Innholdsfortegnelse
Veileder for holdeplasser i Agder
Utarbeidet av Agder fylkeskommune og Agder kollektivtrafikk AS
Innholdsfortegnelse
2.1 Avstand mellom holdeplasser 5
2.2 Plassering av holdeplass 6
2.3 Valg av holdeplassløsning 7
2.3.3 Midlertidig holdeplass (512-skilt) 7
2.4.1 Utforming av kantstopp 8
2.4.2 Utforming av busslomme 9
2.4.3 Gode holdeplasser på steder uten tilstrekkelig areal for anbefalt løsning 9
2.4.7 Universell utforming og repos 11
2.4.9 Holdeplass og gang/sykkelveg 12
2.5 Skilting av holdeplassen 12
2.6.1 Hvilke holdeplasser skal ha lehus? 14
2.6.3 Oppsetting/flytting(gjenbruk) av lehus 16
2.6.4 Flytting/gjenbruk av lehus 17
2.7 Informasjon på holdeplassen 17
2.7.2 Sanntidsinformasjon (SIS) 18
3.1 Tilsyn av holdeplassene og melding av feil og mangler 19
3.4 Prioritering av holdeplassene 19
4.2 Holdeplassen ved Kringsjå skole 23
4.3 Gang- og sykkelveg Vågsbygd 24
Tabell 1: Forhold av betydning ved plassering av holdeplass. Kilde: Kollektivhåndboka s. 12 6
Tabell 2: Tabell for ÅDT og valg av holdeplassløsning 7
Tabell 3: Valg av holdeplasstype 8
Tabell 4: Krav til lengder og bredder på busslommer ved bygging av ny veg. Kollektivhåndboka s. 18 9 Tabell 5: Krav til lengder og bredder på busslommer ved utbedring av eksisterende veg.
Tabell 6: Tabell for tilpasning av holdeplass på steder uten tilstrekkelig areal 10
Tabell 7: Beskrivelse av område og valg av lehus 16
Figur 1: Flatedekning med 400 meter gangavstand til holdeplass og ulik holdeplassavstand, Kollektivhåndboka 5
Figur 2: Plassering av holdeplasser i planskilt kryss. Kollektivhåndboka s. 13 6
Figur 4: Utforming av kantstopp. Kollektivhåndboka s. 21 8
Figur 5: Utforming av busslomme. Kollektivhåndboka s. 17 9
Figur 6: Kantstein. Kollektivhåndboka, s. 27 10
Figur 7: Universell utforming av holdeplass. Kollektivhåndboka 11
Figur 8: Eksempel på informasjonstavle i A0-format 17
Bilde 1: 512-Skilt og navneskilt på gavelvegg i kjøreretningen 14
Bilde 2: Navneskilt på front 14
Bilde 5: Lehus i tre med solcellebelysning 15
Bilde 7: Eksempel på A4-kassett 18
Bilde 8: Skilting av innfartsparkering 18
Bilde 9: Holdeplass Kuviga - før tiltaket 21
Bilde 10: Bilde og kart fra holdeplass Kuviga etter gjennomført tiltak 22
Bilde 11: Holdeplassen ved nye Kringsjå skole 23
Bilde 12: Holdeplassen ved den gamle Kringsjå skole 23
Bilde 13: Gang- og sykkelvei ved holdeplassen Blørstad i Vågsbygd (Foto fra FVN) 24
Bilde 14: Kollektivterminal ved Universitet i Agder 25
Bilde 15: Kollektivterminal ved Universitet i Agder 25
1 Bakgrunn og føringer
En god holdeplass er en holdeplass med høy kvalitet som oppfyller de reisendes behov. God og sikker atkomst til holdeplassen øker bruken. Det er behov for attraktive holdeplasser som er trafikksikre, er tilgjengelige for alle og som har relevant og nyttig trafikantinformasjon både for faste og nye passasjerer1. Det er svært mange bussholdeplasser som ligger langs fylkesvegnettet i Agder. Bussholdeplassene er bygd over mange år med ulike standarder, og framstår med et rikt mangfold av løsninger. Holdeplassutformingene spenner fra et enkelt holdeplasskilt i grøfta, via smale og korte lommer med og uten skilt, til kantstopp og nyere og tilrettelagte holdeplasser som inneholder sanntidsinformasjon.
Det er vegeiers ansvar å sørge for å utvikle god og effektiv infrastruktur som sikrer både fremkommelighet for bussen og tilgjengelighet til innbyggerne som skal benytte kollektivtilbudet. Kollektivhåndboka viser hvordan fylkeskommunen, Statens vegvesen og kommunene innenfor gjeldende vegnormaler kan tilrettelegge for kollektivtransporten på offentlig veg, både ved utbedring av eksisterende infrastruktur og på nye veger og anlegg2.
For å sikre at flere innbyggere på Agder reiser kollektivt i framtida, må vi lytte til kundene for å gjøre tilbudet enklere og mer attraktivt. Det er viktig at kunden er i sentrum og at tilbudet holder høy kvalitet gjennom hele reisekjeden. Utbedring av infrastruktur er en viktig faktor for kundens opplevelse av kollektivreisen. Potensialundersøkelsen som ble gjennomført av Kantar for Agder kollektivtrafikk peker på potensiale for økt kollektivbruk ved forbedring holdeplasser og ulike trafikknutepunkt. Videre peker undersøkelsen på at tilrettelegging på såkalt «first mile», altså fra hjem til bussholdeplass/trafikknutepunkt vil kunne gi flere kollektivreiser. Det betyr å sørge for at lehus som gir god ly for vær og vind, og tilrettelegging for sikker oppbevaring av privat sykkel (sykkelhotell). Ved å gjøre holdeplassene mer behagelige for brukerne, så vil også den opplevde irritasjonen ved venting blir redusert.3
En kollektivreise består av flere elementer som gangtid til holdeplass, ventetid på holdeplass, reisetid og tid til eventuell omstigning. Infrastrukturen knyttet til alle delene av reisen må sees i sammenheng. God og universell utforming av holdeplassene gjør ventetiden komfortabel for alle. Der busstoppene oppgraderes til universell standard innebærer det også at kollektivtilbudet blir tilgjengelig for flere innbyggere enn i dag Tilgjengelig informasjon om rutetider og trasékart reduserer usikkerhet for kunden. I tillegg bør holdeplassene ha funksjonelle og godt vedlikeholdte lehus, som bidrar til økt komfort for passasjerene mens de venter på bussen. Gode busstopp kan også ha betydning for trafikksikkerhet og opplevd sikkerhet for brukerne. AKT utarbeider prinsipper for utforming av holdeplasser og ulike kvalitetsnivåer for holdeplassene avhengig av antall påstigende4. En viktig del av å øke antall kollektivreisende vil være å tilrettelegge for gode, trygge og tilrettelagte holdeplasser i hele Agder.
