TÜRKİYE’DE GEMİ SİCİLİ UYGULAMALARI VE ÇIPLAK GEMİ KİRA SÖZLEŞMESİNİN SİCİLE ETKİLERİ
TÜRKİYE’DE GEMİ SİCİLİ UYGULAMALARI VE ÇIPLAK GEMİ KİRA SÖZLEŞMESİNİN SİCİLE ETKİLERİ
E. Liman Başkanı XXXXXXXXX XXXXXX
Paradigma Akademi
TÜRKİYE’DE GEMİ SİCİLİ UYGULAMALARI VE ÇIPLAK GEMİ KİRA SÖZLEŞMESİNİN SİCİLE ETKİLERİ
XXXXXXXXX XXXXXX ISBN: 978-625-7431-78-1
Sertifika No: 00000 Xxxxxxxxx Kitaplığı
Araştırma İnceleme Bilişim Yayın Matbaa Tic. Ltd. Şti.
Paradigma Akademi Basın Yayın Dağıtım Xxxxxxx Xxxxx Xx: 00/X
XXXXXXXXX
Dizgi & Kapak Xxxxxx XXXXX
Matbaa
Vadi Grafik Tasarım ve Reklam Ltd. Şti.
Sertifika No: 47479
Kitaptaki bilgilerin her türlü sorumluluğu yazarlarına aittir.
Bu kitap T.C. Kültür Bakanlığından alınan bandrol ve ISBN ile satılmaktadır. Bandrolsüz kitap almayınız.
Mayıs 2022 Paradigma Akademi
TEŞEKKÜR
Proje çalışmamda benimle bilgilerim paylaşan, bana kılavuzluk yapan ve yardımlarım esirgemeyen Danışman hocam, Dr. Öğretim Üyesi Xxxxx XXXX’ ye teşekkürlerimi sunarım.
SİMGELER VE KISALTMALAR
Bu çalışmada kullanılmış simgeler ve kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda sunulmuştur.
ABD | Amerika Birleşik Devletleri |
BIMCO | Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi |
BKK | Bakanlar Kurulu Kararı |
BM | Birleşmiş Milletler |
BMDHS | Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi |
CMI | Uluslararası Denizcilik Komitesi |
DWT | Deadweight Tonnage |
FAS | Faroe Adaları Gemi Sicili |
FFFK | Finansal Kiralama, Faktoring, Finansman ve Tasarruf Finansman Şirketleri Kanunu |
FIS | Fransız Uluslararası Gemi Sicili |
FOC | Flag Of Convenience |
GIS | Alman Uluslararası Gemi Sicili |
GSYİH | Gayri Safi Yurt İçi Hâsıla |
CTİP | Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu |
GVK | Gelir Vergisi Kanunu |
IACS | Uluslararası Klas Birliği |
IMO | Uluslararası Denizcilik Örgütü |
KDV | Katma Değer Vergisi |
KKDF | Kaynak Kullanımı Destekleme Fonu |
KVK | Kurumlar vergisi Kanunu |
M | Madde |
MÖHUK Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hak- kında Kanun
ÖTV Özel Tüketim Vergisi
RG Resmi Gazete
SGK Sosyal Güvenlik Kurumu
TBK Türk Borçlar Kanunu TMGS Türk Milli Gemi Sicili TMK Türk Medeni Kanunu
TTK Türk Ticaret Kanunu
TUGS Türk Uluslararası Gemi Sicili UNCTAD Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma
Konferansı
İÇİNDEKİLER
2. GEMİLERİN UYRUKLUĞU VE GEMİ SİCİLİ 5
2.3. Gemi Sicil Uygulamaları, Sicil Kavramı ve Tarihçesi 7
2.4. Türkiye’de Gemi Sicili Uygulamaları ve Sicil Türleri.10 2.4.1. Türk milli gemi sicili (TMGS) 10
2.4.1.1. Tescili caiz gemiler 11
2.4.1.2. Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx 12
2.4.1.3. Tescili caiz olmayan gemiler 12
2.4.1.4. Kanuna aykırı bayrak çekme 13
2.4.2. İnşa Halindeki Gemilere Mahsus Sicil (Yapı Sicili).15
2.4.3. Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) 19
2.6. Elverişli Bayrak (Flag Of Convenience-FOC) 30
2.6.1. Elverişli bayrak ülkeleri 30
2.6.2. Açık sicil uygulamaları 31
2.6.1. Açık sicil uygulamalarında başta gelen bazı ülkeler.31
3. DENİZ TİCARETİ SÖZLEŞMELERİ 39
3.1. Navlun Sözleşmesi ve Türleri 39
3.2. Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesi 43
3.3. Gemi Yönetim Sözleşmeleri 44
3.4. Xxxx Xxxx Sözleşmesi ve Türleri 45
3.4.1. Donatılmış gemi xxxx sözleşmesi (demişe by charter) 47
3.4.2. Çıplak gemi kira sözleşmesi (bareboat charter agreement) 47
3.5. Xxxxxxxx Xxxx Xxxx Sözleşmesi 59
3.6. TTK’de Xxxx Xxxx Sözleşmesi 61
3.7. Yabancı Bayraklı Gemilerin Çıplak Kira Sözleşmesi ile Kiralanması ve Bayrak İşlemleri 63
3.8. Xxxx Xxxx Sözleşmesinde Fesih 67
3.8.1. Gemi kiralamada ayıp kavramı 67
3.8.2. Gemi kira sözleşmesinin tabi olacağı hukuk 69
3.9. Xxxx Xxxx Sözleşmesinde Vergisel Boyut 70
DİZİN 99
1. GİRİŞ
Gemiler, seyri seferleri sırasında taşıdığı bayrak aidiyeti ve uluslararası yükümlülükleri nedeniyle hukuki ve ekonomik bazı yaptırımlar ile karşı karşıya kalabilirler. Bu nedenle gemiler, Bayrak ülkesince düzenlenmiş bir sicil belgesine sahip olmalıdır. Ülkeler, bunu gemi sicil kurumlan vasıtasıyla yürütmektedir. Sicil belgeleri gemilerin uyrukluğunun belirlenmesi açısından önemlidir. Uluslararası ticaret yapmak üzere sefere çıkacak gemilerin, bayrak ülkesince düzenlenmiş bir sicil belgesi (register certificate) bulundurması zorunludur. Geminin seyri seferine ilişkin diğer sertifikaları bu temel belge olmaksızın düzenlenemez ve geminin seferine izin verilmez. Bu kapsamda, genellikle Ulusal gemi Sicil kayıtları yabancı uyruklu kimselerin gemilerine kapalıdır. Yani, sicilin bağlı olduğu ülke vatandaşlarının haricindeki kimselere ait ticaret gemilerinin, sicil kaydına izin verilmemektedir. Bu nedenle, deniz ticaretinin gelişimine katkıda bulunmak ve sicil işlemlerini kolaylaştırmak, ekonomik ve mali avantajlar sağlamak üzere bazı ülkeler, yeni ve modern sicil uygulamalarına geçmiştir. Bunlardan biri de kolay bayrak şeklinde ifade edil m açık sicil uygulamalarıdır. Çalışmada örneği verilen ve ülkemizde de benzer bir amaçla kurulan, TUGS’nin amacına ulaşıp ulaşmadığı konusu hakkında da değerlendirmede bulunulmuştur. Öte yandan, ticaret gemilerinin güvenli bir şekilde çalışmaları, ülkeler arasındaki farklı uygulamaların ortadan kaldırılması ve deniz ticaretinde güven tesisi açısından, deniz ticareti sözleşmeleri de önem arz etmektedir. Ticaret gemilerinin profesyonel bir yönetim altında, daha verimli bir şekilde çalışmalarını sağlamak üzere gemiler,
değişik yöntemlerle kiraya verilmektedir. Bu kapsamda, gemi kira sözleşmeleri ile navlun sözleşmeleri ve gemi yönetim sözleşmeleri hakkında temel bilgilere yer verilmiş, Türk Hukukunda 6102 sayılı TTK‘nin 1119 ve 1130 maddeleri ara- sında düzenlenen gemi kira sözleşmesi ele alınmıştır. Gemi kira sözleşmesi, hukuki yapısı ve tarafların sorumlulukları açısından, diğer deniz ticareti sözleşmelerinden farklı bir özelliğe sahiptir. Bu çalışmada ağırlıklı olarak, çıplak gemi kira sözleşmesinin hukuki niteliği ile kira sözleşmesinin unsurları ve tarafların yükümlülükleri incelenmiş ve gemi siciline olan etkileri değerlendirilmiştir. Gemi kira sözleşmesi ile ilgili olarak literatürde çeşitli araştırmalar bulunmaktadır. Bu çalışmada ağırlıklı olarak, Türkiye’de gemi sicil uygulamaları ile çıplak gemi kira sözleşmesinin gemi sicile etkileri ve karşılaşılan sorunlar ele alınmış olup bu konuda idareye çözüm önerileri sunulmaya çalışılmıştır.
Gemi Sicili, Bağlama Kütüğü ve gemi kira sözleşmeleri (Çıplak gemi kira sözleşmesi-Bareboat) ile ilgili olarak literatürde çeşitli makale ve yayınlar mevcuttur. Bu çalışmada, Gemi Sicili kavramı, sicil uygulamalarının ne şekilde yürütüldüğü (idari) ve çıplak gemi kira sözleşmesinin, Türk Milli Gemi Sicili İle Türk Uluslararası Gemi Sicilindeki etkileri araştırılmıştır.
Literatürde örneğin Xxxx (2014)’ün, TUGS’nin değerlendirilmesi isimli çalışmasında, gemi sicilleri hakkında genel bilgilere yer verilmiş olup, hukuki ve mali sonuçları hakkında değerlendirmelerde bulunulmuştur. TUGS harçları ile vergisel muafiyetlerin, diğer ülkelerdeki sicil uygulamalarına göre gemi armatörü ve işletenleri için uygun olmadığı, bu nedenle TUGS yasasının yeniden düzenlenmesi gerektiği belirtilmiştir.
Kuyucu (2017), Bağlama Kütüğündeki. Gemilerin Mülkiyetinin Özel Hukuk Hükümlerine Göre Kazanılması Hakkındaki Esaslar Konulu çalışmasında, Bağlama Kütüğünün fonksiyonelliği ve hukuken sicil niteliği taşıyıp taşımadığı konusu ile sahiplenme konuları hakkında değerlendirmede bulunmuş, “Bağlama kütüğü sicil özelliği taşımadığından; kütükte kayıtlı gemilerin, ayni haklar yönünden TMK’ye tabi olduğunu ifade etmiştir. Bu açıdan, bağlama kütüğüne kayıtlı gemilerin mülkiyetinin kazanılmasının, kanunda belirtilen şartları taşıması halinde taşınırlardakine benzer bir şekilde mümkün olduğunu ifade etmiştir.
Demir (2015), Yeni Bağlama Kütüğü Rejimine İlişkin değerlendirmesinde; Bağlama Kütüğü Yönetmeliği ve uygulamaları ile ilgili bilgiler vermiş ve hukuki değerlendirmelerde bulunmuştur. “Bağlama Kütüğünde kayıtlı gemiler üzerinde kira sözleşmesi tesis edilmesi durumunda, kira sözleşmesinin sicildeki gibi bir özellik arz etmediği ancak, hukuki bağlayıcılığının (rehin hukuku) bulunduğunu belirtmiştir. Bağlama Kütüğünün, : içil niteliği taşımaması nedeni ile kira sözleşmelerinin, TTK m. 1121 kapsam ve şümulünde bir özellik arz etmediğini, Bağlama Kütüğünde kayıtlı gemi ve su araçlarının finansal kira sözleşmesi 1 üt iğe şerh ve kayıt edilmesinde bir sakınca bulunmadığını, (361 sayılı Finansal Kiralama, Faktoring ve Finansman Şirket- 1 eri Kanunun; Taşınır veya taşınmaz malların finansal kiralamalaya konu olabileceğini açıklamıştır.
Xxxxxxxxxx (2020), Xxxxxx/Çetingil Deniz Ticaret Hukuku isimli çalışmasında; Gem, Xxxx Xxxxxx, Bağlama Kütüğü, Dona-
1 m ve Kaptan, Deniz Ticareti Sözleşmeleri, Taşıyanın Sorumluluğu, Çatma, Kurtarma ve Müşterek Avarya konularında temel bilgilere yer vermiş, uygulama ve sorumluluklar hakkında hukuki değerlendirmelerde bulunmuştur.
Önder (2016)’nın “Xxxx Xxxx Sözleşmesi” isimli çalışmasın; gemi kira sözleşmesinin hukuki boyutları incelenmiş ve tarafların sorumlulukları, çıplak gemi kira sözleşmesi ile geminin ayıpları, tarafların bu konudaki sorumlulukları ve tabi olunacak hukuk hakkında temel bilgilere yer verilmiştir.
Light (2005), Uluslararası Denizcilik Komitesi (CMI) tarafından, Gemi İşletme Müteahhidinin (Bareboat Charterer) tescille ilgili olarak yaptığı çalışmaların değerlendirilmesi konulu çalışmasında; çıplak gemi kira sözleşmesini, Türk Hukuku açısından değerlendirmiştir.
Taşkın (2017)’in, TTK’ye Göre Gemi Kira Sözleşmelerinde Ayıp Sorumluluğu (kiraya verenin) hakkındaki çalışmasında; genel olarak gemi kira sözleşmeleri hakkında bilgilere yer verilmiş ve kiraya verenin TBK açısından ayıptan sorumluluğu hakkında hukuki değerlendirmede bulunulmuş, ayıplı geminin kiraya olan etkisi ile kiraya verenin gemiyi elverişli teslim borcu nedeniyle, geminin elverişli teslim edilmesi ile ilgili konular irdelenmiştir.
Xxxxxx (2017)’in , “ The Obligation of Seaworthiness: Shi xxxxxx and Charterer” isimli çalışmasında; modem gemi kirala- malarında, denize elverişlilik yükümlülüğünün niteliği ve kap- xxxx ile ilgili bilgilere yer verilmiş, xxxxxx sözleşmelerinde ortak yükümlülüğün temel özellikleri ile bileşenleri incelenmiştir.
Ağsakal (2013)’ün, Finansal Kiralamada Gemi Alacaklısı Hakkı konulu çalışmasında; Xxxxxxxx kiralamada, gemiler üzerindeki “Gemi Alacaklısı Hakkı” TTK’ye göre incelenmiş ve hukuki değerlendirmelerde bulunulmuştu!:.
2. GEMİLERİN UYRUKLUĞU VE GEMİ SİCİLİ
Uluslararası hukukta temel ilke, açık denizlerdeki bir geminin yargı yetkisinin yalnız geminin ait olduğu devlete ait olmasıdır. Birincisinin doğal sonucu olan ikinci bir ilke ise, açık denizleri kullanan tüm gemilerin ulusal bir karaktere sahip olması gerektiğidir. Deniz hukuku ve uygulamasında bayrak kavramı, neredeyse sicil ile eş anlamlıdır. Aslında, "milliyet", "bayrak" ve ' kayıt" ifadeleri genellikle birbirinin yerine kullanılır. Bununla birlikte, gemiler üzerindeki yargı yetkisinin belirlenmesi ve kullanılmasında her birinin ayrı ve temel bir fonksiyonu vardır (Xxxxxxxxx ve Xxxxxxxxx, 2013).
2.1. Gemilerin Uyrukluğu
Bir geminin, hangi devletin uyruğunda olduğu geminin bayrağı ile sembolize edilir. Başka bir ifadeyle, geminin uyruğu bayrağına bakılarak belirlenir. Bu bayrak, geminin sicilinde kayıtlı olduğu ülkenin bayrağıdır. Xxxxxx, geminin o ülkenin himayesinde bulunduğuna ilişkin bir semboldür. Uluslararası hukuka göre bu himaye; geminin bulunduğu ülke ve yer neresi olursa geçerli olacaktır (Aybay, 1992).
O nedenle gemiler, bayrak ülkesince düzenlenmiş geçerli bir sicil belgesine (ship register) sahip olacaklar ve seferleri boyunca da, j gemide bulunduracaklardır.
1958 Tarihli BM. Xxxx Xxxxx Sözleşmesinin 5. maddesine göre her devlet, gemilerin tabiiyetinin belirlenmesi için Bayrak çekilmesine izin verilmesi ve sicil işlemleri ile ilgili koşullarını belirleyecektir. Gemi ile Devlet arasında mutlak bir bağlantı
olmalıdır; devlet bilhassa, bayrağını taşıdığı gemilerin üzerinde etkin bir denetim sağlamalıdır. (Xxxxxxxxx, 2000).
BMDHS m.91 (l)’e göre her devlet, gemilerin tabiiyeti ile ilgili olarak kendi ülkesindeki tescil şartlarını ve gemilerin hak sahipliği konularındaki gerekli kriterleri belirleyecek ve gemiler, bayrağını çektiği o devletin kontrol ve denetimi altında bulunacaktır.) Her ülke, bayrak çekme hakkı verdiği gemiler arasındaki bağı onaylayan belgeler yayımlayacaktır (Birleşmiş Milletler, 1982).
Devletler, uluslararası sözleşme yükümlülükleri nedeni ile sicil tutmak zorunda ve sicile tescil ettikleri gemilere, o ülkeye ait olduğunu gösteren geçerli ve doğrulanmış bir sicil sertifikası vermek zorundadır.
2.2. Gemi, Ticaret Gemisi
Uluslararası hukukta ve 1982 Tarihli BMDHS’de “gemi” terimi ile ilgili yasal bir tanım yoktur. Ancak, ortak bir tamım olmamakla birlikte, bazı denizcilik sözleşmelerinde ve milli mevzuatımızda birden çok tanıma rastlamak mümkündür. TTK’nin 931. maddesine göre gemi; (1) tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da, bu Kanun bakımından “gemi” sayılır. (2) Suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin adına veya hesabına kullanılırsa kullanılsın “ticaret gemisi” sayılır, şeklinde tarif edilmiştir. Geminin tarifi, deniz ticareti hukukunda yirmi dokuza yakın mevzuatta farklı şekillerde yer almıştır. (Sözer, 2017).
2.3. Gemi Sicil Uygulamaları, Sicil Kavramı ve Tarihçesi
Bir geminin taşıdığı bayrak, o geminin uyruğunu ve kayıtlı olduğu ülke sicilini göstermektedir. Deniz ticaretinde geminin hukuki bağı “sicildir” 1982 tarihli BMDHS 94. maddesine göre devletler, kendi bayraklarım taşıyan gemilerde idari, teknik, sos- yali ve hukuki konularda yetki ve kontrollerini fiilen kullanma hak ve yetkisine sahiptirler. Ayrıca, devletin bayrağını taşıdığı gemiler üzerinde; denizde güvenlik ve seyir emniyeti, özellikle geminin yapımı ve teçhizatı, denize elverişliliği, mürettebatın nitelikleri, çalışma koşulları ve eğitimi, işaretlerin kullanımı ve iyi ilenişim konularında gerekli önlemleri alma yükümlülüğü bulunmaktadır. O nedenle sicilin bağlı olduğu ülke, (Bayrak Devleti) gemi faaliyetlerinin düzenlenmesinden ve denetiminden sorumudur. Gemi bayrağının hukuki mesnedi olan gemi sicilinin, dünyadaki uygulamalarına ilişkin sicil türleri Şekil 2.1’de gösterilmiştir.
GEMİ SİCİLİ
Kapalı Sicil Açık Sicil
Milli Uluslararası
Kolay Bayrak Kolay Bayrak ve Diğer Şekil 0.1. Dünyadaki gemi sicili uygulamaları (Karataş ve Şimdi,
2019)
Kapalı sicillerde, (Ulusal sicil) yalnız o ülke vatandaşlarının gerçek ve tüzel kişiliklerinin sahip oldukları gemilere bayrak çekme izni verilmektedir. Açık sicillerde ise kayıtlar, yabancı ülke vatandaşlarının gemileri için de açık tutulmaktadır. Bazı ül- kelerde, örneğin Türkiye’deki gibi açık sicil (TUGS) uygulaması olan ülkelerin sicil kayıtları, yabancı gerçek ve tüzel kişiliklerin gemileri için de açık olmasına karşın bunlar, Kabotaj ayrıcalığından yararlanamazlar. Açık sicillerde, kapalı sicillere göre önemli ölçüde vergi avantajları ve formalite kolaylıkları sağlanmaktadır (Karataş ve Şimdi, 2019).
Gemi sicili, gemilerin tabiiyetlerinin tespitinin yanı sıra hakların korunmasında da karine teşkil etmektedir. Gemi sicili, hukuki işlem güvenliği bakımından gemilerin kayıt ve tescili için devlet mercileri tarafından tutulan bir kütük kaydıdır. Sicil, gayrimenkuller için tapu sicili, tacirler için ticaret sicili, gemiler için ise gemi sicili olarak tanımlanmıştır. Gemi sicilleri ilgili mahkemenin güvencesinde ve TTK’nin 954. ve devamındaki (995) maddeleri ile kanun teminatı altındadır (Kurt, 2014).
Her ülkede farklılık gösterebilen gemi sicili uygulamaları ülkemizde, Cumhuriyet tarihinde ilk defa (6 Rebiülevel 1280 sayılı Ticareti Bahriye Kanunu’ndan sonra) 1929 tarihli ve 1440 sayılı Ticaret Kanunun (İkinci Kitap Deniz Ticareti) 1461.maddesine istinaden çıkarılan ve 18.5.1931 tarihli ve 11045 sayılı Kararname ile yürürlüğe konan, “Türk Gemilerinin Tescili hakkındaki Nizamname” ile düzenlenmiştir. Daha sonra, 15.12.1932 tarihli “Tescil Nizamnamesi” yayımlanmış olup en son düzenleme ise, 4.2.1957 Tarihli ve 9526 sayılı “Gemi Sicil Nizamnamesidir.” Söz konusu Gemi Sicil Nizamnamesinde, Sicil Dairesi ve Sicil Memuru kavramlarına yer verilmiş, gemilerin ne şekilde tescil edileceğine ilişkin usul ve esaslar açıklanmıştır. Nizamname ile Xxxxxxx’xx Xxxxxxx, Xxxxxx,
Xxxxxxxxx, Xxxxxxxx, Xxxxxxxx, Xxxxxxxxx, Xxxxx, Xxxxxxx, Xxxxxx ve İskenderun Liman Başkanlığı’nda Gemi Sicil Daireleri kurulmuştur (Şeker, 1992).
6102 sayılı TTK’nin 954.maddesi; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nm uygun göreceği yerlerde gemi sicilinin tutulacağı hususi hüküm altındadır. Gemilerin tescili ve belgelendirilmesi, bayrak çekilmesi ve sicilden silinmesine ilişkin iş ve işlemler, kanunun 955-994 maddelerinde açıklanmıştır. Ayrıca, sicil iş- lemlerinin esas ve usulleri 4.2.1957 Tarihli ve 9526 sayılı Gemi Sicil Nizamnamesi ile belirlenmiştir (Gemi Sicili Nizamnamesi,
.957).
6102 sayılı Türk Ticaret Kanunun 31. maddesinde “Gemi Sicil Müdürlüğü” kavramına yer verilmiş, mülga Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararnameyle, Sicil Memurlukları “Gemi Sicil Müdürlüğü” olarak teşkilatlandırılmıştır. Gemi Sicil Nizamnamesi ’ne göre on merkezde hizmet vermekte olan Sicil Memurlukları, Sicil Müdürlüğü’ne dönüştürülmüş olup sicil hizmetleri halen bu şekilde erimeye devam edilmektedir (Taşra Teşkilatında Düzenlenme Yapılması Hakkında Karar, 2016).
