Kommunal eller privat väg
Jämförelse med vägar
Vägnätet
Fabriksväg
Anslutningsväg Avfart
Kommunal eller privat väg
Statliga vägnätet
• Statliga vägnätet: Ägs av staten och förvaltas av Vägverket
• Avfart och anslutningsväg: Ägs av staten och förvaltas av vägverket
• Kommunal eller privat väg: Ägs vanligtvis av kommunen eller privat vägsamfällighet
• Fabriksvägar : Ägs av industrin
Järnvägsnätet
Anslutningsspår Anslutningsväxel
Fabriksspår
Industristamspår
Linje- och stationsspår
• Linje- och stationsspår: Förvaltas av Banverket och ägs av staten
• Anslutningsväxel och anslutningsspår: Ägs av staten och förvaltas av Banverket
• Industristamspår: Ägs vanligtvis av kommunen eller privat
• Fabriksspår: Ägs av industrin
Industrispår – En förutsättning för utveckling av järnvägens godstrafik
- Framtida förutsättningar för anläggning och användning av det kapillära järnvägsnätet
BO-XXXXXXX XXXXXXX XXXXX XXXXXXX
Uppdragsrapport Stockholm 2007
TRITA-TEC-RR 07-010 KTH Arkitektur och samhällsbyggnad ISSN 1653-4484 Avdelningen för trafik och logistik ISBN 978-91-85539-67-3 KTH, SE-100 44 Stockholm
Industrispår – En förutsättning för utveckling av järnvägens godstrafik
- Framtida förutsättningar för anläggning och användning av det kapillära järnvägsnätet
Xx-Xxxxxxx Xxxxxxx (KTH) Xxxxx Xxxxxxx (Banverket)
Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Avdelningen för Trafik & Logistik KTH Järnvägsgruppen
2007-09-30
Innehållsförteckning
Förord 4
1. Inledning
1.1 Bakgrund 5
1.2 Syfte 7
1.3 Metod 7
1.4 Definitioner 7
1.5 Avgränsning 7
2. Järnvägens marknad och utveckling
2.1 Järnvägstrafikens struktur och utveckling 8
2.2 En internationell utblick 14
2.3 Kundkrav på godstransporter och logistik 20
3. Utveckling av industrispår i olika länder
3.1 Sverige 28
3.2 Tyskland 30
3.3 Österrike 35
3.4 Schweiz 38
3.5 Storbritannien 41
3.6 Danmark, Norge och Finland 44
4. Faktorer som styr utnyttjandet av industrispår
4.1 Tillgänglighet till järnväg 45
4.2 Trafikunderlag och utbud 47
4.3 Kombitrafikens användning av industrispår 52
4.4 Inventering av industrispår i Sverige 54
4.5 Tidigare beräknad potential för industrispår i Sverige 55
5. Trafiksystem och järnvägsföretag på industrispår
5.1 Vagnslasttrafikens ekonomiska förutsättningar 56
5.2 Jämförelse mellan olika produktionssystem 59
5.3 Problem med dagens vagnslastsystem 62
5.4 Utvecklingsmöjligheter för vagnslasttrafiken 64
5.5 Nya järnvägsföretag och matarbanor 68
6. Förutsättningar för industrispår
6.1 Definitioner och indelning av industrispår 71
6.2 Tekniska förutsättningar 74
6.3 Juridiska förutsättningar 77
6.4 Ekonomiska förutsättningar för industrispår 79
7. Olika modeller för att stimulera industrispår
7.1 Förutsättningar 83
7.2 Vägtrafikmodellen 86
7.3 Stimulera transporter 91
7.4 Stimulera järnvägsföretag 95
7.5 Distributionsmodell 97
7.6 Jämförelse mellan de olika modellerna 98
7.7 Kostnader för de olika modellerna 100
8. Prognoser för framtida järnvägstrafik
8.1 Ekonomisk utveckling 101
8.2 Näringslivets utveckling 105
8.3 Befolkningsutveckling och regional fördelning 106
8.4 Utveckling av infrastruktur och trafikering 107
8.5 Prognos för referensalternativet 109
8.6 Prognoser för reduktion och utveckling av industrispår 116
9. Framtida utvecklingsmöjligheter
9.1 Marknad 128
9.2 Prognos och potential 129
9.3 Trafiksystem och järnvägsföretag 133
9.4 Industrispår och frilastspår 135
9.5 Kombitrafik 136
9.6 Forskning och utveckling 139
10. Förslag till åtgärder 141
UNDERBILAGOR
1. Kostnadsmodell för industrispår 145
2. Detaljerad indelning av industrispår 148
3. Industrispår i Sverige 154
4. Litteraturförteckning 163
Förord
Banverket fick 2006 i uppdrag att utreda det kapillära nätet och komma med förslag till avgränsning, avgifter och finansiering. Syftet var att kartlägga industrispåren och analysera förutsättningarna för att trafikera dem samt att komma med förslag till åtgärder för att skapa utvecklingsmöjligheter för industrispår. En delredovisning med förslag till hantering och avgiftssättning av anslutningsväxlar redovisades 2006-06-14.
KTH Järnvägsgrupp fick därefter i uppdrag av Banverket att göra denna kartläggning av det kapillära järnvägsnätets omfattning, utveckling och utnyttjande. I uppdraget ingick dessutom att föreslå hur det kapillära järnvägsnätet kan utnyttjas effektivt för att främja godstransporter på järnväg i framtiden.
Studien har genomförts i samarbete med en arbetsgrupp bestående av Xxxxxxx Xxxxxxx, Xxxxx Xxxxxxx och Xxxx Xxxxxxxx från Banverket, Xx-Xxxxxxx Xxxxxxx och Xxxxxxx Xxxxxx på KTH, Xxxx X. Xxxxxxxx, European Rail Consult och Xxxxx-Xxxx Xxxxxxxxx, Xxxxx Xxxxxx. Xx- Xxxxxxx Xxxxxxx har varit projektledare på KTH och Xxxxxxx Xxxxxxx och Xxxxx Xxxxxxx på Banverket. Rapporten har författats av Xx-Xxxxxxxx Xxxxxxx och Xxxxx Xxxxxxx samt Xxxxxxx Xxxxxx (kap 3.1-3.2). Denna rapport utgör också en bilaga till Banverkets rapport till regeringen.
Stockholm 2007-09-30
Xx-Xxxxxxx Xxxxxxx
Adj. Professor
1 Inledning
Uppdelningen av järnvägen 1988 i en infrastrukturhållare – Banverket - och järnvägsföretag – till att börja med SJ - innebar till en början inga stora förändringar av det kapillära nätet. Delar av industrispåren ägdes av SJ och när godstrafiken successivt avreglerades måste de även göras tillgängliga för andra järnvägsföretag. Ägandet blev då en allt vikigare faktor och de flesta av SJ Gods spår överfördes till Banverket 1997.
Ansvaret för det kapillära nätet har således i viss utsträckning tagits över av Banverket. Fortfarande är delar av industrispåren kommunala och privata, varvid nya problem har uppstått med kostnadsansvar och avgifter. I jämförelse med vägnätet finns inget statsbidragssystem för kommunala och privata industrispår och spårägarna ska ta ut avgifter av järnvägsföretagen – något som inte förekommer på vägnätet. Intresset för och kunskapen om industrispårens betydelse hos kommunerna är också många gånger svagt, de ses ofta snarare som ett hinder för vägtrafik och exploatering.
Avregleringen av godstransportmarknaden inom EU har genomförts fullt ut när det gäller lastbilstransporter, medan avregleringen inom järnvägsmarknaden i praktiken endast är genomförd i vissa länder, däribland Sverige. Finland och Sverige har också de längsta och tyngsta lastbilarna i Europa. Lönsamhetskraven på de svenska godsoperatörerna är hårda liksom konkurrensen från lastbilarna. Det har inneburit en hård press på rationaliseringar hos bl.x. Xxxxx Cargo som därigenom blivit en av ett fåtal lönsamma järnvägsföretag i Europa.
Rationaliseringarna har bl.a. inneburit att vagnslasttrafiken har koncentrerats, varvid matartrafiken till en del industrispår, där kostnaderna varit höga, lagts ned. Det har i sin tur inneburit en lägre täckningsgrad för järnvägstransporter och att företag ibland valt att gå över till lastbil även för volymer som inte varit direkt berörda. I slutändan har det inneburit att en hel del industrispår blivit utan trafik och därefter lagts ned av spårinnehavarna. Mellan 1987 och 2005 har antalet industrispår halverats från 1200 till 600.
Avregleringen har också inneburit att nya järnvägsföretag etablerats. Till en början var det mest mindre företag som körde matartrafik till inom ett begränsat lokalt område som underleverantör till SJ Gods (Green Cargo). De lokala järnvägsföretagen tog ofta upp trafik på industrispår som tidigare tappat sin trafik, eftersom det var ett sätt att skapa en ny marknad.
Sedan konkurrensen blivit fri på hela nätet i Sverige har även järnvägsföretag växt fram som konkurrerar med Green Cargo om främst systemtransporter. Det har också inneburit att Green Cargo inte längre har något intresse av att direkt samarbeta eller stödja konkurrenter. De senaste åren har emellertid nya privata järnvägsföretag etablerats. De har tagit hand om stora transportflöden och om man exkluderar malmbanan svarar de nu för 15 % av godstransportarbetet i Sverige.
Efterfrågan på godstransporter på järnväg har ökat, både som följd av den ekonomiska utvecklingen och som följd av att järnvägstrafiken blivit attraktivare och effektivare. Järnvägsföretagen har börjat bli lönsamma och utvecklar nya transportupplägg tillsammans med kunderna. Banverket investerar i ökad axellast och större lastprofil på stora delar av nätet, vilket innebär att näringslivets transportkostnader minskar och att vagnslasttrafiken blir effektivare.
Miljödebatten och klimatfrågan har inneburit en ökad ambition att utnyttja järnvägen, först genom efterfrågan av miljövänliga produkter i konsumentledet och sedan även direkt av
företagen. Även andra faktorer har inverkat på utvecklingen. Godstrafiken på järnväg befinner sig därför i en brytpunkt där flera faktorer samverkar:
• Avregleringen av järnvägens godstrafik innebär att nya järnvägsföretag etablerats
• Järnvägsföretagen har blivit effektivare och börjar bli lönsamma
• Vagnslasttrafiken har effektiviserats genom högre axellaster och volym
• Miljön och klimatfrågan innebär en ökad efterfrågan av järnvägstransporter
• Lastbilsavgifter på kontinenten gynnar järnvägstransporterna
I detta läge ökar också efterfrågan på industrispår och effektiva terminaler. Industrispåren som successivt lagts ned och varit mer eller mindre på utdöende har återigen blivit en viktig del i transporförsörjningen. Medvetenheten om att kombitrafiken inte kan lösa alla problem har också blivit större sedan vagnslasttrafiken effektiviserats genom högra axellaster, större volym och längre tåg. Krav på att Banverket ska ta ett större ansvar för industrispåren har därför växt fram successivt och frågan har ställts på sin spets när Banverket för ett antal år sedan började ta ut avgifter i nämnvärd omfattning för anslutningsväxlar till industrispår och kommunerna började ta ut avgifter för sina spår.
Banverket ansvarar för ett sammanhållet järnvägsnät och anläggningar av betydelse för systemets kapacitet såsom t.ex. godsterminaler och rangerbangårdar. Den som önskar kan ansluta industrispår till Banverkets spår. För anslutningen har Banverket en formell möjlighet att ta ut en avgift. Denna princip härrör från den tid då SJ ansvarade för både infrastruktur och trafik, men avgiften var då ofta dold i fraktpriset.
Banverket började i begränsad utsträckning ta ut avgifter för anslutningsväxlar 1988. Antalet uttag ökade i slutet av 1990-talet. Man började debitera kostnader för anslutningsväxlar genom att teckna anslutningsavtal med spårägare. En årlig avgift per växel skulle tas ut i tre olika nivåer beroende på standarden på växeln som i sin tur i huvudsak styrs av huvudspåret. Banverket slöt avtal för ungefär en fjärdedel av anslutningsväxlarna vilket skulle inbringa 7 Mkr år 2006. Om avtal skulle ha tecknats för samtliga växlar skulle avgifterna ha inbringat ca 27 Mkr per år.
Kostnaderna för anslutningsväxlarna flyttades således över från SJ till Banverket. SJ hade oftast bakat in dessa kostnader i fraktpriset och skulle därför rätteligen ha sänkt sina fraktpriser när kostnaderna lyftes bort. Detta gjordes dock inte och därför uppfattade kunderna den avgift som Banverket debiterade som en ny avgift och i praktiken ökade också kostnaderna. Avgiften uppfattades inte heller som rättvis, eftersom industrin inte kunde välja standard på anslutningen. Frågan måste därför prövas och som framgått ovan fick Banverket i uppdrag av näringsdepartementet att utreda det kapillära järnvägsnätet. Efter att ett förslag presenterats och diskuterats föreslog Banverket att en enhetlig kostnad på 15 000 kr per växel skulle tas ut. Detta beräknades inbringa 9 Mkr per år.
Banverket har inom ramen för sitt banhållningsanslag möjlighet att ge bidrag till byggande av industrispår. Vissa medel finns också avsatta för sådana ändamål i Banverkets framtidsplan. Det finns emellertid inga entydiga regler för i vilken omfattning sådana bidrag ska ges.
Banverket har tagit fram några förslag till principer, men dessa har aldrig fastställts.
Syftet är att ta fram ett beslutsunderlag för hur det kapillära nätet ska organiseras och finansieras i framtiden. I detta ingår att:
- Kartlägga det kapillära nätets omfattning
- Analysera det kapillära nätets utveckling och vilka faktorer som har betydelse
- Göra en genomgång av olika modeller för att finansiera underhåll och investeringar i det kapillära nätet
- Föreslå en avgränsning av det kapillära nät som Banverket ska svara för
- Göra en bedömning av det kapillära nätets betydelse i framtiden
Rapporten har utarbetats i flera steg och innehåller följande analyser som tillsammans utgör en grund för ställningstaganden:
1. En beskrivning av järnvägens marknad i Sverige och Europa
2. En genomgång av metoder för att främja industrispår i olika länder
3. En inventering av industrispåren i Sverige 2006
4. En analys av utvecklingen av industrispåren i Sverige
5. En modell för kostnaderna för att bygga och underhålla industrispår
6. Utvärdering av olika modeller för att främja användningen av industrispår
7. Prognoser för framtida godstransporter med olika förutsättningar
8. Utarbetande av förslag till framtida handlingsplan för industrispår
Industrispår används i denna rapport som ett samlingsnamn för alla spår i det kapillära nätet som inte tillhör Banverket. Detaljerade indelningar och definitioner av det kapillära nätet framgår av bilaga 2.
1.5 Avgränsning
Rapporten avser huvudsakligen det kapillära nät som berör industrispår och frilastspår. Kombiterminaler behandlas inte. Prognoserna avser dock den totala transportmarknaden med samtliga transportmedel och produkter.
2 Järnvägens marknad och utveckling
2.1 Järnvägstrafikens struktur och utveckling
Marknadens struktur
Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transportens karaktär och konkurrenssituationen. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter, långväga inrikes och långväga utrikes transporter.
Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig.
Visserligen förekommer järnvägs- och fartygstransporter under 10 mil, men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter på 10-20 mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden.
I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskilja vissa transporter som går i för dem speciellt uppbyggda slutna transportsystem och där det i praktiken inte före- kommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja, såväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart.
Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska kusten uppgick 2006 till 99 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportarbetet. Huvuddelen av transportarbetet utgörs således av långväga transporter. De långväga inrikestransporterna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det totala transportarbetet i Sverige.
Utvecklingen av den totala transportmarknaden
Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Det totala inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under efter- krigstiden, då järnvägen också började få konkurrens av lastbilarna för långväga transporter.
Perioden kan grovt delas in i följande faser:
• 1950-1974: Snabb tillväxt av ekonomin, vilket ger ökningar av det totala transportarbetet. Speciellt snabb var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet fördubblades. Alla transportmedel ökar men lastbilen ökar snabbast.
• 1974-1982: Energikrisen påverkar ekonomin som kännetecknas av stora konjunkturvariationer och strukturförändringar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant.
• 1983-1990: Devalveringar innebär tillväxt av ekonomin och transportarbetet. Tjänstesektorn ökar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant.
• 1991-2003: Den ekonomiska krisen minskar transportarbetet initialt men deprecieringen av kronan tillsammans med utvecklingen av EU innebär en kraftig ökning av utrikeshandeln, vilket gynnar lastbilstransporterna. Järnvägens marknadsandel minskar kraftigt fram till år 1996 för att därefter förbli konstant.
• 2004-2006: Snabb tillväxt och högkonjunktur samt stormarna Gudrun och Per som ökar transportbehovet 2005-2006. De privata järnvägsföretagen får ett genombrott. Järnvägens marknadsandel ökar något. Utvecklingen för BNP och transportarbetet redovisas i figur 2.1.
BNP och godstransportarbete 1950-2006
godstransportarbete
BNP
500
450
400
350
Index 1950=100
300
250
200
150
100
50
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Banverket
Figur 2.1 BNP och godstransportarbete 1950-2006
Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar inom industrin har också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl.a. genom att billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet.
De långväga transporterna över 10 mil har ökat mest under de senaste decennierna, medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen, men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken har däremot ökat hela tiden.
Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer 1950 till drygt 19 miljarder tonkilometer 1990 och fortsatte öka till 22 miljarder tonkilometer 2006.
Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till 1974 men stagnerade under senare delen av 1970-talet. Stagnationen kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter.
Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar mm. påverkar järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft så stor betydelse för godstransportsystemet. Det är i första hand persontrafiken som lagts ned och många banor med någon godstrafik av betydelse har dessutom behållits som rena godsbanor. Ett större problem är att många industrispår lagts ned och att nya industriområden lokaliseras långt från järnvägen eller utan spåranslutning.
Järnvägens tekniska utveckling har inneburit att utbudet förbättrats genom högre hastighet och axeltryck samt införande av kombitrafik, godsexpresser och direkttåg. Den operativa driften har rationaliserats kraftigt bl.a. genom införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkost- nadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt, särskilt i jämförelse med lastbilstrafiken.
Den långväga lastbilstrafiken det vill säga transporter över 10 mil ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till 33 miljarder tonkilometer 2006. Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, från 0,9 miljoner ton 1960 till ca 34 miljoner ton 2004. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden tiofaldigades.
Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och pro- duktionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpolitiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga investeringar främst i vägnätet samt privata investeringar i bl.a. fordon.
Sjöfartens inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 2006 till ca 7 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Under 1980-talet låg sjöfartens inrikes transportarbete på en ganska konstant nivå.
Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 72 miljoner ton 1990. Transportarbetet för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 2006 till ca 28 miljarder tonkilometer. Det är således fyra gånger så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart.
I figurerna 2.2-2.5 redovisas transporternas utveckling med olika fördelningar.
Godstransportarbete 1950-2006 exkl utrikes sjöfart
Totalt
Sjöfart inrikes
Lastbil
Flottning
Järnväg
80
70
Miljarder tonkilometer
60
50
40
30
20
10
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Banverket
Figur2.2 Godstransportarbete 1950-2006 exkl. utrikes sjöfart
Långväga godstransporter - marknadsandelar
Sjöfart
Lastbil
Järnväg
60%
Andel % av tonkilometer
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Banverket
Figur 2.3 Marknadsandelar för långväga transporter 1970-2006 inkl. utrikes sjöfart
Utrikestrafik till/från Sverige
exkl malm och olja
40
Godsmängd miljoner ton
35
Lastbil
30
25
20
15
10 Järnväg
5
0
0000 0000 0000 2000
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Banverket
Figur 2.4 Utveckling av utrikestransporterna med järnväg och lastbil 1970-2004.
Järnvägens marknadsandel
i inrikes och utrikes trafik exkl malm och olja
40%
Andel % av godsmängd i ton
35%
30%
25%
20%
Inrikes
15%
10%
5%
Utrikes
0%
0000 0000 0000 2000
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Banverket
Figur 2.5 Utveckling av järnvägens marknadsandelar för inrikes och utrikestransporter 1970-2004.
Utvecklingen de senaste åren
Det totala transportarbetet för samtliga transportmedel uppgick år 2006 till 98,8 miljarder tonkilometer, vilket är den högsta nivån någonsin. Järnvägens transportarbete uppgick till 22,1 miljarder tonkilometer, vilket också är den högsta nivån någonsin.
Omvärldsutvecklingen där man bl.a. kan notera en ökad globalisering har varit drivande för såväl den totala som järnvägens utveckling av transportarbetet. Ökningarna avser framför allt de senaste åren beroende på en extrem högkonjunktur, men har varit hög även i ett längre perspektiv. Således har det totala transportarbetet mellan åren 1996 och 2006 ökat med 17 % och järnvägens transportarbete med 20 %.
En faktor som hade mycket stor betydelse för järnvägens, men också för övriga transportsektorns utveckling framför allt år 2005, men även år 2006, var stormen Gudrun i januari 2005. I samband med stormen fälldes ca 75 miljoner kubikmeter skog i södra Sverige.
Som en konsekvens av stormen Gudrun måste järnvägen utveckla nya logistiklösningar som i vissa fall innebar ett samarbete mellan producerande företag och ett antal järnvägsföretag.
Vissa av dessa transportupplägg har behållits och utvidgats efter det att stormvirkestransporterna upphört. Dessa flöden har huvudsakligen avsett timmertransporter, men även transporter av annat gods har förekommit. För transporterna användes befintliga frilast- och industrispår, men Banverket färdigställde också mycket snabbt ett antal nya lastplatser. När terminalerna etablerats har också nya flöden genererats från andra företag än skogsindustrierna. Dessa transporter har delvis varit spotflöden som sedermera har permanentats.
Till skillnad från tidigare år förblev antalet orter som trafikeras med järnväg under åren 2004, 2005 och 2006 relativt oförändrat. Man har således bibehållit vissa av de s.k. taxepunkter som omsätter lite gods per ort. Fördelen med detta förfaringssätt är att det minskar risken för att företag med flöden till ett flertal orter överför transporterna till lastbil om möjligheten att transportera till en av orterna upphör.
Det bör noteras att avregleringen av godstrafiken på järnväg har medfört att det år 2006, utöver MTABs malmtransporter på 4,5 miljarder tonkilometer, också transporterades 3,3 miljarder tonkilometer av andra järnvägsföretag än Green Cargo AB. Därmed svarade dessa järnvägsföretag för 15 % av järnvägens transportarbete. Nivån kan relateras till år 2004, då dessa järnvägsföretag endast svarade för 4 % av järnvägens transportarbete.
Det har således åren 2005 och 2006 blivit ett genombrott för privata järnvägsföretag. Utvecklingen år 2005 kan till stor del tillskrivas stormen Gudrun, medan utvecklingen år 2006 kan ses som ett bredare genombrott. Det har också under år 2006 slutits avtal mellan Green Cargo AB och privata järnvägsföretag, där dessa som underleverantörer övertagit viss produktion av Green Cargo AB.
Man kan notera att de nya järnvägsföretagen finns representerade i såväl utrikes- som inrikesflöden samt i flertalet sektorer, såväl när det gäller mer högförädlat gods som mer lågförädlat gods. Trots ökningen för de nya järnvägsföretagen svarade dock Green Cargo för nästan två tredjedelar av järnvägens transportarbete och är därmed fortfarande en mycket stor aktör på transportmarknaden.
2.2 En internationell utblick
En jämförelse mellan utvecklingen i Sverige, Europa och USA
År 1970 hade järnvägarna i Europa (EU 15) en marknadsandel på 31 % av det totala godstransportarbetet mätt i tonkilometer. Lastbilen svarade då för 54 % och med inrikes sjöfart transporterades 15 %. År 1995 hade järnvägens marknadsandel sjunkit till 15 % medan lastbilens ökat till 77 % och sjöfartens andel minskat till 8 %. På de senaste 25 åren har således järnvägens marknadsandel halverats samtidigt som den totala godstransportmarknaden vuxit med nästan 75 %. Det innebär att järnvägen inte ens kunnat bibehålla transportvolymen i absoluta tal.
Den högsta marknadsandelen i Europa hade järnvägarna i Sverige med 32 %. (Det bör observeras att mätmetoden avviker från den vi använder i Sverige). Lastbilen svarade för 55
% och inrikes sjöfarten för 14 %. Väsentligt högre marknadsandel än i Europa och Sverige har järnvägarna i USA. Där var järnvägens marknadsandel 49 % år 1995, medan lastbilen hade 33 % (endast långväga) och inrikes sjöfarten 18 %. Järnvägen hade ungefär samma andel som 1970 då den var 51 %.
USA skiljer sig från Europa genom att de har en stor gemensam marknad utan nationsgränser och järnvägarna är inte nationella eller delstatliga. Alla godsjärnvägar är privata och drivs på företagsekonomiska villkor med normala lönsamhetskrav. Järnvägarna äger och underhåller själva sin infrastruktur som också definierar deras marknad. Lastbilarna i USA är ofta mindre än i Sverige, samtidigt som järnvägarna har väsentligt större och tyngre vagnar och tåg än i Europa. I figur 2.6 redovisas järnvägens andel av godstransporterna i Sverige, EU och USA.
Godstransporter i Sverige, EU och USA
- järnvägens marknadsandel
av total lastbil (i USA långväga), järnväg och inrikes sjöfart
USA
Sverige
EU 15
60,0%
Marknadsandel % av tonkilmete
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Anm.Vissa data mellan 1970-1990 saknas och de sista åren är preliminära
Figur 2.6 Utvecklingen av järnvägens marknadsandel i Sverige, Europa och USA
Studerar man utvecklingen några decennier bakåt finner man också att järnvägens marknadsandel har varit relativt stabil i USA. Det har den också varit i Sverige och Finland
medan den hela tiden minskat i alla andra europeiska länder. I början av 1990-talet minskade järnvägens marknadsandel kraftigt i Sverige. Från 1990 till 2000 ökade lastbilen med ca 10 miljarder tonkilometer medan järnvägen i stort sett låg konstant. All ökning föll således på lastbilen. Det var framförallt utrikestrafiken som ökade eftersom denna marknad expanderat snabbast. I Sverige är järnvägens marknadsandel i utrikestrafiken endast hälften så stor som i inrikestrafiken trots att avstånden är längre och lastbilarna är kortare, 18,75 m.
Utvecklingen inom Sverige beror framförallt på införandet av tyngre lastbilar. Utvecklingen i utrikestrafiken beror på avregleringen av lastbilstrafiken och järnvägarna i Europa.
Avregleringen av lastbilstrafiken har inneburit att regler om kvoteringar mm. slopats och har bl.a. medfört att utländska åkerier lättare kan konkurrera om transporter till och från Sverige. Det har både resulterat i en tillgång till ökad kapacitet och en prispress på marknaden.
Avregleringen av järnvägarna i Europa ofta med en åtskillnad mellan infrastruktur och trafik har inneburit en rationaliserings- och omstruktureringsprocess av de företag som sköter den operativa driften. Det har i ett första skede ibland inneburit att järnvägarna mera har koncentrerat sig på sina egna problem och transporter än på att lösa kundernas transportproblem, som ofta innebär samarbete med järnvägsföretag i andra länder. För att snabbt förbättra lönsamheten har man dessutom ibland försökt höja priserna på utländska järnvägars transporter, vilket i vissa fall dock varit berättigat. Som exempel på detta kan nämnas den höga nivån på de tyska infrastrukturavgifterna.
Samtidigt som lastbilstrafiken blivit effektivare, har således järnvägstransporterna blivit dyrare, vilket inneburit att den internationella trafiken utvecklats sämre än tidigare.
Kvaliteten, som inte var bra tidigare, har inte heller blivit bättre bortsett från några enstaka flöden där ett järnvägsföretag lyckats få kontroll över hela flödet. Det största problemet är att man har svårt att garantera transporttiderna.
För att förstå utvecklingen kan man göra en jämförelse mellan förutsättningarna för järnvägarna i de olika länderna när det gäller organisation och prestanda, se figur 2.7.
