LUFTFARTSRET

Dette kompendium er en omskrivning af Dansk Svæveflyver Unions (DSvU) kompendie, som tidligere har ud- gjort undervisningsmaterialet til faget Luftfartsret (tidl. Love og Bestemmelser) til s-teorien, som var teori- grundlaget for det nationale, men ICAO-godkendte S-certifikat – en teori der også var godkendt som grund- lag for udstedelse af et UL-certifikat.

I kompendiet omtales Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen for nemheds skyld som ”Styrelsen”.

Kompendiet henvender sig til lærere og elever, som fremover skal gennemgå faget LUFTFARTSRET til UL- cer- tifikat.

DULFU vil være taknemmelig, hvis læsere af kompendiet måtte opdage forhold, der ikke er i overensstem- melse med gældende regler. Giv i så fald besked til sekretariatet, der så vil foranledige kompendiet rettet til.

Kompendiet vil løbende blive opdateret i det omfang der måtte ske ændringer i gældende bestemmelser el- ler der er forhold der i øvrigt tilsiger en opdatering.

Tak til Dansk Svæveflyver Union, der velvilligt har ladet os omskrive deres kompendium til brug i undervis- ningen til UL-teoriprøven.

Redaktionen er afsluttet i oktober 2020.

Dansk UL-Flyver Union.

Indledning

I takt med flyvningens udbredelse og etableringen af FN i midten af 1940'erne blev en af opgaverne at etab- lere en organisation til varetagelse af fælles internationale regler for civil luftfart.

ICAO (International Civil Aviation Organization) blev navnet på organisationen, og den står nu for udsendelse af anbefalinger om fælles internationale regler for civil luftfart. Alle FN-medlemslande følger nu anbefalin- gerne, når det gælder de overordnede regler, mens der kan være nogen forskel, når det gælder detaljer. I 2003 trådte nye særlige bestemmelser gældende for EU-lande i kraft. Disse bestemmelser er implementeret gradvist, og flyvningen i Danmark er nu fuldt omfattet af disse fælleseuropæiske regler f.s.v. angår luftfarts- ret, som administreres af EASA – det europæiske luftfartssikkerhedsagentur.

Den danske ”Lov om Luftfart” er rammebestemmelsen for luftfart i Danmark, og den er tilpasset ICAO- anbe- falinger og EASA (EU-bestemmelser) - regler.

På grundlag af "Lov om Luftfart" udgiver De danske Luftfartsmyndigheder (DK-CAA), der er en Styrelse under Trafikministeriet, detailbestemmelser for alle forhold vedrørende flyvning i Danmark.

Disse ”Bestemmelser for Luftfart”, i daglig tale BL'er, udgør nu en mindre del af dette kompendium i forhold til tidligere, idet reglerne, der er udstedt af EASA, også gælder for flyvning i Danmark og i resten af Europa. Derfor er der kun få BL’ere tilbage, som er specielt beregnet på UL-flyvning. Et særligt eksempel er BL 9-06, der beskriver organisering af UL-flyvning i Danmark. Hvis der måtte være uoverensstemmelse mellem EASA- regler og BL’er, vil EASA-reglerne være de gældende.

Virksomheder (luftfartsselskaber, flyveskoler, taxiselskaber, værksteder, unioner, osv.) der driver luftfarts- virksomhed i Danmark, skal udgive en håndbog godkendt af CAA, der beskriver, hvordan virksomheden dri- ves. Dele af DULFU’s håndbog, i daglig tale UL-håndbogen (ULHB), indgår i teoriundervisningen til UL- certifikatet – nogle i dette kompendium, og andre i øvrige fag i teoriundervisningen.

1.1. International lovgivning, konventioner og organisationer

ICAO – International Civil Aviation Organization

Som nævnt i indledningen er ICAO stiftet af FN i 1944 med det formål at skabe ensartede retningslinjer for den civile luftfart. Organisationens hovedsæde ligger i Montreal i Canada.

Skabelsen af fælles regler for luftfarten betyder for piloter, at de kan flyve på deres eget certifikat i dansk re- gistrerede fly i andre lande under den forudsætning, at det danske certifikat lever op til ICAO’s regler.

UL-certifikater er ikke ICAO compliant, idet flyvning med ultralette luftfartøjer ikke er internationalt regule- ret, men alene reguleres af de enkelte nationalstater efter individuelle regelsæt.

Hvis en UL-pilot vil flyve i et udenlandsk registreret UL-fly, skal luftfartsmyndigheden i det pågældende land godkende pilotens certifikat inden flyvning. Det samme er tilfældet, hvis en UL-pilot vil flyve i et dansk regi- streret fly i udlandet. Dette kaldes en ”validering” af certifikatet.

For piloter fra EASA-landene har det fælleseuropæiske samarbejde i EASA gjort, at landene pr. automatik godkender et certifikat, der er udstedt i et andet EASA-land – blot ikke UL-certifikater.

Ikke desto mindre er der krav om, at UL-piloter skal eksamineres i de bestemmelser der er gældende for GA- piloter til PPL(A), hvorfor der kan være angivet bestemmelser kun med ringe relevans for UL-piloter.

ICAO-regler der er relevante for UL-Flyvning

ICAO har udstedt 19 tillæg (Annex’es), som medlemslandene er forpligtede til at følge. ICAO kan endvidere udstede såkaldte SARPS, hvilket er minimumssikkerhedsregler for luftfarten. ICAO har udstedt ca. 10.000 SARPS.

I ICAO-annex’erne indgår der mange forhold, som har betydning for UL-flyvningen. Nogle eksemplerses her:

1 Kommunikationssystemer og lufttrafikhjælpemidler

2 Lufthavne og landingspladser

3 Luftfartsregler og regler for lufttrafikkontrol

4 Certificering af operativt personale

5 Luftdygtighed

6 Registrering og identifikation af luftfartøjer

7 Indsamling og formidling af meteorologiske informationer

8 Logbøger

9 Flyvekort

10 Told- og immigrationsprocedurer

11 Luftfartøjer i nød og undersøgelse af havarier.

Som nogle praktiske eksempler kan nævnes, at alle kommunikationssystemer for civile fly opererer indenfor frekvensbåndet 118,000 MHz til 136,975 MHz. En dansk UL-pilot kan altså bruge sin flyveradio i f.eks. Sydaf- rika, og opbygningen af en METAR (vejrobservation) for en flyveplads i Sydafrika, er fuldstændig den samme som METAR’en for en dansk lufthavn. Når bogstavet ”F” skal udtales gennem en flyradio, hedder det ”FOX- TROT” uanset om vi flyver i Danmark eller i Frankrig. Og skulle en dansk UL-pilot komme i en nødsituation i Østrig, skal han/hun kalde tre gange MAYDAY på radioen, ligesom han/hun skal, hvis situationen var opstået

i Danmark

Links:

xxxxx://xxx.xxxx.xxx/Xxxxx/xxxxxxx.xxxxxxxxx://xxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xx/xx/Xxxxxxxx/Xxxxxx-xx- tilsyn/International-lovgivning#icao

EASA som organisation

EASA (European Union Aviation Safety Agency) har 32 medlemsstater, og reguleringen af luftfarten i disse medlemsstater er stort set ens. Organisationens hovedkvarter ligger i Köln i Tyskland, og der er over 800 medarbejdere ansat i organisationen.

Den lovgivning, som ligger bag EASA-reguleringen, bliver vedtaget i EU-kommissionen, og man kan derfor si- ge, at EASA er embedsmandsværket på luftfartsområdet for EU-kommissionen. Reguleringen af uddannelsen på luftfartsområdet kom med EU-forordning 1178/2011, der er et meget digert værk på 193 sider, som i overordnede vendinger beskriver området. En EU-forordning kaldes for ”Hard Law” som kræver en omstæn- delig proces for at blive ændret, da den skal gennem hele EU-apparatet.

Når en sådan forordning udstedes af EU-kommissionen, udgiver EASA samtidig nogle forklarende bilag, som beskriver, hvordan man i praksis lever forordningen ud, og hvis forordningen er omfattende, så er disse

forklarende bilag endnu mere omfattende. Bilagene kaldes ”AMC og GM”, hvilket betyder Acceptable Means of Compliance and Guidance Material. EU-forordning 1178/2011 er på 1173 sider!

I starten af EASA’s eksistens var der en tendens til, at alt skulle passe i et stort samlet hele, hvilket de 1173 sider i AMC’en til forordningen er et godt eksempel på. Efterfølgende har EASA – påvirket af bl.a. Europe Air Sports (EAS) hvor DULFU igennem sin internationale interesseorganisationEMF er medlem – indset at tilgan- gen til regelsættet for GA-flyvningen skal være nemmere.

EASA-regler der er relevante for UL-flyvning

Al UL-flyvning i Danmark, bortset fra lufttrafikregler, er reguleret af nationale bestemmelser, men det vil være en god ide for UL-piloter at kigge lidt ind på EASA’s hjemmeside for at følge med i de regler, som kom- mer hen ad vejen. I dette kompendium er de konkrete regler naturligvis beskrevet direkte på de forskellige områder, som en pilot skal kende til og som kan indgå i den teoriprøve, han/hun skal bestå.

Links:

EASA: xxxxx://xxx.xxxx.xxxxxx.xx/

EU 1178/2011 xxxxx://xxx-xxx.xxxxxx.xx/xxxxx-xxxxxxx/XX/XXX/XXX/?xxxxXXXXX:00000X0000&xxxxxXX

1.2. UL-flyets luftdygtighed

Luftdygtigheden for et UL-fly reguleres af BL 9-06 og BL 1-03 samt ULHB gr. 400 ff. Ansvaret for UL-flyets luftdygtighed påhviler både flyets ejer og flyets bruger (piloten)

Der er to begreber fsva. luftdygtighed for dansk registrerede UL-fly:

✈ Den initiale (indledende) luftdygtighed og

✈ Den fortsatte luftdygtighed

Den initiale luftdygtighed:

De forskellige typer af UL-fly er alle godkendt af DULFUs materielchef på grundlag af

✈ flyets typecertifikat,

✈ flyvehåndbog og fabrikantens vedligeholdelsesforskrift for motor og flystel

✈ en skriftlig bekræftelse -på en særlig formular -på at forhandleren/ importøren af flyet som ønskes godkendt, forpligter sig til ved aftale med fabrikanten af flyet, at sørge for at enhver modifikation og/eller ændring i flyets tekniske eller aerodynamiske præstationer (TM-note) omgående pr. skrift bliver meddelt DULFU ́s materielsektion. Dette gælder i det hele taget alle bulletiner og andre med- delelser fra fabrikanten (TM-notes), for så vidt disse har betydning for flyets sikkerhed og normale drift.

De fleste godkendte UL-fly fremgår af ULHB 325 bilag A.

UL-fly har ikke noget luftdygtighedsbevis, men en flyvetilladelse, der udstedes af XXXXX’x sekretariat på veg- ne af materielchefen. Flyvetilladelsen har en gyldighedsperiode på 24 mdr / 200 flyvetimer – hvad der måtte komme først.

UL-fly har p.t. en MTOM på 450 kg. for tosædede sly. Hvis flyet er udstyret med redningsskærm, er MTOM dog 475 kg. For énsædede fly er MTOM 300 kg.

For både énsædede og tosædede fly tillades der et tillæg hvis flyet er et amfibiefly (vandfly).

En redningsskærm i et UL-fly er en anordning, der kan skydes ud fra flyet, og bære både pilot, passager og flyet selv til jorden, i tilfælde af at flyet bliver ude af stand til at flyve selv eller ikke kan manøvreres.

Piloten kan ikke styre hvor redningsskærmen lander med flyet, hvilket jo også kan være en risiko i sig selv.

Den fortsatte luftdygtighed:

Når gyldighedsperioden udløber, skal flyet inspiceres af en flykontrollant for forlængelse af gyldigheden for yderligere 2 år / 200 timer. Hvis flyvetilladelsen er ved at udløbe på grund af tid, kan den fornyes i op til 3 mdr. før udløb, og dog bevare samme udløbsdato. Flyvetilladelsen kan fornyes på et hvilket som helst tids- punkt inden udløb, men sker det mere end 3 måneder før, kan samme kalenderdato ikke bibeholdes.

Flyvning med et UL-fly må IKKE foregå, hvis gyldighedsperioden af den ene eller anden årsag er udløbet.

TM-notes fra producenter/forhandlere vedrørende luftdygtighed

Normalt er det flyfabrikanten, som udsteder tekniske meddelelser om arbejder og ændringer, som skal fore- tages ved et fly. Disse tekniske meddelelser kan være obligatoriske eller frivillige. Det skal fremgår af medde- lelsen hvorvidt den er obligatorisk (mandatory) eller frivillig (option).

Når en producent udsender en TM note, skal den følges, og hvis arbejdet ikke er gennemført inden den an- givne frist, er luftfartøjet ikke længere luftdygtigt.

Hvad kan forårsage bortfald af luftdygtighed på et UL-fly?

Den fortsatte luftdygtighed er afhængig af, at tidsfristerne, som gælder for flyvetilladelsen, for levetid på komponenter, for flyvetid og evt. antal operationer, overholdes. Endvidere skal tekniske meddelelser m.v. være gennemført indenfor de angivne tidsfrister. Er disse forhold ikke overholdt, er luftdygtigheden bortfal- det.

Det er derfor helt afgørende, at piloten – og ejeren – er opmærksom på de mange forskellige frister, der skal overholdes.