Deniz ticaretinde, devlet sorumlulukları ile tarafların hak ve yükümlülükleri bakımdan bir güvence olan gemi sicilinin, TTK’nin, 994 (1) maddesinde; kuruluşu ve ne şekilde tutulacağı, memurları ile müdürünün sahip olmaları gereken nitelikleri, gemilerin belgelendirilmesi işlemleri ile ne şekilde tescil olunacakları la ilişkin hususlar ile sicil ve kayıtların düzeltilmesi, değiştirilmesi ve silinmesi ile ilgili tamamlayıcı hükümlerin tüzükle belirleneceği, hususu hüküm altındadır. Bu nedenle, zaman içerisinde güncelliğini yitiren ve günümüz şartlarında idari ve hukuki ihtiyaçlara cevap vermekte yetersiz kalan nizamnamenin yerine, kanunda belirtilen Tüzüğün
hazırlanarak yürürlüğe konması önem arz etmektedir (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
2.4. Türkiye’de Gemi Sicili Uygulamaları ve Sicil Türleri
Gemi ve su araçlarının tescili devlet, gemi sahipleri ve kullanıcıları, gemi ve su araçları ile herhangi bir ilişkisi olan kişi ve taraflar açısından büyük önem arz etmektedir. Gemi sicilleri, gemilerin tescili ve bayrak çekme hakkının ispatı, gemiler üzerindeki hakların ve hukuki işlemlerin tesisi amacıyla kurulmuştur. Türkiye’de Türk Milli Gemi Sicili (TMGS), İnşa Halindeki Gemi Sicili, Gemi Kira Sicili ve Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) olmak üzere dört tür sicil bulunmakta olup ayrıca sicil özelliği taşımayan ve gemi siciline tescili zorunlu olmayan gemi ve su araçlarının kayıtlarının tutulduğu, Bağlama Kütüğü bulunmaktadır (Demir, 2015).
2.4.1. Türk milli gemi sicili (TMGS)
Genel olarak, tescili zorunlu olan gemilerin tabi oldukları ve Türk vatandaşları ile tüzel kişiliklerine ait gemilerin tescil edildiği sicile, “Türk Millî Gemi Sicili” denilmektedir. Sicile tescil edilen her bir gemi, Türk Bayrağı çekme hakkı elde etmektedir. Bu hak, Gemi Tasdiknamesi ile ispat olunur. (TTK m.968) Gemi Sicili, TTK’nin 954-995. arasındaki maddeleri ile düzenlenmiş ve uygulamaya ilişkin usul ve esasları ise, Gemi Sicil Nizamnamesi ile belirlenmiştir. Türkiye’ de, her biri kendi coğrafi bölgelerine bağlı limanlara hizmet vermek üzere, on Liman Başkanlığında Gemi Sicil Müdürlüğü bulunmaktadır. Bu limanlar; Antalya, Bandırma, Çanakkale, İskenderun, İstanbul, İzmir, Mersin, Samsun, Trabzon ve Zonguldak limanlarıdır (Gözüyeşil, 2020).
Sicil Dairelerinin Coğrafi Sınırları, (sicil bölgesine bağlı li- manlar) 27626 sayılı RG’de yayımlanan, 2010/485 sayılı BKK ile tespit edilmiştir. Buna göre, örneğin İzmir Gemi Sicilinin coğrafî bölgesinde bulunan limanlar Ayvalık, Dikili, Aliağa, Foça, İzmir, Çeşme, Kuşadası, Güllük, Bodrum, Marmaris, Datça ve Göcek’tir. Bu limanlardan, İzmir Gemi Sicilinin yetki alanında kalan Bodrum limanı gibi bazı limanlarda, turizme dayalı gemicilik faaliyetleri diğer limanlara göre daha çok gelişmiş ve yoğun durumdadır. Bu nedenle, bu gibi yoğunluğun söz konusu olduğu limanlarda, yeni Gemi Sicil Müdürlükleri kurulması ve bazılarının da, limanlara olan mesafesi ve idari sınırları gibi nedenlerle; sicil dairesi bağlılıklarının değiştirilmesine ihtiyaç olduğu değerlendirilmektedir (Gemi Bağlama Limanlarının Tabi Bulun- dulları Gemi Sicil Dairelerinin Coğrafî Sınırlarının Belirlenmesine Dair Karar, 2010).
2.4.1.1. Tescili caiz gemiler
TTK m.956’da gemi siciline, 940. maddesindeki koşullar kapsamında Türk Bayrağı çekme hakkına sahip ticaret gemileri ile 935. maddenin ikinci fıkrasının (a) ve (e) bentlerinde yazılı gemilerin kayıt ve tescil olunacakları ifade edilmektedir. TTK’nin 940. maddesinde; yalnız Türk vatandaşlarının maliki olduğu gemiler, Türk gemisi olarak kabul etmekte olup Türk ge- misi olmayan gemilerle, TTK’nin 940. maddesindeki şartlara caiz olmayan gemiler işaret edilmektedir. Birden çok kişiye ait gemilerde, paylı mülkiyet hâlinde payların ekseriyetinin, elbirliği mülkiyetinde ise maliklerin çoğunluğunun ve yönetimin Türk olması koşulu ile Türk gemisi sayılmaktadır. Türk hukukuna göre kurulmuş tüzel kişi kuruluş, kurum, dernek ve vakıfların gemilerinde ise, yönetimin çoğunluğunun Türk olması, Türk şirketlerine ait gemilerde ise sözleşmeye göre,
şirket ortaklarının ve şirketi yönetmeye yetkili olanların oy ekseriyetine Türk ortakların sahip olması, sermayesi paylara bölünmüş anonim ve komandit şirketlerde de, payların isme yazılı olması, geminin yabancı kimsek re devir veya satışının, şirket yönetim kurulu iznine bağlı olması kaydıyla Türk gemisi kabul edilmektedir (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
2.4.1.2. Xxxxxxx Xxxxxxx Xxxxxxx
TTK’nin 957. Maddesine göre, on sekiz groston ve üzerindeki ticaret gemilerinin malikleri, tescil talebinde bulunmak mecburiyetindedir. On sekiz grostondan küçük: ticaret gemileri ile özel kullanıma mahsus gemi, deniz ve iç su araçları ‘’Bağlama Kütüğü Yönetmeliği” gereğince, “Bağlama Kütüğüne” kaydedilmektedir. (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
Bağlama kütüğü bir sicil olmamakla birlikte, TMK kapsa- mında taraflar ve gemiler için karine teşkil eden resmi bir kütük kaydıdır. Söz konusu kütük sicil niteliği taşımadığından bu ka- yıtlarda, TTK ile düzenlenen ipotek tesisine ilişkin hükümler ge- çerli olmayacağından, burada yapılacak işlemler rehin rejimine tabi olacaktır (Demir, 2015).
2.4.1.3. Tescili caiz olmayan gemiler
TTK’nin 958. maddesinde; Türk gemisi olmayan gemilerin, (TTK m.940) yabancı bir gemi sicilinde tescilli Türk gemilerinin, savaş gemileri ve yardımcı gemilerin, Devlete, İl Özel İdaresine, Belediye’ye ve Köy tüzel kişiliklerine veya Kamu tüzel kişiliklerine ait olup yalnız kamu hizmetine özgülenmiş gemilerin, gemi siciline tescil olunamayacağı hususu hüküm altına almıştır.
2.4.1.4. Kanuna aykırı bayrak çekme
Kanunda, Türk Bayrağı çekme hakkı olmadığı halde (TTK
m. 947) Türk Bayrağı çeken veya Kanunen Türk Bayrağı çekmesi gerekirken başka bir ülkenin bayrağını çeken geminin kaptanı, altı aya kadar hapis veya adli para cezasıyla cezalandırılabilecektir. (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
2.4.1.5. Sicilden silinme
İstem üzerine; gemi, kurtarılması mümkün olmayacak şekilde batar yahut tamir kabul etmez duruma gelirse veya ne sebeple olursa olsun, Türk Bayrağı çekme hakkını kaybederse, donatanın Talebine istinaden sicilden terkin edilerek kaydı silinir. Tescili isteğe bağlı gemilerin kaydı ise, xxxxxxx xxxxxx ile sicilden terkin edilmek suretiyle silinir. (TTK 965.1)
Geminin, tamir kabul etmez durumu nedeniyle sicil kayıtla- rdan silinmesi talep edildiğinde; sicil memuru, gemi üzerinde ipotek varsa ipotek alacaklılarını 966. maddeye uygun şekilde yapılacak ilanla haberdar eder ve tespit edeceği makul bir süre içerisinde de, itirazlarını bildirmeye davet eder. Verilen süre içinde bildirilen itirazların, yerinde görülmediğine ilişkin mahkemece verilmiş kararın kesinleşmesiyle birlikte de gemi, sicil kayıtlarından terkin edilerek kaydı silinir. (TTK 965.2) Geminin, Türk Bayrağı çekme hakkını kaybetmesi halinde kaydı; ancak, ipotek alacaklılarının ve gemi sicilindeki kayıt ve belgelere göre, ipotek üzerinde hak sahibi olan üçüncü kişilerin muvafakatinden sonra terkin edilerek silinebilecektir. (TTK 965.3) Tescili isteğe bağlı gemilerin sicil kayıtları ise, yalnız malikin talebi üzerine silinebilmesi için, ipotekli alacaklıların ve ipotek üzerinde hak sahibi olan üçüncü kişilerin, buna onay vermeleriyle silinebilecektir (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
Resen: Genel şartlar; tescil şartlarım taşımayan bir geminin sicilde tescil edilmiş olması veya TTK m 964’ün 3. fıkrasında yazılı durumlardan herhangi birinin ortaya çıkması halinde bu durum, (Gemi kurtarılamayacak şekilde batarsa, tamir kabul et- mez bir duruma gelirse veya Türk Bayrağı çekme hakkını kaybe- dene) Sicil Müdürlüğü’ne bildirilmez ise buna, TTK’nin 33. maddesi hükümleri uygulanır. Şu kadar ki bu durumda, sicilde kay itli diğer hak sahiplerinin de, haberdar edilmesi şarttır. (TTK m 966.1) Geminin kaydı ancak, kaçınma ve itiraz sebeplerinin sür esi içinde bildirilmemesi veya bunların mahkemece reddedilmesi ve kararın kesinleşmiş olması durumunda sicilden silinebilecektir. Bir ipotek alacaklısı, gemi ipoteği olduğunu iddia ederek, Türk Bayrağı’nı çekme hakkını kaybeden bir geminin sicilden silinmesine itiraz etmesi durumunda kayıt silinmeyip, geminin yalnız Türk Bayrağı çekme hakkım kaybettiği hususu tescil edilecektir (TTK m 966.2).
TTK’nin 964 (3) maddesine göre, geminin kurtarılamayacak bir şekilde batmış olması veya tamir kabul etmeyecek bir duruma gelmesi yahut her ne suretle olursa olsun, Türk Bayrağı çekme hakkını kaybetmesi halinde bu durum, gecikilmeksizin Sicil Müdürlüğü’ne bildirilecektir (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
Özel hâller; sicilde tescilli bir gemi hakkında, yirmi yıl hiç bir kayıt ve işlemin yapılmamış olması ve hakkında edinilen bilgiye göre de, geminin artık mevcut olmadığına veya denizcilikte kullanılamayacak bir hâle geldiğine kanaat getirilmiş olursa, gemi üzerinde ipotek veya intifa hakkı tescil edilmemiş ise, Sicil Müdürü’nün talebi üzerine mahkemece, 966. maddede belirtilen usule gerek kalmadan, kaydın silinmesine karar verebilir. (TTK m 967.1) Sicil Müdürü’nün,
bu durumu, belgelendirmesi ve ilgili mahkemeye talepte bulunması esastır (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
2.4.2. İnşa Halindeki Gemilere Mahsus Sicil (Yapı Sicili)
İnşa halindeki bir gemi, malikin talebine istinaden veya yapı üzerinde bir gemi ipoteği tesis edilmiş olması halinde yahut ya- pının ihtiyati ya da kesin haczi veya tersane sahibinin gemi ipo- teği kurulması ile ilgili talebinin teminat altına alınması maksa- dıyla sicile şerh edilmesi söz konusu olursa, inşa hâlindeki gemi- lere özgü sicile tescil olunur .(TTK m 986) Yabancılar için Tür- kiye’de inşa edilmekte olan gemiler de bu sicili tescil edilebilir. İnşası tamamlandığı anlaşılan geminin yabancı bayrak çekmesi yahut TMGS veya TUGS’de tescil edilmiş olması halinde, yapı sicilindeki kayıtları terkin edilir (Xxxxxxxxxx, 2020).
İnşa Halindeki Gemilere Mahsus Sicile tescili talep edilecek gemiler öncelikle, (Serbest Bölgeler dahil) 07.11.2015 tarihli ve 29525 sayılı Gemi ve Su Araçlarının İnşa, Tadilat ve Bakım Onarım Yönetmeliği kapsamında, Liman Başkanlığından inşa izni almış ve yapının mahallinde tespitinin yapılmış olması ge- rekmektedir. Bu tespit, Liman Başkanlığı teknik birimlerince yapılabileceği gibi, yetkilendirilmiş klas kurumu tarafından da idare adına yapılabilecektir. Ancak, yapının TTK’nin 988. ve 1054. maddesinde belirtilen şartları taşıması zorunludur.
TTK’nin 988.maddesine göre; tescil talebi ile birlikte, aşağıdaki hususların da bildirilmesi gerekmektedir.
1. İnşa hâlindeki geminin cinsi, ismi, numarası ve ayırt edilmesine yarayacak başka herhangi bir işaret veya özelliği,
2. Geminin İnşa yeri ve inşa edildiği tersane,
3. Gemi maliki veya malikleri hakkında bilgiler ile (2) 1054. maddeye göre, yapı üzerinde gemi ipoteği ku- rulabilmesi için gerekli koşulların varlığının, yetkili gemi ölçme birimi (Liman Başkanlığı) veya klas ku- rumunca verilecek bir belge ile ispatlanmış olması gerekmektedir.
TTK m. l054. maddesine göre ise;
(1) İnşa hâlindeki gemilerin üzerinde de ipotek tesis edilebi- lir. (2) Omurganın kızağa konduğu andan itibaren kızaktan indirilinceye kadar, görülebilecek bir yerine adı ve numarası yazılarak yapının açık ve sürekli bir şekilde ayırt edilebilir olduğu andan itibaren, ipotek tesis edilmesi mümkündür. (3) Yapı tamamlandığında, 18 grostondan küçük olacak ise, bu yapılar üzerinde ipotek kurulamaz. 29525 sayılı Gemi ve Su Araçlarının İnşa, Tadilat ve Bakım-Onarım Yönetmeliği’nin 6
(3) maddesine göre geminin, Serbest Bölgelerde ihraç amacıyla inşa edilmekte iken, inşa halindeki gemilere özgü sicile herhangi bir yabancı uyruklu kişi adına tescil edilmesi durumunda, bu sicilde kayıtlı olduğu süre içerisinde, “Türk Bayraklı gemi olarak kabul edilmektedir”. Bu gibi gemilere, Yönetmeliğin 5. maddesindeki kurallar uygulanmaz. Gemi ihraç edilemeyip, Türk Bayrağı çekilmek istenmesi durumunda 5. Maddede kuralları, ihraç edilemeyen bu gemiler için de geçerli olacaktır. (yönetmelik 7 madde) Örneğin, Serbest Bölgede faaliyet gösteren Türk menşeli bir tersanenin ihraç amaçlı olarak inşa ettiği gemi veya su aracı, ihraç edilemeyerek Türk Bayrağı çekmek istemesi halinde; ihraç edilmeme nedenlerini belirten dilekçe ile yönetmelikte belirtilen belgelerle birlikte Liman Başkanlığına sunulur. Bu gemiler, Türk Bayrağı çekeceği tarihten itibaren Yönetmeliğin 5. Maddesi hükümlerine tabi olur. Serbest Bölgelerde inşa edilen ve Serbest Bölgeler kanunu
gereğince vergi, fon, stopaj, telafi edici vergi, harç ve benzeri muafiyetlerden yararlanabilmesi için, bir malın/geminin Fob değerinin yüze 85’nin ihraç edilmesi gerekmektedir. (Türkiye dışına) Geminin ihraç edilememesi durumunda ise firmalar, sağlanan bu gibi vergi ve benzeri muafiyetlerden yararlanamamaktadır. O nedenle, Serbest Bölgelerde faaliyet gösteren Türk tersanecilerinin ürettiği ve zorunluluk nedeni ile ihraç edemedikleri gemiler için, Serbest Bölgeler mevzuatında muafiyetler açısından lehlerine iyileştirici düzenleme yapılması gerektiği düşünülmektedir. (Gemi ve Su Araçlarının İnşa, Tadilat ve Bakım Onarım Yönetmeliği, 2015).
Bir ülkenin deniz ticareti ve taşımacılığından aldığı pay, deniz ticaret filosunun kapasitesi ile doğru orantılıdır. Bu nedenle, deniz ticaret filosunun teşviki ve geliştirilmesi önem arz etmektedir. Türkiye’nin 2010-208 yılları arasında TUGS ve TMGS’de kayıtlı gemilerde İlgili yıllık gelişimi Çizelge 2.1’de verilmiştir.
Çizelge 2.1 TUGS ve TMGS’de kayıtlı gemilerin yıllık gelişimi
(2010-2018, 150 GT ve üzeri) (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2018)
Yıl | TUG | TMGS | TOPLAM | ||||||
Adet | GT | DWT | Adet | GT | DWT | Adet | GT | DWT | |
2010 | 967 | 5.701.087 | 8.334.764 | 810 | 801.374 | 438.387 | 1.777 | 6.502.461 | 8.773.151 |
2011 | 987 | 6.049.591 | 8.950.157 | 845 | 1.043.036 | 808.779 | 1.832 | 7.092.268 | 9.758.936 |
2012 | 1.026 | 6.366.647 | 9.399.020 | 853 | 1.129.815 | 858.607 | 1.897 | 7.496.462 | 10.257.627 |
2013 | 1.019 | 5.788.366 | 8.377.285 | 890 | 1.261.125 | 841.703 | 1.909 | 7.049.491 | 9.218.988 |
2014 | 1.006 | 5.548.409 | 8.147.819 | 882 | 1.342.511 | 904.020 | 1.888 | 6.890.920 | 9.051.839 |
2015 | 987 | 5.345.037 | 7.676.529 | 908 | 1.229.468 | 894.551 | 1.895 | 6.574.504 | 8.570.811 |
2016 | 1.007 | 5.212.558 | 7.399.411 | 944 | 1.270.510 | 1.951 | 6.486.068 | 8.283.995 | |
2017 | 1.022 | 5.752.664 | 7.610.817 | 977 | 769.643 | 377.030 | 1.999 | 6.552.307 | 7.987.847 |
2018 | 1.014 | 5.655.853 | 7.133.798 | 1.011 | 788.036 | 361.335 | 2.025 | 6.373.888 | 7.495.133 |
Çizelge 2.1.’de, TUGS ve TMGS’de kayıtlı gemilerin yıllara göre gelişimi görülmektedir. TUGS’de kayıtlı gemilerin DWT kapasitesine göre gelişimine bakıldığında, 2012 yılından sonra bir düşüş meydana geldiği, TMGS’de de aynı şekilde bir düşüş olduğu görülmektedir. “Faal Durumdaki Türk Sahipli Filonun Yıllık Gelişimine ilişkin Çizelge 2.2.’deki” (Bkz. çizelge 2.2.) verilere bakıldığında ise, gemi sayısı ve DWT bakımından bir artış olduğu görülmektedir. Bu verilerden, TUGS’nin armatörlerin ihtiyaç ve taleplerini karşılayamadığı kanaati oluşmaktadır. Bu nedenle TUGS’nin, dünyada uygulanan açık ve modern sicil uygulamaları dikkate alınarak, yeniden düzenlenmesi gerekmektedir.
2.4.3. Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)
TUGS, “kolay bayrak,” (flag of convenience - FOC) tescil kolaylıkları ile vergisel muafiyetler sağlamak, Türk armatörlerinin yabancı bayrağa kaçışım önlenmek ve Türk denizciliğinin gelişimini hızlandırmak maksadıyla, 1999 yılında 4490 sayılı kanun ile kurulmuş açık bir sicildir.
Kolay bayrak; getirdiği formalite kolaylıkları ile birlikte, yabancıların sahip olduğu veya kontrolünde bulundurdukları gemilerin de, uygun şartlarda sicile tescil imkânı olan bir sicil uygulamasıdır. Kolay bayrakta vergi muafiyeti, yabancı gemi adamı istihdamı ve mali kolaylıklar sağlamasına yönelik özelliğiyle, (kabotaj dışında) TUGS’un bu kavramda uygun bir sicil olduğu değerlendirilmektedir (Ülgener, ty).
4490 sayılı Kanun ile önce, İstanbul Liman Başkanlığı’nda oluşturulan Türk Uluslararası Gemi Sicili, daha sonra İzmir Li- ma ı Başkanlığı’nda şube olarak hizmet vermeye başlamıştır. TTK’ de düzenlenen gemi sicilinden (TMGS) bağımsız olarak oluşturulan bu sicil, gemi sahiplerine ve işleticilerine (Tür- kiye’de kurulmuş yabancı firmalar dâhil) mali avantaj ve kolay- lıklar sağlamaktadır. Bu nedenle, TMGS’de kayıtlı ticaret gemi- lerinin büyük çoğunluğu TUGS’ye geçiş yapmıştır. Türkiye’de i tur ulu yabancı şirketler adına, TUGS’de tescilli gemilerin donanman da, bu kolaylık ve avantajlardan yararlanmaktadır. (kabotaj ayrıcalığı dışında) (Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu ile 491 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun, 1999).
XXXX, getirdiği kolaylık ve avantajlara rağmen, “TUGS ve TMGS’de Kayıtlı Gemilerin Yıllık Gelişimi ve Faal Durumdaki Türk Sahipli Filonun Yıllık Gelişimi” istatistikine ilişkin veriler birlikte (Bkz. Çizelge 2.1 ve 2.2) değerlendirildiğinde, bu sicilin amacına ulaşamadığı söylenebilir. TUGS’de kayıt edilecek ge- mlere sağlanan mali ve vergisel avantajlar, 4490 sayılı Kanun ile bu kanunun uygulanmasına ilişkin “Türk Uluslararası Gemi Si- cili Yönetmeliğinde” düzenlenmiştir. Yönetmeliğin 2.maddesine göre TUGS’de, aşağıda belirtilen gemi ve yatlar tescil edilebilecektir.
1. 4490 sayılı Yasanın yürürlüğe girdiği tarihte TMGS’de kayıtlı tüm gemi ve yatlar,
2. Tonaj sınırına bakılmaksızın yurt içinde inşa edilmiş gemi ve yatlar ile özel maksatlı, özel yapılı tüm gemiler. Yurt dışına ihraç edilmek üzere, yurt içinde inşa olunan veya yurt içinde Türk uyruklu gerçek veya tüzel kişiler adına inşa edilip de, daha sonra yurt dışına ihraç edilen ve tekrar yurda ithal edilmiş gemi ve yatlar yurt içinde imal edilmiş gibi kabul edilerek tescil edilebilecektir.
