EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSDIREKTIV (EU) 2016/798

av 11. mai 2016 om jernbanesikkerhet

(omarbeiding)(*)

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91 nr. 1, under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,

etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité(1), under henvisning til uttalelse fra Regionkomiteen(2),

etter den ordinære regelverksprosessen(3) og ut fra følgende betraktninger:

2023/EØS/89/75

1) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF(4) er blitt betydelig endret. Ettersom det skal gjøres ytterligere endringer, bør direktivet av klarhetshensyn omarbeides.

2) Ved direktiv 2004/49/EF ble det fastsatt felles rammeregler for jernbanesikkerhet gjennom harmonisering av innholdet i sikkerhetsreglene, sikkerhetssertifiseringen av jernbaneforetak, de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes oppgaver og roller samt undersøkelsen av ulykker. For å fortsette arbeidet med å videreutvikle et felles europeisk jernbaneområde er det imidlertid nødvendig med en grundig revisjon av direktiv 2004/49/EF.

3) Tunnelbaner, sporveier og andre forstadsbanesystemer er i mange medlemsstater underlagt lokale tekniske krav, og omfattes ikke av virkeområdet til europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797(5). For å forenkle gjennomføringen av dette direktiv og direktiv (EU) 2016/797 bør begge direktiver ha samme virkeområde. Derfor bør slike lokale systemer ikke omfattes av dette direktivs virkeområde.

4) I den grad visse begreper som det vises til i dette direktiv, kan anvendes på tunnelbaner og andre lokale systemer, bør medlemsstatene tillates å beslutte å anvende visse bestemmelser i dette direktiv som de anser å være hensiktsmessige, uten at det berører dette direktivs virkeområde. I slike tilfeller bør medlemsstatene tillates å unnlate å anvende forpliktelser som melding om nasjonale regler og rapportering.

5) Sikkerhetsnivået i Unionens jernbanesystem er generelt høyt, særlig sammenlignet med veitransport. Generelt bør jernbanesikkerheten opprettholdes og, når det er praktisk mulig, stadig forbedres, idet det tas hensyn til den tekniske og vitenskapelige utviklingen og utviklingen av EU-regelverket og folkeretten. Forebygging av ulykker bør prioriteres. Det bør også tas hensyn til betydningen av menneskelige faktorer.

(*) Denne unionsrettsakten, kunngjort i EUT L 138 av 26.5.2016, s. 102, er omhandlet i EØS-komiteens beslutning nr. 248/2021 av

24. september 2021 om endring av EØS-avtalens vedlegg XIII (Transport), ennå ikke kunngjort. (1) EUT C 327 av 12.11.2013, s. 122.

(2) EUT C 356 av 5.12.2013, s. 92.

(3) Europaparlamentets holdning av 26. februar 2014 (ennå ikke offentliggjort i EUT) og Rådets holdning ved første behandling av

10. desember 2015 (EUT C 57 av 12.2.2016, s. 64). Europaparlamentets holdning av 28. april 2016 (ennå ikke offentliggjort i EUT).

(4) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF av 29. april 2004 om sikkerheten på Fellesskapets jernbaner og om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om lisenser til jernbaneforetak og direktiv 2001/14/EF om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet, innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastruktur og sikkerhetssertifisering (EUT L 164 av 30.4.2004, s. 44).

(5) Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2016/797 av 11. mai 2016 om samtrafikkevnen i Den europeiske unions jernbanesystem (EUT L 138 av 26.5.2016, s. 44).

6) Xxxxxx en medlemsstat innfører et høyere sikkerhetsnivå, bør den sikre at regelen som vedtas, ikke skaper noen hindring for samtrafikkevnen eller medfører forskjellsbehandling.

7) Hovedaktørene i Unionens jernbanesystem, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak, bør bære det fulle ansvar for sikkerheten i sin del av systemet. Når det er hensiktsmessig, bør de samarbeide om iverksetting av tiltak for risikohåndtering.

8) Med forbehold for det ansvaret som infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak har for å utvikle og forbedre jernbanesikkerheten, bør de andre aktørene, for eksempel enheter med ansvar for vedlikehold, produsenter, transportører, avsendere, mottakere, påfyllingsforetak, tømmeforetak, lasteforetak, losseforetak, leverandører av vedlikeholdstjenester, innehavere, tjenesteytere og oppdragsgivere, ikke unntas fra å ta ansvar for sine produkter, tjenester og prosesser. Hver aktør i Unionens jernbanesystem bør være ansvarlig overfor de andre aktørene for fullstendig og sannferdig formidling av all relevant informasjon som kreves for å kontrollere kjøretøyenes kjøreevne. Dette gjelder særlig informasjon om et gitt kjøretøys status og historie, vedlikeholdsplaner, sporbarhet for lasting og fraktbrev.

9) Alle jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere og enheter med ansvar for vedlikehold bør sikre at deres underleverandører og andre iverksetter tiltak for risikohåndtering. For dette formål bør alle jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere og enheter med ansvar for vedlikehold anvende overvåkingsmetodene beskrevet i de felles sikkerhetsmetodene (CSM-ene). Deres underleverandører bør anvende denne prosessen gjennom kontraktsregulerte ordninger. I betraktning av at slike ordninger er en vesentlig del av sikkerhetssystemet til jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere, bør jernbaneforetakene og infrastrukturforvalterne framlegge sine kontraktsregulerte ordninger på anmodning fra Den europeiske unions jernbanebyrå (Byrået), opprettet ved europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796(1), eller fra de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i forbindelse med tilsynsvirksomhet.

10) Medlemsstatene bør fremme en kultur av gjensidig tillit, trygghet og læring der personalet hos jernbaneforetakene og infrastrukturforvalterne oppmuntres til å bidra til utvikling av sikkerheten, samtidig som det sikres fortrolighet.

11) Felles sikkerhetsmål (CST-er) og felles sikkerhetsmetoder (CSM-er) er gradvis innført for å sikre at sikkerheten holdes på et høyt nivå, og når det er nødvendig og praktisk mulig, at den økes. Disse målene og metodene bør utgjøre redskaper for vurdering av sikkerheten og operatørenes innsats på unionsplan og i medlemsstatene. Det er fastsatt felles sikkerhetsindikatorer (CSI-er) med sikte på å vurdere om systemene er i samsvar med CST-ene, og for å lette tilsynet med jernbanesikkerheten.

12) Nasjonale regler, som ofte er basert på nasjonale tekniske standarder, er gradvis erstattet med regler basert på felles standarder utarbeidet på grunnlag av CST-er, CSM-er og tekniske spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI-er). For å fjerne hindringer for samtrafikkevnen bør mengden av nasjonale regler, herunder driftsregler, reduseres som følge av at TSI-enes virkeområde utvides til hele jernbanesystemet i Unionen, og som følge av at åpne punkter i TSI-ene lukkes. For dette formål bør medlemsstatene ajourføre sine systemer med nasjonale regler, fjerne foreldede regler og underrette Kommisjonen og Byrået om dette uten opphold.

13) Nasjonale regler bør utarbeides og offentliggjøres på en slik måte at potensielle brukere av et nasjonalt jernbanenett kan forstå dem. Slike regler viser imidlertid ofte til andre dokumenter, for eksempel nasjonale standarder, europeiske standarder, internasjonale standarder eller andre tekniske spesifikasjoner, som helt eller delvis kan være underlagt immaterialrettigheter. Plikten til offentliggjøring bør derfor ikke gjelde for noen dokumenter som det vises til direkte eller indirekte i den nasjonale regelen.

14) Nasjonale regler inneholder ofte krav som er delvis relevant for både samtrafikkevnen og sikkerheten. Ettersom sikkerhet er et grunnleggende krav i direktiv (EU) 2016/797, kan en nasjonal regel være relevant for direktiv (EU) 2016/797 og for dette direktiv. Skillet mellom begrepene «nasjonale sikkerhetsregler» og «nasjonale tekniske

(1) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 av 11. mai 2016 om Den europeiske unions jernbanebyrå og om oppheving av forordning (EF) nr. 881/2004 (EUT L 138 av 26.5.2016, s. 1).

forskrifter» som definert i henholdsvis europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF og 2008/57/EF(1), bør derfor fjernes og erstattes med begrepet «nasjonale regler», som skal meldes i henhold til direktiv (EU) 2016/797 og/eller dette direktiv. Nasjonale regler skal meldes i henhold til direktiv (EU) 2016/797 hovedsakelig i forbindelse med at strukturelle delsystemer bringes i omsetning eller tas i bruk. De bør meldes i henhold til dette direktiv når de gjelder driften av Unionens jernbanesystem eller spesifikke emner i dette direktiv, herunder aktørenes rolle, sikkerhets- sertifisering, sikkerhetstillatelse og undersøkelse av ulykker.

15) Med tanke på den gradvise tilnærmingsmåten for å fjerne hindringer for samtrafikkevnen i Unionens jernbanesystem og den tiden som følgelig vil kreves for å vedta TSI-ene, bør det treffes tiltak for å unngå en situasjon der medlemsstatene vedtar nye nasjonale regler eller iverksetter prosjekter som gjør det nåværende systemet mer uensartet, unntatt i bestemte tilfeller som fastsatt i dette direktiv. Sikkerhetsstyringssystemet er det anerkjente verktøyet for å håndtere risiko, mens jernbaneforetakene og infrastrukturforvalterne er ansvarlige for å treffe umiddelbare korrigerende tiltak for å hindre at ulykker skjer igjen. Medlemsstatene bør unngå å opprette nye nasjonale regler rett etter en ulykke, med mindre slike nye regler kreves som et forebyggende hastetiltak.

16) Systemer for togkontroll og -signal spiller en viktig rolle for jernbanesikkerheten. I så måte er gjennomføringen av Det europeiske system for styring av jernbanetrafikk (ERTMS) på Unionens jernbanenett et viktig bidrag for å øke sikkerheten.

17) For å utføre sine oppgaver og oppfylle sine forpliktelser bør infrastrukturforvalterne og jernbaneforetakene innføre et sikkerhetsstyringssystem som oppfyller unionskravene og inneholder felles elementer. Opplysninger om sikkerheten og innføringen av sikkerhetsstyringssystemet bør framlegges for Byrået og for den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i den berørte medlemsstat.

18) Gjennom sine prosesser bør sikkerhetsstyringssystemet sikre at det tas hensyn til menneskelige evner og begrensninger og påvirkningen på menneskelig yteevne ved å anvende kunnskap om menneskelige faktorer og bruke anerkjente metoder.

19) Godstransport med jernbane bør også omfatte transport av farlig gods. Det bør imidlertid skilles mellom målet for dette direktiv, som er å opprettholde og om mulig øke sikkerheten i Unionens jernbanesystem, og målet for europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF(2), som i hovedsak er å regulere klassifiseringen av stoffer og spesifikasjonen av beholdere for dem, herunder sikker lasting, lossing og bruk av inneslutningsinnretningene i det eksisterende jernbanesystemet. Med forbehold for direktiv 2008/68/EF bør følgelig sikkerhetsstyringssystemet til jernbaneforetakene og infrastrukturforvalterne ta behørig hensyn til den mulige sikkerhetsrisikoen som frakt av beholdere med farlig gods innebærer.

20) Alle jernbaneforetak bør være underlagt de samme sikkerhetskravene for å sikre et høyt nivå av jernbanesikkerhet og like vilkår. Det bør være et vilkår at et jernbaneforetak må ha et sikkerhetssertifikat for å få tilgang til jernbanein- frastrukturen. Det bør framgå av sikkerhetssertifikatet at jernbaneforetaket har innført et sikkerhetsstyringssystem, og at det er i stand til å overholde de relevante sikkerhetsstandardene og -reglene for det relevante driftsområdet. Dersom Byrået utsteder et felles sikkerhetssertifikat til et jernbaneforetak som har et driftsområde i én eller flere medlemsstater, bør det være den eneste myndigheten som skal vurdere hvorvidt jernbaneforetaket har opprettet sitt sikkerhetsstyringssystem på riktig måte. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene som er berørt av det tiltenkte driftsområdet, bør delta i vurderingen av kravene fastsatt i de relevante nasjonale reglene.

21) Det er utarbeidet harmoniserte metoder basert på direktiv 2004/49/EF, og de skal anvendes på aktørene i Unionens jernbanesystem og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene med hensyn til kontroll, samsvarsvurdering, tilsyn og risikoevaluering og -vurdering. Rammereglene er tilstrekkelig modne til at man kan bevege seg i retning av et «felles sikkerhetssertifikat» som er gyldig i det aktuelle jernbaneforetakets driftsområde.

(1) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/57/EF av 17. juni 2008 om samtrafikkevnen i Fellesskapets jernbanesystem (EUT L 191 av 18.7.2008, s. 1).

(2) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF av 24. september 2008 om innlands transport av farlig gods (EUT L 260 av 30.9.2008, s. 13).

