จากการท่ีรัฐบาลเวียดนามไดเรงปฏิรูประบบเศรษฐกิจในประเทศใหเปนระบบเศรษฐกิจแบบ ตลาด (Market Economy) อยางตอเนื่อง โดยเร่ิมประกาศใชนโยบาย Doi Moi ในป 2529 และการ ดําเนินนโยบายสงเสริมการลงทุนอยางจริงจังดวยการปรับปรุงกฎระเบียบดานการ...







สัญญาเลขท่ี RDG5010010


รายงานวิจัยฉบับสมบูรณ


โครงการ “การศึกษาเชิงเปรียบเทียบศักยภาพทางเศรษฐกิจและ การคาของประเทศไทยและเวียดนาม: อุตสาหกรรมxxxยนต”


คณะผูวิจ สงกดั

1. ดร.สรีxx xxxxxxxxนนท สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย

2. ดร.xxxxxxx xxxxxดํารงดี สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย

3. xxxxxxxxxxx สุภาพพันธ สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย

4. นางสาวxxxสรา xxxxxxxx สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย

5. xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxx xxx xxxxxxxxxxxxxแหงประเทศไทย


ชุดโครงการ ศักยภาพของไทยและเวียดนาม


สนับสนุนโดย สํานักงานกองทุนสนบสนุนการวิจ (สกว.)

(ความเห็นในรายงานนี้เปนของผ ิจยั สกว. ไมจาเํ ปนตองเหนด็ วยเสมอไป)

บทสรุปผ ริหาร


จากการท่ีรัฐบาลเวียดนามxxxxงxxxxxxระบบเศรษฐกิจในประเทศใหเปนระบบเศรษฐกิจแบบ ตลาด (Market Economy) อยางตอเนื่อง โดยเร่ิมประกาศใชนโยบาย Doi Moi ในป 2529 และการ ดําเนินนโยบายสงเสริมการลงทุนอยางจริงจังดวยการปรับปรุงกฎxxxxxxxดานการลงทุนใหเอื้อตอ ตางชาติมากข้ึน รวมทั้งเรงพัฒนาระบบสาธารณูปโภคพ้ืนฐานใหทันสมัยเพ่ือรองรับการขยายตัวของ การลงทุน สงผลใหเศรษฐกิจของเวียดนามเติบโตแบบกาวกระโดดโดยเฉพาะอยางย่ิงในชวง 4 - 5 ป ท่ีผานมาเศรษฐกิจเวียดนามมีอัตราขยายตัวเฉลี่ยสูงกวารอยละ 7 ตอป ในขณะที่ประเทศไทยมีอัตรา การขยายตัวทางเศรษฐกิจเฉลี่ยรอยละ 5.56 ทําใหเวียดนามกลายเปนคูแขงที่สําคัญของหลาย

ประเทศในเอเชียรวมท ประเทศไทย


สําหรับอุตสาหกรรมxxxยนตและชิ สวน แมวาในปจจุบันประเทศไทยจะเปนฐานการผลิต

หล ในxxxxxxxเอเชียตะวนออกxxxxxxxและเปนตลาดxxxยนตและผูประกอบxxxยนตที่ใหญที่สุดใน

เอเซีย แตตลาดการบริโภครถยนตและรถจักรยานยนตท่ีมีขนาดใหญของเวียดนาม และความ ไดเปรียบในเรื่องของตนทุนแรงงานที่ตํ่า รวมท้ังการเปดการคาxxxxโดยการเขาเปนสมาชิก WTO ของเวียดนามในป 2550 อาจเปนปจจัยสําคัญที่สงผลใหประเทศเวียดนามเปนจุดสนใจในการดึงดูด

การลงทุนระหวางประเทศและสงผลกระทบตอศ ยภาพในการแขงขันของอุตสาหกรรมxxxยนตไทย

ได นอกจากน้ี ในป 2546 รัฐบาลไทยไดประกาศxxxxศาสตรxxxยนตโดยต้ังเปาหมายของการเปนxx xxxxตแหงเอเซีย (Detroit of Asia) และรัฐบาลไดกําหนดแผนพัฒนาอุตสาหกรรมxxxยนต ระยะที่ 2 (พ.ศ.2549-2553) ซึ่งจะทําใหประเทศไทยกลายเปนประเทศผูผลิตรถยนตรายใหญติดอันดับ 1 ใน

10 ของโลก สวนรัฐบาลเวียดนามก็มีนโยบายในการxxxxxขีดความxxxxxxการแขงขันของ ภาคอุตสาหกรรมเวียดนาม และตั้งเปาหมายใหอุตสาหกรรมxxxยนตของเวียดนามxxxxxx ตอบxxxxความตxxxxxภายในประเทศและเริ่มเขาสูตลาดxxxxxxxและตลาดโลกไดภายในป 2553 ซึ่งเปนปเดียวกับเปาหมายการเปนxxxxxxตแหงเอเซียของไทย การศึกษาโครงการ “การศึกษาเชิง เปรียบเทียบศักยภาพทางเศรษฐกิจและการคาของประเทศไทยและเวียดนาม: อุตสาหกรรมxxxยนต” จึงเกิดขึ้น โดยมีวัตถุประสงคเพ่ือศึกษาความเปนคูคาและคูแขงทางการคาของอุตสาหกรรมxxxยนต ในเชิงเปรียบเทียบระหวางประเทศเวียดนามกับประเทศไทย ผลกระทบที่เกิดข้ึนตออุตสาหกรรมxxx ยนตของประเทศไทยภายหลังจากที่ประเทศเวียดนามเขาเปนสมาชิก WTO ในป 2550 ทั้งนี้เพ่ือนํา ผลการศึกษามาใชกําหนดกลxxxxในการพัฒนาอุตสาหกรรมxxxยนตเพื่อรักษาความไดเปรียบของ

ไทยตอเวียดนาม และเสริมสร งศักยภาพการแขงขันของผูประกอบการในเวทีการคาโลก


วิธีการศึกษาประกอบดวยการรวบรวมขอมูลดวยการสัมxxxxผูที่เกี่ยวของกับ อุตสาหกรรมxxxยนตในประเทศไทยและเวียดนามทั้งผูประกอบการและหนวยงานที่วางแผนและ นโยบายของอุตสาหกรรม รวมxxxxxxจัดประชุมระดมความคิดเห็นและการรวบรวมขอมูลเอกสารที่ เก่ียวของในดานโครงสรางพื้นฐานของอุตสาหกรรม การผลิต การตลาด การคาและการลงทุน ปจจัย สงเสริมและสนับสนุนอุตสาหกรรม เปนตน สําหรับเคร่ืองมือที่ใชในการวิเคราะหศักยภาพทางการคา

และขีดความxxxxxxในการแขงขันของอุตสาหกรรมxxxยนตไทยและเวียดนามประกอบดวย 1)

ดัชนีความไดเปรียบโดยเปรียบเทียบที่ปรากฏ (RCA) 2) การวิเคราะหสวนแบงตลาดxxxxx (CMS) 3) โมเดลเพชรxxxxx (Dynamic Diamond Model) และ 4) การวิเคราะหจุดออน จุดแข็ง โอกาส และ อุปสรรค/ปจจยภายนอก (SWOT Analysis)

ผลจากการวิเคราะหศักยภาพทางเศรษฐกิจและการคาในอุตสาหกรรมxxxยนตของ ประเทศไทยและเวียดนามพบวา ในภาพรวมของอุตสาหกรรมxxxยนตนั้นประเทศไทยยังxxมี ศักยภาพทางเศรษฐกิจและการคาสูงกวาประเทศเวียดนาม โดยเมื่อวิเคราะหโดยดัชนีความ ไดxxxxxxxxxปรากฏ (RCA) ซึ่งพิจารณาจากศักยภาพการสงออกของประเทศเปรียบเทียบกับสัดสวน มูลคาการสงออกสินคาสินคาอุตสาหกรรมxxxยนตในตลาดโลกพบวา สินคาในกลุมอุตสาหกรรม xxxยนตxxxxxxxxความไดเปรียบโดยเปรียบเทียบในอัตราที่สูงกวาสัดสวนการสงออกของโลก (RCA มากกวา 1) ไดแก อุตสาหกรรมรถบรรทุกและรถกระบะ (RCA = 3.52) รถจักรยานยนต (RCA = 1.54) และช้ินสวนรถจักรยานยนต (RCA = 4.35) ในขณะท่ีประเทศเวียดนามมีความไดเปรียบโดย เปรียบเทียบเฉพาะสินคาในอุตสาหกรรมชิ้นสวนรถจักรยานยนต (RCA = 1.76)

สําหรับการวิเคราะหสวนแบงตลาดxxxxx (CMS) โดยวิเคราะหศักยภาพในการสงออกของ สินคาซึ่งมีการวิเคราะห 3 ดาน ไดแก ปจจัยดานตลาด (Growth effects) ปจจัยดานผลิตภัณฑ (Commodity effects) และปจจัยดานความxxxxxxในการแขงขัน (Competitiveness effects) ไดผล การวิเคราะหวา xxxxxการขยายตัวของการสงออกสินคาเนื่องจากปจจัยจากการเติบโตของตลาดสูง กวาเวียดนามทุกรายการ ยกเวนชิ้นสวนรถจักรยานยนต ที่การขยายตัวของการสงออกของไทยเกิด จากขีดความxxxxxxxxxสูงขึ้นและการผลิตที่xxxxxขึ้น กลาวคือ การขยายตัวของการสงออกของ อุตสาหกรรมxxxยนตของเวียดนามเกิดจากการพัฒนาขีดความxxxxxxในการแขงขันของ อุตสาหกรรมxxxยนตและการผลิตท่ีxxxxxขึนมากกวาการขยายตวของตลาด

อยางไรก็ตาม ประเทศไทยxxxxxคา 4 รายการท่ีมีสวนแบงการตลาดสูงกวาอัตราการเติบโต ของตลาดโลก ไดแก สินคารถยนตนั่งสวนบุคคล (พิกัด 8703) รถบรรทุก/รถกระบะ (พิกัด 8704) ชิน้ สวนรถยนต (พิกดั 8708) และชิ้นสวนรถจักรยานยนต (พิกัด 8714) ในขณะที่ประเทศเวียดนาม มีสวนแบงการตลาดสูงกวาอัตราการเติบโตของตลาดโลก จํานวน 3 รายการสินคา ไดแก รถบรรทุก/

รถกระบะ (พิกัด 8704) ชิ สวนรถยนต (พกิ ัด 8708) และช้ินสวนรถจกั รxxxยนต (พิกัด 8714) และ

เม่ือเปรียบเทียบการอัตราการเติบโตของตลาดสินคาในอุตสาหกรรมxxxยนตระหวางประเทศไทย กับเวียดนามพบวา ประเทศไทยมีอัตราการเติบโตสูงกวาเวียดนามแทบทุกหมวดสินคา ยกเวน รถบรรทุก/รถกระบะ และชิ้นสวนรถยนต xxxxxxxxอัตราการเติบโตตํ่ากวาเวียดนาม รวมท้ังสัดสวน การนําเขาสินคาอุตสาหกรรมxxxยนตของโลกก็มีการนําเขาจากไทยสูงกวาเวียดนามทุกรายการ


ผลจากการวิเคราะหเพ่ือการวางแผนกลxxxxทางการตลาด (SWOT analysis) ไดสนบสนนุ

ผลการศึกษาขางตนและชี้ใหเห็นวาแมวาในปจจุบันศักยภาพของอุตสาหกรรมxxxยนตไทยจะมีจุด แข็งดานเทคโนโลยีที่สูงกวา แรงงานที่มีฝมือและมีผลิตภาพแรงงานสูง และการรวมกลุม

2

ผูประกอบการที่เขมแข็งกวาประเทศเวียดนาม แตไทยก็ยังมีขxxxxxxxxxxxในเรื่องของความสมบูรณ ทางทรัพยากร อัตราคาจางแรงงานที่ต่ํากวา และเสถียรภาพทางการเมือง รวมทั้งลักษณะนิสัยของ xxxxxxxxxxมีความขยันและอดทน ซึ่งทําใหปจจัยท่ีเปนจุดแข็งเหลาน้ีอาจทําใหเวียดนามxxxxxx พัฒนาศักยภาพอุตสาหกรรมxxxยนตใหทัดเทียมประเทศไทยไดไมยาก อยางไรก็ดี ผลการ วิเคราะหความxxxxxxการแขงขันโดยใชโมเดลเพชรxxxxxxxxใหเห็นวา ในภาพรวมของอุตสาหกรรม xxxยนตนั้น ไทยยังxxมีความxxxxxxในการแขงขันสูงกวาเวียดนาม แตจากตัวเลขการพัฒนาขีด ความxxxxxxในการแขงขันของเวียดนามที่สูงขึ้นอยางตอเน่ืองทําใหxxxxxxxxxวาไทยตองหัน xxxxxxทบทวนแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมxxxยนตของตนเองวาควรมีทิศทางอยางไรตอไป เพื่อใหไทยยังxxxxxxxอัตราการเติบโตของตลาดในอุตสาหกรรมน้ีใหสูงกวาเวียดนามดังเชนใน ปจจุบัน


เม่ือนําผลการวิเคราะหโดยการประเมินศักยภาพทางการแขงขันของเวียดนามมาพิจารณา รวมกับผลกระทบทางดา นโครงสรางทางเศรษฐกิจของประเทศเวียดนามภายหลังจากเขาเปนสมาชิก ของ WTO พบวา การลงทุนจากตางประเทศของเวียดนามxxxxxสูงขึ้น ผนวกกับการทยอยลดและ ยกเลิกการเรียกเก็บภาษีสินคานําเขา และการผอนคลายมาตรการการจํากัดการลงทุนของตางชาติ ย่ิงชวยสงเสริมใหภาคอุตสาหกรรมในประเทศเวียดนามมีอัตราการเติบโตสูงขึ้น ซึ่งทําใหxxxxxxคา และบริการเติบโตขึ้นตามไปดวย และสงผลกระทบตอไทยในหมวดของสินคาหลักที่เปนสินคาสงออก ประเภทเดียวกัน อยางไรก็ตาม สําหรับอุตสาหกรรมxxxยนตนั้น การเปดxxxxทางการคาของ เวียดนามจากการเปนสมาชิก WTO อาจจะยังไมสงผลกระทบตออุตสาหกรรมxxxยนตของไทยใน ระยะนี้ เนื่องจากระบบสาธารณูปโภคและระบบขนสงของเวียดนามยังตxxxxxการพัฒนาใน ระยะเวลาหนึ่งจึงจะxxxxxxแขงขันกับประเทศไทยในอุตสาหกรรมนี้ได อยางไรก็ตาม หาก เวียดนามไมxxxxxxควบคุมสถานการณเงินเฟxxxxขยายตัวอยางรวดเร็ว ณ ปจจุบันได ผลกระทบ คาจางแรงงานที่สูงขึ้น และตนทุนการผลิตที่สูงขึ้น ก็อาจทําใหเวียดนามไมนาสนใจสําหรับนักลงทุน ตางประเทศอีกตอไป

กลาวโดยสรุปไดวา อุตสาหกรรมxxxยนตของเวียดนามในปจจุบันอยูในฐานะคูคากับ ประเทศไทยมากกวาการเปนคูแขง เนื่องจากอุตสาหกรรมxxxยนตxxxxxอุตสาหกรรมใหญและไมได สรางขึ้นไดโดยงายอีกทั้งจําเปนตองอาศัยระยะเวลา และดวยเหตุผลของระดับการพัฒนาของ อุตสาหกรรม ความxxxxxxในการแขงขัน สวนแบงการตลาด ศักยภาพการสงออก และจุดออน จุด แข็ง ปญหาและอุปสรรคของอุตสาหกรรม และจากขอจํากัดทางดานเทคนิคและคุณภาพของแรงงาน ในอุตสาหกรรม ทําใหเวียดนามยังxxตองพึ่งพาการนําเขาชิ้นสวนจากประเทศไทยxxx และแมวาการ พัฒนาอุตสาหกรรมxxxยนตของประเทศไทยในปจจุบันจะมีความรุดหนากวาเวียดนามxxxมากก็ตาม อยางไรก็ตาม ประเทศไทยก็ไมควรนิ่งนอนใจ และสิ่งที่อุตสาหกรรมxxxยนตของประเทศไทยควรเรง ดําเนินการคือการพัฒนาอุตสาหกรรมxxxยนตและชิ้นสวนไปสูการเปนศูนยxxxxxxxผลิตอยาง แทจริงนอกจากการเปนแคเพียงศูนยรวมธุรกิจxxxยนต ศูนยการผลิต และศูนยกลางทางการตลาด เชนในปจจุบัน


3

ผลการศึกษายังชี้ใหเห็นวาในการพัฒนาศักยภาพอุตสาหกรรมxxxยนตของไทยเพื่อให เปนศูนยxxxxxxxผลิตอยางแทจริง สิ่งสําคัญที่หนวยงานภาครัฐและภาคเอกชนควรดําเนินการมีอยู หลายดาน ท้ังดานการวิจัยและพัฒนาความxxxxxxในการออกแบบทางวิศวกรรม การสรางนวัตกรรม ดานการยกระดับบุคลากรในอุตสาหกรรมxxxยนตในทุกระดับทั้งระดับบริหาร ระดับวิศวกร (โดยเฉพาะวิศวกรดานเทคโนโลยีxxxยนต) ระดับชางเทคนิคไปจนถึงระดับแรงงานที่มีทักษะฝมือ อยางตอเน่ือง ดานการเสริมสรางความพรอมของกระบวนการทดสอบคุณภาพมาตรฐานxxxยนตและ ช้ินสวนโดยเรงจัดต้ังศูนยทดสอบคุณภาพสินคาและผลิตภัณฑในอุตสาหกรรมxxxยนต เน่ืองจาก ประเทศที่เปนคูแขงของไทยทั้งประเทศxxx อินเดีย และมาเลเซียตางมีการพัฒนาดานมาตรฐานการ ผลิตxxxxxxxxx ไปมาก และดวยเหตุที่อุตสาหกรรมxxxยนตและชิ้นสวนมีความเก่ียวเนื่องและเชื่อมโยง กับอุตสาหกรรมหลายสาขา จึงมีความจําเปนตองพัฒนาอุตสาหกรรมสนับสนุนโดยเฉพาะ อุตสาหกรรมแมพิมพและเทคโนโลยีวัสดุไทยท่ียังxxมีขีดจํากัดxxxมาก รวมxxxxxxพัฒนาระบบ ฐานขอมูลความตxxxxxและความxxxxxxในการจัดทํามาตรฐานระบบการจัดการ การไดรับการ รับรองมาตรฐานตางๆ ของผูประกอบการ ตลอดจนฐานขอมูลทางดานเทคนิคเพ่ือใหไดระบบ ฐานขxxxxxxxมีความครบถวน ทันสมัย และตรงกับความตxxxxxใชประโยชนของภาคอุตสาหกรรม มากที่สุด


นอกจากนี้ จากการที่โลกกําลังประสบกับปญหาวิกฤตการณพลังงานทําใหผูบริโภคตางก็มี ความxxxxxxxและมีแนวโนมตอบรับxxxยนตที่มีประสิทธิภาพในการประหยัดพลังงานมากข้ึน ซ่ึง รถยนตประหยัดพลังงานตามมาตรฐานxxxxหรือxxxxคารก็เปนอีกผลิตภัณฑท่ีมีศักยภาพและควร ไดรับการสงเสริมและสนับสนุนเพ่ือxxxxxโอกาสแขงขันของอุตสาหกรรมxxxยนตไทยในตลาดโลก นอกเหนือจากรถกระบะที่ถือวาเปน Product Champion อยูในขณะนี้ ท้ังนี้ภาครัฐตองสรางแรงจูงใจ ใหเ กิดความตxxxxxในการผลิตและการบริโภคxxxxxข้ึนกวาที่เปนxxxดวยการปรับลดภาษีสรรพสามิต และภาษีศุลกากรอยางเพียงพออันจะทําใหรถยนตประหยัดพลังงานมีราคาลดลงทําใหแขงขันกับ ตางประเทศได


4

บทคัดยอ


โครงการ “การศึกษาเชิงเปรียบเทียบศักยภาพทางเศรษฐกิจและการคาของประเทศไทยและ เวียดนาม: อุตสาหกรรมxxxยนต” มีวัตถุประสงคเพื่อศึกษาความเปนคูคาและคูแขงทางการคาของ อุตสาหกรรมxxxยนตในเชิงเปรียบเทียบระหวางประเทศเวียดนามกับประเทศไทย รวมถึง ผลกระทบท่ีเกิดข้ึนตออุตสาหกรรมxxxยนตของประเทศไทยภายหลังจากที่ประเทศเวียดนามเขา เปนสมาชิกองคการการคาโลก (WTO) ในป 2550 โดยเคร่ืองมือที่ใชในการวิเคราะหประกอบดวย 1)

ดัชนีความไดเปรียบโดยเปรียบเทียบที่ปรากฏ (RCA) 2) การวิเคราะหสวนแบงตลาดxxxxx (CMS) 3) โมเดลเพชรxxxxx (Dynamic Diamond Model) และ 4) การวิเคราะหจุดออน จุดแข็ง โอกาส และ อุปสรรค/ปจจัยภายนอก (SWOT Analysis)

ผลจากการศึกษาพบวา ในภาพรวมของอุตสาหกรรมxxxยนตนั้นประเทศไทยยังxxมี ศักยภาพทางเศรษฐกิจและการคาสูงกวาประเทศเวียดนาม อยางไรก็ตาม สําหรับสินคาชิ้นสวน รถจักรยานยนตนั้น แมวาเวียดนามมีการผลิตท่ีต่ํากวาไทยแตความxxxxxxในการแขงขันและการ ขยายตัวของการสงออกที่มีอัตราที่สูงกวาxxxxxxทําใหเวียดนามครองสวนแบงในตลาดโลกในสินคา นี้มากกวาไทยในxxxxx นอกจากน้ัน การศึกษาจุดออน จุดแข็ง โอกาส และขีดความxxxxxxใน การแขงขัน ชี้ใหเห็นวาศักยภาพของอุตสาหกรรมxxxยนตxxxxxจุดแข็งดานเทคโนโลยีที่สูงกวา แรงงานมีทกษะฝมือและมีผลิตภาพแรงงานสูง รวมทั้งมีการรวมกลุมผูประกอบการที่เขมแข็งกวา แต ไทยก็ยังมีขxxxxxxxxxxxในดานความสมบูรณทางทรัพยากร อัตราคาจางแรงงาน และเสถียรภาพ ทางการเมือง และผลจากการxxxxxxxกระทบของอุตสาหกรรมฯ จากการเขาเปนสมาชิก WTO ของ เวียดนามพบวา แมวาการคาและการลงทุนจากตางประเทศในเวียดนามxxxxxสูงขึ้นในป 2550 แต สําหรับอุตสาหกรรมxxxยนตแลว การยายฐานการผลิตจากไทยไปเวียดนามไมใชเรื่องงาย เน่ืองจากเวียดนามขาดความพรอมดานโครงสรางพ้ืนฐาน ซึ่งตองใชเวลาในการพัฒนาอีกหลายป ดังนั้น อุตสาหกรรมxxxยนตของประเทศเวียดนามในปจจุบันจึงxxxในฐานะคูคาของไทยมากกวา คูแขง


5

ABSTRACT


The study on “Comparative Advantage of Thailand and Vietnam Economy and Trade: the Automotive Industry” was conduct as a comparative study on trade partnership and competition of the automotive industries in Thailand and Vietnam. The study identified the impacts on the Thai automotive industry after Vietnam became member of World Trade Organization (WTO) in 2007. In this regard, the analytical tools adopted in this study comprised of (1) Revealed Comparative Advantage (RCA), (2) Constant Market Share Analysis (CMS), (3) Dynamic Diamond Model; and (4) SWOT Analysis.


According to the study, overall economic and trade capability of the Thai automotive industry was higher than that of Vietnam’s. However, in case of motorcycle parts and components, although production capacity of Vietnam was less than that of Thailand, remarkable competitive capability as well as a rapid growth in export has created an opportunity for Vietnam to win a larger world market share in the future. In addition, the SWOT analysis revealed that technological capability, skilled labor, labor productivity and industrial networking were key strengths of the Thai automotive industry compared to Vietnam’s. On the other hand, major disadvantages of Thailand were in natural resources, labor price and political stability. From the analysis on impacts from WTO accession of Vietnam, even though there was an increase in trade and foreign direct investment in Vietnam in 2007, to move automotive production base from Thailand to Vietnam tends to be problematic due to a lack in basic infrastructure that would need few years for development. Hence, at the current status of development, Vietnam tends to be a trade partner of Thailand rather than a trade competitor.


6

สารบัญ


บทสรุปผบู บทคัดยอ Abstract

ริหาร

บทที่ 1 บทนํา

1.1 ความเปนมาและความสําคญของโครงการ 1-1

1.2 วตถุประสงคของการวิจยั 1-2

1.3 แผนในการดําเนินโครงการ 1-3

1.4 แนวทาง/ขั้นตอนการดําเนินงาน 1-4

1.5 ผลท่ีคาดวาจะไดรับ 1-6

บทที่ 2 ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

2.1 ประเทศไทย 2-1

2.1.1 ขอxxxxx นสังคม 2-1

2.1.2 ขxxxxxx นเศรษฐกิจ 2-6

2.1.3 การทําการค ระหวางประเทศ 2-16

2.2 ประเทศเวียดนาม 2-21

2.2.1 ขxxxxxx นสงั คม 2-21

2.2.2 ขอxxxxx นเศรษฐกิจ 2-25

2.2.3 การทําการคาระหว งประเทศ 2-38

2.3 สรุป 2-42

บทที่ 3 สถานการณการคาของอุตสาหกรรมxxxยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

3.1 อุตสาหกรรมxxxยนตและชิน้ สวนxxxยนตของโลก 3-2

3.1.1 อุตสาหกรรมรถยนต 3-2

3.1.2 อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต 3-27

3.1.3 อุตสาหกรรมชิ้นสวนxxxยนต 3-33

3.2 อุตสาหกรรมxxxยนตและชิน้ สวนของอาเซียน 3-36

i

3.2.1 การผลิต 3-36

3.2.2 การตลาด 3-41

3.2.3 การคา 3-42

3.2.4 ความรวมม

ทางเศรษฐกิจของอาเซียนท

ีผลตอ

อุตสาหกรรมxxxยนต 3-43

3.3 สรุป 3-45

บทที่ 4 อุตสาหกรรมxxxยนตของประเทศไทยและเวียดนาม

4.1 ประเทศไทย 4-1

4.1.1 โครงสร งอุตสาหกรรมxxxยนต 4-1

4.1.2 อุตสาหกรรมรถยนต 4-5

4.1.3 อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต 4-13

4.1.4 อุตสาหกรรมชิ้นสวนxxxยนต 4-19

4.1.5 นโยบายของภาครัฐตอการพฒนาอุตสาหกรรมxxxยนตและชิ้นสวน ของประเทศไทย 4-33

4.2 ประเทศเวียดนาม 4-33

4.2.1 อุตสาหกรรมรถยนต 4-36

4.2.2 อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต 4-51

4.2.3 อุตสาหกรรมชิ้นสวนxxxยนต 4-59

4.2.4 นโยบายของภาครฐั ดานการพัฒนาอุตสาหกรรมxxxยนต 4-63

4.3 สรุป 4-74

บทที่ 5 ศักยภาพการคาระหวางประเทศและการลงทุนของอุตสาหกรรมxxxยนตไทย เปรียบเทียบกับเวียดนาม

5.1 การวิเคราะหดัชนคxx xมไดเปรียบโดยเปรยบเี ทียบที่ปรากฏ (Revealed

Comparative Advantage Index : RCA) 5-2

5.2 การวิเคราะหส

5.3 การวิเคราะหส

วนแบงตลาดxxxxx (COnstant Market Share Analysis: CMS) 5-8

ถานการณ (SWOT Analysis) 5-19

5.3.1 การวิเคราะหสถานการณของอุตสาหกรรมxxxยนตไทยและเวียดนาม 5-19

ii

5.3.2 การวิเคราะหส

ถานการณของสินค

ภายใตอุตสาหกรรมxxxยนต 5-24

5.4 การวิเคราะหความxxxxxxการแขงขันระดับประเทศโดยใช

แบบจําxxxเพชรพลวต (Dynamic Diamond Model) 5-37

5.4.1 อุตสาหกรรมรถยนต 5-38

5.4.2 อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต 5-43

5.4.3 อุตสาหกรรมชิ้นสวนxxxยนต 5-48

5.5 ผลกระทบตออุตสาหกรรมxxxยนต จากการที่เวียดนามเข เปน

สมาชิกขององคการการคาโลก (WTO) 5-52

5.5.1 การลงทุน 5-52

5.5.2 การค 5-55

5.6 สรุป 5-57

บทที่ 6 บทสรุปผลการศึกษา

6.1 สรุปผลการศึกษา 6-1

6.2 ขอเสนอแนะในการศึกษาโครงการขั้นตอไป 6-6

ภาคผนวก ก นโยบายของภาคร

ตอการพัฒนาอุตสาหกรรมxxxยนตและชิน

สวน

ของประเทศไทย ก-1

ภาคผนวก ข การเปล่ียนแปลงโครงสรางภาษีที่จัดเก็บกับรถยนตท ี่ประกอบภายใน ประเทศและรถยนตสําเร็จรูปใหม และรถยนตสําเร็จรูปใชแลว ของประเทศเวียดนาม……….….. ........................................................................ ข-1


iii

สารบัญตาราง

ตารางที่ 2.1: โครงสรางประชากรของไทยในปจจุบัน 2-3

ตารางที่ 2.2 : ประมาณการประชากรจําแนกตามกลุมอายุทั่วราชอาณาจ รไทย 2-3

ตารางท่ี 2.3: ตัวชี้วดั และดชนีการพัฒนาทางการศึกษาของไทย 2-4

ตารางท่ี 2.4: โครงสรางกําลังแรงงาน จําแนกตามระดับการศึกษาป 2538 - 2563 2-4

ตารางท่ี 2.5: อัตราคาจางขั้นต่ําใหมที่มีการบังคบใช แต 1 xxxxxx 2551 2-5

ตารางท่ี 2.6: เงินลงทุนโดยตรงสุทธิจากตางประเทศในไทยป 2549 - 2550 2-15

ตารางที่ 2.7: เงินลงทุนโดยตรงจากตางประเทศสุทธิในป 2549 - 2550 จําแนกตาม

สาขาการลงทุน 2-16

ตารางที่ 2.8: ประเภทสินคาสงออกของไทยป 2550 (ม.ค. - ต.ค.) 2-18

ตารางที่ 2.9: ประเภทสินคานําเขาของไทยป 2550 (ม.ค. - ต.ค.) 2-19

ตารางที่ 2.10: โครงสร งประชากรของเวียดนาม 2-22

ตารางท่ี 2.11: ดชนีชี้วดการพฒนาทางการศึกษาของเวียดนามป 2548 2-23

ตารางที่ 2.12: ประเทศท่ีมีการลงทุน 10 อันดับแรกในเวียดนามป 2531 - 2550 2-31

ตารางที่ 2.13: ประเทศท่ีมีการลงทุน 10 อันดับแรกในเวียดนามป 2550

(1 ม.ค. - 22 ธ.ค. 2550) 2-32

ตารางที่ 2.14: การลงทุนในเวียดนามจําแนกตามประเภทอุตสาหกรรมป 2550 (1

ม.ค. - 22 ธ.ค 2550) 2-33

ตารางที่ 2.15: จังxxxxxxมีการลงทุนมากท่ีสุด 10 อันดับแรกในเวียดนามป 2550

(1 ม.ค. - 22 ธ.ค. 2550) 2-34

ตารางที่ 2.16: สินคาสงออกท่ีสําคญของเวียดนามป 2545 - 2549 2-39

ตารางที่ 2.17: สินคานําเขาที่สําคัญของเวียดนามป 2545 - 2549 2-40

ตารางที่ 3.1: ประเทศที่ผลิตรถยนตน่งมากที่สุดในโลก 10 อนดบแรกป 2547 - 2549 3-8

ตารางที่ 3.2: การผลิตรถพาณิชยขนาดเล็กของโลกป 2547 - 2549 3-9

ตารางที่ 3.3: การผลิตรถบรรทุกขนาดใหญของโลกป 2547 - 2549 3-10

ตารางท่ี 3.4: ประเทศที่ผลิตรถโดยสารมากที่สุดในโลก 5 อันดบแรกป 2548 - 2549 3-11

iv

ตารางท่ี 3.5: กลุมบริษทผลตรถยนติ ที่มกาี รผลิตมากท่ีสุด 10 อนดั ับแรกในป 2549 3-13

ตารางที่ 3.6: ยอดจําหนายรถยนตทุกประเภทตามxxxxxxxตางๆ ของบริษัทที่ผลิตรถยนต

มากที่สุด 10 อนดับแรกป 2548 - 2549 3-16

ตารางที่ 3.7: การสงออกรถยนตน่งของโลกในป 2545 - 2550 3-17

ตารางท่ี 3.8: การนําเขารถยนตน่งของโลกในป 2545 - 2550 3-18

ตารางที่ 3.9: การสงออกรถยนตเพ่ือการพาณิชยของโลกในป 2545 - 2550 3-18

ตารางที่ 3.10: การนําเขา รถยนตเพื่อการพาณิชยของโลกในป 2545 - 2550 3-19

ตารางที่ 3.11: การลงทุนของกลุมบริษท

ผูผลิตรถยนตข

ามชาติในประเทศxxx 3-20

ตารางที่ 3.12: การลงทุนของกลุมบริษท

ผ ลตรถยนตข

ามชาติในประเทศอินเดีย 3-22

ตารางท่ี 3.13: รายxxxxxxxxxxลงทุนในอเมริกาใตของกลุมบริษทผูผลตรถยนติ ขามชาติ 3-23

ตารางที่ 3.14: รายxxxxxxxxxxลงทุนของกลุมบริษทผูผลตรถยนติ ขามชาติในประเทศรัสเซีย 3-25

ตารางที่ 3.15: ปริมาณการผลิตรถจักรยานยนตของโลกป 2546 - 2549 3-28

ตารางท่ี 3.16: การสงออกรถจกั

ตารางที่ 3.17: การนําเขารถจกั

ตารางท่ี 3.18: การลงทุนของผ

รxxxยนตของโลกในป 2545 - 2550 3-30

รxxxยนตของโลกในป 2545 - 2550 3-31

ลตรถจักรยานยนตญี่ปุxxxxจะเร่ิมดําเนินการป 2549 - 2552 3-32

ตารางท่ี 3.19: ตัวอยางบริษท

ผ ลิตช

สวนxxxยนตชันนําของโลกในป 2549 3-34

ตารางท่ี 3.20: การผลิตรถยนตทุกประเภทของประเทศสมาชิกอาเซียนป 2547 - 2550 3-36

ตารางที่ 3.21: การผลิตรถยนตนั่งของประเทศในกลุมอาเซียนป 2548 - 2550 3-37

ตารางที่ 3.22: การผลิตรถเพ่ือการพาณิชยขนาดเล็กของประเทศในกลุมอาเซียน

ป 2548 - 2550 3-38

ตารางที่ 3.23: การผลิตรถบรรทุกหนกั ของประเทศในกลุมอาเซียนป 2547 - 2550 3-39

ตารางที่ 3.24: การผลิตรถโดยสารของประเทศในกลุมอาเซียนป 2548 - 2549 3-40

ตารางที่ 3.25: ยอดจําหนายรถยนตทุกประเภทในตลาดหลักของประเทศอาเซียน

ป 2547 - 2549 3-42

ตารางท่ี 3.26: มูลคาการสงออกxxxยนตประเภทตางๆ ของประเทศในกลุมอาเซียนใน

ป 2549 3-43

ตารางที่ 4.1: รายชื่อบริษัทผูประกอบxxxยนตในประเทศไทย 4-2

v

ตารางท่ี 4.2: ปริมาณการผลิตรถยนตของไทยจําแนกตามประเภทป 2546 - 2550 4-5

ตารางที่ 4.3: ปริมาณการจําหนายรถยนตภายในประเทศไทยจําแนกตามประเภทป 2546 - 2550 4-6

ตารางท่ี 4.4: สวนแบงทางการตลาดของการจําหนายรถยนตจําแนกตามประเภทป 2548 - 2550 4-8

ตารางที่ 4.5: มูลคาการสงออกรถยนตป 2546 - 2550 4-10

ตารางที่ 4.6: มูลคาการนําเขารถยนตป 2546 - 2550 4-11

ตารางที่ 4.7: การผลิตรถจักรยานยนตของประเทศไทยระหวางป 2546 - 2550 4-14

ตารางท่ี 4.8: การจําหนายรถจักรยานยนต ายในประเทศไทยระหวางป 2546 - 2550 4-15

ตารางท่ี 4.9: สวนแบงตลาดรถจักรยานยนตแตละยี่หอป 2548 - 2550 4-16

ตารางท่ี 4.10: การสงออกและนําเขารถจกั รxxxยนตของไทยระหวางป 2546 - 2550 4-17

ตารางที่ 4.11: การสงออกช้ินสวนxxxยนตของไทยระหวางป 2546 - 2550 4-22

ตารางท่ี 4.12: มูลคาการสงออกชิน้ สวนxxxยนตไทยท่ีสําคัญแยกตามประเภทของสินคา

ป 2547 - 2550 4-25

ตารางท่ี 4.13: ตลาดสงออกท่ีสําคัญของชินสวนxxxยนตไ ทย 10 อนดั ับแรก ระหวาง

ป 2548 - 2550 4-26

ตารางที่ 4.14: การนําเขาช้ินสวนxxxยนตของไทยป 2546 - 2550 4-27

ตารางท่ี 4.15: มูลคาการนําเข ชิ้นสวนxxxยนตไทยxxxxxคํ ัญแยกตามประเภทของสินคา

ป 2547 - 2550 4-28

ตารางที่ 4.16: บริษัทผูผลิตรถยนตในประเทศเวียดนามท่ีเปนสมาชิก VAMA 4-39

ตารางท่ี 4.17: ปริมาณการผลิตของบริษัทผูผลิตรถยนตทีเปนสมาชิก VAMA

ในชวงป 2543 - 2550 (มกราคม - กรกฎาคม) 4-41

ตารางท่ี 4.18: ปริมาณการนําเขารถยนต ําเร็จรูปแบงตามประเภทรถยนต 4-48

ตารางที่ 4.19: อัตราภาษีนําเขารถยนตสําเร็จรูปภายใตขอผูกพนของ WTO 4-49

ตารางที่ 4.20: รายชื่อผูประกอบการรถจักรยานยนตตางชาติ 6 รายในเวียดนาม 4-52

ตารางที่ 4.21: ปริมาณรถจ รยานยนตที่จดทะเบียนในประเทศเวียดนามในชวงป 2544 - 2549

และสวนแบงตลาดของผูผลิตตางชาติและผูผลิตเวียดนาม 4-53

ตารางที่ 4.22: ยอดจําหนายรถจักรยานยนตและสวนแบงตลาดของบริษทผผู ลติ

ในป 2541 - 2548 4-56

vi

ตารางที่ 4.23: มูลคาการนําเขารถจักรยานยนตและชิน้ สวนจากตลาดโลกไปเวียดนาม

ในชวงป 2543 - 2548 4-58

ตารางท่ี 4.24: มูลคาการสงออกรถจักรยานยนตและชิน้ สวนจากเวียดนามไปยังตลาดโลก

ในชวงป 2543 - 2548 4-59

ตารางที่ 4.25: มูลคาการสงออกช

สวนรถยนตและรถจก

รยานยนตของเวียดนาม

ไปยังตลาดโลกในชวงป 2545 - 2549 4-60

ตารางท่ี 4.26: โครงสรางการจัดซือช้ินสวนของบรษิ ัทญี่ปุนผ

ลิตรถจก

รยานยนตในเวียดนาม 4-63

ตารางที่ 4.27: โครงสรางภาษีรถยนตท่ีประกอบในประเทศและรถยนตนําเข ของประเทศ

เวียดนาม 4-65

ตารางที่ 4.28: การคาดการณผลผลิตรวมของอุตสาหกรรมยานยนตภายในป 2563 4-67

ตารางที่ 4.29: ขีดความสามารถในการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนตเวียดนามในปจจุบัน 4-68

