EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSFORORDNING (EU) 2023/1805
EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSFORORDNING (EU) 2023/1805
av 13. september 2023
om bruk av fornybart drivstoff og lavutslippsdrivstoff ved sjøtransport og om endring av direktiv 2009/16/EF
EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR
under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 100 nr. 2,
under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,
etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,
under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité(1),
etter samråd med Regionkomiteen,
etter den ordinære regelverksprosedyren(2) og
ut fra følgende betraktninger:
1) Sjøtransport står for rundt 75 % av Unionens utenrikshandel og 31 % av dens innenrikshandel ut fra volum. Hvert år går 400 millioner passasjerer om bord eller i land i havner i medlemsstatene, inkludert rundt 14 millioner passasjerer på cruiseskip. Sjøtransport er derfor en viktig del av Unionens transportsystem og spiller en avgjørende rolle for Unionens økonomi. Sjøtransportmarkedet er preget av sterk konkurranse mellom økonomiske aktører i og utenfor Unionen, og for disse er like konkurransevilkår en absolutt nødvendighet. Stabiliteten og velstanden på sjøtransportmarkedet og for dets økonomiske aktører er avhengig av en klar og harmonisert politisk ramme som sjøtransportoperatører, havner og andre aktører i sektoren kan utøve virksomhet innenfor på grunnlag av like muligheter. Om det oppstår markedsvridninger, er det risiko for at sjøtransportoperatører eller havner kan komme i en ufordelaktig situasjon sammenlignet med konkur- rentene i sjøtransportsektoren eller i andre transportsektorer. Denne ufordelaktige situasjonen kan i sin tur føre til dårli- gere konkurranseevne for sjøtransportnæringen, færre arbeidsplasser og dårligere forbindelser for borgere og foretak.
(1) EUT C 152 av 6.4.2022, s. 145.
(2) Europaparlamentets holdning av 11. juli 2023 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og rådsbeslutning av 25. juli 2023.
(3) Europakommisjonen, Generaldirektoratet for maritime saker og fiskeri, Det felles forskningssenter, Addamo, A., Xxxxx Xxxxxx, X., Guil- lén, J., et al., The EU blue economy report 2022, Kontoret for Den europeiske unions offisielle publikasjoner, 2022, xxxxx://xxxx.xxxxxx.xx/xxx/00.0000/000000.
3) Ifølge Kommisjonens arbeidsdokument som ledsager kommisjonsmeldingen av 9. desember 2020 med tittelen «Sustai- nable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future», er sjøtransport, sammenlignet med andre transportformer, fortsatt den mest karboneffektive transportformen per tonnkilometer. Samtidig står skipstra- fikk til eller fra havner i Det europeiske økonomiske samarbeidsområde for rundt 11 % av alle utslipp av karbondioksid (CO2) fra transport i Unionen og 3-4 % av de samlede CO2-utslippene i Unionen. CO2-utslippene fra sjøtransport for- ventes å stige dersom det ikke treffes ytterligere tiltak. Alle sektorer i Unionens økonomi skal bidra til en rask reduksjon av klimagassutslippene til netto null senest i 2050, som fastsatt i europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2021/1119(4). Det er derfor viktig at Unionen fastsetter en passende plan for en rask økologisk omstilling av sjøtrans- portsektoren, som også vil kunne bidra til å opprettholde og styrke Unionens globale lederrolle innenfor grønne tekno- logier, tjenester og løsninger, samt stimulere sysselsettingen i de tilknyttede verdikjedene ytterligere, samtidig som konkurranseevnen opprettholdes.
4) For å styrke Unionens klimaforpliktelse i henhold til Parisavtalen(5), vedtatt i henhold til De forente nasjoners ramme- konvensjon om klimaendring («Parisavtalen»), har forordning (EU) 2021/1119 som mål å redusere klimagassutslippene (utslipp etter fratrekk av opptak) med minst 55 % sammenlignet med 1990-nivåene innen 2030, og leder Unionen på vei mot å bli klimanøytral senest innen 2050. I tillegg er det behov for ulike utfyllende politiske virkemidler for å fremme og framskynde bruken av bærekraftig produsert fornybart drivstoff og lavutslippsdrivstoff, også i sjøtransportsektoren, samtidig som prinsippet om teknologinøytralitet overholdes. Den nødvendige teknologiske utviklingen og innføringen av den må være i gang senest i 2030 som forberedelse på mye raskere endringer etter dette. Det er også svært viktig å fremme innovasjon og støtte forskning på ny og framtidig innovasjon som nye alternative drivstoffer, miljøvennlig ut- forming, biobaserte materialer, vindframdrift og vindassistert framdrift.
5) I forbindelse med overgangen til fornybart drivstoff og lavkarbondrivstoff samt erstatningsenergikilder er det viktig å sikre en velfungerende og rettferdig konkurranse på Unionens sjøtransportmarked med hensyn til skipsdrivstoffer, som utgjør en betydelig andel av rederienes og operatørenes kostnader. De politiske tiltakene bør derfor være kostnadseffek- tive. Forskjeller i drivstoffkrav mellom medlemsstatene kan ha betydelig innvirkning på de driftsansvarliges økonomis- ke resultater og påvirke konkurransen i markedet negativt. På grunn av skipsfartens internasjonale art kan driftsansvarlige enkelt bunkre i tredjeland og frakte store mengder drivstoff, noe som også kan bidra til at havner i Unionen får dårligere konkurranseevne sammenlignet med havner utenfor Unionen. Denne situasjonen kan føre til kar- bonlekkasje og skade sektorens konkurranseevne dersom tilgjengeligheten av fornybart drivstoff og lavutslippsdrivstoff i sjøhavner underlagt en medlemsstats jurisdiksjon ikke ledsages av krav til bruken av drivstoffene, som gjelder for alle skip som ankommer og avgår fra sjøhavner underlagt medlemsstatenes jurisdiksjon. Denne forordningen bør derfor fast- sette tiltak for å sikre at utbredelsen av fornybart drivstoff og lavutslippsdrivstoff i markedet for skipsdrivstoff skjer un- der rettferdige konkurransevilkår på Unionens marked for sjøtransport.
6) Sjøtransportsektoren er preget av sterk internasjonal konkurranse. Store forskjeller i regelverksrelaterte byrder mellom flaggstater har ofte ført til uønsket praksis som omflagging av skip. Sektorens iboende globale art understreker betyd- ningen av en flaggnøytral tilnærming og et gunstig regelverk, som vil bidra til å tiltrekke nye investeringer og sikre kon- kurranseevnen til havner, skipseiere og driftsansvarlige i Unionen.
(4) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2021/1119 av 30. juni 2021 om fastsettelse av en ramme for å oppnå klimanøytralitet og om endring av forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 («den europeiske klimaforordningen») (EUT L 243 av 9.7.2021, s. 1).
(5) EUT L 282 av 19.10.2016, s. 4.
7) For å få innvirkning på alle aktivitetene i sjøtransportsektoren bør denne forordningen få anvendelse på halvparten av den energien som brukes av et skip som utfører reiser som ankommer en havn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon fra en havn utenfor en medlemsstats jurisdiksjon, halvparten av den energien som brukes av et skip som utfører reiser som avgår fra en havn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon og ankommer en havn utenfor en medlemsstats jurisdik- sjon, all den energien som brukes av et skip som utfører reiser som ankommer en havn underlagt en medlemsstats juris- diksjon fra en havn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, og den energien som brukes i en havn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon. En slik bruksramme vil sikre denne forordningens effektivitet, blant annet ved å styrke den positive virkningen på miljøet av en slik ramme. Denne rammen bør begrense risikoen for havneanløp med hensikt å omgå kravene og risikoen for flytting eller omdirigering av aktiviteter til utenfor Unionen. For å sikre en smidig drift av skipstrafikken og for å unngå vridninger på det indre markedet bør like konkurransevilkår for sjøtransportoperatører og for havner med hensyn til alle reiser som ankommer eller avgår fra havner underlagt medlemsstatenes jurisdiksjon, samt skipenes opphold i disse havnene, sikres ved hjelp av ensartede regler fastsatt i denne forordningen.
8) Det er viktig at Kommisjonen og vedkommende myndigheter i medlemsstatene fortløpende sikrer at deres administrati- ve prosedyrer gjenspeiler beste praksis, og at de treffer tiltak for å sikre sammenheng, unngå overlapping i sektorlovgiv- ningen og forenkle håndhevingen av denne forordningen, slik at den administrative byrden for skipseiere, driftsansvarlige, havner og verifikatører begrenses til et minimum.
9) Denne forordningen bør være forenlig med europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2023/1804(6), europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2023/959(7), et europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av europaparlaments- og rådsdirek- tiv (EU) 2018/2001(8), europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2018/1999(9) og europaparlaments- og rådsdirektiv 98/70/EF(10) med henblikk på å fremme energi fra fornybare energikilder og om oppheving av rådsdirektiv (EU) 2015/652(11) og et rådsdirektiv om omstrukturering av EU-rammen for avgifter på energiprodukter og elektrisitet (om- arbeiding) for å sikre den nødvendige graden av rettssikkerhet og investeringssikkerhet. En slik forenlighet vil kunne sikre en sammenhengende rettslig ramme for sjøtransportsektoren, som bidrar til å øke produksjonen av bærekraftige al- ternative drivstoffer i betydelig grad, sikrer utbygging av nødvendig infrastruktur og oppmuntrer til bruk av disse driv- stoffene i en stadig økende andel skip.
10) Det bør holdes samråd mellom havneadministrasjonen og havnebrukerne og andre berørte parter, som fastsatt i artikkel 15 nr. 2 i europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2017/352(12), for å samordne tilgangen til havnetjenester med hen- syn til den forsyningen av alternative drivstoffer som er planlagt og innført i havner, samt med hensyn til etterspørselen som forventes fra skip som anløper disse havnene.
(6) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2023/1804 av 13. september 2023 om utbygging av infrastruktur for alternative drivstoffer og om oppheving av direktiv 2014/94/EF (EUT L 234 av 22.9.2023, s. 1).
(7) Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2023/959 av 10. mai 2023 om endring av direktiv 2003/87/EF om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klimagasser i Unionen og av beslutning (EU) 2015/1814 om opprettelse og bruk av en markedsstabilitetsre- serve for unionsordningen for handel med utslippskvoter for klimagasser (EUT L 130 av 16.5.2023, s. 134).
(8) Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/2001 av 11. desember 2018 om å fremme bruk av energi fra fornybare energikilder (EUT L 328 av 21.12.2018, s. 82).
(9) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2018/1999 av 11. desember 2018 om styringen av energiunionen og klimatiltakene, om endring av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 663/2009 og (EF) nr. 715/2009, europaparlaments- og rådsdirektiv 94/22/EF, 98/70/EF, 2009/31/EF, 2009/73/EF, 2010/31/EU, 2012/27/EU og 2013/30/EU, rådsdirektiv 2009/119/EF og (EU) 2015/652, og om oppheving av eu- ropaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 525/2013 (EUT L 328 av 21.12 2018, s. 1).
(10) Europaparlaments- og rådsdirektiv 98/70/EF av 13. oktober 1998 om kvaliteten på bensin og dieselolje og om endring av rådsdirektiv 93/12/EØF (EFT L 350 av 28.12.1998, s. 58).
(11) Rådsdirektiv (EU) 2015/652 av 20. april 2015 om fastsettelse av beregningsmetoder og rapporteringskrav i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 98/70/EF om kvaliteten på bensin og dieselolje (EUT L 107 av 25.4.2015, s. 26).
(12) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2017/352 av 15. februar 2017 om opprettelse av en ramme for levering av havnetjenester og felles regler om økonomisk innsyn i havner (EUT L 57 av 3.3.2017, s. 1).
11) Reglene fastsatt i denne forordningen bør få anvendelse uten forskjellsbehandling på skip uansett flagg. Av hensyn til sammenhengen med Unionens regler og internasjonale regler på sjøtransportområdet og for å begrense den administra- tive byrden, bør denne forordningen få anvendelse på skip med bruttotonnasje (BT) på over 5 000, men bør ikke få an- vendelse på krigsskip, militære hjelpefartøyer, fiskefartøyer eller fabrikkskip for fiskeforedling, treskip av enkel konstruksjon, skip som ikke har mekaniske framdriftsmidler eller statseide skip som benyttes til ikke-kommersielle for- mål. Selv om skip på over 5 000 BT bare utgjør ca. 55 % av alle skip som anløper havner i henhold til europaparla- ments- og rådsforordning (EU) 2015/757(13), står de for ca. 90 % av CO2-utslippene fra sjøtransportsektoren. Kommisjonen bør regelmessig vurdere situasjonen på nytt, med sikte på eventuelt å utvide denne forordningens virke- område til å omfatte skip på under 5 000 BT.
12) Medlemsstater som ikke har sjøhavner på sitt territorium, ingen akkrediterte verifikatører, ingen skip som fører deres flagg og som omfattes av virkeområdet for denne forordningen, og som ikke er en administrerende stat som definert i denne forordningen, trenger ikke å treffe tiltak med hensyn til de respektive kravene i denne forordningen så lenge disse omstendighetene foreligger.
13) På grunn av de økte kostnadene for skip som oppfyller kravene i denne forordningen, øker fraværet av et globalt tiltak risikoen for omgåelse. Havneanløp med hensikt å omgå kravene i havner utenfor Unionen og flytting av omlastingsakti- viteter til havner utenfor Unionen vil ikke bare redusere de miljømessige fordelene ved å internalisere kostnadene for ut- slipp fra sjøtransportaktiviteter, men kan føre til ytterligere utslipp på grunn av den ytterligere avstanden som skip tilbakelegger for å unngå anvendelsen av denne forordningen. Det er derfor hensiktsmessig å utelukke visse opphold i havner utenfor Unionen fra begrepet «anløpshavn». Denne utelukkelsen bør gjelde havner i Unionens nærhet, der risi- koen for omgåelse av kravene er størst. En grense på 300 nautiske mil fra en havn underlagt en medlemsstats jurisdik- sjon er en forholdsmessig reaksjon på atferd med hensikt å omgå kravene, idet den ytterligere byrden og risikoen for slik atferd avveies mot hverandre. Videre bør utelukkelsen fra begrepet «anløpshavn» bare gjelde for containerskips opphold i visse havner utenfor Unionen der omlasting av containere står for den største delen av containertrafikken. For slike transporter består risikoen for omgåelse av kravene, dersom det mangler risikoreduserende tiltak, også i at havneknute- punkter flyttes til havner utenfor Unionen, noe som forverrer virkningene av omgåelsen. For å sikre at det globale tilta- ket er forholdsmessig og fører til likebehandling, bør det tas hensyn til tiltak i tredjeland som er likeverdige med denne forordningen.
14) For å ta hensyn til den særlige situasjonen for øyområder som understreket i artikkel 174 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV), og behovet for å bevare forbindelsene mellom øyer og randområder i Unionen og sentrale områder i Unionen, bør det tillates midlertidige unntak for reiser utført av andre passasjerskip enn cruiseskip mellom en anløpshavn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon og en anløpshavn under samme medlemsstats jurisdiksjon på en øy med færre enn 200 000 fastboende.
15) Idet det tas hensyn til de særlige kjennetegnene og begrensningene for Unionens mest fjerntliggende regioner, særlig deres fjerne beliggenhet og status som øysamfunn, bør det legges særlig vekt på å bevare deres tilgjengelighet og effek- tive forbindelser ved hjelp av sjøtransport. For skip som omfattes av denne forordningens virkeområde, bør derfor bare halvparten av den energien som brukes under reiser som ankommer eller avgår fra en anløpshavn som ligger i en av de mest fjerntliggende regionene, omfattes av denne forordningens virkeområde. Av samme grunn bør midlertidige unntak tillates for reiser mellom en anløpshavn som ligger i en av de mest fjerntliggende regionene og en annen anløpshavn som ligger i en av de mest fjerntliggende regionene, og med hensyn til den energien som brukes av skip under oppholdet i anløpshavner i de mest fjerntliggende regionene.
(13) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2015/757 av 29. april 2015 om overvåking, rapportering og kontroll av klimagassutslipp fra sjøtransport og om endring av direktiv 2009/16/EF (EUT L 123 av 19.5.2015, s. 55).
16) Medlemsstater som ikke deler en landegrense med noen annen medlemsstat, er særlig avhengig av sin sjøforbindelse til resten av Unionen, særlig for å opprettholde nødvendige forbindelser for sine borgere. Disse medlemsstatene må basere seg på kontrakter om offentlig tjenesteyting eller forpliktelser til å yte offentlige tjenester for å oppnå målet om å opp- rettholde forbindelser ved hjelp av passasjerskip. Et midlertidig unntak bør tillates for å gjøre det mulig for medlemssta- tene å håndtere det tvingende behovet for å levere en tjeneste av allmenn økonomisk interesse og sikre forbindelser samt økonomisk, sosial og territorial utjevning.
17) I tillegg til en generell mulighet for medlemsstatene til å unnta reiser utført av andre passasjerskip enn cruiseskip til øyer med færre enn 200 000 fastboende, bør det gis et lignende unntak med hensyn til innenriksfart til øyer, som utføres in- nenfor rammen av en kontrakt om offentlig tjenesteyting eller som omfattes av en forpliktelse til å yte offentlig tjeneste. Medlemsstatene har innført slike kontrakter og forpliktelser for å sikre et passende nivå av forbindelser til øyområder til overkommelige priser, noe som ellers ikke ville ha blitt oppnådd gjennom markedskreftene. Medlemsstatene bør ha rett til midlertidig å unnta slike reiser utført av passasjerskip mellom fastlandet og en øy i samme medlemsstat, for å opp- rettholde de vilkårene som kontrakter om offentlig tjenesteyting eller forpliktelsene til å yte offentlige tjenester ble inng- ått under, og for å sikre varige forbindelser samt økonomisk, sosial og territorial utjevning på den aktuelle øya.
18) I artikkel 2 nr. 1 i rådsforordning (EØF) nr. 3577/92(14) fastslås det at havnene i Ceuta og Melilla skal behandles på samme måte som øyhavner. Selv om de ikke i seg selv er øyhavner, betyr deres geografiske posisjon på det afrikanske fastlandet og manglende landforbindelser med Spania at disse havnene, i forhold til det europeiske fastlandet og særlig Spania, kan sammenlignes med øyhavner. Ceuta og Melilla bør derfor anses som øyhavner med henblikk på det midler- tidige unntaket for maritim kabotasje mellom en medlemsstats fastland og de øyene som er underlagt dens jurisdiksjon.
19) Ferdsel i farvann med is, særlig i de nordlige delene av Østersjøen, og de tekniske egenskapene til skip med isklasse medfører ekstra kostnader for sjøtransporten, og slike kostnader kan stige ytterligere som følge av denne forordningen. Slike merkostnader for skip med isklasse på grunn av ferdsel i farvann med is og på grunn av deres tekniske egenskaper bør begrenses for å sikre like konkurransevilkår. Rederier bør derfor ha tillatelse til å benytte en begrenset justert meng- de energi som brukes om bord på skip med isklasse. Denne forordningen bør dessuten i et begrenset tidsrom gjøre det mulig å unnta en andel av den ekstra energien som brukes under ferdsel i farvann med is, i de spesifikke periodene hvor skip med isklasse møter forhold som medfører sjøfart i farvann med is. For dette formålet bør det fastsettes en verifiser- bar metode for å muliggjøre korrelasjon mellom den andelen energi som er unntatt, og de faktiske forholdene ved ferd- sel i farvann med is. Kommisjonen bør revurdere denne metoden, særlig i lys av robustheten i overvåkingen av dataene som er nødvendige for å rapportere avstanden og den ekstra energien som behøves under ferdsel i farvann med is, med sikte på en eventuell forlengelse av dette tiltaket.
20) Den enheten som er ansvarlig for å sikre samsvar med denne forordningen bør være rederiet, definert som skipets eier eller en annen organisasjon eller person, for eksempel forvalteren eller totalbefrakteren, som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra skipets eier, og som ved å påta seg dette ansvaret har samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar som følger av Den internasjonale norm for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning som gjennom- ført i Unionen ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 336/2006(15). Definisjonen av «rederi» fastsatt i denne forordningen er i samsvar med det globale systemet for innsamling av data som Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO – International Maritime Organization) opprettet i 2016.
(14) Rådsforordning (EØF) nr. 3577/92 av 7. desember 1992 om anvendelse av prinsippet om adgangen til å yte tjenester innen sjøtransport i medlemsstatene (maritim kabotasje) (EFT L 364 av 12.12.1992, s. 7).
(15) Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 336/2006 av 15. februar 2006 om gjennomføring av Den internasjonale norm for sikkerhets- styring (ISM) i Fellesskapet og om oppheving av rådsforordning (EF) nr. 3051/95 (EUT L 64 av 4.3.2006, s. 1).
21) Utviklingen og innføringen av nye drivstoff- og energiløsninger krever en samordnet tilnærming for å tilpasse tilbud, etterspørsel og levering av passende distribusjonsinfrastruktur. Unionens gjeldende regelverk omfatter allerede til dels drivstoffproduksjon gjennom direktiv (EU) 2018/2001 og drivstoffdistribusjon gjennom europaparlaments- og rådsdi- rektiv 2014/94/EU(16), men det er også behov for et verktøy som skaper økt etterspørsel etter fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer til maritimt bruk.
22) Selv om instrumenter som karbonprising eller mål for aktivitetens karbonintensitet fremmer forbedringer av energief- fektiviteten, er de ikke egnet til å framkalle en betydelig overgang til fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer på kort og mellomlang sikt. Det er derfor behov for en særskilt reguleringstilnærming for å fremme bruk av fornybare driv- stoffer og lavutslippsdrivstoffer til maritimt bruk og erstatningsenergikilder, som vind eller elektrisitet.
23) Politiske tiltak for å stimulere etterspørselen etter fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer til maritimt bruk bør være målbaserte og overholde prinsippet om teknologinøytralitet. Det bør derfor fastsettes grenseverdier for klimagass- intensiteten i skipenes energibruk om bord uten at det stilles krav om bruk av et bestemt drivstoff eller en bestemt tekno- logi. Slike grenseverdier bør fastsettes i forhold til en referanseverdi som tilsvarer flåtens gjennomsnittlige klimagassintensitet i skipenes energibruk om bord i 2020, fastsatt på grunnlag av dataene som overvåkes og rapporteres innenfor rammen av forordning (EU) 2015/757, samt den metoden og de standardverdiene som er fastsatt i vedlegg I og II til denne forordningen.