3. Yurt dışından ithal, 3.000 DWT’in üzerinde ticari amaçla kullanılacak her türlü yük ve xxxx xxxxx balıkçı gemileri ile 300 grostondan büyük yolcu ve özel maksatlı, özel yapılı gemiler tescil edilebilecektir. (Özel maksatlı, özel yapılı gemiler; Frigofrig gemiler, yüzer havuzlar ve denizaltılar gibi) Finansal Kira sözleşmesine göre, TUGS’a tescile edilen gemi ve yatlara Bayrak Şahadetnamesi tanzim edilir. TMGS’ye tescil edilebilen çıplak gemi kira (Bareboat) sözleşmesi kapsamında, kiralanan gemiler ve yatlar, TUGS Yönetmeliğinin 12.maddesi gereğince TUGS’de tescil edilememektedir. (Türk Uluslararası Gemi Sicili Yönetmeliği, 2000).
TUGS’de tescilli gemiler, aşağıda belirtilen mali hükümlere tabidir.
Vergi İstisnası;
1. TUGS’de kayıtlı gemilerin ve yatların işletilmesi veya devrinden ya da satışından elde edilen gelirler, vergi ve fonlardan istisna edilmiştir.
2. TUGS’de tescilli gemi ve yatların alımı, satımı, ipotek tescili, kredi, navlun mukaveleleri; damga vergisi, harç, banka ve sigorta işlemleri vergisi ve fonlardan istisnadır. Ancak, bu gemi ve yatlardan motorlu taşıtlar vergisine tabi olanların satış ve devirlerinde, Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu uyarınca, ödenmemiş motorlu taşıt vergileri ve gecikme zammı ile gecikme faizi ve cezalarının xxxx- diğine ilişkin belge istenecektir.
3. TUGS’de tescilli gemi ve yatlarda çalışan personele ödenecek ücretler, gelir vergisi ve fonlardan istisna edilmiştir(Türk Uluslararası Gemi Sicili Yönetmeliği, 2000).
Harçlar; TUGS’de tecil edilecek gemi ve yatların maliklerin- der aşağıda belirtilen harçlar ayrıca tahsil edilecektir.
1. TUGS’de tescili talep edilen gemiler için 10.000 ABD Doları ve her bir net ton başına da 1 ABD Doları karşılığı Türk Lirası kayıt harcı alınır. Kayıt harçları, 4490 sayılı yasanın 12. maddesinin üçüncü fıkrasının
(a) bendinde belirlenen usulle ve aynı bentte öngörülen miktarda arttırılabilir. TUGS’de tescili talep edilen yatlar için alınacak maktu kayıt harcı,
5.000 ABD doları kar yılığı Türk Lirası’dır. Finansal kiralama yöntemi ile kiralanan gemi ve yatların, kira süresi sonunda kiracı firmalar adına mülkiyet devrinde, kiracıdan ayrıca kayıt harcı alınmaz.
2. TUGS’de kayıtlı gemi ve yatlardan, ayrıca tescilli oldukları her takvim yılı için, net ton başına 1 ABD Doları karşılığı Türk Lirası tonaj harcı tahsil edilir. Cumhurbaşkanı bu harç tutarını on katma kadar
xxxxxxxxx xxxxxxxxxx. Söz konusu harçlar, her xxxxx Xxxx ve Temmuz aylarında iki eşit taksitte tahsil olunur. Vadesi gel niş yıllık tonaj harcı taksitleri ödenmediği sürece, sicilde terkin ve yeni sahibi adına tescil işlemi yapılamaz. Devir sırasında vadesi gelmeyen harç taksitleri, tescil edildiği yeni maliki tarafında taksit süresi içinde ödenecektir. TUGS’de tescilli gemilerin ve yatların, resen terkinini gerektiren sebeplerin meydana gelmesi halinde sicil kaydı, daha sonra terkin edilmiş olsa bile, yıllık tonaj harcı yükümlülüğü terkinin gerçekleştiği tarihi takip eden ay itibariyle sona erer. Terkin sebeplerinin gerçekleştiği tarih ile veri in tarihi arasındaki süre için alınmış harç varsa iade edilir.
Harç İndirimi; TUGS’de kayıtlı gemiler, herhangi diğer bir yabancı klas ile birlikte (dual) veya münferiden Xxxx Xxxxx’una klaslı ise, kayıt harcı ve yıllık tonaj harcı yüzde elli indirimli olarak tahsil edilir.
Türk Lirası karşılığı dolar hesabı; tescil tarihi itibariyle ve yıllık tonaj harcı taksitlerinin ödendiği gün için, Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası’nca tespit ve ilan olunan döviz satış kuru esas alınır. Harçların tahakkuk ve tahsilinde, aksine hüküm yoksa VUK, Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında Kanun ile Harçlar Kanunu hükümleri uygulanacaktır.
Harç Tahsili;
1. Kayıt ve tescil harcı ile yıllık tonaj harcının tahsili ve vadesinde ödenmeyen yıllık tonaj harçları ile ilgili işlemlerde uygulanacak usul ve esaslar genelge ile belirlenecektir.
2. TUGS’de tescilli gemilerden tahsil edilen harçlar, Hazine ve Maliye Bakanlığı’nca ayrı bir hesapta izlenir ve yüzde ellisi altı ayda bir, Bakanlık (Ulaştırma ve Altyapı) Döner Sermayesine aktarılır. (Türk Uluslararası Gemi Sicili Yönetmeliği, 2000).
Çizelge 2.2. Faal durumdaki Türk sahipli filonun yıllık gelişimi
Yıl | Dünya Sırala- ması | Ulusal Bayraktaki Filo | Yabancı Bayraktaki Filo | Toplam Filo | ||||||
Toplam (Adet) | DWT (1000) | Ort. Yaş | Toplam (Adet) | DWT (1000) | Ort. Yaş | Toplam (Adet) | DWT (1000) | Ort. Yaş | ||
2011 | 15 | 547 | 7.797 | 16,8 | 672 | 11.863 | 17,6 | 1.219 | 19.660 | 17,2 |
2012 | 15 | 523 | 8.479 | 16,5 | 642 | 14.093 | 16,2 | 1.165 | 22.572 | 16,3 |
2013 | 13 | 627 | 9.488 | 17,4 | 842 | 20.838 | 16,7 | 1.469 | 30.327 | 17,0 |
2014 | 13 | 599 | 8.580 | 17,7 | 890 | 21.846 | 17,2 | 1.489 | 30.427 | 17,4 |
2015 | 13 | 564 | 8.297 | 18,0 | 834 | 19.209 | 18,5 | 1.398 | 27.507 | 18,3 |
2016 | 14 | 551 | 8.272 | 19,0 | 984 | 20.879 | 17,6 | 1.535 | 29.151 | 18,1 |
2017 | 15 | 525 | 7.800 | 20,1 | 1.022 | 21.465 | 18,2 | 1.547 | 29.265 | 18,8 |
2018 | 15 | 483 | 7.288 | 20,5 | 1.028 | 21.323 | 18,5 | 1.511 | 28.611 | 19,2 |
2019 | 15 | 457 | 6.831 | 21,4 | 1.027 | 21.758 | 19,0 | 1.484 | 28.589 | 19,8 |
(2011-2019, 1000 GT ve Üzeri) (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 1018)
Çizelge 2.2’de verilen, Faal Durumdaki Türk Sahipli Filonun Yılyık Gelişiminde; Ulusal Bayrakta kayıtlı gemiler, 2011 yılında 7.7)7.000 DWT iken, 2019 yılında 6.831.000 DWT’e gerilemiş ve gemi sayısında da düşüş meydana gelmiş olup, Yabancı Bayrakta kayıtlı Türk sahipli gemiler ise 2011 yılında 11.863.000 DWT iken, 2019 yılında 21.400.000 DWT’e yükselmiş ve gemi sayısı da artmıştır. Bu veriler değerlendirildiğinde, Türk armatör ve gemi işletmecilerinin
yabancı siciller karşısında, TUGS’yi tercih etmediği yönündedir. Bu nedenle TUGS, uygulamada beklenen fayda ve etkiyi yaratamamış, Türk armatörlerinin sahipliğindeki gemilerin kolay bayrağa (yabancı bayrağa) gitmesini önle- yememiştir.
TUGS Yönetmeliği m.l2’ye göre; çıplak gemi kira sözleş- mesi (Bareboat) kapsamında kiralanan gemi ve yatlar, TUGS’de kayıt ve tescil edilemez” hükmü gereğince, yurt dışından çıplak gemi kira sözleşmesi ile kiralanan gemi ve yatlar bu sicile tescil edilememektedir. Örneğin, BIMCO’nun yayımladığı çıplak gemi kiralamalarında kullanılmakta olan BARECON standart form söz eşmesinde tarafların anlaşmasına bağlı olarak, gemi kira süresinin sona ermesini müteakiben kiracı, gemi mülkiyetini kazanabilmektedir. Burada, gemi mülkiyetinin kiracıya geçirilmesi ile ilgili olarak, finansal kiralamaya benzer bir durum ortaya çık- malladır. Bu nedenle, BARECON standart kira sözleşmesi ile kiralanan ve kira sözleşmesi sonunda, gemi mülkiyeti kiracıya geçecek şekilde düzenlenen sözleşmelere bağlı gemi kiralamalarında, kiralanan geminin belirlenecek ölçüler çerçevesinde (Örneğin, özel yapılı, özel maksatlı gemiler gibi) finansal kiralamada olduğu gibi TUGS’de tesciline izin verilebilecek bir düzenleme yapılmalıdır.
Ayrıca, Yönetmeliğin 2. maddesinin (c) fıkrasında; 3000 DWT’in üzerinde olup ticari maksatla kullanılacak olan her türlü yük ve xxxx xxxxx balıkçı gemileri ile 300 Grostondan büyük yolcu ve özel maksatlı, özel yapılı gemiler ithal edilmek suretiyle TUGS’ye tescil edilebilmektedir. Örneğin, daha önce Türkiye’de hiç faaliyetine rastlanmayan ve deniz turizminde (Antalya) hizmet vermek üzere, 2016 yılında ithal edilen turizm amaçlı sivil denizaltı, (dalabilir deniz aracı) Bakanlıkça belirlenen “ özel yapılı, özel amaçlı” gemiler listesinde yer
almasına rağmen, 300 grostonun üzerinde olmaması nedeni ile TUGS’de tescil edilememektedir. Dünya çapında, faaliyet gösteren toplam turizm amaçlı sivil denizaltı sayısı 55-60 civarındadır. Bu denizaitılann, inşa ve yapısal özellikleri nedeniyle hiç biri 300 grostonun üzerinde değildir. O nedenle, ithaline izin verilen bu gibi özel yapılı/ özel amaçlı gemilerin deniz turizminin teşviki için, groston sınırına bakılmaksızın TUGS’de tescillerine yönelik düzenleme yapılması gerektiği değerlendirilmektedir (Ceylan, 2019).
2.4.4. Gemi Kira sicili
Gemi kira sicili, TTK’nin 941. maddesi kapsamında uygu- lama alanı bulmaktadır. TTK’nin 941(3), f. 2 maddesi; Türk ge- misi olmayan bir gemi, Türk bayrağı çekebilecek kişilere, en az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere kiraya verilmesi halinde sahibinin rızasının alınmış olması, Türk Hukukunda kaptan ve gemi zabitlere ilişkin mevzuat hükümlerine uyulması ve bayrak devletinin yasalarında da, buna, engel bir hüküm bulunmaması şartıyla, Türk Bayrağı çekmesine izin verilir ve bu gemiler, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nca tutulacak özel bir sicilde kayıt ve tescil edileceği hükmündedir (Demir, 2015).
2.5. Bağlama Kütüğü
Bağlama kütüğü, gemi sicilinin dışında, sicil özelliği taşımayan ve Bağlama Kütüğü Yönetmeliği ile oluşturulan resmi bir kütük kaydıdır. Bu kütüğe, gemi siciline tescil edilmeyen ve sicil kaydı mecburi olmayan gemi ve su araçları kayıt edilmektedir (Light, 2009).
Herhangi bir sicile kayıtlı olmayan veya tescili zorunluluğu bulunmayan gemi ve iç su araçlarının kayıtlarının tutulması maksadıyla 2009 yılında, “Bağlama Kütüğü Uygulama Yönetmeliği” ile Bağlama Kütüğü oluşturulmuş ve bu
yönetmelik 2014 yılında değiştirilmek suretiyle, 29130 sayılı yeni “Bağlama Kütüğü Yönetmeliği” yürürlüğe konmuştur. Bağlama Kütüğü, sicilde tescili okrayan gemi ve su araçları için ihdas edilmiş olup sicil fonksiyonu icra etmemektedir. Burada esas olan, kütüğe kayıtlı gemileri üzerindeki ayni haklar ile mülkiyet haklarına ilişkin hususlar ine çıkmaktadır (Kuyucu, 2017)
Bağlama Kütüğü Yönetmeliğinin 9. maddesine göre: Kütüğe;
1. 18 grostondan küçük ve 2,5 m ve üzerindeki, TMGS veya TUGS’de kayıt ve tescilli olmayan ticari gemi, deniz ve iç su araçları,
2. Boyu 2,5 m ve üzerinde olan özel kullanımdaki gemi, deniz ve iç su araçları zorunlu olarak kaydedilecektir.
Bağlama kütüğüne:
1. 6102 sayılı TTK’nin bayrak çekme şartlarına bağlı kalmaksızın; Türkiye’de oturma izni bulunan yabancı uyruklu gerçek kişilerin özel kullanımında olan gemi, deniz ve iç su araçları,
2. Devletin veya onun tüzel kişiliklerine ait olup temel kamu hizmeti gören gemi, deniz ve iç su araçları,
3. 2,5 m’den küçük ticari veya özel gemi, deniz ve iç su araçları,
4. Gençlik ve Spor Bakanlığında tescilli spor kulübü veya federasyonlarda kayıtlı olan ve yalnız spor faaliyetlerinde kullanılacak gemi, deniz ve iç su araçları talep hâlinde kayıt edilir.
Kaydın silinmesi: Bağlama Kütüğü Yönetmeliğinin 20. maddesine göre;
Kütükte kayıtlı gemi, deniz ve iç su aracının bağlama kaydı malikinin talebine istinaden;
1. Kurtarılamayacak bir şekilde batan,
2. Tamiri imkânsız olması veya tamire değmez bir şekilde olduğu ilgili resmi kurumlarca belgelendirilen,
3. Kaybolduğu ve bulunamadığı, resmi kurumlarca usulüne uygun olarak belgelendirilen,
4. Yurt dışına ihraç suretiyle satılan,
5. TMGS veya TUGS’de tescil edilen,
6. Ticari gemilerde, tadilat veya değişiklik sonucu grostonu 18 ve üzerine çıkan,
7. Özel kullanımda olup ticari amaçla cins değişikliği yapılanların kayıtları silinir.
Yabancı uyruklulara ait gemi, deniz ve iç su araçlarının kayıtları ise, birinci fıkranın (a), (b), (c) ve (ç) bentlerinde yazılı şartlar kapsamında veya taleplerine istinaden silinebilir.
Silme işlemi;
1. Ticari olan gemi, deniz ve iç su aracının malikinin ya da maliklerinin onayı ve işletenin talebiyle,
2. Özel kullanımda alan yabancılara ait gemi, deniz ve iç su araçlarının maliklerinin ya da vekillerinin yahut kanuni temsilcilerinin talebiyle, elektronik ortamda yapılır.
3. Silme istemi, 1. fıkrada yazılı terkin şartlarının oluşması halinde gecikmeye mahal verilmeksizin gerçekleştirilir. Yapılan talepte silme şartlarının oluşup oluşmadığı hususlarını Başkanlık inceler. Silme şartlarının oluşmadığı anlaşılan talep reddedilir. Kaydı silinen gemi, deniz ve iç su aracı için, malikine “silinme belgesi” verilir.
4. Kütükten kaydı silinen gemi, deniz ve iç su aracının kütüğüne silinme nedenleri yazılmak suretiyle “silinmiştir” kaydı şerh edilir ve kütük kaydı kapatılır. Silinen kayıt, elektronik ortamda ve bağlama kaydının aynı sıra ve sayısında saklanmaya devam edilir.
5. Kaydın silinmesi için, verilmesi gerekli belgeler, silme işlemleri ve kayıtların elektronik sistemde muhafazasına ilişkin usul ve esaslar, Bakanlıkça belirlenmektedir (Bağlama Kütüğü Uygulama Yönetmeliği, 2014).
Belediye Başkanlıklarının yetkili olduğu iç sularda çalışan, iç su araçlarının kayıtlarına ilişkin hükümler de, bu yönetmeliğe tabidir. Mülkiyet devri ise, kütük kayıt memuru veya noter buzu- lunla gerçekleştirilmektedir.
Bağlama kütüğü kayıtları, mülkiyet hakları ile üçüncü şahısların hak ve menfaatlerine ilişkin hususlarda, hukuki açıdan bir karne teşkil etmektedir. Bağlam Kütüğüne, TTK ile düzenlenen gemi ipoteği tesis edilemez. Bu kütükte, rehin hukukuna ilişkin hükümler geçerli olacaktır (Yargıtay, 05 Ekim 2020, K 2021/954).
Öte yandan son yıllarda, dünyanın önde gelen çeşitli ülkelerinde görülen ve modern gemi sicili uygulamaları ile adı
duyulan, gemi işletmeciliği ve gemi sicilinde bazı avantajlar sağlayan, elverişli bayrak (kolay bayrak) uygulamaları öne çıkmaktadır.
2.6. Elverişli Bayrak (Flag Of Convenience-FOC)
Elverişli Bayrak; (FOC ) gemi sahiplerinin gemilerini, çeşitli nedenlerle (mali avantajlar vb.) kendi ülkeleri dışındaki bir devletin siciline kaydettirdiği ve geminin, bayrak devleti olarak adlandırılan o ülkenin bayrağına taşıdığı bir uygulamadır. Uluslararası hukuka göre her ticaret gemisinin, sicile tescili zorunludur. Gemi sahipleri gemisini, daha sıkı denetim standartlarına sahip kendi ülkesindeki düzenlemelerden kaçınmak ve mali avantajlar sağlamak maksadıyla yabancı bir ülkede, o ülkenin gemi siciline kaydettirmeyi tercih edebilmektedir. Ayrıca, işletme maliyetlerini düşürmek, ülkesindeki daha yüksek vergilerden kaçınmak gibi benzeri nedenlerde tercihler arasındadır, “elverişli bayrak” terimi 1950'Ierden beri kullanılmaktadır. Gemi tescilinde tabiiyet veya ikamet şartı olmayan bu sicil, “açık sicil” (öpen register) olarak tanımlanmaktadır. Örneğin, Panama gemi sicili daha kolay kayıt (genellikle çevrimiçi) ve daha ucuz yabancı işgücü istihdamına olanak tanımakta ve armatör ve kiracılara vergi avantajları sunmaktadır (Safety4sea, 2019).
2.6.1. Elverişli bayrak ülkeleri
Antigua ve Barbuda, Bahamalar, Barbados, Belize, Bermuda (İngiltere), Bolivya, Kamboçya, Cayman, Adaları, Komorlar, G. Kıbrıs, Ekvator Xxxxxx, Faroe Adaları (FAS), Fransız Uluslararası Gemi Sicili (FIS), Alman Uluslararası Gemi Sicili (GIS),Gürcistan, Cebelitarık (İngiltere), Honduras, Jamaika, Lübnan, Liberya, Malta, Madeira, Xxxxxxxx Adaları, (ABD) Mauritius, Moldova, Moğolistan, Myanmar, Hollanda Antilleri, Kuzey Kore, Panama, Sao Tome ve Principe, Xxxxxxx,
Sri Lanka, Tonga ve Vanuatu elverişli bayrak uygulamalarının görüldüğü ülkeler arasındadır.
2.6.2. Açık sicil uygulamaları
Açık sicil (öpen register) uygulamalarının gerekçesi, genel olarak ekonomiktir. Açık siciller, çok eskiye gitmeyen denizci- likte nispeten yeni sayılabilecek modem sicil uygulamalarıdır. Uluslararası denizcilik endüstrisi, yirminci yüzyılda teknolojik ve finansal yenilik, gemi adamı istihdamı, dış kaynak kullanımı, gemi yönetimi ve yasal çerçeve alanlarında önemli değişikliklere uğradı. Bunlardan biri de açık sicil uygulamalarıydı. Yani, diğer bir ifadeyle elverişli bayrak uygulamalarıdır diyebiliriz. Bayrak geliştirme tartışmalarının başında gelen, sicillerdeki karşıtlık konusu şu şekildeydi. Kapalı bir sicil kaydı, o ülkenin kendi vatandaşlarının gemilerinin kaydı ile sınırlıydı. Örneğin bir Çin gemisi sahibi, gemisini Amerika Birleşik Devletleri'nde kaydettiremezken, tersine açık sicil uygulaması olan ülkelerde, herhangi bir milliyet, ülke ve vatandaşlık aidiyet kısıtlaması olmaksızın, tüm gemiler kaydedilebilmektedir. Sicile kaydedilen bu gemiler, o ülkenin yani bayrak devletinin hukukuna tabi olmaktadır. Gemi, bayrak ilişkisi nedeniyle uluslararası deniz hukuku kapsamında, o ülkenin gemiye karşı görev ve yükümlülükleri bulunmaktadır. Bunlar, bayrak durumuna bağlı olarak değişen hassasiyet seviyelerinde yürütülür. Evrensel olarak bir devletin “sicil belgelerini yayımlaması, etkili bir şekilde yargı yetkisi kullanması, emniyeti sağlamak üzere önlemler alması "şeklinde bir sonuca varabilir.
2.6.1. Açık sicil uygulamalarında başta gelen bazı ülkeler
Tarihsel açıdan bakıldığında Panama, Liberya ve Marshal İsl.,Singapur, Hong Kong gibi bazı ülkeler açık sicil uygulama-
larında, inanılmaz derecede önemli gelişmeler kaydetmiştir. Pa- nama, geleneksel olarak bu sektörün en başında gelen ülkelerden biridir. Xxxxxxx'xxx bir ülke olarak ortaya çıktığı yirminci yüzyılın ortalarında, Amerikalı bir iş adamının çağrısı üzerine açık sicil kayıtları, bu ülkede de başlamış oldu. Singapur’un farklı bir amacı vardı. Kısıtlamalardan kaçan, kendi ülkesine ait ulusal gemi sahiplerinin kullanması için bir araç oluşturmak ve Singapur'a geri dönmelerini sağlamaktı.
Panama ekonomisi;
GSYİH (cari, 2018): 65,21 milyar ABD Dolan, Kişi başına GSYİH (2018): 21,890 ABD Doları, GSYİH büyüme hızı (2018): yüzde 3.7,
Enflasyon oram (2018): yüzde 0.8,
İşsizlik oranı (2018): yüzde 6,
İhracatı (2018): 29,3 milyar ABD Dolan,
İthalatı (2018): 36 milyar ABD Doları,
İkili ticaret hacmimiz (2019): 260,9 milyon ABD Dolan, İhracatımız (2019): 248,8 milyon ABD Doları,
İthalatımız (2019): 12,1 milyon ABD Doları’dır.
