SAMMENDRAG
NOTAT 21.11.23
PRESENTASJON AV BRYGGENGRUPPENi SITT KONSEPT FOR UTREDNING AV TUNNELALTERNATIV XXXXX XXXXXXXXXX GATE. (HERETTER KALT «PMG»)
SAMMENDRAG
Hovedformålet til Bryggens Venner og Stiftelsen Bryggen er å ta vare på Bryggen. De to organisasjonene har det siste tiåret kjempet for å unngå en dagløsning for bybanen over Bryggen.
Stiftelsen Bryggen og Bryggens Venner sitt arbeidsorgan kalt «Bryggengruppen» har derfor arbeidet med å synliggjøre alternativer til en dagløsning, presentert mulighetsstudier samt vurdert og utredet tunneltrasé.
Bryggengruppen presenterer her konseptet tunnel Xxxxx Xxxxxxxxxx gate (PMG) som grunnlag for bestilling av en ny tunnelutredning. En utredning vil vise at tunnelen er den desidert billigste løsning for en bybane gjennom (bak) Bergen sentrum mot Åsane.
Tunnelløsningen vil også kunne realiseres i løpet av rundt 3 år, betydelig raskere enn en dagløsning hvor risikoen for vanskelige grunnforhold og ikke minst sikring av kulturminner kan medføre 8 års anleggsarbeid, endog kanskje lengre tid.
I motsetning til tunnelløsningen vil 8 års anleggsarbeid ha innebygd uoversiktlige praktiske og økonomiske konsekvenser for infrastruktur i tilstøtende områder og trafikkomlegginger i et omfang det er vanskelig i dag å overskue.
De økonomiske skadevirkninger er allerede estimert til NOK 4,3 mrd., og de samfunnsøkonomiske konsekvenser utover dette vil også måtte tas i betraktning.
En bybane i tunnel vil også gi den raskeste transport mellom Sentrum og Åsane, kanskje 10 min. tur/retur og ha en dekning (gangavstand til stasjonene) i sentrum omtrent lik dekningen til et dagalternativ.
Utbygging av en bane mot vest vil ikke bli vanskeliggjort ved realisering av PMG.
Bane mot vest må planlegges i henhold til lov og forskrift og først utredes gjennom en KVU (Konseptvalg-utredning) hvor det skal tas stilling til valg av trasé der hvor det allerede er flere alternativ.
Innhold
1. UTGANGSPUNKT: TUNNEL FRA XXXXX XXXXXXXXXX GATE ALT. 2Ab (KU 2013) 3
2. GJENNOMGANG AV DE ULIKE AVVIK MELLOM ALT. 2Ab OG SAMMENLIGNINGSRAPPORTEN 5
g) DEKNINGSGRAD/FLATEDEKNING I BERGEN SENTRUM 13
a) KOSTNADER ØVREGATEN STASJON 15
b) BENCHMARKING GENERELT MOT REFERANSEPROSJEKTET LØRENBANEN 16
c) KOSTNADENE VURDERT AV BRYGGENGRUPPEN SINE EGNE SAKKYNDIGE 18
d) KOSTNADENE VED DAGALTERNATIVET MED DE USIKKERHETER SOM FORELIGGER 20
4. FORBINDELSE KOLLEKTIV MOT VEST 21
a) BYBANE VIA FYLLINGSDALEN OG SPELHAUGEN TIL LODDEFJORD 22
b) EN VEST-FORBINDELSE KAN REALISERES GJENNOM BRUK AV EKSISTERENDE JERNBANETUNNEL FRA NEDRE NYGÅRD TIL DOKKEN 24
c) EN VEST-FORBINDELSE KAN OGSÅ REALISERES MED UTGANGSPUNKT I FORSLAGET FRA BS2050 24
1. UTGANGSPUNKT: TUNNEL FRA XXXXX XXXXXXXXXX GATE ALT. 2Ab (KU 2013)
Krohnengen
Øvregaten stasjon
Xxxxx Xxxxxxxxxx
gate stasjon
Heggebakken
Utgangspunkt.
PMG bygger i hovedsak på Alt.2Ab som sammen med dagalternativet 1Aa og b ble sluttført i konsekvensutredningen av februar 2013, kalt KU 2013.
Traséen er vist til venstre på kart i fig.1 (Kartet er et bilag til KU 2013).
Dette alternativ var sammen med eksister- ende dagalternativ de to løsningene som
«overlevde» i konsekvensutredningen i 2013.
Kostnadene for dette alternativ ble i 2013 estimert til NOK 1,5 mrd. Justert iht. SSB byggekost tunnel er beløpet blitt til NOK 2,32 mrd. pr. mars 2023.
Da «tunnelutredningen» som byrådet med tilslutning fra bystyret bestilte i 2020 og som ble presentert i september 2021, avvek fra Alt. 2Ab på så mange punkt, må vi slå fast at utredningen (heretter kalt Sammenlignings- rapporten) verken var eller er noe egnet sammenligningsgrunnlag.
Utredningen var heller ikke i samsvar med det mandat bystyret hadde gitt, alvorlig nok i seg selv.
Dette er hovedbegrunnelsen hvorfor Bryggengruppen ønsker en utredning over kostnader og dekningsgrad (flate- dekning) som i hovedsak bygger på KU 2013 alt. 2Ab.
Fig. 1 (KU 2013 Alt. 2Ab)
På flyfotoet i fig. 2 vises de to traséene, den ene i tunnel og den andre i dagen. Et stort
«forbilde» for bybanen i Bergen har vært utbygging av bybanenettet i Nice. Som bybanen i Bergen er store deler av strekningene der lagt i dagen. Traséen for linje 2 var opprinnelig planlagt å gå i dagen gjennom det «gamle» bysentrum i Nice, men det ble det så mye bråk av at banen på den strekningen (3,6 km) ble lagt i tunnel og fikk derved en effektiv betjening av bysentrum og samtidig bevaring av den arkitektoniske kulturarven.
Nice sitt «gamle» bysentrum dateres tilbake til 1800 tallet. Bergen sitt «gamle sentrum» dateres tilbake til 1200 tallet.
Fig. 2 Flyfoto med illustrasjon over traséene i dagen og i tunnel gjennom sentrum
Hele området som vises på ovennevnte flyfoto, er automatisk fredet bygrunn. Fra Bergen kommunes kulturminneplan hitsettes:
«Fredet middelalderbygrunn – et arkeologisk skattekammer. Bergen vokste ut i Vågen gjen- nom hele middelalderen. Utfyllingene bestod av eldre brygge- og kaianlegg, brokar og tonnevis av avfall som kan kobles til stadige branner som rammet bebyggelsen. Disse fundamentene for bebyggelsen som kom til kalles “kulturlag”, er et svært viktig arkeologisk kildemateriale for å forstå byens utvikling og bruk over tid.»
2. GJENNOMGANG AV DE ULIKE AVVIK MELLOM ALT. 2Ab OG SAMMENLIGNINGSRAPPORTEN
Bryggengruppen mener det er viktig med en gjennomgang av avvikspunktene fordi disse, utover å utgjøre avvik fra konseptet 2Ab, har betydelige kostnadskonsekvenser i den forstand at Bryggengruppens tunnelkonsept er betydelig rimeligere enn alternativet i dagen gjennom sentrum.
