CHRISTER NILSSON

XXXXXXXX XXXXXXX

Volvo-avtalen 1957-1960

Et norsk-svensk industrisamarbeid

Tema for denne artikkelen vil være bak- grunnen for og striden om den norsk- svenske Volvo-avtalen i perioden 1957- 1960.1 Denne avtalen bestod i et kon- kret produksjonssamarbeid mellom de norske militærbedriftene Raufoss Am- munisjonsfabrikker (RA) og Kongsberg Våpenfabrikk (KV) på den ene siden og svenske Volvo A/B på den andre. I hen- hold til overenskomsten startet Volvo opp med deleproduksjon i Norge mot at bilfabrikken fikk tildelt 3000 biler ekstra til salg i Norge. Norske myndig- heter innvilget slike ekstratildelinger på 3000 Volvobiler for årene 1957, 1958 og 1959. Deleproduksjonen som ble satt i gang hos de norske underleveran- dørene skulle etter hvert tilsvare sum- men av de 9000 bilene som ble impor- tert.

Fra mai 1955 til desember 1956 ble grunnlaget for samarbeidet mellom de norske militærbedriftene og Volvo dan- net. For å komme fram til en avtale krevdes det betydelig innsats og vilje både på norsk og svensk side. På 1940- og 50-tallet var det flere slike forsøk på tettere samvirke mellom de nordiske landene som ble skrinlagt. Bare det å få forhandlet fram en konkret samarbeids- avtale var et framskritt. Et sentralt mo-

ment i denne studien blir således å få forklart hva som bidro til Volvo-av- talens tilblivelse.

Etter at avtalen var ferdigforhandlet og regjeringen skulle ta stilling til den viste det seg at prosjektet var mer om- stridt enn avtalepartene i utgangspunk- tet hadde ventet. Internt i regjeringen kom det etter hvert fram krav om at fle- re punkter i overenskomsten måtte en- dres. Etter at prosjektet ble offentlig- gjort stilte også flere utenlandske am- bassader seg kritiske til Volvo-avtalen. Den britiske ambassaden gikk her i spissen og ga uttrykk for sterk misnøye med at regjeringen gikk inn for en avta- le der svensk bilindustri ble favorisert på det norske markedet på bekostning av vesteuropeisk og amerikansk bilin- dustri. Det ble også ført en heftig debatt i norsk presse og blant de politiske par- tiene. De norske bilbransjeorganisasjo- nene tok også tidlig stilling mot avtalen. Et annet hovedmoment i denne fram- stillingen blir dermed å få kartlagt den omfattende kritikken som dette pro- sjektet ble møtt med offentlig og internt i regjeringen. Hva var årsakene til kri- tikken, og hvilke konsekvenser fikk den?

Fra den regjeringskonferansen på Harpsund i oktober 1954 om utbygging av det økonomiske samarbeidet i Norden. Fra venstre den norske handelsminister Xxxx Xxxxxxxxx, statsministerne Xxxx Xxxxxxxx og Xxxxx Xxxx samt den danske handelsminister Xxxx Xxxx Xxxx.

Volvo-avtalen og nordisk økono- misk samarbeid

En mulig drivkraft bak etableringen av Volvo-avtalen var de pågående forhand- lingene om et tettere økonomisk samar- beid. Forsøkene på å få i stand tolluni- on eller fellesmarked i Norden pågikk i hele etterkrigstiden fram til 1970.2 Hen- sikten var å få etablert felles tollsatser utad overfor ikke-medlemmer av toll- unionen sammen med en avvikling av toll- og handelsrestriksjoner internt mellom de nordiske landene.3 Disse for- handlingene ble påbegynt og avsluttet i flere etapper.

Grunnlaget for tollunions/fellesmar- kedsforhandlingene i den perioden Vol-

vo-avtalen ble etablert lå i diskusjonene fra Nordisk Råds sesjon i Oslo i august 1954 og regjeringskonferansen på Harpsund i oktober samme år.4 Nordisk Råd hadde tatt på seg oppgaven å bidra til en utbygging av det økonomiske samarbeidet i Norden. Rådet kom un- der Oslo-sesjonen med en henstilling til landenes regjeringer om å legge til rette for et felles nordisk marked på så store områder av næringslivet som mulig. På oppfordring av den norske regjeringen ble det også fra Rådets side vektlagt at de nordiske landene fikk løst konkrete samarbeidsoppgaver.

Under Harpsund-konferansen ble prinsippene for forhandlingsarbeidet i perioden 1954-1959 fastslått. I henhold

til disse vedtakene ble arbeidet organi- sert i en rekke embetsmanns- og eks- pertutvalg.5 Rapportene fra disse ulike utvalgene gikk inn som beslutnings- grunnlag for politikerne. Det var til sist på politisk nivå, blant ministrene og re- gjeringssjefene, at de avgjørende beslut- ningene ble tatt.

I sammenheng med disse fellesmar- kedsdrøftingene ble det etter et norsk initiativ satt i gang utredninger om mu- ligheten for et nordisk bilproduksjons- samarbeid. Selv om slike utredninger ble satt i gang, er det likevel ikke grunnlag for å hevde at disse undersø- kelsene var noen direkte drivkraft for Volvo-avtalens tilblivelse.

I sekretariatet som utredet bilenes stilling i et eventuelt fellesmarked opp- stod det uenighet. Denne meningsfor- skjellen var til hinder for konkrete løs- ninger. Uenigheten utspant seg først og fremst mellom de norske og de danske representantene i sekretariatet, men og- så til dels mellom de norske og de xxxx- xxx. Uenigheten var i hovedsak knyttet til om et produksjonssamarbeid skulle bygges ut fra et fellesmarked eller om produksjonssamarbeidet skulle etable- res først, for deretter å ta skrittet fullt ut til et fellesmarked. Danskene vektla fel- lesmarked først, mens nordmennene ville gå motsatt vei. I tillegg la de nor- ske representantene vekt på at statlige myndigheter måtte trekkes aktivt inn i prosjektene. En slik prioritering av stat- lig engasjement var både danskene og svenskene uenige i. I de påfølgende ut- redningene av bilspørsmålet i nordisk regi kom det etter hvert fram at hvert enkelt land ville arbeide hver for seg for å opprette kontrakter med den svenske bilindustrien. Det nordiske økonomis-

ke samarbeidsutvalget, som koordinerte utredningsarbeidet, hadde således liten eller ingen innflytelse på eventuelle produksjonsetableringer. Dermed er det grunn til å hevde at det var det norske standpunktet i sekretariatet som vant fram.

De ovennevnte forholdene som split- tet sekretariatet i synet på bilenes stil- ling innenfor rammene av et tettere nordisk økonomisk samarbeid, var et speilbilde av den norske, danske og svenske holdningen til fellesmarkeds- planene i sin helhet. Den norske priori- teringen av konkrete produksjonsavta- ler framfor fellesmarked og tollunion var ikke noe nytt standpunkt bare knyt- tet til bilspørsmålet. Denne holdningen var framtredende på norsk side helt fra de første initiativene om en tollunion ble tatt i 1947. Xxxxxx Xxxxxx framhever i sin hovedfagsoppgave i historie at

«Norge ønsket å få i gang en utvidet ar- beidsdeling mellom de nordiske land, med økte investeringer i ny industri, snarere enn å få opprettet en nordisk tollunion.»6 Danskene og svenskene ønsket en raskere økonomisk integra- sjon med flere vareslag innlemmet i en framtidig tollunion. Den norske vekt- leggingen av at offentlige myndigheter skulle være aktive pådrivere for be- driftssamarbeid møtte også motstand fra svensk storindustri.7 Det var altså ik- ke i de nordiske fellesmarkedsutred- ningene at de sterkeste drivkreftene bak Volvo-avtalens tilblivelse lå.

