THE RELATIONSHIP BETWEEN ABNORMAL RETURN AND MASS RAPID TRANSIT PROJECT ANNOUNCEMNET AMONG PROPERTY AND CONSTRUCTION COMPANIES IN

ความxxxxxxxxระหว่างอัตราผลตอบแทนเกินxxxxและการประกาศเซ็นสัญญา ก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์

และก่อสร้างในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย

โดย

xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxx

การค้นคว้าxxxxxxxxเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตร xxxxxศาสตรมหาบัณฑิต สาขาวิชาการบริหารการเงิน

คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ปีการศึกษา 2560

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

ความxxxxxxxxระหว่างอัตราผลตอบแทนเกินxxxxและการประกาศเซ็นสัญญา ก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และก่อสร้างในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย

โดย

xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxx

การค้นคว้าxxxxxxxxเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตร xxxxxศาสตรมหาบัณฑิต สาขาวิชาการบริหารการเงิน

คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ปีการศึกษา 2560

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

THE RELATIONSHIP BETWEEN ABNORMAL RETURN AND MASS RAPID TRANSIT PROJECT ANNOUNCEMNET AMONG PROPERTY AND CONSTRUCTION COMPANIES IN

THE STOCK EXCHANGE OF THAILAND

BY

MISS XXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXX

AN INDEPENDENT STUDY SUBMITTED IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE REQUIREMENTS FOR THE DEGREE OF MASTER OF SCIENCE FINANCIAL MANAGEMENT

FACULTY OF COMMERCE AND ACCOUNTANCY THAMMASAT UNIVERSITY ACADEMIC YEAR 2017

COPYRIGHT OF THAMMASAT UNIVERSITY

หัวข้อการค้นคว้าxxxxx ความxxxxxxxxระหว่างอัตราผลตอบแทนเกินxxxxและการ ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของหุ้น กลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในตลาด หลักทรัพย์แห่งประเทศไทย

ชื่อผู้เขียน นางสาวชxxxx xxxxxxxxxx

ชื่อxxxxxx xxxxxศาสตรมหาบัณฑิต

สาขาวิชา/คณะ/มหาวิทยาลัย การบริหารการเงิน พาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

xxxxxxxxxxปรึกษาการค้นคว้าxxxxx ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ศิลปxx xxxxxxxxxxx ปีการศึกษา 2560

บทคัดย่อ

ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์นับเป็นธุรกิจที่สําคัญของประเทศไทยในปัจจุบันตลาดอสังหาริมทรัพย์ นั้นเติบโตเป็นอย่างมาก เนื่องจากได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลผ่านแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ว่าจะ เป็น รถไฟความเร็วสูง ทางหลวงพิเศษ และ รถไฟฟ้า ส่งผลให้ราคาที่ดินและราคาxxxxxตามแนวรถไฟฟ้า นั้นปรับสูงขึ้น ดังนั้น การค้นคว้าxxxxxxxxจึงมี วัตถุประสงค์ที่จะศึกษาถึง ความxxxxxxxxระหว่างอัตรา ผลตอบแทนที่ผิดxxxx และ การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสาธารณะ ของหุ้น กลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และ ก่อสร้าง ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ที่เปิดให้บริการตั้งแต่ ปี พ.ศ. 2542 ถึง 2560 ซึ่งมีทั้งหมด 9 เหตุการณ์ ด้วยวิธีวิจัยแบบเหตุการณ์ศึกษา (Event Study)

จากการศึกษาพบว่า ทั้ง 9 เหตุการณ์ เกิดอัตราผลตอบแทนเกินxxxxในช่วงที่มีการประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยแบ่งผลการศึกษาเป็น 3 กรณี ได้แก่

1.เกิดอัตราผลตอบแทนเกินxxxxเชิงบวก อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วง Post - event หรือช่วงxxx xxxมีการเซ็นสัญญาก่อสร้างเป็นที่เรียบร้อยแล้วโดยนักลงทุนจะตอบxxxxทางบวกต่อข่าวการประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ส่งผลให้ xxxxxxตอบแทนเกินxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน เกินxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) ที่เกิดขึ้นหลังจากการประกาศเซ็นสัญญานั้นมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ซึ่งมี ทั้งหมด 6 เหตุการณ์

2. เกิดอัตราผลตอบแทนเกินxxxxเชิงลบ อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วง Post - event หรือ ช่วงxxxxxxมีการเซ็นสัญญาก่อสร้างเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ซึ่งมีทั้งหมด 2 เหตุการณ์ เนื่องจากนักลงทุนนั้น มองว่า โครงการดังกล่าวอาจจะขาดทุนได้ในxxxxx xxxตอบxxxxทางลบต่อข่าวดังกล่าว โดยสะท้อน

ความxxxxxxxxxผ่านราคาหลักทรัพย์ หลังจากมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่งผลให้xxxxxxตอบแทนเกิน xxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) ที่เกิดขึ้น หลังจากการประกาศเซ็น สัญญานั้น มีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญทางสถิติ

3. เกิดอัตราผลตอบแทนเกินxxxxเชิงบวกอย่างมีนัยสําคัญ ในช่วง Pre-event หรือ ช่วง ก่อนที่จะมีการเซ็นสัญญาก่อสร้าง ซึ่งมีด้วยกัน 1 เหตุการณ์ เนื่องจากนักลงทุนมั่นใจว่าการเซ็นสัญญา ก่อสร้างโครงการดังกล่าวนั้นจะเกิดขึ้นอย่างแน่นอน และจะส่งผลดีในxxxxx xxxสะท้อนความxxxxxxxxxผ่าน ราคาหลักทรัพย์ ก่อนที่จะมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่งผลให้อัตราผลตอบแทนเกินxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ก่อนที่จะมีการประกาศเซ็นสัญญานั้น มีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญทางสถิติ

คําสําคัญ: เหตุการณ์ศึกษา อัตราผลตอบแทนเกินxxxx การเซ็นสัญญาก่อสร้าง

Independent Study Title THE RELATIONSHIP BETWEEN ABNORMAL

RETURN AND MASS RAPID TRANSIT PROJECT ANNOUNCEMNET AMONG PROPERTY AND CONSTRUCTION COMPANIES IN THE STOCK EXCHANGE OF THAILAND

Author Miss Xxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxxx

Degree Master of Science

Department/Faculty/University Financial Management

Commerce and Accountancy Thammasat University

Independent Study Advisor Assistant Professor Xxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxx, Ph.D. Academic Years 2017

ABSTRACT

Property market is one of Thailand's leading and most lucrative business sector. Currently, the sector is experiencing an unprecedented growth, propelled by Thai Government’s infrastructure projects which includes high-speed railways, inter-city motorways and mass rapid transits. Hence, land prices in areas of those projects soar rapidly. Therefore, this research studied the relationship between abnormal return of property and construction company stocks in Stock Exchange of Thailand and mass rapid transit project announcements from 1999 to 2017 which contains 9 events in total.

The results of this study be categorized into 3 categories as following:

1. Positively significant in post-event period (constructions contract signed): investors have positive aspect to announcement so they respond to the news of project commencement which drive average abnormal return (AAR) and cumulative average abnormal return (CAAR) to significantly positive in 6 events.

2. Negatively significant in post-event period (constructions contract signed): investors might view project commencement as a sign of company’s risk and uncertainty in the future. Hence, they felt unconfident of the company’s future prospect and responded to the news negatively which drive average abnormal return (AAR) and cumulative average abnormal return (CAAR) to significantly negative in 2 events.

3. Positively significant in pre-event period (constructions contract yet to be signed): investors might be confident that the project will most likely to commence (construction contract will be signed definitely) and will positively affect the company’s business in the future. Hence, they positively responded to the news and drive cumulative average abnormal return (CAAR) to significantly positive in an event.

Keywords: event study, abnormal return, construction contract signing

กิตติกรรมประกาศ

การค้นคว้าxxxxxxxxxxxxxxสําเร็จลุล่วงไปได้ด้วยดี เนื่องจากได้รับความอนุเคราะห์จากผู้ช่วย ศาสตราจารย์ ดร.ศิลปxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxปรึกษาการค้นคว้าxxxxx xxxได้xxxxxสละเวลาเพื่อให้ คําแนะนํา และ แก้ไขข้อบกพร่องต่างๆ ตลอดจนชี้แนะแนวทางตลอดการจัดทําการค้นคว้าxxxxx ทําให้การ ค้นคว้าxxxxxนั้นถูกต้อง และ สําเร็จลุล่วงไปได้ด้วยดี

นอกจากนี้ผู้วิจัยขอขอบพระคุณ xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx ที่xxxxxให้เกียรติมา เป็นประธานกรรมการสอบการค้นคว้าxxxxx อีกทั้งยังให้คําแนะนําเพิ่มเติมในการปรับปรุงเนื้อหาให้มีความ xxxxxxxxxxxxxxขึ้น

ขอขอบพระคุณคณาจารย์ทุกท่านใน คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ที่xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxความรู้ทั้งในระดับxxxxxxตรีและxxxxxxโทตลอดช่วง ระยะเวลาที่ศึกษา

สุดท้ายนี้ขอขอบคุณครอบครัวxxxxxxสนับสนุนและให้กําลังใจมาโดยตลอด รวมไปถึงเพื่อนๆxxx xxxช่วยเหลือในทุกๆด้าน และ ขอขอบคุณเจ้าหน้าที่โครงการxxxxxxให้คําแนะนําและxxxxxxงาน จนการ ค้นคว้าxxxxxxxxสําเร็จและลุล่วงไปได้ด้วยดี

นางสาวชxxxx xxxxxxxxxx

	สารบัญ
บทคัดย่อภาษาไทย		หน้า (1)
บทคัดย่อภาษาอังกฤษ		(3)
กิตติกรรมประกาศ		(5)
สารบัญตาราง		(11)
xxxxxxxxx		(13)
บทที่ 1 บทนํา		1
1.1 ที่มาและความสําคัญ		1
1.2 วัตถุประสงค์ของการวิจัย		4
1.3 ขอบเขตของการศึกษา		5
1.4 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ		5
บทที่ 2 วรรณกรรมและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง		6

2.1 การศึกษาความเป็นมาของรถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบ 6

พระชนมพรรษา

2.2 การศึกษาความเป็นมาของรถไฟฟ้ามหานคร 8

2.3 การศึกษาความเป็นมาของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 9

(Airport Rail Link)

2.4 การศึกษาทฤษฎีการใช้ประโยชน์ที่ดินในเขตเมือง 10

2.4.1 ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์เมือง (Urban economy) 10

2.4.2 ทฤษฎีค่าเช่าโดยประมูล (Bid Rent Theory) 10

2.4.3 ทฤษฎีวงแหวน (Concentric Zone Theory) 10

ของ Xxxxxxx et al. (1923)

2.4.3.1 เขตศูนย์กลางธุรกิจ (The Central Business District) 11

2.4.3.2 เขตศูนย์กลางการขนส่ง (The zone in transition) 11

2.4.3.3 เขตที่อยู่อาศัยของกรรมกรและผู้ใช้แรงงาน 11

(The zone of workingmens’ homes)

2.4.3.4 เขตชนชั้นกลาง (The middle class zone) 12

2.4.3.5 เขตที่พักอาศัยชานเมือง (The commuters’ zone) 12

2.4.4 ทฤษฎีการพัฒนารูปแกนหรือรูปดาว 12

(Axial Development Theory) xxx Xxxxxxx (1932)

2.5 การศึกษาทฤษฎีตลาดที่มีประสิทธิภาพ (Efficient Market Theory) 12

โดย Eugene F. Fama (1970)

2.5.1 ความมีประสิทธิภาพของตลาดในระดับต่ํา 13

(Weak Form Efficiency)

2.5.2 ความมีประสิทธิภาพของตลาดในระดับกลาง 13

(Semi-Strong-Form Efficiency)

2.5.3 ความมีประสิทธิภาพของตลาดในระดับสูง 14

(Strong Form Efficiency)

2.6 การศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลตามแนวทางของวิธีการศึกษาเหตุการณ 14

(Event Study)

บทที่ 3 วิธีการวิจัย 17

3.1 การเก็บรวบรวมข้อมูล 17

3.1.1 ขอบเขตเนื้อหา 17

3.1.2 ข้อมูลที่ใช้ในการศึกษา 20

3.1.3 กลุ่มตัวอย่างที่ใช้ในการศึกษา 21

3.2 วิธีการดําเนินวิจัย 22

3.2.1 การคํานวณหาผลตอบแทนxxxx (normal return) 23

3.2.1.1 การคํานวณหาผลตอบแทนของหลักทรัพย์ 23

3.2.2 การคํานวณหาผลตอบแทนที่ผิดxxxx (Abnormal return) 24

3.2.3 ทดสอบสมมติฐานทางสถิติ 25

บทที่ 4 ผลการวิจัยและอภิปรายผล 26

4.1 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 27

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าบีทีxxx xxxxxxxxxxxxxx(สายสีลม) และxxxxxxxxxxxxxx(สายสุขุมวิท)

4.2 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 29

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

4.3 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 31

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สถานีxxxxxxxxxx-สถานีพญาไท)

4.4 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 33

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง)

4.5 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 35

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

4.6 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 37

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานคร สายxxxxxxxธรรม (xxxxบางไผ่-เตาปูน)

4.7 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 39

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)

4.8 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 41

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (แบริ่ง-สําโรง)

4.9 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ 43

และ ก่อสร้างในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า มหานครสายเฉลิมxxxxxxx (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

บทที่ 5 สรุปผลการวิจัยและข้อเสนอแนะ 45

5.1 สรุปผลการวิจัย 45

5.1.1 รถไฟฟ้าบีทีxxx xxxxxxxxxxxxxx(สายสีลม) และ xxxxxxxxxxxxxx 45

(สายสุขุมวิท)

5.1.2 รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ) 45

5.1.3 รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สถานีxxxxxxxxxx-สถานีพญาไท) 46

5.1.4 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง) 46

5.1.5 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (ตากสิน-วงเวียนใหญ่) 47

5.1.6 รถไฟฟ้ามหานคร สายxxxxxxxธรรม 47

(สถานีxxxxบางไผ่-สถานีเตาปูน)

5.1.7 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า) 48

5.1.8 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (แบริ่ง-สําโรง) 48

5.1.9 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (บางซื่อ-เตาปูน) 49

5.2 การอภิปรายผล 49

5.3 ข้อจํากัดงานวิจัย 51

5.4 ข้อเสนอแนะสําหรับงานวิจัยในxxxxx 52

รายการอ้างอิง 53

ภาคผนวก

ภาคผนวก ก 57

ภาคผนวก ข 61

ประวัติผู้เขียน 73

สารบัญตาราง

ตารางที่ หน้า

1.1 รายชื่อเมือง 20 อันดับแรกที่มีจํานวนชั่วโมงติดบนถนนมากที่สุดในปี 2017 3

2.1 จํานวนผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟฟ้าบีxxxxx ตั้งแต่ปี 2007-2016 7

3.1 ลําดับเหตุการณ์การพัฒนาและเปิดให้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 18

3.2 จํานวนบริษัทที่ใช้ในการศึกษาทั้ง 9 เหตุการณ์ 21

4.1 ช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่ใช้ในการศึกษา 26

4.2 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 28

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxx xxxx(สายสีลม) และxxxxxxxxxxxxxx(สายสุขุมวิท)

4.3 แสดงอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxx 30

เฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

4.4 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 32

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้า แอร์พอร์ต เรลลิงก์ (สถานีxxxxxxxxxx-สถานี พญาไท)

4.5 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 34

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง)

4.6 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 36

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

4.7 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 38

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานครสาย xxxxxxxธรรม (xxxxบางไผ่-เตาปูน)

4.8 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 40

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)

4.9 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 42

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (แบริ่ง-สําโรง)

4.10 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 44

สะสม (CAAR) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า มหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

xxxxxxxxx

ภาพที่ หน้า

1.1 Market Capitalization ณ xxxxxx 17 สิงหาคม พ.ศ. 2560 2

1.2 การจัดอันดับประเทศตามระยะเวลาที่ใช้ไปกับรถติดบนถนน ในปี 2017 2

2.1 แผนผังแสดงเส้นทางเดินรถไฟฟ้าบีxxxxxในปัจจุบัน 7

2.2 แผนผังแสดงเส้นทางเดินรถไฟฟ้ามหานครในปัจจุบัน 9

2.3 แผนผังแสดงเส้นทางเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ในปัจจุบัน 9

2.4 การขยายตัวของเมืองตามทฤษฎีวงแหวน 11

2.5 ระดับความมีประสิทธิภาพของตลาด ตามทฤษฎี EMH 13

3.1 แผนผังช่วงเวลาการศึกษา 22

4.1 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 27

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx(สายสีลม) และxxxxxxxxxxxxxx(สายสุขุมวิท)

4.2 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 29

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า มหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

4.3 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 31

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า แอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สถานีxxxxxxxxxx-สถานีพญาไท)

4.4 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 33

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง)

4.5 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 35

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

4.6 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 37

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า มหานครสายxxxxxxxธรรม (xxxxบางไผ่-เตาปูน)

4.7 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 39

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)

4.8 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 41

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อ ขยายรถไฟฟ้า บีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (แบริ่ง-สําโรง)

4.9 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย 43

สะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อ ขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

บทที่ 1 บทนํา

1.1 ที่มาและความสําคัญ

หนึ่งในปัจจัยสําคัญที่ช่วยขับเคลื่อนให้ระบบเศรษฐกิจของไทยนั้นxxxxxxดําเนินได้อย่างมี ประสิทธิภาพ ก็คือ ตลาดการเงิน เนื่องจากเป็นศูนย์กลางของการทําธุรกรรมเพื่อการกู้ยืม และ การลงทุน ซึ่งเงินที่หมุนเวียนในระบบการเงิน จะถูกนําไปใช้ประโยชน์ ที่ก่อให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ และ การขยายตัวทางเศรษฐกิจ ดังนั้น เพื่อให้ตลาดการเงินนั้นมีประสิทธิภาพ และ เป็นไปในทิศทางที่ต้องการ รัฐบาลจึงดําเนินการกํากับดูแลระบบการเงินไทยผ่านองค์กรและหน่วยงานต่างๆ xxxx กระทรวงการคลัง ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย สํานักงานคณะกรรมการกํากับหลักทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ และ ธนาคารแห่งประเทศไทย เป็นต้น

ตลาดการเงินในประเทศไทย ประกอบด้วย 2 ตลาดคือ 1. ตลาดเงิน (Money Market) เป็นตลาดสําหรับ การกู้ยืม และ การลงทุนระยะสั้นไม่เกิน 1 ปี เพื่อบริหารสภาพxxxxxในช่วงสั้นๆ xxxx ธุรกรรมซื้อขายตราสารหนี้ระยะสั้น ตั๋วเงินคลัง ตั๋วสัญญาใช้เงิน และ ตั๋วแลกเงิน ธุรกรรมการกู้ยืม แบบไม่มีหลักประกันระหว่างธนาคารพาณิชย์ (Interbank transaction) ธุรกรรมซื้อคืนพันธบัตร (Repurchase Agreement: repo) 2. ตลาดทุน (Capital Market) เกิดจากผู้ที่ต้องการเงินทุนระยะยาว ทําการออกตราสารทางการเงิน (หลักทรัพย์) จําหน่ายให้กับผู้มีเงินออมที่xxxxxxxจะนําเงินมาลงทุนระยะ ยาว ผู้ออกตราสารทางการเงินอาจเป็นxxxxxxx ธุรกิจ หน่วยงานภาครัฐ และสถาบันการเงิน การระดมเงินทุน ระยะยาวที่กล่าวถึงนี้มีบทบาทสําคัญต่อการเจริญเติบโตและความxxxxxxxของภาคธุรกิจ เพราะเป็นเงินทุน ก้อนใหญ่ที่นําไปลงทุนเพื่อขยายงาน xxxx การซื้อที่ดิน สร้างอาคารโรงงาน ซื้อxxxxxxxxxxxอุปกรณ์ เพื่อใช้ ในการผลิต และ การทําโครงการต่างๆ ทําให้ธุรกิจมีผลตอบแทนxxxxxมากขึ้น ซึ่งจะมีผลต่อการเติบโตทาง เศรษฐกิจของประเทศในที่สุด (ธนาคารแห่งประเทศไทย,2560)

ในปัจจุบัน นักลงทุนหันมาลงทุนในตลาดxxxxxxขึ้น ผ่านการลงทุนในตลาดหลักทรัพย์ แห่งประเทศไทย ที่เริ่มดําเนินการ ตั้งแต่ 30 เมษายน 2518 โดย แบ่งออกเป็น 8 กลุ่มอุตสาหกรรมหลัก คือ 1. กลุ่ มเกษตร และ อุตสาหกรรมอาหาร 2. สิ นค้าอุปโภคบริโภค 3. ธุรกิจการเงิน

4. สินค้าอุตสาหกรรม 5. อสังหาริมทรัพย์และก่อสร้าง 6. ทรัพยากร 7. บริการ 8. เทคโนโลยี (ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย,2560)

หนึ่งในอุตสาหกรรม ที่สําคัญของประเทศไทย ก็คือ อุตสาหกรรมอสังหาริมทรัพย์ ที่นับเป็น Real Sector ที่สําคัญ ซึ่งมีxxxxxxราว 5 xxxxxxxบาทต่อปี และ มีสัดส่วน เป็น 12-13% ของxxxxพีประเทศ หรือ คิดเป็นอันดับที่สี่ ในการผลิตของไทย อีกทั้งยังxxxxxxขับเคลื่อนธุรกิจอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องได้ประมาณ 2.9 เท่า

ภาพที่ 1.1 Market Capitalization ณ xxxxxx 17 สิงหาคม พ.ศ. 2560. จาก ตลาด👉ลักทรัพย์แ👉่งประเทศ ไทย

จากข้อมูล ของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ณ xxxxxx 17 สิงหาคม 60 พบว่าหลักทรัพย์ กลุ่มอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้าง มี Market Capitalization เป็นลําดับที่ 4 จากทั้งหมด 8 กลุ่ม อุตสาหกรรม แสดงให้เห็นว่า ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์นั้นมีความสําคัญต่อตลาดทุน ซึ่งมีความxxxxxxxxกับภาวะ เศรษฐกิจ เพราะเมื่อเศรษฐกิจดีขึ้น ผู้บริโภคมีกําลังซื้อxxxxxขึ้น ทําให้ปริมาณความต้องการที่อยู่อาศัยxxxxxขึ้น ดังนั้น เมื่อเศรษฐกิจเปลี่ยนแปลงไป ย่อมส่งผลต่อการเคลื่อนไหวของหลักทรัพย์กลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ในตลาดหลักทรัพย์นั้นเปลี่ยนแปลงxxxxเดียวกัน

ในปัจจุบัน ตลาดอสังหาริมทรัพย์นั้นเติบโตเป็นอย่างมาก เนื่องมากจากหนึ่งในปัญหาหลักที่ คนกรุงเทพ ต้องxxxxxอยู่ทุกวัน ก็คือ “ปัญหาการจราจรติดขัด” ซึ่งเป็นปัญหาระดับประเทศ จากการ รายงานผลการประเมินสภาพจราจรทั่วโลก ประจําปี 2017 หรือ Global Traffic Scorecard Report โดย บริษัทXXXXX xxxอ้างอิงข้อมูลการวิเคราะห์สภาพจราจรจากกว่า 300 แหล่งข้อมูลออนไลน์ ซึ่งเปรียบเทียบ การจราจรในช่วงเวลาเร่งด่วน และ ช่วงเวลาอื่นๆ ในแต่ละวัน ของ 1,064 เมือง ใน 38 ประเทศทั่วโลก

ภาพที่ 1.2 การจัดอันดับประเทศตามระยะเวลาที่ใช้ไปกับรถติดบนถนน ในปี 2017. จาก INRIX, Inc.

