemelektronik |
Varuägare | Transportansvarig, butikskedja hemelektronik |
Varuägare | Transportchef, livsmedelsföretag |
Varuägare | Transportinköpare, möbelföretag |
Åkeri | Fordonsansvarig, åkeri >1000 anställda, kör för internethandelsföretaget |
Åkeri | VD, åkeri <20 anställda, erfarenhet av HCT skogstransporter |
Åkeri | VD, åkeri <100 anställda, transport av blandat styckegods, medverkar i HCT-projekt |
Åkeri | VD, åkeri <100 anställda, transport av fordonsdelar, medverkar i HCT-projekt |
Åkeri | VD, åkeri >100 anställda, kör för livsmedelsföretaget |
Åkeri | VD, åkeri >100 anställda, transport styckegods |
2.2.3.4 Metod intervjurunda 2
Jämfört med intervjurunda 1 var intervjufrågorna mer specificerade men fortfarande inom ramen för semistrukturerade intervjuer. Detta för att kunna ge svar på våra mer inriktade frågor men samtidigt ge möjlighet för intervjupersonen att svara på sitt sätt och ge oss möjligheten att ställa följdfrågor. I de fall där den intervjuade personen saknade erfarenhet av kombitransporter ställdes dock inte följdfrågor relaterade till detta område.
Samtliga intervjuer med varuägare och åkerier i runda två genomfördes per telefon. Detta gjordes av praktiska skäl för att intervjupersonerna befann sig på långt avstånd. En risk med telefonintervjuer är att delar av den personliga kontakten förloras vilket kan leda till begränsningar i svaren (Xxxxxxxx et al., 2009). För att minska denna effekt försökte vi knyta kontakt med intervjupersonen i förväg och bygga personlig kontakt. I somliga fall hade vi även träffat personen innan vid någon av de konferenser vi deltagit vid.
I likhet med den första intervjurundan togs utförliga anteckningar för att efter intervjun skriva en kronologisk redogörelse över intervjuförloppet. På grund av tekniska begränsningar gjordes endast
ljudinspelningar under 8 av de 10 intervjuerna med varuägare och åkerier. Ingen inspelning gjordes under förarintervjuerna.
2.2.4 Fokusgrupp
Efter att den sista intervjurundan genomförts och i samband med den slutgiltiga analysen hölls ett fokusgruppsmöte med personal på Scania. Detta syftade till att diskutera den påverkan på Scanias affärsmodell som skulle kunna ske vid ett HCT-införande baserat på empiriska data från våra intervjuer.
Tabell 3. Kompetenser för deltagare under fokusgruppsmötet
Försäljningsplanering |
HCT-koordinering |
Komponenter för fordonsekipage |
Xxxxxxx för fjärrtransporter |
Xxxxxxx för skogstransporter |
Marknadskommunikation |
Produktplanering |
Utveckling av modulsystem |
Utveckling av servicelösningar |
Utöver ovan nämnda deltagare söktes även en utvecklare av Scanias tekniska färdplan som inte kunde närvara. Effekterna av detta minimeras dock genom att vi under hela arbetets gång haft nära kontakt med den person som nu ansvarar för den tekniska färdplanen. Därmed kunde vi tillsammans med HCT-koordinatorn redogöra för hur HCT förhåller sig till den tekniska färdplanen.
Samma dag som fokusgruppsmötet skulle äga rum tvingades en representant från affärsutveckling att lämna återbud. För att ändå få med åsikter från Scanias affärsutvecklingsavdelning i examensarbetet hölls ett separat möte med representanten en knapp vecka senare. Däremot kan själva fokusgruppsmötet ha blivit lidande av att det inte blev möjligt att diskutera synpunkterna med en representant från affärsutveckling. De övriga deltagarna hade dock lång erfarenhet och god kännedom om Scania. Samtidigt bedrev de i många fall strategiskt utvecklingsarbete vilket vi anser minimerat risken att inte få med tillräcklig diskussion om affärsutveckling.
Som fokusgruppsledare deltog vi i aktivt i mötet för att driva diskussionen framåt och svara på frågor om den empiri vi funnit. Vi drog nytta av att vi var två och vi turades om med att leda diskussionen och anteckna. För att deltagarna skulle känna att de kunde prata obehindrat om strategiska frågor togs beslutet att inte göra en ljudupptagning av mötet. För att inte förlora viktigt information sammanfattade vi omedelbart efter mötet våra respektive anteckningar.
2.2.5 Insamling av kvantitativ data
För att i enlighet med Xxxxx (2004) uppnå triangulering av data kompletterades den kvalitativa empirin med kvantitativa beräkningar av olika transportscenarion med eller utan HCT. Därmed kunde de kvalitativa resonemangen kompletteras med kalkyler för ekonomisk och ekologisk hållbarhet. Beräkningarna utfördes för två olika transporter där man lämnat in ansökningar om att få köra HCT.
Från åkerierna samlades data för driftkostnader i form av drivmedel och förarkostnader samt detaljer om transportarbete och omlastning. För konventionell lastbil användes nuvarande kostnader, för HCT-fordon användes åkeriernas uppskattade värden. För att begränsa spridningen av företagskänslig information samt minimera osäkerheter från uppskattade värden begränsades beräkningarna till att enbart studera förarkostnader och personalkostnader. Detta val gjordes med beaktandet att dessa kostnader ensamma står för en mycket stor del av åkeriets totala kostnader varvid de ger en tydlig indikation om potentialen för HCT-transporter.
Beräkningarna för ett av de två studerade transportflödena biläggs rapporten. Det andra studerade transportflödet visas ej i detalj för att skydda företagskänslig information men det följer samma beräkningsprocedur. Undantaget är att enhetslasten där kan varieras mellan 20 och 40 fot för att visa på skillnader i val av transportbärare. Viktigt att notera är att beräkningarna inte syftade till att visa exakta belopp då det finns osäkerheter i uppskattad indata. Beloppen har istället används för att visa åt vilket håll kostnaderna utvecklas. Reliabiliteten styrks eftersom resultatet pekar åt samma håll även om indata varieras kraftigt.
2.2.6 Reducering av kvalitativ data
Analysen av kvalitativ data bygger på Miles & Xxxxxxxxx (1994) definiering av tre huvudprocesser;
reducering av data, visualisering av data samt slutsatsdragning & verifiering.
Reducering av data finns till för att fokusera och organisera information för att senare kunna dra slutsatser (Xxxxx & Xxxxxxxx, 1994). Reduceringen började genom att vi bestämde vem vi skulle fråga, vilka typer av frågor och på vilket sätt vi skulle göra det.
Datareduceringen fortsatte sedan med skapande av kortare nyckelmeningar utifrån sammanfattad intervjudata. Utifrån de utformade nyckelmeningarna utformades teman vilket ligger i linje med Xxxxxxxx et al. (2009) begrepp kategorisering av data. Varje nyckelmening anknöts till ett sådant tema. Eftersom det råder stort behov av mer forskning inom HCT (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013) och för att vi inte ville riskera att låsa in oss inom vissa förbestämda kategorier utformades teman utifrån empirisk data och inte utifrån det teoretiska ramverket. Genom tematisering erhålls en mer hanterbar och förståelig form av data (Xxxxxxxx et al., 2009), detta utan att förlora spårbarheten av informationen.
Under analysprocessen har framtagna teman ändrats vilket stämmer väl med rekommendationen från Xxxxxxxx et al. (2009) att hålla teman uppdaterade under hela analysprocessen. Detta eftersom forskaren kan få nya insikter om lämpligare teman. Det har ibland varit nödvändigt att slå ihop, dela upp eller lägga till teman.
2.2.7 Visualisering av data
För att underlätta analysen av insamlad data och för att bättre förmedla våra fynd till utomstående personer har vi visualiserat den insamlade informationen. Visualisering av data i form av exempelvis matriser, grafer eller figurer är enligt Xxxxx & Xxxxxxxx (1994) ett mycket viktigt verktyg för att validera kvalitativ dataanalys. Genom att visualisera resultaten på ett tydligt sätt möjliggörs identifiering av mönster som i sin tur hjälper till att indikera vilken data som bör insamlas i nästa steg i arbetsprocessen (Xxxxxxxx et al., 2009).
Visualiseringen har gjorts i flera steg. Efter första intervjurundan gjordes nätverksdiagram, liknande cognitive maps, för att få en överblick över personers uppfattning om HCT (Xxxxx & Xxxxxxxx, 1994). Nätverksdiagrammen visade våra skapade teman och deras relationer till varandra. Dessutom visades orsak-verkan-samband som intervjupersonerna från runda ett anser finnas mellan nyckelmeningarna och dessa teman.
Efter den första rundan hade vi en bättre uppfattning om ur vilket perspektiv det var mest lämpligt att göra visualiseringen. Detta ledde till en förfining av teman och deras inbördes relationer i form av ett nytt nätverksdiagram med information från intervjurunda två. Vi valde dessutom att lyfta upp det hela en nivå och beskrev transportsystemets dynamik, en modell som kan appliceras även på andra transporttyper än HCT. Modellen är uppbyggd efter nätverksdiagrammets teman och nyckelmeningarna behölls i tabellform. I denna tabell färgkodades åsikterna för att kunna spåra deras ursprung samt ge en frekvensindikation inom respektive aktörskategori (varuägare, åkeri respektive förare).
Sammanställd data visades slutligen med ytterligare en visualiseringsmetod i syfte att jämföra nuläge och det kommande läget för en fordonstillverkares och ett åkeris affärsmodell. Detta steg är en modifiering av Xxxxx & Xxxxxxxxx (1994) effekt-matris som visar hur variabler leder till ett eller flera utfall. För fordonstillverkare respektive för åkerier beskrev vi deras nuvarande affärsmodeller genom att tillsätta variabler under de tre komponenter som utgör den definition av affärsmodell vi använder oss av. Utifrån analysen av ett HCT-införande indikerades sedan varje variabel i modellen med en viss färg beroende på hur svår att uppnå den ansågs vara.
2.2.8 Slutsatsdragning & verifiering
Redan i ett tidigt stadium började vi dra mindre slutsatser, något som enligt Xxxxx & Xxxxxxxx (1994) är vanligt för kvalitativa analytiker. Vi har hållit dessa slutsatser öppna så att vi fortsatt varit mottagliga för förändringar. Sedan har slutsatserna växt sig allt starkare under tidens gång. Visualiseringen av data hjälpte oss att identifiera mönster och samband vilket ledde fram till slutsatser och påståenden.
Detta kapitel innehåller aktuell teori om affärsmodeller. Affärsmodeller definieras och vi redogör dessutom för vad som främjar eller hindrar förändring av dessa. Då affärsmodeller är starkt relaterade till företagets kunder följer ett avsnitt om kundanpassning i form av införande av tjänster och därefter vilka olika strategier företaget kan driva för att passa olika kundbehov. Baserat på de områden inom affärsmodeller som gåtts igenom avslutas kapitlet med ett avsnitt om affärsmodeller inom transportnäringen.
3.1 Förändrade regelverk som affärsmodellsutmaning
Företag som genomgår förändringar upplever ofta svårigheter i form av behov av stora investeringar eller stora osäkerheter (Amit & Zott, 2010). Förändringarna kan vara på eget initiativ i syfte att behålla eller förbättra företagets lönsamhet men de kan också vara av extern karaktär. Ett exempel på en sådan större förändring är teknikskiften som enligt Tongur & Engwall (2014) ofta orsakar problem för företag. Dessa problem beror inte enbart på tekniken i sig utan även på hur företagets affärsmodellsutveckling interagerar med den tekniska utvecklingen. För att överleva ett teknikskifte krävs därmed att företaget utvecklar både sin teknologi och sin affärsmodell.
Den förändring som behandlas i vår studie är inget regelrätt teknikskifte utan är mer av kontextuell karaktär i form av en regelförändring. Paralleller kan ändå dras mellan de olika typerna av förändring och beaktande av affärsmodeller förväntas därmed vara en viktig del för att företag ska klara av att hantera omvärldsförändringar.
Xxxxxxx et al. (2008) menar att det finns en utbredd åsikt bland företag om att innovation av affärsmodeller är mycket viktigt. De lyfter fram flera fall där företagsledningar tror att affärsmodeller kommer bli viktigare än produkt- och tjänsteinnovation. Trots detta är det relativt få aktörer som satsar på denna typ av innovation vilket Xxxxxxx et al. (2008) förklarar med två anledningar. För det första har mycket få formella studier gjorts inom dynamiken och processer för affärsmodellsutveckling. För det andra har företag ofta inte tillräckligt stor kännedom om deras nuvarande affärsmodell.
3.2 Definition av affärsmodeller
Uttrycket affärsmodell blev enligt Xxxxxxxx (2002) ett modeord i samband med IT-bubblan. Företag behövde varken strategi, specialkompetens eller kunder för att få kapital så länge de hade en lovande affärsmodell. Xxxxxxxx (2002) anser dock att det dåliga rykte som affärsmodellsbegreppet då fick inte beror på konceptet i sig utan på att det missbrukats. Hon argumenterar för att affärsmodeller är nödvändiga för framgångsrika organisationer men att begreppet måste ha en tydlig definition för att vara användbart för företagsledningar.
Xxxxxx et al. (2005) understryker att företagets affärsmodell inte är en strategi i sig men att den reflekterar de strategiska val som är gjorda. Modellen kan hjälpa till att analysera och kommunicera ut valen. Vid framtagande av företagets strategi finns flera olika beslutsområden som var för sig har flertalet möjliga alternativ. Genom affärsmodellen kan en analys göras för att se om valen är inbördes konsekventa. Det är även möjligt att måla upp flera potentiella affärsmodeller baserade på olika strategiska val och sedan jämföra och utvärdera dessa för att bestämma den bäst lämpade (Xxxxxx et al., 2005).
Tabell 4. Definitioner av affärsmodeller i litteraturen (översatta från engelska)
Författare | Definition |
(Xxxxxx et al., 2005, s. 202) | ”en bild av ett företags underliggande kärnlogik och strategiska val för att skapa och fånga värde inom ett värdenätverk” |
(Xxxxxxxxx & Pigneur, 2010, s. 14) | “en affärsmodell beskriver rationaliteten i hur en organisation skapar, levererar och fångar in värde” |
(Teece, 2010, s. 173) | ”hur företaget skapar och levererar värde till kunderna och sedan omvandlar inkommande betalningar till vinst” |
(Xxxxxxx et al., 2008, s. 5) | Affärsmodellen består av fyra överlappande element; kundvärdeerbjudande, vinstmodell, nyckelresurser och nyckelprocesser |
(Xxxx & Zott, 2010, s. 4) | ”den samling specifika aktiviteter som genomförs för att tillgodose det upplevda marknadsbehovet, inkluderat en specifikation över de parter som genomför dessa aktiviteter och hur dessa aktiviteter står i relation till varandra” |
(Tongur & Engwall, 2014, s. 3) | Affärsmodellen består av tre komponenter; värdeerbjudande, värdeskapande och värdefångst |
Tittar man närmare på definitionerna i Tabell 4 ser man att de i stort är variationer av samma innebörd. Amit & Zott (2010) sticker ut från mängden genom en mer öppen definition med en rad aktiviteter som behöver definieras för att möjliggöra jämförelse med övriga affärsmodellsdefinitioner. Xxxxxx et al. (2005) är mer konkreta och menar att affärsmodellen bygger på att skapa och fånga in värde. Detta nämns även av Ostervald & Pigneur (2010) samt Teece (2010), som också tillägger vikten av att leverera värdet. Xxxxxxx et al. (2008) definierar affärsmodell med andra ord men dessa kan relateras till de övriga definitionerna; nyckelresurser och nyckelprocesser går att härleda till värdeskapande, vinstmodell motsvarar infångandet av värde och kundvärdeerbjudande hur värdet levereras.
Artikeln skriven av Xxxxxx & Engwall (2014) sammanfattar de bakomliggande komponenterna till flertalet av övriga författares definitioner genom uppdelningen i huvuddelarna värdeerbjudande, värdeskapande och värdefångst. Rapporten är den nyaste av de ovan nämnda definitionerna och anses därför ligga i framkant inom affärsmodellsforskning. Dessutom är studien framtidsinriktad istället för retroaktiv samtidigt som studiens kontext är väl relaterad till detta arbete genom att fokusera på fordonstillverkares affärsmodeller. Sammantaget har detta gjort att denna studie utgår från samma definition av affärsmodeller som Tongur & Engwall (2014) och delar in affärsmodellen i följande tre huvudkomponenter:
• Värdeerbjudande
• Värdeskapande
• Värdefångst
3.2.1 Värdeerbjudande
Värdeerbjudande syftar till det värde som kunden erhåller genom att använda leverantörens produkt eller tjänst. Här ingår även identifiering av vem denna användare är (Tongur & Engwall, 2014). Värdets storlek varierar enligt Bowman & Xxxxxxxxx (2000) mellan olika kunder då det bedöms subjektivt utifrån kundens uppfattning av slutprodukten. Författarna benämner detta som användningsvärde. Priem (2007) menar att företaget bör försöka hjälpa kunden att maximera användningsvärdet. Han syftar i sin studie på relationen företag-konsument, vi ser transportören som en form av konsument av fordonstillverkarens produkt varför denna information kan relateras till
detta arbete. Vidare beskriver Xxxxx (2007) tre situationer som påverkar en konsuments syn på användningsvärde. Den första situationen är att kunden betalar för ett nytt värde. Den andra är att kunden betalar för ett förbättrat befintligt värde. I den tredje situationen är värdet istället konstant men kunden betalar en lägre kostnad än tidigare.
En tendens inom flera industrier är att värdeerbjudandet går från att traditionellt sett varit produktcentrerat till att i allt större omfattning inkludera tjänster (Kindström, 2010). Dessa tjänster kan antingen vara tillägg till den erbjudna produkten eller bli det nya huvudsakliga värdeerbjudandet. För att övergången mot en mer tjänstebaserad affärsmodell ska vara lyckad krävs även en förändring i de två andra komponenterna i affärsmodellen; värdeskapande och värdefångst.
3.2.2 Värdeskapande
Hur det erbjudna värdet skapas bygger på företagets strategiska resurser samt värdekedjan företaget befinner sig i (Tongur & Engwall, 2014). Nyckelresurserna som krävs är i form av personer, teknologi, utrustning och varumärke och med dessa kan framgångsrika företag skapa värde på sätt som differentierar dem från sina konkurrenter (Joxxxxx xt al., 2008; Shxxxx xt al., 2005). Shxxxx xt al. (2005) menar att detta sker i form av skapande av kärnprocesser, kapacitet och positionsfördelar. Kompetens och processer kan även kombineras på olika vis för att skilja sig från konkurrenterna. Placeringen i värdekedjan är av betydelse för affärsmodellen då den möjliggör gynnsamma relationer med olika aktörer, däribland leverantörer och kunder.
Värdeskapande bör ske i samverkan med infångande av värde, det vill säga hur företaget samlar in värde utifrån erbjudna produkter och tjänster och därmed kan skapa sig en inkomst.
3.2.3 Värdefångst
Intäktsmodell, kostnadsstruktur och lageromsättning är exempel på faktorer som påverkar värdefångsten (Joxxxxx xt al., 2008). Shxxxx xt al. (2005) menar att ledare ofta fokuserar för mycket på värdeskapande varvid värdefångsten ignoreras eller inte beaktas i tillräckligt stor omfattning.
Hur stort värde företaget har potential att fånga in varierar enligt Boxxxx & Amxxxxxxx (2000) eftersom kunder har olika uppfattningar om värdeerbjudandet och de är därmed beredda att betala olika mycket. Kunden gör ofta jämförelser mellan olika leverantörer vilket påverkar priset. I fall där det finns flera närliggande substitut till den produkt eller tjänst som efterfrågas finns potential för kunden att förhandla fram ett lägre pris. Om kunden istället är beroende av leverantören är det den senare som har större förhandlingskraft och kan hålla uppe priset.
Liksom kunden gör även företagets leverantörer jämförelser mellan olika aktörer för att få till en så bra affär som möjligt (Boxxxx & Amxxxxxxx, 2000). Boxxxx & Amxxxxxxx (2000) talar om denna förmåga att påverka värdefångsten som företagets förhandlingsstyrka och de menar att det finns en förhandlingsrelation med kunden. Priem (2007) vidgar detta resonemang och menar att samtidigt som företaget behöver förmedla det skapade värdet till kunden måste det även se till att andra aktörer inte tar allt värde som kunden förväntas ge tillbaka. Dessa aktörer kan vara konkurrenter eller andra aktörer i samma värdekedja, såväl uppströms som nedströms.
3.3 Förändring av affärsmodeller
Affärsmodeller kan av olika anledningar behöva förändras och i detta avsnitt diskuteras situationer som kan leda till påverkan och förändring. Joxxxxx xt al. (2008) rekommenderar dock att företag inte bör ändra sin affärsmodell förrän de är säkra på att den möjlighet som skulle uppstå är tillräckligt stor och värd ansträngningen. Den nya affärsmodellen bör också i viss utsträckning vara ny eller utmanande för branschen eller marknaden.
Förändringar av affärsmodeller kan vara av olika karaktär. Cavalcante et al. (2011) har identifierat fyra typer av affärsmodellsförändringar; skapande, utvidgning, revidering och avslutning där de tre senare är för etablerade företag. En utvidgning av affärsmodellen innebär att man lägger till aktiviteter eller expanderar kärnprocesser i den nuvarande affärsmodellen. På så vis ges möjlighet att tillvarata nya möjligheter som dykt upp. Även vid revidering av affärsmodellen läggs aktiviteter eller kärnprocesser till, men samtidigt tas något även bort. Detta görs när företaget önskar ta en ny riktning eller utforska ett alternativt sätt att göra affärer på. Då revidering av en affärsmodell kräver större fundamentala förändringar än en utvidgning ser Cavalcante et al. (2011) revidering som en större utmaning. Vid en avslutning av en affärsmodell läggs hela eller delar av verksamheten ner.
Tongur & Engwall (2014) behandlar förändringar i form av teknikskiften och de undersöker hur ett potentiellt skifte relaterar till företagets affärsmodell. Ett teknikskifte medför flera utmaningar för företaget och förutsättningarna för att använda företagets kärnteknologi ändras. Om företaget väljer att stå kvar vid sin existerande affärsmodell riskerar den att bli utdaterad och värdeerbjudandet mindre efterfrågat. Dessutom kan ytterligare utveckling av tekniska innovationer hindras vid ett sådant val. En ny affärsmodell kan rentav vara avgörande för att skapa och fånga in värde från en teknisk innovation (Tongur & Engwall, 2014).
Utöver faktorer som leder till förändring av affärsmodeller finns även interna och externa faktorer som kan hindra att affärsmodeller förändras. De regler, normer och mätetal företaget använder sig av är ofta starka, exempelvis bruttomarginal eller ledtider. En ny affärsmodell som kräver en justering av dessa tal kan därmed vara svår att utveckla (Joxxxxx xt al., 2008).
Utterback (1994) visar att företag i samband med teknikskiften förvånansvärt ofta står fast vid sitt gamla arbetssätt. Han argumenterar för att få företag vågar ta steget från en borttynande teknik till en ny och lovande. Samtidigt är det endast ett fåtal av de som faktiskt gör det som också klarar av det. Företag försöker istället tillgodose kundernas behov genom att effektivisera nuvarande teknik trots att annan teknik bättre kan uppfylla kundernas önskemål. Vidare menar Utxxxxxxx (1994) att större företag ofta bär på stora investeringar i personal, utrustning, kunskap och material kopplat till en befintlig teknik vilket hindrar företagen att byta till något nytt.
Utterback (1994) anser att det krävs en speciell sorts ledarskap för att skifta från ett område där företaget är framgångsrikt till ett nytt område som är obeprövat och därmed kan kräva en ny affärsmodell. I de fall där den nya affärsmodellen direkt konkurrerar med den gamla utsätter man dessutom företaget för intern kannibalism. Genom att lansera något nytt riskerar man att kapa de befintliga inkomstkällorna. Utterback (1994) tar dock upp flertalet exempel på hur detta varit nödvändigt i fall där större företag har överlevt förändring. Utterback (1994) får medhåll av Caxxxxxxxx xt al. (2011) som argumenterar för att en framgångsrik affärsmodell inte bara ska bidra med stabilitet utan även vara tillräckligt flexibel för att tillåta förändringar.
För att möjliggöra övergång till ny teknik utan att riskera att nya produkter och tjänster blockerar tidigare inkomstkällor är ett alternativ att bedriva två affärsmodeller. Maxxxxxx & Chxxxxxx (2004) beskriver fyra strategier för att hantera dubbla affärsmodeller. Vilken strategi som bör väljas beror på två faktorer; hur stora konflikter som förväntas uppstå mellan de två affärsmodellerna samt vilka strategiska likheter som finns mellan den existerande marknaden och marknaden för den nya affärsmodellen. Om stora konflikter och små likheter mellan marknaderna förväntas rekommenderar Markides & Charitou (2004) företag att separera affärsmodellerna, ibland till och med genom att skapa en ny organisation. Ett exempel på detta är när IBM tog sig in på marknaden för persondatorer. Utterback (1994) beskriver hur IBM startade en separat enhet geografiskt skild från
företagets huvudkontor som kunde fokusera på persondatorer. Är konflikterna däremot små och man ser marknadslikheter bör företaget istället försöka integrera affärsmodellerna så att synergier kan uppstå. I de så kallade mellanfallen bör en fas-strategi tillämpas där företaget börjar försiktigt och sedan övergår antingen mot separation eller mot integration (Markides & Charitou, 2004).