I det følgende gjennomgås avvikene fra KU 2013 Alt. 2Ab. Gjennomgangen hviler på offentlige dokumenter samt egne sakkyndige med stor kompetanse på alle relevante felt i saken.
a) SPAREBANKBYGGET
I september 2020 forelå en tilleggsrapport (T3)ii fra Bryggengruppens sakkyndige som viste inngang og utgang i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate.
Fig. 3 Tilleggsrapport (T3) side 13.
Tilleggsrapport (T3) side 13:Figur 4-1B
«Viser prinsippskisse av bybane- krysset i Kaigaten / Xxxxx Xxxxxxxxxx gate og bybanestoppet mellom portal- en og krysset, se også Figur 4-1A over. Park- og lekearealet vest for stoppene (dagens P-plass, i planprogrammet for Rådhuskvartalet kalt «Rådhusplass») kan brukes til påkrevd redningsareal ved nødsituasjoner. Merk at bybane- kryss kan etableres uten at bygnings- deler på det gamle Sparebanken Vest bygget (Kaigaten 4) må rives, og at
fortauet fortsatt hjørnet
på kan på
hjørnet av bygningen benyttes. Det oransje
denne
bygningen
er
inngangspartiet vist på Bilde 1B.
Det er også plass til noe forskyvning av skinnegang og portal i området, om ønskelig. Figur 4-2 og Figur 4-3 under. Illustrasjon: Xxx Xxxxxx
Sammenligningsrapporten fra september 2021 utarbeidet av Norconsult og XxxxxxXxxx konkluderte med at rivning av Sparebankbygget var uunngåelig, og denne påstand utgjorde derfor en del av begrunnelsen for å forkaste hele konseptet om inngang i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate og i stedet å foreslå en «sightseeing» trasé rundt Gamle Brannstasjon og Gamle Rådhus frem til Nygaten.
Videre ble det argumentert med at det ikke var «plass» til «svingen fra Kaigaten og inn i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate uten å ta et betydelig stykke av Byparken på andre siden.
Bryggengruppens egne sakkyndige har imidlertid dokumentert at begge deler er totalt uriktig:
Fig. 4 Kurvatur tegninger fra Bybanen
Bybanens egne tekniske tegninger fra «svingen» Xxxx Xxxxxx gate / Xxxxx Xxxxxxxxxx gate er kopiert inn på krysset Kaigaten / Xxxxx Xxxxxxxxxx gate.
Her dokumenteres at Sparebank
-bygget ikke må rives og at Byparken ikke vil måtte avgi grunn.
Det er mulig at hjørnet i Spare- banken må
«bearbeides/tilpasses», men dette er fullt mulig fordi bygget iht. de sakkyndige er plass støpt og ikke et elementbygg som ville gjort en slik operasjon mer krevende.
Kommunen «har gitt» seg på dette men skiftet argumentasjon, bl.a. med at stasjonen ville ligge for langt unna sentrum.
Dette er også uriktig, hvilket vises nedenfor under litra g) på side 13.
Sammenligningsrapporten hevder videre at det er «for trangt» for en stasjon i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate.
Det faktiske forhold er at området i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate er noenlunde lik trafikkarealet ved Paradis stasjon hvor bredden av skinnegang og tilstøtende perronger er 12 m.
Og hvis det blir behov, kan første etasje
Sparebankbygget helt
av xxxxx
delvis tas i bruk til perrong formål.
Fig. 5 Flyfoto Paradis stasjon
Konklusjon:
En utredning vil måtte kvalitetssikre at det ikke er nødvendig å måtte rive Sparebank- bygget og at det teknisk er mulig å etablere en stasjon i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate.
b) MANUFAKTURHUSET
Sammenligningsrapporten mente at et naboskap mellom Manufakturhuset (som er fredet) og bybanen ville bli så belastende at en også av denne grunn frarådet bane i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate.
At kurvaturen for banetraséen ville måtte slå inn i Byparken og derved øke arealbruket, ble også fremhevet som en minusfaktor i forhold til det fredete Manufakturhuset.
Som det fremgår av litra a) over, er disse forutsetningene uriktige.
Dessuten hadde Konsekvensutredningen fra februar 2013 (KU 2013) en annen oppfatning av en bybanetraséføring gjennom Xxxxx Xxxxxxxxxx gate. Her siteres følgende fra KU 2013:
Fig. 6 (fra KU 2013 side 197)
(fra side 197)
«Tiltaket har altså ulikt omfang gjennom det korte gateløpet Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx. Det negative omfanget i gateløpets indre del veies mye opp ved muligheten for å lage et godt byrom mellom Manufakturhuset og Lungegårdsvannet, slik at omfanget totalt sett ansees for å være intet til lite negativt. Dette gir en ubetydelig negativ konsekvens (0/-
)»
(fra side 222)
«En oppgradering av plassen foran Manufakturhuset og tilrettelegging for et nytt opprustet byrom med oppholdskvaliteter vil få positiv virkning for aktivitet og opp- levelse i området»
Såkalt «nærføring» for Manufakturhuset i anleggstiden kan nok i utgangspunktet betraktes som noe krevende.
Fra omtalte tilleggsutredning (T3) side 16 vises avstander og sted for plassering av portal, før Manufakturhuset.
Fig. 7 Prinsippskisse kryss mot Xxxxx Xxxxxxxxxx gate
Prinsippskisse som viser en del av de geometriske forutsetningene for etablering av tunnel-portal og bybanestopp i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate. Illustrasjon: Xxx Xxxxxx.
Fig. 8 Foto anleggsområde Lørenbanen 2015
Fotoet til venstre viser anleggs- området for Lørenbanen – et baneprosjekt som er helt sam- menlignbart med trasé og innslag i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate.
Her arbeides det med kulvert så å si helt inn til skinnegangen i Grorudbanen, som under hele anleggsperioden var i full drift.
Lørenbanen kommer vi tilbake til nedenfor.
Konklusjon:
Utredningen må kvalitetssikre de faktiske forhold rundt en fremføring av bybanen i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate.
c) KATEDRALSKOLEN
Sammenligningsrapporten mente at rivning av deler av Katedralskolen var nødvendig for etablering av tunnelinnslaget ved Heggebakken 100 m lenger bak.
Dette ble brukt som en begrunnelse mot dette tunnelalternativet.
Fra Sammenligningsrapporten side 21/22 (fig. 9/10) vises illustrasjonene over før/etter situasjonen. Det ble hevdet at deler av Katedralskolekomplekset måtte rives. Byggene skulle imidlertid gjenoppføres, da med bybanen «i første etasje».
I 2014 mente kommunen det motsatte, se teksten høyre spalte:
Til bystyret ved behandlingen av KU 2013 den 17.juni 2014, hadde planavdelingen utarbeidet et tilleggs- notat om varianter av banetraséen forbi Katedralskolen. Alle ble forkastet.
En av variantene forutsatte en delvis rivning av Katedralskolen (det hvite bygget på fig. 9)
Her siteres følgende fra:
Fagrapport: Trasévalg FAGRAPPORT: Alternativ 2Ab med varianter 11.04.2014 Etat for plan og geodata side 15:
«Alternativ 2Ab er kostnadsberegnet i Anslag og kvalitetssikret av ekstern konsulent. Det foreligger en beregning av basiskostnad med en usikkerhetsvurdering. Alternativ 2Ab - variant 3, slik den er presentert her, krever rivning av både Sparebanken Vest, et bolighus og to av bygningene til Bergen Katedralskole. Kostnaden til grunnerverv og rivning av bygg vil derfor øke i forhold til alt 2Ab. Samtidig vil en lengre strekning i dagen og en kortere kulvert kunne redusere kostnadene. En tunnelportal ved katedralskolen er ikke vurdert nærmere i forhold til kompleksitet i anleggsfasen»
Fig. 9 (før)
Fig. 10 (etter)
Kommunen argumenterte x.x.x. xxxxxxx i 2014 enn det kommunen gjør syv år senere. Fagetaten lente seg den gang nettopp på alt. 2Ab slik løsningen var skissert i KU 2013 var best.