1 Statens vegvesen (2014). Kollektivhåndboka. Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg og gate. Håndbok V123 2 Statens vegvesen (2014). Kollektivhåndboka. Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg og gate. Håndbok V123 3 Kantar (2021). Potensialundersøkelse for kollektivtrafikken.
4 Agder kollektivtrafikk (2020). Strategiplan 2020-2025.
2 Utforming av holdeplasser
2.1 Avstand mellom holdeplasser
Ideelt bør en fremtidig kollektivtrasé være slik at den dekker mest mulig av der folk bor og der de jobber, både for å sikre god tilgang til kollektivtilbudet og samtidig oppfordre til grønne reisevalg. Dersom kollektivtransporten har hyppige avganger, så regner vi 300-500 meter som en akseptabel gangavstand til nærmeste holdeplass.
I sentrale områder hvor markedsgrunnlaget nærmest er langs hele traseen, vil stoppestedsavstand bli en vurdering mellom målet om mobilitet for alle og målet om å gi et kollektivtilbud som utkonkurrerer personbiltransport. De fleste vil normalt gå 400 meter på 5 minutter. Alle som bor eller befinner seg innen 400 meters gangavstand fra et stoppested anses å ha ideell tilgang til stoppestedet. Når stoppestedsavstandene er 400 meter, vil det i stor grad være overlappende dekningsområder og svært mange vil ha under 5 minutter å gå til to stoppesteder. Overlappende dekningsområder er lite effektiv bruk av ressurser.
På transportstrekninger mellom bydeler og sentrum og langs hovedveger, aksepteres lengre avstand mellom holdeplassene. Vi anbefaler 300-500 meters avstand mellom holdeplasser i boligområder, og 500–700 meter på hovedveg i by, og lengre avstand på hovedveger utenom tettbygde strøk. Manglende muligheter for å gå langs vegen på en sikker måte kan gjøre det nødvendig med kort avstand mellom stoppestedene, spesielt for skoletransport.
Figur 1: Flatedekning med 400 meter gangavstand til holdeplass og ulik holdeplassavstand, Kollektivhåndboka
Kollektivtransport, sykling og gange kan supplere hverandre som et bærekraftig og grønt alternativ til privatbilen, dersom infrastruktur og arealbruk blir tilrettelagt for kombinasjonsreiser. Gåvennlige adkomster legger til rette for lengre avstand mellom stoppesteder- Gåvennlighet kjennetegnes ved sammenhengende, trivelige og trygge gater/veger uten barrierer/omveger, og gjerne med snarveger. Gåvennlighet virker direkte inn på kollektivtransportens effektivitet, og der det er dårlig tilrettelagt for å gå, kommer gjerne ønsket om at det må anlegges flere stoppesteder og flere linjer. Flere stoppesteder og flere linjer gir lengre reisetid og lavere frekvens, noe som gjør at tilbudet til de reisende vil være dårligere. I tillegg er det dårlig ressursutnyttelse for samfunnet. Å bedre forholdene for gående er langt å foretrekke fremfor å anlegge flere tettliggende stoppesteder. Mikromobile kjøretøy har potensiale for å øke tilgangen til kollektivtransport for mange, i tillegg til å fungere som et alternativ til bil på steder der det ikke er et konkurransedyktig kollektivtilbud.
2.2 Plassering av holdeplass
Holdeplasser bør ikke ligge slik at bussen stanser nærmere enn 5 meter foran et gangfelt eller minst 1 meter etter gangfeltet (bussens bakpart). Holdeplasser bør ligge der hvor det er tilstrekkelig sikt i begge retninger, ikke i uoversiktlige kurver, ved bakketopper eller lignende. Holdeplasser kan ligge innenfor frisiktsoner i vegkryss, men lehus og sykkelparkering skal være utenfor frisiktsonen. Det skal være sikt bakover fra bussens speil i en lengde lik 1,2 ganger stoppsikt. Dersom bussen svinger av på en sekundærveg, bør holdeplassen ligge i sekundærvegen. Holdeplasser bør som hovedregel være plassert etter kryss, selv om avviklingen av øvrig trafikk, ulike traséer og hensyn til atkomst fra nærliggende bebyggelse kan tilsi annen plassering. I tilknytning til planskilte kryss bør vi unngå busslommer langs primærveg. I stedet bør vi plasser holdeplass på rampene nær sekundærveg slik at bussene får benytte av- og påkjøringsrampene på vanlig måte.
Det er en rekke forhold som er viktige å vurdere ved plassering av holdeplass.
• Kontakt mot viktige målpunkter
• Tilknytning til gang- og sykkelveg
• Kundenes behov ved plassering av fotgjengerkryssinger slik at fotgjenger naturlig bruker anlagte krysningspunkter
• Omstigning
• Vurdering av trafikksikkerhet
• Holdeplasser plasseres etter signalanlegg av hensyn til bussprioritering
• Plattform skal ligge på rett linje
• Holdeplasser i venstrekurve unngås da sjåfør har dårlig sikt og høyre bakhjul vanskelig kommer inntil plattform
• Holdeplasser i høyrekurve unngås da sjåfør og øvrig trafikk har dårlig sikt
Tabell 1: Forhold av betydning ved plassering av holdeplass. Kilde: Kollektivhåndboka s. 12
Figur 2: Plassering av holdeplasser i planskilt kryss. Kollektivhåndboka s. 13
2.3 Valg av holdeplassløsning
En bussholdeplass er et sted bussen stopper for å ta opp/ slippe av passasjerer. Det finnes to hovedtyper holdeplass for buss: kantstopp, som er en holdeplass med stopp i vegbanen, og busslomme, som er et eget areal for holdeplass som ligger direkte inntil kjørebanen eller som er atskilt fra kjørebanen med en refuge.