22) For å gjøre framgangsmåten for utstedelse av felles sikkerhetssertifikater til jernbaneforetak mer effektiv og ensartet er det nødvendig å gi Byrået en sentral rolle i utstedelsen av slike sertifikater. Dersom driftsområdet er begrenset til én medlemsstat, bør søkeren ha mulighet til å velge hvorvidt den skal sende sin søknad om et felles sikkerhetssertifikat gjennom nettportalen One-Stop Shop (OSS) nevnt i forordning (EU) 2016/796, til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i den aktuelle medlemsstaten eller til Byrået. Søkerens valg bør være bindende til søknaden er fullført eller avsluttet. Denne nye ordningen bør gjøre Unionens jernbanesystem mer effektivt og formålstjenlig ved å redusere den administrative byrden for jernbaneforetakene.

23) Byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene bør samarbeide og eventuelt dele kompetanse i forbindelse med utstedelse av felles sikkerhetssertifikater. Det bør fastsettes klare bestemmelser om voldgift for å behandle situasjoner der Byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten er uenige om vurderinger som er gjort i forbindelse med utstedelsen av felles sikkerhetssertifikater.

24) Den nye fordelingen av funksjoner og oppgaver mellom nasjonale sikkerhetsmyndigheter og Byrået i forbindelse med utstedelse av sikkerhetssertifikater bør skje på en effektiv måte. For dette formål bør det inngås samarbeidsavtaler mellom Byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene.

25) Særlig skal samarbeidsavtalene ta hensyn til enkelte medlemsstaters særlige geografiske og historiske situasjon, samtidig som det sikres at det indre marked fungerer godt. Dersom driften er begrenset til jernbanenett som krever særlig sakkunnskap av geografiske eller historiske årsaker, og dersom slike jernbanenett er isolert fra resten av Unionens jernbanesystem, bør det være mulig for søkeren å overholde de nødvendige formalitetene lokalt gjennom kontakt med de relevante nasjonale sikkerhetsmyndighetene. For dette formål, og med sikte på å redusere administrative byrder og kostnader, bør samarbeidsavtaler som skal inngås mellom Byrået og relevante nasjonale sik- kerhetsmyndigheter, kunne fastsette en hensiktsmessig oppgavefordeling, uten at det berører Byråets endelige ansvar for utstedelse av det felles sikkerhetssertifikatet.

26) Jernbanenettene i de baltiske statene (Estland, Latvia og Litauen) har sporvidde 1 520 mm, som er det samme som i nabotredjestater, men er en annen enn den som brukes på hovedjernbanenettet i Unionen. Disse jernbanenettene i Baltikum har felles tekniske og driftsmessige krav, som gir faktisk innbyrdes samtrafikkevne, og i så henseende kan sikkerhetssertifikater som er utstedt i én av disse medlemsstatene, utvides til resten av disse jernbanenettene. For å lette effektiv og forholdsmessig ressursfordeling for sikkerhetssertifisering, og for å redusere den økonomiske og administrative byrden for søkeren i slike tilfeller, bør de særlige samarbeidsavtalene mellom Byrået og relevante nasjonale sikkerhetsmyndigheter eventuelt omfatte muligheten til å inngå kontrakter om oppgaver med disse nasjonale sikkerhetsmyndighetene.

27) Dette direktiv bør ikke medføre redusert sikkerhetsnivå, og bør ikke øke kostnadene i Unionens jernbanesektor. I den forbindelse bør Byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene ta et helhetlig ansvar for de felles sikkerhetssertifikatene de utsteder, idet de i så måte særlig påtar seg erstatningsansvar både i og utenfor kontraktsforhold. Ved en eventuell rettslig undersøkelse som omfatter Byrået eller dets personale, bør Byrået samarbeide fullt og helt med vedkommende myndigheter i den eller de berørte medlemsstatene.

28) Det bør skilles klart mellom på den ene side Byråets og de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes umiddelbare ansvar for sikkerhet som følger av utstedelsen av sikkerhetssertifikater og sikkerhetstillatelser, og på den annen side de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes oppgave med å fastsette nasjonale rammeregler og føre kontinuerlig tilsyn med alle berørte parters innsats. Hver nasjonale sikkerhetsmyndighet bør føre tilsyn med om et jernbaneforetak eller en infrastruk- turforvalter fortsatt overholder sin rettslige forpliktelse til å innføre et sikkerhetsstyringssystem. For å utarbeide dokumentasjon om slik overholdelse kan det i tillegg til inspeksjoner på stedet av det aktuelle jernbaneforetaket eller den aktuelle infrastrukturforvalteren også kreves tilsynsoppgaver som skal utføres av de nasjonale sikkerhetsmyndighetene for å vurdere om jernbaneforetaket eller infrastrukturforvalteren fortsatt anvender sitt sikkerhetsstyringssystem på behørig måte etter at de fikk et sikkerhetssertifikat eller en sikkerhetstillatelse. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene bør samordne sin tilsynsvirksomhet overfor jernbaneforetak som er etablert i forskjellige medlemsstater, og bør dele informasjon seg imellom og, dersom det er hensiktsmessig, med Byrået. Byrået bør bistå de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i deres samarbeid. I den forbindelse bør Byrået og de nasjonale sik- kerhetsmyndighetene fastsette nødvendige ordninger for å forenkle informasjonsutvekslingen seg imellom.

29) Byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene bør ha et nært samarbeid i tilfeller der en nasjonal sikkerhetsmyndighet fastslår at en innehaver av et felles sikkerhetssertifikat som er utstedt av Byrået, ikke lenger oppfyller vilkårene for sertifisering. I slike tilfeller bør den be Byrået om å begrense eller tilbakekalle dette sertifikatet. Det bør fastsettes en voldgiftsordning som skal brukes ved uenighet mellom Byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten. Dersom en nasjonal sikkerhetsmyndighet finner en alvorlig sikkerhetsrisiko ved tilsyn, bør den underrette Byrået og eventuelle andre berørte sikkerhetsmyndigheter i jernbaneforetakets driftsområde. De berørte nasjonale sikkerhetsmyndighetene bør kunne iverksette midlertidige sikkerhetstiltak, herunder omgående begrense eller innstille den aktuelle driften. En alvorlig sikkerhetsrisiko i denne sammenheng bør forstås som å være en alvorlig forekomst av manglende samsvar med rettslige forpliktelser eller sikkerhetskrav, som i seg selv eller i et hendelsesforløp kan forårsake en ulykke eller alvorlig ulykke.

30) Byrået bør ha mulighet til å utarbeide et verktøy som forenkler informasjonsutvekslingen mellom de relevante aktørene som finner eller underrettes om en sikkerhetsrisiko i forbindelse med feil og konstruksjonsmessig manglende samsvar eller funksjonssvikt på teknisk utstyr.

31) Det felles sikkerhetssertifikatet bør utstedes på grunnlag av dokumentasjon på at et jernbaneforetak har opprettet sitt sikkerhetsstyringssystem.

32) Infrastrukturforvalterne bør ha hovedansvaret for sikkerheten i sitt jernbanenett med hensyn til utforming, vedlikehold og drift. Infrastrukturforvalterne bør være omfattet av en sikkerhetstillatelse fra den nasjonale sikkerhetsmyndigheten når det gjelder dens sikkerhetsstyringssystem, og av andre bestemmelser for å oppfylle sikkerhetskravene.

33) Sertifiseringen av togpersonale kan skape vanskeligheter for nyinntredere. Medlemsstatene bør sørge for at jernbaneforetak som har til hensikt å drive virksomhet på det aktuelle jernbanenettet, får tilgang til den nødvendige opplæring og sertifisering av togpersonale for å oppfylle krav fastsatt i nasjonale regler.

34) Enheten som er ansvarlig for vedlikehold, bør sertifiseres for godsvogner. Dersom enheten som er ansvarlig for vedlikehold, er en infrastrukturforvalter, bør denne sertifiseringen inngå i framgangsmåten for sikkerhetstillatelse. Sertifikatet som utstedes til en slik enhet, bør garantere at vedlikeholdskravene fastsatt i dette direktiv blir oppfylt for alle godsvogner som enheten er ansvarlig for. Dette sertifikatet bør være gyldig i hele Unionen og bør utstedes av et organ som er i stand til å kontrollere det vedlikeholdssystemet som er innført av enheten. Ettersom godsvogner ofte benyttes i internasjonal jernbanetrafikk, og ettersom enheten med ansvar for vedlikehold vil kunne ønske å benytte verksteder i mer enn én medlemsstat, bør sertifiseringsorganet kunne utføre sine kontroller i hele Unionen. Byrået bør evaluere systemet for sertifisering av enheter som er ansvarlige for vedlikehold av godsvogner, og bør eventuelt anbefale om den skal utvides til å omfatte alle jernbanekjøretøyer.

35) De nasjonale sikkerhetsmyndighetene bør med hensyn til organisasjon, rettslig struktur og beslutningstaking være helt uavhengig av alle jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere, søkere, oppdragsgivere eller enheter som tildeler kontrakter om offentlig tjenesteyting. De bør utføre sine oppgaver på en åpen måte og uten forskjellsbehandling, og bør samarbeide med Byrået for å innføre et felles europeisk jernbaneområde og samordne sine beslutningskriterier. Det bør om nødvendig være mulig for medlemsstatene å beslutte at deres nasjonale sikkerhetsmyndighet skal integreres i det nasjonale departementet som er ansvarlig for transportspørsmål, forutsatt at den nasjonale sikkerhetsmyndighetens uavhengighet overholdes. For at de nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal kunne utføre sine oppgaver, bør de ha den nødvendige interne og eksterne organisatoriske kapasitet med hensyn til menneskelige og materielle ressurser.

36) De nasjonale undersøkelsesorganene spiller en sentral rolle i sikkerhetsundersøkelsesprosessen. Deres arbeid er av stor betydning for fastsettelsen av årsakene til en ulykke eller hendelse. Det er derfor avgjørende at de har de økonomiske og menneskelige ressursene som er nødvendig for å gjennomføre effektive undersøkelser. De nasjonale undersøkelses- organene bør samarbeide med sikte på utveksling av informasjon og beste praksis. De bør innføre et program for fagfellevurdering for å overvåke effektiviteten i sine undersøkelser. Fagfellevurderingsrapportene skal framlegges for Byrået for at det skal kunne overvåke den allmenne sikkerheten i Unionens jernbanesystem.

37) Alvorlige jernbaneulykker forekommer sjelden. De kan imidlertid ha katastrofale følger og skape bekymring blant offentligheten med hensyn til sikkerheten i Unionens jernbanesystem. Alle slike ulykker bør derfor undersøkes fra et sikkerhetsperspektiv for å hindre gjentakelse, og resultatene av undersøkelsene bør offentliggjøres. Andre ulykker og hendelser bør også gjøres til gjenstand for sikkerhetsundersøkelser når de omfatter klare tilløp til en alvorlig ulykke.

38) En sikkerhetsundersøkelse bør holdes atskilt fra den rettslige undersøkelsen av samme hendelse, og undersøkelses- personalet bør ha tilgang til bevismateriale og vitner. Sikkerhetsundersøkelsen bør gjennomføres av et fast organ som er uavhengig av aktørene i Unionens jernbanesystem. Organet bør fungere på en måte som hindrer interessekonflikter og enhver tilknytning til årsakene til hendelsene som undersøkes. Særlig bør organets evne til å opptre uavhengig ikke bringes i fare dersom det som følge av sin organisasjon og rettslige form har en nær tilknytning til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, Byrået eller det organet som regulerer jernbanevirksomheten. Organets undersøkelser bør gjennomføres på en så åpen måte som mulig. Undersøkelsesorganet bør for hver enkelt hendelse opprette en undersøkelsesgruppe med den sakkunnskap som trengs for å avdekke umiddelbare og underliggende årsaker.

39) Undersøkelsen etter en alvorlig ulykke bør gjennomføres på en slik måte at alle parter kan bli hørt og få tilgang til resultatene. Særlig bør undersøkelsesorganet under undersøkelsen underrette de partene som det anser har sikkerhetsrelatert ansvar, om utviklingen i undersøkelsen, og bør ta hensyn til deres synspunkter og uttalelser. Dette vil gjøre det mulig for undersøkelsesorganet å motta eventuell ytterligere relevant informasjon og bli oppmerksom på forskjellige synspunkter på dets arbeid, slik at det kan utføre undersøkelsen på den mest hensiktsmessige måten. Slikt samråd bør ikke under noen omstendighet føre til fordeling av skyld eller ansvar, men heller til å samle inn faktisk dokumentasjon og trekke erfaringer til nytte for framtidige sikkerhetsforbedringer. Undersøkelsesorganet bør imidlertid stå fritt til å velge hvilken informasjon den har til hensikt å dele med slike parter for å unngå utilbørlig press, med mindre det anmodes om dette fra dem som foretar domstolsbehandlingen. Undersøkelsesorganet bør også ta hensyn til rimelige informasjonsbehov hos eventuelle skadelidte og deres pårørende.

40) For å forbedre effektiviteten i deres virksomhet og forenkle utførelsen av deres oppgaver bør undersøkelsesorganene ha rettidig tilgang til ulykkesstedet, om nødvendig i godt samarbeid med eventuelle rettsmyndigheter som er involvert i saken. Undersøkelsesrapportene og alle funn og anbefalinger utgjør viktige opplysninger med tanke på ytterligere forbedring av jernbanesikkerheten, og bør gjøres offentlig tilgjengelige på unionsplan. Sikkerhetsanbefalinger bør følges opp av dem de er rettet til, og undersøkelsesorganet bør få tilbakemeldinger om de tiltak som blir truffet.