24) Utviklingen og innføringen av fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer med et stort potensial for bærekraft, kom- mersiell modenhet og et stort potensial for innovasjon og vekst for å oppfylle framtidige behov bør fremmes. Dette vil bidra til å skape innovative og konkurransedyktige drivstoffmarkeder og sikre tilstrekkelig forsyning av bærekraftige skipsdrivstoffer på kort og lang sikt for å bidra til Unionens ambisjoner om avkarbonisering av transportsektoren, samti- dig som Unionens innsats for et høyt miljøvernnivå styrkes. For dette formålet bør bærekraftige skipsdrivstoffer produ- sert av råstoff oppført i del A og B i vedlegg IX til direktiv (EU) 2018/2001, samt syntetiske skipsdrivstoffer, omfattes av bestemmelsene. Særlig er bærekraftige skipsdrivstoffer produsert av råstoff oppført i del B i vedlegg IX til direktiv (EU) 2018/2001, av stor betydning, ettersom den kommersielt mest modne teknologien for produksjon av slike skips- drivstoffer med sikte på avkarbonisering av sjøtransport allerede vil være tilgjengelig innen kort tid.
25) Indirekte arealbruksendringer forekommer når dyrking av vekster til biodrivstoffer, flytende biobrensler og biomasse- brensler fortrenger tradisjonell produksjon av mat- og fôrvekster. Denne økte etterspørselen øker presset på arealene og kan føre til at arealer med store karbonlagre, for eksempel skoger, våtmarksområder og torvmark, omdannes til land- bruksarealer, og dette forårsaker ytterligere klimagassutslipp og tap av biologisk mangfold. Forskning har vist at om- fanget av virkningen avhenger av en rekke faktorer, blant annet hvilken type råstoff som brukes til produksjon av drivstoff, hvor mye etterspørselen etter råstoff øker som følge av bruk av biodrivstoffer, flytende biobrensler og biomas- sebrensler, og i hvilken utstrekning arealer med store karbonlagre vernes over hele verden. Omfanget av klimagassut- slipp som er forårsaket av indirekte arealbruksendringer, kan ikke entydig fastslås med den presisjonen som kreves for å fastsette utslippsfaktorer som kreves ved anvendelsen av denne forordningen. Det er imidlertid dokumentert at alt driv- stoff framstilt av råstoff forårsaker indirekte endringer i arealbruk i varierende grad. I tillegg til klimagassutslippene som er knyttet til indirekte arealbruksendringer, som kan motvirke hele eller noe av reduksjonen av klimagassutslipp som oppnås med individuelle biodrivstoffer, flytende biobrensler eller biomassebrensler, utgjør indirekte arealbruksendringer en risiko for det biologiske mangfoldet. Disse risikoene er særlig alvorlige i forbindelse med en potensielt stor produk- sjonsøkning som følge av en betydelig økning i etterspørselen. Bruk av mat- og fôrvekstbaserte drivstoffer bør derfor ikke fremmes innenfor rammen av denne forordningen. Direktiv (EU) 2018/2001 begrenser allerede og setter et tak for bidraget fra slike biodrivstoffer, flytende biobrensler og biomassebrensler til målene for reduksjon av klimagassutslipp i vei- og jernbanetransportsektoren, med tanke på at de har lavere miljøfordeler, lavere ytelse når det gjelder potensial for reduksjon av klimagassutslipp og medfører større bærekraftsproblemer.
(16) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2014/94/EU av 22. oktober 2014 om utbygging av en infrastruktur for alternativt drivstoff (EUT L 307 av 28.10.2014, s. 1).
26) For å skape en klar og forutsigbar rettslig ramme og dermed oppmuntre til tidlig markedsutvikling og innføring av de mest bærekraftige og innovative drivstoffteknologiene med vekstpotensial for å oppfylle framtidige behov, er det nød- vendig med et særlig insentiv for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse. Dette stimuleringstiltaket er beret- tiget fordi disse drivstofftypene har et stort potensial for å bidra til innføring av fornybar energi i bunkersblandingen for skipsdrivstoff, gjennom deres betydelige avkarboniseringspotensial samt deres beregnede produksjonskostnader på kort og mellomlang sikt. Når syntetiske drivstoffer framstilles av fornybar elektrisitet og karbon som fanges direkte fra luf- ten, kan de oppnå utslippsreduksjoner på opptil 100 % sammenlignet med fossile drivstoffer. De har også betydelige fordeler sammenlignet med andre typer bærekraftige drivstoffer når det gjelder ressurseffektivitet i produksjonsproses- sen, særlig med hensyn til vannforbruk. Produksjonskostnadene for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse er imidlertid for tiden mye høyere enn markedsprisen for konvensjonelt drivstoff og forventes å fortsatt være det på mel- lomlang sikt. Denne forordningen bør derfor foreskrive en kombinasjon av tiltak for å sikre støtte til bruken av bære- kraftige fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse, inkludert muligheten til å bruke en «multiplikator» fram til utgangen av 2033, slik at energien fra fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse kan regnes to ganger. Dess- uten bør et delmål på 2 % for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse gjelde fra 2034 dersom Kommisjonen, etter overvåking av markedet, rapporterer at andelen av fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse i bunkers- drivstoffene som brukes av skip som omfattes av denne forordningens virkeområde, er mindre enn 1 % senest i 2031. Formålet med denne kombinasjonen av tiltak til støtte for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse er å gi driftsansvarlige og drivstoffleverandører et signal om muligheten for investeringer i bruken av denne typen fornybare, skalerbare og bærekraftige drivstoffer, ettersom den både fastsetter et sluttmål som gir drivstoffleverandørene sikkerhet for framtidig minsteetterspørsel, og gir markedet mulighet til å finne den mest effektive måten å tilpasse seg til dette på. Ettersom et marked for fornybare skipsdrivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse ennå ikke er utviklet, omfatter denne forordningen sikkerhetstiltak og fleksibilitet med hensyn til forskjellige mulige scenarioer for utbredelse i markedet.
27) Selv om fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse har et stort potensial for å oppfylle behovene for avkarboni- sering i sjøfartssektoren, er det mulig at andre drivstoffer også vil ha et sammenlignbart potensial for avkarbonisering. Faktorer som teknologisk modenhet eller tilgjengelighet for sjøfartssektoren kan påvirke bruken av fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer i forskjellige havner. Det er derfor viktig å sikre teknologinøytralitet og unngå urimelig for- skjellsbehandling av andre drivstoffer som oppnår lignende reduksjoner i klimagassintensiteten som fornybare drivstof- fer av ikke-biologisk opprinnelse, samt å unngå å straffe skip som bruker slike drivstoffer. For dette formålet er det viktig å merke seg terskelverdien for reduksjon av klimagassutslipp på 70 % som er påkrevd for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse, som fastsatt i et europaparlaments- og rådsdirektiv om endring av europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/2001, europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2018/1999 og europaparlaments- og rådsdirek- tiv 98/70/EF med hensyn til å fremme energi fra fornybare energikilder og om oppheving av rådsdirektiv (EU) 2015/652. En slik terskelverdi kan også oppnås av andre drivstoffer av biologisk eller syntetisk opprinnelse enn forny- bare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse.
28) Sjøtransportsektoren har i dag en ubetydelig etterspørsel etter mat- og fôrvekstbaserte biodrivstoffer, flytende biobrens- ler og biomassebrensler, ettersom mer enn 99 % av skipsdrivstoffene som brukes i dag, har fossil opprinnelse. Det at mat- og fôrvekstbaserte drivstoffer ikke kan brukes for å bidra til målene med denne forordningen, minsker også risi- koen for at avkarboniseringen av transportsektoren bremses, noe som ellers ville kunne følge dersom bruken av mat- og fôrvekstbaserte drivstoffer flyttes fra veitransport til sjøtransport. Det er viktig å redusere en slik omstilling, ettersom veitransport i dag er den klart mest forurensende transportsektoren, og sjøtransport for øyeblikket hovedsakelig bruker drivstoffer av fossil opprinnelse. Det er derfor hensiktsmessig å unngå at det oppstår en potensielt stor etterspørsel etter mat- og fôrvekstbaserte biodrivstoffer, flytende biobrensler og biomassebrensler ved å fremme bruken av disse i hen- hold til denne forordningen. De ytterligere klimagassutslippene og tapet av biologisk mangfold som forårsakes av alle typer mat- og fôrvekstbaserte drivstoffer, krever derfor at disse drivstoffene anses å ha samme utslippsfaktorer som den minst gunstige produksjonsprosessen.
29) De lange ledetidene knyttet til utvikling og innføring av nye drivstoff- og energiløsninger for sjøtransport, samt den lange gjennomsnittlige levetiden for skip, som vanligvis ligger på mellom 25 og 30 år, krever rask handling og etable- ring av et klart og forutsigbart langsiktig regelverk som letter planlegging og investeringer fra alle berørte parter. Slike rammeregler vil lette utviklingen og innføringen av nye drivstoff- og energiløsninger for sjøtransport, og oppmuntre til investeringer fra berørte parter. Slike rammeregler bør også fastsette grenseverdier for klimagassintensiteten i skipenes energibruk om bord fram til 2050. Disse grenseverdiene bør med tiden bli mer ambisiøse for å gjenspeile den forventede teknologiutviklingen og den økte produksjonen av fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer til maritimt bruk.
30) Denne forordningen bør fastsette metoden og formelen for beregning av den årlige gjennomsnittlige klimagassintensite- ten i et skips energibruk om bord. Denne formelen bør være basert på drivstofforbruket som rapporteres av skip, og ta hensyn til de relevante utslippsfaktorene for de drivstoffene som forbrukes. Bruk av erstatningsenergikilder, som vind eller elektrisk kraft, bør også gjenspeiles i metoden.
31) For å gi et mer fullstendig bilde av de forskjellige energikildenes miljøprestasjoner, bør klimagassprestasjonen for driv- stoffer vurderes ut fra kilde til propell (well-to-wake), samtidig som det tas hensyn til virkningene av energiens produk- sjon, transport, distribusjon og bruk om bord. Formålet er å oppmuntre til teknologier og produksjonsprosesser som gir et lavere klimagassavtrykk og reelle fordeler sammenlignet med eksisterende konvensjonelle drivstoffer.
32) Ytelsen for kilde til propell (well-to-wake) for fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer til maritimt bruk bør fast- settes ved hjelp av standardutslippsfaktorer eller faktiske og sertifiserte utslippsfaktorer som omfatter utslipp kilde til tank (well-to-tank) og tank til propell (tank-to-wake). I forbindelse med denne forordningen bør bare standardutslipps- faktorer for kilde til tank (well-to-tank) og standard CO2-utslippsfaktorer for kilde til propell (tank-to-wake) for fossile drivstoffer brukes.
33) I tilfelle av teknologiske framskritt når det gjelder nye teknologier for reduksjon av klimagassutslipp, for eksempel kar- bonfangst om bord, bør Kommisjonen vurdere muligheten for at formlene for klimagassintensitet og samsvarsbalanse i henholdsvis vedlegg I og IV gjenspeiler hvordan disse teknologiene bidrar til å redusere de direkte klimagassutslippene om bord på skip.
34) En samlet tilnærming til de mest relevante klimagassutslippene (CO2, CH4 og N2O) er nødvendig for å fremme bruken av energikilder som samlet sett gir et lavere klimagassavtrykk. For å gjenspeile potensialet for global oppvarming for metan og dinitrogenoksid bør grenseverdien fastsatt i denne forordningen derfor uttrykkes som «CO2-ekvivalent».
35) Bruken av fornybare energikilder og alternativ framdrift, som vind- og solenergi, reduserer i stor grad klimagassintensi- teten i skipets samlede energibruk. Vanskeligheter med å måle og kvantifisere disse energikildene nøyaktig (periodisk energibruk, direkteoverføring for framdrift osv.), bør ikke være til hinder for at de innregnes i skipets samlede energi- bruk ved hjelp av anslag over deres bidrag til skipets samsvarsbalanse.
36) Luftforurensning fra skip (svoveloksider, nitrogenoksider og partikler) i havner er et stort problem for kystområder og havnebyer. Det bør derfor pålegges spesifikke og strenge forpliktelser for å redusere utslipp fra skip fortøyd ved kai.
37) Havnenes forpliktelse til å levere landstrøm fastsatt i forordning (EU) 2023/1804 bør ledsages av en tilsvarende forplik- telse i denne forordningen for skip til å kople seg til infrastrukturen for landstrøm når de er fortøyd ved kai, for å sikre at denne infrastrukturen er effektiv og unngå risikoen for strandede eiendeler.
38) Bruken av landstrøm reduserer luftforurensningen fra skip og reduserer mengden klimagassutslipp fra sjøtransport. Landstrøm er en stadig mer miljøvennlig energiforsyning som kan brukes av skip, i lys av den økende andelen fornybar energi og fossilfrie energikilder i Unionens elektrisitetsmiks. Mens bare leveringen av tilkoplingspunkter for landstrøm omfattes av direktiv 2014/94/EU, har etterspørselen etter, og som et resultat av dette, bruken av denne teknologien fort- satt vært begrenset. Det bør derfor fastsettes særlige regler med krav om at containerskip og passasjerskip bruker land- strøm, ettersom dette er de skipskategoriene som gir størst mengde utslipp per skip når de er fortøyd ved kai, ifølge dataene som er samlet inn innenfor rammen av forordning (EU) 2015/757 i 2018.
39) I tillegg til landstrøm vil andre teknologier også kunne tilby tilsvarende miljøfordeler i havner. Når det påvises at bruk av en alternativ teknologi er likeverdig med bruk av landstrøm, bør et skip fritas for plikten til å bruke landstrøm.
40) Ulike landstrømprosjekter og -løsninger er blitt testet for skip på ankerplass, men det finnes for tiden ingen modne og skalerbare tekniske løsninger. Plikten til å bruke landstrøm bør derfor i prinsippet begrenses til skip fortøyd ved kai. Kommisjonen bør likevel regelmessig vurdere situasjonen på nytt, med sikte på å utvide denne forpliktelsen til å gjelde for skip på ankerplass, når den teknologien som kreves, er tilstrekkelig moden. I mellomtiden bør medlemsstatene i vis- se tilfeller tillates å pålegge skip på ankerplass plikt til å bruke landstrøm, for eksempel i havner som allerede er utstyrt med slik teknologi, eller som ligger i områder der all forurensning bør unngås.
41) Unntak fra plikten til å bruke landstrøm bør også gis av en rekke objektive grunner, under forutsetning av verifikasjon av vedkommende myndighet i den medlemsstaten der anløpshavnen ligger, eller av enhver behørig bemyndiget enhet, eventuelt etter samråd med relevante enheter. Slike unntak bør begrenses til ikke planlagte og ikke systematiske havne- anløp av sikkerhetshensyn eller for å redde menneskeliv til sjøs, til korte opphold for skip som er fortøyd ved kai i under to timer, ettersom dette er minstetiden som kreves for tilkopling, til situasjoner der landstrøm ikke er tilgjengelig eller er inkompatibel, til bruk av energi som produseres om bord i nødssituasjoner og til vedlikeholds- og funksjonstester.
42) I havner som omfattes av kravene i artikkel 9 i forordning (EU) 2023/1804, bør unntak som gjelder dersom landstrøm ikke er tilgjengelig eller er inkompatibel, begrenses etter at skipseiere og havneoperatører har hatt tilstrekkelig tid til å gjøre de nødvendige investeringene, for å gi nødvendige insentiver for disse investeringene og unngå illojal konkurran- se. Driftsansvarlige bør planlegge sine havneanløp nøye for å sikre at de kan utføre sine aktiviteter når skipene er for- tøyd ved kai uten å slippe ut luftforurensende stoffer og klimagasser, for å verne miljøet i kystområder og havnebyer. Det bør fastsettes et begrenset antall unntak som får anvendelse hvis landstrøm ikke er tilgjengelig eller er inkompatibel, for å håndtere situasjoner der landstrøm ikke kan tilbys, av årsaker som ligger utenfor den driftsansvarliges kontroll. For å begrense risikoen for strandede eiendeler, inkompatibel infrastruktur for landstrøm om bord og ved kai samt ubalanse mellom tilbud og etterspørsel etter alternative drivstoffer, bør det avholdes hyppige samrådsmøter mellom berørte parter for å drøfte og treffe beslutninger om krav og framtidige planer.
43) Kravet om at havner skal tilby landstrøm, som fastsatt i forordning (EU) 2023/1804, tar hensyn til de typene skip som betjenes, og de respektive trafikkmengdene i sjøhavner. Kravet om at skip skal kople seg til landstrøm bør ikke gjelde for skip som anløper havner som ikke omfattes av kravet om landstrøm fastsatt i den forordningen, med mindre havnen har installert landstrøm og gjort den tilgjengelig ved kaien som besøkes. I så fall bør skipet være forpliktet til å kople seg til landstrøm fra 1. januar 2035.
44) Med tanke på de positive virkningene som bruk av landstrøm har på lokal luftforurensning, og behovet for å oppmuntre til bruk av denne teknologien på kort sikt, bør karbonintensiteten i produksjonen av den elektrisiteten som leveres ved kai, regnes som null. Kommisjonen bør vurdere muligheten til på et senere tidspunkt å ta hensyn til de faktiske klima- gassutslippene i forbindelse med elektrisitet som tilføres gjennom landstrøm.
45) Ved gjennomføringen av denne forordningen bør det tas behørig hensyn til de forskjellige styringsmodellene for havner i hele Unionen, særlig når det gjelder ansvaret for å utstede et sertifikat som fritar et skip fra plikten til å kople seg til landstrøm.
46) Samordning mellom havner og driftsansvarlige er avgjørende for å sikre smidige prosedyrer for tilkopling til landstrøm i havner. Driftsansvarlige bør informere havnene de anløper, om at de har til hensikt å kople seg til landstrøm, og angi den mengden strøm som behøves under anløpet, særlig når den overskrider det anslåtte behovet for den skipskategorien.
47) Fra 2035 bør antallet unntak som gis i samsvar med denne forordningen fra plikten til å kople seg til landstrøm, som gjelder i visse tilfeller der skipet ikke kan kople seg til landstrøm, være begrenset for hvert skip i en rapporteringsperio- de. For å sikre rettferdig behandling av skip og gjenspeile forskjellene i deres driftsprofiler, bør antallet unntak gjenspei- le hyppigheten av deres havneanløp, men bør aldri utgjøre mer enn ti havneanløp per rapporteringsperiode. Et skip bør imidlertid ikke straffes, og havneanløp bør ikke fratrekkes det høyeste antallet unntak, dersom skipet, før ankomst til en havn har anmodet om tilkopling til landstrøm, og denne anmodningen er blitt godtatt av havnen eller den behørig be- myndigede enheten, men skipet er ikke i stand til å kople seg til landstrøm, og det kan påvise at det rimeligvis ikke kun- ne ha visst at det ikke var i stand til å kople seg til landstrøm.
48) Det bør innføres et pålitelig og gjennomsiktig overvåkings-, rapporterings- og verifikasjonssystem gjennom denne for- ordningen for å spore at bestemmelsene i forordningen overholdes. Et slikt system bør få anvendelse på en ikke- diskriminerende måte for alle skip og kreve tredjepartsverifikasjon for å sikre at de dataene som sendes inn til systemet, er nøyaktige. For å gjøre det lettere å oppnå målet med denne forordningen bør alle data som allerede er rapportert i henhold til forordning (EU) 2015/757, ved behov brukes for å verifisere overholdelsen av denne forordningen for å be- grense den administrative byrden for rederier, verifikatører og vedkommende myndigheter.
49) Rederiene bør ha ansvar for å overvåke og rapportere mengden og typen energi som brukes om bord av skip under fart og ved kai, samt andre relevante opplysninger, for eksempel informasjon om motortype om bord eller forekomst av tek- nologi for vindassistert framdrift, med sikte på å vise at grenseverdien for klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord, som fastsatt i denne forordningen, overholdes. For å gjøre det lettere for verifikatørene å oppfylle disse overvå- kings- og rapporteringspliktene og utføre verifikasjonsaktiviteter, bør rederiene, i likhet med det som er fastsatt i forord- ning (EU) 2015/757, dokumentere den planlagte overvåkingsmetoden og framlegge nærmere opplysninger om anvendelsen av denne forordningen i en overvåkingsplan. Overvåkingsplanen og eventuelle senere endringer av den bør framlegges for og vurderes av verifikatøren.
50) For å begrense den administrative byrden bør det opprettes et unikt overvåkings-, rapporterings- og verifikasjonssystem for rederier med henblikk på gjennomføring av unionsrettsakter om reduksjon av klimagassutslipp fra sjøtransport. For dette formålet bør Kommisjonen kort tid etter offentliggjøringen av denne forordningen undersøke samsvaret mellom denne forordningen og forordning (EU) 2015/757 og om det er mulig overlapping mellom disse to forordningene, og, dersom det er relevant, utarbeide et forslag til regelverk for å endre denne forordningen eller forordning (EU) 2015/757.
51) En streng sertifisering og overvåking av drivstoffer er avgjørende for å oppnå målene i denne forordningen og garantere den miljømessige integriteten til fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer som forventes å bli benyttet i sjøfartssek- toren. En slik sertifisering bør gjennomføres ved hjelp av en gjennomsiktig og ikke-diskriminerende prosedyre. For å lette sertifiseringen og begrense den administrative byrden bør sertifiseringen av drivstoffer som definert i direktiv (EU) 2018/2001 eller, dersom det er relevant, de relevante bestemmelsene i en unionsrettsakt om de indre markedene for for- nybar gass, naturgass og hydrogen, bygge på de reglene som er fastsatt i disse unionsrettsaktene for sertifisering. Denne tilnærmingen til sertifisering bør også gjelde for drivstoffer som bunkres utenfor Unionen, og disse bør anses som im- porterte drivstoffer, på lignende måte som i direktiv (EU) 2018/2001. Dersom rederiene har til hensikt å avvike fra stan- dardverdiene fastsatt i disse unionsrettsaktene eller fra dette nye regelverket, bør dette bare gjøres dersom verdiene kan sertifiseres gjennom en av de frivillige ordningene som er anerkjent i henhold til direktiv (EU) 2018/2001, eller, dersom det er relevant, i henhold til en unionsrettsakt som gjelder de indre markedene for fornybar gass, naturgass og hydrogen, og som fastsetter visse terskelverdier for reduksjon av klimagassutslipp samt metodene for å beregne dem (for kilde til tank-verdier).