Ved valg av kantstopp eller busslomme kan kollektivhåndboka være et godt utgangspunkt. Valg av holdeplasstype bør bero på en konkret vurdering av trafikksikkerhet, fremkommelighet og stedlige forhold. Det sees da på krysningsstrømmer, trygge krysningspunkter, fartsnivå, sikt
-både fremover og bakover, kryss, ulemper for busspassasjerer kontra bilpassasjerer, gående- og syklende, areal tilgjengelig, antall busspassasjerer mv.
Hastighet | |||
ÅDT | 30, 40, 50 km/t | 60, 70 km/t | 80 km/t** |
<1 500 | Kantstopp | Kantstopp/busslomme | Kantstopp/busslomme |
1 500-4 000 | Kantstopp | Kantstopp/busslomme | Busslomme |
4 000-12 000 | Kantstopp | Busslomme | Busslomme |
>12 000 | Busslomme* | Busslomme | På rampe/busslomme |
*Ved 4-feltsveg kan det bygges kantstopp ved 30,40 og 50 km/t også ved trafikkmengder over 12 000. Der det er kollektivfelt kan det bygges kantstopp også uavhengig av ÅDT på vegen. Her er det antallet busser som er avgjørende. **Ved hastighet 0+ km/t bør busslomme bygges på refuge. | |||
Tabell 2: Tabell for ÅDT og valg av holdeplassløsning
2.3.1 Kantstopp
Kantstopp er et fremkommelighetstiltak og en måte å prioritere bussen fremfor bilen. I tillegg er det billigere å etablere og enklere å vedlikeholde. Kantstopp gir bedre flyt, raskere holdeplassbetjening, kortere reisetid og økt passasjerkomfort for de bussreisende og bussjåfører, men samtidig også økte forsinkelser og redusert fremkommelighet for den øvrige biltrafikken. Tiltaket isolert sett fremstår som en forverring av trafikksituasjonen for sistnevnte trafikantgruppe.
2.3.2 Busslomme
Busslomme er naturlig der trafikkmengden er stor, eller hastigheten på vegen er høy. I tillegg bør det være busslomme på holdeplasser hvor det kan bli lenger oppholdstid, slik som ved skoler, institusjoner, sentrum ol. Det bør også være busslomme på steder lokale forhold tilsier at bussen bør ut av vegbanen ved stopp. Ved alle skoler bør det være busslomme.
2.3.3 Midlertidig holdeplass (512-skilt)
I distriktene med lave på- og avstigningstall bør det fremdeles være godt nok med en såkalt
«midlertidig holdeplass» der det bare er et 512-skilt. Det bør være 512-skilt på holdeplasser med flere avganger om dagen. Det kan akseptere at holdeplasser med kun noen få skoleelever ikke har 512-skilt.
Valg av holdeplasstype | Beskrivelse |
Kantstopp | Anbefalt som normalløsning i byer og tettsteder. Særlig viktig på steder hvor vi ønsker å prioritere bussens fremkommelighet. Aktuelt tiltak langs bussmetro og viktige holdeplasser i bysentrum. På strekninger med høy ÅDT må det skal det gjøres en samlet vurdering av behovet for å få bussen frem og faren for at det skaper uheldig trafikkavvikling. |
Busslomme | Løsning langs vegstrekning hvor det er stor trafikkmengde, høy hastighet og/eller ved skoler. Busslomme bør anlegges ved: • Fartsgrense 50 km/t ved skoler og institusjoner • Holdeplasser som har knutepunktfunksjon der bussene kan ha reguleringstid eller lang oppholdstid • Linjer med 30 busser eller mer i dimensjonerende time |
512-skilt | Aktuelt å bruke på holdeplasser i distriktene, hvor det er lave på- og avstigningstall. |
Tabell 3: Valg av holdeplasstype
2.4 Utforming av holdeplass
2.4.1 Utforming av kantstopp
Kantstopp er ofte en god løsning for holdeplasser i byområder og tettsteder. Det fører til raskere holdeplassbetjening enn busslommer og bidrar sterkere til prioritering av kollektivtransporten.
Av trafikksikkerhetsmessige hensyn kan det være behov for å hindre at trafikken passerer bussen i motgående kjørebane. Dette gjelder spesielt der det er dårlig sikt, for eksempel ved kurve eller kryss etter holdeplassen. Dette kan gjøres med refuge. Dobbel sperrelinje kan benyttes der hvor fartsgrensen er over 50 km/t. Ved 50 km/t eller under benyttes varsellinje, 3 meter strek – 1 meter opphold. Kantsteinhøyden ved kantstopp bør være 18 cm vis.
På strekninger med høy ÅDT må det skal det gjøres en samlet vurdering av behovet for å få bussen frem og faren for at det skaper uheldig trafikkavvikling.
Figur 3: Utforming av kantstopp. Kollektivhåndboka s. 21
2.4.2 Utforming av busslomme
Busslommer kan utformes med og uten refuge. Bildet nedenfor er eksempel på en busslomme uten refuge.
Figur 4: Utforming av busslomme. Kollektivhåndboka s. 17
Tabellen under inneholder krav til lengder og bredder på busslommer ved bygging av ny veg.
Fartsgrense (km/t) | Innkjørings- lengde (a) (meter) | Lengde rettlinje før oppstil- lingsplass (b) (meter) | Lengde oppstil- lingsplass (n x c) (meter) | Utkjørings- lengde (d) (meter) | Radius | Bredde på buss- lomme (e) (meter) | Total lengde på busslomme, 1 buss (meter) | Total lengde på busslomme, 2 busser (meter) | |
R1 (m) | R2 (m) | ||||||||
≤ 60 * | 20 | 10 | n x 20 | 20 | 20 | 20 | 3,0 | 70 | 90 |
80 ** | 25 | 10 | n x 20 | 20 | 40 | 20 | 3,25 | 75 | 95 |
*For dimensjoneringsklasse H1 med ÅDT <4000 kan holdeplassen utformes med kantstopp dersom holdeplassen ikke trafikkeres med skolebuss. ** For dimensjoneringsklassene H4, H7 og Hø1, se N100 Veg- og gateutforming for detaljer i plassering og utforming av busslomme. | |||||||||
Tabell 4: Krav til lengder og bredder på busslommer ved bygging av ny veg. Kollektivhåndboka s. 18
Ved utbedring av vegstrekninger kan busslommer utbedres etter utbedringsstandard. Det er ønskelig at standard for ny veg legges til grunn der dette er mulig. På strekninger hvor det forventes bruk av leddbuss bør utbedringsstandard unngås. Dersom det er ikke er tilstrekkelig areal til å følge vegnormalen bør lengden på innkjøringen så langt det er mulig opprettholdes, og i stedet korte ned på utkjøringen.