41) Dersom den direkte årsaken til en ulykke eller hendelse synes å være knyttet til menneskelig aktivitet, bør det rettes oppmerksomhet mot de særlige omstendighetene og hvordan rutinevirksomhet utføres av personale under normal drift, herunder utformingen av samspillet menneske-maskin, prosedyrenes egnethet, motstridende mål, arbeidsbelastning og eventuelle andre omstendigheter som kan virke inn på hendelsen, herunder fysisk og arbeidsrelatert påkjenning, trøtthet eller psykisk skikkethet.

42) Det bør gjøres en innsats for å sikre at det finnes et høyt utdannings- og kompetansenivå i hele Unionen.

43) For å supplere og xxxxx visse ikke-grunnleggende bestemmelser i dette direktiv bør myndigheten til å vedta rettsakter i samsvar med artikkel 290 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte delegeres til Kommisjonen med hensyn til CSM-er og CST-er og revisjon av disse. Det er særlig viktig at Kommisjonen holder hensiktsmessige samråd under sitt forberedende arbeid, herunder på ekspertnivå. Kommisjonen bør ved forberedelse og utarbeiding av delegerte rettsakter sikre at relevante dokumenter oversendes Europaparlamentet og Rådet samtidig, til rett tid og på en egnet måte.

44) Kommisjonen bør gis gjennomføringsmyndighet for å sikre ensartede vilkår for gjennomføringen av dette direktiv når det gjelder Byråets mandat til å utarbeide CSM-er og CST-er og endringer av disse, og til å gi relevante anbefalinger til Kommisjonen; praktiske ordninger med hensyn til sikkerhetssertifisering; nærmere bestemmelser som identifiserer hvilke av kravene angitt i vedlegg III som skal gjelde for vedlikeholdsfunksjoner som utføres av vedlikeholdsverksteder,

herunder nærmere bestemmelser for å sikre ensartet gjennomføring av sertifisering av vedlikeholdsverksteder, i samsvar med de relevante CSM-ene og TSI-ene; nærmere bestemmelser som identifiserer hvilke av kravene angitt i vedlegg III som skal gjelde for sertifisering av enheter som er ansvarlige for vedlikehold av andre kjøretøyer enn godsvogner, på bakgrunn av de tekniske egenskapene til slike kjøretøyer, herunder nærmere bestemmelser for å sikre ensartet gjennomføring av sertifiseringsvilkårene for enheten som er ansvarlig for vedlikehold av andre kjøretøyer enn godsvogner i samsvar med de relevante CSM-ene og TSI-ene og rapporteringsstrukturen i undersøkelsesrapporten for ulykker og hendelser. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011(1).

45) Medlemsstatene bør fastsette regler for de sanksjonene som får anvendelse ved overtredelse av de nasjonale bestemmelsene som vedtas i henhold til dette direktiv, og sikre at de gjennomføres. Disse sanksjonene bør være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende.

46) Ettersom målene for dette direktiv, som er å samordne virksomheten i medlemsstatene for å regulere og føre tilsyn med sikkerhet, undersøke ulykker og utarbeide CST-er, CSM-er, CSI-er og felles krav til felles sikkerhetssertifikater, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene og derfor på grunn av direktivets omfang og virkninger bedre kan nås på unionsplan, kan Unionen treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i artikkel 5 i traktaten om Den europeiske union. I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå disse målene.

47) Forpliktelsen til å innarbeide dette direktiv i nasjonal lovgivning bør begrenses til de bestemmelsene som utgjør en vesentlig endring sammenlignet med direktiv 2004/49/EF. Forpliktelsen til å innarbeide de bestemmelsene som ikke er endret, følger av nevnte direktiv.

48) Dette direktiv berører ikke medlemsstatenes forpliktelser med hensyn til fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning av direktivene oppført i vedlegg IV del B.

VEDTATT DETTE DIREKTIV:

KAPITTEL I ALMINNELIGE BESTEMMELSER

Artikkel 1

Formål

Dette direktiv fastsetter bestemmelser for å sikre at sikkerheten i Unionens jernbanesystem utvikles og forbedres, og at markedsadgangen for jernbanetransporttjenester bedres gjennom følgende tiltak:

a) Harmonisering av reguleringsstrukturen i medlemsstatene.

b) Fastsettelse av ansvarsfordelingen mellom aktørene i Unionens jernbanesystem.

c) Utvikling av felles sikkerhetsmål (CST-er) og felles sikkerhetsmetoder (CSM-er) med sikte på gradvis fjerning av behovet for nasjonale regler.

d) Fastsettelse av prinsippene for å utstede, fornye, endre og begrense eller midlertidig oppheve sikkerhetssertifikater og - godkjenninger.

e) Obligatorisk opprettelse i alle medlemsstater av en nasjonal sikkerhetsmyndighet og et organ med ansvar for å undersøke ulykker og hendelser.

f) Fastsettelse av felles prinsipper for styring og regulering av samt tilsyn med jernbanesikkerheten.

(1) Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 182/2011 av 16. februar 2011 om fastsettelse av allmenne regler og prinsipper for medlemsstatenes kontroll med Kommisjonens utøvelse av sin gjennomføringsmyndighet (EUT L 55 av 28.2.2011, s. 13).

Artikkel 2

Virkeområde

1. Dette direktiv får anvendelse på jernbanesystemet i medlemsstatene, som kan være oppdelt i strukturelle og funksjonelle delsystemer. Det omfatter sikkerhetskrav for systemet som helhet, herunder sikker forvaltning av infrastruktur og togdrift, og samspillet mellom jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere og andre aktører i Unionens jernbanesystem.

2. Dette direktiv får ikke anvendelse på

a) tunnelbaner,

b) sporvogner og lette skinnegående kjøretøyer samt infrastruktur som brukes utelukkende av slike kjøretøyer, eller

c) jernbanenett som er funksjonsmessig atskilt fra resten av Unionens jernbanesystem og er beregnet bare på lokal persontransport eller persontransport i byer eller forsteder, samt foretak som driver utelukkende på slike nett.

3. Medlemsstatene kan unnta følgende fra virkeområdet for gjennomføringstiltakene for dette direktiv:

a) Privateid jernbaneinfrastruktur, herunder sidespor, som brukes av eieren eller en transportør til deres respektive godstransportvirksomhet eller til persontransport for ikke-kommersielle formål, og kjøretøyer som brukes utelukkende på slik infrastruktur.

b) Infrastruktur og kjøretøyer som er forbeholdt strengt lokal, historisk eller turistmessig bruk.

c) Forstadsbaneinfrastruktur som av og til brukes av jernbanekjøretøyer på særlige vilkår på forstadsbanesystemet, utelukkende dersom det er nødvendig for å oppnå forbindelse for disse kjøretøyene.

d) Kjøretøyer som hovedsakelig brukes på forstadsbaneinfrastruktur, men som er utstyrt med noen jernbanekomponenter som er nødvendige for å gjøre det mulig med en overgang på et avgrenset og begrenset avsnitt av jernbaneinfrastrukturen, utelukkende for å oppnå forbindelse.

4. Uten hensyn til nr. 2 kan medlemsstatene, dersom det er hensiktsmessig, beslutte å anvende bestemmelsene i dette direktiv på tunnelbaner og andre lokale systemer i samsvar med nasjonal lovgivning.

Artikkel 3

Definisjoner

I dette direktiv menes med

1) «Unionens jernbanesystem» jernbanesystemet i Unionen som definert i artikkel 2 nr. 1 i direktiv (EU) 2016/797,

2) «infrastrukturforvalter» en infrastrukturforvalter som definert i artikkel 3 nr. 2 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2012/34/EF(1),

3) «jernbaneforetak» et jernbaneforetak som definert i artikkel 3 nr. 1 i direktiv 2012/34/EU og ethvert offentlig eller privat foretak hvis virksomhet er å yte tjenester for transport av gods og/eller passasjerer med jernbane, idet det forutsettes at foretaket skal sørge for trekkraft, herunder foretak som bare sørger for trekkraft,

4) «teknisk spesifikasjon for samtrafikkevne» («TSI») en spesifikasjon vedtatt i samsvar med direktiv (EU) 2016/797 som hvert delsystem eller del av et delsystem skal omfattes av for å oppfylle de grunnleggende kravene og sikre samtrafikkevnen i Unionens jernbanesystem,

5) «felles sikkerhetsmål» («CST-er») de minimumsnivåene for sikkerhet som systemet som helhet og, om mulig, de forskjellige delene av Unionens jernbanesystem (f.eks. jernbanesystemet for konvensjonelle tog, jernbanesystemet for høyhastighetstog, lange jernbanetunneler eller linjer som brukes bare til godstransport) skal nå,

(1) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2012/34/EU av 21. november 2012 om opprettelse av et felles europeisk jernbaneområde (EUT L 343 av 14.12.2012, s. 32).

6) «felles sikkerhetsmetoder» («CSM-er») metoder som beskriver vurdering av sikkerhetsnivåene og oppfyllelsen av sikkerhetsmålene og andre sikkerhetskrav,

7) «nasjonal sikkerhetsmyndighet» nasjonalt organ som er tillagt oppgaver knyttet til jernbanesikkerhet i samsvar med dette direktiv, eller ethvert organ som av flere medlemsstater er tillagt slike oppgaver for å sikre en enhetlig sikkerhetsordning,

8) «nasjonale regler» alle bindende regler vedtatt i en medlemsstat, uavhengig av hvilket organ som utsteder dem, som kan inneholde andre krav til jernbanesikkerhet eller tekniske krav enn dem som er fastsatt i EU-regelverket eller internasjonale regler, og som får anvendelse i den aktuelle medlemsstaten på jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere eller tredjemenn,

9) «sikkerhetsstyringssystem» den organisasjonen, de tiltakene og de framgangsmåtene som en infrastrukturforvalter eller et jernbaneforetak har opprettet med sikte på en sikker drift av sin virksomhet,

10) «undersøkelsesleder» en person med ansvar for organisering, gjennomføring og kontroll av en undersøkelse,

11) «ulykke» en uønsket eller utilsiktet plutselig hendelse eller en bestemt kjede av slike hendelser som har skadelige følger; ulykker inndeles i følgende kategorier: sammenstøt, avsporinger, ulykker ved planoverganger, personulykker der rullende materiell i bevegelse er involvert, branner og annet,

12) «alvorlig ulykke» ethvert togsammenstøt eller enhver togavsporing som fører til at minst én person omkommer, eller at minst fem personer skades alvorlig, eller som fører til omfattende skade på rullende materiell, infrastruktur eller miljøet, samt enhver annen ulykke med samme konsekvenser som har åpenbare følger for reguleringen av jernbanesikkerheten eller sikkerhetsstyringen; med «omfattende skade» menes skade som undersøkelsesorganet umiddelbart anslår at vil koste til sammen minst 2 millioner euro,

13) «hendelse» enhver tildragelse, unntatt ulykker eller alvorlige ulykker, som påvirker sikkerheten i jernbanedriften,

14) «undersøkelse» tiltak for å forebygge ulykker eller hendelser som består i å samle inn og analysere opplysninger og trekke konklusjoner, herunder fastslå årsaker, samt eventuelt utarbeide sikkerhetsanbefalinger,

15) «årsaker» handlinger, unnlatelser, begivenheter eller omstendigheter, eller en kombinasjon av disse, som førte til en ulykke eller hendelse,

16) «forstadsbane» et skinnegående transportsystem i by- og forstadsområder med en kollisjonssikkerhet på C-III eller C-IV (i henhold til EN 15227:2011) og en høyeste kjøretøystyrke på 800 kN (trykkraft i lengderetningen i koplingsområdet); forstadsbanesystemer kan ha sin egen trasé eller dele den med veitrafikken og utveksler vanligvis ikke kjøretøyer med fjerntog for person- og godstransport,

17) «samsvarsvurderingsorgan» et organ som er meldt eller utpekt til å være ansvarlig for samsvarsvurderingsvirksomhet, herunder kalibrering, prøving, sertifisering og inspeksjon; et samsvarsvurderingsorgan klassifiseres som «meldt organ» etter melding fra en medlemsstat; et samsvarsvurderingsorgan klassifiseres som «utpekt organ» etter utpeking av en medlemsstat,

18) «samtrafikkomponenter» samtrafikkomponenter som definert i artikkel 2 nr. 7 i direktiv (EU) 2016/797,

19) «innehaver» den fysiske eller juridiske personen som i egenskap av å være eier av et kjøretøy eller ha rett til å bruke det benytter kjøretøyet som et transportmiddel og er registrert som sådan i et kjøretøyregister nevnt i artikkel 47 i direktiv (EU) 2016/797,

20) «enhet ansvarlig for vedlikehold» en enhet som er ansvarlig for vedlikeholdet av et kjøretøy, og som er registrert som sådan i et kjøretøyregister nevnt i artikkel 47 i direktiv (EU) 2016/797,

21) «kjøretøy» et jernbanekjøretøy som er egnet for trafikk på hjul på jernbanelinjer, med eller uten egen trekkraft; et kjøretøy består av ett eller flere strukturelle og funksjonelle delsystemer,