Fig. 11 Kartet fra KU 2013 som viser trasévalget forbi Katedralskolen
Forslaget om rivning av del av Katedralskolen som ble avvist i 2014, ble altså i 2021 brukt som begrunnelse for å forkaste løsningen vist i fig. 11.
Konklusjon:
Også på dette punkt synliggjøres behovet for en utredning basert på konseptet fra KU 2013 Alt. 2Ab hvor en skal unngå rivning av bygg, da med unntak av Marken 3 (som KU 2013 beskriver).
d) ØVREGATEN STASJON
Sammenligningsrapporten foreslo, i motsetning til KU 2013 som hadde to stasjoner hhv. i Øvregaten og Krohnengen, kun én undergrunnsstasjon i Øvregaten alene. Denne er vist i fig. 12.
Fig. 12 Sammenligningsrapporten side 23
Forslaget innebar etablering av stasjonen på minus kote 12, altså 12 meter under havet og 22 m under de to utgangene i Øvregaten, med stor trussel mht. grunnvannet.
Utgangene ble foreslått ved hhv. Xxxxx Xxxxx gate og ved Mariakirken, sistnevnte i klar strid med Riksantikvarens syn.
Gangadkomst i fjellet ville bli ca. 250 m.
En rekke bygg i Øvregaten var forutsatt revet.
KU 2013 hadde derimot en helt annen løsning og som krevde betydelig mindre arbeid og med følgelig lavere kostnader. (Bryggengruppen forholder seg kun til én stasjon; Øvregaten).
Fig. 13 KU 2013
KU 2013 sitt forslag forutsatte etablering av stasjonen på kote 0, m.a.o. 10 m under Øvregaten og med hovedutgang i Xxxxxxxxx 0 xxx Xxxxx Xxxxx gate og utgang nr.2 nærmere Fløibanens nedre stasjon.
Ingen bygg forutsatt revet.
Og ikke minst, som fremgår av litra f) under, betydelig mindre risiko mht. grunnvann og tilsvarende enklere å håndtere.
Når det gjelder KU 2013 sin beskrivelse av utgangen i Øvregaten vises til utredningen side 197:
«Også i denne varianten av alternativ 2 (Alt. 2Ab) har holdeplassen i fjellet bak Vetrlidsallmenningen utgang ved Fløi- banestasjonen. I tillegg vurderes det en utgang integrert i eksisterende bygg i Xxxxxxxxx 0. Dette bygget utgjør et brudd i fasaderekken på nordøstsiden av Øvregaten både ved at det er trukket tilbake med en liten forplass, og ved at det fremstår med et annet volum og formspråk enn øvrig bebyggelse.
Man kan tenke seg at det å legge en ned- gang til bybanestasjon inn i 1 etg., ville revitalisere dette bygget, samtidig som den lille forplassen ville ha en berettigelse.
Omfanget av stasjon i fjell har et middels stort negativt omfang ved Fløibane- stasjonen, men det at utgang nummer to har et lite positivt omfang, vekter konsekvensen av stasjonen som helhet til middels negativ»
Fig. 00 Xxxxxxxxx 0
Fig. 15 – Xxxxx Xxxxx gate mot Øvregaten 9
Dette er m.a.o. en positiv vurdering av utgangen nettopp fordi denne er tilbaketrukket og at bygget ellers i arkitektur avviker fra hele bebyggelsen i Øvregaten for øvrig.
Vi gjentar at KU 2013 plasserte Øvregaten stasjon i fjellet på kote 0, ikke på kote minus 12 (under havet) slik Sammenligningsrapporten la opp til.
Konklusjonen er at behovet for en utredning/kvalitetssikring av KU 2013 sin løsning mht. undergrunnsstasjon ved Øvregaten er påtrengende.
Det ligger i dagen at konsekvensutredningens løsning (KU 2013), både ved plassering av stasjonen på kote 0 i stedet for kote -12 (under havet) og med betydelig mindre masseuttak som følge av kortere gangtunneler nødvendigvis må bli betydelig rimeligere. Om kostnadene for øvrig – se pkt. 3 under.
e) KULTURLAG
Dette kommenteres kort og med henvisning til Bryggengruppens Tilleggsutredning 1 side 15:
«Ifølge Norconsult AS sitt notat «Notat: Kulturlag i middelalderbyen Bergen. Bybanetrasé Bergen sentrum – Åsane», datert 2013-02-22 som er utarbeidet for Bergen kommune, er det liten risiko for å skade kulturlag i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate og Marken (våre understrekninger i utdrag vist i kursiv under), men derimot er potensialet for dette stort i området Bryggen – Sandbrogaten.
Konfliktpotensialet vedr. arkeologi er mye mindre i Xxxxx Xxxxxxxxxxxxxx enn i Sandbrogaten (pers. medd. Xxxx Xxxxxx, arkeolog NIKU, 30.04-2019).
Det er naturlig at en utredning går gjennom foreliggende dokumentasjon rundt temaet grunnvann. Det må imidlertid med stor grad av sikkerhet kunne legges til grunn at verdi av kulturlag i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate, Nygaten og Heggebakken ikke er i nærheten av kulturlagene som finnes under Torget, ved Hanseatisk Museum, Bryggen og Sandbrogaten.
f) GRUNNVANN
Også på dette feltet vil vi være kort.
Tiltaket illustrert i fig. 16 var et påtenkt parkeringsanlegg i fjellet bak Bryggen og hvor forhol- det til grunnvannet naturlig nok ble nøye vurdert.
Fig. 16 Parkeringsanlegg i fjell PlanID17490000
Kartet til venstre viser forslag til reguleringsplan for et svært parkeringsanlegg bak Bryggen. PlanID 17490000.
Det skal nevnes at Riksantikvaren varslet innsigelse den gang mot planens forslag til inngang til anlegget via Sandbrogaten.
Dette er samme gate og nærmest samme sted som bybanen er planlagt å gå inn i fjellet.
I saksutredningen er det bl.a. vist til sakkyndig utredning om grunnvannsforholdene sitert i Tilleggsutredning 1 side 18.
«Vurderingene er gitt i Bioforskrapporten (rapport nr. 4) «Rapport. Vol. 3. Nr. 138. 2008. Simulering av grunnvannstrykket i Fløyfjellet i Bergen. Mulige konsekvenser av tunne- ler for grunnvannstanden i løsmassene ved Bryggen», datert 27.11.2008 – se vedlegg 2.