I USA är järnvägarna privata och lönsamma och mycket affärsmässiga. De kombinerar storskalighet med småskalighet och har tekniska prestanda som ligger långt över Europa. Samtidigt är vagnslasttrafiken stark och har en vittförgrenad infrastruktur med t.ex. industrispår som närmast motsvarar en utbredning som vi hade på 1960-talet i Sverige.
Figur 2.7 Godstrafikens förutsättningar i Sverige, Tyskland och USA 1996. Källa: Statistik från SJ inkl malmbanan, DB och AAR
Sverige | Tyskland | USA | |
Medeltåglastvikt (nettoton) | 000 | 000 | 0000 |
Medeltransportavstånd(km) | 000 | 000 | 0000 |
Medelintäkt(kr/tonkm) | 0,19 | 0,42 | 0,13 |
Xxx xxxxxxxx (ton) | 22,5 | 22,5 | 35 |
Max bruttovikt lastbil(ton) | 60 | 40 | 36 |
Järnvägarna i Sverige har rationaliserat kraftigt och är Europas effektivaste, men ligger prestandamässigt långt efter USA när det gäller axellast och volym. I förhållande till övriga Europa är de mycket kundorienterade och affärsmässiga, men ligger ännu steget efter de bästa järnvägarna USA och åkerierna i Sverige. I Sverige har vi också de tyngsta lastbilarna i Europa och de industrispår som funnits håller successivt på att försvinna.
Problemen med de internationella järnvägstransporterna i Europa beror till stor del på järnvägsföretagens oförmåga att samarbeta med varandra på ett effektivt sätt. En transport mellan Sverige och Spanien kräver att sex olika järnvägsföretag blir inblandade. En transportsäljare i Sverige måste kontakta sina kolleger i Danmark, Tyskland, Belgien, Frankrike och Spanien för att diskutera priser och transportvillkor innan han kan lämna ett pris till kunden. En åkare kan ofta räkna ut i huvudet vad transporten kostar och kan lämna besked direkt.
En jämförelse med USA kan göras genom att lägga Union Pacifics järnvägsnät över Europa - det täcker nästan hela Europa och sträckan Chicago - San Fransisco motsvarar ungefär sträckan Stockholm - Sevilla. Även järnvägarna i USA måste dock ofta samarbeta med varandra, men det sker ofta på affärsmässiga villkor utan att kunden blir lidande. Matarbanor ”Short Lines” matar godset till de stora järnvägarna som i sin tur både konkurrerar när det är möjligt och samarbetar med varandra när det behövs.
En sammanställning av några nyckeltal för godstransporter i Sverige, Tyskland och USA framgår av tabell. För ett godståg i Sverige var medellasten ca 500 ton, i Tyskland drygt 300 ton och i USA mer än 2500 ton. Medeltransportlängden var 135 mil i USA, 35 mil i Sverige och 25 mil i Tyskland. Detta är en sanning med modifikation, eftersom utrikestransporterna i Europa räknas som en transport i varje land. USA däremot, har en stor gemensam marknad med mycket stora transportflöden på långa avstånd. Med den gemensamma marknaden kommer kanske Europa att gå åt samma håll.
Medelintäkten per tonkilometer var 19 öre i Sverige, 42 öre i Tyskland och 13 öre i USA. Flera faktorer ligger bakom detta såsom volymer, transportavstånd och konkurrenssituationen. Ändå är järnvägarna i USA mycket lönsamma. Slutligen framgår bruttovikten för lastbilarna. I USA är den ofta 36 ton, i Tyskland 40 ton och i Sverige 60 ton. Den maximala axellasten på järnvägarna är i USA 35,7 ton, medan den i Europa är 22,5 ton. Det innebär att det i USA går ungefär en lastbil på en godsvagnsaxel, medan det i Tyskland går nästan två axlar och i Sverige nästan tre axlar på en lastbil.
Det finns dock en viktig skillnad mellan Europa och USA: I Europa finns en omfattande persontrafik på järnväg, men i USA är det endast ett fragment kvar i form av pendeltågstrafik omkring storstäderna och enstaka fjärrtåg. Så sent som i början av 1950-talet fanns en mycket omfattande persontrafik på järnväg i USA både på långa avstånd, på landsbygden och omkring storstäderna. En stor del av järnvägens infrastruktur för persontrafik är nu borta och ersatt av motorvägar. När man nu åter börjar inse järnvägens möjligheter för persontrafik är utgångsläget inte det bästa och det krävs mycket stora investeringar för att implementera nya system.
Avreglering och utvecklingen inom Europa
Det allra viktigaste i Europa på kort sikt är att få utrikestransporterna att fungera på ett för kunderna tillfredställande sätt. Kunderna måste genom att kontakta ett järnvägsföretag kunna få besked om transportvillkoren direkt och de grundläggande kvalitetskraven - att man ska kunna garantera en viss transporttid - måste kunna uppfyllas. Vad som krävs för att få detta att fungera är att järnvägsföretagen ser kundernas hela transportbehov och börjar samarbeta med varandra för att öka volymerna i stället för priserna.
På de senaste åren har också vissa fusioner genomförts bl.a. med syfte att åstadkomma ett större internationellt linjenät. Ett exempel är Railion GmbH – en sammanslagning av de tyska, nederländska och danska godsbolagen. Det faktum att järnvägsföretagen blir större och mer integrerade kan underlätta detta, men även mer småskaliga järnvägsföretag kan ibland ha
möjligheter att slå sig in på nya marknader. Bolagisering och privatisering kan vara nödvändigt för att få till stånd radikala förändringar.
Även om de fusioner och allianser som nu kan skönjas i Europa leder till geografiskt större järnvägsföretag är dessa fortfarande relativt små jämfört med nordamerikanska förhållanden. Järnvägstrafiken i USA med sina 48 delstater på fastlandet domineras idag av fyra stora järnvägsbolag i kombination med 500 småföretag. I EU med sina 15 medlemsländer finns ett nationellt järnvägsföretag för varje land. Dessutom har varje land sina egna mer eller mindre ”heliga” tekniska system, regler, föreskrifter och administrativa rutiner.
Nivån på banavgifterna påverkar i hög grad järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilen. Med låga banavgifter som grundar sig på den samhällsekonomiska marginalkostnaden hamnar break-even-point mellan lastbil och järnväg omkring 45 mil för en enstaka vagnslast i internationell trafik. Med höga banavgifter som motsvarar full kostnadstäckning hamnar break-even point på ca 70 mil. Detta gäller med beräknade fulla kostnader för lastbil - i verkligheten ligger prisnivån ofta lägre som följd av konkurrens av åkerier från t.ex.
Öststaterna och på grund av att man lyckas få returlast. Med denna låga prisnivå hamnar break-even point med låga banavgifter omkring 90 mil och med höga banavgifter uppemot 250 mil, se figur 2.8.
Kostnad kr/ton
400
Lastbil normalpris
300
Järnväg – banavgifter bruttokostnad
Järnväg – banavgifter marginalkostnad
200
Lastbil lågpris
100
0
0 000 000 000 400
000 000 000 000 900 1000
Avstånd km
Figur 2.8 Kostnadsjämförelse mellan vagnslaster med olika banavgifter och lastbilstransport med olika prisnivåer. Xxxxx enstaka vagnslast med en nyttolast på 30 ton och 18m lastbil med nyttolast på 26 ton i utrikestrafik.
Detta förklarar att det ibland är möjligt för lastbilen att priskonkurrera med järnvägen på mycket långa transporter tvärs över den europeiska kontinenten. Problemet går knappast att lösa genom regleringar av lastbilstrafiken, däremot skulle järnvägens konkurrenssituation förbättras avsevärt om låga banavgifter tillämpades i hela Europa.
Det har gjorts radikala försök att göra inbrytningar i den internationella trafiken, inte minst IKEA Rail som dock lagts ned i sin ursprungliga form. Det är ett exempel på en kund som gjorde en mycket kraftfull satsning på att få ett internationellt trafikupplägg att fungera men som till slut ändå gav upp. Ekonomin i systemet blev inte tillräckligt bra och även om systemet delvis fungerar fortfarande måste man fråga sig om det inte är något grundläggande fel.
Uppenbarligen är de praktiska hindren fortfarande alltför stora. Till exempel kunde man inte få tag i några interoperabla ellok för att köra över Öresundsbron utan var tvungna att använda diesellok. Dessa måste man i sin tur söka dispens för att köra på kontinentalbanan, eftersom de inte ansågs miljövänliga, samtidigt som tåget ersatte ca 40 lastbilar över bron. Exemplet IKEA visar vilka trösklar nya aktörer har att komma över.
Alla de beslut som tagits i EU har syftat till att öppna järnvägsmarknaden för nya järnvägsföretag och därigenom också sätta press på de gamla järnvägsföretagen. Hittills har inte dessa förslag fått tillräckligt genomslag även om utvecklingen tagit fart i vissa länder. Uppenbarligen finns fortfarande i praktiken hinder, bl.a. byråkrati och höga banavgifter i vissa länder.
Trots att den fria marknaden för järnvägstransporter nu börjat utvecklas återstår att genomföra intentionerna i praktiken i många länder. Det är därför angeläget att Sverige medverkar till förändringar inom EU och stimulerar nya alternativ. Marknaden är enorm. Det är långa avstånd och ofta stora volymer gods som är lämpligt att transportera med järnväg. Potentialen att kunna öka järnvägstransporterna är således mycket stor.
Interoperabilitet
Insatserna för en modern europeisk järnvägsinfrastruktur har hittills huvudsakligen varit inriktade på persontrafiken. För godstransporterna är faktorer som lastprofiler, axellaster, vikt per längdmeter och tåglängder av avgörande betydelse. Ett problem idag är de varierande lastprofiler, tillåtna axellaster och tåglängdsbegränsningar som finns i olika länder. Om vi får ett ”interoperabelt” järnvägsnät som tillåter att köra med ett och samma lok från t.ex. Sverige till Spanien är det bra. För godstrafikens del är det emellertid ännu angelägnare att kunna ta med moderna och effektiva godsvagnar med hög lastförmåga hela vägen.
Det är vagnarna med godset som ska fram till mottagaren och inte loken. Att byta ett lok behöver inte ta mer än 10-15 minuter, att lasta om en godsvagn är däremot i många fall omöjligt – godset kommer att fraktas med lastbil istället. Att i framtiden fortsätta köra med godsvagnar som m h t axellaster, lastprofiler m.m. endast uppfyller dagens ”minsta gemensamma nämnare” är inte heller någon långsiktigt hållbar lösning. Det kommer sannolikt att innebära att alltmer gods i stället transporteras med lastbil. Infrastrukturhållarna behöver således samarbeta på europeisk nivå för att snabbt anpassa infrastrukturen till godstrafikens behov.
Utvecklingen de senaste åren
De senaste åren har utvecklingen av godstransporter på järnväg i vissa länder börjat ta fart. Det är en följd av avregleringen, som både skapat förutsättningar för nya järnvägsföretag och gjort de gamla effektivare. Införandet av lastbilsavgifter i vissa länder har också påverkat utvecklingen liksom miljöfrågan som börjar få allt större betydelse och som skapar ytterligare incitament för järnvägstransporter.
I Tyskland har järnvägen ökat sin marknadsandel av transportarbetet kontinuerligt under fem år i rad från 15,7 % år 2001 till 17,1 % år 2006 (som andel av järnväg, lastbil, sjöfart och pipe-lines). Det innebär en ökning av järnvägens transportarbete med över 40 % under denna period till 107 miljarder tonkilometer år 2006. De privata järnvägsföretagen ökade sitt transportarbete från 8,8 till 14,0 miljarder tonkilometer mellan åren 2004 och 2005 och
svarade därmed för en avsevärt större andel av trafikökningen än Railion. Även Railion ökade sin trafik.
I Tyskland finns numera ett relativt stort antal privata järnvägsföretag varav några börjar bli relativt stora och också satsa på internationell trafik. Det finns dels lokala järnvägsföretag, matarbanor och hamnbanor mm. som expanderat utanför sitt ursprungliga område, dels nischoperatörer t.ex. ”Rail4Chem” som startats av stora industrikoncernen BASF. Samtidigt som DB lägger ner industrispår börjar nu de privata järnvägsföretagen intressera sig för en utbyggnad och det finns också stöd för byggande av industrispår, se vidare kapitel 3.2.
I Storbritannien har järnvägens marknadsandel av godstransportarbetet ökat med 50 % sedan 1994, från 8 % 1994/95 till 12 % 2005/06, vilket innebär en ökning av transportarbetet med 70 procent.
2.3 Kundkrav på godstransporter och logistik
Kundkrav
Transportkundernas viktigaste krav är kostnad och kvalitet. Miljön blir också ett allt viktigare krav beroende på konsumenterna. Figur 2.9 ger en mer fullständig bild av kundkraven:
Figur 2.9. Kundkrav
Kundkrav
Standard
•Transporttid
•Frekvens
•Kvalitet
•Lastförmåga
•Lätt att lasta/lossa
•Låg miljöpåverkan
Pris
•Låg transportkostnad
•Låg logistikkostnad
Tillgänglighet
•Bra information och kundkontakter
•Tillgång till matartransporter
•Effektiva terminaler
•Effektiv omlastningsteknik
Kundkraven varierar mycket beroende på marknaden. En grov indelning på delmarknader framgår om transportvolymerna fördelas på massgods, basgods, produktgods och servicegods. De genomsnittliga varuvärdena ligger i storleksordningen 200 kr/ton för massgods, ca 2000 kr/ton för basgods, ca 20 000 kr/ton för produktgods och över 200 000 kr/ton för servicegods.
Järnvägen har starkast ställning på basmarknaden lastbilen på produktmarknaden, sjöfarten på marknaden för massgods och flyget på marknaden för servicegods. Något förenklat kan man säga att prisnivåerna ligger därefter på respektive marknad: 10 öre/tonkm för massgods, 20 öre/tonkm för basgods, 60 öre/tonkm för produktgods och uppemot 30 kr/tonkm för servicegods, se figur 2.10.
Av järnvägstransporterna utgör basmarknaden 56 %, medan produktmarknaden och massgods svarar för 25 resp 19% vardera. För lastbilstransporterna gäller däremot att produktmarknaden svarar för 57 %, basmarknaden för 37 % och massgodset för 6 %. När det gäller sjöfarten svarar massgodset för 56 %, basmarknaden för 40 % och produktmarknaden för ca 4 %.
Flyget opererar huvudsakligen på servicemarknaden, men en del av flygfrakten går i realiteten på lastbil, se figur 2.11.
Servicemarknaden avser framför allt post, paket- och expressgods, dvs. gods med mycket höga varuvärden där transporterna ofta sker med flygfrakt. Heltäckande statistik över transportarbetet saknas tyvärr för detta segment, men räknat i miljarder tonkilometer blir det knappt mätbart.
En sammanställning av utvecklingen för transporterna på olika delmarknader under perioden 1987 - 2000 visar att järnvägen således har förlorat marknadsandelar på marknaden för produktgods, framför allt för det högvärdiga godset, som är den snabbast växande marknaden. Det högvärdiga godset har ställt större krav på transportkvalitet och ”just-in-time” där lastbilen i dag ofta har fördelar. Samtidigt har järnvägen förlorat marknadsandelar på marknaden för basgods d.v.s. för det lågvärdiga godset där lastbilarna genom ökad bruttovikt blivit väsentligt effektivare, se 2.12.
De krav som näringslivet har på godstransporterna beror på varans karaktär, var i produktionsprocessen den befinner sig, dess ekonomiska bärkraft och marknad. Järnvägen utnyttjas huvudsakligen för långväga godstransporter där kraven också kan skilja sig när det gäller inrikes och utrikes transporter.
Kraven varierar mellan olika typer av transporter beroende på kapacitet och kvalitet. Det kan också vara branscher och geografisk struktur som ställer speciella krav på transporterna.
Ytterligare en dimension är företags- och sändningsstorleken. Detta ska ställas mot de produkter som järnvägen kan erbjuda. Det gäller då att hitta en minsta gemensam nämnare hos de olika kundsegmenten så att en så stor del av marknaden som möjligt kan täckas in med järnvägens produkter.
Av figur 2.13 framgår kraven för ett antal delmarknader. Dessa har angivits i form av transporttid, frekvens och pris. Härtill kommer ett kvalitetskrav som kan variera inom respektive grupp.
För massgods dvs. råvaror till processindustrin är ofta kravet på kontinuerliga avgångar viktigare än kravet på en viss transporttid. Det gäller systemtransporter av stora volymer, vilket innebär att kraven på kapacitet är höga och priserna låga. Samtidigt är kraven på precision stora eftersom järnvägen ofta fungerar som ett rullande lager.
För basmarknaden t.ex. leveranser råvaror och halvfabrikat mellan olika industrier och lager gäller att de i regel produceras på dagen och transporteras övernatt helst med dagliga avgångar. I utrikestrafik är dock dygnsrytmen annorlunda. Priset måste i regel vara lågt, eftersom det ofta rör sig om varor som inte är högt förädlade. Det innebär att det ställs stora krav på kapacitet i vikt eller volym. Kvalitetskraven varierar.
Produktmarknaden består av halvfabrikat och färdigvaror till lager eller direkt till konsumtion. De har samma transporttidskrav som basprodukterna men kravet på övernattransport är mer precist och gäller oftast tiden mellan kl. 17.00 - 07.00. De kräver också en högre kvalitet med avseende på t ex hantering, lastsäkring, temperatur, etc. och har en mer spridd struktur. Den högre servicenivån gör att prisnivån är högre än för basmarknaden.
På servicemarknaden som omfattar post, paket och reservdelar sammanfaller kraven med persontågens dvs. hög genomsnittshastighet, turtäthet och tillgänglighet under större delen av dygnet och stor geografisk täckning. Prisnivån på denna marknad är i förhållande till övriga godstransporter relativt hög.
Figur 2.10 Grov indelning av godset på delmarknader med vissa karaktäristika
Delmarknad | Totalmarknad miljarder tonkilometer | Typisk sändning- storlek | Typiskt varuvärde kr/ton c:a | Typisk prisnivå kr/tonkm c:a | Dominerande transport- medel |
Massgods | 24 | 400 ton | 200 | 0,10 | sjöfart |
Basmarknad | 34 | 40 ton | 2000 | 0,20 | järnväg |
Produktmarknad | 22 | 10 ton | 20 000 | 0,60 | lastbil |
Servicemarknad | 0,3 | 10 kg | 200 000 | 30 | flyg |
Figur 2.11 De olika transportmedlens transportarbete fördelat på delmarknader (1997)
Sjöfart | Järnväg | Lastbil | Flyg | |
Massgods | 56% | 19% | 6% | - |
Basmarknad | 40% | 56% | 37% | - |
Produktmarknad | 4% | 25% | 57% | - |
Servicemarknad | - | 0% | 0% | 100% |
Summa | 100% | 100% | 100% | 100% |
Figur 2.12 Utveckling av järnvägens marknadsandel för olika varugrupper 1987 – 1997
Varugrupp | Järnvägens marknads- andel % 1987 | Järnvägens marknads- andel % 1997 | Totalmarknad miljarder tonkilomter 1997 | Utveckling totalmarknad index 1987-1997 |
Massgods | 22% | 20% | 24 | 112 |
Basmarknad | 33% | 31% | 34 | 107 |
Produktmarknad | 26% | 17% | 22 | 157 |
Totalt | 28% | 24% | 80 | 121 |
Figur 2.13 Marknader, kundkrav och järnvägens produkter
Marknadssegment | Tidskrav | Frekvens | Huvudsaklig produkt | Samverkar huvudsakligen med |
Massgods - råvaror | mindre än ett dygn | kontinuerliga | systemtåg | sjöfart |
Basmarknad - råvaror - halvfabrikat | Inrikes: Dag 0-1 Utrikes: Dag 1-3 | dagliga flera/vecka | vagnslasttrafik | sjöfart |
Produktmarknad - halvfabrikat - färdigvaror | övernatt kl. 17.00 - 07.00 | dagliga | kombitrafik | lastbil |
Servicemarknad - post, paket - expressgods | övernatt under dagen | dagliga flera/dag | snabbgodståg persontåg | flyg lastbil budbil |
Godstransportsystemet kan med hänsyn till marknaden och produktionssystemet delas in i följande huvudprodukter:
• Vagnslasttrafik
• Systemtåg
• Kombitrafik
• Snabbgodståg
Produkterna täcker olika marknadssegment på godstransportmarknaden och skiljer sig åt när det gäller produktionssystem och fordon, vilket gör att de har olika kostnadsstruktur och kvalitetsegenskaper.
Vagnlasttrafiken är den äldsta produkten och basen i järnvägarnas godstrafiksystem. Den tillgodoser huvudsakligen basmarknadens transporter av råvaror och halvfabrikat. Den omfattar transport av hela vagnar som lastas och lossas av kunderna vid industrispår eller frilastkajer. Det kan vara enstaka vagnslaster eller grupper av vagnar. Vagnarna rangeras oftast två eller flera gånger under transporten. Saknar avsändaren och/eller mottagaren av godset egen spåranslutning kombineras järnvägstransporten med lastbilsforsling i en eller båda ändar.
Systemtåg är godståg som ingår i logistiska system där järnvägen fungerar som ett löpande band för industrin för transporter av massgods och basvaror. Varje systemtåg körs åt en viss kund med särskilt avdelade vagnar och efter egen tidtabell. Samma teknik används som i vagnslasttrafiken men systemtåg medger att järnvägens skalfördelar kan utnyttjas maximalt. Det största och äldsta systemet är Malmbanan. Typiska godslag är malm, rundvirke, stål, flis, torv, olja och papper.
Kombitrafiken omfattar transport av lösa lastbärare, främst containrar, växelflak och semitrailers mellan särskilda terminaler på speciella vagnar huvudsakligen av gods från produktmarknaden. Vagnarna går i separata tåg direkt mellan kombiterminalerna eller som vagngrupper i de direkta vagnslasttågen. Matartrafiken sker med lastbil. Det finns idag kombiterminaler på 13 orter i Sverige varav några är lokaliserade i hamnar. Transporter av sjöcontainers till hamnar och trailers till färjelägen är betydande.
Snabbgodståg ombesörjer i regel post- och pakettransporter på servicemarknaden. Transporterna sker oftast övernatt med sen avgång och tidig ankomst så att insamling och sortering kan ske på terminalerna före avgång och sortering och distribution kan ske efter ankomst. Vissa tåg gör undervägsuppehåll för lastning och lossning längs vägen. Tågen utgörs oftast av persontågsmateriel och framförs med en maxhastighet av 160 km/h.
Av den totalt transporterade godsmängden i Sverige exkl. malm och olja är 64 % direkta transporter från avsändare till mottagare utan omlastning vilket innebär att 36 % är med omlastning eller intermodala. Högst andel intermodala transporter har sjöfarten med 82 %, medan lastbilen har lägst andel med 88 %. Av järnvägens transporter är 45 % intermodala. Skillnaderna beror framförallt på de olika transportmedlens geografiska tillgänglighet, se figur 2.14.
Av järnvägstransporterna exkl. malm gick år 2000 ca 55 % från/till industrispår och ytterligare 15% till/från hamn, sammantaget således 70 %. Med forsling till terminal eller
frilast gick 15 % och med kombitrafik gick ytterligare 15 %. Sammantaget 30 % av järnvägstransporterna var således en kombination av lastbil och järnväg, se figur 2.15.
Figur 2.14 Transporterad godsmängd i ton exkl. malm indelade i direkta transporter och transporter med omlastning dvs. intermodala transporter. Ungefärliga värden för år 2000. Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Green Cargo
Transportmedel | Andel direkta | Andel intermodala |
Lastbil | 88% | 12% |
Järnväg | 55% | 45% |
Sjöfart | 18% | 82% |
Totalt | 64% | 36% |
Figur 2.15 Transporterad godsmängd i ton exkl. malm efter lastnings/lossningsplats. Ungefärliga värden för år 2000. Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Green Cargo
Lastnings/lossningsplats | Andel |
Vagnslast via industrispår | 55% |
Vagnslast via hamn | 15% |
Vagnslast med lastbilsforsling | 15% |
Kombitrafik | 15% |
Totalt | 100% |
Vagnslasttrafiken för 40 % av järnvägstransporterna mätt i tonkilometer. Systemtågen svarar för 28 % och kombitrafiken lastbil-järnväg för 12 %. Malmbanan, som också är ett systemtåg, svarar för 20 %. Malmbanan är också ett stort järnvägsföretag utanför Green Cargo.
Fördelningen av järnvägstrafiken på olika produkter framgår av figur 2.16.
Godstransporter på järnväg -struktur
Malmbanan 20%
Systemtåg 28%
Vagnslast 40%
Kombi 12%
Figur 2.16 Järnvägens produkter år 2002, andel av tonkilometer.
När är kombitrafiken ett alternativ till vagnslasttrafiken?
En fråga som många ställer sig är om man inte helt kan slopa vagnslasttrafiken och ersätta den med kombitrafik och systemtåg. Detta har t ex skett i Norge och utvecklingstendenser åt detta håll finns även i andra länder. Utvecklingen är emellertid inte entydig, i USA är vagnslasttrafiken oerhört stark. Nya järnvägsföretag i Europa satsar ofta på vagnslasttrafik. I Sverige är vagnslasttrafiken inklusive systemtåg den dominerande transportformen med drygt 60 % av det totala transportarbetet 2006.
Utvecklingen av vagnlasttrafik inklusive systemtåg, kombitrafik och malmtrafik 1980-2006 framgår av figur 2.17. Både vagnslasttrafik, systemtåg och malmtrafiken använder sig av industrispår för att lasta och lossa, men malmbanan kan betraktas som ett separat system både när det gäller efterfrågan och transporttekniken där lok, vagnar och axellaster är annorlunda. Av figuren framgår att godstrafiken på järnväg varit relativt konstant sedan mitten på 1980- talet för att öka de senaste åren. Kombitrafiken har dock ökat sin andel.
Den grundläggande orsaken till att vagnslasttrafiken är konkurrenskraftig är transportekonomin. En container eller ett växelflaks dimensioner begränsas av lastbilarnas längd och bredd och av lastbilarnas tillåtna axellaster och bruttovikter. Det innebär att i Sverige kan en lastbil vara högst 2,6 m bred och väga 60 ton, vilket i praktiken begränsar nyttolasten till ca 40 ton och volymen till 160 m3.
Ska godset fraktas i en container begränsas volymen till ca 110 m3, eftersom även höjden normalt är begränsad till ca 2,5 m. På en lastbil eller en boggivagn ryms tre 20 fots container som är ca 6 m långa. Visserligen kan nyttolasten per container uppgå till ca 20 ton, varför man kan lasta ca 60 ton på järnvägsvagnen, medan det bara går att lasta 40 ton på en lastbil.
För gods som är tungt eller volymkrävande kan man i allmänhet få med mycket mer i en konventionell järnvägsvagn än i en container eller ett växelflak, vilket tydligt framgår av figur
xx. Skillnaden blir ännu större om man ökar axellasten till över 22,5 ton och utökar lastprofilen, åtgärder som håller på att genomföras i Sverige. Visserligen kan detta inte utnyttjas i trafik till och från Europa, men där är å andra sidan lastbilarna mindre. Med 40 tons bruttovikt kan de lasta ca 26 ton och rymmer normalt 90 m3 (maximalt 110 m3) och kan därmed frakta en 40 fots container som rymmer ca 70 m3, se figur 2.16
Kosttnaden för matartransport med lastbil och lyft av containers till järnvägsvagn är av samma storleksordning som kostnaden för matartransport och växling på järnväg av en vagnslast. Därför lönar det sig sällan med kombitransport jämfört med vagnslast om man kan fylla en hel vagn. Vid mindre sändningar kan dock kombitransporter löna sig jämfört med vagnslast, men konkurrensen från direkt lastbilstrafik blir där dock stark.