ตารางท่ี 4.30: หนวยงานและประเภทการผลิตท่ีไดรับมอบหมายภายใตแผนแมบท

เพื่อการพฒนาอุตสาหกรรมยานยนต 4-69

ตารางท่ี 5.1: มูลคาการสงออกสินค ยานยนตและชิ้นสวนของไ ทยและเวียดนาม

ไปยังตลาดโลกระหวางป 2545 - 2549 5-4

ตารางท่ี 5.2: มูลคาการสงออกสินคาทั้งหมดของประเทศไทย ประเทศเวียดนาม

และตลาดโลก 5-4

ตารางท่ี 5.3: มูลคาการสงออกของสินคายานยนตและชน้ิ สวนยานยนตโดยรวมในตลาดโลก 5-5

ตารางที่ 5.4: การวิเคราะหค

ตารางท่ี 5.5: การวิเคราะหค

วามไดเปรยบโดยเปรียบเทียบของอุตสาหกรรมยานยนตของไทย 5-5

วามไดเปรียบโดยเปรียบเทยบของอุตสาหกรรมยานยนต

ของเวียดนาม 5-7

ตารางท่ี 5.6: มูลคาการนําเขาสินคาอุตสาหกรรมยานยนตของโลกป 2548 และ 2549 5-10

ตารางท่ี 5.7: มูลคาการสงออกสินคาอุตสาหกรรมยานยนตของไทยไปยังตลาดโลก

ป 2548 - 2549 5-11

ตารางท่ี 5.8: มูลคาการสงออกสินคาอุตสาหกรรมยานยนตของเวียดนามไปยังตลาดโลก

ป 2548 - 2549 5-12

ตารางที่ 5.9: สวนแบงตลาดและอตราการเจริญเติบโตของไทยและเวียดนามในตลาดโลก

ป 2549 5-12

vii

ตารางท่ี 5.10: Commodity Effect และ Competitiveness Effect ของสินคา

อุตสาหกรรมยานยนตไ ทยในตลาดโลกป 2549 5-15

ตารางท่ี 5.11: Commodity Effect และ Competitiveness Effect ของสินคา

อุตสาหกรรมยานยนตเวียดนามในตลาดโลกป 2549 5-17

ตารางที่ 5.12: อุตสาหกรรมที่นักลงทุนตางชาตินิยมเขาไปลงทุนในเวียดนามป 2550 5-53

ตารางที่ 5.13: นักลงทุนตางชาติในเวียดนามป 2550 5-53


viii

สารบัญภาพ

รูปที่ 2.1: สัดสวนการสงออกของไทยในตลาดตางประเทศป 2550 (ม.ค. - ต.ค.) 2-19

รูปที่ 2.2: สัดสวนแหลงนําเขาที่สาคญของไทยป 2550 (ม.ค. - ต.ค.) 2-20

รูปที่ 3.1: สัดสวนการผลิตรถยนตรวมทุกประเภทในทวีปตางๆ ของโลกในป 2550 3-3

รูปท่ี 3.2: การผลิตรถยนตของประเทศผูผลิตหลักในเอเชียป 2548 – 2550 3-4

รูปท่ี 3.3: การผลิตรถยนตของประเทศผูผลิตหลักในยุโรปป 2548 – 2550 3-5

รูปท่ี 3.4: อัตราการเปลี่ยนแปลงการผลิตรถยนตของประเทศตางๆ ในอเมริกา 3-6

รูปที่ 3.5: สัดสวนการผลิตรถยนต ั่งของโลกในป 2550 3-9

รูปที่ 3.6: การผลิตรถยนตเพื่อการพาณิชยขนาดเล็กของโลกป 2550 3-10

รูปที่ 3.7: สัดสวนการผลิตรถบรรทุกขนาดใหญของโลกป 2550 3-11

รูปท่ี 3.8: สดสวนการผลิตรถโดยสารของโลกป 2550 3-12

รูปที่ 3.9: อตราการเปล่ียนแปลงยอดจําหนา ยรถยนตในป 2549 เทียบกบป 2548 3-14

รูปที่ 3.10: แสดงอตราสวนการผลิตรถจักรยานยนตของทวปตางๆ ในป 2549 3-28

รูปที่ 3.11: แสดงการผลิตรถยนตทุกประเภทของผูผลิตในอาเซียนป 2548 – 2550 3-37

รูปที่ 3.12: การผลิตรถยนตน่งของผผู ลิตในอาเซียนป 2548 – 2550 3-38

รูปท่ี 3.13: การผลิตรถเพื่อการพาณิชยขนาดเล็กในอาเซียนป 2548 – 2550 3-39

รูปที่ 3.14: การผลิตรถบรรทุกหนักในอาเซียนป 2548 – 2550 3-40

รูปท่ี 3.15: การผลิตรถโดยสารในอาเซียนป 2548 - 2550 3-41

รูปที่ 4.1: โครงสรางการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ สวนย านยนต 4-4

รูปที่ 4.2: ปริมาณการผลิตรถยนตของไทยจําแนกตามประเภทป 2546 - 2550 4-6

รูปที่ 4.3: ปริมาณการจําหนายรถยนตภายในประเทศไทยจําแนกตามประเภทป 2546 - 2550 4-7

รูปที่ 4.4: สวนแบงทางการตลาดของการจําหนายรถยนตรวมทุกประเภทป 2548 - 2550 4-9

รูปที่ 4.5: มูลคาการสงออกรถยนตป 2546 - 2550. 4-11

รูปท่ี 4.6: มูลคาการนําเขารถยนตป 2546 - 2550. 4-12

รูปที่ 4.7: การผลิตรถจักรยานยนตของประเทศไทยระหวางป 2546 - 2550 4-14

ix

รูปที่ 4.8: การจําหนายรถจักรยานยนตของไทยระหวางป 2546 - 2550 4-15

รูปที่ 4.9: สวนแบงการตลาดรถจักรยานยนต ําแนกตามยี่หอระหว างป 2548 - 2550 4-16

รูปที่ 4.10: มูลคาการสงออกและนําเขารถจักรยานยนตของไทยระหวางป 2546 - 2550 4-18

รูปที่ 4.11: การสงออกชิน้ สวนรถยนตของไทยระหวางป 2546 - 2549 4-23

รูปที่ 4.12: การสงออกชิ้นสวนรถจักรยานยนตของไทยระหวางป 2546 - 2550 4-23

รูปที่ 4.13: การนําเขาชิ้นสวนยานยนตของไทยระหวางป 2546 - 2550 4-28

รูปที่ 4.14: มูลคาการนําเขาชิ้นสวนยานยนตไทยที่สําคัญจําแนกตามประเภทสินคา

ป 2547 - 2550 4-29

รูปท่ี 4.15: อัตราการเติบโตของผลิตภณฑมวลรวมในประเทศป 2543 - 2549 4-33

รูปที่ 4.16: ปริมาณรถยนตและรถจักรยานยนตในประเทศเวียดนามป 2533 - 2549 4-35

รูปที่ 4.17: ปริมาณการผลิตของบริษัทผูผลิตรถยนตเวียดนามป 2541 - 2549 4-41

รูปที่ 4.18: ปริมาณการผลิตรถยนตของบริษัทผูผลิตรถยนตในเวียดนาม 4-42

รูปที่ 4.19: ปจจัยที่มีอิทธิพลตอราคารถยนตในเวียดนาม 4-43

รูปที่ 4.20: ยอดจําหนายรถยนตของสมาชิกสมาคมผูผลิตรถยนตเวียดนาม

ในชวงป 2543 - 2550 4-45

รูปที่ 4.21: สวนแบงตลาดรถยนตทุกประเภท จําแนกตามบริษทผผู ลิตในป 2549 4-46

รูปที่ 4.22: โครงสรางการจําหนายรถยนตของเวียดนามจําแนกตามประเภทรถยนต

ในป 2543 - 2549 4-47

รูปท่ี 4.23: เปรียบเทียบปริมาณรถยนตที่ผลิตในประเทศกบปริมาณรถยนตสําเร็จรูปนําเขา 4-48

รูปท่ี 5.1: ผลการวิเคราะหคา RCA สําหรับการสงออกสินค ของไทยทั้ง 5 รายการ 5-6

รูปที่ 5.2: ผลการวิเคราะหคา RCA สําหรบั การสงออกสินคาของเวียดนามทง้ั 5 รายการ 5-7

รูปที่ 5.3: การเปรียบเทียบอัตราการขยายตัวของการนําเขาสินคาใน

กลุมอุตสาหกรรมยานยนตป 2549 5-13

รูปที่ 5.4: การเปรียบเทียบสวนแบงตลาดของสินคาในกลุมอุตสาหกรรมยานยนต

ของไทยและเวียดนามป 2549 5-13

รูปที่ 5.5: สวนแบงการตลาดการนําเขาสินคาอุตสาหกรรมยานยนตของไทยและเวียดนาม ในตลาดโลกป 2549 5-14

x

รูปที่ 5.6: การวิเคราะหความสามารถในการแขงขันของสินคาอตสาุ หกรรมยานยนต

ของไทยในตลาดโลกป 2549. 5-16

รูปที่ 5.7: Commodity Effect และ Competitiveness Effect ของสินคา

อุตสาหกรรมยานยนตเวียดนามในตลาดโลกป 2549 5-17

รูปท่ี 5.8: การเปรียบเทียบปจจัยท่ีมีผลตอศักยภาพในการสงออกของไทยและเวียดนาม 5-18

รูปที่ 5.9: แบบจําลองเพชรพลวตรของ Michael E. Porter 5-37

รูปที่ 5.10: แบบจําลองเพชรพลวตของอุตสาหกรรมรถยนตของไทย 5-41

รูปที่ 5.11: แบบจําลองเพชรพลวตของอุตสาหกรรมรถยนตของเวียดนาม 5-42

รูปที่ 5.12: แบบจําลองเพชรพลวตของอุตสาหกรรมรถจักรยานยนตของไทย 5-46

รูปที่ 5.13 แบบจําลองเพชรพลวตของอุตสาหกรรมรถจักรยานยนตของเวียดนาม 5-47

รูปที่ 5.14: แบบจําลองเพชรพลวตของอุตสาหกรรมชิ้นสวนยานยนตของไทย 5-50

รูปที่ 5.15: แบบจําลองเพชรพลวตของอุตสาหกรรมชิ สวนยานยนตของเวียดนาม 5-51


xi


บทที่ 1


บทนํา



1.1 ความเปนมาและความสําคัญของโครงการ

การพัฒนาอยางรวดเร็วของประเทศเวียดนามท่ีมีอัตราการเจริญเติบโตของ GDP ชวงป พ.ศ.2535-2539 เฉล่ียเทากับรอยละ 24 (General Statistics Office of Vietnam, 2000) และเพิ่มขึ้น อยางตอเนื่องจากรอยละ 7.3 ในป 2546 เปนรอยละ 8.5 ในป 2550 (Asian Development Bank (ADB),

2008) ซ่ึงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศไทยท่ีมีอัตราการเจริญเติบโตของ GDP สูงท่ีสุดในป 2537 อยูที่ อัตรารอยละ 12.3 กอนเกิดวิกฤติการณทางเศรษฐกิจ จนกระท่ังในป 2548 อัตราการเติบโตของ GDP ของประเทศไทยไดลดลงเรื่อยมาและอยูท่ีระดับรอยละ 4.5 ในป 2550 (สํานักงานคณะกรรมการ พัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติ, 2550) นั้น จากขอมูลดังกลาวจะเห็นไดวา ในขณะที่อัตราการ เจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศเวียดนามมีการเปลี่ยนแปลงเพ่ิมสูงข้ึนตามลําดับ แตอัตราการ เจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศไทยกลับเพิ่มขึ้นในอัตราที่ลดลงน้ัน สงผลใหมุมมองของประเทศ ไทยตอประเทศเวียดนามอาจตองเปลี่ยนไป จากประเทศท่ีไทยมองวาเปนเพ่ือนบานธรรมดามาเปน ประเทศคูคาหรืออาจเปนคูแขงของประเทศไทยในบางสินคาในอนาคต เพราะนอกจากอัตราการ เจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศเวียดนามมีแนวโนมที่สูงขึ้นเรื่อยๆ แลว จากการที่มี ทรัพยากรธรรมชาติที่คลายกันและมีอาหารเปนผลิตภัณฑสงออกหลักในหมวดเกษตรกรรม และส่ิงทอ เปนผลิตภัณฑสงออกอันดับตนๆ ในหมวดอุตสาหกรรมเชนเดียวกัน ทําใหประเทศเวียดนามจัดเปน คูแขงที่สําคัญตอภาคอุตสาหกรรมของประเทศไทย แมวาเมื่อเปรียบเทียบศักยภาพในการแขงขันใน ปจจุบัน สินคาอุตสาหกรรมของประเทศไทยมีความไดเปรียบเวียดนามในดานเทคโนโลยีการผลิต คุณภาพของสินคา และแรงงานท่ีมีฝมือ ซ่ึงหากพิจารณาถึงอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของ ประเทศเวียดนามแลวพบวา ความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีและคุณภาพสินคาเวียดนามให

ทัดเทียมประเทศไทยอาจใชเวลาไมนาน เนื่องจากเวียดนามมีปจจัยในการดึงดูดการลงทุนของบริษัทขาม

ชาติในเรื่องของตนทุนแรงงานที่ต่ํากวาประเทศไทย ซึ่งเทคโนโลยีและการพัฒนาคุณภาพสินคาจะถูก

ถายทอดใหเวียดนามหลังจากมีบริษ

ตางประเทศเข

ไปตั้งฐานการผลิต

ในกลุมสินคาอุตสาหกรรมท่ีสําคัญของประเทศไทยท่ีสามารถพิเคราะหไดวาการเจริญเติบโตทาง เศรษฐกิจของเวียดนามแบบกาวกระโดดอาจสงผลใหประเทศเวียดนามกลายเปนคูแขงทางการคาที่ สําคัญกับประเทศไทยไดแกอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวน ซ่ึงสินคาในกลุมอุตสาหกรรมนี้เปนสินคา สงออกที่มีมูลคาการสงออกสูงเปนอันดับสองของประเทศไทย โดยมีมูลคาการสงออกท้ังส้ิน 363,019

ล นบาท ในป 2549 หรือคิดเปนรอยละ 7.4 ของสินคาสงออกทั้งหมด และแมวาในปจจุบันประเทศไทย

จะเปนฐานการผลิตหลักในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต และเปนตลาดยานยนตและผูประกอบยาน ยนตที่ใหญที่สุดในเอเซีย โดยมีบริษัทท่ีเปนผูนําในการผลิตรถยนต ไดแก โตโยตา ฮอนดา BMW เจเนอรัล มอเตอร ฟอรด วอลโว เปอรโย เมอรซิเดส เบนซ และอื่นๆ ตางก็เขามาตั้งโรงงานประกอบ รถยนตในเมืองไทย รวมทั้งประเทศไทยมีตลาดรถขนสงหรือปคอัพใหญเปนอันดับสองในโลกรองจาก ประเทศอเมริกาก็ตาม แตตลาดการบริโภครถยนตและรถจักรยานยนตท่ีมีขนาดใหญของประเทศ เวียดนามและความไดเปรียบในเร่ืองของตนทุนแรงงานท่ีต่ําอาจเปนปจจัยสําคัญที่สงผลใหประเทศ เวียดนามเปนจุดสนใจในการดึงดูดการลงทุนระหวางประเทศเชนเดียวกับประเทศไทยในอนาคต

เพ่ือใหภาคอุตสาหกรรมยานยนตของประเทศไทยมีศักยภาพในการแขงขันในระดบโลก สามารถ ดําเนินการดานเศรษฐกิจและการคาในเชิงรุก ตลอดจนมีความเหนือชั้นในการเปนคูคาและคูแขงดาน

สินคายานยนต โครงการการศึกษาเชิงเปรยบเทียบศักยภาพทางเศรษฐกิจและการคาของประเทศ

ไทยและเวียดนาม : อุตสาหกรรมยานยนต จึงเกิดขึ้น ภายใตการสนับสนุนงบประมาณในการศึกษา โครงการโดย ฝายนโยบายชาติและความสัมพันธขามชาติ สํานักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย โดย มอบหมายให สถาบันวิจัยและพัฒนาเพื่ออุตสาหกรรม สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย เปน ผูดําเนินการ ทั้งน้ี เพื่อศึกษาความเปนคูคาหรือคูแขงระหวางประเทศไทยและเวียดนาม รวมทั้งสงเสริม ใหประเทศไทยสามารถกําหนดกลยุทธในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนตเพ่ือรักษาความไดเปรียบของ ไทยตอเวียดนาม และเสริมสรา งศักยภาพการแขงขันของผูประกอบการในเวทีการคาโลก


1.2 วัตถุประสงคของการวิจัย


1) เพ่ือศึกษาโครงสร งอุตสาหกรรม ศักยภาพทางเศรษฐกิจ การคา และความเปนคูคาและ

คูแขงทางการคา ของอุตสาหกรรมยานยนตในเชงเปรียบเทียบระหวางประเทศเวียดนามกับประเทศไทย

2) เพื่อศึกษาผลกระทบที่เกิดขึ้นตออุตสาหกรรมยานยนตของประเทศไทย ภายหลังจากที่ ประเทศเวียดนามเขาเปนสมาชิกของ WTO

3) เพ่ือประเมินขีดความสามารถ (RCA) และการวิเคราะหสวนแบงตลาด (CMS) และปจจัย ผลประโยชนเปรียบเทียบ (Dynamic Diamond Model) ของอุตสาหกรรมยานยนตไทยเปรียบเทียบกับ ประเทศเวียดนามในระยะยาว

4) เพ่ือศึกษาจุดออน จุดแข็ง โอกาส และขีดความสามารถในการแขงขันของอุตสาหกรรม ยานยนตไทยโดยเปรียบเทียบกับประเทศเวียดนาม

1-2 บทท่ี 1: บทนาํ

5) เพื่อเสนอแนะแนวทางการสรางหรือคงไวซึ่งความไดเปรียบของอุตสาหกรรมยานยนต ของไทย ในเวทีการคาระหวางประเทศและการแขงขันในตลาดโลก


1.3 แผนในการดําเนินโครงการ

โครงการการศึกษาเชิงเปรียบเทียบศักยภาพทางเศรษฐกิจและการคาของประเทศไทยและ เวียดนาม: อุตสาหกรรมยานยนต มีระยะเวลาในการศึกษาท้ังสิ้น 12 เดือน (1 พฤษภาคม 2550 - 30

เมษายน 2551) โดยมีแผนในการดําเนินโครงการในแตละกิจกรรมดังนี้


วัตถุประสงค

กิจกรรมหลกั

ชวงระยะเวลา ดําเนินการ

1. เพื่อศึกษาขอมูลพ้ืนฐานดาน โครงสรางอุตสาหกรรม เศรษฐกิจ และการคา ระหวางประเทศและการ ลงทุน (ไทย-เวียดนาม)

1.1 รวบรวมขอมูลทุติยภูมิจากเอกสารตางๆ และขอมูลจาก หนวยงานภาครัฐ/ภาคเอกชนที่เกี่ยวของ

เดือนที่ 1-2

1.2 เก็บขอมูลปฐมภูมิจากการสัมภาษณผูที่เก่ียวของกับ อุตสาหกรรมยานยนตของประเทศไทยและเวียดนาม

เดือนที่ 3-5

2. เพื่อศึกษาผลกระทบที่เกิดขึ้น ตออุตสาหกรรมยานยนตของ ประเทศไทย ภายหลังจากท่ี ประเทศเวียดนามเขาเปนสมาชิก ของ WTO

2.1 จัดประชุมระดมความคิดเห็นผูประกอบการอุตสาหกรรม ยานยนต และผูท่ีเก่ียวของดานการคาและการลงทุนระหวาง ประเทศ (รวมระยะเวลาเตรียมงาน)

เดือนท่ี 6

3. เ พื่ อ วิ เ ค ร าะ ห เ ชิ ง ลึ ก ด าน ศักยภาพ การคาระหวางประเทศ และการลงทุน ของอุตสาหกรรม ยานยนตของไทยเปรียบเทียบกับ ประเทศเวียดนามในระยะยาว

3.1 นําขอมูลที่ไดจากขอ 1.1-1.3 มาวิเคราะหเชิงเปรียบเทียบ ดานโครงสรางอุตสาหกรรม การคาระหวางประเทศ และการ ลงทุน ระหวางประเทศไทยกับประเทศเวียดนาม โดยใชดัชนี ความไดเปรียบโดยเปรียบเทียบท่ีปรากฏ (Revealed Comparative Advantage Index: RCA) การวิเคราะหสวนแบง ตลาดคงที่ (Constant market Share Analysis: CMS) และ โมเดลเพชรพลวัต (Dynamic Diamond Model)

เดือนท่ี 7-9

4. เ พื่ อศึกษาจุดออน จุดแ ข็ ง โอกาส และปจจัยภายนอกท่ีมีผล ต อศักยภาพการแขง ขั นของ อุตสาหกรรมยานยนตไทยโดย เปรียบเทียบกบประเทศเวียดนาม

4.1 นําขอมูลที่ไดจากขอ 2.1 มาวิเคราะหเชิงเปรียบเทียบ อุตสาหกรรมยานยนตระหวางประเทศไทย-เวียดนามโดยใช SWOT Analysis

เดือนที่ 10

5. เ ส ริ ม ส ร าง ศั กยภา พ ข อง อุตสาหกรรมยานยนตของไทยใน การแขงขันกับตางประเทศ

5.1 จดทําเอกสารเผยแพรผลการศึกษา

เดือนท่ี 11

5.2 จัดทํารายงานเสนอแนวทางการสรางความไดเปรียบ ทางการคาของอุตสาหกรรมยานยนตไทย

เดือนที่ 12


บทท่ี 1: บทนาํ 1-3

1.4 แนวทาง/ข ตอนการดําเนินงาน


1.4.1 การเก็บรวบรวมขอมูล

การเก็นรวบรวมขอมูล ไดแก การเก็บรวบรวมขอมูลพ้ืนฐานและสถานการณของ ประเทศเวียดนามและไทย ประกอบดวยขอมูลโครงสรางอุตสาหกรรมยานยนต ภาวะการผลิต การใช วัตถุดิบ การนําเขา - สงออก การลงทุน นโยบายและแผนการสงเสริมอุตสาหกรรมของรัฐ โครงสราง พื้นฐานท่ีสงเสริม/สนับสนุนอุตสาหกรรมฯ รสนิยมและการบริโภคสินคายานยนต เปนตน โดยการเก็บ ขอมูลจากบทความ/ บทวิเคราะหในวารสาร งานวิชาการ และขอมูลอิเล็กทรอนิกส รวมท้ังเอกสารที่ เกี่ยวของ


1.4.2 การสํารวจขอมูล


1) การออกแบบสอบถาม ด นโครงสรางอุตสาหกรรม การผลิต การตลาด การค

และการแขงขน ปญหาและอุปสรรค โดยมีกลุมเปาหมายเปนผูประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต ทั้งท

เปนสมาชิกของสภาอุตสาหกรรมและไมใชสมาชิกของสภาอุตสาหกรรมจํานวนท ส

2) การสมภาษณ โดยมีรายละเอียดดังน้ี

200 ตวอยาง


ประเทศไทย โดยการสัมภาษณผูประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต สถาบัน ยานยนต และผูที่เกี่ยวของกับอุตสาหกรรมยานยนตของไทยในดานของนโยบายและแผนพัฒนา อุตสาหกรรมโครงสรางการผลิต สถานการณการตลาด และการคาระหวางประเทศ

ประเทศเวียดนาม โดยการเดินทางไปเก็บขอมูลและสํารวจดานโครงสราง พื้นฐานของอุตสากรรมยานยนต การคา/การลงทุน การใชวัตถุดิบ การลงทุนจากตางประเทศ ปจจัย สงเสริมและสนับสนุนอุตสาหกรรม และสัมภาษณผูที่เกี่ยวของกับอุตสาหกรรมยานยนต ในดานการ วางแผน/นโยบาย และยุทธศาสตรการคาระหวางประเทศของประเทศเวียดนาม รวมทั้งสัมภาษณ ผูประกอบการในอุตสาหกรรมยานยนต และหนวยงานที่เกี่ยวของ

1.4.3 การจัดประชุมระดมความคิดเห็น

จัดประชุมระดมความคิดเห็นเรื่องการคาและการลงทุนในประเทศเวียดนามผูที่ เก่ียวของกับอุตสาหกรรมยานยนต และการเจรจาการคาระหวางประเทศ โดยเฉพาะการดําเนินการดาน ตางประเทศกับประเทศเวียดนาม ไดแก เจาหนาที่จากหนวยงานราชการ ผูประกอบการอุตสาหกรรม นักธุรกิจ และผูนําเขา/สงออกสินคา เพื่อนําขอมูลจากประสบการณที่เกิดข้ึนจริง ขอคิดเห็น ขอเสนอแนะ และขอเรียกรองตางๆ มาประกอบการวิเคราะหเชิงเปรียบเทียบดานศักยภาพในการแขงขันและการคาใน อุตสาหกรรมยานยนตและเคร่ืองนุงหม ระหวางประเทศไทยกับประเทศเวียดนาม โดยมีผูเขารวมประชุม ทั้งสิ้นจํานวน 50 คน


1-4 บทท่ี 1: บทนาํ

1.4.4 การวิเคราะห มูล


การวิเคราะห วามสามารถในการแขงขนของอุตสาหกรรมยานยนตไ ทยเปรียบเทยบี

กบเวียดนามประกอบดวยการวิเคราะห 2 ลักษณะ ไดแก


1) การวิเคราะหเชิงพรรณนา (Descriptive Method) เปนการศึกษาสภาพความ เปนมาและพัฒนาการของอุตสาหกรรม โครงการและการเปลี่ยนแปลงโครงสรางของอุตสาหกรรม การ ผลิต การตลาด การนําเขา-สงออก การคาและการลงทุน ปจจัยพื้นฐาน แผน/นโยบายของภาครัฐตอ อุตสาหกรรม ปญหาและอุปสรรค การเจริญเติบโตและแนวโนม มาตรการการคาระหวางประเทศ ปจจัย ภายนอกที่มีผลกระทบ และการปรบตวของอุตสาหกรรมตอการแขงขนในภาวะปจจุบนั

2) การวิเคราะหเชิงปริมาณ (Quantitative Method) โดยแบงการวิเคราะหออกเปน

2 สวนได ก

▪ การวิเคราะหขีดความสามารถในการแขงขันในเชิงเปรียบเทียบระหวาง

ประเทศไทยและประเทศเวียดนาม โดยใชดัชนีความไดเปรียบโดยเปรียบเทียบที่ปรากฏ (Revealed Comparative Advantage Index: RCA) ซ่ึงจะแสดงใหเห็นความไดเปรียบเชิงเปรียบเทียบที่ปรากฏของ อุตสาหกรรม การวิเคราะหสวนแบงตลาดคงที่ (Constant Market Share Model: CMS) เพ่ือใชพิจารณา ที่มาของการเจริญเติบโตของการสงออกและทราบถึงปจจัยท่ีมีผลทําใหตลาดตางๆ นําเขาสินคายานยนต ของท้ัง 2 ประเทศเพิ่มข้ึน และโมเดลเพชรพลวัต (Dynamic Diamond Model) เพื่อจัดอันดับความ

ไดเปรียบทางการแขงขันของอุตสาหกรรมยานยนตของท สองประเทศ (ไทยและเวียดนาม) ในตลาดโลก


▪ การวิเคราะหจุดออน จุดแข็ง โอกาส และอุปสรรค/ปจจัยภายนอก (SWOT Analysis) ที่มีผลตอศักยภาพของอุตสาหกรรมยานยนตท้ังของประเทศไทยและเวียดนาม โดย การนําผลการวิเคราะหทั้ง 3 วิธีในขอแรกมาประเมินจุดแข็งและจุดออน ทรัพยากรภายในของ อุตสาหกรรม อันประกอบดวยทรพยากรมนุษย (แรงงาน) สินคาและการบริการ การดําเนินงาน การผลิต การเงิน การบริหารและการจัดการ การวางแผน เทคโนโลยี เครื่องจักร และการวิเคราะหสิ่งแวดลอม ภายนอก เชน ตลาด คูแขงขันทางการคา ผูสนับสนุนวัตถุดิบ หวงโซอุปทาน (supply chain) สินคาและ การบริการ อะไหลทดแทน กฎหมาย เศรษฐกิจ เพื่อคนหาความแตกตางของจุดแข็งและจุดออนระหวาง อุตสาหกรรมยานยนตของไทยกับคูแขงขันทางการคา ซึ่งในการศึกษานี้ไดแกประเทศเวียดนาม ประกอบ สิ่งแวดลอมภายนอกที่มีการเปลี่ยนแปลงอยูเสมอ เพื่อวางกลยุทธของอุตสาหกรรมยานยนตที่เหมาะสม สําหรับประเทศไทยเพื่อความไดเปรียบทางการคา



บทท่ี 1: บทนาํ 1-5

1.4.5 การจัดทํารายงาน

รายงานภายใตโ ครงการการศึกษาเชิงเปรยบเทียบศ


ยภาพทางเศรษฐกิจและการค

ของประเทศไทยและเวียดนาม : อุตสาหกรรมยานยนตและเครื่องนุงหม มีท สิ้น 3 ฉบับ ประกอบดวย


1) รายงานความกาวหนาในการดําเนินโครงการ (Progress Report) ประกอบดวย ขอมูลเชิงเปรียบเทียบอุตสาหกรรมยานยนตของประเทศไทยและเวียดนาม ไดแก โครงสราง อุตสาหกรรม การผลิตและความกาวหนาทางเทคโนโลยี การคาและการลงทุน ปญหาและอุปสรรคของ อุตสาหกรรม สถานการณการคาในตลาดโลก ความกาวหนาในการดําเนินงานเมื่อเปรียบเทียบกับ แผนงาน รายละเอียดของงาน/กิจกรรมที่ไดดําเนินมาแลว และแผนการดําเนินงานข้ันตอไป สงภายใน 120 วันนบตังแตลงนามในสัญญา

2) รางรายงานฉบับสมบูรณ (Draft Final Report) ประกอบดวยการวิเคราะหขอมูล เชิงสังเคราะหทางนโยบายเศรษฐกิจ โครงสรางการเมือง และการทําการคาระหวางประเทศ ที่มี ผลกระทบตออุตสาหกรรมยานยนต ทั้งของประเทศไทยและเวียดนาม การวิเคราะหเชิงเปรียบเทียบ อุตสาหกรรมยานยนตระหวางไทยกับเวียดนาม ทางดานโครงสรางอุตสาหกรรม การผลิต การคา และ การลงทุน โดยใชวิธีการวิเคราะหเชิงพรรณนาและเชิงปริมาณ จํานวน 10 เลม สงภายใน 270 วัน นับต้งแตลงนามในสญญา

3) รายงานฉบับสมบูรณ (Final Report) ประกอบดวยบทสังเคราะห การเสนอแนะ แนวทางสรางความไดเปรียบทางการคาของอุตสาหกรรมยานยนตไทยรายงานจํานวน 10 เลม พรอม บทคัดยอ สงภายใน 360 วันนับตั้งแตลงนามในสัญญา


1.5 ผลที่คาดวาจะไดรับ

1) ขอมูลของอุตสาหกรรมยานยนตของประเทศไทยและประเทศเวียดนาม ไดแก

• พื้นฐานและขอมูลเชิงลึกของอุตสาหกรรมยานยนต

• ขอมูลเชิงลึกดานเศรษฐกิจ การผลิต การคา และการลงทุน ที่เกี่ยวของกับ อุตสาหกรรมยานยนต

• ขอมูลแผนและนโยบายดานการคาและการลงทุนระหวางประเทศของอุตสาหกรรม ยานยนตจากหนวยงานภาครฐและหนวยงานที่เกี่ยวของ

• ขอมูลดานประสบการณการคาและการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต ทิศทางและ แผนการดําเนินงานการคาระหวางประเทศไทยและเวียดนาม รวมทั้งขอคิดเห็นและเสนอแนะจาก ผูประกอบการ


1-6 บทท่ี 1: บทนาํ

2) ทราบศ ยภาพขีดความสามารถในการแขงขัน จดออนุ จุดแข็ง รวมทั้งปญหาและอปุ สรรค

ทางดานการคาและการลงทุนเปรียบเทียบระหวางประเทศไทยและประเทศเวียดนาม

3) อุตสาหกรรมยานยนตของประเทศไทยสามารถแขงขันไดในเวทีการคาโลก


บทท่ี 1: บทนาํ 1-7

บรรณานุกรม

สํานักงานคณะกรรมการเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติ.(2550). Economic Outlook. สืบคนเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2550, จาก http://www.nesdb.go.th/Portals/0/eco_datas/economic/ecostate/150/ Press%20ThaiV1.pdf.

Asian Development Bank. (2008). Asian Development Bank & Viet Nam 2008: A Fact Sheet.

Retrived on May 26, 2008, from www.adb.org/Documents/Fact_Sheets/VIE.pdf.

General Statistics Office of Vietnam. (2000). Growth rate of gross domestic product of some countries and territories. Retrived on October 1, 2007, from http://www.gso.gov.vn/ default _en.aspx?tabid=475&idmid=3&ItemID=6377.


1-8 บทท่ี 1: บทนาํ


บทที่ 2


ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม



2.1 ประเทศไทย


2.1.1 ขอ มูลดานสังคม

1) การเมืองการปกครอง

ประเทศไทยมีการปกครองโดยระบอบประชาธิปไตยซึ่งยึดหลักการความเสมอภาค เสรีภาพ หลักเสียงขางมาก โดยมีพระมหากษัตริยเปนประมุขสูงสุดและอยูใตรัฐธรรมนูญแหง ราชอาณาจักรไทย รัฐธรรมนูญถือเปนกฎหมายสูงสุดในการปกครองประเทศ โดยมีหลักการสําคัญคือ

(1) อํานาจอธิปไตยหรืออํานาจสูงสุดในการปกครองประเทศไทยเปนของปวงชนชาวไทย (2) ประชาชนใช

อํานาจอธิปไตยผานทางสถาบันรัฐสภา คณะรฐมนตรี และศาล (3) มีหลักประกันและคุมครองสทธิ ิ เสรภาพี

และความเสมอภาคของประชาชน และ (4) ประชาชนเลือกตั้งตัวแทนของตนเพื่อใหอํานาจปกครอง

ประเทศ ได

ก สภานิติบัญญัติและคณะรัฐมนตรี

รัฐธรรมนูญไทยไดแบงอํานาจอธิปไตยของประเทศออกเปน 3 สวน และเปนอิสระตอกัน

คือ อํานาจนิติบัญญัติ อํานาจบริหาร และตุลาการ นอกจากนี้ ยังมีสวนราชการอิสระตางๆ ภายใต รัฐธรรมนูญซ่ึงคอยตรวจสอบถวงดุลอํานาจทั้งสาม ไดแก สํานักงานคณะกรรมการปองกันและ ปราบปรามการทุจริตแหงชาติ (ปปช.) สํานักงานคณะกรรมการการเลือกตั้ง (กกต.) สํานักงานสิทธิ มนุษยชนแหงชาติ ศาลรัฐธรรมนูญ เปนตน การบริหารราชการของไทยในปจจุบันอยูภายใต พระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการแผนดิน พ.ศ. 2534 และแกไขเพิ่มเติม ฉบับที่ 5 (พ.ศ. 2545)

โดยแบงออกเปน 3 สวน คือ (1) การบริหารราชการสวนกลาง (2) การบริหารราชการสวนภูมิภาค และ

(3) การบริหารราชการสวนทองถิ่น

ระบบการเมืองของไทยที่ผานมามีท้ังระบบพรรคคูและระบบหลายพรรคซึ่งทําให ประชาชนมีทางเลือกมากข้ึน อยางไรก็ตาม จุดออนของระบบดังกลาวโดยเฉพาะระบบหลายพรรคมัก กระทบกับความเสถียรภาพทางการเมือง การทํารัฐประหารในวันที่ 19 กันยายน 2549 ไดสงผลกระทบ

ตอความม่ันคงทางการเมืองของประเทศไทยอยางมาก รวมทั้งสงผลกระทบตอความเช่ือมั่นในการ ตัดสินใจของการประกอบธุรกิจของนักลงทุนทั้งในประเทศและตางประเทศโดยเฉพาะอยางย่ิงการลงทุน ที่มีขนาดใหญ ดังจะเห็นไดจากผลการศึกษาของสํานักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) ซ่ึงจัดทํา

โดยท่ีปรึกษาของสําน งานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ประจาํ ประเทศออสเตรเลีย ที่ไดทํา

การสํารวจความคิดเห็นตอการลงทุนในประเทศไทยของนักลงทุนชาวออสเตรเลียท้ังที่อยูในประเทศไทย และออสเตรเลียโดยเปรียบเทียบกับประเทศจีน เวียดนาม และอินเดีย ทําการสํารวจระหวางเดือน พฤศจิกายน 2549 - เมษายน 2550 ผลการศึกษาพบวาประเทศไทยถูกจัดอันดับไวทายสุดสําหรับ ประเทศท่ีนาลงทุน โดยประเทศท่ีนาลงทุนอันดับหน่ึง ไดแก จีน รองลงมา ไดแก เวียดนาม และอินเดีย ตามลําดับ ทั้งนี้นักลงทุนของออสเตรเลียเห็นวาจุดออนที่สําคัญของประเทศไทยคือเสถียรภาพทาง การเมือง โดยนักลงทุนมองการเปล่ียนแปลงทางการเมืองเมื่อวันท่ี 19 กันยายน 2549 ท่ีผานมาวามี ความขัดตอหลักประชาธิปไตย ขณะที่ปญหาความไมสงบในจังหวัดชายแดนภาคใตก็มีผลกระทบตอ

ความรู

ึกของนักลงทุนอยางมากเชนกัน เน่ืองจากน

ลงทุนร

ึกวาประเทศไทยไมปลอดภัยขณะที่รัฐบาล

ไทยไมสามารถควบคุมสถานการณท่ีเกิดขึ้นได

2) ขนาดประชากร

ขนาดและการเปลี่ยนแปลงของประชากรถือเปนเงื่อนไขสําคัญที่จะสงผลตอ กระบวนการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ เม่ือพิจารณาขนาดประชากรของไทยในปจจุบันที่ รวบรวมโดยกรมการปกครอง (ขอมูล ณ วันที่ 31 ธันวาคม ป 2550) พบวา ไทยมีจํานวนประชากรทั้งสิน้ 63 ลานคน โดยประชากรวัยเด็ก (0 -14 ป) รอยละ 21 จํานวนประชากรวัยแรงงาน (15 - 59 ป) รอยละ

68.1 และประชากรสูงอายุ (60 ปขึ้นไป) รอยละ 10.9 (ตารางที่ 2.1) ซึ่งขอมูลโครงสรางประชากร ดังกลาวแสดงใหเห็นวาปจจุบันประชากรไทยสวนใหญอยูในวัยแรงงาน อยางไรก็ตาม การคาดการณ โครงสรางและแนวโนมของประชากรของไทยโดยสํานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคม แหงชาติ (สศช.) พบวา ผลสําเร็จของนโยบายวางแผนประชากรในชวง 30 กวาปที่ผานมาทําใหอัตรา เจริญพันธุลดลงจึงสงผลใหจํานวนประชากรเพิ่มขึ้นในอัตราท่ีชาลง ขณะท่ีประชากรไทยมีอายุยืนยาว มากขึ้นเนื่องจากผลสําเร็จของการพัฒนาทางดานสาธารณสุขที่สามารถลดการตายของมารดาและทารก การสงเสริมสุขภาพและการรักษาพยาบาลที่เอื้อตอการมีสุขภาพที่ดีขึ้น ทําใหโครงสรางประชากรไทยใน ปจจุบันแตกตางไปจากในอดีตคอนขางมาก กลาวคือ (1) ประชากรวัยเด็กมีสัดสวนลดลงอยางรวดเร็ว

(2) ประชากรวัยแรงงานมีสัดสวนที่สูงอยูจนถึงป 2553 หลังจากนั้นจํานวนประชากรจะลดลงอยาง ตอเนื่องในชวงระยะเวลา 20 ปขางหนา (3) ประชากรวัยสูงอายุ มีสัดสวนสูงขึ้นอยางตอเนื่องจากรอยละ

9.5 ในป 2543 และคาดวาจะเพิ่มขึ้นเปนรอยละ 13.8 ในป 2558 (ตารางที่ 2.2)