3.5 Lagar och regleringars påverkan på affärsmodeller
Förutom den strategiska hanteringen av interna resurser och eventuella marknadsmöjligheter kan externa faktorer ha stor inverkan på utformningen av affärsmodeller. Provance et al. (2011) har gjort en modell för att tydliggöra hur olika externa institutionella faktorer påverkar ett nystartat företags affärsmodell. Dessa faktorer delas in i två grupper; politik-institutionella och socio-institutionella. Provance et al. (2011) menar att politik-institutionella faktorer gäller på en nationell eller regional nivå och ger genom exempelvis distribution av resurser eller samarbeten förutsättningar för hur företag kan starta och växa. Vidare är de socio-institutionella faktorerna mer relaterade till företagets intressenter och hur företaget agerar på olika vis för att vinna deras legitimitet.
Provance et al. (2011) får stöd av van Rixx (2013) som bygger vidare på samma resonemang i sin studie om affärsmodeller för solceller. Vax Xxxx (2013) menar att externa faktorer till största del beror på myndighetsbeslut och att de därför är svåra att påverka för en enskild organisation. Därmed påpekas betydelsen av en gemensam part som kan föra branschens talan gentemot lagstiftare och andra myndigheter.
Myndigheternas roll betonas även av Charters (2001) som anser att dessa behöver vara behjälpliga i arbetet att ta bort regelmässiga och institutionella barriärer som hindrar att ny teknik sprider sig. Förändringar av lagar och regler innebär att marknadsjämvikten förändras vilket Ecxxxxxx & Shxxx (2003) ser som källan till nya möjligheter. Vidare menar de att dessa externa krafter kan användas som stimulans för att möjliggöra kommersiell förändring. Därmed är de i linje med den modell skapad av Provance et al. (2011) som beaktar externa faktorers påverkan på affärsmodellen.
Vax Xxxxx (2013) studie inom solcellsindustrin påvisade dessutom stora förändringar av de berörda företagens affärsmodeller till följd av förändrade regelverk. Det var framförallt ett införande av särskilda subventioner för solceller som skapade nya marknadsförutsättningar. Dessa nya förutsättningar innebar bland annat att vissa företag tillämpade flera affärsmodeller inom samma organisation eller ändrade sina marknadsaktiviteter och mål.
3.6 Förståelse för kunden i affärsmodellen
En möjlighet som kan dyka upp efter förändringar av lagar och regler är att företaget kan erbjuda nya tjänster till sina kunder. Kixxxxxxx (2010) argumenterar för att affärsmodeller i allt större omfattning inkluderar tjänster. Vixxxx xkriver Toxxxx & Engwall (2014) att innovation av både teknik och tjänster är nödvändigt vid teknikskiften.
Kixxxxxxx (2010) har tagit fram sex nyckelaspekter som utgör en bas för en tjänstebaserad affärsmodell och bör beaktas av ledare vid en övergång i denna riktning, se Tabell 5. Dessa aspekter är i stor utsträckning relaterade till kunden eftersom kundintegration vanligtvis är av större vikt vid tjänsteförsäljning än vid ren produktförsäljning (Kindström, 2010).
Tabell 5: Nyckelaspekter vid övergång mot mer tjänstebaserad affärsmodell (Kixxxxxxx, 2010)
Nyckelaspekt |
Förmåga att marknadsföra och förklara tjänstintensiva värdeerbjudanden |
Relationsbyggande kompetenser |
Medvetenhet om kundens processer |
Dynamisk portfölj anpassad till olika kundbehov |
Tjänstelevererande struktur |
Inkomstmekanismer baserade på kundens operationer och lönsamhet |
Ett nytt mer tjänstebaserat värdeerbjudande behöver enligt Kixxxxxxx (2010) kunna marknadsföras och förklaras av företaget. Detta kan skilja sig från företagets marknadsföring av produkter varför nya strategier krävs, ofta mer kreativa och marknadsinriktade än tidigare.
Ett tjänsteerbjudande bygger på relationer för att kunna utveckla och sälja tjänster som är anpassade till kunden och för att öka kundens förståelse för värdeerbjudandet. Då immateriella tjänster och nya typer av tjänster ofta upplevs som svåra att uppskatta menar Kixxxxxxx (2010) att relationer mellan kund och leverantör blir av extra stor vikt. Kunden är en central del vid samtliga delar i ett företags värdekedja och alla delar av organisationen behöver därför denna förmåga att bygga relationer.
Kundens upplevda värde uppstår inte enbart vid inköp utan även i senare stadier när tjänsten används. Därför är Kixxxxxxxx (2010) tredje nyckelaspekt att det krävs kännedom om kundens processer. Gaxxxx-Xxxxxxx & Anxxxx (2002) argumenterar för att kunskap om kunden kan bidra till företags konkurrenskraft och att denna kunskap kan införskaffas på olika sätt. Ett sätt är att interagera med kunden vilket fungerar som ett komplement till studerande av försäljningssiffror. Detta eftersom det kan hjälpa till att förklara orsaken till kundens handlingar, till skillnad från transaktionssiffror som mer hjälper till att identifiera problem och preferenser. Daxxxxxxx xt al. (2001) menar dock att transaktionsdata är lättare att använda och företaget bör därför söka en optimal mix mellan dessa två insamlingstyper av kundkunskap.
Daxxxxxxx xt al. (2001) har sammanställt ett antal rutiner för hur företag bör arbeta för att bedriva god kundkunskapshantering, de påpekar dock att det inte finns någon generell bästa praxis. En av rutinerna är att företag bör klargöra vilken kunskap om kunden de behöver och varför. Det kan finnas flera anledningar till att samla kunskap om sina kunder. Till exempel för att kunna segmentera kundbasen, förbättra kundlojaliteten, ta fram nya produkter eller produktversioner samt ge möjligheter till merförsäljning. När kundinformationen väl är insamlad är det viktigt att använda den på rätt sätt, något som Daxxxxxxx xt al. (2001) hävdar är bland det viktigaste inom kundkunskapshantering.
Kixxxxxxx (2010) och Anxxxxxx & Woxxxxx (2013) menar att företag också har möjlighet att inhämta viktig kunskap genom att inte enbart samarbeta med kunden utan även med kundens kund. Ett samarbete med kundens kund möjliggör identifiering av problem och möjligheter som inte hade uppmärksammats om kontakten skett via en mellanhand. Detta gäller i båda riktningarna i värdekedjan och flera parter får chans att förbättra och säkra en framtida affär.
För att möjliggöra inhämtning av kundkunskap samt anpassa verksamheten efter denna kan företag enligt Davenport et al. (2001) behöva göra stora åtaganden. Till exempel kan nya roller införas i organisationen. Då olika kunder ställer olika krav måste företaget analysera om det är gynnsamt att anpassa sig till samtliga behov. För att genomföra denna anpassning föreslår Kixxxxxxx (2010) och Davenport et al. (2001) att företaget ska göra en segmentering av sina kunder till grupper som sedan kan analyseras utifrån deras strategiska betydelse.
För att kunna leverera tjänster behöver företaget en särskild struktur vilken utgör Kindströms (2010) femte nyckelaspekt. Denna struktur kan ta olika form och kräver en lämplig resurskonfiguration för att kunna skapa kundrelationer, fånga in kundernas behov och ha rätt gränssnitt mot dem. Resurserna kan vara integrerade inom företaget, ligga i en separat service-organisation eller vara utlagda på entreprenad till en extern part.
Den sista nyckelaspekten hävdar Kixxxxxxx (2010) också är en av de mest svårhanterliga. Baserat på kundens operationer och lönsamhet krävs utvecklande av intäktsmekanismer, något som kan relateras till Tongur & Engwalls (2014) begrepp värdefångst. En sådan anpassning kan kräva omfattande förändringar av företagets nuvarande affärsmodell och kan ibland involvera en kulturell eller organisatorisk förändring av företaget. Då sådana typer av förändringar tar tid menar Kixxxxxxx (2010) att det är viktigt att tidigt börja arbeta med denna aspekt. Dessutom är det viktigt att ge tid till kunden att vänja sig vid förändringen.
Eftersom en affärsmodell speglar företagets strategiska val så är den starkt anknuten till marknadsstrategier. Smxxx (1956) redogjorde redan på 50-talet för två huvudsakliga marknadsstrategier som leverantören kan följa för att tillgodose varierade behov på marknaden. Den första marknadsstrategin är produktdifferentiering där producenten försöker konvergera marknaden och styra efterfrågan för att passa ett begränsat antal produkter. Denna strategi innebär att producenten når en bred och generell marknad. Den tillämpas ofta när producenten önskar differentiera sig från konkurrenter. En begränsning med strategin är att marknadsföringskostnader riskerar att vara höga. Smxxx (1956) lade dock stort fokus på den andra kategorin för marknadsstrategier vilken han benämnde marknadssegmentering. Denna strategi har senare kompletterats med begreppet nischstrategi och båda beskrivs var för sig nedan.
3.7.1 Marknadssegmentering
Smxxx (1956) menar att marknadssegmentering innebär en mer precis anpassning mellan produkt, marknadsföring och kundkrav än vid produktdifferentiering. I denna strategi accepteras i större utsträckning den diversifiering som finns på marknaden. Den heterogena marknaden delas in i ett antal mindre homogena marknader med liknande behov, så kallade segment. En framgångsrik tillämpning av marknadssegmentering möjliggör att företaget kan nå ett djup i de segment det verkar
i. En begränsning för marknadssegmentering är dock att produktionskostnader riskerar att bli höga. Smxxx (1956) menar att produktdifferentiering och marknadssegmentering bör samspela och den ena strategin kan efterfölja den andra.
Enligt Maxxx & Saxxxxxx (1990) består processen för marknadssegmentering av två huvudelement; indelning av marknaden i homogena delar samt allokering av resurser till dessa delar. Författarna föreslår också en generell modell för hur ett företags försäljningsavdelning utifrån tillgänglig data på bästa sätt kan tillämpa marknadssegmentering. Genom att följa en sådan modell blir försäljningsavdelningen mindre beroende av enskilda personer som kan identifiera och hantera de mest lönsamma kunderna. Dessutom menar Maxxx & Saxxxxxx (1990) att försäljningsarbetet också blir effektivare.
Maxxx & Saunders (1990) modell inleds med att bygga en god relation mellan personen som använder modellen och kunden. Steg två är att bestämma fokus för segmenteringen, vilken produkt och vilken marknad som berörs. Därefter identifieras olika segment på marknaden baserat på förbestämda kriterier, en segmentindelning som man sedan söker validera. Baserat på de olika segmentens attraktivitet och företagets möjlighet att tillgodose dess behov väljs målsegment. För målsegmenten utformas sedan strategier som implementeras och följs upp.
3.7.2 Nischstrategier
Tabell 6. Skillnader mellan marknadssegmentering och nischstrategi (Shani & Chxxxxxxx, 1992)
Segment | Nisch |
Top-down-strategi | Bottom-up-strategi |
Syftar till att dela upp i hanterbara delar | Syftar till att uppfylla att specifikt behov |
Uppdelning baserat på olikheter | Sammanslagning baserat på likheter |
Alla inom ett segment hanteras som lika | Fokus på individens behov |
Koxxxx & Kexxxx (2012) menar att en ideal nischmarknad uppfyller fem karakteristika. Kundens behov måste vara specificerade och kunden måste vara beredd att betala ett högre pris för att uppnå dem. Dessutom skall den ideala nischen inte vara attraktiv för konkurrenter samtidigt som företaget skall kunna göra ekonomisk vinning av specialiseringen. Slutligen skall nischmarknaden vara tillräckligt stor med en lönsamhets- och tillväxtpotential.
I arbetet utfört av Paxxxxx xt al. (1993) studerades hur amerikanska textilföretag använder nischstrategier för att försvara sig mot utländsk priskonkurrens. Nischstrategier är även populära för att slå sig in på en helt ny marknad. Ett exempel är det kinesiska vitvaruföretaget Haier som länge varit mycket stora på sina hemmamarknad men som nyligen etablerat sig i USA och Europa (Khanna et al., 2005). Genom att satsa på nischprodukter har de kunna ha högre marginaler samtidigt som de har gjort sig kända på marknaden. Efter att ha etablerat sitt varumärke har de sedan expanderat till andra segment.
För att lyckas på en nischmarknad menar Paxxxxx xt al. (1993) att den viktigaste faktorn till framgång är en god kundförståelse. Detta är ett måste för att kunna erbjuda en produkt som bättre uppfyller kundens behov än vad konkurrenterna kan göra. Om man kan uppnå detta menar Paxxxxx xt al. (1993) att det är en effektiv strategi för att motverka prispress. Även om priset kan vara högre för nischprodukter menar de dock att det fortfarande måste spegla behovet och upplevas som prisvärt. Samtidigt kan det behövas marknadsföring för att omvandla latenta behov till efterfrågan av den produkt som erbjuds. Därmed anser Paxxxxx xt al. (1993) att varumärket är viktigt för att lyckas med en nischstrategi.
3.7.3 Varumärken
Kunder utvärderar produkter olika beroende på hur de marknadsförs och relateras till varumärket (Kotler & Keller, 2012; Tybout & Calkins, 2005). Genom att varumärket förknippas med vissa egenskaper eller med ett visst företag förenklas kundens process vid val mellan olika produkter. Koxxxx & Kexxxx (2012) skriver att en positiv associering kan hjälpa företaget att skapa varumärkeslojalitet. Märkeslojaliteten skapar i sin tur förutsättningar för företaget att förutse efterfrågan, hindra konkurrenter att ta sig in på marknaden samt ökar kundens vilja att betala ett högre pris.
Tybout & Calkins (2005) uppger att det kan vara mycket svårt för företag att bygga ett varumärke som uppnår sin fulla potential. Författarna beskriver tre typer av utmaningar företag ofta möter i samband med varumärkesbearbetning. Den första utmaningen är att långsiktiga investeringar i varumärket kan ge negativa konsekvenser på det kortsiktiga kassaflödet. Utmaning nummer två är att skapa samstämmighet för varumärket inom hela företaget. Tybout & Calkins (2005) menar att nästan alla personer inom företaget påverkar varumärket och att det därför är viktigt att hela organisationen förstår och tror på varumärket. Den sista utmaningen benämns av författarna som brus vilket syftar på att olika aktörer vill föra fram sina budskap. Den röriga miljön som uppstår gör det svårt för företag att få uppmärksamhet och skapa meningsfulla associeringar till varumärket. För att övervinna denna utmaning bör varumärket vara fokuserat och unikt.
Även Koxxxx & Kexxxx (2012) diskuterar risker och utmaningar för varumärken. En av utmaningarna är när företag vidgar sitt varumärke genom att erbjuda nya produkter eller tjänster. Den nya produkten har möjlighet att stärka varumärket och lanseringen av den underlättas tack vare att kunderna känner sig bekanta och bekväma med varumärket. Samtidigt finns risken att varumärket skadas om lanseringen av den nya produkten misslyckas. Denna typ av skada är inte är så vanligt förekommande enligt Kotler & Kexxxx (2012) men risken ökar ju fler likheter som finns med de nuvarande produkterna under samma varumärke.
3.8 Affärsmodeller inom transportnäringen
Eftersom den empiriska studien för detta examensarbete har utförs inom transportnäringen presenteras aktuell forskning om affärsmodeller inom denna bransch. De olika områdena som diskuteras baseras på de områden som vi hittills redogjort för tidigare i detta kapitel.
Lastbilsindustrin har länge varit ett område för innovation och utveckling (McXxxxxx, 2009). En anledning till detta är att den upplevt stor press inom samtliga av hållbarhetens tre delar; ekonomi, miljö och socialt ansvar. Vad det gäller ekonomiska drivkrafter för innovation finns dessa för både utgifts- och intäktssidan. Samtidigt som utveckling sker för att förbättra produktiviteten vid en transport görs även innovationer för att förbättra kvaliteten på den erbjudna servicen till kunden. Minskade utsläppsnivåer och ökad trafiksäkerhet är nyckelfaktorer vid innovation inom miljö respektive socialt ansvar (McXxxxxx, 2009).
Drxxxxxx & Glxxxxxxx (2009) menar att det framförallt är västerländska lastbilstillverkare som upplever en allt större press i form av ökande bränslepriser, striktare kontroll av utsläpp och en allmänt mättad marknad. Flera av dessa tillverkare har satsat mycket på tillväxtmarknader vilket har ökat pressen på de lokala tillverkarna i de länderna. Generellt går lastbilsindustrin till att bli alltmer globaliserad. Lagar och kundkrav skiljer sig mycket mellan olika marknader, något lastbilstillverkaren och dess affärsmodell behöver anpassa sig till (Drxxxxxx & Glxxxxxxx, 2009).
På den västerländska marknaden blir kunderna i allt större omfattning känsliga för mer än lastbilens inköpspris. Samtliga kostnader under fordonets livstid måste minimeras. En följd av detta är att lastbilstillverkare går mot att fokusera mer på att utveckla transportlösningar istället för enbart försäljning av lastbilar (Dressler & Gleisberg, 2009). Tongur & Engwall (2014) styrker detta resonemang och menar att fordonstillverkare spelar en stor roll på eftermarknaden av lastbilar, framförallt tack vare tillgången på reservdelar och kunniga tekniker. I allt större utsträckning erbjuder de även andra typer av tjänster till sina kunder, till dessa hör exempelvis körträning och system för kontroll av bränsleförbrukning. Utveckling och försäljning av sådana tjänster innebär större interaktion mellan tillverkare och kund än vid den mer traditionella försäljningen av lastbilar (Tongur & Engwall, 2014).
Tabell 7. Nuvarande affärsmodeller för svenska fordonstillverkare (Tongur & Engwall, 2014, s. 9, vår översättning)
Värdeerbjudande | Värdeskapande | Värdefångst |
Premiummärke, tillförlitlighet, motorkraft, bränsleeffektivitet, körbarhet, prestige | Utveckling och tillverkning av lastbilar byggda runt en dieselbaserad drivlina | Lastbilsförsäljning med eftermarknadstjänster och merförsäljning |
För att möta de olika kundbehov som finns beskriver Drxxxxxx & Gleisberg (2009) en segmentering av lastbilsmarknaden. Segmenten benämns som lågkostnad, budget och premium och de skiljer sig väsentligt åt i utsläpp, säkerhet, funktioner och pris. Verboven (1999) gör en liknande form av marknadssegmentering i sin undersökning av bilindustrin. Han delar upp företagets produkter i basprodukter och premiumprodukter, där den senare produktgruppen har högre kvalitet. Författaren finner att i fall där det finns en märkesrivalitet och där kunden har begränsad tillgång till information om priser för de olika produkterna så ger premiumprodukter vanligtvis en högre procentuell vinst än basprodukter. Prisinformationen är i dessa fall mer tillgänglig för basprodukter och dessa kan därmed i större utsträckning jämföras mellan olika producenter (Verboven, 1999).
Lastbilsindustrin är ett av de områden inom transportnäringen som genomgått samt förväntas genomgå teknikskiften. Ett av de viktigare teknikskiftena inom transportnäringen är det breda införandet av containrar under andra halvan av 1900-talet. Texxx (2010) beskriver hur Xxxxxxx XxXxxx, ägare av ett stort amerikanskt åkeri, var övertygad om att lastning och lossning kunde effektiviseras eftersom skeppen fick tillbringa mer tid i hamn än till sjöss. Lösningen var en lastbärare som kunde flyttas mellan olika transportmedel vilket radikalt sänkte transportkostnaden.
Det teknikskifte som Tongur & Engwall (2014) studerar är ett framtida införande av elektriska vägar, Electric Road Systems (ERS). Ett sådant system skulle innebära en radikal förändring av transportsystemet och introducera nya relationer, teknologier och aktörer. Tillverkare av tunga fordon skulle i hög grad påverkas och deras nuvarande kärnprocesser innehållande expertis om förbränningsmotorer skulle riskera att bli obsolet. Därmed skulle fordonstillverkaren behöva ändra sin affärslogik. Tongur & Engwall (2014) diskuterar flera alternativ för hur fordonstillverkare skulle kunna bete sig vid ett införande av ERS. En väg att gå är att utöka sin tekniska kompetens och bli kunnig även inom elmotorer. Eftersom elmotorer har en annan kostnadssituation är det dock oklart hur värdefångsten skulle se ut. Samtidigt finns alternativet att gå mot en mer tjänstebaserad affärsmodell och erbjuda flexibla transportlösningar. Dock finns en osäkerhet i hur konkurrenskraftiga fordonstillverkare är i sådana situationer.
Osäkerheterna för hur företag bör bete sig styrker Tongur & Engwalls (2014) åsikt om att en kombination av teknik- och tjänsteinnovation krävs för att åstadkomma en god affärsmodell i samband med ett teknikskifte. På så sätt ändras och anpassas såväl företagets sätt att skapa värde som dess värdeerbjudande och värdefångst till den framtida teknikkontexten.
Osäkerheten vid en övergång till elektriska vägar är en av flera barriärer till förändring hos fordonstillverkare. Utterback (1994) exemplifierar ytterligare en sådan barriär till förändring från transportnäringen genom att ta upp efterfrågan på små bränslesnåla bilar under 1970-talet. Majoriteten av de amerikanska företagen lanserade då något mindre versioner av befintliga
bränsletörstiga bilmodeller. Först efter flera år av sjunkande marknadsandelar togs beslut om att bygga nya bränsleeffektivare bilar från grunden. Tankesättet känns igen i de mer aktuella lanseringarna av elbilar. Flertalet etablerade företag har gjort om gamla bilmodeller till elektrifierade versioner vilka har lidit av kort räckvidd. Företaget Tesla Motors har däremot fokuserat fullt ut på elbilar. Endast 10 år efter att Tesla Motors grundandes stod deras toppmodell för över 8 % av USA:s lyxbilsmarknad (Electrification Coalition, 2013). Därmed hade företaget hunnit få ett försprång mot etablerade konkurrenter som först senare började leverera elbilar ombyggda från grunden.
Lagar och regleringar kan fungera som barriärer till förändring men de kan också skapa förutsättningar och möjligheter. I likhet med vax Xxxxx (2013) analys av myndigheternas roll inom energisektorn så är myndigheter och politiker nyckelspelare även inom transportnäringen. Trafikverket (2011) ser sig själva som en förutsättningsskapande aktör och ansvarar för den infrastruktur som både tåg och lastbil använder.
Sammanfattningsvis definieras affärsmodeller i denna studie med de tre komponenterna värdeerbjudande, värdeskapande och värdefångst. Såväl interna som externa faktorer kan medföra att företag kan behöva ändra sina strategier och innehållet i värdekomponenterna. Faktorerna kan också hindra vissa förändringar. Inom flera industrier, inte minst transportnäringen, blir förståelse för kunden allt viktigare. Transportnäringen upplever även påtryckningar från flera aktörer i samhället och genomgår därför förändringar för att anpassa sig.
Den empiriska studien har genomförts på den svenska godstransportmarknaden. Detta kapitel innehåller en kartläggning av denna genom att först presentera fordonstillverkaren Scania som är examensarbetets uppdragsgivare. Därefter presenteras nuläget för den svenska godstransportindustrin med tunga lastbilar. Slutligen ges en beskrivning av HCT i Sverige och omvärlden.
Den empiriska studien har genomförts hos fordonstillverkaren Scania. De har idag 41 000 medarbetare i 100 länder varav drygt 12 000 jobbar på huvudkontoret i Södertälje (Scania, 2014b). Under 2013 omsatte Scania knappt 90 Mdr SEK med en rörelsemarginal på 9,7 % (Scania, 2014b).
Under respektive underrubrik nedan finner ni bakgrundsinformation om företagets produkter, marknader, affärsmodell samt forskning och utveckling.
4.1.1 Produkter
Scanias produktportfölj domineras av lastbilar, men de säljer även bussar och motorer. Utöver detta står service och tjänster för en femtedel av nettoomsättningen (Scania, 2014b). Se Figur 3 för fördelningen av produkter och tjänster. Då vårt arbete behandlar lastbilar fokuserar vi framöver på denna produktgrupp.
