三十九、管制空域：指依空域分類提供飛航管制服務所劃定之空域，包括：A類、B 類、C 類、D 類、E 類空域及 E 類地表空域。

四、要保人之姓名。 五、被保險人之姓名。

六、指定受益人之姓名。七、保險契約生效日。

八、保險單字號及填發保險單年、月、日。第 十三 條 （刪除）

第 十九 條 要保人依本法第二十三條第一項規定，申請借款時，其得借之數額，不得超過依第十七條第二項計算金額百分之八十。

前項借款利率，由臺灣郵政公司訂定公告之。

第二十五條 個人壽險集體保件，指機關、學校、工廠、公司、行號或其他經政府立案，非以購買保險而組織之團體，其所屬員工或成員及其家屬在一定人數以上者，得以集體保件方式辦理。

前項一定人數，由臺灣郵政公司定之。

第二十六條 前條個人壽險集體保件，享有保險費折扣優待；其優待金額及核給方式，由保險人及要保人另行約定之。

保險人應將前項情形陳報行政院金融監督管理委員會核定，並函知交通部。

第二十九條 x規則除中華民國九十一年十二月二十七日修正發布之條文自九十二年一月一日施行者外，自發布日施行。

中華民國 96 年 6 月 29 日

交通部民用航空局令 企法字第 0960000034 號

修正「飛航及管制辦法」部分條文。附「飛航及管制辦法」部分條文。

局 長 xxx 公出副 局 長 xx和 代行

飛航及管制辦法部分條文修正條文

第 二 條 x辦法用詞，定義如下：

一、特技飛航：指航空器因特定意圖所為之飛航操作，包括其姿態之突變、不正常姿態或速度之不正常變化。

二、自動回報監視：指航空器經由資料鏈結自動提供機載導航及定位系統獲得之位置資料，並包括航空器識別、四維位置及其他適當資料之監視技術。

三、自動回報監視協議：為設定自動回報監視之資料報告條件所訂定之協議。意

即飛航服務單位需要之資料及自動回報監視報告之頻率等，在提供自動回報監視服務前需事先協議之事項。

四、自動回報監視協定：指地面系統與航空器間，交換自動回報監視協議所訂定項目資料之一種方法，用以指定自動回報監視報告之啟動時機及所需包含之資料內容。

五、機場：指劃定之水陸區域，包括相關建築物、設施及裝備，該區域之全部或部分供航空器起飛、降落及地面活動。

六、機場管制服務：指對機場交通提供之飛航管制服務。

七、機場管制臺：簡稱塔臺，指負責提供機場管制服務之單位。

八、機場交通：指機場操作區內之所有交通及所有在機場附近飛航之航空器。機場附近飛航之航空器係指正加入或脫離機場航線及在航線上活動之航空器。

九、機場交通地帶：指為維護機場交通所劃定圍繞機場之空域。

十、飛航指南：指由政府或政府核准發行之出版物，其內容包括空中航行所必需之持續性航空情報資料。

十一、航空電臺：指航空行動服務中之陸上電臺，必要時得設置於船艦或海面平台上。

十二、飛機：指以動力推動較空氣為重之航空器，其飛航升力之產生主要藉空氣動力反作用於航空器之表面上，在某種飛航狀況下保持固定者。

十三、空中防撞系統：指以次級搜索雷達迴波器訊號為基礎之空用系統。該系統不倚賴陸基裝備而運作，提供其與具有次級搜索雷達迴波器配備航空器間之潛在衝突報告予駕駛員。

十四、航空器：指飛機、飛艇、氣球及其他任何藉空氣之反作用力，得以飛航於大氣中之器物。

十五、陸空管制無線電台：指航空通信電台，其主要任務為負責處理特定區域內航空器作業及管制之無線電通信。

十六、航空交通：所有在飛航中或在機場操作區作業之航空器。

十七、飛航管制許可：簡稱航管許可，指飛航管制單位對航空器，在其指定條件下所為飛航之授權。

十八、飛航管制服務：簡稱航管服務，指為防止航空器間，及在操作區內航空器與障礙物間之碰撞，加速並保持有序、暢通之飛航所提供之服務。

十九、飛航管制單位：簡稱航管單位，指區域管制、近場管制或機場管制單位之通稱。

二十、飛航服務：指飛航情報服務、守助服務、飛航管制服務。飛航管制服務包含區域管制服務、近場管制服務及機場管制服務。

二十一、飛航服務空域：指以英文字母命名之劃定空域範圍；各空域範圍內明定適用之飛航種類、飛航服務及作業規則。

二十二、飛航服務單位：指飛航情報中心或飛航管制單位之通稱。二十三、航路：指於空中以通道形式設立之管制空域。

二十四、守助服務：指將需要搜救之航空器資料通知適當單位，並應該單位之需求予以協助之服務。

二十五、備用機場：列於飛航計畫中以備擬降落機場不能降落而改降之機場。 二十六、高度：指自平均海平面至空中某平面或某點或某目標物間之垂直距離。二十七、近場管制服務：指對離場或到場之管制飛航提供之飛航管制服務。