Men ud over den fortsatte luftdygtighed kan luftdygtigheden også bortfalde, hvis flyet udsættes for ekstra- ordinære begivenheder. Generelt mister flyet sin luftdygtighed, hvis det havarerer og får egentlige skader. Ingen er formentlig i tvivl om, at luftdygtigheden er faldet bort, hvis flyets understel er slået op i bunden af flyet, men det er straks mere usikkert, hvis flyet f.eks. har lavet en meget hård landing, men umiddelbart ikke har nogen synlige skader.

Når et fly har været udsat for en hård belastning, skal der som minimum udføres dagligt tilsyn på flyet, og flyet bør endvidere inspiceres af en sagkyndig – f.eks. en flykontrollant. Der findes flere eksempler på, at skader først er dukket op, når flyet er blevet taget ind i forbindelse med et vintereftersyn. Dette kan betyde, at flyets kaskoforsikring ikke dækker reparationen, idet en skade normalt skal være anmeldt en vis tid efter et uheld.

Luftdygtigheden kan også bortfalde af administrative årsager i tilfælde af manglende fornyelse af ansvarsfor- sikring samt ved ejerskifte.

Pilotens og ejerens rolle og ansvar i den løbende konstatering af luftdygtighed

Forud for den første flyvning med et UL-fly på en flyvedag har piloten ansvar for, at der bliver udført dagligt tilsyn (DT) på flyet for at konstatere dets luftdygtighed. Piloten skal kvittere for tilsynet i flyets logbog, også kaldet rejsedagbog. Også hvis flyet har været udsat for en hård påvirkning – f.eks. en hård landing – skal der laves DT.

For at sikre, at eftersynsterminer bliver overholdt, kan ejeren udfærdige et ”Follow-up-skema”, hvori alle planlagte vedligeholdelsesarbejder/inspektioner er indført med angivelse af data for senest udført / næste udførsel – det være sig kalendertid eller timetal. Ved at notere førstkommende i flyets logbog, kan det være en hjælp til at sikre sig, at man ikke overskrider en termin.

Piloten har naturligvis ansvar for at sikre, at alle disse eftersynsterminer er overholdt inden flyvning, men pi- loten har især ansvar for de situationer, der kan opstå, og som kan medføre tab af luftdygtighed. Kun den, der flyver flyet, oplever hvad der sker under flyvningen, og han/hun har ansvaret for at rapportere hændel- sersom kan have indflydelse på luftdygtighed til ejeren, og det også ejerens ansvar, at flyet bliver kontrolle- ret af en flykontrollant.

Når flykontrollant - frigiver flyet til fortsat brug, noterer flykontrollanten det i flyets logbog med stempel og underskrift.

Flyets dokumenter

Når et UL-fly er i brug, er der en række dokumenter, som enten skal medbringes eller være til stede på flyve- pladsen. Udover flyets dokumenter skal piloten også medbringe sine personlige dokumenter, og disse er be- skrevet i afsnit 1.4.

Følgende dokumenter i relation til flyet og brugen af dette skal medbringes i original eller i kopi:

a) Flyvetilladelse

b) Flyets håndbog (AFM/POH) eller tilsvarende materiale

c) Flyets logbog (rejsedagbog)

d) Forsikringsbevis (kopi)

e) Tilladelse til radio hvis en sådan er monteret i flyet

1.3. Luftfartøjets registrering og nationalitetsmærker

Et UL-fly skal ikke kun være luftdygtigt – det skal også være behørigt registreret i DULFU’s luftfartøjsregister. Efter flyets registrering udsteder DULFU’s sekretariat en flyvetilladelse.

Flyet skal have registreringsbogstaver på hver side af flyets bagkrop samt under venstre vinge. Kravene til bogstaverne er beskrevet i BL 1-23. Bogstaverne under vingen skal være min. 50 cm høje, og bogstaverne på siden af bagkroppen skal, såfremt det er muligt, være 30 cm høje. Alle dansk-registrerede UL-fly har en regi- strering, der er afhængig af hvilken klasse flyet tilhører:

✈ Klasse A (vægtstangsstyrede) begynder med 8 efterfulgt af 3 cifre således: 8-111.

✈ Klasse B (rorstyrede) begynder med 9 efterfulgt af 3cifre således: 9-111

I begge klasser kan ejeren vælge at foranstille ”OY-”hvorved bindestregen mellem 8/9 og de resterende 3 cif- re fjernes, og registreringen kan f.eks. være ”OY-9111”, men en sådan ændring må ikke foretages uden god- kendelse af materielchefen.

Ved flyvning i udlandet er det en klar fordel, at flyet bærer en OY-registrering, således ATC’erne med det samme er klar over det er et dansk fly de har med at gøre.

Registrering i modsætning til luftdygtighed

Et UL-fly, som mister sin luftdygtighed, mister ikke sin registrering, men bliver stående i DULFU’s register som inaktivt. Flyet kan slettes i registeret, når ejeren søger om det som følge af bl.a. salg til udlandet, havari, kas- sation som følge af varig tab af luftdygtighed osv.

1.4. Pilotens certificering

For at en pilot kan få certifikat til UL-fly – skal han/hun gennemgå en teoretisk og praktisk uddannelse. Den- ne uddannelse er reguleret af nationale bestemmelser, der ligger tæt op ad de bestemmelser der gælder for uddannelse til PPL(A) i EASA-regie. Udover uddannelsen skal piloten have en gyldig helbredsgodkendelse fra en flyvelæge. Det kan enten være en LAPL-godkendelse, som alene kan anvendes i EASA-landene og med vis- se begrænsninger, eller en Class-2 godkendelse, der kan anvendes i alle lande, der er tilsluttet ICAO.

Den teoretiske uddannelse kan foregå i de UL-klubber der tilbyder dette eller på en flyveskole, der undervi- ser til PPL. Teoriprøver afholdes af DULFU, men gælder så kun for UL-certifikat. Vælger en pilotaspirant at gå til Styrelsens prøve til PPL(A), vil denne prøve også være gyldig, hvis vedkommende senere ønsker at erhver- ve sig et PPL(A).

Piloter der i forvejen har et SPL (Sailplane Pilot License ), LAPL(S), LAPL(A) eller PPL(A) eller højere, eller blot en SPL-teoriprøve, kan nøjes med en mindre teoretisk tillægsprøve i særlige forhold for UL-piloter. LAPL = Light Aircraft Pilot License, og har lempeligere krav til helbred, er gyldige i 2 år, men giver visse begrænsnin- ger, der ikke er aktuelle for UL-piloter.

Den praktiske uddannelse skal foregå i en klub under DULFU, og den skal foretages af instruktører, der er til- knyttet DULFU. Eleven skal være fyldt 17 år for at få UL-certifikat, og kan flyve solo fra det fyldte 16. år.

Reglerne for uddannelsen fremgår af DULFU’s driftshåndbog, ULHB gr. 300 ff.

Registrering af flyvetid

Enhver UL-pilot skal registrere sin flyvetid. Det gælder elever såvel som instruktører m.fl. Denne registrering skal foretages i en godkendt form/logbog. De UL-logbøger der har været anvendt i en årrække har Styrelsen nu krævet udskiftet pr. 1. januar 2021, hvor DULFU via klubberne vederlagsfrit udsender en logbog til hvert medlem. Der vil ikke længere være forskel på elevlogbøger og logbøger for andre piloter. Alle skal anvende den samme udgave, hvor der er kolonner til forskellige former for flyvning – om man er elev eller PIC etc.

Teoriprøven og dens gyldighed

Den teoretiske uddannelse omfatter 9 fag:

1 Luftfartsret fælles med andre grene af luftsport/flyvning

2 Menneskelig ydeevne fælles med andre grene af luftsport/flyvning

3 Meteorologi fælles med andre grene af luftsport/flyvning

4 Kommunikation fælles med andre grene af luftsport/flyvning

5 Flyveprincipper

6 Operationelle procedurer

7 Flyvepræstationer og -planlægning

8 Generel viden om luftfartøjer

9 Navigation

Der kan være op til 16 spørgsmål i hvert fag til prøven, og DULFU kan vælge at reducere det samlede antal spørgsmål i en prøve til 120. For at bestå hvert fag, skal 75% af de stillede spørgsmål være besvaret korrekt. Alle fag skal være bestået senest 18 måneder efter, at det første teorifag er bestået. Den samlede teoriprøve er gældende 24 måneder efter det sidste fag er bestået. Hvis blot et enkelt fag ikke er bestået efter højst tre forsøg, skal eleven til fornyede prøver i alle fag.

For SPL- og PPL-prøven (der er EASA-godkendte teoriprøver) gælder samme regler, blot kan en aspirant prø- ve 4 gange, før der bliver tale om total omprøve.

Praktisk uddannelse på UL-fly

Den praktiske uddannelse består af en grunduddannelse på et antal grundskolingsnormer på to-sædet UL-fly med instruktør, hvoraf de sidste normer dels foregår med instruktør og dels solo på UL-fly, hvor der øves na- vigation og strækflyvning ligesom den personlige flyvning ”pudses af”. Som noget af det sidste i uddannelsen skal eleven flyve en NAVflyvning på 3 ben, hvoraf det ene skal være min. 100km.

Al soloflyvning skal foregå under ledelse af en instruktør, som skal briefe eleven før og efter flyvningen. Solo- NAVflyvningen, som er nævnt ovenfor, skal forinden den udføres autoriseres af en instruktør.

Den praktiske uddannelse skal foregå i en klub, der er tilknyttet DULFU’s Uddannelses Organisation (DUO), og uddannelsen skal foretages af en instruktør, som er knyttet til uddannelsesorganisationen og fremgår af dennes instruktøroversigt.

Den samlede uddannelse skal omfatte mindst 20 timers flyvning, hvoraf min. 15 timers flyvning er med in- struktør og min. 5 timers flyvning er soloflyvning. Der er ikke noget specifikt krav om antallet af flyvninger. Soloflyvningen skal aflægges på det fly skolingen er foregået på.

UL-fly er som tidligere nævnt inddelt i to klasser, klasse A og klasse B. Uddannelsesnormerne har samme be- tegnelse, men udførelsen af flyvningerne er på flere områder meget forskellige. En uddannelse på klasse B- fly, som er det mest almindelige, giver ikke automatik ret til at flyve klasse A-fly og omvendt. Det kræver en særlig klasseomskoling.

Uddannelsen afsluttes med en praktisk prøve med en kontrollant, efter at klubbens uddannelsesansvarlige, på anbefaling fra en instruktør, har indstillet eleven til at aflægge prøven EKS-7 (skill-test). Den praktiske ud- dannelse skal være afsluttet senest 24 måneder efter det sidste teorifag er bestået. Den praktiske prøve skal aflægges på det fly skolingen er foretaget på eller i det mindste et fly af samme type.

Piloter der allerede har et gyldigt dansk udstedt PPL eller højere, SPL m/ TMG-rettighed eller certifikat til gy- rokopter, kan gennemføre den praktiske flyvning på kun 5 timer, forudsat de indstilles til den endelige prøve. I løbet af disse 5 timer, skal de have gennemgået samtlige uddannelsesnormer, idet der dog kan gives merit for NAVflyvningerne. Det skal dog sikres, at den pågældende pilot fortsat behersker navigationsflyvningens forskellige aspekter.

Disse piloter behøver ikke få udstedt et egentligt UL-certifikat, men kan ved en påtegning på deres typekort få rettighed til at flyve UL-fly på deres PPL, SPL m.v.

Typeomskoling

UL-fly produceres af mange fabrikker og med mange forskellige karakteristika. Er man uerfaren som pilot, kan det være svært, eller endog farligt, umiddelbart at sætte sig op i en anden type uden fornøden undervis- ning. DULFU har vurderet, at har en pilot mindre end 200 timer som fartøjschef, skal der i alle tilfælde foreta- ges en omskoling med en instruktør. For piloter med mere end 200 timer som fartøjschef, heraf 10 timer in- denfor de seneste 24 måneder, gælder lidt andre regler, idet DULFU har opdelt UL-flyene i 3 grupper, inden- for hvilke flyene har nogenlunde samme karakteristika. Har en pilot et fly fra en gruppe stående på sit type- kort, kan vedkommende under særlige omstændigheder foretage en egenomskoling. De nærmere regler for egenomskoling fremgår af ULHB.

Personlige dokumenter, der skal medbringes under flyvning

✈ Gyldigt certifikat

✈ Gyldig helbredsgodkendelse

✈ Gyldigt N-BEG/BEG hvis sådant haves

✈ Personlig billedlegitimation (kun for piloter der flyver andet end UL-certifikat)

✈ Personlig logbog – herunder typekort

✈ Soloelever, der flyver navigationsflyvninger, skal medbringe autorisation fra eninstruktør ved påteg- ning i logbog.

Praktisk uddannelse til flyvning med passagerer

En UL-pilot med gyldigt UL-certifikat må flyve med passagerer, når han/hun har gennemgået DUO’ens ud- dannelsesprogram for passagerflyvning. Piloten må ikke modtage betaling for flyvningen, og han/hun skal i de seneste 90 dage have udført min. 3 starter og 3 landinger på flytypen.

Følgende betingelser skal i øvrigt være opfyldt:

✈ Piloten skal have min. 25 timer og 50 starter/landinger som fartøjschef (Hvis piloten i forvejen har et certifikat med rettighed til at flyve med passagerer, nedsættes kravene til 10 timer og 20 starter og landinger). Alle krav skal være opfyldt efter erhvervelse af certifikat/rettighed.