การเปล่ียนแปลงโครงสรางประชากรขางตนจะเห็นไดวาแมปจจุบันประเทศไทยจะมี ประชากรวัยแรงงานในการเปนกําลังสําคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจอยูเปนจํานวนมาก แตในอนาคต อันใกลโครงสรางประชากรไทยจะเริ่มเขาสูสังคมผูสูงอายุอันจะสงผลกระทบตอแนวโนมการพัฒนา เศรษฐกิจที่จะลดนอยถอยลงหากไมมีการกําหนดแนวทางการพัฒนาที่ดี เน่ืองจากคนวัยแรงงานมี


2-2 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

สัดสวนลดลงทําให

ําล

การผลิตของประเทศลดลงดวย ขณะที่อัตราพึ่งพิงจะสูงขึ้นเน่ืองจากประชากรวัย

แรงงานตองรบภาระเพิมขึ้นในการดูแลผ ูงอายุซ่ึงมีสดสวนสูงข


ตารางท่ี 2.1: โครงสร งประชากรของไทยในปจจุบัน


อายุ

จํานวน (คน)

รอยละ

0-14 ป

12,924,777

21.0

15-59 ป

41,910,182

68.1

60 ปขึนไป

6,705,061

10.9

หมายเหตุ: เปนขอมูลประชากร ณ วนท่ี 31 ธันวาคม ป 2550

ท่ีมา : กรมการปกครอง, 2551

ตารางที่ 2.2 : ประมาณการประชากรจําแนกตามกลุมอายุทั่วราชอาณาจักรไทย


ป

ประชากร

0 - 14 ป

รอยละ

15 - 59 ป

รอยละ

60+

รอยละ

2523

46,718

18,693

40.01

25,498

54.58

2,527

5.41

2533

55,839

17,062

30.56

34,743

62.22

4,034

7.22

2543

62,236

15,344

24.65

41,025

65.92

5,867

9.43

2553

67,041

14,245

21.25

44,954

67.05

7,842

11.70

2558

69,060

13,920

20.16

45,581

66.00

9,559

13.84

หมายเหตุ : เปนการประมาณการภายใตขอสมมติภาวะเจริญพันธุระดับปานกลาง ที่มา : สํานกงานคณะกรรมการพฒนาการเศรษฐกิจและสงคมแหงชาติ, 2546

3) การศึกษา

การศึกษาของประชากรถือเปนปจจัยสําคัญของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของ

ประเทศ เนื่องจากความก วหนาทางเทคโนโลยีและวิทยาการตางๆ ลวนเกิดขึ้นจากความรูความสามารถ

ของประชากร สําหรบประเทศไทยรฐบาลก็ไดเห็นความสําคัญของการพัฒนาดานการศึกษามาโดยตลอด โดยปจจุบันก็ไดเรงทําการปฏิรูประบบการศึกษาเพ่ือพัฒนาแรงงานไทยที่กําลังจะเขาสูตลาดแรงงานใหมี

ความรูความสามารถสูงข และมศี ักยภาพเพียงพอท่ีจะใชเทคโนโลยีที่ทันสมัย


สําหรับสถานการณความรูความสามารถของคนไทย พบวาประชากรไทยที่มีอายุ 15 ป ขึนไปมีอัตราการอานออกเขียนได (Adult Literacy Rate) เปนรอยละ 99.76 (ตารางท่ี 2.3) สําหรับขอมูล ระดับการศึกษาตามโครงสรางกําลังแรงงาน (ตารางที่ 2.4) พบวาในป 2549 มีกําลังแรงงานท่ีจบ การศึกษาระดับประถมศึกษาหรือต่ํากวาคิดเปนรอยละ 59.9 ของกําลังแรงงานที่มีอยูทั้งหมด ระดับ มัธยมศึกษาตอนตนและมัธยมศึกษาตอนปลายอยูที่รอยละ 14.1 และ 8.8 ตามลําดับ สําหรับระดับ


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-3

อาชีวศึกษาและระดับอุดมศึกษามีกําลังแรงงานอยูรอยละ 3.2 และ 14 ตามลําดับ เม่ือพิจารณาขอมูล

ดังกลาวจะเห็นไดวาโครงสรางกําลงแรงงานสวนใหญไ ด การศึกษาในระดบประถมศึกษาหรือต่ํากวาซ่ึง

จัดเปนแรงงานไรฝมือ (Non-skilled Labor) อยางไรก็ตาม ผลจากการคาดการณระดับการศึกษาแรงงาน ไทยในอนาคตโดยสถาบนวิจยเพื่อการพฒนาประเทศไทยพบวามีแนวโนมไปในทิศทางที่ดีขึ้นในระยะยาว

ตารางท่ี 2.3: ตัวช้ีวัดและดชนีการพัฒนาทางการศึกษาของไทย


ดชั นีชี้วดั

รอยละ

อัตราการอานออกเขียนได (อายุ15 ปขึ้นไป)*

99.76

สดสวนเฉลี่ยของผเู ขาเรียนตอ**


- ประถมศึกษา

88.0

- มัธยมศึกษา

64.0

- มหาวิทยาลัย

N/A

ดัชนีชี้วัดทางการศึกษา**

0.85

คาใชจ ายทางการศึกษา ***


- ตอ GNP

4.20

- ตอคาใชจายรฐบาล

25.0

หมายเหตุ : * ขอมูล จปฐ. ป 2549 กรมการพัฒนาชุมชน

** เปนขอมูลป 2548

*** เปนคาเฉลี่ยระหวางป 2545 - 2548

ที่มา : Human Development Report 2007/2008, UNDP


ตารางท่ี 2.4: โครงสร งกําลังแรงงาน จาํ แนกตามระดับการศึกษาป 2538 - 2563


ระดับการศึกษา

2538

2540

2542

2544

2546

2548

2549

2553

2563

ประถมศึกษาหรือต่ํากวา

78.0

75.2

69.8

66.3

63.8

61.4

59.9

55.9

39.9

มัธยมศึกษาตอนตน

8.9

10.1

12.0

12.7

13.7

13.8

14.1

14.7

14.6

มัธยมศึกษาตอนปลาย

3.3

3.6

5.0

6.2

7.2

8.1

8.8

8.7

14.3

อาชีวศึกษา

4.7

4.8

5.0

3.4

3.3

3.3

3.2

6.6

8.7

อุดมศึกษา

5.1

6.2

8.2

11.3

11.9

13.4

14.0

14.1

22.5

รวม

100.00

100.00

100.00

100.00

100.00

100.00

100.00

100.00

100.00

หมายเหตุ : * ตัวเลขอาชีวศึกษาในป 2538 - 2549 เปนผลรวมของผูจบอาชีวศึกษาและผ บฝก หัดคร

ที่มา : 1. ป 2538 - 2549 จากรายงานผลการสํารวจภาวะการมีงานทําของประชากรไทย, สํานักงานสถิติแหงชาติ

2. ป 2553 - 2563 จากรายงานผลการศึกษาแนวโนมเศรษฐกิจและสังคมไทย, สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนา ประเทศไทย


2-4 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

4) แรงงาน

ผลการสํารวจกําลังแรงงานโดยสํานักงานสถิติแหงชาติพบวาในป 2550 (ขอมูล ณ วันที่ 31 ธนวาคม 2550) ประเทศไทยมีผูท ่ีอยูในกําลงแรงงานจํานวน 36.78 ลานคน สําหรับภาวะการจางงาน ในป 2550 พบวา ภาคเกษตรกรรมมีการจางงานรอยละ 37 ของผูม ีงานทําท้งหมด สวนภาคอุตสาหกรรม มีอัตราการจางงานรอยละ 17.06 และภาคอื่นๆ อีกรอยละ 46 โดยแรงงานสวนใหญเปนแรงงานไรฝมือ (Non-skilled Labor) มากกวาแรงงานที่มีฝมือ (Skilled Labor) ซ่ึงประเทศไทยมีการขาดแคลนแรงงาน ทัง้ 2 ประเภท ซ่ึงสวนหน่ึงเปนผลมาจากการที่ไทยมีการสงออกแรงงานโดยเฉพาะแรงงานไรฝมือจํานวน มากไปยังตางประเทศ สําหรับผลิตภาพแรงงาน (Labor productivity)1 ของไทย พบวาในป 2549 แรงงานไทยมีผลิตภาพแรงงานเปน 13,915 เหรียญสหรัฐฯ ตอป (International Labor Organization: ILO, 2008)


ในดานอัตราคาจางข้ันตํ่าพ้ืนฐานของประเทศไทย พบวา อัตราคาแรงข้ันตํ่าท่ีมีการ บังคับใชต้ังแตวันที่ 1 มกราคม 2551 เปนอัตรา 144 บาทตอวัน โดยมีความแตกตางตามคาครองชีพใน

พื้นท่ีตางๆ แสดงดังตารางที่ 2.5


ตารางที่ 2.5: อัตราคาจางขน

ต่ําใหมที่มีการบังคับใชต

ังแต 1 มกราคม 2551


พนื ท่ี

คาจางขั้นตํ่า

(บาทตอวัน)

กรุงเทพมหานคร นครปฐม นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ และสมุทรสาคร

194

ภูเก็ต

193

ชลบุรี

175

สระบุรี

170

ฉะเชิงเทรา นครราชสีมา พระนครศรีอยุธยา และระยอง

165

ระนอง

163

พงงา

162

กระบี่ และเพชรบุรี

160

เชียงใหม

159

จันทบุรี และลพบุรี

158

กาญจนบุรี

157

ราชบุรี และสิงหบุรี

156

ปราจีนบุรี สมุทรสงคราม และสระแกว

155

ตรัง เลย และอางทอง

154

ประจวบคีรีขนธ ลําพูน และสงขลา

152



1 ผลิตภาพแรงงานคือปริมาณผลงานเฉล่ียตอคนของลูกจางซึ่งเปนขอมูลบงชี้ถึงความสามารถในการผลิตตอคน


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-5

พื้นที่

คาจางขน้ั ตํ่า

(บาทตอวนั )

ขอนแกน ชุมพร ตราด นครนายก นครศรีธรรมราช นครสวรรค บุรีรัมย พัทลุง เพชรบูรณ

สตูล สุราษฎรธานี หนองคาย อุดรธานี และอุทยธานี

150

กําแพงเพชร ชยนาท ลําปาง สุโขทยั และ สุพรรณบุรี

149

กาฬสินธุ นครพนม นราธิวาส ปตตานี พิษณุโลก มุกดาหาร ยะลา สกลนคร และหนองบัวลําภู

148

ตาก มหาสารคาม แมฮองสอน ยโสธร รอยเอ็ด สุรินทร และอุตรดิตถ

147

ชัยภูมิ เชียงราย พิจิตร แพร และศรีสะเกษ

146

อํานาจเจริญ และอุบลราชธานี

145

นาน และพะเยา

144

ที่มา : กรมแรงงาน, 2551


2.1.2 ขอ มูลดานเศรษฐกิจ

1) ภาวะเศรษฐกิจ

เศรษฐกิจไทยในป 2550 โดยรวมยังคงขยายตัวท่ีรอยละ 4.8 โดยมีแรงขับเคลื่อนสําคัญ มาจากภาคการสงออกซึ่งสอดคลองกับผลผลิตอุตสาหกรรมท่ีขยายตัวสูงขึ้น โดยเฉพาะหมวดที่ผลิตเพื่อ การสงออก ขณะที่อุปสงคในประเทศชะลอตัวลงเมื่อเทียบกับป 2549 ทั้งการบริโภคและการลงทุนแตเริ่ม มีสัญญาณการฟนตัวในชวงครึ่งหลังของปเชนเดียวกับการนําเขาที่เรงตัวขึ้น ในดานเสถียรภาพทาง เศรษฐกิจโดยรวมอยูในเกณฑดีพิจารณาจากการมีดุลบัญชีเดินสะพัดเกินดุลตอเนื่องและเงินสํารอง ระหวางประเทศท่ีอยูในระดับสูง ขณะที่อตราเงินเฟอโดยรวมในป 2550 ต่ํากวาปที่ผานมาแมวาอัตราเงิน

เฟอจะมีการขยายตัวขึ้นสูงในชวงไตรมาสท่ี 4 ของปอันเปนผลจากราคาน้ํามันที่เพิ่มข ก็ตาม


ในสวนของภาคเกษตรกรรม จํานวนผลผลิตและราคาพืชผลที่สําคัญในภาพรวมไดชะลอ ตัวลงทําใหรายไดเกษตรกรจากการขายพืชผลสําคัญขยายตัวในอัตราที่ชะลอลงจากปกอนแตยังอยูใน เกณฑดี สําหรับการผลิตในภาคอุตสาหกรรมพบวามีการขยายตัวในระดับสูงโดยคาดัชนีผลผลิต อุตสาหกรรม (Manufacturing Production Index: MPI) มีการขยายตัวรอยละ 8.2 ซ่ึงสูงขึ้นจากปกอน ตามการผลิตในหมวดอิเล็กทรอนิกส หมวดเครื่องใชไฟฟา หมวดเครื่องหนัง และหมวดผลิตภัณฑเคมี ซึ่งเปนการผลิตเพื่อการสงออกเปนสําคัญ สวนอัตราการใชกําลังการผลิตในป 2550 อยูที่รอยละ 74.6

เพิ่มขึ้นจากปกอนซึ่งอยูที่รอยละ 73.9

ดานภาคบริการ พบวาการทองเที่ยวอยูในเกณฑดีโดยนักทองเที่ยวชาวตางประเทศมี จํานวน 14.5 ลานคน เพ่ิมขึ้นรอยละ 4.6 จากปกอน แมวาจะมีปจจยลบหลายประการ อาทิ เหตุระเบิดใน กรุงเทพฯ ในวันสงทายของป 2549 ปญหาหมอกควันในภาคเหนือตอนบน และเหตุระเบิด 7 จุดที่อําเภอ หาดใหญ จังหวัดสงขลา


2-6 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

สําหรับอุปสงครวมภาคเอกชนพบวาการอุปโภคบริโภคภาคเอกชนในป 2550 ได

ขยายตัวรอยละ 1.4 ชะลอลงจากรอยละ 3.2 เม่ือเทียบกับป 2549 ตามความเชื่อม่ันของผูบริโภค สอดคลองกับดัชนีการอุปโภคบริโภคภาคเอกชนที่ชะลอตัวลงเชนกัน อยางไรก็ดี การบริโภคของ ภาคเอกชนเริ่มมีสญญาณฟนตวขึ้นเปนลําดบในคร่ึงหลงของปโดยเฉพาะในไตรมาสที่ 4 จากสถานการณ ทางการเมืองคล่ีคลายและอัตราดอกเบี้ยท่ีทรงตัวในระดับต่ํา สําหรับการลงทุนภาคเอกชนขยายตัวเพียง รอยละ 0.5 ชะลอลงจากรอยละ 3.7 ในป 2549 อันเปนผลมาจากการชะลอตัวทั้งในหมวดเครื่องจักรและ อุปกรณและหมวดกอสรางสอดคลองกับดัชนีความเช่ือมั่นทางธุรกิจที่ลดลงเม่ือเทียบกับปกอน อยางไรก็ดี ในชวงคร่ึงหลงของปการลงทุนในหมวดเครื่องจกั รและอุปกรณปรับตวั ดีขึ้นตอเน่ือง

สําหรับภาคการคลัง ในปงบประมาณ 2550 รัฐบาลดําเนินนโยบายขาดดุลหลังจากท่ีได ทํางบประมาณแบบสมดุลในปงบประมาณ 2548 และ 2549 โดยมีวงเงินรายจายประจําปงบประมาณ

2550 ท่ี 1,566.2 พันลานบาท รายไดสุทธิ 1,420 พันลานบาท และขาดดุลงบประมาณ 146.2 พันลาน

บาท (หรือขาดดุลรอยละ 1.7 ของผลิตภัณฑมวลรวมในประเทศ) ทั้งนี้รัฐบาลมีรายไดนําสง 1,432.7 พันลานบาท เพิ่มขึ้นจากระยะเดียวกันปกอนรอยละ 6.9 สูงกวาเอกสารงบประมาณ สวนหนึ่งเปนเพราะ ไดรับรายไดพิเศษจากการยุบเลิกทุนรักษาระดับอัตราแลกเปลี่ยนและมีรายจาย 1,575 พันลานบาท

เพิ่มขึ้นจากปงบประมาณกอนหนารอยละ 12.8 โดยมีอัตราเบิกจายทั้งปงบประมาณรอยละ 93.9 ซึ่งสูง

กวาอัตราเบิกจายรอยละ 93.4 ในปงบประมาณที่ผานมา และเปาหมายท่ีรอยละ 93 โดยเปนผลจาก

มาตรการเรงรัดการเบิกจายของรัฐบาลสงผลใหรัฐบาลขาดดุลเงินสด 94.2 พันลานบาท

ทางดานภาคการเงิน อัตราดอกเบี้ยระยะส้ันในตลาดเงินปรับลดลงตอเนื่องในชวงครึ่ง แรกของปตามการปรับลดอัตราดอกเบ้ียนโยบายของคณะกรรมการนโยบายการเงิน (กนง.) รวม 5 ครั้ง กอนที่จะทรงตัวในชวงครึ่งหลงของปตามทิศทางของอตราดอกเบ้ียนโยบายโดยเฉลี่ยท้ังป อัตราดอกเบ้ีย ตลาดซ้ือคืนพันธนบัตรระยะ 1 วันและอัตราดอกเบ้ียระหวางธนาคารระยะ 1 วันอยูที่รอยละ 3.77 และ

3.79 ตอป ลดลงเมื่อเทียบกับคาเฉลี่ยป 2549 ที่รอยละ 4.64 และ 4.69 ตอป ตามลําดับ จากอัตรา

ดอกเบี้ยเงินฝากที่ต่ํากวาในปกอนทําใหผ ากเงินบางสวนเปลี่ยนไปลงทุนในตั๋วแลกเงินและพันธนบัตรท

มีอัตราดอกเบี้ยสูงกวา มีผลทําใหเงินฝากของสถาบันรับฝากเงินมีแนวโนมชะลอลงตอเนื่องตั้งแตตนป สําหรับสินเชื่อภาคเอกชนของสถาบันรับฝากเงินมีอัตราการขยายตัวคอนขางต่ําตั้งแตตนป 2550 จาก

การหดตัวของสินเชื่อที่ให กภาคธุรกิจโดยเฉพาะสินเชื่อเพ่ือการลงทุน เนองจ่ื ากการชะลอตัวของอุปสงค

ในประเทศและความไมเชื่อม่นของภาคธุรกิจ อยางไรก็ดี สินเช่ือที่ใหแกภาคธุรกิจเริ่มขยายตัวบางในชวง สิ้นป


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-7

สําหร

คาเงินบาทตอดอลลาร สรอ2 เฉล่ียท้ังปอยูท่ี 34.56 บาทตอดอลลาร สรอ. แข็งคา

ข้ึนเม่ือเทียบกับคาเฉลี่ย 37.93 บาทตอดอลลาร สรอ. ในป 2549 จากการออนคาของเงินดอลลาร สรอ. และการเกินดุลบัญชีเดินสะพัดอยางตอเนื่องเปนสําคัญ ท้ังน้ีคาเงินบาทตอดอลลาร สรอ.เฉลี่ยในเดือน ธันวาคมเทียบกับระยะเดียวกันปกอนแข็งคาข้ึนรอยละ 6.3 อยางไรก็ดี ดัชนีคาเงินบาท (Nominal Effective Exchange Rate: NEER) และดัชนีคาเงินบาทท่ีแทจริง (Real Effective Exchange Rate:

REER) แข็งคาข รอยละ 1.4 และ 1.3 ตามลําด


ในดานเสถียรภาพเศรษฐกิจพบวาท้ังป 2550 เศรษฐกิจมีเสถียรภาพโดยรวมอยูใน

เกณฑดีกลาวคือด นเสถียรภาพในประเทศ อตรั าเงินเฟอทั่วไป และอตราเงินเฟอพื้นฐานอยูท่ีรอยละ 2.3

และ 1.1 ตามลําดับ ลดลงจากป 2549 ท่ีรอยละ 4.7 และ 2.3 ตามลําดับ แมวาอัตราเงินทั่วไปจะเรงตัว

ขึ้นในชวงไตรมาสที่ 4 จากราคาน้ํามันที่ปรับสูงขึ้นก็ตามสวนอัตราการวางงานและหนี้สาธารณะอยูใน ระดับต่ําสําหรับเสถียรภาพดานตางประเทศอยูในเกณฑดีเชนกันโดยดุลบัญชีเดินสะพัดเกินดุลตอเน่ือง

ขณะท่ีสดสวนเงินสํารองระหวางประเทศตอหนี้ตางประเทศระยะส

2) นโยบายเศรษฐกิจ

ยังคงอยูในระด

สูง


การดําเนินนโยบายเศรษฐกิจที่ผานมาเนนการรักษาเสถียรภาพของระบบเศรษฐกิจเปน หลักโดยชวงกอนป 2529 เปนชวงเวลาแหงการปรับตัวเพื่อแกไขปญหาความไมสมดุลทางเศรษฐกิจท่ี เกิดจากวิกฤตราคาน้ํามัน ความไรเสถียรภาพทางการคลัง วิกฤตสถาบันการเงิน และไดมีการเปลี่ยน นโยบายที่สําคัญมากคือมีการมุงเนนการสงออกมากย่ิงขึ้น แตการสงออกและการลงทุนของไทยไมไดรับ ผลดีมากนักเนื่องจากเงินเหรียญสหรัฐฯ แข็งคาในชวงป 2521 - 2529 จนกระทั่งเกิดขอตกลงพลาซา (The Plaza Accord) ในป 25283 มีความผันผวนดานนโยบายการเงินการคลังพอสมควรโดยเฉพาะการ ขาดดุลนโยบายการคลงั ที่สูงในชวงปลายทศวรรษ 1970 ตอเนืองมาถึงตน ทศวรรษ 1980

ป 2530 - 2539 ไทยไดผลประโยชนจากการปรับคาเงินสกุลโลกตามขอตกลงพลาซาทํา ใหคาเงินบาทออนลง การสงออกขยายตัวเร็ว การลงทุนทั้งในประเทศและจากนอกประเทศ เชน ญ่ีปุน



2 คํานิยาม ดอลลาร สรอ. คือ อัตราแลกเปลี่ยนเฉลี่ยของยอดคงคางหนีต้ างประเทศ หมายถึง คาเฉลี่ยอัตราแลกเปลี่ยน (บาท

ตอ 1 ดอลลาร สรอ.) ถวงนํ้าหนักดวยหน างประเทศที่ยังคงคางอยูแยกตามชวงเวลาการนําเงินตราตางประเทศที่ไดรบจากการกอหนเขา้ี

มาแลกเงินบาท หรือชวงเวลาที่เริ่มกอหนี้ (กรณีท่ีไมมีการนําเงินตราตางประเทศเขามาแลกเปนเงินบาท) คํานวณโดยใชอ ตราแลกเปล่ียน

เฉลี่ยรายเดือน (บาทตอ 1 ดอลลาร สรอ.) ของเดือนที่มีการนําเขาหนี้ เฉลี่ยถวงน้ําหนักดวยมูลคาหนคี งคางน และรวมเปนขอมลเฉลู่ ียราย

ปจากป 2536 ถึงปปจจุบัน (เดือนมกราคม - เดือนปจจุบนท่ีคํานวณ) โดยมีสูตรการคํานวณอัตราแลกเปลี่ยนเฉล่ียถวงน้าํ หนัก ดังน้ี

ยอดคงคางหน้ีตางประเทศเทียบเทาดอลลาร สรอ. รายเดือน * อัตราแลกเปลี่ยน (บาท : 1 USD) รายเดือน

ยอดรวมคงคางหนีตางประเทศเทียบเทาสกุลดอลลาร สรอ.


3 ขอตกลงพลาซา (The Plaza Accord) เกิดจากการประชุมรวมกันระหวางรัฐมนตรีวาการกระทรวงการคลังของหาประเทศ ไดแก ฝรั่งเศส องกฤษ เยอรมันตะวันตก ญ่ีปุน และสหรัฐอเมริกา ณ โรงแรมพลาซา กรุงนิวยอรก ในวันที่ 22 กันยายน 2528 โดยไดบรรลุ ขอตกลงรวมกนในการแทรกแซงใหเงินดอลลารสหรัฐออนคาลงเพ่ือลดความไมสมดุลของการคาโลก

2-8 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

เกาหลีใต ไตหวัน สูงข้ึน การสงออกและการลงทุนเพิ่มข้ึน ฐานะการคลังเขาสูเสถียรภาพ รัฐบาลได สงเสริมใหภาคเอกชนมีบทบาทมากข้ึน นโยบายการเงินเริ่มเปนแนวรุกโดยเฉพาะการเปดเสรีทางการ เงินและเร่ิมเกิดภาวะฟองสบูในตลาดอสังหาริมทรัพยและตลาดหลักทรัพย การลงทุนเกินตัว ความสามารถในการแขงขันเร่ิมลดลงในชวงทศวรรษ 1990 เนื่องจากคาจางแรงงานสูงขึ้นและการลงทุน ไรประสิทธิภาพ


ป 2540 - 2545 เศรษฐกิจหดตัวอยางรุนแรงในป 2540 - 2541 ภาระหนี้สินของ ภาคเอกชนสูงมาก นโยบายการคลังไดมีการเปลี่ยนแปลงอยางรวดเร็วจากการรัดเข็มขัดในชวงแรกเปน การกระตุนเศรษฐกิจในชวงหลัง นโยบายการเงินในระยะแรกเนนการรักษาเสถียรภาพของระบบสถาบัน การเงินเปนหลักซ่ึงในระยะตอมาจึงเร่ิมนโยบายกําหนดเปาหมายเงินเฟอ (inflation targeting)

ป 2546 - ปจจุบัน สภาพเศรษฐกิจของประเทศไดฟนตัวจากวิกฤตเศรษฐกิจเกือบเต็มตวั

ยกเว

สาขาการลงทุนท่

คงอยูในภาวะซบเซา การเมืองที่เคยมีเสถียรภาพในระยะแรกไดคอยๆ พัฒนา

เขาสูความขัดแย ทางความคิดและผลประโยชนจนเกิดการตอตานรัฐบาลและเกิดการปฏิรูปการปกครอง

ในที่สุด จะเห็นไดวาในชวงนี้การเมืองและเศรษฐกิจมีความผูกพันกันมากกวาในอดีต ดังนั้นเม่ือเร่ิมมี ปญหาทางการเมืองในป 2549 เศรษฐกิจจึงไดรับผลกระทบในวงกวาง ในขณะเดียวกันปจจัยภายนอกก็ เริ่มผันผวนตั้งแตปลายป 2549 ตอเนื่องถึงปจจุบัน และการรวมตัวของกลุมเศรษฐกิจและการ เปล่ียนแปลงในตลาดการเงินของโลกทําใหการเคล่ือนยายเงินทุนระหวางประเทศมีความคลองตัวมากขึ้น ประกอบกับการที่จีนและอินเดียเปนประเทศที่มีความสําคัญในการขับเคล่ือนเศรษฐกิจโลก ประเทศไทย จึงจําเปนตองดําเนินนโยบายการคาในเชิงรุกมากขึ้น ทั้งการหาตลาดเพิ่มและการผลักดันใหผูผลิตใน ประเทศปรบตัวใหสามารถแขงขันได

3) นโยบายการคลัง

สถานการณเศรษฐกิจตั้งแตในชวงปลายป 2549 ไดสงสัญญาณการชะลอตัวทาง เศรษฐกิจจากปจจัยตางๆ โดยเฉพาะแนวโนมการขยายตัวของการใชจายภายในประเทศท้ังการบริโภค และการลงทุนของภาคเอกชนที่ลดลง ดังน้ันรัฐบาลจึงไดวางแผนการดําเนินนโยบายการคลังแบบ ขยายตัวเพ่ือขับเคลื่อนเศรษฐกิจ (Expansionary Fiscal Policy) โดยจัดทํางบประมาณขาดดุลจํานวน 146,200 ลานบาท หรือประมาณรอยละ -1.7 ของ GDP ในปงบประมาณ 2550 เพ่ือชวยสนับสนุนการ

ขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศในชวงที่การใช ายภาคเอกชนชะลอตัว


การจัดเก็บรายไดรัฐบาลประจําปงบประมาณ 2550 (ตุลาคม 2549 – กันยายน 2550) รัฐบาลสามารถจัดเก็บรายไดสุทธิ (หลังหักการจัดสรรใหองคกรปกครองสวนทองถิ่น) 1,445,600 ลาน บาท หรือขยายตัวรอยละ 7.9 ตอป และสูงกวาประมาณการตามเอกสารงบประมาณ 1,420,000 ลาน บาท จํานวน 25,600 ลานบาท หรือรอยละ 1.8 ตอปโดยมีรายไดพิเศษจากการนําสงรายไดจากการยุบ กองทุนรักษาระดับอัตราแลกเปลี่ยนจํานวน 36,951 ลานบาท และภาพรวมเศรษฐกิจที่ขยายตัวดีกวา คาดการณ โดยเฉพาะการจางงานท่ีขยายตัวอยูในเกณฑดี


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-9

รัฐบาลสามารถเบิกจายรายจายรัฐบาลประจําปงบประมาณ 2550 ไดทั้งส้ิน 1,470,839

ลานบาท โดยเปนการเบิกจายรายจายงบประมาณประจําป 2550 ในอัตราที่สูงเปนประวัติการณถึงรอยละ

93.9 ของกรอบงบประมาณ 1,566,200 ลานบาท และยังสามารถเรงเบิกจายงบประมาณจากปกอนอีก 104,127 ลานบาท ทําใหตลอดปงบประมาณ 2550 รัฐบาลสามารถเบิกจายงบประมาณรวมทั้งสิ้น 1,574,967 ลานบาท สูงข้ึนจากการเบิกจายในปงบประมาณกอนรอยละ 12.9 ตอป ดังน้ันหากพิจารณา ถึงการเบิกจายรายจายรัฐบาลที่ลาชาในชวง 4 เดือนแรกของปงบประมาณภายหลังจากมีการอนุมัติ งบประมาณ จะเห็นไดวารัฐบาลไดมีการดําเนินนโยบายเรงรัดการเบิกจายในชวง 8 เดือนหลังประสบ ผลสําเร็จดวยดี ซ่ึงแสดงถึงบทบาทของรัฐบาลที่พยายามเรงเบิกจายเพื่อกระตุนเศรษฐกิจในป 2550 ในชวงที่ภาคเอกชนยงฟนตวไมเต็มท่ี

ฐานะการคลังตลอดปงบประมาณ 2550 รัฐบาลขาดดุลเงินงบประมาณจํานวน 129,973

ลานบาท แตเมื่อรวมก ดลเงนนอิุ กงบประมาณที่ขาดดุลจาํ นวน 28,758 ลานบาท ซึ่งสวนหน่ึงเปนผลมา

จากการจายเงินเหล่ือมจายสุทธิ ทําใหดุลเงินสดกอนกูขาดดุลเปนจํานวนท้ังสิ้น 158,731 ลานบาท หรือ ขาดดุลประมาณรอยละ 1.9 ของ GDP เทียบกับปงบประมาณ 2549 ที่เกินดุลเงินสดกอนกูจํานวน

37,497 ล

นบาท หรือเกินดุลประมาณรอยละ 0.5 ของ GDP

4) การลงทุน

4.1) นโยบายการสงเสริมการลงทุน

คณะกรรมการสงเสริมการลงทุนไดกําหนดนโยบายสงเสริมการลงทุน ดงนี้

(1) เพ่ิมประสิทธิภาพและความคุมคาในการใชสิทธิและประโยชนภาษีอากร

โดยใหสิทธิและประโยชนแกโครงการที่มีผลประโยชนตอเศรษฐกิจอยางแทจริง และใชหลักการบริหาร และการจัดการองคกรที่ดี (Good Governance) ในการใหสิทธิและประโยชนดานภาษีอากร โดย กําหนดใหผูไดรับการสงเสริมตองรายงานผลการดําเนินงานของโครงการที่ไดรับการสงเสริมเพื่อให

สํานักงานไดตรวจสอบกอนใชส ธิและประโยชนดานภ าษีอากรในปน ๆ


(2) สนับสนุนใหอุตสาหกรรมพัฒนาระบบคุณภาพและมาตรฐานการผลิตเพื่อ

แขงขนในตลาดโลก โดยกําหนดให

ูไ ดร

การสงเสริมทุกรายที่มีโครงการลงทุนตั้งแต 10 ลานบาทขึ้นไป

(ไมรวมคาที่ดินและทุนหมุนเวียน) ตองดําเนินการใหไดรับใบรับรองระบบคุณภาพตามมาตรฐาน ISO 9000 หรือมาตรฐานสากลอื่นที่เทียบเทา

(3) ปรับมาตรการสงเสริมการลงทุนใหสอดคลองกับขอตกลงดานการคาและ การลงทุนระหวางประเทศ โดยการยกเลิกเงื่อนไขการสงออกและการใชชิ้นสวนในประเทศ

(4) สนับสนุนการลงทุนเปนพิเศษในภูมิภาคหรือทองถ่ินที่มีรายไดต่ําและมีสิ่ง เอืออํานวยตอการลงทุนนอย โดยใหสิทธิและประโยชนดานภาษีอากรสูงสุด


2-10 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

(5) ใหความสําคัญกับการสงเสริมอุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดยอม โดย ไมเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขเงินลงทุนขั้นต่ําของโครงการท่ีจะไดรับการสงเสริมเพียง 1 ลานบาท (ไมรวมคา ที่ดินและทุนหมุนเวียน)

(6) ใหความสําคัญแกกิจการเกษตรกรรมและผลิตผลจากการเกษตร กิจการที่ เก่ียวของกับการพัฒนาเทคโนโลยีและทรัพยากรมนุษย กิจการสาธารณูปโภคสาธารณูปการ และบริการ พืนฐาน กิจการปองกันและรกษาส่ิงแวดลอมและอุตสาหกรรมเปาหมาย


4.2) กิจการที่ให วามสําคัญเปนพิเศษในการสงเสริมการลงทุน


(1) กิจการเกษตรกรรมและผลิตผลจากการเกษตรตามที่กําหนดไวในหมวด 1

ของบัญชีทายประกาศน้ี

(2) กิจการท่ีเก่ียวของโดยตรงกับการพัฒนาเทคโนโลยีและพัฒนาทรัพยากร

มนุษย ไดแก


(2.1) กิจการวิจยและพัฒนา

(2.2) กิจการบริการทดสอบทางวิทยาศาสตร

(2.3) กิจการบริการสอบเทียบมาตรฐาน

(2.4) กิจการพัฒนาทรัพยากรมนุษย

(3) กิจการสาธารณูปโภค สาธารณูปการ และบริการพืนฐาน ไดแก

(3.1) กิจการสาธารณูปโภคและบริการพื้นฐาน

(3.2) กิจการขนสงมวลชนและสินคาขนาดใหญ

(4) กิจการที่เก่ียวของกับการปองกันและรักษาสิ่งแวดลอม ไดแก

(4.1) กิจการนิคมอุตสาหกรรมเพ่ืออนุรกษสิ่งแวดลอม

(4.2) กิ จการบริการบําบัดนํ้ า เสี ย กํ าจัดหรือขนถายขยะ กาก

อุตสาหกรรม หรือสารเคมีที่เปนพิษ

(5) อุตสาหกรรมเปาหมาย ไดแก

(5.1) การผลิตช้ินสวนเหล็กหลอเฉพาะที่ใชเตาหลอมแบบ Induction

Furnace


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-11

(5.2) การผลิตชิ้นสวนเหล็กทุบ


(5.3) การผลิตเคร่ืองจ รและอปุ กรณ ไดแก 


(5.3.1) การผลิตแมพิมพและชิ้นสวน


(5.3.2) การผลิตอุปกรณ ับยดึ


(5.3.3) การผลิตเครื่องจักรอุตสาหกรรม ไดแ ก

- Turning Machines

- Drilling Machines

- Milling Machines

- Grinding Machines

- Machine Centers

- Gear Cutting & Finish Machines

- Die Sinking EDMs

- Wire EDMs

- Laser Beam Machines

- Plasma Arc Cutting Machines

- Electron Beam Machines

- Broaching Machines

(5.3.4) การผลิตอุปกรณหรือวสดุสําหรบงาน ตดั กดั กลึง เซาะ ไส เจียร ขัด และทําเกลียว ท่ีใชกับเครื่องจกั รท่ีมีความเที่ยงตรงสูง


(5.4) การผลิตช สวนผงโลหะอัดขึ้นรูป


(5.5) การผลิตหรือซอมอากาศยาน รวมทั้งชิ้นสวนอากาศยาน

(5.6) การผลิตชิ้นสวนยานพาหนะ ไดแก


2-12 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

(5.6.1) การผลิตระบบเบรค ABS (5.6.2) การผลิต Substrate สําหร


Catalytic Converter

(5.6.3) การผลิต Electronic Fuel Injection System (5.7) การชุบแข็ง

(5.8) การผลิตสารหรือแผนสําหรับไมโครอิเล็กทรอนิกส

(5.9) กิจการออกแบบทางอิเล็กทรอนิกส

(5.10) กิจการซอฟตแวร

(5.11) กิจการเขตอุตสาหกรรมซอฟตแวร


(5.12) กิจการศูนย

ระจายสินค

ระหวางประเทศดวยระบบที่ทันสมยั


โดยแบงเปนประเภทกิจการที่ใหการสงเสริมการลงทุน ดังนี้ หมวด 1 เกษตรกรรมและผลิตผลจากการเกษตร หมวด 2 เหมืองแร เซรามิกส และโลหะขั้นมูลฐาน หมวด 3 อุตสาหกรรมเบา

หมวด 4 ผลิตภัณฑโลหะ เครื่องจักร และอุปกรณขนสง หมวด 5 อุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกสและเครื่องใชไฟฟา หมวด 6 เคมีภณฑ กระดาษ และพลาสติก

หมวด 7 กิจการบริการและสาธารณูปโภค

4.3) เขตสงเสริมการลงทุน

คณะกรรมการไดแบงเขตการลงทุนออกเปน 3 เขต ตามปจจัยทางเศรษฐกิจ โดย ใชรายไดและสิ่งอํานวยความสะดวกพืนฐานของแตละจังหวดั เปนเกณฑ ดังนี้

• เขต 1 ประกอบดวย 6 จังหวัดในสวนกลาง ไดแก กรุงเทพมหานคร นครปฐม นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการ และ สมุทรสาคร


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-13

• เขต 2 ประกอบดวย 12 จังหวัด ไดแก กาญจนบุรี ฉะเชิงเทรา ชลบุรี นครนายก พระนครศรีอยุธยา ภูเก็ต ระยอง ราชบุรี สมุทรสงคราม สระบุรี สุพรรณบุรี และอางทอง

• เขต 3 ประกอบดวย 58 จังหวัด แบงออกเปน 2 กลุม คือ 36 จังหวัด และ 22 จังหวัด โดยกลุม 36 จังหวัด ไดแก กระบ่ี กําแพงเพชร ขอนแกน จันทบุรี ชัยนาท ชุมพร เชียงราย เชียงใหม ตรัง ตราด ตาก นครราชสีมา นครศรีธรรมราช นครสวรรค ประจวบคีรีขันธ ปราจีนบุรี พังงา พัทลุง พิจิตร พิษณุโลก เพชรบุรี เพชรบูรณ มุกดาหาร แมฮองสอน ระนอง ลพบุรี ลําปาง ลําพูน เลย สงขลา สระแกว สิงหบุรี สุโขทัย สุราษฏรธานี อุตรดิตถ อุทัยธานี และกลุม 22 จังหวัด ไดแก กาฬสินธุ นครพนม นราธิวาส นาน บุรีรัมย ปตตานี พะเยา แพร มหาสารคาม ยโสธร ยะลา รอยเอ็ด ศรีสะเกษ สกลนคร สตูล สุรินทร หนองบัวลําภู ชัยภูมิ หนองคาย อุบลราชธานี อุดรธานี และอํานาจเจริญ โดยให

ทองที่ทุกจงหว ในเขต 3 เปนเขตสงเสริมการลงทุน


4.3) การลงทุนจากต งประเทศในไทย


จากสถิติของธนาคารแหงประเทศไทย พบวา เงินลงทุนโดยตรงจากตางประเทศ สุทธิในไทยในป 2550 (ตารางที่ 2.6) มีมูลคารวม 580,593.1 ลานบาท ลดลงรอยละ 26.72 จากมูลคา