Fartsgrense (km/t) | Innkjørings- lengde (a) (meter) | Lengde rettlinje før oppstil- lingsplass (b) (meter) | Lengde oppstil- lingsplass (n x c) (meter) | Utkjørings- lengde (d) (meter) | Radius | Bredde på buss- lomme (e) (meter) | Total lengde på busslomme, 1 buss (meter) | Total lengde på busslomme, 2 busser (meter) | |
R1 (m) | R2 (m) | ||||||||
≤ 60 | 17 | 8 | n x 12 | 17 | 20 | 20 | 3,0 | 54 | 66 |
70 | 17 | 8 | n x 12 | 17 | 40 | 20 | 3,25 | 54 | 66 |
80 | 17 | 8 | n x 12 | 17 | 40 | 20 | 3,25 | 54 | 66 |
2.4.3 Gode holdeplasser på steder uten tilstrekkelig areal for anbefalt løsning Det er ikke alle steder hvor det er tilstrekkelig med areal for å etablere den anbefalte løsningen. I de tilfeller kan det være aktuelt å redusere på noe av arealet. Dersom vi må knappe inn på en busslomme pga. arealutfordring bør en knappe inn på utkjøringslengden. Dette er en lengde som ikke er avgjørende for bussjåføren siden de som regel vrenger bussen ut uansett. Både Vest-Agder og Aust-Agder hadde prinsippskisser hvor utkjøringslengden kunne bli kortet
helt ned til 10 m. Men utkjøringslengden er et bør-krav i N100 så denne løsningen krever en fraviksbehandling.
Ut fra hvor stor plass det er til rådighet, foreslår vi følgende prioriterte tilpasning:
Plass til rådighet | 70 m | 60 m | 50 m | 45 m |
Innkjøring Repos Utkjøring | 20 m 30 m 20 m | 20 m 30 m 10 m | 20 m 20 m 10 m | 20 m 20 m 5 m |
Kantsteinshøyde | 13 - 18 cm | 13 -18 cm | 16 cm | 16 cm |
Tabell 6: Tabell for tilpasning av holdeplass på steder uten tilstrekkelig areal
2.4.4 Kantstein
Figur 5: Kantstein. Kollektivhåndboka, s. 27
Ved alle holdeplasser skal det være en kantsteinshøyde på 16-18 cm. Kasselstein eller tilsvarende på alle holdeplasser med 18 vis (16 vis for kantstopp i venstresving). Stein i granitt, husk riktig overgangsstein, settes i knas. På steder hvor det ikke er aktuelt å benytte kasselstein, bør vi bruke Oslostein/holdeplasstein med overgangsstein.
2.4.5 Belegg
Holdeplasser med stor trafikk bør ha forsterket underlag for å hindre setninger og oppsprekking i belegget. Bør ha betong der det er størst trafikk. På ladestasjonene er dette også et problem.
2.4.6 Ladestasjoner
Det skal være betongbelegg med varmekabler der bussene skal stå når de lader.
2.4.7 Universell utforming og repos
Transportsystemet gir oss tilgang til aktiviteter i hverdagen. Det er derfor viktig at systemet gjøres tilgjengelig for mennesker i alle aldre og med ulike forutsetninger. Universell utforming er et sentralt prinsipp for god mobilitet og tilgjengelighet, slik at flest mulig kan leve aktive og sosiale liv. Alle nye holdeplasser skal være universelt utformet, med ledelinjer og trinnfri adkomst. Xxxxxx er det beste for universell utforming. Det bør gjennomføres strekningsvise oppgraderinger av holdeplasser som ikke er universelt utformet.
Krav ved universell utforming:
• Minimum 2 meter fri passasje på alle områder på holdeplassen
• Maksimal stigning bør ikke overstige 4%
• Ledelinjer:
0,3 m
0,3 m
0,6 m
Figur 6: Universell utforming av holdeplass. Kollektivhåndboka
2.4.8 Holdeplass ved skole
Holdeplass ved skole bør utformes som busslomme, og aller helst være adskilt fra vegbanen. På steder med mange skolebusser, bør det bli lagt til rette for et trygt venteområde for skolebarna. På skoler der mange elever benytter buss bør det være tilstrekkelig areal til at bussene kan stille opp på en måte som hindrer at elevene må gå mellom bussene. Holdeplassen skal være opplyst og det bør være lehus med tilstrekkelig kapasitet.
Foreldrekjøring og drop-off sone
Det bør lages en «drop-off»-sone der foreldre kan levere og hente skolebarna. Erfaring tilsier at denne bør ligge i umiddelbar nærhet til skolen, slik at den faktisk blir benyttet. Drop-off sonen bør ligge separert fra skolebussen, og helst benytte en annen innkjøring enn skolebussen, slik at man unngår kø som blokkerer for bussen. Utformingen av drop-off sonen bør være som en holdeplass, der bilene slipper rygging. Belysning er viktig slik at bilistene ser skolebarna
tydelig.
Ved nye skoler bør planlegging av holdeplass, foreldrekjøring, gang- og sykkelveg og parkeringsplassene planlegges sammen. AKT bør involveres i planleggingsfasen.
Hjertesone
Flere skoler har etablert såkalte hjertesoner, der elevene må gå siste delen til skolen. Dette er et positivt tiltak som både sikrer at elevene må gå litt, samt øker trafikksikkerheten i området rundt skolen. Det viktigste er at hjertesonen ikke blir for lang, og at den kombineres med drop- off sonen, slik at man unngår at foreldre kjører helt frem til skolen. Generelt er det viktig at skolen oppfordrer elevene til å gå og sykle til skolen.