Figur 3. Nettoomsättning per volymsegment (Scania, 2014)
Lastbilsförsäljningen delas upp i produktserierna P, G och R som har olika egenskaper; P-serien fokuserar på viktoptimering och lättmanövrering, G-serien är en mellanklass och R-serien erbjuder fordon som uppfyller mycket höga krav på bränslenivå, driftsäkerhet och förarvänlighet (Scania, 2014a). Inom produktserierna är det möjligt att utforma oändliga variationer tack vare Scanias modulsystem som erbjuder kunderna att anpassa fordonen efter behov. Modulsystemet bygger på ett begränsat antal komponenter med standardiserade gränssnitt vilka kan kombineras till olika produktvarianter. Detta resulterar i skalfördelar för forsknings-, produktions- och serviceverksamheten. Anpassningsbarheten med hjälp av modulsystemet möjliggör optimala lösningar för Scanias kunder inom områdena fjärrtransport, distribution, anläggningstransporter och samhällsfordon (Scania, 2014b).
4.1.2 Marknad uppdelad i olika segment
Figur 4. Marknadens mognadsgrad (Manfredsson, 2014)
Kunder med lägst total kostnadsmedvetenhet fokuserar på lastbilens inköpspris, estetik och kapacitet. Jakten på lågt inköpspris gör dock att de övriga kraven på fordonstillverkaren är förhållandevis låga, därmed placeras dessa kunder i kategori C. Kategori B är en mellannivå med medelhöga krav och kostnadsmedvetenhet. Vid köp av lastbilar fokuserar dessa på låg operationell kostnad men även serviceutbud, komfort och kvalitetskänsla. För dessa är märket på det inköpta fordonet viktigt.
Scania har sin största marknad i Europa följt av Amerika (Scania, 2014b). Kännetecknande för dessa marknader är ett stort antal så kallade premiumkunder tillhörande kategori A. Dessa har en hög total kostnadsmedvetenhet vilket gör att de ställer höga krav på drifttid och livscykelkostnad. I denna kategori växer även betydelsen av säkerhet samtidigt som miljö blir en faktor att beakta. Detta innebär att kunder ser på fordonstillverkaren som en lösningsleverantör istället för någon som enbart tillhandahåller produkter. Därmed är fokus på inköpspris mycket lägre varvid Scania kan konkurrera med andra faktorer och därmed kan ha högre marginaler än många konkurrenter.
Marknaden för tunga lastbilar i Sverige domineras av Scania och Volvo med drygt 40 % marknadsandel vardera under år 2013 (BIL Sweden, 2014). Att två premiummärken dominerar marknaden indikerar att den svenska marknaden domineras av kunder i A-segmentet, även om Scania också säljer till andra segment. Istället för ABC-klassning baserar Scanias försäljningsorganisation i Sverige normalt sin marknadsuppdelning på den transport kunden utför, till exempel skogstransporter eller fjärrtransporter.
4.1.3 Affärsmodell ger lönsamhet för Scania och dess kunder
Förståelse för marknaden och olika kundbehov är en viktig del i Scanias affärsmodell. Scanias affärsmodell bygger på att förbättra kundernas lönsamhet genom kärnvärdet Kunden först. Detta i kombination med hög kvalitet på produkter och tjänster ser Scania som en nyckel till att företaget har ett starkt varumärke och en hög kundlojalitet. Scania symboliserar sin affärsmodell med en balanserande våg (Figur 5) och menar att balans endast kan nås om både kunden och Scania är lönsamma.
Figur 5. Scanias affärsmodell gestaltad som en våg (Scania, 2014b)
Scanias årsredovisning (2014b) anger att intäkter till största del består av försäljning av fordon och motorer, tjänster för reparation och underhåll samt finansierings och försäkringsavtal. Dessa ska täcka de dominerande kostnaderna bestående av produktion, forskning & utveckling, finansiering samt försäljning och administration. För att detta skall vara möjligt krävs att man maximerar kundens möjligheter att tjäna pengar genom att erbjuda flexibla lösningar med hög tillgänglighet och maxkapacitet. Samtidigt måste fordonstillverkaren hjälpa kunden att sänka sina kostnader som domineras av utgifter för personal och bränsle.
För att kunna uppnå en balans där man hjälper kunden att vara lönsam menar Scania (2014b) att det är viktigt att inte bara förstå kunden utan även kundens kund. Förståelse för hela det logistiska flödet innebär att parterna kan dela kunskap med varandra. Detta symboliseras genom en triangel (Figur 6) där Scania utvecklar transportlösningar för transportföretagen baserat på förståelse för hela kedjan.
Figur 6. Scanias syn på helhetslösning inkluderar även transportköparens perspektiv (Scania, 2014b)
Transportföretagen erbjuder logistiktjänster för att skapa maximal kundnytta, och de gör det med hjälp av de transportlösningar som fordonstillverkarna erbjuder. Genom att förstå transportköparnas behov kan fordonstillverkare dela med sig av kunskap till transportföretagen så att de kan välja rätt fordon.
4.1.4 Forskning och utveckling
För att möjliggöra förbättring av sin egen och kundens lönsamhet på en konkurrensutsatt marknad satsar Scania (2014b) på ständig utveckling av nya lösningar som kan ge högre kvalitet och effektivitet. Långsiktigt bygger detta förbättringsarbete på Scanias breda satsning på Forskning och Utveckling där företaget år 2013 investerade 5 miljarder SEK. FoU-verksamheten är koncentrerad till Sverige och innefattar ca 3 400 medarbetare.
Genom framtagandet av Technology Road Map (TRM) har Scania kartlagt vilken kunskap företaget kommer behöva för att skapa konkurrenskraftiga transporter även år 2030 (Scania, 2013a). Den tekniska färdplanen redogör för företagets mest strategiska forskningsområden (KTH, 2014) och visar vägen för vilken kunskap och teknik det bör utveckla (Scania, 2013b). Snarare än att styra utvecklingen av specifika lösningar fokuserar man på att säkerställa den kompetens som kommer behövas i framtiden. Arbetet med TRM bygger på samarbete med akademien (Scania, 2013a).
Scania TRM utgår från tre potentiella scenarier för transportsystemet år 2030. I det första scenariot finns ett stort fokus på hållbarhet och mobilitet. I det andra prioriteras kortsiktig ekonomisk tillväxt och man strävar efter effektiva och billiga transportalternativ. I det tredje scenariot är tillväxten i stället låg och brist på resurser leder till stora sociala gap och hård konkurrens (Scania, 2011). Samtliga scenarion kan inträffa, men på olika platser. Som omvärldsbilden ser ut idag behöver Scania därför vara förberedda för alla tre (Scania, 2013b).
För att vara förberedd på de olika scenarierna består Scania TRM av nio teman som var för sig är nedbrutna i kunskapsområden. Ett tema är transporteffektivitet där Scanias arbete med HCT ingår. Gemensamt för samtliga teman är att de är avgörande oavsett i vilken riktning världen och transportmarknaden utvecklas (Scania, 2013a).
4.2 Nuvarande lagstiftning för tunga lastbilar
Lastbilstrafiken i Sverige styrs av två lagstiftningar, direkt styrs den av de svenska lagarna men indirekt även av de europeiska direktiv som finns för att inte snedvrida konkurrensen mellan EU- länderna (Europeiska Unionens Råd, 1996). Fordonstillverkarnas europeiska branschorganisation ACEA (2014) menar att fordonsindustrin är en av de mest reglerade i Europa och att man är djupt involverad i diskussioner på EU-nivå för att sänka barriärerna. I Sverige menar branschorganisationen Skogsindustrierna (2013) att politiska beslut påverkar företagens villkor varvid man för en kontinuerlig dialog med beslutsfattare.
En stor anledning till ökade regleringar för transportnäringen är Europeiska kommissionens (2011) beslut att utsläppen av växthusgaser från transportsektorn till år 2050 ska sänkas med 60 % jämfört med år 1990. Detta skall enligt kommissionen bland annat ske genom överflyttning av transporter från väg till andra transportmedel. I Sverige har politikerna tagit beslut om att stimulera energieffektiva transporter genom flera olika projekt, bland annat bedrivs projekt för att främja sammodalitet (Trafikverket et al., 2012; Europeiska gemenskapernas kommission, 2007).
Alla medlemsstater inom EU skall tillåta fordonsekipage med en maximal längd 18,75 meter, maximal bredd 2,55 meter och maximal höjd 4 meter. Maximal vikt för fordonståg är 40 ton fördelat på minst
5 axlar, undantaget frakt av 40-fots container som tillåter totalvikt på 44 ton (Europeiska Unionens Råd, 1996).
Nationella undantag av höjd och vikt får ske för transport inom den nationella gränsen. För avvikande lagstiftning för längd- och breddförhållanden krävs dock uppfyllande av minst ett av de två följande villkoren för att inte snedvrida konkurrensvillkoren: (Europeiska Unionens Råd, 1996)
• Undantaget avser endast specialfordon i operation som normalt inte utförs av fordon från andra medlemsstater, t.ex. skogsbruk.
• Lagstiftningen tillåter andra medlemsländers fordon som genom standardiserade modulkombinationer uppnår en längd på minst den i landet gällande maximilängden.
4.2.2 Gällande svensk lagstiftning
I Sverige tillåts sedan 1968 fordonsekipage med maximal längd på 24 meter, innan dess var ingen maximal längd fastslagen. Maxvikten har ökats successivt från 37 ton år 1968 till 51,4 ton år 1974, 56 ton år 1990 och 60 ton år 1993 (Vierth et al., 2008). I samband med Sveriges inträde i EU 1995 ändrades bestämmelserna år 1996 för att följa EU-direktiven beskrivna i stycke 4.2.1. Detta innebär att fordonståg med en längd upp till 25,25 meter idag tillåts om de är byggda enligt det europeiska modulsystemet, EMS.
Svenska vägar delas in i tre bärighetsklasser och för vardera av dessa klasser specificerar trafikförordningen maximala axeltryck som inte får överskridas (Näringsdepartementet, 2013). För vissa fordon och vägpartier medför därmed axeltrycket att fordonstågets maximalt tillåtna bruttovikt underskrider 60 ton.
4.2.3 Europeiska modulsystemet, EMS
Vid Finlands och Sveriges inträdande i den Europeiska Unionen gjordes analyser av vad en nedreglering från gällande 24 meter och 60 ton till gällande europeiska regler skulle innebära. Xxxxxxx & Xxxxxxx (2007) menar att ökade utsläpp av koldioxid och kvävgaser samt förväntade ekonomiska förluster på 6,5 miljarder gjorde att man tog fram den kompromiss som finns i gällande EU-direktiv. Sverige och Finland tilläts att fortsätta med sina längre fordon samtidigt som man tog fram ett modulsystem för att möjliggöra användandet av samma lastbilsdelar i hela EU, men i olika kombinationer.
Enheterna i modulsystemet består av motorfordonen dragbil eller lastbil, förlängarna dolly eller link samt en kort och en lång lastbärare. Genom att kombinera dessa moduldelar erhålls fordonståg som i Sverige är 25,25 meter. Se Figur 7 för en schematisk bild över de olika modulerna.
Figur 7. Moduler och modulkombinationer i EMS (Åkerman & Xxxxxxx, 2007), översatt
4.2.4 Möjlighet till dispens och föreskrifter
För att på svensk allmän väg få framföra fordon som är större än vad nu gällande regler tillåter krävs dispens från olika myndigheter. Om en aktör önskar köra fordon som är tyngre men inte längre än nuvarande gränser söks dispens hos Trafikverket (Jormsjö, 2013). Trafikverket kan då ställa specifika krav för att säkerställa trafiksäkerhet, bärighet på broar och vägar samt framkomlighet (Trafikverket, 2012). Vad gäller fordon som är längre än tillåten maxlängd (eventuellt i kombination med högre vikt) krävs att Transportstyrelsen skapar en föreskrift i enlighet med Trafikförordningens fjärde kapitel (Jormsjö, 2013).
4.3 Nuvarande godstransporter med tunga lastbilar i Sverige
Av Sveriges totala godstransporter under 2010 utgjordes 86 % av lastbilstransporter vilket motsvarar en total transportsträcka på drygt 2 miljarder kilometer (Trafikanalys, 2012). Dessutom uppger Trafikverket (2012) att godstransportarbetet i Sverige kommer öka. Majoriteten av godset som körs med lastbil lastas och lossas inom samma län och flest transporter avgår från storstadslänen.
Ett åkeri definieras enligt Nationalencyklopedin (2014b) som ett företag som driver yrkesmässig lastbilstrafik. Åkeriet kan enligt Sveriges Åkeriföretag (2013) vara anslutna till en speditör eller själva marknadsföra, administrera och sälja sina transporter direkt till varuägaren. Vidare menar Sveriges Åkeriföretag (2013) att åkerinäringen 2011 bestod av knappt 40 000 lastbilar, 85 000 sysselsatta och en omsättning på över 100 miljarder kronor. Åkerinäringen har historiskt varit dominerad av enmansföretag, men under senare år har mängden större åkerier ökat. 2011 utgjordes knappt hälften av de 10 000 åkerierna av företag med en lastbil.
Transporterna med lastbil domineras enligt Sveriges Åkeriföretag (2013) av malm, jord, sten och sand, se Figur 8. I stort sett samtliga av dessa transporter sker på avstånd under 10 mil. Styckegods definieras av Nationalencyklopedin (2014a) som gods av varierande storlek och slag. Transporterna för denna varugrupp är jämt fördelade mellan sträckorna 0-10 mil, 10-30 mil samt över 30 mil (Sveriges Åkeriföretag, 2013).
Figur 8. Godsmängd för de fem vanligaste varugrupperna, 1 000-tal ton (Sveriges Åkeriföretag, 2013)
Kostnadsfördelningen för åkeriföretagen varierar beroende på typ av transport men enligt Sveriges Åkeriföretag (2013) är personalkostnaden dominerande i samtliga fall. För anläggningstransporter och långväga distribution står bränslekostnaden för en mycket stor del medan lokaldistribution även har höga administrativa kostnader (Sveriges Åkeriföretag, 2013).
4.3.1 Lastbilstransporter i kombination med järnväg
Bortsett från finanskrisens inverkan på 2009 års godsmängd har mängden gods på den svenska järnvägen enligt Trafikanalys (2012) ökat sedan 90-talets början. Utvecklingen av godstrafik på järnväg består enligt Trafikanalys (2012) till stort del av kombitransporter med standardiserade lastbärare. Dessa transporter har mer än fördubblats mellan 2001 och 2010 och påverkades inte av finanskrisen 2009.
De flesta svenska järnvägarna ägs och förvaltas av Trafikverket som erbjuder en tjänst kallad tågläge vilket innebär rättigheten att köra ett tåg mellan två platser vid en specifik tidpunkt (Trafikverket, 2013; Transportforsk, 2013). Statligt ägda Green Cargo är den största operatören men ett flertal svenska och utländska företag erbjuder tågdragning för olika sträckor (Transportforsk, 2013).
Den del av transporten som körs på järnväg utgör idag ca 30 % av kostnaderna för en kombitransport (Nelldal, 2013). Då järnvägen sällan går hela vägen fram till slutdestination krävs nämligen så kallade matartransporter med lastbil. Dessa transporter står enligt Xxxxxxx (2013) för lika stor del av kombitransportkostnaderna som järnvägsdelen trots att transportavståndet är kortare. Han anser att den höga kostnaden för matartransporter medför att flera aktörer väljer bort kombitransportlösningar.
Eftersom kombitransporter innebär fler aktörer än vid transporter med enbart lastbil finns ofta en speditör som har övergripande operationella ansvaret genom avtal med en rad underleverantörer (Transportforsk, 2013). Speditören står även för kontakten med transportköparen, administration och operativ planering. Komplexiteten med flera aktörer kräver även användande av standardiserade lastbärare och omlastningsterminaler för att växla transportmetod.
4.3.1.1 Standardiserade lastbärare
Melin & Ståhle (2010) kategoriserar de i Sverige vanligaste lastbärarna i tre kategorier; växelflak, semitrailers samt containrar (se Tabell 8). Containrar har revolutionerat de intermodala transporterna främst genom att effektivisera sjötransporter men även transporter med lastbil och järnväg. De vanligaste standardstorlekarna för containrar är 20 respektive 40 fot. Längderna gör att en svensk lastbil maximalt kan lasta 3 stycken 20-fots containrar men bara en 40-fots container. Alternativt kan man lasta en 20 fot och en 40 fot. Växelflak och semitrailers är anpassade för lastbilstrafik och majoriteten av dessa går inte att lyfta över till tåg varvid det krävs specialbyggda vagnar där trailers kan rullas på tåget (Nelldal, 2013).
Tabell 8. Vanliga lastbärare och dess dimensioner (Mellin & Xxxxxx, 2010)
Lastbärare | Längd (m) | Höjd (m) | Bredd (m) | Volym (ca m³) |
Container - 20 fot | 6,10 | 2,59 | 2,44 | 33 |
Container - 40 fot | 12,19 | 2,59 | 2,44 | 64 |
Växelflak C782 | 7,82 | 2,67 | 2,55 | 50 |
Semitrailer EU | 13,6 | 2,67 | 2,55 | 90 |
4.3.1.2 Omlastningsterminaler
En kartläggning utförd av Transportforsk (2013) visar att en stor del av de terminaler som finns för omlastning av gods mellan väg och järnväg ägs av statliga Jernhusen. I många av de nyetablerade terminalerna har dock de lokala kommunerna spelat en större roll och gått in som terminalägare. Transportforsk (2013) lyfter dock fram att det bakom investeringarna till nya kombiterminaler ofta finns löften från stora varuägare. Dessa garanterar att under en längre tid använda terminalen för sina transporter.
Terminalkostnaden utgör enligt Nelldal (2013) ca 40 % av kombitransportkostnaderna. Detta menar han beror på att man idag ej kan lasta om lastbärarna under befintlig kontaktledning. Därmed krävs omkoppling till ett diesellok som drar ut vagnarna till ett icke elektrifierat sidospår eller att elloket kopplas om och skjuter ut vagnarna till en icke elektrifierad spårsektion. Därefter kan lastbärare lyftas av med hjälp av en reachstacker eller en spårbunden containerkran (Transportforsk, 2013).
4.4 Färdplan för tyngre och längre lastbilar i Sverige
Genom att införa fordon som är tyngre och/eller längre än dagens svenska fordon möjliggörs högre lastkapacitet och det behövs därmed färre fordon per givet transportarbete. Transportarbete definieras av Trafikanalys (2014) som mängd transporterat gods (ton) gånger transporterad sträcka (km). Beroende på om transporten är vikt- eller volymbegränsad efterfrågas tyngre respektive längre fordon. Enligt den nationella färdplan som gjorts för HCT på väg finns flera vinnare vid en tillåtelse av tyngre eller längre fordon (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013). Dessa vinnare skulle få ta del av en ökad effektivitet och en lägre energianvändning, utan att behöva göra omfattande förändringar på fordon, infrastruktur och regelverk.
4.4.1 Erfarenheter av 25,25 meter och 60 ton
Xxxxxxx & Xxxxxxxx (2007) utredning av de ekonomiska fördelarna med Sveriges nuvarande fordon visar på en rad faktorer på både makro- och mikronivå jämfört med gällande europeisk standard på 18,75 meter och 40 ton. Dessa konsekvenser sammanfattas i Tabell 9. En stark fördel menar Xxxxxxx och Xxxxxxx (2007) är lägre bränsleförbrukning per transportarbete vilket sänker utsläppen och ger positiva miljöeffekter. Samtidigt menar de att säkerheten och transporteffektiviteten är högre och trängseln mindre med färre fordon per godsmängd. Däremot är bränsleförbrukningen per fordon högre, konsekvenserna vid olyckor större och infrastrukturen behöver vara anpassad. Det största frågetecknet är dock hur längre lastbilar enligt EMS påverkar marknadsandelen för vägtrafik jämfört med andra trafikslag.
Tabell 9. Effekter av längre fordon enligt EMS (Åkerman & Xxxxxxx, 2007)
Område | Xxxxxxxx fördel | Starkast nackdel | Resultat |
Xxxxx | Xxxxx bränsleförbrukning per transporterad godsmängd | Kan öka vägtransporternas marknadsandel | + |
Ekonomi, mikronivå | Minskade transportkostnader | Ökad bränsleförbrukning och underhåll per fordon | + |
Ekonomi, makronivå | Effektivare transporter, lägre totalkostnad | Kan behöva förbättra infrastrukturen | + |
Trängsel | Färre fordon transporterar | Kan öka vägtransporternas | +/- |
samma mängd gods | marknadsandel | ||
Trafiksäkerhet | Färre fordon transporterar samma mängd gods | Fordonsegenskaper kan öka olycksrisken | +/- |
Konsekvenser för andra trafikslag | Främjar intermodal transport | Kan öka vägtransporternas marknadsandel | +/- |
Xxxxxxx och Xxxxxxx (2007) får medhåll av Xxxxxx et al. (2008) som på uppdrag av Näringsdepartementet analyserat de samhällsekonomiska effekterna av Sveriges val att utnyttja modulsystemet för fordon upp till 25,25 meter. De menar att en stor andel av Sveriges godstransporter sker med dessa längre fordon och att en övergång till kortare ekipage skulle ge stora samhällsekonomiska förluster. Främst skulle dessa kostnader utgöras av ökade transportkostnader men de skulle också medföra risk för ökade trafiksäkerhetskostnader samt kostnader för ökade avgas- och bulleremissioner. Utredningen konstaterar även att det på kort sikt är svårt att åstadkomma en överflyttning från väg till järnväg. Detta beror delvis på att järnvägens kapacitet redan idag är högt utnyttjad.
4.4.2 HCT - Längre och tyngre fordonskombinationer än 25,25 m/60 ton
Standardiserade tunga
lastbilar
Standardfordon
Längd: 16-18,75m (2 TEU)
Vikt: 36-44 t
Utökade standarfordon
Längd: 19-20 m
Vikt: 36-45,5 t
Korta ekipage
Längd: 25-26 m (3 TEU)
Vikt: 50-68 t
Tunga lastbilar
Längre
fordonskombinationer
HCT
Längd: 30 m (4 TEU)
Vikt: 60,5-85,7 t
Långa HCT
Längd: 38-53,5 m
(6 TEU)
Vikt: 62-125,5 t
Specialtransporter
Varje enskild transport
kräver specialtillstånd från myndigheter
Figur 9. Schematisk indelning av tunga lastbilar (Nagl, 2007)
Sveriges befintliga regelverk innebär att man redan idag tillhör de länder som tillåter längre fordonskombinationer. De fordon som är tillåtna över hela EU klassas som standardfordon. I färdplanen för HCT arbetar man dock för ”införande av fordon med högre kapacitet än vad som idag används” (Kyster-Hansen & Xxxxxxx, 2013, s. 12). Därmed avser man att tillåta fordonskombinationer som är längre än de som i figuren har markerats med orange färg.
De fordon som främst diskuterats i färdplanen ligger närmast den kategori som i figuren har markerats med grön färg. Oenighet råder dock kring om enbart vikten skall ökas eller om man bör tillåta både högre vikt och längd än vad som är tillåtet idag. I färdplanen uppgår de största föreslagna fordonen till 90 ton och 32 meter för att transportera 4 TEU (20-fotsekvivalenter). Viktmässigt skulle dessa tillhöra kategorin långa HCT-fordon, men fordonslängder för transporter av 6 TEU anses inte vara aktuella i nuläget.
4.4.3 Lärdomar från HCT utomlands
Längre och/eller tyngre lastbilar jämfört med de svenska gränserna har under en tid testats och implementerats utanför Sveriges gränser. Länderna som i olika utsträckning tillåter HCT har gemensamt med Sverige att långa transportsträckor ställer krav på ökad transporteffektivitet. Därmed kan vissa lärdomar dras trots nationella skillnader i till exempel infrastruktur (Sjögren & Xxxxxx-Xxxxxx, 2013).
Australien utpekas ofta som föregångsland tack vare en väl utvecklad process för att tillåta längre och tyngre fordonskombinationer (Xxxxxxx & Xxxxxx-Xxxxxx, 2013). Systemet för detta infördes 2007 och benämns PBS, Performance Based Standards. Utifrån fyra infrastrukturkriterier och 16 fordonsrelaterad säkerhetskriterier kan man tack vare PBS tillåta större fordon, oavsett längd och vikt. Denna PBS-certifiering utförs av en oberoende ackrediteringsorganisation. I vissa delar av landet med mycket gles befolkning finns fordon på upp till 60 meter och 132 ton bestående av dragbil samt 3 semitrailers (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013).
För att få tillgång till vissa vägsträckor med PBS-ekipage krävs installation av en transponder som känner av om fordonet har kört på otillåtna vägar, otillåtna tider eller otillåtna hastigheter (National Heavy Vehicle Regulator, 2014b; Xxxxxxx & Xxxxxx-Xxxxxx, 2013). Systemet kallas IAP, Intelligent Access Program, och innebär att man övergått från stickkontroller till 100 procents kontroll.