จากการสํารวจ ตลอดปีที่ผ่านมา พบว่าประเทศไทยนั้นยังxxเป็นประเทศที่รถติดมากเป็น อันดับ 1 ของโลก และ นับเป็นปีที่ 2 ติดต่อกัน โดยคนไทยในแต่ละจังหวัดทั่วประเทศเสียเวลาเฉลี่ยราว 56 ชั่วโมงต่อปี ไปกับรถติดบนถนน ตามด้วยประเทศโคลอมเบียและประเทศอินโดนีเซีย

หากพิจารณาแยกเป็นเมืองต่างๆ ทั่วโลก ทั้งหมด 1,360 เมือง พบว่า 20 อันดับแรก นั้น ส่วนใหญ่เป็นเมืองในประเทศสหรัฐฯ ที่ติดอันดับมากสุดถึง 9 เมือง รองลงมา คือ รัสเซีย และเม็กซิโก ประเทศละ 2 เมือง

ตารางที่ 1.1

รายชื่อเมือง 20 อันดับแรกที่มีจํานวนชั่วโมงติดบนถนนมากที่สุดในปี 2017

อันดับ	เมือง	เวลาเฉลี่ยที่รถติดบนถนน ในช่วงเวลาเร่งด่วน(ชั่วโมง)	Inrix Congestion Index (ชั่วโมง)	อัตราการติด อยู่บนท้อง ถนน
1	Los Angeles, CA	102	18.3	12%
2	Moscow	91	21.1	26%
3	New York City, NY	91	17.4	13%
4	Sao Paulo	86	16.9	22%
5	San Francisco, CA	79	13.7	12%
6	Bogota	75	16.2	30%
7	London	74	14.1	13%
8	Atlanta, GA	70	12.3	10%
9	Paris	69	13.1	13%
10	Miami, FL	64	11.8	9%
11	Bangkok	64	12.5	23%
12	Jakarta	63	13.4	20%
13	Washington, DC	63	10.8	11%
14	Boston, MA	60	10.6	14%
15	Istanbul	59	12.2	19%
16	Mexico City	58	12.4	13%
17	Chicago, IL	57	10.3	10%
18	Medellin	57	11.4	21%
19	Krasnodar	57	12.4	25%
20	Belem	55	9.6	12%

ที่มา : xxxx://xxxxx.xxx/xxxxxxxxx/xxxxx-0000-xxxxxx-xxxxxxx-xxxxxxxxx/

จากการสํารวจ พบว่า กรุงเทพมหานคร เป็นเมืองที่รถติดที่สุดในโลกเป็นอันดับที่ 11 จาก ทั้งหมด 1,360 เมือง โดยในรายงาน Global Traffic Scorecard ปี 2017 ของ INRIX กล่าวว่า คน กรุงเทพฯ นั้นต้องเสียเวลาไปกับรถติดบนถนนเฉลี่ย 64 ชั่วโมงในช่วงเวลาเร่งด่วน และมีค่าดัชนี INRIX Congestion Index เฉลี่ย 12.5 ชั่วโมง และมีอัตราการติดอยู่บนท้องถนนเฉลี่ย 23%

จากปัญหาที่มีการสะสมมาเป็นเวลาหลายสิบปี รัฐบาลจึงได้xxxxxxxxxจะพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานต่างๆ เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว และ xxxxxอุปสงค์ (Supply) และ อุปทาน (Demand) ในตลาด เพื่อให้ อสังหาริมทรัพย์เป็นส่วนหนึ่ง ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจอย่างแท้จริง ผ่านการออกมาตรการ สนับสนุนด้านอสังหาริมทรัพย์อย่างต่อเนื่อง

ในปัจจุบัน ถือเป็นระยะพัฒนาใหม่xxxxxxxxxx โดยกระทรวงคมนาคมได้ เสนอแผนปฏิบัติการ ลงทุนด้านคมนาคมขนส่งมุ่งสู่การขนส่งxxxxxxxxxx 2560 กว่า 43 โครงการ มีxxxxxxเงินลงทุนกว่า 1.77 ล้าน ล้านบาท ไม่ว่าจะเป็นรถไฟความเร็วสูง รถโดยสารสาธารณะ ทางหลวงพิเศษ รวมไปถึง รถไฟฟ้าอีกกว่า

10 เส้นทาง xxxx สายสีน้ําเงิน xxxxxxxxx xxxสีส้ม xxxxxเขียว และ Airport Link จึงทําให้ราคาxxxxx และราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า มีการเปลี่ยนแปลงxxxxxสูงขึ้น จากการวิเคราะห์ ของศูนย์ข้อมูลวิจัยและ ประเมินค่าอสังหาริมทรัพย์ไทย บจก. xxxxxxxx xxxx เรียลเอสเตท แอฟแฟร์ส (xxx.xxxx.xx.xx) ได้ เปิดเผยว่า รถไฟฟ้าที่สร้างเสร็จแล้ว และ เปิดให้บริการ พบว่าราคาที่ดินจะxxxxxขึ้นเฉลี่ย 7.5% ในขณะที่ สายที่กําลังก่อสร้าง ราคาxxxxxขึ้น 5.7% โดยเฉลี่ยทั้งหมดราคาของที่ดินตามแนวรถไฟฟ้านั้นxxxxxขึ้น 6.8% ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยรวมทั่วทั้งกรุงเทพมหานครที่xxxxxขึ้นเพียง 4%

จากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ที่มีมาเป็นเวลานาน จึงนํามาสู่การศึกษาถึงอัตรา ผลตอบแทนเกินxxxxในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของบริษัทในกลุ่ม พัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้าง ที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย

1.2 วัตถุประสงค์ของการวิจัย

เพื่อศึกษาถึงผลกระทบในช่วงที่มีการประกาศก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกับบริษัท ในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยว่าก่อให้เกิด อัตราผลตอบแทนเกินxxxxอย่างมีนัยสําคัญหรือไม่

1.3 ขอบเขตของการศึกษา

การศึกษาครั้งนี้ เป็นการศึกษาความผิดxxxxของอัตราผลตอบแทน ในช่วงที่มีการประกาศ ก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โดยการศึกษาครั้งนี้ เป็นการศึกษาแบบเหตุการณ์xxxxxxสนใจ (Event study) ซึ่งมีเหตุการณ์ที่สนใจจะศึกษา คือ ช่วงที่มีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยใช้วิธี Average Abnormal Return(AAR) และ Cumulative Average Abnormal Return (CAAR) ในการศึกษาถึง ผลกระทบต่อราคาของหลักทรัพย์ในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้าง

1.4 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ

การศึกษาครั้งนี้ จะทําให้ทราบถึงผลกระทบที่มีต่อ อัตราผลตอบแทนของหุ้นสามัญในช่วงที่ มีการประกาศก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ซึ่งการศึกษานี้จะก่อให้เกิดประโยชน์กับนักลงทุน ใน การตัดสินใจลงทุน ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย รวมถึงยังเป็นข้อมูลสําหรับนักลงทุนเพื่อช่วย ประกอบการตัดสินใจลงทุนในบริษัทกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างอีกด้วย

บทที่ 2 วรรณกรรมและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง

จากการค้นคว้าและศึกษางานวิจัยในอดีตและทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง ในงานวิจัยนี้จะแบ่งการ ทบทวนวรรณกรรมออกเป็น 6 ส่วน คือ

2.1 การศึกษาความเป็นมาของรถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา

รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษา หรือ รถไฟฟ้าบีxxxxx (BTS Skytrain) เป็น ระบบขนส่งมวลชนแบบรางในพื้นที่ กรุงเทพมหานคร และ จังหวัดสมุทรปราการ ดําเนินการโดย บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จํากัด (มหาชน) และ บริษัท กรุงเทพxxxxx จํากัด ภายใต้สัมปทานของ กรุงเทพมหานคร และ สัญญาว่าด้วยความเข้าใจกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เริ่มเปิด ให้บริการครั้งแรก เมื่อxxxxxx 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542

รถไฟฟ้าบีxxxxx เป็นระบบที่ดําเนินการแยกจาก รถไฟฟ้ามหานคร โดยเกิดขึ้นจากการอนุมัติ ของ กรุงเทพมหานคร ในสมัยพลตรี จําลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร เนื่องจากขณะนั้น ในกรุงเทพมหานคร ไม่มีระบบขนส่งมวลชนทางราง แม้ว่าจะมีการศึกษาโครงการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้า หลายระบบxxxx รถไฟฟ้าลาวาลิน แต่มีแนวโน้มxxxxxxรับการอนุมัติการก่อสร้างจาก คณะรัฐมนตรี ขณะที่ การจราจรใน กรุงเทพมหานคร นั้นติดขัดอย่างหนัก เนื่องจากปริมาณ รถยนต์ที่xxxxxขึ้น ในเวลาต่อมา กรุงเทพมหานคร จึงได้อนุมัติสัมปทานการก่อสร้างและจัดการเดินรถให้กับ บริษัท ธนายง จํากัด (ปัจจุบัน คือ บริษัท บีxxxxx กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จํากัด (มหาชน) เข้ามาพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชน ด้วยการช่วย แก้ปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพมหานคร รวมทั้งยังช่วยสนับสนุนระบบขนส่งมวลชนที่เป็นxxxxต่อ สิ่งแวดล้อม เพื่อเป็นอีกทางเลือกหนึ่งของคนกรุงเทพ

ในปัจจุบันรถไฟฟ้าบีxxxxxมีสถานี ทั้งหมด 35 สถานี เปิดให้บริการ 2 สายคือ

1. รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ สาย 1 หรือ สายสุขุมวิท "xxxxxxxxxxxxxx" ระยะทาง 17 กิโลเมตร เมื่อแรกเปิดให้บริการและอีก 7.05 กิโลเมตร สําหรับส่วนต่อขยาย

2. รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ สาย 2 หรือ สายสีลม "xxxxxxxxxxxxxx" ระยะทาง 6.5 กิโลเมตร เมื่อแรกเปิดให้บริการและอีก 8.17 กิโลเมตร สําหรับส่วนต่อขยาย

ภาพที่ 2.1 แผนผังแสดงเส้นทางเดินรถไฟฟ้าบีxxxxxในปัจจุบัน. จาก บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จํากัด (ม👉าชน)

โดยทั้งสองสาย มีจุดเชื่อมต่อที่สถานีสยาม รวมระยะทาง ทั้งสิ้น 36.92 กิโลเมตร ในปี พ.ศ. 2555 รถไฟฟ้าเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพระชนมพรรษาได้เปิดให้บริการสายสุขุมวิทเชื่อมสายสีลม โดยเดินทางจาก สถานีหมอชิต ไปยัง สถานีสยาม และเดินทางต่อไปยัง สถานีตลาดพลู

ตารางที่ 2.1

จํานวนผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟฟ้าบีxxxxx ตั้งแต่ปี2007-2016

ปี	ยอดผู้โดยสาร xxx	xxxผู้โดยสาร เฉลี่ยรายวัน	ปี	ยอดผู้โดยสาร xxx	xxxผู้โดยสาร เฉลี่ยรายวัน
2007	132,070,502	361,977	2012	194,113,068	530,422
2008	136,350,007	372,551	2013	208,764,971	571,855
2009	140,957,969	386,145	2014	219,422,367	598,984
2010	143,102,971	392,376	2015	229,853,593	629,218
2011	167,348,070	458,275	2016	237,047,435	647,752

ที่มา: xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxx.xxx/xxx_xxxxxxxxx.xxxx

จากสถิติผู้ใช้บริการ จะเห็นได้ว่า จํานวนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าบีxxxxxนั้น xxxxxขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่เปิดใช้บริการจนถึงปัจจุบัน ซึ่งการให้บริการของรถไฟฟ้า นอกจากจะช่วยแก้ไขปัญหา ในเรื่องของ การจราจรแล้ว ยังช่วยให้ประชาชนนั้นxxxxxxเชื่อมต่อเข้าสู่จุดศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ(CBD) ได้รวดเร็วxxx xxxxขึ้น ทําให้ประหยัดต้นทุนเวลา (Time Cost) ในการเข้าถึงจุดศูนย์กลางทางเศรษฐกิจซึ่งเป็นแหล่งทํางาน ได้เป็นอย่างดี

2.2 การศึกษาความเป็นมาของรถไฟฟ้ามหานคร

รถไฟฟ้ามหานคร หรือ รถไฟฟ้า MRT (Metropolitan Rapid Transit) เป็นระบบขนส่ง มวลชนสาธารณะรูปแบบใหม่ ในประเทศไทย เนื่องมาจากปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครxxxxxxx ความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่ง ในปี พ.ศ. 2514 รัฐบาลไทยได้รับ ความช่วยเหลือจากรัฐบาลเยอรมันส่ง คณะผู้เชี่ยวชาญ มาทําการศึกษา สํารวจ และ วางแผนแม่บท สําหรับการจราจรและขนส่งใน กรุงเทพมหานคร จึงได้เสนอระบบรถขนส่งมวลชนแบบเร็ว (Mass Rapid Transit System) เพื่อแก้ไข ปัญหาการเดินทางและการจราจรในกรุงเทพมหานคร ซึ่งดําเนินการโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน แห่งประเทศไทย (รฟม.) ที่จัดตั้งขึ้นตาม พระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543 โดย มีวัตถุประสงค์ ในการให้บริการ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร ปริมณฑล และ จังหวัดอื่นๆ รวมทั้งดําเนินธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง เพื่อประโยชน์แก่ รฟม. และ ประชาชนในการใช้บริการ รถไฟฟ้า ในปัจจุบัน รถไฟฟ้ามหานครที่เปิดให้บริการแล้ว ได้แก่

1.รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx หรือ รถไฟฟ้ามหานครสายสีน้ําเงิน

ปัจจุบันมีระยะทางรวมราว 21.2 กิโลเมตร เส้นทางเริ่มต้นจาก สถานีหัวลําโพง ถึง สถานีเตาปูน มีทั้งหมด 19 สถานี xxxxxxเชื่อมต่อ กับ รถไฟฟ้าบีxxxxx xxxxxxสถานีสีลม, สถานีสุขุมวิท และสถานีสวนจตุจักร เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้ามหานคร สายxxxxxxxธรรม ที่สถานีเตาปูน และ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ที่สถานีเพชรบุรี

2.รถไฟฟ้ามหานคร สายxxxxxxxธรรม หรือ รถไฟฟ้ามหานครxxxxxxxxx

ปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้ามหานคร สายxxxxxxxธรรม (xxxxxxxxx) ได้แบ่งการ ดําเนินงานออกเป็น 2 ส่วน คือเส้นทางช่วงเตาปูน-บางใหญ่ (สถานีxxxxบางไผ่) ที่เปิดให้บริการอย่างเป็น ทางการ เมื่อxxxxxx 6 สิงหาคม พ.ศ. 2559 และ เส้นทาง ช่วงเตาปูน-ครุใน ซึ่งอยู่ในระหว่างเตรียมการ ประมูลงานก่อสร้างภายในปี พ.ศ. 2561

ภาพที่ 2.2 แผนผังแสดงเส้นทางเดินรถไฟฟ้ามหานครในปัจจุบัน จาก การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแ👉่ง ประเทศไทย

2.3 การศึกษาความเป็นมาของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link)

เป็นโครงการระบบขนส่งมวลชนแบบพิเศษ ที่เป็นส่วนหนึ่ง ในโครงการก่อสร้างเส้นทาง รถไฟฟ้าในระบบรถไฟฟ้าxxxxxxxxxxxxxแดง และ รถไฟความเร็วสูง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระบบ ขนส่งมวลชนทางราง ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล และ โครงการระบบรถไฟความเร็วสูง ที่ดําเนินการก่อสร้าง โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และ เปิดxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxx บริษัทรถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จํากัด ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจในกระทรวงคมนาคม

ในปัจจุบันรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ได้เปิดให้บริการรับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีพญาไท ถึง สถานีปลายทางท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ใช้เวลาในการเดินทางประมาณ 30 นาที ระยะทางรวม 28 กม.

ภาพที่ 2.3 แผนผังแสดงเส้นทางเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ในปัจจุบัน. จาก บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จํากัด

2.4 การศึกษาทฤษฎีการใช้ประโยชน์ที่ดินในเขตเมือง

2.4.1 ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์เมือง (Urban economy)

เป็นทฤษฎีที่มีพื้นฐานมาจาก ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์xxxxxx โดยมีxxxxxxxxxxxสําคัญ คือ ปัจจัยหลักในการตัดสินใจของครัวเรือนในการเลือกแหล่งที่พักอาศัย (Residental) ได้แก่ปัจจัยหลัก คือ พื้นที่ (Space) การเข้าถึง (Accessibility) ปัจจัยสิ่งอํานวยความสะดวกแวดล้อม(Environmental Amenities) และ xxxxxxxของการกระจุกตัว ของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ (Agglomeration Economic)

2.4.2 ทฤษฎีค่าเช่าโดยประมูล (Bid Rent Theory)

เป็นหนึ่งในทฤษฎี ที่เกี่ยวข้องกับทฤษฎีเศรษฐศาสตร์เมือง (Urban Economics) ที่นําเสนอโดย Alonso(1964) และ Muth(1975) กล่าวถึงความxxxxxxxxของระยะห่างระหว่างศูนย์กลาง ของเมือง และ ราคาxxxxxxx จากการศึกษาพบว่าทุกๆการพัฒนาในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง xxxx การสร้างทางหลวงใหม่ การxxxxxxxxxทางหรือปรับปรุงการคมนาคมขนส่งเส้นทางใหม่ เป็นต้น จะส่งผลต่อ xxxxxxของที่ดิน (Land Value) ในแง่ของดุลยภาพบางส่วนในระยะสั้น (Short-run Partial Equilibrium) ของพื้นที่นั้น โดยเป็นผลมาจากการเข้าถึง (Accessibility) ศูนย์กลางเศรษฐกิจ CBD (Central Business District) และการประหยัดxxxxxxของเวลา (Value of Time) เป็นสําคัญ ดังนั้นการประหยัดต้นทุนค่าขนส่ง และเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานทางคมนาคม จึงเป็นปัจจัยสําคัญ ต่อxxxxxxของอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งแนวคิด ดังกล่าว ถูกสนับสนุนด้วยงานวิจัยของ Bajic (1983) ที่ศึกษาถึงผลกระทบของรถไฟฟ้าxxxxxxxต่อราคาที่ อยู่อาศัยในเมืองโตxxxxx xxxxxxแคนาดา จากการศึกษาพบว่า ราคาที่อยู่อาศัยในxxxx Spandina ซึ่ง ใกล้กับสถานีรถไฟ มีราคาxxxxxสูงขึ้นกว่า $2,247 หรืองานวิจัยของ Damm et al. (1980) ที่พบว่าการ สร้างรถไฟฟ้าใต้ดินxxxxxxxใน Washington นั้น มีผลกระทบทางบวกกับxxxxxxของที่ดิน อย่างมีนัยสําคัญ นอกจากนี้ยังมีงานวิจัยอื่นๆ ที่ให้ผลสนับสนุนงานวิจัยข้างต้น xxxx Xxxxxxxxx (1994), Voith (1993) และ Garrett (2004) เป็นต้น

2.4.3 ทฤษฎีวงแหวน (Concentric Zone Theory) ของ Xxxxxxx et al. (1923)

สอดคล้องกับทฤษฎีค่าเช่าโดยประมูล (Bid Rent Theory) จากการศึกษาพบว่าการ ขยายตัวของเมืองมีลักษณะเป็นรูปวงแหวนเป็นxxxxxต่อเนื่องจากเขตศูนย์กลาง โดยเขตที่อยู่ด้านในสุดเป็น เขตศูนย์กลางธุรกิจ (The Central Business District :C.B.D.) ที่ประกอบด้วยสิ่งอํานวยความสะดวก ต่างๆ มีผู้คนสัญจรxxxxxxx เนื่องจากเดินทางเข้ามาทํางานหรือประกอบธุรกิจต่างๆ โดยแบ่งออกเป็น

5 เขต ดังนี้

ภาพที่ 2.4 การขยายตัวของเมืองตามทฤษฎีวงแหวน. จาก xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxx x.xxx/ topics/what-are-landuse-models-in-medcs-like/burgess/

2.4.3.1 เขตที่ 1 เขตศูนย์กลางธุรกิจ (The Central Business District)

เขตศูนย์กลางธุรกิจ หรือ C.B.D เป็นเขตที่มีลักษณะเป็น Downtown นับเป็น ศูนย์กลางของเมืองทั้งด้านการค้า สังคม และ คมนาคม ที่เต็มไปด้วยร้านค้า ห้างสรรพสินค้า โรงภาพยนตร์ โรงแรม ธนาคาร และสํานักงานทางเศรษฐกิจ การxxxxxx กฎหมาย เป็นต้น โดยจะมีผู้คนxxxxxxx ใน เวลากลางวัน เพื่อทําธุรกิจ และ งานตามหน่วยงานต่างๆ ซึ่งมีคนจํานวนน้อยที่ตั้งบ้านเรือนอยู่อย่างxxxx เพราะส่วนใหญ่จะเดินทางไปxxxอาศัยอยู่ที่เขตรอบนอก

2.4.3.2 เขตที่ 2 เขตศูนย์กลางการขนส่ง (The zone in transition)