Aktører og strukturer

Volvos ledelse ønsket midt på 1950-tal- let informasjon om mulige samarbeids- partnere i Norge. I juni 1955 tok derfor

Tidligere forsvarsminister og justisminister Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx hadde en sentral rolle i forhandlingene med Volvos ledelse i 1956. Xxxxx hadde i 1952 blitt juridisk rådgiver for RA. Fra samme år var han nestformann i styrene for RA og KV, et verv han hadde helt fram til 1981.

bedriftsledelsen i Göteborg kontakt med Mekaniske Verksteders Landsfore- ning (MVL). Henvendelsen fra Sverige og de påfølgende undersøkelsene fra MVLs side blant norske bedrifter i juni og juli 1955 var startskuddet for proses- sen som førte fram til Kongsberg Vå- penfabrikks og Raufoss Ammunisjons- fabrikkers avtale med Volvo. Før for- handlingene kunne settes i verk var det nødvendig at partene kom fram til hvil- ken modell samarbeidet skulle bygge på. Valget stod mellom samlefabrika- sjon og deleproduksjon.

Samlefabrikasjon, eller sammenset-

ningsindustri som det også ble kalt, vil- le i dette tilfellet si at Volvo skulle byg- ge opp en fabrikk til montering av per- sonbiler i Norge.8 Alle delene ble natur- lig nok ikke produsert i Norge. Samle- fabrikasjonen krevde således en omfat- tende deleimport og stort lagerhold.9 I Danmark var det etablert en betydelig sammensetningsindustri, mens det i Norge ennå ikke var opprettet noen.10 Når det gjaldt deleproduksjon, hadde Volvo tidlig etablert et system med un- derleverandører. Internt i Volvo ble det- te kalt «att tillverka på Xxxxxxxx.» For å flytte bildeleproduksjonen til underle- verandører krevdes det en nøyaktig passform. Hele systemet måtte derfor ha basis i en standardisert produksjons- metode.11

Etter nøye undersøkelser internt i bedriftene og industridepartementet, ble det konkludert med at bedriftene burde konsentrere kreftene om å få til en kontrakt som deleleverandører til Volvo. Da regjeringens økonomiske ut- valg12 tok stilling til spørsmålet i mai 1956, var utvalgets vedtak i tråd med bedriftenes og industridepartementets innstilling. Deleproduksjonsalternativet ble valgt.

At etableringen av Volvo-avtalen var avhengig av enkeltaktørers inngripen, er uomtvistelig. På norsk side var det to personer som utmerket seg. Det var Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx og Xxxxxx Xxxxxx. Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx var i 30 år nest- formann i styret ved KV og RA. Som tidligere forsvarsminister og xxxxxxxx- xxxxxx og som god venn av flere sentrale regjeringsmedlemmer, deriblant Xxx- xxxxxxx, hadde han en unik mulighet til å få lagt fram og drøftet prosjekt i re- gjeringen. Fra juni 1956 og fram til 22.

desember 1956 hadde han en avgjøren- de rolle i forhandlingene med Volvos ledelse. Xxxxxx Xxxxxx var direktør ved Kongsberg Våpenfabrikk da Volvo-avta- len ble etablert. Han ble senere også di- rektør ved Raufoss Ammunisjonsfabrik- ker. Hurlens ønsker om å modernisere og utvikle militærbedriftene ledet fram mot et norsk-svensk industrisamarbeid. En viktig årsak til det var at Hurlen så mulighetene den norske industrien hadde til å bli sterkere ved å knytte seg nærmere opp til svensk industri. Hauge hevder i sin bok Xxxxxxxxx at det «kan ikke være noen tvil om at Hurlen brøt veien for et norsk/svensk industrielt samarbeid.»13 Her må også Hauges egen rolle framheves.

Det var Hauge og Hurlen som i sam- arbeid gikk inn for en modernisering av militærbedriftene på 1950-tallet. Begge la vekt på at de militære bedriftene var tjent med en sterkere sammenkobling av sivil og militær industri. Disse to in- dustrigreinene kunne utnytte hveran- dres fortrinn i et tettere samarbeid og komme styrket ut begge to. Svensk in- dustri hadde lenge satset på en slik for- ening. Et samarbeid med bilfabrikanten Volvo var således et virkemiddel til å få satt i gang en utvikling ved KV og RA etter Hauges og Hurlens filosofi.

På svensk side var Volvos direktør fra september 1956, Xxxxxx Xxxxxxxx, en drivende kraft. Hans engasjement og ønske om å få til en avtale, selv da det stormet som verst, var grunnleggende for at prosjektet ble virkeliggjort, og at samarbeidet senere fortsatte uten sær- kvote. Xxxxxxxx og Xxxxx opparbeidet gode kontakter under Volvo-forhand- lingene. De ble under drøftingene enige om å diskutere problemene rett ut.

Xxxxxx Xxxxxxxx overtok som direktør for Volvo i september 1956. Hans engasjement og ønske om å få til en avtale var av stor betydning for at samarbeidsprosjektet ble realisert.

Denne «rettframheten» mellom den norske og den svenske forhandlingsle- delsen var til god hjelp da det røynet på som verst. De tre aktørene Hauge, Hur- len og Xxxxxxxx framstod dermed som de sentrale personene i prosessen fram mot avtaleinngåelsen i desember 1956.

Også strukturelle forhold drev fram det norsk-svenske industriprosjektet. Kongsberg Våpenfabrikk manglet or- drer på kanoner og håndvåpen til NA- TO. Raufoss Ammunisjonsfabrikker opplevde produksjonsfall som følge av dårligere ordreinngang. Sysselsettingen var truet ved begge bedrifter. En omleg- ging til sivilproduksjon var et virkemid- del til å holde sysselsettingen ved like. Da Volvo henvendte seg til Mekaniske

Verksteders Landsforening (MVL) i 1955 stod mye av produksjonskapasite- ten uutnyttet ved våpenfabrikken. Rau- foss Ammunisjonsfabrikker hadde deri- mot klart å holde produksjonen oppe lengre enn KV på grunn av ordrer fra Off-Shore Procurement-programmet (OSP). Da OSP-ordrene etter hvert eb- bet ut, ble også Toten-bedriften preget av oppsigelser og produksjonsfall. Et samarbeid med Volvo kunne således skape ny produksjon og økt sysselset- ting på Raufoss og Kongsberg.

Dernest var det viktig at norske myn- digheter støttet opp om militærbedrifte- nes satsning på deleproduksjon. Som KVs og RAs bedriftsledelse la norske myndigheter vekt på at en deleproduk- sjon kunne ha gunstige effekter for bå- de sysselsettingen og en produksjons- omstilling ved militærbedriftene. En av- tale om deleproduksjon forbedret også den militære beredskapen. Og på lengre sikt kunne den danne grunnlag for en egen norsk bilproduksjon. I tillegg ble det lagt betydelig vekt på at en avtale med Volvo styrket landets valutabe- holdning. For de politiske myndighete- ne var disse forholdene avgjørende.

Volvo-ledelsens motiver

For Volvo var det to hovedanliggender som dominerte da bedriften søkte etter norske samarbeidspartnere. På grunn av mangel på arbeidskraft i Sverige knyttet Volvo seg i større grad enn tidli- gere opp til utenlandske underleveran- dører. Dermed var det naturlig å hen- vende seg til sine nordiske naboer. Som bakgrunn for dette økte behovet for de- leleverandører lå også forventningene om en betydelig produksjonsøkning.

Det ledet fram til det andre hovedmoti- vet for Volvos satsning i Norge.

Den svenske bilfabrikanten hadde selvsagt også behov for å få avsatt den forventede produksjonsøkningen. Det norske bilmarkedet var regulert både med kvotebelagt import og lisensregu- lert detaljsalg. Med det som utgangs- punkt var ikke det norske markedet noe attraktivt alternativ for en bilfa- brikk med et stort eksportbehov. Det paradoksale var at i disse hindrene fant Volvos ledelse den virkelige sporen til produksjonsetablering i Norge. Det re- gulerte bilmarkedet ble en innfallsport for Volvo i Norge. Med et etablert fot- feste innenfor i det norske markedet ville den svenske bilfabrikanten være bedre rustet for den konkurransen som ventet når bilomsetningen ble fri. I for- lengelsen av dette dukket spørsmålet om en særkvote for Volvo på det norske markedet opp.