I Kanadensiska Ontario har man sedan 2009 utfört 21 000 transporter med dubbla semitrailers men med bibehållen viktgräns. Ontario Ministry of Transportation (2011) menar att en sådan förändring i full skala skulle innebära att 70 miljoner liter bränsle sparas varje år. Samtidigt har de i testet inte hittat några bevis på modalskifte från järnväg till väg. För att säkerställa trafiksäkerheten har transportministeriet ställt minimikrav på motorstyrka, bromsar och stabilitetssystem. samtidigt har hastigheten begränsats till 90 km/h och förarna har krävts vara erfarna och tränade för längre ekipage.
I Brasilien tillåter man på vissa vägar fordonståg med vikt upp till 74 ton och längd upp till 30 meter (Xxxxxxx & Xxxxxx-Xxxxxx, 2013). Även här krävs att fordonen uppfyller specifika krav som att vara försedda med två drivaxlar i så kallad tandemdrift.
Finland har länge haft samma längd- och viktgränser som i Sverige men höjde i oktober 2013 bruttovikten till 76 ton med avsikten att öka finländsk konkurrenskraft och minska emissionerna (Liikennevirasto, 2013). Den utvärdering som forskningsorganisationen Transportforsk (2014) utfört indikerar en besparing för näringslivet på 160 miljoner euro/år och en reducering av koldioxidutsläppen med 250 tusen ton/år. Därmed ansågs infrastrukturkostnader på drygt 800 miljoner euro över en 20 årsperiod vara försvarbara. Dessutom beräknas en minskning av antal ekipage ge mindre trafikbuller och färre olyckor samtidigt som fler axlar per fordon skulle minska vägslitaget.
Transportforsk (2014) anger att samtliga finländska aktörer är positiva till höjd bruttovikt som koncept men att åkeriföretagen är kritiska till den snabba implementeringen som pressat ned transportpriserna. Omställningen har krävt investeringar i specialfordon samtidigt som
infrastrukturen inte varit redo varvid den faktiska kostnadsnyttan blir lägre än den teoretiska. Transportforsk (2014) påpekar dock att en viktig skillnad är att man i Finland, till skillnad från i Sverige inte följer modulsystemet för HCT. Dessutom har man i Sverige genomfört demoprojekt för att utvärdera konceptet innan fullskalig implementering.
4.4.4 Lärdomar från svenska demoprojekt
För att få djupare och mer empirisk kunskap om användning av HCT-fordon och dess konsekvenser har det under det senaste årtiondet genomförts demoprojekt i Sverige. Projekten har utförts på olika geografiska platser och med transport av olika varugrupper.
För att bryta trenden med ökade transportpriser som uppgick till en fjärdedel av skogsindustrins kostnader initierade Skogforsk år 2006 ETT-projektet (Xxxxxxx & Svenson, 2012). ETT står för En Trave Till och innebär att fordon med en extra timmertrave tilläts transporteras vissa sträckor. De 90 ton tunga och 30 meter långa ekipagen innebar att tre fordon kunde ersätta två konventionella ekipage. Syftet var att ge kostnadseffektivare och miljövänligare transporter utan att negativt påverka trafiksäkerhet, vägstandard och förarmiljö.
Xxxxxxx & Xxxxxxxx (2012) menar att ETT-fordonet sänkte kostnaden med 23 % och koldioxidutsläppen med 20 % jämfört med referensfordonen samtidigt som förarmiljön förbättrats och vägslitaget minskat. Projektet utvidgades tidigt med ett antal skogsfordon med lastvikt 74 ton och bibehållen längd på 24 meter. Beroende på fordon och funktion sänktes koldioxidutsläppen med 7-13 % (Skogforsk, 2013). Vissa problem med att lokalisera lämpliga rangeringsplatser med tillräckligt utrymme och bärighet konstaterades dock. På det hela taget sågs projekten som en succé och har utvecklats till Trafikverkets program för HCT.
Ytterligare ett demoprojekt är Pajalaprojektet där 90 ton tunga lastbilar sedan år 2012 transporterar järnmalmskoncentrat från en gruva norr om Pajala till Malmbanan. Scania som är fordonsleverantör för detta projekt har uppgett att kunden värdesätter helhetslösningar. Därför erbjuder Scania specialbyggda fordon och tjänster i syfte att optimera och kostnadseffektivisera tunga transporter. Bland tjänsterna finns finansiering och förarutbildning (Scania, 2012).
De enda HCT-fordon som kört styckegods, vilket är denna rapports fokusområde, kör nattetid mellan Göteborg och Malmö i projektet DUO2 (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013). Fordonen har maximal vikt på 80 ton och kan tack vare en utökad maxlängd till 32 meter dra två semitrailers. Cider & Ranäng (2013) redogör för hur transportbranschens image har förbättrats då koldioxidutsläppen har sänkts med 27 % samtidigt som antalet fordon per transportuppgift sjunkit med en tredjedel. Enligt Cider & Ranäng (2013) fick förarna en specialutbildning innan start.
I utvärderingen av DUO2-projektet menar Cider & Ranäng (2013) bland annat att behov finns att förbättra framkomligheten samtidigt som alternativa rutter bör vara tillgängliga. Vis från erfarenheterna av projektet har man lämnat in ytterligare en ansökan benämnt DUO2:2 som skall fungera som grund för förstudien till en ny trafikförordning 2017 (FFI, 2014). Föreskriften behandlar transport med dubbla semitrailers men med tillägg i form av tillåtelse att köra dagtid och på alternativa vägar. Dessutom innebär föreskriften tillåtelse för transport med dubbla kärror för containerfrakt.
I likhet med DUO2 har företaget Jula AB lämnat in en ansökan för transporter med HCT. Xxxxxx (2013) beskriver hur containrar som kommer med båt ställs på tågpendel de 12 milen mellan Göteborg och Falköping istället för att direkttransporteras med lastbil 15 mil till centrallagret i Skara. De sista 3 milen från Falköping körs idag med konventionell lastbil men så fort ansökan blir godkänd kommer man kunna dra två 40-fots containrar med samma dragbil. Totalt sett innebär tågpendeln,
kombiterminalen i Falköping och sluttransporten med HCT-fordon att man kan nå lönsamhet på en i intermodala sammanhang mycket kort sträcka. Därmed försvinner också 5 000 lastbilstransporter per år från E4:an samtidigt som transportens koldioxidutsläpp sänks med 80 % (Xxxxxx, 2013).
Tabell 10. Översikt över fordonskombinationer i demoprojekten (Xxxxxx-Xxxxxx & Xxxxxxx, 2013; Xxxxx & Xxxxxx, 2013; Xxxxxx, 2013; Jormsjö, 2013; Xxxxxxxxx, 2013; Bohm, 2014)
Delprojekt | Moduler | Vikt | Längd | CO2 reducering |
ETT | Lastbil + dolly + link + semitrailer | 90 ton | 30 meter | 20 % |
ST-kranbil | Lastbil med kran + dolly + semitrailer | 74 ton | <24 meter | 7-8 % |
ST-dragbil | Dragbil + link + semitrailer | 74 ton | <24 meter | 13 % |
Pajala | Dragbil + dolly + semitrailer | 90 ton | <24 meter | 28 % |
DUO2 | Dragbil + semitrailer + dolly + semitrailer | 80 ton | 32 meter | 27 % |
Jula Kombi | Dragbil + trailer + dolly + trailer | 60 ton | 32 meter | 80 % (delvis övergång till järnväg) |
4.4.5 HCT och förutsättningar för ökad kombitransport
KTH:s järnvägsgrupp har under arbetsnamnet ”Effektiva gröna godståg” gjort en färdplan för att utveckla effektivare transportsystem på järnväg. Även i denna färdplan används begreppet HCT då man önskar undersöka möjligheten att öka lastkapaciteten för järnvägstransporter. I färdplanen för HCT järnväg beskriver Nelldal (2013) flera aktioner som krävs för att utnyttja kombitrafikens fulla potential. En av dessa är introducera system som förenklar och förkortar proceduren för omlastning av enhetslaster. Till exempel genom horisontell överföring eller större satsning på specialvagnar av typen Megaswing som möjliggör transport av icke lyftbara trailers. Detta skulle dessutom möjliggöra mer kompakta terminaler vilket är en viktig del i att få fler mindre terminaler istället för få stora. Detta då ett större antal terminaler ger kortare matartransporter.
Nelldal (2013) menar även att det förutom att minska längden på matartransporterna också är viktigt att gör dem effektivare. Som exempel lyfter han fram lastbilar som skulle kunna dra två semitrailers eller två 40-fots containrar. Den utökade kapaciteten skulle medföra att en lastbil skulle kan dra samma mängd gods som en järnvägsvagn (se Figur 10). Detta skulle innebära att matartransporternas andel av kombitransportkostnaden i vissa fall kan halveras. Om dessa bilar användes för fjärrtransport skulle däremot kombitrafiken enligt Nelldal (2013) få svårare att konkurrera.
Figur 10. Längre och tyngre lastbilar skulle få samma lastkapacitet som järnvägsvagnen VEL-wagon (Nelldal, 2013)
I detta kapitel redogörs för de empiriska resultaten vilka baseras på intervjuer med olika aktörer i transportkedjan samt ett fokusgruppsmöte med representanter från fordonstillverkaren Scania. Sammanlagt har vi intervjuat fem varuägare, sju åkerier och fem förare samt en representant från en branschorganisation respektive en kommun. Som diskuterats i metodkapitlet genomfördes majoriteten av intervjuerna under den andra intervjurundan där personerna inom respektive intressentgrupp har fått samma frågor. De empiriska resultaten presenteras i form av en modell vi definierat för transportsystemets dynamik.
5.1 Transportsystemets dynamik
Denna rapport utgår från ett systemperspektiv med hänsyn till fyra dominerande aktörer; fordonstillverkare, åkerier, varuägare och samhälle. Utifrån vår empiriska undersökning av dessa aktörers syn på transporter av gods har vi byggt en modell över hur vi uppfattar transportsystemets dynamik. Modellen bygger på tre övergripande huvudsteg; transportkrav, transportval och vinstfördelning. För att tidigt ge en överblick över modellen presenteras den i Figur 11. Modellens innehåll förklaras sedan mer utförligt i kommande avsnitt.
Figur 11. Transportsystemets dynamik
De beslut som tas vid transport av gods grundas i en rad transportkrav. Dessa ställs i regel av varuägaren som köper transporten men kan även komma från samhället eller åkerierna själva. Slutkonsumenterna styr i hög grad de krav som varuägarna ställer. Som exempel menar Xxxxxxxxxxxx & Xxxxxxxx (2009) att slutkonsumentens ökade miljötänk kan få varuägaren att kräva miljövänligare transporter. Slutkonsumenterna har dock inte beaktats separat i denna rapport.
Baserat på transportkraven görs ett transportval för att med tillgängliga resurser bäst uppfylla kraven. Detta transportval kan göras av varuägaren genom att den väljer en transportör som ska utföra en angiven transportmetod. Alternativt väljer varuägaren en transportör som själv får välja bästa möjliga transportmetod för att uppfylla kraven.
Om en transportmetod kan utnyttja tillgängliga resurser på ett effektivare sätt än övriga alternativ uppstår slutligen en vinst att fördela mellan samhälle, varuägare, åkeri och fordonstillverkare.
Valet av transportmetod, där HCT är ett av alternativen, styrs i stor omfattning av olika transportkrav. Transportkravet är det första huvudsteget i vår modell för transportsystemets dynamik. Denna del tillsammans med dess fyra underkategorier; pris, transportarbete, miljö och kvalitet visas i Figur 12. Viktigt att poängtera är att trafiksäkerheten är ett viktigt transportkrav, inte minst från samhället, men att denna aspekt ligger utanför vår rapports avgränsningar.
Figur 12. Transportkrav med underkategorier (utdrag ur modell för transportsystemets dynamik)
5.2.1 Priset styr
I samtliga intervjuer har priset på transporten diskuterats som en viktig faktor vid val av transportmetod. Två varuägare har uppgett att priset är den absolut viktigaste faktorn, vilket stämmer väl överens med åkerierna syn att transportpriset ständigt pressas nedåt.
Även om priset ses som den viktigaste faktorn är det intressant att inte enbart åkerierna ser detta som ett problem utan att medvetenhet om prisfokuseringens effekter även finns hos varuägarna. En av varuägarna poängterar att ”det är lätt att komma in i det här ekorrhjulet, ständigt minskade kostnader, och inte vara observant på de här andra delarna, kvalitet och dylikt”. Detta visar på att varuägarna är oroade över att kvaliteten inte kommer upprätthållas om priset sänks ytterligare. Detta speglas i åkeriernas åsikt att prispressen ibland går för långt och slår negativt på förarnas villkor. Tre av de intervjuade åkerierna säger att det är viktigt att transportören vågar säga nej till för låga priser och tydliggöra att det omöjliggör upprätthållandet av kvaliteten.
Trots att prispressen är hög vid upphandlingar mellan olika transportörer för en given transportmetod nämns priset i liten utsträckning när det gäller val mellan olika typer av transportmetoder. Vid val mellan järnväg och lastbil är det istället transportarbetet och kvalitetskraven som styr. En varuägare uppger till och med att de är beredda att betala mer för en intermodal transport för att de vill minska sin miljöbelastning.
5.2.2 Transportarbetet ökar
Den intervjuade representanten från den svenska branschorganisationen menar att godstransportarbetet i Sverige kommer att öka kraftigt men att man i Europa som helhet inte förbereder sig tillräckligt för denna ökning. Istället menar hen att ”man bara blundar för att godsmängden kommer dubbleras inom 20-25 år”.
Samtliga tillfrågade varuägare anser att mängden gods bör styra transportvalet för att få tillräcklig kapacitet och maximera fyllnadsgraden. För styckegodstransporter rör det sig dock inte om en transportmängd given i ton, utan volymen är för majoriteten den begränsande faktorn. Endast en av fyra tillfrågade varuägare uppgav att företagets transporter ibland är viktbegränsade. Personen som representerar ett livsmedelsföretag påpekar samtidigt att de ser en trend mot allt lättare gods vilket tyder på en ökning av volymbegränsade transporter. För övriga varuägare är det volymen som är begränsande i majoriteten av transporterna.
5.2.3 Externa och interna krav på miljö ökar
För att nå uppsatta klimatmål finns starka samhällskrav att hålla koldioxidutsläppen begränsade. Det finns även miljökrav gällande exempelvis partiklar och bullernivåer. Miljökrav kommer även från åkerierna själva. Samtliga intervjuade åkerier tog upp miljö som en viktig drivkraft i deras arbete, detta av flera olika anledningar. Dels beaktas de externa kraven om begränsad miljöpåverkan, dels kan incitamenten vara interna då miljö till stor del hänger ihop med ekonomi, framförallt bränsleekonomi.
Åkerierna har samtidigt krav på sig från sina kunder, varuägarna, som även de har miljö som en viktig drivkraft i samband med deras transporter. Majoriteten av de intervjuade varuägarna samlar in information om utsläpp från sina transportörer. Åkerierna upplever att alla varuägare vill ha miljövänliga transporter men att de inte vill betala ett högre pris för att få det. Endast ett intervjuat åkeri tror att vissa av deras kunder är beredda att betala mer för detta i dagsläget. Flera åkerier menar dock att denna miljömedvetenhet ökar bland varuägarna och att det i framtiden kan bli möjligt att vissa transportköpare är beredda att betala mer för lägre miljöpåverkan. Detta överensstämmer med den syn som varuägarna delgett under intervjuerna. Vid diskussion om
kombitransporter anser två varuägare att dessa är intressanta för miljöns skull, en av dem kan också tänka sig att betala mer för detta.
Miljön tas även upp som en central fråga av representanter från fordonstillverkaren Scania. De lägger stora forskningsresurser på att utveckla miljövänligare fordon. Detta för att uppnå striktare miljökrav men också för att förbättra kundens driftekonomi.
5.2.4 Stort fokus på kvalitet
Samtliga varuägare anser att kvalitet är en viktig faktor när de väljer transporter. Ordet kvalitet inbegriper flera olika aspekter och definieras olika av olika aktörer. Tidsfaktorn är central för flera åkerier och varuägare och även den innehåller flera perspektiv. Transportköparen önskar att godset transporteras en viss tid från en plats till en annan. För vissa typer av varor är det dessutom viktigt att transporten går så snabbt som möjligt. Tillförlitlighet, att transportköparen kan vara säker på att godset kommer fram i tid, är ytterligare en tidsaspekt relaterad till kvalitetskrav.
En annan faktor relaterad till kvalitet är att godset kommer fram i gott skick. Detta kan kopplas till direkta ekonomiska förluster i form av defekta varor men även till varuägarens anseende. Om en vara skadas i transporten och slutkunden blir missnöjd kan det leda till att företagets goodwill drabbas mer än varans materiella värde. Framförallt vill man undvika att få negativ publicitet i massmedia. Representanten från livsmedelsföretaget tar som exempel att företagets varumärke skulle skadas om en transport skulle välta och varuägarens varor skulle spridas på vägen. Framförallt menar hen att det skulle skada varumärket om det samtidigt kom fram att föraren som körde inte följt regelverket eller arbetat under dåliga arbetsvillkor.
För att säkerställa att kvaliteten inte påverkas negativt vid transporten anser två varuägare att man själva vill ha en större kontroll över kedjan. Ett exempel är det intervjuade detaljhandelsföretaget som själva har köpt in järnvägsvagnar istället för att hyra av en tredje part. Därmed kan de säkerställa att tillräcklig service och tillförlitlighet kan upprätthållas. För de delar av transportkedjan som fortfarande genomförs av en tredje part har de långa kontrakt för att uppmuntra till investeringar och främja långsiktigt samarbete.
Att varuägaren själv väljer att ha kontroll över en större del av transportkedjan ses dock inte enbart som positivt. Två varuägare menar att man istället bör överlåta ansvaret till en tredje part som har transport och logistik som kärnverksamhet. Dessa varuägare anser att en transportör med större erfarenhet av att hantera logistik har bättre möjligheter att hitta effektiva lösningar samt skapa synergieffekter med transporter av andra företags varor.
För att tillgodose de olika transportkraven finns flera möjliga transportalternativ och aktörerna i transportkedjan behöver välja vilket eller vilka alternativ som ska användas. De transportmetoder vi studerat är transporter på väg samt kombitransporter. För båda dessa typer av transport har en analys gjorts av hur användande av HCT-fordon påverkar vägtransportdelen. Ytterligare en möjlig transportmetod är att transportera godset på enbart järnväg. Vi har dock inte fokuserat på denna transportmetod då det vanligtvis inte är möjligt att transportera godset hela sträckan från dörr till dörr med enbart tåg.
I likhet med transportkraven har de resurser som vi anser styr valen av transport indelats i fyra underkategorier; logistik, infrastruktur, fordon och personal. I Figur 13 visas denna del av transportsystemets dynamik igen.
Figur 13. Transportval med underkategorier (utdrag ur modell för transportsystemets dynamik)
5.3.1 Infrastrukturen begränsar val av transport
Infrastrukturen omfattar vägar, järnvägsspår och kombiterminaler men även varuägarnas egna anläggningar för lastning och lossning. Bristande kapacitet och tillförlitlighet på järnvägsnätet och för långa avstånd mellan kombiterminalerna anses av varuägare och åkerier vara huvudsakliga anledningar till att de väljer bort kombitransporter.
Fyra av åkerierna uppger att de helt väljer bort kombitransporter på grund av att de då inte kan upprätthålla kvalitetskraven. De menar att järnvägskapaciteten i Sverige är otillräcklig och poängterar att situationen är sämre för godstrafiken än för persontrafiken som även den stundtals dras med stora förseningar. Detta beror på att Trafikverket som tillhandahåller så kallade tåglägen, tillstånd att färdas på järnvägsspåren, prioriterar persontrafik framför godståg. Åkerierna får även medhåll från varuägarna som anser att spårkapaciteten överlag måste utökas.
Hur mycket man drabbas av de begränsningar som finns i järnvägsnätet beror dock på vilket transportarbete man har eftersom vissa sträckningar har ledig kapacitet. Det intervjuade åkeri som nyligen bytt till kombitransport för en av deras transportsträckor lyfter fram att de hittills inte haft några problem med förseningar. Samtidigt menar åkeriet att det krävs fler tåg och kombiterminaler för att möjliggöra kombitransporter även för andra sträckor.
Infrastrukturen för vägtransporter anses inte vara lika begränsande som för järnvägstransporter men förare, åkerier och varuägare ser det ändå som en central faktor att beakta vid tillåtandet av HCT. Varuägarna anser att deras egna anläggningar kommer klara en övergång till HCT utan större ombyggnationer och fokus ligger därför på den offentliga infrastrukturen. Här är förarna den grupp som är oroligast för att infrastrukturen inte kommer räcka till. Framförallt menar de att rastplatser inte är anpassade men de påpekar också framkomlighetsrisker vid vägarbeten och olyckor. Förarna får medhåll av åkerierna där majoriteten anser att infrastrukturbegränsningarna gör att HCT bara borde tillåtas på vissa vägar. Endast ett åkeri menar att HCT bör släppas helt fritt.
En tydlig indikation på att infrastrukturens betydelse ökar är varuägarnas och åkeriernas ställningstagande vid frågan om framtida maxgränser för längd och vikt bör vara fasta eller flexibla. Samtliga varuägare anser att det är infrastrukturen som är den begränsande faktorn och att den, inom rimliga gränser, därför bör styra maxgränsen på olika vägsträckor. Åkerierna anser att infrastrukturen bör styra men ett av dem varnar för att det skulle bli för krångligt och önskar därför att fast maxgräns och flexibilitet efter bruttoviktsklassning bevaras. Även förarna är positiva till flexibla gränser men åsikterna går isär om infrastrukturen eller fordonsegenskaperna bör styra regelverket.
Sammanfattningsvis ger åsikterna om infrastrukturens begränsningar stora implikationer för besvarandet av hur förutsättningarna för kombitransporter förändras med HCT. Varuägare och åkerier menar att det är tillgång och tillförlitlighet i järnvägens infrastruktur som styr beslut om kombitransporter. Därmed förväntas ett införande av HCT inte ge något stort modalskifte. Att HCT förväntas sänka kostnaden för vägtransporter får mindre betydelse eftersom det även kommer sänka kombitrafikens matarkostnader. Därmed anser majoriteten att HCT kommer komplimentera kombitrafiken snarare än att konkurrera ut den prismässigt. Viss oenighet finns dock för de kortaste kombitransporterna där två varuägare är oroliga att fristående HCT kan konkurrera varvid de anser
att HCT bara borde tillåtas i kombitrafik. Samtidigt menar de två varuägare som idag kör kombitransporter att dessa kommer fortsätta att vara mer konkurrenskraftiga än transporter med fristående HCT även på sträckor kortare än 30 mil. Detta avstånd har tidigare uppgetts som den brytpunkt där kombitransporter är mer lönsamma än transporter med lastbil.
5.3.2 Personalen är nyckelresurs för åkerierna
För varuägare är inte den egna personalen något som styr transportvalet utan samtliga varuägare anser att mängden egen personal är oförändrad oavsett transportsätt. Några lyfter fram risken att HCT skulle kunna försvåra eller förlänga godshanteringen vid lagret men menar samtidigt att det blir färre bilar att hålla reda på. Fem åkerier anser att mängden personal som krävs per fraktad godsmängd kommer att minska med HCT samtidigt som ett åkeri anser att mer uppföljning, service och administration kommer innebära att personalminskningen uteblir. Av de åkerier som ser en personaleffektivisering med HCT uppger vissa att de skulle öka mängden gods medan andra skulle minska antalet transporter och fordon.
För åkerierna är personalen en nyckelresurs som står för en mycket stor andel av kostnaderna. Samtidigt påverkar personalen bränslekostnaderna som är den näst största utgiften. Åkerier och förare är överens om att en duktig förare radikalt kan sänka båda bränslekostnaden och fordonens slitage. Ett åkeri påpekar att det med samma fordon, gods och sträcka kan skilja 10 % i bränsleförbrukning beroende på vem som kör. För att hjälpa förarna att få ner bränsleförbrukningen använder sex av sju åkerier idag intern uppföljning av bland annat hastighet och bränsleförbrukning, vilket samtliga förare är positiva till så länge det används konstruktivt.
Åsikter om tillgången till bra förare splittrar åkerierna där fyra anser att det finns god tillgång på förare som minimerar slitage och bränsleförbrukning medan övriga tre upplever en allt värre bristsituation. Ett sätt att vända denna trend är enligt några åkerier att satsa mer på kombitransport för att förbättra villkoren för förarna. Detta eftersom kombitransporter i större utsträckning möjliggör för lastbilsförarna att komma hem till sina familjer på kvällarna. Majoriteten av åkerierna anser även att tillgången till bra förare kommer öka med HCT då större fordon skulle öka intresset för att köra lastbil. De får medhåll av tre av de intervjuade förarna som ser fram emot att köra 32-meters ekipage. Däremot anser de två mest rutinerade förarna att de bara skulle köra HCT fordon om det var ett krav från arbetsgivaren.