Dünya ticaretinin yüzde 5’inin ve mineral sektörü ticaretinin yaklaşık beşte birinin geçiş güzergâhında bulunan Panama Kanalı; uluslararası bankacılık, limancılık, haberleşme, gayrimenkul, turizm sektörü ile serbest bölgelerine önemli katkı sağlamaktadır. Panama Kanalı’nın güvenliği konusunda, Panama ile ABD arasında yakın işbirliği bulunmaktadır. 2007- 2016 yılları arasında Panama Kanalı’nın genişletilmesi için çalışmalar yapılmış ve genişletilen kanal, 26 Haziran 2016
tarihinde yeniden hizmete açılmıştır. Panama ayrıca, kolay bayrak uygulaması nedeniyle, dünyanın en büyük gemi sicil sistemine (açık sicil) sahip bir ülkedir. Panama’yı öne çıkaran bir diğer husus ise, serbest bölgeleridir. Panama’da, on sekiz serbest bölge bulunmaktadır. Bunlardan en büyüğü üç bine yakın firmanın gösterdiği ve 20 milyar ABD Doları ticaret hacmine sahip, Hong Kong'dan sonraki dünyanın ikinci büyük Serbest Bölgesi Colon’dur. Mamul ürünlerini, geçici olarak Colön Serbest Bölgesi depolarında tutan şirketler, bu ürünlerini Amerika kıtası başta olmak üzere, birçok ülkeye “yeniden ihracat” (r-eksport) yoluyla pazarlamaktadır. Bu açıdan Panama, Güney ve Orta Amerika’nın dağıtım merkezi konumundadır (T.C. Dışişleri Bakanlığı, t.y.)
Panama Bayrağı: Panama, dört milyon nüfuslu küçük bir ülke olmasına karşın, dünyadaki en büyük ticari gemi filosuna sahiptir. Panama, coğrafi konumuna bağlı avantajları nedeniyle dünya ticaretinde hayati önemi olan bir bölgede bulunmaktadır. Panama Kanalı, Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında bir bağlantı noktasıdır. Panama Kanalı, yüzyıllar boyunca gemiler için güvenli ve i asa bir rota olmuş ve tehlikeli ve uzun bir rotadaki, Boynuz
Xxxxx'xx gidilmesini önlemiştir. Modem dünyada yedi harikadan biri kabul edilen Panama Kanalı, yetmiş yedi kilometre uzunluğundadır ve büyük bir mühendislik eseri olarak görülmektedir.
Her yıl, kanaldan geçmekte olan yaklaşık on dört bin geminin büyük çoğunluğu, Panama bayrağı taşımaktadır. Panama'nın gerçekten de kendine ait çok küçük bir ticaret filosu vardır. Uluslararası Denizcilik Örgütünde (IMO) sicil konumu liderliğini yineleyen Panama, “ A” kategorisine yeniden seçildi. Panama, 20C 3 yılından beri konseyin “A” kategorisinde yer
almakta ve örgüte yüksek düzeyde bağlılık göstermektedir. IMO üyesi 174 ülkeden, sadece 40 ülke konsey üyesidir ve bunlardan 10’u, uluslararası denizcilik hizmetlerinin sağlanmasında en büyük menfaati olan “A” kategorisinde yer almaktadır. Gemi sicilini denetleyen Panama denizcilik otoritesi, 1917 yılında kurulmuş olup müşterilerine yüksek kalitede hizmet sunan, sorumlu bir idare olarak tanınmaya devam etmektedir. Panama, diğer denizcilik önemli konularının yanı sıra, deniz güvenliğine katkı sunmaya, çevre kirliliğine karşı mücadeleye, gemilerde mürettebat lehine standartların korunmasını sağlamaya ve denizcilik sektöründe kadınların güçlendirilmesine yönelik çalışmalarına devam etmektedir (Panama Ship Registry, t.y.)
Panama Bayrağının avantajları: Panama gemi sicili, Panama Bayrağı taşıyan gemilerin tescilinde dünyaya liderlik etmeye devam etmektedir. Panama, dünyadaki toplam tonajın yüzde 23'ne eşit olan 82 milyon tonun üzerinde tescil yaptı. Bunun nedenlerinden biri, Panama deniz ticareti ve gemi sicilinin kayıt sürecini yeniden düzenleyen, 2008 tarihli ve 57 sayılı Kanundan kaynaklanmaktadır. Panama gemi sicilinde gemi kaydettirmenin birçok avantajı vardır. 2008 tarihli ve 57 sayılı Kanun'dan önce gemiler, sadece iki yıl süreyle kayıt altına almıyor ve kayıtların sürekli yenilenmesi gerekiyordu. Bu Kanun, gemilerin süresiz olarak kayıt ve tesciline izin verdi. Dünya çapında doksan altı kayıt bürosu olan Panama gemi siciline tescil edilecek gemiler, Panama Konsoloslukları ve kayıt ofisleri aracılığıyla diğer ülkelerde ise şube ofislerinde kayıt ve tescil edilebilmektedir. Bir gemiyi, Panama gemi siciline kaydettirmek, diğer ülkelere göre maliyeti daha düşük ve daha kolaydır. Ayrıca Panama, gemi mürettebatına Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından yetkilendirilmiş kurumlan aracılığı ile özel seyir eğitimi de sunmaktadır. Panama şirketleri, Panama dışındaki ticaret gemilerinden kaynaklanan varlıklarını ve karlarını gelir vergisi ödemeden korumak için, Panama gemi
sicilinde tescil edişmiş gemilere sahip olabilirler. Panama bayrağı altında sicile kayıt olmak için, minimum tonaj sınırı yoktur. Küçük tekneler ve yatlar, Panama Bayrağını taşıya- bilirler. 20 yaşın üzerindeki gemilerin tescili için, resmi bir Pa- nama müfettişi tarafından denetlenmesi gerekmektedir. Bir ge- minin Panama siciline transfer edilmesi, eğer gemi geçerli güvenlik sertifikalarına sahipse, yeniden sörvey veya güvenlik denetimi gerektirmez. Önceki tonaj sertifikaları kabul edilir ve bu nedenle geminin yüksek bir masrafla havuza alınması önlenmiş olur. Bu gemilerin tescilinde, IACS üyesi klasların denetim raporları Panama denizcilik idaresi tarafından kabul edilmektedir. 5-15 gemiden oluşan bir filonun, Panama gemi siciline tescilinde yüzde 20 harç indirimi yapılmaktadır. 16 ila 50 gemiye sahip filolarda yüzde 35, 50 geminin üzerindeki filolarda ise yüzde 60 indirim uygulanmaktadır. Yapım aşamasında olan herhangi bir geminin, Panama gemi siciline geçici tescili mümkündür. Yelkenli tekneler ve yatlar gibi eğlence gemilerinin sicil kayıtlarıma, 1500 ABD Doları başlangıç ücreti harç ödenmesi yeterlidir. (Panama Embassy, t.y.)
Panama bayraklı gemi sahiplerinin büyük çoğunluğu, yabancı ülke vatandaşlarından oluşmaktadır. Panama gemi sicili, yabancılara birçok avantaj sağlamaktadır. Kanalı kullanan Panama Bayraklı gemiler, geçiş için sağlanan avantajlardan yararlanabilmekte ve kendi ülkelerindeki yüksek gelir vergisi yüküne maruz kalmamaktadır. Panama gemi sicili, 2020 yılında, (Ihs markit verileri) bir önceki yıla göre yüzde 6,22 oranında bir artışla 8.516 gemi ve 230.577.081 grostonluk bir tonaj artışı sağlamıştır. Sicil, piyasa analizleri ile daha fazla kullanıcı memnuniyeti için elektron k belgelerin sunulması dâhil, bir dizi iyileştirmeyle tanıtıldı. Panama denizcilik otoritesinin gemi raporuna göre, 2020'de gemi sicil iptalleri ile diğer sicillere tonaj transferleri yüzde 25,8 oranında azaldı. Kararlı eylemler ve
zamanında yapılan analizler, Parama gemi sicili için olumlu bir büyüme yarattı. Sicil dairesinin sunduğu hukuki güvenlik, 7/24 hizmet ve dikkat, profesyonellik seviyesi ve sicilin bir parçası olan insan kaynağı çabasının, sicilin büyümesinde temel teşkil ettiğini göstermektedir. Pandemi sırasında gemi sicilinde, tescil için toplam belge (ipotek, sertifika, unvan, vb.) işlenmiştir. (Hellenic Shipping News, 2021).
2. Xxxxx Xxxxxx sonrasında, dünya ticaretinin küreselleşme ile birlikte daha entegre hale gelmesi, uluslararası sularda seyir yapan Panama bayraklı gemilerin sayısını artırmasına neden ol- duğu söylenebilir. Diğer bazı ülkeler de, daha sonra Panama’nın “esnek denizcilik yasalarına” ilişkin politikalarım izledi. Soğuk savaş döneminin ABD şirketleri, tarafsız ve bağımsız Afrika ül- kesi olan Liberya devletinin bayrağım tercih etmeye başladı. Ha- len, dünya ticaret filosu sıralamasında Panama birinci, Liberya ikinci, Xxxxxxxx Adaları üçüncü sırda olmak üzere, devamında Hong Kong ve Singapur yer almaktadır. Panama, tescil ve kayıt politikalarıyla gemi sicili gelirlerini, ülke için önemli bir kaynak durumuna getirmiş bulunmaktadır. Panama Devleti gemi sicilin- den sicil, kayıt ve tescil hizmeti ücretleri ile vergilerinden yılda beş yüz milyon dolardan fazla gelir elde etmektedir. Ancak, Pa- nama'nın sicil politikalarına eleştiri getirenler, gemilerin gerçek orijinlerinin, Panama Bayrağı altında kolayca gizlenebildiğim söylemektedir. Ayrıca Panama gemi sicili, Bareboat kayıtlan için de ayrıcalık sunmaktadır (Solis, 1987).
Panama, İkinci Xxxxx Xxxxxx'nın ardından gerçek bir elverişli bayrak devleti haline geldi. Ancak bu, ülke içindeki açık sicil sisteminin başlangıcı değildi. Panama, Amerika Birleşik Devletleri’nin onayıyla daha önce de, açık sicil erişimi geçmişine sahipti. Bu geniş erişimde, herhangi bir gemi sahibi için hızlı bir transfer sunulabilmektedir. Bir gemi sahibi, gemisini Panama Konsolosluklarında veya uzaktan erişimle
tescil ve kayıt seçeneğinden birini kullanabilmektedir (Xxxxxxx, 2012)
Panamanian Maritime Aouthorty
Direcition of Ports and Auxiliary Maritime | Ship’s Registry |
General Diractorate of Seafarers | General Diractorate of Merchant Marine |
Şekil 0.2. Panama denizcilik idaresi (otoritesi) organizasyon şeması (Xxxxxxxx vd., 2017)
Şekil 2.2’de verilen Panama denizcilik idaresi, karmaşık olmayan açık ve basit bir organizasyon yapısına sahiptir.
Çizelge 2.3. Bazı kolay bayrak ülkelerinin, sicil kayıtlarına ilişkin maliyetleri (Xxxxxxxx vd., 2017)
Flag | Inıtal Re | Annual | Per Yer Over |
Panama | 8500 | 4800 | 5450 |
Liberia | 7450 | 7450 | 7450 |
Xxxxxxxx İsl. | 10935 | 6380 | 7291 |
Bahamas | 0000 | 0000 | 0000 |
Vanuatu | 9505 | 4350 | 5381 |
Malta | 0000 | 0000 | 0000 |
Antigua | 14754 | 5824 | 6226 |
Çizelge 2.3’de Dünya çapında elverişli bayrak uygulaması olan, açık sicile sahip yedi ülkenin sicil maliyetleri verilmiştir. Panama gemi sicili, 2017’de olduğu gibi kolay transfer, vergi avantajları ve hukuki güvenlik gibi sunduğu ayrıcalıklarıyla bu gün de, dünya gemi sicilinde birinci sıradaki yerini korumaktadır.
Şekil 0.3. Uluslararası açık sicil uygulamasında önde gelen üç ülkenin gemi sicili gelişimi (2002-2014) (Xxxxxxxx vd., 2017)
Şekil 2.3.’de Panama, Liberya ve Xxxxxxxx îsl. gemi sicillerinin gelişiminde; Panama gemi sicili, 2005 yılında diğer sicillere göre hızlı ve yüksek bir artış sağlamış ancak, 2014 yılında bir düşüş meydana gelmiş olmasına karşın, bu gün de dünya sıralamasındaki birincilik konumunu korumaktadır (Xxxxxxxx vd., 2017).
Türk Uluslararası Gemi Sicilinin (TUGS) amacına ulaşıp ulaşmadığı ile ilgili olarak yapılan bir çalışmada; Panama’nın toplam gemi yük taşıma kapasitesiyle, dünya dış ticaret hacmi arasında bütünleşik bir ilişki olduğu, o nedenle açık sicil uygula- maları ile dış ticaret hacminde doğrusal bir orantı bulunduğu ifade edilmektedir (Karataş ve Şimdi, 2019).
Türk Uluslararası Gemi Sicilinin (TUGS) Panama ve benzeri diğer modern açık sicil uygulamalarında olduğu gibi, yemden düzenlenmesi ve gerçek manada açık bir sicil haline dönüştürülmesi, Türk deniz ticaretinin gelişimini tetikleyecek ve ülke ekonomisine önemi ölçüde katkı sağlayacaktır.
Gemi sicilinin, uluslararası deniz ticaretinde tarafların hak ve menfaatlerinin korunması ve sorumlulukların açısından, deniz ticareti sözleşmeleri ile hukuki bağı önemli bir rolü bulunmaktadır.
3. DENİZ TİCARETİ SÖZLEŞMELERİ
Deniz taşımacılığında önemli bir rolü bulunan deniz ticareti sözleşmeleri, tarafların hak ve menfaatlerinin korunması ve so- rumlulukları açısından, sicil ile olan hukuki ilişkisi önem arz et- mededir. Deniz ticareti sözleşmelerine navlun sözleşmesi, gemi kira sözleşmesi ve gemi yönetim sözleşmelerini örnek verebili- riz. Deniz ticareti sözleşmelerinde taraflardan birinin, yabancı ülk3 vatandaşı olması veya sözleşmenin yabancı bir ülke huku- kum ilgilendirmesi halinde, sözleşmenin yabancılık unsuru taşı- yacağı hususu dikkate alınmalıdır.
3.1. Navlun Sözleşmesi ve Türleri
Navlun sözleşmesi, taraflara borç yükleyen bir sözleşme tü- rüdür. Sözleşmede şekil zorunluluğu bulunmadığı gibi, sözleşme her hangi bir yöntemle yapılabilmektedir. ( e-mail ve benzeri bir yolla) Türk hukukunda navlun sözleşmesi, TTK’nin üçüncü bölümünde, kanunun 1138-11245 maddeleri arasında düzenlenmiştir. Navlun sözleşmesi, eser sözleşmesi niteliğinde olduğundan, TTKde buna dair hüküm bulunmayan hallerde TKB’nin 470. maddesi kapsamında, yani “bir netice sorumluluğu” niteliğinde olması nedeniyle, TKB’nin eser sözleşmesine ilişkin hükümleri, elverdiği ölçüde uygulanabilecektir (Tekin, 2017).
Hukuki niteliği: Genel anlamda, navlun sözleşmesi “taşıya- nın eşyayı bir yerden başka bir yere deniz yoluyla taşıma taahhü-
dünde bulunması ve taşıyanın da bunu, bir ücret (navlun) karşılı- ğın la yaptırmayı kabul etmesi” ile doğan ve her iki tarafa borç yüklenen bir sözleşmedir.
Navlun sözleşmesinin unsurları arasında;
1. Taşıyan, eşyayı taşımam taahhüdünde bulunmalıdır.
2. Taşıma, gemi ile ve büyük bölümü deniz yoluyla gerçekleştirilmelidir. (multi modal taşımacılık söz konusu ise)
3. Taşıyan, eşyaya zilyet etmelidir.
4. Taşıma, ücret (navlun) karşılığında yapılmış olmalıdır (Özgenç, 2018)
Navlun sözleşmesi, zaman zaman gemi kira sözleşmeleri ile birlikte anılmakta ve bazen de, yanlış anlaşılmalarından dolayı aralarında olmaktadır. Literatürde, zaman çarteri (Time charter) sözleşmesini gemi kira sözleşmesi olarak da kabul eden bazı gö- rüşler bulunmaktadır. Zaman çarteri sözleşmesi TTK’de, navlun sözleşmesi veya gemi kira sözleşmesi şeklinde tanımlanmamış, başka bir bölümde üçüncü bir sözleşme olarak ele alınmıştır. O nedenle, navlun sözleşmesi ile gemi kira sözleşmesinin ayırımını belirleyen kriterlere dikkat edilmesi gerekmektedir. Örneğin, zaman çarteri sözleşmesinde geminin sadece ticari yönetimi çarterirde iken, teknik idaresi ve yönetimi armatör veya gemi işleteninde bulunmaktadır. Burada, geminin ticari yönetimini elinde bulunduran çartere teslimi (zilyet) söz konusu olmayıp, geminin belirli bir zaman aralığında, ona ait eşyayı taşıması için tahsis edilmiş olmasıdır. Gemi kira sözleşmesinde ise kiracı, gemiyi zilyet etmekte, geminin ticari ve teknik yönetimini tamamen üzerine almaktadır. Gemi kira sözleşmesini, gemi maliklerinin gelir sağlamak maksadıyla gemisini belirli bir süreliğine kiraya vermesi ve gemiyi kiracıya
teslim etmek üzere düzenlenen bir sözleşme olarak ifade edebiliriz Gemi kira sözleşmesinde, taşıyana karşı bir taşıma taahhüdünde bulunulmamakta gemi, kiracısı tarafından kullanılmak üzere bir süreliğine kiraya verilmekte ve kiracı, taşıyanın hukuki sorumluluklarını da üstlenmektedir.
Navlun Türleri; TTK m 1138’de navlun sözleşmesi türleri, yolculuk çarteri ve kırkambar olarak belirtilmiştir. TTK’nin 1245. maddesinde tanımlanan ve navlun sözleşmesi dışında bir eşya taşıması için tahsis edildiğine ilişkin sözleşme olup, donatan gemisinin sevk ve idaresini (teknik yönetim) devam ettirmekte ve taşıma taahhüdünde bulunmak suretiyle de, taşıyan sıfatı ile bu sorumluluğu üstlenmektedir (Tekin, 2017).
3.1.1. Yolculuk çarteri
Yolculuk çarteri sözleşmesi geminin taşıma kapasitesinin tamamının, bir bölümünün veya belirlenmiş bir yerinin taşıtana tahsis edilmesidir. Geminin tamamının taşıtana tahsis edilmesi halinde bu, tam yolculuk çarteri sözleşmesidir. Geminin, belirli bir yerinin (ambarının) veya taşıma kapasitesinin belirli bir kıs- mının taşıtana tahsisi halinde ise bu, kısmi yolculuk çarteri söz- leşmesi olarak adlandırılmaktadır (Aytekin, 2019).
3.1.2. Kırkambar
Kırkambar sözleşmesi, TTK’nin 1138. maddesine göre taşı- yan ayırt edilmiş eşyayı, denizde gemi ile taşımayı taahhüt ede- rek taşımayı üstlendiği bir sözleşmedir. Sözleşmede ayırt edilmiş eşya, cins ve miktar açısından belirlenmiş olabileceği gibi, sözleşmede ferden belirlenmiş eşyayı da kapsayacak şekilde taşınması kararlaştırılmış olabilir. Kırkambar sözleşmesinde, yolculuk çarteri sözleşmesinde olduğu gibi, gemide bir yer veya bölümün tahsis edilmiş olması söz konusu değildir. Eşyanın, taşıma taahhüdünde bulunulması yeterlidir.
Kırkambar sözleşmesinde geminin ismen de belirlenmesi mümkündür. Bu durumda da taşıyan, eşyayı geminin herhangi uygun bir yerinde taşıyabilecektir. Denizcilik teamüllerine göre, teknik olarak güverteden başka bir yerde taşınması mümkün olmayan eşyanın dışındaki yükler, taşıtanın izni olmadığı sürece güvertede taşınamaz (Aytekin, 2019).
3.1.3. Zaman Çarteri
TTK’nin 1131. Maddesinde (1) zaman çarteri sözleşmesi; tahsis edenin, donatılmış bir geminin ticari yönetimini belli bir süreliğine ve bir ücret karşılığında, tahsis edilene bırakılmasının üstlenildiği bir sözleşmedir. (2) Geminin teknik yönetiminin kontrolünü elinde bulundurmaya devam etmekte olan tahsis eden, geminin zilyedi sayılır. Tahsis edenin gemiyi denize, yola ve yüke elverişli halde bulundurma sorumluluğu vardır. Zaman çarteri sözleşmesi, öteden beri tartışma konusudur. Daha önce de belirtildiği üzere bazı yazarlar, bu sözleşmeyi navlun sözleşmesi olarak değerlendirmekte, bazıları da gemi kira sözleşmesi olarak kabul etmektedir. TTK’de, zaman çarteri sözleşmesi ne gemi kira sözleşmesi, ne de navlun sözleşmesi olarak kabul edilmiş, üçüncü bir sözleşme olarak tanımlanmıştır (Xxxxxxxxxx, 2018).
Ülgener 2007, “ Taşıtanın, bir alt taşıma sözleşmesi yapma- dığı durumda; kendisine tahsis edilen taşıma kapasitesini, kendi- sinin yüklerini taşımak için kullanması halinde, fiili taşıtan da kendisi olmaktadır. Bu, zaman çarteri sözleşmesinin, navlun sözleşmesinin bir alt türü olduğuna ilişkin en belirgin kanıtlarından biridir. Başka bir anlatımla, taşıtan bir alt taşıma sözleşmesi kurmadığı sürece, (taşıtana karşı eşya taşıma taahhüdü içermediğinden) zaman çarteri sözleşmesi navlun sözleşmesi olarak değerlendirilmelidir. Bu nedenle, TTK’deki düzenlenme yanlıştır. Zaman çarteri sözleşmesinde, daimi
olarak eşya taşıma taahhüdünde bulunulmaktadır. Yani, gemi taşıtana eşya veya yük taşımak için tahsis edilmektedir. Taşıtanın, bir alt taşıma sözleşmesi yapması durumunda, eşya taşıma taahhüdü taşıtan tarafından alt taşıyana / taşıtana geçirilmekte ve bu şekilde bir alt taşıma taahhüdü ortaya çıkmaktadır” demiştir (Ülgener, 2007).
BIMCO tarafından, navlun sözleşmelerinde kullanılmak üzere yük türü ve taşımanın özelliğim dikkate alarak hazırlanan yeknesak xxxxxx sözleşmeleri, gemi işleticileri tarafından yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Bu sözleşmelere GENCON 94, INTERTAKTİME 80, XXXX 215, BALTIME 2001 ve
LNGVOY’U örnek gösterebiliriz.
3.2. Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesi
Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesi; taşıyanın, yolcunun veya yolcu ve bagajının bir yerden başka bir yere (noktaya) deniz yoluyla taşıma taahhüdünde bulunulduğu bir sözleşme olarak tanımlanmaktadır. Bu sözleşmeyi, diğer yolcu taşıma sözleşmelerinden ayıran en önemli unsur, sözleşme konusu yolcu taşımacılığının denizde ve gemi ile yapılıyor olmasıdır. Denizde yolcu taşımacılığının tabi olduğu uluslararası konvansiyon, 1974 Tarihli Yolcuların ve Bagajlarının Deniz Yolu ile Taşınmasına İlişkin 2002 Atina Sözleşmesi Protokolüdür. Konvansiyon, deniz yoluyla gemide yapılan ve uluslararası niteliğe sahip yolcu taşıma: arını kapsamaktadır (Önder, 2011).