หรือ เขตขายส่งและอุตสาหกรรมเบา(Wholesale and light manufacturing zone) เป็นxxxxโกดังเก็บสินค้าซึ่งบางแห่งจะปะปนอยู่กับโรงงานอุตสาหกรรมเก่า ซึ่งเป็นเขตที่มีปัญหาสังคม จํานวนมาก xxxx มีอัตราของการก่ออาชญากรรมสูง เป็นบริเวณของกลุ่มคนxxxxxxxxx ทางเศรษฐกิจต่ํา ที่อพยพมาจากชนบท จึงทําให้ ราคาที่พักอาศัยในเขตนี้มีราคาถูก และ คุณภาพxxxxxxxxต่ํา ซึ่งจะตั้งอยู่ ใกล้ๆ โรงงานอุตสาหกรรม เพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปทํางาน แต่เมื่อคนกลุ่มนี้xxxxxxทาง เศรษฐกิจดีขึ้น ก็จะย้ายออกไปอยู่ในที่แห่งใหม่ กรรมสิทธิ์ในการครอบครองที่ดินในเขตนี้จะเป็นของชน ชั้นสูงที่ดําเนินกิจการในลักษณะของการให้ผู้อื่นเช่า ผู้xxxอาศัยในเขตนี้มีจํานวนน้อยที่มีที่ดินเป็นของตนเอง

2.4.3.3 เขตที่ 3 เขตที่อยู่อาศัยของกรรมกรและผู้ใช้แรงงาน (The zone of

workingmens’ homes)

เป็นเขตที่ย้ายออกมาจากเขตศูนย์กลางการขนส่ง สภาพที่อยู่อาศัยของคนใน เขตนี้ จะมีสภาพดีกว่า คนที่อาศัยอยู่ในเขตศูนย์กลางการขนส่ง โดยคนกลุ่มนี้จะเน้นความสะดวก ในการ เดินทางเป็นหลัก และ จะปลูกบ้านเรือน ในระยะห่างกัน ไม่ชิดติดกันเหมือนกับสลัม เมื่อครอบครัวใดxx xxxxดีขึ้น ก็จะย้ายออกไปอยู่ในเขตชนชั้นกลางต่อไป

2.4.3.4 เขตที่ 4 เขตชนชั้นกลาง (The middle class zone)

ผู้ที่อาศัยอยู่ในเขตนี้ ส่วนใหญ่เป็นชนชั้นกลาง xxxxxxได้อพยพมาจากที่ไหน เป็น เจ้าของธุรกิจขนาดเล็ก ผู้ประกอบวิชาชีพxxxxx พ่อค้า รวมถึงชนชั้นผู้บริหารระดับกลาง โดยที่พักอาศัยใน เขตนี้จะมีลักษณะเป็นห้องชุด โรงแรม บ้านเดี่ยวสําหรับครอบครัวเดี่ยว ซึ่งจะขึ้นตามถนนสายสําคัญๆ พร้อมกับมีศูนย์กลางการบริการเล็กๆโดยรอบ

2.4.3.5 เขตที่ 5 เขตที่พักอาศัยชานเมือง (The commuters’ zone)

เป็นเขตที่อยู่นอกเขตเมืองออกไป มีเส้นทางคมนาคมที่สะดวกในการเดินทาง เข้าไปทํางาน หรือ ประกอบธุรกิจในเมือง ซึ่งผู้ที่อาศัยอยู่ในเขตนี้จะมีทั้ง ชนชั้นกลางxxxxxxxxสูง และ ชนชั้นสูง ซึ่งจะเดินทางเข้ามาทํางานในเขตใจกลางเมือง ด้วยรถประจําทางและรถส่วนตัวและกลับออกมา xxxอาศัยในเขตนี้

2.4.4 ทฤษฎีการพัฒนารูปแกนหรือรูปดาว (Axial Development Theory) โดย Babcock (1932)

เป็นทฤษฎีที่คล้ายกับทฤษฎีวงแหวนของ Burgess โดยกล่าวxxxxxxขยายตัวของเมือง ที่คํานึงxxx xxxเดินทางเข้าสู่ ศูนย์กลางเมือง และ ระยะทางกับเวลาที่ใช้ในการเดินทาง แต่ในทฤษฎีนี้ได้ ขยายขอบเขตของการพัฒนาของเมืองออกไป โดยกําหนดให้เส้นทางคมนาคมขนส่ง มีบทบาทสําคัญต่อ การใช้ที่ดิน เป็นตัวกําหนดการขยายตัวของเมือง ดังนั้นเส้นทางคมนาคมจึงมีxxxxxxxต่อรูปแบบของเมืองให้ ขยายตัวในลักษณะแผ่ออกไปเป็นรูปดาวซ้อนกันเป็นชั้นๆ ยื่นออกจากศูนย์กลางเมืองไปตามแนวเส้นทาง คมนาคมสายสําคัญ ผู้ที่จะอาศัยตามแนวเส้นทางสายสําคัญเหล่านี้เน้นการประหยัดเวลาและความสะดวก ในการเข้าถึงมากกว่าระยะทางในการเดินทาง

2.5 การศึกษาทฤษฎีตลาดที่มีประสิทธิภาพ (Efficient Market Theory) โดย Xxxxxx X. Fama (1970)

จากสมมติฐานตลาดทุนที่มีประสิทธิภาพ “A securities market is efficient if security prices “fully reflect” the information available” ของ Fama (1970) โดยแนวคิดดังกล่าว ได้ อธิบายถึงสภาวะตลาดนั้น xxxxxxผนวกข้อมูลที่เกี่ยวข้องต่างๆ เข้าไปในราคาของหลักทรัพย์ทางการเงิน ได้อย่างรวดเร็วและถูกต้อง โดยที่การปรับเปลี่ยนระดับราคาของหลักทรัพย์ ในแต่ละช่วงเวลา ถือเป็น เครื่องสะท้อนข้อมูล ข่าวสารที่เป็นสาระสําคัญที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาดังกล่าว โดยทั่วไปความมีประสิทธิภาพ ของตลาด แบ่งออกได้เป็น 3 ระดับ คือ

ภาพที่ 2.5 ระดับความมีประสิทธิภาพของตลาด ตามทฤษฎี EMH. จาก xxxxx://xxxxxxxxxxxx.xxx

/2017/01/19/efficient-market-hypothesis

2.5.1 ความมีประสิทธิภาพของตลาดในระดับต่ํา (Weak Form Efficiency)

เป็นตลาดหลักทรัพย์ที่ราคามีการเคลื่อนไหวอย่างสุ่มและมีความยืดหยุ่นต่ําเนื่องจาก นักลงทุนxxxxxxศึกษาและนําข้อมูลด้านราคาและxxxxxxการซื้อขายหลักทรัพย์ในอดีตมาประเมินหาxxxxxx ที่แท้จริงของหลักทรัพย์ได้อย่างเท่าเทียมกัน ประกอบกับ ข้อมูลด้านราคามีน้อย จึงไม่มีใครเอาเปรียบใคร ได้จากข้อมูลด้านราคา ทําให้การเปลี่ยนแปลงของราคาในอดีตเป็นไปโดยxxxxxxxxxxxxxได้

ดังนั้น ราคาหุ้นในปัจจุบัน จึงมีการเคลื่อนไหวแบบเชิงสุ่ม ทําให้นักลงทุนไม่xxxxxx นําข้อมูลด้านราคาและปริมาณการซื้อขายหุ้นในอดีต มาใช้เป็นแนวทางในการxxxxxxxแนวโน้มราคาหุ้น ในxxxxxxxx ซึ่งตลาดประเภทนี้ เน้นให้นักลงทุนซื้อขายหุ้น โดยวิธีที่เรียกว่า “Buy and Hold Investment” หมายxxx xxxซื้อขายหลักทรัพย์ที่ มีราคาเท่าหรือต่ํากว่า xxxxxxที่แท้จริงของตลาด ที่มีการ xxxxxxxไว้และถือหุ้นนั้นไว้รอให้ราคาสูงขึ้น ซึ่งถือเป็นการลงทุนระยะยาว เพราะนอกจากจะได้กําไร จากการขายแล้ว ยังได้เงินปันผลอีกด้วย โดยxxxxxxxxxxxสําคัญของตลาดที่มีประสิทธิภาพในระดับต่ํา คือ ข้อมูลด้านราคาและxxxxxx หรือ ปริมาณการซื้อขายหลักทรัพย์ในอดีต ไม่xxxxxxนํามาใช้เป็นแนวทางใน การคาดการณ์ราคาหลักทรัพย์ในxxxxxxxx

การทดสอบความมีประสิทธิภาพของตลาดในระดับนี้จึงเป็นการทดสอบว่าข้อมูล ข่าวสารด้านราคาในอดีตxxxxxxนํามาใช้xxxxxxxราคาหุ้นในxxxxxxxxหรือไม่ โดยพิจารณาจากความคลาด เคลื่อนที่มีความxxxxxxxxกัน (Serial Correlation) หรือ วัดการเปลี่ยนแปลงของราคาในลักษณะของช่วงวิ่ง (Run Test) (Fama, 1991)

2.5.2 ความมีประสิทธิภาพของตลาดในระดับกลาง (Semi-Strong Form Efficiency

เป็นตลาดหลักทรัพย์ ที่ราคาเป็นตัวสะท้อนข้อมูลข่าวสารที่เผยแพร่ต่อสาธารณะชน ทั่วไป โดยราคาดุลยภาพจะเปลี่ยนแปลงไป เมื่ออุปสงค์และอุปทานของหุ้นเปลี่ยนไปเมื่อได้รับข้อมูลข่าวสาร ใหม่ๆ จนกระทั่งเกิดดุลยภาพใหม่ xxxx ถ้าบริษัทใดประกาศแตกหุ้น (Slits Par) ข่าวสารเหล่านี้ จะมีการ เผยแพร่ต่อสาธารณชนทั่วไปอย่างรวดเร็ว โดยนักลงทุนจะประเมินxxxxxxของอัตราผลตอบแทนที่คาดxxxx ใหม่และราคาหุ้นก็จะปรับตัวทันทีในระหว่างที่มีข้อมูลข่าวสารใหม่นี้ นักวิเคราะห์การลงทุนจะมีการ

ประเมินxxxxxxหุ้นใหม่อยู่ตลอดเวลา ซึ่งการประเมินนี้xxxxxxเป็น การประเมินxxxxxxขั้นพื้นฐาน โดยนักลงทุนจะไม่มีความได้เปรียบจากการใช้ข้อมูลสาธารณะ เพื่อวิเคราะห์การลงทุนในหลักทรัพย์ และ ไม่xxxxxxทํากําไรเกินxxxxxxxโดยการใช้ข้อมูลข่าวสารเหล่านั้น

กล่าวได้ว่า xxxxxxxxxxxสําคัญ ของตลาดที่มีประสิทธิภาพ ในระดับปานกลาง คือ ราคาหลักทรัพย์ มีการปรับตัวตอบxxxxต่อข้อมูลสาธารณะ ที่เกี่ยวกับหลักทรัพย์ทั้งหมด ที่เผยแพร่ ในตลาดอย่างรวดเร็ว จนนักลงทุนไม่xxxxxxทํากําไรเกินxxxxxxxโดยใช้ข้อมูลเหล่านั้น

ดังนั้น ตลาดหลักทรัพย์ที่มีความยืดหยุ่นปานกลางนี้ จะมีการนําข้อมูลที่มีผลกระทบต่อ ราคาหุ้นมาคํานวณราคาพื้นฐานของหลักทรัพย์แต่ละตัวอย่างรวดเร็วโดยการทดสอบความมีประสิทธิภาพใน ระดับนี้ เป็นการทดสอบเกี่ยวกับ ข้อมูลข่าวสารที่เปิดเผยต่อสาธารณชน ที่ออกมาใหม่ ทําให้ราคาหุ้นปรับตัว ตอบxxxxต่อข้อมูลข่าวสารที่เข้ามา (Fama,1991)

2.5.3 ความมีประสิทธิภาพของตลาดในระดับสูง (Strong Form)

เป็นตลาดที่ราคาของหลักทรัพย์ ได้สะท้อนข้อมูลทุกประเภทไว้แล้ว ทั้งข้อมูลที่เผยแพร่ ต่อสาธารณะ และ ข้อมูลส่วนบุคคลxxxxxxเผยแพร่ต่อประชาชน xxxx ข้อมูลภายในของบริษัท (Inside Information) ดังนั้น ถ้าตลาดมีประสิทธิภาพในระดับสูงแล้ว ผู้ลงทุนทุกคนในตลาดมีการตอบxxxxต่อ ข้อมูลข่าวสารใหม่ทุกชนิดจนไม่มีนักลงทุนใดxxxxxxใช้ข้อมูลดังกล่าวเพื่อสร้างกําไรส่วนเกินกว่าxxxx (Abnormal Return) ได้ ( Fama,1991)

2.6 การศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลตามแนวทางของวิธีการศึกษาเหตุการณ์ (Event Study)

เป็นแนวคิดของ Eugene F. Fama (1970) ที่ใช้ทดสอบการxxxxxxตอบแทนเกินxxxx (Abnormal return) ในช่วงที่มีการประกาศข่าวสารข้อมูลสําคัญ xxxx การประกาศควบรวมกิจการ การซื้อ หุ้นคืน หรือ การประกาศการลงทุนต่างๆ เป็นต้น หากการเกิดเหตุการณ์ดังกล่าวส่งผลกระทบต่อการ เปลี่ยนแปลงของราคาหลักทรัพย์ อย่างมีนัยสําคัญแล้ว อัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxของหลักทรัพย์จะมีค่า แตกต่างจากศูนย์อย่างมีนัยสําคัญทางสถิติ โดยในทางตรงกันข้าม หากเหตุการณ์ดังกล่าวไม่ส่งผลกระทบต่อ การเปลี่ยนแปลงของราคาหลักทรัพย์ อัตราผลตอบแทนเกินxxxxจะมีค่าที่ใกล้เคียง หรือ เท่ากับศูนย์ ซึ่งการศึกษาด้วยวิธี Event Study นั้นจะช่วยให้เราทราบว่าปัจจัยใดบ้างที่ทําให้xxxxxxxเปลี่ยนแปลงของ ราคาหุ้นของบริษัทใดบริษัทหนึ่ง ตลาดโดยรวม หรือ เศรษฐกิจในภาพรวม

โดยxxxxxxx xxxxxxxxxxxชัย (2555) ได้สรุปขั้นตอนทดสอบเหตุการณ์สําคัญ ดังนี้

1. รวบรวมข้อมูลราคาของหลักทรัพย์ที่มีเหตุการณ์ไม่xxxx xxxเป็น ข้อมูลรายเดือน รายสัปดาห์ รายวัน หรือ ข้อมูลระหว่างวัน

2. กําหนดให้xxxxxxเกิดเหตุการณ์ (The Event Date) เป็นxxxxxx 0

3. กําหนดช่วงเวลาที่เกิดเหตุ (Event window) โดยระบุเป็นจํานวนระยะเวลาxxxxxxx xxxซื้อขาย (Trading periods) ส่วนใหญ่จะอยู่ในรูปแบบรายวัน โดยจํานวนวันก่อนและหลังxxxxxxเกิด เหตุการณ์ ควรมีจํานวนxxxxxxครอบคลุมถึงผลกระทบจากการรั่วไหลของข่าวและระยะเวลาการปรับตัว ของนักลงทุน แต่ไม่ควรระบุจํานวนxxxxxxมากเกินความจําเป็นเพราะจะยิ่งทําให้ประสิทธิภาพของการ ทดสอบนั้นลดลง

4. กําหนดช่วงประมาณการณ์ (Estimation period) เพื่อประมาณค่าสัมประxxxx xxxจะใช้คํานวณผลตอบแทนxxxx ซึ่งจะต้องเป็นช่วงเวลาที่ไม่มีเหตุการณ์ โดยเป็นช่วงเวลาที่ใช้ระบุว่า ผลตอบแทนของหุ้นจะมีพฤติกรรมxxxxไร ถ้าไม่มีเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้น

5. คํานวณผลตอบแทนxxxx (normal returns) ในชว ผลตอบแทนที่เกิดขึ้นถ้าไม่มีเหตุการณ์เข้าxx

xเวลาของเหตุการณ์ หรือ

6. คํานวณผลตอบแทนผิดxxxx (abnormal returns or ARs) ในช่วงเวลาของ เหตุการณ์ หรือ ผลตอบแทนที่เกิดขึ้นอย่างแท้จริงเนื่องจากเหตุการณ์หักลบด้วย ผลตอบแทนxxxx

7. คํานวณผลตอบแทนผิดxxxxสะสม (cumulative abnormal returns or CARs) หรือผลรวมของผลตอบแทนผิดxxxxตั้งแต่วันแรกในช่วงเหตุการณ์จนถึงxxxxxxพิจารณา

8. พิจารณาถึงความมีนัยยะสําคัญทางสถิติของ ARs และ CARs

จากการศึกษาพบว่า งานวิจัยเป็นจํานวนมากนําวิธีการศึกษาแบบ Event Study มาใช้ในการศึกษาอย่างxxxxxxxxทั้งในประเทศและต่างประเทศ อาทิxxxx Brown and Warner (1980) ที่ศึกษาถึงลักษณะราคาและผลตอบแทนของหลักทรัพย์ โดยใช้วิธี Event Study ว่ามีผลตอบแทนที่ ผิดxxxxและทฤษฎีตลาดมีประสิทธิภาพหรือไม่ ซึ่งพบว่าการใช้แบบจําxxx Market Model จะให้ผลลัพธ์ ในการหาผลตอบแทนที่ผิดxxxxxxxดีกว่า Model อื่น นอกจากนี้ ยังมีงานวิจัยของ Cyree และ Degennaro (2001) ที่ศึกษาโดยใช้วิธี Event Study เพื่อศึกษาถึง ผลตอบแทนของราคาหลักทรัพย์ ในช่วงเหตุการณ์ที่ แตกต่างกัน ผลการวิจัยชี้ให้เห็นว่าหากตลาดไม่มีประสิทธิภาพ ผลตอบแทนที่ผิดxxxxxxจะเกิดขึ้น โดยเกิด จากผลต่างของผลตอบแทนที่แท้จริงเทียบกับผลตอบแทนที่คาดxxxx หรือ Falk and Xxxx (1989) ที่ ศึกษาความมีประสิทธิภาพของตลาดหลักทรัพย์ โดยใช้ แบบจําxxx Market Model เพื่อหาผลตอบแทนที่ ผิดxxxxในช่วงปี 1962 ถึง 1965 พบว่า ผลตอบแทนที่ผิดxxxxนั้น เกิดจากการรั่วไหลของข้อมูล ก่อนที่จะ มีการประกาศเหตุการณ์นั้นขึ้น xxxxเดียวกับ Kothari and Ball (1991) xxxxxxxxxxตอบแทนที่ผิดxxxxใน ตลาดหลักทรัพย์ NYSE และ AMEX โดยใช้ แบบจําxxx Market Model และวิธี Event Study โดย กําหนดระยะเวลาที่ใช้ในการศึกษาช่วงเวลา ก่อนประกาศเหตุการณ์ 11 วัน และหลังประกาศเหตุการณ์ 11 วัน ซึ่งผลการศึกษาxxxxxxมีความคล้ายคลึงกัน คือ มีผลตอบแทนที่ผิดxxxxเกิดขึ้น โดยมีสาเหตุมาจาก การรั่วไหลของข้อมูล ในขณะที่ประเทศไทย ก็มีหลายงานวิจัยที่ใช้วิธีดังกล่าว xxxx สุขใจ วิรุฬมาส (2554) ที่ทําการศึกษาการตอบxxxxของราคาหลักทรัพย์จากการประกาศจ่ายเงินปันผล ของบริษัทจดทะเบียน ใน ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (เปรียบเทียบธุรกิจขนาดใหญ่ กับธุรกิจครอบครัวในกลุ่ม SET 100)

จากการศึกษาพบว่า ราคาหลักทรัพย์ของกลุ่มธุรกิจครอบครัว ไม่ตอบxxxxต่อการประกาศจ่ายเงินปันผล ในขณะที่ กลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่นั้น ราคาหลักทรัพย์ได้ตอบxxxxต่อการประกาศจ่ายเงินปันผล โดยราคา หลักทรัพย์แตกต่างอย่างมีนัยสําคัญทางสถิติ xxxxเดียวกับ สุดxxxx xxxxxx (2553) xxxxxxxกระทบที่เกิดขึ้น จากการประกาศจ่ายเงินปันผลที่มีต่อราคาหลักทรัพย์ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย โดยใช้ข้อมูลในปี พ.ศ. 2548 - 2551 แบ่งตามการจ่ายเงินปันผล และแบ่งตามหมวดอุตสาหกรรม จากผลการศึกษาพบว่า มี ผลตอบแทนเกินxxxxเฉลี่ยสะสมอย่างมีนัยสาคัญทางสถิติ หากนักลงทุนเข้าไปลงทุนในช่วงเวลาดังกล่าวจะ xxxxxxxxxxxxxตอบแทนเกินxxxxxxxในช่วงเวลาทุกช่วงที่มีประกาศจ่ายเงินปันผล

บทที่ 3 วิธีการวิจัย

งานวิจัยนี้ศึกษาบริษัทที่อยู่ในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในตลาดหลักทรัพย์ แห่งประเทศไทย ตั้งแต่ พ.ศ. 2537 ถึง ปัจจุบัน มีรายละเอียดของวิธีการวิจัยดังนี้

3.1 การเก็บรวบรวมข้อมูล

3.1.1 ขอบเขตเนื้อหา

จากหลัก ทฤษฎีความมีประสิทธิภาพของตลาด (EMH) ที่กล่าวว่า ราคาของหลักทรัพย์ ทั้งหลายนั้น สะท้อนข่าวสารข้อมูล เกี่ยวกับหลักทรัพย์นั้นอย่างรวดเร็ว และ ทั่วถึง โดยแนวคิดนี้มีรากฐาน ความเชื่อว่า ผู้ลงทุนนั้นได้ซึมซับข่าวสารข้อมูลที่มีอยู่ทั้งหมดในรูปของราคาหลักทรัพย์ที่ทําให้มีการ ตัดสินใจซื้อหรือขาย ดังนั้น ราคาในปัจจุบันของหลักทรัพย์ จะสะท้อนถึงข่าวสารข้อมูลที่เป็นที่รู้แล้ว ทั้งหมด อีกทั้งจากการศึกษางานวิจัยที่เกี่ยวข้องนั้นพบว่า เมื่อใดที่การประกาศก่อสร้างมีความชัดเจนจะ ส่งผลให้ราคาที่อยู่อาศัยนั้นxxxxxสูงขึ้น

จากการศึกษางานวิจัยของ Agostini และ Palmucci (2008) xxxxxxxxxxกระทบจาก การสร้างรถไฟฟ้าxxxxxxxต่อราคาบ้าน พบว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 4 ในเมือง Santiago ประเทศชิลี ทําให้ราคาxxxxxนั้นxxxxxสูงขึ้น 4.2%-7.9% โดยเฉลี่ย ในขณะที่การประกาศ Basic enginerring project ซึ่งมีลักษณะคล้ายการประกาศอนุมัติผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (EIA) ทําให้ราคา xxxxxนั้นxxxxxสูงขึ้น 3.1%-5.5% รวมไปถึงงานวิจัยของ McDonald และ Osuji (1995) ที่พบว่า ราคา บ้านจะxxxxxสูงขึ้น 17% หลังจากมีการประกาศสร้างโครงการรถไฟ นอกจากนี้งานวิจัยของ Yiu และ Wong (2005) ที่ศึกษาถึงผลของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนนั้นส่งผลอย่างไรต่อราคาบ้านในประเทศ ฮ่องกง จากการศึกษาพบว่า มีการคาดการณ์ต่อราคาในทางบวกก่อนที่จะมีการก่อสร้างอุโมงค์เสร็จ