二十八、近場管制單位：指負責對一個或數個機場提供近場管制服務之單位。

二十九、適當飛航服務主管機關：指經政府指定負責在有關空域內提供飛航服務之機關。

三 十、停機坪：指在陸上機場供航空器上下乘客、裝卸郵件或貨物、加油、停機或維護等目的而劃定之區域。

三十一、區域管制中心：指負責提供區域管制服務之單位。

三十二、區域管制服務：指對管制區域內之管制飛航提供之飛航管制服務。

三十三、飛航服務航線：指為飛航服務需要所規定之航線，用以安排交通流量。三十四、雲幕高：指低於二萬呎，涵蓋天空超過一半之最低雲層，其底部至地面

或水面之實際高度。

三十五、變換點：指以特高頻多向導航臺設定之飛航服務航線上之一點。航空器通過該點將使其主要導航參考由已通過之設施轉換至前方將到達之設施。

三十六、許可限制點：指航管單位給予航空器之航管許可到達點。

三十七、管制區域：指自地球表面上某指定高度為基準往上延伸所劃定之管制空域。

三十八、管制機場；指對機場交通提供飛航管制服務之機場。

三十九、管制空域：指依空域分類提供飛航管制服務所劃定之空域，包括：A類、B 類、C 類、D 類、E 類空域及 E 類地表空域。

四 十、管制飛航：指遵循飛航管制許可之任何飛航。

四十一、管制員及駕駛員間資料鏈結通信：指飛航管制員（以下簡稱管制員）及航空器駕駛員（以下簡稱駕駛員）間，運用資料鏈結作為航管通信之一種通信方式。

四十二、管制地帶：指自地球表面往上延伸至某指定上限高度所劃定之管制空域。

四十三、巡航空層：指航空器巡航中所保持之空層。

四十四、現行飛航計畫：指經許可之飛航計畫及其後續之任何變更。

四十五、危險區：指劃定之空域，於特定時間內，該空域內之活動將危及航空器之飛航。

四十六、資料鏈結通信：指經由資料鏈結交換訊息之通信方式。

四十七、預計取開輪檔時間：指航空器開始進行與離場有關移動之預計時間。

四十八、預計到場時間：於儀器飛航，係指預計航空器到達一參考助航設施所訂定之指定點並可由該點實施儀器進場之時間。如該機場無助航設施，則為航空器預計到達機場上空之時間。於目視飛航，係指航空器預計到達機場上空之時間。

四十九、預計進場時間：指航管單位預計到場航空器在延誤之後，可以飛離等待點開始作儀器進場之時間。

五 十、填報之飛航計畫：由駕駛員或指定代理人向飛航服務單位所填報不含後續修改之飛航計畫。

五十一、飛航組員：指於飛航期間負責航空器相關作業且具有證照之航空器上工作人員。

五十二、飛航情報中心：指負責提供飛航情報服務之單位。

五十三、飛航情報區：指提供飛航情報服務及守助服務所劃定之空域。

五十四、飛航情報服務：指提供建議與情報，以利飛航安全與效率之服務。

五十五、飛航空層：指相對於特定氣壓一、○一三．二百帕（二九．九二吋汞柱）之固定氣壓值所形成之空層，並以指定氣壓間隔作為與其他空層之隔離。

五十六、飛航計畫：指向飛航服務單位提供有關航空器意欲飛航或部分飛航之特定資料。

五十七、飛航能見度：指飛航中自駕駛艙內向前目視之能見度。 五十八、地面能見度：指由合格之觀測人員所測報之機場能見度。

五十九、航向：指航空器縱軸所指之方向，以真北、磁北、羅北或方格北之度數表示之。

六 十、實際高度：指自指定基準至某平面或某點或某目標物間之垂直距離。六十一、儀器飛航：指遵循儀器飛航規則之飛航。

六十二、儀器進場程序：指根據飛航儀表並保持規定之障礙物間隔所進行之一系列預定飛航操作。該飛航操作自最初進場定位點或指定之到場航線起始點起至能夠完成降落之一點止，此後，如不能完成降落，則飛至等待航線或符合航路障礙物間隔之某點位置。其分類如下：