FTK’ye göre, deniz yoluyla yolcu taşıma sözleşmesinde ta- raflar arasında, Kanunun 1247.maddesine uygun bir yolcu taşıma sözleşmesi ile taşıma taahhüdünde bulunulmuş olmalıdır. İç sularda, (Nehir, baraj göl gibi) yapılan yolcu taşımacılığı, deniz yoluyla yolcu taşıma sözleşmesi kapsamı dışındadır. TTK’de, iç sulardaki taşıma işleri Kanunun 850-935.maddeleri
arasında düzenlenmiştir. Deniz yoluyla yolcu taşıma sözleşmesinde esas unsur yolcu taşımasının denizde ve bir ticaret gemisi ile yapılacak olmasıdır. Taşımada ücret ödenmemiş olması, sözleşme kapsamı dışına çıkılmasına neden olmaz. Devlet veya kamu tüzel kişiliklerinin, ticari maksatla yaptığı uluslararası nitelikteki yolcu taşıma: arına ilişkin sözleşmeleri de, deniz yoluyla yolcu taşıma konvansiyonu hükümlerine tabidir. Hava yastıklı deniz araçlar ile yapılan yolcu taşıma işleri, bu konvansiyonun kapsamı dışındadır (Demir, 2020).
3.3. Gemi Yönetim Sözleşmeleri
Gemi yönetim sözleşmesi, (Ship Management Agreement) günümüz deniz ticaretinde sıklıkla karşılaşmakta olduğumuz bir kavramdır. Bu sözleşme ile gemi maliki, gemisini veya gemile- rini, deniz taşımacılığında profesyonel bir şekilde yönetilmesi için bir ya da bir kaçını, bazı hallerde de tümünü yönetene dev- retmekte ve bunun karşılığında da bir yönetim ücreti ödemeyi taahhüt etmektedir.
Yönetim sözleşmesi, ticari bir işletmede sözleşmenin diğer tarafım oluşturan şirket sahibinin namına ve riski ona ait olmak üzere, ücret karşılığında yönetilmesinin üstlenildiği sözleşme olarak tanımlanabilir. Özel uzmanlık gerektiren sektörlerin ba- şında gelen denizcilik sektöründe denizcilik şirketleri, gemileri- nin yönetimlerini bu sözleşmelerle üçüncü tarafa bırakmaktadır. Xxxxxxx yönetiminden kastedilen, teknik ve ticari yönetimi ile personel yönetimi gelmektedir. Gemi yönetimi, geminin ve per- sonelin yönetimim kapsamakta ise de bazen bu farklı bir du- rumda ortaya çıkabilmekte, gemi çoğu zaman bütünlük arz ede- cek bir şekilde yönetilmeyebilmektedir. Örneğin, bazı durum- larda geminin yalnız ticari yönetimi, sözleşmenin konusu olabil-
mektedir. Donatanlar, işletmesinde kalifiye personel istihdamın- dan, işletme ve yönetim giderlerinden tasarruf etmek gibi benzer amaçlarla, gemisinin/gemilerinin yönetimini profesyonel işlet- melere devretmektedir. BIMCO kaynaklı gemi yönetim sözleş- melerinden olan, standart form “Xxxxxxx 98 ve 2009 sözleşme- sini” gemi yönetim sözleşmelerine örnek gösterilebiliriz (Ku- yucu, 2013).
Son yıllarda, denizcilik endüstrisindeki teknolojik gelişmeler, gemi işletmeciliğinde yeni üçüncü taraf yönetim sözleşmelerini ortaya çıkmasına neden oldu. Otonom gemiler için bir yönetim anlaşması olan bir başka Xxxxxxx çeşidi, Autoshipman bunlardan biridir. Bu sözleşme üzerinde, yakın zamanda çalışmalar başladı. Xxxxxxx’xx güncellemesinden bu yana, gemi yönetimi uygulamalarında birçok değişiklik ve gelişme oldu. Bu değişiklikle birlikte, sözleşmeye çok sayıda ek hükümler ilave edildi (Hunter, 2021).
3.4. Xxxx Xxxx Sözleşmesi ve Türleri
Deniz taşımacılığı faaliyetleri, yeni inşa gemiler ile ikinci el geni satın alınmak suretiyle veya gemi kiralama yöntemleri kul- lanılarak sürdürülmektedir. Gemi inşa maliyetlerinin yüksekliği, finansman temininde zorluklar ve gemi işletmeciliğinin armatöre getirdiği mali ve hukuksal yükümlülükler, geminin daha verimli bir şekilde çalışmasını temin etmek ve profesyonel yönetim gibi benzer nedenler, gemilerin kiralanarak işletilmesini yaygınlaştırmıştı. Gemi işletmeciliğinde zamanla uzmanlaşma ve profesyonel eşme, gemilerin kiralama yöntemi ile işletilmesini daha avantajlı hale getirdiğini söyleyebiliriz. Gemiler, dünyada olduğu gibi ülkemizde de, gemi kira sözleşmeleri ile kiralanarak işletilmektedir. Gemi işletmeciliğinde gemi kiralamanın kolaylaştırılması, armatör ve
kiracının tercihlerine yönelik alternatifler oluşturulması için çeşitli kiralama yöntemleri geliştirilmiştir (Önder, 2016b).
Gemi kira sözleşmesinin hukuki niteliği: İngiliz hukukunda gemi kira sözleşmeleri, donatanın gemi üzerindeki yetkilerinin kiracıya devredilip edilip edilmediği (zilyet) durumuna göre ta- nımlanmaktadır.
Gemi sahibinin gemi üzerindeki yetkisini, kiracıya devredip temlik eden kira sözleşmeleri “Charter By Xxxxxx” olarak tanımlanmakta ve “Bareboat Charter” bu bölümde değerlendirilmektedir. Bir “Charter By Xxxxxx” sözleşmesinde, sözleşmenin süresi bolunca geminin kontrolü ve denetimi kiracıya geçer. Kiracı, gemi işletmecisi olarak gemi sonatımı sahibi sorumluluğuna sahiptir ve geminin kaptanı ve gemi adamları aracılığıyla gemiyi zilyet eder (Light, 2005).
“Gemi kira sözleşmesi; geminin, belirli bir süreliğine ücret karlılığında kiracıya kullandırılması maksadıyla yapılan, her iki tarafa borç yükleyen, zilyet devrini de kapsayan ve sicilde üçüncü şahıslara karşı hüküm ifade eden, şekil şartı olamayan bir sözleşme türüdür “Gemi kira sözleşmelerinin, uygulamada iki farklı türü bulunmaktadır. Bunlar, “Bareboat Charter ve Charter by Demisedir” (Çıplak veya donatılmış gemi kira sözleşmesi) Charter by Xxxxxx sözleşmesini, Bareboat Charter sözleşmesinden ayıran önemli husus, Charter by Xxxxxx sözleşmesinde donatan xxxxxxxx, gemi zilyetliğini devretmesinin yanı sıra gemiyi donatma, gemi bakımını yaptırma ve mürettebat temininden de sorumludur. Çıplak gemi kira sözleşmesinde ise, hususi bir şart öngörülmediği sürece belirtilen bu şartlardan ve gemi masraflarından kiracı sorumlu olacaktır. Xxxxxxxxx, gemisiyle birlikte gemi adamlarım da kiracının emrine vermiş olması, sözleşmenin niteliğinde bir değişikliğe neden olmaz (Taşkın, 2017).
Gemi işletmeciliğinde yaygın bir şekilde kullanılmakta olan BIMCO’nun en son yayımladığı, çıplak gemi kira sözleşmesi BARECON 2017 bunlardan biridir. Gemi kira sözleşmelerinin tarafları açısından, örneğin gemi alacaklısı hakkının ileri sürül- mesi gibi durumlarda, gemi donatanı için hukuki sonuçlar doğu- rabileceği hususu dikkate alınmalıdır.
3.4.1. Donatılmış gemi xxxx sözleşmesi (demişe by charter)
İngilizce’de, “Demişe Charter” veya “Charter by Demişe Charter” şeklinde adlandırılan gemi kiralama yöntemi, donatıl- mış gemi kira sözleşmesi olarak bilinmektedir. Çıplak gemi kira (Bareboat) sözleşmesinde gemiler, sadece teçhizatı ile birlikte kiralarken, donatılmış gemi kira sözleşmesi ile kiralanmış gemiler, gemi adamları ile donatılarak kiralanmaktadır. Sözleşmeyi birbirinden ayıran özellik, çıplak gemi kira sözleşmesinin ekinde yer alan “management agreement” klozudur. Demişe by Charter sözleşmesinde, gemi donatam kiralayan taraf olarak, tüm olayların yasal sorumluluğunu üstlenir. Geminin sigortalanması, personel tedariği, geminin onarılması, yakıt ikmali, bakımı ve işletilmesi gibi hususlar bu kapsamdadır (Pijaca ve Xxxxxx, 2016).
3.4.2. Çıplak gemi kira sözleşmesi (bareboat charter agreement)
Deniz taşımacılığında yaygın olarak kullanılan diğer bir gemi kira sözleşmesi ise çıplak gemi kira sözleşmesidir. ” (Bareboat Charter Agreement) Donatan, gemisini işletilmek üzere belirli süreliğine kiracıya kiralar ve bunun karşılığında kira alır. Bu, donatanlara geminin işletilmesinden ve seyri seferinden kaynaklı sorumlulukları açısından önemli avantajlar sağlamakta, gemiyi zilyedinde bulunduran kiracı ise gemiyi, tam bir taşıyan sorumluluğu ile işletmekte ve geminin
işletilmesinden ve seyri seferinden doğan/doğabilecek hukuki sorumlulukları da üstlenmektedir. Bazı ülkelerde, çıplak gemi kiralamaları için özel sicil oluşturulmuştur. Bu ülkelerin başında Panama sicili (Panama Bareboat Charter Register) gelmektedir. Çıplak gemi kira sözleşmesi, daha uzun süreli gemi kiralamalarında kullanılan sözleşmelerdir. Donatanın, geminin amortismanı ve sermayesi dışında bir yükümlülüğü yoktur. Kiracı, kira sözleşmesi süresince geminin işletilmesinden ve sair tüm masraflarından sorumludur. (Personel, sigorta, sefer masrafları, liman ücretleri, bakım-onarım vb. gibi) Çıplak gemi kira sözleşmesinde, taşıyanın hukuki sorumluluğu tamamen kiracıya ait olup geminin kontrolü, teknik ve ticari yönetimi, zilyetliği ile birlikte kiracıya devredilmiş bulunmaktadır (Pijaca ve Xxxxxx,2016).
Çıplak gemi kiralamalarında kiracı, gemi kira süresi boyunca kiracının tercih edeceği bayrağı çekme hakkına sahiptir. Bu durumda kiracı, yeni sicilin tüm hak ve yükümlülükleri ile birlikte bayrak devletinin kontrolüne tabi olacaktır. Çıplak gemi kiralamaları, gemi donatanları için filolarının masraflarına katlanmadan gelir elde etmenin, ülkeler için de gemi sicilinden tonaj ve sicil geliri elde sağlamanın bir yöntemi olmuştur. Çıplak gemi kiralamaları, açık tescilin özellikleri ile avantajlarının çoğuna sahiptir. Bununla birlikte, farklı sistemlere sahip sicil tanımlarındaki karışıklıklar nedeniyle, bazı dezavantajları da bulunmaktadır. (Örnek paralel ve iki kayıt arasında) İpotek ve sigorta teminatındaki belirsizlikler ve olası kanun çatışmaları gibi. Bareboat Charter gemi kiralamalarına özel referansla, geminin tescilinde ve tescil sisteminde ülkeler, farklı kayıt biçimlerine sahip olup uygulamalarında da farklılık gösterebilmektedir. Bu nedenle, gemilerin üzerindeki yargı yetkisi ve sicile atfedilen diğer hususların dikkate alınması önem arz etmektedir. Birincisi, her
ülkenin kendi topraklarında yargı yetkisi varken, hiçbir ülkenin açık denizlerde diğer milletlerin gemileri üzerinde yargı yetkisi bulunmamaktadır. İkincisi, deniz taşımacılığı genellikle farklı ülkeler arasında gerçekleşir. Burada, geminin tescil edileceği ülkenin gemiler üzerindeki hukuki düzenlemeleri dikkate alınmalıdır. Dolayısıyla, yargı yetkisinin doğru şekilde kullanılması, tescil edilen ülkenin deniz ticaretinde mülkün ve insanların korunmasına olanak tanır. Geleneksel olarak, bir geminin yargı yetkisi milliyetiyle bağlantılıdır. Bu yetki, Bareboat kayıt ve tescili ile birlikte Bayrak ülkesine geçmektedir (Ademuni-Odeke, 1997).
Standart Form Gemi Kira Sözleşmeleri: Gemi kiralamala- rında; genellikle basit, hızlı ve güvenilir olarak kabul edilen BIMCO ‘nun yayımladığı standart form gemi kira sözleşmeleri kullanılmaktadır. Standart gemi kira sözleşmesi ile kiralayan ve kiracının sorumlulukları ile sözleşmenin tabi olacağı hukuk belirlenmiş olmaktadır. Geçmişten günümüze gelen, standart form kira sözleşmeleri BARECON 74, 89,2001 ve yakın zamanda kabul edilen, BARECON 2017’dir (Pijaca ve Xxxxx, 2014).
3.4.3. BARECON 2017
BARECON, BIMCO’nun en son yayımladığı standart form çıplak gemi kira sözleşmesidir. (Bareboat Charter Agreement) Kiracının, geminin hukuki ve mali sorumluluğu ile kira bi- timinde gemi mülkiyetini de elde etmesine olanak tanıyan ve kontrolünü tam olarak sağladığı bir kira sözleşmesidir. Kiracı genellikle yakıt, mürettebat, sorumluluk sigortası, (P&I) tekne makin 3 sigortası (H&M) dâhil olmak üzere, benzeri tüm işletme ve bakım onarım giderlerini karşılar. Bu sözleşmenin son1 bas- kısı, BARECON 2017'dir. (IMAEK DTO, t.y.).
UNCTAD sisteminin, çıplak gemi kiralamaları ile ilgili koşul ve önerilerinde;
1. Bir geminin sicil kaydı için, gemi kayıtlı bulunduğu ül- kenin sicilinden geçici bir süreliğine çıkarılacak ve bay- xxxxxx tabi olacağı yeni ülkenin sicilinde tescil edilecek- tir. Sicil, sicilinden çıkılan devlet tarafından sözleşmenin ilgili hükümlerine uygun bir şekilde muhafaza edilecektir. Gemiler, devletin bayrağına taşıyacağı yeni ülkenin hukukuna (bayrak devleti) tabi olacaktır.
2. Bu kayıt aşağıdaki bilgileri içerecek şekilde olmalıdır.
a) Geminin adı ve varsa önceki adı ve kayıt defteri, (Continuous Synopsis Record-CSR)
b) Sicil limanı ve bağlama limanı ile uluslararası kim- lik numarası, (IMO numarası)
c) Uluslararası çağrı işareti,
d) Yapımcısının adı, inşa yeri ve inşa yılı birlikte,
e) Geminin ana teknik özelliklerinin tanımı,
f) Sahibinin adı, adresi ve uyruğu
g) Önceki kayıt silme veya askıya alma tarihi,
h) Bareboat’un adı, adresi ve uyruğu, geminin Bare- boat çarteri,
i) Gemideki herhangi bir ipotek veya benzeri diğer takyidatlara ilişkin bilgiler olmalıdır.
3. Ayrıca, böyle bir kayıtta,
a) birden fazla mal sahibi varsa, gemide sahip olduğu pay oranı,
b) Operatörün adı, adresi, uyruğu ve operatör sahibi kayıt altına alınır.
4. Geminin, Bareboat durumuna sicil devleti izin vermeli ve eski bayrak devletinin bayraktan çıkmasına ilişkin si- cili askıya alınmalıdır. Bu, geminin uyruğu ile ilgili ola- rak önceki kaydın askıya alındığına ve izin verildiğine dair ülke sicilinin yazılı kanıtı olmalıdır.
Uluslararası mülkiyet rejimi;
Bareboat Charter kayıtta, xxxxx xxxxx ve ipotek sözleşmeleri ve mülkiyet haklan önemli bir konudur. Sicilde kayıtlı hakların korunması, diğer herhangi bir kayıt devrinde olduğu gibi Bare- boat Charters’ın tescili ile tehlikeye girebilir. 1967 tarihli Gemi- ler Üzerindeki İmtiyazlara ve İpoteklere İlişkin Sözleşmenin (1967 tarihli Brüksel Sözleşmesi) 3. maddesinin 2. fıkrasının, deniz hacizleri ve ipoteklerine ilişkin hükmü, çift kaydı önlemeyi amaçlamaktadır. Bu, gemi kayıtlarında mülkiyet haklarım düzenleyen temel sözleşmelerden biridir. O nedenle, bir geminin bayrak değişikliğinin olumsuz yönde etkilenmemesi için, ipotek sahiplerinin hak ve menfaatlerinin korunması açısından, bayraktan çıkma izni veren devletin bu sözleşmeye uygun davranması, yanlış veya çift kaydın önlenmesi bakımından önem arz etmektedir.
Gemilerin tutuklanması ve mülkiyet hakları: Uluslararası hukukta, mülkiyet haklarına ilişkin sözleşmeler iki ayrı grupta toplanmaktadır. Birincisi, hak ve menfaatlerle ilgili olanlar, (İpotek] erin ve teminatların düzenlenmesi ile ilgili) İkincisi ise leasing ve faktoring gibi sözleşmelerdir. Bu sözleşmelere bağlı olarak hacizlerin uygulanması ve tutuklama gibi yaptırımlara maruz kalınabileceği dikkate alınmalı ve Gemilerin İhtiyati
Haczine Dair 1999 Tarihli Uluslararası Sözleşme göz önünde bulundurulmalıdır (Ademuni-Odeke, 1997).
BARECON 2001 ve BARECON 2017 arasındaki bazı temel farklılıklar; BIMCO, BARECON 2017’yi yayımlayarak, endüstri standardı Bareboat Charter sözleşme terimlerini tamamen güncel hale getirmeyi, ticari uygulamaları sözleşmeye yansıtmayı ve Birleşik Krallık Mahkemeleri tarafından, yakın zamanda gündeme getirilen sorunları ele almayı ve formu mümkün olduğunca bas itleştirmeyi amaçlamıştır.
Kiralama süresi: BARECON 2017 yalnızca tek bir sabit dö- nem için kiralama yapmak yerine, tarafların/ gemi kiracılarının tercihine göre uygulanabilecek ek bir süreyi de kabul etmelerine imkân tanımaktadır. Fazladan süre uzatma talebi olacaksa, for- mun ön yüzünde bulunan 18. kutucukta, kiralayanlara/ donatana bile irimde bulunmaları için, gerekli son tarih belirtilmelidir.
Teslimat durumu: BARECON 2017, gemi kiralayanların teslimat gerçekleştikten sonra gemiyle ilgili herhangi bir koşulu; beyanları veya garantiyi yerine getirmedikleri için, gemi sahiplerine karşı iddia edemeyecekleri konusundaki pozisyon, 2001 formunda devam ettirilmektedir. Bu, gemi kiralayanlarının haklarım ciddi bir kısıtlama getirdiği için BIMCO, geminin teslimattaki durumuna ilişkin olarak, gemi sahiplerinin yükümlülüklerini genişletmeye karar verdi. Gemi sahiplerine, artık gemiyi denize elverişli bir durumda ve her bakımdan kiralama hizmetine hazır bir şekilde teslim etme yükümlüğü getirildi. Sözleşmenin eski halinde bu, gemi sahiplerinin sadece, “gerekli özeni gösterme” sorumluluğu ile sınırlı bulunmaktaydı. Bu husus, mal sahiplerinin teslimatla ilgili yükümlülüklerini önemli ölçüde sıkılaştırmıştır.
Xxxxlayanların çıkarlarının daha iyi korunması için BARE- CON 2017; kiracıların, gemiyi teslim almadan önceki muayene- lerinde olduğu gibi, normal aşınma ve yıpranma istisnası ile aynı durumda teslim edilmesini öngörmektedir. Kiracıların, bu koru- madan yararlanabilmeleri için teslimattan önce, gemide sıkı bir inceleme yapmaları tavsiye edilmektedir.
Bu değişiklikler, gemi sahibinin ve gemi kiracılarının gemi- nin durumuna göre, teslim ve teslimattan sonraki haklan arasında bir denge kurmaya yardımcı olmaktadır. BIMCO alt komitesi BARECON 2001’i hazırlarken, geminin teslimattan kısa bir süre önce hasara uğraması durumunda, kiracıların maruz kalabileceği mağduriyeti fark ederek, gemi kiralayanların “muayene ve teslimat arasında bir uzlaşma müzakeresi yürütmeler gerektiği önerildi “ BARECON 2017'deki yeni şartlar, geminin zarar görmesine ilişkin sorumluluğu, taraflar arasında açıkça paylaştırmaktadır.
Gizli kusurlar: Teslimatta, geminin durumuna ilişkin iddiaları dile getirebilecekleri en son nokta olmasına rağmen, sonradan ortaya çıkabilecek “gizli kusurları” için bir istisna sağlandı. BARECON 2017’de tanımlanan kusurda, formun önceki sürümlerinden farklı olarak gizli kusurun; “makul derecede dikkatli, yete- nekli/yetkin (Örnek, klas kurumlarının incelemesi gibi) kişilerin yaptığı incelemeye rağmen, keşfedilemeyen kusurlarda” gemi sahipleri, teslimat sırasında var olan gemideki bu “gizli kusurların” onarımı veya yenileme maliyetlerinden sorumlu olacaklardır.
Bununla birlikte gizli kusurlar, mal sahiplerine karşı bir iddianın temelini oluşturacaksa, teslimden sonra belirli bir süre içinde kendilerini bildirilmelidir. Taraflar sabit sürenin uzunluğunu kabul etmekte özgürdür. Ancak başka bir anlaşmaya varılmazsa bu on iki aylık bir süre için geçerli olacaktır.
Alıştırma/Oryantasyon: BARECON 2017, kiracıların gemiye uyumlarını sağlamak için yeni bir imkân getirmiştir. Geminin tesliminden önce kiracı gemiye, makul bir süre için en fazla iki temsilci yerleştirebilecek ve gemiye çıkmadan önce de, bunun için olağan bir tazminat mektubu imzalaması gerekecek. BIMCO, yeni forma eşlik eden açıklayıcı yorumlarında, temsil- ciler “geminin işleyişine müdahale etmeden, gemiyi tanımak için orada olacaklar”, açıklaması getirmektedir. Kiracı temsilcilerinin gemiye aşina olmalarının, operasyonel ve güvenlik avantajları olduğu açıktır. Bu nedenle, bu yeni madde memnuniyetle karşılan niştir. Ancak taraflar arasında, “teslimattan önceki makul sürenin” ne kadar bir süre olması gerektiği ve imzalanması gereken tazminat mektubunun adil ve makul olup olmadığı konularında ihtilaf bulunmaktadır. Ortaya çıkabilecek sorunlara dair riski azaltmak üzere taraflar, kiracılar ve gemi sahiplerinin temsilcileri ilgili olarak, kiracıya teslim öncesinde ve donatana da teslimat öncesinde, gemide temsilci bulundurmalarına izin verilebilecek süreye ve tazminat mektuplarına açıklık getirilmesini isteyebileceklerdir. Belirlenen tazminat miktarı ve sürenin gerekliliği ile ilgili şartlar, sözleşmenin başında xxxxxx formuna eklenebilecektir.