✈ Piloten skal have gennemført en træningsflyvning med en instruktør, hvor han/hun demonstrerer ev- nen til at flyve med passagerer med særlig fokus på instruktion af passageren om procedurer for at forlade flyet i en nødsituation samt andre nødprocedurer.

Introduktionsflyvninger

Introduktionsflyvninger er en særlig form for passagerflyvning med henblik på at demonstrere UL-flyvningen for mulige nye piloter. Der er en række specifikke bestemmelser for disse introduktionsflyvninger, som frem- går af AIC B 21/16, bl.a.:

✈ Organisationen (klubben, unionen) må modtage betaling for sådanne introduktionsflyvninger.

✈ Organisationen skal være ejer af det anvendte fly (altså ingen introduktionsflyvninger i private fly)

✈ Flyvningen skal overvåges af en person, som er ansvarlig for sikkerheden.

✈ Et evt. overskud forbliver i organisationen.

✈ Piloten på introduktionsflyvningen må ikke selv få betaling for flyvningen.

✈ Piloten må ikke overdrage styregrejerne til passageren, da der ikke er tale om uddannelsesflyvning.

✈ Flyvningen må max. vare 60 min.

✈ Start og landing skal foregå på samme plads.

✈ …. m.fl.

Nylig erfaring UL-fly

For at opretholde de rettigheder, som en pilot har på et UL-certifikat, er der nogle betingelser, som skal være opfyldt inden for bestemte tidsfrister.

Helbredsgodkendelsen skal naturligvis være gyldig, for at certifikatet kan bruges, men certifikatet bliver ikke ugyldigt, fordi helbredsgodkendelsen er udløbet. Det kan bare ikke bruges til soloflyvning.

Ud over en gyldig helbredserklæring skal piloten leve op til nogle få flyvemæssige krav: Skal være typeuddannet på den pågældende type UL-fly

Indenfor de seneste 12 måneder:

✈ 5 timer og 10 flyvninger som fartøjschef ELLER aflagt PFT med en instruktør på et UL-fly i den pågæl- dende klasse – A eller B.

Indenfor seneste 24 måneder:

✈ Have aflagt PFT med en instruktør på et UL-fly i den pågældende klasse – A eller B. (En bestået skill-test sidestilles med et PFT)

Bortfald af pilotens helbredserklæring

Certifikatindehavere må ikke udøve deres rettigheder iht. certifikatet, hvis:

✈ de er vidende om en helbredsmæssig forringelse, der kan påvirke deres egnethed til at flyve

✈ de har taget medicin, der kan påvirke deres sikre udøvelse af deres rettigheder

✈ de er under medicinsk, kirurgisk eller anden behandling, der kan påvirke flyvesikkerheden

Certifikatindehavere skal endvidere søge flyvemedicinsk rådgivning hos en flyvelæge uden unødigt ophold, nårde:

✈ har fået foretaget kirurgisk operation eller invasiv procedure (dette gælder dog ikke en simpel vacci- nation)

✈ har påbegyndt regelmæssig brug af et hvilket som helst lægemiddel

✈ har været udsat for væsentlig personskade som medfører uarbejdsdygtighed som besætningsmed- lem

✈ har haft væsentlig sygdom, som medfører uarbejdsdygtighed som besætningsmedlem

✈ er gravide

✈ er blevet indlagt på hospital eller medicinsk klinik i mere end 12 timer

✈ på grund af sygdom er uarbejdsdygtig i mere end 21 dage

✈ for første gang har brug for briller, kontaktlinser eller høreapparat

1.5. Regler for luftrummet (SERA-forordningen, BL 7-1 og BL 7-100)

Brugen af luftrummet er reguleret af en lang række bestemmelser, som alle er fastlagt af ICAO for herefter også at være gældende for Danmark. Som en del af EASA er Danmark blevet omfattet af SERA-

forordningen, som tager udgangspunkt i ICAO’s bestemmelser og som er et sæt fælles regler for EASA- lan- dene. SERA er forkortelsen for Standardized European Rules of the Air.

Hovedreglen er, at SERA-forordningen gælder for Danmark, og forordningen har dermed afløst BL 7-1, men af denne danske bestemmelse fremgår der stadig nogle forhold, som ikke er reguleret af SERA-

forordningen, og BL’en gælder samtidig for Færøerne og Grønland, der ikke er reguleret af EASA-reglerne.

Styrelsen har endvidere i 2017 udgivet yderligere en BL, som behandler dette område. Det er BL 7- 100, som er bestemmelser, der supplerer SERA-forordningen.

Hele dette regelsæt er ikke kun for GA og kommerciel flyvning. Det dækker al flyvning, og UL-flyvning er der- for en del af den samlede flyvetrafik både i Danmark og i hele Europa.

VFR-flyvereglerne (SERA.5)

VFR-flyvereglerne beskriver jfr. SERA.5001 flyvesigtbarhed og afstand til skyer i forskellige luftrumsklasser, og det ses i tabel S5-1 i ”Easy access to Standardised Rules of the Air”

Under ”***” ses, at de enkelte luftfartsmyndigheder kan foreskrive en lavere sigtbarhed i luftrumsklasserne F og G ned til 1500 meter. For helikoptere er det endda ned til 800 meter.

Det er i Danmark blevet til følgende Skema 5-1 fra BL 7-1:

Højdebånd	Luftrumsklasse	Flyvesigtbarhed ***	Afstand til skyer ***
I eller over FL 100	A*BCDEFG	8 km	1500 meter horisontalt 300 meter (1000 ft) vertikalt
Under FL 100 og over 900 m (3000 ft) MSL, eller over 300 meter (1000 ft) over terræn, afhængig af, hvad der er højest	A*BCDEFG	5 km	1500 meter horisontalt 300 meter (1000 ft) vertikalt
I og under 900 meter (3000 ft) AMSL, eller over 300 meter (1000 ft) over terræn, af- hængig af hvad der er højest	A*BCDE	5 km	1500 meter horisontalt 300 meter (1000 ft) vertikalt
	FG	5 km 3 km ** / 140 kt	Klar af skyer og med jordsigt

*) De VMC-minima, som angives for luftrumsklasse A, er beregnet til at vejlede piloter og indebærer ikke, at der må flyves VFR i denne luftrumsklasse (VMC = Visual Meteorological Conditions)

**) Med luftfartøjer, der er etableret i trafikrunden til en flyveplads, er flyvning tilladt med en flyvesigtbarhed på mindst 1,5 km, fri af skyer og med flyvepladsen i syne.

***) Flyvesigt og afstand til skyer i luftrumsklasserne F og G kaldes i daglig tale ”de små vejrminima”. Betingelserne i de øvrige luftrumsklasser kaldes i daglig tale ”de store vejrminima”.

NB: Flyvning med UL-fly over 3500 ft er kun tilladt, hvis flyet har installeret en TSO/ETSO godkendt højdemåler, eller den monterede højdemåler er godkendt af flyets fabrikant eller instrumentet er kalibreret på et godkendt værk- sted. (DSvU er godkendt til at kalibrere højdemålere)

Flyvning med UL-fly i højder over 9500 ft. er ikke tilladt.

Flyvning i kontrolzoner – special VFR

VFR-flyvning må ikke finde sted i en kontrolzone, når

a. Skydækkehøjden er under 450 m (1500 ft), eller

b. Sigtbarheden ved jorden er under 5 km

Vedkommende flyvekontrolenhed kan dog give tilladelse til ”Special VFR” i kontrolzonen, hvisdet rapporterede skyhøjdedække er min. 180 m (600 ft), og flyvesigtbarheden er min. 1,5 km

Flyvning over skyer

Det er muligt for UL-fly at flyve over skyerne, men det er en forudsætning, at de horisontale og vertikale af- standskrav til skyer kan overholdes, og sigtbarheden skal være min. 5 km. Skydækkelaget skal i observatio- nen for flyvepladsen være max 4/8, som svarer til SCT (scattered), og dette skal kunne fortsætte under hele flyvningen.

Tidsrum for VFR-flyvning

VFR-flyvning kan begynde, når solen står mindre end 6 grader under horisonten før solopgang og frem til det tidspunkt, hvor den står 6 grader under horisonten efter solnedgang. Perioden før solopgang og efter sol- nedgang kaldes for borgerligt tusmørke, når det holdes indenfor de nævnte 6 grader.

I VFG er der en timetabel, der dækker hele året, hvoraf tusmørkeperioden fremgår. Denne tabel ændrer sig fra år til år, og man skal derfor sikre sig, at det er den aktuelt gældende tabel der benyttes.

BL 7-100 – supplement til SERA-reglerne

BL 7-100 er en national bestemmelse, som på konkrete områder viser, hvor danske regler afviger fra SERA- forordningen i situationer, hvor de nationale luftfartsmyndigheder har mulighed for at fastsætte egne regler, som hensigtsmæssige for Danmark.

Vi har allerede set, at de DK-CAA har udnyttet muligheden for lavere flyvesigtbarhed i luftrumsklasse G med flyvesigt ned til 3 km under flyvning, og ned til 1,5 km i landingsrunden. Men der er også andre afvigelser fra SERA.

Tilretninger som er relevante for UL-flyvning:

✈ Præcisering af hvornår en forkortet flyveplan kan anvendes og hvilke oplysninger den skal indeholde

✈ Mulighed for i en flyveplan at angive et senere tidspunkt for lukning af flyveplanen

✈ Præcisering af svigtende radioforbindelse i forhold til BL 7-14

✈ En ATS-enheds kaldesignal kan udelades ved udveksling af kommunikation indenfor samme ATS- en- hed

Undtagelser i BL 7-1, som også gælder i Danmark

Hovedreglen for BL 7-1 er, at den gælder for Grønland og Færøerne, men tidligere gjaldt den for hele Dan- mark. Nogle af punkterne i denne BL gælder dog stadig for Danmark, og det er angivet i BL’en, hvilke punkter der stadig gælder for Danmark og dermed for UL-flyvning.

Ikke alle punkter er relevante for UL-flyvning, men følgende er:

✈ Pkt. 3.4. – Indtagelse af spiritus, opstemmende eller bedøvende midler

✈ Luftfartsloven §50 siger, at man ikke må føre luftfartøj, hvis alkoholpromillen er 0,2 eller derover og er dermed lidt strengere end Part SAO.GEN.130f, der siger, at promillen ikke må overstige 0,2

✈ Pkt. 4.1.5. – Slæbeflyvning – relevans til træningsprogrammet for slæbepiloter i DULFU

Mindsteflyvehøjder og sikkerhedsafstand (SERA.3105 og 5005f)

Hovedreglen er, at et luftfartøj – herunder også UL-fly – skal flyves således, at det ikke skaber fare for andres liv og ejendom. Luftfartøjschefen skal samtidig sikre, at anden lufttrafik ikke unødigt hindres eller forstyrres.

Medmindre et fly er under start eller på vej ned til landing, må det ikke flyve lavere end 500 ft (150 meter) over terræn eller den højeste forhindring indenfor en radius af 500 ft (150 meter) fra flyet. Hvis flyet flyver over bebygget område (by, landsby o.l.) eller over en større menneskemængde i fri luft, skal luftfartøjet være min. 1000 ft (300 meter) over højeste forhindring inden for radius på 600 meter fra luftfartøjet. Flyvning over et fodboldstadion med spillere på banen, anses som en større menneskemængde i fri luft. Dette gælder dog ikke ved start og landing på en offentlig godkendt flyveplads (VFG part 3, AD 2 Public Aerodromes), eller ved flyvepladser godkendte af DSvU eller DULFU.

Broers pyloner opfattes som én hindring, selv om de er adskilt med 300 meter ellermere.

Mindstehøjden på 500 ft skal også overholdes, når nødlandinger i terræn øves under uddannelsen til UL- certifikat. Her kan flyet dog få lov til at gå helt ned til 50 ft, såfremt der foreligger en skriftlig aftale med eje- ren af den mark, som anvendes til nødlandingsøvelsen.

Vigepligtsregler

Når to luftfartøjer nærmer sig hinanden, skal det luftfartøj, der ikke har vigepligt, holde sin kurs og fart, mens det luftfartøj, der har vigepligten, skal undvige for at undgå sammenstød. Det luftfartøj, som har vigepligten, må ikke passere ind under, over eller foran det luftfartøj, som det skal vige for.

Mødende luftfartøjer

Når to luftfartøjer styrer modsatte eller næsten modsatte kurser, og der er fare for sammenstød, skal begge luftfartøjer ændre deres styrede kurs til højre. Dette gælder også hvis et svævefly møder et kraftdrevet luft- fartøj på modsatte kurser.

Luftfartøjer på skærende kurser

Når to luftfartøjer i samme eller i omtrent samme højde styrer kurser, som skærer hinanden, har det luftfar- tøj vigepligt, som har det andet luftfartøj på sin højre side. Dette er hovedreglen, men der er følgende und- tagelser:

✈ Kraftdrevne luftfartøjer, der er tungere end luft, skal vige for luftskibe, svævefly, dragefly og balloner

✈ Luftskibe skal vige for svævefly, dragefly og balloner

✈ Svævefly og dragefly skal vige for balloner

✈ Kraftdrevne luftfartøjer skal vige for luftfartøjer, der ses at slæbe andre luftfartøjer ellergenstande

I forhold til vigepligtsreglerne betragtes et motorsvævefly (både TMG, SLG og SSG) som et kraftdrevet luft- fartøj, der er tungere end luft, når motoren er i gang.