De intervjuade förarna är övervägande positiva till att skicka data om till exempel hastighetsöverträdelser till ett externt kontrollorgan, så kallat IAP-system. Detta eftersom det syftar till att göra vägarna säkrare. En av förarna poängterar att de som är en säkerhetsrisk måste stoppas och tror att data som sänds automatiskt till en extern kontrollorganisation skulle få fler att följa reglerna. Därmed menar hen att IAP bör vara ett krav för samtliga tyngre lastbilar och inte enbart HCT-fordon. En person menar dock att bättre gränskontroller är ett viktigare och effektivare verktyg för att göra vägarna säkrare och minska olagliga körningar. Bland åkerierna råder delade uppfattningar kring nyttan med IAP. Fyra av åkerierna är positiva eftersom det ses som ett effektivt verktyg att stävja fusk och osund konkurrens. Ett av åkerierna ser det som nödvändigt ont för att få framföra tyngre fordon medan två åkerier är negativa till mer övervakning av en redan idag hårt kontrollerad bransch.
Oavsett om HCT ökar intresset för att köra lastbil eller ej så är förarna enade om att det bör krävas någon form av utbildning för att få köra dessa fordon. Åsikterna går dock isär om hur omfattande den bör vara, med allt ifrån en enkel provkörning till erfarenhetskrav och egen körkortsklass. Även bland åkerierna anser man att utbildningen är viktig men att omfattningen bör begränsas. Vissa menar att
dagens utbildning är tillräcklig medan andra anser att denna bör byggas på med upp till 12 timmars blandad teori och praktik.
5.3.3 Fordonsutveckling förutsättning för att tillgodose transportkrav
Fordonet spelar en central roll för att utföra transporten samtidigt som olika typer av godstransporter kräver olika typer av fordon. HCT kan innebära såväl längre som tyngre lastbilar än tidigare. Det krav inom transportarbete som varuägarna har inom styckegods skapar dock främst behov av fordon anpassade för volymbegränsade transporter. Detta speglas även i önskemålen från de intervjuade åkerierna där majoriteten efterfrågar längre fordon och endast två av dem skulle gynnas av fordon som enbart klarar högre vikt. Noteras bör dock att detta ställningstagande kan bero på fokuseringen på styckegods och att det intervjuade åkeri som kör skogstransporter efterfrågar fordon som klarar högre vikt.
Åkerierna lyfter fram förbättrad driftekonomi som en central fördel med HCT genom att personalkostnad och bränsleförbrukning kan fördelas på en större mängd gods. Detta styrks även av våra kvantitativa beräkningar vilka redovisas under 5.3.3.1. Samtidigt finns en oro för att ökade underhålls- och reparationskostnader tillsammans med framkomlighetsproblem kan öka livscykelkostnaden. För att minimera dess risker finns önskemål om att part tar på sig helhetsansvaret och garantiåtaganden för hela ekipage.
Sammantaget innebär en övergång till HCT att åkerier och förare ställer högre krav på fordonen. Representanter från fordonstillverkaren Scania belyser vikten av att kunna tillfredsställa dessa krav och att ett starkt varumärke blir en garanti för att fordonet klarar av de nya förutsättningarna.
5.3.3.1 Möjlighet att reducera utsläppen och sänka driftskostnaderna
De demoprojekt som genomförts med HCT-fordon har resulterat i stora utsläpps- och kostnadsreduceringar, både för projekt med längre lastbilar och för projekt där bilarna varit tyngre. Två av de intervjuade åkerierna har lämnat in ansökningar för att få köra HCT och med siffror från dessa åkerier har vi gjort egna kvantitativa beräkningar vilka stödjer åkeriernas förhoppningar om minskade utsläpp och sänkta kostnader. Beräkningarna bygger på indata för förarlöner och bränsleförbrukning samt åkeriernas uppskattningar på ökad omlastningstid.
I projektet med kombitransporter varierar lasten mellan 20-fots och 40-fots containrar och transportsträckan är drygt 5 mil. På grund av begränsningar i det mottagande varulagret kan det planerade HCT-ekipaget enbart ta samma antal 20-fots containrar som en konventionell lastbil. Vid frakt av 40-fots containrar dubbleras dock lastmängden med HCT. Idag fraktas 75 % 40-fots containrar varvid våra beräkningar indikerar 3 % lägre utsläpp samt 12 % minskade kostnader för bränsle och personal. Skulle man övergå till 100 % 40-fots containrar eller förbättra hanteringen av 20-fots containrar i varulagret skulle det dock gå att uppnå 27 % lägre utsläpp samt 31 % lägre kostnader. Samtidigt skulle en övergång till en större andel 40-fots containrar skapa synergivinster vid kombiterminalen. Kommunen som äger terminalen uppger att de tar betalt per lyft vilket blir en fast kostnad per container. Större containrar skulle innebära färre lyft vilket förutom att sänka kostnaden även innebär en tidsbesparing.
HCT-ansökan som inte inkluderar kombitransport har en betydligt längre vägsträcka på ca 50 mil. Detta innebär att längre omlastningstider kan slås ut på en större sträcka. Samtidigt transporterar åkeriet en stor mängd gods med enbart långa lastbärare varvid lastkapaciteten kan fördubblas med HCT. Sammantaget beräknas därför en minskning av CO2-utsläppen med 30 % och en sänkning av kostnaden för bränsle och personal med 38 %. Beräkningarna för denna transport återfinns i sin helhet i bilaga 4.
Viktigt att notera är att beräkningarna i båda fallen tyder på att personalkostnaderna minskar mer än bränslekostnaderna. Detta för att bränsleförbrukningen per fordon ökar med mer last medan förarkostnaderna per fordon beräknas vara oförändrade. Därmed sjunker personalkostnadens andel av de totala kostnaderna medan andelen bränslekostnader ökar. Därmed är det en större andel av totalkostnaden som kan sänkas genom utveckling av bränsleeffektivare fordon.
5.3.3.2 Risk för ökade underhålls- och reparationskostnader
Två åkerier påpekar särskilt att ett mer komplext system till följd av längre eller tyngre fordonsekipage riskerar att öka kostnaderna för reparationer och underhåll. Åkerierna oroas dock inte av ökat fordonsslitage förutom att de tror att däckslitaget kommer öka till följd av större antal däck per fordon. En förare befarar att slitaget kommer öka med HCT men att hissbara axlar skulle minska däckslitaget. Åkerierna menar att fordonen behöver vara anpassade för transportuppgiften och fyra åkerier önskar någon form av certifiering på fordonen för att få köra extra långa eller tunga ekipage. Till exempel föreslår de krav på minsta motorstyrka vilket även styrks av förarna.
Fordonstillverkare arbetar idag aktivt med att ta fram riktlinjer för certifiering tillsammans med svenska myndigheter. Representanter från Scania belyser vikten av att inte göra det mer komplicerat för kunden utan strävar efter ett enkelt system. Vidare arbetar man med övervakning av fordonsstatus för att minimera kostnaderna för underhåll och reparation.
5.3.3.3 Framkomlighetsproblem
De två mest erfarna förarna vi intervjuat uppger att de bara skulle köra HCT om det var ett krav från arbetsgivaren. Oviljan bygger på tvivel om framkomligheten med större fordon, framförallt vid vinterväglag, en oro som även finns hos övriga förare. Förarna får medhåll av fem åkerier som anser att en försvårad framkomlighet med HCT-fordon kräver mer av fordonen. Flera av förarna och åkerierna tror att enbart en drivaxel, vilket flera konventionella lastbilar har idag, inte är tillräckligt för framkomligheten med HCT-fordon. Istället anser de att det för HCT-bilar bör vara krav på lösningar såsom tandemdrift där två axlar driver ekipaget. Bättre vägunderhåll och bättre däck är andra åtgärder som åkerierna tar upp för att främja framkomligheten. Till skillnad från åkerierna och förarna har varuägarna ej poängterat oro för framkomlighet med HCT-fordon.
Både åkerier och förare menar att korrekt lastning av fordonen har stor påverkan på dess väghållning och framkomlighet samt att detta får ännu större betydelse för HCT-fordon. Detta eftersom dragbilen i stort sett kommer vara densamma medan mängden last att dra ökar. Genom att lasta bilen korrekt erhålls rätt tryck på axlarna vilket främjar väghållningen. Samtidigt som det är viktigt att lasta bilen korrekt så är det dessutom viktigt att inte överskrida totalvikten vid lastningen. Denna problematik gäller främst viktbegränsade transporter. För att underlätta kontroll av lastvikten och vara säker på att man följer lagen önskar flera av förarna att HCT-fordon var utrustade med fordonsvågar i större utsträckning än vad konventionella lastbilar är idag. En förare menar dessutom att en fordonsvåg kan underlätta omlastningen vid intermodala transporter.
En annan stor framkomlighetsrisk som tas upp av samtliga förare och av fyra åkerier är problematiken att backa med ett extra långt ekipage. Speciellt svårt tror förarna det blir vid ihop- koppling av flera fordonsdelar till ett ekipage. En åkerirepresentant menar att det är möjligt för föraren att lära sig backa med HCT-ekipaget men att någon form av backhjälp ändå är att föredra. Denna person får medhåll av övriga personer som diskuterat backning och den vanligast förekommande typen av backhjälp som önskas är backkamera. En förare påpekar att kameran kan behöva vara flyttbar vid intermodala transporter där transportörer ofta byter trailers.
5.3.3.4 Försäljning av kompletta ekipage
Exakt vem som bör erbjuda de olika extra funktionerna och fordonsdelarna som efterfrågas för ett HCT-fordon menar åkerierna och förarna inte är så viktigt. De anser däremot att en och samma aktör bör erbjuda lösningarna vilket talar för försäljning av kompletta HCT-ekipage. Ett åkeri ser en fördel med kompletta ekipage i form av snabbare leveranser av fordonet än tidigare. Den största anledningen till att ha kompletta ekipage är dock att tillverkaren får en helhetsförståelse för ekipaget och därmed kan säkerställa att de olika fordonsdelarna fungerar väl ihop. Åkerierna menar att det saknas en aktör som tar ett helhetsansvar när delar från olika tillverkare kopplas ihop samt att aktörerna skyller på varandra vid uppkomna problem. Detta gäller framförallt bromssystemet där flera av åkerierna tidigare har upplevt problem. Dessa anledningar innebär att det finns en viss efterfrågan av kompletta ekipage för konventionella fordon. Det är i de flesta fall dock inte en avgörande faktor vid fordonsköp men den ökade komplexiteten med HCT medför att behovet ökar.
Helhetssynen för HCT-ekipaget är även efterfrågat på service-sidan. Tillgänglighet och kvalitet på service är enligt åkerierna mycket viktigt vid inköp av fordon och som diskuterat ovan kan HCT- fordon kräva extra underhåll. Dessutom påpekar ett åkeri att extra funktioner för att höja exempelvis framkomligheten och säkerheten för ett HCT-fordon också innebär fler saker som kan strula.
5.3.4 Nya logistiska utmaningar
Logistiken påverkas i hög grad om infrastruktur, personal eller fordon förändras. Därför är det av största vikt att studera även hur logistiken påverkas av ett HCT-införande. Eftersom logistik precis som de övriga resurserna påverkar hur väl transportkraven uppfylls kan det ses som en resurs som skapar mer eller mindre nytta vid olika transportval. Ett väl fungerande logistiksystem för godstransporter möjliggör både god hållbarhet och konkurrenskraft.
I logistikarbetet ingår bland annat planering av transporter för att maximera fordonens fyllnadsgrad vilket både flera av varuägarna och några av åkerierna framhäver som mycket viktigt. Att utnyttja så mycket som möjligt av fordonets lastkapacitet anses även som den viktigaste miljöfaktorn av en varuägare. Samma person är mycket positivt inställd till HCT och tror inte att fyllnadsgraden för företagets transporter kommer påverkas av ett införande av HCT. En minskad fyllnadsgrad ser däremot ett av åkerierna som en risk vid en HCT-övergång.
Med en ökad lastningskapacitet behövs färre antal bilar per transporterad godsmängd. En större godsmängd innebär dock att tiden för lastning riskerar att bli längre vilket kan bli problematiskt vid transporter där tiden är knapp. Samtidigt innebär infrastrukturbegränsningar att tiden för själva transporten kan förlängas avsevärt då man kan behöva ta omvägar eller sänka hastigheten över känsliga broar. Sammantaget innebär det att själva transporttiden riskerar att bli längre vid ett införande av HCT vilket kan försvåra varuägarnas krav på tidseffektiva transporter. Tidskraven speglar dock inte endast den totala transporttiden utan krav finns även på att transporten ska avgå eller ankomma en specifik tidpunkt för att passa varuägarnas produktionsapparat. En sådan anpassning till tidtabell för att säkerställa kvalitet uppges lättare vid lastbilstransporter än vid järnvägstransporter.
Under de svenska demoprojekt som pågått har HCT-ekipagen endast tillåtits köra särskilda sträckor. Denna områdesbegränsning kan tänkas försvåra logistikplaneringen. I vissa fall har lastbilarna tillåtits enbart under en viss tid på dygnet vilket även det kan vara hämmande för en optimal logistiklösning. Flera av de intervjuade åkerierna undviker gärna nattransporter i den utsträckning det är möjligt och menar att en begränsning av HCT till enbart nattetid skulle påverka transporten negativt. Dock inte i så stor omfattning att de skulle välja bort HCT.
Figur 14. Sammanfattning över resurspåverkan vid införande av HCT
5.4 Kostnadsbesparing från HCT skapar vinst att fördela
Samtliga personer vi har varit i kontakt med menar att HCT kommer ge någon form av effektivisering. Den effektivisering som åsyftas är dels en sänkning av koldioxidutsläppen men också en ren kostnadsbesparing. Hur stor denna vinst är och hur den bör fördelas mellan intressenterna är dock en mycket omdebatterad fråga. I vår empiriska undersökning har vi identifierat fyra olika intressenter som kan komma att ta del av denna effektivisering. I Figur 15 visas dessa parter som en del av modellen för transportsystemets dynamik.
Figur 15. Vinstfördelning med underkategorier (utdrag ur modell för transportsystemets dynamik)
Samhällsvinsten är stor bara genom att emissionsutsläppen förväntas minska men samhället har även rent ekonomiska intressen i HCT. Miljövinst kan uppkomma främst genom att HCT-fordon är bränsleeffektivare per godsmängd än dagens lastbilsekipage men även genom en potentiell övergång till mer kombitransporter. Vad gäller de rent ekonomiska intressena i HCT så är det viktigt att tillhandahållen infrastruktur utnyttjas maximalt för varje investerad krona. Genom att HCT transporterar mer gods per fordon kan trängseln på vägarna minska. Samtidigt kan vissa broar behöva förstärkas vilket skapar utgifter för staten varvid den ekonomiska vinsten för samhället är obekräftad och till stor del beror på vilka regler och skatter som blir verklighet.
En intressent som är betydligt säkrare på att göra en ekonomisk vinst med HCT är varuägaren. Samtliga varuägare anser att HCT inte kräver några större ombyggnationer av deras anläggningar. De tror inte heller att deras personal och rutiner kommer att påverkas av en övergång till HCT. Samtidigt som varuägarna ser små eller obefintliga extrakostnader så förväntar sig fyra av dem ett lägre transportpris med HCT vilket talar för en förväntad ekonomisk vinst. En av varuägarna menar att de kommer att få den huvudsakliga vinsten medan resterande varuägare lyfter fram att viss del av vinsten bör gå till åkeriet och påpekar att åkeriet behöver få täckning för högre investeringskostnader. En av varuägarna skiljer sig dock från de övriga genom att anse att
transportören borde få hela effektiviseringsvinsten så länge det inte påverkar transportkvaliteten negativt.
Åkerierna är redan idag hårt prispressade och det finns en utbredd tro bland de intervjuade åkerierna att de inte kommer få ta del av den ekonomiska vinsten. De är oroliga för att varuägarna kommer se besparingspotentialerna med lägre personal- och drivmedelskostnader men inte ge ersättning för de kostnader som ökar för åkeriet. Åkerierna menar att priset idag är så lågt att de måste få täckning för varje merkostnad HCT skulle innebära. Endast tre av dem vågar hoppas på att HCT skulle ge bättre marginaler för åkeriet. Samtidigt är osäkerheten i merkostnaderna stora och ett åkeri pekar på oviljan att prova något nytt på grund av denna kostnadsosäkerhet. Flera av de andra åkerierna poängterar istället vikten av bra analysverktyg för att kunna beräkna intäkter och kostnader och därmed kunna förbereda en transportförhandling.
Även om få åkerier vågar hoppas på en direkt ekonomisk vinst så visar de ändå ett stort intresse för HCT. Främst beror detta på miljövinsten som majoriteten av åkerierna lyfter fram som den starkaste drivkraften, men det finns även indirekta ekonomiska incitament. Samtliga åkerier tror nämligen att HCT kan ge fler kunder vilket skapar ekonomiska fördelar på lång sikt. Detta speglas även av varuägarna där fyra anser att de skulle välja ett HCT-åkeri framför ett åkeri som enbart kör konventionella lastbilar. Tre varuägare och flera av förarna menar även att konkurrenssituationen för de svenska åkerierna skulle gynnas då utländska åkerier har mindre incitament att satsa på HCT om det bara skulle tillåtas i Sverige. Åkerierna är dock mer tveksamma och tror inte att prispressen på den svenska transportmarknaden kommer minska vid ett införande av HCT per se. Däremot anser åkerierna att den externa uppföljning av till exempel hastighet som ofta diskuteras i samband med HCT skulle stävja fusket och skapa en sundare konkurrenssituation. Vidare menar två av åkerierna att HCT ger ”möjlighet att köra för de bästa kunderna” vilket är ett viktigt led i att minska prispressen.
Den sista studerade intressenten, fordonstillverkaren, riskerar att få sämre förutsättningar vid en övergång till HCT. Detta beror dels på att deras kunder, åkerierna, är pressade att sänka priserna men framförallt på grund av att det behövs färre lastbilar per transporterad godsmängd. Trots detta finns ljuspunkter som indikerar att även fordonstillverkaren skulle gynnas av HCT genom att varje fordon skapar mer nytta och därmed också berättigar ett högre pris. En tydlig indikation på detta är åkerierna och förarnas önskemål om krav på minsta motorstyrka. Detta skulle gynna försäljningen inom premiumsegmentet där fordonstillverkare redan idag erbjuder starkare motorer och där lönsamheten är bättre. Därutöver finns starka incitament att som premiumtillverkare även hjälpa sina kunder att bli premiumkunder genom att de kan köra för de bästa varuägarna. Detta skapar ett transportsystem där fokus skiftar från prispress till kvalitet och skapad nytta vilket skulle gynna försäljningen av premiumlastbilar och tjänster.
Sammanfattningsvis kan HCT skapa en vinst som fördelas mellan de olika aktörerna. I Figur 16 ges en överblick över hur detta påverkar de olika aktörerna.
Figur 16. Översikt över vinstfördelningen vid ett införande av HCT
Ett införande av HCT i Sverige förväntas inverka på flera delar av transportsystemet. Relationen mellan de olika aktörerna i systemet samt deras verksamheter förväntas förändras. I detta avsnitt förs diskussioner ur ett affärsmodellsperspektiv om hur ett införande av HCT skulle påverka fordonstillverkare samt deras kunder. Diskussionerna är indelade i de tre affärsmodells- komponenterna värdeerbjudande, värdeskapande och värdefångst. För varje komponent redogörs det för hur dagens erbjudande, skapande och fångst påverkas vid ett införande av HCT samtidigt som möjliga nya områden diskuteras. Slutligen görs en sammanställning av de olika komponenterna till ett affärsmodellsramverk där trender diskuteras.
6.1 Införande av HCT som affärsmodellsutmaning för fordonstillverkare
HCT förväntas ge förändrade villkor för samtliga intressentgrupper vilket tillsammans med Scanias önskan att förstå hela transportsystemet innebär att detta examensarbete har ett systemperspektiv. Rapportens mål är att klargöra hur ett införande av HCT kan påverka en fordonstillverkares affärsmodell. För att nå detta mål utnyttjades systemperspektivet och både fordonstillverkarens och åkeriets affärsmodell analyseras. Detta eftersom åkeriets affärsmodell styr fordonstillverkarens möjligheter till lönsamma affärer. Xxxxxxx har i sin tur starka relationer till sina kunder, varuägarna. Denna intressentgrupp har dock väldigt olika affärsmodeller som i mindre utsträckning än åkeriet är relaterade till transportsystemet. Däremot påverkar deras transportkrav vilket tagits i beaktning vid studien av fordonstillverkarens och åkeriets affärsmodell. Detsamma gäller intressenten samhället som genom krav påverkar fordonstillverkaren och åkeriet.
Följande diskussion baseras på insamlad empiri från intervjuer, fokusgrupp samt övriga observationer. Denna empiri ställs i relation till den empiriska bakgrunden och det teoretiska ramverket.
6.2 Fordonstillverkarens värdeerbjudande
Ledande fordonstillverkare på den svenska marknaden har idag fyra starka värdeerbjudanden för att hjälpa åkerierna att uppnå transportkraven och möjliggöra ett effektivare transportsystem. Dessa värdeerbjudanden är; kundanpassade produkter och tjänster, god bränsleekonomi, attraktivt för föraren samt låg livscykelkostnad. Våra empiriska resultat indikerar att erbjudandena kundanpassning och bränsleekonomi kommer öka i betydelse vid ett införande av HCT medan attraktivitet för föraren och låg livscykelkostnad kommer att vara lika viktiga som idag. Dessutom tillkommer ett nytt potentiellt värdeerbjudande som bygger på efterfrågan av kompletta ekipage.
HCT ökar potentialen att anpassa fordonen till kundens behov eftersom fler fordonskombinationer blir tillåtna. Denna anpassning anses bli ännu viktigare i takt med att pressen på kostnadseffektiviseringar ökar. Anpassningsmöjligheterna kan dock komma att begränsas av att strikta regelverk kontrollerar hur man får kombinera moduler till HCT-ekipage. För att undvika att detta påverkar värdeerbjudandet negativt är det viktigt att fordonstillverkare förmedlar konsekvenserna av sådana regleringar till lagstiftare och myndigheter. Fordonstillverkare har kunskap inom de tekniska anpassningarna och dessutom god insyn i vilka anpassningar som kunden efterfrågar. Därför bör de i likhet med van Rijns (2013) förslag föra branschens talan mot myndigheterna. Framförallt är det viktigt att förmedla att ökade krav också kan tillföra ökade fordonskostnader vilket påverkar kundens lönsamhet. Detta för att öka möjligheterna till en mer rättvis vinstfördelning där åkerierna får täckning för sina kostnader.
Genom att arbeta aktivt med HCT och visa på dess möjligheter genom demoprojekt skapas ett behov på marknaden. Detta innebär att marknadsjämvikten förändras vilket Xxxxxxxx & Xxxxx (2003) ser som en källa till nya möjligheter. Ett sätt att ta tillvara på en sådan möjlighet är att tillämpa marknadssegmentering och välja ut målsegment för HCT. Denna studie tyder på att fordonstillverkarens initiala målsegment skulle bli premiumkunder då de anses ha störst potential för HCT. Efter detta val av målsegment är nästa steg i Maier & Saunders (1990) modell för marknadssegmentering att utforma strategier för segmentet. Vi föreslår att fordonstillverkaren här bör föra en nischstrategi och i enlighet med Xxxxx & Chalasanis (1992) resonemang bygga en större marknad utifrån ett fåtal kunders behov. Denna strategi kan med fördel även användas för att med kunskap från en svensk lansering av HCT snabbt ta marknadsandelar på en annan geografisk marknad. Erbjuder man ett ekipage som löser ett kundbehov som ens konkurrenter inte har möjlighet att lösa har man ett mycket starkt värdeerbjudande. Det är dock viktigt att inse att
behovet av skräddarsydda produkter kan avta i takt med att HCT blir mer efterfrågat och ett skräddarsytt fordon ställs mot låga produktionskostnader.
När fordonet anpassas för att passa kundens transportbehov är en allt mer betydelsefull parameter hur bränsleekonomin kan effektiviseras. De demoprojekt som har genomförts med HCT-fordon pekar på lägre bränsleförbrukning per transportarbete varvid pris- och miljökrav blir lättare att uppnå. God bränsleekonomi är redan idag ett av fordonstillverkarens viktigaste värdeerbjudanden eftersom bränsle är den näst största utgiften för åkeriet. Endast personalkostnader är idag en större utgift för svenska åkerier. Med HCT förväntas skillnaden mellan kostnadsposterna dock minska. Därmed ökar relevansen att erbjuda ett bränsleeffektivt fordon ytterligare. Detta klassificeras enligt Priem (2007) som att ett befintligt värdeerbjudande förbättras. Ett åkeri som konkurrerar med lågavlönade förare får färre konkurrensfördelar med HCT samtidigt som en transportör med ett fordon som är bränsleeffektivare får större konkurrensfördelar. Eftersom förarlöner redan idag är mycket låga och därmed svåra att sänka så flyttas med HCT betydelsen från en kostnadskälla som ej går att effektivisera till en som går att effektivisera med teknisk innovation. Sammantaget ökar betydelsen av resursen fordon medan kostnadspressen på resursen personal minskar.