Rapporten konkluderte med utdraget under (vår understreking): Sammendrag:
«.Hensikten med denne rapporten er å gi hydrogeologisk bakgrunnsmateriale
til Bergen kommune i saksbehandlingen av det planlagte garasjeanlegget i Fløyfjellet. Basert på foreliggende informasjon er det beregnet sannsynlige ef- fekter av en ny tunnel på vannbalansen i løsmassene ved Bryggen. Dersom vannlekkasjene i den nye tunnelen blir i samme størrelsesorden som i den ek- sisterende jernbanetunnelen, vil grunnvannssenkingen i løsmassene ved Bryg- gen bli meget beskjedne i forhold til de naturlige variasjonene i grunnvannstan- den. Med de forutsetningene som er lagt inn i strømningsmodellen vil sannsyn- lige senkninger av grunnvannstanden bli i størrelsesorden 5 % av gjennomsnitt- lig naturlig grunnvannstand. Dette tilsvarer i underkant av 2 cm i forhold til gjen- nomsnittlig naturlig grunnvannstand nær kaikanten.».
I den hydrogeologiske analysen, utført for Bergen kommune, konkluderes det altså med at bygging av det store parkeringsanlegget i berg i området Øvre Korskirke- allmenning (Fig.2-17), omtrent ikke vil påvirke grunnvannstanden i og nedstrøms dette området (Bryggen og Vågsbunnen). Konklusjonen må nødvendigvis bli den samme for bygging av bybanetunnel med stoppested i berg og ev. andre tunneler i området (som samlet vil ha et vesentlig mindre volum og overflate enn et stort parkeringsanlegg, og som derved potensielt kan plasseres mer gunstig i forhold til sprekkesoner/knusningssoner).
Vi viser også til det faktum at eksisterende jernbanetunnel bak Bryggen samt Fløyfjells- tunnelen med sine to tuber ikke har generert problemer ut over det som har vært håndterlig.
Grunnvannsprosjektet på Bryggen (Riksantikvaren 2012-2016, Xxxxxx et al. 2015) med etterfølgende utredninger, overvåknings- og forskningsarbeider har de senere år gitt ny og viktig kunnskap om hvilke kritiske faktorer som truer verdenskulturminnet, hvilke høgrisiko- tiltak som absolutt bør unngås, og man har fått mer kunnskap om hvilke kompenserende tiltak som er virkningsfulle. En ny tunnelutredning må sikre en kritisk gjennomgang av fordeler og ulemper for ivaretakelse av gode bevaringsforhold i grunn og for bygninger langs traséen.
g) DEKNINGSGRAD/FLATEDEKNING I BERGEN SENTRUM
En hovedbegrunnelse i Sammenligningsrapporten for valget av dagalternativet var at dette alternativ har en betydelig større dekningsgrad/flatedekning i Bergen sentrum sammenlignet med tunnelalternativet.
Denne konklusjon kommer en til ved en «siling» av fakta som en legger til grunn for vurder- ingen.
Det er relevant å ta utgangspunkt i konkrete data samt foreta en «benchmarking» av kommunens påstander mot hvorledes en ser på temaet i TØI (Transportøkonomisk Institutt) og i Oslo.
Iht. Transportøkonomisk Institutt (TØI) bruker folk 5 minutter å gå 426 meter. På 7 minutter blir strekningen rundt 600 m. Hvis en tar et blikk på Oslo og Ruters planforutsetninger der i byen, kan vi lese følgende:
Fig. 17 Graf fra Ruters veiledning side 21
«Ruters veileder for planlegging av linjenettet» side 21:
«I Ruters rekkeviddeanalyser er gang- avstand til stoppested grovt delt inn i tre klasser:
• Ideelt (akseptabelt for alle)
– inntil 400 meter, ca. 5 minutter å gå.
• Tilfredsstillende (akseptabelt for de fleste)
– inntil 800 meter, ca. 10 minutter å gå.
• Litt langt (for langt for de fleste)
– inntil 1200 meter, ca. 15 minutter å gå.»
Et godt kompromiss mellom de ulike målene bør dermed være at stoppested avstander i sentrale strøk er over 400 meter og under 800 meter, med et gjennomsnitt på rundt 600 meter, se figur 13.»
Sammenligningsrapporten forteller i en grafisk fremstilling at det er lagt «5 minutters dekningsområde» i sentrum til grunn jfr. rapportens side 51. Dekningsområdene i de to alternativ er vist med skråstilt blå skravur.
Fig. 18 Fig. 19
Illustrasjonen i Sammenligningsrapporten viser klart at sør for Bryggen er det så å si ingen forskjell i dekningsområdet mellom de to alternativ.
Hvis en ser nøye på fig.18, er deler av Bergenhus og Sverresborg festninger tatt med i dek- ningsområdet for dagalternativet. Dette er områder hvor det ikke bor folk og hvor det knapt finnes ansatte. Området i fig. 18 har vi illustrert med xxxx xxxxx.
I dette området ligger også Sandbrogaten og Dræggsalmenningen med kontorer og mange ansatte. Felles for disse er imidlertid at de ansatte her vil ha mindre enn 500 m gangavstand til Øvregaten stasjon, 100 m mindre enn anbefalt «snittavstand» i Oslo.
Tilsvarende gjelder alle bosatte i Birkebeinerkvartalet, Helgesens gate, Repslagergaten m.fl. som også ligger i «rosa område». De bosatte her vil også ha mindre enn 500 m å gå.
I tillegg kommer det faktum at høydeforskjellen i dette område gjør arealene mindre relevant som «dekningsområde» for en stasjon i Sandbrogaten, jfr. COWI rapport 06.11.2017 «Sam- spill mellom bybane og buss i nordkorridoren» side 9.»
Om en derfor «tar bort» det «rosa området» i fig. 18, vil det knapt være noen nevneverdig forskjell i dekningsgrad mellom bybane i dagen og bybane i tunnel.
Konklusjon:
En ny utredning må klargjøre en dekningsgrad/flatedekning som er troverdig og hvor en spesielt må skjele mot «standarden» for banene i Oslo.
En nærmere analyse av kriteriet «Gåbyen Bergen» (KPA «mantra») kunne også være interessant i denne sammenheng.
3. KOSTNADER
Avvikene som vi har gjennomgått i kap. 2 over, har også en kostnadsmessig side, i den forstand at det er tale om betydelige kostnadsreduksjoner innenfor det enkelte området/ avvikspunkt.
a) KOSTNADER ØVREGATEN STASJON
Sammenligningsrapporten har plassert Øvregaten stasjon 22 m under Øvregaten hvilket blir 12 m under havet. I rapporten side 100 står følgende:
«Det er kostnadene ved tunnel, og ikke minst underjordisk holdeplass med utganger, som utgjør den store forskjellen mellom alternativene. Stasjonen med utganger er alene beregnet til over 900 mill. kr. Her er det lagt inn en risiko i kostnaden for at vanntett utstøping av tunnelen langs den mest sårbare delen av sentrum og Bryggen blir nødvendig.»
Det er ikke 100% klart hva Sammenligningsrapporten har lagt inn i sine kalkyler, men det er tilstrekkelig til å kunne fastslå at det er grunnlag for en ny og ikke minst troverdig utredning rundt kostnadene med bygging av tunnel bak Bergen sentrum.
I Oslo, som vi kommer tilbake til i pkt. c) nedenfor, ble Lørenbanen innviet i 2016, en tunnel- strekning på 1,6 km til en kostnad på NOK 1,33 mrd. inkludert én stasjon, beliggende 24 m under bakken. Kostnadene for stasjonen ble NOK 190 mill.
Prosjektet Lørenbanen er for alle praktiske formål en «siamesisk tvilling» til Alt. 2Ab.