När det gäller frakt till hamnar, där godset ändå ska gå vidare på båt, är konkurrenssituationen annorlunda. Dels blir det bara matartransport i en ände, dels kan containers på en båt både stuvas bredvid och ovanpå varandra och man kan därmed få ett högt volymutnyttjande av båten samtidigt som hanteringen i hamnarna är mycket effektiv. För att slippa omlastningar i hamnarna är det naturligt att godset fortsätter att transporteras i containers på järnväg och lastbil till och från hamnarna.
Drivande för containertransporternas utveckling under senare tid är globaliseringen som resulterat i en ökad internationell handel, där sjöfarten är ett naturligt transportmedel. En annan förklaring är att mängden gods som på ett naturligt sätt kan containeriseras, d.v.s. som går att transporterna i en container och därmed som en kombitransport, ökat på grund av ökningen av det högförädlade godset.
40-6 | 0 ton 10 | 0m3 |
40-6
0 ton 1
00m
Kombi
64 ton 168m3
64 ton 168m3
40 ton
160m3
160m3
Vagnslast
40 ton
Lastbil
Figur2.16 Jämförelse mellan en svensk 24m-lastbil med 60 tons bruttovikt, en vagnslast med 22,5 tons axellast och normal lastprofil och en kombitransport med tre 20-fotscontainers på en boggivagn.
Godstransporter på järnväg - produkter
Malmtrafik
Kombitrafik
Vagnslast inkl. systemtåg
25
Transportarbete (miljarder tonkilomter)
20
15
10
5
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005
Figur 2.17 Utvecklingen av Vagnslast (inklusive systemtåg), kombitrafik och malmtrafik.
Detta system ger också en rationell hantering av godset i hamnen och verksamheten utökas successivt. Containertrafiken kan också innebära kostnadsbesparingar för kunderna när man tar hänsyn till hela logistikkedjan.
Det finns även andra transportupplägg där det finns logistiska fördelar med kombitransporter, där containern eller växelflaket kan integreras i produktions- eller distributionssystemet. Det gäller t.ex. mindre sändningar och där varorna ändå ska distribueras med lastbil i målpunkten. Vissa godsslag är också avsevärt lättare att containerisera än andra. Som exempel kan nämnas livsmedel som är lätt att containerisera och malm som i praktiken är omöjligt att containerisera.
Om man generellt skulle lägga ned vagnslasttrafiken i Sverige och försöka ersätta den med kombitrafik, skulle näringslivets transportkostnader öka kraftigt och järnvägstransporternas marknadsandel minska. Eftersom ett kombitåg rymmer väsentligt mindre nyttolast än ett vagnslasttåg skulle det, för att frakta samma volym som det i dag fraktas i vagnslastsystemet, krävas väsentligt fler tåg och kapacitetsproblemen skulle bli stora.
Av grundläggande transportekonomiska skäl bör således vagnslasttrafiken utvecklas i stället för att avvecklas och tillgång till industrispår är en viktig förutsättning för detta.
3. Utvecklingen av industrispår i olika länder
3.1 Sverige
I Sverige har antalet industrispår halverats under 1990-talet från ca 1200 år 1992 till ca 600 år 2005. Minskningen av antalet industrispår har varit stor både i glesbygden och inom tätbefolkade områden, där det finns stora transportbehov av konsumtionsvaror.
Industrispårens utveckling kan mätas på olika sätt. Antalet industrispår är ett sätt, men det säger inget om var spåren ligger och hur mycket spåren utnyttjas. I denna rapport redovisas antalet orter som har godstrafik på järnväg. Det är ett bra mått på den geografiska täckningsgraden. Många gånger finns flera industrispår på samma ort och ofta i samma industriområde. En bearbetning har också gjorts av transporterade godsmängder per ort.
Ytterligare en indelning är taxepunkter som används för prissättning. Det är ett administrativt begrepp som också är geografiskt och kan var kopplat till vissa kunder. I tabell framgår utvecklingen av antalet industrispår, antalet taxepunkter och antalet orter med järnväg. Antalet industrispår utgör den största mängden, antalet orter är den minsta medan antalet taxepunkter ligger någonstans mittemellan.
Antalet orter med godstrafik på järnväg har minskat från 537 år 1987 till 236 år 2002 dvs. mer än halverats. Fram till 2005 har ytterligare några orter försvunnit då antalet orter uppgick till
225. Mellan 1987 och 2002 har orter i alla storleksklasser efter transportmängd försvunnit, även om de mindre än 30 000 ton per år dominerar. Mellan 1987 och 2002 har framförallt orter med mindre än 5000 ton per år försvunnit samtidigt som orter med över 30 000 ton per år har ökat, se figurerna 3.1 och 3.2. Ytterligare analys följer i kapitel. 4.2.
Den viktigaste orsaken till minskningen av antalet industrispår är att lastbilstrafiken blivit konkurrenskraftigare genom utbyggnaden av vägnätet, införandet av större och tyngre lastbilar och avregleringen av lastbilstrafiken. Motsvarande förbättringar har inte skett inom järnvägstrafiken, utan järnvägsföretagen måste rationalisera verksamheten för att förbättra lönsamheten. I det läget har det varit naturligt att i första hand dra in matartrafiken till de minsta kunderna och därefter har industrispåren lagts ned.
Industrispårsminskningen beror dock inte bara på att man flyttar över transporter till andra transportmedel, utan också på att många traditionellt järnvägstransportberoende företag omstruktureras med den konsekvensen att vissa enheter slutar att existera. Järnbruk, stålverk, pappersbruk och sågverk har upphört i stor omfattning i Sverige såväl som i andra länder i Europa. Detta gäller framförallt i glesbygden.
En annan starkt bidragande orsak till att industrispårs- och frilasthanteringen minskar är att spåren är utslitna och man ser alternativanvändning av spårområden. Dessutom kan spåren försvåra markanvändning och om spåren ligger oanvända blir det betydligt svårare att bevara spåren för framtida användning. Detta gäller framförallt storstadsområden, där både industriområden och spår ibland helt försvunnit vid exploatering.
Det har också under de senaste decennierna inom Europa skett en del misslyckade industrispårssatsningar, där kommuner mer eller mindre har lurats till att göra stora investeringar, men där de nya spåren knappast har använts. En orsak till att industrin vill ha industrispår är att blotta existensen av industrispår ökar konkurrensen gentemot lastbilen och således har en prispressande effekt på lastbilstransporterna.
Ett dåligt exempel på industrispårsuppbyggnad är Årsta Östra i Stockholm med elektrifierad järnväg av bästa kvalitet, där det troligtvis inte gått ett eltåg över huvud taget. För några år sedan revs hela anläggningen ca 10 år efter färdigställandet. En ödets ironi är att Posten som
är lokaliserad inom området inte ansåg sig behöva utnyttja spåren i framtiden. Idag har man byggt en järnvägsterminal vid Årsta Xxxxxxx dit man truckar för att lasta postvagnar.
Ett bra exempel på industrispårsuppbyggnad är Persberg utanför Filipstad där ett nytt industrispår byggts tack vare ett starkt engagemang från det privata järnvägsföretaget Tågåkeriet. En sån investering får också en uppföljning av användandet, eftersom den blir livsviktig för järnvägsföretagen själv.
Utveckling av industrispår i Sverige
Fördelade efter godsmängd per ort
600
Antal orter med industrispår
500
400
300
200
<5 000 ton
5 001-12 000
ton
12 001-30 000
ton
>30 001 ton
100
0
1987
2002
2005
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, Banverket
Figur3.1 Utvecklingen av antalet tätorter med industrispår 1987-2002-2005.
Figur 3.2 Utveckling av industrispår i Sverige
Xxxxx xxxxx, taxepunkter och industripår
Xxxxx | |||
1987 | 2002 | 2005 | |
Antal tätorter med järnväg | 537 | 236 | 225 |
Antal taxepunkter | 827 | 394 | 386 |
Antal industrispår ca | 1 200 | 600 | |
3.2 Tyskland
Vagnslasttrafiken har stor betydelse för godstrafiken på järnväg i Tyskland. Ett rikstäckande vagnslastnät tillhandahåller endast den största godstågsoperatören, Railion, som tillhör Deutsche Bahn-koncernen. Även ett antal privata godstågsoperatörer med fjärrgodstrafik erbjuder – om än i jämförelsevis liten omfattning – vagnslasttrafik i olika delar av landet, antingen i form av linjetågsbaserade upplägg eller i samarbete med regionala järnvägsföretag.
Trafiken via industrispår har under lång tid koncentrerats till allt färre industrispår. Antalet har minskat från över 15.000 i början av 1990-talet till drygt 6.000 idag. Av figur 3.3 framgår att minskningen framförallt har skett i Deutsche Bahns (DB) nät, där antalet har reducerats till endast en tredjedel under loppet av 10 år. Antalet industrispår utmed övriga banor (NE- banor1) har varit mer stabilt och svarar idag för cirka en tredjedel av det totala antalet industrispår i landet, trots att NE-banorna endast utgör en bråkdel av det totala järnvägsnätet.
Figur 3.3 Utveckling av antal industrispår (Gleisanschlüsse) 1994-2004 i Tyskland.(Källa: BDI/DIHK, Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AB – Auswirkungen und Alternativen, Berlin, januari 2006)
Minskningen av antalet industrispår under första halvan av 1990-talet förklaras i första hand av strukturomvandlingen av industrin i östra Tyskland, medan den senaste stora nedläggningsvågen genomfördes i samband med Deutsche Bahns MORA C-programm år 2001 som syftade till en kraftig rationalisering av vagnslastsystemet och innebar att många industrispår med små trafikvolymer slutade trafikeras. Ofta revs kort efter att trafiken upphörde infrastrukturen upp, i vissa fall helt, i många fall endast genom att ta bort anslutningsväxeln till järnvägsnätet. Rationaliseringen drabbade både industrispår och frilastplatser. Sedan år 2002 har minskningen av antalet industrispår planat ut och antalet är numera någorlunda stabilt.
1 NE-banor = Nicht-bundeseigene Eisenbahnen (icke-statliga järnvägar). NE-banor kann vara privata, men många är också kommun-, distrikts- eller delstatsägda.
Nämnas bör i sammanhanget också att (det juridiska) skyddet av industrispår har stärkts i Tyskland genom en lagändring under 2005 i Allmänna Järnvägslagen (Allgemeines Eisenbahngesetz). Ändringen innebar främst att järnvägsinfrastrukturföretag inte längre har rätt att ensidigt säga upp anslutningsavtal.2 Industrispårsägare har genom denna lagändring fått rätt till tillgång (anslutning) till det allmänna järnvägsnätet, något som tidigare saknades.
Myndighets medgivande krävs i regel för rivning, delvis rivning, nedläggning, delvis nedläggning samt utvidgning av industrispåranläggningar. Vilken myndighet som ansvarar i det enskilda fallet beror på ägarförhållanden och kan vara Eisenbahn-Bundesamt alternativt delstatliga järnvägsmyndigheter.
Statligt stödprogram för industrispår
Den kraftiga minskningen av antalet industrispår föranledde förbundsdagen år 2004 att införa ett stödprogram för industrispår, bland annat under intryck av de positiva erfarenheterna med ett liknande program i Österrike. Programmet är finansierat med 72 milj EUR och sträcker sig från den 1 september 2004 och till den 31 august 2009.
Inom ramen för programmet ges investeringsstöd till nybyggnad, reaktivering och utvidgning av industrispår. Det övergripande syftet med programmet är en överföring av trafik från väg till järnväg. En grundförutsättning för att få stöd är därför att investeringen leder till en sådan överföring.
Stödet riktar sig till företag som är mottagare eller avsändare av gods med järnväg och ägare till de berörda spåranläggningarna. Stöd utgår för spårarbeten inklusive markarbeten och anslutningsväxlar, eventuellt erforderlig utrustning (belysning,energiförsörjning, i förekommande fall även elektrifiering) och planeringskostnader (max 10 % av stödberättigat belopp). Stöd utgår ej för markförvärv, spårfordon, leasingfinansierade objekt och anläggningar som används uteslutande för intern trafik. Spåranläggningar med blandat utnyttjande (dvs. med både intern och ankommande/avgående trafik) kan erhålla stöd beroende på respektive trafikslags andel av det totala utnyttjandet.
Stödets storlek uppgår till 50 % av det stödberättigade beloppet, men får inte överskrida följande maximalvärden:
Åtgärd | Maximalt stödbelopp | |
Nybyggnad | 8 € / nettoton och år | 32 € / nettotonkilometer och år |
Utbyggnad | 4 € / Δnettoton och år | 16 € / Δnettotonkilometer och år |
Reaktivering | 4 € / Δnettoton och år | 16 € / Δnettotonkilometer och år |
Mottagaren av stödet är skyldig att utnyttja industrispåret under minst 5 år i sådan omfattning att trafikvolymen motsvarar den för vilken stödet beviljades. Vid nybyggnad eller reaktivering räknas den nya trafikvolymen, vid utbyggnad måste den nuvarande och tillkommande trafikvolymen avvecklas via industrispåret. Om så inte sker blir mottagaren av stödet helt eller delvis återbetalningsskyldig.
Under 2005 utgick stöd till sammanlagt 15 industrispår i Tyskland. Det sammanlagda stödbeloppet uppgick till 7,7 miljoner EUR vid totala investeringar på 17,8 milj EUR. Den från väg till järnväg överförda trafikvolymen uppgår till 1,7 miljoner ton/år eller 361 miljoner
2 Källa: xxxx://xxx.xxxxxxxxx-xxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxx/xxxxxx/xx_xxxxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx, 2006-11-30
tonkilometer.3 Fram till slutet av 2006 hade antalet industrispår som fått stöd ur programmet beviljat ökat till 26 objekt med en trafikvolym av 3,1 miljoner ton respektive 760 miljoner tonkilometer.4
Programmet bedöms som framgångsrikt av den ansvariga myndigheten Eisenbahn- Bundesamt, när det gäller överföringseffekten från väg till järnväg, däremot skulle man gärna se ett bättre utnyttjande av stödprogrammet. Det har visat sig att utnyttjandet varierar mycket mellan olika regioner. I regioner där programmet utnyttjas har ofta de regionala industri- och handelskamrarna haft en aktiv roll vid informationsspridning, dels genom att anordna särskilda seminarier, dels genom att tillhandahålla information på sina webbsidor.
Delstatliga stödprogram för järnvägsgodstrafik
Utöver stödprogrammet för industrispår på riksnivå finns även möjligheter att få stöd till industrispår i ett antal delstater. En av de mest aktiva delstaterna i detta avseende är Hessen. Den ansvariga myndigheten i Hessen är Trafik- och Vägmyndigheten.. Åtgärderna kan gälla både industrispår och frilastplatser.
Hessens stödprogram för industrispår syftar förutom till en överflyttning av trafik från väg till järnväg uttryckligen också till en säkring av arbetsplatser och får därmed i viss mån även en regionalpolitisk komponent.
Stödprogrammet i Hessen har också en något bredare fokus i och med att det inte enbart gäller nybyggnad, utbyggnad och reaktivering av industrispår, utan också omfattar sanering av järnvägslinjer för godstrafik och frilastterminaler. Stödnivån är också högre och kan uppgå till 75% av de stödberättigade kostnaderna.
Följande förutsättningar måste föreligga för att erhålla medel ur Hessens stödprogram:
• Stöd ej möjligt att få ur det statliga stödprogrammet
• Lönsamhet kan ej nås utan stöd
• Fokus på lönsamhet
• Avtal mellan godskund, trafikutövare och infrastrukturförvaltare
• Lokalt finansiellt engagemang (kommuner, distrikt, godskunder, trafikutövare)
• Tillgång till anläggningen på lika villkor för olika aktörer
• Nytta genom
o Säkring av arbetsplatser
o Minskning av vägtrafik
Åtgärder kan ej få bidrag ur det statliga och delstatliga stödprogrammet samtidigt (i motsats till Österrike, där en sådan kombination är möjlig), dock kan ur det delstatliga programmet åtgärder finansieras som går att relatera till åtgärder som finansieras ur stödprogrammet på riksnivå.
Delstaten Hessen ser mycket positivt på resultaten av stödprogrammet och anser att stöd till industrispår är ett mycket effektivt sätt att uppnå en trafiköverföring från väg till järnväg och att säkra arbetsplatser till en relativt liten kostnad. Figur 3.4 visar kostnaderna och effekterna (nyttorna) av programmet mellan 2003 och 2006.
3 Källa: Deutscher Bundestag, Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2006, Drucksache 16/3000, 19.10.2006, sid 123
4 Källa: Eurailpress, 2007-01-11
Figur 3.4 Kostnader för och nyttor av åtgärder inom ramen för stödprogrammet för järnvägsgodstrafik i Hessen (Källa: Bosserhoff, D., Entwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche, OH-presentation Güterverkehrskonferenz Bad Salzungen 2007-05-09)
Tillgänglighet till information om industrispår och stöd till industrispår
Ett hinder för en framgångsrik utveckling av industrispår är ofta tillgängligheten till information. Etablering, utvidgning, reaktivering eller enbart driften av ett industrispår kräver kontakter mellan ett stort antal aktörer. Figur 3.5 som baseras från ett verkligt fall, åskådliggör vilka aktörer ett företag som vill skaffa sig ett industrispår måste ha kontakt med.
Av detta följer ett omfattande informationsbehov. Framförallt för mindre och medelstora företag som hittills inte haft kontakt med järnvägen och således saknar inarbetade kanaler till berörda aktörer är det viktigt att information om industrispår är lättillgänglig. I Tyskland har detta problem uppmärksammats och åtgärder vidtagits. Inom ramen för ett större forskningsprojekt togs informationsportalen xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx.xxxx/ fram och innehåller information om fördelarna med industrispår för transportkunden, detaljerad information om planeringsprocessen för industrispår, stödmöjligheter, information om innehåll och form av en stödansökan och relevant kontaktinformation till olika myndigheter och andra aktörer.
Utöver denna webbportal finns också information om industrispår, inklusive frilastplatser, på ett antal regionala webbsidor, till exempel för Ruhrområdet under xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx- xxxx.xxxx/, eller för delstaten Brandenburg under xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxx-xxxxxxxxxxx.xx/. Någon motsvarighet till dessa webbsidor saknas i Sverige.
Även många industri- och handelskammares webbsidor innehåller information om stödprogrammet till industrispår. Information sprids också på seminarier arrangerade av industri- och handelskamrarna; en fördel med seminarier är att de också ger möjlighet att knyta personliga kontakter mellan berörda aktörer. Just engagemanget från industri- och handelskamrarnas sida är värdefull, eftersom i synnerhet för företag som hittills inte haft kontakt med järnvägsbranschen där kontakten till sin industri- och handelskammare ter sig som en naturlig informationskanal.
Erforderliga kontakter vid nybyggnad av industrispår
(exempel)
Järnvägs-/logistikkonsultföretag
(projektplanering/transportekonomi)
Eisenbahn-Bundesamt, centralt
(Ansökan om stöd)
Arkitekt
(byggplaner)
Kommun
(bygglov)
Byggföretag med järnvägskompetens
(Mark- och byggarbeten)
Godskund
Eisenbahn-Bundesamt, regionkontor
(Godkännande av spåranläggning)
Trafikutövare
(Offerter och transportkontrakt)
DB Regio
(Avstämning tidtabell)
DB Netz
(Spår) DB Bau
(Kabel och div. material)
DB Elektrik
(Signalteknik)
Figur: Xxxxxxx Xxxxxx
Figur 3.5 Kontakter som en godskund måste ta vid nybyggnad av industrispår. Det stora antalet kontakter som krävs medför ett omfattande informationsbehov. Att göra denna information lättillgänglig är en viktig förutsättning för en framgångsrik industrispårspolitik.
3.3 Österrike
Järnvägsgodstrafiken i Österrike har ökat stadigt sedan mitten av 1990-talet. Figur 3.6 visar utvecklingen av transportmängden mellan 1996 och 2004. Som framgår av figuren har både den totala transportmängden och trafiken via industrispår ökat. Cirka två tredjedelar av trafiken sker via industrispår.
Figur 3.6 Utveckling av järnvägsgodstrafiken (miljoner ton) hos ÖBB totalt och via industrispår 1996- 2004 (Källa: Pfeifer,G.,. utan datum, sid 3)
Rail Cargo Austria betjänar knappt 1 277 kunder via industrispår. 981 av dessa är huvudanslutningar (”Hauptanschlüsse”), och 246 sidoanslutningar (”Nebenanschlüsse”).5
Som framgår av figur 3.7 är trafiken via industrispår, som i andra länder, mycket ojämnt fördelad. 32 % av alla industrispår svarar för 97,2 % av den totala godsmängden via industrispår, resterande 68 % för endast 2,8 % av godsmängden.
Godsmängd | Antal kunder | Mängdklass i ton |
45,2 milj ton | 113 (A-kunder) | > 100.000 ton |
9,7 milj ton | 290 (B-kunder) | 10.000 – 100.000 ton |
1,6 milj ton | 824 (C-kunder) | < 10.000 ton |
56,5 milj ton | 1.277 kunder |
Figur 3.7 Godsmängder på industrispår i Österrike 2002 (Källa: ÖBB 2003)
5 Källa: Verband für Anschlussbahnunternehmen/ÖBB 2003
Den regionala fördelningen av industrispår i Österrike innebär att industrispårsnätet är tätast i de stora industriorterna.
Statligt stödprogram för industrispår
Österrike har sedan många år gett stöd till utveckling av industrispårsnätet. Det senast stödprogrammet gällde under perioden 2000-2006; en förlängning av programmet planeras.
Programmet stödjer nybyggnad, utbyggnad och modernisering av industrispår och tillhörande anläggningar och utrustning. Stöd kan ges till:
- spåranläggningar, inklusive underbyggnad, kontaktledning, dränage mm
- lastkajer, lastytor, belysning och staket
- kranar och mobil omlastningsutrustning
- spårvågar
- skyddsåtgärder för hantering av farligt gods vid lastning/lossning
- skyddstak över lastområdet
- spårfordon, om dessa enbart används på industrispåret eller för betjäning av industrispåret, och annan utrustning för förflyttning av vagnar inom fabriksområdet
Stödmottagaren måste vara ägare till anläggningen för att vara stödberättigad. Stöd ges ej till markförvärv, underhåll, vägfordon och dylikt.
Stödets storlek uppgår till maximalt 30 % vid förbättringsåtgärder och 40 % vid utbyggnad eller nybyggnad av industrispår. I områden för nationellt regionalstöd och EU-regionalstöd (mål 1 + 2) ökar är de maximala stödbeloppen 40 % respektive 50 % av de stödberättigade kostnaderna.
För industristamspår och hamnspår uppgår största stödbeloppet till 50 % av de bidragsberättigade kostnaderna, under förutsättning att spåranläggningen är tillgänglig på lika villkor för alla aktörer och att en marknadsmässig avgift för nyttjande av anläggningen tas ut.
Följande stödgränser får dock aldrig överskridas:
- vid förbättringsåtgärder på existerande industrispår: 1,45 miljoner EUR
- vid utbyggnad av existerande industrispår: 2,2 miljoner EUR
- vid nybyggnad av industrispår: 2,9 miljoner EUR Lägsta stödbeloppet är 14 500 EUR.
Stödmottagaren måste garantera ett utnyttjande av industrispåret under minst fem år och en viss trafikmängd, som bestäms i varje enskilt fall. Om så inte sker blir stödmottagaren helt eller delvis återbetalningsskyldig.
Stödprogrammet anmäldes hos EU-kommissionen och är godkänt av denna.6
6 Skrivelse av Europeiska kommissionen, DG TREN, från 2002-06-19, C(2002)2151 fin (godkännande av stödprogram för industrispår i Österrike).
Delstatliga stödprogram för industrispår
Utöver stödprogrammet för industrispår på riksnivå finns också stödprogram i ett antal delstater. Dessa program är – i motsats till motsvarande delstatliga program i Tyskland – komplementära till stödprogrammet på riksnivå, dvs bidrag på riks- och delstatsnivå kan kombineras. I regel uppgår det delstatliga stödet till ca 10 % av de totala stödberättigade kostnaderna.
Betjäning av industrispår genom infrastrukturförvaltaren
En speciell situation råder i Österrike när det gäller betjäning av industrispår från närmaste tågbildningsort: Denna uppgift åligger i Österrike infrastrukturförvaltaren av det statliga spåranläggninar, ÖBB Netz. Varje järnvägsföretag är fri att trafikera industrispår, men ÖBB Netz tillhandahåller en grundservice från 102 tågbildningsorter för betjäning av industrispår åt alla järnvägsföretag på lika villkor, dvs även åt järnvägsföretag som konkurrerar med Rail Cargo Austria, ÖBBs godsbolag. Villkoren och priserna finns publicerade i järnvägsnätsbeskrivningen.
Priset för betjäning av industrispår genom ÖBB Netz beräknas enligt formeln i figur 3.8
Pris för betjäning av industrispår = (1) Antal växlingssättstimmar * 143,60 € + (2) Antal personaltimmar * 35,57 € + (3) Antal växlingsledartimmar * 37,93 € |
(1) Används för beräkning av pris för växling från/till tågbildningsort. Ett växlingssätt består av ett växellok, en växelloksförare och en rangerare. (2) Används för beräkning av pris för växling utanför tågbildningsort (t ex på ett industrispår) (3) Används för beräkning av pris för växlingsledare Xxx: Alla timkostnader avrundas uppåt till tiondels timmar. |
Figur 3.8 Formel för beräkning av priset för betjäning av industrispår genom ÖBB Netz. (Källa: ÖBB, Produktkatalog Netzzugang 2007, sid 40)
3.4 Schweiz
I Schweiz finns nästan 2000 industrispår med en sammanlagd längd av över 1000 km. Endast cirka 1% av den schweiziska vagnslasttrafiken (inrikes, import och export) går ej via industrispår.
Antalet trafikpunkter (Bedienungspunkte) uppgick fram till början av 2000-talet till cirka 650 (en trafikpunkt kan omfatta flera industrispår). Som i andra länder också var (och är) trafikmängden som avvecklades över industrispårsnätet mycket ojämnt fördelad. 20 % av trafikpunkterna svarade för drygt 75 % av trafiken (antal vagnar), de 50 % trafiksvagaste trafikpunkterna för endast 4 % av trafiken, se figur 3.9
Fördelning av vagnar efter industrispår
100%
90%
80%
70%
Xxxxx vagnar
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Antal industrispår
Figur 3.9 Fördelning av trafikmängd (antal vagnar) i industrispårsnätet (trafikpunkter) före rationaliseringen under 2005.(Figur: G.Troche, Data: X.Xxxxxx, SBB Cargo, januari 2006)
Under 2005 rationaliserade SBB Cargo det nationella vagnslastnätet för att öka lönsamheten. Detta innebar att vissa industrispår inte längre trafikeras. Det nya grundnätet för vagnslasttrafiken, som betjänas dagligen, omfattade 323 trafikpunkter; till detta kom 70 trafikpunkter där individuella lösningar togs fram i samverkan med kunderna. Genom denna rationalisering kunde drygt 96 % av inrikes vagnslastvolymerna säkras. Förutom de industrispår som betjänas av SBB Cargo finns också ett mindre antal som betjänas av andra järnvägsföretag. I Baselområdet betjänar också tyska Railion, i konkurrens till SBB Cargo, ett antal industrispår i vagnslasttrafiken. Xxxxxxx avser också att utöka sitt engagemang i den schweiziska vagnslasttrafiken. Denna utveckling är intressant såtillvida att vagnslasttrafiken hittills ofta ansetts sakna förutsättningar för intramodal konkurrens.
Trots en koncentration av industrispårsnätet spelar satsningar på industrispår en viktig roll i den schweiziska trafikpolitiken och jämfört med andra länder förfogar Schweiz fortfarande över ett mycket tät vagnslast- och industrispårsnät.
Industrispår i lagen
Relationen mellan järnvägen, spårinnehavaren och i förekommande fall tredje part som utnyttjar ett industrispår, samt planering och drift regleras i lagen om industrispår (Bundesgesetz über die Anschlussgleise – AnGG), stöd till industrispår regleras i en särskild förordning (Verordnung über die Anschlussgleise – AnGV).