(一) 非精確進場程序：使用左右導引但不使用垂直導引之儀器進場程序。

(二) 具垂直導引之進場程序：使用左右與垂直導引之儀器進場程序，但不符合精確進場作業之需求。

(三) 精確進場程序：使用精確左右與垂直導引且依作業類別所定之最低標準之儀器進場程序。

六十三、儀器天氣情況：指能見度、距雲距離及雲幕高，任何一項低於目視天氣

情況最低標準時之天氣情況。

六十四、降落區：指活動區之一部分，供航空器降落或起飛之用。

六十五、空層：指航空器飛航時垂直位置之通稱，含高度、實際高度或飛航空層。

六十六、操作區：指機場內供航空器起飛、降落及滑行之區域，但不包括停機坪。

六十七、活動區：指機場內供航空器起飛、降落及滑行之區域，包括操作區及停機坪。

六十八、機長：指負航空器飛航時之作業及安全全責之駕駛員。

六十九、氣壓高度：以高度表示之大氣壓力，並與標準大氣條件下之氣壓相對應。

七 十、不當使用精神作用物質：指航空人員使用一種以上精神作用物質致有下列情形之一者：

(一) 對使用人造成直接危害或危及他人生命、健康或權益。

(二) 造成或惡化工作上、生活上、精神上或生理之問題。

七十一、禁航區：指在領土及領海上空禁止航空器飛航之特定空域。

七十二、精神作用物質：酒類、鴉片類、大麻、鎮靜劑及安眠藥、古柯鹼、其他精神刺激藥物、迷幻藥及興奮劑，但咖啡及煙草除外。

七十三、無線電通話：指主要係以語音方式交換訊息之無線電通信。

七十四、長期飛航計畫：一系列經常、定期且飛航基本資料相同之飛航計畫。由航空器使用人送交飛航服務單位保存，以供重複使用。

七十五、位置報告點：指航空器能據以作位置報告之特定地理位置。

七十六、限航區：指在領土及領海上空限制航空器應依特定條件飛航之特定空域。

七十七、跑道：指於陸上機場內所劃定之長方形區域，供航空器起飛與降落之用。

七十八、跑道等待位置：除非塔台許可外，滑行之航空器或車輛應停止並等待之指定位置，用以維護跑道運作、障礙物限制面、儀器降落系統或微波降落系統之臨界區域或敏感區域。

七十九、安全相關人員：指飛航組員、航空器維護人員、飛航管制員及其他執行職務或處置不當，可能會危及航空安全之人員。

八 十、信號區：指機場內用作顯示地面信號之區域。

八十一、特種目視飛航：指在管制地帶內低於目視天氣情況下，由駕駛員提出並獲航管單位同意後實施之目視飛航。

八十二、滑行：指航空器依其自身動力於機場場面之活動，不包括起飛及落地。八十三、滑行道：陸上機場劃定供航空器滑行之路線，用以連接機場某一區域與

其他區域。

八十四、終端管制區域：指包括一個或數個主要機場，且與飛航服務航線相會合之管制區域。

八十五、預計全部經過時間：於儀器飛航，係指從起飛至到達某一指定點上空所需之預計時間，該點係參考助航設施所訂定，並可由該點開始實施儀器進場程序；如目的地機場無助航設施，則計算至到達目的地機場上空。於目視飛航，係指從起飛至到達目的地機場上空所需之預計時間。

八十六、航跡：指航空器飛航途徑在地面上之投影，其任何一點之方向以真北、磁北或方格北之度數表示之。

八十七、避讓相關航情建議：由飛航服務單位提供之飛航建議，用以協助駕駛員避免碰撞。

八十八、相關航情：指由飛航服務單位頒發之資訊，提醒駕駛員可能在其飛航位置或預定航線附近其他已知或觀察到之航情，以協助駕駛員避免碰撞。

八十九、轉換高度：指在某一高度以下，航空器之垂直位置，係以高度為準。 九 十、無人氣球：指無動力驅動、無人操縱、輕於空氣、自由飛行之航空器。九十一、目視飛航：指遵循目視飛航規則之飛航。

九十二、能見度：指下列較大者：

(一) 當以明亮背景做觀測時，對靠近地面且大小適當之黑色目標物，能夠看到及辨識之最大距離。

(二) 當以無亮度之背景做觀測時，能夠看到及辨識一千燭光之最大距離。九十三、目視天氣情況：指能見度、距雲距離及雲幕高均應等於或高於最低標準

時之天氣情況。

九十四、巡航空層表：指依磁航跡○○○度至一七九度及一八○度至三五九度，並分別指定巡航空層所訂定之表。

九十五、轉換空層：指轉換高度以上可用之最低飛航空層。

九十六、防空識別區：經特別指定範圍之空域，於該空域內之航空器除應遵循飛航服務相關規定外，並應符合特殊識別及（或）報告程序。

九十七、夜間：指自終昏至始曉之時間。

九十八、小型航空器︰指最大起飛重量小於或等於五千七百公斤之航空器，不含超輕型載具。

九十九、目視飛航通訊追蹤︰簡稱通訊追蹤，指飛航服務單位對目視飛航之小型航空器保持陸空通訊連絡，以利提供守助服務。

一 百、區域航行：指容許航空器在參考電台之助導航涵蓋範圍內，或在其機載裝備之能力限度內，或兩者合用情形下，飛航於任何所欲飛行路徑之航行方法。

一百零一、區域航行協議：指一般由區域性空中航行會議建議並由國際民航組織

理事會核准之協議。

第 二十 條 航空器飛航於各類空域或在機場活動區作業時，機長均應保持警覺，以偵測潛在之碰撞，並應採取最佳之避撞措施，包括依據空中防撞系統之避讓警示所建議之避讓行動。

航空器不得與其他航空器接近至有肇致碰撞危險之程度。第二十一條 有飛航優先權之航空器，應保持航向及空速。

各航空器依下列規定應採取避讓措施時，除取得足夠之安全隔離並考量機尾亂流之影響外，應避免在其他航空器上、下或前方通過：

一、對頭接近：當兩航空器對頭或近乎對頭接近而有碰撞危險時，應各向右方變更航向。

二、交叉接近：當航空器之右方有另一航空器以近似高度交叉接近時，應即避讓之，並共同遵守下列規定：

(一) 用動力推動重於空氣之航空器，應避讓飛艇、滑翔機及氣球。

(二) 飛艇應避讓滑翔機及氣球。

(三) 滑翔機應避讓氣球。

(四) 用動力推動之航空器，應避讓拖有其他航空器或物體之航空器。

三、超越：當超越之航空器從後方接近另一航空器，且與被超越之航空器在對稱面構成之角度小於七十度時，亦即由該位置在夜間無法看到被超越航空器之左右航行燈。被超越之航空器有飛航優先權。超越航空器無論升降或平飛，均應向右方避讓，在未完成超越至足夠隔離前，無論該兩航空器相關位置如何改變，超越之航空器仍應負避讓之責。