382,891.6 ลานบาท ในป 2549 เมื่อพิจารณาแหลงที่มาของเงินทุนจะเห็นไดวาแหลงที่มาของเงินลงทุน โดยตรงสุทธิสูงสุดยังคงเปนญี่ปุน ซ่ึงคิดเปนมูลคา 92,488.1 ลานบาท คิดเปนรอยละ 32.96 ของมูลคา เงินลงทุนโดยตรงสุทธิท้ังหมด รองลงมาไดแกสิงคโปรมูลคา 34,759 ลานบาท เนเธอรแลนดมูลคา 34,199.4 ลานบาท สหรัฐอเมริกามูลคา 31,025 ลานบาท และเขตเศรษฐกิจฮองกงมูลคา 25,603.8 ลาน บาท ตามลําดบั


จากการเปรียบเทียบกับสถิติในป 2549 จะเห็นไดวามูลคาเงินลงทุนโดยตรงสุทธิ

จากอาเซียนลดลงถึงรอยละ 72 เน่ืองจากมูลคาเงินลงทุนสุทธิของ 7 ประเทศสมาชิกอาเซียนลดลงยังคง มีเพียงฟลิปปนสและกัมพูชาเทานั้นที่ขยับตัวในทิศทางบวก ในขณะที่มูลคาเงินลงทุนโดยตรงสุทธิ จากสหภาพยุโรปในไทยขยายตัวถึงรอยละ 70 โดยเฉพาะในสวนของประเทศสมาชิกใหมของสหภาพยุ โรป ซ่ึงไดแก ไซปรัส, ฮังการี, ลิทัวเนีย, และสโลเวเนีย นอกจากนี้ประเทศอื่นๆ ที่มีมูลคาการลงทุน โดยตรงสุทธิขยายตัวในไทยในป 2550 ไดแก ออสเตรเลีย และแคนาดา

อยางไรก็ดี มูลคาเงินลงทุนโดยตรงจากตางประเทศสุทธิในป 2549 ซ่ึงสูงที่สุดใน รอบ 6 ปที่ผานมาเกิดจากเงินลงทุนโดยตรงจากสิงคโปรเขามาซ้ือกิจการขนาดใหญของไทยในสาขา

โทรคมนาคมในชวงครึ่งปแรก 2549 ตามที่เปนขาวในหนังสือพิมพจึงอาจกลาวไดวาเงินลงทุนที่ไหลเขา มาในชวงนี้เปนกรณีพิเศษของการเขามาซื้อกิจการบางสาขาเทานั้น มิใชแนวโนมการเพิ่มขึ้นโดยทั่วไป ของการลงทุนโดยตรงจากตางประเทศ จึงสงผลใหมูลคาเงินลงทุนโดยตรงสุทธิในป 2550 ลดลงอยาง

มากท ในภาพรวมและตัวเลขการลงทุนจากสิงคโปรและอาเซียนเมอเปร่ื ยบเทียบกับป 2549



2-14 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

ตารางที่ 2.6: เงินลงทุนโดยตรงสุทธิจากตางประเทศในไทยป 2549 - 2550


มูลคา: ลานบาท


อันดบั

ป 2550

ป 2549

แหลงท่ีมา

มูลคา

แหลงที่มา

มูลคา

อันดบั ที่ 1

ญี่ปุน

92,488.1

สิงคโปร

143,679.8

อันดับที่ 2

สิงคโปร

34,759.0

ณี่ปุน

97,754.8

อนดับที่ 3

เนเธอรแลนด

34,199.4

เยอรมนี

14,430.8

อันดับท่ี 4

สหรัฐอเมริกา

31,025.0

มาเลเซีย

12,369.7

อนดับที่ 5

ฮองกง

25,603.8

สหรัฐอเมริกา

11,772.9

อนดบั ที่ 6

สหราชอาณาจักร

11,789.8

เนเธอรแลนด

9,709.9

อันดบั ที่ 7

มาเลเซีย

8,303.9

สหราชอาณาจักร

8,694.8

อนดับที่ 8

เยอรมนี

4,137.6

ออสเตรเลีย

3,872.2

อันดับที่ 9

ออสเตรเลีย

3,872.2

เกาหลีใต

1,898.8

อนดับที่ 10

สวีเดน

3,612.6

เบลเย่ียม

1,793.0

รวม

580,593.1

รวม

382,891.6

ท่ีมา: ธนาคารแหงประเทศไทย อางถึงใน ภาวะการลงทุนโดยตรงจากตางประเทศในไทย ป 2550 ของ สํานักความ รวมมือการลงทุนตางประเทศ สํานกงานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน, 2551

หากพิจารณามูลคาเงินลงทุนโดยตรงสุทธิเปนรายสาขาจะเห็นไดวาเงินลงทุน โดยตรงจากตางประเทศสวนมากเปนการลงทุนในอุตสาหกรรมการผลิตซึ่งมีมูลคารวม 130,632.6 ลาน บาท หรือคิดเปนรอยละ 46.56 ของมูลคาเงินลงทุนโดยตรงสุทธิทั้งหมด รองลงมาไดแก การลงทุนใน กิจการอสังหาริมทรัพยมูลคา 41,299.8 ลานบาท ขยายตัวขึ้นกวา 3 เทาตัว จากป 2549 การลงทุนใน กิจการบริการมูลคา 28,554.9 ลานบาท การลงทุนในสถาบันการเงินมูลคา 23,907.3 ลานบาท และการ

ลงทุนในธุรกิจการคามูลคา 15,840 ลานบาท ตามลําดับ ทั้งน การลงทุนในภาคอุตสาหกรรมที่มีมูลคา

สูงสุด ไดแก สาขาเครื่องใชไฟฟา (46,744 ลานบาท) รองลงมาไดแก สาขาเครื่องจักรและอุปกรณขนสง (35,383.3 ลา นบาท) สาขาโลหะและอโลหะ (8,443.7 ลานบาท) สาขาผลิตภัณฑปโตรเคมี (5,636.2 ลาน บาท) และสาขาสิ่งทอ (1,194.4 ลานบาท) ตามลําดับ (ตารางที่ 2.7)


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-15

ตารางท่ี 2.7: เงินลงทุนโดยตรงจากตางประเทศสุทธิในป 2549 - 2550 จําแนกตามสาขาการลงทุน

มูลคา: ลานบาท

อันดับ

ป 2550

ป 2549

สาขา

มูลคา

สาขา

มูลคา

อนดบั ท่ี 1

อุตสาหกรรม

130,632.6

อุตสาหกรรม

153,300.6

อนดับที่ 2

อสังหาริมทรัพย

41,299.8

กิจการการลงทุน

82,951.1

อันดบั ที่ 3

กิจการบริการ

28,554.9

สถาบันการเงิน

77,851.4

อันดับท่ี 4

สถาบันการเงิน

23,907.3

กิจการการคา

28,014.1

อันดบั ที่ 5

กิจการการคา

15,840.0

กิจการบริการ

26,383.4

อนดับท่ี 6

กิจการการลงทุน

9,723.3

อสังหาริมทรัพย

8,972.8

อนดบั ท่ี 7

กิจการเหมืองแร

2,887.9

กิจการเหมืองแร

8,835.1

อนดับที่ 8

กิจการกอสราง

2,753.6

กิจการกอสรา ง

454.5

อันดบั ท่ี 9

เกษตรกรรม

-8.3

เกษตรกรรม

-112.5

อนดับที่ 10

อ่ืนๆ

25,000 .0

อ่ืนๆ

-3,758.7

รวม

280,593.1

รวม

382,891.6

ท่ีมา: ธนาคารแหงประเทศไทย อางถึงใน ภาวะการลงทุนโดยตรงจากตางประเทศในไทย ป 2550 ของ สํานักความ รวมมือการลงทุนตางประเทศ สํานักงานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน, 2551


2.1.3 การทําการคาระหวางประเทศ

1) นโยบายการคาระหวางประเทศ

นโยบายการคาระหวางประเทศของไทยโดยฝายเลขาธิการขององคการการคาโลก (WTO) มีความเห็นวาในชวงป 2543 - 2546 ท่ีผานมา นโยบายการคาของไทยไมไดมีการเปลี่ยนแปลง ไปมากนัก นับจากการประเมินนโยบายการคาโดย WTO โดยไทยยังคงดําเนินนโยบายไปตามแนวทาง การเปดเสรี (Liberalization) และมีการปฏิบัติตามหลักการปฏิบัติเยี่ยงชาติที่ไดรับการอนุเคราะหยิ่ง (Most Favored Nation: MFN) กับทุกประเทศ นอกจากน้ียังเห็นวารัฐบาลไทยยังคงยึดมั่นนโยบายการ เปดเสรีการคาและการลงทุน เนื่องจากไทยถือวานโยบายดังกลาวเปนเคร่ืองมือในการเพิ่มขีด ความสามารถในการแขงขันระหวางประเทศ การสงเสริมความเจริญเติบโตที่ยั่งยืนและเปนการบรรเทา ปญหาความยากจน นโยบายดังกลาวดําเนินตามนโยบายเศรษฐกิจคูขนาน (Dual Track Economy) ของ รัฐบาลที่ระบุวาจะพยายามเสริมสรางความเขมแข็งของเศรษฐกิจภายในประเทศไปพรอมๆ กับการ ประสานเศรษฐกิจไทยเขากับกระแสโลกาภิวัฒนของโลก นโยบายการคาของไทยจึงเนนที่อัตราการ เจริญเติบโตของการสงออกและการกระจายตลาดรวมทั้งการเนนการผลิตสินคาที่มีมูลคาที่สูงขึ้น


2-16 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

รัฐบาลไทยสนับสนุนการคาเสรีและผูกพันในนโยบายการเปดเสรีโดยเฉพาะในภาค การเกษตร ซึ่งสอดคลองกับแนวทางภูมิภาคเปด (Open regionalism) ของกลุม APEC (Asian Pacific Economic Cooperation) ซึ่งประเทศไทยเปนสมาชิกและผูกพันที่จะมีการเปดการคาและการลงทุนเสรี

ภายในป 2563 นอกจากน ฐบาลไทยยังพยายามที่จะเจรจาการคาแบบทวิภาคีกับหลายประเทศเพ่ิมเติม

และเพ่ิมความเชื่อมโยงทางเครือขายการคากับตางประเทศในภูมิภาคดวย (ชยนต ตันติวัสดาการ, 2549)

ในป 2550 ที่ผานมาประเทศไทยไดมีนโยบายสงเสริมการคาระหวางประเทศ ตามกรอบ การนโยบายของกระทรวงพาณิชยคือ

• สงเสริมการสงออกสินคาและบริการ และผลักดันสิ่งท่ีเปนประโยชนโดยมี

ภาคเอกชนเปนกลไกขับเคลื่อน เชน การสรางผู งออกรายใหมและภาคบริการท่ีมศี ักยภาพ เปนตน


• สรางความเขมแข็งของระบบเศรษฐกิจการคา สรางเสถียรภาพราคา มีความเปน ธรรมตอผูผลิต ผูบริโภค

• การคุมครองผูบริโภค

• การพฒนาสงเสริมสาขาบริการที่มีศักยภาพ


• การปฏิรูปกฎหมายและกําก ดแลู การคา


• สงเสริมความสามารถในการแขงขันและสงเสริมสมรรถนะ

นอกจากนี้ กระทรวงพาณิชยไดวางกลยุทธและแผนการสงเสริมการคาระหวางประเทศ โดยใชการเจรจาการคาและใหความสําคัญกับงานเจรจาการคาระหวางประเทศโดยเฉพาะ ASEAN Integration โดยมีภาคเอกชนเปนผูขับเคล่ือนนําและรัฐบาลสนับสนุนสงเสริมการเจรจาเนนการนํา อาเซียนไปสู ASEAN Economic Community (AEC)4 ในป 2558 เปนตน (นิรัชรา, 2551)

2) สถานการณการคาระหวางประเทศ

สถานการณการคาระหวางประเทศของไทยป 2550 (ม.ค.-ต.ค.) มีมูลคาทั้งสิ้น 240,275.1 ลานเหรียญสหรัฐฯ เพ่ิมขึ้นรอยละ 12.5 โดยเปนมูลคาการสงออกเทากับ 125,114.3 ลาน เหรียญสหรัฐฯ และมูลคาการนําเขาเทากับ 115,160.8 ลานเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งเมื่อเทียบกับชวงเดียวกัน




4 AEC (ASEAN Economic Community) ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน เปนการเสริมสรางความแข็งแกรงทางเศรษฐกิจในกลุม อาเซียนรวมกันอยางตอเนื่อง โดยแผนงานสําคัญภายใต AEC Blueprint กําหนดใหอาเซียนบรรลุวัตถุประสงคในการเปนประชาคม เศรษฐกิจอาเซียนในป 2558 โดยไดมีการกําหนดเปาหมายไว 4 ดาน ไดแก (1) การเปนตลาดและฐานการผลิตเดียว (2) การสรางขีด

ความสามารถในการแขงขันทางเศรษฐกิจของอาเซียน (3) การพัฒนาเศรษฐกิจอยางเสมอภาค และ (4) การบูรณาการอาเซียนเขากับ เศรษฐกิจโลก ซ่ึงจะครอบคลุมการยกเลิกภาษีศุลกากร การขจัดอุปสรรคทางการคาที่มิใชภาษี (NTBs) การปรับปรุงกฎวาดวยแหลงกําเนิด สินคาของอาเซียน

บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-17

ของปกอน พบวามูลคาการสงออกเพิ่มข้ึนรอยละ 17.2 และมูลคาการนําเขาเพ่ิมขึ้นรอยละ 7.8 สงผลให

ดุลการคาเกินดุล 9,953.5 ล นเหรียญสหรฐฯ


2.1) การสงออกสินคา

การสงออกสินคาในระยะ 10 เดือนแรกของป 2550 แบงตามประเภทหมวดของ สินคาพบวาสินคาอุตสาหกรรมมีการสงออกสูงสุดเปนจํานวน 98,018.7 ลานเหรียญสหรัฐฯ รองลงมา ไดแก สินคาเกษตรกรรม 12,123.4 ลานเหรียญสหรัฐฯ สินคาอุตสาหกรรมเกษตร 7,883.4 ลานเหรียญ สหรัฐฯ สินคาแรและเช้ือเพลิง 5,951.9 ลานเหรียญสหรัฐฯ และสินคาอ่ืนๆ 1,136.9 ลานเหรียญสหรัฐฯ เมื่อเทียบกับชวงเวลาเดียวกันของปที่แลวพบวามูลคาการสงออกสินคาสวนใหญมีอัตราการเติบโตท่ี เพิ่มขึ้น โดยสินคาอุตสาหกรรมเพ่ิมขึ้นรอยละ 19.14 สินคาเกษตรกรรมเพิ่มขึ้นรอยละ 20.5 สินคา

อุตสาหกรรมเกษตรรอยละ 13.09 และสินคาแรธาตุและเช้ือเพลิงเพิ่มขึ้นรอยละ 2.94 สําหรับสินคาอื่นๆ

มีมูลคาการสงออกที่ลดลงรอยละ 20.13 (ตารางท่ี 2.8)

ตารางท่ี 2.8: ประเภทสินคาสงออกของไทยป 2550 (ม.ค. - ต.ค.)


หนวย: ลานเหรียญสหรัฐฯ


ประเภทสินคา

มูลคาการสงออก

อัตราการเปลี่ยนแปลง

(รอยละ)

2549 (ม.ค. – ต.ค.)

2550 (ม.ค. – ต.ค.)

1. สินคาอุตสาหกรรม

82,576.5

98,018.7

19.14

2. สินคาเกษตรกรรม

10,656.4

12,123.4

20.50

3. สินคา อุตสาหกรรมเกษตร

6,500.5

7,883.4

13.09

4. สินคาแรธาตุและเชือเพลิง

5,786.4

5,951.9

2.94

5. สินคา อ่ืนๆ

1,597.7

1,136.9

-20.13

ท่ีมา: สํานกงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม, 2551

สําหรับตลาดการสงออกสินคาในชวง 10 เดือนแรกของป 2550 การสงออกไปยัง ตลาดหลักคิดเปนสัดสวนการสงออกรวมรอยละ 58.68 ของการสงออกของไทยไปยังทั่วโลก ซึ่งไดแก อาเซียน (รอยละ 21.05) สหรัฐอเมริกา (รอยละ 12.69) สหภาพยุโรป (รอยละ 12.98) และญ่ีปุน (รอยละ 11.96) (รูปที่ 2.1) โดยเมื่อเปรียบเทียบกับชวงเวลาเดียวกันของปกอนพบวา การสงออกไปยังตลาด หลักสวนใหญมีอัตราที่เพิ่มขึ้น ยกเวนการสงออกไปยังตลาดสหรัฐอเมริกาลดลงคิดเปนรอยละ 2.64 โดย ในตลาดอาเซียนเพิ่มขึ้นรอยละ 16.89 ตลาดญ่ีปุนรอยละ 10.81 ตลาดสหภาพยุโรปรอยละ 18.06 และ

ตลาดอื่นๆ เพ่ิมขึ้นรอยละ 3.43


2-18 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

หนวย: รอยละ


ASEAN 21.05

OTHERS 41.32

USA 12.69

EU 12.98

JAPAN 11.96


ที่มา: สํานกงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม, 2551

รูปท่ี 2.1: สดสวนการสงออกของไทยในตลาดตางประเทศป 2550 (ม.ค. - ต.ค.)

2.2) การนําเขาสินคา

การนําเขาสินคาในระยะ 10 เดือนแรกของป 2550 (ตารางที่ 2.9) แบงตาม ประเภทหมวดของสินคา พบวา สินคาวัตถุดิบมีมูลคาสูงสุด 49,834.8 ลานเหรียญสหรัฐฯ รองลงมาเปน การนําเขาสินคาทุน 30,119.1 ลานเหรียญสหรัฐฯ สินคาเช้ือเพลิง 20,981.3 ลานเหรียญสหรัฐฯ สินคา อุปโภคบริโภค 9,480.5 ลานเหรียญสหรัฐฯ สินคาหมวดยานพาหนะ 3,585.6 ลานเหรียญสหรัฐฯ และ

สินค อนๆ่ื 1,159.5 ลานเหรียญสหรัฐฯ เมอเ่ื ทียบกับชวงเวลาเดียวกันของปที่แลว พบวาสินคาทุนนําเขา

เพ่ิมข้ึนรอยละ 2.03 สินคาวัตถุดิบเพิ่มขึ้นรอยละ 14.21 สินคาอุปโภคบริโภคเพิ่มขึ้นรอยละ 22.08 สินคา

หมวดยานพาหนะเพ่ิมขึ้นรอยละ 10.98 และสินคาหมวดอ่ืนๆ เพ่ิมขึ้นรอยละ 0.93 และสินคาเชื้อเพลิง

ลดลงรอยละ 2.4

ตารางที่ 2.9: ประเภทสินคานําเขาของไทยป 2550 (ม.ค. - ต.ค.)

หนวย: ลานเหรียญสหรัฐฯ

ประเภทสินคา

มูลคาการนําเขา

อัตราการเปลี่ยนแปลง

(รอ ยละ)

2549 (ม.ค. - ต.ค.)

2550 (ม.ค. - ต.ค.)

1. สินคาวัตถุดิบ

43,833.2

49,834.8

14.21

2. สินคาทุน

29,459.7

30,119.1

2.03

3. สินคาเชื้อเพลิง

21,496.6

20,981.3

-2.40

4. สินคาอุปโภคบริโภค

7,475.1

9,480.5

22.08

5. สินคายานพาหนะ

3,229.6

3,585.6

10.98

6. สินคาอื่นๆ

1,140.3

1,159.5

0.93

ที่มา: สํานกงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม, 2551


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-19

สําหรับตลาดการนําเขาสินคาจากแหลงนําเขาท่ีสําคัญในชวง 10 เดือนแรกของป

2550 ไดแก ญ่ีปุน (รอยละ 20.3) อาเซียน (รอยละ 17.92) สหภาพยุโรป (รอยละ 8.39) สหรัฐอเมริกา

(รอยละ 6.71) (รูปที่ 2.2) และเม่ือเทียบกับชวงเวลาเดียวกันของป 2549 พบวาการนําเขาจากกลุม

ประเทศญ่ีปุนเพิ่มขนึ รอยละ 9.24 สหภาพยุโรปเพ่ิมข

7.26 และอาเซียนเพิ่มขึ้นรอยละ 5.2

คิดเปนรอยละ 7.86 สหรฐอเมริกาเพ่ิมข้ึนรอยละ


หนวย: รอยละ


ASEAN 17.92

OTHERS 46.68

USA 6.71

JAPAN 20.3

EU 8.39


ที่มา: สํานักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม, 2551

รูปที่ 2.2: สัดสวนแหลงนําเขาท่ีสําคญของไทยป 2550 (ม.ค. - ต.ค.)

นอกจากนี้ กระทรวงพาณิชยไดตั้งเปาหมายการสงออกในป 2551 จะขยายตัว รอยละ 10 - 20 โดยคาดวาจะสามารถสงออกไดเปนมูลคา 1.65 - 1.69 แสนลานเหรียญสหรัฐฯ ทั้งนี้คาด

วาตลาดหลักจะเพิ่มขึ้นรอยละ 7.1 โดยกระทรวงพาณิชย ังคงจัดกิจกรรมสงเสริมการสงออก รวมทั้งการ

ดําเนินมาตรการตลาดเชิงรุกยงั กลุมลูกคาใหมๆ รวมถึงการเรงสงเสริมการสงออกในตลาดใหมๆ สําหรับ ปจจัยเสี่ยงท่ีสงผลกระทบตอการสงออก ไดแก ทิศทางและแนวโนมราคาน้ํามัน รวมถึงเศรษฐกิจของ

ตลาดสงออกสําค

ทิศทางและแนวโนม คาเงนบาทและเสถียรภาพของคาเงินบาท เปนตน

สําหรับแผนการผลักดันการสงออกในป 2551 กรมสงเสริมการสงออกจะเนนการ

ผลักดันการสงออกไปตลาดใหมใหมากขึ้น ไดแก จีน อินเดีย ตะวันออกกลาง แอฟริกาใต ยุโรป ตะวันออกและประเทศเพื่อนบาน โดยตลาดหลักอยางสหรัฐฯ จะเนนกิจกรรมการกระตุนตลาดอยาง ตอเนื่อง เพราะสินคาหลายรายการยังคงขยายตัวไดดี ญี่ปุนจะเรงใชประโยชนจากขอตกลงหุนสวน เศรษฐกิจไทย-ญี่ปุน สหภาพยุโรป จะมีแผนกระตุนตลาดอยางตอเนื่อง ขณะที่อาเซียนจะเรงผลักดันใหมี การคาขายมากขึ้น เพราะอัตราภาษีใกลจะเหลือรอยละ 0 เกือบทุกรายการ เปนตน


2-20 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

นอกจากน้ี กรมสงเสริมการสงออกไดสงเสริมใหนักลงทุนไทยออกไปลงทุน ตางประเทศ เพ่ือสรางโอกาสในการสงออกใหมๆ และหาวัตถุดิบราคาถูก ซึ่งขณะนี้อยูระหวางการ ผลักดันใหรัฐบาลสนับสนุนดานเงินลงทุนและสิ่งจูงใจ ผลักดันแหลงการคาท่ีสําคัญใหเปนที่รูจัก เพ่ือ

สนับสนุนให

ีการสงออกมากขึ

(สํานักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม, 2551)


2.2 ประเทศเวียดนาม


2.2.1 ข มูลดานสังคม


1) การเมืองการปกครอง

เวียดนาม ต้ังอยูในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต ทิศเหนือติดกับจีน ทิศใตและทิศ ตะวันตกเฉียงใตติดกบอาวไทย ทิศตะวนออกติดทะเลจีนใต ทิศตะวันตกติดกับสาธารณรัฐประชาธิปไตย ประชาชนลาว และกัมพูชา เมืองหลวงของเวียดนามคือฮานอย (Hanoi) ประชากรชาวเวียดนามนับถือ ศาสนาพุทธ (นิกายมหายาน) รอยละ 70 สวนที่เหลือนับถือศาสนาคริสต (สวนใหญนับถือนิกาย โรมันคาทอลิก), Hao Hao, Cao Dai, ศาสนาอิสลามและความเชื่อที่สืบทอดมาจากบรรพบุรุษ (Indigenous Beliefs) ภาษาราชการคือภาษาเวียดนาม ภาษาอื่นๆ คือภาษาอังกฤษ (เร่ิมใชอยาง แพรหลายมากขึน้ ) ฝร่ังเศส จีน เขมร และภาษาชาวเผาตางๆ (Mon-Khmer และ Malayo-Polynesian)

เวียดนามปกครองโดยระบบสังคมนิยมคอมมิวนิสตโดยมีพรรคคอมมิวนิสตเวียดนาม

(Communist Party of Vietnam หรือ CPV) เปนพรรคการเมืองเดียวในประเทศ ทําใหมีบทบาทอยาง

มากในการกําหนดแนวทางการบริหารประเทศในทุกด น


โครงสร งการปกครองของเวียดนามแบงออกเปน 3 ระดบั ท่ีสําคัญ ไดแก 


(1) สภาแหงชาติ (The National Assembly หรือ Quoc-Hoi) เปนองคกรฝายนิต

บัญญัติ ประกอบดวยสมาชิกที่มาจากการเลือกตั้ง ท นี้สภาแหงชาติมอานํี าจในการแกไขรฐธรรมนญและูั

การออกกฎหมายตางๆ นอกจากนี้ ยังมีอํานาจใหความเห็นชอบในการแตงตั้งและถอดถอน ประธานาธิบดี นายกรัฐมนตรี และรองนายกรัฐมนตรี ปจจุบันสภาแหงชาติเปดโอกาสใหสมาชิกสภาฯ สามารถซักถามการบริหารงานของรัฐบาลเปนเปนรายบุคคลไดระหวางสมัยประชุม

(2) องคกรฝายบริหารทําหนาที่กําหนดนโยบายและบริหารประเทศ สําหรับผูท่ีมี บทบาทสําคัญในฝายบริหารประกอบไปดวย 3 ตําแหนง คือ (1) เลขาธิการพรรคฯ ซึ่งมาจากการเลือกตงั้ ของสมาชิกพรรค CPV (2) ประธานาธิบดีทําหนาที่ประมุขของรัฐ (Chief of State) และ (3) นายกรัฐมนตรีทําหนาที่เปนหัวหนาคณะรัฐบาล (Head of Government)



บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-21

(3) รฐบาลทองถิ่น (People’s Committee of Province) เวียดนามมีสภาประชาชนและ คณะกรรมการประชาชนประจําทองถ่ินเปนองคกรบริหารสูงสุดประจําทองถิ่น โดยรัฐบาลทองถ่ินจะทํา การบริหารงานตามกฎหมายรฐธรรมนูญ และกฎระเบียบท่ีรัฐบาลกลางบญญตั ิไว

จากการที่เวียดนามมีการปกครองโดยระบบสังคมนิยมและมีพรรคการเมืองเพียงพรรค เดียวคือพรรคคอมมิวนิสตเวียดนามที่มีบทบาทในการกําหนดแนวทางการบริหารประเทศทุกดาน ทําให เวียดนามเปนประเทศที่มีเสถียรภาพทางการเมืองสูง การบริหารประเทศจึงเปนไปอยางราบรื่นและ นโยบายตางๆ ไดรับการปฏิบัติอยางตอเนื่อง ประกอบกับรัฐบาลเวียดนามมีวิสัยทัศนในการบริหาร ประเทศท่ีชัดเจนและมีความมุงม่ันในการพัฒนาเศรษฐกิจอยางจริงจัง สงผลใหการดําเนินนโยบายทาง เศรษฐกิจของเวียดนามเปนไปอยางตอเน่ือง

อยางไรก็ตาม ปจจัยสําคัญบางประการที่อาจบั่นทอนความมั่นคงทางการเมืองของ เวียดนาม อาทิ ปญหาความลาชา ในการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ ปญหาความไมสงบบริเวณที่ราบสูงตอนกลาง ของประเทศเนื่องจากความขัดแยงทางศาสนาระหวางชนกลุมนอย ตลอดจนปญหาความขัดแยงระหวาง ประเทศเรื่องกรรมสิทธ์ิในการปกครองหมูเกาะ Sprightly และหมูเกาะ Paracel ในทะเลจีนใตที่ยังคงเปน ปญหาขัดแยงระหวางประเทศเวียดนามกับ จีน ฟลิปปนส บรูไน ไตหวัน และมาเลเซีย แมวาท่ีผานมา รัฐบาลเวียดนามไดเปดการเจรจาเพื่อแกไขปญหาความขัดแยงดังกลาวกับบางประเทศ เชน ฟลิปปนส

และจีนแลวก็ตาม แตความขัดแยงยงั คงเกิดขึนปนระยะๆ (สําน

2) ขนาดประชากร

งานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม, 2551)


เวียดนามมีจํานวนประชากรประมาณ 84.5 ล นคน ประชากร 20 ลานคนหรือรอยละ 25

อาศัยอยูในเขตเมือง ขณะที่ภาคชนบทมีประชากรมากกวา 60 ลานคน หรือรอยละ 75 อยางไรก็ตาม ประชากรในเมืองมีจํานวนเพ่ิมข้ึนในอัตราที่สูงกวาประชากรในชนบทประมาณ 4 เทาตัว อันเนื่องมาจาก การอพยพยายถิ่นของประชากรในชนบทเพื่อทํางานในเมือง เม่ือพิจารณาโครงสรางประชากร พบวา เวียดนามมีประชากรวัย 0 - 14 ป มีอยูรอยละ 27 อายุ 15 - 64 ป รอยละ 67.1 และอายุ 65 ป ขึ้นไปอีก

รอยละ 5.9 (ตารางที่ 2.10) กลาวคือประชากรเวียดนามสวนใหญอยูในวัยแรงงาน โดยมีสัดสวนแรงงาน

ในภาคเกษตรรอยละ 56.8 อุตสาหกรรมรอยละ 37 และบริการรอยละ 6.2


ตารางท่ี 2.10: โครงสรางประชากรของเวียดนาม


อายุ

รอยละ

0 - 14 ป

27.0

15 - 64 ป

67.1

65 ปขึ้นไป

5.9

หมายเหตุ: เปนขอมูลประชากรในป 2549

ที่มา : ศูนยวิจ กสิกรไทย, 2550



2-22 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

2) การศึกษา

การพัฒนาระบบการศึกษาเปนประเด็นท่ีรัฐบาลเวียดนามให


วามสนใจมาโดยตลอดใน

ฐานะเคร่ืองมือช

สําคญในการผลิตทรพยากรมนุษยท

ีคุณภาพ อันจะชวยขบเคลื่อนเศรษฐกิจและสังคม

ของเวียดนามใหเติบโตและพัฒนาไดอยางยั่งยืน ดังเห็นไดจากโครงการของภาครัฐในระยะแรกๆ หลังจากเวียดนามไดรับอิสรภาพในการปกครองตนเองจากฝร่ังเศสเม่ือป 2488 สวนใหญเปนโครงการท่ี เนนการเพิ่มสดสวนประชากรที่รูหนังสือ โดยเฉพาะหลังจากที่เวียดนามประกาศนโยบายปฏิรูปเศรษฐกิจ Doi Moi เมื่อป 2529 สงผลใหเกิดการเปล่ียนแปลงอยางขนานใหญในระบบเศรษฐกิจและสังคมของ

เวียดนาม ทําใหรัฐบาลเวียดนามตระหนักถึงความจําเปนในการเรงปฏิรูประบบการศึกษาให อดคลอง

และสามารถรองรับการเปล่ียนแปลงทางเศรษฐกิจและสังคมของเวียดนามซึ่งมีแนวโนมตองการแรงงาน

ที่ผานการอบรมจากระบบการศึกษาที่มีคุณภาพ จึงเน การปฏิรูปที่เกื้อหนุนตอระบบเศรษฐกิจเสรีซึ่ง

ครอบคลุมถึงการกําหนดระดับการศึกษาขั้นพื้นฐานซึ่งเปนการศึกษาภาคบังคับเพื่อใหเกิดความเทา เทียมกันในการเขาถึงการศึกษา การเพิ่มจํานวนประชากรที่รูหนังสือ การยกระดับการศึกษา โดยเฉพาะ

ในระดับประถมศึกษาให ีคุณภาพมากข้ึน และขยายโอกาสใหแกชาวเวยี ดนามทุกคนที่ตองการเรียน

หรือฝกอบรมเพิ่มเติม พรอมทั้งขยายความรวมมือทางการศึกษาในระดับนานาชาติ (ธนาคารเพื่อการ สงออกและนําเขาแหงประเทศไทย, 2549) การดําเนินงานดังกลาวจึงสงผลใหอัตราการอานออกเขียนได ของประชากรวัยผูใหญ (Adult Literacy Rate) ในป 2545 เปนรอยละ 94.3 (UNDP, 2008) ขณะที่ในป 2488 ประชากรเวียดนามมีอัตราการอานออกเขียนไดเพียงรอยละ 10 เทานั้น (ธนาคารเพื่อการสงออก

และนําเขาแหงประเทศไทย, 2549)


ตารางที่ 2.11: ดัชนีชี้วัดการพฒนาทางการศึกษาของเวียดนามป 2548


ดัชนีชี้วัด

รอยละ

อัตราการอานออกเขียนได (อายุ15 ปขึ้นไป)

94.3

สัดสวนเฉลี่ยของผูเขา เรียนตอ


- ประถมศึกษา

88.0

- มัธยมศึกษา

69.0

- มหาวิทยาลัย

N/A

ดัชนีชี้วัดทางการศึกษา

0.8

คาใชจายทางการศึกษา *


- ตอ GDP

1.8

- ตอคาใชจายรัฐบาล

9.7

หมายเหตุ : * เปนขอมูลป 2531

ที่มา : Human Development Report 2007/2008, UNDP



บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-23

3) แรงงาน

ปจจุบันเวียดนามมีจํานวนประชากร 84.5 ลา นคน และมีอายุเฉลี่ยของประชากรใน เวียดนามที่มีอายุต่ํากวา 30 ป ถึงรอยละ 60 ทําใหประชากรซึ่งสวนใหญอยูในวัยแรงงานประมาณ 42.6 ลานคน (สํานักงานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน, 2551) ในจํานวนนี้มีจํานวนแรงงานมีฝมือ (Skilled Labor) ประมาณ 11.1 ลานคน สวนที่เหลืออีกประมาณกวา 30 ลานคนเปนแรงงานไรฝมือ (Non-skilled Labor) จุดแข็งของตลาดแรงงานในเวียดนามคือการมีแรงงานพรอมทํางานอยูจํานวนมาก และสามารถ ดําเนินการวาจางไดโดยตรงโดยไมตองผานกระทรวงแรงงานของเวียดนาม นอกจากนี้ ยังมีอัตราคาจาง

ท่ีคอนข

งตํ่า ตลาดแรงงานของเวียดนามมีรายละเอียด ดงนี้

▪ อัตราคาจางแรงงานขั้นตํ่า เมื่อวันที่ 6 มกราคม 2549 รัฐบาลเวียดนามไดปรับเพ่ิม

อัตราคาจางแรงงานข้ันต่ําตอเดือน (หลังจากท่ีไมมีการปรับเพิ่มมาเปนเวลานานกวา 7 ป) ภายใต

Decree No. 03-2006-ND-CP ซึ่งกําหนดอัตราคาจางแรงงานข ต่ําตอเดอนไวื รวม 3 อตรา ไดแก 


- อตราคาจาง 55 เหรียญสหรัฐฯ สําหรับพื้นที่ในเขตจังหวัดใหญ เชน กรุงฮานอย และนครโฮจิมินห


- อัตราคาจ ง 50 เหรียญสหรัฐฯ สําหรับพน้ื ที่รอบนอกจังหวัดใหญ รวมทั้งพ้ืนท

ในเขตตวเมือง Hai Phong, Ha Long, Bien Hoa และ Vung Tau เปนต


- อตราคาจาง 45 เหรียญสหรัฐฯ สําหรับพ ทีชนบทหางไกล


อยางไรก็ตาม รัฐบาลเวียดนามมิไดกําหนดเพดานอัตราคาจางแรงงานไว โดยให ึ้นอยู

กับความพึงพอใจของนายจางเปนสําคัญ ดังนั้นแรงงานในอุตสาหกรรมบางประเภท โดยเฉพาะ อุตสาหกรรมท่ีตองอาศัยทักษะและความชํานาญเปนพิเศษ เชน อุตสาหกรรมประกอบรถยนต จึงมี อัตราคาจางเฉลี่ย (ราว 80 - 120 เหรียญสหรัฐฯ ตอเดือน) สูงกวาแรงงานในอุตสาหกรรมท่วๆ ไป

▪ แรงงานในเวียดนามสวนใหญเปนหญิง เนื่องจากในอดีตผูหญิงเวียดนามทํางานเพื่อ

หาเลี้ยงครอบครัวมาโดยตลอด (เพราะแรงงานผู ายสวนใหญเปนทหาร) จึงมีทักษะ ความชํานาญ และ

สามารถปรับตัวใหเขากับบรรยากาศของงานที่ทําไดเปนอยางดี รวมถึงมีความมานะ อดทน และทํางานท

ตองอาศัยความละเอียดรอบคอบได ีกวาแรงงานชาย อยางไรก็ตาม ขอเสียของแรงงานหญิงคือ การต้ัง

ครรภและลาคลอด เนื่องจากในชวงที่ตั้งครรภ แรงงานจะไดรับอนุญาตใหทํางานวันละ 7 ชั่วโมง (จาก ปกติที่ตองทํางานวันละ 8 ชั่วโมง) และมีสิทธิ์ลาคลอดไดครั้งละ 4 เดือน นอกจากนี้ เมื่อกลับมา ปฏิบัติงานยังไดรับอนุญาตใหทํางานวันละ 7 ชั่วโมงตอไปอีกจนกวาบุตรจะมีอายุครบ 1 ปบริบูรณ ซึ่ง อาจกระทบถึงความตอเนื่องในการปฏิบัติงาน และเปนภาระของนายจางในการจัดหาแรงงานทดแทน ในชวงดังกลาว (ธนาคารเพื่อการสงออกและนําเขา แหงประเทศไทย, 2550)


2-24 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

แมวาแรงงานของเวียดนามมีการศึกษาดีโดยอัตราการอานออกเขียนไดของเวียดนาม มากกวารอยละ 90 อยางไรก็ตาม จุดออนของเวียดนามคือการขาดแคลนแรงงานท่ีมีฝมือ โดยมีสาเหตุ จากการขาดสถานศึกษาที่อบรมดานอาชีวคุณภาพดี ประกอบกับการที่ธุรกิจตางๆ จายคาแรงถูกเกินไป จึงทําใหแรงงานมีฝมือนอยอยูแลวเปล่ียนงานบอย โดยผลการสํารวจของ Central Institute for Economic Management (ZCIEM) พบวา อัตราการเปลี่ยนงานของแรงงานเวียดนามที่มีฝมือในบริษัท

ตางชาติมีอัตราสูงถึงรอยละ 43 ในป 2544 - 2547 (สํานักงานเศรษฐกิจการคล , 2550) สําหรบผลิตภาพ

แรงงานของเวียดนามพบวาในป 2549 แรงงานเวียดนามมีผลิตภาพแรงงานเปน 4,809 เหรียญสหรัฐฯ

ตอป (ILO, 2008)


2.2.2 ขอ มูลดานเศรษฐกิจ

1) ภาพรวมเศรษฐกิจ

ในชวงป 2545 - 2549 เวียดนามมีการเติบโตทางเศรษฐกิจโดยเฉล่ียอยูที่รอยละ 7.5 และ สวนป 2550 มีอตราขยายตัวรอยละ 8.5 สูงที่สุดในรอบ 11 ป เวียดนามจึงเปนประเทศที่ไดรับความ สนใจดานการคาและการลงทุนมากเปนประเทศหน่ึง ซ่ึงสาเหตุสําคัญท่ีเวียดนามมีการเติบโตทาง เศรษฐกิจสูงเชนน้ี เน่ืองจากไดรับแรงขับเคลื่อนจากการใชจายของผูบริโภค การเติบโตจากการลงทุน และยังไดรับแรงขับเคล่ือนใหมจากการที่เวียดนามเขาเปนสมาชิก WTO ในลําดับที่ 150 เม่ือวันที่ 11