22) «produsent» en produsent som definert i artikkel 2 nr. 36 i direktiv (EU) 2016/797,

23) «avsender» et foretak som sender gods enten på egne vegne eller på vegne av en tredjemann,

24) «mottaker» en fysisk eller juridisk person som mottar gods i samsvar med en transportavtale; dersom transporten skjer uten transportavtale, skal en fysisk eller juridisk person som tar hånd om godset ved ankomst, anses som mottaker,

25) «lasteforetak» et foretak som laster emballert gods, små beholdere eller bærbare tanker i eller på en godsvogn eller en container, eller som laster en container, bulkcontainer, gasscontainer med flere elementer (MEGC), tankcontainer eller bærbar tank på en godsvogn,

26) «losseforetak» et foretak som losser containere, bulkcontainere, gasscontainere med flere elementer (MEGC), tankcontainere eller bærbare tanker fra godsvogner, eller ethvert foretak som losser emballert gods, små beholdere eller bærbare tanker ut av eller fra en godsvogn eller container, eller ethvert foretak som losser gods fra en tank (tankvogn, avtakbar tank, bærbar tank eller tankcontainer), eller fra en batterivogn eller en MEGC, eller fra en godsvogn, stor eller liten beholder for bulktransport, eller en bulkcontainer,

27) «påfyllingsforetak» et foretak som laster gods inn i en tank (herunder en tankvogn, godsvogn med avtakbar tank, bærbar tank eller tankcontainer), en godsvogn, en stor eller liten beholder for bulktransport eller en batterivogn eller MEGC,

28) «tømmeforetak» et foretak som losser gods fra en tank (herunder en tankvogn, godsvogn med avtakbar tank, bærbar tank eller tankcontainer), en godsvogn, en stor eller liten beholder for bulktransport eller en batterivogn eller MEGC,

29) «transportør» et foretak som utfører transport i henhold til en transportavtale,

30) «oppdragsgiver» et offentlig eller privat foretak som bestiller prosjektering og/eller bygging eller fornyelse eller oppgradering av et delsystem,

31) «driftstype» typen som kjennetegnes ved persontransport, medregnet eller unntatt høyhastighetstrafikk, godstransport, medregnet eller unntatt transport av farlig gods, og bare skiftingstjenester,

32) «omfang av drift» omfanget som kjennetegnes av passasjerantall/godsmengde og av anslått størrelse på et jernbaneforetak etter antall ansatte som arbeider i jernbanesektoren (dvs. svært små, små, mellomstore og store foretak),

33) «driftsområde» ett eller flere jernbanenett i én eller flere medlemsstater der et jernbaneforetak har til hensikt å drive sin virksomhet.

KAPITTEL II

UTVIKLING OG STYRING AV JERNBANESIKKERHETEN

Artikkel 4

Aktørenes rolle i Unionens jernbanesystem med hensyn til utvikling og forbedring av jernbanesikkerheten

1. Med et mål om å utvikle og forbedre jernbanesikkerheten skal medlemsstatene, innenfor grensene for deres myndighets- områder,

a) sikre at jernbanesikkerheten opprettholdes i sin alminnelighet og, så langt det er praktisk mulig, stadig forbedres, idet det tas hensyn til utviklingen av unionsretten, internasjonale regler og den tekniske og vitenskapelige utviklingen, med hovedvekt på forebygging av ulykker.

b) sikre at alt gjeldende regelverk håndheves på en åpen måte uten forskjellsbehandling, slik at det fremmer utviklingen av et felles europeisk jernbanetransportsystem,

c) sikre at tiltak med sikte på å utvikle og forbedre jernbanesikkerheten tar hensyn til behovet for en systembasert tilnærming,

d) sikre at ansvaret for sikker drift av Unionens jernbanesystem og risikohåndteringen knyttet til den ligger hos infrastrukturforvalterne og jernbaneforetakene ved å forplikte dem til å

i) gjennomføre de nødvendige tiltak for risikohåndtering som nevnt i artikkel 6 nr. 1 bokstav a), eventuelt i samarbeid med hverandre,

ii) anvende EU-regelverket og de nasjonale reglene,

iii) opprette sikkerhetsstyringssystemer i samsvar med dette direktiv,

e) uten at det berører erstatningsansvaret i samsvar med lovbestemmelsene i medlemsstatene, sikre at enhver infrastrukturforvalter og ethvert jernbaneforetak gjøres ansvarlig for sin del av systemet og for en sikker drift av denne, herunder levering av materialer og inngåelse av kontrakter om tjenesteyting overfor brukere, kunder, berørte arbeidstakere og andre aktører nevnt i nr. 4,

f) utarbeide og offentliggjøre årlige sikkerhetsplaner som fastsetter de planlagte tiltakene for å oppnå CST-ene, og

g) eventuelt støtte Byrået i dets arbeid med å føre tilsyn med utviklingen av jernbanesikkerheten på unionsplan.

2. Byrået skal innenfor grensene for sitt myndighetsområde sikre at jernbanesikkerheten opprettholdes i sin alminnelighet og, så langt det er praktisk mulig, stadig forbedres, idet det tas hensyn til utviklingen av unionsretten og den tekniske og vitenskapelige utviklingen, med hovedvekt på forebygging av alvorlige ulykker.

3. Jernbaneforetakene og infrastrukturforvalterne skal

a) gjennomføre de nødvendige tiltak for risikohåndtering nevnt i artikkel 6 nr. 1 bokstav a), eventuelt i samarbeid med hverandre og med andre aktører,

b) ta hensyn i sine sikkerhetsstyringssystemer til de risikoene som er forbundet med virksomheten til andre aktører og tredjemenn,

c) eventuelt kontraktsmessig forplikte de andre aktørene nevnt i nr. 4 som kan ha en mulig innvirkning på sikker drift av Unionens jernbanesystem, til å gjennomføre tiltak for risikohåndtering, og

d) sikre at deres underleverandører gjennomfører tiltak for risikohåndtering gjennom anvendelse av CSM-ene for overvåkingsprosesser angitt i CSM-ene for overvåking nevnt i artikkel 6 nr. 1 bokstav c, og at dette er fastlagt i kontraktsregulerte ordninger som skal framlegges på anmodning fra Byrået eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten.

4. Med forbehold for jernbaneforetakenes og infrastrukturforvalternes ansvar som nevnt i nr. 3 skal enheter som er ansvarlige for vedlikehold, og alle andre aktører som har en mulig innvirkning på sikker drift av Unionens jernbanesystem, herunder produsenter, leverandører av vedlikeholdstjenester, innehavere, tjenesteytere, oppdragsgivere, transportører, avsendere, mottakere, lasteforetak, losseforetak, påfyllingsforetak og tømmeforetak,

a) gjennomføre de nødvendige tiltak for risikohåndtering, eventuelt i samarbeid med andre aktører,

b) sikre at delsystemer, tilbehør, utstyr og tjenester som de leverer eller yter, oppfyller de fastsatte kravene og bruksvilkårene, slik at det aktuelle jernbaneforetaket og/eller den aktuelle infrastrukturforvalteren kan bruke dem i driften med full sikkerhet.

5. Jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere og enhver aktør nevnt i nr. 4 som finner eller underrettes om en sikkerhetsrisiko i forbindelse med feil og konstruksjonsmessig manglende samsvar eller funksjonssvikt på teknisk utstyr, herunder på strukturelle delsystemer, skal, innenfor grensene for deres respektive myndighetsområder,

a) treffe eventuelle nødvendige korrigerende tiltak for å håndtere den sikkerhetsrisikoen som er funnet,

b) rapportere disse risikoene til de relevante berørte parter for å gjøre dem i stand til å treffe eventuelle nødvendige ytterligere korrigerende tiltak for å sikre at sikkerheten i Unionens jernbanesystem opprettholdes. Byrået kan ta i bruk et verktøy som forenkler informasjonsutvekslingen mellom de relevante aktørene, idet det tas hensyn til de involverte brukernes personvern, resultatene av en nytte- og kostnadsanalyse og IT-applikasjonene og registrene som Byrået allerede har tatt i bruk.

6. Ved utveksling av kjøretøyer mellom jernbaneforetakene skal enhver involvert aktør utveksle all informasjon som er relevant for sikker drift, herunder, men ikke begrenset til, det aktuelle kjøretøyets status og historikk, elementer i vedlikeholdsplanene med tanke på sporbarhet, sporbarhet for lasting og fraktbrev.

Artikkel 5

Felles sikkerhetsindikatorer (CSI-er)

1. For å gjøre det lettere å vurdere oppfyllelsen av de felles sikkerhetsmålene og mulig å overvåke den generelle utviklingen av jernbanesikkerheten skal medlemsstatene innhente opplysninger om felles sikkerhetsindikatorer gjennom de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes årsrapporter nevnt i artikkel 19.

2. De felles sikkerhetsindikatorene er angitt i vedlegg I.

Artikkel 6

Felles sikkerhetsmetoder (CSM-er)

1. De felles sikkerhetsmetodene skal beskrive hvordan sikkerhetsnivåer, oppfyllelse av sikkerhetsmål og samsvar med andre sikkerhetskrav skal vurderes, herunder eventuelt gjennom et uavhengig vurderingsorgan, ved utarbeiding og fastsettelse av

a) metoder for risikoevaluering og -vurdering,

b) metoder for vurdering av samsvar med kravene i sikkerhetssertifikater og sikkerhetstillatelser utstedt i samsvar med artikkel 10 og 12,

c) tilsynsmetoder som skal anvendes av nasjonale sikkerhetsmyndigheter, og overvåkingsmetoder som skal anvendes av jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere og enheter med ansvar for vedlikehold,

d) metoder for vurdering av sikkerhetsnivået og sikkerhetsresultatene til jernbaneoperatører på nasjonalt plan og på unionsplan,

e) metoder for vurdering av oppnåelsen av sikkerhetsmål på nasjonalt plan og på unionsplan,

f) eventuelle andre metoder som omfatter en prosess i sikkerhetsstyringssystemet som skal harmoniseres på unionsplan.

2. Kommisjonen skal gjennom gjennomføringsrettsakter gi Byrået et mandat til å utarbeide CSM-er og endringer av disse og til å gi relevante anbefalinger til Kommisjonen, på grunnlag av en klar begrunnelse av behovet for en ny eller endret CSM og dens virkning på eksisterende regler og sikkerhetsnivået i Unionens jernbanesystem. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 28 nr. 3. Dersom komiteen nevnt i artikkel 28 («komiteen») ikke avgir uttalelse, skal Kommisjonen ikke vedta utkastet til gjennomføringsrettsakt, og artikkel 5 nr. 4 tredje ledd i forordning (EU) nr. 182/2011 får anvendelse.

Ved utarbeiding, vedtakelse og gjennomgåelse av CSM-er skal det tas hensyn til synspunktene til brukerne, de nasjonale sikkerhetsmyndighetene og de berørte parter, herunder eventuelt partene i arbeidslivet. Anbefalingene skal være vedlagt en rapport om resultatene av slik rådspørring, og en rapport med en vurdering av virkningen av den nye eller endrede CSM-en som skal vedtas.

3. Ved utøvelsen av mandatet nevnt i nr. 2 skal komiteen systematisk og jevnlig underrettes av Byrået eller Kommisjonen om arbeidet med utarbeiding av CSM-ene. Under dette arbeidet kan Kommisjonen gi Byrået hensiktsmessige anbefalinger angående CSM-ene og en nytte- og kostnadsanalyse. Kommisjonen kan særlig kreve at Byrået utreder alternative løsninger, og at vurderingen av disse alternative løsningenes kostnader og nyttevirkninger tas med i rapporten som vedlegges utkastet til CSM.

Kommisjonen skal bistås av komiteen for de oppgavene som er nevnt i første ledd.

4. Kommisjonen skal undersøke anbefalingen gitt av Byrået for å kontrollere at mandatet nevnt i nr. 2 er oppfylt. Dersom mandatet ikke er oppfylt, skal Kommisjonen be Byrået om å gå gjennom sin anbefaling på nytt ved å angi de punktene i mandatet som ikke er oppfylt. Kommisjonen kan av berettigede grunner beslutte å endre mandatet som Byrået er gitt, etter framgangsmåten fastsatt i nr. 2.

Kommisjonen skal bistås av komiteen for de oppgavene som er nevnt i første ledd.

5. CSM-ene skal revideres med jevne mellomrom, idet det tas hensyn til erfaringen fra anvendelsen av metodene og den generelle utviklingen av jernbanesikkerheten, med et mål om at sikkerheten opprettholdes i sin alminnelighet og, så langt det er praktisk mulig, stadig forbedres.

6. På grunnlag av anbefalingen gitt av Byrået og etter undersøkelsen nevnt i nr. 4 i denne artikkel gis Kommisjonen myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 27 med hensyn til innholdet i CSM-er og eventuelle endringer av disse.

7. Medlemsstatene skal uten opphold foreta de nødvendige endringer i sine nasjonale regler i lys av vedtakelsen av CSM-er og endringer av disse.