四、降落：

(一) 航空器在飛航中或地面或水面作業時，均應避讓其他正在降落或在進場最後階段之航空器。

(二) 兩架或兩架以上重於空氣之航空器，同時接近同一機場準備降落時，其高度較高者應避讓高度較低者，但高度較低之航空器亦不得據此而擅自切入或超越在進場降落最後階段之航空器。

(三) 動力推動重於空氣之航空器仍應避讓滑翔機。

(四) 航空器警覺另一架航空器緊急迫降時，應避讓之。

五、起飛：機場操作區內滑行之航空器應避讓正在起飛或即將起飛之航空器。

六、滑行：當兩架航空器於機場活動區滑行而有互撞之危險時，應遵守下列規定：

(一) 當兩航空器對頭或近乎對頭接近時，兩方均應停止前進或視情況許可應向右方偏讓以保持足夠之間隔。

(二) 當兩航空器交叉接近時，其右方有另一航空器者應避讓之。

(三) 當航空器欲超越另一航空器時，被超越之航空器有優先權，超越者應避

讓，以保持足夠之間隔。

七、航空器於操作區滑行時，除獲得塔台許可，應在跑道等待位置停止並等待。八、航空器於操作區滑行時，應在所有停止線燈亮時停止並等待，於停止線燈熄

滅後繼續滑行。

第三十六條 航空器目視或接收到附錄二中規定之信號時，應依該附錄所述信號意義採取行動。

當使用附錄二之信號時，應依其規定含義，用於規定用途，不得使用易於產生混淆之信號。

信號人員應依附錄二規定以清楚且精確方式提供標準信號予航空器。

信號人員應著醒目之螢光識別背心以使飛航組員辨別該人員即為航空器引導者。第 五十 條 除民航局另有規定外，航空器因無線電通信失效無法遵守前條規定者，應採取下

列措施：

一、試通其他適當頻率連絡之。

二、經採取前款措施無效時，試通其他航空器或航空電臺轉遞之，並將雷達代碼置於七六○○。

三、經採取前二款措施均無效時，分別以主頻率及次頻率盲目發送，發話前並冠以「盲目發送」，所發電文需每句重覆一遍。

四、通信失效如由於接收機故障，發話前應冠以「接收機故障盲目發送」，並告知下一次發話時間。

五、在管制機場操作區內活動及機場附近飛航之航空器，應注意可能由目視信號所發出之指示。

六、如為目視天氣情況，航空器應：

(一) 繼續在目視天氣情況下飛航，降落於最近之適當機場，並以最迅速之方法向適當之航管單位提出到達報告。

(二) 如經駕駛員合理考量，無法依前目完成飛航時，則依第七款完成儀器飛航。

七、如為儀器天氣情況或有前款第二目之情形時，航空器應：

(一) 在未提供雷達服務之管制空域，除區域航行協議另有規定外，當航空器通過強制報告點且無法做位置報告時，保持最後指定之空速，並保持最後指定高度或最低之飛航高度取其較高者，經二十分鐘後，再依據填報之飛航計畫調整高度及空速。

(二) 在提供雷達服務之管制空域，保持最後指定之空速，並保持最後指定之高度或最低之飛航高度取其較高者，取下列時間最遲者，經七分鐘後，再依據填報之飛航計畫調整高度及空速：