Lagen definierar ett antal begrepp som delvis saknar någon svensk motsvarighet, men som är viktiga att känna till, eftersom stöd till industrispår delvis definieras utifrån dessa begrepp:
- Anschliesser (”den anslutande”): Den som äger ett industrispår
- Voranschliesser (”föregående anslutande”): En anslutande vars spår befinner sig mellan järnvägsnätet respektive ett stamspår på ena sidan och någon annan anslutandes (”Nachanschliesser”) spår.
- Nachanschliesser (”efterföljande anslutande”): En anslutande som måste använda någon annan anslutandes spår för att komma ut på järnvägsnätet eller ett stamspår
- Mitbenützer (”medutnyttjare”): Den som har avtalat rätt att (med-)utnyttja ett industrispår utan att själv vara anslutande (Anschliesser)
- Bahn (”järnväg”): järnvägsföretag till vilkets järnvägsnät ett industrispår ansluter.
- Anschlussgleise (”anslutningsspår” (obs: begreppet används här i en något annan betydelse än i övrigt i denna studie): Samlingsbegrepp för stam-, förbindelse- och lastspår; observera att stamspåren ej tillhör anslutningsspåren!
- Stammgleise (”stamspår”): spår som förbinder ett järnvägsnät med flera anslutningsspår
- Verbindungsgleise (”förbindelsespår”): spår som förbinder en anslutande med järnvägsnätet, ett stamspår eller en föregående anslutandes spår
- Ladegleise (”lastspår”): spår som används av en eller flera anslutande och som ej tillhör järnvägsföretaget
- Anschlusspunkt (”anslutningspunkt”): platsen där ett anslutningsspår ansluter till järnvägsnätet, ett stamspår eller ett annat förbindelsespår
Industrispår i den offentliga planeringen
En viktig aspekt av lagen är att den ålägger kantonerna att inom ramen för regionplaneringen säkerställa att industriområden ansluts med industrispår, där så är möjligt och rimligt. Lagen lämnar givetvis ett relativt stort tolkningsutrymme av vad som är möjligt respektive rimligt, men det förtjänar att framhävas att till exempel anslutning av ett industriområde till järnvägsnätet medelst industrispår inte är någon option som planeringsmyndigheterna har utan det finns en skyldighet att åtminstone pröva en sådan, till exempel vid nyetablering av industriområden.
Industrispår har således i Schweiz en mycket mer framstående roll i den offentliga planeringen än i många andra länder, inklusive Sverige. Fördelen med den schweiziska modellen är att en eventuell etablering av industrispår eller åtminstone skapandet av planförutsättningarna för dessa inte behöver initieras av järnvägsbranschen aktörer – vilket i praktiken skulle förutsätta att dessa noggrant följer den regionala och kommunala
markplaneringen i hela landet – utan ingår som ett obligatoriskt moment i den offentliga planeringsprocessen.
Stödprogram
Stöd till industrispår sker i form av investeringsstöd och regleras i förordningen över industrispår. Stöd kan ges till nybyggnad och modernisering av industrispår, däremot ej till underhållsåtgärder.
För att ett industrispår ska kunna få stöd krävs följande minsta trafikmängd:
- 7.500 nettoton eller 450 vagnar på industrispår som ansluter till stationer med en årlig sammanlagd godsmängd av 20.000 ton eller mer
- 12.000 nettoton eller 720 vagnar på industrispår som ansluter till stationer med en årlig sammanlagd godsmängd under 20.000 ton, eller som – undantagsvis – ansluter till linjen
De olika gränserna för minsta trafikmängden förklaras av att det krävs en viss sammanlagd trafikmängd som kan konsolideras på en ort för att det ska finnas en rimlig sannolikhet att ett järnvägsföretag kommer att betjäna ett industrispår på längre sikt.
Stöd kan erhållas för planering, spårarbeten inklusive markarbeten och all fast järnvägsteknisk utrustning. Ej stödberättigade är utgifter för järnvägsfordon, omlastningsutrustning, spårvågar och ränteutgifter. Vid modernisering av industrispår får endast halva kostnaden läggas till grund för beräkning av stödets storlek.
För industristamspår uppgår stödet till minst 50 % och högst 60 % av de stödberättigade kostnaderna. För förbindelse- och lastspår uppgår stödet till minst 40 % och högst 50 % av de stödberättigade kostnaderna. I undantagsfall, speciellt om mer omfattande anpassning av järnvägsnätet krävs, kan stödet även i det senare fallet höjas till upp till 60 %.
Stödets storlek bestäms när det gäller industristamspår utifrån antalet förväntade anslutningar, och när det gäller förbindelse- och lastspår utifrån den prognostiserade trafikmängden i ton eller vagnar. I båda fallen tillkommer storleken på de stödberättigade kostnaderna.
Bagatellgränsen är 50.000 CHF.
Mellan 1986 och 2003 beviljades stöd till sammanlagt 1013 projekt med en sammanlagt stödsumma av 272 miljoner CHF, vilket motsvarar knappt 269.000 CHF eller 1,53 miljoner SEK per projekt. 2,58 miljoner CHF eller mindre än 1 % återkrävdes, eftersom villkoren ej kunde uppfyllas.
I medel transporteras 4,7 miljoner ton per år via industrispår som endast realiserades på grund av stödprogrammet. Detta är 16 % av all trafik via industrispår i Schweiz. 30 % av transportkunderna som fått stöd till industrispår flyttade mer än 25 % av sin totala transportmängd från väg till järnväg. Kostnaden per överflyttad ton uppgår till 3 till 5 CHF.7
7 Källa: Evaluation der Förderung von Anschlussgleisen, 2005-03-30, sid 45-52
3.5 Storbritannien
I Storbritannien finns två program för stöd till industrispår eller trafik via industrispår:
- Freight Facility Grants (FFG) och
- Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS)
Båda programmen syftar till att överföra trafik från väg till järnväg (alternativt sjötransport). FFG finns sedan 1974 och innebär stöd till investeringskostnader i industrispår och tillhörande anläggningar. REPS innebär stöd till transportkostnader i de fall järnväg är dyrare än lastbil.
Freight Facility Grants (FFG)
FFG riktar sig till alla företag som vill skicka gods med järnväg. Stödberättigade är utgifter för:
- Spåranläggningar, inklusive markarbeten, signalutrustning, lastkajer, mm
- Fast och mobil lasthanteringsutrustning, som kranar, gaffeltruckar, transportband, mm
- Byggnader, till exempel lagerbyggnader, silon, tankar; kontors- och andra byggnader är stödberättigade i den mån det finns ett omedelbart samband med driften av anläggningen
- Försörjningsanläggningar, till exempel el, belysning, vatten, dränering, mm
- Tillfartsvägar, även uppställningsytor och staket
- Miljöskyddsåtgärder om dessa är föreskrivna av myndighet, till exempel bullerskydd
- Vägomläggningar, om dessa är nödvändiga för att etablera anläggningen
- Planeringskostnader, normalt 2-6 % av de totala investeringskostnaderna
Ej stödberättigade är utgifter för exempelvis markförvärv, lastbilar, järnvägsvagnar och linje- lok.
Det maximala stödet uppgår till cirka 50 % av de bidragsberättigade kostnaderna och begränsas av det lägre värdet av den miljönyttan mätt i ekonomiska termer respektive det belopp som är nödvändigt för att göra järnvägsalternativet konkurrenskraftigt gentemot lastbilstransport. Detta belopp beräknas utifrån en flödesbaserad transportkostnadskalkyl för väg respektive järnvägstransport. Det brittiska Transportministeriet har tagit fram en lathund för beräkning av transportkostnaderna. Beräkningen är jämförelsevis avancerad och görs för att säkerställa att stödet ger den största möjliga nyttan och inte finansierar åtgärder som hade genomförts även utan stöd.
Erfarenheterna visar att stödmottagaren för varje pund ur FFG-programmet gör en investering på cirka 70 cent av egna medel.8
8 FreightOnRail, pressmeddelande, 2003-03-14
GBP/mile | SEK/km | |
Motorväg, stark trafik | 0,69 £ | ~ 5,92 kr |
Motorväg, normal trafik | 0,27 £ | ~ 2,32 k r |
Motorväg, liten trafik | 0,04 £ | ~ 0,34 kr |
Agglomeration, huvudväg | 1,38 £ | ~ 11,83 kr |
Agglomeration, övrig väg | 1,74 £ | ~ 14,92 kr |
Glesbygd, huvudväg | 0,53 £ | ~ 4,54 kr |
Glesbygd, övrig väg | 0,45 £ | ~ 3,86 kr |
Figur 3.10 Värdet per överförd lastbils-mil (Sensitive Xxxxx Xxxxx)
I 2007 beviljades totalt 2,1 milj £ i FFG-stöd till fem projekt, som kommer att leda till en överföring av 39 miljoner lastbilskilometer från väg till järnväg (och i ett fall till båt) under de kommande tio åren. Detta motsvarar cirka 0,054 £ eller 0,74 SEK per lastbilskilometer.
Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS)
REPS finns i två former:
a) REPS Intermodal och
b) REPS Bulk.
För trafik via industrispår är i regel REPS Bulk tillämplig. REPS Bulk ersätter sedan 1 April 2007 de tidigare Track Access Grants (TAG) och REPS Intermodal sedan samma datum det tidigare Company Neutral Revenue Support Scheme (CNRS). De grundläggande principerna i de tidigare programmen har dock i stort sett varit desamma.
I motsats till FFG stödjer REPS inte någon infrastrukturinvestering utan själva trafiken. REPS är således inte något stödprogram till nybyggnad, utvidgning eller reaktivering av industrispår
– och förutsätter inte heller någon sådan investering – men bidrar till att industrispår trafikeras och kan också leda till att investeringar i industrispår genomförs.
För REPS Bulk gäller att stödmottagare i regel är den aktör som svarar för betalning av banavgifterna till infrastrukturförvaltaren Network Rail. Detta är ofta järnvägsföretaget, men kan dock vara någon annan, om traktionstjänsten köps in av en annan operatör.
Stödmottagare i REPS Intermodal kan varje i en transportkedja involverad aktör vara, men är dock normalt trafikutövaren/ järnvägsföretaget eftersom det är denna som tar den finansiella risken för trafiken ifråga. REPS-stöd beviljas i regel för en period av tre år.
Stödberättigad är endast sådan trafik som:
- ger en miljönytta. Miljönyttan beräknas i REPS Bulk på samma sätt som hos Freight Facility Grants, det vill säga baserad på överförda lastbilskilometer (Sensitive Lorry Miles), se ovan. I REPS Intermodal beräknas miljönyttan schabloniserad efter särskilda tabeller för flöden mellan totalt 18 olika zoner i Storbritannien. Olika värden gäller för inrikes kombi och hamnkombi beroende på att den senare innehåller matartransport endast i ena änden av transportkedjan, den förstnämnda däremot i båda ändar. Stödet kan aldrig vara större än den miljönyttan mätt i ekonomiska termer.
- utan stöd inte skulle vara konkurrenskraftig gentemot biltransport. Stödbeloppet begränsas av skillnaden i transportkostnaden dörr-till-dörr mellan järnvägs respektive
lastbilsalternativet. Även här krävs en noggrann transportkostnadskalkyl där järnvägstransport ställs mot vägtransport. I båda fallen jämförs transportkostnaderna dörr-till-dörr, som således i järnvägsscenariot i förekommande fall inkluderar matartransporter med bil. Stödet kan aldrig vara större än kostnadsskillnaden mellan väg- och järnvägsscenarierna. Maximalt 1%, dock högst 30.000 £, får avse investeringskostnader, i annat fall bör en parallell FFB-ansökan lämnas in.
Det är möjligt att söka pengar både ur FFG-programmet och REPS-programmet samtidigt. Däremot kan trafik inte stödjas samtidigt ur REPS Bulk- och REPS Intermodal-programmet.
När det gäller REPS Intermodal finns också vissa begränsningar när det gäller vilken trafik som är stödberättigad. Ej stödberättigad är bland annat trafik av karaktären systemtågstrafik, även om intermodala lastenheter används. I dessa fall kan istället REPS Bulk-programmet vara tillämpligt. Trafik genom kanaltunneln är inte heller stödberättigad, eftersom denna stöds på annat sätt.
För perioden 2007/08 till 2009/10 delar 16 olika flöden på sammanlagt cirka 44 milj £ i REPS-stöd. 8 flöden får REPS Bulk-stöd, resterande 8 flöden ur REPS Intermodal-stöd. Tvåtredjedelar av det totala stödbeloppet faller på REPS Intermodal, en tredejdel på REPS Bulk. Genom detta stöd överförs 2,1 miljoner lastbilstransporter eller cirka 1015 miljoner lastbilskilometer över från väg till järnväg, vilket motsvarar ett stödbelopp på cirka 0,044 £ eller 0,60 SEK per överförd lastbilskilometer, se figur 3.9.
Stödmottagare | Stödprogram | Flöde/Kund | Belopp |
Direct Rail Services | REPS Bulk | WH Xxxxxxx | 136,339 £ |
EWS | REPS Bulk | Cemex / British Sugar | 214,840 £ |
EWS | REPS Bulk | Cemex | 266,625 £ |
EWS | REPS Bulk | Cemex | 199,584 £ |
EWS | REPS Bulk | J Clubb | 84,807 £ |
EWS | REPS Bulk | Mendip Rail | 165,240 £ |
EWS | REPS Bulk | Mendip Rail | 192,510 £ |
EWS | REPS Bulk | Yeoman | 1,399,680 £ |
Direct Rail Services | REPS Intermodal | Diverse | 1,633,500 £ |
Xxxxx Xxxxxxx | REPS Intermodal | Tesco | 707,620 £ |
EWS | REPS Intermodal | Diverse | 2,914,480 £ |
Fastline | REPS Intermodal | Diverse | 386,748 £ |
Freightliner | REPS Intermodal | Diverse | 28,651,344 £ |
GB Railfreight | REPS Intermodal | Diverse | 5,656,581 £ |
Xxxx X Xxxxxxx | REPS Intermodal | Diverse | 1,439,266 £ |
Xxxxx & Xxxxx | REPS Intermodal | Felixstowe – Hams Hall | 1,422,883 £ |
Figur 3.9 REPS Bulk- och REPS Intermodal-stöd beviljade för perioden 2007/08 – 2009/10 (Källa: pressmeddelande Government News Network, Department for Transport, 2007-06-05)
3.6 Danmark, Norge och Finland
Godstrafiken i Danmark togs över av Railion (f.d. DB) för ca 5 år sedan. DB har koncentrerat trafiken kraftigt och i praktiken lagt ner all vagnslasttrafik med enstaka vagnar. I dag finns bara vagnslattrafik med systemtåg kvar till t.ex. Århus Hamn och Skagen fiskmjöl. Några tåg körs av svenska privata operatörer mellan Sverige och Danmark.
Någon politisk viljeinriktning att utveckla industrispår i Danmark finns för närvarande inte. Den enda diskussion som förs i dag är att utveckla kombiterminalerna i
Xxxx Xxxxxxx på Själland och Taulov på Fyn.
Green Cargo har i år tecknat ett avtal med Railion som innebär att man blir delägare i det Danska bolaget. Avsikten med detta är främst att få bättre förbindelser mellan Sverige och kontinenten där transporter genom Danmark och tillgång till tvåströmslok är en viktig faktor. Detta kan också påverka vagnslasttrafiken i Danmark i framtiden.
I Norge har vagnslattrafiken med enstaka vagnar vagnar lagts ner för ca 5 år sedan. CargoNet har istället satsat på utveckla kombitrafiken. Den vagnslasttrafik, som fanns tidigare och som fortfarande går på järnväg är nu konverterad till kombitrafik och då ibland i form av specialflak, t.ex. SSABs trafik till Västlandet.
I Norge kör däremot Green Cargo vagnslasttrafik till några orter t.ex. Drammen och Rovslöv. Systemtåg med enstaka vagnar till flera orter förekommer i den privata operatören OBAS (Ofotenabanan AS) trafik med biltransporter. Övrig trafik är systemtåg i heltågsform.
Till skillnad från Danmark finns i Norge ambitionerna att utveckla industrispåren. Hittills har man utvecklat terminaler för skogsråvara. Dessa terminaler är ofta väl utformade och de får användas utan avgift. Idag finns det flera operatörer, som använder dessa terminaler. I Norge tar man inte heller ut någon banavgift. Jernbaneverket håller på att utarbeta en ny godsstrategi där man lägger stor vikt vid att utveckla industrispåren.
I Finland liknar transportsystemet i flera avseenden det i Sverige. Basindustrin bygger på skogen och malmen och i järnvägstrafiken dominerar vagnslast- och systemtågstrafik, som bygger på industrispår. Järnvägens marknadsandel är väsentligt högre än i Europa och ligger på samma nivå som i Sverige.
Avregleringen har i praktiken inte kommit så långt i Finland. Detta beror bl.a. på att Finland har en bredare spårvidd än t.ex. Sverige och de flesta andra länder i Europa. Finland har samma spårvidd som Ryssland, varför tågtrafiken mellan Ryssland och Finland utvecklas hela tiden. Däremot kan inte Green Cargo eller privata operatörer från t.ex. Sverige köra i Finland, eftersom det kräver lok med annan spårvidd.
4. Faktorer som styr utnyttjandet av industrispår
4.1 Tillgänglighet till järnväg
Den svenska industrin är fortfarande i hög utsträckning lokaliserad till orter med järnväg även om detta inte alltid utnyttjas. Överslagsmässigt är 85 % av sysselsättningen i tillverkningsindustrin lokaliserad till orter med järnväg. De nedläggningar som gjorts av järnvägar har i större utsträckning omfattat persontrafik och samtidigt har näringslivet koncentrerats till färre och större anläggningar.
Även om transporterna går från orter vid järnvägsnätet, finns inte alltid industrispår eller lokala terminaler med godstågsförbindelser. Banverket gjorde 1997 en enkätundersökning till transportchefer vid företag med över 100 anställda. Den visade att 35 % av företagen hade industrispår, 72 % av godskunderna hade industrispår eller järnväg på orten, ytterligare 22 % hade järnväg inom 50 km avstånd och endast 5 % låg mer än 50 km från järnväg. Däremot var det nästan bara företag med industrispår som utnyttjade järnväg i någon större utsträckning: 43 % av dessa utnyttjade järnväg, medan över 90 % av företagen i alla grupper utnyttjade lastbil, se figur 4.1.
En specialbearbetning som gjorts av de inrikes långväga transporterna som går med direkt lastbilstrafik visade att 32 % hade både start- och målpunkt i orter vid järnvägsnätet, medan 65-74 % hade antingen start- eller målpunkt i orter vid järnvägsnätet. En annan bearbetning visade att endast 7 % av lastbilstransporterna skedde helt utanför järnvägsnätet med vare sig start- eller målpunkt i järnvägsorter, se figur 4.2.
Det som redovisats ovan visar dels att industrin och dess transporter fortfarande i kanske förvånansvärt hög grad är lokaliserade i närheten av järnvägsnätet, dels att det finns en betydande potential för järnvägen om man kan tillgodose dessa transportbehov. Många transporter har en gång gått på järnväg, men sedan har trafiken upphört, varefter den lokala infrastrukturen i form av industrispår försvunnit. Järnvägen fungerar huvudsakligen som ett självständigt transportmedel - samverkan med lastbilen förekommer, men är inte särskilt omfattande och därför behövs också industrispåren.
Andel av gods- kunderna | Tillgång till järnväg | Andel som utnyttjar järnväg | Andel som utnyttjar lastbil | |
Industrispår | 35% | 72%=nära spår | 43% | 92% |
Järnväg på orten | 37% | 11% | 95% | |
Järnväg inom 50 km | 22% | 28%= långt från spår | 7% | 96% |
Mer än 50 km till järnväg | 5% | 0% | 100% | |
Summa | 100% | 100% | 21% | 94% |
Figur 4.1 Tillgång till järnväg och järnvägens marknadsandel. Källa: Banverket 1999:”Profilering av järnväg1999…”, undersökning av företag med mer än 100 anställda.
Figur 4.2 Tillgänglighet till järnväg i start- och målpunkt för samtliga långväga transporter uppdelade på förädlingsnivåer. Tillgång till järnväg avser att järnväg finns på orten, men det behöver inte finnas industrispår eller matartransporter. Bearbetning av databas för 1998, Xxxxx Xxxxxxx, Green Cargo.
Tillgänglighet | Massgods | Lågförädlat | Förädlat | Högförädlat | Totalt |
Startpunkt | 72% | 37% | 64% | 77% | 65% |
Målpunkt | 59% | 67% | 73% | 80% | 74% |
I båda ändar | 45% | 25% | 13% | 28% | 32% |
4.2 Trafikunderlag och utbud
En bearbetning av transporstatistiken har gjorts efter godsmängd med järnväg och lastbil per ort. Det är ett mått på trafikunderlaget, vilket i sin tur också ger förutsättningar för mer eller mindre effektivt och attraktivt utbud mot kunderna.
Av figur 4.3 framgår antalet orter, total godsmängd med järnväg exklusive. malm per ortsklass och genomsnittlig godsmängd per år och ortsklass för åren 1987, 2002 och 2005. Av figur 4.4 framgår andelen orter per storleksklass och andelen godsmängd av totalt transporterad godsmängd på järnväg.
Tabellerna visar framförallt att antalet orter i de minsta storleksklasserna, dvs. de med mindre än 60 000 ton minskade kraftigt mellan år 1987 och 2002. Godsmängden per ort förblev nästan konstant i de mindre storleksklasserna, varför den totala godsmängden i dessa orter minskade proportionellt mot antalet orter. Den totala godsmängden med järnväg förblev också ungefär konstant. I storleksklasserna över 60 000 ton skedde omfördelningar mellan storleksklasserna, medan den genomsnittligt transporterade godsmängden per storleksklass förblev ganska konstant.
Mellan år 2002 och 2005 sker ytterligare en minskning i de minsta storleksklasserna under 30 000 ton. Mellan de högre storleksklasserna sker omfördelningar där vissa ökar. Den genomsnittligt transporterade godsmängden per ort ökar från 118 000 till 274 000 ton mellan åren 1987 och 2002 och till 317 000 ton år 2005. Detta kan vara en följd både av en allmän ökning av transportvolymerna, näringslivets omstrukturering och järnvägens koncentration.
Av figur 4.5 framgår en rangkurva för antalet orter och godsmängd per ort åren 1987, 2002 och 2005. De allra största orterna, dvs. de med mer än 210 000 ton per år ingår inte i diagrammet. Dessa trafikeras till stor del av systemtåg. Av figuren framgår tydligt hur de mindre orterna försvunnit och hur godsmängden per år minskat i alla orter mellan åren 1987 och 2005. Mellan åren 2002 och 2005 har däremot godsmängden per ort ökat för de 100 största orterna. Observera att ungefär 50 orter med mycket stora godsmängder ligger utanför diagrammet.
Av figur 4.6 framgår ett beräknat trafikunderlag per ort utifrån viss givna förutsättningar. Vid en godsmängd på 5000 ton per år blir det drygt 100 ton per vecka, vilket skulle fylla högst 5 2-axliga vagnar med en medellast på 25 ton. Det räcker knappast till att köra ett matartåg varje dag, utan snarare till ett tåg per vecka med fem vagnar per tåg. Såvida det inte finns last i båda riktningar, måste kunden ha också ha tomvagnar som eventuellt måste ställas dit samtidigt eller vid ett annat tillfälle.
Om inte orten ligger väldigt bra till i nätet, nära en tågbildningspunkt eller i anslutning till någon annan ort med mycket trafik, innebär ett sådant utbud att kunden måste anpassa sig ganska mycket till järnvägens produktionsförutsättningar. I vissa fall kan det gå, men i många fall innebär det att kunden i stället väljer lastbil varvid tågets marknadsandel blir låg, vilket framgår nedan. Om godsmängden kan öka till 30 000 ton per år eller mer finns det underlag för att köra ett tåg per dag och då blir förutsättningarna bättre för att kunna upprätthålla en tillräcklig kvalitet och en effektiv produktion.
När volymerna uppgår till ca 200 000 ton per år räcker de för att köra ett eget tåg. Om man gör så beror på om det finns flera kunder som tillsammans bildar trafikunderlaget och om också den huvudsakliga destinationen är densamma. I det enklaste fallet är det en industri som får in råvaror från ett ställe eller kör ut sina produkter till ett lager. Den redovisade statistiken avser dock inte relationer, utan den totala transporterade godsmängden per ort och kan därför innehålla många olika kunder och destinationer.
Figur 4.3 Utveckling av antalet orter och transporterad godsmäng*) per ort 1987-2002-2005.
Godsmängd per ort (ton) från till | 1987 | 2002 | 2005 | |||||||
Antal orter | Godsmängd (1000 ton) Totalt medeltal | Antal orter | Godsmängd (1000 ton) Totalt medeltal | Antal orter | Godsmängd (1000 ton) Totalt medeltal | |||||
0 | -5 000 | 183 | 278 | 2 | 34 | 54 | 2 | 29 | 38 | 1 |
5 001 | -12 000 | 72 | 583 | 8 | 28 | 222 | 8 | 27 | 198 | 7 |
12 001 | -30 000 | 93 | 1 780 | 19 | 41 | 802 | 20 | 31 | 548 | 18 |
30 001 | -60 000 | 57 | 2 421 | 42 | 24 | 1 007 | 42 | 25 | 1 069 | 43 |
60 001 | -120 000 | 33 | 2 769 | 84 | 31 | 2 531 | 82 | 26 | 2 285 | 88 |
120 001 | -210 000 | 36 | 5 637 | 157 | 16 | 2 492 | 156 | 22 | 3 619 | 165 |
210 001 | -400 000 | 25 | 7 640 | 306 | 28 | 8 826 | 315 | 17 | 5 346 | 314 |
400 001 | -600 000 | 10 | 4 841 | 484 | 10 | 4 884 | 488 | 21 | 10 856 | 517 |
600 001 | -1 200 000 | 13 | 10 389 | 799 | 8 | 6 837 | 855 | 11 | 8 646 | 786 |
1 200 001 | och mer | 8 | 26 126 | 3 266 | 11 | 35 631 | 3 239 | 11 | 37 215 | 3 383 |
Summa | 530 | 62 000 | 000 | 000 | 63 286 | 274 | 220 | 69 820 | 317 | |
härtill | ||||||||||
Malm | 7 | 47 821 | 6 832 | 5 | 46 322 | 9 264 | 5 | 56 586 | 11 317 | |
Totalt | 537 | 110 285 | 205 | 236 | 109 608 | 464 | 225 | 126 406 | 562 | |
*Godsmängd=hanterad godsmängd=lastad+lossad godsmängd= 2*transporterad godsmängd Gränsort in = lastad godsmängd; gränsort ut= lossad godsmängd
Figur 4.4 Andel orter och andel godsmängd exkl. Malm 1987-2002-2005.
Godsmängd per ort (ton) från till | Andel orter efter godsmängd | Andel av lastade och lossade ton | |||||
1987 | 2002 | 2005 | 1987 | 2002 | 2005 | ||
0 | -5 000 | 35% | 15% | 13% | 0,4% | 0,1% | 0,1% |
5 001 | -12 000 | 14% | 12% | 12% | 0,9% | 0,4% | 0,3% |
12 001 | -30 000 | 18% | 18% | 14% | 2,8% | 1,3% | 0,8% |
30 001 | -60 000 | 11% | 10% | 11% | 3,9% | 1,6% | 1,5% |
60 001 | -120 000 | 6% | 13% | 12% | 4,4% | 4,0% | 3,3% |
120 001 | -210 000 | 7% | 7% | 10% | 9,0% | 3,9% | 5,2% |
210 001 | -400 000 | 5% | 12% | 8% | 12,2% | 13,9% | 7,7% |
400 001 | -600 000 | 2% | 4% | 10% | 7,8% | 7,7% | 15,5% |
600 001 | -1 200 000 | 2% | 3% | 5% | 16,6% | 10,8% | 12,4% |
1 200 001 | och mer | 2% | 5% | 5% | 41,8% | 56,3% | 53,3% |
Summa | 100% | 100% | 100% | 100,0% | 100,0% | 100,0% | |
Utveckling av antal orter med godstrafik på järnväg exkl malm
1987 2002 2005
1-2 matartåg/dag 30 vagnar/tåg
1 matartåg/dag 30 vagnar/tåg
1 matartåg/dag 20 vagnar/tåg
1 matartåg/dag 15 vagnar/tåg
1 matartåg/dag 10 vagnar/tåg
1 matartåg/dag 5 vagnar/tåg
1- 5 matartåg/vecka 5 vagnar/tåg
210 000
180 000
150 000
Godsmängd/år ton
120 000
90 000
60 000
30 000
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Xxxxx xxxxx Källa: Xxxxx Xxxxxxx, BV
Figur 4.5 Rangkurva för antalet orter efter godsmängd med järnväg åren 1987, 2002 och 2005.
