Caso Arbitral N° 2920-2014-CCL

Caso Arbitral N° 2920-2014-CCL

1. Partes:

- Codemandante 1: Compañía peruana dedicada al transporte, refinación, distribución y comercialización de combustibles y otros productos derivados del petróleo.

- Codemandante 2: Compañía aseguradora peruana.

- Codemandada 1: Compañía peruana dedicada a exploración y explotación de hidrocarburos.

- Codemandada 2: Compañía peruana dedicada al transporte marítimo de hidrocarburos.

2. Fecha de solicitud: 25.06.2014.

3. Fecha xx xxxxx: 14.07.2017.

4. Tipo de arbitraje: Nacional | Derecho.

5. Lugar del Arbitraje: Lima.

6. Contrato: Términos y condiciones de venta CIF Callao de GLP.

7. Ley aplicable: Ley peruana.

- Código de comercio: Artículo 632.

- Reglas de La Haya: Artículo 1 literal e).

8. Monto en controversia: USD 163,182.49.

9. Monto xxx xxxxx: USD 15,634.26.

10. Costos del arbitraje:

- Gastos administrativos: S/ 7,405.06.

- Honorarios del Árbitro Único: S/ 21,352.53.

11. Distribución de costos:

- Demandante: 50% de los gastos arbitrales.

- Demandada: 50% de los gastos arbitrales.

12. Tribunal Arbitral: 3 árbitros.

13. Temas:

- Transmisión de riesgos en contratos de compraventa en términos CIF.

- Responsabilidad según las Reglas de La Haya.

14. Cláusula arbitral: 13.06.2013

Las partes acuerdan que todos los conflictos que deriven de la ejecución o interpretación de este documento, incluidos los que se refieran a su nulidad e invalidez serán resueltos mediante conciliación y/o arbitraje de derecho. El arbitraje será resuelto bajo la organización y administración del Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Lima, y de acuerdo con su Reglamento que las partes declaran conocer. Las partes deberán solicitar el inicio de estos procedimientos en cualquier momento anterior a la culminación de la relación contractual. En caso este documento sea resuelto o [A] declare su nulidad, el plazo para interponer conciliación y/o. arbitraje será xx xxxx (10) hábiles de notificada tal decisión. Estos plazos son de caducidad.

El arbitraje será en idioma castellano y resuelto por un Tribunal Arbitral. Cada parte designará a su árbitro y éstos a su vez designarán al tercero, el cual será el Presidente del Tribunal. Ante la rebeldía o falta de acuerdo en la designación de uno de los árbitros, el mismo será designado por el Centro de Arbitraje antes

·indicado. La sede del arbitraje será en la ciudad de Lima.

El laudo arbitral emitido es vinculante para las partes y pondrá fin al procedimiento de manera definitiva, siendo el laudo inapelable ante el Poder Judicial o ante cualquier instancia administrativa; salvo los casos de anulación xx xxxxx previstos en la Ley de Arbitraje.

15. Resumen del caso:

La demandante 1 y la demandada 1 suscribieron un contrato de compraventa de 14,000 TM de gas licuado de petróleo (GLP) en condiciones de venta CIF según INCOTERMS 2000.

En el contrato se estableció que la entrega del GLP se realizaría en la brida de ingreso gasero en el puerto de embarque y se transportaría el producto hasta la planta de ventas Callao; la entrega fue suministrada en dos entregas (la primera entrega se realizó el 13 xx xxxxx de 2013). Asimismo, según el numeral 4 del Contrato las partes acordaron que el volumen y calidad se realizaría en los tanques de tierra del puerto de carga en la planta xx Xxxxx, mientras que la conformidad de la recepción se realizaría siempre que la variación no fuese mayor a 0.5%. Además, según los INCOTERMS, la demandada 1 debía hacerse cargo de todos los gastos; incluido el transporte marítimo. Con estos fines se celebró un contrato de fletamento con la demandada 2.

El 19 xx xxxxx de 2013, se embarcaron en el Terminal Pisco 71,456 barriles de GLP al aire a 60°F (6,000.00 TM) de la demandada 1. Posteriormente, según un informe, finalizada la descarga se entregó en la planta del Callao una cantidad de 70,711 barriles a 60°F (5,492.097 TM).

Frente a esta situación la demandante 1 remitió cartas a las demandadas sobre el monto faltante sin obtener mayor respuesta. Posteriormente, en aplicación del artículo 793 del Código de Comercio y el artículo 99 de la ley de contratos de seguros la demandante 2 canceló la suma de US$ 120,262.27 a favor de la demandante 1, motivo por el cual la demandante 1 solo mantiene un aparente derecho de cobro de US$42,920.22.