มกราคม 2550 หลังจากที่มีการเตรียมตัวมานานถึง 11 ป และใชเวลาในการเจรจามากกวา 8 ป การที่ เวียดนามเขาเปนสมาชิก WTO ทําใหเวียดนามสามารถสงออกสินคาไปยังประเทศสมาชิก WTO จํานวน 149 ประเทศไดอยางเสรีมากข้ึน โดยเฉพาะอุตสาหกรรมส่ิงทอและเครื่องนุงหมซ่ึงเวียดนามมีตนทุนการ ผลิตที่ต่ํา


เวียดนามมีการปฏิรูปประเทศท่ีมีความกาวหนาอยางตอเนื่อง ทั้งภาคเศรษฐกิจและ การเงิน โดยมีการปรับตวเองจากระบบเศรษฐกิจท่ีมีการควบคุมจากสวนกลางมาเปนระบบเศรษฐกิจท่ีใช กลไกตลาด การขยายตัวของภาคอุตสาหกรรมมีการเติบโตที่สูงมาก และมีศักยภาพการสงออกดาน

นํ มัน สินค

โภคภณฑ เชน ขาวท่ีเปนคูแขงของไทยในขณะนี้

สําหรับอุตสาหกรรมการสงออก สินคาสงออกที่สําคัญยังคงเปนอุตสาหกรรมสิ่งทอ

ประเภทเส้ือผาสําเร็จรูปและเรื่องของตลาดหุน แมวาขณะนี้ตลาดหุนของเวียดนามยังมีการพัฒนาที่ไม มากนัก แตในป 2549 ตลาดหุนของเวียดนามกลับเติบโตสูงสุดตลาดหนึ่งในภูมิภาคเอเชีย อยางไรก็ตาม เวียดนามยังมีปญหาเร่ืองการพัฒนาดานสาธารณูปโภคพื้นฐานในระดับต่ําและตองการขยายการลงทุน แตอุปสรรคดังกลาวเวียดนามสามารถแกไขไดโดยการรวมทุนกับตางชาติ ซึ่งปจจัยดึงดูดการลงทุนที่ดี ของเวียดนามคือจํานวนประชากรและแรงงานที่มีจํานวนมาก รวมทั้งคาจางแรงงานตํ่า ประกอบกับคน

เวียดนามมีอุปนิสัยขยันขันแข็ง ทํางานหน และพรอมที่จะปรับตัวเรยนรี ูสิ่งใหมๆ


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-25

อยางไรก็ตาม อัตราเงินเฟอของเวียดนามยังสูงกวาประเทศอื่นๆ ในเอเชีย โดย EIU ได คาดการณอัตราเงินเฟอของเวียดนามอยูที่ประมาณรอยละ 6.9 และ International Monetary Fund (IMF) ไดกลาวในรายงานประจําป 2549 เก่ียวกับเศรษฐกิจของเวียดนามวาในระยะปานกลางเศรษฐกิจ เวียดนามจะมีแนวโนมท่ีดีแตยังคงมีความไมแนนอนทั้งภายในและภายนอกประเทศ ซึ่งความไมแนนอน

อาจเกิดจากความลาช ของราคาน้ํามัน

ในการปฏิรูปเศรษฐกิจ การถดถอยอยางรุนแรงของเศรษฐกิจสหรัฐ และการลดลง


2) นโยบายเศรษฐกิจ

ในป 2529 เวียดนามจึงไดตัดสินใจปรับเปลี่ยนจากระบบเศรษฐกิจแบบท่ีมีการวางแผน จากสวนกลางไปเปนระบบเศรษฐกิจแบบตลาด (Market Economy) ที่ใชกลไกราคาเปนเครื่องมือในการ จัดสรรทรัพยากร โดยแผนสําหรับใชฟนฟูเศรษฐกิจและสังคมคือ Doi Moi ซ่ึงประกอบดวยยุทธศาสตร เศรษฐกิจ 6 ประการ เพื่อยกระดับการเติบโตทางเศรษฐกิจ ดังนี้

(1) การกระจายอํานาจบริหารแกภาคธุรกิจและทองถิ่น

(2) ระบบเศรษฐกิจเสรี

(3) อัตราการแลกเปลี่ยนและดอกเบียเปนไปตามกลไกตลาด

(4) สําหรับนโยบายเกษตร ใหสิทธิครอบครองที่ดินในระยะยาวและเสรีการซื้อขาย

สินคาเกษตร

(5) เพมบิ่ ทบาทภาคเอกชน

(6) เปดการลงทุนเสรี เวียดนามมีการวางแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมทั้งระยะสั้นและระยะยาวภายใตการ

กํากับดูแลของกระทรวงวางแผนและการลงทุนของเวียดนาม (Ministry of Planning and Investment : MPI) ปจจุบันเวียดนามอยูระหวางการใชแผนฯ 2 ฉบับควบคูกันไป ไดแก แผนพัฒนาเศรษฐกิจและ สังคมระยะ 10 ป (The 10-Years Socio-Economic Development Strategy) ในชวงระหวางป 2544 - 2553 และแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมระยะ 5 ป (The 5-Years Socio-Economic Development Plan) ในชวงระหวางป 2549-2553 ทั้งน้ี MPI ไดวางเปาหมายในการพัฒนาประเทศไวอยางชัดเจนโดย กําหนดวิสัยทัศนในการพัฒนาเวียดนามไปสูการเปนประเทศอุตสาหกรรม มุงขจัดปญหาความยากจน

และยกระดับความเจริญให ัดเทียมกับนานาอารยประเทศ โดยมีรายละเอียดที่นาสนใจ ดงนั


• แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมระยะ 10 ป มีการวางเปาหมายใหเวียดนามหลุด พนจากการเปนประเทศดอยพัฒนาและกาวไปสูการเปนประเทศอุตสาหกรรมในอนาคต พรอมท้ัง ยกระดับคุณภาพชีวิตและความเปนอยูของประชาชนใหดีขึ้น ทั้งนี้รัฐบาลเวียดนามตั้งเปาหมายใหอัตรา


2-26 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

การขยายตัวทางเศรษฐกิจป 2553 เพ่ิมข้ึนเปน 2 เทาของป 2544 โดยจะทยอยลดสัดสวนของภาค

เกษตรกรรม และใหความสําค กบภาคอุตสาหกรรมและภาคบริการมากขึ


• แผนพฒนาเศรษฐกิจและสังคมระยะ 5 ป เนนการเปดประเทศและดึงดูดการลงทุน จากตางประเทศมากข้ึน เพื่อพัฒนาประเทศใหมีความเจริญกาวหนายิ่งขึ้น โดยกําหนดเปาหมายอัตรา การขยายตัวทางเศรษฐกิจไวที่ระดับเฉล่ียรอยละ 7.5 - 8 ตอป ควบคูไปกับการพัฒนาดานสังคมโดยมุง

ขจ ปญหาความยากจน และยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนให ีขึ้น


ท้ังนี้รัฐบาลเวียดนามไดกําหนดแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในแตละภูมิภาคไวอยาง ชัดเจน โดยมีเปาหมายเพื่อสรางความแข็งแกรงเปนรายภูมิภาคภายใตระบบเศรษฐกิจแบบเสรีซ่ึงเนน การคาระหวางประเทศและการลงทุนจากตางประเทศเปนสําคัญ พรอมทั้งขยายตลาดการคาของแตละ ภูมิภาคออกไปทั้งในระดับประเทศและระหวางประเทศ นอกจากน้ียังเรงยกระดับเขตสงเสริมการลงทุน ท้ังนิคมอุตสาหกรรม (Industrial Zones : IZs) และเขตสงเสริมอุตสาหกรรมเพื่อการสงออก (Export Processing Zones : EPZs) ที่มีอยูเดิมใหมีประสิทธิภาพมากข้ึน พรอมทั้งสนับสนุนใหมีการจัดตั้งเขต สงเสริมการลงทุนแหงใหมเพื่อกระตุนใหเกิดการพัฒนาเศรษฐกิจอยางย่ังยืนในแตละภูมิภาค โดยแบง พื้นที่สําหรับการพัฒนาออกเปน 6 ภูมิภาค ดงน้ี

- ภาคเหนือและพน้ื ที่ภูเขา (The Northern and Midland Mountainous Area)

- พืน้ ที่บริเวณสามเหล่ียมปากแมน้ําแดง (The Red River Delta)

- ภาคกลางตอนบนและพื้นที่ชายฝงทะเลตอนกลาง (The Northern Central and Central Coastal Areas)


- พ ที่ราบสูงภาคกลาง (The Central Highlands)


- ภาคใตฝงตะวันออก (The Southeastern Region)


- พ ที่บริเวณสามเหล่ียมปากแมน้ําโขง (The Mekong River Delta)


3) นโยบายการคลัง

กระทรวงการคลังของเวียดนามไดประกาศตัวเลขคาดการณสําหรับงบประมาณประจําป

2549 โดยระบุวา เวียดนามมีรายรับประมาณ 1,500 ลานเหรียญสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นรอยละ 13 จากฐานป

2548 และรายจายประมาณ 1,860 ลานเหรียญสหรัฐฯ เพิ่มข้ึนรอยละ 28 จากฐานปเดิม สงผลใหรัฐบาล เวียดนามมียอดขาดดุลงบประมาณราว 360 ลานเหรียญสหรัฐฯ ขณะเดียวกัน กระทรวงการคลังของ เวียดนามคาดการณวาระหวางป 2549 - 2553 รายรับของเวียดนามจะเพ่ิมเปน 101,000 ลานเหรียญ สหรัฐฯ และรายจายอยูที่ประมาณ 120,000 ลานเหรียญสหรัฐฯ สงผลใหยอดขาดดุลงบประมาณเพิ่มขึ้น เปน 19,000 ลานเหรียญสหรัฐฯ


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-27

4) การลงทุน

นับตั้งแตป 2529 เปนตนมา รัฐบาลเวียดนามไดเรงปฏิรูประบบเศรษฐกิจอยางตอเน่ือง ภายใตนโยบาย Doi Moi สงผลใหเศรษฐกิจของเวียดนามมีการขยายตัวอยางรวดเร็ว ขณะเดียวกันการ ดําเนินนโยบายท่ีเปดรับการลงทุนจากตางประเทศมากขึ้น ทําใหปจจุบันเวียดนามกลายเปนแหลงดึงดูด การลงทุนท่ีไดร ับความสนใจเปนอยางมากจากนกั ลงทุนท่ัวโลก


4.1) ปจจัยสําคัญที่สนับสนุนใหเวียดนามเปนประเทศท่ีน ลงทุน ประกอบดวย


(1) ความมีเสถียรภาพของรัฐบาล เวียดนามปกครองดวยระบอบสังคมนิยม คอมมิวนิสต โดยมีพรรคการเมืองเพียงพรรคเดียวคือพรรคคอมมิวนิสตเวียดนาม (CPV) ซ่ึงมีบทบาทใน

การกําหนดแนวทางการบริหารประเทศทุกด น ทําใหการบริหารประเทศเปนไปอยางราบร่ืนและนโยบาย

ตางๆ ไดร

การปฏิบ

ิอยางตอเนื่อง ขณะเดียวกนผูนําประเทศมีวิสัยทัศนที่ชัดเจนในการบริหารประเทศ

และมีความมุงม่ันในการพัฒนาเศรษฐกิจอยางจริงจัง ซ่ึงชวยสรางความมั่นใจใหแกนักลงทุนตางชาติท่ี สนใจเขามาลงทุนในเวียดนาม

(2) ทรพยากรธรรมชาติอุดมสมบูรณ โดยเฉพาะพลังงานและแรธาตุ เชน การมี แหลงน้ํามันดิบกระจายอยูทั่วทุกภาค ทําใหเวียดนามกลายเปนประเทศผูสงออกน้ํามันดิบรายสําคัญ อันดับ 3 ของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใตรองจากมาเลเซียและอินโดนีเซีย นอกจากน้ีเวียดนามยังมี ปริมาณเชื้อเพลิงสํารอง เชน กาซธรรมชาติ ปโตรเลียม และถานหินอยูมาก รวมทั้งแรธาตุสําคัญ คือ บอกไซตโปแตสเซียม และเหล็ก นอกจากนี้ ยังมีทรัพยากรปาไมซึ่งลวนเปนวัตถุดิบสําคัญสําหรับการ ลงทุน รวมทั้งทรัพยากรดินและน้ําที่มีอยางเพียงพอทั้งในดานปริมาณและคุณภาพก็เอื้อตอการเพาะปลูก สงผลใหเวียดนามเปนแหลงผลิตสินคาเกษตรหลายรายการจนติดอันดับประเทศผูสงออกสินคาเกษตร รายใหญของโลก เชน พริกไทย (อนดับ 1 ของโลก) ขาว (อันดับ 2 ของโลก รองจากไทย) กาแฟ (อันดับ 2 ของโลก รองจากบราซิล) เม็ดมะมวงหิมพานต (อันดับ 2 ของโลกรองจากอินเดีย) และอาหารทะเล (อนดับ 6 ของโลก)


(3) เปนตลาดขนาดใหญท่ีมีศักยภาพ เวียดนามมีจํานวนประชากรมากถึง 84.5 ลานคน จากการท่ีเวียดนามปดประเทศมานานทําใหประชากรต่ืนตัวกบั สินคาและบริการใหมๆ และมีการ จับจายใชสอยมากขึ้นหลังการเปดประเทศ ประกอบกับชาวเวียดนามเริ่มมีกําลังซื้อมากขึ้นตามการ ขยายตัวทางเศรษฐกิจที่อยูในชวงขาขึ้น อีกท้ังปริมาณเงินโอนกลับประเทศของชาวเวียดนามโพนทะเล หรือที่เรียกวา ”เวียดกิว” ซึ่งมีประมาณ 3 ลานคน และโอนเงินกลับมาประเทศปละประมาณ 3,200 ลาน เหรียญสหรัฐฯ ชาวเวียดนามสวนใหญมีความตองการสินคาอุปโภคบริโภคที่มีคุณภาพดีจํานวนมากและ เพิ่มขึ้นทุกป ท้ังนี้ประชากรที่มีกําลังซื้อสูงสวนใหญอาศัยอยูในนครโฮจิมินหและจังหวัดรอบนอกกรุง

ฮานอยและจังหวัดตางๆ บริเวณใกลสามเหลี่ยมปากแมน โขงซึ่งเปนพื้นที่สําคัญทางเศรษฐกิจ



2-28 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

(4) เนนนโยบายเปนมิตรกับทุกประเทศและใหความสําคัญกับความปลอดภัย ทําใหเวียดนามไมเคยตกเปนเปาหมายในการกอการรายและเวียดนามแทบไมมีปญหาอาชญากรรมข้ัน รายแรงเนื่องจากการมีกฎหมายที่เขมงวดและมีบทลงโทษท่ีรุนแรง สงผลใหเวียดนามเปนประเทศที่มี ความปลอดภัยสูงแหงหน่ึงของโลกซึ่งเปนปจจัยสําคัญที่ทําใหนักลงทุนเกิดความเชื่อม่ันและตัดสินใจเขา มาลงทุน


(5) ใหความสําคัญกับการพัฒนาเสนทางคมนาคมขนสง ทั้งการคมนาคมขนสง ทางบก ทางน้ํา และทางอากาศ ตลอดจนสาธารณูปโภคตางๆ ใหมีความสะดวกและทันสมัยยิ่งข้ึนเพ่ือ รองรับการขยายตัวของเศรษฐกิจโดยเฉพาะการพัฒนาเสนทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) โดยไดม ีการกอสรางระบบรถไฟความเร็วสูงฮานอย-เหงะอาน (Hanoi-Nghe An) และกําลังจะมีการกอสรางระบบรถไฟความเร็วสูงฮานอย-โฮจิมินหความยาวกวา 2,000 กิโลเมตร อีกทั้งเวียดนามกําลังอยูระหวางการศึกษาโครงการขนสงระบบรางและระบบลออีกนับ 10 โครงการอีกดวย นอกจากนี้ นครโฮจิมินหเพ่ิงประกาศเชิญชวนนักลงทุนเขารวมโครงการกอสราง รถไฟฟารางเดี่ยวความเร็วสูง (hi-speed monorail) สายแรกจากทั้งหมด 3 สาย การกอสรางรถไฟฟาใต ดินเฟสแรกจํานวน 2 สาย จากทง้ หมด 6 สายก็จะเริ่มสรางเชนกัน

(6) ความไดเปรียบดานแรงงาน รอยละ 67.1 ของประชากรในเวียดนามอยูใน วัยทํางานซึ่งมีอายุระหวาง 15-64 ป และอัตราการรูหนังสือของชาวเวียดนามสูงกวารอยละ 90 ทําให เวียดนามมีแรงงานคุณภาพจํานวนมาก อัตราคาจางแรงงานตํ่า และยังสามารถหาแรงงานไดงาย นายจางสามารถรับสมัครแรงงานไดโดยตรงโดยไมตองผานกระทรวงแรงงานของเวียดนาม ใน ขณะเดียวกันชาวเวียดนามก็มีความสนใจสมัครงานซึ่งสิ่งเหลาน้ีเปนจุดแข็งของตลาดแรงงานใน เวียดนาม


(7) นโยบายสงเสริมการลงทุนของรัฐบาลเวียดนามและการเพิ่มสิทธิประโยชนตางๆ ที่ผานมารัฐบาลเวียดนามมีการปรับปรุงกฎระเบียบตางๆ ใหเอ้ือตอการลงทุนจากตางประเทศ และเพ่ิมสิทธิประโยชนตางๆ ใหแกนักลงทุนตางชาติเพื่อดึงดูดการลงทุนสูเวียดนาม โดยมีกระทรวง วางแผนและลงทุน (Ministry of Planning and Investment: MPI) เปนหนวยงานท่ีทําหนาท่ีกํากับดูแล

และสงเสริมการลงทุนในเวียดนาม สิทธิประโยชนท่ีสําคัญ ได ก


(7.1) การยกเวนภาษีนําเขาวัตถุดิบ ชิ้นสวน และสวนประกอบของวัตถุดิบ เปนเวลา 5 ปเพื่อสนับสนุนการผลิตเพื่อสงออก

(7.2) การอนุญาตใหนักลงทุนตางชาติสงผลกําไรกลับประเทศไดอยางเสรี ขณะนี้รัฐบาลเวียดนามประกาศยกเลิกการเก็บภาษีจากผลกําไรที่โอนกลับประเทศ (Profit Remittance Tax)



บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-29

(7.3) การอนุญาตใหกิจการท่ีถือหุนโดยชาวตางชาติทั้งหมด 100 % โอน ผลขาดทุนสะสม (Loss Carry Forward) ไปหกั ลบกับผลกําไรในปตอๆ ไปไดอ ีกนาน 5 ป

(7.4) การทยอยยกเลิกระบบสองราคา เพ่ือใหเกิดความเทาเทียมกัน ระหวางนักลงทุนตางชาติกับนักลงทุนชาวเวียดนาม

(7.5) การลดหยอนภาษีเงินไดนิติบุคคล โดยจัดเก็บภาษีในอัตรารอยละ

10 จากเดิมอัตรารอยละ 28 ในชวง 10 - 15 ปแรกท่ีเริ่มดําเนินกิจการ ท้ังนีข้ ึ้นอยูกับเงื่อนไขของประเภท กิจการลงทุน จํานวนเงินลงทุน สถานท่ีตั้งของโครงการลงทุน และสัดสวนการสงออก เปนตน หากธุรกิจ มีกําไรเม่ือใดก็จะไดรับยกเวนภาษีเงินไดนิติบุคคลในชวง 4 ปแรกที่ผลประกอบการมีกําไร หลังจากนั้น

จะไดรับลดหยอนภาษีเหลือรอยละ 5 เปนเวลา 7 ป และเสียภาษีในอัตรารอยละ 10 จนถึงปท 15

หลงจากน

นักลงทุนตองเสียภาษีเงินไดนิติบุคคลในอตราปกติ

(7.6) สรางความม่ันใจใหแกนักลงทุนตางชาติ รัฐบาลเวียดนามไดจัดทํา

ขอตกลงเพื่อสงเสริมและคุมครองการลงทุนและขอตกลงเพื่อยกเวนการเก็บภาษีซอนกับประเทศตาง ๆ รวมทั้งไทยดวย โดยใหการรับรองวาหากรัฐบาลเวียดนามออกกฎหมายใหมใดๆ ที่ทําใหนักลงทุน ตางชาติไดรับความเสียหายหรือไดรับสิทธิประโยชนลดลง นักลงทุนตางชาติสามารถเลือกรับสิทธิ ประโยชนตามใบอนุญาตสงเสริมการลงทุนที่ไดรับอยูเดิม หรือเลือกที่จะรับสิทธิประโยชนตางๆ ตามที่ ระบุไวในกฎหมายการลงทุนฉบับปรับปรุงใหมก็ได

(7.7) สิทธิในการใชที่ดิน (land use right) ระยะเวลาท่ีไดรับสิทธิในการใช ท่ีดิน ระยะเวลา 50 - 70 ป ซ่ึงขึนอยูกบระยะเวลาที่กําหนดใน Investment license ของโครงการลงทุน

(8) การมีสวนรวมในประชาคมโลก อาทิ การเปนสมาชิกกลุมอาเซียน เอเปค การจัดทําขอตกลงการคาทวิภาคีกับสหรัฐฯ การสรางความรวมมือกับประเทศเพื่อนบานภายใตกรอบ ความรวมมือทางเศรษฐกิจอิรวดี-เจาพระยา-แมโขง (Ayeyawady - Chao Phraya - Mekong Economic Cooperation Strategy: ACMECS) และกรอบความรวมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุมแมนํ้าโขง (Greater Mekong Subregion: GMS) รวมท้ังการเปนสมาชิกขององคการการคาโลก (World Trade Organization: WTO) ลําดับที่ 150

4.2) การลงทุนจากตางประเทศ

ในชวงป 2531-2550 ที่ผานมา พบวาการลงทุนโดยตรงจากตางประเทศมีจํานวน 8,684 โครงการ คิดเปนมูลคาเงินลงทุนสะสม 85,056.8 ลานเหรียญสหรัฐฯ ประเทศที่มีมูลคาเงินลงทุนสะสมใน เวียดนามมากท่ีสุดคือเกาหลี รองลงมาไดแก สิงคโปร ไตหวัน ญี่ปุน และหมูเกาะบริติชเวอรจิน ตามลําดับ

(ตารางที่ 2.12) ขณะท่ีไทยเปนนักลงทุนอันดับท 13 ในเวียดนาม มีโครงการลงทุนทั้งสิ้น 167 โครงการ

คิดเปนมูลคาเงินลงทุนสะสม 1,664.9 ลานเหรียญสหรฐฯ และจากการที่เวียดนามผูกพันการเปนสมาชิกกับ

WTO เมื่อป 2550 เวียดนามจะตองเปดเร่ิมเสรีด นการลงทุนในป 2552


2-30 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

สําหรับป 2550 พบวามีการลงทุนจากตางประเทศจํานวน 1,445 โครงการ คิดเปนมูลคา การลงทุน 17,855.9 ลานเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งประเทศที่เขามาลงทุนมากที่สุดไดแก เกาหลีใต รองลงมา ไดแก หมูเกาะบริติชเวอรจิน สิงคโปร ไตหวัน และมาเลเซีย ตามลําดับ สวนกิจการที่นักลงทุนตาง ชาตินิยมเขาไปลงทุนในเวียดนามมากที่สุดคืออาคารสํานักงานและอพารตเมนต รองลงมา ไดแก อุตสาหกรรมเบา อุตสาหกรรมหนัก โรงแรมและทองเท่ียว และน้ํามันและกาซธรรมชาติ ตามลําดับ โดย จังหวัดที่นักลงทุนตางชาติเขาไปลงทุนมากที่สุด คือ Ho Chi Minh City รองลงมาคือ Hanoi, Dong Nai, Binh Dong และ Phu Yen ตามลําดบั (ตารางท่ี 2.13 - 2.15)

ตารางที่ 2.12: ประเทศท่ีมีการลงทุน 10 อนดับแรกในเวียดนามป 2531 - 2550


ลําดับที่

ประเทศ

จํานวนโครงการ

มูลคาเงินลงทุนสะสม

(ลานเหรียญสหรัฐฯ)

1

เกาหลี

1,857

14,398.1

2

สิงคโปร

549

11,058.8

3

ไตหวัน

1,801

10,763.1

4

ญี่ปุน

934

9,179.7

5

หมูเกาะบริติชเวอรจิน

342

7,794.9

6

ฮองกง

457

5,933.2

7

มาเลเซีย

245

2,823.2

8

สหรัฐอเมริกา

376

2,788.6

9

เนเธอรแลนด

86

2,598.5

10

ฝรั่งเศส

196

2,376.4


อื่นๆ

1,841

15,342.3

รวม

8,684

85,056.8

ที่มา : Ministry of Planning and Investment of Vietnam, 2551


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-31

ตารางท่ี 2.13: ประเทศท่ีมีการลงทุน 10 อันดบแรกในเวียดนามป 2550 (1 ม.ค. – 22 ธ.ค. 2550)


ลําดับที่

ประเทศ

จํานวนโครงการ

มูลคาเงินลงทุน

(ลานเหรียญสหรัฐฯ)

1

เกาหลีใต

405

4,463.2

2

หมูเกาะบริติชเวอรจ ิน

56

4,267.7

3

สิงคโปร

84

2,614.2

4

ไตหวัน

211

1,735.6

5

มาเลเซีย

45

1,091.2

6

ญี่ปุน

154

965.2

7

จีน

115

460.5

8

สหรัฐอเมริกา

62

358.3

9

ไทย

24

285.1

10

ฮองกง

68

238.8


อื่นๆ

221

1376.2

รวม

1,445

17,855.9

ท่ีมา : General Statistics Office of Vietnam, 2551


2-32 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

ตารางท่ี 2.14: การลงทุนในเวียดนามจําแนกตามประเภทอุตสาหกรรมป 2550 (1 ม.ค. - 22 ธ.ค. 2550)


ประเภทอุตสาหกรรม

จํานวนโครงการ

มูลคาการลงทุน

(พันลานเหรียญสหรฐั ฯ)

Construction of office, apartment

28

4,721.0

Heavy industry

337

3,477.0

Light industry

441

2,474.3

Hotel, tourism

48

1,872.8

Oil & gas

7

1,868.3

Construction

87

979.6

Transport, communication, post office

26

571.3

Construction of new urban area

3

400.0

Services

301

376.8

Infra-structure for industrial park

7

333.5

Food manufacturing

38

243.1

Culture, health & education

42

235.7

Agriculture, forestry

63

180.5

Fishery

16

101.9

Finance & banking

1

20.0

Total

1,445

17,855.9

ที่มา : General Statistics Office of Vietnam, 2551


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-33

ตารางที่ 2.15: จงหวัดที่มีการลงทุนมากท่ีสุด 10 อันดบแรกในเวียดนามป 2550 (1 ม.ค. - 22 ธ.ค. 2550)


ลําดบที่

จงหวดั

จํานวนโครงการ

มูลคาเงินลงทุน

(ลานเหรียญสหรฐั ฯ)

1

Ho Chi Minh

307

2,280.7

2

Ha Noi

209

1,990.8

3

Dong Nai

119

1,786.8

4

Binh Duong

280

1,754.1

5

Phu yen

5

1,703.8

6

Ba Ria - Vung Tau

18

1,069.4

7

Da Nang

21

812.1

8

Long An

66

809.4

9

Vinh Phuc

18

780.6

10

Hau Giang

2

629.0


Others

400

4,239.1

รวม

1,445

17,855.9

ท่ีมา : General Statistics Office of Vietnam, 2551

สวนสถานการณลาสุดในป 2551 (มิถุนายน) พบวาการลงทุนโดยตรงจากตางประเทศในเวียดนาม ไดเพิ่มข้ึนเกือบ 4 เทาเมื่อเทียบกับชวงตนป ขอมูลดังกลาวช้ีใหเห็นวาบรรดานักลงทุนยังคงมองภาพรวม เศรษฐกิจของเวียดนามในแงบวกทามกลางภาวะเงินเฟอในประเทศท่ียังอยูในระดับสูง กระทรวงวางแผน และการลงทุนของเวียดนามไดเปดเผยขอมูลวาปจจุบันมีบริษัทขามชาติไดทําขอตกลงการลงทุนใน เวียดนามแลวถึง 3.16 หม่ืนลา นเหรียญสหรัฐฯ แสดงใหเหนวาความเชื่อมั่นของนักลงทุนในเวียดนามยังคง แข็งแกรง (โพสตทูเดย, 2551)

4.3) รูปแบบการลงทุนของตางชาติในเวียดนาม มี 5 รูปแบบ

(1) กิจการที่ชาวตางชาติเปนเจาของทั้งหมด (Wholly Foreign-Owned Enterprise) เปนการลงทุนโดยชาวตางชาติทั้งหมดซึ่งจัดตั้งเปนบริษัทจํากัดที่มีฐานะเปนนิติบุคคลตาม กฎหมายของเวียดนาม โดยมีขอดีคือการบริหารงานคลองตัวเนื่องจากผูลงทุนมีอํานาจเต็มที่ในการ บริหาร สวนขอเสียคืออาจไมไดรับความสะดวกในการติดตอประสานงานกับหนวยราชการตางๆ ของ เวียดนาม และประสบปญหาการถือกรรมสิทธิ์ในสินทรัพยตางๆ และขอกําหนดในการจางแรงงาน ทองถิ่น


2-34 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

(2) กิจการรวมทุน (Joint Ventures: JV) เปนการลงทุนรวมกันระหวางหุนสวน

ชาวเวียดนามกบชาวตางชาติ จดตั้งเปนบริษ จํากัดที่มีฐานะเปนนิติบุคคลโดยชาวตางชาติมีสัดสวนการ

ลงทุนไมต่ํากวารอยละ 30 ของเงินลงทุนทั้งหมด ระยะเวลาในการลงทุนไมเกิน 50 ป และในสวนของ คณะกรรมการบริหาร (Board of Management: BOM) ประกอบดวยผูแทนจากแตละฝายตามสัดสวน การลงทุนแตตองมีสมาชิกที่เปนชาวเวียดนามอยางนอย 2 คน ขอดีคือเปนรูปแบบการลงทุนที่รัฐบาล เวียดนามใหการสงเสริมมากท่ีสุด นอกจากนี้ นักลงทุนตางชาติสามารถอาศัยหุนสวนชาวเวียดนามเปนผู ติดตอประสานงานกับหนวยราชการตางๆ ของเวียดนามทําใหไดรับความสะดวกและรวดเร็ว แตขอเสีย คือนักลงทุนชาวเวียดนามมักรวมทุนโดยใชที่ดินและส่ิงกอสรางในเวียดนามตีคาออกมาเปนเงินลงทุน

ประเมินสูงกวามูลคาที่แทจริงซึ่งท ให และการขยายธุรกิจ

ลงทุนตางชาติเสียเปรียบ อีกทังอาจมีปญหาด

นการบริหารงาน


(3) สญญารวมลงทุนธุรกิจ (Business Co-operation Contract: BCC) เปนการ รวมทุนระหวางหุนสวนชาวเวียดนามกับชาวตางชาติในธุรกิจท่ีหุนสวนชาวเวียดนามขาดความชํานาญ จึงทําขอตกลงใหหุนสวนชาวตางชาติ ซึ่งอาจมีมากกวา 1 รายเขารวมทําธุรกิจดวยโดยไมมีการจด ทะเบียนเปนบริษัทใหมและไมมีขอกําหนดเรื่องเงินทุนข้ันต่ําของหุนสวนชาวตางชาติ แตไดทําสัญญาวา หุนสวนชาวเวียดนามจะแบงปนความรับผิดชอบและผลกําไรให สวนระยะเวลาการลงทุนขึ้นอยูกับการ ตกลงกัน ตัวอยางของสัญญารวมลงทุนธุรกิจ เชน ชาวเวียดนามที่ทําธุรกิจผลิตเสื้อผาสําเร็จรูปตองการ

ทําธุรกิจโรงฟอกยอมดวยแตยังขาดความชํานาญจึงให ักลงทุนตางชาติเขารวมดาเนํ ินธุรกิจโดยตกลงจะ

แบงผลประโยชนให เปนต ขอดคี ือใชเงนลงิ ทุนนอย ไดผลกําไรที่ชัดเจน นักลงทุนตางชาติสามารถโอน

เงินกําไรกลับประเทศไดคอนขางงาย แตขอเสียคือนักลงทุนตางชาติขาดอิสระในการบริหารกิจการและ ไมมีการจํากดความรับผิดชอบหากเกิดการขาดทุน

(4) กิจการที่ทําสัญญากับภาครัฐ เปนการลงทุนระหวางหนวยงานราชการของ

เวียดนามกับน

ลงทุนตางชาติ โดยมีรูปแบบการลงท

ท่ีหลากหลายข้ึนอยูกบขอกําหนดในสัญญา


(5) อื่นๆ นอกจากรูปแบบการลงทุนท่ีกลาวมาแลว นักลงทุนตางชาติอาจขยาย กิจการในเวียดนามในรูปแบบอ่ืนๆ เชน สํานักงานตัวแทน (Representative Offices) ทําหนาที่เปน

ตัวแทนทางการค และการลงทุน ตลอดจนใหบรกาิ รดานตางๆ แทนบริษัทแมในตางประเทศ เชน บรกาิ ร

ดานขอมูล การหาตลาด และติดตามเรื่องกฎหมายและเอกสารตางๆ ใหแกธุรกิจที่ตองการเขาไปลงทุน ในเวียดนาม และสาขา (Branches) ดําเนินการไดเฉพาะธุรกิจบางประเภทเทานั้น มสี ถานะเปนบริษัทลูก เชน ธุรกิจธนาคาร ธุรกิจประกันภัย บริษัทกฎหมาย และบริษัทบัญชี เปนตน

4.4) เขตเศรษฐกิจพิเศษ

เวียดนามไดจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษจากตนแบบของไตหวัน สิงคโปรและจีน โดยแบง ออกเปน 3 ประเภท ไดแก (1) เขตสงเสริมการสงออก (Export Processing Zone: EPZ) จัดตั้งขึ้นในป 2534 (2) นิคมอุตสาหกรรม (Industrial Zone: IZ) จัดตั้งป 2537 และ (3) High-Tech Zone (HTZ) ซึ่งมี


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-35

จํานวนรวมท้ังหมด 119 แหง ต้ังอยูในภาคเหนือ 32 แหง ภาคกลาง 24 แหง และภาคใต 63 แหง สําหรับเขตอุตสาหกรรมอมตะซ่ึงเปนเขตอุตสาหกรรมท่ีนักลงทุนไทยเขาไปรวมลงทุนกับชาวเวียดนาม ต้ังในจังหวัดดองไนทางภาคใต จัดเปนนิคมอุตสาหกรรมระดับ A ที่มีการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ

ทําใหน

ลงทนตางชาติให

วามสนใจเขาไปลงทุนเปนจํานวนมาก


4.5) โครงการลงทุนท่เว

ดนามให

วามสาคัญในการสงเสริมการลงทุน


(1) อุตสาหกรรมผลิตเพื่อสงออก

(2) การเลียงสตว แปรรูปสินคาเกษตร ปาไม และประมง

(3) อุตสาหกรรมที่เนนการใชเ ทคโนโลยีข้ันสูง

(4) อุตสาหกรรมท่ีเปนมิตรตอสิ่งแวดลอมและการลงทุนดา นการวิจยและพฒนา

(5) อุตสาหกรรมที่เนนการใชแรงงาน วตถุดิบ และทรัพยากรธรรมชาติ

(6) โครงการกอสรางและการผลิตในภาคอุตสาหกรรม ทั้งนี้โครงการลงทุนในถ่ินทุรกันดาร อาทิ บริเวณเทือกเขา ที่ราบสูง และชนบทที่

หางไกลความเจริญ เปนพ้ืนที่เปาหมายท่ีกระทรวงวางแผนและลงทุนเนนใหการสงเสริมเปนพิเศษเพื่อ กระจายความเจริญสูภูมิภาค


4.6) กิจการทไี มอนุญาตให างชาติเขาไปลงทุน


ประมง การสํารวจอัญมณี ผลิตภัณฑขายดักปลา เบียรและเครื่องดื่ม ยาสูบ ซีเมนต อิฐ และอิฐดินเหนียว กระเบื้อง เหล็กลวดสําหรับกอสราง เหล็กทอ สังกะสี ผลิตภัณฑของปุยไนโตรเจน ฟอสฟอรัสและโปแตสเซียม แกวเพ่ือการกอสราง หลอดฟลูออเรสเซนท และนํ้ามันหลอลื่น เปนตน เน่ืองจากรัฐบาลเวียดนามมีมาตรการไมตองการเพิ่มจํานวนผูผลิตในกิจการเหลานี้

4.7) อุตสาหกรรมทน่ี าลงทุนในเวียดนาม

(1) อุตสาหกรรมการเกษตร รัฐบาลเวียดนามมีแผนอยางจริงจังในการสงเสริม การเพาะปลูกพืชเศรษฐกิจ เชน กาแฟ ขาว ยางพารา ชา มะมวงหิมพานต และพริกไทย ซึ่งผลผลิต เหลานี้คลายคลึงกับไทย ดังนั้นนักลงทุนไทยสามารถเขาไปรวมลงทุนโดยใชเวียดนามเปนแหลงผลิตเพ่ือ สงออกผลผลิตทางการเกษตรเหลานี้มาแปรรูปในประเทศไทย และสงไปจําหนายยังตลาดตางประเทศได ทั้งนี้ปจจุบันสิงคโปรและมาเลเซียไดเขาไปลงทุนในอุตสาหกรรมดานการเกษตรในเวียดนามเปนจํานวน มาก นอกจากนี้รัฐบาลเวียดนามยังใหความสําคัญกับการสงเสริมการพัฒนากรรมวิธีการแปรรูปสินคา เกษตรและสงเสริมการเพาะเลี้ยงสัตวนํา้ บริเวณชายฝงโดยเฉพาะกุงดวย


2-36 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

(2) อุตสาหกรรมผลิตสินคาอุปโภคบรโภค ตลาดสินคาภายในเวียดนามมีขนาด ใหญเนื่องจากมีประชากร 84.5 ลานคน และปจจุบันชาวเวียดนามมีกําลังซื้อสูงข้ึนตามเศรษฐกิจที่อยู ในชวงขาข้ึน จึงมีความตองการใชสินคาอุปโภคบริโภคท่ีมีคุณภาพดีซ่ึงเวียดนามยังไมสามารถผลิตได ดังน้ัน การเขาไปลงทุนผลิตสินคาอุปโภคบริโภค อาทิ สบู ยาสีฟน ผงซักฟอก ผาอนามัย และกระดาษ ทิชชู ฯลฯ คุณภาพดีเพื่อตอบสนองตลาดระดับกลางถึงระดับบนในเวียดนาม จึงเปนธุรกิจท่ีมีลูทางดีและ นาสนใจ



เวียดนามมีแหลงน

(3) อุตสาหกรรมหนักท่ีมีศักยภาพ โดยเฉพาะโรงกล่ันนํ้ามัน เน่ืองจาก มันสํารองในประเทศอยูเปนจํานวนมากซึงรฐบาลตั้งเปาหมายผลิตนํ้ามันดิบใหได 20

ลานตันภายในป 2553 อยางไรก็ตาม เวียดนามไมสามารถใชประโยชนจากทรัพยากรที่มีอยูไดเต็มท่ี เน่ืองจากเวียดนามเพิ่งมีโครงการกอสรางโรงกลั่นน้ํามันเพียงแหงเดียวเทานั้นคือโรงกล่ัน Dung Quat ต้ังอยูในจังหวัด Quang Ngai ทางภาคกลางของเวียดนาม ซึ่งคาดวาจะเปดดําเนินการไดอยางสมบูรณ ในป 2552 ดังนั้นรัฐบาลเวียดนามจึงใหความสําคัญเปนอยางมากกับการเขามาลงทุนในอุตสาหกรรม ดังกลาว


(4) อุตสาหกรรมผลิตเพ่ือสงออก โดยใชวัตถุดิบและแรงงานของเวียดนามเปน ปจจัยสําคัญในการผลิต นอกจากน้ีนักลงทุนยังสามารถใชสิทธิประโยชนจากขอตกลงการคาทวิภาคี (Bilateral Trade Agreement) ระหวางเวียดนามกับสหรัฐฯ หรือสนธิสัญญาทางการคาที่เวียดนามมีกับ ประเทศตางๆ เพ่ือทําการผลิตและสงออกไปยังประเทศคูสัญญาได