Figur 4.6 Godsmängd per ort och beräknat trafikunderlag i antal vagnar och tåg utifrån vissa förutsättningar.
Godsmängd per ort < ton/år | Ton/ vecka | Vagnar/ vecka 2-axliga | Antal tåg per vecka | Xxxxx vagnar/ tåg | Tågtyp |
5 000 | 114 | 5 | 1 | 5 | Matartåg |
12 000 | 273 | 11 | 2 | 5 | Matartåg |
30 000 | 682 | 27 | 5 | 5 | Matartåg |
60 000 | 1 364 | 55 | 5 | 11 | Matartåg |
120 000 | 2 727 | 109 | 5 | 22 | Matartåg |
210 000 | 4 773 | 191 | 10 | 19 | Matartåg |
400 000 | 9 091 | 364 | 10 | 36 | Systemtåg |
600 000 | 13 636 | 545 | 15 | 36 | Systemtåg |
1 200 000 | 27 273 | 1 091 | 15 | 73 | Systemtåg |
Transportmönstren är relativt komplexa och det är därför det är viktigt att järnvägen kan upprätthålla ett relativt heltäckande utbud med industrispår i många orter, vilket är en förutsättning för att järnvägen ska få en hög marknadsandel.
Av figurerna 4.7 och 4.8 framgår totalt transporterad godsmängd med både järnväg och lastbil per storleksklass efter järnvägstransporterna för år 2005. Lastbilstransporterna redovisas både för avstånd över 10 mil och över 30 mil. Järnvägens marknadsandel i de allra minsta orterna, dvs. de med mindre än 12 000 ton/år är endast 1-3 %. För orter med en godsmängd mellan
12 000- 60 000 ton uppgår den till 7-8 %. Därefter ökar den till 15-20 % för orter med en godsmängd mellan 60 000 och 210 000 ton och för orter med en godsmängd över 210 000 ton ligger den på 35-42 %. I de sistnämnda orterna har järnvägen uppenbarligen en relativt stor betydelse och trafikunderlaget för såväl vagnslasttrafik som systemtåg är betydande.
Studerar man kurvan över marknadsandel och storleksklass kan man notera att den inte är kontinuerlig. Det beror på att det finns flera faktorer som påverkar transportmarknaden. En detaljerad genomgång har gjorts av alla orter där järnvägen är större än lastbilen och där lastbilen dominerar. Analysen visar att såväl näringslivsstrukturen som utbudet påverkar järnvägens marknadsandel. I stora städer med mycket konsumtionsvaror och högförädlat gods har lastbilen i regel en högre marknadsandel. I vissa befolkningsmässigt mindre orter med tyngre industri har järnvägen en hög marknadsandel, men det gäller inte generellt. Utbudet och transportmönstrens komplexitet påverkar också strukturen.
Det bör noteras att det i tabellen bara ingår orter som har haft trafik med järnväg. I de orter som inte har järnväg är marknadsandelen per definition 0 %. Visserligen kan kunderna här använda sig av kombitrafik, men som visats i kap 4.1 är andelen kunder som utnyttjar järnvägen i orter utan järnväg mycket låg (7 % om man har järnväg inom 50 km och 0 % om man har längre än 50 km till järnväg). En kompletterande analys visar att endast 30 % av den långväga lastbilstrafiken går till eller från orter som inte har järnväg.
Hela 70 % av den långväga lastbilstrafiken går således till eller från orter med järnväg och där tillgången till industrispår och ett bra utbud kan vara avgörande för att kunden ska välja järnväg. Av samma studie, vilken redovisas i kap 4.1 och som genomförts av Banverket, framgår också att av de kunder som hade industrispår och järnväg på orten använde 43 % järnväg, medan av de kunder som enbart hade järnväg på orten men inget industrispår använde endast 11 % järnväg.
Godsmängd* med järnväg och långväga lastbil i järnvägsorter 2005
Godsmängd | Antal | Godsmängd | (tusen ton) | Marknadsandel | järnväg | Andel orter jvg>lastbil | ||
med järnväg till/från orten | orter med järnväg | Järnväg totalt | Lastbil >10mil | Lastbil >30mil | Lastbil >10mil | Lastbil >30mil | Lastbil >10mil | Lastbil >30mil |
<=5 000 ton | 29 | 38 | 5 825 | 1 327 | 1% | 3% | 7% | 34% |
5 001-12 000 ton | 27 | 198 | 6 493 | 1 893 | 3% | 9% | 11% | 33% |
12 001-30 000 ton | 31 | 548 | 6 353 | 1 552 | 8% | 26% | 16% | 52% |
30 001-60 000 ton | 25 | 1 069 | 13 226 | 2 901 | 7% | 27% | 20% | 56% |
00 000-000 000 ton | 26 | 2 285 | 8 666 | 2 725 | 21% | 46% | 31% | 69% |
120 001-210 000 ton | 22 | 3 619 | 20 971 | 4 592 | 15% | 44% | 18% | 68% |
210 001-400 000 ton | 17 | 5 346 | 9 683 | 2 239 | 36% | 70% | 47% | 88% |
400 001-600 000 ton | 21 | 10 856 | 15 242 | 3 655 | 42% | 75% | 62% | 86% |
600 001-1200 000 ton | 11 | 8 646 | 16 309 | 4 900 | 35% | 64% | 36% | 73% |
>1 200 000 ton | 11 | 37 215 | 54 320 | 22 299 | 41% | 63% | 45% | 82% |
Summa | 220 | 69 820 | 157 088 | 48 083 | 31% | 59% | 26% | 60% |
*Godsmängd=hanterad godsmängd=lastad+lossad godsmängd= 2*transporterad godsmängd Gränsort in = lastad godsmängd; gränsort ut= lossad godsmängd
Figur 4.7 Godsmängd med järnväg och lastbil i järnvägsorter 2005
80%
Marknadsandel beroende på godsmängd per ort
Lastbil >10mil Lastbil >30mil
70%
Marknadsandel järnväg
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-5 -12 -30 -60 -120 -210 -400 -600 -1 200 1 200-
Godsmängd per ort och år 1000 ton
Figur 4.8 Marknadsandel för järnväg beroende på transportmängd per ort 2005.
4.3 Kombitrafikens användning av industrispår
Även kombitrafiken använder industrispår vilket framgår av en specialbearbetning som gjorts av transportstatistiken, se figurerna 4.9 och 4.10. Av figur 4.9 framgår godsmängden i ton i kombitrafiken. Sammanlagt går 63 % av godsmängden i kombitrafiken mellan terminaler och ytterligare 17 % mellan terminaler och utlandet. 20 % av godsmängden i kombitrafiken utnyttjar dock industrispår vanligtvis i ena änden.
Det förekommer t.ex. att ett växelflak körs med lastbil till en kombiterminal, därefter med ett kombitåg till en bangård och därifrån med ett matartåg ut till en industri, där den lossas på ett industrispår, medan containern står kvar på vagnen. I dessa fall skulle ytterligare en omlastning enbart skapa merkostnader.
Figur 4.10 visar samma indelningsgrunder som figur 4.9, men istället för godsmängden redovisas där antalet relationer som kombitrafiken transporteras i. Av denna figur framgår att när det gäller antalet relationer utgör kombitransporterna mellan terminaler 39 % och från terminal till utlandet 14 %, sammantaget således 53 %. Antalet relationer som har beröring med industrispår utgör således 47 % eller knappt hälften.
Sammantaget visar detta att transportmönstren är komplexa och att även kombitrafiken är beroende av tillgång till industrispår.
Kombitrafik mellan terminaler och industri - godsmängd i ton
Terminal - Utlandet 17%
Industri - Utlandet 2%
Industri - Industri 1%
Terminal - Industri 17%
Terminal - Terminal 63%
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, BV
Figur 4.9 Kombitrafikens mellan terminaler och industrispår i antal transporterade ton
Kombitrafik mellan terminaler och industri - antal relationer
Industri -
Industri - Utlandet 6%
Industri 8%
Terminal - Utlandet 14%
Terminal - Terminal 39%
Terminal - Industri 33%
Källa: Xxxxx Xxxxxxx, BV
Figur 4.10 Kombitrafikens mellan terminaler och industrispår i antal relationer mellan orter
4.4 Inventering av industrispår i Sverige
En sammanställning har gjorts av den totala omfattningen av industrispår i Järnvägsstyrelsens register. Som exempel kan nämnas att den totala spårlängden uppgår till 130 mil och antalet växlar till 3300. Här ingår såväl industristamspår som fabriksspår men inte Banverkets egna spår. Det totala antalet registrerade spåranläggningar uppgår till ca 750.
I bilaga 3 redovisas en översiktlig tabell över industrispår i Sverige, där spåren sorterats efter belägenhet i orter eller stationer. I tabellen anges också för varje ort spårens funktion, dvs. om det är industrispår för vagnslasttrafik och/eller systemtåg, frilasterminaler för vagnslast och/eller systemtåg samt om det finns industristamspår och hamnspår. Antalet orter/stationer som har industrispår för vagnlasttrafik blir enligt denna sammanställning 256 och det totala antalet spår efter funktioner blir 512.
Observera att det finns många olika sätt att definiera industrispår och att därför uppgifterna blir olika beroende på hur man räknar. I sammanställningen i bilaga 3 är ortsindelningen finare än i transportstatistiken, varför antalet orter blir fler. Järnvägstyrelsens register utgår från spårägare, varför det också blir flera spår per ort.
4.5 Tidigare beräknad potential för industrispår i Sverige
För att få fram potentialen för industrispår och matarbanor i hela Sverige genomfördes 1993 en detaljerad undersökning på uppdrag av SJ. Resultatet beträffande matarbanor redovisas i kap 5.4. Eftersom inte några liknade heltäckande studier av senare datum är kända redovisas resultaten översiktligt i denna rapport.
Industrispårstudien behandlade 56 mindre industrispårsobjekt och 14 större objekt. De mindre objekten innefattade dels upprustning av befintliga industrispår som inte var i körbart skick, dels nybyggnad av kortare industrispår där det fanns befintlig järnväg eller industristamspår i närheten. Den genomsnittliga kostnaden låg på ca 3 Mkr per spår (i 2003 års penningvärde) med variationer på 0,5 - 5 Mkr per objekt. Dessa objekt bedömdes också då kunna genomföras på kort sikt dvs. på ett par års sikt. Den sammanlagda kostnaden för dessa industrispår beräknades uppgå till 175 Mkr.
Den aktuella transportvolymen beräknades kunna uppgå till 45 000 vagnar per år eller 0,6 miljarder tonkilometer. Med en genomsnittsintäkt på 0,25 kr/tonkilometer innebar det en total intäkt på 150 mkr/år.
De större industrispårsobjekten som bedömdes kunna genomföras på längre sikt (ca 5 år) till en total kostnad på ca 650 Mkr (i 2003 års penningvärde) eller i genomsnitt ca 50 Mkr/st.
Kostnaden varierade mellan 5 Mkr – 200 Mkr, det sistnämnda var snarare en kortare ny godsjärnväg. Om denna frånräknas blir genomsnittskostnaden 35 Mkr per spår, vilket får anses mer representativt.
Totalt beräknades transportvolymen på järnväg som följd av de 14 större objekten kunna öka med 37 000 vagnar per år eller med 0,4 miljarder tonkilometer. Det skulle generera en intäkt på ca 100 Mkr/år för järnvägsföretagen.
De stora objekten är således dyrare per spår och ger en totalt sett mindre volym än de små objekten tillsammans. Å andra sidan är volymen per spår större, ca 2600 vagnar per spår/år på de större objekten jämfört med 800 vagnar/spår och år på de mindre objekten. Det innebär i praktiken en volym på 12 vagnar per vardag/spår på de större objekten och knappt 4 vagnar/vardag och spår för de mindre objekten. Det är sannolikt lättare att hitta intresserade järnvägsföretag till de större objekten, även stora nationella järnvägsföretag kan bedriva en sådan trafik effektivt, medan de mindre objekten i större utsträckning förutsätter att det finns mindre järnvägsföretag som på ett mer flexibelt sätt kan arbeta på den lokala marknaden.
Sammantaget uppgår potentialen för de mindre och större projekten till ca en miljard tonkilometer. En översiktlig genomgång visar att många av projekten fortfarande skulle kunna vara intressanta och de ingår också i den prognos som genomförts. Dock omstruktureras industrin och transporterna kontinuerligt, vilket både kan innebära minskningar och ökningar av volymerna, men samtidigt ökar den totala transportmarknaden i takt med den ekonomiska tillväxten.
5. Trafiksystem och järnvägsföretag på industrispår
5.1 Vagnslasttrafikens ekonomiska förutsättningar
En ekonomisk utvärdering har gjorts av några av de nya trafiksystem som har beskrivits i denna rapport. Transportkostnader har beräknats med på KTH utvecklade generella kostnadsmodeller för olika avstånd och i jämförelse med lastbil samt för vissa specificerade transportupplägg och transporter med en mer detaljerad modell.
För att få en uppfattning om hur kostnadsstrukturen ser ut och därmed var möjliga förbättringspotentialer finns, redovisas nedan fördelningen av kostnader för typisk vagnslasttrafik. Av figurerna 5.1 och 5.2 framgår att matartransporterna (i båda ändarna) svarar för den största delen av kostnaden och att den tillsammans med rangeringen svarar den för nästan 50 %. Fjärrdragningen svarar för nästan 30 %, medan administration och planering svarar för en relativt stor andel, 22 %, när den ska bäras av endast en vagn.
Om man däremot kör en vagngrupp på fyra vagnar kan matartransportkostnaden liksom planerings- och administrationskostnaden delas på fler vagnar. De får då en lägre andel och fjärrdragningskostnaden blir mer dominerande med nästan 50 %, dock blir den inte dyrare per vagnkilometer.
Figur 5.3 visar kostnaden i kronor per ton. Man ser då att kostnaden för en enstaka vagnslast är ungefär densamma som för en direkt lastbilstransport, men att en hel vagnsgrupp blir väsentligt billigare med dessa förutsättningar. Man ser också att lastbilen har en mycket enklare struktur, eftersom matartransport och fjärrtransport utförs med samma bil och att administrations- och planeringskostnaden också är lägre.
Av detta kan man dra slutsatsen att det är angeläget att minska kostnaden för matartransporter av enstaka vagnar, antingen genom ny teknik eller metoder eller genom att vidga marknaden så att fler vagnar kan dela på samma kostnad, t.ex. genom att bygga fler industrispår.
Kostnadstruktur enstaka
Adm/ planering 22%
vagnslast
Matar- transport 43%
Fjärr- dragning 29%
Rangering 6%
Figur 5.1 Kostnadsstrukturen för en enstaka vagnslast på 30 ton och på 50 mil.
Kostnadstruktur vagngrupp
Adm/ planering; 15%
vagnslaster
Matar- transport 26%
Rangering 10%
Fjärr- dragning; 49%
Figur 5.2 Kostnadsstrukturen för en vagngrupp med 4 vagnslaster på 30 ton och på 50 mil.
180
160
140
120
Kr/ton
100
80
60
40
20
0
Kostnad för en transport på 50 mil
Adm/planering Matartransport 2 Rangering Fjärrdragning Rangering
Vagnslast en vagn
Vagnslast 4 vagnar
Lastbil
Matartransport 1
Figur 5.3 Kostnader i kr/ton för transporter med vagnslast och lastbil.
Av figur 5.4 framgår den totala kostnaden för att transportera gods på olika avstånd med järnväg och lastbil samt med olika typer av och antal vagnar. Av figuren framgår var break- even-point går mellan en direkt lastbilstransport och en järnvägstransport under olika förutsättningar.
350
300
Kostnad kr/ton
250
200
150
100
Xxxxxxx vagnslast med industrispår - Lastbil
Lastbil Svensk 60ton 24m
Järnväg enstaka 2-axlig
Järnväg flera 2- axliga
Järnväg enstaka 4-axlig
Järnväg flera 4- axliga
50
0
0 000 000 000 400 500 600 700 800 900 1000
Avstånd km
Figur 5.4 Kostnader i kr/ton för transporter med vagnslast och lastbil
5.2 Jämförelse mellan olika produktionssystem
Figur 5.5 visar kostnadsjämförelser mellan lastbil och järnväg. Figuren visar kostnaden i kr/ton för typisk vagnslasttrafik i förhållande till direkt lastbilstrafik. En förutsättning är att kunden har industrispår så att transporten kan ske utan omlastning. Av figuren framgår järnvägens relativt höga fasta kostnad i startpunkten på Y-axeln till skillnad från lastbilen som har en låg fast kostnad. Lastbilens kostnad ökar i stället snabbare med ökat avstånd.
Järnvägens kostnad är mer flack eller degressiv per ton men startar från ett högre utgångsläge.
Det valda exemplet visar att break-even-point mellan en enstaka vagnslast med industrispårsanslutning och en direkt lastbilstransport ligger på knappt 60 mil.
När axellasterna för lastbilarna höjdes i Sverige i början av 1990-talet, försämrades järnvägens konkurrenskraft både för vagnslast- och kombitransporter. De ökade axellasterna innebar att bruttovikten ökade från 51,4 till 60 ton och lastvikten från ca 32 till 40 ton.
Figuren visar att break-even-point i förhållande till en 51-tons-lastbil ligger på knappt 40 mil jämfört med 60 mil i förhållande till en svensk 60 tons bil.
Figur 5.6 visar också vagnslast med forsling jämfört med direkt lastbil. Forsling innebär att godset först lastas på lastbil och därefter körs till närmaste järnvägsterminal, där det omlastas på konventionellt sätt t.ex. med gaffeltruck till järnvägsvagnen. Det kan bli nödvändigt om det inte finns industrispårsanslutning. Figuren visar forsling i en ände och forsling i båda ändar utifrån en enstaka 4-axlig vagn.
Av figuren framgår att break-even-point för en enstaka 4-axlig vagnslast med forsling i ena änden ökar med ca 15 mil från ca 40 mil utan forsling till ca 55 mil med en forsling. Med forsling i båda ändar ökar break-even-point till omkring 70 mil. Med tvåaxliga vagnar och 30 tons last blir avstånden ännu längre. Till detta kommer risken för skador vid omlastningen och att en transport med omlastning i regel tar längre tid än direkt lastbilstransport. Det är således sannolikt att om kunden väl har lastat sändningen på en lastbil, kommer den också att fortsätta på lastbil ända till slutmålet.
Av detta framgår vikten av att det finns industrispår om man vill frakta på järnväg. Det är också viktigt att det finns spåranslutning i båda ändar. Det är först på mycket långa avstånd som det kan löna sig med forsling.
Figur 5.7 visar konkurrenssituationen för en kombitransport med de förutsättningar som angivits ovan. Jämfört med dagens effektiva lastbilar i Sverige ligger break-even-point omkring 85 mil. Det går naturligtvis att hitta fall då break-even ligger lägre. I det redovisade fallet hamnar break-even på ungefär samma nivå som för vagnslast med forsling i båda ändar, men kombitrafiken är sannolikt ändå mer konkurrenskraftig dels genom att den är effektivare vid mindre sändningar, dels genom att lastbäraren är obruten genom hela transporten och transportkvaliteten därmed är bättre. De tyngre lastbilarna som införts i Sverige har dock även försämrat förutsättningarna för kombitrafik.
Kostnad kr/ton
500
Lastbil 40 ton bruttovikt
400
Lastbil 51 ton bruttovikt
300
Lastbil 60 ton bruttovikt
2-axliga vagnar
200
100
0
0 000 000 000
400 500 600 700 800 900 1000
Avstånd km
Figur 5.5 Kostnad för vagnslasttrafik med industrispår och enstaka tvåaxliga vagnar jämfört med direkt lastbilstrafik med olika fordonsstorlekar
Kostnad kr/ton
Lastbil 60 ton bruttovikt
300
Vagn med 1 forsling
200
Vagn med 2 forslingar
Vagn utan forsling
100
0
0 000 000 000
400 500 600 700 800 900 1000
Avstånd km
Figur 5.6 Kostnadsjämförelse vagnslast (4-axlig, enstaka vagn) med och utan forsling och lastbil
Kostnad kr/ton
500
400
Lastbil 40 ton bruttovikt
Lastbil 51 ton bruttovikt
300
Kombi semitrailer
200
Lastbil 60 ton bruttovikt
100
0
0 000 000 000
400 000 000 000 000
Avstånd km
900 1000
Figur 5.7 Kostnad för kombitrafik med en semitrailer med 25 ton last jämfört med direkt lastbilstrafik med olika fordonsstorlekar.
5.3 Problem med dagens vagnslastsystem
Det nuvarande vagnslastsystemet är ett transportsystem med stordriftsfördelar, vilket innebär att den erbjuder låga kostnader vid transporter av stora godsmängder på långa avstånd.
Systemets nackdelar består i höga kostnader för små godsflöden, främst på korta avstånd. De viktigaste orsakerna till detta är att kostnaderna för matartransporter och terminalväxling är höga.
Vid en jämförelse med ett lastbilssystem innebär detta att systemets fasta kostnader är höga medan de rörliga kostnadernas andel per transporterat ton är lägre än för lastbilstransporter. En konsekvens av detta har i många fall varit att vagnslasttrafik med sändningar bestående av enstaka vagnar med en lastvikt på 30-65 ton i glesa relationer ur kostnadssynpunkt haft svårt att hävda sig mot konkurrerande lastbilstransporter med en lastvikt på 40 ton per enhet och därför avvecklats.
Systemtåg har däremot utvecklats genom att utnyttja järnvägssystemets stordriftsfördelar. Genom heltåg har sändningsstorlekar på 1 600 ton uppnåtts, vilket kan jämföras med en sändningsstorlek på 40 ton för ett lastbilsekipage.
Järnvägens konkurrenskraft har under lång tid försämrats, vilket även medfört att dess position på godstransportmarknaden har försvagats och att marknadsandelar har förlorats. Inom vagnslastsystemet är orsakerna till detta bland annat följande:
1. Ändrade logistiska mönster inom industri och handel har medfört minskade sändningsstorlekar och en ökad sändningsfrekvens
2. Järnvägens produktionssystem för vagnslasttransporter är inte tillräckligt kostnadseffektivt för mindre sändningar vilket i sin tur medfört:
• Bristande lönsamhet. En huvudorsak till detta är höga kostnader för att distribuera och samla in vagnar och vagngrupper (terminalväxling och terminalproduktion).
• Rationaliseringar och en fortgående koncentration av verksamheten
• Svårigheter att motivera reinvesteringar i rullande materiel
Järnvägsföretagen har under lång tid sökt utnyttja skalfördelar och eftersträvat storskalighet i vagnslastsystemet genom en utveckling som inneburit:
1. Avveckling av små kunder och små terminaler och lastplatser.
2. Utveckling av stora terminaler och knutpunkter.
3. En minskning av antalet lätta och en satsning på ett fåtal tunga terminallok.
4. En koncentration av tågtrafiken till ett mindre antal tunga relationer.
5. En avveckling av en mängd sidospår och betydande delar av det kapillära bannätet.
Positiva resultat av den hittillsvarande utvecklingen är en förbättrad konkurrenskraft i tunga relationer och att den rullande materielen kan användas mer effektivt.
Negativa resultat av denna utveckling är bland annat följande:
• Den geografiska täckningsgraden har fortlöpande försämrats allt eftersom små lastplatser och terminaler avvecklats och industrispår och sidolinjer har reducerats i omfattning.
• Vagnslastsystemets konkurrenskraft i små och spridda relationer har försämrats väsentligt.
• Ett allt mer koncentrerat trafiksystem och bannät försvårar, eller gör det omöjligt, att i framtiden rekrytera nya kunder till järnvägen.
• Rullande materiel, utförd enligt ”gamla koncept”, används alltjämt.
Vid en bedömning av framtidsutsikterna för det befintliga vagnslastsystemet i Sverige är ett problem att den rullande materielen inom en inte allt för avlägsen framtid måste förnyas.
Effekter av detta är mot bakgrund av den idag svaga lönsamheten att verksamheten måste ytterligare koncentreras mot kunder och uppdrag som kan förränta nyanskaffad rullande materiel. Detta innebär i sin tur en påtaglig risk för minskade marknadsandelar och att ytterligare industrispår kommer att läggas ned som följd av detta.
5.4 Utvecklingsmöjligheter för vagnslasttrafiken
Ökad lastförmåga
Åtgärder som redan är under införande i Banverkets investeringsplan är en höjning av största tillåtna axellasten (stax) från 22,5 till 25 ton i vissa stråk och en större lastprofil. Av figur 5.8 framgår hur transportkostnaden för tungt gods påverkas av högre axellaster. Ökningen från stax 22,5 till 25,0 ton innebär 9 % lägre transportkostnader och ökningen till 30,0 ton medför 23 % lägre kostnad per ton vid maximal vikt. Av figur 5.9 framgår effekten av större lastprofil för volymgods. En 2-axlig vagn med lastprofil G1 lastar 101 m3 vilket med lastprofil C ökar till 149 m3. Det innebär att transportkostnaden sjunker med 28 % vid maximal volym.
1,00
0,91
0,83
0,77
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Stax 22,5 ton Stax 25,0 ton Stax 27,5 ton Stax 30,0 ton
Figur 5.8 Transportkostnadsindex med stax 22,5, 25,0, 27,5 och 30 ton för tungt gods. Avser två fullt utlastade täckta boggivagnar mellan Helsingborg och Sundsvall.
1,00
0,72
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Latprofil G1
Lastprofil C
Figur 5.9 Transportkostnadsindex med lastprofil G1 och lastprofil C för volymgods. Avser två fullt utlastade täckta 2-axliga vagnar mellan Helsingborg och Sundsvall med 101 resp. 149 m3.
Nya produktionssystem
Ett problem med dagens vagnslastsystem kan åskådliggöras av figur 5.10. I figuren visas en principmodell av ett konventionellt vagnslastsystem, bestående av 30 terminalpunkter/lastplatser (inkluderat systemets noder), varav två utgörs av rangerbangårdar medan två är sekundära noder. För att sammanbinda systemets terminaler/lastplatser fordras i princip minst ett dubbelriktat fjärrtåg per dygn, mellan rangerbangårdarna, samt 26 dubbelriktade matartåg. Även här är den eftersträvade frekvensen vanligen ett tåg per dygn.
Sammantaget fordras enligt denna principmodell 28 dubbelriktade tågpar, eller 56 tågrörelser, per dygn. Till detta kommer resurser (terminallok) för terminalväxling i ett flertal terminalpunkter. I viss omfattning kan dessa resurser undvaras genom att tunga terminallok används i matartågen, istället för eldrivna linjelok.
En ansats för att minska antalet tågrörelser, med bibehållet antal terminalpunkter/lastplatser, består i att låta matartågen angöra flera terminalpunkter där vagnar både kopplas från och till. En idé till ett system där exakt samma terminaler som ovan trafikeras med matartåg som körs i slingor, även kallade ”linje- eller slingtåg”, framgår av samma figur.
Figur 5.10 Schematisk bild över knutpunktssystem och linjetågsystem
Knutpunktsystem (i dag)
Linetågsystem (framtid)
Här kan noteras att slingtågssystemet, i figuren, består av 5 slingor vilka kan trafikeras enkel eller dubbelriktat. 4 av dessa möts, enligt exemplet i en central nod, eller ”hub”, medan en slinga möter en annan i en lokal nod. Detta system fordrar alltså endast mellan 5 och 10 tågrörelser per dygn för täcka samma terminaler/lastplatser knutpunktsystemet.