Sualtı incelemeleri: BARECON 2017'de diğer bir yeni önlem, gemi kiracılarına (teslim öncesinde) ve gemi sahiplerine (teslimat öncesinde), klas tarafından onaylanmış bir dalgıç tarafından ve ulaş uzmanının huzurunda gerçekleştirilecek bir su altı muayenesine izin veren bir maddenin, düzenlemeye dâhil edilmesidir. Muayene, geminin dümeninin, pervanesinin durumları ile diğer su altı kısımlarının durumlarım belirleyecektir.
Bu yeni rejim, gemi sahipleri ve gemi kiracıları arasında teslim ve teslimat öncesindeki sörveyin bir parçası olarak su altı
denetimlerini kabul etmelerinin, bunun giderek daha yaygın hale geldiğinin bir göstergesi olduğu kabul edilmektedir.
Bakım: BARECON 2001, yeni klas gereklilikleri veya zo- runlu mevzuat nedeniyle geminin devam eden çalışması için, herhangi bir yapısal değişiklik veya yeni ekipmanın gerekli hale gelmesi durumunda ve maliyetin makul bir seviyenin üzerinde olması halinde, bu maliyetin paylaşılacağı öngörülmektedir. Ta- raflar arasında, kiralama süresi ile kalan sürenin uzunluğu göz önünde bulundurularak aralarındaki maliyet, “makul bir dağı- lım” sağlayacak şekilde kabul edilecektir.
BARECON 2017 ise, maliyetlerin paylaştırılması konusunda daha ayrıntılı bir maddeye sahiptir. Tarafların bir seçeneği vardır veya tüm bu tür maliyetlerin kiracıların hesabına ait olduğu (varsayılan seçenek) sağlanabilecek ya da değişiklik maliyeti kullanılarak, gemi sahiplerinin gerekli katkısı hesaplanıp, önceden belirlenmiş bir formül ile kabul edilebilecektir. Burada modifikasyonun beklenen ömrünün, geminin beklenen ömrüne ve kiralama süresinin kalan süresine oranı dikkate alınmaktadır. Formülün farklı versiyonları, modifikasyonun geminin beklenen ömrünün sonuna kadar mı, yoksa sadece daha kısa bir süre için mi kalacağına bağlı olarak geçerli olduğudur.
Sigorta: Geçtiğimiz yıllarda, (2017) İngiltere Yüksek Mahkemesinin “The Ocean Victory” gemisi ile ilgili olarak verdiği karar; Güvenli liman garantileri ile gelecekteki muhtemel anlaşmazlıklarda, denizcilik camiasına yardımcı olacaktır. Kararda ayrıca, kiracının İngiliz yasalarına göre kiralanmış bir gemide meydana gelen kayıp veya hasar için, bir gemi sahibi ile Bareboat Çarterin aynı şekilde sorumluluğunun sınırlanamayacağım kesin bir şekilde ortaya koymaktadır. Xxxxxxx, BARECON 1989'daki sigorta hükümleri yakından incelemeye alındı. Gemi sahipleri ve Bareboat Çarterler, bir
poliçe kapsamında müşterek sigortalıydılar. Görülen davada, Yargıtay kararında; sigortanın tazmin ettiği durumlarda, gemi sahiplerine karşı bareboat kiralayanlarının hiçbir sorumluluğunun bulunmadığına karar verildi. Bu, bareboat çarterlerinden zaman çarteri kiralayıcılarına aktarılabilecek hiç- bir sorumluluğun olmadığı ve dolayısıyla sigortacıların uğradık- ları zararları telafi etmenin, hiçbir yolunun kalmadığı anlamına geliyordu.
BARECON 2017, formdaki sigorta maddelerinin “mal sahiplerinin zararım telafi etmek için ilk çare olarak, hasar sigortası ödenmelerini güvence altına almaya” yönelik olduğu açıkça belirtilerek, bu açığın kapatılması amaçlanmıştır. Bu nedenle sigortacılar, bareboat çarterlere zararla ilgili olarak bir hak talebinde bulunabilecekleri üçüncü şahıslara (zaman çarterleri gibi) karşı, tazminat yolunu (rücu) açmaktadır. BARECON 2017’nin, sigorta ile ilgili bölümdeki yenileme ve revizyonları, tarafların sözleşme yaptığı temeli netleştirmede ve anlaşmazlık potansiyelini minimize etme konusunda yardımcı olacaktır (Austin ve Xxxxx, 2018)
Gemilerin, inşa ve satın alma yoluyla temin edilmesine tahsis edilecek sermaye, şirket varlıklarında önemli bir yere sahiptir. Çoğu zaman gemiler, sermayenin bulunmasında yaşanan zorluklar [nedeniyle, gemicilik şirketleri alternatif yöntemlere başvurmaktadır. Bunların başında finansal kiralama (leasing) ve gemi kira (Barecon) sözleşmeleri gelmektedir. Bu sözleşmelerde, kira süresinin sonunda gemi, kiracının mülkiyetine geçebilmektedir. BlMCO’nun güncelleyerek yayımladığı, beş bölümden oluşan ve birinci bölümünde gemi, gemi donatanı, kiracısı, klas ve benzer diğer temel bilgilerin yer aldığı BARECON 2017 Standard Bareboat Charter Party sözleşmesinin bir örneği (Birinci bölüm sayfa 1 ve 2) Şekil 3.4.’de görülmektedir.
Şekil 3.4. BARECON 2017 Standard bareboat charter party (BIMCO, t.y.)
Şekil 3.4.’ün devamı BARECON 2017 Standard bareboat charter party (BIMCO, t.y.)
Şekil 3.4. ve devamında görülen, BARECON 2017 Standard Bareboat Charter Party sözleşmesi beş bölümden oluşmaktadır. Şekil 3.4. ve devamı sayfa, sözleşmenin birinci bölümünü oluşturmaktadır. Bu bölümde gemi, gemi donatanı, kiracı ve kiraya ilişkin bilgiler ilde ödeme bilgileri, sigorta klas ve benzeri temel bilgiler yer almakta ve 31 maddelik kutucuk bulunmaktadır. İkinci bölüm teslimat, bakım işletme, ticari kısıtlamalar, ipotek, haciz, kurtarma, enkaz kaldırma ve taşıma sözleşmeleri gibi konuları, üçüncü bölüm yeni inşa gemiler için uyulacak kuralları, dördüncü bölümde satın alınacak gemilere ilişkin açıklamaları ve beşinci bölümde ise, Bareboat sicile kayıt edilecek gemilere ilişkin hüküm ve açıklamaları ihtiva etmektedir.
3.5. Finansal Xxxx Xxxx Sözleşmesi
Gemi finansmanı konusunda 20. Yüzyılda çok sayıda finans modeli ortaya çıkmıştır. Bu modeller arasında finansal kiralama, (Leasing) gemi ana sermayesinin temininde yeni bir uygulamayı temsil eder ve riskli bir yöntemdir. Şirketler genellikle, sermaye temininde sıkıntı yaşamamak veya dışsal kaynak kullanmak üzere, bu yönteme başvurmaktadırlar. Bu nedenle şirketlerin, finansal kirala seçiminde doğru kara verebilmesi için, risk analizi yapılması önem arz etmektedir (Xxxxxxx ve Xxxxx, 2018).
Banka kredileri, öteden beri geleneksel olarak gemi yatırımları için kullanılır. Ancak, kolay erişilebilir bir kaynak değildir. Bu durumda, leasing alternatif bir finansman kaynağı olarak öne çıkmaktadır. Avantajları göz önünde bulundurulduğunda, leasing seçeneğinin kullanımı son zamanlarda giderek artmıştır. Finansal gemi kiralamalarında kiracı, gemiyi asli zilyet olarak elinde bulundurmakta olup geminin işletilmesinden ve seyri seferinden sorumlu olarak, taşıyanın hukuki sorumluluklarını da yüklenmiş olmaktadır. Dünyada olduğu gibi, ülkemizde de gemi işleticisi ve operatörleri finansal kiralama yönteminden yaygın olarak yararlanmaktadırlar (Akgül ve Akyar, 2018).
Finansal kiralama, Türk hukukuna 3226 sayılı Finansal Xxxxxxxx Xxxxxxxxx (mülga) girmiştir. Kanunun 8. Maddesi, gemilere dair sözleşmenin gemi siciline şerh edileceği, kayıt ve şerhi ile birlikte, üçüncü şahısların finansal kiralama yoluyla kiralanan mal üzerinde, ayni hak iktisapları için kiralayana (malikine) karşı bir hak ileri süremeyeceği hususundaki hüküm, 6361 sayılı kanunun yürürlükte olduğu dönemde; finansal kiralama yöntemiyle kiralanan gemilerin sicile tescili sırasında, TTK’nin, Türk Bayrağı çekme şartlarını düzenleyen hükmü nedeniyle, yabancı finansman kurumları ile yapılan gemi
xxxxxxxx sözleşmeleri, (leasing) Türk Milli Gemi Siciline şerh edilemiyordu. Bu nedenle Türk gemi işletmeleri, gemi kiralamalarında yabancı kaynak finansmanı temin edemiyor ve sınırlı bir finansman kaynağına erişebiliyorlardı. Bu engel, 3226 sayılı kanunu yürürlükten kaldıran, 6361 sayılı Finansal Kiralama, Faktoring, Finansman ve Tasarruf Finansman Şirketleri Kanunu ile ortadan kaldırılmıştır. Kanunun 7(4) maddesinde, “ Türkiye’de kurulacak bir finansal kiralama şirketinin, faaliyet izni almaksızın (yalnız bir gemi kiralaması için kurulabilir) gemi kiralaması yapabileceği belirtilmektedir. Finansal gemi kiralaması yapmak için kurulan bu şirketlerde, 6102 sayılı TTK’de Türk Bayrağı çekme şartlarını düzenleyen 940. Maddesinin uygulanması bakımından, bir kolaylık sağlamış ve faaliyet izni almaksızın, yalnız bir gemi için Türkiye’de kurulu yabancı sermayeli finans kuruluşlarından (leasing) kiralanan gemilerin kira sözleşmelerinin de, gemi siciline tesciline imkan tanınmıştır. (Finansal Kiralama, Xxxxxxxxx, Xxxxxxxxx ve Tasarruf Finansman Şirketleri Kanunu, 2012).
Finansal kira sözleşmeleri bir borç sözleşmesi olduğundan, 6361 sayılı FFFK’da hüküm bulunmadığı hallerde, Türk Borçlar Kanunundaki (TBK) genel hükümler uygulanabilecektir. Nitekim 6361 sayılı kanunda, “Yasada buna dair hüküm olmayan hallerde, genel hükümlere müracaat edilebileceği” ifade edilmektedir (Dinçer, 2019).
Finansal kiralama yoluyla kiralanan gemilerin ayıplı olması dumurunda, kiralayanın üçüncü kişilere karşı ileri sürebileceği bir hak olmaması halinde kiracı, TBK m 112 hükmüne istinaden, ayıbın giderilmesi veya zararın karşılanması için, finansal kiralama şirketine başvurabilecektir.
3.6. TTK’de Xxxx Xxxx Sözleşmesi
Türk hukukunda gemi kira sözleşmesi; TTK’nin Dördüncü kısmında “Deniz Ticareti Sözleşmeleri” başlığı altında, Kanunun 1119 ve 1130. Maddeleri arasında düzenlenmiştir. TTK’nin 1119. maddesinde, (1) gemi kira sözleşmesi: gemi malikinin gemisini bir süreliğine, kullanılmak üzere ve bir kira karşılığında kiracıya bırakmayı üstlendiği sözleşme şeklinde tanımlanmıştır. (2) malikin gemisini, gemi adamları ile birlikte kiracının emrine vermiş olması sözleşmenin niteliğini değiştirmez. TTK m 1121’e göre, (1) sözleşmede aksine bir hüküm bulunmadığı hallerde taraflar, sözleşmenin sicilde tescilini talep edebilirler. (2) Bu tescil sonraki malik veya maliklerine, kiracıya gemiyi kira sözleşmesinde yazılı şartlar dahilinde, kullanmasına izin vermek zorunluluğu yüklemektedir. Kiracı, üçüncü şahısların geminin işletilmesine bağlı olarak, kiraya verene karşı ileri sürecekleri taleplerini karşılamak zorundadır. (m. 1122) TTK’nin 1123. maddesine göre; (1) kiraya veren, (gemi maliki) kira sözleşmesine konu gemiyi, sözleşmede belirtilen yer ve tarihte, denize elverişli bir halde ve sözleşmedeki amaca uygun olarak, kullanmaya hazır bir vaziyette kiracıya teslim etmekle yükümlüdür. TTK’nin 1124. maddesinde ise, (1) geminin ayıbından kaynaklanan tamirler ve bu nedenle değişen parçaların giderlerinin gemi malikine ait olacağı, (2) geminin, ayıbının giderilmesi ile ilgili olarak 24 saatten fazla bir süre hareketsiz kalınması durumunda, yirmi dört saati aşan süreler için kira bedeli ödenmeyeceği, ödenmiş olması halinde geri verileceği, (3) geminin bakımını ve
1. fıkra kapsamında olmayan tamirler ile işletme nedeniyle değiştirilen parçaların giderlerinin kiracıya ait olunacağı hususu açıklanmaktadır. Kanunun 1125. maddesine göre (1) kiracı, gemiyi tahsis edildiği amaca uygun bir şekilde ve sözleşme hükümlerine göre dilediği şekilde kullanabilecek, (2) gemi
sahibinin, geminin donatımında gerekli olan gemide bıraktığı tüm malzeme ve teçhizatını, sözleşme hitamında aynı nitelikte teslim etme yükümlülüğü ile kullanımına sahip olacaktır. Gemi sigortasını düzenleyen TTK’nin 1126. maddesinde ise; (1) kiracı, gemiyi gemi kira süresi boyunca, denizcilik rizikolarına karşı sigorta (H&M, P&I) ettirmek ve sigorta sözleşmesinin kurulduğuna ilişkin bilgiyi, gemi gemi malikine önceden bildirmekle yükümlü olduğu belirtilmektedir. Sigorta sözleşmesinde veya poliçesinde, kiraya verenin ismen bildirilmesi ve sigortanın, kimin anıda olacaksa onun lehine, poliçeye lehtar olarak yazılması gerekmektedir. Gemi adamlarının çalışmasını düzenleyen TTK’nin 1127. maddesinde ise, (1) gemi adamlarının çalıştırılmaları nedeni ile doğacak tüm borç ve sorumluluklardan kiracının yükümlü olacağı, geminin gemi adamlarıyla birlikte kiracının kontrol ve yönetimine geçtiği kira sözleşmesinde ise, gemi adamlarının çalıştırılmasından doğacak tüm borç ve yükümlülükten kiraya verenin, kiracı ile birlikte sorumlu olacağı hususu hüküm altına alınmıştır.
Kira bedelinin, sözleşmede kararlaştırılmış tarihte, bu konuda bir mutabakat yok ise geminin zilyetliğinin, kiracıya devir tarihinden başlamak üzere, aylık olarak peşin ödeneceği ve kiraya veren gemi malikinin, gemi kira sözleşmesinden doğan tüm alacakları için, TTK 1201. maddesine göre, kiracının taşınır ve kıymetli evrakı üzerinde TMK’nin 950 ve 953. maddeleri uyarınca hapis hakkında, kiracıya ödenecek navlun ve diğer alacakları üzerinde de aynı yasanın 954 ve 961. maddeleri gereğince, alacak rehinine ve kiracıya ödenecek navlunu teminat altına alma hakkı bulunmaktadır. TTK’nin 1129.maddesine göre de; (1) kiracı, kira sözleşmesinin bitiminde gemiyi teslim aldığı durumda teslim edecek, gemide ve gemi tesisatında, olağan ve normal şartlara kullanıma bağlı nedenle meydana gelen eksiklik
veya aşmmadan sorumlu olmayacak, (2) sözleşmenin hitamında geminin iadesinde gecikildiği takdirde kiracı, gecikilen sürenin ilk on beş günü için kira bedeli üzerinden, sonraki günler için de kira bedelinin iki katı üzerinden hesaplanacak bir tazminatı ödemekle yükümlü olacaktır. Meğerki gemi maliki, daha yüksek bir zararın meydana geldiğini ispat etmiş olsun, demek suretiyle gemi donatanı geç teslim nedeniyle uğrayabileceği zarardan korunmuştur. TTK’nin 1130. maddesinde, gemi kira sözleşmesi ile ilgili olarak uygulanacak hükümlerde; TTK’de hüküm bulunmaması hallerinde, TKB’ninadi kira sözleşmelerine dair hükümleri elverdiğince uygulanabileceği belirtilmektedir (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
Çıplak gemi kiralama yöntemi ile kiralanan yabancı bayraklı gemilerin ithali ve Türk Bayrağı çekilmesine ilişkin işlemler: 6102 sayılı TTK’nin 941. maddesine göre, “Çıplak Gemi Kiralama Sözleşmesi (Bareboat Charter Contract) Kapsamında, Geçici Olarak Türk Bayrağı’ndan Çıkan veya Türk Bayrağı Çeken Gemilere İlişkin Uygulama Talimatı” ile düzenlenmiştir. Söz konusu gemilerin, tescil ve bayrak çekme işlemleri TTK’nin 941.maddesi kapsamında yürütülecek ve Türk Bayrağı çekmesine izin verilen gemiler yalnız, TMGS 'deki özel sicile tescil edilebilecektir. Çıplak kira sözleşmesi ile kiralana gemilerin (Bareboat) TUGS’de kayıt ve tesciline, TUGS yönetmeliğinin 12.mad- desi izin vermemektedir (T.C Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, t.y.).
3.7. Yabancı Bayraklı Gemilerin Çıplak Kira Sözleşmesi ile Kiralanması ve Bayrak İşlemleri
Türkiye’de, gemi inşa sanayiin desteklenmesi ve teşviki amacıyla özel yapılı/özel amaçlı gemiler hariç olmak üzere, kullanılmış gemi ve yatların, (Türk sahipli yabancı bayraklı yatlar için çıkarılan, 18.01.2017 tarihli ve 6770 sayılı Kanunun
38.maddesi dışında) ithalatına izin verilmemektedir. Tersane ve Kıyı Yapıları! Genel Müdürlüğü’nce yayımlanan, “İthalat Rejimi Kararının 7. maddesi Kapsamında, Kullanılmış Gemi ve Su Araçlarının İthali İçin Aranacak Kriterlere” uygun olan, kullanılmış yabancı bayraklı gemilerin ithaline izin verilebilmektedir. 22510 sayılı Mükerrer Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren, (19)95/7606 sayılı BKK) İthalat Rejimi Kararının 7. maddesine göree; kullanılmış gemi ve su araçlarının ithali, ilgili Bakanlığın ithâl uygunluk iznine tabidir. Ticaret Bakanlığı’nca yayımlanan İthalat Tebliğinde, kullanılmış veya yenileştirilmiş durumda ithal edilebilecek eşyalar için, hangi Bakanlık veya kurumlardan ithal uygunluk izni alınacağı hususu açıklanmaktadır. Bu kapsamda, ithal edilecek gemi, deniz veya su araçları için alınacak ithal uy- gunluk izin yazısı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nca verilmektedir (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, t.y.).
“Çıplak Gemi Kira Sözleşmesi (Bareboat Charter Contract) Kapsamında Geçici Olarak Türk Bayrağı’ndan Çıkan veya Türk Bayrağı Çeken Gemilere İlişkin Uygulama Talimatı” kapsamında, ithal edilen gemilerin sicil işlemleri, TTK’nin 941 ve 964. maddeleri çerçevesinde yürütülmektedir. TTK’nin 941.maddesinle “(2) Türk gemisi olmayan bir gemi, Türk Bayrağı çekebilecek kişilere en az bir yıl süreyle kendi adlarına işletilmek üzere bırakılmışsa/ kiralanmışsa, malikin izni alınmış olmak, Türk mevzuatının kaptan ve gemi zabitlerine ilişkin hükümlerine uyulmak ve bayrak ülkesinin mevzuatında da, buna engel bir hüküm bulunmamak kaydıyla gemiye Bayrak çekme izni verilebileceği belirtilmektedir. İzni alan kişi veya kuruluş her iki yılda bir olmak üzere, izin koşullarının varlığının devamı edip etmediğini ispatlamak zorunda olacaktır. (3) Bayrak çekmesine izin verilen gemiler, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nda (Liman Başkanlığı) tutulmakta olan özel sicile
kayıt ve tescil olunacaktır. TTK’nin 964.maddesine göre ise, (1) gemi siciline tescil koşullarında meydana gelen değişiklikler tescil edilmek üzere, bir dilekçe ile Sicil Müdürlüğü’ne bildirilecektir. (2) TTK m 941’e göre de, Türk Bayrağı yerine yabancı bir bayrak çekmesine izin verilmiş geminin, ne kadar süreyle Türk Bayrağı çekemeyeceği Sicil Müdürlüğü’ne bildirilecek ve bu husus sicile şerh edilecektir. îzin süresi sona erer veya geri alınırsa bu durum da, sicile tescil edilecektir. (3) Geminin kurtarılamayacak bir şekilde batması veya tamir kabul etmez bir hâle gelmesi yahut her ne şekilde olursa olsun Türk Bayrağı çekme hakkını kaybetmesi halinde, bu hususların da gecikmeksizin Sicil Müdürlüğü’ne bildirilmesi zorunludur. TTK’nin 947. maddesinde, izin almaksızın Türk Bayrağı çeken gemi kaptanı hakkında, Cumhuriyet Savcılığı’na suç duyurusunda bulunulacağı hususu hüküm altın alınmıştır (Türk Ticaret Kanunu, 2011).
21.01.1982 tarihli ve 17581 sayılı RG yayımlanan, “Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında 2581 Sayılı Kanun” kapsamında ithal edilmek istenilen gemi ve su araçlarına, 29454 sayılı Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkındaki Kanunun Uygulama Yönetmeliği ile belirlenen kriterlere uygun olanlara izin verildiği belirtilmişti. (Balıkçı gemileri, römorkörler ve balıkçı fabrika gemileri yönetmelik kapsamı dışındadır) Esasen, ithalat rejimi kararının 7.maddesi kapsamında ithal edilebilecek olan ve 29454 sayılı Yönetmelik kapsamına dâhil gemilerin “Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu” numarası, (GTİP) Bakanlıkça tespit edilerek yayımlanmaktadır. 29454 sayılı Yönetmelikle belirtilen koşul ve kriterleri taşıması gereken bu gemiler, ithalde alman tüm vergi, resim ve harçlardan (KDV ve ÖTjV hariç) muaftır. Söz konusu gemilerin belirtilen teşvik kapsamında ithal edilmesi durumunda,
tescillerinden itibaren beş yıl içerisinde satılamayacağı hususu siciline şerh edilir ve satılabilmesi için de, aynı amaçla kullanımına devam edilmesi taahhüt edijmek ve idareden izin alınmak koşuluna bağlıdır. 2581 Kanun kapsamında ithal edilebilecek ve yönetmelik kapsamındaki muafiyetlerden yararlanacak söz konusu gemi ve su araçları, Yönetmeliğin 2.maddesinde sayılmıştır. Bunlar;
1. Yurt dışından, kullanılmış veya yeni olarak satm alına- cak gemiler, yüzer havuzlar, deniz ve iç su araçları ile bunların gövdeleri, kabuğu veya teknesi,
2. Yurt içinde inşa edilen, onarılan ve tadil gemi, deniz ve su araçlarının, yüzer havuzların, yüzer tesislerin ya da bunların gövdesi, tekne veya kabuğu ile donatımı ve se- yirlerinde kullanılan, yeni veya kullanılmış makine ve teçhizat ile demirbaşları,
3. Tesislerin inşa, tadil, tevsi ve onarımında kullanılabile- cek yeni veya kullanılmış makine, teçhizat ve demirbaş- ları,
4. Kültür ve Turizm Bakanlığından yatırım belgesi alınmış olması koşuluyla, turizm amacıyla kullanılmak üzere yeni inşa olarak yurt dışından ithal edilecek veya yine aynı amaçla kullanılma taahhüdünde bulunulan, yurt içinde inşa edilecek her türlü deniz turizmi aracı,
5. Kültür ve Turizm Bakanlığı’nca verilen turizm işletme belgesi kapsamında faaliyet gösteren, deniz turizmi araçlarının onarım ve tadilatları için veya donatım ve seyirlerinde gerekli olan yeni veya kullanılmış teçhizat, makine ve demirbaşlarıdır.