52) Muligheten til å beregne faktiske utslippsfaktorer for tank til propell (tank-to-wake), som avviker fra dem som er defi- nert i vedlegg II, bør gjøres tilgjengelig for rederiene, forutsatt at slike beregninger fastsettes i samsvar med og støttes av anerkjente internasjonale standarder som er relevante for området. Slike beregninger av utslippsfaktorer for tank til pro- pell (tank-to-wake) bør i første rekke være begrenset til laboratorieprøving eller direkte målinger av utslipp i form av ut- slipp fra uforbrent drivstoff, fra energiomformere, inkludert forbrenningsmotorer, brenselceller og tilhørende reformeringsenheter, gassturbiner eller kjeler. Ettersom de faktiske CO2-utslippsfaktorene for tank til propell (tank-to- wake) er knyttet til drivstoffsammensetningen og ikke til energiomformeren, bør de ikke skille seg fra standardverdiene i vedlegg II. Disse utslippsfaktorene for tank til propell (tank-to-wake) bør bare beregnes på nytt, særlig for syntetiske drivstoffer eller biodrivstoffer, dersom det utarbeides relevante internasjonale standarder for dette. Det bør ikke være mulig å avvike fra standardverdiene angitt for CO2-utslippsfaktorene for forbrenning av fossile drivstoffer.
53) Verifikasjonsaktiviteter utføres av verifikatører. For å sikre upartiskhet og effektivitet bør verifikatørene være uavhengi- ge og kompetente juridiske enheter, og de bør akkrediteres av nasjonale akkrediteringsorganer som er opprettet i hen-
hold til europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 765/2008(17). Verifikatørene bør være utstyrt med midler og per- sonale som står i forhold til størrelsen på flåten de utfører verifikasjonsaktiviteter for i samsvar med denne forordningen. Verifikasjonen bør sikre at rederienes overvåking og rapportering er nøyaktig og fullstendig, og at denne forordningen overholdes.
54) På grunnlag av de dataene og opplysningene som overvåkes og rapporteres av rederiene, bør verifikatørene beregne og fastsette den årlige gjennomsnittlige klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord og skipets samsvarsbalanse i forhold til grenseverdien, inkludert eventuelle samsvarsoverskudd eller samsvarsunderskudd, samt avgjøre om skipet har oppfylt plikten til å bruke landstrøm. Verifikatøren bør underrette det berørte rederiet om disse opplysningene. Der- som verifikatøren er den samme enheten som verifikatøren angitt i forordning (EU) 2015/757, kan slik underretning gis sammen med verifikasjonsrapporten i henhold til den forordningen.
55) Kommisjonen bør opprette og sikre driften av en elektronisk database som registrerer hvert skips ytelse og sikrer at det er i samsvar med denne forordningen («FuelEU-databasen»). FuelEU-databasen bør brukes til alle de viktigste tiltakene som er nødvendige for å oppfylle forpliktelsene fastsatt i denne forordningen. For å lette rapporteringen og begrense den administrative byrden for rederier, verifikatører og andre brukere, bør FuelEU-databasen bygge på den eksisterende THETIS-MRV-modulen eller, i den grad det er mulig, utvikles som en oppgradert versjon av den. FuelEU-databasen bør også gjøre det mulig å bruke opplysninger og data som er innsamlet i henhold til forordning (EU) 2015/757.
56) Overholdelsen av denne forordningen vil avhenge av elementer som kan ligge utenfor rederiets kontroll, for eksempel problemer knyttet til tilgangen til eller kvaliteten på drivstoff. Rederiene bør derfor gis fleksibilitet til å overføre et sam- svarsoverskudd fra det ene året til det andre, eller til å låne et forskudd av samsvarsoverskuddet, innenfor visse grenser, fra det påfølgende året. Bruk av landstrøm ved kai, som har stor betydning for den lokale luftkvaliteten i havnebyer og kystområder, bør ikke omfattes av lignende fleksibilitetsbestemmelser.
57) For å unngå teknologisk fastlåsing og fortsatt støtte innføringen av de mest effektive løsningene, bør rederiene ha mu- lighet til å slå sammen de forskjellige skipenes prestasjoner. For dette formålet bør det være mulig å bruke ett skips overprestasjon til å kompensere for andre skips underprestasjon, forutsatt at det totale sammenslåtte samsvaret er posi- tivt. Dette skaper en mulighet til å belønne samsvar som overstiger kravene, og gir insentiver for investeringer i mer avanserte teknologier. Muligheten til å velge sammenslått samsvar i en pool bør fortsatt være frivillig og bør kreve god- kjenning av de berørte rederiene.
58) Et samsvarsdokument («FuelEU-samsvarsdokumentet») utstedt av en verifikatør eller, dersom det er relevant, av ved- kommende myndighet i den administrerende staten, etter prosedyrene fastsatt i denne forordningen, bør innehas av skip som dokumentasjon på overholdelse av grenseverdiene for klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord og av plikten til å bruke landstrøm. Verifikatørene eller, dersom det er relevant, vedkommende myndighet i den administre- rende staten bør registrere det utstedte FuelEU-samsvarsdokumentet i FuelEU-databasen.
(17) Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 765/2008 av 9. juli 2008 om fastsettelse av kravene til akkreditering og markedstilsyn for markedsføring av produkter, og om oppheving av forordning (EØF) nr. 339/93 (EUT L 218 av 13.8.2008, s. 30).
59) Antallet havneanløp som ikke oppfyller kravene, bør fastsettes av verifikatørene i samsvar med et sett av klare og objek- tive kriterier som tar hensyn til all relevant informasjon, inkludert oppholdets varighet, mengden og typen energi som forbrukes, og anvendelsen av eventuelle unntak, for hvert havneanløp som omfattes av denne forordningens virkeområ- de. Rederiene bør gjøre disse opplysningene tilgjengelige for verifikatørene for å fastslå om kravene er oppfylt.
60) Uten at det berører muligheten for å sikre samsvar gjennom bestemmelsene om fleksibilitet og sammenslåing i en pool, bør skip som ikke oppfyller grenseverdiene for den årlige gjennomsnittlige klimagassintensiteten i energibruken om bord, pålegges et gebyr som har avskrekkende virkning, står i forhold til omfanget av den manglende overholdelsen og fjerner alle økonomiske fordeler ved manglende overholdelse, slik at det sikres like konkurransevilkår i sektoren («Fue- lEU-gebyret»). FuelEU-gebyret bør være basert på mengden av og kostnaden for fornybare drivstoffer og lavutslipps- drivstoffer som skipene burde ha brukt for å oppfylle kravene i denne forordningen.
61) Et FuelEU-gebyr bør også pålegges for hvert havneanløp som ikke oppfyller kravene. Dette FuelEU-gebyret bør stå i forhold til kostnadene ved å bruke elektrisitet på et tilstrekkelig nivå, bør ha en avskrekkende virkning når det gjelder bruk av mer forurensende energikilder, og bør uttrykkes i et fast beløp i EUR multiplisert med det fastsatte samlede strømbehovet for skipet ved kai og med det samlede antallet timer, avrundet opp til nærmeste hele time, som skipet har ligget ved kai i strid med kravene om landstrøm. Ettersom det mangler nøyaktige tall for kostnadene ved å tilby land- strøm i Unionen, bør denne satsen baseres på den gjennomsnittlige strømprisen i Unionen for forbrukere som ikke er husholdninger, multiplisert med en faktor på to for å ta høyde for andre kostnader knyttet til levering av tjenesten, in- kludert blant annet tilknytningskostnader og avkastning på investering.
62) Inntektene fra betalingen av FuelEU-gebyrer som innkreves av de administrerende statene, bør brukes til å fremme distribusjonen og bruken av fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer i sjøtransportsektoren og hjelpe sjøtrans- portoperatører å oppfylle sine klima- og miljømål.
63) Selv om rederiet fortsatt bør ha ansvar for å oppfylle overvåkings- og rapporteringsforpliktelsene i henhold til denne forordningen, samt for å betale FuelEU-gebyrene i samsvar med prinsippet om at forurenseren betaler, og for å fremme bruken av renere drivstoffer, kan den enheten som er ansvarlig for å kjøpe drivstoffet eller for å treffe driftsmessige be- slutninger som påvirker klimagassintensiteten i skipets energibruk, gjennom kontraktsfestede avtaler med rederiet i til- felle av samsvarsunderskudd bli pålagt å tilbakebetale eller på annen måte godtgjøre rederiet for kostnadene til de FuelEU-gebyrene som følger av driften av skipet. Dette rederiet bør på grunnlag av en avtale kunne be verifikatøren om å beregne beløpet for de FuelEU-gebyrene som tilsvarer den andre enhetens drift av skipet i rapporteringsperioden. I denne sammenhengen bør driften av skipet forstås som fastsettelse av lasten som fraktes, eller skipets rute og hastighet. Selv om rederiet fortsatt bør ha ansvar for å oppfylle overvåkings- og rapporteringsforpliktelsene i henhold til denne forordningen samt for å betale FuelEU-gebyrene, bør rederier og drivstoffleverandører på samme måte ved å inngå kon- traktsfestede avtaler, bli enige om gjensidige forpliktelser til å produsere, levere og kjøpe forhåndsbestemte mengder av visse drivstoffer. I slike kontraktsfestede avtaler vil det kunne fastsettes at drivstoffleverandørene skal godtgjøre rederiet for betaling av gebyrer i tilfeller der drivstoffer ikke ble gjort tilgjengelige for rederiet som avtalt.
64) Håndhevingen av forpliktelsene fastsatt i denne forordningen bør være basert på eksisterende instrumenter, inkludert dem som er fastsatt i europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/16/EF(18) og 2009/21/EF(19). Dessuten bør medlemsstate- ne fastsette reglene for sanksjoner som gjelder ved overtredelse av denne forordningen. De fastsatte sanksjonene bør være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende. For å unngå urimelig eller dobbel straff for de samme overtredelsene, bør slike gebyrer ikke overlappe FuelEU-gebyrene som pålegges i tilfeller der et skip har et sam- svarsunderskudd eller har foretatt havneanløp som ikke oppfyller kravene. Det dokumentet som bekrefter at skipet opp- fyller kravene i denne forordningen, bør føyes til listen over sertifikater og dokumenter nevnt i vedlegg IV til direktiv 2009/16/EF.
(18) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/16/EF av 23. april 2009 om havnestatskontroll (EUT L 131 av 28.5.2009, s. 57).
(19) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/21/EF av 23. april 2009 om oppfyllelse av flaggstatenes forpliktelser (EUT L 131 av 28.5.2009, s. 132).
65) For å redusere den administrative byrden for rederier bør det for hvert rederi bare være én medlemsstat som har ansvar for å føre tilsyn med håndhevingen av denne forordningen. De relevante bestemmelsene i europaparlaments- og rådsdi- rektiv 2003/87/EF(20) bør anvendes for å fastsette den administrerende staten for hvert rederi. Den administrerende sta- ten bør ha mulighet til å foreta ytterligere kontroller av et bestemt skips overholdelse av denne forordningen for de to foregående rapporteringsperiodene, og bør også sikre at FuelEU-gebyrene betales i tide.
66) Med tanke på hvilke konsekvenser de tiltakene som verifikatørene har truffet i henhold til denne forordningen, kan ha for de berørte rederiene, særlig når det gjelder avgjørelser om at havneanløp ikke oppfyller kravene, beregning av belø- pene for FuelEU-gebyrer og avslag på å utstede et FuelEU-samsvarsdokument, bør disse rederiene ha rett til å søke om en gjennomgåelse av slike tiltak hos vedkommende myndighet i den medlemsstaten der verifikatøren ble akkreditert. I lys av retten til effektiv klageadgang som er nedfelt i artikkel 47 i Den europeiske unions pakt om grunnleggende rettig- heter, bør beslutninger som treffes av vedkommende myndigheter i henhold til denne forordningen, kunne prøves ved en domstol i den vedkommende myndighetens medlemsstat i samsvar med dens nasjonale rett.
67) For å sikre like konkurransevilkår gjennom en effektiv anvendelse av denne forordningen bør myndigheten til å vedta rettsakter i samsvar med artikkel 290 i TEUV delegeres til Kommisjonen med hensyn til endring av listen over utslipps- faktorer for kilde til propell (well-to-wake), informasjon om delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opp- rinnelse, endring av den eksisterende tabellen i vedlegg III ved å legge til andre nullutslippsteknologier, fastsettelse av ytterligere metoder og kriterier for akkreditering av verifikatører, tilpasning av en faktor for FuelEU-gebyret på grunn- lag av utviklingene i energikostnaden og endring av den numeriske faktoren for FuelEU-gebyret, basert på indekse- ringen av de gjennomsnittlige elektrisitetskostnadene i Unionen. Det er særlig viktig at Kommisjonen holder hensiktsmessige samråd under sitt forberedende arbeid, også på ekspertnivå, og at slike samråd gjennomføres i samsvar med prinsippene fastsatt i den tverrinstitusjonelle avtalen av 13. april 2016 om bedre regelverksutforming(21). For å sik- re lik deltakelse i utarbeidingen av delegerte rettsakter skal Europaparlamentet og Rådet motta alle dokumenter samtidig som medlemsstatenes eksperter, og deres eksperter skal systematisk ha adgang til møter i Kommisjonens ekspertgrupper som deltar i utarbeidingen av delegerte rettsakter.
68) For å sikre ensartede vilkår for gjennomføringen av denne forordningen bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndig- het. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011(22). Kommi- sjonen bør ta hensyn til muligheten for å gjenbruke opplysninger og data som er innsamlet i henhold til forordning (EU) 2015/757, når den ved hjelp av gjennomføringsrettsakter oppretter listen over nærliggende containeromlastingshavner som ikke omfattes av definisjonen av anløpshavner, kriteriene for vurdering av produksjonskapasiteten for og tilgangen til fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse for sjøfartssektoren og metoden for beregning av faktoren for prisforskjellen mellom fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og fossilt drivstoff, spesifikasjonen av regler for bruken av delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse, dersom det er relevant, de detaljerte kriteriene for godkjenning av teknologiene og den måten de brukes på for å kunne anses som nullutslippsteknologier, opplysningene fra skip som har til hensikt å kople seg til landstrøm eller bruke en nullutslippsteknologi i havner og pro- sedyren for å gi slike opplysninger, malene for standardiserte overvåkingsplaner, inkludert de tekniske forskriftene for ensartet anvendelse av dem, listen over internasjonale standarder og sertifiseringsreferanser for påvisning av faktiske ut- slippsfaktorer for tank til propell (tank-to-wake), ytterligere presisering av reglene for verifikasjonsaktiviteter nevnt i denne forordningen, regler for tilgangsrettigheter til og de funksjonelle og tekniske spesifikasjonene for FuelEU- databasen og maler for FuelEU-samsvarsdokumentet.
(20) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/87/EF av 13. oktober 2003 om opprettelse av en ordning for handel med utslippskvoter for klima- gasser i Fellesskapet og om endring av rådsdirektiv 96/61/EF (EUT L 275 av 25.10.2003, s. 32).
(21) EUT L 123 av 12.5.2016, s. 1.
(22) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011 av 16. februar 2011 om fastsettelse av allmenne regler og prinsipper for medlems- statenes kontroll med Kommisjonens utøvelse av sin gjennomføringsmyndighet (EUT L 55 av 28.2.2011, s. 13).
69) Med tanke på sjøtransportsektorens internasjonale dimensjon er en global tilnærming for å begrense klimagassintensite- ten i skipenes energibruk å foretrekke, ettersom en slik tilnærming vil være betydelig mer effektiv på grunn av dens mer omfattende virkeområde. Kommisjonen bør i denne sammenhengen og for å lette utarbeidingen av internasjonale regler i IMO-regi dele relevante opplysninger om gjennomføringen av denne forordningen med IMO og andre berørte interna- sjonale organer, og relevante opplysninger bør sendes til IMO, slik at Unionen kan fortsette sin innsats for å fremme ambisiøse mål for avkarbonisering av sjøfartssektoren på internasjonalt plan. Dersom det oppnås enighet om en global tilnærming i forbindelse med spørsmål som er relevante for denne forordningen, bør Kommisjonen gjennomgå denne forordningen og eventuelt tilpasse den til de internasjonale reglene.
70) Kommisjonen bør sikre gjennomføringen og tilgangen til verktøy for samarbeid og utveksling av beste praksis for sjø- transportsektoren, som definert i Kommisjonens arbeidsdokument om retningslinjer for bedre regelverksutforming.
71) Ettersom denne forordningen vil føre til ytterligere tilpasningskostnader og administrasjonskostnader, bør den samlede regelverksbyrden for sjøtransportsektoren overvåkes nøye. For dette formålet bør Kommisjonen framlegge for Europa- parlamentet og Rådet en rapport med vurdering av hvordan denne forordningen fungerer. I denne rapporten bør Kommi- sjonen vurdere i hvilket omfang målene i denne forordningen er blitt oppfylt, og i hvilket omfang den har påvirket sektorens konkurranseevne. Rapporten bør også omfatte samspillet mellom denne forordningen og andre relevante unionsrettsakter, samt mulige tiltak som er eller kan bli truffet for å redusere det samlede kostnadstrykket på sjøfartssek- toren.
72) Ettersom målene for denne forordningen, som er bruken av fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer og erstat- ningsenergikilder for skip som ankommer, oppholder seg i eller avgår fra havner underlagt en medlemsstats jurisdiksjon i hele Unionen, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene uten å risikere å skape hindringer for det indre mar- kedet og konkurransevridninger mellom havner og mellom sjøtransportoperatører, og derfor på grunn av omfanget og virkningene bedre kan nås ved å innføre ensartede regler på unionsplan, som skaper økonomiske insentiver for sjøtrans- portoperatører slik at de fortsatt kan operere uhindret samtidig som de oppfyller sine forpliktelser til å bruke fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer, kan Unionen vedta tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i artikkel 5 i traktaten om Den europeiske union. I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går denne for- ordningen ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå dette målet.
VEDTATT DENNE FORORDNINGEN:
Kapittel I
Alminnelige bestemmelser
Artikkel 1
Formål
Denne forordningen fastsetter ensartede regler som innfører
a) en grenseverdi for klimagassintensiteten i energibruk om bord i et skip som ankommer, oppholder seg i eller avgår fra hav- ner underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, og
b) plikt til å bruke landstrøm eller nullutslippsteknologi i havner underlagt en medlemsstats jurisdiksjon.
Målet for dette er å øke den konsekvente bruken av fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer og erstatningsenergikilder ved sjøtransport i hele Unionen, i samsvar med målet om å oppnå klimanøytralitet i hele Unionen senest i 2050, og samtidig sikre at sjøtransport fungerer på en tilfredsstillende måte, skape rettssikkerhet for bruken av fornybare drivstoffer og lavut- slippsdrivstoffer og bærekraftig teknologi og hindre vridninger på det indre markedet.
Artikkel 2
Virkeområde
1. Denne forordningen får anvendelse på alle skip med en bruttotonnasje på over 5 000 som frakter passasjerer eller last for kommersielle formål, uansett hvilket flagg de fører, når det gjelder
a) den energien som brukes under oppholdet i en anløpshavn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon,
b) all den energien som brukes på reiser fra en anløpshavn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon og til en anløpshavn under en medlemsstats jurisdiksjon,
c) uten hensyn til bokstav b), halvparten av den energien som brukes under reiser som ankommer eller avgår fra en anløps- havn som ligger i en av de mest fjerntliggende regionene underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, og
d) halvparten av den energien som brukes på reiser som ankommer eller avgår fra en anløpshavn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, dersom den forrige eller neste anløpshavnen er underlagt et tredjelands jurisdiksjon.
2. Kommisjonen skal innen 31. desember 2025 vedta gjennomføringsrettsakter for å opprette en liste over nærliggende con- taineromlastingshavner. Kommisjonen skal oppdatere denne listen innen 31. desember annethvert år deretter.
I gjennomføringsrettsaktene nevnt i første ledd skal en havn oppføres på listen som en nærliggende containeromlastingshavn dersom andelen omlasting av containere, målt i 20-fotsekvivalenter, overskrider 65 % av den samlede containertrafikken i den havnen i den siste tolvmånedersperioden som det foreligger relevante data for, og dersom havnen ligger utenfor Unionen, men mindre enn 300 nautiske mil fra en havn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon.
Med henblikk på disse gjennomføringsrettsaktene skal containere anses for å være omlastet når de er losset fra et skip til en havn utelukkende for det formålet å bli lastet på et annet skip.
Listen over nærliggende containeromlastingshavner opprettet av Kommisjonen skal ikke omfatte havner beliggende i et tredje- land som tredjelandet i praksis anvender tiltak tilsvarende denne forordningen for.
Gjennomføringsrettsaktene nevnt i første ledd skal vedtas etter undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
3. Medlemsstatene kan unnta bestemte ruter og havner fra anvendelsen av nr. 1 bokstav a) og b) med hensyn til den energien som brukes på reiser som utføres av andre passasjerskip enn cruiseskip mellom en anløpshavn underlagt en medlemsstats juris- diksjon og en anløpshavn underlagt den samme medlemsstatens jurisdiksjon på en øy med færre enn 200 000 fastboende, og med hensyn til den energien som brukes under oppholdet i en anløpshavn på denne øya. Ingen slike unntak skal gjelde etter 31. desember 2029. Medlemsstatene skal innen disse unntakene trer i kraft underrette Kommisjonen om dem. Kommisjonen skal offentliggjøre disse unntakene i Den europeiske unions tidende.
4. Medlemsstatene kan unnta bestemte ruter og havner fra anvendelsen av nr. 1 bokstav a) og c) med hensyn til den energien som brukes av skip på reiser mellom en anløpshavn som ligger i en av de mest fjerntliggende regionene og en annen anløps- havn som ligger i en av de mest fjerntliggende regionene, og med hensyn til den energien som brukes under oppholdet i anløps- havner i de mest fjerntliggende regionene. Ingen slike unntak skal gjelde etter 31. desember 2029. Medlemsstatene skal innen disse unntakene trer i kraft underrette Kommisjonen om dem. Kommisjonen skal offentliggjøre disse unntakene i Den euro- peiske unions tidende.