Enligt denna förenklade ansats skulle ett nytt tågsystem kunna bidra till att antalet tågrörelser som fordras för att betjäna ett visst antal terminaler/lastplatser, i gynnsamma fall, skulle kunna minskas med i storleksordningen 80-90 %. Här bör emellertid tilläggas att detta är en teoretiskt ansats med tydlig produktionsinriktning och som till stor del bygger på att aktiviteter kan utföras sekventiellt istället för parallellt.
I figurerna 5.11 och 5.12 framgår effekten av att byta från ett knutpunktssystem till ett slingtågsystem. Transportkostnaden minskar med 17 %. Vid övergång från ellok till diesellok minskar transportkostnaden med 12 %. Härtill kommer att man kan täcka en större marknad.
1,00
0,83
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Knutpunktssystem Slingtågssystem
Figur 5.11 Transportkostnadsindex för knutpunktsystem och slingtågsystem. Avser två täckta boggivagnar mellan Helsingborg och Sundsvall.
100
88
120
100
80
60
40
20
0
Diesellok+ellok
Duolok
Figur 5.12 Transportkostnadsindex för T44+Rc4 jämfört med Duolok. Avser två täckta boggivagnar mellan Helsingborg och Sundsvall.
Utöver en ny produktionsprincip, i form av ett tågsystem som består av linje- eller slingtåg, med till- och avkoppling av vagnar under väg, kompletterat med en stor sorteringsanläggning (rangerbangård) enligt principen ”hub-and-spoke”, avses en omläggning till ett järnvägssystem med ny teknik bland annat innefatta följande:
• Ett nytt enhetligt dragkraftsystem med Duolok för fjärrgodståg, lokala godståg och radiostyrd terminalväxling. En målsättning är att systemet även ska möjliggöra train- coupling-and-train-sharing i tunga och/eller långa godståg.
• Nya tekniklösningar för godsvagnar som bland annat kan innefatta fjärrstyrbara automatkoppel och ett nytt, eventuellt radiostyrbart, bromssystem.
• Utveckling och uppgradering av industrispår och kapillärt bannät.
• Utveckling av terminal- och lastningsspår i sidotågväg på stationsområden.
• Införande av högre axellaster, på 25-30 ton, samt utökad lastprofil (svensk lastprofil C).
I ett inledande skede kan befintliga dragfordon användas. Ett problem med detta är att ett system med sling- eller linjetåg innebär att terminalväxling kommer att utföras på ett stort antal platser. Detta medför att flertalet av de befintliga terminalloken kommer att behövas i även ett nytt system. En begränsning är samtidigt att beläggningen på ett flertal av de terminallok, som kommer att användas i ett nytt vagnslastsystem, riskerar att bli låg, eftersom en grundidé i systemet är att trafikera terminaler och/eller lastplatser med mindre trafikunderlag.
Fördelen med duolok är att den totala lokparken kan reduceras genom samutnyttjande av linjelok och terminallok. Som exempel kan nämnas att det hos Green Cargo, finns 220 ellok, främst avsedda för linjetjänst, och ytterligare 220 dieseldrivna lok, främst för terminal- och växlingstjänst. En stor del av denna lokpark är dessutom tämligen ålderstigen och behöver förr eller senare förnyas. Om ett duolok fanns tillgängligt på marknaden skulle denna lokpark kunna reduceras.
5.4 Nya järnvägsföretag och matarbanor
Tidigare har visats att en stor del av den tillverkande industrin fortfarande ligger invid eller nära järnväg och att det skulle vara möjligt att använda järnvägen om det fanns ett alternativ som kunde svara upp till kundernas behov när det gäller kostnad och kvalité. De stora nationella järnvägsföretagen har blivit allt bättre på att tillfredställa de stora kundernas behov och där driver både kunder och järnvägsföretag på utvecklingen. De arbetar alltmer på en nationell och internationell marknad. En strategi har samtidigt varit att rationalisera bort de mindre kunderna. Motsatsen gäller med de nya mindre järnvägsföretagen som är mer flexibla och bearbetar den lokala marknaden.
Av dessa anledningar kan man säga att ett bibehållande och en utveckling av industrispår beror på om det finns järnvägsföretag med en lokal förankring och en flexibel organisation som kan ta hand om godset. Det innebär inte att de större järnvägsföretagen är ointresserade av industrispår, men här gäller oftast enstaka större projekt med stora kunder dit man kan köra hela tåg.
Avregleringen av järnvägen har drivit på rationaliseringsprocessen hos de stora statliga järnvägsföretagen. Samtidigt har mindre privata järnvägsföretag bildats. Dessa kan både konkurrera och samarbeta med de stora järnvägsföretagen.
Avregleringen av länsbanorna 1990 öppnade för nya godsoperatörer, till en början på banor som inte SJ var intresserad av att trafikera. Det innebar att ett nytt affärskoncept, ”short-line” eller matarbana, introducerades. Matarbanor har sedan länge funnits i USA, där de fungerar som lokala åkerier som matar trafiken till de stora nationella järnvägarna.
Avregleringen av godstrafiken på stomnätet 1996 banade också väg för nya järnvägsföretag. De kom i första hand att konkurrera med SJ om systemtransporter. I de flesta fallen rörde det sig om lågpriskoncept med begagnad materiel och högre personalutnyttjande. Följden blev en ökad priskonkurrens och minskade transportkostnader för transportköparna. Samtidigt pressades prisnivån och minskade marginalerna på systemtransporter. Hittills har inget järnvägsföretag etablerat konventionell vagnslasttrafik, sannolikt beroende på att det kräver omfattande volymer och ett mer eller mindre rikstäckande nät.
I USA finns ett fåtal stora transnationella järnvägsföretag som tillkommit genom en successiv sammanslagning av större godsbolag. Dessa har i sin tur systematiskt knoppat av sina matarbanor till lokala järnvägsföretag. Det finns ca 500 lokala järnvägsbolag av varierande storlek alltifrån lokala växlingsbolag med en man och ett lok till regionala järnvägar som nästan är lika stora som Green Cargo. I USA är alla godsjärnvägar privatägda och de äger också sin egen infrastruktur som också definierar deras marknad.
Här finns en skillnad gentemot Europa där infrastrukturen ägs av staten och järnvägsföretagen konkurrerar med varandra på de gemensamma spåren. Det är en anledning till att de stora nationella järnvägsföretagen i Europa inte själva har tagit initiativ till att knoppa av matartrafiken. Om man skulle göra det skulle man samtidigt medverka till att skapa nya järnvägsföretag som skulle kunna konkurrera med det egna bolaget. Det gör också att de flesta nya järnvägsföretag har haft svårt att samarbeta med de gamla etablerade järnvägsföretagen.
Problem med att etablera nya järnvägsföretag och transportsystem med järnväg
Det finns flera anledningar till att nya järnvägsföretag har haft svårt att etablera sig. Dessa är:
1. Administrativa problem
2. Brist på lok
3. Brist på lokförare
4. Brist på kompetens
5. Bristande lönsamhet
Nedan följer en kort genomgång av dessa problem och i kapitel 7.4 redovisas ett antal förslag som syftar till att underlätta att etablering av nya lokala järnvägsföretag kommer till stånd.
Administrativa problem
De administrativa problemen med att starta ett järnvägsföretag är betydande särskilt om man jämför med motsvarande för att starta ett åkeriföretag. Ett arbete med att förenkla detta pågår, men generellt gäller att även om det fungerar i Sverige är processen för att få tillstånd att köra trafik genom andra länder sådan att det i praktiken är mycket svårt att få tillstånd.
Brist på lok
Det har länge funnits brist på lämpliga lok för trafik i Sverige. Nya järnvägsföretag var ofta hänvisade till begagnade lok för att kunna starta med låga kostnader. Befintliga svenska järnvägsföretag har i det längsta undvikit att sälja sina begagnade lok till nya järnvägsföretag som kan bli deras konkurrenter. Därför har ett relativt stort antal begagnade diesellok köpts in från Danmark. Det har medfört extrakostnader för att få dem godkända och för att montera svensk säkerhetsutrustning.
Ett helt nytt lok kostar 20-30 Mkr medan ett begagnat lok kanske kostar 2-3 Mkr. Tillgång till begagnade lok var en förutsättning för att nya järnvägsföretag ska kunna etableras. För diesellok finns det nu en liten andrahandsmarknad i Sverige.
De senaste åren har ett privat järnvägsföretag Hector Rail, förutom ett antal begagnade ellok även köpt några helt nya lok där även ett par är flerströmslok, dvs. lok som är anpassade för olika strömsystem, t.ex. trafik i Sverige och Danmark. Hector Rail har vuxit snabbt genom att de lyckats få kontrakt på några stora systemtågsupplägg och tack vare att de har en stark finansiär som ägare.
Det är också viktigt att byråkratin för godkännande av fordon förenklas avsevärt genom att lok som är godkända i ett land automatiskt ska kunna bli godkända i ett annat land, eventuellt genom att enbart pröva de speciella krav som t.ex. kan finnas för trafik i Sverige.
Brist på lokförare
När SJ förlorade pendeltågstrafiken till Citypendeln år 2000 uppstod en brist på lokförare. Detta, tillsammans med nya avtalsvillkor, ledde till att lönekostnaderna för lokförare ökade kraftigt. Under 2007 har en brist åter uppstått dels som följd av att järnvägstrafiken ökat, dels som följd av att många lokförare har och kommer att gå i pension. Pensionsavgångarna kommer att fortsätta ett antal år framöver och de stora järnvägsföretagen har därför börjat utbilda förare själva för att täcka det akuta behovet.
Brist på kompetens
De personer som startat nya järnvägföretag är ofta sådana som tidigare arbetat vid ett järnvägsföretag och velat pröva något nytt eller personer med starkt intresse för järnvägar. Det är en fördel att dessa personer haft stor järnvägskunskap, men samtidigt kanske inte alltid den företagsekonomiska kompetensen varit tillräcklig. När det gäller åkerier eller andra företag som givit sig in i järnvägsbranschen är det i stället järnvägskompetensen som saknats.
Bristande lönsamhet
Lönsamheten i transportbranschen i allmänhet är låg och i synnerhet i järnvägsbranschen. Att t ex åkeribranschen ändå fungerar beror på att det finns ett stort antal småföretag som visserligen kan gå i konkurs, men där det alltid finns något annat företag som kan ta över
resurser och kundåtaganden. Järnvägsbranschen lider fortfarande av vissa strukturella problem med höga kostnader och en ibland mycket begränsad internkonkurrens på t. ex. underhåll och fordon. Dessutom måste järnvägsföretagen i Sverige konkurrera med Europas effektivaste lastbilar.
Exempel på system med matarbanor i Sverige
Matartrafik bedrivs i dag förutom av Green Cargo även av nya järnvägsföretag, varav endast några enstaka kan betraktas som rena matarbolag. De flesta bedriver även egen trafik på längre avstånd i konkurrens med andra järnvägsföretag och transportmedel. Sammantaget kan man konstatera att det inte finns någon heltäckande matartrafik som kan tillfredställa de lokala kundernas behov i hela Sverige i dag.
I utredningen från 1993 gjordes, som framgått ovan, en inventering av möjliga matarbanor i Sverige. Syftet var att hitta avgränsade geografiska områden där matarbanor kunde etableras som skulle mata till SJ Gods ungefär på samma sätt som det fungerar i USA. Idén var således att skapa ett antal avgränsade regionala monopol som kunde kombineras med SJ Gods nationella monopol. Eftersom marknaden för godstransporter numera är fri, är en sådan strikt marknadsuppdelning inte möjlig att göra.
Eftersom en stor del av matartrafiken och trafikeringen av industrispåren lagts ner kan det vara av intresse att redovisa de huvudsakliga resultaten av denna del av utredningen, eftersom omfattningen av problemet är större i dag, samtidigt som möjligheten att genomföra just detta koncept har blivit mindre.
En analys gjordes av 20 olika matarbanesystem som innefattade hela Sverige utom storstadsområdena. Målsättningen var att varje system skulle vara självbärande och att det skulle finnas tillräckliga befintliga järnvägsvolymer i utgångsläget och också en möjlighet att öka volymerna. De föreslagna matarbanorna omfattade trafik på en tredjedel av det svenska järnvägsnätet, företrädesvis i glesbygden. År 1993 genererades 20 % av godstrafiken på järnväg (exkl. malmbanan) vid dessa järnvägar.
Trafiken vid de 20 matarbanesystemen skulle i utgångsläget generera en volym på totalt ca 3 miljarder tonkilometer inklusive fjärrtrafiken inom Sverige, varav ca 10 % uppskattades utföras på matarbanorna. Dessa beräknades kunna öka volymen med ytterligare knappt 2 miljarder tonkilometer, varav 0,2 miljarder föll på matarbanorna. För att köra denna matartrafik beräknades det då behövas ca 70 diesellok och 240 anställda.
I kapitel 4.5 redovisades potentialen för nya industrispår som genomfördes samtidigt som analysen av matarbanorna. Genom att bygga ut 56 mindre industrispårsobjekt beräknades totalt 0,6 miljarder tonkilometer tillkomma inom Sverige och med de 14 större industrispårsobjekten beräknades ytterligare 0,4 miljarder tonkilometer tillkomma. Systemen skulle i detta läge maximalt hantera 850 000 vagnslaster per år och generera ca 6 miljarder tonkilometer per år inom Sverige.
Man måste givetvis fråga sig om dessa volymer är realistiska i dag. Till att börja med kan konstateras att nästan inget av de föreslagna industrispåren är byggda, utan att tvärtom ytterligare ett antal industrispår lagts ned. Dessa volymer finns inte i järnvägssystemet i dag – i vissa fall har även industrierna omstrukturerats och transportbehovet upphört, medan i några fall även nya transportbehov kan ha uppkommit. Totalt sett har dock transportmarknaden ökat sedan 1993 och därmed transportbehoven.
6. Förutsättningar för industrispår
6.1 Definitioner och indelning av industrispår
Industrispår utgör en del av det kapillära bansystemet. Industrispåren kan i sin tur delas in i ett antal spårsystem. En exakt avgränsning och indelning av industrispårssystemet och dess delsystem och en entydig benämning av dessa är inte helt lätt att genomföra och beror bland på i vilket sammanhang detta görs.
Nedanstående indelning är ett försök att strukturera industrispårbegreppet och torde passa i de flesta sammanhang. Indelningen och terminologin avviker något från BVF828 (2002-10-05). Bland annat särskiljer BVF 828 inte anslutningsspår på samma sätt som i figurerna 6.1, 6.2 och 6.3 och de spår som i figurerna benämns som fabriksspår benämns i BVF828 industrispår. I vår studie används dock begreppet industrispår i en vidare mening och ses som ett samlingsbegrepp för alla nedanstående spårsystem.
Anslutningsspår = Del av spår som förvaltas av Banverket (övrig järnväg) vars uteslutande roll är att skapa en förbindelse mellan fabriksspår, industristamspår, hamnspår och terminalspår å ena sidan och resten av statens spåranläggningar å andra sidan.
Industristamspår = Spåranläggning, i regel kommunalt ägt, som förbinder statens spåranläggningar med fabriksspår, hamnspår eller terminalspår.
Industristamspår utgör en del av en kommuns industriområde och den service som kommunen tillhandahåller inom industriområdet på samma sätt som gator, el- och vattenförsörjning.
Fabriksspår = Privat spåranläggning hos en industri eller ett lager.
Fabriksspår kan beroende på sin funktion delas in i
- lastspår
- trafikspår
- uppställningsspår
Terminalspår = Spåranläggning i en frilast- eller kombiterminal Terminalspår kan beroende på sin funktion delas in i
- lastspår
- trafikspår
- uppställningsspår
Hamnspår = Spåranläggning i en hamn. Hamnspår kan vara en del av statens spåranläggningar och – i synnerhet i större hamnar – också ha funktionen som anslutningsspår, i och med att fabriksspår och terminalspår kan finnas i hamnen.
Vid större industrispårssystem där det finns lokala dragkraftsresurser för växling på industrispåren, finns ofta också överlämningsspår (eller en överlämningsbangård). Beroende på de lokala förhållandena kan överlämningsspåren i princip vara en del av samtliga ovannämnda spårsystem; vanligt är dock att de utgör en del av antingen anslutningsspåren eller industristamspåren.
Anslutning av annan spårägares spår till statens spåranläggningar sker i en anslutningspunkt. Denna är ofta en växel, men kan också vara en punkt längs ett spår. Anslutningsväxel med tillhörande skydd i form av skyddsväxel eller spårspärr utgör spår som förvaltas av Banverket. Gräns för anslutande spåranläggning (gräns för spårinnehav) befinner sig normalt 10 spårmeter bortom stödrälsskarv eller isolerskarv.
Industrispår
Fabriksspår
Anslutningsspår Anslutningsväxel
Industristamspår
Linje- och stationsspår (dock ej anslutningsspår)
• Linje- och stationsspår: Förvaltas av Banverket och ägs av staten
• Anslutningsväxel och anslutningsspår: Ägs av staten och förvaltas av Banverket
• Industristamspår: Ägs vanligtvis av kommunen eller privat
• Fabriksspår: Ägs av industrin
Figur 6.1 Definitioner av industrispår som används i denna rapport
Spår som förvaltas av Banverket
Industrispår
Industristamspår
Linje- och stationsspår
(förutom anslutningsspår)
Hamnspår*
Anslutningsspår
Terminalspår
Fabriksspår
*) Hamnspår kan tillhöra statens spåranläggningar
Figur 6.2 Exempel på förbindelser mellan olika typer av spårsystem. Pil anger att spårsystemen kan angränsa till varandra.
Industrispår – några typfall
Fabriksspår1) ansluter direkt till stomjärnväg2)
Fabriksspår1) ansluter till anslutningsspår – Anslutningsspår ansluter till stomjärnväg2)
Fabriksspår1) ansluter till industristamspår – Industristamspår ansluter till stomjärnväg2)
1) Alternativt terminalspår
2) Alternativt till övrig järnväg, som inte är anslutningsspår
Statens spåranläggning Anslutningsspår Industristamspår Fabriksspår (dock ej anslutningsspår)
Figur 6.3 Exempel på olika typer av industrispårsanläggningar.
Med tekniska förutsättningar avses bl.a. de linjeföringstekniska krav som bör ställas på industrispår för att få tillfredställande förhållanden vad avser såväl säkerheten för all personal som möjligheten att utnyttja spåren på ett funktionellt sätt utan att riskera skador på gods, vagnar, spår och övrig utrustning.
Med linjeföring avses vertikala men framför allt horisontella kurvor med tillhörande övergångskurvor (klotoider) samt lutning. Nedan görs ett försök att specificera de linjeföringstekniska kraven utifrån förutsättningen att minimera kostnaden för industrispåren och samtidigt vidmakthålla rimliga krav på säkerhet och funktion. Det bör därvid noteras att man för att kunna utvärdera en godtagbar nivå på industrispårens linjeföring bör relatera till de krav som ställs på lastbilen och sjöfarten i motsvarande situationer. Hänsyn bör även tas till de små flöden som är aktuella för flertalet industrispår.
Kostnaden för att bygga industrispår är beroende av var de byggs. Hinder i terrängen i form av berg, sänkor, sjöar, sankmark osv. kan på landsbygden medföra stora kostnadsökningar vid byggandet om inte hindren kan undanröjas genom linjeföringstekniska anvisningar som ger möjlighet att anpassa bygget till markförhållandena. På motsvarande sätt kan i tätorter lokaliseringen av fastigheter, vägar mm. medföra stora kostnadsökningar vid byggandet, vilket dock också kan lösas med hjälp av anpassningar till markförhållandena. I tätorter kan även tillkomma kostnader för annat byggande än själva spåren, t.ex. skyddsåtgärder. Generellt kan sägas att nästan alla fördyringar i samband med byggande av industrispår kan elimineras genom ändrad linjeföring.
De övergripande faktorer som styr villkoren för linjeföringen är hastighet, dragkraft, bromskraft och tågvikt. Dessa faktorer beror av ett antal underliggande faktorer. Som exempel kan nämnas friktionen på spåren som ökar med minskad kurvradie, vilket kräver ökad dragkraft. Vad gäller kostnaden kan noteras att en högre investeringskostnad ofta medför lägre driftkostnad. I exemplet ovan skulle troligtvis en större kurvradie för att minska friktionen medföra en dyrare investeringskostnad på grund av kostnader för att bearbeta terrängen. En mindre kurvradie skulle på grund av slitage förorsakat av den högre friktionen medföra ökade driftkostnader. Såväl för de tekniska som de ekonomiska förutsättningarna samt för sambandet dem emellan finns således en relativt komplex struktur.
Ytterligare en komplikation vid framtagandet av förutsättningarna är att priset för avsaknad av industrispår måste relateras till en alternativkostnad. Detta förklaras av att avsaknaden av ett industrispår skulle förändra transportstrukturen genom att det skulle behövas en kompletterande lastbilstransport. Förutom en prishöjning skulle detta resultera i att järnvägsdelen av transporten skulle minska trots en relativt oförändrad kostnad, samtidigt som inte hela intäkten från transporten skulle tillfalla järnvägsföretaget.
Avsaknaden av ett industrispår skulle också kunna innebära att priset för den tillkommande lastbilstransporten skulle kunna sättas högt, eftersom det inte skulle föreligga någon konkurrens gentemot järnvägen. I sammanhanget kan noteras att även om ett industrispår fanns men inte användes skulle det troligtvis bidra till att dämpa priset för en lastbilstransport.
De faktorer som ofta har störst inverkan på möjligheten att ändra industrispårens läge är valet av radie i horisontalkurvor. Den minsta acceptabla radien föreslås vara 150 m. Det bör i sammanhanget nämnas att den minsta möjliga radien en enskild vagn klarar av är vanligtvis 75 m. Denna radie är dock omöjlig att använda med tanke på villkoren för kopplen mellan vagnarna och en rad andra tekniska faktorer. Även radier på 150 m skapar vissa problem, vilka dock är möjliga att hantera inom ramen för att säkerheten inte äventyras.
En horisontell kurvradie på 150 m förutsätter en så låg hastighet som ca 15 km/h. Trots denna låga hastighet uppstår vissa problem, vilka dock kan bemästras. Som framgått ovan klarar inte kopplen små kurvradier, varför dessa måste lossa kopplen före infarten till spårområdet. Det största problemet med små kurvradier är dock den höga friktionen. Genom att friktionen ökar med minskad kurvradie, så ökar den dragkraft som behövs för att driva tåget, vilket dock endast har betydelse vid höga tågvikter, dvs. vid transporter av gods med mycket hög densitet, t.ex. stål. Några behov av starkare lok för att tillgodose kraven på ökad dragkraft föreligger dock inte. Problemet är snarare av den karaktären att det går att lösa genom att t.ex. omgruppera vagnarna. Genom den ökade friktionen blir dock slitaget på såväl hjul som spår större vid små kurvradier, vilket dock till stor del går att lösa genom smörjning.
Trots låga hastigheter, smörjning och eventuella andra åtgärder, kommer underhålls- kostnaderna att vara högre på ett spår med liten kurvradie än på ett spår med stor kurvradie. De ökade underhållskostnaderna som slitaget förorsakat av friktionen ger upphov till måste dock betraktas som marginella vid en jämförelse med den ökade investeringskostnad som hade kunnat bli fallet om man dimensionerat spåren utifrån krav på större kurvradier.
Begränsningar för radier i vertikalkurvor är svåra att formulera vid anläggning av industrispår. Det är lättare att utrycka de begränsningar som kurvradierna ger upphov till som lutning, vilket på ett tillfredsställande sätt bildar underlag för att dimensionera spåren.
Den lägsta acceptabla lutningen föreslås vara 3 %. Det kan i sammanhanget noteras att det förekommer godstrafik vid lutningar på 7,2 %! Det får dock inte var någon lutning där lastning och lossning genomförs, eftersom detta bl.a. ökar risken för skador på godset.
Liksom vid små radier i horisontalkurvor ökar kraven på dragkraft vid stora positiva lutningar och då framför allt vid höga tågvikter. På motsvarande sätt ökar kraven på bromskraft vid stora negativa lutningar. Varken behovet av en ökad dragkraft eller ökad bromskraft utgör dock något större problem. Lösningarna finns att tillgå inom ramen för pågående verksamhet vid befintliga industrispår.
För att undvika extrema situationer där säkerheten kan sättas på spel föreslås att stora lutningar undviks i kombination med små kurvradier samt ner mot växlar, signaler mm.
Liksom för små kurvradier ökar underhållskostnaden vid stora lutningar. Samma resonemang som vid små kurvradier går dock inte att använda vid stora lutningar, eftersom underhållskostnaden endast ökar marginellt. De ökade underhållskostnaderna blir således mycket marginella i relation till eventuella ökade investeringskostnader.
Anslutningen av industrispår till övriga nätet utgör i vissa fall en stor kostnadspost som kan omkullkasta byggandet av ett industrispår. Banverkets priser för såväl investering som drift är dock föremål för revidering och kommer därför inte att behandlas nedan. I sammanhanget bör dock noteras att avgiften i framtiden kan komma att relateras till nyttan av en anslutning istället för till den faktiska kostnaden.
En faktor som fördyrar industrispåren är elektrifiering. Förutom de ofta mycket höga kostnaderna skapar elektrifieringen även problem vid lastning och lossning, underhåll av spåren mm. Det bör också noteras att riskerna för tillbud trots rigorösa säkerhetsbestämmelser ökar. Detta i kombination med att nästan inga järnvägsföretag använder ellok vid transporter till och från industrispår talar för att dessa inte bör elektrifieras såvida inte detta är en förutsättning för trafikeringen.
Att inte elektrifiera industrispår kan dock vara kontroversiellt beroende på att dieseldragningen ofta måste fortsätta på en elektrifierad bandel till en knutpunkt för sammansättning av andra tåg. Detta förklaras av att det icke elektrifierade nätet ofta ansluter
till det övriga nätet på en udda punkt. Även om en möjlighet till sammansättning av tåg skulle finnas där nätdelarna möts, är det förknippat med kostnader och ofta även med förlängd körtid vid byte av lok.
Ytterligare en faktor som bör beaktas när det gäller elektrifiering är att det kontinuerligt pågår en översyn av banavgifternas omfattning och struktur, vilken kan resultera i en dramatisk höjning av avgiftens dieseldel. En sådan förändring skulle få avsevärt större konsekvenser om inte industrispåren blir elektrifierade. Det blir därvid framför allt de små privata järnvägsföretag som använder sig av diesellok även på elektrifierade linjer som skulle drabbas. Marginalerna mellan pris och kostnad är också troligtvis lägre för de små järnvägsföretagen samtidigt som avsaknaden av långsiktiga avtal är vanligare och benägenheten att ta spotflöden större, vilket sammantaget skulle missgynna dessa järnvägsföretag.
Det bör dock i sammanhanget noteras att omfattningen av transporterna med dieseldrivna lok varierar beroende på godsets beskaffenhet och flödets start och målpunkt. De flesta flöden utnyttjar diesellok i ena ändan av transporten. Vissa av flödena har dock transporter med diesellok i båda ändar, vilket försämrar konkurrenssituationen gentemot lastbilen. Som exempel kan nämnas transporter av rundvirke, där en stor andel av transporterna kan komma att övergå från järnväg till lastbil om dieselavgifterna höjs samtidigt som industrispåren inte i någon ände blir elektrifierade.
Ett problem vid byggandet av industrispår är att det saknas en trafikeringsbeskrivning för industrispåren, med vilket menas en operativ plan för hur man ska hämta och lämna vagnar på spåren. Detta har medfört att man i vissa anläggningar måste ut på huvudspåret för att kunna använda industri- eller frilastspåret. Samtliga spår bör således förses med en trafikeringsbeskrivning innan spåren byggs för att förbättra möjligheterna att använda spåren på ett rationellt sätt. Banverket och KTH föreslår därför gemensamt att det etableras ett samrådsförfarande för att få fram trafikeringsbeskrivningar för industrispår.