Artikkel 7

Felles sikkerhetsmål (CST-er)

1. De felles sikkerhetsmålene (CST-ene) skal fastsette de laveste sikkerhetsnivåene som skal nås av systemet som helhet, og dersom det er mulig, av de forskjellige delene av jernbanesystemet i hver enkelt medlemsstat og i Unionen. CST-ene kan uttrykkes som risikoakseptkriterier eller mål for sikkerhetsnivåer, og skal særlig ta hensyn til

a) individrisikoer for passasjerer, personale, herunder ansatte eller underleverandører, brukere av planoverganger og andre samt, med forbehold for gjeldende nasjonale og internasjonale regler om ansvar, individrisikoer for uvedkommende,

b) samfunnsrisikoer.

2. Kommisjonen skal gjennom gjennomføringsrettsakter gi Byrået et mandat til å utarbeide CST-er og endringer av disse og til å gi relevante anbefalinger til Kommisjonen, på grunnlag av en klar begrunnelse av behovet for et nytt eller endret CST og dets virkning på eksisterende regler. Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 28 nr. 3. Dersom komiteen ikke avgir uttalelse, skal Kommisjonen ikke vedta utkastet til gjennomføringsrettsakt, og artikkel 5 nr. 4 tredje ledd i forordning (EU) nr. 182/2011 får anvendelse.

3. Ved utøvelsen av mandatet nevnt i nr. 2 skal komiteen systematisk og jevnlig underrettes av Byrået eller Kommisjonen om arbeidet med utarbeiding av CST-ene. Under dette arbeidet kan Kommisjonen gi Byrået hensiktsmessige anbefalinger angående CST-ene og en nytte- og kostnadsanalyse. Kommisjonen kan særlig kreve at Byrået utreder alternative løsninger, og at vurderingen av disse alternative løsningenes kostnader og nyttevirkninger tas med i rapporten som vedlegges utkastet til CST.

Kommisjonen skal bistås av komiteen for de oppgavene som er nevnt i første ledd.

5. CST-ene skal revideres med jevne mellomrom, idet det tas hensyn til den generelle utviklingen av jernbanesikkerheten. De reviderte CST-ene skal gjenspeile alle prioriterte områder der det er nødvendig å øke sikkerheten ytterligere.

6. På grunnlag av anbefalingen gitt av Byrået og etter undersøkelsen nevnt i nr. 4 i denne artikkel skal Kommisjonen gis myndighet til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 27 med hensyn til innholdet i CST-er og eventuelle endringer av disse.

7. Medlemsstatene skal foreta de nødvendige endringer i sine nasjonale regler for å oppfylle minst CST-ene og eventuelle reviderte CST-er i samsvar med vedlagte tidsplaner for gjennomføringen. Det skal tas hensyn til disse endringene i de årlige sikkerhetsplanene nevnt i artikkel 4 nr. 1 bokstav f). Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om disse reglene i samsvar med artikkel 8.

Artikkel 8

Nasjonale sikkerhetsregler

1. Nasjonale regler meldt innen 15. juni 2016 i samsvar med direktiv 2004/49/EF får anvendelse dersom de

a) hører inn under en av typene angitt i vedlegg II, og

b) er i samsvar med unionsretten, herunder særlig TSI-er, CST-er og CSM-er, og

c) ikke fører til vilkårlig forskjellsbehandling eller en skjult hindring for jernbanetransport mellom medlemsstatene.

2. Medlemsstatene skal innen 16. juni 2018 gjennomgå de nasjonale reglene nevnt i nr. 1 og oppheve

a) enhver nasjonal regel som ikke er meldt, eller som ikke oppfyller kriteriene angitt i nr. 1,

b) enhver nasjonal regel som er gjort overflødig av EU-regelverket, herunder særlig TSI-er, CST-er og CSM-er.

For dette formål kan medlemsstatene bruke styringsverktøyet for regler nevnt i artikkel 27 nr. 4 i forordning (EU) 2016/796, og kan be Byrået om å undersøke spesifikke regler i forhold til kriteriene angitt i dette nummer.

3. Medlemsstatene kan fastsette nye nasjonale regler i henhold til dette direktiv bare i følgende tilfeller:

a) Dersom regler som gjelder eksisterende sikkerhetsmetoder, ikke omfattes av noen CSM.

b) Dersom driftsregler for jernbanenettet ennå ikke omfattes av TSI-er.

c) Som et forebyggende hastetiltak, særlig etter en ulykke eller hendelse.

d) Dersom en allerede meldt regel må revideres.

e) Dersom regler som gjelder krav til personale som utfører viktige sikkerhetsoppgaver, herunder utvelgingskriterier, fysisk og psykisk skikkethet og yrkesrettet opplæring, ennå ikke omfattes av europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/59/EF(1).

4. Medlemsstatene skal sende utkastene til nye nasjonale regler til Byrået og Kommisjonen for vurdering i rett tid og innen fristene nevnt i artikkel 25 nr. 1 i forordning (EU) 2016/796, før den forventede innføringen av den foreslåtte nye regelen i den nasjonale rettsorden, og skal grunngi innføringen av den, gjennom det relevante IT-systemet i samsvar med artikkel 27 i forordning (EU) 2016/796. Medlemsstatene skal sikre at utkastet er tilstrekkelig godt utarbeidet til at Byrået kan utføre sin undersøkelse i samsvar med artikkel 25 nr. 2 i forordning (EU) 2016/796.

5. I tilfelle av forebyggende hastetiltak kan medlemsstatene vedta og anvende en ny regel omgående. Denne regelen skal meldes i samsvar med artikkel 27 nr. 2 i forordning (EU) 2016/796 og være underlagt Byråets vurdering i samsvar med artikkel 26 nr. 1, 2 og 5 i forordning (EU) 2016/796.

6. Dersom Byrået blir oppmerksom på en nasjonal regel, uavhengig av om den er meldt eller ikke, som er blitt overflødig eller er i strid med CSM-ene eller annen unionsrett som er vedtatt etter gjennomføringen av den aktuelle nasjonale regelen, får framgangsmåten fastsatt i artikkel 26 i forordning (EU) 2016/796 anvendelse.

(1) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/59/EF av 23. oktober 2007 om sertifisering av lokomotivførere som fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fellesskapet (EUT L 315 av 3.12.2007, s. 51).

7. Medlemsstatene skal gi Byrået og Kommisjonen melding om de nasjonale reglene som er vedtatt. De skal bruke det hensiktsmessige IT-systemet i samsvar med artikkel 27 i forordning (EU) 2016/796. Medlemsstatene skal sikre at eksisterende nasjonale regler er enkelt og åpent tilgjengelige og er formulert på en måte som alle berørte parter kan forstå. Medlemsstatene kan bli bedt om å gi ytterligere opplysninger om sine nasjonale regler.

8. Medlemsstatene kan beslutte å ikke oversende forskrifter og restriksjoner av strengt lokal art. I slike tilfeller skal medlemsstatene nevne disse forskriftene og restriksjonene i infrastrukturregistrene nevnt i artikkel 49 i direktiv (EU) 2016/797, eller angi i netterklæringen nevnt i artikkel 27 i direktiv 2012/34/EU, hvor disse forskriftene og restriksjonene er offentliggjort.

9. Nasjonale regler som er meldt i henhold til denne artikkel, er ikke underlagt framgangsmåten for melding fastsatt i europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2015/1535(1).

10. Utkast til nasjonale regler og eksisterende nasjonale regler skal undersøkes av Byrået etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 25 og 26 i forordning (EU) 2016/796.

11. Med forbehold for nr. 8 får nasjonale regler som ikke er meldt i samsvar med denne artikkel, ikke anvendelse for dette direktivs formål.

Artikkel 9

Sikkerhetsstyringssystemer

1. Infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak skal opprette sine respektive sikkerhetsstyringssystemer for å sikre at Unionens jernbanesystem minst kan oppfylle CST-ene, at det er i samsvar med sikkerhetskravene fastsatt i TSI-ene, og at de relevante delene i CSM-ene og de nasjonale reglene som er meldt i samsvar med artikkel 8, anvendes.

2. Alle relevante deler av sikkerhetsstyringssystemet skal dokumenteres, og særlig skal ansvarsfordelingen innenfor infrastrukturforvalterens eller jernbaneforetakets organisasjon beskrives. Systemet skal vise hvordan kontrollen er sikret fra ledelsens side på ulike nivåer, hvordan personalet og dets representanter på alle nivåer er involvert, og hvordan den kontinuerlige forbedringen av sikkerhetsstyringssystemet sikres. Det skal være en klar forpliktelse til konsekvent å anvende kunnskap om menneskelige faktorer og metoder. Gjennom sikkerhetsstyringssystemet skal infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak fremme en kultur av gjensidig tillit, trygghet og læring der personalet oppmuntres til å bidra til utvikling av sikkerheten, samtidig som det sikres fortrolighet.

3. Sikkerhetsstyringssystemet skal inneholde følgende grunnleggende deler:

a) En sikkerhetspolitikk som er godkjent av organisasjonens øverste leder og formidlet til hele personalet.

b) Organisasjonens kvalitative og kvantitative mål for vedlikehold og forbedring av sikkerheten og planer og framgangsmåter for å nå disse målene.

c) Framgangsmåter for å overholde eksisterende, nye og endrede tekniske og driftsmessige standarder og andre bestemmelser som er fastsatt i TSI-er, nasjonale regler nevnt i artikkel 8 og vedlegg II, og andre relevante regler eller beslutninger fra myndighetene.

d) Framgangsmåter for å sikre samsvar med standarder og andre bestemmelser i hele utstyrets og virksomhetens levetid.

e) Framgangsmåter og metoder for å identifisere risikoer, risikovurdering og gjennomføring av tiltak for risikohåndtering hver gang en endring i driftsvilkårene eller innføring av nytt materiell fører til nye risikoer for infrastrukturen eller samspillet menneske-maskin-organisasjon.

f) Programmer for opplæring av personalet og systemer for å sikre at personalets kompetanse vedlikeholdes, og at oppgavene utføres i samsvar med dette, herunder tiltak med hensyn til fysisk og psykisk skikkethet.

(1) Europaparlaments- og rådsdirektiv 2015/1535 av 9. september 2015 om en informasjonsprosedyre for tekniske forskrifter samt regler for informasjonssamfunnstjenester (EUT L 241 av 17.9.2015, s. 1).

g) Tiltak for å sikre tilstrekkelig informasjonsflyt i organisasjonen og om nødvendig mellom organisasjonene i jernbanesystemet.

h) Framgangsmåter og formater for dokumentasjon av sikkerhetsopplysninger og fastsettelse av framgangsmåten for kontroll med utformingen av vesentlige sikkerhetsopplysninger.

i) Framgangsmåter som sikrer at ulykker, hendelser, nestenulykker og andre farlige episoder rapporteres, undersøkes og analyseres, og at nødvendige forebyggende tiltak treffes.

j) Planer for tiltak, varsling og informasjon i nødssituasjoner, vedtatt i samråd med vedkommende offentlige myndigheter.

k) Bestemmelser om regelmessig intern revisjon av sikkerhetsstyringssystemet.

Infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak skal ta med alle andre deler som er nødvendige for å dekke sikkerhetsrisikoene, i samsvar med vurderingen av risikoer som oppstår ved deres egen virksomhet.

4. Sikkerhetsstyringssystemet skal være tilpasset arten og omfanget av driften, driftsområdet og andre forhold ved den aktuelle virksomheten. Det skal sikre kontroll av alle risikoer knyttet til infrastrukturforvalterens eller jernbaneforetakets virksomhet, herunder levering av vedlikeholdstjenester, med forbehold for artikkel 14, og materiell, samt bruk av underleverandører. Med forbehold for gjeldende nasjonale eller internasjonale regler om erstatningsansvar skal sikkerhetsstyringssystemet, i den grad det er relevant og rimelig, også ta hensyn til risikoer som oppstår som følge av virksomheten til andre aktører nevnt i artikkel 4.

5. Infrastrukturforvalterne skal sikre at deres sikkerhetsstyringssystem tar hensyn til virkningene av de forskjellige jernbaneforetakenes drift på jernbanenettet, og skal sørge for at alle jernbaneforetakene kan drive i samsvar med TSI-ene, nasjonale regler og vilkårene fastsatt i deres sikkerhetssertifikat.

Sikkerhetsstyringssystemene skal utformes med sikte på at infrastrukturforvalterens framgangsmåte ved nødssituasjoner skal samordnes med alle jernbaneforetak som benytter dens infrastruktur, og med beredskapstjenestene for å gjøre det lettere for redningstjenestene å kunne gripe inn hurtig, samt med alle andre parter som kan være involvert i en nødssituasjon. Når det gjelder grensekryssende infrastruktur, skal samarbeidet mellom de relevante infrastrukturforvalterne forenkle den nødvendige samordningen og beredskapen til vedkommende beredskapstjenester på begge sider av grensen.

Etter en alvorlig ulykke skal jernbaneforetaket gi bistand til ofrene ved å hjelpe dem i klageadgangen i henhold til unionsretten, særlig europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1371/2007(1), med forbehold for andre parters forpliktelser. Slik bistand skal skje gjennom kanalene for kommunikasjon med ofrenes familier og omfatte psykologisk støtte for ulykkesofre og deres familier.