Yukarıda belirtilen gemi, su aracı ile demirbaş eşya ve malzemeler, ilgili mercilerden ithal uygunluk izni alınmak kaydı
ile KDV ve ÖTV hariç, ithalde alman vergi ve resimler ile damga vergisi dâhil tüm vergilerden istisna edilmiştir (Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi înşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Kanunun Uygulanması Hakkında Yönetmelik, 2015).
2581 sayılı Kanun ile ” Yurt dışından yeni inşa veya hazır olarak satın alman gemiler ile yurt içinde inşa, tadil veya onarımı yapılan gemilerde (yüzer havuz niteliğindeki deniz araçları dâhil) ve bu gemilerin donatım ve seyirlerinde kullanılan teçhizat, makine ve demirbaşlar ile gemi üretim tesislerinin inşa, tadil, tevsi veya onarımları için kullanılan teçhizat, malzeme ve demirbaşların, ilgili kuramlardan izin alınmak kaydıyla ithalinde alman gümrük xxxxxxx ile diğer tüm vergi ve resimlerden istisna edilmesine karşın”, 29454 sayılı Uygulama Yönetmelik ile tahsili ön görülen ve gemi ve su araçları ile demirbaş eşya ve malzemelerin ithalinde alman KDV, ÖTV gibi vergilerin de istisna edilmesi gerekmektedir.
3.8. Xxxx Xxxx Sözleşmesinde Fesih
TTK’de, gemi kira sözleşmesinin feshi ile ilgili bir hüküm bulunmamaktadır. Bu durumda, TBK- hükümlerine bakılması gerekmektedir. Kiraya verilen geminin ayıplı olması durumunda, kiracının seçim haklarından biri de sözleşmenin feshidir. TKB’nin 305 (2) maddesinde, önemli ayıbın ortaya çıkması durumunda kiracının, sözleşmeyi fesih hakkı bulunmaktadır (Önder, 2016a).
3.8.1. Gemi kiralamada ayıp kavramı
TTK ve TBK’de ayıbın ne olduğuna ilişkin bir tanım bulun- mamaktadır. TTK’de kiraya verenin, sözleşmede aksi kararlaştı- rılmadıkça gemiyi elverişli olarak teslim borcu bulunmaktadır.
Kiraya verenin gemiyi, sözleşme süresi boyunca elverişli bulundurma sorumluluğu yoktur. Çıplak gemi kira
sözleşmesinde ise, bu durum farklılık arz etmektedir. BARCEON yeknesak kira sözleşmelerinde, xxxxxxxxx bu konuda göstermesi gereken özenin dışında, gemiyi elverişli olarak teslim etme sorumluluğu yok iken, XXXXX tarafından güncellenerek yayımlanan, BARECON 2017 standart Bareboat Charter form sözleşmede bu şart aranacaktır. Literatürde ayıptan, önemli ve önemsiz olarak söz edilmektedir. “Kiralanandaki mevcut eksiklik ve bozukluğun, sözleşme ile belirlenen kullanımı engelliyor veya engellememekle birlikte, kiracının elde edeceği yararı önemli ölçüde azaltıyorsa ve mevcut durumu itibariyle de kiracının kullanımı objektif olarak gerçekleşemiyorsa,” önemli bir ayıbın varlığından söz edil- mektedir. Geminin ayıplarından doğan tamirleri ile bu nedenle değişen parça masraflarının, gemi sahibine ait olduğu hususu TTK m. 1124 ile hüküm altına alınmıştır. Burada, gemideki ayı- bın ne zaman ortaya çıktığı konusunda bir açıklama yoktur (Taş- kın, 2017).
Kiracının; ayıplı bir gemide, gemi malikinden ayıbın giderilmesini veya kira bedelinden ayıpla orantılı bir şekilde indirim yapılmasını ya da zararın giderilmesini talep etme hakkı bulunmaktadır. Bu amaçla kiracı, ayıbı veya ayıptan doğan zararın giderilmesi talebi ile kiraya verene başvurabilir. Gemideki ayıbın, “önemli bir ayıp” olduğu konusundaki iddia, kiracının sözleşmeyi fesih hakkını kullanmasını gerektirebilir. Bunun için; ayıbın, feshi gerektirecek şekilde önemli olup olmadığı ve sözleşme ile hedeflenen amaç başta olmak üzere kira süresi, bedeli ve ayıbın gemi faaliyetine etkisinin ne ölçüde olduğu hususlarına dikkat edilmesi gerekmektedir. Ayrıca, kiracının ayıba neden olup olmadığı ve kusurunun bulunup bulunmadığı veya kiraya verenin, bu ayıbı biliyor olup olmadığı hususlarının bilinmesi de önem arz etmektedir. Kiracı,
sözleşmede fesih hakkını kullanabilmesi için, sadece önemli ayıbın varlığı yeterli olmayacaktır.
Bununla birlikte kiraya verene, söz konusu ayıbın giderilmesi için makul bir süre verilmeli ve süre bitimine kadar ayıbın giderilmemiş olması beklenmelidir (Önder, 2016b)
3.8.2. Gemi kira sözleşmesinin tabi olacağı hukuk
TTK, gemi kira sözleşmelerinde yedek hukuk kuralı niteliğindedir. O sebeple taraflar, gemi kira sözleşmesinde farklı hükümlerin uygulanmasını talep etmek ve kararlaştırmakta serbesttirler. Böyle bir belirleme yoksa sözleşmeye, TTK m.H30’a yapılan yollama ile TBK’nin adi kira sözleşmesini düzenleyen hükümleri uygulanabilecektir. Geminin, gemi kira sözleşmesi dışında bir sözleşme ile kiralanması durumunda, sözleşme için uygulanacak hükümler de ona göre belirlenmiş olacaktır. Örneğin, kiraya verilen bir gemi TBK’nin 357. ve diğer maddeleri kapsamında “ürün” (hasılat) kirasına konu edilebilecektir. Burada, ticari gemiler TBK m 357(l)’de açıklanan “ürün veren bir şey” olarak da kiraya verilebilecektir. Bu durumda sözleşme, TBK m 357 vd. maddelerinde yer alan ürün kirası ile ilgili hükümlere tabi olacaktır. Öte yandan, 5718 MÖHUK 24 (1) maddesi gereğince, “sözleşmeden kaynaklı borç ilişkisi, tarafların seçmiş oldukları hukuka tâbi olacaktır”. Gemi kira sözleşmeleri, tarafların milliyeti ve tabi oldukları hukuk nedeniyle yabancılık unsuru taşıma özelliğinden dolayı, tarafların hak ve menfaatlerinin korunması açısından, hukuk seçiminin açık bir şekilde yapılmış olması önem arz etmektedir.
Gemi kira sözleşmesinde uygulanacak hukukun belirlenme- sinde iki ana unsur bulunmaktadır. Birincisi, sözleşmenin uygu- lanması, yorumlanması ve yürütülmesi ile ilgili maddi hukuk; İkincisi de, sözleşmeden kaynaklı uyuşmazlığın çözümünde uy- gulanacak usul hukukuna ilişkindir. Xxxx sözleşmesi veya gemi
kira sözleşmesi, XXXXX ile ayrıca düzenlenmediğinden, burada MÖHUK’in 24. maddesi uygulanabilecektir. Taraflar, gemi kira sözleşmesinde uygulanacak hukuku sözleşme sonrasında belirleyebilecekleri gibi, değişiklik de yapabileceklerdir (Önder, 2016a).
Gemilerin işletilmesi ve kiraya verilmesine ilişkin faaliyetler, vergi mevzuatı kapsamında vergiye tabi gelir ve iratlardan olup, bu faaliyetlerin sonucunda elde edilen gelirler, ekonomiye önemli ölçüde katkı sağlamaktadır.
3.9. Xxxx Xxxx Sözleşmesinde Vergisel Boyut
Türk vergi mevzuatına göre, gemi işletmeciliğinden elde edilen gelirler ile gemilerin kiraya verilmek suretiyle elde edilen gelirler, GVK ile KVK’e göre vergiye tabi olup, gemi kira sözleşmelerinden doğan alacaklar ayrıca, 3065 sayılı KDV Kanunu kapsam alanına girmektedir.
5520 sayılı KVK m 3. fıkra 2’de; kanunun 1. maddesinde belirtilen kurumların kanuni iş yeri merkezlerinin her ikisi de Türkiye’de olmayanlar, yalnız Türkiye'de elde etmiş oldukları kazançlarından vergilendirileceklerdir. 3. fıkrada ise, dar mükellefiyet kapsamında olan gelirlerin hangi kazanç ve iratlardan oluştuğu konusu açıklatmaktadır. Ticarî veya ziraî kazanç olup olmadıklarına bakılmaksızın telif, imtiyaz, ihtira, işletme, ticaret unvanı, marka veya benzer gayri maddî hakların satışından elde edilecek, devir ve temliki nedeniyle nakden veya hesaben ödenecek ya da tahakkuk ettirilecek bedel üzerinden yapılacak tevkifat oranı, 03.02.2009 tarihinden geçerli olmak üzere (2009/14593 sayılı BKK) yüzde yirmi olarak belirlenmiştir.
GVK’in 7O.maddesinde belirtilen faaliyetlere ilişkin gelirlerin, gayrimenkul sermaye iradı olduğu, aynı kanunun 70. maddesinde gemilerin kiraya verilmesinin de, gayrimenkul
sermaye iradı kapsamındaki mal ve haklar arasında bulunduğu açıklanmaktadır (Güreli, 1968)
2009/14592 sayılı Bakanlar Kurulu Kararına göre, Gelir Vergisi Kanunun 94.maddesindeki stopaj (tevkifat) oranı (Gayrimenkul sermaye iradı, GVK m.70) yüzde yirmi olarak belirlenmiştir (12/1/2009 Tarihli ve 2009/14592 Sayılı Kararnamenin Eki, 2009).
Bu oran, 31.07.2020 tarihli RG’de yayımlanan “2813 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı” ile, 31.12.2020 tarihine kadar, yüzde yirmiden yüzde ona indirilmiştir (30/07/2020 Tarihli ve 2813 Sayılı Cumhurbaşkanı Kararının Eki, 2020).
KDV oranları, KDV yasasının Bakanlar Kuruluna verdiği yetki ile yayımlanan, 2007/13033 sayılı karara eki I sayılı listede yazılı teslim ve hizmetlerden yüzde bir, II. sayılı listedeki teslim ve hizmetlerden yüzde sekiz, listede yer almayan hizmet ve tes- limler için de yüzde on sekiz olarak belirlenmiştir. 2008/13902 sayılı BKK ile I sayılı listenin 15. sırasına eklenen ve 01.08.2008 tarihi itibariyle geçerli olacak şekilde düzenlenen, KDV Kanu- nun 13.maddesinin 1. fıkrasının (a) bendi gereğince, teslimleri KDV'den muaf tutulan araçların faaliyetleri ile kısmen veya ta- mamen bu araçların, kiralanarak işletiİmesiyle ilgili hizmetler- deki KDV oram yüzde bir olarak belirlenmiştir. Bu kapsamda, KDV kanunun 13/a maddesine göre, teslimleri katma değer ver- gisinden muaf bir gemi veya deniz aracının, faaliyetlerinin kıs- men veya tamamen bu araçların kiralanarak işletilmesinden elde edilecek gelirler, 01.08.2008 tarihi itibariyle yüzde bir oranında KDV'ye tabidir.
Ayrıca, 492 sayılı Harçlar Kanununa göre gemi satışı ve kiralamalarında; (7 sayılı tarife) geminin devir veya satışında, idarenin tespit ettirdiği kıymet takdirine göre (piyasa değeri) satış bedeli üzerinden binde 22 ve kira sözleşmesinin sicile şerhinde ise kira bedeli üzerinden on binde 11,38 oranında harç
tahsil edilmektedir. TUGS’de kayıtlı gemiler, bu harç ve vergilerden istisna edilmiştir. Ancak, bu gemilerin, TUGS’de terkin edilerek başka bir sicile kaydedilmeleri veya sair nedenlerle, sicilden terkin edilmeleri veya devri aşamaları dâhil olmak üzere bu sicilde, en az altı ay süreyle kayıtlı olmaları gerekmektedir (Gelir İdaresi Başkanlığı, 2017).
Navlun sözleşmesinin, deniz yoluyla eşya ve yolcu taşıma sözleşmesi olması nedeniyle, sözleşmeye bağlı olarak elde edilen gelirler, deniz taşımacılığı kapsamında elde edilen gelir kapsamında olduğundan, başta navlun olmak üzere, buna bağlı diğer bütün kazanç ve gelirler ticari bir kazançtır. Bunun, tam mükellefiyet kapsamında elde edilmesi durumunda genel hükümlere, dar) mükellefiyete bağlı yabancı ulaştırma kurumlan tarafından elde edilmesi halinde ise; KVK’nin 18,19 ve 23. maddelerinde yazılı, özel rejim hükümlerine göre vergilendirilmesi gerekecektir. |O nedenle, navlun sözleşmesinden elde edilen gelirleri, gemi kira geliri olarak değerlendirmek mümkün değildir (Çelikkaya, 20Q4).
Gemi kira sözleşmelerinin kurulması sırasında, profesyonel yardım alınmaması veya sözleşmenin iyi müzakere edilememesi gibi nedenlerden dolayı, ortaya çıkan uyuşmazlıklar çoğu zaman yargıya intikal ettirilmektedir. Burada, gemi kira sözleşmesi uyuşmazlıklarına ilişkin bazı Yargıtay kararları örnek olarak ve- rilmiştir.
4. METODOLOJİ
Bu çalışmada istenen amaca ulaşılabilmesi için, nitel yöntem kullanılmış ve Yargıtay’ın konuya ilişkin bazı kararları örneklendirilerek, toplanan verilerden elde edilen çıkarımlar sonucunda tespit edilen sorunların çözümü için, idare ve işletmelere önerilerde bulunulmuştur.
Yargıtay 11. Hukuk Dairesi 2016/7022 E., 2018/858 K. sayılı içtihadında;
Davacı vekili, müvekkil şirketi ile davalı arasında xxxxxx parti sözleşmesi akdedildiği, sözleşme gereği müvekkilin maliki bulunduğu gemi ile limanında tahliye etmek üzere
mal sevkiyatı yapıldığı, taşıma konusu eşyanın/malın tahliyesi sırasında oluşan demuraj alacağı için, müvekkili tarafından davalıya ......................tutarında fatura düzenlendiği, ancak demuraj alacağının ödenmemesi nedeniyle davalıya takip başlatıldığı ve takibe itiraz edildiği, itirazın haksız olduğu ileri sürülerek itirazın iptali ve takibin devamı yönünde karar verilmesi talep ve dava edilmiştir.
Yerel Mahkemece, tahliye limanında demuraja girildiği, yükleme limanı ile birlikte toplam demuraj alacağının ..olduğu, davalı vekilin meteorolojik raporları dikkate almadan hesaplama yaptığı itirazında bulunulmuş ise de, taraflar arasındaki bağlantı mutabakatına göre hava muhalefeti nedeniyle oluşan bekleme- nin, demuraj kapsamında kaldığı gerekçesiyle davanın kabulüne karar verildiği anlaşılmaktadır.
Yargıtay’ca yapılan incelemede; mahkeme kararının usule ve yasaya aykırı bir yönü bulunmaması nedeniyle, temyiz itirazının yerinde olmadığı ve kanuna uygun bulunan hükmün onanmasına karar verilmiştir (Yargıtay, 07 Şubat 2018, K 2018/858).
Hava muhalefeti, deniz taşımacılığı faaliyetlerinin yürütülmesine engel teşkil ettiği bazı durumlarda, mücbir bir sebep olarak görülüyor ise de, akdedilen navlun sözleşmesi klozunda hava muhalefeti nedeniyle gerçekleşebilecek beklemelerin, geminin bekleme süresi dışında (sürastarya) sayılacağı hususunda mutabakata varıldığından, bu mücbir bir sebep olarak görülmemektedir. O nedenle, navlun sözleşmesinde yazılı klozlar, tarafların sözleşmeye bağlılığı açısından önem arz etmektedir.
11. Hukuk Dairesinin, 2019/3544 E., 2020/1927 K. sayılı içtihadında;
Panama bayraklı gemiye, müteaddit kere çeşitli yedek parça ve sarf malzemeleri tedarik ederek teslim edilmesi sonucunda, sipariş ve teslimlerden gemi yöneticisi ikinci davalı ile gemi do- natanının birlikte sorumlu olduğu ileri sürülerek, davalı gemiye teslim edilen sipariş konusu malların bedeli olan alacağın, gemi alacaklısı hakkı veren bir alacak olması nedeniyle, rehin hakkının tanınmasına karar verilmesi talep ve dava edilmiştir.
Davalılar, geminin bağlama limanı Cenova olduğundan MÖHUK 22. maddesi gereği uyuşmazlığın İtalyan hukukuna tabi olduğu ve anılan hukukta altı aylık zamanaşımı süresinin öngörüldüğü, ayrıca TTK’de bir yıllık zamanaşımı süresi verildiği ve alacak iddiasına dayanak faturalara, göre, davanın öncelikle zamanaşımından reddinin gerektiği, fatura tarihlerinde geminin dava dışı şirkete kiralanmış olduğu, fatura
bedellerinden de bu şirketin sorumlu olması gerektiği, donatanın sorumlu tutulamayacağı, ayrıca dava konusu alacağın gemi alacağı olmadığı ve davacıya gemi alacaklısı hakkı vermediği, fatura üzerinde yazılı faiz şartının olduğu, savunularak reddi istenmiştir.
Yapılan temyiz itirazında, Yargıtay’ca yapılan inceleme so- nucunda; “Dava konusu uyuşmazlığın gemi alacaklısı hakkı do- ğuran bir gemi alacağı olduğu, her iki davalının da bu borçtan müteselsilen sorumlu bulunduğu, ancak sorumluluğun, ayrı ayrı belirlenmesinin gerekmediği gerekçesiyle verilen kararın doğru olmadığı, bu nedenle yerel mahkeme kararının bozulduğu, Yar- gıtay’ın 2020/1927 K. sayılı karardan anlaşılmaktadır (Yargıtay, 24 Şubat 2020, K 2020/1927).
Bu karardan da anlaşacağı üzere, gemi alacaklısı hakkının donatanın deniz serveti ile sınırlı olduğu ve bu alacağın gemiyi takip etmesinden dolayı, donatanının da sorumluluğunun bulun- duğu ancak, tarafların sorumluluklarının belirlenmesi yönünde araştırma yapılması gerektiği vurgulanmaktadır.
“Gemi alacaklısı hakkım sınırlandıran alacakların ortak yanı, geminin deniz ticaretinde kullanılması nedeniyle, bu riskin karşılanabilmesine yönelik bir düşüncedendir. Hakkın temel özelliği; hak sahibinin öncelik hakkının olması ve geminin üçüncü şahısların mülkiyetine veya kirası altına geçmesi durumunda da hak sahibine; hakkı, gemiye karşı ileri sürme ve takip hakkı veriyor olmasıdır. Bu alacaklar, TTK’nin 1320.maddesinde sayılan alacaklar olarak bilinmektedir. Kanunda sayılan ve gemi alacaklısı hakkı veren bu alacaklar, alacaklısına öncelik hakkı tanımakta ve hakkım gemiye karşı ileri sürülme imkânı vermektedir.
Gemi donatanına, kiracısına, yönetenine veya işletenine karşı doğacak olan ve TTK’nin 1320.maddesinde sayılan bu alacaklar, sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” vermektedir.
TTK’nin 1320. maddesinde sayılan ve “Gemi Alacaklısı Hakkı” veren bu alacaklar;
1. Ülkelerine gönderilme giderleri ve onlar adına ödenmesi gereken sosyal sigorta katılım payları da dahil olmak üzere gemi adamlarına, gemide çalıştırılmakta olmaları dolayısıyla ödenecek ücretlere ve benzer sair tutarlara ilişkin haklar,
2. Geminin işletilmesiyle doğrudan ilgili olan, karada veya suda meydana gelen can kaybı veya diğer bedensel zararlardan doğan alacaklar,
3. Kurtarma ücretleri,
4. Liman, kanal, diğer suyolları, karantina ve kılavuzluk hizmeti ücretleri,
5. Gemide taşman eşya, konteynerler ve yolcuların eşyalarına gelecek olan xxxx veya hasar dışında, geminin işletilmesinin neden olduğu maddi xxxx veya hasarlardan doğan ve haksız fiile dayanan alacaklar,
6. Müşterek avarya garame payı alacaklarıdır. Aşağıda açıklanan ve sorumluluk rejimini bağlı alacaklar;
1. Deniz yolu ile petrol veya diğer zararlı ve tehlikeli maddelerin taşınması ile bağlantılı, olarak ortaya çıkan ve milletlerarası sözleşmelere yahut millî mevzuata göre, kusursuz sorumluluk ve zorunlu sigorta ile ya da diğer yollardan teminat altına alınması öngörülmüş zararlar,
2. Radyoaktif maddelerden veya radyoaktif maddelerin zehirli ya da patlayıcı maddeler veya nükleer yakıt yahut radyoaktif ürünler ya da atıklardan oluşan diğer tehlikeli maddeler ile bileşiminden kaynaklanan, zararların sonucunu oluşturdukları veya bu zararlardan doğmaları halinde, sahiplerine gemi alacaklısı hakkı vermezler.
Türkiye’de, yargı yoluyla ileri sürülen bir alacağın gemi alacaklısı hakkı verip vermediği konusu Türk hukukuna göre belirlenecektir.
Yargıtay 11. Hukuku Dairesin, 23.02.2004, E. 2003/6823, K. 2004/1646 ve 04.06.1999, E. 1998/8202
K.1999/4832 kararlarında; “Gemi alacaklısı hakkı hukuki özelliği itibariyle, borç ve sorumluluk ilişkisine dayalı bir haktır. Bu hakta asıl borçlu gemi malikidir. Bu hak gemiyi takip etmektedir,” şeklindedir (Değirmenci, 2014).
Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2013/8650 E. 2014/14746
K. sayılı kararında;
“Gemi alacaklısı hakkı, tescil dışında doğmuş kanuni bir rehin hakkı olmasına karşın, buna uygulanacak hukukun menşe ülkesine göre sicilde kayıtlı gemilerde, geminin tescil veya kayıtlı bulunduğu sicil ülkesinin (Bayrak Devleti) yetkili olduğu, gemi alacağına ilişkin dava konusu geminin, Saint Xxxxxxx & Grenadines sicilinde tescilli olması nedeniyle MÖHUK. 22 (1) maddesi gereğince, gemi üzerindeki alacağı talep edenin, gemi alacaklısı hakkına sahip olup olmadığı konusunda yetkili hukukun, Saint Xxxxxxx & Grenadines olduğu ve takibe yapılan itirazda, Saint Xxxxxxx & Grenadines’in 1993 Cenevre Gemi İpoteği ve Gemi Alacaklısı Hakkındaki
Uluslararası Sözleşme’nin de tarafı olduğu belirtilmektedir (Yağcı, 2017).
