Contract
3. februar 2020
Udarbejdet af Xxxxxx Xxxxxxx xx@xxxxxxxxx.xx
x0000000000
Notat om alternative drivmidler i Haderslev Kommune
Baggrund
Sydtrafik har 2 kontrakter om buskørsel i Haderslev Kommune som Haderslev Kommune finansierer helt eller delvist; én om bybuskørslen og lokalkørsel i den østlige del af kommunen samt én om lokalkørslen i den vestlige del:
• Kontrakt 582: 16 busser, 33.315 køreplantimer/år, 21,6 mio. kr. i årlig bruttoudgift
• Kontrakt 684: 5 busser, 3.302 køreplantimer/år, 3,0 mio. kr. i årlig bruttoudgift
Kontrakter er indgået i 2011 hhv. 2012. Begge kontrakter er forlænget til sommerkøreplanskiftet 2021. Kontrakt 582 er forlænget det maksimalt mulige, 2 år. Kontrakt 684 kan forlænges med yderligere ét år til ophør i 2022. Sydtrafik anbefaler, at begge kontrakter udbydes samlet, fordi det med stor sandsynlighed vil give en lavere samlet pris.
I kontrakt 582 indgår også 9 regionale busser, der kører samlet 28.775 køreplantimer årligt.
Udover ovennævnte finansierer Haderslev 1 bus samt 1.127 køreplantimer i en kontrakt i Tønder Kommune (1,0 mio. kr./år). Det vedrører den fælleskommunale rute 236.
I forbindelse med genudbud er der den række forhold, der skal tages stilling til. Èt af dem er bussernes miljøaftryk som det er dette notats formål at belyse.
Når det handler om busser er det typisk om emissionsniveauer:
- CO2, der påvirker det globale klima
- Partikler og NOX, der påvirker det lokale miljø
- Støj, der påvirker det lokale miljø
Der er krav fra EU om, at minimum 45% af busser, der indgås kontrakt om i perioden juli 2021- dec. 2025 skal være ”renere busser”. Fra 2026-2030 er denne andel øget til 65%. Halvdelen af kravet skal opfyldes med nul-emission.
”Renere busser” er defineret som busser, der anvender et af nedenstående drivmidler:
— elektricitet
— brint
— biobrændstoffer (flydende eller gasformigt, fremstillet på grundlag af biomasse
— syntetiske og paraffinholdige brændstoffer (HVO m.fl.)
— naturgas, herunder biometan, i gasform (CNG) og flydende form (LNG)
— flydende gas (LPG)
Det er ikke klart om EU-direktivet gælder alle indgåede kontrakter eller om kravet kan opfyldes ved fx at være skærpede i nogle områder – fx store byer. Regeringen har endnu ikke tilkendegivet, hvordan EU-kravene præcist skal fortolkes i praksis.
Da der er tale om minimumskrav, vil det være muligt for de nationale myndigheder at stille krav, der er mere vidtrækkende end kravene fra EU. De foreløbige meldinger fra den nye danske regering og dennes støttepartier ser ud til at sigte på en generel CO2 reduktion i 2030 på 70%, hvilket er højere end kravene fra EU. Hvor meget busbranchen skal bidrage for at opfylde denne målsætning er endnu ikke klarlagt.
Status
Nøgleegenskaber for de nuværende busser, som Haderslev Kommune finansierer, ses i tabellen herunder.
Tabel 1 – Nøgletal for buskontraakterne i Haderslev Kommune
Antal bus- ser | Antal årlige køreplan- timer, K19 | km/år | km/år/bus | Gns. km/bus, hverdag² (cirka) | Driv- middel | Euro- norm | Årlig kontrakt- betaling, kr.³ 2019-21 | |
Bybusser¹ | 4 | 13.432 | 282.000 | 70.500 | 250 | Diesel | 5 | 7.900.000 |
Lokalbusser øst¹ | 12 | 19.883 | 820.000 | 68.300 | 240 | Diesel | 3+5 | 13.700.000 |
Lokalbusser vest² | 5 | 3.302 | 150.000 | 30.000 | 135 | Diesel | 3 | 3.000.000 |
I alt | 21 | 36.618 | 1.250.000 | 24.600.000 |
¹Kontrakten har i alt 25 busser, idet 9 busser finansieres af Region Syddanmark.
²Kørsel i Vojens/Gram-området – beregnet med 220 hverdage (mix. af hverdage og skoledage)
³Prisniveau = februar 2020.