5. Medlemsstater som ikke deler en landegrense med noen annen medlemsstat, kan unnta passasjerskip som utfører tverrna- sjonale reiser innenfor rammen av forpliktelsene til å yte offentlige tjenester eller kontrakter om offentlig tjenesteyting til an- løpshavnene i andre medlemsstater, fra anvendelsen av nr. 1. Ingen slike unntak skal gjelde etter 31. desember 2029. Medlemsstatene skal innen disse unntakene trer i kraft underrette Kommisjonen om dem. Kommisjonen skal offentliggjøre disse unntakene i Den europeiske unions tidende.
6. Medlemsstatene kan unnta passasjerskip som yter sjøtransporttjenester som definert i forordning (EØF) nr. 3577/92 innen- for rammen av forpliktelsene til å yte offentlige tjenester eller kontrakter om offentlig tjenesteyting, og som er i drift før
12. oktober 2023 fra anvendelsen av nr. 1, på de bestemte rutene mellom deres anløpshavner på fastlandet og anløpshavner underlagt deres jurisdiksjon som ligger på en øy eller i byene Ceuta og Melilla. Ingen slike unntak skal gjelde etter 31. desem- ber 2029. Medlemsstatene skal innen disse unntakene trer i kraft underrette Kommisjonen om dem. Kommisjonen skal offent- liggjøre disse unntakene i Den europeiske unions tidende.
Ved anvendelsen av dette nummeret skal byene Ceuta og Melilla anses som anløpshavner som ligger på en øy.
7. Denne forordningen får ikke anvendelse på krigsskip, militære hjelpefartøyer, fiskefartøyer eller fabrikkskip for fiskefor- edling, treskip av enkel konstruksjon, skip som ikke har mekaniske framdriftsmidler, eller skip som eies eller drives av en stat og bare benyttes til ikke-kommersielle formål.
Artikkel 3
Definisjoner
I denne forordningen menes med
1) «klimagassutslipp» utslipp av karbondioksid (CO2), metan (CH4) og dinitrogenoksid (N2O) til atmosfæren,
2) «biodrivstoffer» biodrivstoffer som definert i artikkel 2 andre ledd nr. 33 i direktiv (EU) 2018/2001,
3) «biogass» biogass som definert i artikkel 2 andre ledd nr. 28 i direktiv (EU) 2018/2001,
4) «drivstoffer basert på gjenvunnet karbon» drivstoffer basert på gjenvunnet karbon som definert i artikkel 2 andre ledd nr. 35 i direktiv (EU) 2018/2001,
5) «fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse» fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som definert i artikkel 2 andre ledd nr. 36 i direktiv (EU) 2018/2001,
6) «mat- og fôrvekster» mat- og fôrvekster som definert i artikkel 2 andre ledd nr. 40 i direktiv (EU) 2018/2001,
7) «nullutslippsteknologi» en teknologi som, når den brukes til å levere energi, ikke fører til at skip slipper ut følgende kli- magasser og luftforurensende stoffer til atmosfæren: karbondioksid (CO2), metan (CH4), dinitrogenoksid (N2O), svovelok- sid (SOx), nitrogenoksid (NOx) og partikler (PM),
8) «erstatningsenergikilder» fornybar energi som produseres om bord, eller elektrisitet som leveres gjennom landstrøm,
9) «vindassistert framdrift» hel eller delvis framdrift av et skip med vindkraft som utnyttes ved hjelp av vindassisterte fram- driftssystemer som for eksempel rotorseil, drageseil, faste eller stive seil, myke seil, sugevinger eller turbiner,
10) «anløpshavn» en havn der skip legger til for å laste eller losse gods eller for å landsette eller ta om bord passasjerer, med unntak av opphold bare for å fylle drivstoff, få forsyninger, skifte besetning, gå i tørrdokk eller reparere skipet og/eller dets utstyr, opphold i havn fordi skipet trenger hjelp eller er i nød, omlasting mellom skip utenfor havnen, opphold bare for å søke ly ved dårlige værforhold eller fordi dette er nødvendig på grunn av lete- eller redningsvirksomhet og container- skips opphold i en nærliggende containeromlastingshavn angitt i gjennomføringsrettsakten vedtatt i henhold til artikkel 2 nr. 2,
11) «reise» reise som definert i artikkel 3 bokstav c) i forordning (EU) 2015/757,
12) «mest fjerntliggende region» et territorium som nevnt i artikkel 349 i TEUV,
13) «rederi» skipets eier eller en annen organisasjon eller person, for eksempel forvalteren eller totalbefrakteren, som har over- tatt ansvaret for driften av skipet fra skipets eier og har samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar som følger av Den in- ternasjonale norm for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning,
14) «bruttotonnasje» (BT) bruttotonnasje som definert i artikkel 3 bokstav e) i forordning (EU) 2015/757,
15) «skip ved kai» skip ved kai som definert i artikkel 3 bokstav n) i forordning (EU) 2015/757,
16) «skip på ankerplass» et skip ved kai, som ikke er fortøyd ved kaien,
17) «energibruk om bord» den energimengden, uttrykt i megajoule (MJ), som brukes av et skip til framdrift og til drift av ut- styr om bord, til sjøs eller ved kai,
18) «kilde til propell (well-to-wake)» en metode for beregning av utslipp som tar hensyn til effekten av klimagass på energi- ens produksjon, transport, distribusjon og bruk om bord, også under forbrenning,
19) «klimagassintensitet i energibruk om bord» mengden klimagassutslipp, uttrykt i gram CO2-ekvivalenter, fastsatt ut fra kilde til propell-metoden (well-to-wake), per MJ energi som brukes om bord,
20) «utslippsfaktor» det gjennomsnittlige klimagassutslippet i forhold til aktivitetsdataene for en kildestrøm, der det forutset- tes fullstendig oksidasjon ved forbrenning og fullstendig omdanning ved alle andre kjemiske reaksjoner,
21) «isklasse» den betegnelsen skipet er tildelt av vedkommende nasjonale myndigheter i flaggstaten eller av en organisasjon som er godkjent av nevnte stat, og som viser at skipet er konstruert for ferdsel i farvann med is,
22) «iskant» en avgrensning på et gitt tidspunkt mellom åpent hav og havis av enhver art, enten det er fastis eller drivis, som definert i nr. 4.4.8 i Verdens meteorologiorganisasjons havisnomenklatur, mars 2014,
23) «ferdsel i farvann med is» et isklasseskips ferdsel i et havområde innenfor iskanten,
24) «landstrøm» system for å forsyne skip ved kai med strøm, med lav eller høy spenning, vekselstrøm eller likestrøm, inklu- dert anlegg på skip og i havnen, når skipets hovedfordelingstavle forsynes direkte med strøm for opphold i havn, service- arbeid eller lading av sekundærbatterier,
25) «strømbehov ved kai» behov for strøm i et skip ved kai for å dekke alle energibehov som er basert på strøm om bord,
26) «fastsatt samlet strømbehov for skip ved kai» den høyeste verdien, uttrykt i kilowatt, av det totale strømbehovet for et skip ved kai, inkludert for opphold i havn og for godshåndtering,
27) «verifikatør» en juridisk enhet som utfører verifikasjonsaktiviteter og er akkreditert av et nasjonalt akkrediteringsorgan i samsvar med forordning (EF) nr. 765/2008 og denne forordningen,
28) «FuelEU-samsvarsdokument» et dokument som er spesifikt for et skip, utstedt til et rederi av en verifikatør, som bekrefter at det gjeldende skipet har oppfylt kravene i denne forordningen i en bestemt rapporteringsperiode,
30) «cruiseskip» et passasjerskip som ikke har lastedekk, og som er konstruert utelukkende for kommersiell transport av pas- sasjerer med innkvartering på en sjøreise,
31) «containerskip» et skip som er konstruert utelukkende for å frakte containere i lasterom og på dekk,
32) «havneanløp som ikke oppfyller kravene» et havneanløp der skipet ikke oppfyller kravet i artikkel 6 nr. 1, og der ingen av unntakene i artikkel 6 nr. 5 får anvendelse,
33) «minst gunstige produksjonsprosess» den mest karbonintensive produksjonsprosessen som brukes for et gitt drivstoff,
34) «CO2-ekvivalent» måleenheten som brukes til å beregne utslippene av CO2, CH4 og N2O ut fra deres potensial for global oppvarming, ved at en visse mengde CH4 og N2O konverteres til en tilsvarende mengde CO2 med samme potensial for global oppvarming,
35) «samsvarsbalanse» målingen av et skips overoppfyllelse eller underoppfyllelse med hensyn til grenseverdiene for et skips årlige gjennomsnittlige klimagassintensitet i energibruken om bord eller delmålet for fornybare drivstoffer av ikke- biologisk opprinnelse, beregnet i samsvar med del A i vedlegg IV,
36) «samsvarsoverskudd» en samsvarsbalanse med en positiv verdi,
37) «samsvarsunderskudd» en samsvarsbalanse med en negativ verdi,
38) «sammenslått samsvarsbalanse i en pool» summen av samsvarsbalansene for alle skip som inngår i poolen,
39) «havneadministrasjon» havneadministrasjonen som definert i artikkel 2 nr. 5 i forordning (EU) 2017/352,
40) «administrerende stat» en medlemsstat fastsatt ved anvendelse av artikkel 3gf nr. 1 i direktiv 2003/87/EF i forbindelse med et rederi som definert i denne forordningen, uten at det berører valget av ansvarlige vedkommende myndigheter i den relevante medlemsstaten,
41) «rapporteringsperiode» en periode fra 1. januar til 31. desember i det året da opplysninger nevnt i denne forordningen overvåkes og registreres, der data for reiser som starter og slutter i to ulike kalenderår, føres i det gjeldende kalenderåret,
42) «verifikasjonsperiode» det kalenderåret som følger direkte etter rapporteringsperioden.
(23) Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/802 av 11. mai 2016 om en reduksjon av svovelinnholdet i visse typer flytende drivstoff (EUT L 132 av 21.5.2016, s. 58).
Kapittel II
Krav til et skips energibruk om bord
Artikkel 4
Grenseverdi for klimagassintensitet i et skips energibruk om bord
1. Den årlige gjennomsnittlige klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord i en rapporteringsperiode skal ikke over- stige grenseverdien fastsatt i nr. 2.
2. Grenseverdien nevnt i nr. 1 skal beregnes ved at referanseverdien på 91,16 gram CO2-ekvivalenter per MJ reduseres med følgende prosentdel:
— 2 % fra 1. januar 2025.
— 6 % fra 1. januar 2030.
— 14,5 % fra 1. januar 2035.
— 31 % fra 1. januar 2040.
— 62 % fra 1. januar 2045.
— 80 % fra 1. januar 2050.
3. Klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord skal beregnes som mengden klimagassutslipp per energienhet i sam- svar med metoden i vedlegg I.
4. Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 28 for å endre vedlegg II for å inklude- re utslippsfaktorene for kilde til propell (well-to-wake) knyttet til nye energikilder eller tilpasse de eksisterende utslippsfaktore- ne for å sikre samsvar med framtidige internasjonale standarder eller unionsrettsakter på energiområdet, i samsvar med den beste tilgjengelige vitenskapelige og tekniske kunnskapen.
Artikkel 5
Bruk av fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse
1. For beregning av klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord kan det fra 1. januar 2025 til 31. desember 2033 benyttes en multiplikator på «2» for å belønne skipet for bruk av fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse. Metoden for denne beregningen er beskrevet i vedlegg VI.
2. Kommisjonen skal på grunnlag av dataene som er registrert i FuelEU-databasen nevnt i artikkel 19 og senest 18 måneder etter utløpet av hver rapporteringsperiode, årlig overvåke, beregne og offentliggjøre andelen av fornybare drivstoffer av ikke- biologisk opprinnelse i den årlige energibruken om bord i skip som omfattes av virkeområdet for denne forordningen.
3. Dersom andelen av fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse nevnt i nr. 2 er mindre enn 1 % for rapporterings- perioden 2031, skal et delmål på 2 % gjelde for slike drivstoffer i et skips årlige energibruk om bord fra 1. januar 2034, om ikke annet framgår av nr. 5.
4. Nummer 3 får ikke anvendelse dersom overvåkingsresultatene fastsatt i nr. 2, som er tilgjengelige før 1. januar 2033, viser at andelen nevnt i nr. 2 overstiger 2 %.
5. Dersom det på grunnlag av overvåkingsaktivitetene nevnt i nr. 2 og etter Kommisjonens vurdering er påvist utilstrekkelig produksjonskapasitet for og tilgang til fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse for sjøfartssektoren, ujevn geografisk fordeling eller en for høy pris på disse drivstoffene, får delmålet i nr. 3 ikke anvendelse.
6. Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter som fastsetter kriteriene for vurderingen i nr. 5, og metoden for bereg- ning av faktoren for prisforskjellen mellom fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og fossilt drivstoff som brukes i celle 14 i tabellen i del B i vedlegg IV. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
7. Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 28 for å
a) utfylle nr. 5 i denne artikkelen med ytterligere elementer,
b) informere om at delmålet nevnt i nr. 3 i denne artikkelen ikke får anvendelse, som følge av overvåkingen nevnt i nr. 2 i denne artikkelen eller vurderingen nevnt i nr. 5 i denne artikkelen.
8. Dersom delmålet nevnt i nr. 3 i denne artikkelen får anvendelse, skal Kommisjonen senest 31. desember 2033 vedta gjen- nomføringsrettsakter for ytterligere å presisere reglene for anvendelsen av nr. 3 i denne artikkelen med hensyn til
a) verifisering og beregning som nevnt i artikkel 16,
b) gjeldende fleksibilitetsmekanismer som fastsatt i artikkel 20 og 21,
c) gjeldende FuelEU-gebyrer som nevnt i artikkel 23 og vedlegg IV.
Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
9. Delmålet nevnt i nr. 3 i denne artikkelen skal, dersom det er relevant, ikke gjelde for et skip som viser at den samme ande- len av den årlige energien som brukes om bord, oppfylles av andre drivstoffer som gir tilsvarende reduksjoner av klimagassut- slipp, og som er sertifisert i henhold til artikkel 10 i denne forordningen, med unntak av biodrivstoff nevnt i del B i vedlegg IX til direktiv (EU) 2018/2001.
10. Denne artikkelen får ikke anvendelse på den andelen av skipenes årlige energibruk om bord som kommer fra landstrøm.
Artikkel 6
Ytterligere krav til nullutslipp for energi som brukes ved kai
1. Fra 1. januar 2030 skal et skip som er fortøyd ved kai i en anløpshavn som omfattes av artikkel 9 i forordning (EU) 2023/1804, og som er underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, kople seg til landstrøm og bruke den til alt sitt strømbehov ved kai.
2. Fra 1. januar 2035 skal et skip som er fortøyd ved kai i en anløpshavn som ikke omfattes av artikkel 9 i forordning (EU) 2023/1804, og som er underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, kople seg til landstrøm dersom kaien er utstyrt med tilgjengelig landstrøm, og bruke den til alt sitt strømbehov ved kai.
3. Fra 1. januar 2030 og fram til 31. desember 2034 kan en medlemsstat etter samråd med berørte parter, inkludert eventuelt havneadministrasjonen, beslutte at et skip som er fortøyd ved kai i en anløpshavn underlagt dens jurisdiksjon som ikke omfattes av artikkel 9 i forordning (EU) 2023/1804, eller i visse deler av en slik havn, skal kople seg til landstrøm og bruke den til alt sitt strømbehov ved kai. Medlemsstaten skal underrette Kommisjonen om sin beslutning om å pålegge et slikt krav ett år før den får anvendelse. En slik beslutning skal gjelde fra begynnelsen av en rapporteringsperiode. Kommisjonen skal offentliggjøre infor- masjonen i Den europeiske unions tidende og offentliggjøre en oppdatert liste over de aktuelle havnene. En slik liste skal være lett tilgjengelig.
4. Nr. 1, 2 og 3 skal gjelde for
a) containerskip,
b) passasjerskip.
5. Nr. 1, 2 og 3 skal ikke gjelde for skip som
a) er fortøyd ved kai i under to timer, beregnet på grunnlag av ankomsttid og avgangstid som overvåkes og registreres i sam- svar med artikkel 15,
b) bruker nullutslippsteknologier som oppfyller de generelle kravene til slike teknologier fastsatt i vedlegg III, og som er opp- ført og spesifisert i de delegerte rettsaktene og gjennomøringsrettsaktene vedtatt i samsvar med nr. 6 og 7 i denne artikke- len, for hele sitt strømbehov ved kai når de er fortøyd ved kai,
c) på grunn av uforutsette omstendigheter som ligger utenfor skipets kontroll, må foreta et ikke planlagt og ikke systematisk havneanløp av sikkerhetshensyn eller for å redde menneskeliv til sjøs, bortsett fra dem som allerede er utelukket i henhold til artikkel 3 nr. 10,
d) ikke kan kople seg til landstrøm på grunn av at det ikke finnes tilkoplingspunkter for landstrøm i en havn,
e) ikke kan kople seg til landstrøm fordi stabiliteten i strømnettet er i fare på grunn av utilstrekkelig tilgang til landstrøm for å dekke skipets påkrevde strømbehov ved kai,
f) ikke kan kople seg til landstrøm fordi landanlegget i havnen ikke er kompatibelt med landstrømutstyret om bord, forutsatt at anlegget for landtilkopling om bord på skipet er sertifisert i samsvar med de tekniske spesifikasjonene i vedlegg II til for- ordning (EU) 2023/1804 for landtilkoplingssystemer for sjøgående skip,
g) i et begrenset tidsrom krever bruk av energi produsert om bord, i nødssituasjoner som representerer umiddelbar fare for menneskers liv, skipet eller miljøet eller på grunnlag av force majeure,
h) mens de stadig er koplet til landstrøm, i en periode som er begrenset til det som er strengt nødvendig, krever bruk av energi produsert om bord for vedlikeholds- eller funksjonstester som utføres på anmodning fra en tjenestemann fra en vedkom- mende myndighet eller en representant for en anerkjent organisasjon som foretar en besiktelse eller en inspeksjon.
6. Kommisjonen gis myndighet til å vedta og regelmessig oppdatere delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 28 for å endre den ikke-uttømmende tabellen i vedlegg III ved å tilføye andre nullutslippsteknologier som definert i artikkel 3 nr. 7.
7. Kommisjonen kan vedta gjennomføringsrettsakter for å fastsette de detaljerte kriteriene for godkjenning, inkludert defini- sjonen av systemgrenser og sertifiseringskrav, som skal anses å oppfylle de generelle kravene til nullutslippsteknologier i ved- legg III, inkludert framtidige oppdateringer.
Når det gjelder listen over eksisterende teknologier som er oppført i vedlegg III, skal disse gjennomføringsrettsaktene vedtas innen 30. juni 2024, dersom det er relevant. For alle nye teknologier skal disse gjennomføringsrettsaktene vedtas, dersom andre teknologier nevnt i vedlegg III blir tilgjengelige, uten unødig forsinkelse.
Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
8. Skip skal på forhånd underrette vedkommende myndighet i den medlemsstaten der anløpshavnen ligger, eller enhver be- hørig bemyndiget enhet før anløp i havner om sin hensikt om å kople seg til landstrøm eller sin hensikt om å bruke en nullut- slippsteknologi i samsvar med nr. 5 bokstav b). Skip som har til hensikt å kople seg til landstrøm, skal også angi hvor mye strøm de forventer å ha behov for under havneanløpet.
Ved mottak av den informasjonen fra et skip om tilkoplingen til landstrøm som er nevnt i første ledd, skal vedkommende myn- dighet i den medlemsstaten der anløpshavnen ligger, eller enhver behørig bemyndiget enhet, bekrefte overfor skipet om tilkop- lingen til landstrøm er tilgjengelig.
Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter som presiserer hvilke opplysninger som skal framlegges i samsvar med førs- te og andre ledd, samt prosedyren for å framlegge disse opplysningene. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
9. Vedkommende myndighet i den medlemsstaten der anløpshavnen ligger, eller enhver behørig bemyndiget enhet, skal etter samråd med havneadministrasjonen når det er relevant, umiddelbart fastsette og registrere følgende opplysninger i FuelEU- databasen:
a) Anvendelsen av et unntak fastsatt i nr. 5.
b) Et skips manglende oppfyllelse av kravene i nr. 1, 2 og 3 dersom ingen av unntakene i nr. 5 får anvendelse.
10. Fra 1. januar 2035 skal det i havner som omfattes av kravene i artikkel 9 i forordning (EU) 2023/1804, bare være mulig å benytte unntakene fastsatt i nr. 5 bokstav d), e) og f) på et høyeste antall havneanløp som tilsvarer 10 % av et skips samlede antall havneanløp som fant sted i en rapporteringsperiode, avrundet opp til nærmeste hele tall, dersom det er relevant, eller til høyst ti havneanløp i den relevante rapporteringsperioden, alt etter hva som er lavest.
Et havneanløp skal ikke medregnes med henblikk på samsvar med denne bestemmelsen dersom rederiet på grunnlag av utveks- lingen av opplysninger som fastsatt i nr. 8, kan påvise at vedkommende rimeligvis ikke kunne ha visst at skipet ikke var i stand til å kople seg til landstrøm av noen av grunnene nevnt i nr. 5 bokstav d), e) eller f).
11. En medlemsstat kan beslutte at containerskip eller passasjerskip på ankerplass i en havn eller i visse deler av en havn un- derlagt dens jurisdiksjon omfattes av de samme forpliktelsene som er fastsatt i denne forordningen, og som gjelder for skip som er fortøyd ved kai. Medlemsstaten skal underrette Kommisjonen om sin beslutning om å pålegge et slikt krav ett år før den får anvendelse. En slik beslutning skal gjelde fra begynnelsen av en rapporteringsperiode. Kommisjonen skal offentliggjøre infor- masjonen i Den europeiske unions tidende og offentliggjøre en oppdatert liste over de aktuelle havnene. En slik liste skal være lett tilgjengelig.