Kostnadene knyttet til undergrunnsstasjonene i Lørenbanen og i Sammenligningsrapporten er vurdert av ingeniørgeolog Xxxxx Xxxxxxx i Multiconsult AS, en nestor i norsk bergteknikk hvis kompetanse innen tunnelentreprise er ubestridt:
Fig. 20 Løren stasjon
Ingeniørgeolog Xxxxx Xxxxxxx i Multiconsult:
«Lørentunnelen går i kambrosilurisk leirskifer med overliggende løsmasser av marin leire.
Det er betyr at krav til setninger har medført krav til injeksjon, og at stasjonen måtte bygges med full og tett utstøping, på samme måte som den stasjonen som i tilleggsrapporten er plassert 12 m under havnivå ved Øvregaten.
Det kan derfor med stor grad av sikker- het sies at stasjonen under Skansen (KU 2013) ikke ville medføre mer kost- bare sprengnings- og sikringskost- nader.»
Konklusjon:
Sammenligningsrapportens kostnad for en u-stasjon på 22 m dybde til en pris mellom NOK 500 og NOK 900 millioner er ikke troverdig når en besitter regnskapstall for en u- stasjon på 24 m dybde til en kostnad på NOK 190 millioner.
Dette forhold alene legitimerer kravet om en ny og uhildet utredning av tunnel- løsningen.
b) BENCHMARKING GENERELT MOT REFERANSEPROSJEKTET LØRENBANEN
KU 2013 ble i samsvar med lovverket kvalitetssikret gjennom en uavhengig rapport, kalt KS1. Rapporten fulgte som bilag til bystyrets behandling av konsekvensutredningen den 17. juni 2014.
Det er viktig å understreke at KS1 ikke hadde noen betenkeligheter med KU 2013 sine løsninger, men kostnadsestimatene ble justert en del.
Når det gjaldt kostnader for undergrunnsstasjoner, fantes ingen «referanseprosjekt» i bergensområdet.
I sin rapport viste KS1 derfor til «Lørenbanen» i Oslo, et baneprosjekt med lengde på 1,6 km og én undergrunnsstasjon på kote minus 24. KS1 ga uttrykk for at Lørenbanen derfor burde kunne nyttes som et referanseprosjekt.
Lørenbanen var (og er) i realiteten en «siamesisk tvilling» til tunnelalternativet 2Ab med sine ca. 1,8 km.
Prosjekteringen av Lørenbanen startet i 2011, var under bygging i 2014 og ble ferdigstilt i 2016.
Regnskapet for dette prosjektet viste en totalkostnad på NOK 1,33 mrd. Som nevnt ovenfor, inkluderte dette beløpet undergrunnsstasjon på 24 m dybde til en kostnad på NOK 190 mill.
Lørenbanen med ferdig stasjon og utsnitt fra anleggsarbeidene vises på fig. 21 under:
Fig. 21 Fotos av Løren stasjon ferdig og fra anleggsområdene
Målet for en ny tunnelutredning er en markant reduksjon av kostnadene. Vi vil i denne sammenheng konsentrere oss om Delstrekning 1.
Tilbake til kostnadene for hele Lørenbanenprosjektet; dette fikk som sagt en sluttkostnad på NOK 1,33 mrd. (2016).
Alt. 2Ab ble i februar 2013 kostnadsvurdert til NOK 1,5mrd. inkl. 2 u-stasjoner (Øvregaten og Krohnengen). Dersom vi tar ut Krohnengen stasjon som vi priser til NOK 190 mill., får vi en kostnad på NOK 1,31 mrd. Dette beløp indeksreguleres frem til 2016. Da får vi følgende tall:
Fig. 22
Alternativ | Kost. 2012 | Kost 2016 | Lengde | Løpemeterpris 2016 |
2Ab | NOK 1,31 mrd. | 1 467 101 865 | 1900 m | 772 159 |
Lørenbanen | 1 330 000 000 | 1600 m | 831 250 |
Vi får altså en løpemeterpris for PMG konseptet som ligger i samme leie som regnskapet for Lørenbanen med omtrent samme tunnellengde og én stasjon på minus kote 24.
Vi viser til Sammenligningsrapporten av september 2021 sine anslag over investeringskost- nadene for «sitt» tunnelalternativ:
Fig. 23 Sammenligningsrapporten side 100
Hvis vi imidlertid tar tunneltallet fra fig. 22 og justerer dette til 2019 verdier, blir resultatet som vist i fig. 24:
Fig. 24
Dagalternativet | Tunnelalternativet |
Investeringskostnader | |
1,2 mrd. Kr. (2019) | 1,65 mrd. (2019) |
Sammenligningsrapporten i fig. 23 «lander» altså nesten NOK 1,8 mrd. høyere enn tallet på NOK 1,65 mrd. i fig. 24, et tall som er mer «på bølgelengde» med de faktiske regnskapstall vi finner fra Lørenbanen, et anbefalt referanseprosjekt som kommunen har valgt å se helt bort fra.
Nå erkjenner Sammenligningsrapporten at kostnadsforskjellen i hovedsak knytter seg til mer- kostnadene ved å bygge en undergrunnsstasjon 12 m under havnivå samt rivning av 8 bygg, herunder Sparebankbygget og deler av Katedralskolen.
Dette i stedet for ett bygg (Marken 3) som Alt. 2Ab legger opp til.
Til slutt; da bystyret behandlet reguleringsplanen 31.mai 2023 lå det et budsjett for dagalter- nativet på NOK 2,301 mrd. Men kostnadene for Riksantikvaren på NOK 362 mrd. var ikke tatt med i innstillingen. Den faktiske budsjettkostnad var dermed NOK 2,663 mrd.
Indeksregulert tunnelkostnad for Alt. 2Ab med én stasjon fra februar 2013 (KU2014) til mars 2023 blir til NOK 2,02 mrd.
Fig. 25
Dagalternativet | Tunnelalternativet |
Investeringskostnader (Miljøløftet) | Indeksregulerte kostnader basert på KU 2013 |
2,663 mrd. kr. (mars 2023) | 2, 02 mrd. kr. (mars 2023) |
c) KOSTNADENE VURDERT AV BRYGGENGRUPPEN SINE EGNE SAKKYNDIGE
Bryggengruppen sine egne sakkyndige, som besitter stor kompetanse og ikke minst erfaring innenfor områdene ingeniørgeologi og anleggsteknikk, har foretatt egne kalkyler for Bryggen- gruppens anbefalte tunnelkonsept som er beskrevet over:
Kalkylene i fig. 26 under ble i hovedsak utført i 2021 etter Bryggengruppens innspill om Xxxxx Xxxxxxxxxx gate med justeringer av påhugget noe lenger øst (retning Nygaten) enn vist i KU 2013 Alt. 2Ab. Det er benyttet kjente priser for tunnel- og grunnarbeider som vi har kjennskap til.
Kostnadene for Øvregaten stasjon er vurdert på basis av uttalelsene knyttet til fig. 20 på side
16 ovenfor. Likheten mellom Løren stasjon og Øvregaten stasjon er så fremtredende at
Bryggengruppen finner det rettest å legge til grunn regnskapstallet for førstnevnte, M.a.o. NOK 190 mill. (2016 verdi). Denne kostnad er prisjustert til 2021 verdi for å få kostnaden på linje med tallverdiene for de øvrige kostnader.
(Vi nevner imidlertid at en er ikke «avhengig» av å plassere Øvregaten stasjon på minus kote 12, etablering rundt kote 0 (KU 2013) eller i nærheten av denne høyde vil være mer hensikts- messig og ikke minst kostnadsbesparende.)