１、到達最後指定高度或最低飛航高度之時間。

２、雷達代碼置於七六○○之時間。

３、航空器通過強制報告點無法做位置報告之時間。

(三) 如經雷達引導或經航管許可區域航行偏航飛行且未頒發特定限制時，最遲應於下一顯著航點前重新加入飛航計畫所填之航路，並應考量適合之最低飛航高度。

(四) 依現行飛航計畫繼續飛航至目的地機場適當之助航設施或定位點上空等待，直到符合第五目之規定時開始下降高度。

(五) 依第四目規定，儘可能按最後接獲並領知之預計進場時間離開助航設施或定位點開始下降。如事先未接獲預計進場時間，則儘可能按現行飛航計畫之預計到達時間開始下降。

(六) 依特定之助航設施或定位點完成儀器進場程序。

(七) 儘可能在現行飛航計畫之預計到達時間或最後領知之預計進場時間後，以較遲者為準，三十分鐘內降落。

第六十四條 航空器於 B 類、C 類、D 類空域及 E 類地表空域有下列情形之一者，得申請特種目視飛航，並經航管單位許可後實施：

一、機場之天氣情況低於目視飛航天氣最低標準，而雲幕高五百呎以上且地面能見度一千五百公尺以上時。

二、機場無氣象報告，而駕駛員報告飛航能見度一千五百公尺以上時。

特種目視飛航航空器應保持不進雲及能目視地面或水面，並應保持一千五百公尺以上之飛航能見度。

在夜間，除航空器具儀器飛航能力，且係實施機場航線訓練外，不得申請特種目視飛航。

附表一

目視飛航之最低飛航能見度及距雲距離

空域類別	飛航能見度	距雲之距離
Ａ類	不適用。	不適用。
Ｂ類	平均海平面一萬呎以上－八公里。 低於平均海平面一萬呎－五公里。	不進雲。
Ｃ類	平均海平面一萬呎以上－八公里。 低於平均海平面一萬呎－五公里。	水平距離一千五百公尺，垂直距離一千呎。
Ｄ類
Ｅ類
Ｅ類地表
Ｇ類	一、五公里。 二、民用直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免碰撞，則其飛航能見度得降低至一千五百公尺。 三、除民用直昇機外，其他直昇機之操作速度，足以使其看到其他航空器或障礙物，並能及時避免碰撞，則其飛航 能見度得低於一千五百公尺。	一、高於平均海平面三千呎或實際高度一千呎（以較高者為準）──水平距離一千五百公尺，垂直距離一千呎。 二、平均海平面三千呎或實際高度一千呎以下（以較高者為準）──看清地面或水面，不進雲。

附錄二 信號

（註：參閱本辦法第三十六條）

1. 遇難及緊急信號

註一：本附錄之規定並不阻止遇難航空器自行使用任何方法以吸引注意，表示其位置及獲得援助。

註二：搜尋救護目視信號，刊載於飛航指南。

1.1. 遇難信號

下列信號不論合併或單獨使用，均表示遭受嚴重及緊急危險之威脅而請求立即協助者：

ａ) 用無線電報或其他信號方法發送組成「SOS」之信號（摩斯電碼為‧‧‧─——

‧‧‧）；

ｂ) 用無線電話發送「MAYDAY」之口語信號；

ｃ) 經由資料鏈傳送內容具有「MAYDAY」文字之遇難訊息； ｄ) 以短間隔一次發射一枚紅光之火箭或信號彈；

ｅ) 顯示紅光之降落傘火焰。

註：國際電信聯合會無線電規則第四十一條第 3268 款、第 3270 款及第 3271 款規定，發送無線電報及無線電話自動警報系統之警報信號資料。

第 3268 款：無線電報警報信號由在一分鐘內連發之十二長畫組成，每一長畫歷時四秒，長畫間隔為一秒。此項警報信號得以手發，但以自動器械發送為宜。

第 3270 款：無線電話警報信號由交替發送兩個實質上為正弦音頻之音調組成。一個音調之頻率應為二二○○x，而另一個音調之頻率則為一三○○x。每一音調歷時為二五○毫秒。

第 3271 款：藉自動方法發送無線電話警報信號時，至少應連續發送三十秒但不得逾一分鐘；如以其他方法發送時，應儘可能連續發送約一分鐘。

燈光	自機場管制至：
	飛航中之航空器	地面中之航空器
固定綠光	許可降落	許可起飛
固定紅光 連續綠色閃光	避讓其他航空器並繼續盤旋 回航降落*	停止 許可滑行
連續紅色閃光 連續白色閃光	機場不安全，勿降落 在本機場降落並滑至停機坪*	滑離使用中之降落區 返回機場起始點
紅色煙火	毋論任何先前之指示，暫勿 降落
*將適時給予降落及滑行之許可
圖 1.1

發向相關之航空器

（參閱圖 1.1）

1.2. 緊急信號

1.2.1. 下列信號不論合併或單獨使用，均表示航空器遭遇困難必須降落，不請求立即協助： ａ) 重複開、關落地燈；或

ｂ) 以與閃光航行燈有別之方式重複開、關航行燈。

1.2.2. 下列信號不論合併或單獨使用，均表示航空器即將發出有關船舶、航空器、其他運輸工具、乘員之安全或所見有關安全情況之非常緊急訊息：

ａ) 用無線電報或任何其他信號方法發送組成「XXX」之信號； ｂ) 用無線電話發送「PAN, PAN」之口語信號；

ｃ) 經由資料鏈傳送內容具有「PAN, PAN」文字之緊急訊息。

2. 使用於攔截情況時之信號：

2.1. 攔截航空器之信號及被攔截航空器之反應

序號	攔截航空器信號	意義	被攔截航空器之回應	意義
1	白晝或夜間：在被攔截航空器之前上方，通常位於左側〈若被攔截航空器為直昇機，則在其右方〉搖擺機身並以不規則之間隔閃亮航行燈〈直昇機則閃亮落地燈〉，當對方領知後，以平飛轉向欲往方向，通常為左轉〈如直昇機則右轉〉。 註一：天氣狀況或地障可能使攔截航空器作異於序號一所列位置或轉向。 註二：若被攔截航空器無法與攔截航空器保持並進時，攔截航空器應環繞被攔截航空器之航線飛行，並於每次通過被攔截航空器時搖 擺機身。	你已被攔截。跟隨我	白晝或夜間：搖擺機身，不規則閃亮航行燈並跟隨 註：被攔截航空器所需之其他動作，規範於第五十二條。	瞭解，照辦
2	白晝或夜間：在不穿越被攔截航空器之飛行路徑下，向被攔截航空器外側作大於九十度之上升急 轉彎。	你可繼續飛行	白晝或夜間：搖擺機身	瞭解，照辦
3	白晝或夜間：放下起落架〈如有裝置〉，開啟落地燈並飛越使用跑道上空，若被攔截航空器為直昇機，則飛越直昇機降落區。對直昇機，攔截直昇機進場後於降 落區盤旋。	在此機場降落	白晝或夜間：放下起落架〈如有裝置〉，開啟落地燈並跟隨攔截航空器，若已飛越使用跑道上空或直昇機降落區後認為可安全降落，則可逕行降落。	瞭解，照辦