6. Før 31. mai hvert år skal alle infrastrukturforvaltere og alle jernbaneforetak framlegge en årlig sikkerhetsrapport for foregående kalenderår for den nasjonale sikkerhetsmyndigheten. Sikkerhetsrapporten skal inneholde følgende:

a) Opplysninger om hvordan forvaltningen eller foretaket har oppfylt egne sikkerhetsmål, samt resultatene av sikkerhetsplanene.

b) En rapport om utviklingen av nasjonale sikkerhetsindikatorer og av CSI-ene nevnt i artikkel 5, i den grad det er relevant for den rapporterende organisasjonen.

c) Resultatene av interne sikkerhetsrevisjoner.

d) Merknader om mangler og funksjonssvikt ved jernbanedriften og infrastrukturforvalteren som kan være av betydning for den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, herunder en oversikt over opplysningene fra de relevante aktørene i samsvar med artikkel 4 nr. 5 bokstav b).

e) En rapport om anvendelsen av de relevante CSM-ene.

(1) Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1371/2007 av 23. oktober 2007 om jernbanepassasjerers rettigheter og forpliktelser (EUT L 315 av 3.12.2007, s.14).

7. På grunnlag av opplysningene fra de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i samsvar med artikkel 17 og 19 skal Byrået rette en anbefaling til Kommisjonen om en CSM som dekker de elementene i sikkerhetsstyringssystemet som må harmoniseres på unionsplan, herunder gjennom harmoniserte standarder, som nevnt i artikkel 6 nr. 1 bokstav f). I slike tilfeller får artikkel 6 nr. 2 anvendelse.

KAPITTEL III SIKKERHETSSERTIFISERING OG SIKKERHETSTILLATELSE

Artikkel 10

Felles sikkerhetssertifikat

1. Med forbehold for nr. 9 skal tilgang til jernbaneinfrastrukturen gis bare til jernbaneforetak som innehar det felles sikkerhetssertifikatet som er utstedt av Byrået i samsvar med nr. 5–7, eller av en nasjonal sikkerhetsmyndighet i samsvar med nr. 8.

Formålet med det felles sikkerhetssertifikatet er å dokumentere at det aktuelle jernbaneforetaket har innført et sikkerhetsstyringssystem, og at det er i stand til å drive sin virksomhet sikkert på det tiltenkte driftsområdet.

2. I søknaden om et felles sikkerhetssertifikat skal jernbaneforetaket angi arten og omfanget av den jernbanedriften som omfattes og det tiltenkte driftsområdet.

3. Søknaden om et felles sikkerhetssertifikat skal ledsages av dokumentasjon som inneholder underlagsdokumenter som viser at

a) jernbaneforetaket har innført et sikkerhetsstyringssystem i samsvar med artikkel 9, og at det oppfyller kravene fastsatt i TSI-er, CSM-er og CST-er og i annet relevant regelverk med hensyn til risikohåndtering og sikker ytelse av transporttjenester på jernbanenettet, og

b) jernbaneforetaket, dersom det er relevant, oppfyller kravene fastsatt i de relevante nasjonale reglene som er meldt i samsvar med artikkel 8.

Denne søknaden og opplysninger om alle søknader, fasene i de relevante framgangsmåtene og resultatene av dem og, dersom det er relevant, klageinstansens anmodninger og beslutninger skal oversendes gjennom nettportalen One-Stop Shop (OSS) nevnt i artikkel 12 i forordning (EU) 2016/796.

4. Byrået eller, i tilfellene fastsatt i nr. 8, den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal utstede det felles sikkerhetssertifikatet eller underrette søkeren om sin negative beslutning innen en forhåndsfastsatt rimelig frist, og under alle omstendigheter ikke mer enn fire måneder etter at alle nødvendige opplysninger og eventuelle utfyllende opplysninger er framlagt av søkeren. Byrået eller, i tilfellene fastsatt i nr. 8, den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal anvende de praktiske ordningene på sertifiseringsprosessen som skal fastsettes i en gjennomføringsrettsakt, som nevnt i nr. 10.

5. Byrået skal utstede et felles sikkerhetssertifikat til jernbaneforetak som har et driftsområde i én eller flere medlemsstater.

For å utstede et slikt sertifikat skal Byrået

a) vurdere elementene angitt i nr. 3 bokstav a), og

b) omgående oversende jernbaneforetakets dokumentasjon i sin helhet til de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som berøres av det tiltenkte driftsområdet, for en vurdering av elementene angitt i nr. 3 bokstav b).

Som ledd i de ovennevnte vurderingene gis Byrået eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene tillatelse til å foreta besøk og inspeksjoner på jernbaneforetakets driftssteder samt foreta revisjoner, og kan be om relevante utfyllende opplysninger. Byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal samordne tilretteleggingen av slike besøk, revisjoner og inspeksjoner.

6. Innen én måned etter å ha mottatt en søknad om et felles sikkerhetssertifikat skal Byrået underrette jernbaneforetaket om at dokumentasjonen er fullstendig, eller be om relevante, utfyllende opplysninger, idet det fastsettes en rimelig frist for framlegging av dette. Med hensyn til dokumentasjonens fullstendighet, relevans og enhetlighet kan Byrået også vurdere elementene angitt i nr. 3 bokstav b).

Byrået skal fullt ut ta hensyn til vurderingene i henhold til nr. 5 før det treffer sin beslutning om å utstede det felles sikkerhetssertifikatet.

Byrået skal ha fullt ansvar for alle felles sikkerhetssertifikater det utsteder.

7. Dersom Byrået er uenig i en negativ vurdering som er foretatt av én eller flere nasjonale sikkerhetsmyndigheter i henhold til nr. 5 bokstav b), skal det underrette den eller de aktuelle myndighetene og begrunne hvorfor det er uenig. Byrået og den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal samarbeide med sikte på å oppnå en gjensidig akseptabel vurdering. Om nødvendig kan Byrået og den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene beslutte at jernbaneforetaket skal involveres. Dersom det ikke oppnås noen gjensidig akseptabel vurdering innen én måned etter at Byrået har underrettet den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene om at det er uenig, skal Byrået treffe sin endelige beslutning, med mindre den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene har oversendt saken til voldgift hos klageinstansen fastsatt i henhold til artikkel 55 i forordning (EU) 2016/796. Klageinstansen skal beslutte om den skal bekrefte Byråets utkast til beslutning innen én måned etter den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes anmodning.

Dersom klageinstansen er enig med Byrået, skal Byrået treffe en beslutning uten opphold.

Dersom klageinstansen er enig i den nasjonale sikkerhetsmyndighetens negative vurdering, skal Byrået utstede et felles sikkerhetssertifikat for et driftsområde som utelukker de delene av jernbanenettet som fikk en negativ vurdering.

Dersom Byrået er uenig i en positiv vurdering som er foretatt av én eller flere nasjonale sikkerhetsmyndigheter i henhold til nr. 5 bokstav b), skal det underrette den eller de aktuelle myndighetene og begrunne hvorfor det er uenig. Byrået og den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal samarbeide med sikte på å oppnå en gjensidig akseptabel vurdering. Om nødvendig kan Byrået og den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene beslutte at søkeren skal involveres. Dersom det ikke oppnås noen gjensidig akseptabel vurdering innen én måned etter at Byrået har underrettet den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene om at det er uenig, skal Byrået treffe sin endelige beslutning.

8. Dersom driftsområdet er begrenset til én medlemsstat, kan den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i denne medlemsstaten på eget ansvar og dersom søkeren ber om det, utstede et felles sikkerhetssertifikat. For å utstede slike sertifikater skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten vurdere dokumentasjonen med hensyn til alle de elementene som er angitt i nr. 3, og skal anvende de praktiske ordningene som skal fastsettes i gjennomføringsrettsaktene nevnt i nr. 10. Som ledd i de ovennevnte vurderingene gis den nasjonale sikkerhetsmyndigheten tillatelse til å foreta besøk og inspeksjoner på jernbaneforetakets driftssteder samt foreta revisjoner. Innen én måned etter å ha mottatt søknaden skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten underrette søkeren om at dokumentasjonen er fullstendig, eller be om relevante, utfyllende opplysninger. Det felles sikkerhetssertifikatet skal også være gyldig uten utvidelse av driftsområdet for jernbaneforetak som framfører tog til stasjoner i nabomedlemsstater med lignende egenskaper i jernbanenettet og lignende driftsregler, dersom disse stasjonene ligger nær grensen, etter samråd med vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Slikt samråd kan foretas fra tilfelle til tilfelle eller angis i en tverrnasjonal avtale mellom medlemsstater eller nasjonale sikkerhetsmyndigheter.

Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten har fullt ansvar for alle felles sikkerhetssertifikater den utsteder.

9. En medlemsstat kan tillate tredjestatsoperatører å framføre tog til en stasjon på dens territorium som er beregnet på trafikk over landegrensene, og som ligger nær grensen i denne medlemsstaten, uten å kreve et felles sikkerhetssertifikat, forutsatt at det er sikret et rimelig sikkerhetsnivå gjennom

a) en tverrnasjonal avtale mellom den berørte medlemsstaten og nabotredjestaten, eller

b) kontraktsregulerte ordninger mellom tredjestatsoperatøren og jernbaneforetaket eller infrastrukturforvalteren som har et felles sikkerhetssertifikat eller sikkerhetstillatelse til å framføre tog på dette jernbanenettet, forutsatt at de sikkerhetsrelaterte sidene ved disse ordningene gjenspeiles behørig i deres sikkerhetsstyringssystem.

10. Innen 16. juni 2018 skal Kommisjonen gjennom gjennomføringsrettsakter vedta praktiske ordninger som angir

a) hvordan søkeren skal oppfylle kravene til det felles sikkerhetssertifikatet fastsatt i denne artikkel, samt hvilke dokumenter som kreves,

b) nærmere opplysninger om sertifiseringsprosessen, for eksempel trinn i framgangsmåten og tidsrammer for hvert trinn i prosessen,

c) hvordan Byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal oppfylle kravene fastsatt i denne artikkel gjennom de forskjellige trinnene i søke- og sertifiseringsprosessen, herunder i vurderingen av søkerens dokumentasjon, og

d) gyldighetstiden til felles sikkerhetssertifikater utstedt av Byrået eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, særlig når det gjelder oppdateringer av et felles sikkerhetssertifikat som skyldes endringer av type, omfang og driftsområde.

Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 28 nr. 3. De skal ta hensyn til de erfaringene som er gjort under gjennomføringen av kommisjonsforordning (EF) nr. 653/2007(1) og kommisjonsforordning (EU) nr. 1158/2010(2), og de erfaringene som er gjort under utarbeidingen av samarbeidsavtalene nevnt i artikkel 11 nr. 1.

11. Felles sikkerhetssertifikater skal angi arten og omfanget av den jernbanedriften som omfattes, samt driftsområdet. Et felles sikkerhetssertifikatet kan også omfatte sidespor som eies av jernbaneforetaket, dersom disse er inkludert i dets sikkerhetsstyringssystem.

12. Enhver beslutning som nekter utstedelse av et felles sikkerhetssertifikat eller utelukker en del av jernbanenettet i samsvar med en negativ vurdering som nevnt i nr. 7, skal være behørig begrunnet. Søkeren kan innen én måned regnet fra mottak av beslutningen be om at Byrået eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, etter hva som er relevant, gjennomgår beslutningen på nytt. Byrået eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten har en frist på to måneder fra mottak av anmodningen om ny gjennomgåelse til å bekrefte eller omgjøre sin beslutning.

Dersom Byråets negative beslutning blir bekreftet, kan søkeren bringe en klage inn for klageinstansen utpekt i henhold til artikkel 55 i forordning (EU) 2016/796.

Dersom den nasjonale sikkerhetsmyndighetens negative beslutning blir bekreftet, kan søkeren bringe en klage inn for en klageinstans i samsvar med nasjonal lovgivning. Medlemsstatene kan utpeke det reguleringsorganet som er nevnt i artikkel 56 i direktiv 2012/34/EU, til denne klagebehandlingen. I så fall får artikkel 18 nr. 3 i dette direktiv anvendelse.

13. Et felles sikkerhetssertifikat som utstedes enten av Byrået eller en nasjonal sikkerhetsmyndighet i henhold til denne artikkel, skal fornyes etter søknad fra jernbaneforetaket minst hvert femte år. Det skal ajourføres helt eller delvis ved enhver vesentlig endring av virksomhetens art eller omfang.

14. Dersom en søker allerede har mottatt et felles sikkerhetssertifikat i samsvar med nr. 5–7 og ønsker å utvide sitt driftsområde, eller dersom en søker allerede har mottatt et felles sikkerhetssertifikat i samsvar med nr. 8 og ønsker å utvide sitt driftsområde til en annen medlemsstat, skal den supplere dokumentasjonen med de relevante dokumentene nevnt i nr. 3 vedrørende det ytterligere driftsområdet. Jernbaneforetaket skal oversende dokumentasjonen til Byrået, som etter framgangsmåtene fastsatt i nr. 4–7 skal utstede et oppdatert felles sikkerhetssertifikat som omfatter det utvidede driftsområdet. I et slikt tilfelle skal bare de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som berøres av utvidelsen av driften, rådspørres i den hensikt å vurdere dokumentasjonen som fastsatt i nr. 3 bokstav b).