I juli 1956 var Volvos påtroppende direktør Xxxxxx Xxxxxxxx invitert av le- delsen ved de norske militærbedriftene til konferanse i Norge. Under disse samtalene med Xxxxxxxx var det spørs- målet om særkvote som stod i sentrum. Her ble det oppnådd enighet om at be- driftene skulle søke handelsdeparte- mentet om en særkvotebevilgning for Volvo. Bedriftene anslo i brevet til han- delsdepartementet en kvote på 5000 personbiler utenom de ordinære tilde- lingene. Som motytelse skulle Volvo sette i gang med en omfattende delebe- stilling hos norske bedrifter. En slik særkvotetildeling var ifølge militærbe- driftene og Volvo gunstig ut fra flere forhold. Først og fremst reduserte den norske myndigheters valutautlegg til bilimport. Bilimporten skulle betales

med etterfølgende deleleveranser. Der- nest skulle forhandleravansen på bilene reduseres med 1000 kroner. Disse pengene skulle gå inn i finansieringen av startomkostninger og verktøyom- kostninger ved militærbedriftene. Selv- sagt økte Volvos interesse for en pro- duksjonsetablering i Norge med sær- kvotens størrelse.

Tallet 1000 var ikke hellig

Avgjørelsen lå i norske myndigheters hender, og da i første rekke hos han- delsdepartementet. Det viste seg etter hvert som søknaden om særkvote ble gjennomgått, at det var betydelige for- skjeller mellom hvor stor kvote de en- kelte departementene var villig til å til- dele Volvo. Skillet gikk i hovedsak mel- lom handelsdepartementet og industri- departementet som anbefalte henholds- vis 1000 og 5000 personbiler. I en sam- tale med Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx den 8. august 1956 var handelsminister Xxxx Xxxxx bekymret for at Volvo bare var ute etter et ekstrasalg på det norske markedet uten ønske om å forplikte seg til et langsiktig samarbeid med norske bedrifter. Dessuten hadde Skaug allere- de betydelige problemer med å forsvare importen fra øststatene overfor andre bilprodusenter i Vest-Europa. Denne såkalte østsoneimporten var kvotebe- lagt, men bilkundene trengte ikke kjø- petillatelser. At det ble solgt biler fra kommunistblokken fritt, mens biler fra de nærmeste allierte var underlagt strenge restriksjoner, ble sterkt kritisert både av de landene som ble rammet og deler av den hjemlige opinionen. En særkvote til Volvo ville trolig bare gi ny næring til denne kritikken, dersom ikke

andre bilprodusenter i Vest-Europa fikk økt sitt salg i Norge. Skaug var altså skeptisk. I tråd med hans tilråding gikk regjeringens økonomiske utvalg den

12. september 1956 inn for en kvote på 1000 biler. Det var for lite dersom det skulle bli noen avtale med svenskene.

Hauge som hovedforhandler for mili- tærbedriftene viste da fram sin styrke og påvirkningsevne. Xxxxx hadde fått informasjoner fra Xxxxxxxxxx om at be- slutningen i regjeringens økonomiske utvalg ikke var endelig. Det var mulig- het for å drøfte saken med handelsmi- nisteren på nytt. Som Xxxxxxxxxx hev- det, kunne Skaug gå med på en større kvote. I løpet av en måneds tid endret altså handelsministeren innstilling til særkvotens størrelse. Det er således grunn til å hevde at den sterke innfly- telsen som Xxxxx hadde innad i regje- ringen, selv etter at han hadde gått av som statsråd, gjorde utslag til fordel for Volvo-avtalen. Det var viktig med tanke på avtalens videre skjebne.

Hauge forhandlet deretter med Vol- vos ledelse om en endelig avtale. Det ble etter hvert klart at en kvote på 3000 biler var det minste Xxxxxxxx kunne godta. Regjeringens økonomiske utvalg måtte ha et nytt møte om saken. Det var fortsatt knyttet handelspolitiske beten- keligheter til en slik særordning. De bil- produserende landene i Vest-Europa med Storbritannia i spissen ville trolig anføre sterke protester. Handelsdepar- tementet og utenriksdepartementet som måtte forsvare arrangementet mot even- tuell kritikk fra utlandet, var derfor be- tenkte. Likevel ble det gitt klarsignal om videre forhandlinger.

Den 22. desember 1956 var avtalen mellom de to norske militærbedriftene

Xxxxxxxxxxxxxx Xxxx Xxxxx hadde bl.a. en karriere i diplomatiet bak seg, da han i januar 1955 ble handelsminister i Xxxxxxx- sens 2. regjering. Skaug var i utgangspunk- tet skeptisk til Volvo-avtalen, men gikk til slutt med på å øke særkvoten slik at den kunne godtas av svenskene.

og Volvo ferdigforhandlet. Volvo skulle plassere deleordre i Norge for 25-30 millioner kroner i året. Disse delebestil- lingene tilsvarte summen av de 3000 bi- lene som Volvo krevde å få solgt på det norske markedet. Denne ordningen skulle opprettholdes så lenge den nor- ske bilimporten var regulert. De norske bedriftene forpliktet seg til å levere de- ler til Volvo av tilfredsstillende kvalitet og til konkurransedyktige priser. Det ble også direkte slått fast at samarbeidet mellom bedriftene skulle fortsette selv

om bilimporten til Norge ble liberali- sert. I tillegg skulle Volvo bistå med teknisk assistanse i innkjøringsfasen. Dessuten skulle 1000 kroner trekkes av forhandlerens avanse til startomkost- ninger og verktøyomkostninger hos de norske underleverandørene. Som en ekstra kredittmulighet for de norske be- driftene ble det bestemt at 33% av den summen som utgjorde differansen mel- lom eksporterte deler og importerte bi- ler skulle settes på konto i Norge. Avta- lepartene ble også enige om at de over- for sine lands myndigheter skulle søke å få til bedre tollvilkår for dele- og bil- salg. Avtalen ble så forelagt regjeringen til endelig avgjørelse den 28. desember 1956.

Etter interne overlegninger mellom representanter for fem departementer og Norges Bank den 7. januar 1957 ble det bestemt at det norsk-svenske pro- sjektet skulle opp til behandling i regje- ringskonferanse den 10. januar 1957. Under denne regjeringskonferansen var handelsministeren og utenriksministe- ren fraværende. Vedtaket ble utsatt. Deretter ble avtalen tatt opp igjen den

29. januar da med Xxxxx og Xxxxx til stede, men uten at regjeringen kom fram til noen avklaring. Avtalen ble først endelig godkjent den 21. februar 1957.

Flere forhold bidrar til å forklare dis- se utsettelsene. Jeg har valgt å dele inn disse forklaringene ut fra indre og ytre motsand mot avtalen. Med ytre mot- stand eller ytre press mener jeg det på- trykk den norske regjeringen ble utsatt for fra utlandet, pressen, bilbransjen og de borgerlige partiene som følge av Vol- vo-avtalen. Med indre motstand eller kritikk mener jeg de motforestillingene

som avtalen ble møtt med fra de depar- tementene som hadde prosjektet til gjennomgang.

Indre motstand

Den britiske ambassadøren i Oslo, Xxxxx Xxxxxxxx, hevdet i en rapport til Foreign Office den 16. januar 1957, at Volvo-av- talen ble møtt med betydelig motstand i regjeringen. Scarletts antagelser stemte. Det var i første rekke utenriksdeparte- mentet og handelsdepartementet som kom med til dels alvorlige innvending- er.

Før jul hadde utenriksdepartementet gitt sin prinsipielle støtte til prosjektet. Etter nærmere granskning av avtaletek- sten på nyåret 1957 kom departemen- tets eksperter fram til at den delen i av- talen som omhandlet tollspørsmålene måtte fjernes. Militærbedriftenes og Volvos målsettinger om endringer av tollvilkårene var direkte i strid med GATT-avtalen (Generalavtalen for toll og handel). I tillegg var det betydelige utenrikspolitiske problemer forbundet med særkvoten. For ikke å møte alt for stor motstand fra de andre bilproduse- rende landene i Vest-Europa som følge av en eventuell særkvotetildeling var det nødvendig at globalkvoten ble for- høyet. Departementet la imidlertid ut- trykkelig vekt på at en slik økning av globalkvoten ikke var noen garanti mot reaksjoner fra de bilproduserende lan- dene i OEEC (Organisasjonen for euro- peisk økonomisk samarbeid). Regje- ringen måtte derfor være villig til å ta- kle de handelspolitiske belastningene som kunne oppstå i kjølvannet av å godkjenne en særimport til Volvo.

