文件名称 版本编号 发布日期 中国民航空管流量管理运行规则 试行版本 1.0 2020 年 11 月 编写组 组 长：文学正 民航局空管局副局长 副组长：张煜凡 民航局空管局局长助理康 南 民航局空管局空管部副部长成 员：吴晓东 丁 磊 王 军 晏振祥 傅永强 缪志新许 蓉 谈 伟 刘继宏 陈 晨 黄俊祥 张 磊黄钰博 程思亮 董培吉 联系人 电话/邮箱 单位 丁磊 dinglei@atmb.net.cn 民航局空管局空管部
中国民航空管流量管理运行规则
（试行）
中国民用航空局空中交通管理局
版本编号：1.0
发布日期：2020年11月
文件属性
文件名称 | 版本编号 | 发布日期 |
中国民航空管流量管理运行规则 | 试行版本 1.0 | 2020 年 11 月 |
编写组 | ||
组 长：文学正 民航局空管局副局长 副组长：xxx xx局空管局局长助理 x 南 民航局空管局空管部副部长 成 员：xxx x x x x xxx xxx xxxx x 谈 伟 xxx x x xxx x xxxx xxx xxx | ||
联系人 | 电话/邮箱 | 单位 |
xx | 民航局空管局空管部 | |
版本历史
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原版本号 | 修订内容 | 新版本号 | 修订时间 | 修订人 |
初稿 1.0 /广泛征求意见版 | 2020 年 5 月 | xx | ||
初稿 1.1 /征求意见后修改 | 2020 年 6 月 10 日 | xx | ||
评审会版 | 2020 年 6 月 26 日 | xx | ||
评审会后修订版 | 2020 年 7 月 10 日 | xx | ||
局长办公会审议版 | 2020 年 7 月 25 日 | xx | ||
局长办公会后修订版 | 2020 年 9 月 16 日 | xx | ||
版本 1.0 | 2020 年 9 月 18 日 | xx | ||
目 录
第一部分 总则 1
第一章 引言 1
1.1 目的和依据 1
1.2 适用范围 1
1.3 实施目标 1
1.4 实施原则 2
1.5 修订机制 2
1.6 名词解释 3
1.7 生效日期 5
1.8 其他 5
第二章 概述 6
2.1 流量管理阶段 6
2.2 覆盖范围 8
第二部分 分则 9
第一章 机构与职责 9
1.1 全国级流量管理单位 9
1.2 地区级流量管理单位 10
1.3 执行级流量管理单位 11
1.4 航空公司（或责任代理方） 12
1.5 机场 13
1.6 气象服务部门 14
第二章 协同决策规则 15
2.1 航班协同运行规则 15
2.2 协同决策视频会议 21
第三章 空中交通管理规划及战略流量管理运行规则 24
3.1 空中交通管理规划 24
3.2 战略流量管理运行规则 24
第四章 预战术流量管理运行规则 27
4.1 协同会商 27
4.2 容量管理 27
4.3 容流分析 28
4.4 措施预案 28
4.5 预演评估 29
4.6 信息发布 29
第五章 战术流量管理运行规则 31
5.1 监视 31
5.2 分析 32
5.3 决策 33
5.4 实施 36
5.5 策略评估与调整 37
第六章 事后分析阶段运行规则 38
6.1 实施原则 38
6.2 事件分类 38
6.3 分析规则 39
第七章 跨境流量管理运行规则 47
7.1 跨境协同放行规则 47
7.2 跨境空域流量程序规则 48
7.3 跨境计算过边界点时间规则 49
7.4 航班CTOT/BTO 信息交互 50
7.5 ADP 信息交互 51
第三部分 附件 53
附件 1：术语表 53
附件 2：记录表 56
附件 2-1：流量管理日计划（ADP）记录表 56
附件 2-2：事后分析记录表 57
第一部分 总则
第一章 引言
1.1 目的和依据
为充分发挥民航空管系统各级流量管理单位的作用，协同航空公司、机场等相关运行单位通过持续地监视、分析和协商，合理、灵活地运用各类流量管理措施，在保证安全的前提下充分有效地利用空地资源，优化实现容流xx，并尽可能提升运行效率、缓解延误，依据《民用航空空中交通管理规则》《民用航空航班协同放行规则（试行）》《机场协同决策（A-CDM）实施规范（试行）》《航班正常管理规定》《民用航空飞行动态固定格式电报管理规定》等,参考《中国民航空管空中交通流量管理实施路线图》《民航空管系统流量管理运行规范（第一部分：进场方向）（AP-93-ATMB-2018-002）》《国际民航组织协作性空中交通流量管理手册（Doc9971）》等，制定本运行规则。
1.2 适用范围
x规则适用于中国民航空管、航空公司、机场等相关方在流量管理各阶段协同开展的相关工作。
1.3 实施目标
1.工作流程规范。按照监视、分析、决策、实施和评估的闭环工作
流程和方法实施流量管理。
2.使用措施合理。规范流量管理措施的应用，以数据分析为基础，充分协商，预演评估，确保流量管理措施具有前瞻性和科学性。
3.协同职责明确。管制运行单位、流量管理单位、气象服务单位、设备保障单位与航空公司、机场等相关方应建立一体化的运行协同关系，分工明确、职责清晰、协同顺畅、目标一致地开展流量管理工作。
1.4 实施原则
1.安全效率兼顾原则。坚持安全第一，通过有效的流量管理为空中交通管制运行创造安全、有序的运行环境；通过合理的容流xx措施，充分利用空域资源，提高空管运行效率，提升航班正常水平，实现安全与效率的统一。
2.协同集中兼顾原则。坚持协同决策，实现三级流量管理单位（两级决策、一级执行）之间，流量管理单位与管制运行、气象服务和设备保障部门之间以及空管系统和航空公司、机场等相关方之间的信息共享，协同会商，并由相关流量管理单位按照权限对流量管理措施进行最终决策，实现协同与集中的统一，提高流量管理决策的科学性与合理性。
1.5 修订机制
x运行规则应进行一年一次的定期评估和修订，如遇重大系统升级或运行程序变革，应及时进行修订，确保本运行规则对实际运行的权威性和指导性。
1.6 名词解释
下列定义适用于本规则：
空中交通流量管理 为有助于空中交通安全、有序和快捷地运行，确保最大限度地利用空中交通管制服务，并符合有关当局公布的标准和容量而设臵的一种运行服务。
声明容量 又称“静态通行能力”，是指空中交通服务部门在正常运行条件下能够安全地提供空中交通管制服务的航空器数量，通常用在给定的一段时间内进入指定的空域的航空器数量来表示。为界定能安全加以管理的最大航班数，各管制部门应评估并公布管制扇区（航路和终端管制区）及机场（跑道）的声明容量。
运行容量 又称“动态通行能力”，是指空中交通服务部门在一定情况下能够安全地提供空中交通管制服务的航空器数量，通常表示为某一给定时间段内某一机场能够起降或空域单元能够接收的航空器数量。运行容量是与机场和空域范围实际情况有关的预计容量，它还受气象、通信导航监视状况、机队组合以及人员配臵等因素影响。
机场接收率 AAR 是指一定条件下在连续时间段内（如 60 分钟、30分钟、15 分钟），终端区空域、跑道、停机坪区、停机位和航站楼设施等一起所能接受的进场航空器数量。
机场离场率 ADR 是指一定条件下在连续时间段内（如 60 分钟、 30 分钟、15 分钟），机场能够起飞且终端区可以接受的航班数量。
xx容流 在容流不xx的情况下，对空中交通流量及运行容量进行匹配管理，确保空中交通流量相对运行容量的偏离值处于可接受状态
（一般情况下，偏离值为±10%为可接受状态）。
流量管理措施（TMI） 为实现容流xx而采取的流量管理方法，具体包括地面延误程序（GDP）、空域流量程序（AFP）、地面停止（GS）、尾随间隔管理（MIT）、高度限制、空中等待等。
跨区流量管理措施 是指影响范围超出地区级流量管理单位负责区域，需要外区域予以配合实施的一种流量管理措施。
区内流量管理措施 是指影响范围仅限于地区级流量管理单位负责区域的一种流量管理措施。
流量管理日计划（ADP） 由流量管理单位预先制定且包含航空公司、机场等运行相关方协同决策的流量管理信息，并根据运行环境的变化对其进行审查和更新。ADP中包含MDRS相关信息。
关键机场 关键机场是指前一年旅客吞吐量在一定数量以上（该数量标准由全国级流量管理单位评定）的机场以及全国级流量管理单位指定的其他机场。
关键空域单元 关键机场所在的终端区以及多条交通流汇聚且航班流量较大的航路点、航段或扇区。关键空域单元列表由全国级流量管理单位定期更新。
流量限制区（FCA） 指定的空域范围，飞经此空域范围的航班将会受到相关流量管理措施的影响。
流量评估区（FEA） 指定的空域范围，飞经此空域范围的航班将可能会受到相关流量管理措施的影响。
受控航班 受流量管理措施影响的航班，由流量管理系统发布该航
班的CTOT/COBT，需在规定的时间窗口内起飞。