Kapittel III
Felles prinsipper og sertifisering
Artikkel 7
Felles prinsipper for overvåking og rapportering
1. I samsvar med artikkel 8, 9 og 10 skal rederiene for hvert av sine skip overvåke og rapportere de relevante dataene i en rapporteringsperiode. De skal utføre overvåkingen og rapporteringen for alle havner underlagt en medlemsstats jurisdiksjon og for alle reiser nevnt i artikkel 2 nr. 1.
2. Overvåkingen og rapporteringen skal være fullstendig og omfatte skipets energibruk om bord på ethvert tidspunkt, uansett om skipet befinner seg til sjøs eller ved kai. Rederiene skal treffe hensiktsmessige tiltak for å forhindre datamangel i rapporte- ringsperioden.
3. Overvåkingen og rapporteringen skal være konsekvent og sammenlignbar over tid. For dette formålet skal rederiene be- nytte samme overvåkingsmetoder og datasett, med forbehold for endringer som er vurdert av verifikatøren. Rederiene skal sør- ge for at integriteten til de dataene som skal overvåkes og rapporteres, kan fastslås med rimelig sikkerhet.
4. Rederiene skal innhente, analysere og lagre alle overvåkingsdata og all dokumentasjon i minst fem år, inkludert antakel- ser, referanser, utslippsfaktorer, leveringssedler for bunkers utfylt i samsvar med vedlegg I og aktivitetsdata, og alle andre opp- lysninger som er nødvendige for å verifisere at denne forordningen overholdes, på en gjennomsiktig og nøyaktig måte, i papirform eller elektronisk form, slik at verifikatøren kan bestemme klimagassintensiteten i skipenes energibruk om bord.
5. Ved gjennomføring av overvåkings- og rapporteringsaktivitetene fastsatt i artikkel 8, 9, 10 og 15 i denne forordningen skal opplysninger og data som innsamles i samsvar med forordning (EU) 2015/757, brukes når det er hensiktsmessig.
Artikkel 8
Overvåkingsplan
1. Rederiene skal innen 31. august 2024 innlevere en overvåkingsplan for hvert av sine skip til verifikatørene og der angi den metoden som er valgt blant de metodene som er beskrevet i vedlegg I, for å overvåke og rapportere mengde, type og utslipps- faktor for skipenes energibruk om bord og andre relevante opplysninger.
2. For de skipene som første gang omfattes av denne forordningens virkeområde etter 31. august 2024, skal rederiene innle- vere en overvåkingsplan til verifikatøren uten unødig opphold og senest to måneder etter hvert skips første anløp i en havn un- derlagt en medlemsstats jurisdiksjon.
3. Overvåkingsplanen skal bestå av en fullstendig og gjennomsiktig dokumentasjon, og skal inneholde minst følgende ele- menter:
a) Identifikasjon av skipet og type skip, inkludert dets navn, dets IMO-identifikasjonsnummer, registreringshavn eller hjem- sted og navnet på skipets eier.
b) Rederiets navn og adresse, telefonnummer og e-postadresse til en kontaktperson.
c) En beskrivelse av energiomformingssystemene som er installert om bord, og den tilknyttede effektkapasiteten uttrykt i megawatt (MW).
d) For skip nevnt i artikkel 6 nr. 4 bokstav b), en beskrivelse av standardene og egenskapene til utstyret som skal muliggjøre tilkopling til landstrøm, eller en nullutslippsteknologi.
e) Verdien av skipets fastsatte samlede strømbehov ved kai, som angitt i dets elektriske lastbalanse eller undersøkelse av elektrisk last, som brukes til å vise samsvar med regel 40 og 41 i kapittel II-1 i Den internasjonale konvensjon om sikker- het for menneskeliv til sjøs (SOLAS), som godkjent av flaggstatens myndighet eller en anerkjent organisasjon som definert i IMO-koden for anerkjente organisasjoner vedtatt ved resolusjon MEPC.237(65) og MSC.349(92). Dersom et skip ikke kan angi denne referansen, skal den verdien som vurderes, være 25 % av den samlede maksimale merkeeffekten ved konti- nuerlig drift av skipets hovedmotorer som angitt i deres EIAPP-sertifikat, som er utstedt i henhold til Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (MARPOL) eller, dersom det ikke er påkrevd at motorene har et EIAPP- sertifikat, på motorenes merkeplate.
f) En beskrivelse av de energikildene som er planlagt brukt om bord under fart og ved kai for å oppfylle kravene i artikkel 4 og 6.
g) En beskrivelse av framgangsmåtene for å overvåke skipets drivstofforbruk samt den energien som kommer fra erstatnings- energikilder eller en nullutslippsteknologi.
h) En beskrivelse av framgangsmåtene for å overvåke og rapportere utslippsfaktorene for kilde til tank (well-to-tank) og tank til propell (tank-to-wake) for energi som skal brukes om bord, i samsvar med metodene angitt i artikkel 10 og vedlegg I og II.
i) En beskrivelse av de framgangsmåtene som brukes til å kontrollere at listen over reiser er fullstendig.
j) En beskrivelse av de framgangsmåtene som brukes til å bestemme aktivitetsdata per reise, inkludert prosedyrene, ansvars- områdene, formlene og datakildene som brukes til å bestemme og registrere den tiden som er tilbrakt til sjøs mellom av- gangshavn og ankomsthavn, og den tiden skipet har ligget ved kai.
k) En beskrivelse av de framgangsmåtene, systemene og ansvarsområdene som benyttes for å oppdatere alle data i overvå- kingsplanen i rapporteringsperioden.
l) En beskrivelse av den metoden som skal brukes til å bestemme erstatningsdata som kan brukes til å erstatte manglende data eller til å identifisere og korrigere datafeil.
m) Et revisjonsregister der alle detaljer om revisjonshistorikken skal registreres.
n) Dersom rederiet ber om at den ekstra energien som brukes som følge av skipets isklasse, ikke skal tas med i beregningen av samsvarsbalansen angitt i vedlegg IV, informasjon om skipets isklasse.
o) Dersom rederiet ber om at den ekstra energien som brukes på grunn av ferdsel i farvann med is, ikke skal tas med i bereg- ningen av samsvarsbalansen angitt i vedlegg IV, informasjon om skipets isklasse og en beskrivelse av en verifiserbar pro- sedyre for å overvåke den tilbakelagte strekningen for hele reisen samt den tilbakelagte strekningen ved ferdsel i farvann med is, dato, klokkeslett og posisjon ved innseiling i og utseiling fra farvann med is, og drivstofforbruk ved ferdsel i far- vann med is,
p) For et skip utstyrt med vindassistert framdrift, en beskrivelse av det installerte vindframdriftsutstyret om bord og verdiene for PWind og PProp som definert i vedlegg I.
4. Rederiene skal bruke standardiserte overvåkingsplaner basert på maler. Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter som fastsetter disse malene, inkludert de tekniske forskriftene for ensartet anvendelse av dem. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
Artikkel 9
Endringer i overvåkingsplanen
1. Rederiene skal regelmessig og minst én gang i året kontrollere om et skips overvåkingsplan gjenspeiler skipets art og funksjon, og om noen av de dataene den inneholder, kan forbedres, rettes eller oppdateres.
2. Rederiene skal uten unødig forsinkelse endre overvåkingsplanen i følgende situasjoner:
a) Ved bytte av rederi.
b) Dersom nye energiomformingssystemer, nye typer energi, nye systemer for tilkopling til landstrøm, eller nye erstatningse- nergikilder eller nye nullutslippsteknologier tas i bruk.
c) Dersom en endring i tilgangen på data, som følge av bruk av nye typer måleutstyr, prøvetakingsmetoder eller analysemeto- der eller av andre grunner, kan påvirke nøyaktigheten av de innsamlede dataene.
d) Dersom rederier, verifikatører eller vedkommende myndigheter har konstatert at dataene fra den benyttede overvåkingsme- toden er feilaktige.
e) Dersom verifikatører har fastslått at en del av overvåkingsplanen ikke oppfyller kravene i denne forordningen, og verifika- tøren krever at rederiet reviderer den i samsvar med artikkel 11 nr. 1.
f) Dersom rederier, verifikatører eller vedkommende myndigheter har konstatert at metodene for å forhindre datamangel og identifisere datafeil er utilstrekkelige for å sikre at dataene er nøyaktige, fullstendige og gjennomsiktige.
3. Rederiene skal uten unødig opphold underrette verifikatørene om alle forslag til endring av overvåkingsplanen.
Artikkel 10
Sertifisering av drivstoffer og utslippsfaktorer
1. Dersom biodrivstoffer, biogass, fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og drivstoffer basert på gjenvunnet karbon, som definert i direktiv (EU) 2018/2001, skal tas i betraktning for formålene nevnt i artikkel 4 nr. 1 i denne forordning- en, gjelder følgende regler:
a) Biodrivstoffer og biogass som ikke oppfyller kriteriene for bærekraft og for reduksjon av klimagassutslipp angitt i artikkel 29 i direktiv (EU) 2018/2001, eller som er framstilt av mat- og fôrvekster, skal anses å ha de samme utslippsfaktorene som den minst gunstige produksjonsprosessen for den typen drivstoff.
b) Fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og drivstoffer basert på gjenvunnet karbon som ikke oppfyller terskel- verdien for reduksjon av klimagassutslipp angitt i artikkel 25 nr. 2 i direktiv (EU) 2018/2001, skal anses å ha de samme ut- slippsfaktorene som den minst gunstige produksjonsprosessen for den typen drivstoff.
2. Drivstoffer som ikke omfattes av nr. 1, skal anses å ha de samme utslippsfaktorene som den minst gunstige produksjons- prosessen for fossile drivstoffer for den aktuelle typen drivstoff, med mindre de er sertifisert i samsvar med unionsrettsakter om de indre markedene for fornybar gass, naturgass og hydrogen, som fastsetter en terskelverdi for reduksjon av klimagassutslipp og en tilhørende metode for å beregne klimagassutslipp fra produksjon av slike drivstoffer.
3. På grunnlag av leveringssedlene for bunkers som er utfylt i samsvar med vedlegg I til denne forordningen, skal rederiene framlegge nøyaktige, fullstendige og pålitelige data om klimagassutslippsintensiteten og bærekraftsegenskapene til drivstoffer som skal tas i betraktning for formålene nevnt i artikkel 4 nr. 1 i denne forordningen, og som er sertifisert ut fra en ordning som er anerkjent av Kommisjonen i samsvar med artikkel 30 nr. 5 og 6 i direktiv (EU)2018/2001, eller, dersom det er relevant, rele- vante bestemmelser i unionsrettsakter om de indre markedene for fornybar gass, naturgass og hydrogen.
4. Rederiene skal ikke avvike fra de standardverdiene for utslippsfaktorene for kilde til tank (well-to-tank) som er fastsatt i vedlegg II til denne forordningen for fossile drivstoffer. Uten at det berører nr. 1 skal rederiene ha rett til å avvike fra standard- verdiene for utslippsfaktorene for kilde til tank (well-to-tank) som er fastsatt i vedlegg II til denne forordningen, forutsatt at de faktiske verdiene er sertifisert ut fra en ordning som er anerkjent av Kommisjonen. Denne sertifiseringen skal utføres for bio- drivstoffer, biogass, fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og drivstoffer basert på gjenvunnet karbon i samsvar med artikkel 30 nr. 5 og 6 i direktiv (EU) 2018/2001 eller, dersom det er relevant, i samsvar med relevante bestemmelser i unionsrettsakter om de indre markedene for fornybar gass, naturgass og hydrogen.
5. Rederiene skal ha rett til å avvike fra de standardverdiene for utslippsfaktorene for tank til propell (tank-to-wake) som er fastsatt i vedlegg II, med unntak av CO2-utslippsfaktorene for tank til propell (tank-to-wake) for fossile drivstoffer, forutsatt at de faktiske verdiene er sertifisert gjennom laboratorieprøving eller direkte utslippsmålinger.
6. Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter for å spesifisere hvilke internasjonale standarder og sertifiseringsrefe- ranser som godtas for påvisning av faktiske utslippsfaktorer for tank til propell (tank-to-wake). Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
Kapittel IV
Verifikasjon og akkreditering
Artikkel 11
Vurdering av overvåkingsplanen og av den endrede overvåkingsplanen
1. For hvert skip og ved bytte av verifikatør skal verifikatøren vurdere om overvåkingsplanen oppfyller kravene fastsatt i artikkel 7, 8 og 9. Dersom verifikatørens vurdering viser avvik fra disse kravene, skal det berørte rederiet uten unødig forsinkel- se revidere sin overvåkingsplan ut fra dette og sende den reviderte planen til verifikatøren for en endelig vurdering før rapporte- ringsperioden begynner. Det berørte rederiet skal bli enig med verifikatøren om hvilken frist som er nødvendig for å innføre endringene. Denne fristen skal uansett ikke være senere enn rapporteringsperiodens begynnelse.
2. Endringer av overvåkingsplanen som nevnt i artikkel 9 nr. 2 bokstav b), c) og d) skal vurderes av verifikatøren. Etter den- ne vurderingen skal verifikatøren underrette det berørte rederiet om hvorvidt disse endringene oppfyller kravene i artikkel 7, 8 og 9.
3. Når overvåkingsplanen og den endrede overvåkingsplanen er blitt vurdert på en tilfredsstillende måte, skal verifikatøren registrere dem i FuelEU-databasen. Den administrerende staten skal ha tilgang til overvåkingsplanen og den endrede overvå- kingsplanen.
Artikkel 12
Generelle forpliktelser og prinsipper for verifikatørene
1. Verifikatøren skal være uavhengig av rederiet eller den driftsansvarlige og skal utføre de aktivitetene som kreves ut fra denne forordningen i offentlighetens interesse. For dette formålet og for å unngå mulige interessekonflikter skal verken verifi- katøren eller noen annen del av en juridisk enhet som verifikatøren er en del av, være et rederi, en driftsansvarlig eller eieren av et rederi. Dessuten skal verifikatøren ikke være eid av et rederi, en driftsansvarlig eller eieren av et rederi, og skal heller ikke ha forbindelser til et rederi som kan påvirke verifikatørens uavhengighet og upartiskhet.
2. Verifikatøren skal vurdere påliteligheten, troverdigheten, nøyaktigheten og fullstendigheten av dataene samt opplysninge- ne om mengde, type og utslippsfaktor for skipenes energibruk om bord, særlig følgende:
a) Fordeling av drivstofforbruk og bruk av erstatningsenergikilder på reiser og ved kai.
b) De rapporterte dataene om drivstofforbruk samt tilknyttede målinger og beregninger.
c) Valg og anvendelse av utslippsfaktorer.
d) Bruken av landstrøm eller anvendelsen av noen av unntakene som er registrert i FuelEU-databasen i samsvar med artikkel 6 nr. 9 bokstav a).
e) De dataene som kreves i henhold til artikkel 10 nr. 3.
3. Vurderingen nevnt i nr. 2 skal bygge på følgende betraktninger:
a) Om de rapporterte dataene er i samsvar med beregnede data som bygger på skipets sporingsdata og egenskaper, slik som motoreffekten.
b) Om de rapporterte dataene ikke inneholder noen inkonsekvenser, særlig ikke ved sammenligning av den samlede mengden drivstoff som hvert skip årlig kjøper inn og det samlede drivstofforbruket under reiser.
c) Om innsamlingen av dataene er utført i samsvar med gjeldende regler.
d) Om skipets relevante registre er fullstendige og sammenhengende.
Artikkel 13
Verifikasjonsprosedyrer
1. Verifikatøren skal identifisere mulige risikoer i forbindelse med overvåkingen og rapporteringen ved å sammenligne den rapporterte mengden, typen og utslippsfaktoren for skipets energibruk om bord med beregnede data basert på skipets sporings- data og egenskaper, slik som motoreffekten. Dersom det oppdages vesentlige avvik, skal verifikatøren utføre ytterligere analy- ser.
2. Verifikatøren skal identifisere mulige risikoer knyttet til de forskjellige beregningstrinnene ved å gjennomgå alle datakil- der og metoder som det berørte rederiet benytter.
3. Verifikatøren skal ta hensyn til alle effektive risikokontrollmetoder som det berørte rederiet benytter for å redusere usik- kerheten forbundet med den nøyaktigheten som er spesifikk for de benyttede overvåkingsmetodene.
4. Det berørte rederiet skal på anmodning fra verifikatøren gi eventuelle ytterligere opplysninger som gjør det mulig for veri- fikatøren å utføre sine verifikasjonsaktiviteter. Dersom det er nødvendig for å fastslå påliteligheten, troverdigheten, nøyaktighe- ten og fullstendigheten av rapporterte data og opplysninger, skal verifikatøren utføre kontroller under verifikasjonsprosessen. I tvilstilfeller kan verifikatøren utføre besøk på stedet i rederiets lokaler eller om bord på skipet. Rederiet skal gi verifikatøren tilgang til rederiets lokaler eller skipet for å lette verifikasjonsaktivitetene.
5. Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter for ytterligere å presisere reglene for de verifikasjonsaktivitetene som er nevnt i denne forordningen, når det gjelder minst følgende elementer: verifikatørenes kompetanse, dokumenter som skal leveres av rederier til verifikatører, samsvarsvurdering av overvåkingsplanen og den endrede overvåkingsplanen, risikovurde- ring, inkludert kontroller, som skal utføres av verifikatører, verifikasjon av FuelEU-rapporten nevnt i artikkel 15 nr. 3, alvorlig- hetsgrad, rimelige garantier fra verifikatører, feilopplysninger og avvik, verifikasjonsrapportens innhold, anbefalinger om forbedringer, besøk på stedet og kommunikasjon mellom rederier, verifikatører, vedkommende myndigheter og Kommisjonen. Reglene som angis nærmere i disse gjennomføringsrettsaktene, skal bygge på de verifikasjonsprinsippene som er fastsatt i ar- tikkel 11 og 12 og i denne artikkelen, og på gjeldende internasjonalt anerkjente standarder. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
Artikkel 14
Akkreditering av verifikatører
1. Verifikatører skal akkrediteres for verifikasjonsaktiviteter som omfattes av denne forordningens virkeområde, av et nasjo- nalt akkrediteringsorgan i samsvar med forordning (EF) nr. 765/2008. Innen utgangen av hvert år skal det nasjonale akkredite- ringsorganet oversende listen over akkrediterte verifikatører til Kommisjonen sammen med alle relevante kontaktopplysninger.
2. Dersom denne forordningen ikke inneholder særlige bestemmelser om akkreditering av verifikatører, får de relevante bestemmelsene i forordning (EF) nr. 765/2008 anvendelse.
3. Verifikatørene skal alltid ha tilstrekkelige midler og tilstrekkelig personale til å kunne håndtere størrelsen på den flåten de utfører verifikasjonsaktiviteter for i henhold til denne forordningen. Verifikatørene skal særlig alltid ha tilstrekkelig ekspertise, særlig innen sjøtransport, til å kunne utføre de oppgavene som kreves ut fra denne forordningen. De skal kunne tildele midler og personale til hvert arbeidssted, når og etter behov for å utføre de oppgavene som kreves ut fra denne forordningen.
4. En vedkommende myndighet som konstaterer manglende samsvar i en verifikatørs aktiviteter innenfor denne forordning- ens virkeområde, skal underrette vedkommende myndighet i den medlemsstaten der det nasjonale akkrediteringsorganet har akkreditert verifikatøren. Vedkommende myndighet i det nasjonale akkrediteringsorganets medlemsstat skal anmode sitt nasjo- nale akkrediteringsorgan om å ta hensyn til disse opplysningene som ledd i sine tilsynsaktiviteter.
5. Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 28 for å utfylle denne forordningen ved å fastsette ytterligere metoder og kriterier for akkreditering av verifikatører, minst angående følgende elementer: anmodning om akkreditering for verifikasjonsaktiviteter innenfor denne forordningens virkeområde, de nasjonale akkrediteringsorganenes vurdering av verifikatører, tilsynsaktiviteter utført av de nasjonale akkrediteringsorganene for å bekrefte en fortsatt akkredite- ring, administrative tiltak som skal vedtas dersom verifikatøren ikke oppfyller kravene i denne forordningen, og krav til nasjo- nale akkrediteringsorganer for at disse skal være kompetente til å gi akkreditering til verifikatører for verifikasjonsaktiviteter innenfor denne forordningens virkeområde, inkludert en henvisning til harmoniserte standarder. Metodene og kriteriene som angis nærmere i disse delegerte rettsaktene, skal bygge på de verifikasjonsprinsippene som er fastsatt i artikkel 11, 12 og 13, og på gjeldende internasjonalt anerkjente standarder.
KAPITTEL V
Registrering, verifikasjon, rapportering og vurdering av samsvar
Artikkel 15
Overvåking og registrering
1. Fra 1. januar 2025 skal rederiene, på grunnlag av overvåkingsplanen nevnt i artikkel 8 og etter verifikatørens vurdering av denne planen, for hvert skip som ankommer til eller avgår fra en anløpshavn, og for hver reise nevnt i artikkel 2 nr. 1, overvåke og registrere følgende opplysninger:
a) Avgangshavn og ankomsthavn, inkludert dato og tidspunkt for avgang og ankomst, samt den tiden skipet har ligget ved kai.
b) For hvert skip som artikkel 6 nr. 1 gjelder for, tilkoplingen til og bruken av landstrøm eller anvendelsen av noen av de unn- takene som er fastsatt i artikkel 6 nr. 5, som bekreftet i artikkel 6 nr. 9 bokstav a), dersom det er relevant.
c) Mengden av hver type drivstoff som forbrukes ved kai og til sjøs.
d) Mengden elektrisitet som leveres til skipet gjennom landstrøm.
e) For hver type drivstoff som forbrukes ved kai og til sjøs, utslippsfaktoren for kilde til tank (well-to-tank), utslippsfaktorene for tank til propell (tank-to-wake) for forbrent drivstoff og utslippsfaktorene for tank til propell (tank-to-wake) for uforbrent drivstoff knyttet til de ulike drivstofforbrukerenhetene om bord, som omfatter alle relevante klimagasser.
f) Mengden av hver type energi fra erstatningskilder som forbrukes ved kai og til sjøs.
g) Skipets isklasse, dersom rederiet ber om at den ekstra energien som brukes som følge av skipets isklasse, ikke skal tas med i beregningen av samsvarsbalansen angitt i vedlegg IV, ved bruk av anbefaling 25/7 om sikkerhet ved vinterskipsfart i Øster- sjøen fra Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM) for å fastslå overensstemmelse mellom isklasser.
h) Skipets isklasse, dato, klokkeslett og posisjon ved innseiling i og utseiling fra farvann med is, mengden av hver type driv- stoff som forbrukes og den tilbakelagte strekningen ved ferdsel i farvann med is, samt den samlede tilbakelagte strekningen for alle reiser i rapporteringsperioden, dersom rederiet ber om at den ekstra energien som brukes på grunn av ferdsel i far- vann med is, ikke skal tas med i beregningen av samsvarsbalansen angitt i vedlegg IV.