Overhalende luftfartøjer

Når et fly indhenter et andet fly i en vinkel på mindre end 70 grader i forhold til det indhentede flys symme- trilinje, skal det indhentende fly overhale højre om, og det gælder også motorsvævefly med motoren i gang. Et svævefly, der indhenter et andet svævefly, må dog overhale både højre og venstre om det indhentede svævefly.

1.6. Procedurer for navigation i luftrummet: Operationer med luftfartøjer

Trafikregler i nærheden af flyvepladsen (SERA.3225)

Trafikken i nærheden af en flyveplads skal foregå således, at risikoen for kollision minimeres, og hvis ikke an- det er foreskrevet i f.eks. lokale bestemmelser, skal alle drej efter start og før landing foregå som venstre drej. Starter og landinger skal foregå mod vinden. Det er hovedreglen.

Der kan dog godt for den enkelte flyveplads være beskrevet en anden procedure, som kan være besluttet pga. flyvesikkerheden eller af hensyn til miljøet. Her er et eksempel fra Tønder Flyveplads – EKTD fra

VFG’en:

På samme måde kan flyvekontrollen naturligvis anvise et andet trafikmønster, som passer ind i den øvrige trafik.

Tidsangivelser i luftfarten er altid i UTC-tid (Universal Time Coordinated), medmindre andet er anført.

Rejseflyvehøjder (SERA.5005, Appendix 3)

Hovedreglen i flyvningen er, at flyvning i 3000 ft eller derover skal foregå i rejseflyvehøjder – også benævnt FL (Flight Level), som fremgår af Appendix 3 (her et udsnit):

Flyvning i FL har stor betydning for flyvning med UL-fly, og da vi altid flyver VFR, vil de rejseflyvehøjder, som vi flyver i, altid slutte med ”5” – FLXX5.

På kurser mellem 0 og 179 grader (østpå) er andet ciffer ulige – f.eks. FL035, FL055 og FL075, medens det på kurser fra 180 til 359 grader er lige – f.eks. FL045, FL065 og FL085. Man siger at ”jyder” vil LIGE hjem.

Højdemålerindstilling

I UL-flyvning er det meget forskelligt hvordan højdemåleren indstilles. Nogle indstiller højdemåleren på QFE, der viser 0, når flyet står på jorden, og dermed efter trykket på flyvepladsen. Det er praktisk, når vi flyver i nærheden af flyvepladsen, men når vi flyver rejseflyvning, kommer vi til områder, der kan ligge i en anden højde over havet, end hjemmeflyvepladsen gør. Skal der landes på en anden plads, skal piloten, for at have nogen nytte af højdemåleren, derfor kende forskellen på højden på hjemflyvepladsen og den fremmede fly- veplads.

Den generelle regel for højdemålerindstilling i flyvning er, at højdemåleren indstilles på flyvepladsens QNH, hvilket er trykket på flyvepladsen, men reguleret til havets overflade = MSL (Mean Sea Level). Dette er også hovedreglen i UL-flyvning. Når højdemåleren er indstillet på flyvepladsens QNH, vil den vise pladsens højde over havets overflade. Enhver flyvekontrolenhed vil også altid oplyse den gældende QNH for sit område, hvorfor det giver god mening at vænne sig til det.

Når højdemåleren skal indstilles på standardatmosfæretrykket 1013,2 hPa, kan der være betydelige forskelle i forhold til, hvis højdemåleren var indstillet på QFE eller QNH. Hvis man således kommer flyvende i 5000 fod med en QNH på 1002 hPa, og skal ind i et område, hvor flyvningen skal foregå efter standardatmosfæretryk- ket, vil højdemåleren vise ca. 5300 fod, og flyet er derfor nødt til at dykke for at flyve lovligt, hvis det ikke må

flyve højere end FL050.

Gennemgangsniveau og gennemgangshøjde (Transition Level og Transition Altitude)

Gennemgangsniveau (Transtion level) er det laveste flyveniveau (flight level), hvor højdemålerindstillingen ændres fra std. atmosfæren 1013,2 hPa til flyvepladsens lokale QNH, medens gennemgangshøjden (Transiti- on altitude) er den højde, hvor højdemålerindstillingen skifter fra den lokale QNH til standardatmosfære- trykket på 1013,2 hPa og dermed til at flyve i et flyveniveau.

Laget mellem gennemgangshøjde og gennemgangsniveau kaldes for ”Transitionlayer”

Gennemgangsniveau og gennemgangshøjde er normalt mellem 3500 ft og 3000 ft, men kan skifte fra områ- de til område.

Regler for afgivelse af flyveplan for UL-fly (SERA.4001)

De generelle regler for at afgive en flyveplan findes i SERA.4001 og er:

En flyveplan kan godt afgives under flyvningen og skal ikke nødvendigvis indgives i skriftlig form forud for flyvningen. I praksis betyder det, at når et UL-fly fra Vesthimmerland kalder Aalborg Approach for at flyve gennem Aalborgs TMA på vej nordpå, så er det reelt afgivelse af en ”kort flyveplan” – med beskrivelse af hvem flyet er, hvor det befinder sig, hvad er flyvehøjden og hvor det vil hen for igen at forlade TMA’et.

En flyveplan afgivet over radioen skal være modtageren i hænde 10 minutter før området nås.I eksemplet ovenfor skal piloten altså have kontaktet Aalborg Approach 10 minutter før, han/hun når grænsen til TMA’et.

Hvis en flyveplan indgives i sin normale skriftlige form, skal den afgives senest 60 minutter før flyvningen, og den bedste og nemmeste måde at indgive en flyveplan på, er ved at bruge Naviair’s hjemmeside:

xxxx://xxxxxxxx.xxxxxxx.xx/xxxxxxxx.xxx?xXxxxXX

Flyveplanen kan også indleveres i skriftlig form på et briefingkontor på enlufthavn.

Ved flyvninger til udlandet skal der jfr. ovenfor afgives en flyveplan, og for danske UL-piloter vil det typisk være ved rejseflyvninger, som går til Tyskland eller til Sverige.

I nogle tilfælde er det muligt ved flyvninger til udlandet at afgive en flyveplan over radioen, til Tyskland kan piloten f.eks. kalde Langen INFORMATION og afgive de nødvendige oplysninger, men ellers er den generelle

regel, at ved passage af grænser skal flyveplanen afgives min. 60 min. før forventet passage.

Afgivelse af flyveplan er yderst relevant ved UL-flyvning, og brugen af flyveplaner indgår da også i den over- bygningsuddannelse, der skal til for at få en UL-rettighed på et svæveflyvecertifikat.

Under grunduddannelsen til UL-certifikatet, lærer eleven også at lave driftsflyveplaner i forbindelse med mindst én af de navigationsflyvninger, der indgår i uddannelsen.

1.7. Regulering af lufttrafikken – strukturen i luftrummet

Hele det danske luftrum kan sammenfattes til Copenhagen FIR + for fuldstændighedens skyld – Rønne TMA, som faktisk ligger i Sweden FIR.

Luftrummet er sammensat af kontrolleret luftrum og ukontrolleret luftrum, og ud over denne opdeling er der en del områder, som kræver særlige hensyn – typisk militære skydeområder. Luftrummet er opdelt i følgende luftrumsklasser:

✈ Luftrumsklasse A: kontrolleret luftrum – findes ikke i DK

✈ Luftrumsklasse B: kontrolleret luftrum – findes ikke i DK

✈ Luftrumsklasse C: kontrolleret luftrum: FL195 – FL660 + Billund TMA og Copenhagen AREA

✈ Luftrumsklasse D: kontrolleret luftrum: Alle CTR + øvrige TMA bortset fra ovennævnte

✈ Luftrumsklasse E: kontrolleret luftrum: 3500 ft – FL195

✈ Luftrumsklasse F: ukontrolleret luftrum – findes ikke i DK

✈ Luftrumsklasse G: ukontrolleret luftrum

Som supplement til disse luftrumsklasser er der yderligere to begreber, som er vigtige for fritidsflyvningen :

✈ RMZ = Radio Mandatory Zone

✈ TMZ = Transponder Mandatory Zone

I afsnit 1.5 så vi hvilke vejrminima, der gælder i hhv. kontrolleret og ukontrolleret luftrum. Udover kravet om flyvesigtbarhed og afstand til skyer er der også regler for, hvornår man skal have tilladelse til at flyve i et gi- vet luftrum:

Luftrumsklasse	Radio	Transponderpligt	Bemærkning
C	Krav om klarering og tovejs ra- dioforbindelse med lyttepligt	Ja	Luftrumsklasse C er altid en TMZ i DK VFR-flyvning over FL195 er ikke tilladt
D	Krav om klarering og tovejs radioforbindelse med lyttepligt	Nej
E	Nej	Nej	Luftrumsklasse E over FL95 er dog altid RMZ og TMZ i DK

Nej

Der er dog krav om to- vejs radioforbindelse

og lyttepligt i TIZ og TIA, som er luftrumsklasse G

Efterfølgende er der et udsnit af luftrummet over Jylland – nærmere betegnet området omkring Billund– som indeholder de fleste af de elementer, som omhandles i dette afsnit af kompendiet.

Midt i billedet ses Billund CTR, som går fra jorden op 1500 ft. CTR er luftrumsklasse D, flyvekontrollen her er Xxxxxxx XXX. Ovenpå CTR’en ligger den inderste del af Billund TMA fra 1500 ft op til 2500 ft. Her er luftrums- klassen C, og flyvekontrollen her er Billund Approach.

Går vi lidt længere ud, kommer næste lag af Billund TMA, som går fra 2500 ft op til FL45. Luftrummet fra jordoverfladen og op til 2500 ft er ukontrolleret og dermed luftrumsklasse G. Næste lag af Billund TMA går fra FL45 til FL105, hvilket igen betyder, at luftrummet under er ukontrolleret.

Næste lag, som alene vedrører den nordligste og vestligste del af området, går fra FL75 op til FL105. På alle grænserne af de forskellige luftrum i Billund kan man se, hvilken frekvens, man skal kalde på, hvis der skal etableres radioforbindelse.

Hele området er omfattet af Billund LTA, hvilket betyder ”Local Traffic Area”, som går fra jordoverfladen op i FL125. Det er ikke i sig selv kontrolleret luftrum, men beskriver det område, hvor Billund Approach yder fly- veinformationstjeneste. Der er ikke krav om radioforbindelse i den del af Billund LTA, som er luftrumsklasse G, men det er dog en god ide at etablere radioforbindelse alligevel, idet flyvekontrollen så yder informations- tjeneste om anden trafik, der kan have betydning for luftfartøjet, og skulle flyet komme i en situation, hvor der kræves en hurtig indsats – f.eks. i en nødsituation – er flyvekontrollen allerede bekendt med flyet og dets nogenlunde position.

TIZ og TIA på kortudsnittet

Af kortudsnittet fremgår både Stauning, Vamdrup og Esbjerg TIZ samt Esbjerg TIA. Alle disse områder er

ukontrolleret luftrum klasse G, men områderne er samtidig RMZ’er – dvs. at et luftfartøj, der skal flyve ind i området, skal etablere radioforbindelse til den pågældende lufttrafiktjeneste, som her hedder en AFIS. Flyet skal ikke have klarering, men skal alene meddele hvad hensigten er, og hvis flyet skal lande på en af disse fly- vepladser, kræver det heller ikke klarering, men dog tovejs radioforbindelse.

I VFG’en er for hver TIZ/RMZ angivet en åbningstid, indenfor hvilken radioen er bemandet. Udenfor den an- noncerede åbningstid kan der dog godt forekomme perioder, hvor radioen alligevel er bemandet og AFIS er åben – f.eks. i forbindelse med forsvarets flyvninger, anmeldte ankomster fra udlandet etc., så anse altid en TIZ/RMZ for åben og anvend radioopkald, selv om der er udenfor den officielle åbningstid. Hvis ikke der sva- res på radioen ved opkald, så oprethold alligevel tovejs radioforbindelse – det kan jo være AFIS operatøren melder sig på radioen i forbindelse med fornyet åbning af området.

Andre flyvepladser på kortudsnittet

Der er flere mindre flyvepladser på kortet – både motorflyvepladser og svæveflyvepladser. Motorflyveplad- serne er markeret med en blå cirkel, der er følgende: Sønder Felding, Ølgod, Ejstrupholm, Brædstrup, Filskov og Varde.

Der er også en del svæveflyvepladser på kortudsnittet: Ejstruphede, Arnborg, Hammer, Bolhede og Gesten, der er markeret med et rødt svæveflysymbol med et ”G” i en firkant. Udover disse svæveflyvepladser er der et par hængeglider-pladser, som er markeret med et ”H” i stedet for ”G”.

Fælles for alle disse pladser er, at de er ukontrollerede og hverken kræver klarering ellertovejs radioforbindelse. Det ændrer dog ikke ved, at det både fornuftigt og ”good airmanship” at kalde en sådan plads, hvis man vil lande på den eller flyve i nærheden af den. Frekvenserne på sådanne pladser står typisk ikke på flyvekortet, men skal hentes på de pågældende klubbers hjemmeside eller i de små håndbøger, der er lavet for fritidsflyvere eller på frekvenslister.

R-områder - Restricted Areas

På kortudsnittet er der flere eksempler på R-områder – f.eks. R39 og R40 (-udtales Xxxxx 39 og Romeo 40) ved Borris mellem Stauning og Billund. R39 har en lodret udstrækning fra jorden op til 12000 fod, medens R40 går op til 16500 fod. Lignende områder kan ses ud for Esbjerg og Blåvandshuk.