典型场景库 针对所辖范围容量受限的典型运行场景，根据容量受影响程度建立的流量管理措施库。如活动方案或设备维护，甚至恶劣天气等典型运行场景，提前构建应对措施文件库，用于快速生成匹配措施。
全国流量管理系统 由民航局空管局组织开发，用于统筹全国各级流量管理单位和其他流量管理相关方协同实施空中交通流量管理工作的综合性应用系统。该系统通过采集、处理民航运行基础信息，具备运行态势的监视、分析、预测、辅助决策和信息发布等功能，为空管、机场和航空公司等民航主要运行单位提供协同决策平台，实现全国范围内的民航空中交通流量协同管理，xx空中交通需求和容量，缓解终端机场和航路交通压力，提高空管运行效率和安全水平。
注：其他相关简语解释见附件 1。
1.7 生效日期
x文件自 2021 年 5 月 20 日起生效。
1.8 其他
此文档由中国民用航空局空中交通管理局负责解释。
第二章 概述
空中交通流量管理既是一种运行服务，也是一种管理活动，需要专门的组织机构承载职能，高效的运行机制保障实施，科学的技术手段支持决策，统一的法规标准约束行为，是一个由组织机构、运行机制、技术手段、法规标准等要素组成的有机整体。
2.1 流量管理阶段
流量管理包括多个循环往复的过程，可将其分成空中交通管理规划、流量管理执行（包括战略、预战术、战术）和事后分析三个阶段。各阶段按照时间范围、管理方式、管理对象等进行区分，并形成一体化运行过程。
年
日
小时
空中交通管理
规划
战略流量管理
预战术流量管理
战术流量管理
事后分析
预战术容量管理
战术容量管理
• 中长期交通流量预测
• 定期航班管理
• 非定期航班管理
• 预案设计
• 预案调整及选用
• 流量管理日计划生成
• 流量管理日计划调整
• 战术流量管理措施制定及执行
• 全国性预案执行情况分析
• 每日计划执行情况分析
• 当日流量管理措施及延误情况分析
战略容量管理
规划层面 提升保障能力
图 I-2-1 流量管理运行阶段
1.空中交通管理规划阶段
时间范围根据所采取的具体措施而定，通常需要提前半年以上。
基于未来时段内空域用户容量使用需求的发展趋势以及航路和空域的可用性等，对容量与交通需求的xx状态进行评估，向空域规划与设计部门提出建设需求，针对引起重大容量损失或者存在流量容量严重失衡的重大事件，提前采取空域改造和管制手段升级等方式来解决容量需求问题。
2.流量管理执行阶段
（1）战略管理阶段
时间范围为运行日前 1 周以上，该阶段大部分工作应提前至少 2个月完成。对战略容量进行规划，对定期航班实施管理，目标是根据系统容量情况，对定期及非定期计划做出先期安排，避免出现飞行计划流量过载的情况；同时，还要在这一时期对可能引起容流失衡的活动（如大型活动等）建立相应的全国性流量管理措施预案，以充分利用可用容量。
（2）预战术管理阶段
时间范围为运行前1 日至1 周以及运行日对预战术流量管理的更新。分析运行当日需求，与预测的可用容量进行比较，并对战略容量规划进行调整，进行更为有效的资源组织（例如扇区构型管理和流量管理措施预案使用等）；根据情势变化对战略措施预案进行持续动态调整；基于运行当日的容流分配，制定流量管理预案，生成流量管理日计划（ADP）。
（3）战术管理阶段
时间范围为执行当日至管理过程结束。管理对象主要是所有当日
可执行的飞行计划。掌握当日容量变化，同时监控空中交通流量，评估容量、需求和限制，对影响 ADP 的各类事件进行监控，并根据变化情况对 ADP 进行调整；制定并执行战术流量管理措施，辨识和管理飞行计划、FPL 报文和空中实际飞行三者之间的差异，以及运行容量动态变化，防止出现容流不xx的情况。
3.事后分析阶段
时间范围为管理过程结束之后，分析对象是已执行完毕的流量管理过程。事后分析旨在对空中交通运行及流量管理过程进行记录和统计分析，对流量管理其他阶段进行优化改进。对空中交通管理规划提供参考。该阶段要求持续回顾流量管理行为目标和结果，包括流量管理日计划（ADP）的制定及执行情况、当日所执行流量管理措施及延误情况等，并向空域管理、流量管理、空中交通管制等各层级相关部门和利益相关方（例如航空公司等）反馈相关信息。
2.2 覆盖范围
所有飞经中国飞行情报区的航班。
第二部分 分则
第一章 机构与职责
《中国民航空管流量管理实施路线图》明确了中国民航空管流量管理运行体系为“两级决策、一级执行”。本章对该三级流量管理单位（全国级、地区级、执行级），以及航空公司和机场在流量管理实施过程中应承担的职责进行了阐述。其中，在空管系统内部形成以空管局运行管理中心为中枢，以地区级流量管理室为支撑，以塔进区执行级流量管理席位为延伸的覆盖全空管系统的垂直流量管理运行体系。在空管与航空公司、机场之间形成覆盖全民航系统的横向流量管理协同联动体系。
1.1 全国级流量管理单位
全国级流量管理单位由民航局空管局运行管理中心承担，是全国流量的管理、监督、指导单位，主要负责全国范围内流量和容量的统筹管理，职责包括但不限于：
1.监视全国空中交通流量态势、关键机场和关键空域单元的流量和容量，及时发现容流不xx问题。
2.指导、协调流量管理措施的制定，按照职责权限审批和发布地区级流量管理单位申报的流量管理措施，监控流量管理措施的合理性、有效性和执行情况。
3.组织实施或授权地区级流量管理单位启动 GDP/AFP、改航
（Rerouting）、地面停止（GS）等跨区流量管理措施。 4.组织召开空管运行协商视频会议。
5.组织协调解决运行中的难点问题，包括关键机场大面积航班延误、重大军事活动、重大任务保障等。
6.组织开展跨国界流量管理工作，视情况授权相关地区级流量管理单位具体实施。
7.协同相关单位维护全国流量管理系统的动态运行环境、航班计划和情报等数据。
8.组织开展相关事后分析工作。
1.2 地区级流量管理单位
地区级流量管理单位为地区级流量管理室（当前为 7 个地区空管局管制中心流量管理室和海南空管分局流量管理室），主要承担本地区内及相关国际地区的流量管理工作，职责包括但不限于：
1.监视和预测管辖范围内各机场和空域单元的航班流量。
2.组织相关方进行会商，对可能影响容量变化的天气趋势、军事活动、设备设施保障等因素提前进行分析，协同执行级流量管理单位和相关管制运行部门共同确定辖区内机场、繁忙航路（点）、扇区等空域单元的运行容量，提前识别容流不xx问题。
3.根据容流不xx的情况，协同执行级流量管理单位制定流量管理措施，并向全国级流量管理单位进行申报。
4.按照职责权限，发布和记录有关流量管理措施，指导、协调和
监督所辖范围内所有流量管理措施的实施，持续跟踪其有效性、执行情况和实施效果，视情况及时进行调整或给出调整建议。
5.组织辖区内相关单位参加空管协同决策视频会议。
6.按照职责分工协同执行级流量管理部门、管制运行部门维护全国流量管理系统动态运行环境数据，如临时航路开关、扇区开合等。
7.组织或参与相关事后分析工作。
8.区内流量管理措施由地区级流量管理单位进行决策制定，并向全国级流量管理单位报备；跨区流量管理措施由地区级流量管理单位向全国级流量管理单位申请，批准后方可实施。
注：若地区级流量管理单位暂时不具备对空管分局（站）内部流量的管理和决策能力，作为过渡，空管分局（站）可作为 2.5 级流量管理单位，在运行中具有一定的流量管理措施决定权。地区级流量管理单位可部分或全部授权 2.5 级流量管理单位在其辖区范围内承担地区级流量管理单位职责。
1.3 执行级流量管理单位
流量管理执行单位由塔台、进近、区域管制单位流量管理席位或具有流量管理职能的席位承担，主要负责：
1.监视辖区内交通流量态势。
2.协同相关部门，对可能影响容量变化的天气趋势、军事活动、设备设施保障等因素进行持续关注，分析确定机场、繁忙航路（点）、扇区等空域单元的运行容量，至少提前 6 小时上报地区级流量管理单
位，并滚动更新。
3.预判本区可能出现的容流不xx问题，提出流量管理措施建议。
4.执行最终确定的流量管理措施，持续跟踪流量管理措施的实施，对实施偏差进行主动协调，并协同有关单位予以修正。
5.按要求参加协同决策视频会议。
6.按照职责分工协同地区级流量管理部门、管制运行部门维护全国流量管理系统动态运行环境数据，如临时航路开关、扇区开合等。
7.组织或参与相关运行事后分析工作。
8.对本管制单位内实施的但不对其他单位产生影响的流量管理措施可以由执行级流量管理单位决策；其他流量管理措施需要向地区级流量管理单位申请，批准后方可实施。
1.4 航空公司（或责任代理方）
1.负责将本公司的次日飞行计划，通过数据传递、系统填报等方式及时传递到全国流量管理系统，并实时更新，确保流量管理系统计划数据的及时、准确、完整。
2.负责航班动态的追踪和预测，通过全国流量管理系统等途径提供运行所需关键信息（如 TOBT、航班运行状态等）。
3.加强与空管、机场的协同，关注流量管理措施以及复杂天气等影响航班运行的环境变化，结合自身运营情况主动决策，及时调整保障工作。4.协同机场完成地面相关服务，按照所分配的航班时隙
（COBT/TSAT 及 CTOT 等）保障航班。否则，应及时向相关流量管理部门反馈。