(5) อุตสาหกรรมทองเที่ยว รัฐบาลของเวียดนามมีแผนพัฒนาแหลงทองเที่ยว อยางจริงจัง ขณะเดียวกันมีความรวมมือกับประเทศเพ่ือนบานผานโครงการตางๆ ในการสงเสริมการ ทองเที่ยวในประเทศและภูมิภาค เนื่องจากเวียดนามมีแหลงทองเที่ยวทางธรรมชาติที่สวยงามและ หลากหลาย รวมท้ังยังมีความหลากหลายทางวัฒนธรรมและเชื้อชาติ จึงเปนที่สนใจของบรรดา นักทองเที่ยวท้ังจากในประเทศและตางประเทศ ทั้งนี้ธุรกิจทองเท่ียวในเวียดนามสามารถสรางรายได ใหกับประเทศเปนจํานวนมาก อยางไรก็ตาม ปจจุบันโรงแรม รีสอรท และที่พักตากอากาศ ที่มีอยูยังมีไม เพียงพอที่จะรองรับนักทองเที่ยวที่เพิ่มขึ้น ดังน้ันการลงทุนในธุรกิจดังกลาวจึงมีศักยภาพสูงในการ ขยายตัว นอกจากนี้ ยังมีธุรกิจที่สามารถตอยอดจากการทองเท่ียว เชน สนามกอลฟ ซึ่งเวียดนามยังขาด แคลน


4.7) ปญหาและอุปสรรคดานการลงทุนในเวียดนามท ําคัญ


(1) มีการเปล่ียนแปลงกฎระเบียบบอยครั้ง ขณะเดียวกันกฎระเบียบตางๆ ยัง ขาดความชัดเจนเชน พิธีการและแบบฟอรมศุลกากรแตกตางกันไปในแตละเมือง ทําใหนักลงทุนตางชาติ ขาดความมั่นใจในการลงทุนหรือเขาไปทําธุรกิจในเวียดนาม



บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-37

(2) ปญหาความข

แยงระหวางนักลงทุนตางชาติกบผ

วมทุนทองถิ่น เนื่องจาก

แนวทางการบริหารงานแตกตางกัน ปญหาการแบงปนผลประโยชนไมลงตัว เปนตน อยางไรก็ตาม

ปจจุบันปญหาเหลาน

ดนอยลง เนื่องจากการลงทุนเปนตางชาติ 100 เปอรเซ็นตมากข้นึ

(3) ระบบกฎหมายและระบบการตัดสินขอพิพาทของเวียดนามมีผลตอการ

ตัดสินใจเขามาลงทุนของนักลงทุนตางชาติ ซ่ึงในทางปฏิบัติการพิจารณาตัดสิน/ลงโทษนอกจากขึ้นอยู กบตัวบทกฎหมายแลว ยังตองพิจารณาถึงผลประโยชนของประชาชนสวนใหญเปนสําคญั


(4) ระบบโครงสร งพ ฐานและสาธารณูปโภคยงไมมควี ามพรอมเทาที่ควร


(5) ปญหาขาดแคลนแรงงานฝมือและผูบริหารระดับกลางที่มีประสบการณใน การดําเนินธุรกิจสมัยใหม

(6) ความลาชาในการปฏิรูประบบการเงินการธนาคาร

(7) นักลงทุนทองถ่ินขาดแคลนเงินทุนในการรวมทุนกับชาวตางชาติ และขาด ประสบการณในการดําเนินธุรกิจและการแขงขันในตลาดโลก


2.2.3 การทําการคาระหวางประเทศ

1) นโยบายการคาระหวางประเทศ

ภายหลังจากที่ประเทศเวียดนามเริ่มปรับเปลี่ยนระบบเศรษฐกิจ โดยการนํานโยบาย Doi Moi มาใชซ่ึงเปนนโยบายที่เปล่ียนแปลงระบบการวางแผนจากสวนกลางมาสูระบบตลาดเสรีมีการ กระจายอํานาจทางเศรษฐกิจไปทุกองคกรและกระตุนใหภาคเอกชนเขามามีบทบาทในการทําธุรกรรม มากขึ้น รวมทั้งสงเสริมการคาและการลงทุนจากตางประเทศ ซึ่งการเปลี่ยนแปลงดังกลาวดําเนินอยาง คอยเปนคอยไปในระยะหลังคือเร่ิมต้ังแตป 2532 การคาและการลงทุนของเวียดนามไดรับการพัฒนา อยางรวดเร็ว การคาระหวางประเทศไดรับการพัฒนาอยางตอเน่ืองและเปนสากลมากขึ้น สงผลให เวียดนามมีการพัฒนา และมีอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในอัตราคอนขางสูงคือเฉลี่ยประมาณ รอยละ 8.2 ตอป

การคาระหวางประเทศของเวียดนามแบงไดเปน 2 กลุม คือ (1) การคากับกลุมท่ีไมตอง ใชเงินตราตางประเทศซึ่งเปนการทําการคากับกลุมประเทศสังคมนิยมเปนสวนใหญโดยมีการทําการคา ในลักษณะแลกเปลี่ยนสินคาตอสินคา (Barter System) และ (2) การคาที่ตองใชเงินตราตางประเทศ ใน ปจจุบันการคาประเภทท่ีเปนลักษณะแลกเปลี่ยนสินคาตอสินคามีแนวโนมลดลงอยางมาก เนื่องจากการ ลดความชวยเหลือของกลุมประเทศสังคมนิยมที่มีตอเวียดนามลดนอยลง และสาเหตุที่สําคัญอีกประการ คือการที่เวียดนามมีการดําเนินนโยบายเปดประเทศ สงผลใหการขยายตลาดการคากับกลุมประเทศ

ตะวันตกเพิ่มมากข ดงนั้นการคาระหวางประเทศของเวียดนามในปจจุบันจึงเปนรูปแบบการคาที่ตองใช


2-38 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

เงินตราตางประเทศเปนสวนใหญ ประกอบกับการที่เวียดนามเขาเปนสมาชิก ASEAN ในป 2538 ได สงผลตอเวียดนามทั้งในดานการเมืองและดานการคา ทําใหสหรัฐอเมริกาเปดสัมพันธทางการฑูตอยาง เต็มที่กับเวียดนาม ดังน้ันการขยายตัวดานการคาในรูปแบบที่ตองใชเงินตราตางประเทศจึงยิ่งเพ่ิม ความสําคัญมากขึ้น

นโยบายการคาระหวางประเทศของเวียดนามคือการสงเสริมการคาเสรี โดยรัฐบาลไดมี การปรับปรุงกฎหมายและระเบียบใหเอื้ออํานวยตอการคาระหวางประเทศ โดยมีการจัดต้ังหนวยงานของ รัฐเพื่อประสานงานกับบริษัทการคาระหวางประเทศและบริษัทเอกชนในการติดตอการคากับตางประเทศ

ซึ่งมีหนวยงานที่สําคัญ ไดแก กระทรวงเศรษฐก สมพันธกับตางประเทศ ศูนยพัฒนาการสงออกหอการคา

และอุตสาหกรรมแหงเวียดนาม อยางไรก็ตาม ปจจุบันเวียดนามยังคงมีนโยบายปกปองการใชประโยชน จากทรัพยสินและทรัพยากรธรรมชาติภายในประเทศ รวมท้ังคุมครองกิจการภายในประเทศ โดยมี มาตรการควบคุมทั้งดานการสงออกและนําเขา เชน การควบคุมการสงออกและนําเขาสินคาบางประเภท และการกําหนดโควตาการสงออกและนําเขาสินคาบางประเภท เปนตน (กรมการคาตางประเทศ, 2550)

2) สถานการณการคาระหวางประเทศ

สถานการณการคาของเวียดนามในป 2549 (ธนาคารแหงประเทศไทย, 2549) พบวา การคาระหวางประเทศเวียดนามขยายตัวตอเนื่องจากปกอน โดยมีมูลคาการคา 84,717 ลานดอลลาร สรอ. เพิ่มขึ้นจากปกอนรอยละ 22.4 สินคาสงออกมีมูลคา 39,826 ลานดอลลาร สรอ. เพิ่มขึ้นรอยละ

22.7 สวนสําคัญเปนผลมาจากการเพิ่มข้ึนของมูลคาการสงออกนํ้ามันดิบ ขณะที่การนําเขามีมูลคา 44.891 ลานดอลลาร สรอ. เพิ่มข้ึนรอยละ 22.1 เปนผลจากการเพิ่มข้ึนของราคาผลิตภัณฑปโตรเลียม ผาและดายเปนสําคญั


2.1) การสงออกสินคา

สินคาท่ีสงออกมากท่ีสุดคือน้ํามันดิบซ่ึงมีมูลคา 8,323 ลานดอลลาร สรอ. เพ่ิมข้ึน รอยละ 12.7 (ตารางท่ี 2.16) ตามราคาในตลาดโลกที่ปรับตัวสูงขึ้น รองลงมาไดแก สิ่งทอและเสื้อผา สําเร็จรูปมูลคา 5,802 ลานดอลลาร สรอ. เพิ่มข้ึนรอยละ 20.7 รองเทามูลคา 3,555 ลานดอลลาร สรอ. เพ่ิมขึ้นรอยละ 18.3 ผลิตภณฑสตวน้ําทะเลมูลคา 3,364 ลานดอลลาร สรอ. เพิ่มขึ้นรอยละ 22.7 และไม และเฟอรนิเจอร มีมูลคา 1,904 ลานดอลลาร สรอ. เพิ่มขึ้นรอยละ 25.5 (ธนาคารแหงประเทศไทย, 2549)

ตลาดสงออกที่สําคัญ ไดแก สหรัฐอเมริกา เนื่องจากขอตกลง Bilateral Trade Agreement ระหวางเวียดนามกับสหรัฐฯ สงผลใหสหรัฐฯ กลายเปนตลาดสงออกที่สําคัญแทนญี่ปุน โดย ในป 2548 มีมูลคาการสงออกไปสหรัฐฯ จํานวน 5,930.6 ลานเหรียญสหรัฐฯ รองลงมาไดแก ประเทศใน กลุมสหภาพยุโรป (5,551.7 ลานเหรียญสหรัฐฯ) ญี่ปุน (4,411.2 ลานเหรียญสหรัฐฯ) จีน (2,961 ลาน เหรียญสหรัฐฯ) ในป 2549 เดือนพฤษภาคม มูลคาการสงออกไปสหรัฐยังคงเปนอันดับหนึ่ง เปนมูลคา


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-39

717.6 ลานเหรียญสหรัฐฯ อันดับสองไดแก สหภาพยุโรป เปนมูลคา 557.2 ลานเหรียญสหรัฐฯ อันดับ

สาม คือ ญ่ีปุน เปนมูลคา 437.4 ล นเหรียญสหรฐฯ (สํานักงานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน, 2550)


ตารางท่ี 2.16: สินคาสงออกที่สําคญของเวียดนามป 2545 - 2549


หนวย: ดอลลาร สรอ.


สินคา

มูลคาการสงออก

อตั ราการขยายตัว

2545

2546

2547

2548

2549

2545

2546

2547

2548

2549

นํ้ามันดิบ

3,226

3,777

5,666

7,387

8,323

3.2

17.1

50.0

30.4

12.7

สิ่งทอและเสือผาสําเร็จรูป

2,710

3,630

4,319

4,806

5,802

37.2

33.9

19.0

11.3

20.7

รองเทา

1,828

2,225

2,604

3,005

3,555

15.2

21.7

17.0

15.4

18.3

ผลิตภัณฑสัตวนําทะเล

2,024

2,217

2,397

2,741

3,364

11.5

9.5

8.1

14.4

22.7

ไมและเฟอรนิเจอร

N/A

N/A

1,139

1,517

1,904

N/A

N/A

-

33.2

25.5

ที่มา: ธนาคารแหงประเทศไทย, 2550

2.2) การนําเขาสินคา

สินคานําเขามากท่ีสุดคือเครื่องจักรและชิ้นสวนอุปกรณซึ่งมีมูลคา 6,555 ลาน ดอลลาร สรอ. เพ่ิมขึ้นรอยละ 24.8 (ตารางที่ 2.17) รองลงมา ไดแก ผลิตภัณฑปโตรเลียม 5,848 ลาน ดอลลาร สรอ. เพ่ิมขึ้นรอยละ 17.7 ผาและดาย 3,722 ลานดอลลาร สรอ. เพ่ิมข้ึนรอยละ 27.4 เหล็กและ เหล็กกลา 2,905 ลานดอลลาร สรอ. ลดลงรอยละ 2.6 และคอมพิวเตอรและอิเล็กทรอนิกส 2,055 ลาน ดอลลาร สรอ. เพิ่มขึ้นรอยละ 21.2 (ธนาคารแหงประเทศไทย, 2550)

ตารางที่ 2.17: สินคานําเขาที่สําคัญของเวียดนามป 2545 - 2549

หนวย: ดอลลาร สรอ.

สินคา

มูลคาการนําเขา

อัตราการขยายตัว

2545

2546

2547

2548

2549

2545

2546

2547

2548

2549

เครื่องจักรและ ชิ้นสวนอุปกรณ

3,700

5,350

5,116

5,254

6,555

36.7

44.6

-4.4

2.7

24.8

ผลิตภณฑ ปโตรเลียม

2,017

2,410

3,571

4,969

5,848

10.0

19.5

48.2

39.1

17.7

ผา และเสนดาย

1,781

2,039

2,265

2,922

3,722

N/A

14.5

11.1

29.0

27.4

เหล็กกลา

1,317

1,642

2,509

2,984

2,905

36.5

24.7

52.8

18.9

-2.6

คอมพิวเตอรและ อิเล็กทรอนิกส

649

968

1,324

1,695

2,055

-8.6

49.2

36.8

28.0

21.2

ท่ีมา: ธนาคารแหงประเทศไทย, 2550

2-40 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

สําหรับตลาดการนําเขาสินคาที่สําคัญ ไดแก จีน ซึ่งเปนแหลงนําเขาสินคาเปน อันดับหน่ึงโดยในป 2549 เดือนพฤษภาคม มีมูลคาการนําเขา 653.6 ลานเหรียญสหรัฐฯ อันดับสอง

ได ก สิงคโปร มีมูลคาการนําเขา 569.5 ลานเหรียญสหรฐฯ อันดับสามไดแก ไตหวัน มีมูลคาการนําเขา

481.2 ลานเหรียญสหรัฐฯ สําหรับไทยเปนแหลงนําเขาสินคาอันดับ 7 ของเวียดนาม มีมูลคาการนําเขา

237.4 ลา นเหรียญสหรัฐฯ

สํานักงานสงเสริมการคาในตางประเทศ ณ กรุงฮานอย ไดรายงานความ เคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจของเวียดนามในชวงเดือนพฤษภาคม 2550 ดังนี้ (กรมสงเสริมการสงออก, 2551)


• การคา ระหวางประเทศของเวียดนาม

กรมสถิติแหงชาติเวียดนาม ไดรายงานมูลคาการคาระหวางประเทศเวียดนาม ในชวงเดือนมกราคม - มีนาคม 2550 พบวา ประเทศเวียดนามมีมูลคาการคาระหวางประเทศรวม

22,841.9 ล นเหรียญสหรัฐฯ เพมขิ่ ึ้นจากกระยะเวลาเดียวกนของปที่ผานมารอยละ 28.7 โดยมีมลคากาู ร

สงออก 10,566.24 ลานเหรียญสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นรอยละ 18.6 และมีมูลคาการนําเขา 12,276.7 ลานเหรียญ สหรฐฯ เพิ่มขึ้นรอยละ 39 ขาดดุลการคา 1,711.5 ลานเหรียญสหรัฐฯ

• การสงออกสินคา

สินคาสงออกที่สําคัญ 5 อันดับแรก ไดแก น้ํามันดิบมีมูลคาการสงออก 1,765.8 ลานเหรียญสหรัฐฯ สิ่งทอและเคร่ืองนุงหม 1,597.6 ลานเหรียญสหรัฐฯ รองเทา 895.2 ลานเหรียญ สหรัฐฯ กาแฟ 773.5 ลานเหรียญสหรัฐฯ อาหารทะเล 715.7 ลานเหรียญสหรัฐฯ และผลิตภัณฑไม

569.8 ลานเหรียญสหรัฐฯ

ตลาดสงออกท่ีสําคัญ 5 อันดับแรก ไดแก สหรัฐอเมริกามีมูลคาการสงออก

2,086.7 ลานเหรียญสหรัฐฯ ญี่ปุนมีมูลคาการสงออก 1,237.4 ลานเหรียญสหรัฐฯ จีนมีมูลคาการสงออก

722.7 ลานเหรียญสหรัฐฯ ออสเตรเลียมีมูลคาการสงออก 693.7 ลานเหรียญสหรัฐฯ และเยอรมนีมีมูลคา การสงออก 474.1 ลานเหรียญสหรฐฯ

• การนําเขาสินคา

สินคานําเขาที่สําคัญ 5 อันดับแรก ไดแก เครื่องจักรกล มูลคาการนําเขา 2,234.7 ลานเหรียญสหรัฐฯ น้ํามันปโตรเลียม 1,487.8 ลานเหรียญสหรัฐฯ เหล็กและเหล็กกลา 909 ลานเหรียญ สหรฐฯ ผาผืน 757 ลานเหรียญสหรฐฯ และเม็ดพลาสติก 527.2 ลานเหรียญสหรัฐฯ



บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-41

ตลาดนําเขาท่ีสําคัญ 5 อันดับแรก ไดแก จีน มูลคาการนําเขา 2,274.5 ลาน เหรียญสหรัฐฯ สิงคโปรมีมูลคาการนําเขา 1,559.2 ลานเหรียญสหรัฐฯ ไตหวันมีมูลคาการนําเขา 1,250.6 ลานเหรียญสหรัฐฯ ญี่ปุนมีมูลคาการนําเขา 1,192.1 ลานเหรียญสหรัฐฯ และเกาหลีใตมีมูลคา การนําเขา 1,094.8 ลานเหรียญสหรฐฯ

ทั้งน้ี รัฐมนตรีวาการกระทรวงการคาของเวียดนามไดประกาศยุทธศาสตรสินคา สงออกชวงป 2549-2553 ในสินคาสงออกหลัก 8 รายการ ไดแก ผลิตภัณฑไม เคร่ืองใชไฟฟาและ อิเล็กทรอนิกส พลาสติก หัตถกรรม ผักและผลไม เม็ดมะมวงหิมพานต การตอเรือและเคร่ืองกล การเกษตร โดยสินคาทั้งหมดจะมีมูลคาการสงออกเพิ่มข้ึนไมต่ํากวา 1 พันลานเหรียญสหรัฐฯ ภายใน 5

ป นอกจากนี้เวียดนามจะตองลดภาษีนําเขาสินคาจากประเทศสมาชิกอาเซียนลงเหลือไมเกินรอยละ 5 ตามขอตกลง CEPT ต้ังแตตนป 2549 เปนตนไป ซ่ึงหมายความวาการผลิตสินคาในเวียดนามจะเผชิญ การแขงขันที่สูงข้ึนจากสินคาประเภทเดียวกันท่ีนําเขาจากกลุมอาเซียน แตขณะเดียวกันผูบริโภคจะได ซื้อสินคาในราคาตํ่าลงและผูประกอบการจะมีตนทุนวัตถุดิบต่ําลงหากนําเขาวัตถุดิบจากอาเซียน การคา ระหวางเวียดนามกับอาเซียนนาจะขยายตัวมากขึ้น และการลงทุนในเวียดนามเพ่ือผลิตสินคาสงออก นาจะไดประโยชนมากขึ้น (สํานักงานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน, 2550)


2.3 สรุป

จากการศึกษาขอมูลพ้ืนฐานของประเทศไทยและเวียดนามจะเห็นไดวาทั้งสองประเทศตางมี

ปจจัยที่เปนจุดเดนและจุดดอยสําหร การพฒนาเศรษฐกิจของประเทศที่แตกตางกัน กลาวคือเวียดนามมี

จุดเดนในปจจัยการผลิตดานการมีทรัพยากรธรรมชาติท้ังแหลงพลังงานและแรธาตุ การมีพ้ืนที่ชายฝง ทะเลที่ยาวและติดมหาสมุทรจึงมีขอไดเปรียบทางภูมิศาสตรท่ีทําใหเวียดนามสามารถมีทาเรือเปนจํานวน มาก ขณะท่ีเวียดนามมีทรัพยากรแรงงานอยูเปนจํานวนมาก และอัตราคาจางแรงงานต่ํากวาของไทย จึง เปนแรงดึงดูดการลงทุนจากนานาประเทศ แตเวียดนามยังขาดแรงงานที่มีฝมือและแรงงานระดับผูบริหาร ขั้นกลางอยูมาก นอกจากนี้ จากการที่เวียดนามมีระบบการปกครองดวยระบอบสังคมนิยมคอมมิวนิสตท่ี มีพรรคการเมืองเพียงพรรคเดียวทําใหการเมืองของเวียดนามมีเสถียรภาพ การบริหารประเทศจึงเปนไป อยางราบรื่น นโยบายตางๆ ไดรับการนําไปปฏิบัติอยางตอเนื่อง อยางไรก็ตาม จุดออนของระบบบริหาร จัดการของภาครัฐของเวียดนามยังขาดระบบธรรมาภิบาลที่ดีทําใหตนทุนการทําธุรกิจในเวียดนามสูงขึ้น นอกจากปญหาดานธรรมาภิบาลแลว เวียดนามยังประสบปญหาดานการจัดการภาครัฐที่เชื่องชาและมี

ขันตอนมากซึ่งเปนอุปสรรคตอการจดต

รวมถ

การดําเนินงานทางธุรกิจอีกดวย


ในสวนของประเทศไทย จากการที่โครงสรางทางการเมืองของไทยเปนระบบหลายพรรคจึงมัก สงผลกระทบตอเสถียรภาพทางการเมืองและความเช่ือมั่นในการตัดสินใจของนักลงทุนทั้งในประเทศและ ตางประเทศโดยเฉพาะอยางยิ่งการลงทุนที่มีขนาดใหญ ขณะที่ปญหาความไมสงบในจังหวัดชายแดน ภาคใตก็เปนปจจัยที่สงผลกระทบตอความรูสึกของนักลงทุนอยางมากเชนกัน อยางไรก็ตาม เมื่อ พิจารณาองคประกอบอื่นๆ พบวา แมวาไทยจะมีจํานวนแรงงานนอยกวาเวียดนามและมีอัตราคาจางขั้น


2-42 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

ตํ่าแพงกวา แตไทยก็มีจํานวนแรงงานที่มีทักษะฝมือมากกวา แรงงานไทยมีผลิตภาพแรงงานสูงกวา เวียดนาม และไทยยังมีระบบสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานสําหรับรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมและ การดําเนินธุรกิจตางๆ ท่ีดีกวาเวียดนาม นอกจากน้ี จากการท่ีไทยเปนแหลงรองรับการลงทุนจาก ตางประเทศโดยเฉพาะประเทศญี่ปุนในการใชเปนฐานการผลิตเพื่อการสงออกมาอยางยาวนานจนทําให เศรษฐกิจของไทยมีอัตราการเติบโตโดยเฉลี่ยปละประมาณรอยละ 7 ตอปตลอดชวงระยะเวลา 40 ปที่ ผานมา แสดงใหเห็นวาไทยอยูในฐานะไดเปรียบเวียดนามในดานความพรอมและประสบการณในดาน การเปนแหลงรองรับการลงทุนจากตางประเทศ

อยางไรก็ตาม เน่ืองจากรัฐบาลเวียดนามกําลังอยูระหวางการปรับปรุงกฎระเบียบตางๆ ใหเอื้อ ตอการลงทุนจากตางประเทศและเพิ่มสิทธิประโยชนใหแกนักลงทุนตางชาติเพ่ือดึงดูดการลงทุนสู เวียดนามมากขึ้น อาทิ การยกเวนภาษี การยกเลิกการเก็บภาษีจากผลกําไรที่โอนกลับประเทศ การ ทยอยยกเลิกระบบสองราคาเพื่อใหเกิดความเทาเทียมกันระหวางนักลงทุนตางชาติกับนักลงทุนชาว เวียดนาม เปนตน และยังไดสรางความม่ันใจใหแกนักลงทุนตางชาติโดยไดจัดทําขอตกลงเพื่อสงเสริม และคุม ครองการลงทุนและขอตกลงเพ่ือยกเวนการเก็บภาษีซอนกับประเทศตางๆ อีกดวย ซึ่งจะสงผลให เวียดนามเปนประเทศที่นาลงทุนและเปนคูแขงท่ีสําคัญของไทยมากกวาท่ีเปนอยูในปจจุบัน


บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-43

บรรณานุกรม


กรมการค

ตางประเทศ กระทรวงพาณิชย.

(2551). การค

และการลงทุน ประเทศเวียดนาม. สืบคนเมื่อ

ว ท่ี 23 เมษายน 2551, จาก http://www.dft.moc.go.th/document/foreign trade_policy/

service/horizon/vietnam/vietnam_1.htm.

กรมการปกครอง. (2551). ขอมูลสถิติเก่ียวกับจํานวนประชากร. สืบคนเม่ือว


ที่ 23 เมษายน 2551, จาก

http://www.dopa.go.th/cgi-bin/people2_stat.exe?YEAR=50&LEVEL=4&PROVINCE= 00%23no&DISTRICT=&TAMBON=.


กรมการพฒนาชุมชน. (2551). ขอมูล จปฐ. ป 2549. สืบคนเม่ือว

http://202.8.85.199/bmn/.

ท่ี 18 เมษายน 2551, จาก


กรมสงเสริมการสงออก. (2550). รายงานความเคล่ือนไหวทางเศรษฐกิจของเวียดนามชวงเดือน

พฤษภาคม 2550. สืบคนเม่ือวันที่ 23 เมษายน 2551, จาก http://www.depthai.go.th/ DEP/DOC/51/51011854.DOC.

กระทรวงการตางประเทศ. (2548) . โครงการความรวมมือดานอุตสาหกรรมของอาเซียน. สืบคนเมื่อวันท

31 สิงหาคม 2550, จาก http://www.mfa.go.th/asean/asean_web/docs/conomic_aico.doc.

ชยันต ตันติวสดาการ. (2549). นโยบายการคา ระหวางประเทศของไทยชวงป 2543-2549. โรงพิมพ มหาวิทยาลยธรรมศาสตร. กรุงเทพฯ.


ธนาคารแหงประเทศไทย. (2549). ภาวะเศรษฐกิจการเงินสาธารณรฐส คมนิยมเวียดนาม ป 2549.

สืบคนเมื่อวันที่ 23 เมษายน 2551, จาก http://www.bot.or.th/bothomepage/databank/ RegionEcon/n_east/Vietnam/text/economy_49.pdf.


นิรัชรา เบญจนิรัติศ

. (2551). ภาพรวมเศรษฐกจและนโยบายการคา

ระหวางประเทศของไทย. สืบคน

เม่ือวันท 23 เมษายน 2551, จาก http://www.129jump.com/actdata/

Manual/customs/totle_01.html.

เวียดนามฮอตเงินตางชาติทะลักเพิ่ม 4 เทา. (24 มิถุนายน 2551). หนังสือพิมพโพสทูเดย.


สํานักความรวมมือการลงทุนตางประเทศ, สําน งานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน. (2551). ภาวะการ

ลงทุนโดยตรงจากตางประเทศในไทย ป 2550. สืบคนเมื่อวันที่ 21 เมษายน 2551, จาก

http://www.boi.go.th/thai/download/investment_foreign/100/FDI07.pdf.


สํานักงานคณะกรรมการพฒนาการเศรษฐกจและส

ของประเทศไทย 2523 - 2558. กรุงเทพฯ

คมแหงชาติ. (2546). การคาดประมาณการประชากร


2-44 บทที่ 2: ขอมูลพื้นฐานของประเทศไทยและเวียดนาม

สํานักงานคณะกรรมการสงเสริมการลงทุน. (2550). คูมือการลงทุนประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยม เวียดนาม. สืบคนเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2550, จาก http://www.boi.go.th/thai/ clmv/2008_vietnam/vietnam_2.pdf.

สํานักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม. (2551). สรุปภาวะเศรษฐกิจรายป 2550 และแนวโนมป 2551. สืบคน

เมื่อวันที่ 23 เมษายน 2551, จาก http://www.oie.go.th/industrystatus1_th.asp.

สํานักอาเซียน, กรมเจรจาการคาระหวางประเทศ. (2551). Country Profile สาธารณรัฐสังคมนิยม เวียดนาม สืบคนเม่ือวันที่ 23 เมษายน 2551, จาก http://www.dtn.moc.go.th/ vtl_upload_file//1205375935343/VietnamMarch08.doc.

General Statistics Office of Vietnam. (2008). Socio-economic situation for the year 2007, Retrieved on 23 June, 2008, from http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=503& ItemID=6929

International Labour Organization. (2008). High labor productivity equals human dignity, Retrieved on 19 June, 2007, from http://www.manilatimes.net.

Ministry of Planning and Investment of Vietnam (2008). FDI Distribution by country 1988-2007, Retrieved on 23 June, 2008, from http://fia.mpi.gov.vn/Default.aspx?ctl=Article2 &TabID=4&mID=52&aID=412.

United Nations Development Programme. (2008). Human Development Report 2007/2008. Retrieved on April 18, 2008, from http://hdr.undp.org/en/reports/global/hdr2007-2008



บทที่ 2: ขอมูลพนื ฐานของประเทศไทยและเวียดนาม 2-45


บทที่ 3


สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและ

ชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน



อุตสาหกรรมยานยนตเปนอุตสาหกรรมท่ีมีขนาดใหญเปนอันดับตนๆ ของโลก ความสําเร็จใน การพัฒนาอุตสาหกรรมนี้มีสวนอยางมากในการชวยยกระดับฐานะทางดานเศรษฐกิจของประเทศดังจะ เห็นไดจากประเทศที่พัฒนาแลวดังเชน สหรัฐอเมริกา ญี่ปุน และกลุมประชาคมยุโรป ที่ลวนเปนประเทศ ผูนําดานการผลิตยานยนตออกสูตลาดโลก ทั้งน้ีเนื่องจากยานยนตเปนอุตสาหกรรมที่มีความสําคัญใน การพฒนาเศรษฐกิจเพราะเปนผลิตภัณฑที่ประกอบดวยช้ินสวนจํานวนมากซึ่งทําใหมีความเกี่ยวของกับ อุตสาหกรรมตางๆ มากมาย เชน อุตสาหกรรมการผลิตชิ้นสวนพลาสติก โลหะ กระจก ยาง เครื่องยนต ไฟฟาและอิเล็กทรอนิกส เปนตน ขณะที่ยานยนตเปนอุตสาหกรรมที่มีมูลคามหาศาล พิจารณาไดจาก ขอมูลการผลิตรถยนตทั่วโลกในป 2549 ที่มีมากกวา 66 ลานคัน ซึ่งมีมูลคาคิดเปนรอยละ 9.5 ของการคา

ท หมดของโลก มีมูลคาการสงออกคิดเปนรอยละ 12.9 ของการสงออกของโลกท้ังหมด มีการจางงานใน

อุตสาหกรรมสูงถึงประมาณ 25 ลานคน เฉพาะโรงงานประกอบรถยนตมีการจางงาน 8 ลานคน (Automotive Components and Parts, 2007) นอกจากนี้ อุตสาหกรรมยานยนตยังกอใหเกิดความ ตองการดานแรงงานและวัตถุดิบในการผลิตอยางมาก ขณะท่ียานยนตไดเขามามีสวนสําคัญในการ ดํารงชีวิตของมนุษยเพ่ิมขึ้นเรื่อยๆ

ดวยเหตุผลดังกลาวทําใหประเทศตางๆ มีความพยายามในการเขามามีสวนรวมในอุตสาหกรรม ยานยนต ตั้งแตการผลิต การประกอบ หรือการผลิตชิ้นสวนเพื่อปอนใหกับอุตสาหกรรม โดยมุงหวังที่จะ เปนศูนยกลางการผลิตและสงออกยานยนตและช้ินสวนอันจะชวยยกฐานะทางเศรษฐกิจของประเทศ ใน สวนของประเทศไทย โดยหนวยงานภาครัฐไดมีความพยายามในการสงเสริมและผลักดันใหไทยเปน ศูนยกลางในการผลิตและสงออกของอุตสาหกรรมยานยนตในภูมิภาคเอเชียและของโลก ขณะที่ประเทศ ตางๆ ทั่วโลกโดยเฉพาะประเทศในแถบเอเชียก็ดําเนินนโยบายในลักษณะเดียวกัน โดยพยายามผลักดัน ใหมีการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนตในประเทศของตนสงผลใหสภาวะการแขงขันของอุตสาหกรรมยาน ยนตเปนไปอยางรุนแรง การศึกษาถึงสถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและช้ินสวนในตลาดโลก จะทําใหทราบถึงสถานการณปจจุบัน แนวโนม และทิศทางการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้น สามารถนํามาใช

ประโยชนในการเตรียมความพรอมและการปรับตัวของอุตสาหกรรมยานยนตและช้ินสวนของไทยเพื่อ พัฒนาอุตสาหกรรมนี้ใหสามารถบรรลุเปาหมายการเปนศูนยกลางการผลิตในภูมิภาคเอเชีย

ในการวิเคราะหสถานการณของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกในครั้งนี้ไดแบง สถานการณออกเปนสถานการณในระดับโลกและระดับอาเซียน โดยแยกออกตามประเภทของ ผลิตภัณฑดังนี้


3.1 อุตสาหกรรมยานยนตและช สวนยานยนตของโลก


3.1.1 อุตสาหกรรมรถยนต

1) การผลิต

1.1) การผลิตในภูมิภาคตางๆ ของโลก

อุตสาหกรรมการผลิตรถยนตเกิดขึ้นในหลายภูมิภาคของโลกทั้งยุโรป เอเชีย อเมริกา แอฟริกา โดยในแตละปทั่วโลกจะมีการผลิตรถยนตจํานวนมาก ขณะท่ีความตองการก็มีแนวโนมเพิ่มขึ้นอยาง ตอเนื่อง โดยในป 2549 ท่ัวโลกมีการผลิตรถยนตทุกประเภทประมาณ 69.2 ลานคัน และเพ่ิมขึ้นเปน

73.1 ลานคันในป 2550 โดยเอเชียมีปริมาณการผลิตรถยนตมากกวาภูมิภาคอื่นๆ โดยในป 2550 มี ปริมาณการผลิตจํานวน 30.7 ลานคัน มีสวนแบงการตลาดสูงถึงรอยละ 41.96 รองลงมาคือยุโรปมีการ ผลิตจํานวน 22.7 ลานคัน สวนแบงตลาดรอยละ 31.13 อันดับสามคือทวีปอเมริกามีการผลิตจํานวน

19.13 ลานคัน มีสวนแบงตลาดรอยละ 26.18 และแอฟริกามีปริมาณการผลิตนอยที่สุดคือ 0.53 ลานคัน มีสวนแบงตลาดเพียงรอยละ 0.73 (รูปที่ 3.1) และเมื่อพิจารณาปริมาณการผลิตรถยนตทุกประเภทของ

ไทยและเวียดนามเทียบก การผลิตของโลก พบวาปริมาณการผลิตของไทยคิดเปนรอยละ 1.69 ของโลก

ขณะที่ปริมาณการผลิตของเวียดนามคิดเปนรอยละ 0.03 ของโลก (The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), 2008)


3-2 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

แอฟริกา 1%

อเมริกา

26.18%

เอเชีย 41.96%

ยุโรป 31.13%


ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปที่ 3.1: สัดสวนการผลิตรถยนตรวมทุกประเภทในทวปตางๆ ของโลกในป 2550

(1) ทวีปเอเชีย

ปจจุบันเอเชียเปนทวีปที่มีปริมาณการผลิตรถยนตมากที่สุดในโลก ขอมูลการ ผลิตรถยนตของทวีปเอเชียในป 2550 พบวาทั้งญี่ปุน จีน เกาหลีใต อินเดีย ไทย และเวียดนาม ตางมี แนวโนมของการผลิตเพ่ิมขึ้น (รูปที่ 3.2) โดยญี่ปุนมีการผลิตมากที่สุดคือ 11.60 ลานคัน มีปริมาณการ ผลิตเพิ่มขึ้นจากป 2549 รอยละ 1 รองลงมาคือจีนซึ่งมีการผลิต 8.88 ลานคัน เพิ่มขึ้นจากป 2549 ถึง

รอยละ 22 ขณะที่เกาหลีใตมีปริมาณการผลิตเปนอันดับ 3 คือ 4.09 ลานคัน เพิ่มขึ้นจากป 2549 รอยละ

6.4 สวนอินเดียมีการผลิต 2.31 ลานคันเพิ่มขึ้นจากป 2549 รอยละ 14.4 ในสวนของไทยในป 2550 มี การผลิต 1.24 ลานคัน เพ่ิมขึ้นจากป 2549 รอยละ 3.7 ขณะที่เวียดนามมีปริมาณการผลิตเพียง 20,700

ค เพิ่มขึนจากป 2549 รอยละ 13.9


บทที่ 3 : สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-3


Series1

Series2

Series3

+1.00%

+22.00%

+6.40%

+14.40%

+3.70%

+13.90%

ญี่ปุน

จีน

เกาหลีใต อินเดยี

ไทย

เวียดนาม

2549

2550

หนวย: ลานคัน

11.48

11.60

7.28

8.88

3.84

4.09

2.02

2.31

1.19

1.24

0.0182

0.0207

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปท่ี 3.2: การผลิตรถยนตของประเทศผูผลิตหลักในเอเชียป 2549 - 2550

สําหรับแนวโนมของการผลิตของอุตสาหกรรมรถยนตในทวีปเอเชีย พบวา

ผูผลิตรถยนตท่ีเปนบริษัทขามชาติท

จากญ

ุน เกาหลี และยุโรป หลายรายไดเขามาลงทุนขยายฐานการ

ผลิตไปยังจีนและอินเดีย เน่ืองจากมีขอไดเปรียบดานคาแรงถูก และตลาดมีขนาดใหญทําใหสามารถทํา ตลาดไดท้ังในประเทศและเปนฐานการผลิตเพ่ือสงออก อีกท้ังจีนและอินเดียตางก็มีบริษัทท่ีมีการผลิต รถยนตของตนเองทําใหยอดการผลิตรวมขยายตัวสูง ดังจะเห็นไดจากสถิติการผลิตรถยนตของจีนในป 2550 เทียบกับป 2549 ท่ีจีนมีการผลิตเพิ่มข้ึนสูงถึงรอยละ 22 ขณะท่ีอินเดียมีการผลิตเพ่ิมขึ้นรอยละ

14.4 นอกจากนี้บริษัทขามชาติยังเขาไปลงทุนเพื่อทําตลาดสงออกดวย เชน บริษัทเจนเนอรัลมอเตอรส กําลังผลักดันใหจีนเปนฐานการผลิตรถยนตเพื่อสงออกไปขายยังภูมิภาคอ่ืนของโลกในอีก 3 - 4 ป ขางหนา โดยปจจุบันฐานการผลิตในจีนไดมีการผลิตรถยนตเพ่ือสงจําหนายไปยังตลาดนอกประเทศอยู แลวแตในปริมาณที่ไมมากนัก เชน สงไปขายยังรัสเซียประมาณ 1,000 - 2,000 คัน เทานั้น (ผูจัดการ, 2549)


สําหรับญ่ีปุนซ่ึงเปนผูนําการผลิตรถยนตของโลกในฝงเอเชียก็มีแนวโนมท่ีจะ ขยายการผลิตรถยนตนอกประเทศมากข้ึนดวย สมาคมผูผลิตยานยนตของญ่ีปุนไดรายงานวาในชวง ปงบประมาณ พ.ศ. 2548 ซึ่งสิ้นสุดในวันที่ 31 มีนาคม 2549 พบวาบริษัทรถยนตของญี่ปุนไดหันมาผลิต รถยนตในตางแดนมากกวาผลิตในประเทศเปนครั้งแรกโดยปริมาณการผลิตรถยนตในตางประเทศอยูท่ี