Handelsdepartementet fulgte opp

utenriksdepartementets kritikk. Under regjeringskonferansen den 10. januar 1957 krevde xxxxxxxxxxxxxxxx Xxxx Xxxx Xxxx at driftskreditten fra Volvo ikke bare skulle gjelde i to år slik det stod i avtaleteksten, men helt til de nor- ske underleverandørenes delesalg had- de utlignet summen av de importerte bilene. Handelsminister Xxxx Xxxxx skjerpet kravet ytterligere ved å for- lange at prosentsatsen også økte fra 33 til 50. Alvorligst for hele prosjektets lansering var at Skaug i tillegg krevde reduksjoner i særkvoten fra 3000 til 2000 biler. Dermed var et av hovedvil- kårene for opprettelsen av avtalen en- dret.

Industridepartementet var det av de berørte departementene som gikk lengst i å forsvare avtalen slik den fore- lå. Som under forhandlingene med Vol- vo var industriminister Xxxxxx Xxxxxxxx en viktig støttespiller for militærbedrif- tene under regjeringens gjennomgang av prosjektet. Industridepartementet var altså en konsekvent forsvarer av be- driftenes interesser. Innvendingene mot avtalen fra de andre departementene var likevel så sterke at nye forhand- lingsrunder var påkrevet. Konsekven- sen av den kritikken som ble framsatt, var at det endelige vedtaket i Volvo-sa- ken på nytt ble utsatt.

Ytre press

I tillegg til at den interne kritikken skapte forsinkelser for regjeringens be- slutning, ble Volvo-avtalen møtt med det jeg har definert som ytre motstand eller press. Verdens Gang publiserte en artikkel om Volvo-avtalen den 7. januar 1957. Denne artikkelen satte i gang et

offentlig stormløp mot det norsk-xxxx- xxx produksjonssamarbeidet. Det var de borgerlige avisene som satte inn de kraftigste angrepene. Men også enkelte arbeiderpartiaviser kritiserte prosjektet. Bilbransjens organisasjoner grep også fatt i saken og førte en bredt anlagt mot- standskampanje mot Volvo-avtalen. Disse bransjeorganisasjonene samarbei- det ofte nært med den borgerlige pres- sen. Felles for bilbransjen og pressen var at de særlig fryktet utenlandske re- aksjoner mot Volvo-avtalen. På grunn av artikkelen i Verdens Gang lot heller ikke disse reaksjonene vente på seg. Britiske, franske, tyske, italienske og amerikanske myndigheter var alle, men i varierende grad, kritiske til den fram- forhandlede avtalen.

Den norske regjeringen fryktet de britiske protestene mest. Den britiske regjeringen var også først ute av de bil- produserende landene i Vest-Europa og rettet dessuten de skarpeste skytsene mot Volvo-avtalen. For britene var det viktig å få veltet Volvo-avtalen av flere grunner. Avtalen var direkte i strid med regelverket i OEEC og GATT. Den for- sterket også en allerede godt opparbei- det misnøye med den norske bilimport- politikken. Volvo-avtalen tok her over plassen til østsoneimporten som an- grepsmål fra britisk hold. Dessuten var regjeringen Xxxxxx Xxxxxxxxx hardt presset av landets bilindustri, som krev- de at myndighetene forhandlet fram samme avtaler for dem som Volvo fikk. På grunn av påtrykket fra industrien gikk den britiske regjeringen inn for at det ble opprettet en bilateral kvote for britisk bilindustri. Selv om Volvos sær- kvoter ble hardt kritisert, var slike ord- ninger akseptable så lenge det var den

britiske bilindustrien som nøt godt av dem.

De borgerlige partiene på Stortinget var også sterkt kritiske til det norsk- svenske industrisamarbeidet. På lik lin- je med bilbransjen hadde de støtte for sitt syn i den borgerlige pressen. Fra borgerlig hold ble det lagt vekt på at Volvo-avtalen var et uheldig utslag av det nordiske økonomiske samarbeidet. Disse partienes motstand mot et tettere økonomisk samarbeid i Norden ble overført til den norsk-svenske Volvo- avtalen. Avtalen ville også påvirke det ellers så gode forholdet til Storbritannia. Overenskomsten med den svenske bil- fabrikanten var diskriminerende overfor andre bilprodusenter og brøt direkte med prinsippene som Norge hadde slut- tet seg til ved å delta i OEEC-samarbei- det. Dessuten burde en avtale med så vidtspennende konsekvenser vært fram- lagt for Stortinget før regjeringen tok den endelige avgjørelsen i saken. I til- legg viste det seg, het det, at tidligere statsråder hadde store muligheter til å få gjennomslag i regjeringen for prosjekter man gikk inn for etter endt statsråds- karriere. Det var Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx de borgerlige partiene siktet til.

Selv om det var uenighet innad i re- gjeringen, stod den samlet utad og for- svarte avtalen. I regjeringens argumen- tasjon for Volvo-avtalen ble noen ho- vedpunkter vektlagt. Det var umulig med en full frigivelse av bilimporten til Norge på grunn av valutasituasjonen. Med Volvo-avtalen fikk man importert biler uten direkte valutautlegg. Det var også slik at andre lands bilprodusenter hadde samme mulighet som Volvo til å få opprettet produksjonssamarbeid med norsk industri. Videre la regjeringen

vekt på at Volvo-avtalen ikke var i strid med regelverket i OEEC og GATT. Den var heller ikke til hinder for liberalise- ringen av bilimporten. Tvert imot økte Volvo-avtalen muligheten for norsk bil- import. De politiske myndighetene i Norge la også betydelig vekt på at Vol- vos satsning i Norge ville ha gunstige industrielle effekter.

For at Volvo-avtalen lettere skulle aksepteres innen OEEC, og av Storbri- tannia spesielt, ble det likevel gitt etter for kritikken. Under handelsforhand- lingene med britene i London i februar 1957 ga den norske forhandlingsdelega- sjonen løfter om at det også for britisk bilindustri ville bli opprettet en bilate- ral kvote. Like etter at forhandlingene var over innvilget den norske regjering- en en kvote for Xxxxxxx-biler i bytte mot norsk fisk. Dessuten ble globalkvo- ten fordoblet. Endelig ble det overfor avtalepartene slått fast at det ikke ville bli tildelt noen kvote for 1958 dersom Volvo-avtalen ble møtt med kritikk i GATT og OEEC.

Volvo-avtalens videre skjebne

Etter at regjeringen hadde fattet det en- delige vedtaket i Volvo-saken den 21. februar 1957 ble avtalen satt ut i livet. Restriksjonene på bilimporten ble ikke opphevet verken i 1958 eller 1959. Mi- litærbedriftene og Volvo søkte derfor om nye særkvotetildelinger. Handelsde- partementet var som før deleproduksjo- nen kom i gang skeptisk overfor nye kvotetildelinger. Likevel ble avtalepar- tenes søknader innvilget. Det er to ho- vedmomenter som forklarer hvorfor re- gjeringen gikk inn for en utvidelse av Volvo-avtalen.

Den samlede kritikken fra pressen, de borgerlige partiene, bilbransjen og utlandet var svekket etter at delepro- duksjonen for Volvo var kommet i gang på Kongsberg og Raufoss. Dette hadde avgjørende innvirkning på regjeringens beslutning om å tildele nye kvoter til den svenske bilfabrikanten. Før avtalen ble satt ut i livet var det kritikken fra Storbritannia som norske myndigheter fryktet mest. Etter at avtalen ble iverk- satt var det bare britene som fortsatte med protester. Frankrike, Vest-Tysk- land, Italia og USA forholdt seg tause om Volvo-avtalen. Den norske regje- ringen tok heller ikke de britiske pro- testene like alvorlig som før avtalen var satt ut i livet. Det er flere forhold som forklarer det.

Britiske myndigheter truet riktig nok stadig med å føre Volvo-avtalen inn for granskning i OEEC. Det skjedde aldri. Avtalen ble tatt opp i GATT, men da på et generelt grunnlag. Det ble heller ikke foretatt noen formelle saksanlegg mot Norge som følge av Volvo-avtalen, ver- ken GATT eller OEEC. Videre gikk det nå lang tid mellom hver gang det ble rettet noen kritikk mot det norsk-xxxx- xxx samarbeidsprosjektet fra britisk hold. Storbritannias betydning for norsk utenrikshandel var dessuten ikke like stor lenger. Utover på 1950-tallet fikk Sverige en stadig sterkere plass i norsk utenriksøkonomi. De britiske proteste- ne rammet derfor ikke like hardt. Ende- lig var ikke de britiske bilprodusentene interessert i å starte opp noe produk- sjonssamarbeid med norsk industri. De var bare ute etter de fordelene et ekstra- salg ville gi. Det var norske myndigheter klar over. Dermed fikk de britiske pro- testene dårligere gjennomslagskraft.