5.预计或出现大面积航班延误时，应积极协同相关单位做好航班计划调整工作，及时向相关单位通报航班计划调整情况。
6.根据要求和需要参加相关运行视频协调会议。
1.5 机场
1.负责跟踪航空器运行动态和航空公司地面保障动态，掌握地面运行保障时间节点，按照相应的工作流程进行机位资源调整，并对相应的地面服务和保障进行合理调配。
2.负责汇总、整合及维护进出机场航班的运行相关数据及信息
（如停机位信息、备降资源信息以及滑入、滑出时间等），与空管、航空公司等单位共享，改善各参与方共同情景意识，提高地面运行各保障节点和离港时间的可预测性。
3.负责接收并查看与本机场有关的航班时隙分配安排，包括航班的 COBT/TSAT、CTOT 等。协同航空公司， 按照措施分配的航班 COBT/TSAT 保障航班。否则，应及时向相关流量管理部门反馈。
4.当机场出现或预计出现大面积航班延误时，负责统筹评估本场地面保障能力。根据地面运行情况和可用时隙，合理调配停机位、拖车等资源使用，协同航空公司做好航班上客安排。
5.根据要求和需要参加相关运行视频协调会议。
1.6 气象服务部门
1.负责向空管部门提供各种气象服务，向全国流量管理系统输出与流量管理工作相关的气象数据及信息，包括覆盖全国、各地区以及xx国家的各类气象数据及信息。
2.根据全国流量管理系统的需求，设计和开发相关气象产品供流量管理系统使用。
3.根据要求和需要参加相关运行视频协调会议。
4.组织或参与相关运行事后分析工作。
第二章 协同决策规则
2.1 航班协同运行规则
全国流量管理系统对在中国飞行情报区内运行的每个运输航班生命周期（从计划批复到执行完毕）关键信息进行采集、共享和应用，空管、机场、航空公司等相关方应根据职责分工和本章相关规则对航班关键信息进行协同管理，各相关方在共同情景意识下合理安排本单位的航班服务保障工作，有效提升航班整体运行效率和服务质量。
2.1.1 航班计划管理规则
1.飞行计划提交。通常情况下，航空公司（或责任代理方）应一次性提交次日飞行计划，提交时间为 20:30 之前。提交后的飞行计划发生变更时，航空公司（或责任代理方）应及时提交相关变更。
2.CTOT/COBT 计算发布。全国流量管理系统以航班计划为基础，依据流量管理措施并按照相关规则计算 CTOT/COBT。对于未收到领航计划报的航班，将不向其发布 CTOT/COBT。
3.航班返航备降。返航备降航班再次飞往原目的地机场前，航空公司应不迟于新的 EOBT 前 45 分钟提交新的领航计划。
4.SOBT 之后 6 小时未收到领航计划报的航班，全国流量管理系统视其为不执行航班，并将该航班从航班计划列表中移除。
2.1.2 EOBT/TOBT 使用规则
1.EOBT规则。流量管理系统通过直接引接飞行计划集中处理系统
的航班计划列表获取EOBT数据。
2.TOBT含义。航班将要准备好，收到许可后能够立即推出/开车的目标时间，即所有舱门关闭、完成廊桥或客梯车撤离、推车就位等工作就绪。TOBT是航空公司对空管单位关于“可推出”状态的承诺。
3.计算基准。流量管理系统以SOBT、EOBT和TOBT三者中最后更新的数据作为计算基准。
4.TOBT维护。航空公司（或责任代理方）负责对TOBT进行维护，并对TOBT的准确性、及时性和可执行性负责，TOBT的数据质量纳入统计评价指标体系。航空公司（或责任代理方）应全程监控相关航班运行，并根据实际情况对TOBT进行及时更新。TOBT是计算CTOT/COBT的关键之一，按照等待池规则，未能及时维护TOBT的航班可能会进入等待池。航空公司对TOBT的前3次更新，均作为CTOT计算的参考基准。3次后的更新，若15分钟内接收到多个TOBT，将以最后更新的TOBT为计算基准。
2.1.3 COBT 计算和使用规则
1.COBT 是CTOT 减去地面推出滑行时间得到的计算撤轮挡时间。
2.航空公司和机场应按照分配的 COBT 合理安排地面保障服务。
2.1.4 CTOT 计算和使用规则
1.CTOT 是流量管理系统根据流量管理措施（TMI）和航班优先级来反推受控航班的计算起飞时隙。航班优先级取决于 SOBT、航班属性、状态和所受流量管理措施。
2.根据航班属性（例如：专机/VIP、国际航班等）、航班状态（例如：推出、起飞等）、所属流量管理措施等级、锁定状态等对航班进行分组，并形成航班分组的优先级。属于同一级分组中的航班按照 SOBT 次序进行排序。
3.流量管理措施等级主要从流量措施影响程度的视角进行划分，考虑持续时长、影响航班数量、控制大小等因素。若受多条流量管理措施影响，则以最高等级为主。全国级流量管理单位根据实际运行情况，可以提高（降低）一个或者多个流量管理措施等级。地区级流量管理单位若需要提高某个流量管理措施等级，须向全国级流量管理单位申请。
4.CTOT 时隙容差分为一类容差和二类容差。基于容量管理的流量管理措施为一类容差，容差范围为（-5，+10）分钟；基于间隔管理的流量管理措施为二类容差，容差范围为（-3，+3）分钟。
2.1.5 CTOT 锁定原则
1.时间锁定
受控航班 COBT 前 45 分钟，航班自动进入锁定。 2.状态锁定
受控航班处于开车、推出、滑行、起飞状态，航班自动进入锁定。 3.人工锁定
根据运行情况对航班进行人工锁定。
2.1.6 时隙发布规则
1.当受控航班有 FPL 报且距离 EOBT 前 2 小时以内，该航班 COBT/CTOT 为“发布”状态。
2.发布状态中，航班 COBT/CTOT 处于当前时间 4 小时范围内，系统向机场/公司公布具体 COBT/CTOT；如果 COBT/CTOT 处于当前时间 4小时范围以外，只发布“4H+”标识。
2.1.7 时隙交换原则
1.时隙交换是对双方航班优先级而非 CTOT/CTO 的交换。
2.时隙交换由航空公司（或责任代理方）提出申请，由流量管理部门进行审批。不同航空公司之间的时隙交换申请，需经对方航空公司同意。
3.交换条件（不符合交换条件的，需要人工协调）：
（1）所受措施完全相同；
（2）未推出；
（3）系统通过 TOBT/TTOT 判断为可执行交换；
（4）未被锁定。
4.航空公司通过流量管理系统进行时隙交换的次数通常不超过3次。超过后如需再交换的，需协调全国级流量管理单位，同意后实施。
5.为防止航班持续不良交换，全国级流量管理单位可以通过相关规则，限制航班交换。
2.1.8 等待x原则
1.入等待池
进入等待池的情况包括：
（1）不确定是否执行的航班。SOBT 前 120 分钟未收到 FPL 报的航班（VIP 和专机除外）；（对于跨境航班，不同国家的航班，按照相关规则和协议，具有单独阈值。）
（2）超过 COBT 仍未正常执行的航班。当超过 COBT+10 分钟仍未向塔申请准备好 RDY，且预计不能按照 CTOT 时隙起飞的航班；
（3）超过CTOT 容差时隙+10 分钟仍未正常起飞的航班。 2.出等待池
出等待池须满足：
（1）处于 SCH（计划）状态的航班，第一次收到 FPL 报，自动出等待池；
（2）收到航空公司拍发的 DLA 报信息，航班自动出等待池；
（3）收到航班取消CNL 报，航班自动出等待池；
（4）收到ATOT 等判定航班已实际执行，航班自动出等待池；
（5）航空公司/机场提供新的符合规则的 TOBT，航班出等待池；
（6）流量管理人员人工指定新的 TTOT/CTOT/CTO，航班出等待池。
3.出等待池后时隙分配规则
不论以何种方式出等待池，时隙分配算法都需满足：
（1）如因SOBT 前 120 分钟未收到 FPL 报而进入等待池的航班，
在收到 FPL 报时，会自动移出等待池。采用 EOBT/TOBT 与“收到领航计划报时间+120 分钟”两者中较晚的时间作为计算基准。
（2）新 CTOT 不挤占所有关舱门状态以后的航班时隙和已锁定 CTOT 的航班时隙。
2.1.9 保护池原则
保护池主要是为一些航班因非主观因素（突发旅客生病等）导致航班不能按时执行而提供的一种保护手段。
1.入保护池
由人工指定航班进入保护池。受控航班进入保护池后，其释放的时隙在重新计算时分配给其他航班。
2.出保护池
出保护池的情况包括：
（1）人工移出保护池；
（2）收到新的 TOBT 触发或延误报等；
（3）人工指定 CTOT 或 TTOT 等；
（4）收到ATOT 等判定航班已实际执行；
（5）收到 CK 报、CNL 报和人工取消信息（实际不执行）。 3.出保护池后时隙分配规则
（1）该航班人工设臵为流量管理措施豁免，体现优先，尽早放行。
（2）不挤占已锁定航班，人工指定 CTOT。
（3）以原基准时间计算航班的优先级次序，但不挤占已锁定航
班CTOT 时隙。
2.1.10 无法执行 COBT/CTOT 的情况 1.公司原因
航空公司（或代理）预计或确定无法执行分配的 COBT，应早于 COBT 前 45 分钟提交新的 TOBT。