Sum kostnad blir etter dette NOK 1,5 mrd.
Tallene dokumentert i kap. 3 a) og b) ovenfor sammenholdt med tallene i fig. 26 underbygger det synspunkt at tunnelkonseptet slik det er beskrevet i dette notatet, gir en kostnad som er lavere enn de kostnader bystyret la til grunn for sitt vedtak 31. mai 2023.
Og enda mer viktig er det at dette tunnelkonsept eliminerer risikoen for store budsjettsprekk som følger med dagalternativet og som er beskrevet i avsnitt d) under.
Fig. 26 – Kalkyle Bryggengruppen
Basis tegning C01.2ab-01 datert 2013-12-12 fra Norconsult. Tegningen viser Sanviken kirke ca 100 m for langt mot sør. Total tunnel lengde er ca 1640m Xxxxx Xxxxxxxxxx gate til Sandviken kirke priser er fra 2021 | ||||
Sprengt tunnel | ||||
Lengde | Tverrsnitt | Løpemeter pris | ||
Tunell 3m salve | 1 540 | 80 | 173 850 | 267 729 000 |
Tunnel delt salve med liten overdekning | 100 | 6 | 211 300 | 21 130 000 |
Øvregaten stasjon | Bredde/høyde | |||
Gangtunnel Øvregaten | 95 | 4 x 4 | ||
Sjakt Steinkjellergaten | 21 | 7,5 x 5,5 | ||
Utvidelse sørgående løp | 60 | 3 x 5 | ||
Utvidelse Norgående løp | 65 | 4 x 5 | ||
Tverrgang Nord | 12 | 12 x 7 | ||
Tverrgang sør | 9 | 10 x 15 | ||
Sum Øvregaten NOK 190 mill | 258 000 000 | |||
(justert for indeks K3 2016 - K2 2021) | ||||
Kryssing under Jernbanetunnel | 30 | løpemeter | 211 300 | 6 339 000 |
Kryssing over jernbanetunnel | 60 | løpemeter | 422 600 | 25 356 000 |
Tett tunnel under Kong oscars gate | 90 | 455 000 | 40 950 000 | |
Xxxxxxx Xxxxxx Xxxxxxxxx | 70 | 8 x 4 | 180 000 | 12 600 000 |
Cut and cover i Nygaten | 190 | 8 x 8 | 750 000 | 142 500 000 |
Sum byggekost ex mva | 000 000 000 | |||
Rigg 33 % | 000 000 000 | |||
Spor og elektro | 1 640 | 120 000 | 196 800 000 | |
Byggeledelse og oppfølging | ||||
byggetid 24 mnd à 3mill | 36 | 3 000 000 | 108 000 000 | |
Bygningsbesiktigelse og oppfølging | 25 000 000 | |||
Totalsum eks. avgifter | 1 248 662 461 | |||
Justert for inflasjon 20% | 1 498 394 953 | |||
d) KOSTNADENE VED DAGALTERNATIVET MED DE USIKKERHETER SOM FORELIGGER PÅ DE ENKELTE POSTER
Gjennom den avtale som «koalisjonspartiene» har signert, skal «samfunnskostnadene» inngå i den tunnelutredning som skal settes i bestilling.
For det første ligger i dette en konstatering at disse kostnader ikke er viet noen oppmerksom- het i de utredninger som p.t. ligger til grunn for de bystyrevedtak som ble truffet den 31. mai 2023.
For det andre legges det til grunn at slike kostnader anses som relevante og følgelig må inngå som del i sammenligningsgrunnlaget mellom dagens valgte alternativ og et «korrekt oppdatert» tunnelalternativ.
Ut over disse kostnader vil den nye utredningen også måtte avklare og redegjøre for kostnader ved dagalternativet som det til nå ikke er tilstrekkelig redegjort for, så som:
• Anleggsrelaterte kostnader – arkeologiske utgravinger
Dette er kostnader forbundet med Riksantikvarens gravearbeider og som med den største sannsynlighet vil øke betydelig. Sågar har Riksantikvaren uttrykkelig presisert at de nevnte NOK 362 mill. ikke er noe endelig tall.
• Kostnader med vendesløyfe i sentrum
I strid med fylkeskommunens krav har kommunen besluttet at vendesløyfer i sentrum utsettes til en bybane gjennom sentrum mot Nøstet bygges. En fase 6, bane mot vest er så langt frem i tid og tilsvarende langt unna endelig fastlegging av trasé at kostnadene vil måtte tas med hvor de hører hjemme; i fase 5 bybane mot Åsane.
• Grunnforhold Bryggen
Dette er merkostnader knyttet til fundamentering av skinnetraséen over Torget, Bryggen og Sandbrogaten som med den største sannsynlighet vil måtte skje gjennom peling til fjell, ettersom det er sannsynliggjort betydelig dårligere grunnforhold enn reguleringsplanen for dagalternativet har lagt til grunn. Dette vil føre til en dobling av de løpemeterkostnader kommunen har lagt til grunn.
Peling krever i så fall dispensasjon fra reguleringsplanens «pelingsforbud», en dispensasjon Riksantikvaren ikke vil gi.
Hvis Riksantikvaren likevel vil være tvunget til å gi dispensasjon (fordi peling er uunngåelig), vil de arkeologiske avgravninger ha et sikringsformål, og da vil årene gå. Riksantikvaren skriver selv at på Bryggen hvor hotellet i dag står, gikk det 13 år.
Det er vanskelig å tenke seg noe «tak» for de merkostnader dette vil medføre.
• Utskiftning infrastruktur – tilstøtende områder
Bryggengruppens sakkyndige slår med stor sikkerhet fast at kostnadene knyttet til tilstøtende infrastruktur, altså godt utenfor banetraséen med tilsluttende arbeidsområde, ikke er tilstrekkelig utredet i de foreliggende rapporter.
• Konsekvenskostnader – anleggsperioden
Dette er kostnader hvor bl.a. inngår samfunnskostnadene nevnt ovenfor. Disse strekker seg imidlertid utover konkrete økonomiske tap næringsdrivende i sentrum vil bli påført og som ikke er omtalt i foreliggende utredninger i det hele tatt.
• Bergen bystyre – vedtak 15.12.2021
Videre; Bergen bystyre gjorde den 15.12.21 sitt «prinsippvalg» av den nå vedtatte dagtra- sé gjennom byens sentrum, men vedtok samtidig følgende formulering vedrørende konsekvenser ved anleggsperioden:
«I tilfeller der tilkomst ikke kan sikres, skal næringsdrivende kompenseres for ulempen dette medfører.»
Vedtaket kan oppfattes å gå lenger med hensyn til kommunens erstatningsplikt enn det som følger av gjeldende rett.
Konklusjonen er at rekken av sannsynlige tilleggskostnader med et dagalgernativ er stor og vil måtte vies stor oppmerksomhet i en kommende tunnelutredning.
Det er nettopp gjennom en slik analyse en får satt lys på de økonomiske forskjellene mellom et dagalternativ og tunnelalternativ.
4. FORBINDELSE KOLLEKTIV MOT VEST
Bystyret og byrådet har behandlet flere plansaker knyttet til kollektivsystemet fra Bergen sentrum mot vest, hhv. 27.05.20, 23.02.23 og 03.05.23.