2. Rederiene skal registrere opplysningene og dataene oppført i nr. 1 på en rettidig og gjennomsiktig måte og sammenstille dem hvert år for å gjøre det mulig for verifikatøren å verifisere at denne forordningen overholdes.
3. Senest 31. januar i verifikasjonsperioden skal rederiene framlegge for verifikatøren en skipsspesifikk rapport («FuelEU- rapporten») som inneholder alle opplysningene nevnt i nr. 1 i denne artikkelen, og overvåkingsdataene og dokumentasjonen nevnt i artikkel 7 nr. 4 for rapporteringsperioden.
4. Dersom et skip overføres fra ett rederi til et annet, gjelder følgende:
a) Det overførende rederiet skal underrette verifikatøren om opplysningene nevnt i nr. 1 i denne artikkelen for den perioden det har hatt ansvar for driften av skipet.
b) Så nær dagen for gjennomføring av overføringen som praktisk mulig, og senest én måned deretter, skal opplysningene nevnt i bokstav a) verifiseres og registreres i FuelEU-databasen i samsvar med artikkel 16 av verifikatøren som utførte veri- fikasjonsaktiviteter for skipet under det overførende rederiet.
c) Uten at det berører bokstav a) og b) skal rederiet som har ansvaret for driften av skipet den 31. desember i rapporteringspe- rioden, ha ansvar for at skipet oppfyller kravene i artikkel 4 og 6 i hele den rapporteringsperioden da overføringen eller fle- re overføringer fant sted.
Artikkel 16
Verifikasjon og beregning
1. Etter verifikasjonen fastsatt i artikkel 11, 12 og 13 skal verifikatøren vurdere kvaliteten, fullstendigheten og nøyaktigheten av FuelEU-rapporten. For dette formålet skal verifikatøren bruke alle opplysninger i FuelEU-databasen, inkludert opplysninger om havneanløp i samsvar med artikkel 6.
2. Dersom verifikasjonsvurderingen nevnt i nr. 1 med rimelig sikkerhet fra verifikatørens side konkluderer med at FuelEU- rapporten ikke inneholder alvorlige feilopplysninger eller avvik, skal verifikatøren framlegge for det berørte rederiet en verifi- kasjonsrapport som fastslår at FuelEU-rapporten overholder denne forordningen. Verifikasjonsrapporten skal spesifisere alle forhold som er relevante for det arbeidet som verifikatøren har utført.
3. Dersom verifikasjonsvurderingen påviser at utslippsrapporten inneholder feilopplysninger eller avvik fra kravene i denne forordningen, skal verifikatøren underrette det berørte rederiet om dette i god tid. Rederiet skal uten unødig forsinkelse rette feilopplysningene eller avvikene slik at verifikasjonen kan avsluttes i rett tid, og skal sende verifikatøren den endrede FuelEU- rapporten og andre opplysninger som er nødvendige for å rette de feilopplysningene eller avvikene som ble påvist. Verifikatø- ren skal i sin verifikasjonsrapport angi om den endrede FuelEU-rapporten overholder denne forordningen. Dersom de meldte feilopplysningene eller avvikene ikke er blitt rettet og fører til alvorlige feilopplysninger, skal verifikatøren framlegge en verifi- kasjonsrapport for rederiet som angir at FuelEU-rapporten ikke oppfyller kravene i denne forordningen.
4. På grunnlag av FuelEU-rapporten som er i samsvar med denne forordningen, skal verifikatøren beregne
a) ved hjelp av metoden i vedlegg I, den årlige gjennomsnittlige klimagassintensiteten i det aktuelle skipets energibruk om bord,
b) ved hjelp av formelen i del A i vedlegg IV, skipets samsvarsbalanse,
c) antallet havneanløp som ikke oppfyller kravene i den foregående rapporteringsperioden, inkludert den tiden skipet har vært fortøyd ved kai, og, dersom det er relevant i samsvar med artikkel 6 nr. 9, på ankerplass, for hvert av skipets havneanløp som ikke oppfyller kravene i artikkel 6,
d) den mengden energi som årlig brukes om bord av et skip, bortsett fra energi fra landstrøm,
e) den mengden energi fra fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som årlig brukes om bord av et skip.
5. Senest 31. mars i verifikasjonsperioden skal verifikatøren framlegge for rederiet de opplysningene som er nevnt i nr. 4, og registrere FuelEU-rapporten som er i samsvar med denne forordningen, verifikasjonsrapporten og opplysningene nevnt i nr. 4, i FuelEU-databasen.
Alle opplysningene som registreres i FuelEU-databasen, skal være tilgjengelige for den administrerende staten.
Artikkel 17
Ytterligere kontroller som utføres av en vedkommende myndighet
1. På et hvilket som helst tidspunkt kan vedkommende myndighet i den administrerende staten for et rederi, for hvert av dens skip, med hensyn til de to foregående rapporteringsperiodene, foreta ytterligere kontroller av følgende:
a) XxxxXX-rapporten som er i samsvar med denne forordningen og som er utarbeidet i samsvar med artikkel 15 og 16.
b) Verifikasjonsrapporten som er utarbeidet i samsvar med artikkel 16.
c) Beregningene som verifikatøren har utført i samsvar med artikkel 16 nr. 4.
2. På anmodning fra vedkommende myndighet nevnt i nr. 1 skal rederiet framlegge alle nødvendige opplysninger eller do- kumenter som gjør det mulig for vedkommende myndighet å utføre ytterligere kontroller, og skal gi adgang til rederiets lokaler eller til skipet for å lette slike ytterligere kontroller.
3. Vedkommende myndighet nevnt i nr. 1 i denne artikkelen skal utstede en ytterligere kontrollrapport som omfatter, dersom det er relevant, de oppdaterte beregningene som er utført i henhold til artikkel 17 nr. 1 bokstav c), det oppdaterte beløpet for samsvarsoverskuddet eller forskuddet av samsvarsoverskuddet og det oppdaterte beløpet for FuelEU-gebyret.
4. Dersom det i den ytterligere kontrollrapporten nevnt i nr. 3 i denne artikkelen påvises feilopplysninger, avvik eller feilbe- regninger som fører til manglende oppfyllelse av kravene i artikkel 4 eller 6, og følgelig til et FuelEU-gebyr eller en endring av beløpet for et FuelEU-gebyr som allerede er betalt, skal vedkommende myndighet nevnt i nr. 1 i denne artikkelen underrette det berørte rederiet om det tilsvarende beløpet for FuelEU-gebyret eller det endrede FuelEU-gebyret. Medlemsstatene skal sikre at rederiet som er ansvarlig for skipet i den perioden som omfattes av de ytterligere kontrollene, skal betale et beløp som tilsvarer FuelEU-gebyret eller det endrede FuelEU-gebyret senest én måned etter underretningen, i samsvar med ordningene fastsatt i artikkel 23.
5. Vedkommende myndighet nevnt i nr. 1 skal omgående fjerne FuelEU-samsvarsdokumentet fra FuelEU-databasen for et skip som rederiet ikke i rett tid har betalt FuelEU-gebyrene nevnt i nr. 4 for, og skal i rett tid underrette det berørte rederiet om dette. Den skal utstede det relevante FuelEU-samsvarsdokumentet på nytt bare når det er betalt et beløp som tilsvarer FuelEU- gebyret, forutsatt at rederiet har oppfylt de andre vilkårene i denne forordningen for innehav av FuelEU-samsvarsdokumentet.
6. Nummer 5 får ikke anvendelse på et skip som er overført til et annet rederi enn det rederiet som overtok ansvaret for drif- ten av skipet i den perioden som omfattes av ytterligere kontroller.
7. Tiltakene nevnt i denne artikkelen, den ytterlige kontrollrapporten nevnt i nr. 3 og dokumentasjon på betalingene av Fue- lEU-gebyrene skal registreres omgående i FuelEU-databasen av enhetene som gjennomførte disse tiltakene eller foretok denne betalingen.
Artikkel 18
Støtteverktøy og veiledning
Kommisjonen skal utvikle hensiktsmessige overvåkingsverktøy samt veiledning og risikobaserte målrettingsverktøy for å lette og samordne verifikasjons- og håndhevingsaktiviteter knyttet til denne forordningen. Så langt det er praktisk mulig, skal slik veiledning og slike verktøy gjøres tilgjengelige for medlemsstatene, verifikatørene og de nasjonale akkrediteringsorganene med henblikk på informasjonsutveksling og for bedre å sikre en robust håndheving av denne forordningen
Artikkel 19
FuelEU-database og -rapportering
1. Kommisjonen skal utvikle, sikre driften av og oppdatere en elektronisk database for å overvåke om denne forordningen overholdes («FuelEU-databasen»). FuelEU-databasen skal brukes til å føre et register over tiltak i forbindelse med verifika- sjonsaktiviteter, skipenes samsvarsbalanse, inkludert bruk av fleksibilitetsmekanismene fastsatt i artikkel 20 og 21, anvendelsen av unntakene fastsatt i artikkel 6 nr. 5, tiltak i forbindelse med betaling av FuelEU-gebyrene som er pålagt i henhold til artikkel 23, samt utstedelsen av FuelEU-samsvarsdokumentet. Den skal være tilgjengelig for rederiene, verifikatørene, vedkommende myndigheter og enhver behørig bemyndiget enhet, de nasjonale akkrediteringsorganene, Det europeiske sjøsikkerhetsbyrå som er opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002(24), og Kommisjonen, med relevante tilgangsrettighe- ter og funksjonaliteter som tilsvarer deres respektive ansvarsområder ved gjennomføringen av denne forordningen.
2. Alle elementer som registreres eller endres i FuelEU-databasen, skal meldes til de enhetene som de er tilgjengelige for.
3. Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter som fastsetter regler for tilgangsrettigheter og funksjonelle og tekniske spesifikasjoner, inkludert regler for melding og filtrering, for FuelEU-databasen. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med undersøkelsesprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 3.
Artikkel 20
Overføring og lån av samsvarsoverskudd mellom rapporteringsperioder
1. På grunnlag av beregningene foretatt i samsvar med artikkel 16 nr. 4 kan rederiet, dersom skipet for rapporteringsperioden har et samsvarsoverskudd på klimagassintensiteten som nevnt i artikkel 4 nr. 2, eller, dersom det er relevant, på delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som nevnt i artikkel 5 nr. 3, overføre det til det samme skipets samsvarsba- lanse for neste rapporteringsperiode. Rederiet skal registrere overføringen av samsvarsoverskuddet til neste rapporteringsperio- de i FuelEU-databasen, med forbehold om godkjenning fra verifikatøren. Rederiet kan ikke lenger overføre samsvarsoverskuddet når FuelEU-samsvarsdokumentet er blitt utstedt.
(24) Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002 av 27. juni 2002 om opprettelse av et europeisk sjøsikkerhetsbyrå (EFT L 208 av 5.8.2002, s. 1).
2. På grunnlag av beregningene foretatt i samsvar med artikkel 16 nr. 4 kan rederiet, dersom skipet for rapporteringsperioden har et samsvarsunderskudd, låne et tilsvarende forskudd av samsvarsoverskuddet fra neste rapporteringsperiode. Forskuddet av samsvarsoverskuddet skal legges til skipets samsvarsbalanse i rapporteringsperioden, og forskuddet av samsvarsoverskuddet multiplisert med 1,1 skal trekkes fra det samme skipets samsvarsbalanse for neste rapporteringsperiode. Forskuddet av sam- svarsoverskuddet kan ikke lånes
a) for en mengde som overstiger grenseverdien fastsatt i artikkel 4 nr. 2 med mer enn 2 %, multiplisert med skipets energifor- bruk beregnet i samsvar med vedlegg I,
b) i to påfølgende rapporteringsperioder.
3. Senest 30. april i verifikasjonsperioden skal rederiet etter godkjenning fra verifikatøren registrere forskuddet av samsvars- overskuddet i FuelEU-databasen.
4. Dersom et skip ikke har noen havneanløp i Unionen i rapporteringsperioden og har lånt et forskudd av samsvarsoverskud- det i den foregående rapporteringsperioden, skal vedkommende myndighet i den administrerende staten senest 1. juni i verifika- sjonsperioden underrette det berørte rederiet om beløpet for FuelEU-gebyret som nevnt i artikkel 23 nr. 2, som det opprinnelig unngikk ved å låne dette forskuddet av samsvarsoverskuddet, multiplisert med 1,1.
Artikkel 21
Sammenslåing av samsvar i en pool
1. Samsvarsbalansene for klimagassintensitet nevnt i artikkel 4 nr. 2 og, dersom det er relevant, delmålet for fornybare driv- stoffer av ikke-biologisk opprinnelse som nevnt i artikkel 5 nr. 3 for to eller flere skip, som beregnet i samsvar med artikkel 16 nr. 4, kan slås sammen i en pool for å oppfylle kravene i artikkel 4 og, dersom det er relevant, artikkel 5 nr. 3. Et skips sam- svarsbalanse kan ikke inngå i mer enn én pool i samme rapporteringsperiode.
Det kan benyttes to separate pooler for målet for klimagassintensitet og for delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse.
2. Rederiet skal registrere i FuelEU-databasen at den har til hensikt å inkludere skipets samsvarsbalanse i en pool, fordeling- en av den sammenslåtte samsvarsbalansen på hvert enkelt skip og valget av den verifikatøren som er utvalgt for å verifisere denne fordelingen.
3. Når skipene som deltar i poolen, verifiseres av to eller flere rederier, skal opplysningene om poolen som er registrert i FuelEU-databasen, inkludert fordelingen av den sammenslåtte samsvarsbalansen på skipene i poolen og valget av den verifika- tøren som er utvalgt for å verifisere fordelingen av den sammenslåtte samsvarsbalansen på hvert enkelt skip, valideres i Fue- lEU-databasen av alle de berørte rederiene i poolen.
4. En pool er bare gyldig dersom det sammenslåtte samsvaret i poolen er positivt, dersom skip som hadde et samsvarsunder- skudd som beregnet i henhold til artikkel 16 nr. 4, ikke har et større samsvarsunderskudd etter fordelingen av det sammenslåtte samsvaret, og dersom skip som hadde et samsvarsoverskudd som beregnet i henhold til artikkel 16 nr. 4, ikke har et samsvars- underskudd etter fordelingen av det sammenslåtte samsvaret.
5. Et skip skal ikke inngå i en pool dersom det ikke oppfyller forpliktelsen i artikkel 24.
6. Dersom den sammenslåtte samsvarsbalansen i en pool fører til et samsvarsoverskudd for et enkelt skip, får artikkel 20 nr. 1 anvendelse.
7. Artikkel 20 nr. 2 får ikke anvendelse på et skip som deltar i poolen.
8. Innen 30. april i verifikasjonsperioden skal den utvalgte verifikatøren registrere i FuelEU-databasen den endelige sam- mensetningen av poolen og fordelingen av den sammenslåtte samsvarsbalansen på hvert enkelt skip.
Artikkel 22
FuelEU-samsvarsdokument
1. Innen 30. juni i verifikasjonsperioden skal verifikatøren utstede et FuelEU-samsvarsdokument for det aktuelle skipet, forutsatt at skipet ikke har et samsvarsunderskudd i henhold til anvendelsen av artikkel 20 og 21, ikke har foretatt havneanløp som ikke oppfyller kravene, og oppfyller forpliktelsen fastsatt i artikkel 24.
2. Dersom FuelEU-gebyrene nevnt i artikkel 23 nr. 2 eller artikkel 23 nr. 5 skal betales, skal vedkommende myndighet i den administrerende staten senest 30. juni i verifikasjonsperioden utstede et FuelEU-samsvarsdokument for det aktuelle skipet, for- utsatt at det er betalt et beløp som svarer til FuelEU-gebyrene.
3. FuelEU-samsvarsdokumentet skal inneholde følgende opplysninger:
a) Skipets identitet (navn, IMO-identifikasjonsnummer og registreringshavn eller hjemsted).
b) Skipseierens navn, adresse og hovedkontor.
c) Verifikatørens identitet.
d) Datoen for utstedelse av dette dokumentet, dets gyldighetsperiode og den relevante rapporteringsperioden.
4. FuelEU-samsvarsdokumentet skal være gyldig i en periode på 18 måneder etter utløpet av rapporteringsperioden, eller fram til det utstedes et nytt FuelEU-samsvarsdokument, avhengig av hva som inntreffer først.
5. Verifikatøren eller eventuelt vedkommende myndighet i den administrerende staten skal omgående registrere det utstedte FuelEU-samsvarsdokumentet i FuelEU-databasen.
6. Kommisjonen skal vedta gjennomføringsrettsakter som oppretter maler for FuelEU-samsvarsdokumentet, inkludert elekt- roniske maler. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas i samsvar med rådgivningsprosedyren nevnt i artikkel 29 nr. 2.
Artikkel 23
FuelEU-gebyrer
1. Innen 1. mai i verifikasjonsperioden skal verifikatøren på grunnlag av de beregningene som er foretatt i samsvar med ar- tikkel 16 nr. 4, og etter eventuell anvendelse av artikkel 20 og 21, registrere i FuelEU-databasen skipets verifiserte samsvarsba- lanser for klimagassintensitet som nevnt i artikkel 4 nr. 2 og, dersom det er relevant, for delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som nevnt i artikkel 5 nr. 3.
Dersom et skip har et samsvarsunderskudd for delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som nevnt i artikkel 5 nr. 3, skal FuelEU-gebyret beregnes i samsvar med formelen angitt i del B i vedlegg IV.
2. Den administrerende staten for et rederi skal sikre at rederiet, for alle sine skip som har et samsvarsunderskudd for klima- gassintensitet som nevnt i artikkel 4 nr. 2, eller, dersom det er relevant, for delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse som nevnt i artikkel 5 nr. 3 den 1. juni i verifikasjonsperioden, etter en eventuell validering av vedkommende myn- dighet, senest 30. juni i verifikasjonsperioden betaler et beløp som svarer til det FuelEU-gebyret som følger av bruken av form- lene angitt i del B i vedlegg IV. Dersom et skip har et samsvarsunderskudd i to påfølgende rapporteringsperioder eller mer, skal dette beløpet multipliseres med 1 + (n -1)/10, der n er antallet påfølgende rapporteringsperioder for hvilke rederiet er pålagt et FuelEU-gebyr for dette skipet.
3. Den administrerende staten for et rederi skal sikre at rederiet for alle sine skip som befinner seg i den situasjonen som er nevnt i artikkel 20 nr. 4, senest 30. juni i verifikasjonsperioden betaler et beløp som svarer til det FuelEU-gebyret som er med- delt i samsvar med nevnte nummer.
4. Senest 1. mai i verifikasjonsperioden skal verifikatøren, dersom det er relevant på grunnlag av de beregningene som er foretatt i samsvar med artikkel 16 nr. 4, registrere i FuelEU-databasen det samlede antallet timer skipet har vært fortøyd ved kai uten å oppfylle kravene i artikkel 6.
5. Den administrerende staten for et rederi skal sikre at rederiet for alle sine skip som har foretatt minst ett havneanløp som ikke oppfyller kravene, etter en eventuell validering av vedkommende myndighet, senest 30. juni i verifikasjonsperioden betaler et beløp som svarer til det FuelEU-gebyret som følger av multipliseringen av EUR 1,5 med det fastsatte samlede strømbehovet for skipet ved kai og med det samlede antallet timer avrundet opp til nærmeste hele time som skipet har ligget ved kai uten å oppfylle kravene i artikkel 6.
6. Medlemsstatene skal ha de nødvendige rettslige og administrative rammene på nasjonalt plan for å sikre at forpliktelsene med hensyn til pålegging, betaling og innkreving av FuelEU-gebyrene oppfylles.
7. Tiltakene nevnt i denne artikkelen samt dokumentasjon på betalingene av FuelEU-gebyrene skal registreres omgående i FuelEU-databasen av enhetene som gjennomførte disse tiltakene eller foretok denne betalingen.
8. Rederiet skal fortsatt være ansvarlig for betaling av FuelEU-gebyrene, uten at det berører rederiets mulighet til å inngå avtaler med skipets kommersielle operatører, som fastslår at de kommersielle operatørene har plikt til å godtgjøre rederiet for betalingen av FuelEU-gebyrene, når ansvaret for kjøp av drivstoff eller drift av skipet overtas av den kommersielle operatøren. Med henblikk på dette nummeret menes med «drift av skipet» fastsettelse av lasten som fraktes, eller skipets rute og hastighet.
9. Rederiet skal fortsatt være ansvarlig for betaling av FuelEU-gebyrene, uten at det berører rederiets mulighet til å inngå avtaler med drivstoffleverandører, som fastslår at drivstoffleverandørene har plikt til å godtgjøre rederiet for betaling av Fue- lEU-gebyrene.
10. Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 28 for å endre vedlegg IV for å tilpasse faktoren angitt i celle 7 og, dersom det er relevant, celle 14 i tabellen i del B i det vedlegget og som brukes i formelen nevnt i nr. 1 i denne artikkelen, på grunnlag av utviklingen i energikostnadene, og for å endre multiplikasjonsfaktoren fastsatt i nr. 5 i denne artikkelen, på grunnlag av indekseringen av de gjennomsnittlige strømkostnadene i Unionen.
11. Medlemsstatene skal bestrebe seg på å sikre at inntektene fra FuelEU-gebyrene, eller tilsvarende økonomiske verdi av dem, brukes til å støtte en rask innføring og bruk av fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer i sjøfartssektoren ved å sti- mulere produksjonen av større mengder fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer for sjøfartssektoren, legge til rette for utbygging av passende bunkringsanlegg eller infrastruktur for landstrøm i havner og støtte utvikling, testing og innføring av de mest nyskapende teknologiene i flåten for å oppnå betydelige utslippsreduksjoner.