Finansal kiralama (Leasing) sözleşmesi ile işletilen bir geminin, gemi alacaklısı hakkına ilişkin, Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 2020/1974 E., 2020/3629 K. sayılı kararında;
İhtiyati haciz talebinde bulunan alacaklı vekili, aleyhine ihtiyati haciz istenilen karşı tarafa ait Malta bayraklı
…………..isimli tekneye bağlama sözleşmesi kapsamında bağlama ve kara park (bakım onarım hizmetleri) verildiği, bu hizmetlerin 6102 sayılı TTK’nin 1352/1-L maddesi gereğince deniz alacağı niteliğinde bulunduğu, TTK’nin 1353. maddesi gereğince de bu alacaklar için ihtiyati haciz istenebileceği, bu kapsamda …………alacağın oluştuğu ve borcun ödenmediği ileri sürülerek, alacağın tahsilini teminen, 6102 sayılı TTK’nin 1352. Ve 1353. Maddelerine göre ihtiyati haciz kararı verilmesi talep edilmiştir.
Karşı taraf ………….. Ltd. Şti. vekilince, müvekkili ile alacaklı arasında bir anlaşma ve borç doğuran hukuki bir işlem olmadığı belirtilerek, talebin reddi istenmiştir. Karşı taraf
.............................. Xxxxxxxx Xxxxxxxx AŞ vekili ise, geminin malikinin müvekkili olduğunu savunarak talebin reddini istemiştir.
Yerel mahkemece, talep edilen alacak kaleminin TTK’nin 1352/1-1 maddesi uyarınca, gemi alacağı kapsamında kaldığı ve TTK’nin 1362.maddesi gereğince kanaat oluşturacak delillerin sunulduğu, mahkemenin yetkili bulunduğu sonuç ve kanaatine varılarak, talebe konu teknenin alacakla sınırlı olarak ihtiyaten haczine karar verilmiş, bu karara karşı üçüncü kişi konumundaki…. Finansal Kiralama AŞ'nin itirazı üzerine duruşma açılmak suretiyle alman ……….D. İş sayılı ek ara
kararı uyarınca da, “dava konusu olayda bağlama hizmeti karşılığında ödenmeyen hizmet bedelinin gemi alacağı mahiyetinde olduğu, alacağa ilişkin ispata yarayacak sözleşme ve faturaların sunulduğu, ………. Ltd. Şti’nin kiracı sıfatıyla geminin zilyetti olduğu ve sözleşme imzaladığının tartışmasız olduğu, itirazda ileri sürülen hususların ihtiyati haczin infazına ilişkin bir husus olduğu gerekçesiyle itirazın reddine” karar verilmiştir. Karar, karşı taraf İş Finansal Xxxxxxxx AŞ. vekili tarafından istinaf edilmiş ve ………. Bölge Adliye Mahke- mesince verilen karar usul ve yasaya aykırılık bulunmadığından Yargıtay’ca onanmasına karar verilmiştir (Yargıtay, 28 Eylül 2020, K 2020/3629)
Gemi alacaklısı hakkın veren alacaklarda alacaklı, finansal kiradaki gemilerin kiracılarına karşı donatan sıfatı ile kakım ileri sürebilecektir.
5. SONUÇ VE ÖNERİLER
1. Gemi Sicili, deniz taşımacılığında hak ve sorumluluklar açısından hukuki anlamda kanuni teminat ve güvence için önem arz etmektedir. TTK’nin, 994 (1) maddesi ile “gemi sicilinin kuruluşu ve sicilin ne şekilde tutulacağı, memur ve müdürlerinde bulunması gereken nitelikler, hukuki işlemlerin nasıl belgeleneceği hususu ile tescil ve kayıtların değiştirilmesi veya düzeltilmesi, silinmesine ilişkin benzer hususların tüzükle belirleneceği” hüküm altına alınmıştır. Bugün, günümüz şartlarında idari, teknik ve hukuki bakımdan, ihtiyaçların çözümüne yeterince cevap veremeyen ve 6102 sayılı TTK’ye göre güncellenmesi (Tüzük) gerekirken, güncellenmeyen 1957 tarihli Gemi Sicil Nizamnamesi ile yürütülmektedir.
TMGS işlemleri halen, 04.02.1957 tarihli Gemi Sicil Nizamnamesine göre yürütülmekte olup zaman içerisinde güncelliğini yitiren ve günümüz şartlarında ihtiyaçlara cevap veremediği düşünülen Nizamnamenin yerine, 6102 sayılı TTK’de öngörülen Tüzüğün hazırlanarak yürürlüğe konması gerekmektedir.
2. Gemi Sicil Dairelerinin coğrafi sınırları ile ilgili olarak; liman sınırları, coğrafi uzaklık ve bazı limanlarda gemi sicil işlemlerine ilişkin iş ve işlemlerdeki yoğunluk, hizmet gereksinimlerinin karşılanmasını olumsuz yönde etkilemekte ve yetersiz kalı- nabilmektedir. Gemi Sicil Dairelerinin coğrafi sınırları ile ilgili olarak; bazı limanlarda sicil işlemlerinin yoğunluğu, sicile bağlı Liman Başkanlıklarının idari ve coğrafi sınırlarındaki durumu göz önünde bulundurularak, örneğin Bodrum gibi turizm ağırlıklı yoğunluğa sahip benzer diğer bazı Liman Başkanlıklarında Gemi Sicil Müdürlükleri’nin ihdas edilmesi ve halen, yalnız İstanbul ve İzmir Liman Başkanlıklarında bulunan ve TUGS yönetmeliğin 5. maddesi ile
de ön kurulması ve ön görülen, Trabzon, Samsun, Zonguldak, Bandırma, Çanakkale, Mersin, Antalya ve İskenderun Liman Başkanlıklarında, iş yükü ve Bölgenin özelliği göz önünde bulundurularak, TUGS irtibat bürolarının açılması sağ- lanmalıdır.
3. Serbest Bölgelerde faaliyet gösteren, Türk menşeli tersanelerin ihraç amaçlı olarak inşa ettiği ancak, ihraç edilememesi nedeni ile Türk Bayrağı çekme talebinde bulunulan gemi veya su aracına, “Gemi ve Su Araçlarının İnşa, Tadilat ve Bakım-Onarım Yönetmeliğinin” 5.maddesi, Türk Bayraklı gemiler için belirlenmiş kural olarak uygulanmaktadır. Serbest Bölgeler Kanunu gereğince, vergi, harç ve benzeri muafiyetlerden yararlanabilmek için, bir malın fob değerinin yüzde 85’inin ihraç edilmesi gerekmektedir. (Türkiye hariç) Bu malın/ geminin ihraç edilememesi nedeni ile Türk Bayrağı çekmesi durumunda Türk tersane firmaları, sağlanan bu muafiyetlerden yararlanamamakta ve ekonomik açıdan mağduriyet yaşamaktadır. (Örnek, gemide kullanılan mal- zemeler için telafi edici vergiler dâhil, fon vs. gibi) Serbest Böl- gelerde faaliyet gösteren Türk tersanecilerinin ürettiği ve zorun- luluk nedeniyle ihraç edemedikleri ve Türk Bayrağı çekmek üzere, sicilde tescil talebinde bulundukları gemilere münhasır olmak üzere; Serbest Bölgelerde sağlanan vergi, harç, fon ve benzeri muafiyetlerden yararlandırılmaları yönünde, bu bölgelerde faaliyet gösteren Türk tersanecilerinin lehine iyileştirici düzenlemeler yapılmalı ve mağduriyetleri giderilmelidir. (Örnek, gemide kullanılan malzemeler için telafi edici vergiler dâhil, fon vb. gibi)
4. TUGS Yönetmeliği’nin 12.maddesi; çıplak gemi kira sözleşmesi ile (Bareboat) yurt dışından kiralanan gemilerin ve yatların TUGS’de tesciline izin vermemektedir. Bu husus,
Türkiye’de üretilmeyen ve çıplak gemi kira sözleşmesine göre kiralanmak suretiyle, kira süresi sonunda mülkiyeti kiracıya geçecek şekilde kiralanan özel amaçlı/ özel yapılı gemiler için bir sorun teşkil etmektedir. Çıplak gemi kiralamalarında (Braboat Charter Contrat) kullanılmakta olan, BARECON standart form sözleşmelerinde, gemi kira borcunun ödenmesini müteakiben, kiracının gemi mülkiyetini de kazanabileceğine ilişkin seçenek bulunmaktadır. Xxxx süresi sonunda, gemi mülkiyetinin (finansal kiralamada olduğu gibi) kiracıya geçmesini de kapsayacak şekilde yapılmış sözleşmeler ile kiralanan, (BARECON 17 vb.) özel yapılı ve özel amaçlı gemilerin, belirlenecek ölçütler çerçevesinde TUGS’de tescillerine imkân sağlanmalıdır.
5. Ayrıca, TUGS Yönetmeliğinin 2.maddesinin (c) fıkrasında; yurt dışından ithal edilen 3.000 DWT’in üzerinde ticari amaçla kullanılacak her türlü yük ve xxxx xxxxx balıkçı gemileri ile 300 grostonun üzerindeki yolcu ve özel maksatlı, özel yapılı gemiler TUGS’de tescil edilebilmektedir. Turizm amaçlı sivil denizaltılar, dalabilir deniz araçları Bakanlıkça belirlenen “ özel yapılı, özel amaçlı” gemiler listesinde yer almaktadır. Dünyada halen faaliyette olan bu gemilerin sayısı yaklaşık 55-60’dır. Söz konusu geminin hiç biri, yapısal özelliklerinden dolayı 300 grostonun üzerinde değildir. Bu nedenle, TUGS’de groston sınırı nedeniyle tescil edilemeyen bu gibi gemilerin TUGS’de tescil edilememesi, deniz turizmini (sualtı turizmini) olumsuz yönde etkilemektedir. înşa ve yapısal özellikleri nedeniyle 300 grostonun üzerinde olmayan ve yurt dışından ithal edilen özel amaçlı / özel yapılı gemiler listesinde yer alan, turizm amaçlı sivil denizaltılar ve dalabilir deniz araçları, deniz turizminin teşviki açısından groston sınırına bakılmaksızın, TUGS’de tescillerine izin verilmek üzere, TUGS yönetmeliğinde düzenleme yapılmalıdır.
6. Faal Durumdaki Türk Sahipli Filonun Yıllık Gelişimine ilişkin çizelgede, gemi tonajları ve sayısına ilişkin bilgiler değerlendirildiğinde, (Çizelge 2.1. ve 2.2.) Türk armatörlerinin yabancı bayrağı daha çok tercih etmelerinin nedenleri arasında, TUGS’nin ihtiyaç ve taleplere yeterince cevap veremediği görü- şünü öne çıkarmaktadır. Bu nedenle, Türk Bayrağı’ndan kaçışa neden olabilecek sorunların halen devam ettiği düşünülmektedir. Türk armatörü gemi sahiplerinin, yabancı bayrağı daha çok tercih etmelerinin nedenleri arasında, TUGS’nin, ihtiyaç ve taleplere yeterince cevap veremediği görüşünü öne çıkarmaktadır. Bu nedenle, TUGS’nin bazı örnek ülke (Örnek Panama) uygulamalarında olduğu gibi daha modern, daha açık ve kolay bir sicil haline getirilerek yeniden düzenlenmesi ile birlikte, sicili güdülen amaca ulaştıracak ve Türk deniz ticaretinin gelişimine katkı sağlanacaktır.
7. 2581 sayılı Kanunda,” Yurt dışında inşa edilmek suretiyle veya hazır olarak satın alınacak gemiler ile yurt içinde inşa veya tadil edilen ya da onarılan gemilerde (yüzer havuzlar dâhil) ve bu gemilerin donatım ve seyirlerinde kullanılacak makine, teçhizat ve demirbaşlar ile gemi üretim tesislerinin inşa, tadil, tevsi veya onarımlarında kullanılacak makine, teçhizat ve demirbaşları, ilgili kuramlardan izin alınmak koşuluyla, gümrük vergisi ile ithalde alman tüm vergi ve resimlerden (damga resmi dâhil) istisna edilmiştir.” hükmüne karşın, bu kanunun Uygulama Yönetmelik uyarınca KDV ve ÖTV gibi vergiler, kanuna aykırı olarak tahsil edilmektedir. Deniz ticareti filosunun geliştirilmesine ve gemi inşa tesislerinin teşvikine yönelik olarak çıkarılan, 2581 sayılı Kanun ile “yurt dışından hazır veya yeni inşa olarak satın alınacak gemiler ile yurt içinde inşa veya tadil edilen ya da onarılan gemiler (yüzer havuzlar gibi deniz araçları dâhil) ve bu gemilerin donatım ve seyirlerinde kullanılacak teçhizat, makine ve demirbaşların, gemi üretim
tesislerinin inşa, tadil ve tevsi veya onarımlarında kullanılacak makine, teçhizat ve demirbaşların, ilgili resmi kuramlardan izin alınmak kaydıyla ithalinde alman gümrük vergisi ile diğer tüm vergilerden (damga resimleri de dâhil) muaf tutulmuştur”. 29454 sayılı Uygulama Yönetmeliği ile kanuna aykırı olarak alınan KDV, ÖTV gibi vergiler kaldırılmak suretiyle, Yönetmelik kanuna uyumlu hale getirilmelidir.
8. Navlun sözleşmeleri çoğu zaman, gemi kira sözleşmeleri ile birlikte anılmakta ve bazen de zaman çarteri sözleşmesinde olduğu gibi, sözleşmenin türü ve niteliği bakımından anlaşmazlıklara neden olabilmektedir. Zaman çarteri sözleşmesi, bir alt taşıma sözleşmesi yapılmadığı durumlarda navlun sözleşmesi niteliğindedir. TTK’de, zaman çarteri sözleşmesinin türü belirsiz ve üçüncü bir sözleşme şeklindedir. Sözleşme ile ilgili olarak farklı görüşlerin olması ve bu konudaki fikir uyuşmazlıklarının, taşıma hukuku açısından bazı problemlere neden olabileceği değerlendirilmektedir. Navlun sözleşmeleri çoğu zaman, gemi kira sözleşmeleri ile birlikte anılmakta ve bazen de zaman çarteri sözleşmesinde olduğu gibi, farklı görüşler nedeniyle, anlaşmazlık ve karışıklıklara neden olabilmektedir. Zaman çarteri sözleşmesi, bir alt taşıma sözleşmesi yapılmadığı durumlarda, navlun sözleşmesi niteliğindedir. Zaman çarteri sözleşmesinin türü ve niteliği nedeniyle, ortaya çıkabilecek sorunların önlemesi için, sözleşmenin türü ve niteliği ile ilgili olarak, TTK’de yeniden tanımlama yapılması gerektiği düşünülmektedir.
9. Navlun sözleşmesi ve benzer diğer deniz ticareti sözleşmelerinde taraflardan birinin yabancı olması veya yabancı hukukunu ilgilendirmesi durumunda, sözleşme yabancılık unsura taşıyacağından, bir hukuk seçiminin yapılmamış veya belirsiz olması durumu, uyuşmazlıklara neden olunabilecek ve
tarafları bundan zarar görebilecektir. Deniz ticareti sözleşmelerinin yabancılık unsuru taşıdığı durumlarda, hukuk seçiminin yapılmamış veya belirsiz olması nedeniyle doğabilecek mağduriyetlere karşı, tarafların akdedilecek sözleşmede, tahkim dâhil hukuk seçimi ve taşıma hukukuna göre de taşımanın tabi olacağı konvansiyonun (TTK, Rotterdam, Lahey-Lahey/Vsiby gibi) belirlenmiş olması önem arz etmektedir.
10. Navlun sözleşmesi ile ilgili olarak, Yargıtay’ın onamış olduğu bir kararda; sözleşmeye eklenen klozla hava muhalefeti nedeniyle yapılamayan elleçleme süresine ilişkin beklemenin demuraj olarak değerlendirildiği görülmektedir. Sözleşmedeki klozlara dikkat edilmemesi ve sözleşmenin iyi müzakere edilmemiş olmasından kaynaklanan bu gibi durumlar, taşıyan veya yük ilgililerinin mağduriyetine neden olabilecektir. Navlun sözleşmesi akdedilirken Yargıtay kararları da dikkate alınarak, sözleşmeye eklenen klozlara dikkate edilmeli, örneğin hava muhalefetinden kaynaklanan beklemenin eklenen bir kloz nedeniyle, demuraj olarak kabulü göz önünde bulundurulmalı ve bu gibi ek klozlarda sözleşmeye bağlılık ilkesinden dolayı, sözleşme kurulurken dikkat edilmelidir.
11. Çıplak gemi kiralamalarında, kira süresi boyunca gemi ve kiracı, tescil edildiği ülke (Bayrak Devletinin) sicilinin tüm' hak ve yükümlülükleri ile kontrolüne tabidir. Yani bayrak devletinin, gemi sicil uygulamaları nedeni ile olası dezavantajları da vardır. İpotek ve sigorta teminatındaki belirsizlikler ve olası kanun çatışmaları gibi. Tescil sisteminde, ülkelerin farklı kayıt sistemlerine sahip olmaları ve gemiler üzerinde farklı hukuki düzenlemeleri nedeniyle, sicile atfedilecek hususlar veya geminin önceki sicilinde bulunan ipotek ya da hacizleri ile gemi alacaklısı hakkı veren ve gemiyi
takip eden alacaklara, ilişkin borçlarının yeterince araştırılmamış olması mağduriyet yaratabilecektir. Yine, geminin ayıpları ile ilgili tespitin zamanında veya hiç yapılamamış olması da mağduriyete neden olabilecektir. Çıplak gemi kiralamaları kapsamında Bayrak değişikliğinde; gemi ve kiracısı, kıra süresi boyunca tescil edildiği ülke (Bayrak Devleti) sicilinin hukukuna tabi olacaktır. Bayrak ülkesinin, gemi sicil uygulamaları nedeni ile olası dezavantajları, (Örnek, paralel ve iki kayıt arasında) arasında ipotek ve sigorta teminatındaki belirsizlikler, olası kanun çatışmaları, tescil sistemindeki farklılıklar, gemiler üzerindeki farklı hukuki düzenlemeleri nedeniyle sicile atfedilecek hususlardan kaynaklanan ya da geminin önceki sicilinde bulunan ipotek veya hacizleri ile gemi alacaklısı hakkı veren ve gemiyi takip eden borçlarından zarar görmemeleri için iyi araştırılma yapılmalı, geminin ayıplı olup olmadığı hususu ile kondisyonu klas kurumu aracılığı ile tespit ettirilerek, gemi kiralanması ve kira sözleşmesinin kurulması sırasında profesyonel bir yardım sağlanmalıdır.
Kaynaklar
12/1/2009 Tarihli ve 2009/14592 Sayılı Kararnamenin Eki. (2009). T.C. Resmi Gazete (27130, 3 Şubat 2009).
30/07/2020 Tarihli ve 2813 Sayılı Cumhurbaşkanı Xxxxxxxxx Xxx. (2020). T.C. Resmi Gazete (31202, 31 Temmuz
2020)
Ademuni-Odeke. (1997). The National and International Legal Reime of bareboat Charter Registrations. Ocean Develop- ment & International Law. 28(4), 329-367.
Ağsakal, î. (2013). Finansal Kiralamaya Konu Gemiler Üzerin- deki Gemi Alacaklısı Hakkı. Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Hukuk Araştırmaları Dergisi. 19(3), 291-322.
Xxxxx, X. X. xx Xxxxx, D. A. (2018). Leasing as an Alternative Ship Finance, II. International Symposium on Economics, Finance and Econometrics. Balıkesir, 6-7 Aralık 2018
Xxxxx, X. (1992). Türk Hukukunda Gemilerin Uyrukluğu. An- kara Üniversitesi SBFDergisi. 47(1), 83-94
Xxxxxxx, X. X. (2019). Taşıyanın Navlun Sözleşmesinden Doğan Hakları Ve Teminatları. Ankara: Seçkin Yayıncılık.
Bağlama Kütüğü Uygulama Yönetmeliği (2014). T. C. Resmi Gazete (29130, 25 Eylül 2014)
Birleşmiş Milletler.. (1982). United Nations Convention on the Law of the Sea.
Ceylan, S. (2019). Dünya’da ve Türkiye’de Sivil Denizaltı Faa- liyetleri Üzerine Bir İnceleme: Nemo Primero Örneği. Uygulamalı Bilimler Fakültesi Dergisi. 1(1), 83-104
Xxxxxxxxx, X. (2004). Türk Vergi Hukuku Açısından Navlun Sözleşmelerinin Değerlendirilmesi. Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi. 54(1), 73-90
Xxxxxxxxx R.R. (200). The Meaning of the “Genuine Link” Requirement in Relation to the Nationality of Ships. Londra: International Transport Workers Federatıon.
Değirmenci, N. K. (2014). Türk Ticaret Kanunu Uygulamala- rında Gemi Alacaklısı Hakkının Bir Unsuru Olarak Hak- kın Sahibi. Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi. 18(3-4), 245-276
Xxxxx, X. (2015). Yeni Bağlama Kütüğü Rejimi Üzerine Değer- lendirmeler. A ÜFHD. 64(1), 103-169.
Demir, î. (2020) 2002 Atina Sözleşmesi Çerçevesinde Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma. Ankara: Yetkin Hukuk Yayınları.
Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi înşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Kanunun Uygulanması Hakkında Yö- netmelik. (2015). T.C. Resmi Gazete (29454, 23 Ağustos
2015).
Xxxxxxx, X. xx Xxxxx, M. (2018). Chapter 5 - The Evolution of Modern Ship Finance. Finance and Risk Management for International Logistics and the Supply Chain içinde (85- 108).
Finansal Kiralama, Xxxxxxxxx, Finansman ve Tasarruf Finansman Şirketleri Kanunu. (2012) T.C. Resmi Gazete. (28496, 13 Aralık 2012).
Gemi Bağlama Limanlarının Tabi Bulundukları Gemi Sicil Dai- relerinin Coğrafî Sınırlarının Belirlenmesine Dair Karar. (2010). T.C. Resmi Gazete (27626, 29 Haziran Sah)
Gemi Sicili Nizamnamesi. (1957). T.C. Resmi Gazete (9526, 4
Şubat 1957).
Gemi ve Su Araçlarının înşa, Tadilat ve Bakım-Onarım Yönet- meliği. (2015). T.C. Resmi Gazete (29525, 7 Kasım 2015)
Xxxxxx, X. (2017). The Obligation of Seaworthiness: Shipowner and Charterer. CML Working Paper Series, No 17/11, Deçember 2017.
Gözüyeşil, F. F. (2020). Sicile Kayıtlı (Müseccel) Gemilerin Anonim Şirketlere Sermaye Olarak Getirilmesi. Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi 24(3), 163-204
Xxxxxxx, X. X. (2012). Flags of Convenience: The Development of Öpen Registries in the Global Maritime Business and Implications for Modem Seafarers. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Xxxxxxxxxx University, Washington
Güreli, O. (1968). Gayrimenkul Sermaye İratlarının Vergilendi- rilmesi. Maliye Araştırma Merkezi Konferansları. 0(16).
xxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxxxx.xxx.xx/Xxxxx/XxxxxxXxxx- ments/Antlasmalar/Turkce/barecon_2001 .pdf