2.2. 被攔截航空器之信號及攔截航空器之反應

序號	被攔截航空器信號	意義	攔截航空器之回應	意義
4	白晝或夜間：收回起落架〈如有裝置〉，閃亮落地燈，以高於機場標高三百公尺〈一千呎〉以上，六百公尺〈二千呎〉以下 《直昇機則以高於機場標高五十公尺〈一百七十呎〉以上，一百公尺〈三百三十呎〉以下》之高度通過跑道或直昇機降落區，並繼續在使用跑道或直昇機降落區上空盤旋。如無法閃亮落地燈， 則閃亮任何可用之燈光。	該機場不適宜降落	白晝或夜間：如需指示被攔截航空器跟隨攔截航空器至備用機場，則攔截航空器收回起落架〈如有裝置〉，並執行序號一攔截航空器之信號。 如決定放行被攔截機，攔截航空器可執行序號二攔截航空器之信號。	瞭解，跟隨我 瞭解，你可繼續飛行。
5	白晝或夜間：以異於閃燈光之方 式，規律地啟閉所有可用燈光。	無法照 辦	白晝或夜間：執行序號二攔截 航空器之信號。	瞭解
6	白晝或夜間：不規律地閃亮所有 可用燈光。	遇難	白晝或夜間：執行序號二攔截 航空器之信號。	瞭解

3. 用以警告未經准許而飛入或將進入於限航區、禁航區或危險區之航空器目視信號：

不論白晝或夜間，對未經准許飛入或將進入限航區、禁航區或危險區之航空器，自地面連續發送交替之紅光、綠光，間隔各十秒之閃光信號，該航空器可能採取必要之改正措施。

4. 機場交通信號

4.1. 燈光及煙火信號

4.1.1. 指示

4.1.2. 航空器對信號之認知。 ａ) 於飛航時

１) 白晝時間：

-- 擺動機翼；

註：在航線第四及第五邊之航空器不得使用此信號。

２) 天黑時間：

-- 開、關航空器落地燈兩次，如無此項裝置則開、關航行燈兩次。 ｂ) 於地面時

１) 白晝時間：

-- 搖動航空器副翼或方向舵；

２) 天黑時間：

-- 開、關航空器落地燈兩次，無此項裝置則開、關航行燈兩次。

4.2. 目視地面信號

註：目視地面助航設施，詳見附約十四。

4.2.1. 禁止降落 為一平面正方形紅色板，上有二條黃色之對角斜線（圖 1.2），在信號區內顯示時表示禁止降落，且其禁止將延續一段時間。	圖 1.2
4.2.2. 進場或降落時須特別謹慎 為一平面正方形紅色板，上有一條黃色對角斜線 （圖 1.3），在信號區內顯示時表示因機場操作區情況欠佳或任何其他原因，進場或降落時須特別謹慎。	圖 1.3
4.2.3. 跑道及滑行道之使用 4.2.3.1. 為一平面之白色啞鈴（圖 1.4），在信號區內顯示時，表示航空器僅能於跑道及滑行道上起降及滑行。	圖 1.4
4.2.3.2. 與前項 4.2.3.1 同樣之平面白色啞鈴，但在圓圈部分各有與啞鈴軸垂直之黑條（圖 1.5），在信號區內顯示時，表示航空器僅能於跑道上起降，但其他活動不必僅限於跑道及滑行道上。	圖 1.5
4.2.4. 關閉之跑道或滑行道 黃或白單一顯著顏色之 X 形（圖 1.6），平面顯示於跑道及滑行道或其部分，表示不適於航空器活動之區域。	圖 1.6
4.2.5. 起降方向

4.2.5.1. 平面白色或橙色降落 T 形（圖 1.7），表示航空器應循與 T 形軸向橫臂之方向起降。 註：夜間使用時，降落 T 形以白色燈光照明或顯示之。	圖 1.7
4.2.5.2. 在機場管制塔台或其附近垂直顯示二位數字（圖 1.8），對機場操作區之航空器指示起飛方向。取磁羅盤最接近之十度，以十度為單位表示之。	圖 1.8
4.2.6. 右航線 一顯著顏色之右轉彎箭頭（圖 1.9），顯示於或平面顯示於使用中之跑道或起降地帶之末端，指示在降落前及起飛後向右轉彎。	圖 1.9
4.2.7. 飛航服務報告室 垂直顯示之黃底黑色 C 字（圖 1.10），表示飛航服務報告室之位置。	圖 1.10
4.2.8. 滑翔機活動中 在信號區平面顯示之白色雙十（圖 1.11），表示機場正為滑翔機使用中及滑翔飛航正進行中。	圖 1.11