La demandante 1 sostuvo que las demandantes no tomaron las previsiones de cuidar la carga por lo que son responsables en aplicación de los artículos 599 y 632 del Código de Comercio y el artículo 2 de las Reglas de La Haya.

Por su parte, la demandada 2 sostuvo que, en aplicación del artículo 632 del Código de comercio y la cláusula novena de los conocimientos de embarque, en el puerto de descarga el costo de esta será asumido por el armador y que el consignatario se hará responsable en la brida o manifold del buque. Lo antes dicho se debe a que el buque no controla nada de lo que suceda después que el cargamento salgo de sus tanques; es decir después de la brida o manifold. Por tanto, solicitó que no se le declare responsable.

Por otro lado, la demandada 1 sostuvo que sí hubo una diferencia de tránsito. Sin embargo, según un informe emitido por la supervisora del descargo del GLP en el puerto de descarga, esta solo ascendería a -0.93% y no a -3.84% como afirmaban las demandantes. Además, la demandada 1 sostuvo que en aplicación del numeral 4 del contrato la responsable por las variaciones de tránsito que superen el 0.5% era el transportista (la demandada 2).

El tribunal arbitral sostuvo que en la compraventa en términos CIF, también conocidos como venta al embarque, se da una confluencia entre los contratos de compra venta y de transporte marítimo. En este tipo de contratos el riesgo se transmite cuando las mercancías traspasan la borda del buque. En este caso de transporte de GLP el “punto crítico” se configuraría en la brida de ingreso del buque gasero en el puerto de embarque. De hecho, el tribunal arbitral concluyó que las notas de orientación, que explican cada INCOTERM, si bien no forman parte de los INCOTERMS ayudan a su aplicación. En este caso, el tribunal arbitral se refirió al INCOTERM CIF, en el cual la doctrina citaba la nota de orientación A5 CIF INCOTERMS 2000; la cual fue pactada por la demandante 1 y la demandada

1. Esta nota indicaba que el vendedor debía correr con todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que se hubiese sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.

Con relación al traspaso de responsabilidad el tribunal arbitral sostuvo que la propiedad y riesgo sobre el producto materia del contrato se transfirió al demandante 1 cuando ingresó el buque gasero; lo cual concordaba con la compraventa en condiciones CIF INCOTERMS 2000. A partir de esto, el tribunal arbitral concluyó que la demandada 1 no era responsable por las pérdidas sufridas por la demandante 1 pues su obligación se había extinguido con el ingreso del producto al buque gasero.

Con relación a la responsabilidad de la demandada 2 el tribunal arbitral sostuvo que el artículo 632 del código de comercio establecía que la responsabilidad del demandado 2 abarcaba el periodo desde que se recibió el GLP en la brida en el puerto xx Xxxxx hasta que el producto fuese entregado en el puerto del Callao. Además, el tribunal arbitral sostuvo que de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 1 literal e) de las Reglas de La Haya estas se aplicaban a la carga de mercancías, durante el traslado de estas a bordo de un buque y hasta la descarga. En este caso, el tribunal arbitral concluyó que, tratándose del trasporte de GLP, el periodo de responsabilidad del porteador, de acuerdo con el artículo 1 literal e) de las Reglas de La Haya se inició una vez que el GLP ingresó por la brida manifold xx Xxxxx y culminó cuando el producto salió de la brida del buque en las instalaciones portuarias de destino. De hecho, el periodo de responsabilidad del porteador según las Reglas de La Haya coincidía con el establecido por el artículo 632 del Código de Comercio y con la cláusula 9 de los conocimientos de embarque. El tribunal sostuvo que la debida diligencia del porteador en un contrato de transporte marítimo era fundamental para canalizar coherentemente y entender el grado de responsabilidad frente a daños

– pérdidas o averías – que pueda haber sufrido la carga que se trasladó.

A partir del análisis de un conjunto de informes presentados por las partes el tribunal arbitral consideró que la demandada 2 había actuado de manera diligente. Por otro lado, el tribunal arbitral se pronunció sobre la diferencia entre el -3.84% de variación alegado por la demandante 1 y el -0.93% de variación alegado por la demandada 2. El tribunal arbitral sostuvo que la variación de - 2.91% (diferencia entre 3.84 y 0.93%) no se había producido únicamente por la acción u omisión de la demandada 2. Por tanto, según el tribunal arbitral solo se acreditó una diferencia de -0.93% entre las cifras del buque y las de los conocimientos de embarque. De esta manera, 0dado que el porcentaje de 0.5% era una variación permisible, solo el monto excedente debía ser asumido por la demandada 2; es decir, 0.43% (US$ 15.504.06). Finalmente, el tribunal, a pedido de la demandante 1, ordenó que este pago se realice a la demandante 2 (aseguradora de la demandante 1) y ordenó a la demandada 2 que asuma el pago de intereses legales.