รวมไปถึง คําสัมภาษณ์ของ xxxxxxxxxxx วราxxxxชย์ เลขาธิการสมาคม อสังหาริมทรัพย์ไทยเปิดเผย ในงานเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีชมพูและxxxxxx ว่า “ราคาที่ดินขยับ ขึ้นอย่างแน่นอน เฉลี่ย 30-50% หลังจากเคลื่อนไหวxxxxxxหน้านี้ โดยเฉพาะ มีนบุรี รถไฟฟ้าสายสีชมพู ปัจจุบันราคาอยู่ที่ 20,000-30,000 บาท ติดถนน 50,000 บาทต่อตารางวา จะขยับไปถึงกว่า 1แสน-1.5 แสนบาท ต่อตารางวา ในอีก 3ปี ข้างหน้า เนื่องจากราคายังไม่สูงเท่าxxxxกลางเมือง ” และ xxxxxxxxx xxxxxxxx กรรมการผู้จัดผู้จัดการ บริษัท โมเดิร์นพร็อพเพอร์ตี้ จํากัด กล่าวว่า “ราคาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า จะมีราคาขยับไปไกลมาก เนื่องจาก นักพัฒนาที่ดินมั่นใจว่าก่อสร้างแน่ และยิ่งเซ็นสัญญายิ่งตอกย้ําความ มั่นใจ ”

ก่อนที่จะมีการเปิด ให้ประชาชนเข้าใช้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน มีขั้นตอน การอนุมัติ ภายใต้กรอบของพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดําเนินการในกิจการของ รัฐ พ.ศ.2535 และ พระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 ดังนี้

1.ศึกษาความเหมาะสมของโครงการ

2.ออกแบบรายละเอียด

3.การอนุมัติผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม (EIA)

4.คณะรัฐมนตรี อนุมัติ

5.ประมูลหาผู้รับเหมาก่อสร้าง

6.เริ่มก่อสร้างโครงสร้างระบบ และ งานระบบ

7.ทดสอบระบบเดินรถ

8.เปิดใช้บริการ จะเห็นได้ว่าเมื่อใดที่การประกาศก่อสร้างมีความชัดเจนจะส่งผลให้ราคาที่อยู่อาศัยนั้น

xxxxxสูงขึ้น ดังนั้นในงานวิจัยนี้ผู้วิจัย จึงกําหนดให้การประกาศในงานวิจัย อยู่ในขอบเขตของช่วงที่มีการ ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสาธารณะ ซึ่งเป็นระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสาธารณะ xxxxxxมีการพัฒนาและเปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2542 จนถึงปี 2560 ดังตารางที่ 3.1

ตารางที่ 3.1

ลําดับเ👉ตุการณ์การพัฒนาและเปิดใ👉้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน

ลําดับเหตุการณ์การพัฒนาและเปิดให้บริการ
	xxxxxx	เหตุการณ์
1	4 ก.ค.38	ลงนามสญญาออกแบบและก่อสร้าง กับกลุ่มบริษัท ซีเมนส์ ซิสเต็ม จํากัด และ บริษัท อิตาxxxxxxxxx xxเวล็อปเมนท์ จํากัด (มหาชน) เพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx และ สีxxxxxxxxx
	5 ธ.ค 42	รถไฟฟ้าบีxxxxxสีxxxxxxxxx สายสขุมวิท (สถานีหมอชิต-สถานีอ่อนนุช) และ รถไฟฟ้าบีที xxxxxxxxxxxxxxxxx สายสxx ม (สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-สถานีสะพานตากสิน)เปิดให้บริการ
2	1 ส.ค.43	บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จํากัด ได้ลงนามสญญาสัมปทานโครงการระบบรถไฟฟ้า มหานคร สายเฉลิมxxxxxxx กับ การรถไฟฟาขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (“รฟม.”) โดยบริษัท มี สิทธิ์แต่เพียงผเดียวในการจัดเก็บรายได้ค่าโดยสารรวมทั้งการดําเนินกิจกรรมและการ พัฒนาเชิงพาณิชย์ซึ่งรวมxxxxxxโฆษณา และการให้เช่าพื้นที่ในโครงการเป็นระยะเวลา 25 ปี
	3 ก.ค.47	รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ) เปิดให้บริการ

ตารางที่ 3.1

ลําดับเ👉ตุการณ์การพัฒนาและเปิดใ👉้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน(ต่อ)

	xxxxxx	เหตุการณ์
3	25 ก.พ.51	กทม.xxxxxxxลงนามสัญญาจัดซื้อและตดตั้งระบบการเดินรถ ส่วนที่ 1 (ระบบอาณติสญญาณ) กับบริษัท xxxxxxxดิเอร์ ทรานสปอร์เทชั่น ซิกแนล (ประเทศไทย) ใช้เวลาดําเนินการ 12 เดือน ในกรอบวงเงิน 368 ล้านบาท
	15 พ.ค.52	เปิดให้บริการ ส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีxxxxx สายสีลม (สถานีสะพานตากสิน-สถานีวงเวียนใหญ่)
4	20 ม.ค.48	การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ลงนามทําสัญญาxxxxก่อสร้าง xxxxxxxxเลขที่ รฟท.ทภ.1/กส./1/2548 โดยมีราคาค่าxxxxก่อสร้างเป็นเงินจํานวน 25,907,000,000.- บาท แบ่งเป็น ค่าxxxxก่อสร้างงานโยธาและโครงสร้าง เป็นเงิน 12,284,000,000.- บาท
	23 ส.ค.53	เปิดให้บริการ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สถานีxxxxxxxxxx-สถานีพญาไท)
5	20 ก.ค.49	xxxxxxx xฐนนท xxxxxx ปลัดกรุงเทพมหานคร ลงนามสญญาxxxxบริษัท อิตาเลียน xxx xxเวล๊อปเมนต์ จํากัด (มหาชน) วางรางพร้อมระบบเครื่องกลไฟฟ้าโดยให้ ดําเนินการติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานของโครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร ส่วนต่อขยายสายสุขุมวิท ตอนที่ 1 จากซอยสุขุมวิท 85 ถึง สุขุมวิท 107 (แบริ่ง) ระยะทาง 5.25 กม. โดยมีxxxxxx 4,059 ล้านบาท เป็นค่าก่อสร้าง 3,873 ล้านบาท
	12 ส.ค.54	เปิดให้บริการ ส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีxxxxx สายสุขุมวิท (สถานีอ่อนนุช-สถานีแบริ่ง)
6	29 ธ.ค.53	ลงนามในสัญญากับผู้รับเหมา(กลุ่มกิจการร่วมค้าxxxxxxxxxx ประกอบด้วย บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจิxxxxxxxx xxxxx คอนสตรคชั่น จํากัด(มหาชน)) ซึ่งมีxxxxxx ก่อสร้าง 5,915 ล้านบาท
	12 ม.ค.55	เปิดให้บริการส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีxxxxx สายสีลม สถานีโพธิ์นิมิตร
	14 ก.พ.55	เปิดให้บริการส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีxxxxx สายสีลม สถานีตลาดพลู
	5 ธ.ค.55	เปิดให้บริการส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีxxxxx สายสีลม (สถานีวุฒากาศ-สถานีบางหว้า)
7	20 ม.ค.53	xxxxxxxxx xxxxxxxxxx ปลดกระทรวงคมนาคม ในฐานะประธานคณะกรรมการการ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นประธานในพิธีลงนามสัญญา การ ก่อสร้างรถไฟฟ้าxxxxxxxxx xxxxบางใหญ่-บางซื่อ สัญญาที่ 2 กับนายxxxxx กรรมการ ผู้จัดการบริษัทxxxx-ไทย เอ็นจิxxxxxxxx xxxxx คอนสตรัคชั่น จํากัด ทั้งนี้ สัญญาที่ 2 เป็นงานก่อสร้างโครงสร้างยกระดับส่วนตะวันตก จากสถานีสะพาน พระนั่งเกล้า ถึงสถานีxxxxบางไผ่ ระยะทาง 11 กิโลเมตร รวม 8 สถานี วงเงินค่า ก่อสร้าง 1.3 หมื่นล้าน
	6 ส.ค.59	เปิดให้บริการ รถไฟฟ้ามหานคร สายxxxxxxxธรรม (สถานีxxxxบางไผ่-สถานีเตาปูน)

ตารางที่ 3.1

ลําดับเ👉ตุการณ์การพัฒนาและเปิดใ👉้บริการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน(ต่อ)

	xxxxxx	เหตุการณ์
8	11 เม.ย.56	xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx ประธานบอร์ด รฟม. เป็นประธานในพิธีลงนามสัญญา ก่อสร้างงานระบบราง (สัญญาที่ 2) โครงการรถไฟฟ้าxxxxxเขียว ช่วงแบริ่ง- สมุทรปราการ ระหว่าง รฟม. และบริษัท ช.การช่าง จํากัด (มหาชน) ภายในวงเงินค่า ก่อสร้าง 2,400,000,000 ล้านบาท ทั้งนี้ งานระบบราง (สัญญาที่ 2) เป็นงาน ออกแบบควบคู่การก่อสร้างสําหรับงานระบบราง (Trackwork) สําหรับโครงการ รถไฟฟ้าxxxxxเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ประกอบด้วยงานระบบรางรถไฟฟ้า และ รางจ่ายกระแสไฟฟ้าตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้าและภายในศูนย์ซ่อมบํารุง ฯลฯ ระยะเวลาก่อสร้าง 1,350 วัน
	3 เม.ย.60	เปิดให้บริการส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีxxxxx สายสุขุมวิท (สถานีแบริ่ง-สถานีสําโรง)
9	16 ก.พ.60	xxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลัง เป็นประธานในพิธีลงนามสัญญาxxxxxxxติดตั้งระบบรถไฟฟ้าเชื่อมต่อสายสีน้ําเงิน และสายสxxxx xxxxสถานีเตาปูน – บางซื่อ ระหว่างการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่ง ประเทศไทย รฟม. และ บริษัท ทางด่วน รวมถึง รถไฟฟ้ากรุงเทพ จํากัด (มหาชน) (BEM) ว่าการลงนามครั้งนี้ เป็นการลงนามเพื่อดําเนินงานเชื่อมต่อระบบรถไฟฟ้า สายสีน้ําเงินส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลําโพง – บางซื่อ และสายสxxxx xxxxบางใหญ่ – บางซื่อ ระยะทาง 1 กิโลเมตร ที่สถานีเตาปูน – บางซื่อ วงเงิน 918 ล้านบาท หลังจากที่คณะรัฐมนตรีพิจารณาเห็นชอบการดําเนินการxxxxxxx
	11 ส.ค.60	เปิดให้บริการส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

3.1.2 ข้อมูลที่ใช้ในการศึกษา

ข้อมูลที่ใช้ในการศึกษาจะเป็นข้อมูลของหุ้นในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้าง ที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยตั้งแต่ ปีพ.ศ. 2537

ฐานข้อมูล SETSMART

(1) ราคาปิดของหุ้นสามัญในแต่ละวัน

(2) ดัชนีตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET Index) ในแต่ละวัน

(3) รายชื่อและข้อมูลของบริษัทในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้าง ตั้งแต่ปี พ.ศ.2537

3.1.3 กลุ่มตัวอย่างที่ใช้ในการศึกษา

การศึกษาครั้งนี้ มุ่งสนใจเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้าขนส่ง มวลชนสาธารณะ ได้แก่ รถไฟฟ้าบีxxxxx รถไฟฟ้ามหานคร และ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ที่มีการเปิดให้ ประชาชนใช้บริการตั้งแต่ปี 2542 ถึงปี 2560 โดยมีทั้งหมด 9 เหตุการณ์ ดังนั้นกลุ่มตัวอย่างที่ใช้ใน การศึกษาจึงเป็นบริษัทในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่ง ประเทศไทย ตั้งแต่ปี พ.ศ 2537 และมีข้อมูลราคาหลักทรัพย์ครบถ้วน ดังตารางที่ 3.2

ตารางที่ 3.2

จํานวนบริษัทที่ใช้ในการศึกษาทั้ง 9 เ👉ตุการณ์

	เหตุการณ์	xxxxxxทํา สัญญา	จํานวนบริษัทใน กลุ่มพัฒนา อสังหาริมทรัพย์	จํานวน บริษัทใน กลุ่มก่อสร้าง	รวม
1	เซ็นสญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าxxxxxxxxxx xxxx(สุขุมวิท) และ สีxxxxxxxxx(สxx ม)	4 ก.ค.38	22	4	26
2	เซ็นสญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานครสาย เฉลิมxxxxxxx (หัวลําโพง-บางซื่อ)	1 ส.ค.43	25	5	30
3	เซ็นสญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรียลลิ้งค์	20 ม.ค.48	34	9	43
4	เซ็นสญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายxxxxx xxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง)	20 ก.ค.49	38	10	48
5	เซ็นสญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายxxxxx xxxxxxxxx (ตากสิน-บางหว้า)	25 ก.พ.51	42	15	57
6	เซ็นสญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานคร สายxxxxxxxธรรม (สถานีxxxxบางไผ่- สถานีเตาปูน)	20 ม.ค.53	43	16	59
7	เซ็นสญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายxxxxx xxxxxxxxx (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)	29 ธ.ค.53	44	17	61
8	เซ็นสญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายxxxxx xxxxxxxxx (แบริ่ง-สําโรง)	11 เม.ย.56	46	18	64
9	เซ็นสญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายสาย เฉลิมxxxxxxx (บางซื่อ-เตาปูน)	16 ก.พ. 60	53	18	71

3.2 วิธีการดําเนินวิจัย

เนื่องจากงานวิจัยนี้ศึกษาเกี่ยวกับช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน สาธารณะ ซึ่งใช้วิธีการดําเนินการวิจัยโดยการศึกษาเหตุการณ์xxxxxxสนใจ หรือ Event study เพื่อศึกษาถึง ผลกระทบของช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งเท่านั้น โดยเหตุการณ์ที่งานวิจัยนี้สนใจ คือ ช่วงเวลาของการประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสาธารณะ โดยจะทําการศึกษา ว่าการประกาศสร้างรถไฟฟ้า ขนส่งมวลชนสาธารณะนั้น มีผลกระทบต่อความผิดxxxxของอัตราผลตอบแทนของหุ้นอย่างไร

โดยกําหนดให้ xxxxxxมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง เป็นxxxxxx เกิดเหตุการณ์ หรือ Event date ซึ่งจะแบ่งเหตุการณ์ออกเป็น 2 ช่วงเวลา ดังนี้

ช่วงที่ 1 ช่วงประมาณการณ์ (Estimation Period)

เป็นช่วงที่ ราคาหุ้นจะไม่xxxxxxxxกระทบจากการประกาศลงนามในสัญญาก่อสร้าง เพื่อดําเนินการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โดย ราคาหุ้นสามัญในช่วงนี้ จะนํามาคํานวณหาอัตรา ผลตอบแทนที่คาด (Expected Return) ของกลุ่มตัวอย่าง จากงานวิจัยของ Armitage (1995) ได้กล่าวว่า หากข้อมูลที่ใช้ในการศึกษา เป็นข้อมูลรายxxxxxxกําหนดให้ค่า Estimation Period โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 100 ถึง 300 วัน ดังนั้น ในงานวิจัยนี้ทางผู้วิจัยจึงกําหนดไว้ 180 วัน ก่อนวันประกาศลงนามสัญญาถึง 16 วัน ก่อนการประกาศลงนามสัญญา รวมทั้งหมด 165 วัน

ช่วงที่ 2 ช่วงเกิดเหตุการณ์ (Event period หรือ Event window)

เป็นช่วงที่ เกิดเหตุการณ์ โดยในงานวิจัย กําหนดให้เป็นช่วงที่มีการประกาศลงนาม สัญญาสัมปทาน เพื่อดําเนินการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โดยจะนําราคาของหุ้นสามัญในช่วงเวลานี้มา ทดสอบผลกระทบที่มีต่ออัตราผลตอบแทนของหุ้นสามัญ ซึ่งกําหนดให้ช่วงเกิดเหตุการณ์ คือ 15 วัน ก่อน วันประกาศลงนามสัญญาสัมปทานก่อสร้าง จนถึง 15 วันหลังการลงนามสัญญาสัมปทาน โดยในช่วงนี้จะมี xxxxxxเกิดเหตุการณ์รวมอยู่ด้วย (Event date หรือ xxxxxx 0) เพื่อคํานวณหา อัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxของ หุ้นสามัญ ในช่วงที่บริษัทมีการประกาศก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน

-180 Market model estimation -16 -15 Event period 15

ภาพที่ 3.1 แผนผังช่วงเวลาการศึกษา

3.2.1 การคํานวณหาผลตอบแทนxxxx (normal returns)

3.2.1.1 การคํานวณหาผลตอบแทนของหลักทรัพย์

การคํานวณหาผลตอบแทนของหลักทรัพย์เป็นการนําราคาปิดของหุ้น กลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้าง ในช่วงประมาณการณ์ โดยการใช้ Log return ตามสมการ ดังนี้

⁄

= 𝑙𝑛 ( )

สมการที่ 3.1

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนของหุ้น x x เวลา t คือ ราคาปิดของหลักทรัพย์ x x xxxxxx t

คือ ราคาปิดของหลักทรัพย์ x x xxxxxx t-1

ในการทดสอบนี้จะใช้แบบจําxxx market model ซึ่งเป็นแบบจําxxxxxxxxxx มากที่สุด เพื่อวัดผลตอบแทนxxxxด้วยการวิเคราะห์การถดถอย โดยมี เป็นตัวแปรต้น และ เป็นตัวแปรตาม ซึ่งใช้ข้อมูลในช่วง estimation period โดยผู้วิจัยได้ กําหนดให้เป็นตัวแทนของช่วงที่ บริษัทมีการซื้อขายหุ้นสามัญxxxx ตามสมการ ดังนี้

= + +

สมการที่ 3.2

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนของหุ้น x x เวลา t

คือ ค่าxxxxxxxxxxxxxxxxxxจากการหาความxxxxxxxxแบบถดถอย จากข้อมูลในช่วงประมาณการณ์

คือ อัตราผลตอบแทนของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย(SET Index) ณ เวลา t

คือ ค่าความคลาดเคลื่อนของหุ้น x x เวลา t

𝑡 คือ เวลาแต่ละวันในช่วงประมาณการณ์

โดยเริ่มคํานวณหา ผลตอบแทนของหุ้นในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และ ก่อสร้างแต่ละตัว ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ของทุกวันในช่วงประมาณการณ์ หลังจากนั้น จึงนําอัตราผลตอบแทน ของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย และ อัตราผลตอบแทนของหุ้นแต่ละตัว ณ เวลาเดียวกัน มาหาความxxxxxxxxแบบถดถอย เพื่อหาค่าxxxxxxxxxxxx

จากนั้นจึงแทนค่าอัตราผลตอบแทนของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ในช่วงที่เกิดเหตุการณ์และค่าxxxxxxxxxxxxลงในสมการเพื่อหาอัตราผลตอบแทนที่คาดของช่วงที่เกิด เหตุการณ์ ดังนี้

= +

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนที่คาดของหุ้น x x เวลา t

สมการที่ 3.3

3.2.2 การคํานวณหาอัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxของหุ้นสามัญในช่วงที่มีการประกาศ ก่อสร้างรถไฟฟ้า

การศึกษาในส่วนนี้ จะนํามาเป็นตัววัดว่าการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า นั้นมี ผลกระทบต่อ ราคาหุ้นสามัญหรือไม่ โดยกําหนดให้ การประกาศก่อสร้างรถไฟฟ้าของแต่ละเหตุการณ์ เป็น xxxxxx t=0 และ ทําการทดสอบ Event window ตามxxxxxxกล่าวไปข้างต้นแล้ว ว่าช่วงเวลาดังกล่าวก่อให้เกิด อัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxหรือไม่

เมื่อได้อัตราผลตอบแทนที่คาดแล้วจึงนํามาแทนค่าเพื่อหาอัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxx ของหุ้นสามัญ (Abnormal Return) จากสมการ

= −

สมการที่ 3.4

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxของหุ้น x x เวลา t

จากนั้น นําอัตราผลตอบแทนผิดxxxx xxxได้ มาคํานวณหาอัตราผลตอบแทน xxxxเฉลี่ยในแต่ละวัน (Average Abnormal Return) จากสมการ

=

สมการที่ 3.5

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยของหุ้น x x เวลา t

𝑁 คือ จํานวนหลักทรัพย์ที่นํามาเป็นกลุ่มตัวอย่าง

ในบางครั้ง ผลกระทบที่เกิดขึ้นจากแต่ละเหตุการณ์ อาจมีxxxxxxมากพอในแต่ละ ช่วงเวลา หากนําผลกระทบมารวมกัน อาจมีค่าอย่างมีนัยสําคัญ โดยนําผลกระทบในแต่ละวันมารวมกันเป็น ผลกระทบในช่วงเวลา (พรxxxxx xxxxxxxxxxx,2547) เรียกว่า อัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxแบบสะสม (Cumulative Abnormal Return: CAR)

โดยนํา อัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxของหุ้นสามัญ มาคํานวณหาอัตราผลตอบแทนที่ ผิดxxxxสะสม (Cumulative Abnormal Return) จากสมการ

= +

สมการที่ 3.6

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxxสะสมของหุ้น x x เวลา t

จากนั้นนําอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยในแต่ละxxxxxxคํานวณได้มาคํานวณหาอัตรา ผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (Cumulative Average Abnormal Return) ตามสมการ ดังนี้

= −

สมการที่ 3.7

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสมของหุ้น x x เวลา t

3.2.3 ทดสอบสมมติฐานทางสถิติ

ทดสอบ ระดับนัยสําคัญทางสถิติ ด้วยค่า t-statistic เพื่อทดสอบว่าอัตราผลตอบแทน ผิดxxxxเฉลี่ยในแต่ละวัน (Average Abnormal Return) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (Cumulative Average Abnormal Return) มีค่าแตกต่างจาก 0 อย่างมีนัยสําคัญ หรือไม่ จากสมการ

𝑡 − 𝑡𝑒𝑠𝑡 =

สมการที่ 3.8

กําหนดให้ คือ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยของหุ้น x x เวลา t