5. 引導信號

5.1. 信號人員對航空器

註一：此等信號係為信號人員之使用而設，以其手勢，必要時加以照明，以便於駕駛員觀

察，並於下列位置面對航空器。

ａ) 固定翼航空器，於駕駛員視界內之左翼尖前方。 ｂ) 直昇機，於駕駛員最易看見之處。

註二：如持用木棒、發光棒或火炬，其相關之信號之意義仍同。

註三：就面對航空器之信號人員而言，航空器之發動機由右至左計數（如一號發動機為左側外面之發動機）。

註四：以星形標誌之信號，係為用於滯空之直昇機而設。

5.1.1. 在使用下列信號前，信號人員需事先確定航空器將被引導之區域無障礙物，否則會造成依第三十六條規定遵循指示之航空器有碰撞之虞。

註：許多航空器之設計，當航空器於地面活動時，並無法完全由駕駛艙目視確認監控其翼肩、引擎及其他外形之軌跡軌道路徑。

１、助理引導員／指引

右手高舉過頭指揮棒朝上；左手指揮棒朝身體靠近。註：本信號由一個人在航空器翼尖指示駕駛員／引導員／

後推操作員，航空器進／出停機位置不受阻礙。

２、確認停機門

雙臂直舉過頭，指揮棒朝上。

３、向下一信號人員前進或直接由塔臺／地面管制

雙臂上舉；移動及伸展雙臂至身體外側並將指揮棒指至下一位信號人員或滑行處。

４、直線前進

手肘彎曲伸直之雙臂，指揮棒從胸部至頭部上下移動。

５、轉彎信號

ａ) 左轉（以駕駛員之觀點）：

右臂及指揮棒伸直與身體呈九十度，左手做出前進信號。信號移動之頻率指示駕駛員移動航空器之速率。

ｂ) 右轉（以駕駛員之觀點）：

左臂及指揮棒伸直與身體呈九十度，右手做出前進信號。信號移動之頻率指示駕駛員移動航空器之速率。

６、停止

ａ) 正常停止：

伸直雙臂及指揮棒在身體兩側呈九十度，緩慢移動過頭直至指揮棒交叉。

ｂ) 緊急停止：

突然伸直手臂及指揮棒至頭上並將指揮棒交叉。

７、剎車

ａ) 設置剎車：

張開手掌高舉剛好過肩，確認與飛航組員眼睛接觸，握住拳頭。不可移動直至接到飛航組員大拇指豎起之領知。

ｂ) 鬆煞車：

握住拳頭高舉剛好過肩，確認與飛航組員眼睛接觸，張開手掌。不可移動直至接到飛航組員大拇指豎起之領知。

８、輪檔

ａ) 放置輪檔：

雙臂及指揮棒完全高舉過頭，移動指揮棒呈向內撞擊狀至指揮棒接觸。確認飛航組員領知。

ｂ) 移動輪檔：

雙臂及指揮棒完全高舉過頭，移動指揮棒呈向外撞擊狀。除非飛航組員授權否則不可移動輪檔。

９、啟動發動機

右臂舉至頭高處指揮棒朝上且手開始繞圈，同時左臂舉至頭高處，指向欲啟動之發動機。

１０、關閉發動機

伸直手臂指揮棒靠近肩膀高度；移動手及指揮棒至左肩上，並以切割狀橫過喉嚨至右肩。

１１、減速

移動伸直雙臂向下呈輕拍姿勢，指揮棒從腰至膝上下移動。

１２、某邊發動機減速

雙臂下垂，指揮棒向地，右或左指揮棒上下擺動，分別表示右或左側發動機應減速。

１３、向後移動

雙臂置於身前腰高處，做前進輪轉。停止向後動作則使用６ａ)或６ｂ)信號。

１４、後退轉彎

ａ) 後退轉彎（機尾向右側）：

強調左臂指揮棒向下並使右臂從高於頭之垂直位置重複擺動至水平前方位置。

ｂ) 後退轉彎（機尾向左側）：

右手指揮棒向下指，左臂過頭，由垂直位置重複擺動至水平前方位置。

１５、確認／全部清除

右臂舉高至頭部位置指揮棒朝上或拇指豎起；左臂保持在膝側。

註：本信號亦可作為技術／服務溝通信號。

１６、滯空

雙臂完全伸直指揮棒與兩身側成九十度。

１７、上昇

雙臂完全伸直指揮棒與兩身側成九十度。掌心向上，向上擺動，擺動之速度表示上昇之快慢。

１８、下降

雙臂完全伸直指揮棒與兩身側成九十度。掌心向下，向下擺動，擺動之速度表示下降之快慢。

１９、水平移動

ａ) 水平向左移動（以駕駛員之觀點）：

水平伸直手臂於身體右側呈九十度，以搖擺方式向同一方向移動另一隻手臂。

ｂ) 水平向右移動（以駕駛員之觀點）：

水平伸直手臂於身體左側呈九十度，以搖擺方式向同一方向移動另一隻手臂。

２０、著陸

兩臂在身前交叉指揮棒朝下。

２１、失火

右手指揮棒從肩至膝畫扇型，左手指揮棒同時指向失火處。

２２、原地等待／稍待

伸直雙臂指揮棒朝下在身體兩側呈四十五度。原地等待至航空器許可至下一動作。

２３、派遣航空器

右手完成標準敬禮／或指揮棒指向派遣航空器。保持與飛航組員眼睛接觸直至航空器開始滑行。

２４、勿觸飛操系（技術／服務之溝通信號）

右臂伸直高舉過頭並握拳或握指揮棒呈水平狀；左臂置身側及膝處。

２５、連接地面電源（技術／服務之溝通信號）

握住雙臂完全超過頭；左手垂直打開移動右手指尖碰觸左手掌（形成 T 型）。夜間亦可使用照明指揮棒在頭高處形成 T 型。

２６、拆除電源（技術／服務之溝通信號）

握住雙臂完全超過頭；左手垂直打開移動右手指尖碰觸左手掌（形成 T 型）；然後將右手從左移開。除非飛航組員同意才可拆除電源。夜間亦可使用照明指揮棒在頭高處形成 T 型。