提交的TOBT 晚于系统分配的 COBT，可以由人工寻找可用或可交换的时隙，为航班分配新的 COBT 时隙。提交 TOBT 的提前量越大，找到可交换时隙的可能性越大。若不进行人工时隙分配，则由系统在下次计算时，为该航班分配新的 CTOT。
航空器推出至起飞的过程中，由于航空器故障等原因而无法执行 CTOT，将进入保护池。待公司提交 TOBT 后，系统将在下一次计算时为该航班重新计算分配 CTOT。
2.其他原因
因起飞机场或所在终端区天气等导致航班无法按照分配的 CTOT执行，所在机场塔应向对应执行级或地区级流量管理单位反映，由其考虑采取时隙交换、豁免、协调等方式解决。
2.2 协同决策视频会议
协同决策视频会议由全国级或地区级流量管理单位负责召集，空管、航空公司、机场等各相关方共同参与。
2.2.1 启动机制
定期会议内容通常分为两个部分：空管流量协商会议和更大范围的协商会议。定期会议分不同频次和时间，具体时间由全国级流量管理单位通知。
遇有重大航空运输任务保障、重大军事活动、应急处臵等工作时，召集单位应根据运行保障的需要组织相关单位召开专项会议。
空管视频会议系统同时可视作“热线（Hotline）”平，各级流量管理单位、管制运行部门、航空公司和机场等相关方可利用该平 迅速建立联系，协同解决运行难点问题。
2.2.2 各方职责
1.全国级流量管理单位负责召集地区级流量管理单位、航空公司和机场以及其他相关单位，召开并主持会议。
2.地区级流量管理单位负责召集辖区内相关执行级流量管理单位、管制运行单位、航空公司和机场参会。
3.航空公司和机场按照召集单位要求参会。
2.2.3 会前准备
1.召集单位在会前应向各参会单位明确会议主题和各参会方的汇报内容。
2.空管参与方应根据要求，提前了解本地区航班运行情况，重点包括运行层面的突出问题、对复杂天气的预判、关键机场和空域单元容量、运行瓶颈、流量管理措施等。
3.航空公司和机场应提前掌握航班和机场运行情况，重点包括航班积压、延误、停机位占用等。
2.2.4 议事规则
1.根据不同会议主题，召集单位指定各参会方发言顺序和汇报内容。
2.会议本着精简、高效、务实的原则，每次会议时长原则上不超过 15 分钟，能从全国流量管理系统或其他运行生产系统中得到的运行信息，各参会单位应提前了解掌握，会上不必赘述，重点针对需要解决的难点问题进行协商，提出解决思路，并最终由召集单位组织评估后形成会议决定，相关单位遵照执行。
3.各参会方应遵守保密规定，避免发布涉密内容。
第三章 空中交通管理规划及战略流量管理运行规则
3.1 空中交通管理规划
空中交通管理规划是流量管理预备阶段。在该阶段，各空管单位应结合中长期空中交通流量预测，分析查找相应的容量供给瓶颈，提升保障能力，优化可用容量，充分满足不断增长的流量需求，实现效率与安全的统一。
空中交通管理规划主要涉及以下 5 个方面：
1.空域设计（航路航线结构和班机走向、空中交通管制扇区）和空域使用政策；
2.通信导航监视、气象等设施设备的更新和功能升级完善；
3.空域设计、基础设施设备变更带来空中交通管理程序、标准的更新；
4.人力资源配臵；
5.涉及空中交通流量管理各参与方技能强化和提高的培训。
3.2 战略流量管理运行规则
战略流量管理是指空中交通管理方（包括空中交通服务、空域管理和流量管理）与军民航空域用户、机场方以及局方一起协作开展空中交通需求和容量的规划过程。
3.2.1 容量管理
例行的静态通行能力管理（声明容量管理）工作通常以季度为单
位开展。专题的静态通行能力管理工作按需及时开展。
3.2.2 需求管理
例行的战略流量需求管理工作通常以航季为周期开展。专题的战略流量需求管理通常与具体机场的时刻容量管理工作结合开展。战略流量需求的主要来源与航班时刻编排紧密关联，航班时刻包括日常定期航班时刻、不定期航班和通用航空飞行的时刻、以及特殊航线航班时刻。
各级流量管理单位和管制运行单位应持续开展保障架次统计工作。对于机场（跑道），要密切跟踪最大起降架次、最大离场架次、最大进场架次，统计时间片包括 1 小时和 15 分钟，同时还应关注进出港高峰时段的航班延误情况。对于管制扇区，要密切跟踪扇区在进入计数和占用计数两种统计方法下的最大架次数，统计时间片包括 1
小时和 15 分钟。结合历史统计数据，分析总结出机场跑道、进近终端区走廊口、航路（点）的运行压力水平，为优化战略流量需求管理提供参考依据。
3.2.3 预演分析
全国级流量管理单位应协同地区级、执行级流量管理单位，对现存的常态化流量管理措施和典型场景下的常规流量管理措施进行分析和评估，不断完善“典型场景库”。当静态通行能力或战略流量需求发生或预计发生变化时，各级流量管理单位应协同管制运行单位，及时使用流量管理工具开展容流xx的预演，分析有关绩效指标的变
化情况，评估现有常态化流量管理措施效能，并进行必要的调整。
3.2.4 信息发布
全国级流量管理单位应协调各地区级、执行级流量管理单位： 1.公布空中交通管制单位所辖空域单元的静态通行能力，发生变
化时应及时更新；
2.公布并定期更新航班运行信息协同管理规则；
3.公布并定期更新常态化的战略流量管理预案。
第四章 预战术流量管理运行规则
流量管理预战术阶段是指运行前 1 日至 1 周的流量管理工作，运行当日也应该对预战术流量管理相关措施进行更新（该更新需具备一定提前量，通常为 6 小时）。预战术阶段各级流量管理单位应协同管制运行单位以及各类空域用户对运行日的运行态势进行提前分析和预判，以增强各相关方共同的运行动态感知和情景意识。
4.1 协同会商
全国级流量管理单位通常于运行前一日（如有必要可提前组织）对运行日全国范围内可预见的涉及多个单位的流量管理事件进行协同会商，及时更新以提升预战术阶段流量管理工作的准确性。通常情况下，通过协同决策视频会议开展流量管理预战术阶段的协同会商，通过建立共同的情景意识，初步判断重点关注区域和潜在的问题，提早与相关方对具体问题开展流量管理事件的前期协调，形成运行日相关的流量管理措施预案。地区级流量管理单位可根据本辖区内的运行情况组织协同会商。
4.2 容量管理
在预战术阶段，流量管理单位应协同管制运行部门预判运行容量，主要包括机场、跑道、航路点、航段、扇区、合并扇区、特定空域和临时性划设空域等在相应时段的运行容量。通过探测容流失衡问题，采取多种措施实现容量优化利用，以达到有效增加容量的目标。
措施主要包括释放限制空域、开放临时航线、扇区管理（扇区构型、扇区数量）、调整跑道运行模式等。
执行级流量管理单位应协同管制运行部门将运行日 24 小时本区域机场和空域单元运行容量预估值报各地区级流量管理单位审核，并在全国流量管理系统容量管理模块上发布。
4.3 容流分析
全国级流量管理单位对关键空域单元、关键机场以及重点关注地区，地区级和执行级流量管理单位对各自区域内的机场、扇区、航路和航路点等空域单元，分别开展预战术阶段的容量和流量xx情况的监控和分析。通过全国流量管理系统对预测流量预计超过运行容量的时间段、影响范围和影响程度等要素进行预战术阶段容流分析，并判断容量与流量不xx的程度。
4.4 措施预案
对于在预战术阶段可预见的流量管理事件或场景，各级流量管理单位应协同制定流量管理措施预案。流量管理措施预案可以是单一的流量管理措施，也可以是一套相关联的流量管理措施。在条件允许的情况下，预战术阶段流量管理措施预案应考虑备选流量管理措施以应用于运行场景的变化，并于运行日对预战术流量管理措施进行更新。流量管理措施的初步选定应基于运行日流量管理运行绩效目标进行预演和优选。
4.5 预演评估
预战术阶段运行态势预演主要针对运行日运行场景的推演，进而调整航班计划、流量管理措施预案、预案实施优先级等。对机场离场率、机场接收率、扇区通行能力进行分析，以展示机场、扇区、航路和航路点等空域单元的运行日流量时空分布状况，并根据受影响航班数量、总延误时长、平均延误时间、航班最大延误时长等指标优化流量管理措施预案。
4.6 信息发布
预战术阶段发布信息可包括：受影响空域单元的容流情况、流量管理措施、延误预警、航路开放关闭、跑道开放关闭、扇区开放合并、空域占用、高度层分配、城市对航路变更以及预计的平均延误等，便于空域用户建立共同的态势感知，协同调整运行日航班运行计划。航空公司和机场等利益相关方可根据流量管理措施预案、延误预警等信息，辅助进行运行日航班调整工作。预战术流量管理信息通常以流量管理日计划（ADP）的形式发布。
4.6.1 流量管理日计划（ADP）
流量管理日计划（ADP）是一套经协同会商后由流量管理单位制定和发布的流量管理信息，并由流量管理人员根据运行环境的变化对其进行审查和更新。流量管理日计划可包括发布的版本信息、预计的容流不xx情况、流量管理参考信息、延误预警信息、拟采取的流量
管理措施、运行环境概述、以及相关说明信息等方面的内容（详见附件 2-1）。
4.6.2 MDRS 预警信息