𝜎 คือ ค่าส่วนเบี่ยงxxxมาตรฐานของอัตราผลตอบแทนผิดxxxx ของ หุ้น x x เวลา t

𝑁 คือ จํานวนหลักทรัพย์ที่นํามาเป็นกลุ่มตัวอย่าง

และ 𝑡 − 𝑡𝑒𝑠𝑡 =

สมการที่ 3.9

โดย คือ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสมของหุ้น x x เวลา t

𝜎 คือ ค่าส่วนเบี่ยงxxxมาตรฐานของอัตราผลตอบแทนผิดxxxx ของหุ้น x x เวลา t

𝑁 คือ จํานวนหลักทรัพย์ที่นํามาเป็นกลุ่มตัวอย่าง

บทที่ 4 ผลการวิจัยและอภิปรายผล

งานวิจัยนี้ ได้ทําการศึกษาถึงความxxxxxxxxระหว่างอัตราผลตอบแทนที่ผิดxxxx และ การ ประกาศก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสาธารณะ ของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และก่อสร้างใน ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ตลอดระยะเวลาที่ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสาธารณะเปิดให้ ประชาชนใช้บริการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 จนกระทั่งปี พ.ศ. 2560 ผู้วิจัยพบว่า ได้มีการประกาศเซ็นสัญญา ก่อสร้างทั้งหมด 9 ครั้ง แบ่งออกเป็น รถไฟฟ้าบีxxxxx (BTS Skytrain) 5 เหตุการณ์ รถไฟฟ้ามหานคร (Metropolitan Rapid Transit) 3 เหตุการณ์ และ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link) 1 เหตุการณ์ โดยในงานวิจัยนี้ ได้ทําการศึกษาถึง เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นดังกล่าว โดยถือวันประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้างเป็นxxxxxx 0 แล้วศึกษาถึงผลตอบแทนเกินxxxxxxxเกิดขึ้นในช่วงก่อนหน้าและหลังวันดังกล่าว อย่างละ 15 วัน และ เพื่อให้การศึกษานั้นครอบคลุมถึงช่วงxxxxxxxรั่วไหลออกมา และ มีการตอบxxxxต่อ ราคาหุ้นของนักลงทุนอย่างxxxxxx xxxได้ทําการศึกษาเพิ่มเติมโดยหาอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) โดยแบ่งช่วงเวลา ของเหตุการณ์ที่ศึกษาเป็น 5 เหตุการณ์ ดังตารางที่ 4.1

ตารางที่ 4.1

ช่วงเวลาของเ👉ตุการณ์ที่ใช้ในการศึกษา

ช่วงเวลา	ลักษณะของช่วงเวลา
(-10,-1)	ช่วงก่อนวันประกาศเซ็นสญญาก่อสร้าง 10 วัน
(-5,-1)	ช่วงก่อนวันประกาศเซ็นสญญาก่อสร้าง 5 วัน
(-1,1)	ช่วง 1 วัน ก่อนและหลังวันประกาศเซ็นสญญาก่อสร้าง
(1,5)	ช่วงหลังวันประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 5 วัน
(1,10)	ช่วงหลังวันประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 10 วัน

AAR และ CAAR ช ่วง (-15,15)

10.00%

5.00%

0.00%

-15 -14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

-5.00%

AAR

CAAR

4.1 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx(สายสีลม) และxxxxxxxxxxxxxx (สายสุขุมวิท)

ภาพที่ 4.1 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx(สายสีลม) และ xxxxxxxxxxxxxx (สายสุขุมวิท)

จากภาพที่ 4.1 จะเห็นได้ว่าอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วัน ก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า xxxxxxxxxxxxxxและสีxxxxxxxxx ส่วนใหญ่มีค่าเป็นลบ โดยมีอัตรา ผลตอบแทนเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ เพียงวันเดียว คือ xxxxxx -1 ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 15 วัน อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) มีทิศทางการเคลื่อนไหวใน ทิศทางขึ้นและลงสลับกัน โดยส่วนใหญ่มีทิศทางในเชิงบวก

เมื่อพิจารณาถึง อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่า ตั้งแต่xxxxxx -15 จนถึง xxxxxxมีการเซ็นสัญญาก่อสร้าง (t=0) อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) มีค่าเป็นลบ แต่ไม่มี นัยสําคัญทางสถิติ ในขณะxxx xxxxxx 1 ถึง 15 อัตราผลตอบแทนนั้นค่อยๆxxxxxสูงขึ้น และ มีค่าเป็นบวกอย่าง มีนัยสําคัญ ที่ระดับความxxxxxxxxx 95%-99%

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของวิธี การศึกษาแบบ Event Study นั้น จะลดลงเมื่อช่วง เหตุการณ์กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตรา ผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) เพิ่มเติม โดยแบ่งตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ xxxxxxสรุปผลได้ดังตารางที่ 4.2

ตารางที่ 4.2

อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx(สายสีลม) และxxxxxxxxxxxxxx (สายสุขุมวิท)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	0.06%	0.1158	0.49%	0.42200
(-5,-1)	0.27%	0.5331	0.47%	1.1073
(-1,1)	1.78%	3.4649***	2.81%	4.7275***
(1,5)	1.59%	3.0951***	7.04%	5.4691***
(1,10)	0.73%	1.4276	8.11%	5.3061***

*** มีระดับความxxxxxxxxx99%, ** มีระดบความxxxxxxxxx95%, * มีระดับความxxxxxxxxx90%

จากตารางที่ 4.2 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทน เป็นบวก ทั้งก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยมีอัตราผลตอบแทนสูงสุดอยู่ ที่ 1.78% อย่างมี นัยสําคัญ ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% ในช่วงก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 1 วัน อีกทั้งหลัง การประกาศไปอีก 5 วัน อัตราผลตอบแทนยังxxมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% ในขณะที่อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนในเชิงบวก อย่างมีนัยสําคัญ ทั้งก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยมีอัตราผลตอบแทนสูงสุดอยู่ที่ 8.11%

อย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% ในช่วงหลังการประกาศเซ็นสัญญาไปแล้ว 10 วัน แสดงให้เห็นว่าการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าxxxxxxxxxxxxxxและสีxxxxxxxxxส่งผล

ให้ทั้ง อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีค่าเป็น บวกอย่างมีนัยสําคัญ ในช่วงก่อนและหลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยช่วง Post-event ซึ่งเป็น ช่วงที่มีการเซ็นสัญญาก่อสร้างเสร็จเรียบร้อยแล้ว จะส่งผลกระทบต่อผลตอบแทนของหลักทรัพย์ในทิศทาง ที่xxxxxสูงขึ้นเรื่อยๆ และ จะxxxxxสูงสุดในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 10 วัน (1,10) ซึ่งสอดคล้องกับ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) ที่ในช่วง 3 วันหลังจากที่มีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างพบว่า อัตราผลตอบแทนมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ โดยxxxxxxxxxจากค่า AAR ของxxxxxx 1 ที่มีอัตรา ผลตอบแทนxxxxxขึ้นเป็น 3.9% xxxxเดียวกับxxxxxx 2,3 และ 8 ที่มีอัตราผลตอบแทนเป็นบวก ณ ระดับความ

xxxxxxxxx 99%

4.2 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

ภาพที่ 4.2 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

จากภาพที่ 4.2 จะเห็นได้ว่าอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วันก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx อัตราผลตอบแทนมีทิศทางการเคลื่อนไหว ทั้งขึ้นและลงอย่างไม่มีนัยสําคัญ ในขณะที่หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ในxxxxxx 2 อัตราผลตอบแทน มีค่าเท่ากับ 2.30% ณ ระดับความxxxxxxxxx 95% และ 7.3% ในxxxxxx 3 ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% ขณะเดียวกัน ในxxxxxx 4 และ 15 อัตราผลตอบแทนนั้นมีค่าเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญ

เมื่อพิจารณาถึง อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่า หลังจากการประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้าง ในxxxxxx 2 ถึงxxxxxx 15 อัตราผลตอบแทนมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ที่ระดับความ xxxxxxxxx 95%-99%

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของวิธี การศึกษาแบบ Event Study จะลดลงเมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน ผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) เพิ่มเติม ตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ xxxxxxสรุปผลได้ดังตารางที่ 4.3

ตารางที่ 4.3

แสดงอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าม👉าxxx สายเฉลิมxxxxxxx(สถานี👉ัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	0.08%	0.0741	1.13%	1.2500
(-5,-1)	-0.21%	-0.2068	-1.14%	-0.9222
(-1,1)	0.43%	0.4139	0.78%	1.0503
(1,5)	1.58%	1.5225	5.86%	2.8755***
(1,10)	0.95%	0.9187	7.11%	3.2463***

*** มีระดับความxxxxxxxxx99%, ** มีระดบความxxxxxxxxx95%, * มีระดับความxxxxxxxxx90%

จากตารางที่ 4.3 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) นั้น มีอัตราผลตอบ แทนเป็นบวกและลบอย่างไม่มีนัยสําคัญ

ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR)นั้น มีอัตราผลตอบแทนในเชิงบวก อย่างมีนัยสําคัญ ที่ระดับความxxxxxxxxx 99% ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยมีอัตรา ผลตอบแทนสูงสุด อยู่ที่ 7.11% ในช่วง10 วัน หลังจากมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า

แสดงให้เห็นว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมxxxxxxx นั้นส่งผล ให้เกิดอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วง Post-event ซึ่งเป็นช่วงที่มี การเซ็นสัญญาก่อสร้างเสร็จเรียบร้อยแล้ว โดยจะส่งผลกระทบต่อผลตอบแทนของหลักทรัพย์ในทิศทางที่ xxxxxสูงขึ้นเรื่อยๆ และ จะxxxxxสูงสุดในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 10 วัน (1,10) ซึ่งสอดคล้องกับ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) ที่ในช่วง 3 วัน หลังจากที่มีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง พบว่า อัตราผลตอบแทนมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ โดยxxxxxxxxxว่าหลังจากมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ค่า AAR ในxxxxxx 2 นั้นxxxxxขึ้นเป็น 2.3% ณ ระดับความxxxxxxxxx 95% และ ในxxxxxx 3 มีอัตราผลตอบแทน

สูงสุด 7.3% ณ ระดับความxxxxxxxxx 99%

15.00%

AAR และ CAAR ในชว่ ง (-15,15)

10.00%

5.00%

0.00%

-15 -14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

-5.00%

AAR

CAAR

4.3 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สถานีสุวรรณภูมิ-สถานีพญาไท)

4.2.1 หัวข้อย่อยระดับที่ 1

xxxxxxxxxxxxxxxxx

4.2.1.1 หัวข้อย่อยระดับที่ 2

xxxxxxxxxxxxxxxxx

ภาพที่ 4.3 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์

(สถานีxxxxxxxxxx-สถานีพญาไท)

จากภาพที่ 4.3 จะเห็นได้ว่าอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วันก่อนประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ อัตราผลตอบแทนมีทิศทางการเคลื่อนไหวทั้งขึ้นและลง โดยมี อัตราผลตอบแทนเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ในxxxxxx -1,-10 และ -11 ณ ระดับความxxxxxxxxx 99%,95% และ

90% ตามลําดับ xxxxเดียวกับวันประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง (t=0) ที่มีอัตราผลตอบแทนเท่ากับ 1.34% ณ ระดับความxxxxxxxxx 95% ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาเกิดอัตราผลตอบแทนที่เป็นบวกอย่างมี นัยสําคัญ ในxxxxxx 5 ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% และ xxxxxx 6,9,15 ณ ระดับความxxxxxxxxx 90%

เมื่อพิจารณาถึงอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่า ตั้งแต่xxxxxx -10 ถึง 15 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความxxxxxxxxx 90%-99%

เนื่องจากความน่าเชื่อถือของวิธี การศึกษาแบบ Event Study จะลดลงเมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน ผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) เพิ่มเติมตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ xxxxxxสรุปผลได้ดังตารางที่ 4.4

ตารางที่ 4.4

อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์(สถานีxxxxxxxxxx-สถานีพญาไท)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	0.43%	0.6938	2.36%	3.5829***
(-5,-1)	0.21%	0.3429	-0.99%	-2.9348***
(-1,1)	1.35%	2.1764**	3.49%	4.6087***
(1,5)	0.57%	0.9255	1.41%	1.5549
(1,10)	0.51%	0.8265	2.91%	2.8111***

*** มีระดับความxxxxxxxxx99%, ** มีระดบความxxxxxxxxx95%, * มีระดับความxxxxxxxxx90%

จากตารางที่ 4.4 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) ในช่วง (-1,1) นั้นมี อัตราผลตอบแทน สูงสุดที่ 1.35% และ มีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความxxxxxxxxx 95%

ในขณะที่อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีทิศทางการเคลื่อนไหวทั้งใน เชิงบวก และ ลบ อย่างมีนัยสําคัญ ที่ระดับความxxxxxxxxx 99% ในช่วงก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง และ มีอัตราผลตอบแทนสูงที่สุด 3.49% ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% ในช่วง 1 วัน ก่อนและหลัง การประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้าง

แสดงให้เห็นว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์นั้นส่งผลให้เกิด อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วง 1 วัน ก่อนและหลัง การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยเป็นช่วงที่ให้ผลตอบแทนสูงที่สุด ซึ่ง สอดคล้องกับอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) ที่ในช่วงก่อนที่จะมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 1 วัน พบว่า อัตราผลตอบแทนมีค่าเท่ากับ 2.55% ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% และหลังจากการประกาศ อัตราผลตอบแทนส่วนใหญ่ยังxxมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ

4.4 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินxxxxของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง)

ภาพที่ 4.4 อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง)

จากภาพที่ 4.4 จะเห็นได้ว่าอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วันก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxxxxxxxxxx (อ่อนนุช-แบริ่ง) อัตรา ผลตอบแทนมีทิศทางการเคลื่อนไหวทั้งขึ้นและลง โดยมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ใน xxxxxx -6 ณ ระดับความxxxxxxxxx 95% และ มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ในxxxxxx -3 ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาเกิดอัตราผลตอบแทนที่เป็นบวกอย่าง มีนัยสําคัญ ในxxxxxx 13 ณ ระดับความxxxxxxxxx 99% xxxxxx 2 และ 14 ณ ระดับความxxxxxxxxx 95% อีกxxxxxxxxxx 4 ณ ระดับความxxxxxxxxx 90%

เมื่อพิจารณา ถึงอัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่า ในช่วง 15 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทนมีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกและลบอย่างไม่มี นัยสําคัญ ในขณะที่ หลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทนมีค่าเป็นบวกอย่างมี นัยสําคัญ ในxxxxxx 4,5,13,14 และ 15 ณ ระดับความxxxxxxxxx 90%-95%

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของวิธี การศึกษาแบบ Event Study จะลดลงเมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษา อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน ผิดxxxxเฉลี่ยสะสม(CAAR)เพิ่มเติม ตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ xxxxxxสรุปผลได้ดังตารางที่ 4.5

ตารางที่ 4.5

อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดxxxxเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีxxxxxxxxเขียวอ่อน (อ่อนนุช-แบริ่ง)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	0.11%	0.1496	0.96%	0.4777
(-5,-1)	-0.23%	-0.3108	-1.49%	-1.8725*
(-1,1)	0.90%	1.2335	1.95%	1.8351*
(1,5)	0.63%	0.8596	2.40%	2.2725**
(1,10)	0.15%	0.2031	0.83%	0.4385

*** มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, * มีระดับความเชื่อมั่น90%

จากตารางที่ 4.5 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) นั้นมีอัตรผลตอบแทน เป็นบวกและลบ โดยไม่มีนัยสําคัญทางสถิติ

ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนในเชิงบวก อย่างมีนัยสําคัญที่ระดับความเชื่อมั่น 90% ในช่วงก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 1 วัน และ

มีอัตราผลตอบแทนสูงที่สุด 2.40% ในช่วง 5 วันหลังจากมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

แสดงให้เห็นว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายสีเขียวอ่อนนั้น ส่งผลให้เกิด อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วง 5 วันก่อนและหลังประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้าง โดยจะส่งผลกระทบต่อผลตอบแทนของหลักทรัพย์ในทิศทางที่เพิ่มสูงขึ้นและจะเพิ่มสูงสุด ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 5 วัน (1,5) ซึ่งสอดคล้องกับอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) ในช่วงหลังการประกาศ วันที่ 2,4,13 และ 14 ที่มีอัตราผลตอบแทนเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับ ความเชื่อมั่น 90%-99%

4.5 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม

(ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

ภาพที่ 4.5 อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

จากภาพที่ 4.5 จะเห็นได้ว่าอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วันก่อนประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียวเข้ม (ตากสิน-วงเวียนใหญ่) อัตราผลตอบแทนมี ทิศทางการเคลื่อนไหวทั้งขึ้นและลง โดยมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ในวันที่ -15,-14 และ

-11 ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% รวมไปถึง วันที่ -13 และ -1 ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% ในขณะที่วันที่

-5 และ -12 นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% และ 95% ตามลําดับ เช่นเดียวกับ หลงประกาศเซ็นสัญญาที่อัตราผลตอบแทนมีทิศทางการเคลื่อนไหวทั้งในเชิงบวก และลบ โดยมีอัตราผลตอบแทนที่เป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญในวันที่ 2,5,6,7 และ 14 ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%-99% และ มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญในวันที่ 9,10 และ11 ณ ระดับความเชื่อมั่น

90%-95%

เมื่อพิจารณาถึงอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่าในช่วง 15 วัน ทั้งก่อน และหลัง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รวมไปถึงวันประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง(t=0) มีอัตราผลตอบแทนเป็น บวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%-99%

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของวิธี การศึกษาแบบ Event Study จะลดลงเมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน ผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) เพิ่มเติมตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ สามารถสรุปผลได้ ดังตารางที่ 4.6

ตารางที่ 4.6

อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม(ตากสิน-วงเวียนใ👉ญ่)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	-0.13%	-0.3533	-0.93%	-2.4437**
(-5,-1)	-0.14%	-0.3658	-0.95%	-2.5092**
(-1,1)	0.04%	0.0957	0.50%	1.3325
(1,5)	0.14%	0.3708	-0.06%	-0.1597
(1,10)	0.09%	0.2358	0.82%	2.1651**

*** มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, * มีระดับความเชื่อมั่น90%

จาก ตารางที่ 4.6 จะเห็นได้ว่า ทั้งก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างอัตราผลตอบ แทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนทั้งบวกและลบ อย่างไม่มีนัยสําคัญ

ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่าง มีนัยสําคัญ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95% ในช่วงก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง และมีอัตราผลตอบแทน สูงสุดที่ 0.82% อย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% หลังจากประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 10 วัน

แสดงให้เห็นว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้มนั้นส่งผล ให้เกิดอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR)อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วงก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยจะส่งผลกระทบต่อผลตอบแทนของหลักทรัพย์ในทิศทางเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% ในขณะที่หลังประกาศอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม ยังคงมีความผันผวน โดยจะเกิดอัตรา ผลตอบแทนที่เป็นบวก ในช่วงหลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 10 วัน (1,10) อย่างมีนัยสําคัญ

ณ ระดับความเชื่อมั่น 95%

4.6 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานครสายฉลองรัชธรรม (คลองบางไผ่-เตาปูน)

ภาพที่ 4.6 อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานครสายฉลองรัชธรรม

(คลองบางไผ่-เตาปูน)

จากภาพที่ 4.6 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วัน ก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้ามหานครสายฉลองรัชธรรม อัตราผลตอบแทน มีทิศทางการเคลื่อนไหวทั้งขึ้นและลง โดยมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ในวันที่ -11 และ

-12 ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% และ 95% ตามลําดับ และ มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90% ในวันที่ -8 ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาที่ อัตราผลตอบแทนมีทิศ ทางการเคลื่อนไหวทั้งในเชิงบวกและลบ โดยมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญในวันที่ 6 ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% และวันที่ 12 ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%

เมื่อพิจารณาถึงอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่า อัตราผลตอบแทน มีทิศทางการเคลื่อนไหวทั้งขึ้นและลง โดยในวันที่ 12 อัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของวิธี การศึกษาแบบ Event Study จะลดลงเมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน ผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) เพิ่มเติมตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ สามารถสรุปผลได้ ดังตารางที่ 4.7

ตารางที่ 4.7

อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าม👉านครสายฉลองรัชธรรม (คลองบางไผ่-เตาปูน)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	-0.02%	-0.0589	-0.60%	-1.2609
(-5,-1)	0.12%	0.2945	0.27%	0.6556
(-1,1)	-0.06%	-0.1345	-0.15%	-0.4541
(1,5)	-0.26%	-0.6042	-0.38%	-1.1429
(1,10)	-0.33%	-0.7872	-1.78%	-3.5228***

*** มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, * มีระดับความเชื่อมั่น90%

จากตารางที่ 4.7 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) นั้นมีอัตราผลตอบ แทนทั้งบวกและลบ อย่างไม่มีนัยสําคัญ ทั้งในช่วงก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 10 วัน ณ ระดับความเชื่อมั่น 99%

แสดงให้เห็นว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายฉลอง รัชธรรมนั้น ส่งผลให้เกิดอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วงPost-event ซึ่งเป็นช่วง ที่มีการเซ็นสัญญาก่อสร้างเสร็จ เรียบร้อยแล้ว โดยจะส่งผลกระทบ ต่อผลตอบแทนของ หลักทรัพย์ในทิศทางเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ในขณะที่ก่อนวันประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสมนั้น มีความผันผวนโดยมีอัตราผลตอบแทนที่เป็นบวก ในระยะสั้นคือ ช่วง 5 วันก่อนมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง (-5,-1) แต่ไม่มีนัยสําคัญทางสถิติ

4.7 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)

ภาพที่ 4.7 อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)

จากภาพที่ 4.7 จะเห็นได้ว่าอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) ในช่วง 15 วันก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า) มีอัตราผลตอบแทนในทิศทางทั้งขึ้นและลง โดยมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ในวันที่ -10 ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% และ มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90% ในวันที่ -5 ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาอัตราผลตอบแทน มีทิศทางการ เคลื่อนไหวทั้งในเชิงบวกและ ลบ โดยมี อัตราผลตอบแทนเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญ ในวันที่ 9 ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% และเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ ในวันที่ 11 ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%

เมื่อพิจารณาถึง อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่า ในช่วง 15 วันก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทนมีทิศทางเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ตั้งแต่ วันที่ -10 ถึง วันที่

-6 และ ในวันที่ -2 ถึงวันประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง (t=0) ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%-99% ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาอัตราผลตอบแทนมีค่าเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ ตั้งแต่วันที่ 3 ถึง 15 ณ ระดับ ความเชื่อมั่น 90%-99%

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของวิธีการศึกษาแบบ Event Study จะลดลงเมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน ผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) เพิ่มเติมตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ สามารถสรุปผล ได้ดังตารางที่ 4.8