Med juridiska förutsättningar avses det regelverk som styr utformningen och användandet av industrispår. Regelverket har tillkommit för att skapa tillfredställande förhållanden för såväl säkerheten för all personal som möjligheten att utnyttja spåren på ett funktionellt sätt utan att riskera skador på gods, vagnar, spår och övrig utrustning.
En väsentlig del av regelverket avser anslutningen av privata och kommunala industrispår till Banverkets nät samt användandet av de industrispår som förvaltas av Banverket. Bland de privata ägarna finns såväl hamnar som järnvägsföretag och industrier.
Villkoren för den tekniska utformningen av spåren framgår av ett antal handböcker med föreskrifter utgivna av Banverket. Dessa beskriver linjeföringstekniska normer, dvs. kraven på utformningen av vertikala men framför allt horisontella kurvor med tillhörande övergångskurvor (klotoider) samt lutning. I handböckerna relateras också hastighet mm. som funktion av linjeföringen.
Handböckerna avser allt spårbyggande och är således inte anpassade till industrispår. Snarare råder den motsatta situationen, dvs. man strävar efter att utformningen av industrispår så långt som möjligt ska utformas som intilliggande huvudspår, trots de avsevärt lägre tillåtna hastigheterna på industrispåren. Krav på en sådan utformning av spårgeometrin kan dock medföra att investeringskostnaden blir så hög att man avstår från byggandet av ett eventuellt industrispår, vilket skulle kunna förändra transportstrukturen genom att det skulle behövas en kompletterande lastbilstransport. Förutom en prishöjning skulle detta resultera i att järnvägsdelen av transporten skulle minska trots en relativt oförändrad kostnad, samtidigt som inte hela intäkten från transporten skulle tillfalla järnvägsföretaget.
Regelverket för utformningen av industrispår bör utformas utifrån förutsättningen att minimera kostnaden för spåren och samtidigt vidmakthålla rimliga krav på säkerhet och funktion. Det bör därvid noteras att man för att kunna utvärdera en acceptabel nivå på industrispårens utformning bör relatera till de krav som ställs på lastbilens och sjöfartens trafikering. Hänsyn bör även tas till vilka fordon och vilka varuslag som ska trafikera spåren samt till de små flöden som oftast är aktuella för flertalet industrispår.
Det ovan redovisade övergripande befintliga regelverket kommer att bli föremål för revideringar, eftersom det för närvarande inom EU pågår ett arbete med att utforma ett för alla anslutna länder gemensamt regelverk. Denna förväntas EU-kommissionen att ge ut som en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD). Tolkningen av innehållet i denna TSD kommer därvid således att vara styrande för det framtida regelverket för utformningen av industrispår i såväl Sverige som i övriga EU-länder. Det kan i sammanhanget noteras att det för vissa linjeföringstekniska krav redan finns TSDer för godsvagnar.
Den kommande TSDn kommer preliminärt att gälla från och med år 2009. Arbetet med framtagandet pågår för närvarande. Detta medför att man i dagsläget befinner sig i något av ett vakuum, eftersom det befintliga regelverket är något ålderstiget, inte fullt entydigt och kanske inte helt anpassat efter rådande förhållanden, samtidigt som ett nytt regelverk är under upparbetning.
I TSDn kommer man att definiera olika ”linjekategorier” utifrån olika typer av transporter och prestanda. Det är ännu oklart om industrispår kommer att ingå i kategoriseringen och i sådana fall som en egen kategori eller som en delmängd av en större kategori. Troligtvis kommer industrispår att definieras som en egen ”linje”.
Efter att TSDn börjat gälla kommer de normer som tillämpas i Sverige att anpassas till den, eftersom kompatibiliteten måste säkras. Det är därför viktigt att bevaka framtagningen av
TSDn så att den tillfredsställer de behov som Sverige har beträffande spårens utformning, samtidigt som den inte får bli kostnadsdrivande.
Om den kommande TSDn inte medger det genomförande som föreslås i kapitel 6.2 om de tekniska förutsättningarna finns risken att den utbyggnad som föreslås i prognosalternativet industrispårsutveckling blir svårare att genomföra. Hinder i terrängen i form av berg, sänkor, sjöar, sankmark osv. kommer härvid att på landsbygden medföra stora kostnadsökningar vid byggandet, eftersom inte hindren kommer att kunna undanröjas genom linjeföringstekniska utformningar som ger möjlighet att anpassa bygget till markförhållandena. På motsvarande sätt kommer i tätorter lokaliseringen av fastigheter, vägar mm. medföra stora kostnadsökningar vid byggandet.
6.4 Ekonomiska förutsättningar för industrispår
För att få en uppfattning om de ekonomiska förutsättningarna för industrispår har en modell utvecklats där kostnaderna för att bygga och underhålla industrispår kan beräknas. Denna har tillämpats på tre olika typfall för små, medelstora och stora volymer samt även använts för att beräkna motsvarande kostnader för lastbilstrafik på en ”industriväg”. Modellen har sedan också använts för att beräkna effekterna av olika åtgärder för att stimulera järnvägstrafik genom användning av industrispår.
Modellen har utarbetats i samarbete med personer som arbetar i branschen. Den är flexibel och det går att ändra alla variabler och ta med olika delar i kalkylen för att spegla olika situationer.
Kostnader för byggande och underhåll har beräknats för:
• Anslutningsspår mellan BV spår och industristamspår
• Industristamspår mellan anslutningsspår och industrispår
• Fabriksspår inom industrin från industristamspår
Kostnaderna har beräknats för tre olika stora anläggningar med olika transportvolym:
• En liten spåranläggning till en industri med en volym på 5000 ton/år
• En medelstor spåranläggning till två industrier med en volym på 50 000 ton/år
• En stor spåranläggning till tre industrier med en volym på 150 000 ton/år
Anläggningarna har olika utformning och komplexitet. Investeringskostnaden har omräknats till en årlig kapitalkostnad med en avskrivningstid på 60 år för anslutningsspår, 30 år för industristamspår och 20 år för fabriksspår, i samtliga fall med 5 % ränta. Underhållkostnader samt kostnader för inspektion och administration har beräknats. I slutändan har kostnaderna beräknats för en transport i kr/ton och ställts i relation till en transport på 50 mil med ett marknadspris på 30 öre/tonkilometer i de olika typfallen. På så sätt får man fram den andel av transportpriset som själva industrispåret svarar för.
Några resultat av kalkylerna framgår av figur 6.4, där också effekten av olika kostnadsansvar framgår samt en jämförelse med en motsvarande kostnad för lastbil. Den kostnad som industrin har att bära är driftskostnaden för spår och vägar inom det egna området. En fråga är hur företagen kalkylerar, sannolikt gör man inte en kalkyl för varje transport, utan när det gäller kapitalkostnaden gör man en kalkyl vid investeringstillfället och när det gäller underhållskostnaden gör man en kalkyl i samband med budgeten varje år. En rimlig utgångspunkt kan dock vara att företaget inte kommer ifrån underhållskostnaden, utan att den utgör den minsta kostnaden som ska läggas på transporten.
För järnväg uppgår kostnaden till 7-1 kr/ton eller 4-1 % av transportpriset i de olika lastfallen med den högsta kostnaden för den lägsta volymen. Räknar enbart med underhållskostnaden utgör inte den någon oöverkomlig andel av transportpriset inte ens för den lägsta volymen.
Räknar man motsvarande kostnad för lastbil blir den ännu mindre, som högst 1 kr/ton eller 1
% av transportpriset, dels beroende på lägre underhållskostnader, dels beroende på att en del av kostnaden förutsatts fördelas på annan trafik, såsom interna transporter och personbilar.
Nästa steg är att vi räknar på att industrin även får betala underhållskostnaden för industristamspåret. Det är det läge som har börjat uppkomma nu i allt större utsträckning när spårägare t.ex. kommuner eller hamnar, börjar ta betalt för utnyttjandet av spåren. I detta fall innebär det en faktisk utgift som sannolikt kopplas direkt ihop med transporten, vilket gör att
kunden sannolikt blir medveten om kostnaden i högre grad än för det egna industrispåret. Det är heller inget marknadspris, eftersom det inte finns något alternativ annat än lastbil. Den sammanlagda underhållskostnaden för industri- och stamspår järnvägstrafik ökar nu till 3-22 kr/ton eller 3-15 % av transportpriset.
När det gäller små volymer utgör kostnaden en så stor del att transporten sannolikt kommer att gå över till lastbil. Även för medelstora volymer blir kostnadsskillnaden stor jämfört med lastbil på en motsvarande väg som i praktiken är gratis.
Om man sedan ska betala både drifts- och kapitalkostnad för såväl industri- och stamspår ökar kostnaden till 10-80 kr/ton eller 7-53 % av transportpriset och blir helt klart olönsam både för små och medelstora volymer och även för stora volymer i jämförelse med lastbil.
Teoretiskt skulle även lastbilstransporten bli olönsam om man räknar full underhålls- och kapitalkostnad med 33 kr/ton eller 22 % av transportpriset vid små volymer Man ska då ha klart för sig att kalkylen för lastbil är hypotetisk, ingen kommun skulle komma på tanken att ta ut en särskild avgift för att köra på en kommunal väg till en industri och kanske det inte ens är lagligt att göra det.
Figur 6.4 Kostnad för industrispår och industriväg med olika kostnadsansvar. Kostnaden är beräknad i kr/ton och som en andel av ett marknadspris på 30 öre/tonkm för en transport på 50 mil.
Kostnad i kr/ton Transportvolym ton/år | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 000 |
Transport med järnväg | |||
Nuvarande kostnad | |||
Företagets egna driftskostnad | 7 | 2 | 1 |
Andel av transportpris | 4% | 1% | 1% |
Full driftskostnad | |||
För industri- och stamspår | 22 | 6 | 3 |
Andel av transportpris | 15% | 5% | 3% |
Full drifts- och kapitalkostnad | Olönsam | ||
För industri- och stamspår Andel av transportpris | 80 53% Olönsam | 21 14% Olönsam | 10 7% |
Transport med lastbil | |||
Nuvarande kostnad | |||
Väg inom området | 1 | 0 | 0 |
Andel av transportpris | 1% | 0% | 0% |
Full driftskostnad | |||
Inom området och anslutningsväg | 4 | 1 | 1 |
Andel av transportpris | 2% | 1% | 0% |
Full drifts- och kapitalkostnad | |||
Inom området och anslutningsväg | 33 | 9 | 4 |
Andel av transportpris | 22% | 6% | 3% |
Olönsam | |||
Slutsatsen av kalkylerna är att om man i större utsträckning tar ut avgifter för att köra tåg på industristamspår är det stor risk att järnvägen blir utkonkurrerad av lastbilstrafik, där det inte ens teoretiskt finns möjlighet att ta ut motsvarande avgifter. Det är således angeläget att få tillstånd ett likvärdigt kostnadsansvar för järnväg och lastbil om man vill ha kvar järnvägstrafiken på industrispåren i framtiden.
En sammanställning av verklig kostnad för transport med järnväg med olika kostnadsansvar och den faktiska kostnaden för en motsvarande lastbilstransport framgår av figur 6.5. Av denna framgår att järnvägen kan bära full driftskostnad endast vid stora flöden, medan det i samtliga andra fall med full driftskostnad eller med full drifts- och kapitalkostnad för industri- och stamspår transporterna sannolikt kommer att gå över till lastbil.
Figur 6.5 Jämförelse mellan kostnad för en transport på industrispår med järnväg med olika kostnadsansvar och faktisk kostnad för en motsvarande transport med lastbil.
Jämförelse mellan järnväg och faktisk lastbilskostnad
Andel av transportpris Transportvolym ton/år | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 000 |
Nuvarande kostnad | |||
Järnväg inom industrin | 4% | 1% | 1% |
Lastbil inom industrin | 1% | 0% | 0% |
Full driftskostnad | |||
Järnväg - industri+stamspår | 15% | 5% | 3% |
Lastbil inom industrin | 1% | 0% | 0% |
Full drifts- och kapitalkostnad | -> lastbil | -> lastbil | |
Järnväg - industri+stamspår | 53% | 14% | 7% |
Lastbil inom industrin | 1% -> lastbil | 0% -> lastbil | 0% -> lastbil |
Priset har mycket stor betydelse vid valet av transportmedel under förutsättning att de grundläggande kvalitetskraven uppfylls. Det visar en avhandling vid KTH av Xxxxx Xxxxxxxx 2006: ”Godskunders värderingar av faktorer som har betydelse på transportmarknaden”. Den metod som användes var en Stated Prefrences-undersökning (SP) i form av datorstödda telefonintervjuer med knappt 100 transportchefer och 99 % svarsfrekvens.
Resultaten visar att transportkostnaden har mycket stor betydelse vid valet av transportör. Transporterna håller hög kvalitet med få förseningar och få transportskador med dagens transportsystem. Samtidigt råder hög konkurrens inom transportmarknaden, vilket är en av anledningarna till att transportkunderna är priskänsliga. Tröskeln för byte av transportleverantör är i genomsnitt 3,8 % lägre pris, om allt annat är oförändrat.
En förutsättning för att byta transportföretag är sannolikt att den uppnådda kvalitén bibehålls. Transportköparna är beredda att betala något men inte mycket för en mer miljövänlig transport, 50 % minskad miljöpåverkan värderas till 2 % av transportpriset. Detta kan tyckas lågt men företagen är också mycket priskänsliga om allt annat är oförändrat.
Ungefär 40 % av företagen är beredda att byta transportör vid en prisskillnad mindre än eller lika med 3 %. Detta innebär att t ex en halvering av miljöbelastningen för de flesta företag inte skulle vara tillräckligt för byte av transportör förutsatt att allt annat var oförändrat, se figur 6.6 och 6.7.
Även om sannolikheten för att byta transportmedel i denna undersökning troligtvis är för hög beroende på att man använt en SP-undersökning, kan noteras att transportkunden vid en given kvalitet är känslig för priset, varför sannolikheten att byta transportör är stor vid en relativt marginell prisförändring.
Byte av transportör vid följande prisskillnad
Antal företag
35
30
25
20
15
10
5
0
0,5%
1%
2-3%
4-5%
10%
20%
Figur 6.6 Resultat av fråga: Vid vilken prisskillnad företagen byter transportör, om likvärdigt alternativ finns.
Rangordning pris %
Transportpriset blir 5% lägre Transportpriset blir 3% lägre
Antalet f örseningar minskar med 30%
Transportens miljöpåverkan minskas till hälften
Transporttiden blir 25% kortare Lastningstiden minskar till hälften
Antalet transportskador minskar med 50% Transporterna går dubbelt så ofta
Transportpriset blir 1% lägre
0
1
2
3
4
% av
5 transport- priset
Figur 6.7 Resultat av Stated Preferences-undersökning med rangordning, normerad till
pris %.
7. Olika modeller för att stimulera användningen av industrispår
7.1 Förutsättningar
Tillgång till industrispår har visat sig vara viktigt för kunder med volymer motsvarande en eller flera vagnslaster, vilket är fallet med en stor del av den tillverkande industrin i Sverige. En lika viktig förutsättning är att det finns järnvägsföretag som kan trafikera industrispåren. Utvecklingen i Sverige och i många andra länder i Europa har varit att de stora nationella järnvägsföretagen rationaliserat och hela tiden minskat på matartrafiken särskilt till mindre kunder med industrispår och att sedan industrispåren lagts ned. Antalet industrispår i Sverige har de senaste 15 åren nästan halverats från ca 1200 till 600. Enstaka nya industrispår har byggts.
Samtidigt märks ett ökat intresse för industrispår särskilt hos kunder och järnvägsföretag. I de områden där nya järnvägsföretag finns har industrispåren i större utsträckning bibehållits och även ibland byggts ut. Det gäller inte bara i Sverige, utan även i andra länder där nya järnvägsföretag varit framgångsrika även i lite större skala. I flera andra länder läggs industrispår ner i snabb takt samtidigt som man diskuterar olika former av stöd för att bibehålla och investera i nya industrispår.
Banverkets utvidgade ansvar för det kapillära nätet riskerar att medföra att nya kostnader kan läggas på kunderna som saknar sin motsvarighet i konkurrerande lastbilstrafik. Även andra spårägare, som kommuner och hamnar, har möjlighet att ta ut avgifter och har ibland också börjat göra det.
Avregleringen av järnvägens godstrafik innebär att industrispåren måste göras tillgängliga för alla järnvägsföretag. Detta har i sin tur medfört ökade administrationskostnader genom att krav ställs på järnvägsnätsbeskrivning och kapacitetstilldelning.
Tillsammans innebär detta att förvaltning och utnyttjande av industrispår har blivit både krångligare och dyrare. Detta blir särskilt tydligt när man jämför med lastbil där det inte finns några motsvarande problem.
Effekten av detta kan på sikt bli att ännu fler industrispår kommer att läggas ner och att järnvägens vagnslasttrafik i praktiken kommer att försvinna. Detta medför i sin tur ökade transportkostnader för näringslivet och minskad konkurrens. Tillsammans med att ett ökat utnyttjande av järnvägen kan bidra till att lösa klimatfrågan, är detta inte en önskvärd utveckling. Det är ju också bakgrunden till att denna och flera andra utredningar studerar möjligheterna att stimulera järnvägen och mer miljövänliga transporter.
Sammanfattningsvis krävs för att industrispåren ska kunna utnyttjas effektivt:
1. Att det finns kunder som har tillräckliga volymer för järnväg
2. Att administrationen av industrispåren inte är för krånglig
3. Att kostnaderna för att vidmakthålla, utnyttja och bygga industrispår är rimliga och konkurrensneutrala mellan transportmedlen
4. Att spåren är utformade så att de operativa kostnaderna inte är för höga
5. Att det finns järnvägsföretag som kan erbjuda en konkurrenskraftig transportlösning
Att det ska finnas tillräckliga volymer är en bl.a. funktion av industrins utveckling och den går inte direkt att påverka. Indirekt har dock lokaliseringen av nya industrier, terminaler och lager stor betydelse. Om t.ex. stora lastbilsterminaler lokaliseras långt från järnväg, blir det svårt att
utnyttja järnvägen för intermodala transporter. Om tung industri lokaliseras långt från järnväg och sprids inom ett stort område blir det dyrt att bygga och trafikera industrispår.
Lokaliseringen kan främst styras genom kommunernas planering och indirekt genom den statliga planeringen av infrastrukturen. Det är viktigt att järnvägen alltid finns med som en viktig faktor att ta hänsyn till särskilt vid framtida större lokaliseringar.
Det är viktigt att framhålla att utvecklingen av industrispåren måste hänga samman med utvecklingen av industrin. Den rationalisering och omstrukturering av industrin som hela tiden pågår innebär att det finns behov av att lägga ner industrispår när industrin försvinner eller ändrar karaktär, samtidigt som det kan finnas behov av att bygga nya.
EG-rätten begränsar till viss del möjligheterna att ta fram förslag som skulle gynna utvecklingen av industrispår. Samtidigt kan noteras att dessa regler successivt förändras och att dispenser ges från gällande regler. De förslag som redovisas nedan följer därför inte alla gånger till fullo EG-rätten, men torde ändå i någon form vara genomförbara.
Nedan skisseras ett antal olika modeller för att vidmakthålla och på sikt öka användningen av industrispår. En utgångspunkt har bl.a. varit analysen av olika modeller att stimulera industrispår i andra länder i Europa. Följande modeller har definierats:
1. Vägtrafikmodellen
Modellen bygger på konkurrensneutralitet med vägtrafik. Banverket svarar för administration för industrispår och för huvuddelen av kostnaden för industrispåren fram till industrin enligt samhällsekonomiska principer.
2. Stimulera transporter
Modellen bygger på att xxxxxxxx får bidrag för matartransporterna, vilket indirekt bidrar till finansieringen av industrispåren och stimulerar till användning av både industrispår och kombitransporter.
3. Stimulera järnvägsföretag
Modellen syftar till att stimulera järnvägsföretag som kan sköta lokala matartransporter. Det blir ett indirekt stöd för trafik på industrispår och syftar till att skapa ett relativt heltäckande nätverk för vagnslasttrafik.
4. Distributionsmodell
Denna modell innebär att Banverket tillhandahåller matartrafik i viss omfattning genom upphandling av tjänster av järnvägsföretagen som sedan betalas av kunderna enligt taxa. Denna modell syftar också till att tillhandahålla ett relativt heltäckande nät enligt taxiprincipen.
Modellerna beskrivs här ganska renodlat och i slutändan kanske man det vara lämpligt att utnyttja en kombination av dessa. En översikt över modellerna redovisas i figur 7.1. En utvärdering har också gjorts av de ekonomiska effekterna av de olika modellerna för trafikeringen av industrispåren med den modell för byggande och drift av industrispår som redovisas i kap 6.4. En jämförelse av resultaten redovisas i sista avsnittet.
Figur 7.1 Översikt över olika modeller att stödja industrispår.
Alternativ 1 | Alternativ 2 | Alternativ 3 | Alternativ 4 | |
Modell | Vägtrafik- modellen | Stimulera transporter | Stimulera järnvägsföretag | Distributions- modellen |
Mål | Stimulera användning genom lägre kostnad för att äga och använda industrispår | Stimulera kunder att använda industrispår | Stimulera järnvägsföretag som kan trafikera industrispår | Stimulera kunder att använda industrispår genom att tillhandahålla matartrafik |
Medel | BV betalar an- läggning och sam- hällsekonomisk prissättning av drift och underhåll BV bistår med planering | Stimulans genom transportstöd – utformning som gynnar matartransporter | BV/JVS stimulerar genom - Minskad byråkrati - utbildning - lokuthyrning - försäkring | BV upphandlar matartransporter av järnvägsföretag och erbjuder till kunder mot fastställd avgift |
Påverkar | Kostnad för - Anläggning - Drift - Underhåll - Utnyttjande | Kostnad för Matartransporter | Att regionala järnvägsföretag etableras och utvecklar trafik | Att det finns heltäckande nät för vagnslasttrafik |
Antal industrispår (jmf ref) | Ökar | Ökar genom större efterfrågan | Ökar | Ökar genom större efterfrågan |
Utbud och trafikering | Konstant | Konstant | Ökar, bättre service | Ökar, bättre service |
Transport- kostnad | Fast kostnad per transport minskar | Minskar | Minskar genom konkurrens | Konstant, förutsägbar |
Marknads- andel järnväg (jmf ref) | Xxxx | Xxxx | Xxxx | Xxxx |
Effekt kort sikt | Liten | Liten | Stor | Liten |
Effekt lång sikt | Stor | Betydande | Stor | Betydande |
Problem vid genom- förande | Ökad kostnad för Banverket | Kan uppfattas som subvention | Stora järnvägsföretag kan känna sig hotade | Kan uppfattas som ingrepp i marknaden |
Vägtrafikmodellen utgör det gemensamma förslag från Banverket och KTH som lägger grunden för att kunna skapa utvecklingsmöjligheter för industrispår. Modellen bygger på samma trafikpolitiska principer som 1988 års trafikpolitiska beslut och de därefter fattade besluten. Grundprincipen är konkurrensneutralitet med vägtrafik, vilket innebär att planeringen av investeringar i järnvägar ska ske utifrån den samhällsekonomiska lönsamheten och för att utnyttja av infrastrukturen ska järnvägsföretag betala den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Det är den denna modell som styrt byggandet och utnyttjandet av vägar sedan länge.
”Vägtrafikmodellen” har tillämpats på järnvägarnas huvudspår, men inte konsekvent på det kapillära nätet där det som nämnts ovan funnits såväl gränsdragnings- som finansieringsproblem. Precis som för vägar finns det både statliga, kommunala och privata spår. När det gäller vägar finansieras de statliga vägarna helt av staten, medan de kommunala och privata vägarna kan få statsbidrag. När det gäller utnyttjandet av vägarna är det emellertid ingen skillnad utan hela vägnätet står till förfogande mot att man betalar de normala skatterna och avgifterna, se figurerna 7.2 och 7.3.
Det är här skillnaderna uppkommer när det gäller det kapillära nätet i jämförelse med motsvarande vägnät. Det finns inget statsbidragssystem för kommunala och privata järnvägar som på vägnätet. Såväl Banverket som kommunala och privata spårinnehavare har rätt att ta ut särskilda avgifter för trafikeringen av det kapillära nätet. När det gäller vägar och spår inom industriområden är förutsättningarna lika i och med att industrin svarar för dessa anläggningar själva.
Dessutom är byråkratin mycket mer omfattande när det gäller det kapillära nätet än för motsvarande vägnät. När det gäller planering för att bygga spår är det mycket mer komplicerat än att bygga en väg och kompetensen för detta finns knappast i kommunerna eller hos andra aktörer. För att kunna utnyttja spåren, måste de regelbundet inspekteras och godkännas av besiktningsmän. Dessutom måste numera alla spårägare göra en järnvägsnätsbeskrivning och en kapacitetstilldelning i förväg för sina spår för att säkerställa att alla eventuella järnvägsföretag i förväg ska kunna veta att de kan utnyttja spåren.
En orsak till detta är att järnvägstrafiken är ett mer komplicerat system än vägtrafiken. Kanske skulle en del av administrationen tas om hand av Banverket såsom varande sektoransvarig och en del kanske skulle kunna slopas.
Om man tänker sig att en kommunal eller privat ägare av en industriväg skulle vara i samma situation skulle det innebära att de i de flesta fallen får finansiera vägen själva och att den måste besiktigas varje år av en besiktningsman. Vidare skulle man varje år behöva göra en plan för hur många lastbilar som kan köra på vägen nästa år och när de kan köra. Sedan skulle man ta ut en särskild avgift av lastbilsåkarna för att de kör på deras väg. Sedan skulle åkeriet behöva ansöka om ett vägläge för att köra till industrin.
För att få modellen att fungera måste man hitta ett lämpligt gränsnitt mellan statens och kommunala och privata spåranläggningar. Statens spåranläggningar bör vara linjen och de tågspår som krävs för tågdriften samt anslutningsväxlarna och anslutningsspåret de kommunala och privata spåren. Att anslutningsväxeln betalas av Banverket är naturligt, jämför med en avfart från en motorväg till en kommunal väg som betalas av staten.
När det sedan gäller de kommunala och privata spåren kan det inte vara något självändamål att överföra dem till Banverket. Däremot bör det skapas ett system för statsbidrag både till
Jämförelse med vägar
Vägnätet
Fabriksväg
Anslutningsväg Avfart
Kommunal eller privat väg
Statliga vägnätet
• Statliga vägnätet: Ägs av staten och förvaltas av Vägverket
• Avfart och anslutningsväg: Ägs av staten och förvaltas av vägverket
• Kommunal eller privat väg: Ägs vanligtvis av kommunen eller privat vägsamfällighet
• Fabriksvägar : Ägs av industrin
Järnvägsnätet
Anslutningsspår Anslutningsväxel
Fabriksspår
Industristamspår
Linje- och stationsspår
• Linje- och stationsspår: Förvaltas av Banverket och ägs av staten
• Anslutningsväxel och anslutningsspår: Ägs av staten och förvaltas av Banverket
• Industristamspår: Ägs vanligtvis av kommunen eller privat
• Fabriksspår: Ägs av industrin
Väg | Ägare | Kostnadsansvar | Avgifter på trafikutövare |
Statliga vägnätet | Staten | Vägverket | Vägskatt tas ut av staten |
Kommunala vägnätet | Kommunen | Kommunen med statsbidrag utanför stadsplaneområde | Inga särskilda avgifter tas ut |
Privata vägar | Vägsamfällighet | Privata med statsbidrag | Xxxx särskilda avgifter tas ut |
Fabriksvägar | Industrin | Industrin | Inga särskilda avgifter tas ut |
Figur 7.2 Principer för industrispår i jämförelse med vägnätet Figur 7.3 Nuvarande kostnadsansvar för väg- och järnvägsnätet Nuvarande avgifter och kostnadsansvar på vägnätet
Nuvarande avgifter och kostnadsansvar på järnvägnätet
Spår | Ägare | Kostnadsansvar | Avgifter på trafikutövare |
Statliga järnvägnätet | Staten | Banverket | Banavgifter tas ut av staten |
Anslutningsväxlar och anslutningsspår | Staten | Banverket | Avgifter kan tas ut som marginalkostnad avdrifts- och underhållskostnader |
Industristamspår | Kommunen eller privata | Kommunen eller privata | Avgifter kan tas ut |
Fabriksspår | Industrin | Industrin | Inga särskilda avgifter tas ut |
byggande och underhåll precis som det finns för vägarna. Man bör dock ta hänsyn till att vägnätet är mycket finmaskigare och till stor del används av rent lokala transporter, medan järnvägsnätet huvudsakligen används för långväga transporter särskilt när det gäller godstransporter.