10.93 ลานคัน ขณะท่ีในญ่ีปุนมีปริมาณการผลิตอยูท่ี 10.89 ลานคัน ท้ังนี้ปริมาณการผลิตรถยนตใน ตางประเทศของบริษัทรถยนตญ่ีปุนในป 2548 เปรียบเทียบกับป 2547 มีปริมาณเพ่ิมข้ึนถึงรอยละ 10.6 ขณะที่ในประเทศมีอตราการเพิ่มขึนเพียงรอยละ 7.2 (โพสตทูเดย, 2549)


3-4 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

(2) ทวีปยุโรป

ยุโรปมีสัดสวนปริมาณการผลิตรถยนตคิดเปนรอยละ 31.13 ของโลก โดยมีการ วิจัยและพัฒนาประมาณปละ 2 หมื่นลานยูโร และมีอัตราผลประโยชนคืนกลับมา (Turnover Rate) รอยละ 4 โดยเยอรมนีเปนประเทศที่มีปริมาณการผลิตรถยนตมากท่ีสุดในยุโรป โดยในป 2550 มีการผลิต

รถยนต 6.21 ล นค รองลงมาคือฝรั่งเศส ยุโรปกลางและตะวนออก และสเปน ซึ่งมีปริมาณการผลิตเปน

นวย: ลานคัน

5.82

6.21

3.17

3.02

2.39

2.99

2.78

2.89

3.02, 2.99 และ 2.89 ลานคันตามลําดับ (รูปที่ 3.3)


Series

Series

2 Series3

6.80%

-4.70%

25.20%

4.00%

6.10%

10.40%

2549 1 2550

1.65

1.75

1.50

1.66

เยอรมนี

ฝรั่งเศส

ยุโรปกลางและตะวน

ั ออก

สเปน

สหราชอาณาจกร

รัสเซีย

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปที่ 3.3: การผลิตรถยนตของประเทศผูผลิตหลักในยุโรปป 2549 - 2550

แนวโนมการผลิตรถยนตของทวีปยุโรปในปจจุบันไดเริ่มหันไปลงทุนในกลุม ประเทศยุโรปตะวันออกและกลุมประเทศใหมที่แยกตัวออกมาจากสหภาพโซเวียต โดยพบวาการผลิต รถยนตของยุโรปป 2550 มีการขยายตัวเกือบทุกประเทศ อาทิ สโลวาเกีย มีการขยายตัวสูงขึ้นเมื่อเทียบ กับป 2549 คิดเปนรอยละ 93.3 สวนฮังการีและยูเครน มีการขยายตัวรอยละ 53.5 และ 39.7 ตามลําดับ

ขณะท่ีฝรั่งเศสเปนประเทศที่เปนฐานการผลิตเดิมประเทศเดียวที่มีปริมาณการผลิตลดลงคือรอยละ 4.7

สวนเยอรมนีและสวีเดนที่ยังคงมีการผลิตเพิ่มขึ้นอยูคือรอยละ 6.8 และ 9.9 ตามลําดับ (OICA, 2008) สาเหตุที่ทําใหประเทศยุโรปตะวันออกมีแรงดึงดูดในการลงทุนจากบริษัทผูผลิตรถยนตตางชาติเกิดจาก ปจจัยหลายประการ เชน คาแรงงานถูก และมีแหลงเงินทุนสนับสนุนการลงทุนใหกับบริษัทตางชาติจาก สถาบันการเงินหลักของยุโรป อาทิ European Central Bank (ECB) และ European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) รวมทั้งธนาคารโลก


บทที่ 3 : สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-5

เมื่อพิจารณาปริมาณการผลิตรวมท้ังหมดของทวีปยุโรปในป 2550 พบวาได

เพิ่มข้ึนจากป 2549 คิดเปนรอยละ 6.3 (OICA, 2008) การผลิตที่เพิ่มขึ้นเปนผลมาจากการขยายกลุม สมาชิกประเทศสหภาพยุโรป (EU Enlargement) เปน 25 ประเทศ เม่ือวันที่ 1 พฤษภาคม 2547 และ 27 ประเทศในวันท่ี 1 มกราคม 2550 ทําใหกลุมประเทศยุโรปตะวันออกที่ไดเขาเปนสมาชิก EU บริษัท ผลิตรถยนตและช้ินสวนตางชาติจํานวนมากไดเขามาตั้งฐานการผลิตในประเทศแถบนี้ อาทิ Fiat และ General Motors ในโปแลนด Volkswagen ในสาธารณรฐเช็กและฮังการี และ Suzuki ในฮังการี

(3) ทวีปอเมริกา

สถานะการณอุตสาหกรรมรถยนตทวีปอเมริกาในป 2550 แมวาอเมริกาจะมี สัดสวนการผลิตรถยนตทุกประเภทเปน 26.18 ของโลก แตการผลิตไดอยูในภาวะชะลอตัวมากโดย ปริมาณการผลิตรถยนตโดยรวมไดเพิ่มขึ้นเพียงรอยละ 0.2 เม่ือเทียบกับป 2549 โดยแคนาดาซึ่งจัดเปน อีกประเทศหนึ่งที่มีความเจริญเติบโตและเปนผูนําทางเศรษฐกิจมีปริมาณการผลิตเพิ่มข้ึนเพียงรอยละ

0.3 ขณะท่ีสหรัฐอเมริกากลบมีปริมาณการผลิตรถยนตลดลงรอยละ 4.5 (รูปที่ 3.4) อันเปนผลมาจากการ ชะลอตัวของเศรษฐกิจ ตนทุนคาแรงงาน วัตถุดิบ ประกันสุขภาพ และราคานํ้ามันไดเพิ่มสูงขึ้นขณะที่ วิกฤตของสินเชื่ออสังหาริมทรัพยทําใหผูบริโภคเปลี่ยนพฤติกรรมไปซื้อรถยนตมือสอง รถยนตเล็กที่มี ราคาถูกและประหยัดน้ํามัน ทําใหรถยนตกลุมนี้โดนครองตลาดโดยรถยนตตางชาติโดยเฉพาะจากญี่ปุน เมื่อยอดขายรถยนตลดลงมากทําใหบริษัทรถยนตชั้นนําของสหรัฐอเมริกา 3 บริษัทซึ่งประกอบดวย ฟอรด เจอเนอรัลมอเตอร และเดมเลอรไครสเลอร ประสบกับภาวะการขาดทุนอยางหนักจนถึงขั้นตองมี

การปร

กลยุทธการดําเนินงานของบริษัทรวมทั้งการปดโรงงานดวย


หน วย : รอย ละ

-4.5% สหรัฐอเ มริกา

0.3%

แคน าดา

0.4% เวเน สุเ อลา

2.4%

เ ม็กซิโก

13.8%

บราซิล

26.0%

อารเจน ตินา

45.0%

โคลัมเ บีย

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปที่ 3.4: อตราการเปล่ียนแปลงการผลิตรถยนตของประเทศตางๆ ในอเมริกา


3-6 บทท่ี 3: สถานการณการคา ของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

ในป 2549 บริษัทฟอรด มอเตอร ไดขาดทุนเปนจํานวนเงิน 12,700 ลาน เหรียญสหรัฐฯ ซ่ึงถือเปนการขาดทุนครั้งใหญท่ีสุดในประวัติศาสตรการดําเนินธุรกิจของบริษัทตลอด 104 ปท่ีผานมา เพ่ือเปนการแกไขปญหาท่ีเกิดขึ้นบริษัทฯ ไดมีแผนปรับโครงสรางโดยปลดพนักงาน 25,000- 30,000 ตําแหนง คิดเปนรอยละ 25 ของแรงงานในภาคอุตสาหกรรมรถยนตทั้งหมดในอเมริกาเหนือ และ

จะทยอยปดโรงงาน 14 แหงในทวีปอเมริกาเหนือโดยการปดโรงงานท้ังหมดจะเสร็จส้ินสมบูรณภายในป

2555 นอกจากน้ี บริษ ยงไดข ายกิจการรถยนตกลุมหรูหราซ่ึงประกอบดวยแลน ดโรเวอร จากัวร แอสตัน

และมาร

ิน เพื่อนํามาใชเปนทุนในการปรบปรุงกิจการอีกดวย (กรุงเทพธุรกิจ, 2549)

สําหรับเจอเนอรัลมอเตอร ซ่ึงเปนบริษัทรถยนตที่ใหญที่สุดในสหรัฐอเมริกาได

ประสบปญหาขาดทุนประมาณ 14,000 ลานบาทในป 2548 ทําใหบริษัทฯ ตองออกแผนปรับปรุงองคกร และระบบการทํางานท้ังหมดเพื่อลดตนทุนประกอบการ และการปดโรงงานก็เปนสวนหนึ่งของแผนงาน ดังกลาวดวย และไดตั้งเปาหมายในการลดตนทุนประกอบการลง 7,000 ลานเหรียญสหรัฐฯ ใหไดภายใน ส้ินป 2549 การปดโรงงานจะสงผลใหมีจํานวนพนักงานท่ีเตรียมถูกปลดประมาณ 30,000 ตําแหนง คิด

เปนรอยละ 10 ของแรงงานเจอเนอรัลมอเตอรทั้งหมดในโลก หรือคิดเปนรอยละ 17 ของจํานวนพนักงาน

รายชั่วโมงและพนักงานประจําในอเมริกาเหนือจํานวนท้ังหมด 173,000 ตําแหนง (มติชน, 2548) ในป

2549 บริษัทเจอเนอรัลมอเตอร ไดมีการผลิตรถยนตรวมทุกประเภทในตลาดสหรัฐอเมริการวม 3.09 ลาน

คัน ซึ่งลดลงจากป 2548 ท่ีผลิตได 3.38 คัน คิดเปนอัตราการลดลงรอยละ 8.5 สําหรับในตลาดแคนาดามี การผลิตรถยนตรวมทุกประเภทลดลงรอยละ 5.1 นอกจากนี้บริษัทฯ ยังไดพยายามแกไขปญหาเพื่อลด ภาวะการขาดทุนโดยพึ่งพาการเติบโตทางเศรษฐกิจของตลาดตางประเทศ อาทิ จีน รัสเซีย ตะวันออก กลาง และแอฟริกา พรอมกับการกระตุนยอดขายของรถยนตรุนใหม (OICA, 2007)

สวนบริษัทเดมเลอรไครสเลอร ในป 2549 ก็ไดประสบกับภาวะการขาดทุนซึ่ง คิดมูลคาประมาณ 1.4 พันลานเหรียญสหรัฐฯ บริษัทฯ จึงไดทําการปดโรงงานผลิตรถยนต 2 แหงใน สหรัฐอเมริกา ลดกําลังการผลิตรถยนตในภูมิภาคอเมริกาเหนือถึงป 2552 ลงจํานวน 400,000 คัน รวมถึงไดปลดพนักงาน 13,000 ตําแหนงในอเมริกาเหนือ ขณะเดียวกันก็ไดปรับแบบแผนการผลิตโดย เนนผลิตรถยนตที่ประหยัดเชื้อเพลิง โดยมีญี่ปุนเปนคูแขงที่สามารถชิงสวนแบงตลาดสวนใหญอีกดวย (กรุงเทพธุรกิจ, 2550)


เม่ือพิจารณาปญหาการขาดทุนของบริษัทรถยนตชั้นนําของอเมริกาทั้ง 3 บริษัท ขางตนในภาพรวม พบวานับต้ังแตป 2548 เปนตนมา บริษัทไดมีการปลดพนักงานในภาคอุตสาหกรรม รถยนตสหรัฐฯ ไปแลวจํานวนประมาณ 285,000 คน ซึ่งนอกจากจะสงผลกระทบตออุตสาหกรรมยานยนต เองแลว ยังไดสงผลกระทบไปสูอุตสาหกรรมผลิตช้ินสวนยานยนตดวย อาทิ บริษัทเดลฟาย ไดปลด พนักงานไปแลวกวา 14,000 คน อยางไรก็ตาม บริษัทรถยนตตางชาติโดยเฉพาะญี่ปุนที่ไดเขาไปทําตลาด ในสหรัฐอเมริกากลับมีสวนแบงการตลาดเพ่ิมมากขึ้น เชน ยอดขายไตรมาสแรกของป 2550 ของ บริษัทผูผลิตรถยนตฮอนดาและโตโยตา มีสวนแบงการตลาดในสหรัฐอเมริการวมกันเปนรอยละ 22 เพิ่มขึ้น มากกวาชวงเดียวกันของป 2549 ที่มีสวนแบงรอยละ 21 ในขณะที่ยอดขายรวมของบริษัทฟอรด เดมเลอร


บทที่ 3 : สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-7

ไครสเลอร และเจอเนอรัลมอเตอร มีสวนแบงตลาดอยูที่รอยละ 56 ลดลงจากชวงเดียวกันของปท่ีผานมาซึ่ง มีสวนแบงรอยละ 58 (กรุงเทพธุรกิจ, 2550)

แมวาบริษัทรถยนตชั้นนําของอเมริกาไดประสบกับภาวะการขาดทุน อยางไรก็ ตาม สหรัฐอเมริกาถือวายังคงเปนประเทศท่ีผลิตรถยนตมากท่ีสุดในภูมิภาคน้ี กลาวคือมีปริมาณการผลิต รถยนตถึง 11.26 ลานคันในป 2549 ในขณะเดียวกันการผลิตรถยนตในสหรัฐอเมริกาก็มีแนวโนมยายฐาน การผลิตไปยังประเทศในอเมริกาใตท่ีมีคาแรงถูกกวา เชน อารเจนตินา บราซิล แม็กซิโก (OICA, 2007)


1.2) การผลิตรถยนต

(1) รถยนตนัง่

ําแนกตามประเภทรถ

(passenger car)


สถานการณการผลิตรถยนตนั่งของโลก พบวาญี่ปุนเปนประเทศท่ีมีการผลิต รถยนตนั่งมากเปนอันดับหนึ่งของโลก โดยในป 2550 ผลิตได 9.94 ลานคัน เพ่ิมข้ึนจากป 2549 รอยละ

2.0 (ตารางที่ 3.1) สําหรับจีนเปนประเทศท่ีมีอัตราการผลิตเพิ่มมากที่สุดโดยในป 2550 โดยมีปริมาณ การผลิตเพิ่มข้ึนรอยละ 21.99 จากป 2549 และภายในระยะเวลาเพียง 3 ป จีนไดขยับจากการเปนผูผลิต อันดับที่ 5 ของโลกในป 2547 ข้ึนมาเปนผูผลิตรถยนตอันดับ 2 ในป 2550 คาดวาภายในป 2553 จีนจะ ผลิตรถยนตได 8 ลานคัน และ17 ลานคันในป 2568 (Detroit of Asia in the 21st century, Thailand Automotive Industry Directory 2005 - 2006) สําหรับประเทศหนึ่งท่ีมีการผลิตรถยนตเพิ่มข้ึนมาก เชนกันคืออินเดียเนื่องจากเปนตลาดที่กําลังไดรับความสนใจจากกลุมบริษัทผลิตรถยนตขามชาติในการ เขาไปลงทุนผลิตรถยนต

ตารางท่ี 3.1: ประเทศที่ผลิตรถยนตน ่งมากที่สุดในโลก 10 อนดับแรกป 2547 – 2550

หนวย : ลานคัน

อันดับ

ประเทศ

2547

2548

2549

2550

Δ% 49/50

1

ญี่ปุน

8.72

9.01

9.75

9.94

2.00

2

เยอรมนี

5.19

5.35

5.39

5.71

5.94

3

จีน

2.48

3.93

5.23

6.38

21.99

4

สหรัฐอเมริกา

4.22

4.32

4.36

3.92

-10.09

5

เกาหลีใต

3.12

3.35

3.48

3.72

6.90

6

ฝรั่งเศส

3.66

3.11

2.72

2.55

-6.25

7

บราซิล

2.31

2.011

2.09

2.38

13.88

8

สเปน

3.01

2.09

2.07

2.19

5.80

9

อินเดีย

1.51

1.26

1.47

1.70

15.65

10

สหราชอาณาจักร

1.85

1.59

1.44

1.53

6.25


อื่นๆ

8.43

10.8

11.93

12.97

8.72

รวม

44.55

46.86

49.98

53.04

6.12

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2007


3-8 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

อื่นๆ สหราชอาณาจักร24.47%

3%

ญี่ปุน

18.77%

เยอรมนี

10.77%

อินเดีย

3.21%


สเปน

4.13%

จีน

12.04%

บราซิล

4.49%

 สหรฐั อเมริกา

ฝรั่งเศส

4.81%

เกาหลีใต

7.02%

7.40%

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปท่ี 3.5: สดสวนการผลิตรถยนตน่ังของโลกในป 2550

(2) รถยนตเพื่อการพาณิชยขนาดเล็ก (Light Commercial Vehicles)

ปจจุบันประเทศที่ผลิตรถยนตเพ่ือการพาณิชยขนาดเล็กจํานวนมากที่สุดในโลก คือสหรัฐอเมริกา โดยในป 2550 ผลิตได 6.54 ลานคัน อันดับสองคือแคนาดา ผลิตได 1.2 ลานคัน อันดับ สามคือจีนผลิตได 1.38 ลานคัน (ตารางที่ 3.2) สําหรับไทยอยูในอันดับที่ 5 ผลิตได 0.91 ลานคันและมี สัดสวนการผลิตรอยละ 5.6 ของการผลิตทั้งหมด ทั้งน้ีประเทศผูผลิตรายสําคัญของโลกซึ่งประกอบดวย สหรัฐอเมริกา แคนนาดา และญ่ีปุน มีสวนแบงการผลิตรวมกันรอยละ 56.53 แตญ่ีปุนและเม็กซิโกมี แนวโนม การผลิตลดลงเมื่อเทียบกบป 2549 ขณะที่ประเทศอ่ืนๆ รวมถึงไทยมีแนวโนมการผลิตเพิ่มขึน้

ตารางที่ 3.2: การผลิตรถพาณิชยขนาดเล็กของโลกป 2547 - 2550

หนวย : ลานคัน

อันดับ

ประเทศ

2547

2548

2549

2550

Δ% 49/50

1

สหรัฐอเมริกา

7.37

7.0

6.43

6.54

1.71

2

แคนนาดา

1.32

1.26

1.10

1.20

9.09

3

จีน

2.3

0.98

1.05

1.38

31.43

4

ญี่ปุน

1.00

1.04

1.01

0.92

-8.91

5

ไทย

0.61

0.83

0.88

0.91

3.41

6

เม็กซิโก

0.60

0.76

0.86

0.79

-8.14

7

สเปน

0.54

0.58

0.62

0.59

-4.84

8

ฝรั่งเศส

0.38

0.38

0.39

0.39

0.00

9

บราซิล

0.32

0.36

0.38

0.40

5.26

10

อิตาลี

0.27

0.27

0.27

0.32

18.32


อื่นๆ

2.27

2.42

2.47

2.69

8.91

รวม

16.84

16.10

15.48

16.13

4.20

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008


บทที่ 3 : สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-9

อิตาลี อื่นๆ

บราซิล

2.48%

1.98%

16.68%

ฝรง่ เศส

2.42%

สเปน

3.66%

เม็กซิโก

4.90%

สหรฐอเมริกา

40.55%

ไทย

5.64% ญปนุ่ี จนี

5.70% 8.56%

แคนนาดา

7.44%

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปที่ 3.6: การผลิตรถยนตเพื่อการพาณิชยขนาดเล็กของโลกป 2550

(3) รถบรรทุกขนาดใหญ (Heavy Truck)

ประเทศท่ีผลิตรถบรรทุกขนาดใหญมากที่สุดในโลกคือจีน โดยในป 2550 ผลิต ได 878,608 คัน เพิ่มขึ้นจากป 2549 รอยละ 25 อันดับสองคือญี่ปุนผลิตได 718,901 คัน อันดับสาม

ไดแก อินเดียผลิตได 288,020 คัน ทั้งน้ีจีนและบราซิลมีการผลิตเติบโตมากที่สุดคือเพิ่มขึ้นรอยละ 25

และ 29.29 ตามลําดับ (ตารางที่ 3.3)

ตารางที่ 3.3: การผลิตรถบรรทุกขนาดใหญของโลกป 2547-2550

หนวย : แสนคัน

อันดับ

ประเทศ

2547

2548

2549

2550

Δ% 49/50

1

จีน

541,813

617,293

702,870

878,608

25.00

2

ญี่ปุน

769,953

723,663

699,410

718,901

2.79

3

อินเดีย

202,435

179,476

280,237

288,020

2.78

4

สหรัฐอเมริกา

357,834

422,403

461,941

279,117

-39.58

5

เยอรมนี

193,774

205,696

209,385

243,642

16.36

6

บราซิล

107,338

118,000

106,001

137,052

29.29

7

เม็กซิโก

68,445

78,390

89,735

89,544

-0.21

8

สเปน

71,992

74,081

77,882

92,793

19.15

9

แคนาดา

48,578

65,012

74,925

36,088

-51.83

10

เนเธอรแลนด

58,442

63,643

70,202

74,649

6.33


อื่นๆ

432,260

502,517

506,481

586,973

15.89

รวม

2,852,864

3,050,174

3,279,069

3,425,387

4.46

ที่มา : The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008


3-10 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

สหรฐอเมริกา

8.15%

ญ่ีปุน

20.99%

อินเดีย

8.41%

เยอรมนี

7.11%

บราซิล

4.00%

เม็กซิโก

2.61%


สเปน

2.71%

จีน

25.65%

อ่ืนๆ แคนาดา

1.05%

17.14%

เนเธอแลนด

2.18%


ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปที่ 3.7: สัดสวนการผลิตรถบรรทุกขนาดใหญของโลกป 2550

(4) รถโดยสาร (Bus)

จีนเปนประเทศที่ผลิตรถโดยสารมากที่สุดในโลก โดยในป 2550 จีนมีปริมาณ การผลิต 242,022 คัน เพิ่มขึ้นจากป 2549 รอยละ 23.90 รองลงมาคืออินเดีย ผลิตได 61,070 คัน

อันดับสามไดแก บราซิล ซึ่งมีปริมาณการผลิต 39,087 ค (ตารางที่ 3.4)


ตารางที่ 3.4: ประเทศที่ผลิตรถโดยสารมากที่สุดในโลก 5 อนดับแรกป 2548 - 2550


หนวย : คัน


อันดับ

ประเทศ

2548

2549

2550

Δ% 49/50

1

จีน

175,390

195,333

242,022

23.90

2

อินเดีย

30,347

58,227

61,070

4.88

3

บราซิล

35,387

33,809

39,087

15.61

4

เกาหลีใต

115,015

13,386

16,378

22.35

5

ญ่ีปุน

11,763

11,063

11,516

4.09

6

เยอรมนี

8,790

9,290

9,085

-2.21

7

สวีเดน

9,224

9,100

8,806

-3.23

8

ยูเครน

4,051

6,830

8,654

26.71

9

โปแลนด

5,400

6,200

3,600

-41.94

10

อียิปต

2,828

5,633

6,430

14.15


อ่ืนๆ

61,236

65,263

96,560

47.96

รวม

459,431

416,683

503,208

20.77

ที่มา : The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008


บทที่ 3 : สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-11

อียิปต

1.28%

โปแลนด

0.72%

ยูเครน

1.72%

สวีเดน

1.75%

อ่ืนๆ

19.19%

จีน

48.10%

เยอรมนี

1.81%

ญ่ีปุน

2.29%

บราซิล

7.77%

อินเดีย

12.14%

เกาหลีใต

3.25%

ที่มา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2008

รูปท่ี 3.8: สัดสวนการผลิตรถโดยสารของโลกป 2550


1.3) การผลิตรถยนต ําแนกตามกลุมบริษัทผูผลิต


สถานการณการผลิตรถยนตจําแนกตามกลุมบริษัทผูผลิต พบวา กลุมบริษัทที่ ผลิตรถยนตรวมทุกประเภทมากที่สุดของโลกคือกลุมบริษัทเจเนอรัลมอเตอร โดยในป 2549 มีปริมาณ การผลิตรถยนตรวมทุกประเภท 8.9 ลานคัน รองลงมาคือบริษัทโตโยตา ซึ่งมีการผลิตรถยนตรวมทุก

ประเภท 8 ลานคัน อันดับสามคือบริษ

ฟอร

ซ่ึงผลิตรถยนตรวมทุกประเภทจํานวน 6.3 ล

นคัน


เมื่อพิจารณาปริมาณการผลิตของกลุมบริษัทผูผลิตตามประเภทของรถยนต พบวา กลุมผูผลิตท่ีผลิตรถยนตนั่งไดมากท่ีสุดคือบริษัทโตโยตา ซ่ึงผลิตได 6,800,228 คัน รองลงมาคือ บริษัทเจเนอรัลมอเตอร และอันดับสามไดแก โฟลคสวาแกน ขณะที่รถยนตเพื่อการพาณิชยขนาดเล็ก กลุมบริษัทผูผลิตที่ผลิตไดมากที่สุดคือบริษัทเจเนอรัลมอเตอร มีปริมาณการผลิต 3,156,888 คัน รองลงมาไดแกบริษัทฟอรด มีปริมาณการผลิต 2,386,296 คัน และอันดับสามคือบริษัทเด็มเลอรไคส เลอร มีปริมาณการผลิต 1,834,299 คัน

สําหรับรถยนตบรรทุกขนาดใหญ กลุมผูผลิตที่ผลิตไดมากที่สุดคือบริษัทฮุนได ผลิตได 122,569 คัน รองลงมาคือบริษัทนิสสันผลิตได 134,874 คัน และอันดับสามไดแกบริษัทโตโยตา ผลิตได 122,569 คัน สวนรถโดยสารนั้น กลุมบริษัทผูผลิตที่ผลิตไดมากท่ีสุดคือบริษัทฮุนไดผลิตได 85,278 คัน รองมาคือบริษัทโตโยตาผลิตได 63,868 คัน และอันดับสามคือบริษัทเจเนอรัลมอเตอรผลิต

ได 17,396 คัน



3-12 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

ตารางท่ี 3.5: กลุมบริษัทผลิตรถยนตที่มีการผลิตมากที่สุด 10 อันดับแรกในป 2549


หนวย: คัน



อันดับ


ผูผลิต


รถยนตน ั่ง

รถยนตเพื่อ การพาณิชย ขนาดเล็ก

รถบรรทุก ขนาดใหญ


รถโดยสาร


รวม

1

เจเนอรัลมอเตอร

5,708,038

3,156,888

43,838

17,396

8,926,160

2

โตโยตา

6,800,228

1,049,345

122,569

63,868

8,036,010

3

ฟอรด

3,800,633

2,386,296

81,264

0

6,268,193

4

โฟลคสวาแกน

5,429,896

219,537

29,175

5,995

5,684,603

5

ฮอนดา

3,549,787

119,727

0

0

3,669,514

6

กลุม PSA

2,961,437

395,422

0

0

3,356,859

7

นิสสัน

2,512,519

570,136

134,874

5,843

3,223,372

8

เดมเลอรไครสเลอร

710,291

1,834,299

0

0

2,544,590

9

เรโนล

2,085,837

406,633

0

0

2,492,470

10

ฮุนได

2,231,313

966

145,120

85,278

2,462,677


อ่ืนๆ

16,163,255

3,048,439

2,293,393

170,769

21,675,856

รวม

51,953,234

13,187,688

2,850,233

349,149

68,340,304

ท่ีมา: The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2007


2) การตลาด

ภาวะการตลาดรถยนตของโลก พบวามีการขยายตวเพ่ิมขึนโดยในป 2549 ตลาดรถยนต โลกมีการขยายตัวเมื่อเทียบกบป 2548 รอยละ 3.2 มีการจําหนายรถยนตนั่งและรถยนตเพื่อการพาณิชย

65.3 ลานคัน ขณะท่ีรถยนตเพื่อการพาณิชยมียอดจําหนายขยายตัวรอยละ 6 ภาวะการตลาดรถยนตใน ยุโรปตะวันตก (รูปที่ 3.9) พบวาตลาดมีการขยายตัวรอยละ 1.3 มียอดจําหนายรถยนตรวม 16.7 ลานคัน ตลาดสําคัญ 3 ประเทศคืออังกฤษ ฝรั่งเศส และสเปน มียอดจําหนายลดลงรอยละ 3.3, 1.9 และ 0.4 ตามลําดับ ขณะที่เยอรมนีกับอิตาลียังคงมียอดจําหนายเพิ่มขึ้นโดยเยอรมนีมีการขยายตัวรอยละ 4.2 และอิตาลีขยายตัวรอยละ 3.8

ตลาดยุโรปกลางและตะวันออก พบวายอดจําหนายในป 2549 มีจํานวน 3.7 ลานคัน เพ่ิมขึนจากป 2548 รอยละ 13.8 โดยตลาดหลักในยุโรปตอนกลาง ไดแก โปแลนด ฮังการี สาธารณรัฐเช็ค สโลวีเนีย โครเอเชีย และสโลวาเกีย ทั้งหมดมีการขยายตัวเพิ่มขึ้นรอยละ 2.2 ซ่ึงตลาดที่มีการขยายตัว มากท่ีสุดในกลุมนี้คือรัสเซีย ซึ่งมียอดจําหนายรถยนตเพิ่มข้ึนรอยละ 20.1 ในจํานวนนี้ยอดขายของ

รถยนต

างชาติมียอดจําหนายเพิ่มรอยละ 65.8 ขณะที่ยอดขายของรถร

เซียเองกลับลดลงลงรอยละ 9.6


บทที่ 3 : สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-13

สําหรับตลาดเอเชียและแปซิฟกมียอดจําหนาย 18.4 ลานคัน ขยายตัวรอยละ 6.5 ตลาด ใหญท่ีสุดและขยายตัวมากท่ีสุดคือจีน โดยมีปริมาณการจําหนายรถยนตประมาณ 4.2 ลานคัน ขยายตัว รอยละ 32.2 อินเดียมีการขยายตัวรอยละ 20 ในขณะเดียวกันตลาดสําคัญคือญ่ีปุนกลับมียอดขายลดลง

เหลือ 4.6 ลานคัน ลดลงรอยละ 2 สําหรับไทยลดลงรอยละ 3.1 ขณะท่ีเวียดนามขยายตวรอยละ 1.5

ในสวนตลาดรถยนตในอเมริกาพบวารถยนตในสหรัฐอเมริกามียอดจําหนายรถยนตในป

2549 จํานวน 17.1 ลานคัน ลดลงจากป 2548 รอยละ 1.7 ขณะที่อเมริกาใตมียอดจําหนาย 4.6 ลานคัน

ในป 2549 เพิ่มขึ้นจากป 2548 รอยละ 11.9 โดยตลาดที่สําคัญในอเมริกาใต ไดแก อารเจนตินาซึ่งมี

ยอดจําหนายเพ่ิมข้ึน 16.2 บราซิลมียอดจําหนายเพิ่มข้ึนรอยละ 13 เม็กซิโกมียอดจําหนายเพิ่มขึ้นรอย

ละ 0.9 สวนตลาดรถยนตในแอฟริกาและตะวันออกกลาง พบวามียอดจําหนาย 3.7 ลานคันในป 2549

เพิ่มขึ้นจากป 2548 รอยละ 5.3

จากขอมูลการตลาดขางตนแสดงใหเห็นวาประเทศท่ีอุตสาหกรรมรถยนตมีการขยายตัว มากท่ีสุดสวนใหญเปนตลาดเกิดใหม ไดแก จีน (ขยายตัวรอยละ 32.2) อินเดีย (รอยละ 20) รัสเซีย (รอย ละ 20.1) และอเมริกาใต (รอยละ 11.9) สาเหตุที่ทําใหประเทศในกลุมตลาดเกิดใหมมีการขยายตัวของ ตลาดรถยนตคือการมีสภาพแวดลอมทางเศรษฐกิจตางๆ เอ้ืออํานวย เชน การที่ชนชั้นกลางมีรายได เพ่ิมขึนจากสภาพเศรษฐกิจที่ดีขึ้นและสามารถหาซือรถคันแรกของตนเองได การใชรถยนตยังอยูในระดบั ต่ําเม่ือเทียบกับประเทศที่พัฒนาแลวจึงทําใหตลาดมีการขยายตัวเพิ่มขึ้น ขณะที่ตลาดหลักของโลก เชน อังกฤษ ญี่ปุน สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส ยอดขายกลับลดลงเนื่องจากสภาวะเศรษฐกิจซบเซาและประกอบ กบน้ํามันเชื้อเพลิงยงมีราคาสูงขึ้นอีกดวย


จีน รัสเซีย

อินเดีย ยุโรปตะวันออก

อเมริกาใต เอเชียแปซิฟค

แอฟริกา

โลก เวียดนาม ยุโรปตะวนดก สหรฐอเมริกา

ญ่ีปุน ไทย

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

การเปลี่ยนแปลงยอดจําหนายรถยนตป  2549 / 2548 (%)

ที่มา: รวบรวมจาก PSA Peugeot Citroen 2006 Annual Report, DaimlerChrysler 2006 Annual Report, Vietnam Automobile Manufacturers’ Association (VAMA), 2007 และกลุม อุตสาหกรรมยานยนต สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย, 2007

รูปที่ 3.9: อัตราการเปลี่ยนแปลงยอดจําหนายรถยนตในป 2549 เทียบกับป 2548


3-14 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

เมื่อพิจารณายอดจําหนายของกลุมผูผลิตรถยนตแตละบริษัท (ตารางที่ 3.6) พบวา บริษัทผูผลิตที่มียอดจําหนายสูงท่ีสุดในโลกในป 2549 คือเจเนอรัลมอเตอร ซึ่งสามารถจําหนายรถยนต ได 9.1 ลานคัน ลดลงจากป 2548 รอยละ 0.7 อันดับสองคือโตโยตา ซึ่งมียอดจําหนาย 7.97 ลานคัน เพ่ิมขึนจากป 2548 รอยละ 7.6 ทั้งน้ี เจเนอรัลมอเตอรเปนกลุมผูผลิตรถยนตที่มียอดจําหนายเปนอันดับ 1 ของโลกมาตั้งแต ป 2473 (ค.ศ.1930) หรือสามารถครองอันดับ 1 ของโลกไดนานถึง 76 ป

สําหรับกลุมบริษัทที่จําหนายไดมากเปนอันดับ 3 ของโลกคือ ฟอรด โดยมีปริมาณ จําหนาย 6.59 ลานคัน ลดลงจากป 2548 รอยละ 2.5 สําหรับกลุมบริษัทที่มียอดจําหนายขยายตัวมาก

ท่ีสุด ไดแก ฮอนดา โดยในป 2549 มียอดจําหนาย 3.65 ลานคัน เพิ่มขึ้นจากป 2548 รอยละ 12.65 โดย

อินเดียเปนตลาดที่ฮอนดามีการขยายตัวมากท่ีสุดคือ รอยละ 40.3 รองลงมาคือขยายตัวรอยละ 25.9


บทที่ 3 : สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-15


ตารางท่ี 3.6: ยอดจําหนายรถยนตทุกประเภทตามภูมิภาคตางๆ ของบริษัทที่ผลิตรถยนตมากท่ีสุด 10 อันดับแรกของป 2548 - 2549


หนวย : ลานคัน


กลุมบริษทั

อเมริกาเหนือ

ยุโรป

เอเชีย

ภูมิภาคอื่นๆ1

ทั่วโลก

2548

2549

% Δ

2548

2549

% Δ

2548

2549

% Δ

2548

2549

% Δ

2548

2549

% Δ

เจเนอรัลมอเตอร

(4.50)2

(4.10)2

(- 8.80)2

2.68

2.71

+1.00

1.11

1.26

+13.51

0.88

1.03

+17.0

9.17

9.10

- 0.70

โตโยตา

2.27

2.55

+12.50

0.97

1.02

+4.50

3.21

3.24

+ 0.93

0.94

1.15

+ 22.00

7.40

7.97

+7.60

ฟอรด

3.41

3.05

-10.50

1.75

1.84

+5.40

0.50

0.58

+16.00

0.33

0.38

+13.7

6.76

6.59

-2.50

โฟลคสวาแกน

3.43

3.66

+6.90

0.52

0.53

+1.60

0.69

0.84

+22.50

0.59

0.68

+14.9

5.24

5.73

+9.40

ฮอนดา

1.57

1.78

+13.30

0.26

0.32

+23.07

1.22

1.29

+5.73

0.17

0.24

+41.17

3.24

3.65

+12.65

กลุม PSA

0

0

0

(2.34)3

(2.31)3

(-1.70)3

0.17

0.24

+36.80

0.35

0.37

5.71

3.07

3.11

+1.30

นิสสนั

(1.07)2

(1.03)2

(-3.73)2

0.54

0.60

11.20

(0.84)4

(0.74)4

(-1.90)4

N/A

N/A

N/A

3.56

3.48

-2.40

เดมเลอรไ ครสเลอร

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

1.21

1.25

+3.00

เรโน

(1.65)

(1.86)

(+12.70)2

(1.85)3

(1.69)3

(-8.60)3

(1.80)5

(1.75)5

(- 2.80)5

N/A

N/A

N/A

2.53

2.43

- 4.00

ฮุนได

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

2.53

2.66

+5.10

หมายเหตุ : 1. ภูมิภาคอื่นๆ ประกอบดวยอเมริกากลาง อเมริกาใต โอเชียเนีย และแอฟริกา

2. เฉพาะสหรัฐอเมริกา 3. เฉพาะยุโรปตะวันตก 4. เฉพาะญี่ปุน 5. รวมเอเชียกับแอฟริกา ที่มา: Annual Report 2006 ของบริษัทตางๆ


บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-16

3) การคาและการลงทุน

3.1) การคา

สถานการณการคาในอุตสาหกรรมรถยนตของโลกโดยพิจารณาจากมูลคาการ สงออกและนําเขารถยนตของประเทศตางๆ ซึ่งเม่ือพิจารณาจากขอมูลการสงออกรถยนตท่ัวโลก (ตารางท่ี 3.7) พบวา ในป 2549 ประเทศท่ีมีการสงออกรถยนตน่ังมากท่ีสุดคือเยอรมนี ซ่ึงมูลคาการสงออก 117.85 ลานเหรียญสหรัฐฯ คิดเปนสวนแบงรอยละ 25.09 รองลงมาคือญ่ีปุน มีมูลคาการสงออก 94.48 ลาน เหรียญสหรัฐฯ คิดเปนสวนแบงรอยละ 20.11 อยางไรก็ตาม เมื่อพิจารณาตามขนาดของรถยนตแลว ญี่ปุน เปนประเทศที่มีการสงออกรถยนตน่ังขนาดเล็ก (ไมเกิน 1,500 ซีซี) เปนอันดับหนึ่งของโลก และในป 2550 เยอรมนีมีมูลคาการสงออกรถยนต 138.8 ลานเหรียญสหรัฐฯ โดยมีมูลคาการสงออกเพ่ิมขึ้นรอยละ

17.77

ตารางที่ 3.7: การสงออกรถยนตนั่งของโลกในป 2545 - 2550

มูลคา : พนเหรียญสหรัฐฯ


ประเทศ

2545

2546

2547

2548

2549

Δ%48/49

%share 49

2550

Δ% 49/50

เยอรมนี

74,080

91,509

101,376

108,663

117,857

8.43

25.09

138,802

17.77

ญี่ปุน

62,582

68,293

74,692

79,577

94,485

18.47

20.11

N/A

N/A

แคนาดา

31,908

31,174

36,427

36,993

37,808

1.64

8.05

37,647

-0.43

สหรัฐฯ

20,800

22,385

24,771

30,835

35,401

13.46

7.54

44,792

26.53

ฝรั่งเศส

24,862

30,118

35,156

33,873

30,767

-9.19

6.55

30,988

0.72

อื่นๆ

123,798

149,328

182,067

194,607

153,451

-20.70

32.67

N/A

N/A

รวม

338,033

392,809

454,491

484,551

469,770

-3.05

100.00

N/A

N/A

หมายเหตุ : 1. พิกัดศุลกากร 8703

2. เปนตัวเลขการสงออกที่ไมรวมรถ Snowmobiles และรถ golf

ที่มา: International Trade Centre, 2550

สําหรับสถานการณดานการนําเขารถยนตนั่งพบวาในป 2549 ประเทศที่มีมูลคา การนําเขามากที่สุดคือสหรัฐอเมริกา โดยมูลคาการนําเขา 137.48 ลานเหรียญสหรัฐฯ คิดเปนสวนแบง รอยละ 30.95 และลดลงเล็กนอยในป 2550 ที่มีการน้ําเขา 134.51 ลานเหรียญสหรัฐฯ รองลงมาคือ เยอรมนี และสหราชอาณาจักร โดยมีมูลคาการนําเขา 44.19 และ 43.47 ลานเหรียญสหรัฐฯ และคิดเปน สวนแบงตลาดรอยละ 9.21 และ 8.15 ตามลําดับ ขณะที่ในป 2550 นําเขาเพิ่มข้ึน รอยละ 8.05 หรือคิด