2.4.9 Holdeplass og gang/sykkelveg
Ved stor sykkeltrafikk anbefaler kollektivhåndboka å legge gang- og sykkelveg på baksiden av holdeplassen. Dette er for å unngå konfliktpunkt mellom personer på holdeplass og sykkeltrafikken. Dette er en anbefaling både for busslommer og kantstopp. Slike løsninger krever mer areal og vil dermed også koste mer. Dersom gang/sykkelveien går gjennom holdeplassen er det anbefalt at underlaget på ventearealet anlegges som normalt (universelt utformet med ledelinjer og heller), slik at det tydelig kommuniseres til trafikantene at de må være varsomme forbi holdeplassen.
Det er svært viktig å ivareta sikten ut fra lehuset – uavhengig av om gang- og sykkelveg går foran eller bak lehuset. Transparente lehus og eventuelt ledegjerde langs lehus kan være gode tiltak.
Gang- og sykkelvegen som fører til skolen bør være adskilt fra både drop-off sonen, holdeplassen og lærerparkeringen. På den måten økes trafikksikkerheten og tryggheten for skolebarna. Kryssing av bilveg og parkeringsplasser bør så langt det er mulig unngås, og der det er nødvendig å krysse trafikkerte bilveger bør skolen organisere vakter i tidsrommene før- og etter skoletid.
2.5 Skilting av holdeplassen
Det er viktig at det kommer tydelig frem at det er en holdeplass. Det må være skiltvedtak for bussholdeplass. Statens vegvesen er skiltmyndighet og det må søkes skiltvedtak hos dem for nye holdeplasser.
2.4.1 Holdeplasser uten lehus
For å kunne sette opp et holdeplasskilt (512-skilt) må det foreligge et skiltvedtak. Det er Statens vegvesen som har vedtaksmyndighet i slike saker. Fylkeskommunen eller annen vegeier utarbeider en skiltplan og oversender denne til Statens vegvesen for godkjenning.
På holdeplasser uten lehus, skal det være skilt med holdeplassnavn på stolpe. Her må vi vurdere kostnadene opp mot bruk av holdeplassene, og det bør gjennomføres strekningsvise oppgraderinger.
Metrolinjer og viktige linjer bør ha navn på 512-skilt der det ikke er lehus. Vi bør tilstrebe at alle holdeplasser i Agder har skilt med holdeplassnavn. Strekningsvis oppgradering der de viktigste linjene prioriteres.
Frittstående skilt skal ha størrelse 400 x 260 mm. Skilt 512 skal stå vinkelrett på kjøreretningen. Frittstående skilt plasseres slik at det står ved bussens inngangsdør når denne er stanset på holdeplassen. Skiltet kan plasseres på lehus dersom dette praktisk og estetisk gir den beste løsningen, og skiltet blir tilstrekkelig synlig med slik plassering. Ved plassering på lehus eller rutetavle kan størrelsen tilpasses, men forholdet høyde/bredde skal være uendret.
Kollektivselskaper kan sette opp kassett for ruteinformasjon på samme skiltstolpe under holdeplasskiltet. Skiltstolpen skal derfor plasseres nær ventearealet og i forkant.
2.4.2 Holdeplasser med lehus
Dersom det er en bussholdeplass med lehus, så vil det ikke være nødvendig med et separat 512-skilt. Da er det tilstrekkelig med et holdeplass-klistermerke på lehus og navn på holdeplass. Skiltet er trafikkregulerende og bør være synlig fra begge sider.
Holdeplasskilt skal ifølge kollektivhåndboka være plassert på sidevegg og bakvegg. I håndbok N300 – trafikkskilt del 3 står det at skilt skal være synlig fra begge kjøreretninger, ved tosidig skilt eller ved plassering på begge endevegger av lehus. Det står videre at det er krav til spesifikke mål for frittstående skilt, men ved plassering på lehus eller rutetavle kan størrelsen tilpasses, men forholdet høyde/bredde skal være uendret. Det er viktig at vi legger vekt på universell utforming i forhold til tekst på holdeplassene. Vi må stille krav til kontrast og størrelse på skrift. Blå skilt med hvit skrift har vært brukt.
Skilt 512 skal stå på begge gavelveggene på lehuset. I tillegg skal holdeplassnavnet stå på gavelveggen i kjøreretningen. Holdeplassnavnet skal også plasseres inne i lehuset, på bakveggen, der det er satt av plass til det. Størrelsen på skilt 512 må skaleres ned slik at de passer i feltene på gavlveggen. Teksthøye (stor bokstav) på holdeplassnavnet må da bli lik høyden på det nedskalerte 512-skiltet.
De fleste nyere lehus av type tremiljø og City 90 har felt for påføring av skilt 512 og holdeplassnavn. Dersom det ikke er slike felt på noen av de eksisterende lehusene, skal plasseringen av skilt/navn plasseres mest mulig likt med denne beskrivelsen. Før skilt- og navnfolie bestilles fra skiltleverandør, bør det tas mål av det arealet (lengde/høyde) som er tilgjengelig for skilt, på det aktuelle lehuset. Skiltprodusenten kan da skalere skilt 512 og teksthøyde til optimal størrelse.
- en "stripe" med skilt 512 + holdeplassnavn (til gavlvegg i kjøreretningen)
- en "stripe" med bare holdeplassnavn (til å sette inni lehuset, på bakvegg)
- en "stripe" med bare skilt 512 (til gavlvegg mot kjøreretningen)
<.. image(Et bilde som inneholder tekst, utendørs Automatisk generert beskrivelse) removed ..> <.. image(Et bilde som inneholder tekst, utendørs, busstopp Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Bilde 2: Navneskilt på front Bilde 1: 512-Skilt og navneskilt på gavlvegg i kjøreretningen
2.6 Lehus
2.6.1 Hvilke holdeplasser skal ha lehus?
Dersom det er 5 skolebarn eller flere i snitt bør man vurdere lehus. Generelt bør man strekningsvis prioritere holdeplassene med flest påstigende.
2.6.2 Valg av type lehus
De viktigste strekningene bør så langt det er mulig ha samme type lehus, belysning osv. Dette skaper et helhetsuttrykk og ser bedre ut visuelt både langs landevegen og i bybildet. En forutsetning for valg av type lehus, er at det er enkelt å bytte ruteinformasjon. Det må også være mulig å etablere sanntid der det er behov for dette.