(1) Kommisjonsforordning (EF) nr. 653/2007 av 13. juni 2007 om bruk av et felles europeisk format for sikkerhetssertifikater og søknadsdokumenter i samsvar med artikkel 10 i europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/49/EF og om gyldigheten av sikkerhetssertifikater utstedt i henhold til direktiv 2001/14/EF (EUT L 153 av 14.6.2007, s. 9).

(2) Kommisjonsforordning (EU) nr. 1158/2010 av 9. desember 2010 om en felles sikkerhetsmetode for vurdering av samsvar med krav for å få sikkerhetssertifikater for jernbane (EUT L 326 av 10.12.2010, s. 11).

Dersom jernbaneforetaket har et felles sikkerhetssertifikat i samsvar med nr. 8 og ønsker å utvide driftsområdet i den medlemsstaten, skal det supplere dokumentasjonen med de relevante dokumentene nevnt i nr. 3 vedrørende det ytterligere driftsområdet. Det skal gjennom OSS-portalen nevnt i artikkel 12 i forordning (EU) 2016/796 oversende dokumentasjonen til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, som etter framgangsmåtene fastsatt i nr. 8 skal utstede et oppdatert felles sikkerhetssertifikat som omfatter det utvidede driftsområdet.

15. Byrået og vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndigheter kan kreve revisjon av felles sikkerhetssertifikater som de har utstedt, ved vesentlige endringer i rammereglene for sikkerhet.

16. Byrået skal uten opphold, og i alle tilfeller innen to uker, underrette vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndigheter om utstedelsen av et felles sikkerhetssertifikat. Byrået skal underrette vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndigheter omgående ved fornyelse, endring eller tilbakekalling av et felles sikkerhetssertifikat. I underretningen skal jernbaneforetakets navn og adresse, det felles sikkerhetssertifikatets utstedelsesdato, art, omfang, gyldighet og driftsområde og, ved tilbakekalling, grunnene til beslutningen, angis. For felles sikkerhetssertifikater som er utstedt av nasjonale sikkerhetsmyndigheter, skal den eller de nasjonale sikkerhetsmyndighetene gi de samme opplysningene til Byrået innen de samme fristene.

Artikkel 11

Samarbeid mellom Byrået og nasjonale sikkerhetsmyndigheter om utstedelse av felles sikkerhetssertifikater

1. I henhold til artikkel 10 nr. 5 og 6 i dette direktiv skal Byrået inngå samarbeidsavtaler med nasjonale sik- kerhetsmyndigheter i samsvar med artikkel 76 i forordning (EU) 2016/796. Samarbeidsavtalene skal være spesifikke avtaler eller rammeavtaler, og skal omfatte én eller flere nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Samarbeidsavtalene skal inneholde en detaljert beskrivelse av oppgavene og vilkårene for de varer og tjenester som skal leveres, leveringsfristene og hvordan gebyrene som søkerne skal betale, skal fordeles.

2. Samarbeidsavtalene kan også omfatte spesifikke samarbeidsavtaler for jernbanenett som krever særlig sakkunnskap av geografiske eller historiske årsaker, med sikte på å redusere søkerens administrative byrde og kostnader. Dersom slike jernbanenett er isolert fra resten av Unionens jernbanesystem, kan slike spesifikke samarbeidsavtaler omfatte muligheten til å sette ut oppgaver til de relevante nasjonale sikkerhetsmyndighetene dersom dette er nødvendig for å sikre effektiv og forholdsmessig ressursfordeling til sertifisering. Disse samarbeidsavtalene skal være innført før Byrået utfører sertifiseringsoppgavene i samsvar med artikkel 31 nr. 3.

3. For medlemsstater hvis jernbanenett har en annen sporvidde enn den for hovedjernbanenettet i Unionen og har like tekniske og driftsmessige krav som nabotredjestater, skal i tillegg til samarbeidsavtalene nevnt i nr. 2 alle berørte nasjonale sikkerhetsmyndigheter i disse medlemsstatene inngå en multilateral avtale med Byrået som skal omfatte vilkårene for å forenkle utvidelsen av sikkerhetssertifikatenes driftsområde i de berørte medlemsstatene, dersom det er relevant.

Artikkel 12

Sikkerhetstillatelse for infrastrukturforvaltere

1. For å få tillatelse til å forvalte og drive jernbaneinfrastruktur skal infrastrukturforvalteren få sikkerhetstillatelse fra den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i den medlemsstaten der jernbaneinfrastrukturen befinner seg.

Sikkerhetstillatelsen skal bestå av en tillatelse som bekrefter aksept av infrastrukturforvalterens sikkerhetsstyringssystem som fastsatt i artikkel 9, og skal omfatte framgangsmåtene og bestemmelsene for å oppfylle kravene til sikker utforming, sikkert vedlikehold og sikker drift av jernbaneinfrastrukturen, herunder eventuelt vedlikehold og drift av trafikkstyrings- og signalsystemet.

Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal redegjøre for hvilke krav som må oppfylles for å få sikkerhetstillatelse, og hvilke dokumenter som kreves, eventuelt i form av en søknadsveiledning.

2. Sikkerhetstillatelsen er gyldig i fem år og kan fornyes på søknad fra infrastrukturforvalteren. Den skal revideres helt eller delvis ved alle vesentlige endringer av delsystemene for infrastruktur, signal eller energi, eller av prinsippene for drift og vedlikehold av disse. Infrastrukturforvalteren skal uten opphold underrette den nasjonale sikkerhetsmyndigheten om alle slike endringer.

Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten kan kreve revisjon av sikkerhetstillatelsen ved vesentlige endringer i rammereglene for sikkerhet.

3. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal behandle søknader om sikkerhetstillatelse uten opphold og under alle omstendigheter senest fire måneder etter at søkeren har framlagt alle nødvendige opplysninger og eventuelle utfyllende opplysninger.

4. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal uten opphold og under alle omstendigheter innen to uker underrette Byrået om sikkerhetstillatelser som er utstedt, fornyet, endret eller tilbakekalt. I underretningen skal infrastrukturforvalterens navn og adresse, sikkerhetstillatelsens utstedelsesdato, virkeområde og gyldighetstid og, ved en eventuell tilbakekalling, grunnene til beslutningen angis.

5. Når det gjelder grensekryssende infrastruktur, skal vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndigheter samarbeide med sikte på å utstede sikkerhetstillatelser.

Artikkel 13

Tilgang til opplæring

1. Medlemsstatene skal sikre at jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere og deres personale som utfører viktige sikkerhetsoppgaver, på like vilkår og uten forskjellsbehandling har tilgang til opplæring av lokomotivførere og togpersonale når slik opplæring er nødvendig for å drive tjenester på deres jernbanenett.

Opplæringen skal omfatte nødvendig linjekunnskap, driftsregler og -metoder, systemet for styring, kontroll og signal samt gjeldende framgangsmåter ved nødssituasjoner på de aktuelle linjene.

Dersom opplæringen ikke omfatter eksamener og utstedelse av eksamensbevis, skal medlemsstatene sikre at jernbaneforeta- kenes og infrastrukturforvalternes personale kan få utstedt slike beviser.

Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal sikre at opplæringen oppfyller de kravene som er fastsatt i henholdsvis direktiv 2007/59/EF, i TSI-er eller i de nasjonale reglene nevnt i artikkel 8 nr. 3 bokstav e) i dette direktiv.

2. Dersom opplæringen tilbys av bare ett jernbaneforetak eller av infrastrukturforvalteren, skal medlemsstatene sikre at den gjøres tilgjengelig for andre jernbaneforetak til en rimelig pris som ikke innebærer forskjellsbehandling, som står i forhold til kostnaden og som kan inkludere en fortjenestemargin.

3. Når jernbaneforetakene ansetter nye lokomotivførere, nytt togpersonale og nytt personale som skal utføre viktige sikkerhetsoppgaver, kan de ta hensyn til eventuell opplæring, kvalifikasjoner og erfaring fra andre jernbaneforetak. Med henblikk på dette har slikt personale rett til å få tilgang til og kopier av samt til å framlegge alle dokumenter som attesterer deres opplæring, kvalifikasjoner og erfaring.

4. Jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere skal være ansvarlig for nivået på opplæringen og kvalifikasjonene til deres personale som utfører viktige sikkerhetsoppgaver.

Artikkel 14

Vedlikehold av kjøretøyer

1. Før et kjøretøy blir benyttet på jernbanenettet, skal det være utpekt en enhet som er ansvarlig for vedlikehold av det, og denne enheten skal være registrert i kjøretøyregisteret i samsvar med artikkel 47 i direktiv (EU) 2016/797.

2. Uten at det berører jernbaneforetakenes og infrastrukturforvalternes ansvar for sikker drift av tog som fastsatt i artikkel 4, skal enheten som er ansvarlig for vedlikehold, sikre at kjøretøyene som den er ansvarlig for vedlikehold av, har en sikker driftstilstand. For dette formålet skal enheten ansvarlig for vedlikehold innføre et vedlikeholdssystem for disse kjøretøyene, og skal ved hjelp av dette systemet

a) sikre at kjøretøyene vedlikeholdes i samsvar med vedlikeholdsplanen for hvert kjøretøy og gjeldende krav, herunder vedlikeholdsregler og relevante TSI-bestemmelser,

b) innføre de nødvendige metodene for risikoevaluering og -vurdering fastsatt i CSM-ene som nevnt i artikkel 6 nr. 1 bokstav a), eventuelt i samarbeid med andre aktører,

c) sikre at dens underleverandører gjennomfører tiltak for risikohåndtering gjennom anvendelse av CSM-en for overvåking nevnt i artikkel 6 nr. 1 bokstav c), og at dette er fastlagt i kontraktsregulerte ordninger som skal framlegges på anmodning fra Byrået eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, og

d) sikre at vedlikeholdsarbeidet kan spores.

3. Vedlikeholdssystemet skal bestå av følgende funksjoner:

a) En ledelsesfunksjon, som overvåker og samordner vedlikeholdsfunksjonene nevnt i bokstav b)–d) og sikrer at kjøretøyet er i sikker stand i jernbanesystemet.

b) En funksjon for utvikling av vedlikehold, som er ansvarlig for å forvalte vedlikeholdsdokumentasjonen, herunder konfigurasjonsstyringen, på grunnlag av data fra konstruksjon og drift samt ytelse og erfaring.

c) En funksjon for styring av flåtevedlikehold, som regulerer når kjøretøyet skal tas ut av bruk for vedlikehold, og når det skal gjeninnsettes i bruk etter vedlikehold.

d) En funksjon for levering av nødvendig teknisk vedlikehold av et kjøretøy eller deler av det, inkludert dokumentasjon for frigivelse til bruk.

Enheten som er ansvarlig for vedlikehold, skal selv utføre ledelsesfunksjonen, men kan sette ut vedlikeholdsfunksjonene nevnt i bokstav b)-d), eller deler av dem, til andre avtaleparter, for eksempel vedlikeholdsverksteder.

Enheten som er ansvarlig for vedlikehold, skal sikre at alle funksjonene angitt i bokstav a)-d) er i samsvar med kravene og vurderingskriteriene angitt i vedlegg III.

Vedlikeholdsverkstedene skal anvende de relevante avsnittene i vedlegg III som angitt i gjennomføringsrettsaktene vedtatt i henhold til nr. 8 bokstav a), som tilsvarer de funksjonene og den virksomheten som skal sertifiseres.

4. For godsvogner, og etter vedtakelse av gjennomføringsrettsaktene nevnt i nr. 8 bokstav b) for andre kjøretøyer, skal hver enhet ansvarlig for vedlikehold sertifiseres og tildeles et ECM-sertifikat av et akkreditert eller godkjent organ eller av en nasjonal sikkerhetsmyndighet i samsvar med følgende krav:

a) Akkrediterings- og godkjenningsprosessene i forbindelse med sertifiseringsprosessene skal bygge på kriterier om uavhengighet, kompetanse og upartiskhet.

b) Sertifiseringssystemet skal dokumentere at en enhet som er ansvarlig for vedlikehold, har innført vedlikeholdssystemet med sikte på å sikre at ethvert kjøretøy som den er ansvarlig for vedlikeholdet av, har en sikker driftstilstand.

c) ECM-sertifiseringen skal bygge på en vurdering av evnen til den enheten som er ansvarlig for vedlikehold, til å oppfylle de relevante kravene og vurderingskriteriene som er angitt i vedlegg III, og til å anvende dem på en ensartet måte. Den skal omfatte et tilsynssystem for å sikre fortsatt oppfyllelse av disse kravene og vurderingskriteriene etter at ECM-sertifikatet er tildelt.

d) Sertifiseringen av vedlikeholdsverksteder skal bygge på overholdelse av de relevante avsnittene i vedlegg III som anvendes på tilsvarende funksjoner og virksomhet som skal sertifiseres.

Dersom enheten som er ansvarlig for vedlikehold, er et jernbaneforetak eller en infrastrukturforvalter, kan oppfyllelsen av de kravene som er angitt i første ledd, kontrolleres av den berørte nasjonale sikkerhetsmyndigheten etter framgangsmåtene nevnt i artikkel 10 eller 12, og kan bekreftes på de sertifikatene som utstedes etter disse framgangsmåtene.