Der fremgår i den senere gennemgang af teknologier en række beløb. Disse beløb er ment som pejlinger – og bedste skøn – af hvordan økonomien kan tænkes at blive påvirket. Beløbene er for el- og gasbusser baseret på den generelle rapport Cowi i 2019 udarbejdede for Sydtrafik om alternative drivmidler.
En mere præcis indikation af den forventede økonomi vil kræve en detaljeret analyse, der bl.a. tager højde for de forventede køreplaner og busgaragering.
Opfyldelse af emissionskrav
De krav til maksimal emission som Haderslev Kommune beslutter sig for at stille kan imødekommes på forskellig vis. Det anbefales, at der stilles funktionskrav og ikke krav om anvendelse af en bestemt teknologi, fordi det kan give en bredere udbud af løsningsmuligheder.
Krav om nulemission, dvs. ingen emission af CO2, partikler, NOx, HCL m.v., kan opfyldes med drivmidlerne:
- Elektricitet
- Brint
Krav nul CO2 emission kan opfyldes med drivmidlerne:
- Elektricitet
- Brint
- Biometan (biogas)
- HVO (90% reduktion)
Støj:
I Sydtrafiks hidtidige kontrakter er der et krav om et udendørs maksimalt støjniveau på 74 dB(A) for gasbusser og 77 dB(A) for dieselbusser. Indvendigt accepteres maksimalt 72 dB(A) i begge bustyper.
Støjen fra hybridbusser vil være op til ca. 7 dB(A) lavere end fra dieselbusser i de tidsrum, hvor de alene drives ved hjælp af batterierne. Indsættes traditionelle hybridbusser vil tidsrummene, hvor det kan ske, udgøre 15-20% af den samlede køretid for bybusserne i Haderslev, mens gevinsterne vil være nogenlunde tilsvarende, hvis der indsættes plugin-hybrider.
For 100% eldrevne busser vil støjniveauet være op til 7 dB(A) lavere end for dieselbusser.
Hvis det af økonomiske eller andre grunde findes hensigtsmæssigt, kan kravene ændres til ønsker, der indgår i evalueringen af de tilbudte løsninger sammen med andre tildelingskriterier som fx pris. Eksempelvis sådan, at der gives mange points for nulemission og ingen points for fossile drivmidler. Det vil åbne op for muligheden for anvendelse af hybridbusser og/eller hel eller delvis fossil busdrift.
Tidsplan
Tidsplanen for gennemførelse af et udbud vil i høj grad afhænge af valg af udbudsform og krav til materiel. Vælges krav, der peger i retning af elbusser, skal der regnes med op mod 2½ år fra beslutning om udbud er taget.
Forud for den skitserede tidsplan for udbuddet i Esbjerg, der er vist, vil det være fornuftigt at gennemføre en dialog med ”markedet” for at få afstemt forventninger til krav, ønsker, køreplaner osv.
Sydtrafik gennemførte i efteråret 2019 sammen med kommunerne Esbjerg, Kolding og Vejle en markedsdialog. I dialogen deltog busoperatører og busleverandører i et stort møde. 6 busoperatører deltog efterfølgende i 1:1 møder med Sydtrafik og kommunerne. Erfaringerne og input herfra vil også kunne anvende ved udbud i Haderslev.
Eksempel på tidsplan Esbjerg bybusser
Esbjerg bybusser
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Udarbejde og offentliggøre udbudsmateriale Udarbejdelse af prækvalifikationsansøgninger
Evaluering af prækvalifikationsansøgnnger + tilbudsopfordring Udarbejde 1. tilbud (perioden bør afhænge af kompleksiteten)
1. forhandlingsmøder Udarbejde endelige tilbud Evalueringsrapport + tildeling Stand-still + kontraktindgåelse Leveringstid, busser Klargøring af busser Driftsstart
Teknologierne
I det følgende gennemgås kort de forskellige drivmiddelteknologier, der vurderes at kunne være relevante for Haderslev Kommune (el, gas, HVO). For en mere udførlig gennemgang henvises til Xxxx’x vurdering af forskellige drivmidler: xxxxx://xxx.xxxxxxxxx.xx/Xxxxx/Xxxxxxxx/Xxxxxxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxxxx_xxxxxxxxxx_x_Xxxxxxxxx_xxx0.0.xxx
Elbusser
Busser, der anvender elektricitet i større eller mindre grad som drivmiddel, kan opdeles i typerne:
- Depotladet bus, stort batteri, stor rækkevidde (fx 300 km)
- Lejlighedsvis opladet bus, mindre batteri, kortere rækkevidde (fx 60 km)
- Hybridbusser, diesel/gas + lille batteri, der oplades med bremseenergi
- Plug-in hybrid, diesel/gas + eksternt opladeligt batteri
Depotladet bus
Depotladede busser oplades på busdepotet/garageanlægget. Fordelen ved denne bustype, er, at ladeinfrastrukturen etableres samlet ét sted, og der er således ikke bindinger i køreplanen til faste opladningssteder rundt omkring i byen, og køreplanerne kan ændres som hidtil. Rækkevidden er begrænset af batteriets kapacitet. Batteriet vejer meget, hvilket indebærer, at des større batteri des færre passagerpladser. Den reelle km kapacitet på en opladning må derfor forventes at være i størrelsesordenen 200 km – det kan være fornuftigt at kalkulere med en sikkerhedsmargin af hensyn til forbrug til varme/køling, mange stop, mange passagerer (= vægt) m.v. Der er dog stor forskel på forskellige fabrikater og visse kinesiske modeller har en rækkevidde på 350-400 km på en opladning.