MDRS 预警信息是流量管理日计划的一部分，主要适用于可能产生大面积航班延误的运行场景。流量管理人员基于对运行日容流匹配情况的分析，开展 MDRS 预警和响应等工作，由于其通常应用xxx不xx程度较高的运行场景，因此流量管理单位和管制运行单位可以据此提前部署和调配可用资源，空域用户可对预计采取的流量管理措施下的航班延误情况做出应对，主动调整飞行计划。
4.6.3 发布方式
流量管理日计划（ADP）的发布通常在运行前一日首次发布，在流量管理协同会商视频会议结束后，地区级流量管理单位通过全国流量管理系统填报运行日流量管理日计划并提交，全国级流量管理单位经过汇总、审核和批准后发布面向国内和国际的流量管理日计划。当运行日运行环境发生较大变化时，适时审查和调整流量管理日计划，提升其准确性，并以定时或者不定时的方式对调整后的流量管理日计划进行更新发布。
第🖂章 战术流量管理运行规则
战术流量管理措施的制定应当以流量管理日计划为基础，以详实的数据分析为依据，包括对容量的判断、对流量的预测以及对容流不xx的精准分析。本章阐述了战术流量管理阶段“监视、分析、决策、实施和评估”五个循环步骤具体开展思路和工作流程。
5.1 监视
5.1.1 运行环境监视——监视未来容量变化
1.运行当日，流量管理单位和管制运行部门应定期或当预测到未来机场 AAR 或 ADR、航路（点）和扇区容量可能下降时，组织管制、气象、设备保障等人员进行会商，了解、掌握并分析未来天气发展趋势、空域保障方案、管制运行情况、跑道使用策略、设备保障情况等影响通行能力下降的因素。在协同会商的基础上，流量管理单位应预判未来一段时间辖区内有关机场和空域单元的运行容量，并及时在全国流量管理系统上填报。
2.通常，每天应组织至少 3 次容量预判相关的协同会商，每次会
商的容量时间跨度至少为未来 6 小时，并滚动更新。除例行会商外，当预计短时间内动态通行能力将发生较显著变化或存在不确定因素时，应增加会商频次，每次会商的容量时间跨度仍为未来 6 小时。
5.1.2 监视容流匹配——监视流量是否超过容量
1.流量管理单位应利用全国流量管理系统流量预测功能模块，预
测未来至少 6 小时内机场、航路（点）、相关扇区和特定空域单元的空中交通流量，并滚动更新。
2.在流量预测和容量预判的基础上，流量管理单位应持续监视辖区内主要机场、航段、繁忙航路（点）和扇区未来的容流匹配情况。
3.为确保对航班运行态势的持续监控，流量管理人员应利用全国流量管理系统流量预警功能设臵不同级别的告警参数，及时判读各类流量预警信息。
5.2 分析
当监测到未来一段时间内在主要机场、繁忙航路（点）或相关扇区存在容流不xx的情况时，流量管理单位应结合流量预测结果，对容流不xx的态势进行分析，为后续决策提供依据。分析包括以下两个方面：
1.分析容流不xx状态在未来单位时间内的特征
（1）超量程度：航班数量超出 AAR、ADR、繁忙航路（点）或相关扇区容量的具体数值及百分比。
（2）时间分布：航班数量超出 AAR、ADR、繁忙航路（点）或相关扇区容量的时段，是否持续超量。
（3）恢复周期：机场、繁忙航路（点）或相关扇区从容流不xx开始到再xx之间的时间跨度。
2.分析航班信息特征
（1）航班运行状态。主要包括：雷达（监视）信号相关、已起
飞（已收到 DEP 报）、已开车滑出、已收到航班计算起飞时间（CTOT）、已收到领航计划（FPL）、仅有预先飞行计划等。
注：流量的预测按以下优先顺序更新航班准确动态：监视信息－起飞报（ATOT）－AOBT－CTOT－EOBT/TOBT－SOBT。
（2）航程远近。例如进场航班流量 1 小时、2 小时、3 小时及以上（或任意时长）的航程航班分别所占比例、具体数值、时间分布。
（3）交通流量分布。分析未来单位时间内经过各繁忙航路点的航班数量及其在交通流中所占比重。例如，对于进近（终端区）走廊口，应分析经过各走廊口的航班数量所占比重；对于进（离）场交通流在 2 条（含）以上航路（线）的汇聚点，应分析飞经各条航路（线）航班数量及其所占比重。
5.3 决策
流量管理措施的决策是在容流分析的基础上，对相关措施或措施组合进行优化，并确定最终措施的过程。
5.3.1 决策原则
1.充分协同、统筹全区。执行级流量管理岗位应加强与管制运行部门的沟通协调，充分了解管制运行部门的运行情况，协同预判运行容量。全国级流量管理单位应加强跨区间的协同，对可用空域资源进行全面配臵，对流量进行统筹管理。
2.精细分析、合理决策。流量管理措施的制定应以精细的容流匹配分析为基础，兼顾安全和效率，避免凭经验或简单加码盲目转发，
避免以流量控制代替管制调配。流量管理措施不得简单机械地将航班流量抑制到完全小于容量，当预测流量超出容量但小于容量 110%且持续时间小于等于 2 个小时时，应当协同管制运行部门详细评估保障能力，基于数据分析实施精细化管理，不得简单机械地将航班流量抑制到完全小于容量，或考虑采用空中等待措施平抑交通流。适度超量的措施可以确保容量的使用效率，多余的流量可以采用空中等待等措施进行缓冲。
3.由内及外、控制影响。首先考虑辖区内调整的方式，尽量避免波及其他管制单位，当单一管制单位无法做到容流xx时，再选择跨区协作的方式。一旦流量管理措施发布后，应尽可能保持措施稳定，避免频繁更改。
4.提前决策、有始有终。通常，流量管理措施应至少于实施前 2小时（含）以上决策并发布。流量管理措施应包含预计开始和结束时间，且结束时间应考虑本管制区飞行时间。
5.3.2 扩容增效措施
当预测到需求增加将导致容流出现不xx时，流量管理单位应首先考虑会同管制运行、航空气象和设备保障等部门采取提前增开扇区、协调绕飞空域、增加管制员配备等手段，增加容量供给，恢复容流xx。
5.3.3 制定措施考虑因素
1.根据超量恢复周期分析，确定流量管理措施的结束时间。对于
流量超出容量的程度较轻、持续时间较短、恢复较快的情况，应优先考虑采用空中等待的措施xx容流，其次考虑对距容量受限机场或空域单元航程为 1 个小时以内的航班进行适当抑制。
2．考虑机场进出港动态xx。当上述考虑因素中的某一方面问题比较突出时，应考虑调整进出港航班比例。例如，未来一段时间内，当预计落地航班数量大于预计起飞航班数量与目前可用停机位数量之和时，可以适当增大进港流量限制，加速出港航班放行，避免因停机位数量不足导致影响机场运行整体效率。这些因素包括：
（1）停机位等地面设施
（2）离场航班延误情况
（3）跑道使用策略
（4）进场航班空中等待情况
（5）进场航班延误情况。
5.3.4 等待能力管理
执行级流量管理单位应协同管制运行部门确定辖区内的空中等待能力，在全国流量管理系统上填报关键机场所在终端区以及主干航路所在的中高空管制区域的等待能力。等待能力以同时能够接受航班盘旋等待的数量表示。“等待能力”的填报要求参照“运行容量”的填报。
注：通常中高空管制区域的等待能力以“科室”为单位填报。
5.3.5 仿真预演
对拟采取的流量管理措施，流量管理人员应利用全国流量管理系统的预演功能进行流量管理措施实施效果模拟，根据推演结果择优选择或调整拟采取的流量管理措施。
5.4 实施
5.4.1 措施发布原则
1.除紧急情况下可以边申请边实施外，所有跨区、跨境的流量管理措施均由地区级流量管理单位报全国级流量管理单位审批，批准后方可实施。其他流量管理措施由地区级流量管理单位审核批复并报备全国级流量管理单位。
2.关键机场地面延误程序（GDP）或空域单元空域流量程序（AFP）由全国级流量管理单位统一组织实施或由全国级流量管理单位授权地区级流量管理单位组织实施。
3.流量管理措施应包括发布单位、接收单位、流量管理措施原因、发布时间、开始时间、预计结束时间、实际结束时间、具体措施、流量管理措施源头等内容。
5.4.2 措施实施原则
1.收到流量管理措施的流量管理单位，应按照要求实施相关流量管理措施。
2.航班时隙形式的流量管理措施，航空公司、机场及管制单位应
尽量保障相关航班执行该时隙。
3.预计或发生无法实施流量管理措施的情况，相关流量管理单位应协调解决。
5.5 策略评估与调整
在流量管理措施的实施过程中，流量管理单位应协同管制运行部门持续监视容流状况，一旦发现容流不xx情况，要及时分析，提前采取必要措施重新xx容流。
第六章 事后分析阶段运行规则
6.1 实施原则
为固化成功经验，避免重复性错误，优化改善流量管理的方式方法，提高流量管理单位、管制运行单位、气象服务单位、航空公司和机场等流量管理参与方的业务水平，提升各利益相关方的运行效率和工作质量，制定流量管理事后分析阶段运行规则。流量管理运行事后分析（以下简称：事后分析）应以“公开透明、目标统一、指标明确、按需启动、影响积极”的原则实施。
6.2 事件分类
按照运行环境以及与之匹配的流量管理措施复杂程度和影响程度的不同，将事后分析分为常规类和事件类两种类型。通常情况下，对于常规类的分析，流量管理人员可借助全国流量管理系统的事后分析工具进行分析；对于复杂的事件类，需还原航班详细运行过程，可借助使用全国流量管理系统复盘工具实现过程复现，并通过事后分析
工具进行全流程分析。
表Ⅱ-6-1 事后分析类型