Volvos delebestillinger i perioden 1957-1960 tilsvarte forhåndskalkylene. Det var heller ikke bare de statlige mili- tærbedriftene som fikk ordre fra den svenske bilprodusenten. En rekke pri- vate bedrifter ble tilknyttet Volvo som underleverandører. Volvo bidro i tillegg med en betydelig assistanse i innkjø- ringsfasen. På grunn av en del startvan- sker kom ikke produksjonen hos de norske underleverandørene opp i sum- men av de importerte bilene. Samarbei- det med Volvo ble likevel betraktet som en suksess. Regjeringen gikk derfor inn for nye kvotetildelinger.

Det var både ut fra avtalen og Volvo- ledelsens uttalelser forventet at den svenske bilfabrikanten ville fortsette samarbeidet med de norske underleve- randørene etter at restriksjonene på bil- import ble opphevet. Høsten 1959 var det usikkerhet om dette ville bli fulgt opp i praksis. Bakgrunnen for det var at den norske regjeringen hadde bestemt at det ikke skulle tildeles noen særkvote for de ni første månedene av 1960, selv om bilimporten fortsatt skulle være re- gulert fram til 1. oktober. Volvo hadde i henhold til avtalen rettmessig krav på særkvote i denne perioden. Igjen var det Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx som tok tak i saken og fikk til en løsning under priva- te drøftinger med Xxxxxx Xxxxxxxx. Xxxxxxxx og Xxxxx ble enige om at Vol- vo ikke skulle søke om flere særkvoter. Viktigst av alt var at bedriftene skulle samarbeide som tidligere.

Bedriftsmessig suksess uten sær- kvotehjelp?

Militærbedriftene og Volvo stod uten særkvote. Det var nå opp til bedriftene

alene om samarbeidet skulle bli videre- ført. Selv om Volvos ledelse gang på gang ga uttrykk for at man ville fortset- te med deletilvirkning i Norge uten til- leggskvoten, var det et betydelig ekstra- salg den svenske bilfabrikken mistet med kvotebortfallet. Det skulle vise seg at tvilen omkring Volvos vilje til å plas- sere ordre hos norske deleprodusenter uten særkvote, var grunnløs. Det norsk- svenske industrisamarbeidet som star- tet med Volvos henvendelse til Meka- niske Verksteders Landsforening i juni 1955, og munnet ut i en avtale i 1957, ble varig.

Selv om produksjonen fortsatte ved militærbedriftene utover på 1960 og 70- tallet, var ikke det grunn nok til å hevde at det var en bedriftsmessig suksess. Da forhandlingene med Volvo pågikk i 1956, håpet både norske myndigheter og de norske avtalepartene at delepro- duksjonen ville ha gunstige effekter for den militære beredskapen, modernise- ringen av militærbedriftene, sysselset- tingen ved våpenfabrikken og ammuni- sjonsfabrikken, oppbyggingen av en egen norsk bilindustri og statens valu- tabeholdning. Ble disse effektene knyt- tet til deleproduksjonen innfridd?

Uomtvistelig fikk Volvo-avtalen be- redskapsmessig betydning. Det ga seg direkte utslag i at ammunisjonsfabrik- ken og våpenfabrikken produserte deler som var viktig for kjøretøyparken i det norske forsvaret. I tillegg ble militærbe- driftene engasjert i produksjonen av 2000 feltvogner til hæren i perioden 1963-1968.14

Bakgrunnen for denne feltvognpro- duksjonen lå i Stortingsmelding nr. 28 for 1960 om «Hovedretningslinjene for Forsvaret», der det ble lagt vekt på at

Linje for montasje av Volvo feltvogn ved RA. I løpet av et knapt år ble et nytt montasjeanlegg og et lakkeringsverksted samt et produksjonsanlegg ferdigbygd og produksjonsklart, og juni 1963 kunne de første feltvognene leveres til Forsvaret. (Bildet er fra X. Xxxx: RA i skuddlinja. Raufoss 1996.)

hæren trengte en utskiftning av kjøre- tøyparken. I tråd med denne meldingen og regjeringens anbefaling 17. novem- ber 1961 bevilget Stortinget den 9. de- sember 1961 midler til innkjøp av felt- kjøretøyer.15

Hærens Våpentekniske Korps (HVK) hadde før bevilgningen var klar mottatt tilbud fra Volvo, Landrover og Willys.16 I vurderingen av hvilket kjøretøy som var mest egnet ble det understreket at

«alle tre jeeptyper er godt brukbare og at Hæren vil være tjent med hvilken av de tre typer man enn valgte.»17 Det en- delige valget ble avgjort med bakgrunn i «handelspolitiske og produksjonsmes- sige forhold [...].»18 Da falt valget på

Volvo. De handelspolitiske og produk- sjonsmessige forholdene det her ble sik- tet til, var det allerede etablerte samar- beidet mellom Volvo og de to norske militærbedriftene.

Deretter inngikk Kongsberg Våpen- fabrikk en kontrakt med Hærens Vå- pentekniske Korps den 23. desember 1961. Denne kontrakten innebar at KV skulle levere 2000 Volvo-feltvogner av type L3314N til forsvaret.19 Produksjo- nen av de 2000 jeepene foregikk ved Raufoss Ammunisjonsfabrikker der det ble bygget opp en montasjelinje etter

«Volvos MTM-standardunderlag.»20 I tillegg til at monteringen foregikk i Norge ble en betydelig andel av delene

Volvo feltvogn. Etter hvert bygde RA opp en produksjonskapasitet på 300 feltvogner i året. (Bildet er fra X. Xxxx: RA i skuddlinja. Raufoss 1996.)

til jeepen produsert av norsk industri.21 Dette var en produksjon som således både hadde industriell og beredskaps- messig betydning, og som var en direk- te følge av Volvo-avtalen.

Samarbeidet med Volvo bidro videre til at produksjonsprosessen ble moder- nisert og at nye produkter ble utviklet ved militærbedriftene. For å hevde seg i den internasjonale konkurransen, som bilindustrien var en del av, var det vik- tig at deleframstillingen foregikk så ef- fektivt som mulig. Slik ble bildelefram- stillingen også en viktig indikator for militærbedriftene om at deres produk- sjon på andre felter var konkurranse- dyktig.22

Ved Kongsberg Våpenfabrikk og Raufoss Ammunisjonsfabrikker var ik- ke Metode-Tids-Måling (MTM) i bruk på midten av 50-tallet. Volvo var aktivt

med og lærte opp personellet ved KV og RA i slik metodebruk. Deretter ble MTM brukt både i forberedelsene av produksjonsoppstarten og som en kon- troll i etterkant. Denne metodebruken ble også videreført til militærproduk- sjonen. Ved Kongsberg Våpenfabrikk ble det lagt vekt på at «bedriften gjen- nom den kvalifisering bildeleproduk- sjonen ga var istand til å gjennomføre produksjon i større serier av andre pro- dukter for Forsvaret.»23 To eksempler ble trukket fram her. Det ene var KVs deltagelse i Nato-prosjektet Sidewinder. I dette prosjektet ble bildeleproduksjo- nens rutiner og prosesser utnyttet. Det samme gjaldt produksjonen av G3-ge- værer til det tyske og det norske forsva- ret.24 Ved Raufoss Ammunisjonsfabrik- ker ble det også framhevet at deleleve- ransene til Volvo påvirket til «en stadig

rasjonalisering og effektivisering av produksjonen.»25 Bedriftsledelsen ved RA og KV var samstemmige i at MTM- opplæringen var en av de viktigste erfa- ringene fra bildeletilvirkningen. Dette ble bl a poengtert av direktøren ved KV, Xxxxxx Xxxxxx, som hevdet at: «Indus- triens metoder, teknologi og industriel- le systemer har lenge dannet skole. Den har bidratt til å gi verkstedindustrien en sterkt økt produktivitet og vekst i et- terkrigsårene.»26

Det var ikke bare innføringen av nye produksjonsprosesser som førte til en modernisering av militærbedriftene. I løpet av 1960 og 70-tallet ble både vå- penfabrikken og ammunisjonsfabrik- ken engasjert i nye produksjonsoppga- ver for Volvo. Disse nye oppgavene før- te til at bedriftene var i kontinuerlig teknologisk utvikling.