Även om förarlönens del av de totala kostnaderna förväntas minska är det fortfarande viktigt för fordonstillverkarens kund att locka de bästa förarna, mycket på grund av att körsättet har stor påverkan på bränsleförbrukningen. Att locka de bästa förarna kommer i vissa fall bli svårare på grund av förarnas varierande inställning till HCT. Erbjudandet att fordonet är attraktivt för förarna blir lättare att uppnå om fordonstillverkaren interagerar med kunden (Xxxxxx-Xxxxxxx & Xxxxxx, 2002). Detta underlättas ytterligare genom att inte bara lyssna på inköparen av produkten utan även på fordonets förare.
En farhåga med HCT är att det kommer bli svårare att erbjuda en låg livscykelkostnad. Högre nyttolast innebär att åkerierna är beredda att betala ett högre inköpspris men det ställer även krav på ett högre andrahandsvärde. Samtidigt innebär oron för ökade reparations- och underhållskostnader svårigheter som måste överkommas för att kunderna skall se låg livscykelkostnad som ett värdeerbjudande för HCT. Ökat behov av reparation och underhåll skapar inte enbart direkta kostnader för åkeriet utan innebär även en intäktsförlust under den tid fordonet inte kan användas. Denna förlust blir dessutom större när avsaknaden av ett enskilt fordon motsvarar en större förlust av lastförmåga än motsvarande konventionell lastbil.
För att minska risken och konsekvenserna av ökade reparations- och underhållsbehov anser vi att HCT skapar ett nytt potentiellt värdeerbjudande; kompletta ekipage. Detta erbjudande speglar önskan om att en part skall ta gemensamt ansvar för hela ekipaget. Därmed elimineras risken att flera leverantörer skyller på varandra vid uppkomna problem vilket i slutändan drabbar transportören. Kompletta ekipage är något få fordonstillverkare tillverkar idag och det kan finnas skepsis mot att tillverkare av dragbilar skall kunna erbjuda värde även utanför nuvarande huvudområde. Denna osäkerhet skulle kunna minskas genom att företaget i likhet med Tongur & Engwalls (2014) rekommendation kombinerar teknik- och tjänsteinnovation. Genom att expandera verksamheten möjliggörs dessutom ytterligare utveckling av tekniska innovationer.
6.3 Fordonstillverkarens värdeskapande
För att skapa det värde man idag erbjuder sina kunder har premiumtillverkaren Scania fyra områden som hjälper företaget att skapa värde; modulsystemet, förståelse för kunden, innovation samt ett starkt varumärke. Vår bedömning är att samtliga av dessa kommer att öka i betydelse på en marknad med HCT-fordon. För att uppnå det nya värdeerbjudandet kompletta ekipage tillkommer detta område även inom värdeskapande.
Genom att HCT utökar möjligheterna till kundanpassning av fordonen behövs fler produktvarianter. Förutsatt att nuvarande produktutbud bygger på ett modulsystem kan fordonstillverkaren med små justeringar erbjuda ett större produktutbud utan att kostnaderna skenar. Därmed ger denna nyckelresurs, som genomlyser samtliga delar av företaget, goda förutsättningar till att i enlighet med Xxxxxxx et al. (2008) skapa en framgångsrik affärsmodell. Samtidigt kan ett modulsystem innebära en begränsning om ny teknik inte är kompatibel med äldre moduler. Denna risk begränsas dock av att HCT inte är ett radikalt teknikskifte utan en mindre utvidgning av den nuvarande dominanta designen.
Förståelsen för kunden är en stor utmaning eftersom fler tillåtna fordonskombinationer och ett nytt regelverk ökar komplexiteten. Därmed blir det svårare att hjälpa kunden till det beslut som bäst maximerar nyttan av resursen fordon. För att lyckas med detta krävs att kunskapen om HCT-fordon sprids i hela företaget och att marknadsavdelningen får support av produktions- och utvecklingspersonal. Slutsatsen styrks av Davenport et al. (2001) som menar att det kan krävas en särskild organisationsstruktur för att underlätta kundkunskapshanteringen. Förståelse för kunden innebär även att det inte går att förlita sig till befintligt produktutbud. Marknadspersonal behöver därför identifiera de hål som behöver fyllas i det nuvarande utbudet och förmedla det till produktions- och utvecklingspersonal. Identifieringen av lösningar som kan hjälpa flera parter i värdekedjan kan underlättas om fordonstillverkaren även har förståelse för kundens kund, något Xxxxxxxx & Xxxxxxx (2013) belyser som viktigt.
Eftersom HCT inte innebär en radikal teknikförändring är kraven på fordonsinnovation lägre än vid teknikskiften. Eftersom ett längre fordonsekipage skapar nya behov förväntas innovationsbehovet ändå bli större än idag, till exempel omkopplingshjälp. Förutom nytillkomna funktioner i produkt- och tjänsteutbudet ökar även HCT behovet av att göra innovationer inom områden som redan idag har stor betydelse. Främst gäller detta bränslebesparande innovationer eftersom bränsleförbrukningen förväntas få större betydelse i takt med att förarkostnaderna minskar. Här har fordonstillverkare som i mindre utsträckning deltagit i demoprojekt för HCT ett större arbete framför sig eftersom de inte har samma inblick i de nya förutsättningarna som HCT innebär. Insamlande av kunskap från demoprojekt bidrar till utvecklingen av kärnkompetens som enligt Xxxxxx et al. (2005) hjälper företaget att differentiera sig från konkurrenter.
Ett starkt varumärke är en av de nyckelresurser som Xxxxxxx et al. (2008) anser viktiga för en framgångsrik affärsmodell. Xxxxxxx et al. (1993) menar dessutom att varumärket är viktigt för att lyckas med en nischstrategi vilket har många likheter med HCT. Varumärket skapar värde genom att signalera kvalitet och stabilitet för fordonstillverkarens produkter och tjänster. En övergång till HCT innebär att den grupp som efterfrågar dessa fordon ställer specifika krav som är svåra att uppnå för konkurrenter som inte arbetar med HCT. Om kunden håller sig till ett välkänt märke vet den vad den får varvid produktvalet enligt Xxxxxx & Xxxxxx (2012) förenklas. Dessutom är kunden då beredd att betala ett högre pris.
Samtidigt som varumärket kan vara en tillgång vid lansering av HCT riskerar det också att försvagas om fordonstillverkarna inte lyckas leva upp till sina löften. Därmed är det av största betydelse att hela organisationen är medveten om och försvarar det varumärket står för samt lever upp till dess förväntningar (Tybout & Calkins, 2005). Risken för ett försvagat varumärke är som Kotler & Keller (2012) belyser som störst vid lansering av nya produkter och tjänster. Dessutom finns en risk om man aktivt förespråkar ett förnyat regelverk medan vissa kunder hellre vill att transportsystemet ska förbli som det är idag.
Även om ett försvagat varumärke ses som en stor risk ser vi kompletta ekipage som den största utmaningen för fordonstillverkare när det gäller värdeskapande. Eftersom skapandet av kompletta ekipage skiljer sig från dagens tillverkning av enbart dragfordon behövs ny kompetens eller strategiska partnerskap med tillverkare av släp och trailers.
6.4 Fordonstillverkarens värdefångst
HCT kan ses som ett stort hot mot fordonstillverkares värdefångst eftersom det innebär att kunderna behöver köpa färre lastbilar per transportarbete. En lansering av HCT-fordon riskerar därmed att konkurrera med befintliga produkter och minska försäljningsvolymen vilket Utterback (1994) diskuterar i sitt resonemang om intern kannibalism. De centrala områdena inom värdefångst förväntas dock kvarstå vid en övergång till HCT. Dessa är tilläggstjänster samt försäljning baserat på motorstyrka, kundanpassning och tillförlitlighet. Dessutom tillkommer ett område för att fånga in värde från kompletta ekipage.
Redan idag är det många kunder som köper lastbil utifrån vilken motorstyrka de behöver, samtidigt som priset även ökar med större antal hästkrafter. En övergång till högre vikt per fordon kommer innebära större behov av motorstyrka samtidigt som flera önskar att minsta tillåtna motorstyrka borde regleras. Detta innebär att det kommer vara lättare att fånga in värde med HCT genom att erbjuda starkare motorer. Blir starka motorer dessutom ett lagkrav för HCT skapas särskilda förutsättningar för företagen vilket Provance et al. (2011) benämner politik-institutionella faktorer. Starka motorer erbjuds redan idag av båda de ledande svenska fordonstillverkarna varvid de inte är en konkurrensfördel mellan dessa. Däremot kan det skapa en inlåsningseffekt som gör att andra lastbilstillverkare utan dessa kompetenser inte kan få fäste på den svenska marknaden. Ett fåtal lastbilstillverkare som erbjuder starka motorer innebär även att transportören inte har så många närliggande substitut. I enlighet med Xxxxxx & Xxxxxxxxx (2000) ger detta fordonstillverkaren en större förhandlingskraft och möjlighet att hålla uppe priset.
Eftersom anpassningen av fordonen förväntas öka med HCT blir det även en viktigare metod för att fånga in värde. Betalningsviljan varierar dock för olika typer av anpassningar och som Bowman & Ambrosini (2000) diskuterar har kunder olika uppfattningar om värdeerbjudandet. Åkerier kan vara villiga att betala extra för funktioner som direkt hjälper dem i deras arbete, till exempel backkamera, men inte för kontrollsystem som IAP. Vidare sjunker inköpsprisets betydelse om anpassningarna kan leda till andra kostnadsreduceringar i form av bättre driftekonomi och högre andrahandsvärde.
Nya anpassningar av fordonen kan även leda till möjligheter att fånga in värde genom nya tilläggstjänster. Våra empiriska resultat pekar dock på att efterfrågan för detta idag är låg. Däremot kan regelverk om externa uppföljningssystem som IAP skapa behov av en tjänst som skickar vidare fordonsinformation till kontrollorgan. En viktig lärdom från Australien som redan har ett sådant system är att försöka undvika merkostnader för transportören. Därför kan infångande av värde genom IAP-tjänster snarare rikta in sig mot samhället. Samhället har incitament för att stödja IAP ekonomiskt då det skulle avlasta övriga kontrollfunktioner. Oavsett vem som kommer stå för den största delen av finansieringen av IAP så kan dess värde vara svårt för kunden att uppskatta. Därför kan fordonstillverkaren i enlighet med Xxxxxxxxx (2010) behöva genomföra särskilda åtgärder för att öka kundens förståelse. Exempel på åtgärder är att bygga nya typer av relationer eller föra nya marknadsföringsstrategier.
Eftersom HCT förväntas bli ett nationellt undantag som stärker den inhemska trafiken förbättras även möjligheten att fånga in värde genom serviceverkstäder. Starkare inhemsk trafik innebär att transporter på svenska vägar i större utsträckning kommer genomföras av svenska åkerier. Därmed kommer fler fordon även att underhållas och repareras på svenska verkstäder vilket skapar en intäkt
till de fordonstillverkare som har egna verkstäder. Ytterligare en möjlighet för infångande av värde kommer från befintliga tilläggstjänster som kan få nya förutsättningar med HCT. Ett exempel är tvättanläggningar som kan behöva byggas ut vid ett införande av HCT. Fordonstillverkares egna serviceverkstäder har potential att tidigt identifiera detta behov och därmed få konkurrensfördelar. Vikten av att tidigt ta till vara på omvärldsförändringar tas upp av Utterback (1994) och exemplifieras genom Tesla Motors framgångar med elbilar.
Att erbjuda underhåll i egna verkstäder är även en viktig del för att fånga in värde i form av tillförlitlighet eftersom transportkravet kvalitet kan uppfyllas. Dessutom ökar tillförlitligheten med modern teknologi som känner av fordonens hälsostatus i realtid varvid man kan åtgärda problem innan de leder till driftstopp. I takt med ökad medvetenhet om de ekonomiska förlusterna som driftstopp innebär blir garantier om ökad tillförlitlighet allt mer efterfrågat och en möjlighet till värdefångst. Incitament för att undvika driftstopp ökas ytterligare eftersom HCT innebär ett ökat ekonomiskt varuvärde per fordon. En övergång till HCT-fordon innebär dock större komplexitet med nya kombinationer och förutsättningar varvid det blir en högre risk för fordonstillverkare att garantera tillförlitlighet. Idag är det vanligt att denna risk sprids mellan återförsäljare och produktion men ett alternativ skulle vara att all risk flyttas till produktionsledet för att skapa större incitament till förbättring.
Åkerierna kräver inte enbart att HCT-dragbilar är tillförlitliga utan önskar kompletta ekipage där alla fordonsdelar fungerar ihop. Därmed finns stor efterfrågan på helhetsansvar där en part kan garantera tillförlitligheten för ett helt ekipage. Samtidigt finns det en osäkerhet i hur mycket kunderna är beredda att betala varvid möjligheterna till värdefångst är osäkra. Den största utmaningen är dock att ett helhetsåtagande kan sänka fordonstillverkarnas marginaler eftersom de är lägre på icke motordrivna fordon. Eftersom vinstmarginalen är ett viktigt nyckeltal finns risk att fordonstillverkarna drar sig för att lansera något som efterfrågas på marknaden. Detta är i linje med den tes som drivs av Xxxxxxx et al. (2008) angående barriärer mot förändring.
Det värde ett åkeri erbjuder sin kund, transportköparen, är en kostnadseffektiv, flexibel och tidseffektiv transport. Dessa värden kommer vara fortsatt viktiga på en transportmarknad med HCT- fordon. Tillhör åkeriet det så kallade premiumsegmentet, vilket ofta är fallet på den svenska marknaden, så är även image i form av till exempel miljöhänsyn ett erbjudet värde till kunden.
Ett av de starkaste incitamenten till att införa HCT är att kostnadseffektivisera transporter för att uppnå krav på lägre transportpris. HCT reducerar såväl bränslekostnader som personalkostnader per transporterad godsmängd. Därmed stärks värdeerbjudandet kostnadseffektiva transporter. Kostnadseffektivitet är även ett viktigt värde för kombitransportlösningar eftersom Nelldal (2013) menar att kostnaden för matartransporter måste minimeras för att fler skall övergå till att köra delar av transporten via järnväg.
Med möjligheten att transportera en större godsmängd tillåts en ökad flexibilitet för åkeriet. Där transportarbetet är stort kan man köra HCT-fordon och för andra sträckor med mindre transportarbete kan man köra konventionella lastbilar. Denna flexibilitet kan dock begränsas om åkaren finner det alltför kostsamt eller komplicerat att ställa om från ett konventionellt fordon till HCT vilket är samma förklaringar som Utterback (1994) ger för att man inte ställer om till nya teknologier. Här kan vikten av ett system liknande det europeiska modulsystemet belysas då det tillåter användandet av befintlig utrustning vid en övergång till HCT. Ytterligare ett hot mot värdeerbjudandet flexibla transporter är de begränsningar som finns i resursen infrastruktur. Trots
ett tillåtande av större lastkapacitet är det inte säkert att transportören kan ta sig fram på grund av försvårad framkomlighet, något som hindrar uppfyllandet av transportkravet transportarbete.
Den begränsade infrastrukturen riskerar att i hög grad även påverka värdeerbjudandet tidseffektiva transporter. Åkeriet kan behöva köra omvägar för att undvika exempelvis broar som inte håller eller kurvor som är för snäva. Eftersom infrastrukturen är begränsad och att HCT därmed eventuellt inte blir tillåtet överallt ökar känsligheten för störningar i trafiken. Om den tillåtna vägen blockeras är det inte möjligt att välja vilken alternativ väg som helst. En sänkt tillåten hastighet på vissa sträckor och en eventuellt förlängd omkopplingstid av ekipage riskerar att förlänga tiden för transporten ytterligare. Dessa punkter relaterade till tid gör att tidseffektiva transporter ses som en av de svåraste utmaningarna med HCT för ett åkeri. En minskad trängsel till följd av färre fordon kan dock reducera tidsåtgången. Riskerna kan även minimeras om man kartlägger och förstärker infrastrukturen innan implementering av HCT.
Infrastrukturen är till hög grad något som åkeriet inte själv kan påverka utan ett beroende till en extern part existerar. I likhet med xxx Xxxx (2013) kan vi därför se ett behov av en aktör som för åkeriernas gemensamma talan mot lagstiftare och myndigheter. Här spelar Sveriges Åkeriföretag en central roll och branschorganisationen har redan visat sig drivande i frågan genom omfattande lobbyarbete. Även fordonstillverkaren har en stark position i kontextförändringen. Med hänsyn tagen till vikten av att förstå sin kund och behovet av att denne ska vara lönsam finns mycket som talar för att fordonstillverkaren bör ta ställning för åkerierna. Detta för att förbättrad infrastruktur kan skapa förutsättningar för åkeriet att erbjuda tidseffektiva transporter.
Strävan efter att uppnå tidseffektiva transporter innebär att flertalet åkerier helt avstår kombitransporter. Detta eftersom järnvägen saknar tillräcklig kapacitet för att upprätthålla kvalitetskraven. Resursen infrastruktur begränsar därmed möjligheterna att ändra transportmetod för att bättre uppfylla transportkraven eftersom kvaliteten inte får försämras. Denna begränsning kommer kvarstå även vid ett införande av HCT.
Liksom fordonstillverkare riktar sig mot olika kundsegment kan även åkerier göra det. Flera av de åkerier vi intervjuat har sett en övergång till HCT som en möjlighet att rikta sig mot en form av premiummarknad och profilera sig i jämförelse med utländska lågkostnadsalternativ. Till detta värdeerbjudande hör miljöhänsyn eftersom ett åkeri som kör HCT har en reducerad miljöpåverkan per transporterad godsmängd. Ett attraktivt fordon med extra kapacitet och motorstyrka kan dessutom innebära att åkeriet erbjuder en premiumprofil som uppskattas av varuägaren. Sammantaget ser vi att dessa punkter gör att HCT stärker åkeriets image.
Åkerier skapar sina värdeerbjudanden med hjälp av tre huvudsakliga resurser; kompetenta förare, effektiva fordon och logistikplanering. Betydelsen av dessa resurser beräknas öka vid ett införande av HCT. Vi har sett att förarens körsätt i stor grad påverkar fordonets driftekonomi, något som även fordonets prestanda gör. För att möjliggöra en tids- och kostnadseffektiv transport krävs även god logistikplanering som kan maximera fyllnadsgrad och optimera rutter.
Flera intervjupersoner poängterar svårigheten att få tag på kompetenta förare varvid de ser resursen personal som en flaskhals. Med HCT krävs ett mindre antal förare per transportarbete vilket minskar denna svårighet. Samtidigt kan kraven för att köra de större fordonen öka vilket minskar tillgången med rätt kompetens. Detta vägs dock upp av att det på många håll finns hopp om att de högre kraven kommer öka statusen för lastbilsföraryrket. Den höjda statusen kan locka fler personer till
branschen vilket sammantaget gör att värdeskapande genom kompetenta förare kommer påverkas positivt vid ett införande av HCT.
Ett effektivt fordon är en förutsättning för att åkeriet ska kunna göra sig en vinst på transporten den utför åt varuägaren. HCT-fordon är mer bränsleeffektiva än konventionella lastbilar vilket gynnar denna källa till värdeskapande. Dessutom ökar bränslets andel av åkeriets totala rörliga kostnader samtidigt som personalkostnadernas andel minskar. Detta ökar betydelsen av att effektivisera fordonet ytterligare samt ger mer utrymme för att betala kompetent personal. Hur bränsleeffektivt fordonet kan bli beror i stor utsträckning på fordonstillverkaren genom effektivisering av nuvarande fordon eller övergång till alternativa bränslen. Transportören kan dock själv påverka fordonets totala effektivitet genom att använda rätt fordon för rätt uppgift. Helt olika typer av fordon kan behövas för styckegodstransporter och skogstransporter varvid användningsområdet måste beaktas vid nyinköp. Ett potentiellt hinder mot denna anpassning av fordon är dock föreslagna regleringar för framtida HCT-fordon. Kravställningen för HCT-ekipage kan innebära att man inte fritt kan välja kopplingsanordningar eller bromssystem vilket riskerar att hämma effektiviteten.
Den utökade lastkapaciteten som HCT innebär ökar incitamenten för samlastning och annan logistikplanering för att uppnå krav om maximerad fyllnadsgrad. Denna typ av värdeskapande får därmed ökad betydelse för transportören. Logistikplaneringen kan dock försvåras med HCT genom begränsningar i infrastrukturen och andra regleringar som följer ett sådant införande. På grund av förbud att köra en viss sträcka eller en viss tid kan planering av returtransporter kompliceras och transportören tvingas göra avvägningen mellan tidsförlust och sänkning av fyllnadsgrad. Då en implementering av HCT i nuläget enbart gäller Sverige kompliceras planeringen av utlandstransporter vilka representerar en stor del av Sveriges transporter. Som nämnts kan gränsövergången underlättas om man fortsätter att tillämpa det europeiska modulsystemet.
Ett åkeri skaffar sig idag sin huvudsakliga inkomst genom att sälja transportlösningar och logistiktjänster till transportköpare. Dessa värdefångster kommer vara centrala även vid ett införande av HCT men det förväntas uppstå utmaningar i att ta vara på det extra värde som HCT skapar.
Det råder en stor efterfrågan på högkapacitetstransporter vilket talar för en behållen eller ökad försäljningsvolym för de åkerier som övergår till HCT. Marginalen som åkeriet får för varje transportförsäljning med HCT-ekipage är dock osäker och risken är stor att varuägaren tar större delen av vinsten från kostnadseffektiviseringen. Här ses tydligt att varuägaren har, som Xxxxxx & Xxxxxxxxx (2000) benämner det, en stor förhandlingsstyrka. Då varuägaren har flera olika alternativa transportörer att kontakta ökar dess potential att sänka transportpriset ytterligare.
Samtidigt innebär efterfrågan på HCT att en mer komplicerad logistik uppstår. Framförallt innebär mer gods per lastbil att incitamenten för samlastning ökar för att upprätthålla fyllnadsgraden. Dessutom kan begränsningar inom resursen infrastruktur göra att transporten behöver ske på andra vägar eller vid andra tidpunkter än tidigare varvid flöden kan behöva omjusteras för att maximera effektiviteten. Precis som för försäljningen av transportlösningar ligger dock svårigheten i att ta betalt för det mervärde man skapar eftersom varuägaren har bättre förhandlingsposition. Värdefångst genom försäljning av logistiktjänster kommer därför främst vara ett vinnande koncept för transportörer med god förmåga att göra affärer. Genom att visa på den ökade nyttan kan de ta ut ett högre pris.
Utifrån det empiriska resultatet har vi identifierat en ny källa till värdefångst för åkeriet vilken lättare kan uppnås om HCT införs i Sverige. Denna punkt benämner vi försäljning baserat på klimatpåverkan. Transportkraven på miljöhänsyn ökar, både internt och externt, och HCT:s reducerande av utsläpp per godsmängd hjälper till att uppfylla dessa krav. Även om låg miljöpåverkan redan idag efterfrågas och vissa varuägare har det som krav för att transportavtalet ska bli av så är det idag relativt få som kan tänka sig att betala för det. Xxxxx åkerier har förhoppningar om att det kommer ändras i framtiden och åkeriet får en chans att stärka sin image. Oavsett om betalningsviljan kommer att förändras eller ej så är försäljning baserat på klimatpåverkan viktig. Detta eftersom en låg klimatpåverkan är styrande till om en affär blir av eller inte även om den inte styr prisnivån.
6.8 Affärsmodellsramverk för HCT
De nyckelområden som hittills diskuterats skapar tillsammans ett affärsmodellsramverk för HCT, se Tabell 11. Modellen bygger på Tongur & Engwalls (2014) tre dimensioner av en affärsmodell och speglar befintliga nyckelområden för fordonstillverkaren samt för dess kund, åkeriet. Samtidigt visas även de nya områden som kan tillkomma som en följd av en övergång till HCT.
Samtliga av de befintliga områdena kommer vara fortsatt viktiga eller få ökad betydelse på en marknad med HCT. Några av dem kan dock få nya förutsättningar eller bli svårare att uppnå. Varje nyckelområde har därför tilldelats en viss färg som indikerar hur lång väg fordonstillverkaren och åkeriet har att gå för att kunna erbjuda, skapa eller fånga in värde inom respektive komponent. Grön markering innebär att aktören har relativt lätt att uppfylla vad som krävs inom området. Gul markering indikerar att det råder osäkerheter för hur situationen kommer bli och för hur aktören bör bete sig i den. När ett område förväntas medföra större svårigheter för aktören vid ett införande av HCT har det markerats rött.