Senest 30. juni 2030 og deretter hvert femte år skal medlemsstatene offentliggjøre en rapport om bruken av inntektene fra Fue- lEU-gebyrene i femårsperioden som går forut for året for hver slik rapport, inkludert opplysninger om mottakerne og utgiftsni- vået for de målene som er oppført i første ledd.
Artikkel 24
Plikt til å inneha et gyldig FuelEU-samsvarsdokument
1. Senest 30. juni i verifikasjonsperioden skal skip som anløper en havn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, som an- kommer, oppholder seg i eller avgår fra en havn underlagt en medlemsstats jurisdiksjon, og som i den tilsvarende rapporte- ringsperioden har foretatt reiser, inneha et gyldig FuelEU-samsvarsdokument.
2. FuelEU-samsvarsdokumentet utstedt for det gjeldende skipet i samsvar med artikkel 22 skal utgjøre dokumentasjon på samsvar med denne forordningen.
Artikkel 25
Håndheving
1. Medlemsstatene skal fastsette regler for sanksjoner som får anvendelse ved overtredelse av denne forordningen, og treffe alle nødvendige tiltak for å sikre at sanksjonene gjennomføres. De fastsatte sanksjonene skal være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende. Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om disse reglene og tiltakene og omgå- ende underrette den om eventuelle senere endringer av dem.
2. Hver medlemsstat skal sikre at det ved enhver inspeksjon av et skip i en havn underlagt dens jurisdiksjon i samsvar med direktiv 2009/16/EF, kontrolleres at skipet innehar et gyldig FuelEU-samsvarsdokument.
3. Dersom et skip ikke oppfyller forpliktelsen fastsatt i artikkel 24 i to eller flere påfølgende rapporteringsperioder, og der- som andre gjennomføringstiltak ikke har ført til at kravene i denne forordningen oppfylles, kan vedkommende myndighet i den medlemsstaten der anløpshavnen ligger, for skip som ikke fører medlemsstatens flagg, og etter å ha gitt det berørte rederiet mulighet til å framsette sine synspunkter, utstede et pålegg om bortvisning. Dersom vedkommende myndighet i den medlems- staten der anløpshavnen ligger, beslutter å utstede et pålegg om bortvisning, skal den underrette Kommisjonen, de andre med- lemsstatene og den berørte flaggstaten om pålegget gjennom FuelEU-databasen. Hver medlemsstat, unntatt medlemsstaten hvis flagg skipet fører, skal nekte skipet som er gjenstand for pålegget om bortvisning, å anløpe dens havner fram til rederiet har oppfylt sine forpliktelser. Dersom et skip ikke oppfyller forpliktelsen fastsatt i artikkel 24 i to eller flere påfølgende rapporte- ringsperioder og anløper en havn i medlemsstaten hvis flagg det fører, skal den berørte medlemsstaten, mens skipet befinner seg i en av dens havner, etter å ha gitt det berørte rederiet mulighet til å framsette sine synspunkter, utstede et pålegg om å holde skipet tilbake til rederiet har oppfylt sine forpliktelser.
4. Det berørte rederiet skal bekrefte oppfyllelse av forpliktelsen til å inneha et gyldig FuelEU-samsvarsdokument ved at det framlegges et gyldig FuelEU-samsvarsdokument for vedkommende nasjonale myndighet som har utstedt pålegget om bortvis- ning. Dette nummeret berører ikke bestemmelsene i folkeretten for skip i nød.
5. Sanksjoner som en medlemsstat iverksetter mot et bestemt skip, skal meldes til Kommisjonen, andre medlemsstater og den berørte flaggstaten gjennom FuelEU-databasen.
Artikkel 26
Rett til gjennomgåelse
1. Rederier skal ha rett til å søke om en gjennomgåelse av beregningene og tiltakene som verifikatøren i henhold til denne forordningen retter til dem, inkludert avslaget på å utstede et FuelEU-samsvarsdokument i samsvar med artikkel 22 nr. 1.
Søknaden om gjennomgåelse skal innleveres til vedkommende myndighet i den medlemsstaten der verifikatøren er akkreditert, innen én måned etter at verifikatøren har gitt melding om resultatet av beregningen eller tiltaket.
2. Beslutninger som treffes av vedkommende myndighet i en medlemsstat i henhold til denne forordningen, skal kunne prø- ves ved en domstol i den vedkommende myndighetens medlemsstat.
Artikkel 27
Vedkommende myndigheter
Medlemsstatene skal utpeke en eller flere vedkommende myndigheter som skal ha ansvar for anvendelsen og gjennomføringen av denne forordningen («vedkommende myndigheter») og oversende navn og kontaktopplysninger til Kommisjonen. Kommi- sjonen skal på sitt nettsted offentliggjøre listen over vedkommende myndigheter.
Kapittel VI
Delegert myndighet og gjennomføringsmyndighet samt sluttbestemmelser
Artikkel 28
Utøvelse av delegering
1. Myndigheten til å vedta delegerte rettsakter gis Kommisjonen på vilkårene fastsatt i denne artikkelen.
2. Myndigheten til å vedta delegerte rettsakter nevnt i artikkel 4 nr. 4, artikkel 5 nr. 7, artikkel 6 nr. 6, artikkel 14 nr. 5 og artikkel 23 nr. 10 skal gis Kommisjonen på ubestemt tid fra 12. oktober 2023.
3. Den delegerte myndigheten nevnt i artikkel 4 nr. 4, artikkel 5 nr. 7, artikkel 6 nr. 6, artikkel 14 nr. 5 og artikkel 23 nr. 10 kan når som helst tilbakekalles av Europaparlamentet eller Rådet. En beslutning om tilbakekalling innebærer at den delegerte myndigheten som angis i beslutningen, opphører å gjelde. Den får anvendelse dagen etter at den er kunngjort i Den europeiske unions tidende eller på et senere tidspunkt som er fastsatt i beslutningen. Den berører ikke gyldigheten av delegerte rettsakter som allerede er trådt i kraft.
4. Før Kommisjonen vedtar en delegert rettsakt, skal den rådspørre eksperter som utpekes av hver medlemsstat i samsvar med prinsippene fastsatt i den tverrinstitusjonelle avtalen av 13. april 2016 om bedre regelverksutforming.
5. Så snart Kommisjonen vedtar en delegert rettsakt, skal den underrette Europaparlamentet og Rådet samtidig om dette.
6. En delegert rettsakt vedtatt i henhold til artikkel 4 nr. 4, artikkel 5 nr. 7, artikkel 6 nr. 6, artikkel 14 nr. 5 og artikkel 23 nr. 10 skal tre i kraft bare dersom verken Europaparlamentet eller Rådet har gjort innsigelse innen en frist på to måneder etter at rettsakten ble meddelt Europaparlamentet og Rådet, eller dersom både Europaparlamentet og Rådet innen utløpet av denne fristen har underrettet Kommisjonen om at de ikke har til hensikt å gjøre innsigelse. På Europaparlamentets eller Rådets initia- tiv forlenges denne fristen med to måneder.
Artikkel 29
Komitéprosedyre
1. Kommisjonen skal bistås av Komiteen for sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip (COSS), nedsatt ved europa- parlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2099/2002(25). Nevnte komité skal være en komité i henhold til forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når det vises til dette nummeret, får artikkel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
3. Når det vises til dette nummeret, får artikkel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse. Dersom komiteen ikke avgir uttalelse, skal Kommisjonen ikke vedta utkastet til gjennomføringsrettsakt, og artikkel 5 nr. 4 tredje ledd i forordning (EU) nr. 182/2011 får anvendelse.
Artikkel 30
Rapporter og gjennomgåelse
1. Kommisjonen skal innen 23. september 2024 framlegge en rapport for Europaparlamentet og Rådet med en undersøkelse av samspillet og sammenfallet mellom denne forordningen og forordning (EU) 2015/757 eller alle andre sektorspesifikke rettsakter. Rapporten kan ved behov ledsages av et forslag til regelverk.
(25) Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 2099/2002 av 5. november 2002 om nedsettelse av en komité for sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip (COSS) og om endring av forordningene om sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip (EFT L 324 av 29.11.2002, s. 1).
2. Kommisjonen skal innen 31. desember 2027 og deretter minst hvert femte år framlegge for Europaparlamentet og Rådet en rapport om resultatene av en vurdering av hvordan denne forordningen fungerer, inkludert mulige virkninger av markeds- vridninger eller havneanløp med hensikt å omgå kravene, av utviklingen av nullutslippsteknologier innen sjøtransport og deres marked, samt utviklingen av teknologiene og markedet for fornybare drivstoffer og lavutslippsdrivstoffer og for landstrøm, også på ankerplass, av bruken av inntekter fra FuelEU-gebyrene og av denne forordningens innvirkning på konkurranseevnen for sjøfartssektoren i Unionen.
I den rapporten skal Kommisjonen blant annet vurdere
a) denne forordningens materielle og geografiske virkeområde med hensyn til reduksjon av terskelverdien for bruttotonnasje nevnt i artikkel 2 nr. 1 eller økning av andelen energi som brukes av skip under reiser til og fra tredjeland nevnt i artikkel 2 nr. 1 bokstav d),
b) den grenseverdien som er nevnt i artikkel 4 nr. 2, med sikte på å nå målene fastsatt i forordning (EU) 2021/1119,
c) de skipstypene og skipsstørrelsene som artikkel 6 nr. 1 gjelder for, og en utvidelse av de forpliktelsene som er nevnt i artik- kel 6 nr. 1, til å omfatte skip på ankerplass,
d) unntakene fastsatt i artikkel 6 nr. 5,
e) beregning av den elektrisiteten som leveres via landstrøm, i vedlegg I, og utslippsfaktoren for kilde til tank (well-to-tank) knyttet til denne elektrisiteten som definert i vedlegg II,
f) muligheten for å inkludere i denne forordningens virkeområde egne ordninger for de mest bærekraftige og nyskapende drivstoffteknologiene med et betydelig potensial for avkarbonisering, for å skape en klar og forutsigbar rettslig ramme og oppmuntre til markedsutvikling og innføring av slike drivstoffteknologier,
g) beregningen av samsvarsbalansen for skip som ber om at den ekstra energien som brukes, ikke skal tas med på grunn av ferdsel i farvann med is som angitt i vedlegg IV og V, og eventuell forlengelse av gyldigheten av disse bestemmelsene etter
31. desember 2034,
h) muligheten for å inkludere vindkraft i beregningen av klimagassintensiteten i den energien som brukes om bord, som fast- satt i vedlegg I, forutsatt at det finnes en verifiserbar metode for overvåking og innregning av framdrift med vindkraft,
i) muligheten for å inkludere nye teknologier for reduksjon av klimagassutslipp, for eksempel karbonfangst om bord, i bereg- ningen av klimagassintensiteten i den energien som brukes om bord, og av samsvarsbalansen, i henholdsvis vedlegg I og IV, forutsatt at det finnes en verifiserbar metode for overvåking og innregning av fanget karbon,
j) muligheten for å inkludere ytterligere elementer i denne forordningen, særlig utslipp av sot,
k) behovet for tiltak for å håndtere rederiets forsøk på å omgå kravene i denne forordningen.
Kommisjonen skal, dersom det er relevant, vurdere om rapporten skal følges av et forslag om endring av denne forordningen.
3. Kommisjonen skal i rapporten fastsatt i nr. 2 inkludere en vurdering av de sosiale virkningene av denne forordningen på sjøfartssektoren, blant annet for arbeidsstyrken.
4. Når Kommisjonen utarbeider sin rapport som nevnt i nr. 2, skal den vurdere i hvilket omfang gjennomføringen av denne forordningen har oppfylt dens mål, og i hvilket omfang den har påvirket sjøfartssektorens konkurranseevne. I den rapporten skal Kommisjonen også vurdere samspillet mellom denne forordningen og andre relevante unionsrettsakter og identifisere be- stemmelser som kan oppdateres og forenkles, samt tiltak som er eller kan bli truffet for å redusere det samlede kostnadstrykket på sjøfartssektoren. Som ledd i Kommisjonens analyse av denne forordningens effektivitet skal rapporten også inneholde en vurdering av den byrden denne forordningen pålegger foretakene.
Kommisjonen skal, dersom det er relevant, vurdere om rapporten skal følges av et forslag om endring av denne forordningen, på bakgrunn av konklusjonene i rapporten nevnt i første ledd.
5. Dersom IMO vedtar en global standard for klimagasser fra drivstoffer eller globale grenseverdier for klimagassintensite- ten i skips energibruk om bord, skal Kommisjonen omgående framlegge en rapport for Europaparlamentet og Rådet. I den rap- porten skal Kommisjonen undersøke det globale tiltaket ut fra hvor ambisiøst det er i lys av målene i Parisavtalen og dets samlede miljømessige integritet. Den skal også gjennomgå alle spørsmål knyttet til den mulige tilknytningen eller tilpasningen av denne forordningen til det globale tiltaket, inkludert behovet for å unngå dobbeltregulering av klimagassutslipp fra sjøtrans- port både på EU-plan og på internasjonalt plan.
Rapporten kan, dersom det er relevant, ledsages av et forslag til regelverk for å endre denne forordningen, i samsvar med Unio- nens forpliktelser med hensyn til klimagassutslipp for hele økonomien, og for å bevare den miljømessige integriteten og effek- tiviteten av Unionens klimatiltak.
6. Kommisjonen skal overvåke gjennomføringen av denne forordningen i forbindelse med sjøtransport, særlig for å avdekke atferd med hensikt å omgå kravene for å hindre slik atferd på et tidlig stadium, også med hensyn til de mest fjerntliggende regi- onene.
Overvåkingsresultatene skal gjenspeiles i den rapporten som skal utarbeides hvert annet år som nevnt i artikkel 3gg nr. 3 i di- rektiv 2003/87/EF.
Artikkel 31
Endring av direktiv 2009/16/EF
Følgende punkt tilføyes på listen i vedlegg IV til direktiv 2009/16/EF:
Artikkel 32
Ikrafttredelse
Denne forordningen trer i kraft den 20. dagen etter at den er kunngjort i Den europeiske unions tidende.
Den får anvendelse fra 1. januar 2025, med unntak av artikkel 8 og 9, som får anvendelse fra 31. august 2024.
Denne forordningen er bindende i alle deler og kommer direkte til anvendelse i alle medlemsstater. Utferdiget i Strasbourg 13. september 2023.
For Europaparlamentet R. METSOLA President | For Rådet X. X. XXXXXXX XXXXX Xxxxxxx |
VEDLEGG I
Metode for fastsettelse av klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord
For beregning av klimagassintensiteten i et skips energibruk om bord skal følgende formel, kalt ligning 1), benyttes:
Klimagassintensitet gCO2eq] = f × (WtT + TtW) Ligning 1) [ MJ wind | |
WtT | ∑n fuel Mi × CO2eq WtT,i × LCVi + ∑c Ek × CO2eq⬚electricity,k i k ∑n fuel Mi × LCVi × RWDi + ∑c Ek i k |
TtW | ∑n fuel ∑m engine M × [(1 – 1 C ) × (CO ) + ( 1 C × CO )] i j i,j 100 slip j 2eq,TtW,i,j 100 slip j 2eq TtW,slip,i,j ∑n fuel Mi × LCVi × RWDi + ∑c Ek i k |
fwind | Belønningsfaktor for vindassistert framdrift |
I forbindelse med ligning 1) angis de forskjellige uttrykkene og betegnelsene som brukes, i følgende tabell:
Uttrykk | Forklaring |
i | Indeks som svarer til de drivstofftypene som er levert til skipet i rapporteringsperioden. |
j | Indeks som svarer til drivstofforbrukerenheter om bord på skipet. I denne forordningen omfatter driv- stofforbrukerenheter hovedmotor(er), hjelpemotor(er), kjeler, brenselceller og avfallsforbrenningsan- legg. |
k | Indeks som svarer til tilkoplingspunktene for landstrøm. |
n | Samlet antall drivstofftyper som er levert til skipet i rapporteringsperioden. |
c | Samlet antall tilkoplingspunkter for landstrøm. |
m | Samlet antall drivstofforbrukerenheter. |
Mi,j | Massen av drivstoff i som forbrukes av drivstofforbrukerenheten j [gFuel]. |
Ek | Elektrisitet som er levert til skipet per tilkoplingspunkt for landstrøm k [MJ]. |
CO2eqWtT,i | Klimagassutslippsfaktor for kilde til tank (WtT) for drivstoff i [gCO2eq/MJ]. |
CO2eqele𝔀tri𝔀ity,k | Klimagassutslippsfaktor for kilde til tank (WtT) knyttet til elektrisitet som er levert til skipet ved kai per tilkoplingspunkt for landstrøm k [gCO2eq/MJ]. |
LCVi | Nedre brennverdi for drivstoff i [MJ/gFuel]. |
RWDi | Dersom drivstoffet er av ikke-biologisk opprinnelse, kan det benyttes en belønningsfaktor på 2 fra 1. januar 2025 til 31. desember 2033. Ellers er RWDi = 1. |
Cslipj | Koeffisient for uforbrent drivstoff uttrykt som en prosentdel av massen av drivstoff i som forbrukes av drivstofforbrukerenhet j [%]. Cslip omfatter flyktige utslipp og utslipp fra uforbrent drivstoff. |
CfCO2i,j,, CfCH4,i,j , CfN2O,i,j | Klimagassutslippsfaktorer for tank til propell (TtW) for forbrent drivstoff i i drivstofforbrukerenhet j [gGHG/gFuel]. |
CO2eq,TtWi,j | CO2-ekvivalente utslipp tank til propell (TtW) av forbrent drivstoff i i drivstofforbrukerenhet j [gCO2eq/gFuel]. CO2eq,TtWi,j = (CfCO2,j × GWPCO2 + CfCH4,j × GWPCH4 + CfN2O,j × GWPN2O) i Ligning 2) |
CsfCO2i,j,, CsfCH4,i,j , CsfN2O,i,j | Klimagassutslippsfaktorer for tank til propell (TtW) for utslipp av uforbrent drivstoff i på vei til driv- stofforbrukerenhet j [gGHG/gFuel]. |
CO2eq,TtWslipi,j | CO2-ekvivalente utslipp tank til propell (TtW) av uforbrent drivstoff i på vei til drivstofforbrukerenhet j [gCO2eq/gFuel] CO2eq,TtWslipi, j = (CsfCO2,j × GWPCO2 + CsfCH4j × GWPCH4 + CsfN2O,j × GWPN2O) i der Csf CO2, and Csf N2O, = 0. CsfCH4j = 1. |
GWPCO2 , GWPCH4, GWPN2O | Potensial for global oppvarming for CO2, CH4, N2O over 100 år, som er definert i del C nr. 4 i vedlegg V til direktiv (EU) 2018/2001. |
k
I denne forordningen skal uttrykket ∑c Ek × CO2eqelectricity, k i telleren i ligning 1) settes til null.
Metode for bestemmelse av [Mi]
Massen av drivstoff [Mi] skal bestemmes ved hjelp av den mengden som er rapportert i samsvar med rammen for rapportering i forordning (EU) 2015/757 for reiser som omfattes av denne forordningens virkeområde, basert på den overvåkingsmetoden som rederiet har valgt.
Metode for bestemmelse av klimagassutslippsfaktorer for kilde til tank (WtT)
Utslippene for kilde til tank bestemmes på grunnlag av metoden beskrevet i dette vedlegget, som angitt i ligning 1).
Standardverdiene for klimagassutslippsfaktorer for kilde til tank (CO2eqWtT,i) finnes i vedlegg II.
For fossile drivstoffer skal bare standardverdiene i vedlegg II brukes.
Faktiske verdier kan brukes forutsatt at de er sertifisert ut fra en ordning som er anerkjent av Kommisjonen i samsvar med ar- tikkel 30 nr. 5 og 6 i direktiv (EU) 2018/2001 for biodrivstoffer, biogass, fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og drivstoffer basert på gjenvunnet karbon eller, dersom det er relevant, i samsvar med relevante bestemmelser i unionsrettsakter om de indre markedene for fornybar gass, naturgass og hydrogen, i henhold til artikkel 10 nr. 4 i denne forordningen.
Leveringsseddel for bunkers (BDN)
I henhold til gjeldende regler i MARPOL-vedlegg VI er BDN obligatorisk, og de opplysningene som skal inngå i BDN, er ang- itt.
I denne forordningen gjelder følgende:
1. Leveringssedlene for bunkers, inkludert andre drivstoffer enn fossile drivstoffer som brukes om bord, skal utfylles med følgende opplysninger om disse drivstoffene:
— Nedre brennverdi [MJ/g].
— For biodrivstoffer, E-verdier som fastsatt i samsvar med metodene fastsatt i del C i vedlegg V og del B i vedlegg VI til direktiv (EU) 2018/2001 [gCO 2eq/MJ] og tilhørende dokumentasjon på overholdelse av reglene fastsatt i nevnte direk- tiv for disse drivstoffene, som identifiserer produksjonsprosessen for drivstoff.
— For andre drivstoffer enn fossile drivstoffer og biodrivstoffer, klimagassutslippsfaktor for kilde til tank [gCO2eq/MJ] og tilhørende sertifikat som identifiserer produksjonsprosessen for drivstoff.
2. Ved blanding av produkter skal de opplysningene som kreves ut fra denne forordningen, leveres for hvert produkt. Leveringsseddel for elektrisitet (EDN)
I forbindelse med denne forordningen skal relevante leveringssedler for elektrisitet levert til skipet inneholde minst følgende opplysninger:
1. Leverandør: navn, adresse, telefonnummer, e-postadresse, representant.
2. Mottakende skip: IMO-nummer (MMSI), skipets navn, skipstype, flagg, skipets representant.
3. Havn: navn, sted (LOCODE), terminal/kai.
4. Tilkoplingspunkt for landstrøm: nærmere opplysninger om tilkoplingspunkt.
5. Tilkoplingstid for landstrøm: dato/klokkeslett for når tilkoplingen påbegynnes/avsluttes.
6. Levert energi: effekt som er tildelt til forsyningspunktet (dersom det er relevant) [kW], elektrisitetsforbruk (kWh) i fakture- ringsperioden, informasjon om spisseffekt (dersom det er relevant).
7. Måling.
Metode for bestemmelse av klimagassutslippsfaktorer for tank til propell (TtW)
Utslippene for tank til propell bestemmes på grunnlag av metoden beskrevet i dette vedlegget, som angitt i ligning 1) og ligning 2).