For Raufoss Ammunisjonsfabrikker, som hadde ligget etter våpenfabrikken i deleleveranser til Volvo, tok bestillinge- ne seg betraktelig opp på 1970-tallet. I denne perioden kom Raufoss i større grad med som selvstendig produktutvi- kler for Volvo. Det var først og fremst innenfor støtfangerproduksjonen at To- ten-bedriften gjorde seg bemerket.27 I juni 1965 etablerte RA en kontrakt med Volvo der bedriften skulle levere 500 000 aluminiumsstøtfangere over en femårsperiode. Produksjonsstart ble satt til 1. juni 1966, men på grunn av betydelige startvansker kom produksjo- nen først for alvor i gang i 1967.28

Det var da nye amerikanske sikker- hetsbestemmelser for personbiler ble innført i 1972 at RA virkelig kom i gang med eget utviklingsarbeid for Volvo. Toten-bedriften satte i gang arbeidet med utviklingen av en støtfanger i alu-

minium som tilfredsstilte de nye sikker- hetskravene. Som en følge av dette ny- brottsarbeidet fikk Raufoss støtfangerle- veransene til alle Volvos 1973-modeller som ble eksportert til USA. Den innsik- ten som RA opparbeidet med støtfang- erproduksjonen for Volvo førte også til at bedriften fikk leveranser til andre bil- fabrikker i Vest-Europa. Her kan nev- nes SAAB, Audi, Volkswagen, BMW, British Leyland, Lancia og Carozzeria Bertone.29

Ved Kongsberg Våpenfabrikk ble den allerede etablerte bremseproduksjonen og drivakselproduksjonen utvidet på 1960- og 1970-tallet. Som eneleveran- dør av bremser til Volvos lastebiler og busser gjennomgikk denne produksjo- nen en kraftig utvikling. Det førte til at KV i 1978 produserte 116 000 bremser til Volvokonsernet. Til sammenligning var produksjonen i 1965 på 34 000 bremser. Den samme utviklingen var også å finne for drivakselproduksjonen. I 1965 produserte KV 110 000 drivaks-

ler, i 1978 230 000.30 Etter hvert fikk våpenfabrikken nye produksjonsoppga- ver for Volvo. Her kan bl a nevnes ko- blingsservo, gaffel og mellomstykke for Aqua-Matic aggregater for båter, driv- akselproduksjon til lettere militære kjø- retøyer (Volvo-feltvognene).31 Dermed er det grunn til å hevde at som underle- verandører for Volvo ble KV og RA knyttet til nye produksjonsoppgaver og produksjonsprosesser. Militærbedrifte- nes erfaringer kunne også komme an- dre deler av den norske verkstedindus- trien til gode.32

Deleproduksjonen ga også betydelige valutainntekter til staten, først og fremst i form av reduserte valutautgifter til import av 9000 Volvo-biler i perio-

den 1957 til 1960. Etter hvert som dele- produksjonen ble mer omfattende, ble den også mer inntektsbringende. Fra 1957 til 1978 plasserte Volvokonsernet deleordrer i Norge for nærmere 2 milli- arder kroner.33 Mellom 65 og 70% av Volvos bestillinger tilfalt KV og RA. Resten ble fordelt på 50 andre underle- verandører. Det betydde at samarbeidet med den svenske bilfabrikanten tilførte landet valutainntekter på nærmere 100 millioner kroner hvert år.34 Det var såle- des betydelige økonomiske gevinster knyttet til dette norsk-svenske produk- sjonssamarbeidet. Volvo-avtalen inn- fridde dermed de forespeilte forvent- ningene.

Det var også knyttet forventninger til at en del av bemanningsreduksjonen ved KV og RA som følge av nedgangen i militære ordrer skulle kompenseres med økt produksjon av bildeler.35 For Raufoss Ammunisjonsfabrikker ga bil- deleproduksjonen effekter for sysselset- tingen først ut på 1970-tallet. Det var støtfangerproduksjonen som bidro til denne økningen i personellstyrken. På grunn av startvasker med framstillingen av sikkerhetsstøtfangeren til det ameri- kanske markedet, var antall arbeidere ved produksjonslinjene den første tiden unaturlig høyt. Men i 1974 ble «antall ansatte redusert fra ca. 500 til et nor- maltall på ca. 350 ansatte.»36 Ved Kongsberg Våpenfabrikk ble personell- størrelsen tidligere preget av bildelepro- duksjonen enn på Raufoss. I 1958 var det 20 personer knyttet til bildelefram- stillingen. I 1965 var antall ansatte ste- get til 110. I 1978 var det 263 som var beskjeftiget med bildeleproduksjon ved KV.37

I tillegg påvirket Volvo-avtalen til

oppbyggingen av bildeleindustri i Rol- lag og Hvittingfoss i perioden 1974- 1976. Disse etableringene hadde stor innvirkning på sysselsettingen i de to lokalsamfunnene nord og sør for Kongsberg. Bildelefabrikken i Rollag sysselsatte i 1978 140 personer. I Hvit- tingfoss var det i det samme tidsrommet 100 ansatte ved bildeleavdelingen.38

Det var derimot én forventning som Volvo-avtalen aldri klarte å oppfylle. Bildeleframstillingen i Norge førte aldri til opprettelsen av noen egen bilpro- duksjon. Norske myndigheter så for seg at samarbeidet med Volvo ville føre til biltilvirkning i Norge i perioden 1965- 1970. KV og RA skulle fortsette som de- leleverandører, men da til en norsk bil- fabrikk.39 Noen norsk bilfabrikk ble al- dri opprettet.

Framstillingen ovenfor har vist at Volvo-avtalen samlet vurdert svarte til initiativtagernes forventninger. I tillegg til de allerede nevnte effektene av Vol- vo-avtalen er det også mulig å se en kobling mellom samarbeidet som star- tet i 1957 og de storstilte planene for en ny Volvo-avtale på slutten av 1970-tal- let. Det etablerte samarbeidet mellom Volvo og norsk industri gjorde det at- skillig lettere å starte opp med nye Vol- vo-forhandlinger i 1977-78. Det var da- værende direktør i Volvo, Per G. Gyl- lenhammar, som tok initiativet. På norsk side var det igjen Xxxx Xxxxxxxxx Xxxxx som stod i spissen for forhand- lingene. Disse planene førte ikke fram. Hadde de ført fram, hadde Volvo blitt

«et svensk-norsk konsern med 40 % norsk eierandel.» Til gjengjeld skulle Volvo få betydelige konsesjoner på norsk sokkel i Nordsjøen.40 Selv om dis- se planene aldri ble satt ut i livet, fort-

satte våpenfabrikken og ammunisjons- fabrikken med delefabrikasjon. En dele- fabrikasjon som hadde sitt utgangs- punkt i en norsk-svensk avtale fra 1956.

Volvo-avtalen var altså et eksempel på at det gikk an å få til vellykkede nor- diske samarbeidsprosjekter i etterkrigs- tiden. Den godt utbygde svenske indus- trien ble med Volvo-avtalen en ressurs for norsk industri, og ikke en trussel slik den ofte ble oppfattet under de nor- diske fellesmarkedsforhandlingene. For med Volvo-avtalen gjorde også den svenske industrien seg avhengig av den norske. Forholdet ble derfor preget av gjensidighet, noe man fra norsk side følte som en mangel med de større nor- diske samarbeidsprosjektene. Her ble det etablert et konkret produksjons- samarbeid innenfor en bestemt sektor uten preg av overnasjonalitet og norsk suverenitetsavståelse. Volvo-avtalen kom således til å stå fram som hva man fra norske side ønsket som effekter av et tettere nordisk økonomisk samar- beid.