２７、否定（技術／服務之溝通信號）

舉右臂從肩處呈九十度並將指揮棒指向地面或顯示拇指朝下；左手保持在膝側。

２８、使用對講機建立溝通（技術／服務之溝通信號）

雙臂伸直呈九十度並移動雙手呈杯型蓋住雙耳。

２９、打開／關閉樓梯（技術／服務之溝通信號）

右臂在側並且左臂高舉過頭呈四十五度，移動右臂呈搖擺狀至左肩。

註：本信號主要是用在前面配有樓梯之航空器。

5.2. 航空器駕駛員對信號人員

註一：此等信號係為駕駛員在駕駛艙內，使信號人員能清楚地看見所使用之手勢而設，必要時加以照明，以便於信號人員觀察。

註二：就面對航空器之信號人員而言，航空器之發動機由右至左計數（如一號發動機為左側外面之發動機）。

5.2.1. 剎車

註：握拳或張開手指之時刻，分別表示設置剎車或鬆剎車之時刻。 ａ) 設置剎車：一臂平舉於面前，手指張開，然後握拳。

ｂ) 鬆剎車：一臂平舉於面前握拳，然後x開手指。

5.2.2. 輪檔

ａ) 放置輪檔：雙臂前伸，掌心向外，兩手向內移動，交叉於面前。 ｂ) 移動輪檔：兩手交叉於面前，掌心向外，兩臂向外擺動。

5.2.3. 準備啟動發動機

舉起一手，以示適當之手指數目表示即將啟動之發動機號數。

5.3. 技術／服務之溝通信號

5.3.1. 人工信號應僅用在當無法使用口頭溝通時關於技術／服務之溝通信號。

5.3.2. 信號人員應確認飛航組員接收到關於技術／服務之溝通信號。

註：技術／服務之溝通信號已包含在附錄一，以使與飛航組員在相關於服務或處理航空器之活動過程溝通上使用標準手勢信號。

附錄三 民用航空器之攔截

（註：參閱本辦法第五十二條及第五十三條）

1. 被攔截航空器之動作

1.1. 航空器被另一航空器攔截時，應立即：

ａ) 遵循攔截航空器所發的指示。依照附錄二之說明，解釋並回應目視信號； ｂ) 如可能，通知相關飛航服務單位；

ｃ) 在 121.5 兆赫緊急頻率上呼叫，報告被攔截航空器身分及飛航性質，試圖與攔截航空器或與相關之攔截管制單位建立無線電通信。如無法連絡，且可能時，在 243 兆赫緊急頻率上重複呼叫；

ｄ) 除飛航服務單位另有指示外，如裝置有次級搜索雷達迴波器，調到 A 模式，設定電碼七七○○。

1.2. 如透過無線電收到從任何來源之任何指示與攔截航空器使用目視信號所發的指示衝突時，被攔截航空器應繼續遵行攔截航空器所發的目視信號指示，並要求立即澄清。

1.3. 如透過無線電收到從任何來源的任何指示與攔截航空器使用無線電所發的指示衝突時，被攔截航空器應繼續遵行攔截航空器所發的無線電指示，並要求立即澄清。

2. 攔截時的無線電通信

如在攔截時已建立無線電聯絡，但無法使用共同語言通話時，應依表 2.1 所列之術語及發音來表達指示、對指示和重要訊息的領知，每一術語發送兩遍。

3. 攔截航空器之動作

配備次級雷達迴波器之攔截航空器，於距離被攔截航空器至少二十浬前，應暫時關閉迴波器之高度資訊，以避免被攔截航空器之防撞系統對攔截航空器發出「避撞諮詢」。

表 2.1

攔截航空器使用之術語			被攔截航空器使用之術語
術語	發音 1	意義	術語	發音 1	意義
呼號	KOL SA－IN	你的呼號？	呼號	KOL SA－IN	我的呼號是
CALL SIGN			CALL SIGN2	（呼號）	（呼號）
跟我來	FOL－LO	跟我來	照辦	VILL－KO	照辦
FOLLOW			XXXXX
下降	DEE－SEND	下降以便降落	無法照辦	KANN NOTT	無法照辦
DESCEND			CAN NOT
在此降落	YOU LAAND	在此機場降落	重複	REE－PEET	重複你的指示
YOU LAND			REPEAT
前進	PRO－SEED	前進	我已迷航	AM LOSST	我已迷航
PROCEED			AML OST
			遇難	MAYDAY	遇難
			MAYDAY
			我被劫持	HI－XXXX	我被劫持
			HIJACK3
			在此降落	LAAND	請求在（地名）
			LAND	（地名）	降落
			（地名）
			請求下降	DEE－SEND	請求下降
			DESCEND

註一：在第二欄中，劃底線處為重音節。

註二：與飛航服務單位無線電通信時所使用的呼號，應與飛航計畫中之航空器識別相同。註三：在某些情況下不允許，也不宜使用「我被劫持（HIJACK）」一詞。