Sådanne R-områder er skydeområder, hvor forsvaret laver skydeøvelser fra jorden eller fra luften, og det er selvsagt forbudt at flyve i disse områder, når der skydes. R-områder må ikke gennemflyves medmindre der er tovejs radioforbindelse med ATC – selv ikke hvis området ikke er meldt aktivt. Vær opmærksom på, at et R- område kan åbnes med en times varsel, selv om der er erklæret inaktivt.

Derfor skal en pilot altid have klarering til at gennemflyve et R-område – også selv om kortet siger, at det ik- ke er aktivt. Klareringen indhentes hos den lufttrafiktjeneste, hvis LTA dækker R-området, og i dette konkre- te tilfælde ville det være Billund Approach, som skulle spørges. Der skal i øvrigt opretholdes tovejs radiofor- bindelse med den pågældende lufttrafiktjeneste hele tiden, mens man flyver i området.

Oplysning om aktive skydeområder kan hentes på forsvarets hjemmeside med advarsler til luftfarten: xxxx://xxx.xxx.xx/xxxxxx/Xxxxxxxxxxx.xxxx.

På denne hjemmeside er der også et kort, der viser, hvilke områder der er aktive:

Det er dog vigtigt at bemærke, at ikke-aktive områder kan aktiveres med en times varsel, og det er derfor in- gen garanti, når Borris-området ikke er aktiveret på ovenstående kort.

Bemærk også, at der kan etableres midlertidige områder – både R, D og P områder. Disse vil altid blive publi- ceret i NOTAMs og som regel også ved udsendelse af VFG sup, der er et supplement til VFG’en.

D-områder – Danger-Areas

(AIP DENMARK ENR 5.1. - 3.2 og 3.3.)

Hvor aktiviteterne i et R-område typisk er meget specifikke og placeret på ét sted – f.eks. skydning med ma- skingevær, er aktiviteterne i et D-område anderledes, og D-områderne typisk større end R-områder. Det skyldes, at aktiviteten på et bestemt område kan skabe fare i et langt større område – f.eks. skydning med jord-til-luft missiler eller luftkampe mellem flere fly, der foretager manøvrer, som ikke kan forudses af andre luftfartøjer.

Aktivering af D-områder sker med min. 24 timers varsel, og selv om det principielt ikke er forbudt at flyve i et D-område, skal en pilot planlægge sin flyvning således, at hverken han/hun eller andre udsættes for fare.

Hvis piloten overtræder denne generelle regel, kan han/hun blive straffet for ikke at lave ordentlig flyveplan- lægning. Iflg. AIP DENMARK 5.1. skal indflyvning i et aktivt D-område undgås.

Et D-område, der ikke er meldt aktivt, kan gennemflyves uden tilladelse i modsætning til R-området, hvor pi- loten altid skal have klarering fra nærmeste flyvekontrol.

P-områder – Prohibited Areas

Der er ikke nogen P-områder i Danmark, men vi har tidligere haft et P-område omkring atomforsøgsstation Risø, men det er blevet nedlagt. Til gengæld findes der flere P-områder hos vores nabo mod syd – Tyskland, der har oprettet P-områder omkring deres atomkraftværker, og disse områder strækker sig typisk fra jorden og op til 1500 ft.

I forbindelse med særlige begivenheder såsom pavebesøg og besøg af den amerikanske præsident, har der været etableret midlertidige P-områder, ligesom det har været tilfældet i forbindelse med særlige politiakti- oner.

Som navnet antyder, er det virkelig forbudt at flyve ind i et P-område, og når man ser, hvor disse er eller har været, er det helt tydeligt, at anlæg med kernekraft er en fællesnævner for udpegningen af sådanne områ- der i udlandet.

Overtrædelse af restriktioner i forbindelse med brug af luftrum

Reglerne omkring brug af luftrum skal naturligvis overholdes, og selv om vi alle har denne tilgang til emnet, kan det ikke undgås, at der ind i mellem vil opstå situationer, hvor der uforvarende sker ulovlig indtrængning i kontrolleret luftrum eller i R-, D- og P-områder.

Skulle denne situation opstå, skal piloten snarest og senest efter 72 timer indgive en indrapportering jfr. BL

8-153. En sådan indrapportering fritager som hovedregel piloten for straf, selv om handlingen har været ulov- lig. Der vil dog være situationer, hvor piloten ikke kan være sikker på at være straffri – selv efter en BL 8-15 indrapportering. Uden at skulle give en udtømmende oversigt over sådanne situationer bør det være

helt klart, at en flyvning under Storebæltsbroen i et UL-fly ikke kan forventes at medføre straffrihed efter en BL 8-15 indrapportering. Der kan sikkert nemt findes andre eksempler, som heller ikke medfører straffrihed.

Hvis en UL-pilot uforvarende kommer til at begå ulovlig indtrængning i kontrolleret luftrum, skal han/hun som det allerførste meddele den pågældende flyvekontrol om situationen for herefter enten at få en klare- ring til det, han/hun allerede har gjort, eller flyve ud af det kontrollerede luftrum igen. Når alt dette er på plads, skal han/hun lave sin BL 8-15 rapportering senest efter 72 timer.

Med en grundig planlægning og forberedelse af sin flyvning, kan man minimere risikoen for uforvarende at komme til at overtræde reglerne. Dette vil være til gavn og sikkerhed for både piloten selv og andre piloter samt piloternes generelle omdømme

Lufttrafiktjeneste og flyveledelse

København FIR – hele det danske luftrum – deles op i områder, hvor der ydeshhv.:

✈ Flyvekontrol

✈ Flyveinformationstjeneste

Flyvekontrollen ydes generelt i kontrolleret luftrum, hvor der kræves klarering for at flyve. En flyvekontrol sørger for adskillelse mellem VFR-trafik og IFR-trafik og giver samtidig trafikinformationer om andre luftfartø- jer i det område, som flyvekontrollen har ansvaret for.

Tårnkontroltjeneste (Tower)

Tårnkontroltjenesten (TWR) regulerer lufttrafikken fra jordoverfladen og op til øvre grænse af en kontrolzo- ne. Det er derfor tårnkontroltjenesten, som giver tilladelse til at lande og tilladelse til at starte på en flyve- plads i en kontrolzone.

3 En BL 8-15 rapportering hedder en Flight Safety Report (FSR)

Tårnkontroltjenesten kan endvidere give tilladelse til Special-VFR i kontrolzonen, hvor der ellers kræves de store vejrminima, idet en kontrolzone er kontrolleret luftrum, som typisk er klassificeret luftrumsklasse D. På flyvekortet kan nogle kontrolzoner være mærket ”HX”, hvilket betyder, at kontrolzonen kun er aktiv om hverdagen.

Områdekontroltjeneste (Approach)

Områdekontroltjenesten (APP) regulerer trafikken i terminalområdet (TMA) omkring en kontrolleret flyve- plads. Det er det område, der ligger oven over kontrolzonen og som strækker sig op til 3500 ft over de fleste jyske flyvepladser og til FL195 for Copenhagen AREA (En stor del af Sjælland). I Jylland går Billunds TMA dog helt op til FL105. Al luftrum udenfor kontrolzonerne og under TMA’erne er ukontrolleretluftrum.

Ligesom i kontrolzonerne skal der klarering til for at måtte flyve i et TMA, som også typisk er klassificeret luftrumsklasse D.

Billund TMA og Copenhagen AREA er dog klassificeret luftrumsklasse C, hvor der er transponderpligt og hvor den lodrette separation mellem luftfartøjer skal være min. 1000 ft mod normalt 500 ft som i luftrumsklasse D.

En praktisk udløber af den lodrette separation i luftrumsklasse C for UL-flyvere er minimumshøjden for

gennemflyvning af Billunds TMA, som netop er luftrumsklasse C. Standardproceduren for ”Missed approach” (Overskydning efter mislykket landing) for et trafikfly i Billund er en stigning til 2000 ft for

herefter at gå ind i landingsrunden igen. I denne situation skal der være minimum 1000 ft højdeforskel tilet fly på vej gennem TMA’et, og dermed må et fly ikke komme under 3000 ft under gennemflyvning af den del af TMA’et, som strækker sig fra den gamle flyvestation Vandel til

Karlskovrundkørslen. Hvis flyet har fået tilladelse (klarering) til en lavere højde, er dette naturligvis gælden- de.

Flyveinformationstjeneste (AFIS, ATIS og Information)

Al luftrum fra jorden og op til 3500 ft er ukontrolleret luftrum, medmindre det er en kontrolzone eller et TMA. Dette luftrum er klassificeret luftrumsklasse G. Luftrummet fra 3500 ft og op til FL195 er luftrumsklasse E og dermed principielt kontrolleret luftrum, hvor der dog hverken kræves klareringeller

tovejs radioforbindelse. VFR-flyvning over FL195 er ikke tilladt i Danmark, og VFR-flyvning over FL95 kræver både transponder og tovejs radioforbindelse. For UL-fly gælder det dog, at disse ikke må flyve højere end 9500 ft.

I ukontrolleret luftrum ydes der flyveinformationstjeneste – dvs. oplysninger om andre kendte luftfartøjer og om forhold, som har betydning for flyvningen i området.

I Jylland er luftrummet – udover kontrolzoner og TMA – delt op LTA’er omkring de jyske lufthavne. Et LTA er ikke kontrolleret luftrum, men det område, hvor den pågældende områdekontroltjeneste (APP) yder flyvein- formationstjeneste. I de områder, der ikke er dækket af LTA’erne i Jylland, ydes der flyveinformationstjene- ste af Copenhagen Information (COIF). Det gælder for Fyn og Sjælland samt luftrummet ude over åbent hav.

Flyvepladser, der har status af lufthavn, har yderligere en informationstjeneste, nemlig en ATIS (Automatic Terminal Information Service). Det er en maskine, der udsender meldinger om bane i brug, QNH, vejrforhold

m.m. For at holde rede på hvilken melding en pilot har modtaget, benævnes meldingerne fortløbende med et bogstav, f.eks. ”Information Golf” eller ”Information Hotel” for hver gang meldingen fornyes.

Flyveinformationstjeneste i TIZ og TIA

En særlig form for flyveinformationstjeneste ydes på de flyvepladser, der har en TIZ (Trafik Informations Zo- ne). Informationstjenesten kaldes for en AFIS (Aerodrome Flight Information Service), og flyveinformationen ydes specielt til lufttrafik til og fra den pågældende flyveplads, men luftrummet er stadig ukontrolleret, og tjenesten kan ikke give klareringer, men kun informationer. Hvis et fly vil lande på en flyveplads med en AFIS, vil AFIS-operatøren f.eks. meddele: ”Vi bruger bane 27, og der er ingen trafik på banen”. Dermed er det pilo- tens ansvar, om han/hun vil lande eller ikke. Piloten har pligt til at fortælle, hvad han/hun gør i TIZ.

Flyvepladstjeneste på ukontrollerede flyvepladser

Udover ovennævnte former for ovennævnte tjenester findes der mange ukontrollerede pladser, hvor de fle- ste også har radio på pladsen. På ICAO-flyvekortet 1:500000 kan man se frekvenser på de førnævnte lufttra- fiktjenester, men det kan man ikke på de små flyvepladser. Her må man ty til andre opslagsværker for at un- dersøge frekvenser og betingelser for den enkelte flyveplads.

VFG’en (Visual Flight Guide) – se næste afsnit ”AIS – Informationer til luftfarten” har oversigt over alle ukon- trollerede offentlige flyvepladser, mange private pladser samt over svæveflyvepladser, og i dette opslags- værk findes mange nyttige oplysninger. Ud over de flyvepladser, der fremgår af VFG’en, er der en række pri- vate flyvepladser, som kun er beskrevet på div. hjemmesider og i andre håndbøger for piloter – f.eks. ”Flyve- pladsguiden”.

Hovedreglen for ukontrollerede flyvepladser er, at der ikke er pligt til at bruge radioen – bortset fra enkelte særlige tilfælde – men det er i sagens natur nyttigt at melde sin ankomst, hvis man er på vej i fly til en flyve- plads. Henvendelsen har to gode virkninger: Piloten kan få nyttige oplysninger om den kommende landing – f.eks. hvilken bane flyvepladsen bruger – og trafikken omkring pladsen kan høre, at et andet luftfartøj er på vej, som de skal holde udkig efter og tage hensyn til. I udlandet kan det være pligt at foretage radioopkald ved anvendelse af en ukontrolleret flyveplads

Både på kontrollerede og ukontrollerede flyvepladser skal den standardfraseologi anvendes, som man lærer, når man tager sit radiocertifikat.

Vær opmærksom på særregler

Som nævnt kan der være særlige tilfælde, hvor pladsens bestemmelser foreskriver en særlig brug af radioen, selv om pladsen er ukontrolleret og dermed principielt uden radiopligt. Her er et eksempel fra VFG’en for Ringsted, som har en ambulancehelikopter stationeret:

Det giver naturligvis god mening, at ankommende luftfartøjer meddeler disse oplysninger, da helikopteren hermed er orienteret om lokal trafik i tilfælde af en hurtig udrykning.