Mønsterprosjekt og problembarn

Ut fra den suksessen som samarbeidet med Volvo ble, er det grunn til å hevde at Volvo-avtalens industrielle framgang overskygget de utenrikspolitiske og handelspolitiske ulempene ved prosjek- tet. Denne dobbeltheten har vært et gjennomgående trekk i denne framstil- lingen. Volvo-avtalen som «mønstergyl- dig» industriprosjekt og utenrikspoli- tisk «problembarn». Begge disse sidene knytter an til Norges deltagelse i Orga- nisasjonen for europeisk økonomisk

samarbeid. Dette norsk-svenske indus- trisamarbeidet var i en forstand som meislet ut av en OEEC-rapport, samti- dig som det var avhengig av ordninger som OEEC ønsket avviklet.

I mellomkrigstiden hadde Arbeider- partiet i alt sterkere grad beveget seg til å bli et industrialiseringsparti. På 1930- tallet ble produksjonslinjen innført i partiets økonomiske politikk. Dermed ble «forskningens og teknikkens betyd- ning for industri og produktivitet frem- hevet.»41 Det var derimot først etter an- dre verdenskrig at tankegangen om at det var industrien som skulle danne grunnlaget for velstandsøkningen for fullt slo igjennom i arbeiderbevegelsen. I forlengelsen av en slik politisk priori- tering fikk produktivitets- og rasjonali- seringsspørsmål en sentral plass. De in- dustrigreinene som produserte mest pr. arbeider ble prioritert.42 OEEC hadde som mål å øke den industrielle produk- sjonsevnen i alle medlemslandene. Et middel til å nå disse målene var å satse på en overføring av amerikanske pro- duksjonsteknikker og organisasjonsme- toder til norske bedrifter. Som et ledd i denne satsningen ble Norsk Produktivi- tetsinstitutt (NPI) etablert i 1953.43

USA var altså foregangslandet. En rekke amerikanske konsulenter var der- for på besøk ved norske bedrifter på 1950-tallet.44 Et eksempel som kan trek- kes fram her var rapporten fra den ame- rikanske produktivitetseksperten Ro- xxxx X. Xxxx. Xxxx var tilknyttet Det eu- ropeiske produktivitetsinstituttet i Pa- ris, og i august 1956 la han fram en rap- port om norsk jern- og metallindustri. Etter studier av 50 norske industribe- drifter konkluderte Xxxx med at det burde være et hovedanliggende for nor-

ske bedrifter å satse på en oppbygging av underleverandørsystemer.45 Gray trakk fram et eksempel med Xxxxxxxx traktorfabrikk i Detroit, som fikk alle delene produsert hos underleverandø- rer og bare satte sammen traktoren selv.46

Direktøren ved Norsk Produktivi- tetsinstitutt, Xxxx Xxxxxx, støttet opp om synspunktene i Gray-rapporten. For å oppnå økt produktivitet var det sen- tralt at bedriftene la større vekt på inn- føringen av «produksjonsstandarder, kalkulasjon, systemer og rutiner både hos hovedkontrahent og del-leverandø- rer.» Ikke minst gjaldt det å utnytte «de latente muligheter for øket produktivi- tet.»47 Som en direkte effekt av Xxxxx undersøkelser satte Studieselskapet for Norsk Industri i gang med en kartleg- ging av mulighetene for underleveran- døretableringer i Norge.48

Studieselskapets kartleggingspro- sjekt hadde derimot ingen direkte inn- virkning på KVs og RAs underleveran- døravtale med Volvo. Transportmidde- lindustrien stod svakt i Norge.49 Det var ingen tradisjon for å hente rasjonalise- rings- og produktivitetsgevinster fra denne industrigreinen i Norge. Volvo- avtalen representerte her et unntak. Samarbeidet mellom de to norske mili- tærbedriftene og Volvo var forbilledlig dersom det hadde blitt evaluert med en produktivitetseksperts øyne. For med Volvo-avtalen ble ny teknologi og nye organisasjons- og produksjonsmetoder innført ved de norske bedriftene.

I Norge kom de amerikanske meto- dene til å måle arbeidseffektiviteten sent i bruk. Det var først på 1950-tallet at rasjonaliseringsingeniørene gjorde sitt inntog i de norske bedriftene.50 I

Sverige hadde derimot Xxxxxxx arbeids- organiseringsmetoder vært i bruk fra mellomkrigstiden, og Volvos direktør Xxxxx Xxxxxxxxxxx var en pådriver i inn- føringen og videreutviklingen av disse metodene. Ledelsen ved militærbedrif- tene vurderte innsikten i MTM-meto- den (Metode-Tids-Måling) som en sær- lig nyttig erfaring fra bildeleproduksjo- nen. MTM som arbeidsorganiserings- verktøy og produksjonsmetode ble også innført i våpenproduksjonen på Kongs- berg. I tillegg til de rent produksjons- messige erfaringene, opparbeidet mili- tærbedriftene betydelige kunnskaper som underleverandører til Volvo. Bilde- leproduksjonen ble altså brukt som et virkemiddel til både å øke produktivite- ten og som en opplæring i underleve- randørvirksomhet.51 Volvo-avtalen var således et prosjekt i OEEC-samarbei- dets ånd. Det var derimot bare den ene siden ved det norsk-svenske industri- samarbeidet.

Den økonomiske veksten i etter- krigstiden skulle altså bygge på høypro- duktive industriforetagender. Histori- kerne Xxxxx X. Xxxxx og Xxxx X. Xxxx- xxx legger vekt på at dersom den til- tenkte veksten skulle nås måtte også re- gjeringen tilpasse landets industri til

«en liberal økonomisk verdensorden».52 Det samme blir framhevet av historike- xxx Xxxx Xxxxx. Lange hevder at åp- ningen «for økt konkurranse fra utlan- det på det norske markedet ble også brukt som et middel til å fremme den omstilling og effektivisering som myn- dighetene ønsket.»53 Samtidig som OEEC framhevet en planmessig sats- ning på produktivitetsforbedrende til- tak, ble også en slik effektivisering au- tomatisk drevet fram av frigjøringen av

handelsrestriksjonene i etterkrigstiden. Nedbyggingen av handelshindrene i

Vest-Europa på 1950-tallet kom i ho- vedsak som en følge av Marshall-hjel- pen. Som motytelse for hjelpen avviklet de vesteuropeiske landene i løpet av 50- tallet så godt som alle de kvantitative reguleringene seg imellom. Det var gjennom OEEC at fordelingen av Mars- hall-midler ble organisert. Det var såle- des også i OEEC at det vesentligste av arbeidet med å fjerne kvantitative re- striksjoner på intereuropeisk samhan- del foregikk.54

Selv om en rekke vareslag ble gjen- stand for frilisting som følge av OEEC- samarbeidet, ble ikke personbilimpor- ten liberalisert før i 1960. Framstilling- en ovenfor har vist at Volvo-avtalen som prosjekt var avhengig av disse bi- limportrestriksjonene. Regjeringen kunne ikke ha innvilget en særkvote på 3000 biler til salg på det norske marke- det dersom bilimporten hadde vært li- beralisert. I samme stund som regje- ringen godkjente denne særordningen ble også Volvo-avtalen et omstridt pro- sjekt. I og med at den svenske bilfabri- kantens produksjonsetablering i Norge var avhengig av ordninger som Norges samarbeidspartnere i OEEC arbeidet for å fjerne, var også regjeringen forberedt på å måtte forsvare særkvotebevilgning- en mot kritikk. De utenrikspolitiske ulempene med å innvilge særkvoten kom til syne så fort overenskomsten mellom militærbedriftene og Volvo ble offentlig kjent.

Et gjennomgående trekk i denne un- dersøkelsen har altså vært Volvo-avta- lens tosidighet. På den ene siden var dette norsk-svenske produksjonssamar- beidet et «idealprosjekt» i henhold til

XXXXx målsetting om å satse på rasjo- nelle industrietableringer. På den andre siden var avtalen et utenrikspolitisk

«problembarn» som voldet regjeringen adskillig hodebry.