Staten har ett ansvar för de långväga, medan regionerna (t.ex. landstingen) och kommunerna svarar för de kortväga. Det innebär att staten bör kunna svara för en större del av kostnaderna för det kapillära nätet för järnväg – som i huvudsak används för långväga transporter särskilt när det gäller godstransporter – än för det kommunala och privata vägnätet – som i huvudsak används för kortväga transporter.
Det kan dock vara en fördel med att bibehålla delar av det kapillära nätet i kommunal och privat ägo, eftersom den lokala kontakten med marknaden kan förutsättas vara bättre än vad som skulle bli fallet om hela nätet överfördes till Banverket. Det gäller också att det måste finnas något incitament till ett effektivt utnyttjande av nätet, så att inte industrispår byggs för att locka företag till kommunen som sedan inte används. Omvänt måste Banverket också ha vetorätt mot att industrispår läggs ned p.g.a. exploateringsintressen eller att nya industrier och lager med stora tranportbehov byggs utan möjlighet till spåranslutning.
När det gäller bidraget för att bygga och underhålla kommunala och privata spår kan de uppgå till en viss andel av den totala kostnaden, där exempelvis 70 % av såväl investeringskostnaden som underhållskostnaden betalas av Banverket. Man kan också tänka sig att man knyter underhållsbidraget till transportvolymen i ton/år eller att man får ett visst bidrag per tonkilometer. Det ger ett incitament för spårägarna och kunderna att se till att spåren utnyttjas.
När det gäller avgifterna för att trafikera industrispåren bör de ingå i de normala banavgifterna precis som de gör för vägtrafiken. De sträckor som spåren går är så korta att det inte lönar sig att ta ut särskilda avgifter för dessa och det skulle bara bli en onödig byråkrati. Om så behövs kan en generell avgift tas ut på den normala banavgiften som med ett samhällsekonomiskt synsätt kommer att bli en mycket liten del av denna.
Sammanfattningsvis skulle vägtrafikmodellen innebära att Banverket fick ett klart definierat sektoransvar för det kapillära nätet, både när det gäller planering och administration samt bidrag för investeringar och underhåll. Banverket skulle kunna inrätta en särskild grupp för att arbeta med industrispår som kan hjälpa kommuner och privata när det gäller att planera för och bygga industrispår, se figur 7.4.
Vidare skulle ett statsbidragssystem för kommunala och privata spåranläggningar inrättas med entydiga regler där bidrag ges till en viss andel av investeringen, vilken kan vara kopplad till transportvolymen. När det gäller bidraget till underhållet kan man också tänka sig att det är beroende av transportvolymen upp till en viss nivå.
Några särskilda avgifter för att trafikera det kapillära nätet bör inte tas ut. I stället bör en mindre avgift läggas på den ordinarie banavgiften på fjärrsträckan för att täcka den samhällsekonomiska marginalkostnaden som utgör en mycket liten den av den totala underhållskostnaden.
Järnvägsstyrelsen har idag ansvaret för att hålla ett register över det kapillära nätet och för att regelbundet inspektera spåren. Nu finns ett förslag om att det ska bildas en myndighet, Transportstyrelsen, genom en sammanslagning av de fyra myndigheterna för väg, järnväg, sjöfart och flyg. Det är viktigt att Transportstyrelsen får tillräckliga resurser att bevaka industrispåren. De senaste åren har spårägarna påförts nya krav som följd av avregleringen, som inneburit en ökad byråkrati och reglering, vilken blivit betungande och kostsam för spårägarna. Vissa förenklingar har genomförts i järnvägslagen, men det är viktigt att inte nya administrativa uppgifter läggs på spårägare.
Figur 7.4 Förslag till avgifter och finansiering av industrispår.
Förslag till avgifter på järnvägsnätet
Spår | Ägare | Kostnadsansvar | Avgifter på trafikutövare |
Statliga järnvägnätet | Staten | Banverket | Banavgifter tas ut av staten |
Anslutnings- växlar och anslutningsspår | Staten | Banverket | Samhällsekonomisk marginalkostnad för drift och underhåll ingår i banavgiften |
Industristamspår | Kommunen eller privata | Banverket (Förvaltare) | Samhällsekonomisk marginalkostnad för drift och underhåll ingår i banavgiften |
Fabriksspår | Industrin | Industrin | Inga särskilda avgifter tas ut |
Förslag till finansiering av järnvägsnätet
Spår | Kostnadsansvar | Investeringar | Drift- och underhåll |
Statliga järnvägnätet | Banverket | Ingår i BV investeringsplan | Ingår i BV drift- och underhållsplan |
Anslutnings- växlar och anslutningsspår | Banverket | Ingår i BV investeringsplan | Ingår i BV drift- och underhållsplan |
Industristamspår | Kommunen eller privata med statsbidrag | Statsbidrag med 70% av investerings- kostnaden | Statsbidrag med 70% av drift- och underhålls- kostnaden |
Fabriksspår | Industrin | Finansieras av industrin | Finansieras av industrin |
Påverkan på transportkostnaden av vägtrafikmodellen för transporter på industrispår framgår av figur 7.5. Vägtrafikmodellen ger som resultat om den tillämpas på driftskostnaderna att nuvarande kostnadsnivå endast ökar marginellt. Om man även väljer att debitera kapitalkostnaderna ökar emellertid kostnaderna, särskilt för små transportvolymer. För dessa uppgår kostnaden till 34 kr/ton eller 23 % av transportpriset, vilket är klart olönsamt och mycket högre än motsvarande kostnad för en lastbilstransport. Sannolikt kommer dessa volymer att transporteras med lastbil i stället.
Figur 7.5 Påverkan på transportkostnaden av vägtrafikmodellen.
Nuvarande modell | Vägtrafikmodell | |||||||
Kostnad i kr/ton Transportvolym ton/år | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 |
Transport med järnväg | Transport med järnväg | |||||||
Nuvarande kostnad | ||||||||
Företagets egna driftskostnad | 7 | 2 | 1 | 7 | 2 | 1 | ||
Andel av transportpris | 4% | 1% | 1% | 4% | 1% | 1% | ||
Full driftskostnad | ||||||||
För industri- och stamspår | 22 15% Olönsam | 6 | 3 | 8 | 2 | 1 | ||
Andel av transportpris | 5% | 3% | 5% | 1% | 1% | |||
Full drifts- och kapitalkostnad | ||||||||
För industri- och stamspår | 80 21 53% 14% Olönsam Olönsam | 10 | 34 23% Olönsam | 10 5 | ||||
Andel av transportpris | 7% | 6% 3% | ||||||
Transport med lastbil | Transport med lastbil | |||||||
Nuvarande kostnad | ||||||||
Företagets egna driftskostnad | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | ||
Andel av transportpris | 1% | 0% | 0% | 1% | 0% | 0% | ||
7.3 Stimulera transporter
Stimulera transporter är en modell som Banverket ser som ytterligare en möjlighet att skapa en utvecklingspotential för industrispår. Banverket ser dock av olika skäl, bl.a. för att den bryter mot gällande EG-rätt, varken denna modell som ett alternativ eller som ett komplement till de övriga förslag som verket presenterar i rapporten. KTH menar däremot att modellen, trots att den strider mot gällande EG-rätt, bör användas för att förstärka utvecklingsmöjligheterna för industrispåren.
En modell som presenterades i samband med järnvägsutredningen 2002 var s.k. samverkansbonus. För att stimulera järnvägstransporter för företag som inte kan utnyttja systemtåg, skulle man kunna införa ett samverkansbonus för järnvägstransporter. Syftet skulle vara att stimulera matartransporter med järnväg och lastbil. En sådan modell skulle även kunna användas för att stimulera transporter på industrispår. Samverkansbonus var i första hand tänkt att ges till kunden och kan då delvis användas också för att täcka kostnaderna för industrispår.
Fördelen med ett sådant system är att det går att göra neutralt mellan vagnslast- och kombitrafik och att det även skulle kunna ges till matartransporter med lastbil. Systemet kan också göras flexibelt och riktas till nya transporter med järnväg under en uppbyggnadsperiod och såväl nivå och omfattning går att variera.
Näringsdepartementet har givit i uppdrag åt Banverket att peka ut ett antal rikskombiterminaler där kostnaderna för kombitrafik skulle reduceras i princip till den samhällsekonomiska kostnaden. Syftet är att stimulera kombitransporter. Analyser har emellertid visat att den största effekten blir att kombitrafiken tar transporter från vagnslasttrafiken och en mindre del kommer från lastbil. En annan effekt är att kombiterminalerna tar gods från varandra.
I stället för att subventionera ett antal stora terminaler kan man med hjälp av samverkansbonus stimulera flera terminaler och även transporter till och från industrispår. Effekten med omfördelning mellan vagnslast- och kombitrafik skulle då inte heller behöva uppkomma. Enligt våra analyser skulle man snarare behöva stimulera järnvägstransporter till flera mindre terminaler eller industrispår än till ett fåtal stora om man vill öka järnvägens marknadsandel.
Samverkansbonus skulle kunna ges till matartrafik med järnväg eller lastbil och bidra till att järnvägens höga fasta terminalkostnad neutraliserades gentemot direkt lastbilstransport. För att samverkansbonus ska ha effekt, bör den uppgå till 350 kr per 2-axlig vagn, 500 kr per 4- axlig vagn eller 150 kr per lyft av en trailer, container eller växelflak. Det motsvarar högst 10 kr/ton, men i och med att det ges per vagn eller container stimuleras också transporter av högvärdigt gods med lägre specifik vikt. Det bör också utgå till direkt omlastning från lastbil till järnvägsvagn s.k. forsling.
Samverkansbonus behöver inte ges till systemtransporter som är konkurrenskraftiga och där det i regel ofta finns flera järnvägsföretag som konkurrerar redan i dag. Syftet skulle i stället vara att stimulera till att transporter som i dag går på lastbil i stället skulle gå på järnväg. Det skulle då kunna ges till sändningar av högst 5 vagnar per dag (eller motsvarande). Om syftet är att stimulera nya järnvägsföretag och nya transportsystem skulle det kunna ges under en period av 5 år. Det är ungefär den tid som kan behövas för att bygga upp ett lönsamt företag. Det kan också ges mer generellt till dess att axellast och lastprofil har utökats i järnvägsnätet och järnvägens konkurrenskraft återställts, se figurerna 7.7 och 7.8.
En sådan bonus skulle således både stimulera intermodalitet och framväxten av nya järnvägsföretag samt vara ett stöd till glesbygden där matartransporterna ofta utgör en stor del av kostnaderna.
Tillämpad på industrispår ger modellen att stimulera transporter lägre kostnader än nuvarande förhållanden, se figur 7.6. Modellen har tillämpats på små och medelstora flöden, medan stora flöden inte får något stöd, eftersom kostnaden är låg ändå. Utgångspunkten har varit ett stöd på 350 kr per 2-axlig lastad vagn och högst 5 vagnar per dag 5 dagar i veckan. Det innebär att alla små flöden får stöd, medan de medelstora flödena får reducerat stöd, eftersom de i genomsnitt har fler vagnar per dag. I genomsnitt blir beloppet 70 % eller 245 kr/vagn.
Resultatet blir att kostnaderna för små flöden blir låga, särskilt vid betalning av enbart driftskostnaderna, då man till och med kan få ett bidrag på 1 kr/ton. Om man ska betala både drifts- och kapitalkostnaden enligt dessa principer blir kostnaden dock fortfarande hög med 28 kr/ton vilket motsvarar 19 % av transportkostnaden. För medelstora flöden blir det också ett positivt bidrag på 3 kr/ton i genomsnitt till driftskostnaderna, men där måste en avgift betalas för kapitalkostnaderna. För stora flöden blir det ingen skillnad eftersom de inte får stöd.
I förutsättningarna ingår inte någon ökad transportvolym. På sikt kan stimulans av transporter innebära att volymer överförs från lastbil till järnväg och volymerna på små och medelstora industrispår skulle kunna öka, vilket skulle kunna minska kostnaderna ytterligare.
Figur 7.6 Påverkan på transportkostnaden av att stimulera transporter.
Nuvarande modell | Stimulera transporter | |||||||
Kostnad i kr/ton Transportvolym ton/år | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 |
Transport med järnväg | Transport med järnväg | |||||||
Nuvarande kostnad | ||||||||
Företagets egna driftskostnad | 7 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | ||
Andel av transportpris | 4% | 1% | 1% | 2% | 1% | 1% | ||
Full driftskostnad | ||||||||
För industri- och stamspår | 22 15% Olönsam | 6 | 3 | -1 | -3 | 3 | ||
Andel av transportpris | 5% | 3% | -1% | -2% | 2% | |||
Full drifts- och kapitalkostnad | ||||||||
För industri- och stamspår | 80 21 53% 14% Olönsam Olönsam | 10 | 28 19% Olönsam | 13 10 | ||||
Andel av transportpris | 7% | 8% 7% | ||||||
Transport med lastbil | Transport med lastbil | |||||||
Nuvarande kostnad | ||||||||
Företagets egna driftskostnad | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | ||
Andel av transportpris | 1% | 0% | 0% | 1% | 0% | 0% | ||
Xxxxxxx Xxxxxxx/Lastbil-Vagnslasttrafik med samverkansbonus 350kr/matartransport
400
350
Lastbil 51ton
300 Lastbil 60 ton
Kostnad kr/ton
250
200
150
100
Järnväg 2-axlig
Vagnslast 2-axl bonus
50
0
0 000 000 000 400 500 600 700 800 900 1000
Avstånd km
Figur 7.7 Kostnadsjämförelse mellan järnvägstransport med och utan samverkansbonus på 350 kr/matartransport i jämförelse med lastbilstransport med 51 tons och 60 tons lastbil
Xxxxxxx Xxxxxxx/Lastbil-Kombitransport med samverkansbonus 150kr/lyft
400
350
300
Kostnad kr/ton
250
Lastbil 51ton Lastbil 60 ton Kombi 3ct
200
150
Kombi 3ct bonus
100
50
0
0 000 000 000 400 500 600 700 800 900 1000
Avstånd km
Figur 7.8 Kostnadsjämförelse mellan järnvägstransport med och utan samverkansbonus på 150 k/lyft i jämförelse med lastbilstransport med 51 tons och 60 tons lastbil.
Effekten av ett mer selektivt samverkansbonussystem har prognostiserats i samband med Järnvägsutredningen. Detta har applicerats på prognostiserade volymer år 2010 genom att priset sänkts för järnväg i förhållande till lastbil i relationer där godset inte går på järnväg. Prissänkningen motsvarar i storleksordningen 20 % med matning i båda ändar och 10 % med matning i en ända på en total transportsträcka på 50 mil. Detta ger en ny trafikvolym på 0,7 miljarder tonkilometer med järnväg, vilket ger en kostnad för samverkansbonus på ca 30 Mkr/år.
Samverkansbonus skulle även kunna ges som ett etableringsbidrag för att operera ett lättkombisystem med 20 terminaler. Det beräknas omfatta 0,9 miljarder tonkilometer och då blir kostnaden för detta i storleksordningen ca 30 Mkr/år. Detta bidrag skulle i så fall ges under 5 år. Även banverket vill stödja ett lättkombisystem i den mån vägtrafikmodellen kan tillämpas och infrastrukturen medger detta. Däremot menar Banverket att etableringsbidraget strider mot gällande EG-rätt.
Man kan också tänka sig att samverkansbonus ges mer generellt till nya matartransporter på järnväg t ex enligt en studie av matarbanor och industrispår i Sverige. Denna undersökning är visserligen drygt 10 år gammal, men en översyn har givit vid handen att resultaten generellt sätt fortfarande är tillämpliga. Inventeringen innefattade 20 matarbanesystem över hela Sverige, 56 mindre och 14 större industrispårsobjekt. Undersökningen gjordes noggrant på lokal nivå och med uppskattningar av möjliga transportvolymer, kostnader och intäkter.
Om vi antar att hälften av trafiken från 1993 finns kvar i någon form i dag antingen hos Green Cargo eller hos privata järnvägsföretag skulle bidrag ges till att etablera trafik i de återstående områdena. Denna trafik motsvarar i så fall 1,6 miljarder tonkilometer och kostnaden för samverkansbonus skulle uppgå till ca 50 Mkr.
Om dessutom samverkansbonus skulle öka volymen i de befintliga och nya systemen enligt studien om matarbanor och industrispår skulle en ungefär lika stor volym och kostnad för bidrag tillkomma. Totalt skulle systemet därmed omfatta drygt 3 miljarder tonkilometer och en kostnad på ca 100 Mkr/år. Skulle även de befintliga vagnlasterna tas in i systemet skulle det omfatta ytterligare ca 1,6 miljarder tonkilometer och en kostnad på ca 50 Mkr.
Den maximala kostnaden för matarbidrag för vagnslasttrafik uppgår då till storleksordningen 200 Mkr om det ska ges till både befintliga och nya järnvägsföretag och gamla och nya volymer. Det går givetvis också att utforma systemet selektivt så att man väljer att prioritera transporter och områden där det gör mest nytta och det går också att göra samverkansbonus tidsbegränsat och begränsat till vissa maximivolymer.
Beroende på vad man vill åstadkomma kan man beräkna ett minimibelopp på 50 Mkr för att få över tidigare lastbilstransporter på järnväg, fördelade ungefär lika på vagnslast och kombitrafik och ett maximibelopp på 200 Mkr per år om bidraget ska vara mer generellt.
Genom att fördela bidraget till varje objekt i 5 år och göra detta successivt och löpande över en 10-års-period blir kostnaden 100 Mkr/år.
7.4 Stimulera järnvägsföretag
Stimulera järnvägsföretag är, liksom stimulera transporter, en modell som Banverket ser som ytterligare en möjlighet att skapa en utvecklingspotential för industrispår. Banverket ser dock av olika skäl, bl.a. för att den bryter mot gällande EG-rätt, varken denna modell som ett alternativ eller som ett komplement till de övriga förslag som verket presenterar i rapporten. Detta gäller dock inte den del som avser lokuthyrning, där man vill verka för att tillgången till lok för uthyrning ökar. KTH menar däremot att modellen, trots att den strider mot gällande EG-rätt, bör användas för att förstärka utvecklingsmöjligheterna för industrispåren och vill även i sammanhanget peka på möjligheterna att får dispens från gällande EG-rätt.
Som framgått av ovan är trafikeringen av industrispår beroende av att det finns järnvägsföretag som är intresserade av detta. Rent generellt är lokala småskaliga järnvägsföretag mer intresserade av att bedriva denna typ av trafik än stora nationella järnvägsföretag. Det beror inte i första hand på att de småskaliga järnvägsföretagen har lägre kostnader än de storskaliga, utan snarare på att de är mer flexibla och att de lättare kan anpassa sina produktionsresurser till mer lokala och tillfälliga marknader.
De stora järnvägsföretagen, som t.ex. Green Cargo, har idag en effektiv organisation för matartrafik med relativt moderna lok med t ex radiostyrning. Dessa produktionsresurser är emellertid anpassade till större kunder och regelbundna flöden. Småskaliga järnvägsföretag har i allmänhet äldre begagnade lok, som är billigare i inköp men dyrare i drift. Kostnaden blir således ungefär densamma, men skillnaden är att dessa järnvägsföretag lever på den lokala marknaden och har en organisation (eller snarare ingen organisation) som lättare kan anpassas till dessa kunders behov.
Syftet med EU:s direktiv är att öppna järnvägsmarknaden och därmed öka konkurrensen och förbättra utbudet av järnvägstransporter. Etableringströsklarna är höga i järnvägsektorn, lönsamheten låg och investeringarna långsiktiga, vilket gör att kravet på snabb avkastning på kapital är svårt att uppfylla.
Lokala järnvägsföretag har tagit initiativ till att etablera nya industrispår eftersom de vidgar deras marknad och intjäningsförmåga, medan något förenklat nationella järnvägsföretag valt att inte trafikera industrispår. Eftersom det bara finns lokala järnvägsföretag i vissa avgränsade delar av Sverige, blir nettoresultatet att industrispårsanvändningen minskar och därmed järnvägens marknadsandel. Det skulle ur denna synvinkel vara en fördel om det fanns ett relativt heltäckande nät av lokala järnvägsföretag i Sverige.
Problemen med att etablera nya järnvägsföretag beskrivs i kapitel 5.4. Nedan följer några åtgärder som syftar till att underlätta för nya järnvägsföretag att komma igång.
Minskad byråkrati
De administrativa problemen med att starta ett järnvägsföretag är betydande särskilt om man jämför med motsvarande för att starta ett åkeriföretag. De administrativa rutinerna bör således förenklas.
Järnvägsinspektionen kan med sin utländska motsvarighet vidareutveckla administrationen för godkännande av lok så att de tar över det mesta arbetet från järnvägsföretagen. Man kan vända på processen så att myndigheterna får visa att ett fordon inte går att använda i ett land i stället för att järnvägsföretagen måste visa att det går att använda.
Tillgång till lok
Om man vill underlätta för järnvägsföretagen skulle affärsverket SJ eller något annat företag på uppdrag av staten kunna bedriva korttidsuthyrning av lok. De skulle också kunna investera
i ett antal flersystemlok för internationell trafik. En sådan verksamhet skulle sannolikt kunna finansiera sig själv. Järnvägsföretag skulle också kunna få investeringsbidrag för anskaffning av interoperabla lok eller utrustning för att göra lok interoperabla, på samma sätt som det nu finns bidrag för anskaffning av persontåg i Banverkets Framtidsplan.
Utbilda lokförare
Det är viktigt att se till att det utbildas tillräckligt många lokförare genom samhällets försorg. Det är också en fördel om det finns tillgång till extraförare utöver de ordinarie som kan arbeta deltid eller som timanställda när behov uppstår. Sådana möjligheter finns i buss- och åkeribranschen.
Utbildning av järnvägsentreprenörer
En ”småföretagarutbildning för järnvägsentreprenörer” som kombinerar järnvägskunskap med företagsekonomi och logistik skulle etableras. En sådan skulle kunna bedrivas av Banverket i samarbete med tågoperatörerna och transportindustriförbundet, som också skulle organisera en kontinuerlig dialog mellan operatörerna.
Effekter på industrispårstrafik
Modellen stimulera järnvägsföretag innebär inget direkt stöd till industrispår, men genom att antalet lokala järnvägsföretag ökar så ökar konkurrensen och trafikeringen av industrispåren. De små flödena fördubblas och de medelstora ökar med två tredjedelar, medan de stora flödena förutsätts vara konstanta. Det är naturligt att de mindre flödena ökar mest eftersom järnvägens marknadsandel där är minst och det ur denna synvinkel är lättast att få nya kunder där, se figur 7.9.
Effekten blir att järnvägen blir konkurrenskraftig om man beaktar driftskostnaden för både små och medelstora flöden. Om man tar hänsyn även till kapitalkostnaderna blir kostnaden för små flöden fortfarande för hög, medan kostnaden för medelstora flöden ligger över gränsen jämfört med lastbil.
Figur 7.9 Påverkan på transportkostnaden av att stimulera järnvägsföretag.
Nuvarande modell | Stimulera järnvägsföretag | |||||||
Kostnad i kr/ton Transportvolym ton/år | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 |
Transport med järnväg | Transport med järnväg | |||||||
Nuvarande kostnad | ||||||||
Företagets egna driftskostnad | 7 | 2 | 1 | 2 | 1 | 1 | ||
Andel av transportpris | 4% | 1% | 1% | 1% | 1% | 1% | ||
Full driftskostnad | ||||||||
För industri- och stamspår | 22 15% Olönsam | 6 | 3 | 7 | 3 | 3 | ||
Andel av transportpris | 5% | 3% | 5% | 2% | 2% | |||
Full drifts- och kapitalkostnad | ||||||||
För industri- och stamspår | 80 21 53% 14% Olönsam Olönsam | 10 | 27 12 18% 8% Olönsam Olönsam | 10 | ||||
Andel av transportpris | 7% | 7% | ||||||
Transport med lastbil | Transport med lastbil | |||||||
Nuvarande kostnad | ||||||||
Företagets egna driftskostnad | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | ||
Andel av transportpris | 1% | 0% | 0% | 1% | 0% | 0% | ||
7.5 Distributionsmodell
Denna modell innebär att Banverket, eller annan myndighet, tillhandahåller matartransporter mot en i förväg fastställd taxa. Matartransporterna kan upphandlas av järnvägsföretag i konkurrens. Det är en liknande modell som Banverket använt för att sköta den operativa driften av rangerbangården i Hallsberg. Denna modell tillämpas i Österrike, men utgör varken ett alternativ eller ett komplement till de övriga förslag som presenteras i rapporten.
Syftet är att garantera en viss tillgänglighet till järnvägstransporter till en förutsägbar kostnad så att kunderna långsiktigt kan planera för järnvägstransporter, vilket bidrar till att industrispåren blir kvar och utnyttjas i större utsträckning. Järnvägsföretag kan fortfarande konkurrera om fjärrtransporterna och med systemtåg och har givetvis själva möjlighet att erbjuda kunden transport ända fram till fabriken.
Detta system bidrar också till att den stora nationella vagnslastoperatören kan fylla sina matartåg bättre även om man i konkurrens skulle förlora vissa transporter. Man minskar därmed risken för att man kommer in i en ond cirkel genom att vagnslastsystemet urholkas och blir allt mindre för att slutligen läggas ned.
Givetvis måste ett sådant system vara förknippat med vissa villkor, en viss minimivolym t ex 5 vagnar per tur, en viss maxifrekvens t ex 1 tur per vardag och en viss kostnad eventuellt i form av en fast och en rörlig kostnad t.ex. 350 kr/vagn + 3 kr/vagnkilometer.
De ekonomiska konsekvenserna är av distributionsmodellen är svåra att förutsäga. Modellen påverkar ju inte kostnaden för industrispår, men ökar tillgängligheten och minskar kostnaden för matartransporter i vissa lägen. Kostnaden för att trafikera industrispår blir densamma som i referensfallet där både små och medelstora flöden blir olönsamma om man belastar dem med både underhålls- och kapitalkostnader och de små flödena även om man bara belastar dem med underhållskostnader.
På lång sikt påverkar sannolikt modellen efterfrågan och då skulle resultatet bli en kostnad som liknar modellen stimulera järnvägsföretag. Eftersom tillgängligheten redan är god för större volymer skulle sannolikt även här de mindre flödena öka mest, se figur 7.10.
Figor 7.10 Påverkan på transportkostnaden av distributionsmodellen.
Nuvarande modell | Distributionsmodell | |||||||
Kostnad i kr/ton Transportvolym ton/år | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 | Små flöden 5 000 | Medelstora flöden 50 000 | Stora flöden 150 | 000 |
Transport med järnväg | Transport med järnväg | |||||||
Nuvarande kostnad Företagets egna driftskostnad Andel av transportpris Full driftskostnad För industri- och stamspår Andel av transportpris Full drifts- och kapitalkostnad För industri- och stamspår Andel av transportpris | 7 4% | 2 1% | 1 1% | 7 4% | 2 1% | 1 1% | ||
22 15% Olönsam | 6 5% | 3 3% | 22 15% Olönsam | 6 4% | 3 2% | |||
80 21 53% 14% Olönsam Olönsam | 10 7% | 80 21 53% 14% Olönsam Olönsam | 10 7% | |||||
Transport med lastbil | Transport med lastbil | |||||||
Nuvarande kostnad Företagets egna driftskostnad Andel av transportpris | 1 1% | 0 0% | 0 0% | 1 1% | 0 0% | 0 0% | ||