类型名称 | 类型说明 | 分析目的 |
常规类 | 日常运行中空域、扇区、航路、繁忙航路点、终端区和机场等采取流量管理措施频率较高的区 域在实施流量管理措施后，或者 | 提高“常态化”流量管理措施的运行效率，优化流量管理措施选择， 优化日常流量管理工作 |
为提高某项效能，对专项指标开 展的事后分析工作。 | 流程。 | |
对于可提前预知的固定类事件 | 提升利益相关方协同运 | |
（如航展、大型军事演习）、不 | 行能力，提升流量管理 | |
易准确预测的非固定类事件（如 | 单位复杂情况下的流量 | |
雷雨天气）、突发类事件（如地 | 管理能力，优化流量系 | |
事件类 | 震，管制系统瘫痪等灾害性事 | 统算法，积累流量管理 |
件），或流量管理单位在目标符 | 工作经验等。为后期优 | |
合性分析中发现重大流量管理 | 化组织方式、工作流程、 | |
偏差，在实施流量管理措施后开 | 措施实施，以及完善各 | |
展的事后分析工作。 | 类应急预案提供依据。 |
6.3 分析规则
6.3.1 总体思路
通过分析空管运行实施过程，将流量管理目标和流量管理效果进行对比，定量或定性评价流量管理实施效能。对影响流量管理效果的原因进行分析和总结，最终完成流量管理措施预案及相关规范的优化和完善，提升流量管理、管制运行单位、气象服务单位、航空公司和机场等相关方的运行效率和业务水平，优化和完善相关工作机制。
6.3.2 信息收集规则
事后分析离不开数据的支持。事后分析数据的收集整理应遵循以下原则：
1.流量管理系统各级节点收集所辖区域流量管理数据，包括预测与实际数据、流量管理措施数据（如：声明容量/运行容量数据、流量/容量预测数据、实际航班流量数据、预先流量管理措施及其预演效果、实际流量管理措施及执行情况等）。
2.管制运行单位为流量管理系统提供管制运行数据，包括空域使用、扇区设臵、其他空域用户活动数据、设备状态数据、监视航迹数据、通话录音数据、管制人员岗位配臵、值班记录、一线管制员情况反馈等。
3.航空气象单位收集气象数据，包括各提前量气象预报、天气实况数据、卫星云图数据、气象雷达数据、气象预报决策过程记录、与气象服务对象的信息沟通情况等。
4.机场和航空公司收集航班运行保障数据，包括各时间节点保障情况、拖车服务保障情况、除冰保障情况等。
5.各级流量管理单位对搜集的运行数据按时间顺序进行串联，对涉及关键要素变更的关键数据进行标注，并通过流量管理系统逐级向上汇总。
6.3.3 目标符合性分析规则
流量管理系统基于采集的流量管理数据，对效能评价指标体系的各项效能指标，实施目标符合性分析，并提供效能评价结果。各级领导、流量管理人员可根据实际需要，结合流量管理系统提供的统计数据、反演功能进行人工评价。
各级流量管理单位根据评价结果，决定是否启动事件类事后分析
流程。
6.3.4 触发启动规则
1.常规类事后分析的启动方和启动条件为：各级流量管理单位按周期（每日/周/月/航季）定期启动。
2.事件类事后分析的启动方和启动条件为：各级流量管理单位针对可提前预知的固定类事件（诸如航展、大型军事演习），不易准确预测的非固定类事件（诸如雷雨天气）、突发类事件（诸如地震，管制系统瘫痪等灾害性事件），以及流量管理目标符合性分析中发现的重大流量管理偏差，在事件结束后组织启动。
3.各级流量管理单位可根据流量管理事件影响的程度和出现频次，决定由常规类替代事件类进行事后分析。
4.各级流量管理单位决定启动事件类事后分析后，确定会议范围，并指定部门协调参会时间、地点、人员、需要收集的信息等，参会单位可以是相关管制运行单位、气象保障单位、机场/航空公司等。
6.3.5 事后分析内容
事后分析应包括过程分析和目标/指标偏离原因分析两项工作，其目的是总结流量管理工作经验，找出流量管理目标/指标偏离的根本原因。
6.3.5.1 常规类过程分析
1.常规类过程分析由流量管理单位独立完成，内容包括：触发过程分析、措施实施过程分析、协同配合分析、运行效率分析等。流量
管理单位可借助流量管理系统对相关过程指标进行分析。
2.触发过程分析包括：监视到容流不xx的提前量、流量预测的准确性、容量预判的准确度、措施持续时间的合理性等。
3.措施实施过程分析包括：容量增加方案、措施发布提前量、措施选择的正确性、措施实施的稳定性、实际容流不xx情况等。
4.协同配合过程分析包括：信息传递情况（包括信息完整性、全面性、及时性、准确性和交互性）、措施执行效率（例如 CTOT 执行率等）和沟通渠道的畅通性等。
5.运行效率分析包括：流量管理措施实施期间航班空中等待情况、响应时段内受影响机场航班放行正常率和航班延误情况等。
6.3.5.2 事件类过程分析
1.事件类过程分析由流量管理各参与方协同完成。各参与方对流量管理事件进行事件回溯，沿时间线按事件发生的事件节点或由各参与方轮流复盘事件运行情况的方式进行过程分析。
2.事件类过程分析应包括触发过程分析、会商过程分析、措施实施过程分析、人员负荷分析、运行秩序分析、协同配合分析、运行效率分析等。
3.流量管理单位对流量管理事件的触发过程进行分析，内容包括监视到容流不xx的提前量、流量预测的准确性、容量预判的准确度和合理性、措施持续时间的合理性等。
4.参会单位对制定流量措施的会商过程进行分析，内容包括会商的及时性、利益相关方的参与度、会商结果的一致性等。
5.流量管理单位对措施实施过程进行分析，包括容量增加方案、措施发布提前量、措施选择的正确性、措施实施的稳定性、实际容流不xx情况等。
6.流量管理单位、管制运行单位分别对实施流量管理措施过程中的流量管理人员，以及管制员、管制带班主任的工作负荷进行分析。
7.管制运行和航空气象等单位对流量管理措施实施过程中的现场运行情况进行分析，内容包括工作流程规范性、现场秩序良好性、管制运行效率、容量提升措施和运行方案优化等。
8.航空公司和机场对流量管理措施实施过程中现场运行情况进行分析，内容包括工作流程规范性、运行效率改进措施和运行方案优化等。
9.参会各单位对各方落实各自工作职责过程中的协同配合效果进行分析，内容包括信息传递情况（包括信息完整性、全面性、及时性、准确性和交互性）、措施执行效率（例如 CTOT 执行率等）和沟通渠道的畅通性等。
10.流量管理单位对流量管理措施实施中的运行效率进行分析，包括流量管理措施实施期间的航班空中等待情况、响应时段内受影响机场航班放行正常率、到港正常率和航班延误时长等。
6.3.5.3 目标/指标偏离原因分析
1.在过程分析后，事后分析各参与方应对流量管理全过程各指标的目标偏离情况进行原因分析。其他相关方根据需要协同参与原因分析。
2.常规类事后分析可从四个方面开展指标偏离原因分析：触发过程、措施实施过程、协同配合和运行效率。
（1）触发过程指标包括预判提前量、预判持续时长准确度、流量预测准确度和容量预测准确度。
（2）措施实施过程指标包括增容措施、措施发布提前量、措施合理性、措施稳定性和容流xx率（超容或低容）。
（3）协同配合指标包括信息传递、执行效率和沟通渠道。
（4）运行效率指标包括空中等待、放行/到港正常率和航班延误率。
3.事件类事后分析根据过程分析中的七个环节，从 7 个方面开展指标偏离原因分析，包括触发过程、会商过程、措施实施过程、人员负荷、运行秩序、协同配合和运行效率。
（1）触发过程指标包括预判提前量、预判持续时长准确度、流量预测准确度和容量预测准确度。
（2）会商过程指标包括会商及时性、会商参与度和会商一致性。
（3）措施实施过程指标包括增容措施、措施发布提前量、措施合理性、措施稳定性和容流xx率（超容或低容）。
（4）人员负荷指标包括管制员超负荷率、带班主任超负荷率和流管人员超负荷率。
（5）运行秩序指标包括工作流程和现场秩序。
（6）协同配合指标包括信息传递、执行效率和沟通渠道。
（7）运行效率指标包括空中等待、放行正常率和航班延误率。
6.3.6 优化改进规则
1.各级流量管理单位应根据过程分析及目标/指标偏离原因分析结果，提出改进建议或措施。
2.优化改进贯穿于流量管理的规划、战略、预战术、战术和事后分析等阶段。
3.参与过程分析的相关方根据改进建议或措施适时优化相应的工作机制和流程，解决流量管理实施过程中存在的问题。
4.对于在单位内部经常或重复发生的问题，责任单位应及时加以优化改进；对于超越本单位范围的困难和问题，应报上级单位协同解决。
6.3.7 报告发布规则
1.对于事件类事后分析，各级流量管理单位应在参与事后分析会后 5 个工作日内完成事后分析报告，报所属空管单位审批后对流量管理参与方发布。
2.报告应描述此次流量管理案例的运行环境和发生原因，以时间线方式展示重要或特殊节点事件，并填写《事后分析记录表》（样例见附件 2-2），内容包含各效能评价指标分值、优化改进建议和措施等。
6.3.8 存档调用规则
1.各流量管理单位应当将事后分析记录及报考整理存档，保存期限至少 5 年。各级流量管理单位应对所有存在的问题进行编号并记录