Etter hvert som samarbeidet mellom militærbedriftene og Volvo forløp ble kritikken mot Volvo-avtalen mindre framtredende. Det viste seg også at bil- deletilvirkningen på Kongsberg og Rau- foss kunne fortsette uten tildeling av de omstridte særkvotene. Uten hjelp av særkvoter ble militærbedriftenes dele- produksjon utbygd til en effektiv og markedsrettet industri som stod seg godt i den internasjonale konkurransen bilindustrien var en del av. Initiativta- gerne til dette norsk-svenske industri- samarbeidet kunne med en slik utvik- ling innkassere en betydelig seier over dem som i utgangspunktet var negativt innstilt til prosjektet. Volvo-avtalens tid som utenrikspolitisk «problembarn» var dermed forbi. Det som stod igjen, var et suksesspreget norsk-svensk in- dustrisamarbeid.

Noter

1 Denne artikkelen er basert på Xxxxxxxx Xxxxxxxx hovedfagsoppgave i historie fra 1998. For ytterligere informasjon om kil- der og synspunkter i artikkelen vises det til Volvo-avtalen 1957-1960. Et norsk- svensk industrisamarbeid, hovedfagsoppga- ve i historie, Oslo 1998.

Under arbeidet med hovedfagsoppgaven er materiale fra flere arkiver i Norge, Sve- rige og Storbritannia gjennomgått. I Norge er materiale fra Utenriksdepartementet, Riksarkivet, Statsarkivet på Kongsberg, Raufoss Ammunisjonsfabrikker og Meka- niske Verksteders Landsforening benyttet. I Sverige er arkiver fra Riksarkivet og Utri- kesdepartementet anvendt. Fra britiske ar- kiver er det tatt i bruk materiale fra Public

Record Office (Foreign Office og Board of Trade).

2 Xxxxxxx, Xxxx Xxxxx 1977, «Norge i det vestlige samarbeid», i Xxxxx Xxxxx og Hel- ge X. Xxxxx, red., Vekst og velstand. Norsk politisk historie 1945-1965, Universitets- forlaget, Oslo 1989, s 252.

3 Xxxxx, Xxxxxx, Nordisk Råd 1952-1978,

Stockholm, 1979, s 59-60.

4 Xxxxxxx, Xxxx Xxxxx og Xxxxx, Xxxxx X.,

«Kald krig og internasjonalisering 1945- 1965», bd. 5 i Norsk utenrikspolitikks his- torie, Oslo 1997, s 288.

5 Xxxxxxx og Pharo, 1997, s 288.

6 Xxxxxx, Xxxxxx, Norges holdning til nordisk økonomisk samarbeid 1947-1959, hoved- fagsoppgave i historie, Universitetet i Oslo 1992, s 98.

7 Xxxxxxx og Pharo, 1997, s 289.

8 RA, SMK. RØU, boks 98, notat 5. mai 1956 fra statssekretær Xxx Xxxxx til in- dustriminister Xxxxxx Xxxxxxxx.

9 RA, SMK, RØU, boks 98, PM 19. april 1956 fra direktør Hurlen og direktør Onarheim til industridepartementet.

10 RA, SMK, RØU, boks 98, notat 5. mai 1956 fra statssekretær Xxx Xxxxx til in- dustriminister Xxxxxx Xxxxxxxx.

11 Xxxxxxx, Xxxxxx, Så föddes en svensk bilin- dustri, Göteborg, 1990, s 30.

12 Regjeringens økonomiske utvalg ble opprettet som et fast utvalg i 1947. Ord- ningen med slike faste utvalg kom i stand i 1945. Hensikten med slike faste regje- ringsutvalg var å frita den samlede regje- ring for arbeid. Mange av de sakene som utvalget fikk til behandling kunne det så- ledes selv fatte vedtak i. Saker som dette utvalget behandlet var bl a: nasjonalbud- sjett, langtidsprogram, nykontraheringer til handelsflåten. I regjeringens økono- miske utvalg deltok statsminister, uten- riksminister, finansminister, industrimi- nister, handelsminister, kommunalmi- nister, pris og lønnsminister. Sekretær for utvalget var ekspedisjonssjef ved statsministerens kontor, Xxxxxxx Xxxx- xxx.

13 Xxxxx, Xxxx Xxxxxxxxx, Mennesker, Oslo 1989, s 269.

14 KVA, notat 7. juni 1978 av X. Xxxxxxx.

15 St. prp. nr. 25; KVA, kontrakt 23. desem- ber 1961 mellom Kongsberg Våpenfa- brikk og Hærens Våpentekniske Korps.

16 KVA, notat 4. april 1961 av Xxxxxx Xxxx- xxx.

17 Sst.

18 Sst.

19 KVA, kontrakt 23. desember 1961 mel- lom Kongsberg Våpenfabrikk og Hærens Våpentekniske Korps.

20 KVA, notat 7. juni 1978 av X. Xxxxxxx. 21 KVA, notat 1. august 1978 av K. O. Hau-

ge; XXX, notat 7. juni 1978 av J. Xxx- xxxx; Xxxx, 1996, s 206.

22 KVA, notat 7. juni 1978 av X. Xxxxxxx. 23 KVA, notat 1. august 1978 av K. O. Hau-

ge. 24 Sst.

25 KVA, notat 7. juni 1978 av X. Xxxxxxx. 26 KVA, foredrag udatert av Xxxxxx Xxxxxx

under Nordisk Underleverandørkonfe- ranse i 1978.

27 En mer utførlig gjennomgang av bildele- produksjonen på 1970 og 1980-tallet ved Raufoss Ammunisjonsfabrikker er å fin- ne i Xxxx Xxxx, RA I skuddlinja Industri- utvikling og strategiske veivalg gjennom 100 år, Raufoss, 1996.

28 KVA, notat 7. juni 1978 av X. Xxxxxxx.

29 KVA, notat 7. juni 1978 av X. Xxxxxxx,

Xxxx, 1996, s 230, 232, 233, 234, 235,

236.

30 KVA, notat 1. august 1978 av K. O. Hau- ge.

31 Koblingsservo er et hjelpeaggregat for lastebiler og busser som fører til at gear- skift foregår hurtigere og mer presist. Dessuten reduserer den behovet for ma- nuell kraft på clutchpedalen. Gaffel og mellomstykke er universalledd som an- vendes til kobling av motor og drivverk for båter.

32 KVA, foredrag udatert av Xxxxxx Xxxxxx under Nordisk Underleverandørkonfe- ranse i 1978.

33 KVA, notat 4. september 1978 av Xxxxxx Xxxxxxx.

34 Sst.

35 Se Volvo-avtalen 1957-1960 – Et norsk- svensk industrisamarbeid, hovedfagsopp- gave i historie 1998, s 13, 19

36 Xxxx, 1996, s 235.

37 KVA, notat 1. august 1978 av K. O. Hau- ge.

38 KVA, notat 4. september 1978 av Xxxxxx Xxxxxxx; KVA, notat 1. august av K. O. Hauge.

39 Se Volvo-avtalen 1957-1960 – Et norsk- svensk industrisamarbeids, hovedfagsopp- gave i historie, 1998, s 19.

40 Xxxxxx, Xxxx, ”Oljealder 1965-1995”, bd. 6 i Norsk utenrikspolitikks historie, Oslo 1997 s 194.

41 Xxxxxx, Xxxx 1993, ”Teknologer og in- dustriutvikling”, i Xxxxx Xxxxxx, red., Arbeiderpartiet og planstyret 1945-1965, Oslo, 1993, s 161.

42 Xxxxx, Even 1998, ”Samling om felles mål 1935-1970”, bd. 11 i Xxxx Xxxxx m fl red., Aschehougs Norges historie, Oslo 1998, s 156, 157.

43 Lange, 1998, s 165.

44 Lange, 1998, s 165.

45 MVLA, boks 77, Arbeiderbladet 1. sep-

tember 1956.

46 MVLA, boks 77, Morgenbladet 29. au-

gust 1956.

47 MVLA, Aftenposten (aftenutgaven), 30.

august 1956.

48 MVLA, boks 77, Morgenbladet 29. au-

gust 1956.

49 Xxxxx, Xxxxx, Xxxxxxx, Xxx X., Norsk øko- nomi 1900-1990, Oslo 1992, s 233

50 Lange, 1998, s 166.

51 KVA, foredrag udatert av Xxxxxx Xxxxxx fra Nordisk Undeleverandørkonferanse i 1978.

52 Xxxxxxx og Pharo, 1997, s 107.

53 Lange, 1998, 166.

54 Xxxxxxx og Pharo, 1997, s 116.