Brug af radio i relation til lufttrafiktjeneste

Når der er pligt til at bruge radio, skal dette ske på de rigtige tidspunkter. Hvis et UL-fly skal have klarering til at komme ind i et kontrolleret luftrum – f.eks. et TMA – skal opkaldet ske så betids, at piloten kan nå at få sin klarering, inden han/hun skal bruge den. Piloten på et fly på en rejseflyvning har den åbenlyse interesse i at få klareringen, inden han/hun skal bruge den, da han/hun i modsat fald kan blive nødsaget til at vente uden- for TMA’et, indtil har han/hun fået tilladelse til at flyve ind i området, og det fremmer naturligvis ikke tids- forbruget på en rejseflyvning.

For UL-piloter er situationen ikke anderledes. Flyvehastigheden i en moderne UL ligger ofte mellem 150 – 200 km/t eller over, og dermed kan man nemt komme i en situation, hvor piloten mangler sin klarering, når han/hun når grænsen til TMA’et. Derfor skal man kalde op i god tid, og en god huskeregel er at kalde op på approach-frekvensen, når flyet kommer ind i lufthavnens LTA. Hermed er flyvekontrollen i god tid forberedt på flyets videre færd og dermed behov for klarering til at gennemflyve kontrolleret luftrum.

I forbindelse med radiokorrespondancen er hovedreglen, at luftfartøjet bruger sine registreringsbogstaver som kaldesignal – evt. i forkortet form – f.eks. OY-ABC eller OY-XBC. Først når flyvekontrollen evt. har brugt et forkortet kaldesignal – f. eks. OBC, må luftfartøjet fortsætte med at bruge det samme kaldesignal.

Link: xxxxx://xxxxxxxxxxxxx.xxxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxxx/Xxxx%00xx%00xxxxxxxxxxxx/Xxxxxxxxx ser%20for%20Civil%20Luftfart%20(BL)/BL%2007-serien/BL%207-14,%2010.%20udg.pdf

På ICAO-flyvekortet 1:500000 er der flere blå trekanter omkring de større kontrollerede lufthavne. Disse tre- kanter markerer pligtmeldepunkter, også kaldet VFR rapportpunkter, som bør anvendes, når man flyver til og fra den pågældende flyveplads. Der kan dog, efter aftale med flyvekontrollen, også anvendes andre ste- der end de angivne punkter.

Klareringer og instruktioner, som piloten modtager fra flyvekontrollen, skal læses tilbage som bekræftelse på, at de er forstået korrekt.

Ved anflyvning af ukontrollerede pladser sker det af og til, at radioen slet ikke er besat, og piloten får dermed ingen reaktion på sit opkald til flyvepladsen. Det er imidlertid ikke det samme, som at der ikke er anden luft- trafik omkring den pågældende flyveplads. Når piloten derfor et par gange har forsøgt at kalde f.eks. ”Tønder Radio” og ingen reaktion får, bør han/hun kalde ”Tønder Trafik” og meddele sine intentioner her. Dermed sikrer han/hun, at andre luftfartøjer, der er startet fra eller på vej til den ikke-bemandede Tønder flyveplads, får kendskab til det andet fly, der nu nærmer sig trafikrunden omkring flyvepladsen.

Alarmeringstjeneste

Alarmeringstjeneste skal ydes til alle luftfartøjer:

1. Til hvilke der er ydet flyvekontroltjeneste

2. Som har anmodet om alarmeringstjeneste og, så vidt det er praktisk muligt til alle andre luftfartøjer, der har afgivet flyveplan, eller som lufttrafiktjenesten ellers får kendskab til

3. Der er, eller formodes at være, udsat for en ulovlig handling

Bemærkningen i pkt. 2 ” ellers får kendskab til” er interessant, fordi den indebærer, at alle, der kalder op på approach-frekvensen i et LTA, vil være omfattet af alarmeringstjenesten. Skulle et UL-fly komme ud for en situation, der kræver hurtig hjælp, vil flyet allerede være kendt på forhånd.

Samme virkning opnås ved krydsning af vand – f.eks. Storebælt – med et UL-fly. Her kan man fint kalde Co- penhagen Information og anmode om strækningsvis alarmeringstjeneste jfr. pkt. 2.

Virkningen af alarmeringstjenesten er, at der vil blive igangsat redningstjeneste, når et luftfartøj ikke er an- kommet 30 minutter efter det forventede ankomsttidspunkt, eller som man ikke har hørt fra i 30 minutter. Af samme årsag skal man meddele lufttrafiktjenesten, når man vil forlade dens frekvens.

Første skridt i en redningsplan vil naturligvis være, at lufttrafiktjenesten forsøger at spore flyet, og det kan bl.a. ske ved at kontakte nabostationer, til hvis område luftfartøjet må forventes at være fløjet ind i. På de enkelte offentlige lufthavne er der en lokal redningsplan, som i detaljer beskriver, hvad flyvelederen skal gø- re, hvis et luftfartøj lever op til betingelserne for iværksætning af alarmeringstjeneste.

1.8. AIS – Informationsservice for luftfarten

Frem til 2014 var luftfartsinformationstjenesten delt mellem Styrelsen og Naviair, men i 2014 blev hele tje- nesten samlet hos Naviair, der herefter er ansvarlig for udgivelse af AIP, VFG, AIC A og AIC B, Notams, flyve- kort og specielle meddelelser – f.eks. oprettelse af lokaler midlertidige luftrum.

Alle informationer og meddelelser fra luftfartsinformationstjenesten kan hentes på Naviair’s hjemmeside– Briefingsitet – se: xxxx://xxxxxxxx.xxxxxxx.xx/, hvor de står under punktet: AIS-informationer.

AIC A (Aeronautical Information Circulars)

AIC A’er findes kun på engelsk, og der er kun få meddelelser under denne gruppe, som har betydning for UL- flyvning i Danmark, men der er dog enkelte – f.eks. AIC A 2018 04/18, der beskriver overgangsreglerne for overgang til 8,33 kHz kanalafstand på radioerne for bl.a. UL-fly:

Se: xxxxx://xxx.xxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/0xxxxx0x00x/XX_Xxxx_0000_X_00_xx.xxx

AIC B

AIC B er udfærdiget på dansk, og disse AIC’ere udfærdiges ofte som en kommende ændring til en BL (Be- stemmelser for Luftfart), men hvor ændringen af selve BL’en første sker senere, hvor der måtte være flere ændringer til bestemmelsen.

Der er adskillige AIC B’ere, som stadig er gyldige, og man får et godt overblik over disse ved at kigge i den checkliste, der beskriver alle de aktive udgivelser:

Se: xxxxx://xxx.xxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/xx000xxxxxx/Xxxxxxxxx%00XXX%00X%0000%00XXX%000000.xxx

Af de aktive AIC-B’ere er flere interessante for UL-piloter, og de er derfor indsat i Appendix sidst i dette kom- pendium.

VFG – VFR Flight Guide Danmark

VFG’en er et opslagsværk, som i dag findes digitalt via Naviair’s hjemmeside. VFG’en giver mange nyttige og nødvendige oplysninger om en lang række flyvepladser i Danmark – både offentlige og private, men der er en del private flyvepladser, som ikke er omtalt i den. Hele VFG’en er et godt opslagsværk, men især afsnit VFG Part 3 – Flyvepladser er nyttigt i forbindelse med planlægning af flyvninger.

Svæveflyvepladser er også beskrevet i VFG’en, og lad os starte med at se på et eksempel, der indeholder Arnborg, Bolhede og Christianshede:

Pladsernes frekvenser fremgår, og man kan endvidere se, hvilke klubber der flyver på pladsen. F.s.v. Christi- anshede henvises der endda til klubbens hjemmeside, men det er nærliggende at kigge ind på den klubs hjemmeside, hvis man fra luften vil besøge den svæveflyveplads, hvor klubben hørerhjemme.

Flyvepladser med blandet benyttelse

Der foregår UL-flyvning på mange flyvepladser, hvor der også er anden trafik, og disse pladser skal man ty- pisk finde under de offentlige flyvepladser – f.eks. Vesthimmerland EKVH:

”EKVH Text” xxxxx://xxx.xxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/xx00xxxx00x/XX_XX_0_XXXX_xx.xxx

”EKVH VAC”

xxxxx://xxx.xxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/xx0xxx0xxxx/XX_XX_0_XXXX_XXX_xx.xxx

På den øverste del af ”Visual Approach Chart” er det oplyst, at der er både motorflyvning, svæveflyvning og faldskærmsudspring på pladsen, som ligger 119 ft AMSL. Radiofrekvensen er oplyst til 122,225 mHz, og plad- sen ligger i Aalborgs LTA, hvor man kan få flyveinformationstjeneste hos Aalborg Approach på frekvensen 123,975 mHz.

Link: xxxxx://xxx.xxxxxxx.xx/xxxxx/xxxxx/xxxxxx0x00x/XX_XX_0_XXXX_XXX_xx.xxx

Private flyvepladser (motorflyvepladser)

VFG’en indeholder en fortegnelse over private flyvepladser, som er anmeldt jfr. BL 3-7 og som opfylder de betingel- ser, der kan læses i afsnittet fra VFG.

Ikke alle flyvepladser, der er anmeldt jfr. BL 3-7 fremgår af VFG’en, idet eje- ren selv kan bestemme om den skal med i fortegnelsen.

Godkendte flyvepladser til UL-skoling skal være anmeldt jfr. BL 3-7, men ikke nødvendigvis optaget i VFG’en.

Der er krav om PPR på mange pladser. PPR betyder ”Prior Permission Re-

quired”. Man skal have lov før man benytter pladsen.

Her kommer nogle eksempler på sådanne flyvepladser, der er beskrevet i VFG’en. På den første er TMG’ere ikke så velkomne pga. lille banebredde.

At mange af pladserne er belagt med miljømæssige begrænsninger, kan man også fornemme af teksten som f.eks. Gørlev flyveplads på Vestsjælland.

Notam

Notam findes også på Navi- air’s hjemmeside på Briefing- sitet, hvor søgningen i gæl- dende

Notams kan filtreres til kun at omfatte en enkelt flyveplads el- ler et helt FIR. I søgefeltet står der ganske vist ”By”, men der menes ICAO-koden på den øn- skede flyveplads.

Begrebet ”Notam” betyder ”Notice to Airmen” og er meddelelser om forhold, der i en periode kan have betydning for beflyvningen af f.eks. en bestemt flyveplads eller flyvning i et bestemtområde.

På NAVIAIR’s hjemmeside er der et alternativ for at finde relevante NOTAM. Det er PRD- menuer, som er god til stræk- ningsnavigation, idet piloten kan klikke på de markeringer, der er på den planlagte rute.

Her kommer et eksempel fra Vesthimmerlands Flyveplads, hvor græsbanen er lukket pga. forbedring af over- fladen. Denne notam er gældende fra den 24.06.2019 kl. 1025Z til 04.10.2019 kl. 1100Z. En sådan notam kan godt være relevant for UL-flyvning. Der findes mange andre eksempler, som ikke er relevante for UL-piloter.

Den følgende notam er fra Ringsted flyveplads og vedrører IFR-flyvning med ambulancehelikopter, der under en IFR-anflyvning til pladsen kan dukke ud af skyerne. Det kan sagtens have betydning for UL-piloter.

Nedenfor ses en notam fra Skrydstrup, hvor en del af rullebanesystemet er lukket fra den 22.7.2019 til den 12.8.2019.

1.9 Flyvepladser

UL-flyvepladser der anvendes til skoling er reguleret af DULFU’s egne bestemmelser, som er godkendt af DK- CAA, og alle uddannelsesflyvepladser er anmeldt over for DK-CAA, hvorfor denne også skal orienteres om – evt. godkende – ændringer af uddannelsesflyvepladsen.

Indretning af andre flyvepladser, som også bruges af f.eks. UL-fly, svævefly og TMG er også reguleret af et regelsæt, som naturligvis kan være helt anderledes end for UL-flyvepladser – især hvis det drejer sig om stør- re flyvepladser og lufthavne.

UL-flyvepladser

Flyvepladser, der bruges til uddannelsesflyvning med UL-fly, skal godkendes til formålet, have ejerens tilla- delse samt opfylde forskellige vilkår. Disse krav fremgår af ULHB gr. 530.

Banen skal være minimum 200 meter lang (hvilket næppe rækker til nyere UL-fly) og 20 m bred incl. evt. sik- kerhedszoner. Indflyvningsforholdene skal være frie i en afstand fra 200 m fra tærsklerne. UL-flyvepladsen skal, foruden andre faciliteter, have en vindpose, så landende fly kan se vindretningen. Godkendelsesproce- duren for UL-flyvepladser findes i ULHB gr. 530.

Øvrige flyvepladser

Offentligt godkendte flyvepladser, som nævnt i VFG part 3, AD 2 Public Aerodromes, er pr. definition god- kendt til UL-skoling.

Øvrige flyvepladser, som ikke kun er UL-flyvepladser, skal godkendes af DK-CAA, men også godkendes af DULFU til skoleflyvning. Udover selve banesystemet skal flyvepladsen også have sikkerhedszoner, hvor der er plads til et fly, hvis det af en eller anden årsag kører af banen. På nogle flyvepladser anvendes sikkerhedszo- nerne også til, at flyene taxier til og fra banen – f.eks. som her i Lemvig:

På større flyvepladser og på lufthavne med asfalt- eller betonbaner, skal taxivejene bruges til kørsel til og fra den aktive bane. Det er vigtigt at kende til begreberne på disse flyvepladser – bl.a. ”stoplinjen” som er det sted, hvor flyet senest skal standse, før det kører ud på banen. En overskridelse af stoplinjen uden klarering betragtes som ulovlig baneindtrængning.