Tabell 11. Affärsmodell för en fordonstillverkare respektive ett åkeri efter ett införande av HCT i Sverige
Ett införande av HCT i Sverige innebär ej en helt ny affärsmodell för vare sig fordonstillverkaren eller för åkeriet. Istället innebär HCT, som Cavalcante et al. (2011) beskriver, en utvidgning av affärsmodellen. Majoriteten av delarna i affärsmodellen finns kvar i den nya kontexten och några få
områden läggs till för att tillvarata de möjligheter som dyker upp. De punkter som kvarstår tenderar dock att ändras i betydelse, flertalet blir ännu viktigare vid HCT då de kan spela en avgörande roll för om HCT ska gynna en aktör.
De områden som förväntas bli svårare att uppnå än tidigare kan kräva extra ansträngningar eller investeringar för att uppfylla. Det är därför viktigt som Xxxxxxx et al. (2008) rekommenderar att först säkerställa att förändringen av affärsmodellen innebär så pass stora möjligheter för företaget att den är värd ansträngningen. Detta kan dock sättas i kontrast till Utterback (1994) som poängterar att flera företag misslyckas just för att de väntar för länge innan de ställer om för en förändring. För den typ av kontextförändring som studeras i detta arbete kan det rentav vara omöjligt att avstå en affärsmodellsförändring i och med att lagen skrivs om och fordonstillverkaren riskerar att förlora kunder om den inte förändrar sin verksamhet.
De olika argument som förs fram av Xxxxxxx et al. (2008) och Utterback (1994) speglas även hos Scania. Det råder olika åsikter om hur situationen med HCT ska hanteras för att skapa så stor nytta som möjligt för företaget och för kunden. Åsikterna inom organisationen går i viss utsträckning isär även när det gäller tolkningen av företagets affärsmodell. Scanias officiella affärsmodell är tydligt visualiserad men våra observationer tyder på att det finns olika tolkningar av dess olika komponenter. Saknaden av en uttryckt gemensam tolkning av företagets nuvarande affärsmodell riskerar som Xxxxxxx et al. (2008) varnar för att försvåra förändringsarbetet mot HCT.
Figur 17. Påverkan vid förändring av regelverk
Beroende på dynamiken i leverantörskedjan och vilken typ av regelverksförändring som är aktuell så kan relationen mellan aktörerna se olika ut. När det gäller införandet av HCT påverkas alla aktörer av det lättade regelverket. Samtidigt har varuägaren längst ner i modellen en mycket stark ställning varvid påverkan sprider sig uppåt till transportören och slutligen når fordonstillverkaren. Varuägaren har även varit pådrivande för att få myndigheterna att genomföra förändringen.
Varuägarens krav innebär att transportören behöver göra justeringar i sin affärsmodell vilket i sin tur leder till effekter för fordonstillverkaren. Ett exempel på detta är de nya värdeområden som kan introduceras i fordonstillverkarens affärsmodell vid ett införande av HCT. Tack vare att kundens affärsmodell studerats har vi kunna identifiera nya behov. Modellen stämmer därför väl överens med
Xxxxxxxxxx (2010) poängterande av att förståelse av kundens processer är viktigt för att kunna skapa värde och relationer.
Den för fordonstillverkaren nya punkten som berör värdeerbjudandet är markerad gul medan de nya punkterna inom värdeskapande och värdefångst är röda och därför ses som större utmaningar. Detta anser vi spegla hela affärsmodellsramverket, områdena tenderar att bli svårare att uppnå ju längre till höger i modellen man befinner sig. Vi tror att detta beror på att de värdeerbjudanden som HCT medför är lättare att identifiera och det är dessa som varit drivkraften för många aktörer i det svenska HCT-arbetet. I de studier och demoprojekt som genomförts har man sedan arbetat mycket med att påvisa dessa värdeerbjudanden och även i viss utsträckning försökt undersöka hur de kan skapas. Områdena inom värdeskapandet blir dock något svårare att uppnå än de inom värdeerbjudandet eftersom företagen inte har den erfarenhet eller kompetens som krävs för vissa processer.
Den komponent som fått minst uppmärksamhet i det nationella HCT-arbetet och vilken vi ser innehåller störst svårigheter är infångandet av värde. Detta är i linje med Xxxxxxxxxx (2010) resonemang om att utvecklande av intäktsmekanismer är den mest svårhanterliga nyckelaspekten för tjänsteinriktade affärsmodeller. Även om HCT inte innebär en fullt tjänstebaserad affärsmodell inkluderas ett antal olika tjänster i verksamheten. Ett exempel är demoprojektet för HCT i Pajala som stämmer väl överens med flera av Xxxxxxxxxx (2010) nyckelaspekter. Infångandet av värde innebär stora osäkerheter för både fordonstillverkaren och åkeriet vilket diskuterats i samband med vinstfördelning efter en HCT-effektivisering. Denna osäkerhet i transportkedjan kan förklaras med Xxxxxx & Ambrosinis (2000) analys av förhandlingsrelationer. Värdefångsten försvåras ytterligare av att ledare i ett företag inte tar tillräcklig hänsyn till infångandet av värde, en risk som Shafer et al. (2005) betonar.
Även om områdena i affärsmodellsramverket tenderar att bli svårare ju längre till höger i modellen man är så är de tre röda punkterna jämnt utspridda över de tre komponenterna. Två av dem är nya områden och fordonstillverkaren har därmed liten erfarenhet av dem. Den tredje röda punkten som finns i åkeriets affärsmodell, erbjudande av tidseffektiva transporter, är ingenting åkeriet eller fordonstillverkaren själva fullt kan påverka. Istället är de beroende av extern part och landets infrastruktur. Då Trafikverkets underhåll och investeringar i vägnät kan ses som en distribution av resurser är transportörens förutsättningar för HCT beroende av politik-institutionella faktorer i enlighet med Provance et al. (2011).
6.9 Scenarier för fordonstillverkare vid HCT-försäljning
Beroende på hur framgångsrik fordonstillverkaren är på att hantera de olika utmaningarna i affärsmodellen har vi identifierat ett antal scenarier vid försäljning av HCT, se Figur 18. Inom dessa scenarier kan fordonstillverkaren få olika ekonomiska utfall.
Försäljning av färre
fordon
Starkt intresse för HCT
Värdeökning täcker
säljförlust
Tilläggstjänster
Värdeökning ger Kompletta ekipage större vinst än idag
Scenarier vid
HCT-försäljning
Expansionsstrategi
Svagt intresse för HCT Försäljning täcker ej utvecklingskostnader
Varuägarna tar vinsten
Risk att åkerier tappar
förtroendet för fordonstillverkare
Figur 18. Scenarier för fordonstillverkare vid HCT-försäljning
Ett huvudscenario är ett stort intresse för HCT bland transportsystemets aktörer. Med färre antal bilar per godsmängd riskerar då fordonstillverkaren en försäljningsförlust. Denna säljförlust har dock potential att täckas om fordonstillverkaren kan ta mer betalt per fordon genom att öka kundens värde och därmed dess betalningsvilja. Om fordonstillverkare dessutom identifierar och tar vara på de nya affärsmöjligheter som HCT medför kan värdeökningen bli så stor att fordonstillverkaren erhåller en större vinst än idag. Exempel på sådana affärsmöjligheter är att utveckla och erbjuda tilläggstjänster eller kompletta ekipage. HCT kan även vara ett första steg i en expansionsstrategi där delar av produkterna och tjänsterna inom konceptet sprids till andra marknader.
Begränsad infrastruktur och en försämrad ekonomisk situation för åkerier kan också leda till ett svagt intresse för HCT. Fordonstillverkaren skulle i detta huvudscenario riskera en olönsam investering som ej täcker utvecklingskostnaderna för HCT. För att reducera denna risk är det framförallt viktigt att vara en röst mot myndigheter för att säkerställa infrastrukturutbyggnad och rättvisa regelverk.
Det sista identifierade huvudscenariot kan inträffa parallellt med de två övriga och är att varuägarna tar majoriteten av den vinst HCT kan medföra. Detta i form av att de utnyttjar sin makt till att sänka transportpriset. Varuägarnas förbättrade ekonomi kan leda till ett starkt intresse för HCT eftersom åkerier då investerar i HCT-fordon för att uppfylla varuägarnas transportkrav. Detta trots en oförändrad eller försämrad lönsamhet för åkerierna. Den förändrade prisbilden kan även leda till ett försvagat varumärke hos de fordonstillverkare som erbjuder HCT. Detta eftersom det uppstår en risk att åkerier upplever att fordonstillverkaren genom att arbeta för ett HCT-införande går varuägarnas ärenden istället för att se till åkeriernas bästa.
Utöver de beskrivna scenarierna för försäljning av HCT finns en teoretisk möjlighet att inte sälja HCT- fordon även om regelverket tillåter det. Effekterna av ett sådant val bör utredas i en separat studie eftersom det inte varit vårt fokusområde. En stor risk med ett sådant beslut är dock att marknadsandelar förloras till konkurrenter.
Detta avsnitt inleds med besvarandet av studiens två underliggande forskningsfrågor. Därefter besvaras den övergripande forskningsfrågan vilket svarar mot studiens praktiska syfte och tydliggör vilken påverkan ett tillåtande av HCT-fordon får för fordonstillverkare i Sverige.
Slutligen diskuteras det vetenskapliga bidraget och studiens uppfyllande av det vetenskapliga syftet. Detta avsnitt inkluderar en diskussion kring arbetets avgränsningar och metod, detta för att ge förslag på framtida studier.
7.1 Hur påverkas förutsättningarna för kombitransporter vid ett införande av HCT? Resultaten från denna studie visar att HCT endast marginellt förväntas påverka förutsättningarna för kombitransporter. Detta eftersom ett införande av HCT inte påverkar de avgörande faktorerna för transportvalet. Istället är järnvägens infrastruktur den styrande faktorn. Därmed indikeras att HCT inte kommer att leda till något stort modalskifte från järnvägstransporter till vägtransporter. Studien ger därmed ökad klarhet i vad XxXxxxxx (2011) ser som en osäkerhet vid tillåtande av längre eller tyngre lastbilar. Samtidigt kontrasteras Xxxxxxx & Xxxxxxxx (2007) slutsats att ett tillåtande av tyngre och längre lastbilar riskerar att öka vägtransporternas marknadsandel. Att HCT i Sverige ej skulle ge ett modalskifte från järnväg till landsväg är i linje med resultaten i kanadensiska försök med dubbla semitrailers.
Ett införande av HCT kan dock i begränsad omfattning påverka förutsättningarna för kombitrafik. Detta eftersom vägtransporter bättre än tidigare förväntas kunna uppfylla kraven på pris och miljö. Därmed kan renodlade vägtransporter bli mer fördelaktiga på vissa sträckor där kombitrafik idag är de mest gynnsamma. Samtidigt förväntas kombitrafikens matartransporter och omlastningar effektiviseras med HCT vilket motverkar incitamenten att använda vägtransporter istället för kombitrafik. Framförallt gynnar HCT kombitransporter med större enhetslaster som idag inte utnyttjar lastbilarnas fulla kapacitet. Större enhetslaster innebär i sin tur sänkta omlastningskostnader då antalet lyft minskas.
Sammanfattningsvis innebär begräsningar i infrastrukturen att HCT, i motsats till tidigare ovissheter, inte förväntas ge ett modalskifte från järnväg till väg. HCT förväntas effektivisera kombitrafikens matartransporter samt gynna större enhetslaster vilket sänker kombitrafikens kostnader. Detta har en neutraliserande effekt mot att HCT stärker vägtransporternas möjligheter att uppfylla krav på lägre pris och minskad miljöpåverkan.
7.2 Inom vilka områden kan en fordonstillverkare vid införande av HCT öka värdet för sina kunder?
I denna studie har fyra huvudområden identifierats där fordonstillverkare vid införande av HCT kan öka värdet för sina kunder. Dessa områden är sänkning av driftkostnader, maximering av drifttid, vara röst mot myndigheter samt konkurrens med andra faktorer än pris.
Den huvudsakliga anledningen till att tillåta High Capacity Transports i Sverige är att mer gods kan lastas per fordon vilket medför besparingar i bränsle- och personalkostnader. Detta innebär att fordonstillverkare som erbjuder HCT-fordon kan hjälpa sina kunder att sänka driftskostnaderna. Eftersom betydelsen av bränsleeffektivitet ökar till följd av bränsleandelens ökning av totala rörliga kostnader ökar vikten av att utveckla effektiva och kundanpassade fordon. Detta kan göras genom att fordonstillverkare fortsätter sitt arbete med att utveckla effektiva motorer. För att sänka driftkostnaderna ytterligare kan fordonstillverkare erbjuda förarutbildning för HCT eftersom körsättet är starkt relaterat till fordonets bränsleförbrukning. Körsättet kan också förbättras med tekniska hjälpmedel som kan installeras i ekipagen.
Körsättet påverkar samtidigt slitaget av fordonet och därmed dess drifttid. Maximering av drifttid har hög relevans för åkerier. Då HCT innebär ökade investeringskostnader per fordon och då varje ekipage transporterar ett större ekonomiskt värde blir drifttiden av ännu större vikt med HCT. Därmed ökar betydelsen att fordonstillverkaren utvecklar och erbjuder produkter och tjänster som maximerar drifttiden. Den nya typen av transport innebär dessutom att fler fordonskomponenter behöver samverka vilket ökar risken för driftstopp. Det ökade samverkansbehovet innebär att utveckling, försäljning och underhåll av kompletta ekipage är ett potentiellt nytt område för fordonstillverkaren.
Ett annat område som är mycket viktigt för åkerier är att kunna erbjuda tidseffektiva transporter. Detta värdeerbjudande förväntas vara svårast att uppnå vid en övergång till HCT på grund av begränsningar som framförallt är relaterade till tillgänglig infrastruktur. Åkeriet har själv svårt att påverka infrastrukturen eftersom de har svårt att påverka lagstiftare och myndigheter. Som en stor aktör i transportsystemet kan däremot fordonstillverkaren hjälpa sin kund genom att föra dess talan. Lagstiftare och myndigheter kommer även sätta andra förutsättningar för HCT, till exempel genom särskilda fordonskrav. Med god förståelse för kundens situation kan fordonstillverkaren genom kontakt med myndigheter påverka dessa förutsättningar.
För att skydda infrastrukturen diskuterar beslutsfattare krav om att HCT-fordon ska vara utrustade med system som kan skicka information till externa organ vid överträdelse av regler. Flera åkerier har uppgett att en sådan lösning kan minska fusket inom transportnäringen och hjälpa dem att konkurrera på lika villkor. Framförallt stärks deras konkurrenskraft mot utländska lågprisåkerier som måste investera i kontrollutrustning samt får svårare att komma runt gällande lagar och regler. Ytterligare ett argument som talar för att konkurrenssituationen förändras vid införande av HCT är att personalandelen av totala rörliga kostnader sjunker vilket minskar betydelsen av låga förarlöner. Dessutom gör HCT det möjligt för åkeriet att sänka sin klimatpåverkan och skapa en premiumprofil. Sammanfattningsvis bidrar åkeribranschens förändrade konkurrenssituation till att åkeriet med HCT ökar sina möjligheter att konkurrera med andra faktorer än lågt pris.
Sammantaget kan fordonstillverkaren nyttja HCT-fordon för att öka värdet för sin kund. Genom att möjliggöra transport av mer gods per fordon kan åkeriets driftkostnad sänkas. Dessutom ökar vikten av dedikerade produkter och tjänster för att kunna maximera HCT-fordonens drifttid. Fordonstillverkaren bör också föra åkeriets talan mot myndigheter för att skapa goda förutsättningar för alla parter vid införande av HCT. Slutligen ger erbjudande av HCT-fordon åkeriet chans att konkurrera med andra faktorer än pris.
Ett införande av HCT förväntas medföra att färre lastbilar behövs för att transportera styckegods eftersom varje HCT-fordon kan transportera mer gods än konventionella lastbilar. Konsekvenserna av detta motverkas dock av att behovet av godstransporter i Sverige förväntas dubbleras innan 2050. Däremot förutspås inget stort modalskifte från järnväg till landsväg vilket skulle kunna ge fordonstillverkaren nya kundgrupper. Istället gör neutraliserande faktorer att det är svårt att förutse om ett eventuellt mindre modalskifte skulle innebära att fler kunder väljer HCT eller om andelen kombitransporter ökar.
Samtidigt innebär ett införande av HCT nya villkor för styckegodstransporter vilket medför större krav på de tillgängliga resurserna i transportsystemet. Dessa resurser är fordon, infrastruktur, personal och logistik vilka tillsammans styr val av transportmedel för ett givet transportbehov.
Eftersom efterfrågan på HCT-fordon är hög är fordonstillverkare pressade att erbjuda HCT-fordon för att undvika att marknadsandelar förloras till konkurrenter. De tillkomna utmaningar och krav som HCT ställer på fordonet behöver därför speglas i fordonstillverkarens affärsmodell för att på bästa sätt kunna erbjuda, skapa och fånga in värde. Av dessa utmaningar är förmågan att erbjuda åkeriet en låg driftskostnad en central del eftersom bränsleförbrukningen får ökad betydelse. Samtidigt innebär större komplexitet och ökat ekonomiskt värde för varje ekipage att både risken för driftstopp och effekterna av dem ökar. Därmed stärks betydelsen av att kunna erbjuda hög drifttid. Slutligen har nya funktioner i HCT-fordon potential att sätta åkeriet i en ny konkurrenssituation och ge den möjlighet att konkurrera med andra faktorer än pris.
De identifierade värdeområdena där fordonstillverkare kan öka värdet för sina kunder kan relateras till flertalet nu befintliga områden i fordonstillverkares affärsmodeller. Studien pekar därför på att majoriteten av värdeområdena kommer att få utökad betydelse vid ett införande av HCT. Samtidigt kommer förändrade villkor för dessa områden innebära att de blir svårare att uppnå. Framförallt kommer det bli svårare att fånga in värde. Detta eftersom infångandet av värde innehåller stora osäkerheter både för fordonstillverkaren och för åkeriet. Att flera av områdena bli svårare att uppnå innebär däremot inte att de bör tas bort från affärsmodellen utan istället bör de arbetas med i större utsträckning.
Eftersom samtliga befintliga områden kvarstår i fordonstillverkares affärsmodeller indikerar studien att fordonstillverkarens affärsmodell ej behöver genomgå en större revidering om HCT skulle införas i Sverige. Däremot rekommenderas en utvidgning av affärsmodellen för att kunna erbjuda starkt efterfrågade kompletta HCT-ekipage.
Avslutningsvis riskerar fordonstillverkare att sälja färre lastbilar vid ett tillåtande av HCT i Sverige. Däremot kan företaget nå ekonomisk förtjänst med en utvidgad affärsmodell för det nya regelverket. Fordonstillverkaren kan i stor utsträckning behålla sin befintliga affärsmodell men några nya värdeområden kan läggas till. Utmaningen ligger istället i att uppnå värdeområdena då de både ökar i betydelse och får nya villkor. Uppnås detta skapas nya möjligheter för fordonstillverkaren som får chans att ta mer betalt per fordon och bedriva en framgångsrik verksamhet.
7.4 Vetenskapligt bidrag och förslag på framtida studier
Studiens vetenskapliga bidrag består av ökad kunskap om hur fordonstillverkares affärsmodeller påverkas vid förändring av statliga regelverk. Studien utvidgar därmed den kunskap som Tongur & Engwall (2014) tillfört teorin genom sin studie av hur fordonstillverkares affärsmodeller påverkas av teknikskiften.
Studiens vetenskapliga bidrag är även i form av att visa hur en regelverksförändring som påverkar flera aktörer i en leverantörskedja sprider sig via kedjans inbördes relationer. Studien har i likhet med Tongur & Engwall (2014) studerat affärsmodeller utifrån tre värdeperspektiv och gjort så för både fordonstillverkare själva och deras kunder. Detta har påvisat att förändrade villkor längre ned i leverantörskedjan påverkar affärsmodellen för fordonstillverkaren som är högst upp i kedjan av de studerade aktörerna.
Studien har visat hur en fordonstillverkare kan förändra sin affärsmodell för att anpassa sig till de nya förutsättningar som HCT innebär. Ett förslag till framtida studie är att analysera hur lönsamheten skulle påverkas om fordonstillverkaren inte väljer att förändra sin affärsmodell och inte erbjuda fordon anpassade för HCT.
Det framtagna ramverket för ett företags och dess kunds affärsmodell har potential att generaliseras till förändrade regelverk inom andra marknader och produktsegment. För att bekräfta detta bör man dock utföra fler studier inom andra produktsegment och på andra geografiska marknader. Framförallt inom transportsektorn finns risk för stora variationer mellan olika länder eftersom infrastrukturen och lagarnas utformning har stor påverkan samtidigt som de kan variera kraftigt mellan olika länder.
Eftersom studien har en kvalitativ ansats i syfte att belysa de komplexa förändringar som HCT medför för olika intressenter har fokus legat på att få ett djup i ett begränsat antal intervjuer. Dessa har genomförts inom fjärrtransport av styckegods. Avgränsningen till styckegodstransporter innebär att generalisering för hela den svenska transportmarknaden försvåras. Därmed finns behov av att göra motsvarande studie för andra transportslag. Detta bör göras genom en omfattande
marknadsundersökning som kartlägger efterfrågan på HCT-fordon och ger en mer representativ bild av den svenska marknaden. Detta bör med fördel kombineras med en kostnadsanalys för både fordonstillverkare och transportörer. En sådan fördjupad undersökning skulle minimera risken att fordonstillverkare bildar en opinion mot politiker och myndigheter som inte säkert är representativ för samtliga kunder.
Studiens resultat indikerar att logistikplaneringen försvåras. Ett förslag på framtida studie är att göra en djupare analys av hur logistiken kan utformas för att på bästa sätt utnyttja HCT-fordon. En sådan studie har potential att visa på ytterligare effektivisering av transportsystemet. Samtidigt kan fler förändringar av aktörernas affärsmodeller föreslås för att uppnå vinst för systemets samtliga aktörer.
ACEA, European Automobile Manufacturers Association, 2014. xxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxx- acea/what-we-do. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxx.xx/xxxxx-xxxx/xxxx-xx-xx [Hämtad 24 March 2014].
Xxxxxxxx, X. & Xxxxxxxxx, K., 2008. Tolkning och reflektion: vetenskapsfilosofi och kvalitativ metod. 2nd ed. Danmark: Studentlitteratur.
Xxxx, X. & Xxxx, X., 2010. Business model innovation: Creating value in times of change. IESE Business School.
Xxxxxxxx, X.X. & Xxxxxxx, M., 2013. What You Can Learn From Your Customer’s Customer. MIT Sloan Management Review, 54(2), s. 75-82.
Arnäs, P.O., Xxxxxxxxx, N., Xxxxxxxxx, F. & Xxxxxxxxxxx, K., 2013. Behov och nyttor av transporter med hög kapacitet (HCT) inom olika branscher och för olika varuslag - En förstudie inom ramen för FoI- programmet High Capacity. Göteborg: Chalmers tekniska högskola.
BIL Sweden, 2014. Nyregistreringar december 2013 def. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxx_00_00/xxxxx- nyregistrering_per_manad_2013/nyregistreringar-december-2013-def [Hämtad 15 april 2014].
Xxxx, X., 2014. Mailkonversation 23:e maj 2014. Cliffton Mining.
Xxxxxx, X. & Xxxxxxxxx, V., 2000. Value Creation Versus Value Capture: Towards a Coherent Definition of Value in Strategy. British Joumal of Management, 11, s. 1-15.
Xxxxxxxxxx, S., Xxxxxxx, P. & Xxxxx, J., 2011. Business model dynamics and innovation: (re)establishing the missing linkages. Management Decision, 49(8), s. 1327-42.
Xxxxxxxx, W.W.S., 2001. Developing markets for renewable energy technologies. Renewable Energy, (22), s. 217-22.
Xxxxx, X. & Xxxxxx, S., 2013. Slutrapport Duo2-Trailer. Fordonsstrategisk Forskning och Innovation.
CLOSER, 2014. Stort intresse för tyngre och längre lastbilar – marknaden vaknar även utanför skogen. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxxxxx.xxxxxxxxxx.xx/xxxxxxx/xxxxx-xxxxxxxx-xxxxxx-xxx-xxxxxx- lastbilar-marknaden-vaknar-aven-utanfor-skogen [Hämtad 3 april 2014].
Xxxxxx, X. & Xxxxxx, R., 2009. Business Research: A Practical Guide for Undergraduate & Postgraduate Students. 3rd ed. Wakefield: Palgrave Macmillan.
Xxxxxxxxx, T.H., Xxxxxx, J.G. & Xxxxx, A.K., 2001. How Do They Know Their Customers So Well? MIT Sloan Management Review, s. 31-42.
Denscombe, M., 2004. Forskningens grundregler: Samhällsforskarens handbok i tio punkter. Lund: Studentlitteratur.
Denscombe, M., 2010. Good Research Guide : For small-scale social research projects. 4th ed. Berkshire: Open University Press.
Xxxxxxxx, X. & Xxxxxxxxx, X., 2009. Truck industry 2020: The future is global. Tyskland: Xxxxxx Xxxxxx Strategy Consultants.