Sentrale områder
I byområder, langs sentrale fylkesveger og i tettbygde strøk inn mot sentrum bør det være City 90-lehus eller tilsvarende. Dette gjelder også for viktige kollektivknutepunkt rundt om i Agder. Valg av farge bør tilpasses strekningsvis slik at det blir en sammenheng. Dersom man skal bestille tilsvarende lehus, må det oppgis kravspesifikasjoner slik at sanntidsinformasjonstavler og informasjonsbærere enkelt kan settes inn i lehuset. Disse kravspesifikasjonene skal ligge som et vedlegg til dette dokumentet.
Landeveg og boligområder
På steder utenfor bussmetro, bysentrum og kollektivknutepunkt er det ikke aktuelt med City 90 lehus
– enten av økonomiske eller av praktiske hensyn. Her bør det benyttes lehus av type Saga. Dette gjelder først og fremst langs fylkesveg utenfor byområder, i boligområder og ved skoler. På samme måte som for City 90-lehusene kan det også her bestilles tilsvarende, gitt at kravspesifikasjonene oppfylles.
Bilde 4: Saga-lehus
<.. image(Et bilde som inneholder vindu, innendørs, bygning Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Bilde 3: City-90-lehus
Lehus i tremiljø eller betong
Det er ønskelig å fase ut de ordinære lehusene i tremiljø og i stedet benytte lehus i metall. I boligområder (kommunal veg) der det er mye hærverk kan lehus i betong benyttes. På steder hvor det er mye vind og saltholdig luft vil det også være aktuelt å benytte lehus av betong.
<.. image(Et bilde som inneholder himmel, utendørs, gress, bygning Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Lehus i tre med solcellebelysning
Dette er et prosjekt i regi av Agder fylkeskommune, hvor de videregående skolene i Kristiansandsregionen produserer lehus i tre som også har solcellebelysning. Dette er et fint supplement til de ordinære lehusene. I utgangspunktet bør disse lehusene plasseres i utkantstrøk i Kristiansandsregionen på holdeplasser hvor det er mange skoleelever.
Reklamefinansierte lehus
Bilde 5: Lehus i tre med solcellebelysning
Reklamefinansierte lehus bør ikke settes opp der det er mange skolebarn som bruker holdeplassen.
Etter søknad til vegholder kan det etableres reklame på lehus langs riks- og fylkesveger,
dersom nærmere bestemte vilkår er oppfylt. Det må gjøres en konkret vurdering på hvert lehus:
• Reklamefinansierte lehus kan kun tillates langs veger og gater med fartsgrense 50 km/t eller lavere, primært i byer og tettsteder
• Reklame tillates ikke på lehus på ulykkesstrekninger eller på ulykkespunkter
• Reklame tillates ikke på holdeplass der mange barn til tider oppholder seg (f.eks. ved skole, lekeplass)
• Reklame tillates ikke på sted der reklame regnes som upassende eller uverdig (f.eks. nær kirker)
Reklame kan entes plasseres på bakvegg eller på høyre sidevegg i bussens utkjøringsretning. Det kan være reklame på begge sider av veggen. Reklame på bakvegg kan ikke være større enn reklame brukt på gavlvegg. Det er ikke nødvendig med nye godkjenninger for hver utskiftning av reklameplakater på lehusene. Reklame plasseres slik at den ikke hindrer bruk av naturlige eller kunstige ledelinjer.
AKT ønsker flest mulig reklamefinansierte lehus, og Kristiansand kommune skal ut med et nytt anbud på dette i 2021/2022. Fylkeskommunen ønsker ikke reklamefinansierte lehus. Fylkeskommunen vil på sikt ta en ny vurdering omkring reklamefinansierte lehus.
Område | Valg av lehus |
Sentrale områder | City 90-lehus (eller tilsvarende) – steder langs bussmetro, bysentrum og kollektivknutepunkt. |
Landeveg og boligområder | SAGA-lehus (eller tilsvarende). Steder utenfor bussmetro, bysentrum og kollektivknutepunkt. |
Steder utsatt for hærverk eller med klima preget av vind og saltholdig luft | Lehus i betong Reklamefinansierte lehus kan være aktuelt i sentrale områder, hvor det er mye hærverk. |
Holdeplasser i utkantstrøk i Kristiansandsregionen, hvor det er mange skoleelever. | Lehus i tre med solcellepanel (ATP-lehus) |
Tabell 7: Beskrivelse av område og valg av lehus
2.6.3 Oppsetting/flytting(gjenbruk) av lehus
Lehus plasseres slik at det står ved bussens inngangsdør når denne er stanset på holdeplassen. Tilpassinger kan avklares med byggherre. Alle lehus bør være utstyrt med benk og søppelkasse. Søppelkassen kan plasseres på utsiden (gavelveggen) av lehuset. Plassering av søppelkasse i lehus vil bero på en vurdering av plassering og hyppighet på inspeksjonen av vegnettet.
I tillegg til skilt og holdeplassnavn, skal det være en kassett for ruteinformasjon inni lehuset. Entreprenør/byggherre melder fra til kollektivselskapet når lehuset er på plass. Kollektivselskapet vil da sette opp ny ruteinformasjon.
2.6.4 Flytting/gjenbruk av lehus
Når et lehus flyttes fra ett sted til et annet, er det viktig at entreprenøren tar bort navneskilt og rutetabell (kassett beholdes), samtidig som lehuset sette opp på det nye stedet. Nye navneskilt på lehuset til den nye plasseringen settes samtidig opp, eller så snart som mulig etter at lehuset er omplassert. Entreprenør/byggherre melder fra til AKT når lehuset er på plass. AKT vil da sette opp ny ruteinformasjon.
Rutine – samlet bestilling til strategi og mobilitet som tar dette videre.
2.7 Informasjon på holdeplassen
2.7.1 Ruteinformasjon
Ruteinformasjonen på holdeplassene er en viktig måte å markedsføre tilbudet på. AKT ønsker en mer helhetlig presentasjon av informasjonen på holdeplassene, og har derfor satt i gang et prosjekt der de prioriterte holdeplassene får store informasjonstavler med både ruteinformasjon, linjekart og generell info. Prisinformasjon droppes, men det henvises til hjemmesiden via en QR kode.