เปนมูลคานําเขา 44.19 ลา นเหรียญสหรัฐ (ตารางที่ 3.8)


บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-17

ตารางที่ 3.8: การนําเข

รถยนต

ั่งของโลกในป 2545 - 2550


มูลคา : พันเหรียญสหรัฐฯ


ประเทศ

2545

2546

2547

2548

2549

%share 49

2550

Δ% 49/50

สหรัฐอเมริกา

115,629

115,967

123,977

125,289

137,487

30.95

134,518

-2.16

เยอรมนี

25,667

32,806

38,940

36,664

40,897

9.21

44,190

8.05

สหราชอาณาจักร

27,551

30,981

35,226

35,326

40,897

8.15

43,472

19.96

อิตาลี

20,719

26,041

30,112

30,537

31,685

7.13

N/A

N/A

ฝรั่งเศส

17,488

21,143

25,199

26,572

28,341

6.38

34,735

22.56

อื่นๆ

131,230

161,252

197,692

223,869

169,577

38.18

N/A

N/A

รวม

338,287

388,193

451,150

478,259

444,170

100.00

N/A

N/A

หมายเหตุ: เปนตวเลขการสงออกท่ีไมรวมรถ Snowmobiles และรถ golf ขอมูลลาสุดป 2550

ที่มา: International Trade Centre, 2550

ในดานการสงออกรถยนตเพื่อการพาณิชย (พิกัดศุลกากร 8704) (ตารางที่ 3.9)

ในป 2549 ประเทศที่มีการสงออกมากท่ีสุดคือสหรัฐอเมริกา โดยมีมูลคาการสงออกทั้งส้ิน 11.58 ลาน

เหรียญสหรัฐฯ คิดเปนสวนแบงตลาดรอยละ 12.86 และมูลคาการสงออกไดเพ่ิมขึ้นเปน 13.70 ลานเหรียญ สหรัฐฯ ในป 2550 สําหรับประเภทของรถยนตที่สหรัฐอเมริกาสงออกมากที่สุดคือรถบรรทุกประเภทที่มี เครื่องยนตสันดาปภายในแบบลูกสูบที่จุดระเบิดดวยประกายไฟ (Gas powered trucks with a GVW) ที่มี ขนาดไมเกิน 5 ตัน ขณะท่ีประเทศแคนนาดาและเยอรมนีท่ีเปนผูสงออกรถบรรทุกขนาดเล็กประเภทดีเซล ไมเกิน 5 ตัน และขนาดใหญเกิน 20 ตัน เปนอันดับ 1 ของโลก สําหรับรถบรรทุกขนาดกลาง 5-20 ตัน นั้น ประเทศท่ีเปนผูสงออกอนดับ 1 ของโลกคือญี่ปุน

ตารางท่ี 3.9: การสงออกรถยนตเพื่อการพาณิชยของโลกในป 2545 - 2550

มูลคา : พันเหรียญสหรัฐฯ


ประเทศ

2545

2546

2547

2548

2549

%share2549

2550

Δ%48/49

สหรัฐอเมริกา

6,077

7,282

8,713

10,049

11,587

15.88

13,706

15.31

เยอรมนี

5,754

7,229

8,806

9,764

10,036

13.71

12,983

18.67

แคนาดา

9,153

9,135

9,002

9,961

8,938

12.25

9,221

16.32

แม็กซิโก

6,349

6,638

6,668

7,135

8,510

11.66

N/A

19.27

ญี่ปุน

5,927

6,679

8,071

7,578

8,293

11.37

N/A

9.44

อื่นๆ

22,183

26,589

32,745

37,510

25,630

35.13

N/A

-31.67

รวม

55,445

63,555

74,007

81,999

72,966

15.88

N/A

-11.02

หมายเหตุ : รถยนตเพื่อการพาณิชยอยูในพิกัดศุลกากร HS 8704

ที่มา: International Trade Centre, 2550


3-18 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซยน

สําหรับการนําเขารถยนตเพื่อการพาณิชยของโลก พบวาในป 2549 ประเทศที่มี การนําเขามากที่สุดคือสหรัฐอเมริกา โดยมีมูลคาการนําเขา 19.15 ลานเหรียญสหรัฐฯ คิดเปนสวนแบง การตลาดรอยละ 25 และในป 2550 การนําเขาไดเพิ่มข้ึนเปน 19.50 ลานเหรียญสหรัฐฯ โดยเปนการ

นําเข รถเพ่ือการพาณิชยมากที่สุดในทุกประเภท ยกเวนรถบรรทุกขนาดเล็กไมเกิน 5 ตัน โดยฝร่ังเศสม

การนําเข

มากท่ีสุดและรถ Gas ขนาดเกิน 5 ตัน แคนนาดาเปนผ

ําเขามากที่สุด


ตารางท่ี 3.10: การนําเข

รถยนตเพื่อการพาณิชยของโลกในป 2545 - 2550


มูลคา : พันเหรีญสหรัฐฯ


ประเทศ

2545

2546

2547

2548

2549

% share2549

2550

Δ%48/49

สหรัฐอเมริกา

16,665

17,217

17,422

18,378

19,156

25.00

19,505

4.23

แคนาดา

4,926

6,114

6,801

7,715

9,035

11.79

10,737

17.12

ฝรั่งเศส

3,673

4,250

5,390

5,944

6,369

8.31

6,957

7.14

สหราชอาณาจักร

3,245

3,827

4,636

4,917

5,421

7.07

6,573

10.25

เยอรมนี

3,174

3,801

3,735

3,805

4,408

5.75

6,047

15.82

อื่นๆ

27,383

31,285

39,763

46,671

32,239

42.07

N/A

-30.92

รวม

59,068

66,497

77,749

87,433

76,630

100.00

N/A

-12.36

ท่ีมา: International Trade Centre, 2550

3.2) การลงทุน

ผลจากการที่ยอดจําหนายรถยนตไดเพิ่มข้ึนในกลุมตลาดใหมท่ีกําลังมีการ

ขยายต ทางเศรษฐกิจรอนแรง ทําใหกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติตางๆ ใหค วามสนใจในการเขาไป

ลงทุนการผลิตและขยายกําลังการผลิตรถยนตในประเทศเหลาน้ีเปนจํานวนมาก เนื่องจากประเทศที่เปน ตลาดใหม มีลักษณะเดนในดานคาแรงงานถูก คนระดับกลางมีรายไดสูงขึ้นมาก มีระบบโครงสรางพื้น

ฐานรองรับในระดับหนึ่ง การยายฐานการผลิตไปยังกลมประเทศที่เปนตลาดใหมจะทําให ีตนทุนการผลิต

ต่ําลง ความตองการของตลาดในประเทศอยูในระดับสูงจึงมีโอกาสของการขยายตลาดในประเทศและยัง สามารถทําเปนฐานการผลิตเพื่อสงออกไดดวย นอกจากนี้ ผลจากการรวมรวบขอมูลการลงทุนตั้ง โรงงานผลิตรถยนตใหมของกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติจํานวน 10 ราย ที่จะเริ่มทําการผลิต ระหวางป 2550 - 25531 พบวา กลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาตินิยมเขาไปลงทุนผลิตรถยนตใน ประเทศ เชน อินเดีย จีน และรัสเซีย โดยสามารถสรุปไดดังนี้



1 สํารวจจากกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติที่มีการผลิตรถยนตมากที่สุด 10 อันดับแรกของโลก


บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-19

(1) ประเทศจนี

ในสวนของจีนพบวา การลงทุนสรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมในจีนที่จะเปด ดําเนินการระหวางป 2549 - 2553 มีกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติเขาไปลงทุน 10 ราย (ตารางที่ 3.11) ไดแก Ford, GM, Fiat, Toyota, PSA, BMW, DaimlerChrysler, Nissan, Volkswagen และ Renault ซ่ึงในป 2549 จีนมีตลาดรถยนตสูงเปนอันดับ 3 ของโลก รองจากสหรัฐอเมริกาและเยอรมนี สําหรับป 2549 ยอดจําหนายในจีนมี 4.1 ลานคัน ตลาดสวนใหญ 2 ใน 3 เปนรถยนตน่ังขนาดเล็กซึ่งมี ราคาถูกไปจนถึงขนาดกลาง อยางไรก็ตาม อัตราการใชรถยนตของคนจีนยังตํ่ามากกลาวคือประชาชน 1,000 คน มีรถยนตใชเพียง 24 คน (ประเทศในกลุม G7 มี 749 คันตอประชากร 1,000 คน) ซึ่งสวนแบง การตลาดสวนใหญรอยละ 75 ยังเปนของรถยนตตางชาติ เชน General Motors และ Volkswagen สําหรบรถยนตสญชาติจีน เชน Geely และ Cherry ฯลฯ ครองสวนแบงการตลาดเพียงรอยละ 25 เทานั้น นอกจากนี้ จีนยังไดทําการสงออกรถยนตตั้งแตป 2548 เปนตนมา ขณะที่ตัวเลขการสงออกก็มีแนวโนม เพ่ิมขึ้นอยางรวดเร็วโดยครึ่งปแรกของป 2550 จีนสงออกรถยนตจํานวน 241,000 คัน เพิ่มข้ึนจากชวง

เดียวกันของป 2549 ถึงรอยละ 71.2 คิดเปนมูลคาที่เพิ่มข้ึนรอยละ 110.7 ในจํานวนนี้เปนรถยนตเพื่อ

การพาณิชย รอยละ 65 ซ่ึงตลาดสงออกใหญท่ีสุด ได

ก ร

เซีย (Xinhua People’s Daily, 2007)


ตารางท่ี 3.11: การลงทุนของกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติในประเทศจีน


ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน

Ford

Ford Motor Company's China รวมทุนกบั Changan Ford Mazda Automobile (CFMA) ตั้ง โรงงานผลิตที่มณฑล Nanjing ทําการผลิตรถยนตขนาดเล็กในยี่หอของ Ford และ Mazda มูลคา การลงทุน 510 ลานเหรียญสหรัฐฯ กําลังการผลิต 160,000 คัน เมื่อรวมกับกําลังการผลิตเดิม แลวเทากับ 410,000 คัน เริ่มทําการผลิตป 2550 รุนที่ทําการผลิต เชน Mazda2, Ford Fiesta

ที่มา: http://www.ford.com/about-ford/news-announcements/featured-stories/featured-stories- detail/fs-20070924-ford-china-plant

GM

รวมทุนกับ Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC) มีเงินลงทุนประมาณ 263 ลานเหรียญ สหรัฐฯ เปดโรงงานผลิตเครื่องยนตแหงใหมท่ีเมือง Liuzhou มีกําลังการผลิต 300,000 คัน รวม กับกําลังการผลิตเดิมเทากับ 700,000 คัน จะเริ่มการผลิตเดือนสิงหาคม 2550

ที่มา: http://www.chinacarforums.com/forum/showthread.php?t=2763

Fiat

รวมทุนกับ Cherry ผลิตรถยนต Fiat และ Alfaromeo กําลังการผลิต 175,000 คัน เพื่อ จําหนายภายในประเทศ จะทําการผลิตไดในป 2552

ที่มา: http://jalopnik.com/cars/chery

Toyota

ยังอยูในระหวางการเตรียมการลงทุนครง้ ใหมในจีน โดยมีแผนจะเปดโรงงานที่เมือง Guangzhou มีกําลังผลิต 100,000 คันตอป ผลิตรถยนต เชน Yaris, Camry, RAV4, Highlander และ SUVs

ที่มา: http://www.motorauthority.com/news/industry/toyota-to-build-new-plants-in-india-and-china

PSA

PSA, Peugeot, Citroen รวมทุนกับ Dongfeng Motor Corp ลงทุนมูลคา 311.6 ลานเหรียญ สหรฐฯ ตั้งโรงงานผลิตรถยนตที่มณฑล Hubei เริ่มการผลิตเม่ือป 2549 กําลังการผลิต


3-20 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซยน

ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน


220,000 และ 300,000 ในป 2550 ทงั น้บริษทั ฯ ไดตังเปายอดจําหนายไวท่ี 300,000 คัน ในป

2551 และ 1 ลานคนในป 2558

ท่ีมา: China Daily 2006-04-04, http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2006- 04/04/content_559165.htm

DaimlerChrysler

DaimlerChrysler AG ไดร วมทุนกบั Beijing Automotive Industry Holding Corp ในการสราง โรงงานผลิตรถยนตแหงใหมบริเวณ Beijing Development Area (BDA) กรุงปกกิ่ง รถยนตรุนท่ี ผลิตไดแก Mercedes-Benz E-Class และ Chrysler 300 C รวมกําลงการผลิตรวม 2 รุน 105,000 คันตอป เริ่มทําการผลิตตง้ แตธันวาคม 2549

ท่ีมา: http://www.daimlerchrysler.com/dซีซี om/0-5-7153-1-639076-1-0-0-0-0-0-8-7145-0-0-0-0-0- 0-1.html

Nissan

Nissan รวมทุนกับ Dongfeng ผลิตรถยนตขนาดเลก็ 2 รุน ไดแก Nissan SUV Qashqai และ

X-Trail จะเริ่มทําการผลิตในป 2551

Volkswagen

ในป 2546 Volkswagen มีแผนการลงทุนในจีนภายใน 5 ปมูลคา 6,840 ลานเหรียญสหรฐฯ โดย มีแผนการผลิตรถยนต 300,000 คันตอป Volkswagen AG สรางโรงงานแหงที่ 2 ในเมือง Jilin ดวยมูลคาการลงทุน 1.03 หม่ืนลานเหรียญสหรัฐฯ เมื่อป 2548

ที่มา: http://www.uschina.org/statistics/2005foreigninvestment.html


(2) ประเทศอินเดีย

อินเดียไดมีการลงทุนสรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมท่ีจะเปดดําเนินการ ระหวางป 2549-2553 โดยมีกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติเขาไปลงทุนจํานวน 11 ราย ไดแก Ford, GM, Honda, Fiat, DaimlerChrysler, Toyota, Suzuki, Nissan, Renault, Volkswagen, Hyundai และ BMW ซ่ึงตลาดรถยนตในอินเดียเติบโตข้ึนอยางรวดเร็วประมาณรอยละ 20 ในป 2549 และคาดวาจะ

เติบโตถึงรอยละ 25 และคาดวาจะมียอดจําหนายในประเทศประมาณ 2 ลานคันภายในป 2553 ซ่ึง

ประมาณ 2 ใน 3 สวนเปนตลาดรถยนตขนาดเล็ก โดยรถยนตของผูผลิตอินเดียมีสวนแบงการตลาดเกิน รอยละ 50 คือ Maruti Udyog รองลงมาคือ Tata การเติบโตของตลาดรถยนตเกิดขึ้นเนื่องจากสภาพ เศรษฐกิจภายในประเทศซ่ึงเติบโตประมาณรอยละ 9 กลุมชนชั้นกลางมีรายไดเพ่ิมขึ้น ระบบการกูเงิน สะดวกสบายมากขึ้น การประกาศนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนตของรัฐบาลอินเดีย (Automotive Mission Plan) ที่อนุญาตใหบริษัทผูผลิตรถยนตจากตางชาติไดสิทธิเปนเจาของโรงงานใน ทองถิ่นไดรอยละ 100 และเมื่อพิจารณาสถิติการใชรถยนตของอินเดียในป 2550 ปรากฏวายังอยูในระดับ ตํ่ามากคือประชากร 1,000 คน มีรถยนตใชเพียง 7 คน จึงมีแนวโนมที่จะขยายตัวอยางตอเนื่องใน อนาคตซึ่งคาดวาจะเพิ่มเปน 11 คนตอ 1,000 คน ในป 2553 (BBC News, 2007) แมวาปจจุบันระบบ โครงสรางสาธารณูปโภคพื้นฐานของอินเดียยังไดรับการพัฒนาไมมากนักเม่ือเทียบกับไทย แตอยางไรก็

ตาม อินเดียกําลังอยูระหวางการพัฒนาโครงสร งสาธารณูปโภคพื้นฐานเพ่อรองรับกับการบริโภครถยนต


บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-21

ที่กําลังจะเพ่ิมขึ้นในอนาคต เชน การสรางทางดวน และการสรางทางหลวง 8 ชองทางเช่ือมเมืองสําคัญ

ซ่ึงขณะน ําลงอยูระหวางการกอสราง


ตารางท่ี 3.12: การลงทุนของกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติในประเทศอินเดีย


ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน

Ford

ขณะนี้ยังไมมีการลงทนเพ่ิมเติม แตกําลงขยายตลาดรถยนตขนาดเล็กในอินเดียดวยการเพ่ิม ตัวแทนจําหนายใหมากขึน้

ที่มา: http://www.domain- b.com/companies/companies f/ford_motor/20070908 _ _launch.html

GM

GM ลงทุนมูลคา 279.3 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานแหงใหมในอินเดียที่เมือง Talegaon ทําการผลิตรถยนตขนาดเล็ก มีกําลังผลิต 140,000 คนตอป กําลังการผลิตรวมกับโรงงานเดิม เทากับ 220,000 คันตอป กําหนดเปดดําเนินการปลายป 2552

ที่มา: http://www.industryweek.com/ReadArticle.aspx?ArticleID=12446

Honda

Honda ลงทุนมูลคา 230 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานรถยนตแหงที่ 2 ทําการผลิตรถยนต ขนาดเล็กและขนาดกลาง (Honda Jazz) กําหนดเปดดําเนินการปลายป 2552 มีกําลังผลิต 60,000 คนตอป สงผลใหในป 2553 ฮอนดาจะมกี ําลังผลิตจากโรงงานท้งั 2 แหง รวมกนั

150,000 คนตอป

Fiat

Fiat รวมทุนกับ Tata มีแผนการลงทุน 660 ลานยูโรภายใน 5 ปขางหนา โดยในขั้นแรกจะ ลงทุนต้ังโรงงานผลิตรถยนตมูลคา 150 ลานยูโร ผลิตรถยนตขนาดเล็ก Grande Punto และ Fiat Linea มีกําลังการผลิต 100,000 คัน / ป นอกจากนี้ยังทําการผลิตเครื่องยนตโดยมีกําลัง การผลิต 200,000 เครื่อง / ป จะเร่ิมทําการผลิตไดในป 2552

ที่มา: http://www.indiaabc.com/ibbinternet/byFCompany.aspx?fcompany=Fiat

DailmerChrysler

ลงทุนมูลคา 50 ลานยูโร สรางโรงงานผลิตรถยนตที่เมือง Pune โดยมีกําลังการผลิต 5,000 คัน ตอป ทําการผลิตรถยนตน่งั C-Class, E-Class และ S-class จะเริ่มทําการผลิตไดในป 2552

ที่มา: http://www.daimlerchrysler.com

Toyota

ยงอยูในระหวางการตดสินใจสรางโรงงานแหงใหมซ่ึงคาดวาจะสรา งที่อินเดีย โดยโรงงานแหง ใหมจะทําการผลิตรถยนตน่งขนาดเล็ก ปจจุบัน Toyota มีโรงงานที่อินเดีย 1 แหงทําการผลิต รถยนตนั่งรุนใหญ คือ Corolla, Camry และ Innova

ที่มา: http://www.freep.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20070822/BUSINESS01/70822020

Suzuki

Suzuki Powertrain India Limited รวมทุนกับ Maruti Udyog Limited รถที่ทําการผลิตคือ รถยนตนั่งขนาดเล็ก Suzuki Swift มีเปาหมายการผลิต 150,000 คนั สงออก 100,000 คัน และขายในประเทศ 50,000 คนั จะเริ่มทําการผลิตในเดือนตุลาคม 2550

ที่มา: http://www.domain-b.com/automotive/2007/20070103_overdrive.htm

Nissan + Renault + Mahindra

Nissan รวมทุนกบั Renault และ Mahindra ผูผลิตรถยนตอ ินเดีย ลงทุนมูลคา 900 ลาน เหรียญสหรัฐฯ สรา งโรงงานผลิตรถยนต โดยมีกําลังการผลิต 400,000 คันตอป ทําการผลิต รถยนตนั่งและรถอเนกประสงคจะเริ่มการผลิตไดในป 2552

ที่มา: http://newcarnissanprices.com/2007/02/



3-22 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซยน

ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน

Volkswagen

ลงทุนมูลคา 530 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนตแหงแรกในอินเดียที่เมือง

Maharashtra มีกําลงการผลิต 110,000 คันตอป โรงงานจะสามารถเร่ิมการผลิตไดในป 2553

ที่มา: http://www.autonews24h.com/Auto-Industry/Volkswagen/1456.html

Hyundai

ลงทุนสรา งโรงงานผลิตรถยนตแหงที่สองในอินเดียมูลคา 700 ลานเหรียญสหรัฐฯ มีกําลังผลิต 3 แสนคนตอป รวมกบโรงงานเดิม Hyundai จะมีกําลังการผลิตในอินเดีย 6 แสนคัน รถที่ทําการ ผลิตคือรถยนตนั่ง โรงงานจะเริ่มการผลิตในป 2550

ท่ีมา: http://www.thehindubusinessline.com/2006/09/19/stories/2006091901850200.htm

BMW

ลงทุนมูลคา 26.5 ลานเหรียญสหรฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนตน่งในเมือง Tamil Nadu ทําการ ผลิตรถยนตน่ัง Serie 3 และ Serie 5 โดยมีกําลงการผลิต1,700 คันตอป โรงงานจะเริ่มการผลิต ในป 2550

ท่ีมา: http://english.people.com.cn/200703/29/eng20070329_362251.html


(3) กลุมอเมริกาใต

ในสวนของอเมริกาใตไดการลงทุนสรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมที่จะเปด ดําเนินการระหวางป 2549 - 2553 โดยมีกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติเขาไปลงทุน 6 ราย ไดแก Ford, GM, Honda, Fiat, PSA และ DaimlerChrysler โดยมีบราซิล อารเจนตินา และเม็กซิโก เปน ศูนยกลางการผลิตรถยนตที่สําคัญ สําหรับตลาดรถยนตท่ีเติบโตเร็วที่สุดคือเปรู ซ่ึงประเทศท่ีมีอัตราการ ใชรถยนตต่ํามากคือประชากร 1,000 คน มีรถยนตใช 24 คน ดังนั้นความตองการของตลาดในประเทศ อยูในระดับสูงจึงมีโอกาสของการขยายตลาดในประเทศ

ตารางท่ี 3.13: รายละเอียดการลงทุนในอเมริกาใตของกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติ



ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน


Ford

ลงทุนมูลคา 156 ลานเหรียญสหรฐฯ และพฒนาโรงงานประกอบรถยนตที่มีอยูเดิม และทํา การพฒนารถยนตรุนใหมออกจําหนาย รถที่ผลิตเปนรถยนตน ั่ง Ford Focus และรถกระบะ Ford Ranger โดยการผลิตดังกลาวเปนการผลิตเพื่อสงออกไปจําหนายในประเทศทั่วทวีป อเมริกาใต โรงงานจะเริ่มการผลิตในป 2551

ที่มา: http://www.autosavant.net/2007/08/ford-will-invest-1565-million-in.html


Honda

ลงทุนมูลคา 100 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมในอารเจนตินา เพื่อ ผลิตรถยนตขนาดคอมแพ็กต มีกําลังผลิต 30,000 คันตอป โดยจะเร่ิมดําเนินงานไดในป 2552 วางแผนทําตลาดในอารเจนตินาและประเทศในกลุมทวีปอเมริกาใต

ที่มา: http://www.theautochannel.com/news/2007/09/09/061385.html และ

http://www.autonews24h.com/Auto-Industry/Honda/1922.html


GM

ลงทุนในอาเจนตินามูลคา 350 ลานเหรียญสหรัฐฯ เพื่อสรา งโรงงานผลิตรถยนต โดยเนน การผลิตรถยนตขนาดเล็ก โรงงานจะเริ่มดําเนินการไดในป 2552 นอกจากนี้ยังไดลงทุนใน บราซิลอีกมูลคา 150 ลานเหรียญสหรฐฯ เพื่อกอตั้งศูนยวิจัยและพฒนา

ที่มา: http://www.globalinsight.com/SDA/SDADetail9986.htm



บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน

3-23


ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน

Fiat

ลงทุนมูลคา 60 ลานเหรียญสหรัฐฯ ทําการผลตใน Cordoba ประเทศอารเจนตินา รุนที่ทํา การผลิตคือ Siena เริ่มทําการผลิตเดือนมกราคม 2551 มีกําลังการผลิต 50,000 คนตอป นอกจากนี้ยังลงทุนรวมกบั Tata (อินเดีย) สรา งโรงงานประกอบรถกระบะใน Cordoba ประเทศอารเจนตินา ดวยเงินลงทุน 100 ลานเหรียญสหรัฐฯ ท้งน้ี Fiat วางแผนการลงทุน ในอเมริกาใตประมาณ 1 พันลานเหรียญสหรัฐฯ ภายในป 2553 โดยตง้ เปาหมายครองสวน แบงการตลาดรอยละ 15 ของตลาดรถในอเมริกาใต

ที่มา: http://www.globalinsight.com/SDA/SDADetail9441.htm)

PSA

มีแผนการลงทุนในอเมริกาใต 500 ลานเหรียญสหรฐฯ ในอีก 3 ปขางหนา โดยจะทําการ ผลิตรถยนตร ุนใหม 12 รุนภายในป 2553

ที่มา: http://www.tmcnet.com/usubmit/2007/09/27/2972662.htm และ

http://store.eiu.com/article/1222613307.html

DaimlerChrysler

มีแผนจะสรางโรงงานแหงที่สามที่ Virrey del Pino อารเจนตินา


(4) ประเทศรสั เซยี

รัสเซียไดมีการลงทุนสรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมท่ีจะเปดดําเนินการใน รัสเซียระหวางป 2549 - 2553 มีกลุมบริษัทผูผลิตรถยนตขามชาติเขาไปลงทุน 14 ราย ไดแก Ford, GM, Fiat, DailmerChrysler, Toyota, PSA, Susuki, Hyundai, Renault, Nissan, Volkswagen, SsangYong (เกาหลีใต), Scania และ Great Wall (จีน) มีมูลคาการลงทุนรวม 27,016 ลานเหรียญ สหรฐฯ (มูลคาการลงทุนรวม 12 บริษัท) มีกําลังการผลิตรวม 1.08 ลานคัน ปจจุบันสภาวะเศรษฐกิจของ รสั เซียเติบโตอยางรวดเร็วการเติบโตของสภาพเศรษฐกิจทําใหความตองการรถยนตเพิ่มขึ้นไปดวย หาก เปรียบเทียบอัตราสวนการใชรถยนตทุกประเภทของคนรัสเซียตอคน 1,000 คนแลวพบวา มีประชากรที่ มีรถใชประมาณ 178 คน ซึ่งยังต่ํากวาอัตราสวนของยุโรป2 นอกจากนี้ ภาครัฐปจจุบันก็มีมาตรการ สนับสนุนใหผูผลิตรถยนตจากตางชาติเขามาลงทุน รวมท้ังดานการเงินก็มีผูใหบริการสินเชื่อซึ่งทําให ประชาชนสามารถซื้อรถยนตไดงายกวาในอดีต โดยในไตรมาสแรกของป 2550 รถยนตจากตางชาติใน รสั เซียมียอดจําหนายเพิ่มขึ้นถึงรอยละ 74 คาดวาตลาดรถยนตในป 2550 น้ีจะเติบโตรอยละ 10-20 และ

จะมียอดจําหนายท่ี 1.7 ลานคนั




2 ยุโรปตะวันตกประมาณ 500 คันตอ 1,000 คน


3-24 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซยน

ตารางที่ 3.14: รายละเอียดการลงทุนของกลุมบริษ ผ ลิตรถยนตขามชาติในประเทศรัสเซีย


ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน

Ford

ลงทุนมูลคา 100 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมในรัสเซีย มีกําลังการ ผลิต 53,000 ตอป เม่ือรวมกับกําลังการผลิตเดิมจะมี 125,000 คันตอป รถยนตที่ผลิตคือ Ford Focus และ Ford Mondeo โรงงานจะเร่ิมทําการผลิตในป 2552

GM

ลงทุนมูลคา 115 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมในรัสเซีย มีกําลังการ ผลิต 25,000 ตอป รถยนตท่ีผลิตคือ Chevrolet Captiva และรถ sport utility โรงงานจะ เร่ิมทําการผลิตในป 2551

ที่มา: http://in.news.yahoo.com/ 060613/137/651gz.html

Fiat

รวมทุนกับ Severstal Avto ลงทุนมูลคา 150 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนตใน รัสเซียมีกําลังการผลิต 50,000 คันตอป รถรุนที่ทําการผลิตไดแก C Class, FIAT Linea โดยมีแผนจะวางจําหนายทังในประเทศและสงออกไปยังยุโรปตะวันออกและจีน

ที่มา: http://www.kommersant.com/p805131/ Car_Industry_Foreign_Deals/

DailmerChrysler

รวมมือกบั Avtovaz (รัสเซีย) และ Magna (แคนนาดา) มีแผนการท่จะลงทุนมูลคา 22,600 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรา งโรงงานผลิตรถยนตในรัสเซีย โดยมีกําลังการผลิต 480,000 คันตอป รถที่ทําการผลิตไดแก New Lada Model และ Daimler Premium-Class อยางไรก็ตาม ขณะนีย้ งเปนเพียงการวางแผนการเทานนั คาดวาโรงงานจะเริ่มสรางในป 2553

ท่ีมา: http://www.russianspy.org/2006/12/07/daimlerchrysler-may-build-plant-in-russia/

Toyota

เร่ิมสรา งโรงงานผลิตรถยนตแหงแรกในรสั เซียมูลคา 15 ลานเหรียญสหรัฐฯ ในเมือง St. Petersburg มีกําลังการผลิต 50,000 คันตอป รุนที่ทําการผลิตคือ Toyota Camry โรงงาน จะเริ่มทําการผลิตในป 2550

ที่มา: http://www.ebrd.com/new/pressrel/2005/36apr26.htm

PSA

ลงทุนมูลคา 332 ลานเหรียญสหรัฐฯ ลงทุนสรางโรงงานผลิตรถยนตในรัสเซียมีกําลังการผลิต 75,000 คนตอป รุนที่จะทําการผลิตไดแก Peugeot 307 และ Citroen C4 โรงงานจะเริ่มทํา การผลิตไดประมาณป 2551 - 2553 ทั้งนียอดขายของ Peugeot ในรัสเซียเพิ่มขึ้นถึงรอยละ 60 ในป 2549

ท่ีมา: http://www.automotiveworld.com/WAM/content.asp?contentid=61292

Susuki

ลงทุนมูลคา 117 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนตในรัสเซยี มีกําลังการผลิต 30,000 คันตอป รถที่ทําการผลิต ไดแ ก Susuki Grand Vitara 4WD รถ terrain ประเภท ตางๆ และ crossover โรงงานจะเริ่มทําการผลิตในป 2552

ที่มา: http://www.mnweekly.ru/business/20070614/55258018.html

Hyundai

มีแผนการจะสรางโรงงานใหมในรัสเซีย โดยปจจุบัน Hyundai มียอดจําหนายเปนอันดับ 3

ในรัสเซีย ในป 2549 มียอดจําหนายประมาณ 100,000 คัน

ที่มา: http://uk.reuters.com/article/basicIndustries/idUKL0782848820070607

Renault

ลงทุน 2502 ลานเหรียญสหรัฐฯ ในป 2548 สรางโรงงานในรัสเซีย ตอมาในป 2550 ไดลงทุน เพ่ิมอีก 150 ลานเหรียญสหรัฐฯ เพื่อเพิ่มกําลังการผลิตเปน 160,000 คันตอป รถที่ทําการ ผลิตคือรถยนตนั่งชื่อวา Logan ซึ่งเปนรถยนตน่ังขนาดเล็กท่ีขายดีเปนอันดับสองรองจาก



บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-25

ผูผลิต

รายละเอียดการลงทุน


Ford Focus

ที่มา: http://www.globalinsight.com/SDA/SDADetail8248.htm

Nissan

ลงทุนมูลคา 200 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรา งโรงงานใหมในรัสเซียโดยมีกําลังการผลิต 50,000

คนตอป รถท่ีทําการผลิตไดแ ก รถอเนกประสงคประเภทตางๆ (SUV) และรถยนตน ่งั

(sedan) โรงงานจะเร่ิมทําการผลิตในป 2552

ที่มา: http://in.news.yahoo.com/060613/137/651gz.html

Volkswagen

ขณะนมี้ ีแผนการที่จะสรางโรงงานแหงใหมในรสั เซีย มูลคา 500 ลานเหรียญสหรฐฯ โดยมี กําลังการผลิต 50,000 คนตอป ปจจุบันมีโรงงานเดิมมีกําลงการผลิต 115,000-150,000 ตอป

ที่มา: http://www.kommersant.com/p805131/Car_Industry_Foreign_Deals/

SsangYong (เกาหลีใต)

รวมทุนกบั Severstal Avto ลงทุนมูลคา 150 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรางโรงงานผลิตรถยนต ในรสั เซีย โดยมีกําลังการผลิต 50,000 คนตอป รถท่ีทําการผลิตคือรถ crossover http://www.kommersant.com/p805131/Car_Industry_Foreign_Deals/

Scania

สรา งโรงงานประกอบรถบรรทุกหนักในรัสเซีย โดยมีกําลังการผลิต 10,000 คันตอป จะเริ่ม ผลิตไดในป 2552

ท่ีมา: http://www.kommersant.com/p790925/Scania_assembly_truck/

Great Wall (จีน)

ลงทุนมูลคา 85 ลานเหรียญสหรัฐฯ สรา งโรงงานผลิตรถยนตแหงแรกในรัสเซีย

ที่มา: http://www.siteselection.com/features/2006/nov/russiaCIS/


เมื่อพิจารณาถึงแนวโนมของการลงทุนและการผลิตรถยนตในอนาคต ขอมูล ดานการลงทุนโดยกลุมบริษัทผูผลิตตางชาติโดยสวนใหญจะเปนรถยนตขนาดเล็กซึ่งกําลังไดรับความ

นิยมอยางสูงจากผูบริโภค เนื่องจากรถยนตขนาดเล็กประหยัดนํ มันเชื้อเพลิงและมีราคาถูกกวา ประเทศ

ไทยก็มีนโยบายสนับสนุนการลงทุน เชน การผลิตรถยนตขนาดเล็กหรืออีโคคาร นอกจากการลงทุนของ กลุมบริษัทรถยนตขามชาติในการสรางโรงงานผลิตรถยนตแหงใหมในเอเชีย รัสเซีย และอเมริกาใตแลว กลุมบริษัทรถยนตขามชาติยังไดลงทุนสรางศูนยวิจัยและพัฒนาอีกดวยโดยเฉพาะอยางยิ่งในทวีปเอเชีย จากรายงาน World Investment Report ของ UNCTAD ระบุวาในป 2548 มีการลงทุนเพื่อสรางศูนยวิจัย และพัฒนาในทวีปเอเชียในทุกอุตสาหกรรมถึง 315 โครงการ โดยรอยละ 80 ตั้งอยูในจีนและอินเดีย ผูผลิตที่ทําการลงทุนดานการวิจัยและพัฒนาในเอเชีย ไดแก GM, Volkswagen, Nissan,

DaimlerChrysler, Honda, Hyundai และ Toyota

ในดานเทคโนโลยีการผลิตที่กําลังพัฒนาโดยคายผูผลิตรถยนตคือเทคโนโลยี รถยนตที่เปนมิตรกับสิ่งแวดลอมโดยการหันมาใชพลังงานทดแทนชนิดตางๆ เชน Biodiesel, CNG, Electric Battery Powered, Ethanol, Hydrogen, LPG, Hybrid Car และ Fuelcell โดยเทคโนโลยีที่ กําลังไดรับความสนใจจากกลุมผูผลิตรถยนต ไดแก


3-26 บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซยน

(1) Hybrid Car ซ่ึงเปนรถยนตที่มีการใชแหลงพลังงานตั้งแต 2 ชนิดข้ึนไป โดยรถยนตไฮบริดนั้นมีทั้งแบบท่ีใชพลังงานจากเคร่ืองยนตเบนซินกับพลังงานไฟฟา และเครื่องยนต ดีเซลกบพลังงานไฟฟา


(2) Fuel Cell Car หรือรถเซลลเช้ือเพลิงหรือรถพลังงาน Hydrogen ซึ่งใช พลังงานจากกระแสไฟฟาซ่ึงเกิดจากการทําปฏิกิริยาเคมีระหวาง Oxygen และ Hydrogen กระแสไฟฟา ที่ไดจากเซลลเช้ือเพลิงเปนรอยๆ ช้ินในเครื่องยนตจะนํามารวมกันเพ่ือสรางแรงขับเคลื่อนใหกับรถยนต โดยมีประสิทธิภาพมากกวาและสะอาดกวาพลังงานจากน้ํามัน ปจจุบันการพัฒนายังมีปญหาอยู 4 ดาน ดวยกัน คือถังเก็บไฮโดรเจนที่ตองคงสภาพความเย็นอยูตลอดเวลาเพื่อทําใหไฮโดรเจนคงสภาพเปน ของเหลวตลอด หากไดรับความรอนไฮโดรเจนจะระเหยเปนไอ นอกจากน้ียังมีปญหาเรื่องราคา ความ ทนทาน โครงสรางพื้นฐานของรถ และสถานีใหบริการเชื้อเพลิงจากไฮโดรเจน ซึ่งอาจจะตองใชเวลาอีก 20 ถึง 30 ปในการพัฒนารถพลงงานไฮโดรเจนใหไ ดมาตรฐาน


3.1.2 อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต

1) การผลิต

ตลาดรถจักรยานยนตท่ีสําคัญของโลกคือตลาดในเอเชียเนื่องจากการผลิตกวารอยละ 90 ของโลกผลิตอยูที่เอเชีย (ตารางท่ี 3.15) โดยเฉพาะประเทศจีนซึ่งเปนตลาดรถจักรยานยนตที่ใหญที่สุดใน เอเชียและใหญที่สุดในโลก ขอมูลการผลิตในป 2548 พบวา ทั่วโลกมีการผลิตรถจักรยานยนต 39.31 ลาน คัน ตอมาในป 2549 ปริมาณการผลิตไดเพ่ิมขึ้นเปน 44.15 ลานคัน ซ่ึงมีอัตราเพ่ิมขึ้นรอยละ 12.3 ขณะที่

การผลิตในป 2549 อยูในภูมิภาคเอเชีย 40.92 ลานคัน หรือรอยละ 92 ของปริมาณการผลิตทั้งหมด และ

ในจํานวนน้ีผลิตที่ประเทศจีนถึง 21.4 ลานคัน (รูปที่ 3.10) ปจจุบันประชากรจีนมีรถจักรยานยนตใช ประมาณ 50 ลานคัน โดยมีผูผลิตรถจักรยานยนตรวมทุกประเภทจํานวน 813 ราย3 นอกจากนี้ตลาด รถจักรยานยนตในจีนยังมีโอกาสขยายตัวไดอีกมาก พิจารณาไดจากขอมูลสัดสวนการใชรถจักรยนตของ ประชากรในป 2549 ซ่ึงประชากร 1,000 คน มีรถจักรยานยนตใชเพียง 40 คนเทานั้น ซึ่งถือวาเปนสัดสวน ที่ตํ่าเมื่อเทียบกับไตหวันท่ีประชากร 1,000 คน มีรถจักรยานยนตใชถึง 500 คน รายงานของ China Automobile Industry Association ไดระบุวาอุตสาหกรรมรถจักรยานยนตของจีนทํากําไรเพิ่มขึ้นรอยละ

4.16 ในป 2549 ซึ่งเปนอุตสาหกรรมเดียวในกลุมอุตสาหกรรมยานยนต ง้ หมด 5 กลุมที่มกี ําไรเพิ่มขึ้น



3 http://www.made-in-china.com


บทที่ 3: สถานการณการคาของอุตสาหกรรมยานยนตและชิ้นสวนในตลาดโลกและอาเซียน 3-27

Document Metadata

Filed: September 19th, 2008