ตารางที่ 4.8

อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (โพธิ์นิมิตร-บาง👉ว้า)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	0.16%	0.4642	1.05%	2.4057**
(-5,-1)	0.09%	0.2721	-0.05%	-0.1293
(-1,1)	-0.01%	-0.0447	0.12%	0.38164
(1,5)	0.08%	0.2407	-0.11%	-0.3499
(1,10)	0.05%	0.1457	0.30%	0.6272

*** มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, * มีระดับความเชื่อมั่น90%

จากตารางที่ 4.8 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทน เป็นบวกและลบอย่างไม่มีนัยสําคัญ ทั้งก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนในเชิงบวก อย่างมีนัยสําคัญ ที่ระดับความเชื่อมั่น 95% ในช่วงก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 10 วัน ซึ่งเป็นช่วงที่มี อัตราผลตอบแทนสูงที่สุด เท่ากับ 1.05%

แสดงให้เห็นว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียวเข้ม (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)นั้น ส่งผลให้เกิด อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) อย่างมี นัยสําคัญ ในช่วง 10 วันก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยจะส่งผลกระทบต่อผลตอบแทนของหลักทรัพย์ ในทิศทางเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% ในขณะที่ช่วง 5 วัน ก่อนและหลังประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้าง พบว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีค่าเป็นลบอย่างไม่มีนัยสําคัญ ในขณะที่หลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 10 วัน (1,10) อัตราผลตอบแทนนั้นมีค่าเป็นบวก และ ไม่มีนัยสําคัญทางสถิติ

4.8 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน

(แบริ่ง-สําโรง)

ภาพที่ 4.8 อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (แบริ่ง-สําโรง)

จากภาพที่ 4.8 จะเห็นได้ว่าอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วันก่อนประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน(แบริ่ง-สําโรง) มีอัตราผลตอบแทนในทิศทาง ทั้งขึ้นและลง โดยมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ ในวันที่ -12 ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% และ มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ในวันที่ -15,-13,-6 และ -5

ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% เช่นเดียวกับวันที่ -14,-9 และ -2 ที่มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90% ในขณะที่หลังประกาศเซ็นสัญญาอัตราผลตอบแทนมีทิศทางการเคลื่อนไหวทั้ง ในเชิงบวกและลบ โดยมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญในวันที่ 11 และ 14 ณ ระดับความ เชื่อมั่น 90% และ 99% ตามลําดับ และมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญในวันที่ 1,4,5 และ

8 ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%-99%

เมื่อพิจารณาถึง อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่าในช่วง 15 วัน ก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทน มีทิศทางเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% รวมไปถึง วันประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง (t=0) ที่มี อัตราผลตอบแทนเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% เช่นกัน ในขณะที่หลังการประกาศ อัตราผลตอบแทนมีค่าเป็นลบ ณ ระดับ ความเชื่อมั่น 90%-99% ยกเว้นวันที่ 8 และ 10 ที่ไม่มีระดับนัยสําคัญทางสถิติ

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของ วิธีการศึกษาแบบ Event Study จะลดลง เมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทน ผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR)เพิ่มเติม ตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ สามารถสรุปผลได้ ดังตารางที่ 4.9

ตารางที่ 4.9

อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน(แบริ่ง-สําโรง)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	-0.48%	-0.8124	-2.69%	-4.3823***
(-5,-1)	-0.49%	-0.8182	-2.24%	-5.5757***
(-1,1)	0.50%	0.8499	0.77%	1.6420
(1,5)	0.69%	1.1631	1.59%	3.0076***
(1,10)	0.55%	0.9289	3.17%	3.6715***

*** มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, * มีระดับความเชื่อมั่น90%

จากตารางที่ 4.9 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทน ทั้งทางบวกและลบอย่างไม่มีนัยสําคัญ ทั้งก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมี นัยสําคัญ ที่ระดับความเชื่อมั่น 99% ในช่วงก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 5 วัน และ 10 วัน และ มีค่า สูงขึ้นเรื่อยๆ จนมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วงหลังการประกาศเซ็นสัญญา โดย CAAR มีค่าสูงสุดที่ 3.17% ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ในช่วง 10 วันหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

แสดงให้เห็นว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (แบริ่ง-สําโรง)นั้น ส่งผลให้เกิด อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) อย่างมีนัยสําคัญ ในช่วงก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยจะส่งผลกระทบต่อผลตอบแทนของหลักทรัพย์ในทิศทางเป็นลบอย่างมี นัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ในขณะที่ หลังประกาศอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม มีอัตรา ผลตอบแทนเป็นบวกและเพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ อย่างมีนัยสําคัญ โดยในช่วงหลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ไปแล้ว 10 วัน (1,10) เป็นช่วงที่มีอัตราผลตอบแทนสูงสุดที่ 3.17% ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ซึ่งสอดคล้องกับอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) ในช่วงหลังการประกาศ โดยในวันที่ 1,4,5 และ 8 อัตราผลตอบแทนมีค่าเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 95%-99%

4.9 การศึกษาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของหุ้นกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างในช่วง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

ภาพที่ 4.9 อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วง (-15,15) ในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

จากภาพที่ 4.9 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) ในช่วง 15 วันก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทนมีการเคลื่อนไหว ในทิศทางทั้งขึ้นและลง โดยมีอัตรา ผลตอบแทนเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ ในวันที่ -4 ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% และ ในวันที่ -11 และ -2 ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาอัตราผลตอบแทนมีทิศทาง การเคลื่อนไหว ทั้งในเชิงบวกและลบ โดยมี อัตราผลตอบแทนเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญในวันที่ 7 ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% และ มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญในวันที่ 4 และ 14 ณ ระดับความเชื่อมั่น 95%

และ ในวันที่ 6 ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%

เมื่อพิจารณาถึง อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) พบว่าในช่วง 15 วันก่อน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทนมีทิศทางเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%-99% ยกเว้นวันที่ -10,-9,-4 และ -2 ที่มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างไม่มีนัยสําคัญ ในขณะที่วัน ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง(t=0) มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น99% โดยในช่วงหลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 15 วัน อัตราผลตอบแทนนั้นมีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%-95% ยกเว้นวันที่ 2,3 และ วันที่ 11 ถึง 15 ที่ไม่มีนัยสําคัญทางสถิติ

เนื่องจาก ความน่าเชื่อถือของวิธี การศึกษาแบบ Event Study จะลดลงเมื่อช่วงเหตุการณ์ กว้างขึ้น ดังนั้น งานวิจัยนี้จึงได้ทําการศึกษาอัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตรา ผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR)เพิ่มเติม ตามช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่แตกต่างกันออกไป ทั้ง 5 เหตุการณ์ สามารถสรุปผลได้ ดังตารางที่ 4.10

ตารางที่4.10

อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงประกาศ เซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าม👉านคร สายเฉลิมรัชมงคล (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

Event Window	AAR	T-stat	CAAR	T-stat
(-10,-1)	-0.06%	-0.2042	-0.32%	-1.2482
(-5,-1)	0.02%	0.0662	0.37%	1.5903
(-1,1)	-0.20%	-0.6309	-0.73%	-3.1659***
(1,5)	-0.08%	-0.2405	-0.01%	-0.0322
(1,10)	-0.07%	-0.2161	-0.34%	-0.8673

*** มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, * มีระดับความเชื่อมั่น90%

จากตารางที่ 4.10 จะเห็นได้ว่า อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทน ทั้งทางบวกและลบ อย่างไม่มีนัยสําคัญ ทั้งก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่าง มีนัยสําคัญ ที่ระดับความเชื่อมั่น 99% ในช่วงก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง 1 วัน

แสดงให้เห็นว่าการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิม รัชมงคล (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน) นั้นส่งผลให้เกิด อัตราผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) อย่างมี นัยสําคัญ ในช่วง 1 วันก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง โดยจะส่งผลกระทบต่อผลตอบแทนของ หลักทรัพย์ ในทิศทางเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ซึ่ง สอดคล้องกับอัตรา ผลตอบแทนผิดปกติเฉลี่ย(AAR) ในวันที่-1 พบว่ามีอัตราผลตอบแทน เท่ากับ -0.94% ณ ระดับความ เชื่อมั่น 99% และมีอัตราเป็นบวกตั้งแต่วันที่ 0 ถึง 3 และ เพิ่มขึ้นสูงสุด ในวันที่ 7 ที่ 0.79% ณ ระดับความ เชื่อมั่น 95% ในขณะที่ช่วง 5 วัน และ 10 วัน หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง พบว่า อัตราผลตอบแทน ผิดปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR)นั้น มีอัตราผลตอบแทนในทิศทางที่เป็นบวกเพิ่มขึ้น แต่ไม่มีนัยสําคัญทางสถิติ

บทที่ 5 สรุปผลการวิจัยและข้อเสนอแนะ

5.1 สรุปผลการวิจัย

งานวิจัยนี้มุ่งศึกษาถึงผลกระทบต่ออัตราผลตอบแทนของหุ้นในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และก่อสร้างที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยว่าในช่วงที่มีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน นั้นสามารถก่อให้เกิดอัตราผลตอบแทนที่เกินปกติอย่างมีนัยสําคัญ ได้หรือไม่ โดยกําหนดให้วันที่ศึกษา คือ วันที่มีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ที่เปิด ให้บริการ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542-2560 ซึ่งมีทั้งหมด 9 เหตุการณ์ สามารถสรุปผลได้ดังนี้

5.1.1 รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียวเข้ม (สายสีลม) และ สายสีเขียวอ่อน (สายสุขุมวิท)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียว เข้มและสีเขียวอ่อน โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 26 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) ส่วนใหญ่มีค่าเป็นลบ เช่นเดียวกับ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ที่มีค่าเป็นลบ ตลอดช่วง 15 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

เมื่อศึกษาในช่วง 1 วัน ก่อนและหลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง กลับพบว่า อัตรา ผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีอัตราผลตอบแทน เป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99%

ในขณะที่หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 5 วัน (1,5) ทั้ง AAR และ CAAR มี ค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ โดยหลังจากการประกาศเซ็นสัญญาไปแล้ว 10 วัน (1,10) พบว่า CAAR มี อัตราผลตอบแทนเท่ากับ 8.11% ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% เช่นกัน ซึ่งเป็นค่าที่สูงสุดใน 5 ช่วงเวลาที่ ทําการศึกษา

ดังนั้น จะเห็นได้ว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า สายสีเขียวเข้ม และ สีเขียวอ่อน เป็นการส่งสัญญาณทางบวก โดยนักลงทุนได้ตอบสนองทางบวกต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญา ก่อสร้าง จึงทําให้ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างนั้นมีค่าเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ

5.1.2 รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้ามหานครสายเฉลิม รัชมงคล โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 30 บริษัท พบว่า

ในช่วงก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) มีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกและลบ อย่างไม่มีนัยสําคัญ ในขณะที่ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ส่วนใหญ่มีค่าเป็นบวก

ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 5 วัน (1,5) CAAR มีค่าเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ โดยหลังจาก การประกาศเซ็นสัญญาไปอีก 10 วัน (1,10) CAAR มีอัตราผลตอบแทน เท่ากับ 7.11% ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ซึ่งเป็นค่าที่สูงที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ทําการศึกษา

ดังนั้น จะเห็นได้ว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า เป็นการส่งสัญญาณ ทางบวก โดยนักลงทุนตอบสนองทางบวก ต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง จึงทําให้อัตรา ผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง มีค่าเป็นบวกอย่างมี นัยสําคัญ

5.1.3 รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สถานีสุวรรณภูมิ-สถานีพญาไท)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 43 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วัน ก่อนและหลัง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทน เกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ส่วนใหญ่มีการเคลื่อนไหวใน ทิศทางบวกอย่างมีนัยสําคัญ

เมื่อศึกษาในช่วง 1 วัน ก่อนและหลัง การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง พบว่า อัตรา ผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีอัตราผลตอบแทน เป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% และ 99% ซึ่งเป็นค่าที่สูงที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ ทําการศึกษา

ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 10 วัน (1,10) อัตราผลตอบแทนเกิน ปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR)นั้น มีอัตราผลตอบแทนเท่ากับ 2.91% อย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ดังนั้น จะเห็นได้ว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า เป็นการส่งสัญญาณ

ทางบวก โดยนักลงทุนตอบสนองทางบวกต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง จึงทําให้อัตราผลตอบแทน เกินปกติเฉลี่ย(AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญา ก่อสร้างมีค่าเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ

5.1.4 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (อ่อนนุช-แบริ่ง)

จากการศึกษา เหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียวอ่อน (อ่อนนุช-แบริ่ง) โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 48 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วันก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ย (AAR) ส่วนใหญ่มีอัตราผลตอบแทนเป็นลบ ในขณะที่ช่วง 5 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญา (-5,-1) อัตรา ผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีอัตราผลตอบแทน เท่ากับ -1.49% ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%

ในขณะที่หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้วอัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวก โดย CAAR มี อัตราผลตอบแทนเท่ากับ 2.4% ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% ในช่วง 5 วันหลังการประกาศเซ็นสัญญา

ก่อสร้าง (1,5) ซึ่งเป็นค่าที่สูงที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ทําการศึกษา

ดังนั้น จะเห็นได้ว่าการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าเป็นการส่งสัญญาณ ทางบวก โดยนักลงทุนตอบสนองทางบวกต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง จึงทําให้อัตรา ผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง มีค่าเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ

5.1.5 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียวเข้ม โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 57 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วันก่อนและหลัง ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทน เกินปกติเฉลี่ย(AAR) มีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกและลบอย่างมีนัยสําคัญ ในขณะที่ อัตราผลตอบแทน เกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกอย่างมีนัยสําคัญ ในทางกลับกัน เมื่อพิจารณา ในช่วง 10 และ 5 วันก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง พบว่า อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) นั้นมีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 95%

ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 10 วัน (1,10) อัตราผลตอบแทน เกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนสูงสุด 0.82% ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% ซึ่งเป็น ค่าที่สูงที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ทําการศึกษา

ดังนั้น จะเห็นได้ว่าการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าเป็นการส่งสัญญาณทางบวก โดยนักลงทุนตอบสนองทางบวก ต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง จึงทําให้อัตราผลตอบแทนเกิน ปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง มีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ

5.1.6 รถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (สถานีคลองบางไผ่-สถานีเตาปูน)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า บีทีเอสสายสีเขียวเข้ม โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 59 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ย (AAR) มีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกและลบอย่างมีนัยสําคัญ

ในขณะที่ หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างไปแล้ว 10 วัน (1,10) อัตราผลตอบแทน เกินปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) มีอัตราผลตอบแทนเท่ากับ -1.78% ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ซึ่งเป็นค่าที่ สูงที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ทําการศึกษา

ดังนั้น จะเห็นได้ว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าสายฉลองรัชธรรมนั้น นัก ลงทุนได้ตอบสนอง ต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างในทางลบ จึงทําให้ อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างนั้น มีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ

5.1.7 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียวเข้ม โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 61 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ย (AAR) มีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกและลบอย่างมีนัยสําคัญ ส่วนอัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย สะสม(CAAR) นั้นส่วนใหญ่มีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ เมื่อพิจารณาในช่วง 10 วันก่อนประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้าง (-10,-1) พบว่า CAAR นั้นมีค่าเท่ากับ 1.05% ณ ระดับความเชื่อมั่น 95% ซึ่งเป็นค่าสูง ที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ทําการศึกษา

ในขณะที่ 10 วัน หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง (1,10) ทั้งอัตราผลตอบแทนเกิน ปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวก โดย ไม่มีนัยสําคัญทางสถิติ

ดังนั้น จะเห็นได้ว่าการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าเป็นการส่งสัญญาณ ทางบวก โดยนักลงทุนได้ตอบสนองทางบวกต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง จึงทําให้อัตรา ผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วงก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างนั้น มีค่าเป็นบวกอย่าง มีนัยสําคัญ

5.1.8 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (แบริ่ง-สําโรง)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอส สายสีเขียวอ่อน โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 64 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ย (AAR) มีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกและลบอย่างมีนัยสําคัญ ส่วนอัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย สะสม(CAAR) นั้นมีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น99% เมื่อพิจารณาในช่วง 5 และ 10 วันก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง พบว่า CAAR นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับ ความเชื่อมั่น 99%

ในขณะที่ หลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ทั้งอัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) นั้นมีอัตราผลตอบแทนเป็นบวก โดย CAAR นั้น มีค่าสูงสุดเท่ากับ 3.17% ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ในช่วง 10 วันหลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง

ซึ่งเป็นค่าสูงที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ทําการศึกษา

ดังนั้น จะเห็นได้ว่าการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าเป็นการส่งสัญญาณทางบวก โดยนักลงทุนได้ตอบสนองทางบวกต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง จึงทําให้อัตราผลตอบแทนเกิน ปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR)ในช่วงหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง มีค่าเป็นบวก อย่างมีนัยสําคัญ

5.1.9 ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (บางซื่อ-เตาปูน)

จากการศึกษาเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล โดยศึกษาจากกลุ่มตัวอย่าง 64 บริษัท พบว่า

ในช่วง 15 วัน ก่อนประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ย (AAR) มีการเคลื่อนไหวในทิศทางบวกและลบอย่างมีนัยสําคัญ ในขณะที่อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ยสะสม(CAAR) ส่วนใหญ่มีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ ณ ระดับความเชื่อมั่น 90%- 99%

เมื่อพิจารณาในช่วง 1 วันก่อนและหลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง (-1,1) พบว่า ทั้ง อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) มีค่าเป็นลบ โดย CAAR นั้นมีค่าเท่ากับ -0.73% ณ ระดับความเชื่อมั่น 99% ซึ่งเป็นค่าที่สูงที่สุดใน 5 ช่วงเวลาที่ ทําการศึกษา

ในขณะที่ ช่วงหลังการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ทั้งอัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ยังคงมีค่าเป็นลบ

ดังนั้น จะเห็นได้ว่า การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า นักลงทุนได้ตอบสนองต่อ ข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างในทางลบ จึงทําให้อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ในช่วง หลังประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างนั้น มีค่าเป็นลบ อย่างมีนัยสําคัญ

5.2 การอภิปรายผล

จากการศึกษาทั้ง 9 เหตุการณ์พบว่า มีทั้งหมด 6 เหตุการณ์ ที่การประกาศเซ็นสัญญา ก่อสร้างก่อให้เกิดอัตราผลตอบแทนเกินปกติเชิงบวก ในช่วง Post - event หรือช่วงที่ได้มีการเซ็นสัญญา ก่อสร้างเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ได้แก่

1.รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้มและสายสีเขียวอ่อน

2.รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (หัวลําโพง-บางซื่อ)

3.รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สุวรรณภูมิ-พญาไท)

4.ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (อ่อนนุช-แบริ่ง)

5.ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

6.ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (แบริ่ง - สําโรง)

จะเห็นได้ว่า ทั้ง 6 เหตุการณ์นั้น นักลงทุนได้ตอบสนองทางบวกต่อข่าวการประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน จึงทําให้ ทั้งผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทน

เกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ที่เกิดขึ้นหลังจาก การประกาศเซ็นสัญญานั้นมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ ซึ่งสอดคล้องกับงานวิจัยของ Agostini และ Palmucci (2008) ที่พบว่าหลังจากที่มีการประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 4 ในเมือง Santiago ประเทศชิลี ทําให้ราคาคอนโดนั้นเพิ่มสูงขึ้น 4.2%-7.9% โดยเฉลี่ย รวมไปถึงงานวิจัยของ McDonald และ Osuji (1995) ที่พบว่า ราคาบ้านจะเพิ่มสูงขึ้น 17% หลังจากมีการประกาศสร้างโครงการรถไฟ เนื่องจากนักลงทุนมีความมั่นใจว่าการก่อสร้างนั้นจะเกิดขึ้น อย่างแน่นอน

ในขณะเดียวกัน การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างนั้นก่อให้เกิดผลตอบแทนเกินปกติเชิงลบ ในช่วง Post - event หรือช่วงที่ได้มีการเซ็นสัญญาก่อสร้างเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ได้แก่

1.รถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (คลองบางไผ่-เตาปูน)

2.ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (บางซื่อ - เตาปูน) โดยนักลงทุนได้ตอบสนองทางลบต่อข่าวการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่ง

มวลชน จึงทําให้ทั้งผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม(CAAR) ที่เกิดขึ้นหลังจากการประกาศเซ็นสัญญานั้นมีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ เนื่องจากโครงการดังกล่าว เป็น การลงทุนร่วมระหว่างรัฐกับเอกชน ในรูปแบบ PPP Gross Cost โดย การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่ง ประเทศไทย หรือ รฟม.จะเข้ามาลงทุนในงานโยธา และ จ้างเอกชน "BEM-บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้า กรุงเทพ" ทําการจัดหาระบบ บริหารการเดินรถและซ่อมบํารุงเป็นเวลา 30 ปี โดย รฟม.จะทําการตลาด กําหนดค่าโดยสารและรับความเสี่ยงโครงการทั้งหมด ขณะที่ BEM จะได้ค่าจ้างเดินรถคงที่เฉลี่ย 2,000 กว่าล้านบาท ต่อปี ตลอดอายุสัญญาซึ่งแตกต่างจาก "รถไฟฟ้าบีทีเอส" ที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนและรับความ เสี่ยงทั้งหมด

อีกทั้ง ยังมีปัญหาในเรื่องของแนวเส้นทางการเดินรถที่แตกต่างจากของ "บีทีเอส" ที่เส้นทาง ส่วนใหญ่จะผ่านใจกลางเมือง แหล่งงาน ย่านช็อปปิ้ง ที่อยู่อาศัย สถานศึกษา ทําให้มีลูกค้า ทุกกลุ่มมาใช้ บริการ ในขณะที่รถไฟฟ้ามหานครสายฉลองรัชธรรม(สายสีม่วง) แนวเส้นทางส่วนใหญ่จะพาดผ่านย่านชาน เมือง ซึ่งเป็นแหล่งที่อยู่อาศัยของผู้มีรายได้น้อยเป็นหลัก ทําให้คนส่วนใหญ่เลือกที่จะหันไปใช้บริการรถ ขนส่งสาธารณะที่มีราคาถูกกว่า ประกอบกับ ในช่วงแรกรถไฟฟ้าสายสีม่วง ยังขาดการเชื่อมต่อ กับรถไฟฟ้า สายสีน้ําเงิน ในช่วงเตาปูนและบางซื่อ จึงทําให้ประชาชนส่วนใหญ่หันไปเดินทางด้วยรถเมล์ หรือ รถโดยสาร สาธารณะประเภทอื่นมากกว่า ที่จะมาใช้บริการรถไฟฟ้า จากปัญหาดังกล่าว จึงทําให้นักลงทุนนั้นมองว่า โครงการดังกล่าว นั้นอาจจะขาดทุนได้ในอนาคต จึงสะท้อนความเชื่อมั่นผ่านราคาหลักทรัพย์หลังจากมีการ ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่งผลให้ ทั้งผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ย (AAR) และ อัตราผลตอบแทนเกินปกติ เฉลี่ยสะสม(CAAR) ที่เกิดขึ้นหลังจากการประกาศเซ็นสัญญา นั้นมีค่าเป็นลบอย่างมีนัยสําคัญ