Figur 7: Eksempel på stor informasjonstavle
Bilde 6: Eksempel på A4-kassett
Holdeplasser med lehus eller mange påstigende, men utenfor de viktigste linjene, skal ha A4 kassett med ruteinformasjon samt QR kode som henviser til hjemmesiden der med info kan finnes. Prisinformasjon droppes også her.
Holdeplasser med A4 kassett som har få påstigende vil ikke lenger ha ruteoppslag, men en QR kode som henviser til ruteplanleggeren på AKT sin hjemmeside. På sikt vil flere av holdeplassene havne i denne kategorien.
2.7.2 Sanntidsinformasjon (SIS)
Sanntid er et system som beregner et transportmiddels ankomst til eller avgangstid fra et stoppested, basert på informasjon om hvor kjøretøyet befinner seg på det aktuelle tidspunktet. Lehuset må ha mål som gjør det mulig å montere sanntidsdisplay inn i. Det innebærer en dybde på minimum 1,6 meter, bredde på minimum 2,5 meter og høyde på minimum 2,3 meter.
AKT lager en prioriteringsliste for hvilke holdeplasser som skal ha sanntidsinformasjon (SIS). Det settes av 300 000 på AKTs driftsbudsjett til dette hvert år. Det bør legge opp kum og trekkerør der det er sannsynlig med SIS de neste årene.
2.8 Innfartsparkering
Alle innfartsparkeringer bør skiltes med P+buss, og det bør skiltes likt alle steder. Innfartsparkeringen bør ligge i kort avstand og synlig fra holdeplassen. Informasjon om innfartsparkering bør legges inn på Xxxxxxx.xx, samt i sanntidskartet på XXX.xx.
Innfartsparkering kan bidra til å begrense bilbruk inn til byene. Hensikten er å utvide bussens (eller togets) markedsområde ved at de som ikke bor i gangavstand eller har et godt nok matebusstilbud, kan benytte bil som tilbringertransport til holdeplassene. Bilistene bør fanges opp tidlig på reisen. Ved riktig lokalisering kan innfartsparkering fungere godt på innfartsårer inn til byene. Det bør utarbeides en plan som beskriver behovet for innfartsparkering både langs E18 og E39, og på kollektivakser langs fylkesvei.
Bilde 7: Skilting av innfartsparkering
3 Drift og Vedlikehold
Drift og vedlikehold er et fagområde som har stor betydning for fremkommelighet og trafikksikkerhet på vegene. Drift vil si oppgaver og rutiner ute på vegnettet som er nødvendig for at vegene skal fungere tilfredsstillende. Vedlikehold vil si innsats og aktiviteter som ivaretar den fysiske infrastrukturen i et lengre perspektiv. Fremkommeligheten for bussen er avhengig av en rekke tiltak som fører til en enkel kjøreveg langs hele strekning. Dette handler om vegdekke med tilstøtende arealer, vegetasjon, tilstanden til holdeplassen og utfordringer med snø og regn. Ved å ivareta alle disse hensynene er det mulig å oppnå en behagelig kjørestrekning med gode siktlinjer. Fylkeskommunen må sørge for tilfredsstillende og forutsigbar standard på drift og vedlikehold av veger som kollektivtransporten benytter.
3.1 Tilsyn av holdeplassene og melding av feil og mangler
Vegeier skal gjennomføre regelmessig tilsyn av holdeplassene.
Henvendelser som gjelder drift og vedlikehold meldes til vegtrafikksentralen på e-post: vts- xxx@xxxxxxxx.xx med kopi til byggelederen som er ansvarlig for området.
Henvendelser som gjelder investering (inkludert nye rutekassetter/ informasjonsbærere) meldes til kollektivgruppa, og finansieres via midlene til kollektivtiltak.
3.2 Ansvar
AKT er ansvarlige for ruteinformasjonen og A4 kassettene på holdeplassen. Vegeier er ansvarlig for det øvrige på holdeplassen, inkludert de store informasjonsbærerne (AO tavlene).
3.3 Vintervedlikehold
Det bør være høy nok driftsklasse på vegene der bussen kjører. Driftsklasse E kan aksepteres der det går skolebuss og spesialskyss.
3.4 Prioritering av holdeplassene
Metrolinjene i Kristiansand, linje 100, 101 i øst og linje 200 i vest er de viktigste linjene til AKT. Holdeplassene til disse linjene bør derfor ha ekstra oppmerksomhet. For eksempel vil mange av holdeplassene på disse linjene ha store informasjonstavler med linjekart og annen informasjon. Det er viktig for AKT at holdeplassene på de prioriterte linjene fremstår ryddig og ordentlig, og derfor bør tagging, søppel og knust glass og manglende skilting ordnes opp i raskt her. På mindre viktige holdeplasser i distriktene kan vi akseptere at det tar noe lengre tid før det blir tatt tak i driftsoppgaver som blir meldt inn.