Dette er plansaker hvor en har tenkt bybane gjennom sentrum i dagen også mot vest – nærmere bestemt Nøstet. At en slik løsning nødvendiggjør en tunnel til Nordnes er nevnt, men ikke særlig problematisert.
Xxxxxx for disse sakene er at de alle bygger på forutsetningen om en bybane i dagen gjennom sentrum mot nord. Hvis fremtidens bybane mot nord skal gå i tunnel gjennom sentrum, vil denne forutsetning ikke lenger være til stede.
En kollektivløsning mot vest vil m.a.o. måtte bygge på andre fysiske løsninger enn de planer bystyre og byråd har lagt til grunn.
En endring av dagens reguleringsplan gjennom sentrum vil ikke ha noen negativ effekt for en kommende planprosess mot vest.
Dette av tre (alternative) grunner:
a) En vest-forbindelse kan realiseres gjennom Fyllingsdalen og Spelhaugen mot Lodde- fjord.
b) En vest-forbindelse kan realiseres gjennom bruk av eksisterende jernbanetunnel fra Nedre Nygård til Dokken.
c) En vest-forbindelse kan også realiseres med utgangspunkt i forslaget fra BS2050; tun- nel gjennom sentrum.
Det er grunn til å kommentere disse alternativ noe nærmere.
a) BYBANE VIA FYLLINGSDALEN OG SPELHAUGEN TIL LODDEFJORD
Samtlige overordnede planer har lagt til grunn at en bybane vest-trasé bør gå via Fyllingsdalen og Spelhaugen mot Loddefjord.
Allerede i 2009 ble det foreslått en løsning med bane mot vest via Fyllingsdalen og Spelhau- gen mot Loddefjord, jfr. fig. 27:
Fig. 27
18.12.09 Utredning kollektiv i Bergensregionen (Side 10)
«Hovedkonklusjoner Transportkorridorer egnet for bane
Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal:
• Sørover: Rådal – Flesland
• Nordover: Sentrum – Åsane
• Vestover: Sentrum – Fyllingsdalen»
13.05.2011 KVU 2011 «Kjuagutt og stril – mindre bil»
Dette er en konseptvalgutredning som tar stilling til de overordnede kollektivløsninger, herunder hvilke traséer det anbefales å gå videre med og hvilke kollektivmidler som skal nyttes på de ulike traséer.
Ingen av de vurderte fem konsept (traséalternativ) inneholdt forslag om bybane gjennom Sentrum over Dokken mot vest.
Ut over Konsept 0 (bruk av eksisterende veistruktur) har alle de øvrige fire konsept trasé mot vest via Fyllingsdalen.
Det er viktig å peke på at denne utredningen (KVU) gjennomgikk ekstern kvalitetssikring (KS1) i samsvar med gjeldende regelverk.
KS1 kom ikke til noen avvikende konklusjoner hva gjaldt det overordnede konseptvalg.
17.10.17 KS2 over Bypakke Bergen
Dette gjaldt en kvalitetssikring utført på bestilling av Samferdsels- og Finansdepartementet utført av Dovre Group og TØI:
«Dovre Group Transportøkonomisk institutt BYPAKKE BERGEN
Kvalitetssikring av styringsunderlag og
xxxxxxxxxxxxxxxx for valgt prosjektalternativ (KS2)» Fra utredningen side 7 hitsettes:
«Den overordnede målsettingen er at vekst i persontransport skal tas med kollektiv, sykkel og gange, og at løsningene som velges totalt sett må bidra til å sikre bedre mobilitet. Store infrastrukturprosjekter som er foreslått finansiert innenfor den nye bypakken er:
- Bybane byggetrinn 4 til Fyllingsdalen
- Bybane byggetrinn 5 til Åsane
- Høykvalitets kollektivløsning mot vest (Kollektiv vest)
- Bymiljøtunnel / trafikkløsning i sentrum
- Finansielt bidrag til Ringvei øst»
Heller ikke på dette stadium «lå det inne» noe konsept for bybane til vest utover Fyllingsdalen. Saken her ble behandling i en proposisjon til Stortinget datert 17.11.2017:
17.11.2017 Prop. 11 S (2017–2018) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak).
Fra side 5 hitsettes:
«Kollektiv vest
Dette er namnet på ei framtidig løysing for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest. Dersom det blir valt eit konsept som inkluderer forlenging av Byba- nen, kan det vere aktuelt med byggjestart etter at bybanen til Åsane er ferdigstilt.»
Miljøtunnel samt kollektiv vest ble anbefalt tatt ut av finansieringsavtalen. Proposisjonen ble behandlet i Innstilling 90 S (2017-2018) den 20.12.17:
20.12.17 Innst. 90 S (2017–2018) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunika- sjonskomiteen Prop. 11 S (2017–2018).
Proposisjonen ble lagt til grunn for finansieringen av Bypakke for Bergen. Til slutt vises til dagens byvekstavtale:
24.09.20 signert byvekstavtale (den siste)
Fra avtalens side 8 hitsettes:
«Det er ikkje sett av statlege midlar til Bybane til Åsane i Nasjonal Transportplan 2018- 2029, men det vert vist til at det må leggjast til rette for ein kontinuerleg utbygging av dei planlagte bybanestrekningane etter ferdigstilling av banen til Fyllingsdalen.
Bybanen til Åsane er neste byggjesteg, og reguleringsplanlegginga er i full gang, jf. omtale over. Planarbeidet vert finansiert av Miljøløftet, og prosjektet er ei sentral del av bompengepakka for Bergen som vart vedteke i bystyret, fylkestinget og Stortinget i 2017.»
Gjennomgangen ovenfor viser at en bybanetrasé i dagen gjennom Bergen sentrum mot vest til nå ikke er «inne» i noen av de overordnede planvedtak som angår kollektivløsninger mot vest.
b) EN VEST-FORBINDELSE KAN REALISERES GJENNOM BRUK AV EKSISTERENDE JERNBANETUNNEL FRA NEDRE NYGÅRD TIL DOKKEN
Bryggengruppen skal ikke påta seg oppgaven som «byplanlegger» men tillater seg likevel å peke på en løsning som ingeniørgeolog Xxxxx Xxxxxxx (og BS2050) har vært inne på:
Fig. 28 Mulig framføring mot vest gjennom eksisterende jernbanetunnel
Gjennom dette alternativ nyttes eksisterende infrastruktur så å si på hele strekningen fra Ber- gen Kaigaten/Xxxxx Xxxxxxxxxx gate og frem til Dokken.
En kryssing over Puddefjorden på dette stedet eliminerer eller i hvert fall reduserer betydelig problemer med vibrasjoner i forhold til det fremtidige Havforskningsinstitutt lenger nord på Dok- ken.
c) EN VEST-FORBINDELSE KAN OGSÅ REALISERES MED UTGANGSPUNKT I FORSLAGET FRA BS2050
BS2050 har foreslått en vest forbindelse gjennom tunnel under sentrum til Nøstet og videre vestover til Dokken og Laksevåg.
Konklusjonen er at en endring av reguleringsplanen for Åsanebanen gjennom Bergen sentrum fra den vedtatte dagløsningen til en tunnelløsning, er fullt forenlig med hen- siktsmessige løsninger for den kommende planprosessen for bybane mot vest, jf. foranstående alternativer a), b) og c).
Prop. 11 S (2017–2018) sitert ovenfor legger eksplisitt til grunn at bygging av en bybane mot vest ikke er en aktuell problemstilling før bybanen mot Åsane er ferdigstilt.