Xxxxxxxx-Xxxxx, X., Xxxxxx, X. & Xxxx, X., 2002. Management Research: An Introduction. 2nd ed. Wiltshire: Sage Publications.
Xxxxxxxx, X.X. & Xxxxx, S.A., 2003. Opportunities and Entrepreneurship. Journal of Management, 3(29), s. 333-49.
Electrification Coalition, 2013. State of the Plug-in Electric Vehicle Market. Washington: Electrification Coalition.
Europeiska gemenskapernas kommission, 2007. Handlingsplan för godslogistik. Bryssel: Europeiska gemenskapernas kommission.
Europeiska kommissionen, 2011. Vitbok - Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. Bryssel: Europeiska kommissionen.
Europeiska kommissionen, 2013. Weights and dimensions - Transport. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxx/xxxx/xxxxxxx-xxx-xxxxxxxxxx_xx.xxx [Hämtad 28 maj 2014].
Europeiska Unionens Råd, 1996. RÅDETS DIREKTIV 96/53/EG. Europeiska Gemenskapernas officiella tidning, 25 Juli.
FFI, 2013. Programbeskrivning för delområdet Transporteffektivitet. Programbeskrivning. Fordonsstrategisk Forskning och Innovation.
FFI, 2014. FFI Transporteffektivitet projektkatalog 20140113. Projektkatalog. Fordonsstrategisk Forskning och Innovation.
Xxxxxxxx, X.X., 1954. The Critical Incident Technique. Psychological Bulletin, 51(4), s. 327-58.
Xxxxxx-Xxxxxxx, X. & Xxxxxx, X., 2002. Customer Knowledge Management. The Journal of the Operational Research Society, 53(8), s. 875-84.
Xxxxxxx, M.W., Xxxxxxxxxxx, C.M. & Xxxxxxxxx, X., 2008. Reinventing Your Business Model. Harvard Business Review, 86(12), s. 57-68.
Jormsjö, A., 2013. High Capacity Transports, HCT - Försök med långa och tunga godstransporter i Sverige. Stockholm, 2013. Transportstyrelsen.
Xxxxxxxx, X., 2014. Elmsäter-Svärd tror på 74-tonsbeslut före valet. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxx/xxxxxxxx-xxxxx-xxxx-xx-00-xxxxxxxxxx-xxxx-xxxxx/ [Hämtad 3 april 2014].
Xxxxxx, X., Xxxxxx, X. & Xxxxxx, K.G., 2005. Haier: Taking a Chinese Company Global. Case Study. Boston: Harvard Business Review Harvard Business School.
Xxxxxxxxx, X., 2010. Towards a service-based business model – Key aspects for future competitive advantage. European Management Journal, 28, s. 479-90.
Xxxxxx, X. & Xxxxxx, X.X., 2012. Marketing Management. 14th ed. New Jersey: Prentice Hall. KTH, 2014. KTH | Scania. [Online] Tillgänglig på:
xxxx://xxx.xxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxx/xxxxxxxxxxx/0.00000/xxxxxx-0.000000 [Hämtad 15 april 2014].
Xxxxxx-Xxxxxx, X. & Xxxxxxx, X., 2013. Färdplan High Capacity Transports - Väg. CLOSER.
Liikennevirasto, 2013. Tunga fordons dimensioner och massa. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxxxxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxx/xxx/x/xxxxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxxxxxxxxxxxxx [Hämtad 15 mars 2014].
Liljenstolpe, C. & Xxxxxxxx, X., 2009. Miljömärkning för konsumenten, producenten eller miljön?. Jönköping: Jordbruksverket.
Xxxxxxx, X. & Xxxxxxx, X., 2012. ETT – Modulsystem för skogstransporter – En Trave Till (ETT) och Större Travar (ST). Arbetsrapport. Uppsala: Skogforsk.
Xxxxxxxxxx, J., 2014. Regeringen vill ha tyngre trafik. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xx/Xxxxxxxxxxxxxxxxxx/Xxxxx/Xxxxxxx0/Xxxxxxxxxx-xxxx-xx-xxxxxx-xxxxxx/ [Hämtad 3 april 2014].
Xxxxxxxx, X., 2002. Why Business Models Matter. Harvard Business Review, 80(5), s. 86-92.
Xxxxx, X. & Xxxxxxxx, X., 1990. The Implementation Process of Segmentation in Sales Management.
The Journal of Personal Selling and Sales Management, 10(1), s. 39-48.
Xxxxxxxxxxx, X., 2014. Market Analysis ABC Theory: Customer and Market Maturity. Södertälje, 2014. Scania.
Xxxxxxxx, X. & Xxxxxxxx, C.D., 2004. Competing with Dual Business Models: A Contingency Approach.
The Academy of Management Executive (1993-2005), 18(3), s. 22-36.
XxXxxxxx, X., 2009. Innovation in Road Freight Transport: Achievements and Challenges. Lissabon, 2009. International Transport Forum.
XxXxxxxx, X., 2011. Improving the Sustainability of Road Freight Transport by Relaxing Truck Size and Weight Restrictions. In K. Xxxxxxx, xx. Supply Chain Innovation for Competing in Highly Dynamic Markets: Challenges and Solutions. Hershey: Idea Group Inc. s. 185-99.
Xxxxxx, X. & Xxxxxx, J., 2010. Omvärlds- och framtidsanalys – längre och tyngre väg- och järnvägsfordon. Linköping: VTI.
Xxxxx, M.B. & Xxxxxxxx, A.M., 1994. Qualitative Data Analysis. 2nd ed. USA: SAGE Publications.
Xxxx, X., 2007. Longer Combination Vehicles (LCV) for Asia and the Pacific Region: Some Economic Implications. Bangkok: UNESCAP.
National Heavy Vehicle Regulator, 2014a. About Performance Based Standards. [Online] Tillgänglig på: xxxxx://xxx.xxxx.xxx.xx/xxxx-xxxxxx/xxxxxxxxxxx-xxxxx-xxxxxxxxx/xxxxx-xxxxxxxxxxx-xxxxx- standards [Hämtad 14 mars 2014].
National Heavy Vehicle Regulator, 2014b. About the IAP. [Online] Tillgänglig på: xxxxx://xxx.xxxx.xxx.xx/xxxx-xxxxxx/xxxxxxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxx/xxxxx-xxx-xxx [Hämtad 14 mars 2014].
Nationalencyklopedin, 2014a. styckegods. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xx.xx/xxxxxxxxxx [Hämtad 18 mars 2014].
Nationalencyklopedin, 2014b. Åkeri. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xx.xx/xxxxx [Hämtad 16 mars 2014].
Nelldal, B.-L., 2013. Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter. Stockholm: KTH:s järnvägsgrupp Forum för innovation inom transportsektorn.
Näringsdepartementet, 2013. Trafikförordning (1998:1276). [Online] Tillgänglig på: xxxx://00.00.00.00/xxx- bin/thw?%24%7BHTML%7D=sfst_lst&%24%7BOOHTML%7D=sfst_dok&%24%7BSNHTML%7D=sfst_er r&%24%7BBASE%7D=SFST&BET=1998%3A1276%24.
Xxxxx, X., 2004. Triangulation in Social Research: Qualitative and Quantitative Methods Can Really Be Mixed. In H.M. Ormskirk, ed. Developments in Sociology. Causeway Press.
Xxxxxx, X., 2013. Jula tar tåget – bra för både miljön och trafiksäkerheten. Logistikmagasinet 3-2013, september. s. 12-13.
Ontario Ministry of transportation, 2011. Long Combination Vehicle Program Review. Ontario: Transportation Policy Branch.
Xxxxxxxxx, X. & Pigneur, Y., 2010. Business Model Generation. New Jersey: Wiley & Sons. Xxxxxxx, X.X., Xxxxxxx, N.L. & Xxxxxxx, W., 2006. Niche market strategy for a mature marketplace.
Marketing Intelligence & Planning, 24(7), s. 694-707.
Xxxxx, X.X., 2007. A Consumer Perspective on Value Creation. The Academy of Management Review, 32(1), s. 219-35.
Provance, X., Xxxxxxxx, R.G. & Xxxxxxxxxx, E.G., 2011. Institutional influences on business model choice by new ventures in the microgenerated energy industry. Energy Policy, 39, s. 5630–37.
Xxxxxxxx, X., Xxxxx, X. & Xxxxxxxxx, A., 2009. Research methods for business students. 5th ed. Italien: Xxxxxxx.
Scania, 2011. Three paths to 2030 | Scania Newsroom. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxxxxxxx.xxxxxx.xxx/xx-xxxxx/0000/00/00/xxxxx-xxxxx-xx-0000/ [Hämtad 16 april 2014].
Scania, 2012. Effektiva malmtransporter med nya ekipage från Scania. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xx.xxxxxx.xxx/Xxxxxx/xxx0000_xxx000-000000.xxx [Hämtad 20 februari 2014].
Scania, 2013a. Det innovativa Scania: Forskning för en ljus framtid. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxxxxxx.xxxxxx.xxx/xx_xxxx/0000/xxx-xxxxxxxxxx-xxxxxx-xxxxxxxxx-xxx-xx-xxxx-xxxxxxx.xxxx [Hämtad 04 April 2014].
Scania, 2013b. Technology Road Map. Södertälje.
Scania, 2014a. Lastbilsprogram. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxx-xxxxx/ [Hämtad 4 april 2014].
Scania, 2014b. Årsredovisning 2013. Södertälje: Scania.
Xxxxxx, X.X., Xxxxx, H.J. & Xxxxxx, J.C., 2005. The power of business models. Business Horizons, 48, s. 199-207.
Xxxxx, X. & Xxxxxxxxx, S., 1992. Exploiting Niches Using Relationship Marketing. Journal of Cinsumer Marketing, 9(3), s. 33-42.
Xxxxxxx, X. & Xxxxxx-Xxxxxx, X., 2013. Färdplan High Capacity Transports - Väg. CLOSER.
Skogforsk, 2013. Fokusveckor 2013 - Bränsleuppföljning för två fordon inom ETTdemo-projektet, ST- kran och ST-grupp. Arbetsrapport. Uppsala.
Skogforsk, 2014. Intresseanmälan. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxx.xx/xx/XxxxxxXxxxxxxxxXxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxxxxxxxx/ [Hämtad 12 maj 2014].
Skogsindustrierna, 2013. Vad vi gör. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx/xx- skogsindustrierna/vad_skogsindustrierna-gor [Hämtad 24 March 2014].
Xxxxx, X.X., 1956. Product Differentiation and Market Segmentation as Alternative Marketing Strategies. Journal of Marketing, 21(1), s. 3-8.
Sveriges Åkeriföretag, 2013. Fakta om åkerinäringen. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxx.xx/xxxxx/xxxxxxx/xxxxx/xxxxxxxx_xxxxx/xxxxx_xx0000.xxx [Hämtad 17 mars 2014].
Xxxxx, D.J., 2010. Business Models, Business Strategy and Innovation. Long Range Planning, (43), s. 172-94.
Xxxxxxxxx, J.D., Xxxxxxxxx, J.R., Xxxxxxx, X.X. & Xxxxxxxx, X.X., 1993. Scope, Timing and Strategic Adjustment in Emerging Markets. Strategic Management Journal, 14(7), s. 505-27.
Xxxxxx, X. & Xxxxxxx, M., 2014. The business model dilemma of technology shifts. Technovation.
Trafikanalys, 2012. Godsflöden i Sverige: Analys av transportstatistik inom lastbilstrafik, bantrafik och sjötrafik. Stockholm: Trafikanalys.
Trafikanalys, 2014. Transportarbete | Trafikanalys. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxx.xx/xx/Xxxxxxxxx/Xxxxxxxxxxxxxxx/ [Hämtad 20 april 2014].
Trafikverket, 2011. Trafikverkets godsstrategi. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xx.xx/xxxxxx/0000/000000_xxxxxxxxxxxxx_xxxxxxxxxxxx.xxx [Hämtad 23
March 2014].
Trafikverket, 2012. Hur går prövningen av ansökan till? [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xx/Xxxxxxx/Xxxxxxxxx-xxx-xxxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxx-xxx/Xxxxxxxxxxxxxxxx/Xxx- gar-provningen-av-ansokan-till/ [Hämtad 17 mars 2014].
Trafikverket, 2013. Trafikverkets tjänster för järnväg 2013. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xx/XxxxXxxxx/000/xxxxxxxxxxxxx_xxxxxxxx_xxx_xxxxxxx_0000.xxx [Hämtad 16
mars 2014].
Trafikverket, 2014. Transportsektorns utsläpp - Trafikverket. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xx/Xxxxxx/Xxxxx-xxx-xxxxx/Xxxxxx/Xxxxxxxxxxxxxxxxx-xxxxxxx/ [Hämtad 21
april 2014].
Trafikverket, Vinnova & Sjöfartsverket, 2012. Slutrapport Gröna Korridorer. Trafikverket.
Transportforsk, 2013. Intermodala terminalers interaktion i ett nätverk av hamnpendlar. Xxxxx Xxxxxxxx.
Transportforsk, 2014. Implementering av tunga lastbilar i Finland. Xxxxx Xxxxxxxx.
Transportstyrelsen, 2014. Transportstyrelsen får uppdrag att utreda godstransporter på 74 ton. [Online] Tillgänglig på: xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxxx.xx/xx/Xxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxxxxxxxxxxx-xxx- uppdrag-att-utreda-godstransporter-pa-74-ton/ [Hämtad 08 May 2014].
Tybout, A.M. & Xxxxxxx, X., 2005. Kellogg on Branding. 1st ed. Hoboken: Xxxx Xxxxx & Sons. Xxxxxxxxx, J.M., 1994. Mastering the Dynamics of Innovation. Boston: Harvard Business School Press.
xxx Xxxx, M.L.B., 2013. The commercialization of PV systems in Flanders : The interaction between legislative changes and business model development. Master Thesis. Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven Innovation, Technology, Entrepreneurship and Marketing.
Xxxxxxxx, X., 1999. Product Line Rivalry and Market Segmentation--with an Application to Automobile Optional Engine Pricing. The Journal of Industrial Economics, 47(4), s. 399-425.
Xxxxxx, X. et al., 2008. Långa och tunga lastbilars effekter på transportsystemet. Redovisning av regeringsuppdrag. Linköping: VTI.
Xxx, R.K., 2003. Case study research. 3rd ed. USA: Sage Publications.
Xxxxxxx, X. & Xxxxxxx, X., 2007. European Modular System for road weight transport - experiences and possibilities. Stockholm: TransportForsk AB KTH.
9 Bilaga 1: Intervjumall Förare
Inledning
• Kort beskrivning om vårt exjobb, förklarar definitionen av HCT
• Anledningen till att vi åker med är att få se transporten i praktiken och få höra hur ni som förare ställer er till att få köra tyngre och/eller längre lastbilar.
• Kan du börja med att berätta om:
o Din roll på transportlabbet
o Ev. tidigare arbeten relaterade till transportnäringen
Fordon
• Ser ni några risker med att kunna lasta mer gods per lastbil?
• Vilka faktorer är viktigast för er om ni skulle få välja lastbil?
• Vilka fordonsegenskaper är viktigast för att underlätta intermodala transporter?
• Vilka extra funktioner skulle ni vilja att ett HCT-fordon var utrustat med?
o T.ex. fleet management, fordonsvåg, backhjälp, autobroms, antisladdsystem etc.
• Skulle ni hellre se att lagstiftningen tillåter transporter utifrån vad fordon och infrastruktur klarar av än att ha fixerade maxvärden?
• Är ni oroliga för ökat slitage vid transport av mer gods per lastbil?
o Tror ni att en certifiering av fordonens prestanda är att föredra?
• Har era transporter haft svårigheter vid vinterväglag?
o Tror ni att detta skulle förändras med HCT?
• Skulle ni önska att fordonstillverkaren utöver att sälja dragbilar även erbjöd ett komplett HCT-ekipage?
Personal
• Tror ni att förare skulle få förändrade villkor vid intermodala transporter?
• Skulle du vara intresserad av att köra HCT-fordon?
• Tror ni att det är svårare att köra ett HCT ekipage än en traditionell lastbil?
o Anser ni att det behövs särskild utbildning för körning med HCT fordon?
• Vad anser ni om intern uppföljning av t.ex. hastighet och bränsleförbrukning?
o I hur stor utsträckning tror ni körsättet påverkar bränsleförbrukning & slitage?
o Hur ställer ni er till att skicka data om hastighetsöverträdelser och körning utanför tillåtet område till myndighet/kontrollorgan?
• Tror ni att HCT skulle förändra prispressen på förarlöner och/eller minska antalet cabotagetransporter?
10 Bilaga 2: Intervjumall Åkeri
Inledning
• Kort beskrivning om vårt exjobb, förklarar definitionen av HCT
o Hur kan HCT-fordon förändra förutsättningarna för intermodal trafik med järnväg och lastbil
• Anledningen till denna intervju är att vi ska få en förståelse för transportörens roll i transportkedjan och se vilka fördelar och utmaningar ni ser med användning av HCT-fordon.
• Är det ok för dig att vi spelar in?
Val av transportslag
• Vilka transporter kör ni idag?
• Vilka faktorer anser ni styr val av transportmetod?
• Vilka faktorer tror ni styr val att välja eller välja bort intermodal transport?
• I vilka sammanhang skulle ni gynnas av att kunna lasta mer gods per lastbil?
• Ser ni några risker med att kunna lasta mer gods per lastbil?
• Förändrar HCT incitamenten för intermodala transporter?
Fordon
• Vilka faktorer är viktigast för er när ni köper fordon?
• Anser ni att det är viktigt att fordonsekipage följer europeiska modulsystemet?
• Vilka fordonsegenskaper är viktigast för att underlätta intermodala transporter?
• Skulle ni förändra antalet fordon om man kunde köra mer gods per lastbil?
• Vilka extra funktioner skulle ni vilja att ett HCT-fordon var utrustat med?
o T.ex. fleet management, fordonsvåg, backhjälp, autobroms, antisladdsystem etc.
• Skulle ni hellre se att lagstiftningen tillåter transporter utifrån fordonens och infrastrukturens kapacitet än att ha fixerade maxvärden?
• Är ni oroliga för ökat slitage vid transport av mer gods per lastbil?
o Tror ni att en certifiering av fordonens prestanda är att föredra?
• Har era transporter haft svårigheter vid vinterväglag?
o Tror ni att detta skulle förändras med HCT?
• Skulle ni önska att fordonstillverkaren utöver att sälja dragbilar även erbjöd ett komplett HCT-ekipage?
o Skulle HCT innebära förändrade behov av tilläggstjänster?
Personal
• Tror ni att förarnas villkor skulle förändras om ni gick över till intermodala transporter?
• Skulle ni förändra mängden personal om delar av sträckan kördes på järnväg?
• Skulle ni förändra mängden personal om ni kunde köra mer gods per lastbil?
• Anser ni att det är svårt att få tag på bra förare?
o Hur tror ni att detta skulle förändras för HCT-fordon?
• Tror ni att det är svårare att köra ett HCT ekipage än en traditionell lastbil?
o Anser ni att det behövs särskild utbildning för körning med HCT fordon?
• Vad anser ni om intern realtidsuppföljning av t.ex. hastighet och bränsleförbrukning?
o I hur stor utsträckning anser ni körsättet påverkar bränsleförbrukning & slitage?
o Hur ställer ni er till att skicka data om hastighetsöverträdelser och körning utanför tillåtet område till myndighet/kontrollorgan?
• Tror ni att HCT skulle förändra prispressen på förarlöner och/eller minska antalet cabotagetransporter?
Miljö [emissioner, buller, trängsel]
• Är miljö en faktor för er när ni väljer lastbil?
o Vilka miljöfaktorer tar ni hänsyn till?
Vinstfördelning
• Tror ni att HCT skulle förändra prisets betydelse för lastbilstransporter?
• Tror ni att ni skulle få fler kunder om ni kunde erbjuda HCT-transporter?
• Hur stor del av den besparing en transporteffektivisering skulle medföra tror ni att ni skulle få ta del av?
o Vilka tror ni får resterande delar?
• Vilka risker ser ni med en förändring som gör att kostnadsbilden förändras?
o Hur skulle dessa kunna minimeras?
Avrundning
• Vilka ekonomiska incitament har ni för HCT?
o Kort sikt
o Lång sikt
• Vilka andra incitament har ni för HCT?
11 Bilaga 3: Intervjumall Varuägare
Inledning
• Kort beskrivning om vårt exjobb, förklarar definitionen av HCT
o Hur kan HCT-fordon förändra förutsättningarna för intermodal trafik med järnväg och lastbil
• Anledningen till denna intervju är att vi ska få en förståelse för varuägarens roll i transportkedjan och se vilka fördelar och utmaningar ni ser med användning av HCT-fordon.
• Är det ok för dig att vi spelar in?
• Kan du börja med att berätta om:
o Din roll på företaget
o Ev. tidigare arbeten relaterade till transportnäringen
Val av transportslag
• Vilka transportlösningar använder ni idag?
• Vilka faktorer anser ni styr val av transportmetod?
• Vilka faktorer får er att välja eller välja bort intermodal transport?
• I vilka sammanhang skulle ni gynnas av att kunna lasta mer gods per lastbil?
• Ser ni några risker med att kunna lasta mer gods per lastbil?
• Förändrar HCT incitamenten för intermodala transporter?
Fordon
• Har ni behov av transporter anpassade för internationell trafik?
• Skulle ni hellre se att lagstiftningen tillåter transporter utifrån fordonens och infrastrukturens kapacitet än att ha fixerade maxvärden?
• Har era transporter haft svårigheter vid vinterväglag?
o Tror ni att detta skulle förändras med HCT?
Personal
• Skulle ni förändra mängden personal om delar av sträckan kördes på järnväg?
• Skulle ni förändra mängden personal om ni kunde köra mer gods per lastbil?
o Skulle arbetsprocesser för godshantering förändras?
• Skulle ni behöva göra ombyggnationer för att kunna hantera HCT-fordon?
• Tror ni att HCT skulle förändra prispressen på förarlöner och/eller minska antalet cabotagetransporter?
Miljö [emissioner, buller, trängsel]
• Är miljö en faktor för er när ni väljer transportmetod?
o Vilka miljöfaktorer tar ni hänsyn till?
• Är ni intresserade av rapportering från transportören gällande t.ex. deras koldioxidutsläpp?
Vinstfördelning
• Tror ni att HCT skulle förändra prisets betydelse för lastbilstransporter?
• Skulle ni föredra ett åkeri som erbjöd HCT-transporter?
• Hur stor del av den besparingen en transporteffektivisering skulle medföra tror ni att ni skulle få ta del av?
o Vilka tror ni får resterande delar?
• Vilka risker ser ni med en förändring som gör att kostnadsbilden förändras?
o Hur skulle dessa kunna minimeras?
Avrundning
• Vilka ekonomiska incitament har ni för HCT?
o Kort sikt
o Lång sikt
Vilka andra incitament har ni för HCT?
12 Bilaga 4: Kvantitativa beräkningar
Tabell 12. Xxxxxxx och personalkostnader för konventionell lastbil respektive HCT-ekipage, egna beräkningar utifrån indata från Scania Transportlab.
Trailers per fordon | Sträcka | Tid | Bränsle- kostnader | Personal- kostnader | Summa per transport | Summa per Trailer | Summa per år | |
Konventionell lastbil | ||||||||
Lastning Södertälje | 15 min | 68 kr | 68 kr | 68 kr | 197 100 kr | |||
Vägtransport | 1 st | 521 km | 465 min | 1 459 kr | 2 668 kr | 4 126 kr | 4 126 kr | 12 048 854 kr |
Omlastningstid Helsingborg | 0 min | - kr | - kr | - kr | - kr | |||
SUMMA | 1 st | 521 km | 480 min | 1 459 kr | 2 735 kr | 4 194 kr | 4 194 kr | 12 245 954 kr |
HCT fordon | ||||||||
Lastning Södertälje | 30 min | 135 kr | 135 kr | 68 kr | 197 100 kr | |||
Vägtransport | 2 st | 521 km | 465 min | 2 042 kr | 2 668 kr | 4 710 kr | 2 355 kr | 6 876 366 kr |
Omlastningstid Helsingborg | 15 min | 68 kr | 68 kr | 34 kr | 98 550 kr | |||
SUMMA | 2 st | 521 km | 510 min | 2 042 kr | 2 870 kr | 4 912 kr | 2 456 kr | 7 172 016 kr |
Kostnadsändring vid HCT-införande: | 1 738 kr | 5 073 938 kr | ||||||
Parameter | Värde | |||||||
Transporterade trailers/år | 2920 st | Fraktion: | Konventionell | HCT | ||||
Förarkostnad | 270 kr/tim | Bränsle | 35 % | 42 % | ||||
Förarkostnad | 5 kr/tim | Personal | 65 % | 58 % | ||||
Bränslekostnad konventionell | 3 kr/km | |||||||
Bränslekostnad HCT | 4 kr/km | Kostnad: | -41 % | Utsläpp: | -30 % | |||