Renhold av lehus (gjengitt fra kontrakt) |
73.841 Grunnpakke Omfatter innvendig og utvendig renhold av leskur. I leskuret inngår også utstyr integrert i leskuret som benker o.l. Prosessen omfatter også reparasjon av skader med begrenset ansvar iht. kap. C3 pkt. 31. Omfatter også egeninspeksjon iht. kap. C3 pkt. 8.3.1. Leskur skal være rene. Transparente flater (glass, plast, mm) skal ikke ha skader som reduserer eller forstyrrer sikten gjennom flaten, slik skade skal utbedres innen 4 uker. Knuste transparente flater (glass, plast, mm) skal sikres innen 1 døgn og erstattes innen 1 uke. Andre skader på vegger, tak, konstruksjon og annet utstyr integrert i leskuret skal utbedres innen 1 uke. Skader som kan representere fare for publikum, skal utbedres umiddelbart. x) Kostnad angis som rund sum. *** Spesiell Beskrivelse *** a) Ved reparasjon av skader på glassruter på leskur på metroholdplass, dekker byggherren materialkostnadene ved utskifting av glass. c) I tillegg til renhold ved akutt tilgrisning skal leskur vaskes systematisk innvendig og utvendig med følgende minimumskrav: Bussmetroskur på alle vegtyper: 4 ganger pr år. Leskur på alle Riksveger, Fv32, Fv461, Fv456, Fv457, Fv3, Fv23, Fv25, Fv26, Fv1: skal vaskes 2 ganger pr år. Øvrige veger: hvert andre år. Sykkelparkering og leskur ved kollektivterminaler vedlikeholdes som ordinære leskur. |
Vinterdrift av leskur (gjengitt fra kontrakt) |
Leskur: For leskurene langs E39, E18, alle bussmetrostopp, Rv9 fra Gartnerløkka til Mosby, Rv41 fra Timenes til Solsletta, fv23, fv25, fv26, fv1, fv3 til Tømmerstø, fv9, fv10, fv30, Fv32, fv456, fv457, fv461 fra Brennåsen til Nodeland, fv405 fra Mosby til Vennesla, fv452 fra Vollevannet til Jærnesheia skal rydding skje daglig mellom kl. 05 og 07, og mellom kl.14 og kl.17. Ryddingen skal omfatte sittebenker og alt areal i og i forkant av leskuret. For leskurene langs øvrig fylkesveger skal rydding skje daglig. Ryddingen skal omfatte sittebenker og alt areal i og i forkant av leskuret. Alle kanter skal fjernes. |
4 Casebeskrivelser
Holdeplassen Kuviga på Kystveien i Arendal (Fv.410) er et eksempel på et utradisjonelt valg av holdeplasstype. Løsningen som ble valgt kan være et eksempel til etterfølgelse på strekninger der fremkommeligheten til kollektivtrafikken skal prioriteres.
Utgangspunktet var en hovedveg med relativt høy ÅDT på Kystveien (mellom 13 000 til 15 000 kjt/døgn) og mye trafikk i rushtiden. Holdeplassen hadde lomme og bussen ble ofte hindret i utkjøringen.
<.. image(Et bilde som inneholder tekst, himmel, bilvei, utendørs Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Bilde 8: Holdeplass Kuviga - før tiltaket
Selve løsningen er jobbet mye med for å få den trafikksikker. Slik en kan se på tegningen nedenfor er busslommer trukket nærmere hverandre. Alle siktlinjene er ivaretatt (buss, bil og gående). Fartsgrense er satt ned til 40 km/t. Opphøyd gangfelt med intensivbelysning og taktil merking. Midtrabatt for å hindre forbikjøring av biler. Denne var opprinnelig 15 m, men pga. innspill av at nødetatene ikke ville komme forbi, ble den redusert til ca. 5 m som er en billengde. Løsningen ble kantstopp og bussen har fått en helt annen prioritet i trafikkbildet. Utfordringen med forbikjøring når bussen står på holdeplass ble løst ved å anlegg en trafikkøy som gjør forbikjøring vanskeligere. Erfaringene viser at løsningen fungerer, og for fremkommeligheten til kollektivtrafikken bør man vurdere slike løsninger oftere enn det som har vært praksis tidligere.
Bilde 9: Bilde og kart fra holdeplass Kuviga etter gjennomført tiltak.
4.2 Holdeplassen ved Kringsjå skole
Ved Kringsjå skole i Randesund utenfor Kristiansand er holdeplassen plassert nede ved fylkesveien, mens avsetningsplass for elever er langs den kommunale veien (Rosshaven) og parkering for ansatte er foran skolen. Fra holdeplassen går det gang/sykkelvei opp til skolen. Ved å gjøre det på denne måten unngår man konflikt mellom skolebussen og privatbilene, og elevene kan gå trygt til og fra bussen.
<.. image(Et bilde som inneholder tre, utendørs Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Bilde 10: Holdeplassen ved nye Kringsjå skole
Ved den gamle skolen var situasjonen en annen, og man opplevde mange av de vanlige utfordringene ved skoler i dag.
<.. image(Et bilde som inneholder tre, utendørs, bilvei, himmel Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Bilde 11: Holdeplassen ved den gamle Kringsjå skole
4.3 Gang- og sykkelveg Vågsbygd
Sykkelekspressvegen fra Vågsbygd til sentrum av Kristiansand er et godt eksempel på hvordan malen for tilpasning av gang- og sykkelveg i forhold til holdeplass bør være. Det viktigste grepet er å legge sykkelvegen på baksiden av holdeplassen, slik at man unngår konflikt mellom busspassasjerer som kommer ut fra lehuset og syklister som kommer i stor fart.
<.. image(Et bilde som inneholder tekst, bilvei, utendørs, tre Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Bilde 12: Gang- og sykkelvei ved holdeplassen Blørstad i Vågsbygd (Foto fra FVN)
Selv om eksemplet gjelder en hovedsykkelveg, kan løsningen overføres til mindre holdeplasser med mindre tilgjengelig areal.
4.4 Kollektivterminal UIA
Kollektivterminalen ved Spicheren (UIA) er et eksempel på et kollektivknutepunkt der man sikrer god fremkommelighet for gjennomgangslinjer, med lang terminal og to felt slik at bussene ikke trenger å vente på hverandre. Samtidig er det ladestasjon og endeholdeplass på et eget område. Terminalen er organisert som en øy slik at passasjerer som bytter buss ikke trenger å krysse kjørebanen. Fremkommeligheten for myke trafikanter ivaretas med en adskilt veg som ikke kommer i konflikt med oppholdsarealet for busspassasjerer.
<.. image(Et bilde som inneholder himmel, utendørs Automatisk generert beskrivelse) removed ..>
Bilde 13: Kollektivterminal ved Universitet i Agder
Terminalen er organisert som en øy slik at passasjerene enkelt kan bytte buss uten å krysse kjørebanen. Merk også at det er to felt slik at bussene ikke trenger å vente på hverandre. Gang og sykkelveien er lagt utenom terminalen, slik at konflikt med busspassasjerene unngås.
Bilde 14: Kollektivterminal ved Universitet i Agder
Agder fylkeskommune | ||
Postboks 788, Stoa | Besøksadresse Kristiansand: | |
XX-0000 Xxxxxxx | Xxxxxxxxxxxxx xxxx 00 | |
Xxx.xx.: 000 000 000 | Besøksadresse Arendal: | |
Bank: 3207.28.74993 | Xxxxxxxx Xxxxxxxxx xxx 0 |