成册，在每次事后分析过程中进行检查和回顾。
2.事后分析档案可采用数字化、集成化和系统化的存储方式，有利于资料的长期存储和后期对分析材料的再挖掘。
第七章 跨境流量管理运行规则
跨境流量管理运行规则包括跨境协同放行（CMCP）规则、跨境空域流量程序（AFP）规则、跨境分布式地面延误程序（GDP）规则、跨境协同改航程序和跨境计算过边界点时间（BTO）规则等。其中，CMCP是满足所受到的下游单位传导的 MIT、MDI、BTO 等流量管理措施而在起飞机场实施的地面等待程序，跨境 AFP 是为满足受限空域容量约束实施地面等待的一种管理措施，BTO 是综合考虑满足各类空域单元容量约束而在边境点分配控制过点时间的管理措施。
7.1 跨境协同放行规则
跨 境 协 同 放 行 （ CMCP ： Collaborative Miles-in-trail Conversion Program）是发布跨境措施的空管单位根据所受到的下游单位（流量管理措施发起单位）传导的 MIT/BTO 等措施而在航班起飞机场为受限航班分配 CTOT 的一种地面等待程序，为保障发布措施单位的可靠运行，对 CTOT 执行无法保证的单位，则需要在上游结合采用传统的流量管理措施来共同实施管理。跨境协同放行（CMCP）的实施是一个空管与航空公司协作的过程，通过使用来自跨境流量管理系统的航班计划动态信息，在各参与方之间分享共同的情景数据，使得协作过程的效率大大提高。基于协同决策理念的跨境 CMCP 可以激励航空公司更新航班的状态，实现在空管和航空公司之间的信息共享和协同决策。表 II-7-1 为采用跨境协同放行（CMCP）对跨境航班实施
管理的情况。
图 II-7-1 CMCP 应用示例
表 II-7-1 CMCP 对跨境航班影响情况
措施名称 | 受影响航班 | 限制条件 | 输出措施 |
CMCP | 1.出入境航班 2.跨境飞越航班 | 1.对出入境航班的限制 2.出边境 MIT/MDI/BTO 措施传递而对入境航班产生 的限制 | CTOT/MIT |
7.2 跨境空域流量程序规则
跨境空域流量程序面向航路空域解决拥堵问题，是将 CMCP 的理念应用于航路的飞行流量限制区（Flow Constrained Area, FCA）而产生的一种流量管理措施，发布措施的空管单位根据飞行流量限制区内的容流xx情况发起对受限航班的地面等待程序。图 II-7-2 所示为跨境空域流量程序（AFP）管理区内流量限制区（FCA）交通流的示
例。表II-7-2 为采用跨境 AFP 对跨境航班实施管理的情况。
措施名称 | 受影响航班 | 限制条件 | 输出措施 |
跨境AFP | 1.出入境航班 2.跨境飞越航班 | 对出入境、跨境飞越航班经过国内受限空域的限制 | CTOT |
图 II-7-2 跨境 AFP 应用示例表 II-7-2 跨境 AFP 对航班影响情况
7.3 跨境计算过边界点时间规则
跨境计算过边界点时间（BTO）考虑航班可能受到的多元约束情况，包括流量管理措施和机场、扇区的容量约束等，生成航班在过边境移交点的时间。图 II-7-3 所示为在地区实施 BTO 的示例，为管制区内受到下游流量管理措施、机场容量、扇区容量约束下的 BTO 应用。 BTO 的执行方式包括起飞前的地面等待、战术管制行为（如调速或雷达引导）。执行 BTO 所需消耗延误的执行方式由执行策略的流量管理单位协同相关管制单位、受影响机场及航空公司来确定。表 II-7-3为采用 BTO 对跨境航班实施管理的情况。
BTO 的使用有利于减少航班在到达受限空域单元之前发生积压延误，由于既能在航班起飞之前实施管理，也可以对起飞后的航班进行管理。
受限制影响
交通流
边界BTO受控点
下游出管制区流控
容量受限机场
图 II-7-3 BTO 应用示例
表 II-7-3 BTO 对跨境航班影响情况
措施名称 | 受影响航班 | 限制条件 | 输出措施 |
BTO | 1.出入境航班 2.跨境飞越航班 | 1.国内对出入境航班的限制 2.出边境 MIT/BTO 流量管理措施传递而对入境 航班产生的限制 | BTO |
7.4 航班 CTOT/BTO 信息交互
在亚太分布式多节点的运行环境下，各个成员国家和地区进行及时的航班 CTOT 交换对运行至关重要，目前有多种发布方式，包括 Web终端方式、Email 方式、云存储、AFTN 时隙电报和专网（CRV）。
7.5 ADP 信息交互
流量管理措施发起单位填写发送 ADP 信息，目前通过E-mail 方式，遵照以下格式：
1.主题：
ADP_[FIR Name]_[Effective Date, yyyyymmdd]_[Version number] 2.PDF 文件名：
ADP_[FIR Name]_[Effective Date, yyyymmdd]_[Version number] 3.样例：
ADP_ZJSY_20210520_1
跨境模板具体如下：
第三部分 附件
附件 1：术语表（仅适用于本规则）
简称 | 全称 | 描述 |
AIBT | Actual In-Block Time | 航空器到机位上好轮挡的时间 |
实际上轮挡时间 | ||
ALDT | Actual Landing Time | 航空器着陆在跑道上的时间 |
实际着陆时间 | ||
AOBT | Actual Off-Block Time | 航空器从机位推出的时间 |
实际撤轮挡时间 | ||
ARDT | Actual Ready Time | 航空器准备好推出开车或在获取放行许可后立刻可以滑出的时刻，满足所有舱门关闭，撤廊桥完成，推车就位，收到许可后可立刻推出 /开车的时间 |
实际准备好（推开）时间 | ||
ASAT | Actual Start Up Approval Time | 航空器收到开车许可的时间 |
实际许可开车时间 | ||
ASBT | Actual Start Boarding Time | 旅客登上廊桥或摆渡车的时间 |
实际开始登机时间 | ||
ASRT | Actual Start Up Request Time | xxx请求开车的时间 |
实际请求开车时间 | ||
ATOT | Actual Take Off Time | 航空器从跑道起飞的时间 |
实际起飞时间 | ||
ATTT | Actual Turn-round Time | 在机场过站期间从上轮挡到离场前撤轮挡的时长 |
实际过站时间 | ||
AXIT | Actual Taxi-In Time | 从落地跑道滑行至机位的时间 |
实际滑入时间 | ||
AXOT | Actual Taxi-Out Time | 从机位推出至起飞的时间 |
实际滑出时间 |
CTOT | Calculated Take Off Time | 由相关空管部门根据运行情况，计算并发布的航空器离地时间 |
计算起飞时间 | ||
COBT | Calculated Off-Block Time | CTOT-EXOT |
计算撤轮挡时间 | ||
ECZT | Estimated Commencement of De-icing Time | 航空器除冰预计开始的时间 |
预计开始除冰时间 | ||
EDIT | Estimated De-icing Time | 除冰持续时间，EEZT – ECZT |
预计除冰时间 | ||
EEZT | Estimated End of De-icing Time | 航空器除冰预计结束的时间 |
预计结束除冰时间 | ||
EIBT | Estimated In-Block Time | 航空器预计上轮挡时间 |
预计上轮挡时间 | ||
ELDT | Estimated Landing Time | 航空器预计接地的时间 |
预计着陆时间 | ||
EOBT | Estimated Off-Block Time | 预计撤轮挡时间 |
预计撤轮挡时间 | ||
ERZT | Estimated Ready for De-icing Time | 航空器预计开始进行除冰操作的时间 |
预计准备好除冰的时间 | ||
ETOT | Estimated Take Off Time | EOBT + EXOT |
预计起飞时间 | ||
ETTT | Estimated Turn-round Time | 由航空承运人及地面服务单位在运行当天，考虑运行条件约束后，预计的航空器过站时间 |
预计过站时间 | ||
EXIT | Estimated Taxi-In Time | 预计从着陆到上轮挡的时间 |
预计进港滑行时间 | ||
EXOT | Estimated Taxi-Out Time | 预计从撤轮挡到起飞的滑行时间。该预计时间应考虑跑道头等待或起飞前除冰时间 |
预计出港滑行时间 | ||
MTTT | Minimum Turn-round Time | 由航空承运人及地面服务单位认可并提供的特定航班或机型的最小过站时间 |