Dette er ikke til hinder for at en planprosess mot vest kan starte og gå parallelt med bygging av Åsanebanen med tunnel gjennom sentrum. Men det er da tale om to separate prosesser, noe som selvsagt ikke utelukker at man har i tankene hvordan Åsanebanen kan legges slik at den på en hensiktsmessig måte kan fungere i et bybanenett der også bybane mot vest skal inngå.
At dette er fullt mulig, beror imidlertid fullt og helt på at det foreligger en vilje til gjennomføring av disse parallelle prosesser.
5. OPPSUMMERING
Dette notat utgir seg ikke for noen «utredning», og er tenkt som et innspill til Bergen kommunes videre arbeid med en tunnelløsning mot Åsane.
Bryggengruppen peker kun på alle de forhold som taler for at konseptet tunnel med utgangs- punkt i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate må bli lagt til grunn for en ny og uhildet utredning. Det bekreftes også i eget notat iiiutarbeidet av Bryggengruppen der de tre alternativene verdivurderes.
For det første fordi tunnelkonseptet (PMG) etter Bryggengruppens syn og faglig kvalifiserte kalkyler vil være betydelig rimeligere enn dagalternativet, både mht. anleggskostnadene alene og ikke minst mht. de konkrete konsekvenskostnader samt ikke prissatte samfunnskostnader som følger med dagalternativet.
For det andre fordi tunnelkonseptet (PMG) i tid vil kunne la seg realisere betydelig tidligere enn dagalternativet.
Det synes ikke som om de tidligere beslutningstakere har tatt inn over seg tiden som vil medgå til den omfattende kvalitetssikring (KS2) som må gjøres over det vedtatte prosjekt og hvis
«hull» i beslutningsgrunnlaget både er store og i antall omfattende.
Heller ikke har de tidligere beslutningstakere tatt inn over seg den forskjell i anleggstid som vil medgå for de to konsept; hhv. +/- 8 år for dagalternativet og +/- 3 år for tunnelkonseptet (PMG).
For det tredje fordi tunnelkonseptet er det eneste som kan realiseres uten en ny og omfattende planprosess. Det er ikke tvil om at en kopling nå med en fremtidig bybane mot vest vil utløse en planprosess som må starte med KVU (Konseptvalgutredning) med påfølgende KU og re- guleringsprosesser med tilhørende KS utredninger. Da vil årene gå.
Nå er manglende KU gjort til en «tung» klagegrunn i klagene over bystyrevedtaket 31.mai, både fordi KU vedtaket av juni 2014 ble opphevet i 2016 og fordi det ellers er gått for lang tid (10 år) mellom dato for ferdig utredning (februar 2013) og vedtaket for reguleringsplan (mai 2023).
Uten at den bebudete tunnelutredning formelt verken kan betegnes som en konsekvensutred- ning etter PBL § 4-2 eller som en tilleggsutredning etter KU-forskriften § 27, vil bystyret gjen- nom denne utredning få et oppdatert og forhåpentlig korrekt beslutningsgrunnlag, ikke minst hva kostnader og usikkerhetene knyttet til disse angår.
Bergen, 21.11.23, Bryggengruppen
Nedsatt av Bryggens Venner og Stiftelsen Bryggeniv
i Faglig ansvarlig i Bryggengruppen for dette notatet er:
Xxxxx Xxx Xxxxxxx, advokat (p), spesialist i plan og bygningslover,
Xxxxx X. Xxxxxxx, seniorrådgiver, sivilingeniør ingeniørgeologi /bergteknikk, Xxxx Xxxxx Xxxxx, sivilingeniør, bygg og anleggsteknikk og
Xxxx Xxxxx, seniorrådgiver, sivilingeniør i ingeniørgeologi / bergteknikk.
Notatet har «sakset» fra Bryggengruppens tidligere utredninger. Faglig hovedansvarlig for disse var nå avdøde xxx.xxx. geoteknikk og ingeniørgeologi Xxxx Xxxx Xxxxxx.
ii Bryggensgruppens tidligere utredninger og viktige dokumenter finner du via linken xxxxx://xxxxxxxxxxxxxx.xx/xxxxxxx/
Under Hvitboken ligger link til
Tilleggsutredning 1 – (T1) Bybane i tunnel gjennom sentrum (mai 2019),
Tilleggsutredning 2 (T2) Bybane over Bryggen eller i tunnel – Noen samfunnsøkonomiske betrakt- ninger (august 2019) og
Tilleggsutredning 3 (T3) – Skisser og vurderinger med innslag i Xxxxx Xxxxxxxxxx gate (september 2020)
iii Bryggengruppen har i eget notat verdivurdert de tre alternativene opp mot hverandre. 21-verdivurderingeroybnotat2021-26-09.pdf (xxxxxxxxxxxxxx.xx)
iv Hovedformålet til Bryggens Venner og Stiftelsen Bryggen er å ta vare på Bryggen. Organisasjonene mener en dagløsning med en bybane lagt tvers over Bryggens frontområde ikke er forenlig med god beskyttelse og utvikling av verdenskulturminnet. Sammen med en rekke andre organisasjoner, med museer og med aktører i kulturminneforvaltningen har Bryggens Venner og Stiftelsen Bryggen det siste tiåret kjempet for å unngå en dagløsning. Arbeidsgruppen
«Bryggengruppen» har derfor, som et ledd i arbeidet med å synliggjøre alternativer til en dagløsning som truer Bryggens fremragende universelle verdier, presentert mulighetsstudier og vurdert og utredet tunneltrasé.
Noen sentrale grunner til at man bør xxxxxxx Xxxxxxx som kulturminne Vår felles hukommelse
Bevaring av kulturminner gir oss kunnskap om tidligere tiders samfunn og levekår. Sporene etter bruk gir oss
forståelse for og tolkning av fortida, og kan hjelpe oss å forme vår egen framtid. Ved å forvalte, forske på og forstå kulturarven, både bygninger, byens kulturlandskap og tradisjoner, kan vi formidle kunnskapen til kommende generasjoner for at de også skal kjenne sin historie og være stolte av den.
Godt kulturminnevern – god ressursbruk
Bevaring og gjenbruk av opprinnelige bygningsdeler er høyt verdsatt ved restaurering av kulturminner. Det kommer ikke bare kulturminnet til gode, men også miljøet. Man reduserer utslippene knyttet til produksjon av nye materialer, kulturminnene bygges ofte av kortreiste materialer, og man tar ned transportbelastningen.
Ny bruk - nye verdier
Et kulturminne øker sin verdi når folk bruker det, når kulturminnet gir folk rike opplevelser. Tradisjonshåndverket ivaretas når kulturminnet settes i stand, og det skapes aktivitet i næringslivet med innkjøp av materialer og bruk av lokale håndverkere og leverandører. Rettesnoren for Stiftelsen Bryggens ivaretakelse av Bryggen er at kulturminner vernes best gjennom tilpasset bruk. Gjennom å skape møteplasser, formidling og næringsutvikling, er det også større sannsynlighet for at kulturminnet tas godt vare på i framtida.
Men mest av alt…
Vår felles hukommelse, god ressursforvaltning og verdier inn i framtida er tre gode grunner for å ta vare på Bryggen. Men aller viktigst er kjærligheten for og stoltheten av Bryggen som kulturminne, til de som har bygget og brukt den tidligere, og for de som vil ha glede av Bryggen i framtida.