De 4 bybusser i Haderslev kører i gennemsnit på en hverdag cirka 250 km. Det betyder, at busserne i løbet af en hverdag sandsynlig vil kunne klare sig uden supplerende opladning – måske ved hjælp af en reservebus. Der er ikke i de nuværende vognløb mulighed for ladning af bybusserne i løbet af dagen.
Hvis der i løbet af en dag skal foretages udskiftning af en bus, fordi den skal til opladning, er det hensigtsmæssigt, at afstanden fra udskiftningsstedet til depotet, hvor opladningen skal foregå, er kort, fordi uproduktiv tomkørsel derved minimeres.
Bustypen vil kunne anvendes til både by- og landevejskørsel.
Der udledes ingen partikler og NOx. Reduktionen af CO2 afhænger af, hvordan elektriciteten er produceret. Bussen støjer væsentligt mindre end busser med forbrændingsmotorer – specielt ved hastigheder op til 50 km/time.
En elbus til depotladning koster i størrelsesordenen 3,75 mio. kr. ex. moms. Det er cirka 2,3 gange mere end en traditionel dieselbus.
Ladestandere koster ca. 0,1 mio. kr./styk. Der bør være en ladestander pr. bus.
Bybuslinjer:
COWI har tidligere for Sydtrafik beregnet, at merudgiften ved overgang til depotladede busser generelt for bybusser vil koste cirka 9,8% mere end tilsvarende dieseldrift. I dette tal er imidlertid ikke taget højde for de konkrete køreplaner i Haderslev Kommune.
Lokalruterne:
For lokalruterne er COWIs estimat sandsynligvis for lavt i forhold til Haderslev Kommune, med mindre det er et krav fra Haderslev Kommune, at der ved kontraktstart skal indsættes nye busser. Normalt vil man ikke indsætte nye dieselbusser på små lokalruter, der kører relativt få timer årligt, men i stedet indsætte brugte dieselbusser – til en pris på fx 500.000 kr./bus. I Haderslev vil investeringen i elbusser til lokalruterne således kunne koste i niveauet 3,25 mio. kr. (+ moms) mere pr. bus i forhold til de nuværende dieselbusser. Det svarer til udgiftsstigning på cirka 40-50% ved en 10 årig kontrakt for de 17 lokalbusser.
En lejlighedsvis opladet bus er en elbus med et noget mindre batteri end en depotladet bus. Størrelsen af batteriet kan være tilpasset den enkelte bus kørselsmønster og mulighed for opladning. Ofte ses en rækkevidde på omkring 60 km for en fuld opladning. Som for de depotladede busser anbefales det ikke at anvende den fulde kapacitet af hensyn til batteriets levetid. Den reelle rækkevidde vil derfor være i størrelsesordenen 50 km – det kan være fornuftigt at kalkulere med en sikkerhedsmargin af hensyn til forbrug til varme/køling, mange stop, mange passagerer (= vægt) m.v.
De lejlighedsvis opladede busser vil skulle lades ved faste punkter og vurderes derfor kun at kunne være relevante i Haderslev bybusser, fordi ladeudstyret dér kan anvendes af flere busser. Typisk vil der kunne lades ved endestationer og/eller knudepunkter, hvor bussen naturligt holder en pause, der er tilstrækkelig til at bussen kan oplades.
I det nuværende bybusnet i Haderslev vil det være vanskeligt at oplade lejlighedsvis. Det skyldes, at busserne kun har få tilstrækkeligt lange pauser til at opladning giver mening – og det vil være vanskeligt at begrænse antallet af ladestandere, fordi der er mange ”endestationer” og fysiske kapacitetsproblemer ved busterminalen.
For at kunne anvende denne ladeform vil det være nødvendigt med tilpasning af køre- og vognløbsplanerne.