Standardverdiene for klimagassutslippsfaktorer for tank til propell (CO2eq,TtW,j) finnes i vedlegg II.
I samsvar med overvåkingsplanen nevnt i artikkel 8 og etter vurdering av verifikatøren kan et rederi bruke andre metoder, for eksempel direkte måling av CO2eq eller laboratorieprøving, dersom de øker beregningens samlede nøyaktighet i samsvar med artikkel 10 nr. 5.
Metode for bestemmelse av flyktige utslipp og utslipp fra uforbrent drivstoff for tank til propell (TtW)
Flyktige utslipp og utslipp fra uforbrent drivstoff er utslipp som skyldes mengden drivstoff som ikke når forbrenningskammeret i forbrenningsenheten, eller som ikke forbrukes av drivstofforbrukerenheten fordi de ikke forbrennes i eller utluftes eller lekker ut fra systemet. I denne forordningen regnes flyktige utslipp og utslipp fra uforbrent drivstoff som en prosentdel av massen av drivstoff som brukes av drivstofforbrukerenheten. Standardverdiene er oppført i vedlegg II.
Metoder for bestemmelse av belønningsfaktorene knyttet til vindassistert framdrift
Dersom det er installert vindassistert framdrift om bord, kan det benyttes en belønningsfaktor, som bestemmes på følgende måte:
Belønningsfaktor for vindassistert framdrift – WIND (fwind) | PWind PProp |
0,99 | 0,05 |
0,97 | 0,1 |
0,95 | ≥ 0,15 |
der
— PWind er den tilgjengelige effektive effekten til det vindassisterte framdriftssystemet og svarer til eff * Peff som beregnet i samsvar med IMO-direktiv «2021 guidance on treatment of innovative energy efficiency technologies for calculation and verification of the attained energy efficiency design index (EEDI) and energy efficiency existing ships index (EEXI)» (MEPC.1/Circ.896).
— PProp er skipets framdriftskraft og svarer til PME som definert i direktiv «2018 guidelines on the method of calculation of the attained EEDI for new ships» (IMO-resolusjon MEPC.364(79)) og «2021 guidelines on the method of calculation of the attained EEXI» (IMO-resolusjon MEPC.333(76)). Dersom akselmotor(er) er installert, er PProp = PME + PPTI(i),shaft.
Indeksen for skipets klimagassintensitet beregnes deretter ved å multiplisere resultatet av ligning 1) med belønningsfaktoren.
VEDLEGG II
Standardutslippsfaktorer
Standardutslippsfaktorene i tabellen nedenfor skal brukes til å bestemme den indeksen for klimagassintensitet som er nevnt i vedlegg I til denne forordningen, unntatt når rederier avviker fra disse standardutslippsfaktorene ved anvendelse av artikkel 10 nr. 4 og nr. 5 i denne forordningen.
I tabellen nedenfor betyr:
— SM: skal måles,
— N/A: «ikke tilgjengelig»,
— –: ikke relevant.
— E er fastsatt i samsvar med metodene definert i del C i vedlegg V og i del B i vedlegg VI til direktiv (EU) 2018/2001.
Dersom det i en celle står SM eller N/A, med mindre det er påvist en verdi i samsvar med artikkel 10, skal den høyeste stan- dardverdien for drivstoffklassen i samme kolonne brukes.
Dersom det i alle celler i samme kolonne for en bestemt drivstoffklasse står enten SM eller N/A, med mindre det er påvist en verdi i samsvar med artikkel 10, skal standardverdien for den minst gunstige produksjonsprosessen for fossilt drivstoff brukes. Denne regelen gjelder ikke for kolonne 9, der SM eller N/A viser til ikke-tilgjengelige verdier for drivstofforbrukeren. Dersom det ikke finnes noen standardverdi, skal det brukes en sertifisert verdi i samsvar med artikkel 10 nr. 5.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
Tung brennolje | ||||||||
(HFO) | Alle for- | |||||||
ISO 8217, kate- gori RME til | 0,0405 | 13,5 | brennings- motorer | 3,114 | 0,00005 | 0,00018 | - | |
RMK | ||||||||
Lett brennolje | ||||||||
(LFO) | Alle for- | |||||||
Fossilt | ISO 8217, kate- gori RMA til | 0,041 | 13,2 | brennings- motorer | 3,151 | 0,00005 | 0,00018 | - |
RMD | ||||||||
Marin dieselolje | ||||||||
(MDO) | ||||||||
Marin gassolje | Alle for- | |||||||
(MGO) | 0,0427 | 14,4 | brennings- | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | - | |
ISO 8217, kate- | motorer | |||||||
gori DMX til | ||||||||
DMB | ||||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
Fossilt | Flytende natur- gass (LNG) | 0,0491 | 18.5 | LNG- motorer med otto- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff, middels hastighet) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
LNG- motorer med otto- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff, lav hastighet) | 1,7 | |||||||
LNG- motorer med diesel- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff, lav hastighet) | 0,2 | |||||||
LBSI- motorer (Lean-Burn Spark- Ignited) | 2,6 | |||||||
Flytende petro- leumsgass (LPG) | 0,046 | 7,8 | Alle for- brennings- motorer | 3,030 butan 3,000 pro- pan | SM | SM | N/A | |
H2 (naturgass) | 0,12 | 132 | Brenselcel- ler | 0 | 0 | - | - | |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
Forbren- ningsmotor | 0 | 0 | SM | |||||
NH3 (naturgass) | 0,0186 | 121 | Brenselcel- ler | 0 | N/A | SM | N/A | |
Forbren- ningsmotor | 0 | N/A | SM | N/A | ||||
Metanol (naturgass) | 0,0199 | 31,3 | Alle for- brennings- motorer | 1,375 | SM | SM | - | |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
Biodrivstoffer | Produksjonspro- sesser for etanol i direktiv (EU) 2018/2001 | Verdi som fastsatt i vedlegg III til direktiv (EU) 2018/2001 | CfCO2 E – LCV | Alle for- brennings- motorer | 1,913 | SM | SM | - |
Biodiesel Produksjonspro- sesser i direktiv (EU) 2018/2001 | Alle for- brennings- motorer | 2,834 | SM | SM | - | |||
Hydrogenbe- handlet vegeta- bilsk olje (HVO) Produksjonspro- sesser i direktiv (EU) 2018/2001 | Alle for- brennings- motorer | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | - | |||
Flytende biom- etan som trans- portdrivstoff (Bio-LNG) Produksjonspro- sesser i direktiv (EU) 2018/2001 | LNG- motorer med otto- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff, middels hastighet) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 | |||
LNG- motorer med otto- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff, lav hastighet) | 1,7 | |||||||
LNG- motorer med diesel- syklus | 0,2 | |||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
(kombina- sjonsdriv- stoff) | ||||||||
LBSI- motorer (Lean-Burn Spark- Ignited) | 2,6 | |||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
Produksjonspro- sesser for biom- etanol i direktiv (EU) 2018/2001 | Alle for- brennings- motorer | 1,375 | SM | SM | - | |||
Andre produk- sjonsprosesser i direktiv (EU) 2018/2001 | Alle for- brennings- motorer | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | - | |||
Biodrivstoffer | Bio-H2 Produksjonspro- sesser i direktiv (EU) 2018/2001 | Verdi som fastsatt i vedlegg III til direktiv (EU) 2018/2001 | N/A | Brenselcel- ler | 0 | 0 | 0 | - |
Forbren- ningsmotor | 0 | 0 | SM | |||||
Fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse (RFNBO) - e-drivstoffer | e-diesel | 0,0427 | Se direktiv (EU) 2018/2001 | Alle for- brennings- motorer | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | - |
e-metanol | 0,0199 | Se direktiv (EU) 2018/2001 | Alle for- brennings- motorer | 1,375 | SM | SM | - | |
e-LNG | 0,0491 | Se direktiv (EU) 2018/2001 | LNG- motorer med otto- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff, middels hastighet) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 | |
LNG- motorer med otto- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff, lav hastighet) | 1,7 | |||||||
LNG- | 0,2 | |||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
motorer med diesel- syklus (kombina- sjonsdriv- stoff) | ||||||||
LBSI- motorer (Lean-Burn Spark- Ignited) | 2,6 | |||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
WtT (kilde til tank) | TtW (tank til propell) | |||||||
Drivstoffklasse | Produksjonspro- sess | LCV MJ [ g ] | CO2eq WtT gCO2eq [ MJ ] | Klasse for drivstoffor- brukerenhet | Cf CO2 gCO2 [ ] gFuel | Cf CH4 gCH4 [gFue ] l | Cf N2O gN2O [ ] gFuel | Cslip Som % av massen av drivstoffet som brukes av motoren |
e-H2 | 0,12 | Se direktiv (EU) 2018/2001 | Brenselcel- ler | 0 | 0 | 0 | - | |
Forbren- ningsmotor | 0 | 0 | SM | |||||
e-NH3 | 0,0186 | N/A | Brenselcel- ler | 0 | N/A | SM | N/A | |
Forbren- ningsmotor | 0 | N/A | SM | N/A | ||||
e-LPG | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | ||
e-DME | N/A | N/A | N/A | N/A | N/A | - | ||
Annet | Elektrisitet | - | EUs ENERGIMI KS | Landstrøm | - | - | - | - |
Kolonne 1 angir drivstoffklassen, det vil si fossilt drivstoff, flytende biodrivstoff, gassformig biodrivstoff og e-drivstoff.
Kolonne 2 angir navnet på eller produksjonsprosessene for de aktuelle drivstoffene i klassen.
Kolonne 3 angir nedre brennverdi for drivstoffene i [MJ/g]. For flytende biodrivstoffer skal verdiene for energiinnhold per vektenhet (nedre brennverdi, MJ/kg) som fastsatt i vedlegg III til direktiv (EU) 2018/2001, konverteres til [MJ/g] og brukes.
Kolonne 4 angir klimagassutslippsfaktorer for kilde til tank (WtT) i [gCO2eq/MJ]:
a) For flytende biodrivstoffer skal standardverdiene beregnes ved hjelp av de verdiene for E som er fastsatt i samsvar med metodene angitt i del C i vedlegg V til direktiv (EU) 2018/2001 for alle flytende biodrivstoffer unntatt bio-LNG, og i del B i vedlegg VI til nevnte direktiv for bio-LNG, og på grunnlag av standardverdier knyttet til det bestemte biodrivstoffet som brukes som transportdrivstoff, og dets produksjonsprosess, som fastsatt i del D og E i vedlegg V til nevnte direktiv for alle flytende biodrivstoffer unntatt bio-LNG, og i del D i vedlegg VI til nevnte direktiv for bio-LNG. Verdiene for E må imid- lertid justeres ved å trekke fra forholdet mellom verdiene i kolonne 6 (Cf_CO2) og kolonne 3 (LCV). Dette kreves i henhold til denne forordningen, som skiller mellom kilde til tank-beregningene og tank til propell-beregningene, for å unngå dob- belttelling av utslipp.
b) For fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og andre drivstoffer som ikke er nevnt i bokstav a), og som skal medregnes for formålet nevnt i artikkel 4 nr. 1 i denne forordningen, skal standardverdiene enten beregnes ved hjelp av me- toden i den delegerte rettsakten nevnt i artikkel 28 nr. 5 i direktiv (EU) 2018/2001, eller, dersom det er relevant, en lignende metode dersom den er definert i en unionsrettsakt om de indre markedene for fornybar gass, naturgass og hydrogen, i hen- hold til artikkel 10 nr. 1 og 2 i denne forordningen.
Kolonne 5 angir de viktigste typene/klassene av drivstofforbrukerenheter som totakts og firetakts forbrenningsmotorer (ICE), med diesel- eller ottosyklus, LBSI-motorer (Lean-Burn Spark-Ignited), brenselceller osv.
Kolonne 6 angir utslippsfaktoren Cf for CO2 i [gCO2/gfuel]. De verdiene for utslippsfaktorer som er angitt i forordning (EU) 2015/757, skal brukes. For alle de drivstoffene som ikke er oppført i forordning (EU) 2015/757, er standardverdiene angitt i tabellen.
Kolonne 7 angir utslippsfaktoren Cf for metan i [gCH4/gfuel]. For flytende naturgass (LNG) er Cf for metan satt til null. Kolonne 8 angir utslippsfaktoren Cf for dinitrogenoksid i [gN2O/gfuel].
Kolonne 9 angir den delen av drivstoffet som går tapt som flyktige utslipp og utslipp fra uforbrent drivstoff (Cslip), målt som % av drivstoffmassen som brukes av den spesifikke drivstofforbrukerenheten. For drivstoffer som for eksempel LNG, der det finnes flyktige utslipp og utslipp fra uforbrent drivstoff, angis mengden flyktige utslipp og utslipp fra uforbrent drivstoff som vist i tabellen i % av den brukte drivstoffmassen (kolonne 9). Verdiene for Cslip i tabellen beregnes ved 50 % av full motorbe- lastning.
VEDLEGG III
Generelle krav til nullutslippsteknologier
Følgende ikke-uttømmende tabell angir typer av teknologier samt generelle krav til driften av dem, som skal anses som nullut- slippsteknologier som definert i artikkel 3 nr. 7.
Typer av teknologi | Generelle krav til drift |
Brenselsceller | Elektrisitet levert av brenselceller om bord med et brensel eller et system som når det brukes til å levere energi, sikrer at det ikke skjer noen utslipp som nevnt i artikkel 3 nr. 7, til atmosfæren |
Lagring av elektrisk energi om bord | Elektrisitet fra systemer for lagring av elektrisk energi om bord, som tidligere ble ladet via — elektrisitetsproduksjon om bord til sjøs — batterilading på land — bytting av batterier |
Elektrisitetsproduksjon om bord fra vind- og solenergi | Elektrisitet fra fornybare energikilder om bord, enten direkte til skipets nett eller via lading av mellomliggende elektrisk energilagring om bord |
Elektrisitet levert av teknologier om bord som ikke er angitt i denne tabellen, og som oppnår nullutslipp, som definert i artikkel 3 nr. 7, kan legges til denne tabellen gjennom delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 6 nr. 6.
Oppfyllelsen av de generelle kravene angitt over og i artikkel 6 nr. 6 for andre teknologier samt de detaljerte kriteriene for god- kjenning som er angitt i gjennomføringsrettsaktene nevnt i artikkel 6 nr. 7, skal dokumenteres ved hjelp av relevant dokumenta- sjon.
VEDLEGG IV
Formler for beregning av samsvarsbalansen og FuelEU-gebyrene fastsatt i artikkel 23 nr. 2
A. Formler for beregning av skipets samsvarsbalanse
a) Følgende formel skal brukes for å beregne et skips samsvarsbalanse for klimagassintensitet i samsvar med artikkel 4 nr. 2:
Samsvarsbalanse [gCO2eq] = | (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [ ∑nfuel Mi × LCVi + ∑c Ek ] i k |
der
gCO2eq | Gram CO2-ekvivalenter |
GHGIEtarget | Grenseverdi for klimagassintensitet i et skips energibruk om bord i samsvar med artikkel 4 nr. 2 |
GHGIEactual | Årlig gjennomsnittlig klimagassintensitet i et skips energibruk om bord beregnet for den relevante rapporteringsperioden |
For alle skip med isklasse IC, IB, IA eller IA Super eller en tilsvarende isklasse kan rederiet fram til 31. desember 2034 be om at det ekstra energiforbruket ikke skal tas med på grunn av ferdsel i farvann med is.
For alle skip med isklasse IA eller IA Super eller en tilsvarende isklasse kan rederiet be om at det ekstra energiforbru- ket ikke skal tas med på grunn av skipets tekniske egenskaper.
I begge tilfeller, hvor ekstra energiforbruk ikke skal tas med, for beregningen av samsvarsbalansen over, skal verdiene for Mi erstattes med den justerte drivstoffmassen MiA definert i vedlegg V, og verdien for GHGIEactual som skal brukes til å beregne samsvarsbalansen, skal beregnes på nytt med de tilsvarende verdiene for MiA.
b) Følgende formel skal brukes for å beregne et skips samsvarsbalanse med hensyn til delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse i samsvar med artikkel 5 nr. 3:
CBRFNBO[MJ] = | n fuel n RFNBO (0,02 × ( ∑ Mi × LCVi)) – ( ∑ Mi × LCVi) i i |
der
CBRFNBO | Samsvarsbalanse i MJ for delmålet for fornybare drivstoffer av ikke- biologisk opprinnelse nevnt i artikkel 5 nr. 3 |
n RFNBO ∑ Mi × LCVi i | Den summen av energi som brukes årlig fra fornybare drivstoffer av ikke- biologisk opprinnelse og/eller fra drivstoffer som gir tilsvarende reduksjon av klimagassutslipp nevnt i artikkel 5 |
B. Formel for beregning av FuelEU-gebyrene fastsatt i artikkel 23 nr. 2
Beløpet for de FuelEU-gebyrene som er fastsatt i artikkel 23 nr. 2, skal beregnes som følger:
a) FuelEU-gebyr med hensyn til samsvarsbalansen for skipets klimagassintensitet i samsvar med artikkel 4 nr. 2.
FuelEU-gebyr = | |Samsvarsbalanse| × 2 400 GHGIEactual × 41 000 |
1. | FuelEU-gebyr | 2. | Er i EUR |
3. | |Samsvarsbalanse| | 4. | Er den absolutte verdien av samsvarsbalansen |
5. | 41 000 | 6. | Er 1 tonn VLSFO, som tilsvarer 41 000 MJ |
7. | 2 400 | 8. | Er beløpet som skal betales i EUR per ekviva- lent metrisk tonn av VLSFO |
b) FuelEU-gebyr med hensyn til delmålet for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse (RFNBO) i samsvar med artikkel 5 nr. 3.
CB
RFNBO
× P
d
FuelEU-gebyr (RFNBO) =
41 000
Hvis CBRFNBO > 0, skal beløpet for FuelEU-gebyret nevnt i artikkel 23 nr. 2 beregnes som følger:
9. | FuelEU-gebyr | 10. | Er i EUR |
11. | CBRFNBO | 12. | Er verdien av samsvarsbalansen for fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse |
13. | Pd | 14. | Prisforskjell mellom fornybare drivstoffer av ikke-biologisk opprinnelse og fossilt brensel som er kompatibelt med installasjoner i skipet |
15. | 41 000 | 16. | Er 1 tonn VLSFO, som tilsvarer 41 000 MJ |
VEDLEGG V
Beregning av justert drivstoffmasse for ferdsel i farvann med is
I dette vedlegget beskrives det hvordan følgende skal beregnes:
— Det ekstra energiforbruket på grunn av de tekniske egenskapene til et skip med isklasse IA eller IA Super eller en tilsva- rende isklasse.
— Det ekstra energiforbruket til et skip med isklasse IC, IB, IA eller IA Super eller en tilsvarende isklasse på grunn av ferdsel i farvann med is.
— Den justerte massen [Mi A] etter fradrag av den ekstra energien, som er tildelt hvert drivstoff i. Ekstra energi på grunn av isklasse
Det ekstra energiforbruket på grunn av de tekniske egenskapene til et skip med isklasse IA eller IA Super eller en tilsvarende isklasse, beregnes som følger:
Eadditional due to ice class = 0,05 × (Evoyages,total – Eadditional due to ice conditions)
der
Evoyages, total | betegner det samlede energiforbruket for alle reiser, og |
Eadditional due to ice conditions | betegner det ekstra energiforbruket på grunn av ferdsel i farvann med is. |
Det samlede energiforbruket for alle reiser beregnes som følger:
Evoyages,total = ∑Mi,voyages,total × LCVi
der
Mi, voyages, total | betegner massen av drivstoff i som forbrukes for alle reiser som hører inn under denne forord- ningens virkeområde, og |
LCVi | nedre brennverdi for drivstoff i. |
Ekstra energi på grunn av ferdsel i farvann med is
Det ekstra energiforbruket til et skip med isklasse IC, IB, IA eller IA Super eller en tilsvarende isklasse på grunn av ferdsel i farvann med is, beregnes som følger:
Eadditional due to ice conditions = Evoyages,total – Evoyages,open water – Evoyages,ice conditions,adjusted
der
Evoyages,open water | betegner energiforbruket på reiser i åpent farvann, og |
Evoyages,ice conditions, adjusted | betegner det justerte energiforbruket i farvann med is. |
Eadditional due to ice conditions | kan ikke være høyere enn 1,3 × 𝐸𝑣𝑜𝑦𝑎𝑔𝑒𝑠,𝑜𝑝𝑒𝑛 𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟 |
Energiforbruket for reiser som bare omfatter sjøfart i åpent farvann, beregnes som følger:
Evoyages,open water = Evoyages,total – Evoyages,ice conditions
der
Evoyages,ice conditions | betegner energiforbruket ved ferdsel i farvann med is, som beregnes som følger: |
Evoyages,ice conditions = ∑Mi,voyages,ice conditions × LCVi |
der
Mi,voyages,ice conditions | betegner massen av drivstoff i som forbrukes ved ferdsel i farvann med is, som omfattes av denne for- ordningens virkeområde. |
Det justerte energiforbruket for ferdsel i farvann med is beregnes som følger:
E
D
Evoyages,ice conditions,adjusted = Dice conditions ×
open water
der
Dice conditions | betegner den samlede tilbakelagte strekningen ved ferdsel i farvann med is, som omfattes av denne for- ordningens virkeområde. |
E Dopen water | er energiforbruket per tilbakelagt strekning i åpent farvann, som beregnes som følger: |
E (Evoyages,total – Evoyages,ice conditions) = Dopen water (Dtotal – Dice conditions) |
der
Evoyages,ice conditions | betegner energiforbruket ved ferdsel i farvann med is, og |
Dtotal | den samlede tilbakelagte strekningen som omfattes av denne forordningens virkeområde. |
Samlet ekstra isenergi på grunn av isklasse og ferdsel i farvann med is
Eadditional ice = Eadditional due to ice class + Eadditional due to ice conditions
Justert masse [Mi,A]
Rederiet skal fordele den samlede ekstra isenergien E i additional ice på de forskjellige drivstoffene i som er brukt i løpet av året, på følgende vilkår:
Σ E i additional ice = E additional ice
For hvert drivstoff i
Ei,additional ice ≤ Mi × LCVi
Den [Mi,A]-justerte drivstoffmassen beregnes som følger:
Mi,A = Mi –
Ei,additional ice
LCVi