最小过站时间 | ||
SIBT | Scheduled In-Block Time | 航空器计划进入（首次分配的）机位的时间 |
计划上轮挡时间 | ||
SOBT | Scheduled Off-Block Time | 航空器计划离开停机位时间 |
计划撤轮挡时间 | ||
STTT | Scheduled Turn-round Time | SOBT – SIBT |
计划过站时间 | ||
TOBT | Target Off-Block Time | 航空承运人或地面服务单位预计的航空器将要准备好，所有舱门关闭，撤廊桥完成，推车 就位，收到许可后可立刻推出/开车的时间 |
目标撤轮挡时间 | ||
TSAT | Target Start Up Approval Time | 管制员根据交通状况，考虑了 TOBT、CTOT 后给出的航空器预计许可开车时间 |
目标许可开车时间 | ||
TLDT | Target Landing Time | 由进场管理程序根据跑道序列及约束条件生成的过跑道入口目标时间。该时刻并不是一个硬性要求，而是经过优化的着陆时刻，用以完成起降航班的协同。 每个航班的TLDT 都应满足同一跑道的尾流间 隔及起降间隔要求 |
目标着陆时间 | ||
TTOT | Target Take Off Time | 考虑 TOBT/TSAT + EXOT。每个航班的 TTOT 都应满足同一跑道的尾流间隔及起降间隔要 求 |
目标起飞时间 | ||
ETO | Estimated Time Over | ETOT + EET |
预计飞越时间 | ||
BTO | Boundary Time Over | 由相关空管部门根据运行情况，计算并发布的航空器飞越边界点时间，用于跨境流量管理 |
跨境计算过边界点时间 |
附件 2：记录表
附件 2-1：流量管理日计划（ADP）记录表
单位 | 发布单位名称 | |||||
时间 | 发布时间 | |||||
版本 | 版本编号 | |||||
状态 | 新发布或原发布更新 | |||||
容流不xx情况 | ||||||
受限单元 | 时段 | 通行能力 | 详情 | 备注 | ||
受限单元名 称 | 日期 | 开 始 时 间 | 结 束 时 间 | 公布/当前 | 原因 | |
流量管理参考信息 | ||||||
建议措施 | 有效时段 | 参考信息 | ||||
建议改航 | 日期 | 开 始 时 间 | 结 束 时 间 | 除已公布的航路外其他可选航路及航路属性 （如是否仅限国内机组使用等） | ||
*流量管理措施 | ||||||
受限单元 | 时段 | 措施 | ||||
受限单元 名 称 | 日期 | 开 始 时 间 | 结 束 时 间 | 具体措施 | ||
*MDRS | ||||||
预警单位 | 等级 | 开 始 时 间 | 结 束 时 间 | 通行能力 | 具体措施 | |
运行环境概述 | ||||||
例如：天气概况 | ||||||
其他信息 | ||||||
例如：某地区因其他空域用户原因豁免 例如：某地区因天气原因 GDP 时隙窗口调整为-5/15 分钟 | ||||||
附件 2-2：事后分析记录表（样例，供参考）
事后过程分析记录表 ○表示系统自动填写，△表示人工手动填写 | ||||||||
A | 触发启动 常规类事件类 | 辨识时间 ○ | 预计开始 ○ | 预计结束 ○ | 容流不xx事项 ○ （系统已有记录） | 静态容量 ○ | 动态容量 ○ | 拟采取措施 ○ |
2017.6.9 16:00 | 2017.6.9 09:00 | 2017.6.1 0 17:00 | 受江淮气旋影响，上海两场及终端区容量下降。 | 60 | 30 （50%） | 经 SASAN、AND 落地虹桥航班 09:00-24:00 各100 公里1 架。 经 SASAN、BK 落地浦东航班 05:00-17:00 各150 公里1 架； 17:00-24:00 各200 公里1 架。 经 IGLIT 落 地 浦 东 航 班 05:00-10:30 各100 公里1 架； 10:30-14:00 各150 公里1 架。 | ||
B | 会商情况 事件类 | 会商时间 ○ | 参与部门和人员○ | 会商情况记录○ | ||||
2017.6.9 16:15 | 上海区调、上海进近、 气象中心、驻场航空公司等 | 受 10 日江淮气旋影响，2017 年 6 月 10 日 09:00 至 10 日 17:00 上海两场及终端区将有中等强度雷雨天气，期间伴有阵风及风切变，可能导致终端区容量下降 50%； 上海终端区启动黄色和橙色 MDRS 预警； | ||||||
措施记录 | ||||||||||||
增容方案○ | 发布时间 ○ | 开始时间 ○ | 预计结束时间 ○ | 实际结束时间 ○ | 容量 ○ | 预测流量提前 2/1/0.5 小 时○ | 评估流量 ○ | 实际流量 ○ | 措施内容○ | |||
C | 措施实施 常规类事件类 | 协调其他空域用户使用相关空域； 开放 V2\V3\V8 临时航线； 增加值班配置。 | 9-16:15 | 09:00 | 17:00 | 19:00 | 30 | 60 | 50 | 28 | 落地上海两场航班经 SASAN、AND 各 100 公里 1 架 | |
10-08:00 | 09:00 17:00 | 12:30 22:00 | 12:30 23:00 | 20 | 50 | 40 | 23 | 落地上海两场航班经 SASAN、AND 各 150 公里 1 架 | ||||
落地上海两场航班 | ||||||||||||
10-12:00 | 19:00 | 23:00 | 23:00 | 30 | 40 | 40 | 26 | 经 SASAN、AND 各 100 | ||||
公里 1 架 | ||||||||||||
落地上海两场航班 | ||||||||||||
10-18:00 | 22:30 | 22:00 | 23:00 | 20 | 30 | 40 | 22 | 经 SASAN、AND 各 150 | ||||
公里 1 架 | ||||||||||||
D | 人员负荷 | 流量人员△ | 带班主任△ | 管制员△ | 流量超负荷○ | 流量人员超负荷描述△ | 带主 超 | x任 负 | 管制员超负荷描述 △ | |||
事件类 | 荷 描 述△ | ||||||||||
□150%（不堪重负） √120%（比较吃力） □100%（略感压力） □75%（应对自如） □50%（游刃有余） | □150%（不堪重负） □120%（比较吃力） □100%（略感压力） √75%（应对自如） □50%（游刃有余） | □150%（不堪重负） □120%（比较吃力） □100%（略感压力） √75% （应对自如） □50%（游刃有余） | 1.10 日 09:00-22:00 期 间协调量大，超出工作负荷 50%左右 2.其他时段未超出工作负荷 | 航班量较少，工作量集中在对外协调 | 航 班 量 较少，指挥 压 力 较少，工作 量 集 中 在 对 外 协 调 | 航班量较少 | |||||
E | 运行 秩序 事件类 | 工作流程△ | 现场秩序情况概述△ | ||||||||
监视 | 分析 | 决策 | 实施 | 评估 | 规章 | 综合 | 现场运行秩序正常 | ||||
符合 | 符合 | 符合 | 符合 | 符合 | 符合 | 符合 | |||||
F | 协同配合 常规类事件类 | 信息传递 | 执行效率 | 沟通渠道 | 其他△ | ||||||
完整性△ | 全面性△ | 及时性○ | 准确性 △ | 交互性 △ | 其 他 △ | 不符合情况记录○ | 沟通渠道情况△ | ||||
符合 | 未与航空公司会商 | 信息传递平均时间 | 符合 | 航空公司取消 | 5 架航班不符合流量管理措施要求 | 5%航班所属公司无协同沟通渠道 | 其他管制 单位视情 | ||||
3 分钟， | 航班信 | 况对上海 | ||||||||
信息最大 | 息获取 | 起飞航班 | ||||||||
传递时间 | 较晚 | 进行豁免 | ||||||||
20 分钟 | ||||||||||
空中等待情况○ | 放行正常率○ | 航班延误情况○ | 其他○ | |||||||
G | 运行效率 常规类事件类 | 9 架次，同时等待架次未超出等待能力 | 36.5% | 延误 0-1 小时：63 架延误 1-2 小时：32 架延误 2-3 小时：16 架延误 3-4 小时：11 架延误 4-6 小时：9 架 延误 6 小时以上：5 架 | 虹桥：取消 29 架， 备降 5 架。浦东：取 消 60 架，备降 12 架。 | |||||