Længere pauser ved endepunkter betyder øgede omkostninger til vognmanden. Det vil kræve en detaljeret analyse/planlægning at fastslå, hvor stor omkostningen hertil vil være. En bybustur er 6,6-11,1 km. Ladning vil som gennemsnit betragtet derfor være nødvendig efter hver 5 tur – og der vil ikke være ”råd” til at miste en opladnings-mulighed. Der vurderes behov for 2 hurtige ladestandere placeret ved busstationen til 3,0 mio. kr./styk til betjening af det nuværende bybusnet.
Opladningstypen vurderes kun egnet til bybusdriften, fordi der vil skulle anvendes mange ladestandere til opladning af busserne på lokalruterne.
Der udledes ingen partikler og NOx. Reduktionen af CO2 afhænger af hvordan elektriciteten er produceret. Bussen støjer væsentligt mindre end busser med forbrændingsmotorer – specielt ved hastigheder op til 50 km/time.
En elbus til lejlighedsvis opladning koster i størrelsesordenen 3,3 mio. kr. ex. moms.
Bybuslinjer:
COWI har tidligere generelt for Sydtrafik beregnet, at merudgiften ved overgang til lejlighedsvist opladede busser vil koste cirka 13,0% mere end tilsvarende dieseldrift. I dette tal er der imidlertid kun taget højde for cirka 1 hurtig ladestander for hver 2 busser, hvilket svarer til 2 ladestandere til at betjene 4 bybusser i Haderslev by.
Lokalruterne:
Lejlighedsvis opladning vurderes ikke at være en relevant teknologi for flertallet af lokalruterne.
En hybridbus har 2 motorer – en forbrændingsmotor og en elmotor. Bussen har et lille batteri, der oplades med bremseenergi. Den oplagrede elektricitet anvendes normalt ved acceleration, hvorefter forbrændingsmotoren yder den fornødne energi.
Hybridbussen reducerer brændstofforbruget med op til 25%. Udledning af partikler og NOx reduceres tilsvarende mens reduktionen af CO2 svarer til brændstofbesparelsen. Der opnås en støjreduktion i de perioder, der køres på el.
Hybridbussen er en relativ dyr måde at opnå en forholdsvis lille reduktion i emissioner. Af den årsag vurderes det ikke at være en brugbar teknologi i Haderslev Kommune.
Plug-in hybridbus
En plug-in hybridbus har et større batteri end ovennævnte hybridbus. Batteriet kan oplades via elnettet, hvorved en større del af driftstiden kan ske med elektricitet som drivmiddel – fx ved kørsel gennem tætbefolkede områder, hvor den lokale emission ønskes elimineret.
Plug-in hybridbussen er en relativ dyr måde at opnå en reduktion i emissioner. Af den årsag vurderes det ikke at være en brugbar teknologi i Esbjerg Kommune.
Gasbusser
Et busrutenet kan uden ændringer i køreplaner ændres til at blive betjent af gasbusser – dog kan bussens højde enkelte steder være en udfordring. En gasbus’ rækkevidde dimensioneres af størrelsen på gastanken.
For, at der skal være en væsentlig miljøgevinst, bør gasbusserne køre på biogas. Herved reduceres CO2 udledningen med op til 100%. Udledningen af partikler og NOx svarer nogenlunde til udledningen fra en euro-6 dieselbus.
En væsentlig forskel fra dieseldrevne busser er, at tankning af brændstof kun skal ske på særlige fyldestationer, der skal etableres inden driftsstart. I Haderslev Kommune vil det være nødvendigt med en fyldestation i Haderslev og et mindre anlæg fx i Gram – alternativt kun et anlæg i Haderslev, men det vil give en del tomkørsel.
Fyldestationen kan etableres af vognmanden, kommunen, en gasleverandør eller en helt anden. De fleste steder er det en gasleverandør, der etablerer og står for driften af en fyldestation.
Anlægget forrentes og afskrives ved, at der betales en ”overpris” for gassen.
Hvis det er kommunen, der står for at indgå en aftale med en gasleverandør om opførelse af en fyldestation, skal leverancen sendes i udbud. En fordel ved, at det er kommunen, som står for at indgå en aftale om fyldestation-opførelse, er, at udbuddet af gasleverancen kan ske sideløbende med udbuddet af busdriften samt, at der fjernes et risikoelement ved tilbudsgivningen af busdriften. Hvis det er en vognmand, der selv skal entrére med en gasleverandør, kan arbejdet med etablering først starte, når der er indgået en kontrakt om buskørslen. Leveringstiden på busser er dog ofte så lang, at det ofte i praksis ikke påvirker tidsplanen.