แต่อย่างไรก็ตาม ยังมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วนต่อขยาย รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียว เข้ม (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า) ที่ก่อให้เกิดอัตราผลตอบแทนเกินปกติอย่างมีนัยสําคัญ ในช่วง Pre-event หรือ ช่วงก่อนที่จะมีการเซ็นสัญญาก่อสร้าง กับ ผู้รับเหมา โดยนักลงทุนได้ ตอบสนองทางบวกก่อนที่จะมีการ

ประกาศข่าวการเซ็นสัญญาก่อสร้าง เนื่องจากในโครงการดังกล่าว มีผู้รับเหมาเพียง 2 รายที่ยื่นประมูลใน โครงการดังกล่าว ได้แก่ 1. บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จํากัด (มหาชน) 2.กลุ่มกิจการร่วมค้าเอสที เอเอส ประกอบด้วย บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จํากัด (มหาชน) และ บริษัท เอ.เอส. แอสโซซิเอท เอนยิเนียริ่ง (1964) จํากัด ซึ่งทั้ง 2 บริษัทผ่านการพิจารณาคุณสมบัติ และ ได้ คะแนนเกินกว่า 75% จึงทําให้นักลงทุนนั้นมั่นใจว่า การเซ็นสัญญาก่อสร้างโครงการดังกล่าวนั้นจะเกิดขึ้น อย่างแน่นอน ประกอบกับ สถานีบางหว้า นับได้ว่าเป็นจุดเชื่อมต่อของรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว (ตากสิน- บางหว้า) กับ รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ําเงิน (บางซื่อ-หลักสอง) ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าลอยฟ้า โดยรถไฟฟ้า MRT สายสีน้ําเงินนี้ จะวิ่งขนานไปกับ ถนนเพชรเกษม สู่บางแค และอีกทิศทางหนึ่งคือ เชื่อมต่อ ท่าพระ หัวลําโพง สามย่าน สีลม หรือ ไปทางบางซื่อก็ได้เช่นกัน ดังนั้น ถ้าสายรถไฟฟ้าสีน้ําเงินนี้เปิดใช้บริการก็จะ ช่วยเพิ่มศักยภาพของพื้นที่ได้เป็นอย่างมาก เพราะจะทําให้ประชาชน มีความสะดวกมากยิ่งขึ้น ในการ เชื่อมเมืองสู่เมือง ซึ่งนักลงทุนได้เล็งเห็น ถึงโอกาสและแนวโน้มการก่อสร้าง ที่มีความชัดเจน จึงตอบสนอง ทางบวกก่อนที่การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างจะเกิดขึ้น ส่งผลให้ อัตราผลตอบแทนเกินปกติเฉลี่ยสะสม (CAAR) ก่อนที่จะมีการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างนั้นมีค่าเป็นบวกอย่างมีนัยสําคัญ สอดคล้องกับงานวิจัย ของ YiuและWong (2005) พบว่า มีการคาดการณ์ต่อราคาในทางบวกก่อนที่จะมีการก่อสร้างอุโมงค์เสร็จ

จากผลการวิจัยข้างต้น ยังแสดงให้เห็นว่า ตลาดพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และก่อสร้างของไทย เป็นตลาดที่ไม่จัดอยู่ในประเภท Semi - strong form ตามทฤษฎีตลาดที่มีประสิทธิภาพ (efficient market hypothesis) เนื่องจาก นักลงทุนสามารถทํา อัตราผลตอบแทนเกินปกติ (Abnormal return) ได้จากการ ประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ซึ่งถือเป็นข้อมูลสาธารณะ ที่เผยแพร่ให้สาธารณะชน ทั่วไปได้ทราบกัน

5.3 ข้อจํากัดงานวิจัย

เนื่องจากงานวิจัยนี้ มีวัตถุประสงค์ที่จะศึกษาการประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าขนส่ง มวลชนที่เริ่มเปิดให้บริการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 ซึ่งเป็นการศึกษาในช่วงระยะเวลาที่ยาวนาน โดยต้องใช้ ข้อมูลราคาหลักทรัพย์ตั้งแต่ปี พ.ศ.2537 จึงทําให้มีข้อจํากัดในด้านข้อมูล จนทําให้กลุ่มตัวอย่างนั้นมี จํานวนน้อยลง

นอกจากนี้ ช่วงเวลาที่ใช้ในการศึกษาถึงความสัมพันธ์ระหว่างอัตราผลตอบแทนเกินปกติกับ การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง อาจมีความคลาดเคลื่อนจากเหตุการณ์อื่นทั้งภายในและภายนอกบริษัท ดังนั้น ผลกระทบต่ออัตราผลตอบแทนเกินปกติอาจมาจากเหตุการณ์อื่นร่วมด้วย

5.4 ข้อเสนอแนะสําหรับงานวิจัยในอนาคต

สําหรับผู้ที่สนใจที่จะศึกษาเพิ่มเติมเกี่ยวกับเหตุการณ์การประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า ขนส่งมวลชน ผู้วิจัยเล็งเห็นว่าเมื่อทราบว่ามีอัตราผลตอบแทนเกินปกติเกิดขึ้นแล้ว ควรมีการศึกษา เพิ่มเติมว่าปัจจัยใดบ้าง ที่ส่งผลต่ออัตราผลตอบแทนเฉลี่ยผิดปกติสะสม ในช่วงที่มีการประกาศเซ็น สัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้า เพื่อจะได้ทราบถึงผลกระทบที่มีต่อการประกาศที่แน่ชัด

รายการอ้างอิง

บทความหนังสือพิมพ์ออนไลน์

ราคาที่ดินพุ่งรับลงเสาเข็มเหลือง-ชมพู.(20 มิถุนายน 2560). ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,271.สืบค้น จาก xxxx://xxx.xxxxxxxxxxxx.xxx/xxxxxxx/000000.

บทความวารสาร

ณรงศักดิ์ กิตติสาร. (2557). โครงสร้างเมืองเชิงพื้นที่: ตอนที่ 1 แนวคิดโดยรวมและวิธีวิเคราะห์ในระดับ สากล. วารสารวิชาการคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณท👉าร ลาดกระบัง, 18, 165-180.

อาณัติ ลีมัคเดช. (2550). การวัดอัตราผลตอบแทนเกินปกติสําหรับการแตกหุ้นในตลาดหลักทรัพย์แห่ง ประเทศไทยโดยใช้แบบจําลองที่ช่วงเหตุการณ์ปรับเปลี่ยนได้. วารสารบริ👉ารธุรกิจ คณะ พาณิชยศาสตร์และการบัญชี ม👉าวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 113, 25-48.

วิทยานิพนธ

กอบลาภ อิทธินันทวัน. (2558). การศึกษาผลกระทบต่อผลตอบแทนการลงทุนจากการเปลี่ยนแปลงของค่า เบต้า. (การศึกษาอิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์และ การบัญชี.

ชูโชติ เดี่ยวพานิช. (2558). ผลกระทบต่อราคา👉ุ้นเมื่อมีข่าวผู้บริ👉ารใช้ข้อมูลภายใน. (การศึกษาอิสระ ปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี.

ณัฐณิชา ตระการวิจิตร.(2559). ผลกระทบต่อผลตอบแทนของ👉ุ้นจากการรวม👉รือตัดออกจากดัชนี FTSE ASEAN 40. (การศึกษาอิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะ พาณิชยศาสตร์และการบัญชี.

บุลพร วุฒิวาณิชยกุล. (2559). 👉ลักฐานเชิงประจักษ์เกี่ยวกับ Post-Earnings Announcement Drift กรณีศึกษา👉ลักทรัพย์ที่จดทะเบียนในตลาด👉ลักทรัพย์แ👉่งประเทศไทย. (การศึกษาอิสระปริญญา มหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยกรุงเทพ.

ปรุฬห์ พินิจชานนท์. (2559). การประกาศใช้มาตรการตอบโต้การทุ่มตลาดกับการเปลี่ยนแปลง ราคา👉ลักทรัพย์ของธุรกิจเ👉ล็กที่จดทะเบียนในตลาด👉ลักทรัพย์แ👉่งประเทศไทย. (การศึกษา อิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี.

พิมพร สิริเจริญทรัพย์. (2553). ผลกระทบต่อราคา ปริมาณการซื้อขายและความผันผวนของ👉ลักทรัพย์ ภาย👉ลังจากการออกใบสําคัญแสดงสิทธิอนุพันธ์: กรณีศึกษาในประเทศไทย.(การศึกษาอิสระ ปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี.

มธุตฤณ แจ่มอารทรา.(2558). ความสัมพันธ์ระ👉ว่างอัตราผลตอบแทนเกินปกติและการประกาศซื้อ👉ุ้นคืน ของบริษัทจดทะเบียนในตลาด👉ลักทรัพย์แ👉่งประเทศไทย. (การศึกษาอิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี.

วรรณิตา หว่อง. (2559). การควบรวมและเข้าซื้อกิจการระ👉ว่างประเทศสํา👉รับตลาดเกิดใ👉ม่ในเอเชีย แปซิฟิก. (การศึกษาอิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์ และการบัญชี.

สุขใจ วิรุฬมาส. (2554). การตอบสนองของราคา👉ลักทรัพย์จากการประกาศจ่ายเงินปันผลของ บริษัทจด ทะเบียนในตลาด👉ลักทรัพย์แ👉่งประเทศไทย (เปรียบเทียบธุรกิจขนาดใ👉ญ่ กับ ธุรกิจครอบครัว ในกลุ่ม SET100). (การศึกษาอิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย.

เอกวัฒน์ โชติชัชวาลวงศ์. (2554). การซื้อ👉ุ้นคืนและความมีประสิทธิภาพของตลาด: 👉ลักฐานเชิงประจักษ์ สํา👉รับตลาด👉ลักทรัพย์แ👉่งประเทศไทย. (การศึกษาอิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี.

อชิรญา วรรธะมานี. (2558). การศึกษาผลกระทบจากการประกาศควบรวมกิจการต่อบริษัทอื่นใน อุตสา👉กรรมเดียวกัน. (การศึกษาอิสระปริญญามหาบัณฑิต). มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, คณะ พาณิชยศาสตร์และการบัญชี.

สื่ออิเล็กทรอนิกส์

กิตติพงษ์ พงษ์ไพโรจน์. (2554). การศึกษาผลกระทบของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่มีต่อมูลค่าของ คอนโดมิเนียมในเขตกรุงเทพม👉านคร. สืบค้นเมื่อ 17 พฤศจิกายน 2560, จาก xxxx://xxxxxx.xxxxxxx.xx.xx.xx/xxx/xxx/xxxxxxxxxx /thesis/id/16669.

กมลมาศ นิยมเศรษฐกิจ และ พรพินันท์ ยี่รงค์. (2559). ความเ👉มาะสมของราคาที่ดินในพื้นที่ชายแดน ภายใต้การเป็นเขตพัฒนาเศรษฐกิจ. สืบค้นเมื่อ 17 พฤศจิกายน 2560, จาก xxxxx://xxxxx.xxx/xxxxx/xxxx/xxxxxxx_xxxxx_xxx_0000_00

ธนาคารแห่งประเทศไทย.(2560). โครงสร้างตลาดการเงิน. สืบค้นเมื่อ 15 พฤศจิกายน 2560, จาก xxxxx://xxx.xxx.xx.xx/Xxxx/XxxxxxxxxXxxxxxx/XxxxxxxxxXxxxxxXxxxxxxxxxx/ ThaiFin.

นิภาพรรณ เจนสันติกุล. (2556). แนวคิดความเป็นเมืองและมิติทางเศรษฐกิจ. สืบค้นเมื่อ 18 พฤศจิกายน 2560, จาก xxxx://xxx.xxxx.xxx.xx.xx/xxxx_xxx/ journal/0801/080104DT.pdf.

นิรัติศัย ทุมวงษา. (2559). แนวโน้มธุรกิจ/อุตสา👉กรรม ปี 2559-61ธุรกิจรับเ👉มาก่อสร้าง. สืบค้นเมื่อ 18 พฤศจิกายน 2560, จากxxxxx://xxx.xxxxxxxx.xxx/xxxx/xxxxxxxx/000000xx-0xx0- 48d9-928a-1b292bef2b69/IO_Construction_Contractor_2016.aspx.

ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จํากัด(มหาชน). (ม.ป.ป.). ประวัติความเป็นมารถไฟฟ้าบีทีเอส. สืบค้นเมื่อ 18 พฤศจิกายน 2560, จาก xxxx://xxx.xxx.xx.xx/xxxxxxxxx/xx/00-xxxxx-xxxxxxx.xxxx.

ศุภวัฒน์ วัฒน์ธนปติ ,พิรุณา ไบโลวัส และ เวทางค์ พ่วงทรัพย์. (ม.ป.ป.). การทดสอบความมีประสิทธิภาพ ของตลาด👉ลักทรัพย์แ👉่งประเทศไทยในมิติของข้อมูลข่าวสารที่เกี่ยวกับนโยบายทางการเงินของ ประเทศส👉รัฐอเมริกา. สืบค้นเมื่อ 19 ธันวาคม 2560, จาก xxxx://xxx.xxx.xx.xx/xxxxx/xxxxxx/xxxxxxx/xxxxxxxx/x0xxxxxxxx00xxx.xxx.

Books and Books Article

Agostini, C. A. and Palmucci, G. A. (2008). The anticipated Capitalisation effect of a new metro line on housing prices. Fiscal Studies 29 (2), 233–256.

Alonso, W. (1964). Location and Land Use: Towards a General Theory of Land Rent.

Harvard University Press. Cambridge. Mass.

Babcock, F.M. (1932). The valuation of real estate. New York: McGraw-Hill. Garrett, T. (2004). Light Rail in America: Policy Issues and Prospects for Economic

Development. Federal Reserve Bank of St. Louis.

Articles

Armitage, S. (1995). Event Study Methods and Evidence on Their Performance. Journal of Economic Surveys, 9(1), 25-52.

Armstrong, R. (1994). Impacts of Commuter Rail Service as Reflected in Single-Family Residential Property Values. Transportation Research Record, 1466, 88-98.

Ball, Ray & Kothari, S.P. (1991). Returns around Earnings Announcement. The Accounting Review, 66(4), 718-738.

Brown, S., & J. Warner. (1980). Measuring Security Price Performance. Journal of Financial Economics, 8, 205-258.

Cyree, K. & De Gennaro. (2001). A Generalized Method for Detecting Abnormal returns and Changes in Systematic risk. Federal Reserve Bank of Atlanta Working paper, 2001- 08.

Damm, D., xx.xx. (1980). Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of the Washington Metro. Journal of Transport Economics and Policy, September, 315– 36.

Eugene F. Fama. (1970). Efficient Capital Markets: A Review of Theory and Empirical Work.

The Journal of Finance, 25(2), 383-417.

Falk H & Levy H. (1989). Market reaction to quarterly earnings’ announcements: A stochastic-dominance based test of market efficiency. Management Science, 35(4), 425-446.

Konchitchki, Yaniv, and Daniel E. (2011). Event Study Methodologies in Information Systems Research.International Journal of Accounting Information Systems, 12.2, 99-115.

Mackinlay, C. (1997). Event Studies in Economics and Finance. Journal of Economic Literature, 35(1), 13-39.

McDonald, J. F., & Osuji, C. I. (1995). The effect of anticipated transportation improvement on residential land values. Regional Science and Urban Economics, 25(3), 261-278.

Voith, R. (1993). Changing Capitalization of CBD-Oriented Transportation Systems: Evidence from Philadelphia, 1970–1988. Journal of Urban Economics.

Yiu, C.Y., & Wong, S.K. (2005). The Effects of Expected Transport Improvements on Housing Prices. SAGE Journals.

Thesis

Bajic, V. (1983). The Effects of a New Subway Line on Housing Prices in Metropolitan Toronto. (Ph.D. Dissertation). University of Toronto, Toronto

ภาคผนวก

ภาคผนวก ก รายชื่อกลุ่มตัวอย่างบริษัทในกลุ่มพัฒนาอสังหาริมทรัพยและก่อสร้างที่จดทะเบียน ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2538

หมวดพัฒนา อสังหาริมทรัพย์	บริษัท	อักษรย่อ	วันที่เริ่มซื้อขายใน ตลาดหลักทรัพย์
1	บริษัท อารียา พรอพเพอร์ตี้ จํากัด (มหาชน)	A	01 เม.ย. 2547
2	บริษัท อมตะ คอร์ปอเรชัน จํากัด (มหาชน)	AMATA	14 ก.ค. 2540
3	บริษัท อมตะ วีเอ็น จํากัด (มหาชน)	AMATAV	16 ธ.ค. 2558
4	บริษัท อนันดา ดีเวลลอปเม้นท์ จํากัด (มหาชน)	ANAN	7 ธ.ค. 2555
5	บริษัท เอพี (ไทยแลนด์) จํากัด (มหาชน)	AP	30 ก.ย. 2535
6	บริษัท เอเพ็กซ์ ดีเวลลอปเม้นท์ จํากัด (มหาชน)	APEX	20 พ.ย. 2533
7	บริษัท เอคิว เอสเตท จํากัด (มหาชน)	AQ	10 พ.ค. 2534
8	บริษัท บางกอกแลนด์ จํากัด (มหาชน)	BLAND	05 ก.พ. 2535
9	บริษัท บ้านร็อคการ์เด้น จํากัด (มหาชน)	BROCK	28 พ.ย. 2549
10	บริษัท คันทรี่ กรุ๊ป ดีเวลลอปเมนท์ จํากัด (มหาชน)	CGD	07 พ.ค. 2540
11	บริษัท ชาญอิสสระ ดีเวล็อปเมนท์ จํากัด (มหาชน)	CI	16 ธ.ค. 2545
12	บริษัท เซ็นทรัลพัฒนา จํากัด (มหาชน)	CPN	01 มี.ค. 2538
13	บริษัท อีสเทอร์น สตาร์ เรียล เอสเตท จํากัด (มหาชน)	ETAR	15 ก.พ. 2537
14	บริษัท เอเวอร์แลนด์ จํากัด (มหาชน)	EVER	23 ก.พ. 2537
15	บริษัท แกรนด์ คาแนล แลนด์ จํากัด (มหาชน)	GLAND	08 ก.พ. 2539
16	บริษัท แผ่นดินทอง พร็อพเพอร์ตี้ ดีเวลลอป เม้นท์ จํากัด (มหาชน)	GOLD	29 มี.ค. 2537
17	บริษัท กรีน รีซอร์สเซส จํากัด (มหาชน)	GREEN	08 ธ.ค. 2548
18	บริษัท เจเอเอส แอสเซ็ท จํากัด (มหาชน)	J	10 พ.ย. 2558
19	บริษัท เค.ซี. พร็อพเพอร์ตี้ จํากัด (มหาชน)	KC	05 ต.ค. 2537
20	บริษัท คิง ไว กรุ๊ป (ประเทศไทย) จํากัด (มหาชน)	KWG	01 ก.พ. 2536
21	บริษัท ลลลิ พร็อพเพอร์ตี้ จํากัด (มหาชน)	LALIN	28 พ.ย. 2545

หมวดพัฒนา อสังหาริมทรัพย์	บริษัท	อักษรย่อ	วันที่เริ่มซื้อขายใน ตลาดหลักทรัพย์
22	บริษัท แลนด์แอนด์เฮ้าส์ จํากัด (มหาชน)	LH	17 ก.พ. 2532
23	บริษัท แอล.พี.เอ็น.ดีเวลลอปเมนท์ จํากัด (มหาชน)	LPN	23 ธ.ค. 2537
24	บริษัท เอ็ม บี เค จํากัด (มหาชน)	MBK	24 เม.ย. 2539
25	บริษัท เมเจอร์ ดีเวลลอปเม้นท์ จํากัด(มหาชน)	MJD	27 พ.ย. 2550
26	บริษัท มั่นคงเคหะการ จํากัด (มหาชน)	MK	26 มี.ค. 2533
27	บริษัท เอ็น. ซี. เฮ้าส์ซิ่ง จํากัด (มหาชน)	NCH	29 มี.ค. 2547
28	บริษัท นวนคร จํากัด (มหาชน)	NNCL	18 พ.ค. 2547
29	บริษัท โนเบิล ดีเวลลอปเมนท์ จํากัด (มหาชน)	NOBLE	12 มิ.ย. 2540
30	บริษัท ณุศาศิริ จํากัด (มหาชน)	NUSA	10 ส.ค. 2535
31	บริษัท ออริจิ้น พร็อพเพอร์ตี้ จํากัด (มหาชน)	ORI	07 ต.ค. 2558
32	บริษัท เพซ ดีเวลลอปเมนท์ คอร์ปอเรชั่น จํากัด (มหาชน)	PACE	07 ส.ค. 2556
33	บริษัท พร็อพเพอร์ตี้ เพอร์เฟค จํากัด(มหาชน)	PF	01 มิ.ย. 2536
34	บริษัท เดอะ แพลทินัม กรุ๊ป จํากดั (มหาชน)	PLAT	24 มี.ค. 2558
35	บริษัท โพลารสิ แคปปิตัล จํากัด (มหาชน)	POLAR	16 ส.ค. 2533
36	บริษัท ปรีชากรุ๊ป จํากัด (มหาชน)	PRECHA	18 เม.ย. 2539
37	บริษัท ปริญสิริ จํากัด (มหาชน)	PRIN	07 พ.ย. 2548
38	บริษัท พริ้นซิเพิล แคปิตอล จํากัด (มหาชน)	PRINC	26 ต.ค. 2548
39	บริษัท พฤกษา โฮลดิ้ง จํากัด (มหาชน)	PSH	01 ธ.ค. 2559
40	บริษัท ควอลิตี้เฮ้าส์ จํากัด (มหาชน)	QH	11 ก.ย. 2534
41	บริษัท ริชี่ เพลซ 2002 จํากัด (มหาชน)	RICHY	07 ส.ค. 2557
42	บริษัท ไรมอน แลนด์ จํากัด (มหาชน)	RML	10 ก.ย. 2536
43	บริษัท สวนอุตสาหกรรมโรจนะ จํากัด (มหาชน)	ROJNA	13 ธ.ค. 2538
44	บริษัท สิงห์ เอสเตท จํากัด (มหาชน)	S	12 เม.ย. 2550
45	บริษัท สัมมากร จํากัด (มหาชน)	SAMCO	02 มิ.ย. 2536
46	บริษัท เอสซี แอสเสท คอร์ปอเรชั่น จํากัด (มหาชน)	SC	13 พ.ย. 2546
47	บริษัท เสนาดีเวลลอปเม้นท์ จํากัด (มหาชน)	SENA	29 ก.ค. 2552
48	บริษัท สยามฟิวเจอร์ ดีเวลอปเมนท์ จํากัด (มหาชน)	SF	17 ธ.ค. 2545
49	บริษัท แสนสริ จํากัด (มหาชน)	SIRI	19 ก.ค. 2539