Stoplinjen er markeret med to fuldt optrukne og to stiplede linjer – ofte suppleret med blinkende orange lys i siderne.

Et eksempel på en stoplinje på en lufthavn med gule striber og med orange lys

Start og landing med UL-fly på andre pladser end godkendte pladser, er tilladt såfremt ejeren af pladsen har givet sin tilladelse – dog ikke i forbindelse med uddannelsesflyvning.

Signaler ved/på en flyveplads

På en flyveplads findes flere forskellige signaler på bygninger, jordoverfladen eller i signalgraven, og disse signaler skal en pilot kende. Her er de typiske for de flyvepladser, som UL-fly kommer i kontakt med:

Landings-T

Landinger skal foregå langs T-ets skaft og i retning mod tværbjælken, med mindre flyvekontrollen ha r givet andre anvisninger

Rød flade med gult kryds

Flyvepladsen er usikker, og landing er forbudt

Rød flade med diagonal gul bjælke

Manøvreområdets tilstand er dårlig, og piloter skal udvise særlig opmærksomhed, når de taxier

rundt på området

Hvidt ”kødben”

Alle bevægelser bør foregå på hårde overflader

To hvide kors

Der foregår svæveflyvning på pladsen

Hvid knækpil til højre

Alle drej efter start og før landing er højredrej

Et eller flere hvide kryds

Dele af banen eller området er uanvendeligt for luftfartøjer

C

Et sort ”C” på gul bund

Havnekontor hvor piloter melder sig og regi- strerer landinger/starter og får nødvendige op-

lysninger

07

Et hvidt skilt med sort kant

angiver aktuel bane i brug

Lyssignaler på jorden og i luften

Piloter kan blive udsat for brugen af lyssignaler på større flyvepladser og lufthavne og skal derfor også kende disse signaler.

Lyssignal rettet mod luftfartøjet	Fra flyvekontrol til: Luftfartøj i luften	Fra flyvekontrol til: Luftfartøj på jorden
Fast grønt lys	Tilladt at lande	Tilladt at starte
Fast rødt lys	Giv plads til andet luftfartøj og fortsæt i trafikrunden	Stop
Serie af grønne blink	Returner for at lande	Tilladt at taxi
Serie af røde blink	Flyvepladsen er ikke sikker. Land ikke	Taxi fri af bane i brug
Serie af hvide blink	Land på denne flyveplads og fortsæt til forpladsen	Returner til udgangspunktet på denne flyveplads

Røde lyskugler	Uanset tidligere instruktioner – det er ikke tilladt at lande p.t.

1.10 Eftersøgning og redning

Havariraten for UL-fly er ikke specielt høj, og der er så godt som aldrig brug for at sætte en eftersøgning i gang efter et UL-fly. Men det kan jo tænkes at ske, og derfor er det vigtigt at have i baghovedet, hvad man gør i en sådan situation, og ikke mindst hvad man kan komme til at gøre forkert med deraf følgende uheldige oplevelser.

Alarmeringstjeneste

Som nævnt i afsnit 1.7. ydes der alarmeringstjeneste til alle fly, som der ydes flyvekontroltjeneste til og til luftfartøjer, som har anmodet om alarmeringstjeneste. Endvidere ydes der så vidt muligt alarmeringstjeneste til luftfartøjer, der har afgivet en flyveplan.

I praksis betyder det, at flyvekontrollen vil begynde at reagere, hvis et luftfartøj ikke har rapporteret senest 30 minutter efter et aftalt rapporteringstidspunkt. Flyvekontrollen vil også reagere, hvis et luftfartøj ikke er ankommet senest 30 minutter efter forventet ankomst.

Når en flyvekontrol sætter alarmeringstjenesten i gang, starter den altid med at ”ringe bagud”. Flyvekontrol- len ringer til alle de lufttrafiktjenester, som luftfartøjet kunne have haft kontakt med under vejs og ender til sidst ved startflyvepladsen. Hvis flyet rent faktisk er startet, og kontakten hører op undervejs, overgives sa- gen til JRCC (Joint Rescue Coordination Center), som har hjemme i Karup. JRCC prøver at samle alle oplysnin- ger herunder informationer om, hvor lang tid flyet kan flyve. Herefter kontakter de forskellige, der kunne ha- ve set flyet. F.eks. vil man ringe til både flyvepladsen, kroen og andre steder på Endelave, hvis en flyveplan dertil ikke er blevet lukket. JRCC forsøger at finde nogen, som kunne have set flyet og besætningen.

Hvis dette ikke giver resultat, bliver det store apparat sat i gang. Hvis det er over store afstande over vand,

kan man sætte jagerfly eller andre af flyvevåbnets fly ind for se, om der findes oliepletter eller vraggods på vandoverfladen. Skal der søges i et mindre område, sættes en helikopter ind.

Alle kan regne ud, at en sådan operation koster rigtig mange penge og skaber en masse usikkerhed hos de involverede. Derfor er det allervigtigst, at man ikke uforvarende kommer i en sådan situation på grund af en forglemmelse eller på grund af manglende kommunikation. En flyveplan, som piloten har glemt at lukke, har givet anledning til mange unødvendige alarmeringer, og nogen gange har årsagen været, at piloten ikke kun- ne huske telefonnummeret på Kastrup Briefing, hvor en flyveplan kan lukkes, hvis det ikke sker pr. radio eller på den flyveplads, som man lander på.

Hvis piloten ikke har nummeret til Briefingen, kan han/hun vælge at ringe til politiet og meddele situationen. Så vil politiet sikre, at flyveplanen lukkes. Relevante telefonnumre bør ligge på pilotens telefon, inden han/hun flyver.

Flyvning i bjergrige og utilgængelige områder

Når UL-piloter tager til udlandet for at flyve, er det ofte i områder, hvor det er meget svært at nødlande, og hvor en nødlanding er langt mere farlig end i Danmark. Ved flyvning i disse områder bør man give besked til en på flyvepladsen om, hvornår man forventer at være tilbage, eller man kan aftale med en anden pilot, at man taler sammen over radioen med passende mellemrum.

Tag mobiltelefonen med

Tag mobiltelefonen med under en rejseflyvning og sørg for at have app’en ”112”. Når man ringer ved hjælp af denne app, registreres mobiltelefonens GPS-position, og piloten kan blive fundet i løbet af kort tid, hvis uheldet skulle være ude, og piloten ikke kan hente hjælp andre steder. Som nævnt tidligere kan man med fordel lægge telefonnumre ind på sin telefon, inden man flyver.

Det kan være et godt råd, at emballere sin mobiltelefon i en vandtæt plasticpose ved flyvninger over vand. I nogle tilfælde kan man i presset situation måske nå et trykke 112 hvis uheldet er ude, og så har det jo ikke meget værdi, hvis telefonen er ødelagt af vand.

Hvem opfanger et nødsignal?

Hvis uheldet er ude, og piloten er nødt til at afgive en nødmelding (Mayday), bør piloten gøre det den sene- ste frekvens han/hun har brugt, da man i denne flyvekontrolenhed ved, hvor luftfartøjet er. Hvis det ikke er hensigtsmæssig at bruge den senest anvendte frekvens, skal piloten kalde på nødfrekvensen 121,5 Mhz.

Nødfrekvensen aflyttes af alle flyvekontrolenheder, af alle trafikfly og af satellitter. På havet aflyttes nødfrekvensen også af skibe.

1.11 Sikkerhed (Security)

Alle bestemmelser og lovgivning indenfor luftfarten har til formål at øge sikkerheden, og ordet sikkerhed skal her forstås med det engelske ord ”safety”. I dette afsnit behandles ordet sikkerhed ud fra begrebet sikring (security). ”Security” er ikke kun noget vi oplever i en lufthavn, inden vi skal ud at flyve. På enhver flyveplads og i enhver flyveklub er der også adskillige elementer, som falder ind under dette begreb – både på flyve-

pladsen, i hangaren, i værkstedet og i klubhuset. Skillelinjen mellem ”security” og ”safety” kan være noget udefinerbar, og der vil derfor komme eksempler, som kan være både det ene og det andet.

Sikring af flyvepladsen

Flyvningen på en flyveplads skal tilrettelægges således, at offentlige veje ikke overflyves i højder under 50 fod / 15 meter, hvilket f.eks. kan betyde, at landingsfeltet skal rykkes frem på flyvepladsen.

En flyveplads er ofte indrettet således, at det er muligt at komme ind på pladsen andre steder end ved klub- huset, hangaren eller startstedet. Mennesker, der er ude at løbe en tur eller ude at lufte hunden kan bevidst eller ubevidst komme til at gå ind på flyvepladsen, mens der foregår flyvning. Derfor er det nødvendigt at have en tilstrækkelig skiltning omkring pladsen, så 3. mand bliver advaret mod at komme ind på pladsen. Der bør fremgå af skiltene, hvor man skal henvende sig, hvis man som gæst gerne vil ind og besøge flyveklubben.

Af hensyn til ulykke, brand, havari og andre situationer, skal der være skilte flere steder omkring hangar, værksted og klubhus, der har de nødvendige oplysninger ved alarmering. Disse skilte skal minimum indehol- de følgende oplysninger

Situation	Oplysning
Ulykke	Telefonnr. på alarmcentral 112
Brand og redningsberedskab	Telefonnr. på alarmcentral 112 e.l.
Behov for politi	Telefonnr. politi 114 el. evt. 112
Luftrum og savnet luftfartøj	Telefonnr. nærmeste flyvekontrol-enhed
Huskeliste ved alarmering	Nøjagtig adresse på flyvepladsen Hvor findes kontaktoplysninger til DULFU’s havarigruppe

Sikring af hangar og klubhus

Der er ikke nogen egentlige regler for indretning af en hangar, men der er mange gode huskeregler for at undgå skader og uheld i hangaren. F.eks. vil det være rigtig fornuftigt at have mærker på gulvet for, hvor de enkelte fly skal stå, samt en procedure for hvordan flyene sættes ind i og tages ud af hangaren.

Der bør ligeledes være brandslukningsmateriel i hangaren, som er nemt at få fat i, hvis der skulle udbryde brand, og hangaren skal i det hele taget være indrettet sådan, at el-installationer osv. lever op til de gælden- de krav og ikke udgør en risiko i sig selv.

Bemærk især, at der kan være maximum for hvor meget brændstof, der må opbevares i énbygning.

Der bør være en checkliste i en flyveklub, som vedrører afslutningen af flyvedagen. Bare helt almindelige ting som at slukke for kaffemaskinen er godt at have med, men også det mere alvorlige – nemlig sikring af, at alle er kommet hjem. Alle bygninger på flyvepladsen skal naturligvis være aflåst forsvarligt, når der ikke er nogen på pladsen.

Ulovlige handlinger på en flyveplads

En flyveplads, hvor aktiviteten er ophørt, og hvor solen er lige ved at gå ned, er et meget fredeligt sted og kunne derfor friste nogen til at bruge pladsen til ulovlige flyvninger. Der er eksempler både fra udlandet og herhjemme, hvor fly er landet med eller har nedkastet bl.a. narkotika og andre smuglervarer. Sådanne situa- tioner vil politiet naturligvis gerne høre om, men da flyvepladsen ofte er forladt, vil det være en oplagt ide at bede pladsens gode naboer holde et vågent øje med mistænkelige aktiviteter på pladsen, når der ikke fore- går flyvning.

Fra tid til anden dukker der historier op fra vore udenlandske venner, at nogen er brudt ind i en hangar og har stjålet udstyr fra flyene – ja endog hele motorer, radioudstyr m.m. Det er desværre også sket her i Dan- mark. Jo sværere det er at komme ind i en hangar, jo større er sandsynligheden for, at tyvene når at blive forstyrret, inden de kommer ind.

Security i lufthavne

Når et UL-fly lander på en international lufthavn, vil besætningen ofte blive omfattet af den security- kontrol, der er i lufthavnen. Helt konkret skal fartøjschefen medbringe sit certifikat, logbog ogpersonlig legitimation, når han/hun forlader flyet for at gå ind på lufthavnen, og han/hun må være forberedt pånogen

steder at skulle gennem en sikkerhedskontrol, inden han/hun får lov til at gå ud til flyet igen. I nogle lufthav- ne skal man endog blive siddende i flyet i parkeringsområdet, indtil man bliver afhentet af en marshaller.

Det kan være gavnligt på forhånd at undersøge forholdene, inden man flyver til en sådanlufthavn.

1.12 Rapportering af havarier, hændelser og unormale situationer

Rapportering af havarier og hændelser

Havarier og alvorlige hændelser med UL-fly skal indrapporteres til XXXXX’x havarigruppe, som sørger for den videre rapportering til DK-CAA. Kan man ikke få kontakt til et medlem af havarigruppen, skal man rapportere til nærmeste politi.

Kendetegnende for et havari er, at det indeholder en eller flere af følgendeomstændigheder:

✈ Person i eller uden for et luftfartøj omkommet

✈ Person i eller uden for et luftfartøj alvorligt kvæstet

✈ Skade eller strukturel fejl, som nedsætter luftfartøjets stabilitet

✈ Luftfartøjet savnes

Kendetegnende for en alvorlig hændelse er:

✈ En hændelse, der rummer omstændigheder, som viser tegn på, at der var stor sandsynlighed for et havari.