Bybuslinjer:
Merudgiften ved skift til gasbusser fra diesel er af COWI estimeret til 3,4%. Dette tal er beregnet ved at sammenligne omkostningerne for nye diesel- og gasbusser – og er relevant for bybusser. Hertil kommer eventuelle udgifter som kommunen måtte have til etablering af depot, der ikke dækkes ind ved lejebetaling fra vognmanden.
Lokalruterne:
Normalt vil man på lokalruter starte en kontrakt med brugte busser og således ikke indsætte nye dieselbusser på små lokalruter, der kører relativt få timer årligt. Da der er imidlertid ikke noget stort marked for brugte gasbusser, der passer til det danske marked, hvorfor det med stor sandsynlighed vil blive nye gasbusser, som vil blive indsat. Den reelle meromkostning ved skift til gasbusser vil derfor være noget højere for disse ruter.
Sydtrafiks kontraktportefølje viser, at en gasbus er cirka 30.000 kr. dyrere i faste månedlige busomkostninger i forhold til en 10-16 år gammel dieselbus.
For Haderslevs lokalruter vil et skift til gasbusser betyde en årlig meromkostning på 30-40%, hvis der skal leveres 17 nye gasbusser fra kontraktstart.
HVO
HVO er syntetisk diesel, der fremstillet af biologiske restfedtstoffer giver op til 90% CO2- besparelse. Fremstilles HVO af importeret palmeolie vil besparelsen være væsentligt mindre. Produktet er blandbart med almindelig diesel og driftsmæssigt er der ingen forskel i HVO og almindelig fossil diesel.
HVO reducerer partikel og NOx udledningen lidt i forhold til almindelig diesel. Den store gevinst ligger i CO2-reduktionen.
Prisen for HVO er 5,94 kr./liter højere end almindelig diesel (februar 2020). Afhængig af volumen og leveringssted kan prisen være højere pga. transportomkostninger.
For Haderslev Bybusser vil det betyde en årlig merudgift i størrelsesordenen 0,5-0,6 mio. kr. (94.000 liter/ 3 km/l). Det svarer til en udgiftsstigning på 7,0%.
For lokalruterne vil det betyde en årlig merudgift i størrelsesordenen 1,9 mio. kr. (323.000 liter). Det svarer til en udgiftsstigning på 11,4%.
Der har i den senere tid været debat om, om HVO er så ideelt et produkt til at opnå reduktioner i primært CO2-udledningen, fordi der ofte indgår en andel palmeolie i fremstillingen af HVO. Det skyldes, at palmeolien mange steder i Asien fremstilles på arealer, hvor der tidligere har været regnskov eller fødevareproduktion samt den lange transport.
Det er imidlertid almindeligt hos danske trafikselskaber at stille krav om at HVO skal være certificeret, sådan at det dokumenteres at HVO’en alene er baseret på affalds- og restprodukter, herunder også restprodukter fra palmeolieproduktion, men ikke rå palmeolie
Økonomi
Det er ikke muligt at forudsige præcist, hvordan prissætningen ved et udbud af busdriften med forskellige drivmiddelteknologier. Dog kender vi prisniveauet for dieselbusdrift og en række forhold som vil påvirke prissætningen ved et skift til andre teknologier.
I tabel 2 herunder er vist et groft estimat på hvordan prissætningen kunne tænkes at udvikle sig for busdriften i Haderslev Kommune ved skift fra diesel – og alene tænkt som pejlemærker.
Tabel 2 – Estimat for årlig prisændring ved alternative drivmidler i forhold til nu
Drivmiddel | Bybusser | Lokalruter |
El depotopladning | + 0,8 mio. kr. | + 7,5 mio. kr. |
El lejlighedsvis opladning¹ | > 1,0 mio. kr. | |
Biogas² | > 0,3 mio. kr. | > 5,8 mio. kr. |
HVO (syntetisk diesel) | + 0,5 mio. kr. | + 1,9 mio. kr. |
¹Der er ikke taget højde for omkostninger til længere pauser i køreplaner
²Dertil kommer etablering af gasinfrastruktur herunder fyldestation(er)
Der er ingen forventning om, at indtægterne vil øges som følge at et teknologiskift. Nettoudgiften til buskørsel vil derfor øges mere end indikationerne i tabel 2. Tabel 2 viser merudgifterne til vognmændene.
Køreplanlagte timer i perioden 30.6.2019-27.6.2020 opdelt på vognløb og ruter
Køreplanlagte km i perioden 30.6.2019-27.6.2020 opdelt på vognløb og ruter