หมวดพัฒนา อสังหาริมทรัพย์	บริษัท	อักษรย่อ	วันที่เริ่มซื้อขายใน ตลาดหลักทรัพย์
50	บริษัท ศุภาลยั จํากัด (มหาชน)	SPALI	17 พ.ย. 2536
51	บริษัท ไทยพัฒนาโรงงานอุตสาหกรรม จํากัด (มหาชน)	TFD	15 พ.ค. 2534
52	บริษัท ไทคอน อินดัสเทรียล คอนเน็คชั่น จํากัด (มหาชน)	TICON	13 มิ.ย. 2545
53	บริษัท ยู ซิตี้ จํากัด (มหาชน)	U	16 ก.พ. 2536
54	บริษัท ยูนิเวนเจอร์ จํากัด (มหาชน)	UV	09 ธ.ค. 2531
55	บริษัท ดับบลิวเอชเอ คอร์ปอเรชั่น จํากัด (มหาชน)	WHA	08 พ.ย. 2555
56	บริษัท สวนอุตสาหกรรม วินโคสท์ จํากัด (มหาชน)	WIN	11 มิ.ย. 2533
หมวด ก่อสร้าง	บริษัท	อักษรย่อ	วันที่เริ่มซื้อขายใน ตลาดหลักทรัพย์
1	บริษัท บีเจซี เฮฟวี่ อินดัสทรี จํากัด (มหาชน)	BJCHI	28 พ.ย. 2556
2	บริษัท ช.การช่าง จํากัด (มหาชน)	CK	03 ส.ค. 2538
3	บริษัท คริสเตียนีและนีลเส็น (ไทย) จํากัด (มหาชน)	CNT	01 มี.ค. 2534
4	บริษัท อีเอ็มซี จํากัด (มหาชน)	EMC	15 พ.ค. 2539
5	บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จํากัด (มหาชน)	ITD	09 ส.ค. 2537
6	บริษัทเนาวรัตน์พัฒนาการ จํากัด (มหาชน)	NWR	27 ก.ย. 2538
7	บริษัท พีเออี (ประเทศไทย) จํากัด (มหาชน)	PAE	13 ก.พ. 2539
8	บริษัท เพาเวอร์ไลน์ เอ็นจิเนียริ่ง จํากัด (มหาชน)	PLE	12 ธ.ค. 2545
9	บริษัท พรีบิลท์ จํากัด (มหาชน)	PREB	02 ธ.ค. 2548
10	บริษัท ไพลอน จํากัด (มหาชน)	PYLON	23 ธ.ค. 2548
11	บริษัท ซีฟโก้ จํากัด (มหาชน)	SEAFCO	03 ก.ย. 2547
12	บริษัท สหกลอิควิปเมนท์ จํากัด (มหาชน)	SQ	26 ต.ค. 2559
13	บริษัท ศรีราชาคอนสตรัคชั่น จํากัด (มหาชน)	SRICHA	02 ก.ค. 2555
14	บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอน สตรคชั่น จํากัด(มหาชน)	STEC	31 ส.ค. 2535
15	บริษัท เอสทีพี แอนด์ ไอ จํากัด (มหาชน)	STPI	14 พ.ค. 2539
16	บริษัท ซินเท็ค คอนสตรัคชั่น จํากัด (มหาชน)	SYNTEC	08 ก.ค. 2536

หมวด ก่อสร้าง	บริษัท	อักษรย่อ	วันที่เริ่มซื้อขายใน ตลาดหลักทรัพย์
17	บริษัท ไทยโพลีคอนส์ จํากัด (มหาชน)	TPOLY	04 มี.ค. 2552
18	บริษัท ทีอาร์ซี คอนสตรัคชั่น จํากัด (มหาชน)	TRC	22 ธ.ค. 2548
19	บริษัท ทีทีซีแอล จํากัด (มหาชน)	TTCL	16 มิ.ย. 2552
20	บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จํากัด (มหาชน)	UNIQ	30 มี.ค. 2550

ภาคผนวก ข ผลการศึกษาด้วยวิธีเหตุการณ์ศึกษา

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม(สายสีลม) และสายสีเขียวอ่อน(สายสุขุมวิท)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	-0.53%	-1.0396	-0.53%	-1.0396
-14	-0.36%	-0.7039	-0.89%	-1.3757
-13	-0.28%	-0.5471	-1.17%	-1.1943
-12	-0.04%	-0.0809	-1.22%	-0.7794
-11	-0.72%	-1.4040	-1.93%	-1.1637
-10	-0.21%	-0.4012	-2.14%	-1.3006
-9	-0.65%	-1.2653	-2.79%	-1.6345
-8	-0.02%	-0.0441	-2.81%	-1.4869
-7	0.17%	0.3319	-2.64%	-1.3893
-6	-0.07%	-0.1287	-2.71%	-1.4074
-5	0.86%	1.6870	-1.84%	-0.9637
-4	-0.44%	-0.8631	-2.28%	-1.2618
-3	-0.42%	-0.8166	-2.70%	-1.5331
-2	-0.30%	-0.5920	-3.01%	-1.7449*
-1	1.67%	3.2504***	-1.34%	-0.8134
0	-0.24%	-0.4696	-1.58%	-0.9798
1	3.90%	7.6142***	2.32%	1.2790
2	2.59%	5.0600***	4.91%	2.2802**
3	1.87%	3.6477***	6.78%	2.7279**
4	0.13%	0.2464	6.91%	2.4209**
5	-0.56%	-1.0930	6.35%	2.2750**
6	0.69%	1.3563	7.04%	2.3798**
7	0.22%	0.4358	7.27%	2.5533**
8	2.11%	4.1141***	9.37%	3.2985***

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
9	-0.82%	-1.6012	8.55%	2.9435***
10	-2.82%	-5.5044***	5.73%	2.2844**
11	1.77%	3.4580***	7.50%	2.7280**
12	-2.03%	-3.9709***	5.47%	2.1111**
13	0.11%	0.2173	5.58%	2.1157**
14	0.39%	0.7625	5.97%	2.1763**

*** มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%,* มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สถานีหัวลําโพง-สถานีบางซื่อ)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	0.21%	0.2015	0.21%	0.2015
-14	0.07%	0.0710	0.28%	0.4141
-13	0.20%	0.1973	0.49%	0.6061
-12	-0.67%	-0.6474	-0.18%	-0.1689
-11	0.02%	0.0197	-0.16%	-0.1343
-10	1.14%	1.1040	0.98%	0.6829
-9	-0.11%	-0.1105	0.87%	0.5751
-8	1.08%	1.0421	1.94%	1.1850
-7	-0.39%	-0.3787	1.55%	0.9782
-6	0.12%	0.1185	1.67%	0.8592
-5	-0.36%	-0.3471	1.32%	0.7639
-4	-1.19%	-1.1492	0.13%	0.0798
-3	0.35%	0.3393	0.48%	0.3081
-2	-0.31%	-0.2958	0.17%	0.1068
-1	0.43%	0.4186	0.60%	0.4128
0	0.20%	0.1949	0.81%	0.4586
1	0.65%	0.6284	1.46%	0.9854
2	2.30%	2.2208**	3.76%	2.1154**

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
3	7.30%	7.0470***	11.05%	4.1094***
4	-2.65%	-2.5622**	8.40%	3.5793***
5	0.29%	0.2786	8.69%	3.9049***
6	1.11%	1.0673	9.79%	4.7949***
7	-1.11%	-1.0707	8.68%	4.3675***
8	0.03%	0.0287	8.71%	4.1655***
9	-0.38%	-0.3626	8.34%	4.0642***
10	1.98%	1.9119*	10.32%	4.0105***
11	-1.66%	-1.6029	8.66%	3.6605***
12	-1.00%	-0.9698	7.65%	3.4407***
13	0.47%	0.4521	8.12%	3.4305***
14	0.73%	0.7028	8.85%	3.5859***
15	-2.27%	-2.1949**	6.58%	2.7977***

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, **มีระดับความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (สถานีสุวรรณภูมิ-สถานีพญาไท)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	0.62%	1.0002	0.62%	1.0002
-14	-0.46%	-0.7492	0.16%	0.409
-13	0.44%	0.7126	0.60%	1.5064
-12	-0.99%	-1.5970	-0.39%	-0.7695
-11	1.14%	1.8386*	0.74%	1.2609
-10	1.27%	2.0557**	2.02%	3.0329***
-9	0.80%	1.2915	2.81%	3.5989***
-8	0.72%	1.1722	3.54%	4.2753***
-7	0.32%	0.5107	3.85%	4.9616***
-6	0.12%	0.1892	3.97%	4.9461***
-5	-0.64%	-1.0398	3.33%	4.5295***

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-4	-1.09%	-1.7571	2.24%	2.7601***
-3	-0.42%	-0.6830	1.82%	1.8114*
-2	0.66%	1.0623	2.48%	2.1859**
-1	2.55%	4.1321***	5.03%	4.7167***
0	1.34%	2.1696**	6.37%	5.4205***
1	0.14%	0.2275	6.51%	5.5477***
2	0.87%	1.4070	7.38%	5.4969***
3	0.95%	1.5314	8.33%	5.2136***
4	-0.88%	-1.4260	7.45%	3.3547***
5	1.78%	2.8874***	9.23%	5.6113***
6	1.24%	2.0110*	10.47%	5.6642***
7	0.07%	0.1197	10.55%	5.8891***
8	-0.41%	-0.6630	10.14%	5.6465***
9	1.11%	1.8031*	11.25%	6.3734***
10	0.23%	0.3669	11.48%	6.3153***
11	0.04%	0.0615	11.52%	6.1169***
12	0.17%	0.2804	11.69%	5.8977***
13	0.91%	1.4736	12.60%	5.8974***
14	0.55%	0.8918	13.15%	5.9062***
15	1.05%	1.6987*	14.20%	6.0762***

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วน ต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (อ่อนนุช-แบริ่ง)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	0.09%	0.1173	0.09%	0.1172
-14	0.51%	0.6999	0.60%	0.9219
-13	-0.85%	-1.1551	-0.25%	-0.3179
-12	0.87%	1.1871	0.62%	0.5775
-11	-0.27%	-0.3637	0.36%	0.2603
-10	0.34%	0.4678	0.29%	0.2239
-9	0.28%	0.3814	0.98%	0.6174
-8	0.15%	0.2108	1.13%	0.6978
-7	-0.19%	-0.2592	0.94%	0.6516
-6	1.65%	2.2489**	2.59%	0.9673
-5	-0.21%	-0.2835	2.38%	0.8999
-4	-0.48%	-0.6534	1.90%	0.8073
-3	-2.59%	-3.5376***	-0.69%	-0.3613
-2	1.17%	1.5897	0.48%	0.2055
-1	0.98%	1.3308	1.45%	0.5757
0	1.18%	1.6125	2.63%	0.8591
1	0.56%	0.7573	3.19%	1.0589
2	1.85%	2.5259**	5.04%	1.5221
3	-0.17%	-0.2319	4.87%	1.4585
4	1.39%	1.9018*	6.27%	1.9567*
5	-0.48%	-0.6553	5.79%	1.7238*
6	-1.11%	-1.5176	4.67%	1.5627
7	0.30%	0.4134	4.98%	1.4817
8	0.38%	0.5123	5.35%	1.6509
9	-0.45%	-0.6079	4.91%	1.4642
10	-0.78%	-1.0673	4.12%	1.3422
11	0.03%	0.0383	4.15%	1.2791

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
12	-0.60%	-0.8192	3.55%	1.1435
13	2.05%	2.7944***	5.60%	1.7599*
14	1.73%	2.3539**	7.33%	2.1540**
15	0.59%	0.7991	7.91%	2.1950**

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วน ต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (ตากสิน-วงเวียนใหญ่)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	2.59%	6.8398***	2.59%	6.8398***
-14	1.32%	3.4844***	3.91%	3.1747***
-13	0.88%	2.3163**	4.78%	3.0287***
-12	-0.82%	-2.1697**	3.96%	2.9933***
-11	1.75%	4.6206***	5.71%	3.3202***
-10	-0.27%	-0.7246	5.44%	4.1653***
-9	-0.08%	-0.2003	5.36%	3.1965***
-8	0.52%	1.3843	5.89%	3.6551***
-7	-0.35%	-0.9346	5.53%	3.5247***
-6	-0.47%	-1.2291	5.07%	3.1767***
-5	-1.11%	-2.9400***	3.95%	2.9109***
-4	0.57%	1.5026	4.52%	3.4396***
-3	-0.36%	-0.9540	4.16%	3.1147***
-2	-0.59%	-1.5566	3.57%	2.5519**
-1	0.80%	2.1189**	4.38%	3.0930***
0	-0.20%	-0.5274	4.18%	3.1417***
1	-0.49%	-1.3045	3.68%	3.0287***
2	0.84%	2.2122**	4.52%	3.7141***
3	-0.52%	-1.3707	4.00%	3.4060***
4	-0.50%	-1.3303	3.50%	2.8742***

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
5	1.38%	3.6473***	4.88%	3.6327***
6	0.71%	1.8677*	5.58%	4.0587***
7	0.83%	2.1952**	6.42%	5.3810***
8	0.15%	0.3991	6.57%	5.1257***
9	-0.83%	-2.1798**	5.74%	4.4773***
10	-0.67%	-1.7785*	5.07%	2.9963***
11	-0.93%	-2.4690**	4.13%	2.0315**
12	-0.09%	-0.2486	4.04%	1.7953*
13	0.17%	0.4612	4.21%	1.8373*
14	0.71%	1.8774*	4.92%	2.0268**
15	-0.29%	-0.7680	4.63%	1.9209*

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, ** มีระดบความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง รถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (สถานีคลองบางไผ่-สถานีเตาปูน)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	0.20%	0.4767	0.20%	0.47666
-14	-0.21%	-0.4976	-0.01%	-0.00975
-13	-0.36%	-0.8567	-0.37%	-0.50210
-12	0.90%	2.1331**	0.53%	0.54533
-11	1.16%	2.7272***	1.69%	1.17746
-10	-0.19%	-0.4432	1.50%	1.06416
-9	-0.08%	-0.1998	1.42%	1.01346
-8	-0.77%	-1.8142*	0.65%	0.51005
-7	0.44%	1.0336	1.09%	0.65907
-6	-0.27%	-0.6378	0.82%	0.52271
-5	-0.05%	-0.1073	0.77%	0.42228
-4	0.18%	0.4292	0.95%	0.52010
-3	-0.02%	-0.0539	0.93%	0.51705

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-2	0.39%	0.9221	1.32%	0.71411
-1	0.12%	0.2825	1.44%	0.80214
0	-0.53%	-1.2506	0.91%	0.52331
1	0.24%	0.5644	1.15%	0.65889
2	-0.26%	-0.6180	0.89%	0.51560
3	-0.14%	-0.3305	0.75%	0.42882
4	-0.52%	-1.2266	0.23%	0.14100
5	-0.60%	-1.4106	-0.37%	-0.21248
6	-1.82%	-4.2967***	-2.20%	-1.38050
7	-0.24%	-0.5550	-2.43%	-1.48957
8	0.12%	0.2928	-2.31%	-1.40696
9	0.36%	0.8374	-1.95%	-1.19431
10	-0.48%	-1.1295	-2.43%	-1.52004
11	0.24%	0.5718	-2.19%	-1.19361
12	-0.75%	-1.7682*	-2.94%	-1.68221*
13	0.42%	0.9948	-2.52%	-1.34607
14	0.69%	1.6175	-1.83%	-1.02795
15	-0.26%	-0.6011	-2.08%	-1.22954

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, **มีระดับความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วน ต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวเข้ม (โพธิ์นิมิตร-บางหว้า)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	0.36%	1.0640	0.36%	1.06404
-14	-0.03%	-0.0891	0.33%	0.98127
-13	-0.33%	-0.9895	0.00%	-0.01472
-12	0.16%	0.4712	0.15%	0.37460
-11	0.04%	0.1088	0.19%	0.43435
-10	0.88%	2.6190**	1.07%	2.32566**

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-9	0.08%	0.2387	1.15%	2.26315**
-8	0.41%	1.2259	1.56%	2.80404***
-7	-0.39%	-1.1733	1.16%	2.13031*
-6	0.12%	0.3714	1.29%	2.22423**
-5	-0.65%	-1.9456*	0.64%	1.03444
-4	0.14%	0.4191	0.78%	1.12615
-3	0.54%	1.6084	1.32%	1.55804
-2	0.41%	1.2254	1.73%	1.86170**
-1	0.02%	0.0533	1.74%	1.83494**
0	0.36%	1.0883	2.11%	1.92436**
1	-0.43%	-1.2757	1.68%	1.64241
2	0.07%	0.2066	1.75%	1.55442
3	0.20%	0.5969	1.95%	1.89584**
4	0.15%	0.4346	2.10%	1.96397**
5	0.42%	1.2411	2.51%	2.65156**
6	0.37%	1.1023	2.88%	2.75967***
7	0.28%	0.8213	3.16%	2.80477***
8	0.01%	0.0212	3.16%	2.75139***
9	-0.85%	-2.5380**	2.31%	1.99163*
10	0.28%	0.8468	2.60%	2.29281**
11	0.58%	1.7401*	3.18%	2.69062***
12	-0.16%	-0.4651	3.02%	2.54731**
13	0.28%	0.8268	3.30%	2.83977***
14	0.25%	0.7379	3.55%	2.91480***
15	-0.29%	-0.8543	3.26%	2.71652***

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, **มีระดับความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้างส่วน ต่อขยายรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน (แบริ่ง-สําโรง)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	-1.92%	-3.2326***	-1.92%	-3.23265***
-14	-1.06%	-1.7837*	-2.98%	-4.34975***
-13	-2.85%	-4.7920***	-5.83%	-6.74881***
-12	1.34%	2.2629**	-4.48%	-6.32245***
-11	0.66%	1.1177	-3.82%	-6.04000***
-10	0.27%	0.4625	-3.54%	-5.29418***
-9	-1.05%	-1.7674*	-4.59%	-5.50388***
-8	0.63%	1.0684	-3.96%	-4.58487***
-7	-0.58%	-0.9695	-4.53%	-4.89755***
-6	-1.68%	-2.8268***	-6.21%	-5.62169***
-5	-2.03%	-3.4259***	-8.25%	-7.68173***
-4	0.04%	0.0663	-8.21%	-7.44948***
-3	0.20%	0.3289	-8.01%	-7.29366***
-2	-1.12%	-1.8848*	-9.13%	-7.90232***
-1	0.49%	0.8246	-8.64%	-8.43501***
0	-0.18%	-0.3060	-8.82%	-8.83527***
1	1.21%	2.0311**	-7.62%	-6.86688***
2	-0.45%	-0.7574	-8.07%	-6.26708***
3	-0.04%	-0.0674	-8.11%	-6.46743***
4	1.11%	1.8634	-7.00%	-5.82751***
5	1.63%	2.7458***	-5.37%	-3.70216***
6	-0.22%	-0.3639	-5.59%	-3.75589***
7	0.41%	0.6901	-5.18%	-2.95910***
8	2.44%	4.1089***	-2.74%	-1.30942
9	-0.83%	-1.3910	-3.56%	-1.77459*
10	0.26%	0.4296	-3.31%	-1.51841
11	-1.04%	-1.7568*	-4.35%	-1.98383*

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
12	-0.75%	-1.2571	-5.10%	-2.29056**
13	-0.74%	-1.2516	-5.84%	-2.72659***
14	-2.15%	-3.6220***	-7.99%	-3.63233***
15	-0.78%	-1.3184	-8.77%	-3.86856***

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, **มีระดับความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ผลการศึกษาหาอัตราผลตอบแทนเกินปกติของบริษัทในช่วงประกาศเซ็นสัญญาก่อสร้าง ส่วน ต่อขยายรถ รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล (สถานีบางซื่อ-สถานีเตาปูน)

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
-15	-1.04%	-3.2801***	-1.04%	-3.28012***
-14	-0.81%	-2.5580**	-1.85%	-7.77583***
-13	0.29%	0.9138	-1.56%	-5.75308***
-12	0.21%	0.6527	-1.36%	-4.53550***
-11	0.64%	2.0113**	-0.72%	-1.97533*
-10	0.13%	0.4082	-0.59%	-1.60991
-9	0.14%	0.4336	-0.45%	-1.19801
-8	-0.54%	-1.7085*	-0.99%	-2.58697**
-7	-0.42%	-1.3095	-1.41%	-3.62073***
-6	-0.06%	-0.1966	-1.47%	-3.69154***
-5	-0.30%	-0.9579	-1.77%	-4.15477***
-4	0.96%	3.0316***	-0.81%	-1.32900
-3	-0.30%	-0.9543	-1.11%	-2.40198**
-2	0.69%	2.1612**	-0.43%	-0.89515
-1	-0.94%	-2.9495***	-1.36%	-2.83267***
0	0.28%	0.8769	-1.09%	-2.19327***
1	0.06%	0.1799	-1.03%	-1.92150*
2	0.22%	0.6990	-0.81%	-1.42131
3	0.08%	0.2484	-0.73%	-1.27640
4	-0.72%	-2.2593**	-1.45%	-2.30744**

DAY	AAR	T-test	CAAR	T-test
5	-0.02%	-0.0706	-1.47%	-2.10410**
6	-0.62%	-1.9572*	-2.09%	-2.32919**
7	0.79%	2.4778**	-1.30%	-1.79237*
8	-0.35%	-1.1151	-1.66%	-2.11336**
9	-0.26%	-0.8144	-1.91%	-2.21018**
10	0.14%	0.4503	-1.77%	-2.07922**
11	0.37%	1.1780	-1.40%	-1.56849
12	0.37%	1.1631	-1.03%***	-1.01121
13	0.43%	1.3613	-0.60%*	-0.56153
14	-0.77%**	-2.4123**	-1.36%***	-1.18824
15	0.40%	1.2714	-0.96%	-0.85551

***มีระดับความเชื่อมั่น99%, **มีระดับความเชื่อมั่น95%, *มีระดับความเชื่อมั่น90%

ประวัติผู้เขียน

ชื่อ นางสาวชลิตา ภูวภัทรกุล

วันเดือนปีเกิด 6 สิงหาคม 2536

วุฒิการศึกษา ปีการศึกษา 2559: บริหารธุรกิจบัณฑิต (การจัดการธุรกิจแบบบูรณาการ) มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

ประสบการณ์การทํางาน 2559: Management Consulting (Internship) บริษัท KPMG Thailand