Når der sker et havari, må luftfartøjet ikke berøres eller flyttes, inden myndighederne har givet tilladelse til det. Det er dog tilladt at komme personer med kvæstelser til undsætning og redde dem ud af flyet for at komme under behandling. Inden rapportering af havariet eller hændelsen foretages, skal der naturligvis ske henvendelse til politiet og tilkaldes hjælp til bjærgning af evt. tilskadekomne. Der må intet fjernes fra flyet –

ej heller personlige genstande.

Det er DULFU’s politik, at proceduren med rapportering af havari m.v. starter med kontakt til DULFU’s hava- rigruppe, hvor der altid er en på vagt. Havarivagten hjælper med at få rapporteringen til at foregå korrekt og hensigtsmæssigt, og havarivagten sørger også for at skaffe støtte fra unionen til at hjælpe med de mange ting, der opstår i forbindelse med en sådan situation.

Det er havarigruppens opgave at afklare årsagen til et havari eller en alvorlig hændelse, men gruppen forhol- der sig ikke til skyld. Når der opstår et uheld – alvorligt eller mindre alvorligt – er det allervigtigste at sikre, at alle kan lære af det, så det ikke opstår igen. Når der er tale om et havari, vil havarigruppen, i samarbejde med politiet, efter sine undersøgelser udgive en havarirapport om årsagen til uheldet. Nogle gange er denne undersøgelse ikke ret dybtgående, hvis det er åbenbart, hvad der er sket.

DULFU vil etablere et Safety Management System (SMS), som skal indsamle alle rapporter om afvigelser – store som små. Hensigten er at skabe et overblik over, hvordan mønsteret af uheld og andre situationer er i DULFU – alt sammen med henblik på, at vi alle kan lære af det og undgå lignende uheld i fremtiden.

SMS’en i DULFU ønsker en ”Just-Culture”, hvor det er naturligt at fortælle om oplevelser, som gik godt, men som i yderste konsekvens kunne være endt med et uheld eller andet. Der er ikke krav om, at man skal opgive sit navn, når man indrapporterer til SMS’en, men man må naturligvis gerne. Det er vigtigt at samle disse in- formationer, idet vigtig viden går tabt, hvis man ikke rapporterer, når noget kunne gøres bedre.

Rapportering af flyvemæssige situationer – regler og love overtrådt

EU-forordning 376/2014 giver mulighed for at indrapportere begivenheder i flyvningen, som kan være med til at øge flyvesikkerheden i fremtiden. Denne EU-forordning er beskrevet i BL 8-15. Uagtet det er en EU- forordning, gælder den også nationalt for UL-piloter.

Den nuværende EU-forordning foreskriver, at personer, der ufrivilligt er kommet til at overtræde lovgivnin- gen indenfor luftfarten, skal være straffrie, når de indrapporterer hændelsen iht. denne forordning. Et ek- sempel kunne være en pilot, der uforvarende kommer til at flyve ind i et TMA uden klarering, mens han/hun har travlt med at bestemme sin position.

Forudsætningen for at blive straffri er, at begivenheden er sket uforvarende og ufrivilligt. Det siger sig selv, at en pilot ikke kan sikre sig straffrihed med en BL 8-15-indberetning, hvis han/hun med en et UL-fly flyver un- der Storebæltsbroen.

Også på dette område ønsker DULFU’s SMS indrapportering for også her at kunne samle oplysninger om tendenser indenfor flyvesikkerheden. Hvis det f.eks. viser sig, at UL-piloterne gør sig skyldige i mange ulovli- ge luftrumsindtrængninger, vil det være oplagt at sætte en uddannelsesaktivitet i gang på dette område.

Flyveledere og andre der arbejder med flyvesikkerhed er forpligtede til at indrapportere evt. overtrædelser af luftfartslovgivningen.

Rapportering af andre oplevelser til Safety Management Systemet

Et væsentligt element ved DULFU’s overgang til regulering efter EASA-lignende regler, er muligheden for at kunne beskrive udviklingen i sikkerheden, og hvert år skal DULFU’s DUO lave en årsrapport til DK-CAA, som

skal have et specifikt afsnit om udviklingen indenfor sikkerheden.

Muligheden for rapportering af alle mulige forhold, som kan være med til at forbedre sikkerheden, giver nu en langt bedre baggrund for at kunne beskrive den sikkerhedsmæssige udvikling i unionen og for at sætte ak- tiviteter ind, der kan rette op på tendenser, der går den forkerte vej.

I den tid, som SMS’en har eksisteret i andre organisationer, er der nu konstateret indrapporteringer om f.eks. forhold på materiellet, som vækker bekymring for, at visse fabrikanter bruger underleverandører, der laver arbejde af for dårlig kvalitet. Der er også set rapporter på flere tilfælde af potentielt farlige situationer under landing med en bestemt type svævefly, hvor flapshåndtaget springer ud af sit indgreb under landing med det resultat, at flyet ofte sætter sig for hårdt. Flere af sådanne rapporter viser efterhånden et mønster, og SMS’en kan gøre noget ved det – f.eks. advare andre ejere af lignende fly eller bede unionens materielor- ganisation være særligt opmærksom på disse fly og evt. slid i de pågældende dele.

Også på det operative område er der set rapporter, som alle retter opmærksomheden hen på et bestemt forhold, som kan have flyvesikkerhedsmæssige konsekvenser.

Det skal også være naturligt for elever at indrapportere forhold, som de oplever som en begrænsning for de- res uddannelse i en klub. Det kan f.eks. være måden vi taler til hinanden på eller undervisningsformen hos en eller flere instruktører. Det kan sikkert være svært for en ung elev at sige til en erfaren instruktør, at eleven ikke forstår, hvad instruktøren mener. Men hvis det viser sig gennem rapporterne, at flere har en sådan op- levelse, har klubben en god mulighed for at kigge på sin måde at uddanne piloter på.

Alle har mulighed for at indrapportere, og bør gøre det, når man finder det hensigtsmæssigt – og gerne ano- nymt

1.13 National lovgivning

Luftfartslovens regler, som er videregående end EASA-regler

Den vigtigste paragraf i Luftfartsloven er §1, som foreskriver at loven gælder, medmindre noget andet frem- går af en EU-forordning.

Luftfartsloven regulerer flyvningen i Danmark på mange forskellige områder, og loven lever op til de rammer, som EASA-reguleringen sætter. Luftfartsloven indeholder imidlertid mange andre bestemmelser end dem, der regulerer certificering af piloter og operationelle rammer for flyvningen. Den indeholder f.eks. mange regler om arbejdsmiljø i luftfarten. Sådanne bestemmelser er danske bestemmelser og ikke omfattet af

EASA-regelsættet. På dette og flere andre områder er Luftfartsloven altså mere vidtgående end EASA- reglerne.

Sammenfattende for de bestemmelser i luftfartsloven er, at de ikke har væsentlig indflydelse for UL- flyvningen. Der er dog bestemmelser i luftfartsloven, som er mere vidtgående end EASA-reglerne. Et lille ek- sempel på dette er, at man ikke må føre luftfartøj, hvis man har 0,2 promille alkohol eller mere i blodet, hvor EASA’s bestemmelser siger, at man ikke må føre et luftfartøj, hvis man har MERE end 0,2 promille alkohol i blodet. XXXX’x bestemmelser siger også, at man ikke må føre et luftfartøj, hvis man har indtaget alkohol mindre end 8 timer før flyvningen og i øvrigt at piloten ikke må indtage alkohol under flyvningen.

Det kommer nu nok ikke som den helt store overraskelse.

BL 9-06 Bestemmelser om ultralette flyvemaskiner

Dette er den BL der fastsætter de overordnede bestemmelser for flyvning med UL-fly. Disse bestemmelser kan så være suppleret med yderligere bestemmelser i DULFU’s driftshåndbog (ULHB), hvor vi efter aftale med DK-CAA laver de detaljerede bestemmelser om bl.a. uddannelse til UL-certifikat m.m. I EASA’s regel- værk findes der, bortset fra SERA, ingen bestemmelser om flyvning med UL-fly..

BL 7-1 Bestemmelser om lufttrafikregler

Denne BL gjaldt tidligere hele Danmark, men gælder nu overvejende kun på i Grønland og på Færøerne. Der er dog enkelte bestemmelser, som også gælder i Danmark og udover EASA bestemmelserne. Pkt. 3.4. har nogen yderligere bestemmelser omkring alkohol og flyvning – bl.a. arbejdsgiveransvar og pligt til for perso- nale på en beværtning at tilkalde politiet, hvis flyvende personel har indtaget alkohol,og hvis der mistanke om, at sådanne personer vil fortsætte i påvirket tilstand.

Pkt. 4.1.5. indeholder bestemmelser om slæb af andre luftfartøjer – herunder svævefly, hvor sådanne flyv- ninger skal foregå iht. klarering, råd eller oplysninger fra en lufttrafiktjeneste. Pkt. 4.1.7. foreskriver bl.a. at kunstflyvning ikke må ske i lavere højde end 2000 fod, medmindre DK-CAA har givet tilladelse til det, men dette har kun marginal interesse for UL-piloter, idet kun meget få UL-fly er godkendt til kunstflyvning, og det i øvrigt er forbudt at anvende UL-fly til kunstflyvning.

BL 7-100 Bestemmelser der supplerer SERA-forordningen

BL 7-100 har en række forhold, der afviger part SERA (De fælleseuropæiske regler for luftrummet). Enkelte af disse er også interesse for UL-piloter. F.eks. fastlægger pkt. 4.3.1. at min. flyvesigt i luftrumsklasseG er 3 km, hvis flyvehastigheden er under 140 KTS. I SERA-forordningen er udgangspunktet 5 km.

BL 7-100 indeholder også bestemmelser om, hvornår man kan indgive en forkortet flyveplan i Danmark samt nogle supplerende oplysninger om afslutning af en flyveplan – f.eks. at det kan anføres i flyveplanen, hvis man ikke vil være i stand til at lukke flyveplanen senest 30 minutter efter det beregnede landingstidspunkt.

BL 7-14 Bestemmelser for procedure for tale-kommunikation

BL 7-14 indeholder dansk og engelsk standardfraseologi ved radiokommunikation. Da dansksproget fraseolo- gi i sagens natur ikke findes i EASA-programmerne, fortsætter denne BL som overbygning til EASA- bestem- melserne på radiokommunikationsområdet. Den engelske fraseologi er fastlagt og beskrevet i SERA- forord- ningen.

Bestemmelser i DULFU’s uddannelsesprogrammer, der afviger fra EASA-FCL

Ved etableringen af uddannelsesorganisationen DUO, som DULFU er blevet pålagt af DK-CAA at indføre, skal vi holde os til bestemmelserne i EASA-regelsættet, efter at vi i mange år har været flittige med selv at opfin- de egne regler. EASA-regelsættet er så detaljeret beskrevet, at der ikke længere er grund til at specificere det yderligere, men på nogle områder kan vi efter aftale med DK-CAA administrere reglerne lidt lempeligere end det direkte fremgår af bestemmelserne.

Forkortelser

ACC	Area Control Center
AD-note	Airworthiness Directive
AFIS	Aerodrome Flight Information Service
AFM	Aircraft Flight Manual
AIC	Aeronautical Information Circulars
AIS	Aeronautical Information Service
AMC	Acceptable Means of Complianc
AMP	Aircraft Maintenance Programme
AMSL	Above Mean Sea Level
APP	Approach controller
APRON	Forpladsområde
ATC	Air Traffic Control
BL	Bestemmelser for civil Luftfart
CAA	Civil Aviation Authority
CRS	Certificate of Release to Service
CTR	Control zone
DK-CAA	Danske luftfartsmyndigheder
DSvU	Dansk Svæveflyve Union
DT	Dagligt Tilsyn
DTO	Declared Training Organization (Under EASA bestemmelserne)
DUO	DULFU’s Uddannelses Organisation
EASA	European Aviation Safety Agency
EMF	European Microflight Federation
ETSO	European Technical Standard Order
FCL	Flight Crew Licensing
FIR	Flight Information Region
FL	Flight Level
GA	General Aviation
GM	Guidance Material
GPS	Global Positioning System
ICAO	International Civil Aviation Organization

IFR	Instrument Flight Rules
JAR	Joint Aviation Requirements
LAPL	Light Aircraft Pilot Licence
LTA	Local Traffic Area
METAR	METeorological Aerodrome Report
MSL	Mean Sea Level
MTOM	Maximum Take Off Mass
PC	Proficiency Check
PFT	Periodisk Flyve Træning
POH	Pilot’s Operating Handbook
PPL(A)	Privatflyvercertifikat - flyvemaskine
QFE	Field Elevation
QNH	Nautical Hight
RMZ	Radio Mandatory Zone
SARPS	Standards and Recommended Practices
SCT	Scattered (meteorological)
SERA	Standardised European Rules of the Air
SFCL	Sailplane Flight Crew Licensing
SMS	Safety Management System
SPL	Sailplane Pilot License
TAF	Terminal Aerodrome Forecast
TIA	Traffic Information Area
TIZ	Traffic Information Zone
TM	Teknisk Meddelelse
TMA	Terminal control area / Terminal Maneuvering area
TMG	Touring Motor Glider (Motorsvævefly til rejsebrug)
TMZ	Transponder Mandatory Zone
TSO	Technical Standard Order
TWR	Tower (Control Tower)
XXXX	XXXXX’x Unionshåndbog
UTC	Universal Time Coordinated
VFG	VFR Flight Guide
VFR	Visual flight rules
VMC	Visual Meteorological Conditions

APPENDIX

Document Metadata

Table of Contents

LUFTFARTSRET

Document Metadata