5. Sertifikatene som utstedes i samsvar med nr. 4, er gyldige i hele Unionen.

6. På grunnlag av anbefalingen fra Byrået skal Kommisjonen gjennom gjennomføringsrettsakter vedta nærmere bestemmelser om sertifiseringskravene nevnt i nr. 4 første ledd for enheten som er ansvarlig for vedlikehold av godsvogner, herunder kravene angitt i vedlegg III i samsvar med de relevante CSM-ene og TSI-ene, og skal om nødvendig endre disse bestemmelsene.

Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 28 nr. 3.

Sertifiseringssystemet for godsvogner vedtatt ved kommisjonsforordning (EU) nr. 445/2011(1) får fortsatt anvendelse til gjennomføringsrettsaktene nevnt i dette nummer får anvendelse.

7. Innen 16. juni 2018 skal Byrået evaluere systemet for sertifisering av enheter som er ansvarlige for vedlikehold av godsvogner, vurdere hvor hensiktsmessig det er å utvide dette systemet til å omfatte alle kjøretøyer og gjøre sertifiseringen av vedlikeholdsverksteder obligatorisk samt framlegge sin rapport for Kommisjonen.

8. På grunnlag av evalueringen utført av Byrået i samsvar med nr. 7 skal Kommisjonen eventuelt vedta gjennom gjennomføringsrettsakter, og om nødvendig endre de nærmere bestemmelsene som identifiserer hvilke av kravene angitt i vedlegg III som skal gjelde for

a) vedlikeholdsfunksjoner som utføres av vedlikeholdsverksteder, herunder nærmere bestemmelser for å sikre ensartet gjennomføring av sertifiseringen av vedlikeholdsverksteder i samsvar med de relevante CSM-ene og TSI-ene,

b) sertifisering av enheter som er ansvarlige for vedlikehold av andre kjøretøyer enn godsvogner, på bakgrunn av de tekniske egenskapene til slike kjøretøyer, herunder nærmere bestemmelser for å sikre ensartet gjennomføring av sertifise- ringsvilkårene for enheten som er ansvarlig for vedlikehold av andre kjøretøyer enn godsvogner i samsvar med de relevante CSM-ene og TSI-ene.

Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 28 nr. 3.

Artikkel 15

Unntak fra systemet for sertifisering av enheter med ansvar for vedlikehold

1. Medlemsstatene kan anvende andre tiltak for å oppfylle forpliktelsen om å identifisere enheten som er ansvarlig for vedlikehold, enn vedlikeholdssystemet fastsatt i artikkel 14 når det dreier seg om

a) kjøretøyer som er registrert i en tredjestat og vedlikeholdes i samsvar med lovgivningen i vedkommende stat,

b) kjøretøyer som brukes på jernbanenett eller -linjer hvis sporvidde er forskjellig fra sporvidden til hovedjernbanenettet i Unionen, og der oppfyllelsen av kravene fastsatt i artikkel 14 nr. 2 sikres ved internasjonale avtaler med tredjestater,

c) godsvogner og passasjervogner som er i felles bruk med tredjestater hvis sporvidde er forskjellig fra sporvidden til hovedjernbanenettet i Unionen,

d) kjøretøyer som brukes på jernbanenettene nevnt i artikkel 2 nr. 3, samt spesialtransport og transport av militært utstyr som krever en ad hoc-tillatelse fra en nasjonal sikkerhetsmyndighet som må foreligge før de tas i bruk. I dette tilfellet skal det gis unntak for tidsrom på høyst fem år.

(1) Kommisjonsforordning (EU) nr. 445/2011 av 10. mai 2011 om et system for sertifisering av enheter med ansvar for vedlikehold av godsvogner og om endring av forordning (EF) nr. 653/2007 (EUT L 122 av 11.5.2011, s. 22).

2. De alternative tiltakene nevnt i nr. 1 skal gjennomføres gjennom unntak som skal gis av vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndighet eller av Byrået ved

a) registrering av kjøretøyer i samsvar med artikkel 47 i direktiv (EU) 2016/797 når det gjelder identifiseringen av enheten som er ansvarlig for vedlikehold,

b) utstedelse av felles sikkerhetssertifikater og sikkerhetstillatelser til jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere i samsvar med artikkel 10 og 12 i dette direktiv, når det gjelder identifisering eller sertifisering av enheten som er ansvarlig for vedlikehold.

3. Unntak skal identifiseres og begrunnes i den årlige rapporten nevnt i artikkel 19. Dersom det viser seg at det tas unødige sikkerhetsrisikoer på Unionens jernbanesystem, skal Byrået omgående underrette Kommisjonen om dette. Kommisjonen skal ta kontakt med de berørte partene og, dersom dette er hensiktsmessig, anmode den berørte medlemsstaten om å trekke tilbake beslutningen om unntak.

KAPITTEL IV

NASJONALE SIKKERHETSMYNDIGHETER

Artikkel 16

Oppgaver

1. Hver medlemsstat skal opprette en nasjonal sikkerhetsmyndighet. Medlemsstatene skal sikre at de nasjonale sikkerhetsmyndighetene har den nødvendige interne og eksterne organisatoriske kapasitet med hensyn til menneskelige og materielle ressurser. Denne myndigheten skal med hensyn til organisasjon, rettslig struktur og beslutningstaking være uavhengig av alle jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere, søkere eller oppdragsgivere og fra alle enheter som tildeler kontrakter om offentlig tjenesteyting. Forutsatt at slik uavhengighet kan garanteres, kan denne myndigheten være en avdeling innen det nasjonale departementet som er ansvarlig for transportspørsmål.

2. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal minst ha ansvaret for følgende oppgaver:

a) Tillate ibruktaking av delsystemene «Styring, kontroll og signal langs sporet», «Energi» og «Infrastruktur», som inngår i Unionens jernbanesystem i samsvar med artikkel 18 nr. 2 i direktiv (EU) 2016/797.

b) Utstede, fornye, endre og tilbakekalle tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning i samsvar med artikkel 21 nr. 8 i direktiv (EU) 2016/797.

c) Støtte Byrået ved utstedelse, fornyelse, endring og tilbakekalling av tillatelser til å bringe kjøretøyer i omsetning i samsvar med artikkel 21 nr. 5 i direktiv (EU) 2016/797 og typetillatelser for kjøretøyer i samsvar med artikkel 24 i direktiv (EU) 2016/797.

d) På sitt territorium føre tilsyn med at samtrafikkomponentene oppfyller de grunnleggende kravene i samsvar med artikkel 8 i direktiv (EU) 2016/797.

e) Sikre at det er tildelt et kjøretøynummer i samsvar med artikkel 46 i direktiv (EU) 2016/797, med forbehold for artikkel 47 nr. 4 i nevnte direktiv.

f) Støtte Byrået ved utstedelse, fornyelse, endring og tilbakekalling av felles sikkerhetssertifikater som er utstedt i samsvar med artikkel 10 nr. 5.

g) Utstede, fornye, endre og tilbakekalle felles sikkerhetssertifikater som er utstedt i samsvar med artikkel 10 nr. 8.

h) Utstede, fornye, xxxxx og tilbakekalle sikkerhetstillatelser som er gitt i samsvar med artikkel 12.

i) Overvåke, fremme og eventuelt håndheve og oppdatere rammereglene for sikkerhet, herunder systemet med nasjonale regler.

j) Føre tilsyn med jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere i samsvar med artikkel 17.

k) Dersom det er relevant, og i samsvar med nasjonal lovgivning, utstede, fornye, endre og tilbakekalle lokomotivførerbeviser i samsvar med direktiv 2007/59/EF.

l) Dersom det er relevant, og i samsvar med nasjonal lovgivning, utstede, fornye, endre og tilbakekalle sertifikater som er utstedt til enheter med ansvar for vedlikehold.

3. Oppgavene nevnt i nr. 2 kan ikke overføres til infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak eller oppdragsgivere eller utføres av disse som kontraktsoppdrag.

Artikkel 17

Tilsyn

1. Nasjonale sikkerhetsmyndigheter skal føre tilsyn med om jernbaneforetakene eller infrastrukturforvalterne fortsatt overholder sin rettslige forpliktelse til å bruke et sikkerhetsstyringssystem som nevnt i artikkel 9.

For dette formål skal de nasjonale sikkerhetsmyndighetene anvende prinsippene angitt i de relevante CSM-ene når det gjelder tilsyn nevnt i artikkel 6 nr. 1 bokstav c), og sikre at tilsynet særlig omfatter å kontrollere at jernbaneforetakene og infrastrukturforvalterne anvender

a) sikkerhetsstyringssystemet for å overvåke dets effektivitet,

b) de individuelle elementene eller delelementene i sikkerhetsstyringssystemet, herunder driftsvirksomhet, leveranse av vedlikeholdstjenester og materiell, og bruken av underleverandører for å overvåke deres effektivitet, og

c) de relevante CSM-ene nevnt i artikkel 6. Tilsynet i forbindelse med dette punkt får også anvendelse på enheter ansvarlige for vedlikehold, dersom det er hensiktsmessig.

2. Jernbaneforetakene skal underrette de relevante nasjonale sikkerhetsmyndighetene minst to måneder før ny jernbanetransportvirksomhet starter, slik at sikkerhetsmyndighetene kan planlegge tilsynsvirksomhet. Jernbaneforetakene skal også framlegge en oversikt over kategoriene av personale og kjøretøytyper.

3. Innehaveren av et felles sikkerhetssertifikat skal uten opphold underrette vedkommende sikkerhetsmyndigheter om eventuelle vesentlige endringer i opplysningene nevnt i nr. 2.

4. Vedkommende myndigheter utpekt av medlemsstatene skal overvåke at gjeldende regler for arbeidstid, kjøretid og hviletid for lokomotivførere overholdes. Dersom denne oppgaven ikke sikres av nasjonale sikkerhetsmyndigheter, skal vedkommende myndigheter samarbeide med de nasjonale sikkerhetsmyndighetene med sikte på å gjøre det mulig for de nasjonale sikkerhetsmyndighetene å oppfylle sin rolle når det gjelder tilsyn med jernbanesikkerheten.

5. Dersom en nasjonal sikkerhetsmyndighet fastslår at en innehaver av et felles sikkerhetssertifikat ikke lenger oppfyller vilkårene for sertifisering, skal den be Byrået om å begrense eller tilbakekalle dette sertifikatet. Byrået skal omgående underrette alle vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Dersom Byrået beslutter å begrense eller tilbakekalle det felles sikkerhetssertifikatet, skal det grunngi sin beslutning.

Ved uenighet mellom Byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten får voldgiftsordningen angitt i artikkel 10 nr. 7 anvendelse. Dersom resultatet av denne voldgiftsordningen er at det felles sikkerhetssertifikatet verken begrenses eller tilbakekalles, skal de midlertidige sikkerhetstiltakene nevnt i nr. 6 i denne artikkel innstilles.

Dersom den nasjonale sikkerhetsmyndigheten selv har utstedt det felles sikkerhetssertifikatet i samsvar med artikkel 10 nr. 8, kan den begrense eller tilbakekalle sertifikatet og grunngi sin beslutning, og skal underrette Byrået.

Innehaveren av et felles sikkerhetssertifikat hvis sertifikat har blitt begrenset eller tilbakekalt av Byrået eller den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, har klageadgang i samsvar med artikkel 10 nr. 12.

6. Dersom en nasjonal sikkerhetsmyndighet ved tilsyn identifiserer en alvorlig sikkerhetsrisiko, kan den når som helst iverksette midlertidige sikkerhetstiltak, herunder omgående begrense eller innstille den aktuelle driften. Dersom det felles sikkerhetssertifikatet er utstedt av Byrået, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten omgående underrette Byrået om dette og grunngi sin beslutning.

Dersom Byrået fastslår at innehaveren av et felles sikkerhetssertifikat ikke lenger oppfyller vilkårene for sertifisering, skal det omgående begrense eller tilbakekalle dette sertifikatet.

Dersom Byrået anser at tiltakene som den nasjonale sikkerhetsmyndigheten har truffet, er uforholdsmessige, kan det be den nasjonale sikkerhetsmyndigheten om å trekke tilbake eller tilpasse disse tiltakene. Byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal samarbeide med sikte på å oppnå en gjensidig akseptabel løsning. Om nødvendig skal denne prosessen også omfatte jernbaneforetaket. Dersom sistnevnte framgangsmåte ikke lykkes, skal den nasjonale sikkerhetsmyndighetens beslutning om å treffe midlertidige tiltak fortsatt være gjeldende.

Den nasjonale sikkerhetsmyndighetens beslutning med hensyn til midlertidige sikkerhetstiltak skal være gjenstand for nasjonal rettslig prøving som nevnt i artikkel 18 nr. 3. I et slikt tilfelle kan de midlertidige sikkerhetstiltakene gjelde fram til avslutningen av den rettslige prøvingen, med forbehold for nr. 5.

Dersom et midlertidig tiltak varer lenger enn tre måneder, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten be Byrået om å begrense eller tilbakekalle det felles sikkerhetssertifikatet, og framgangsmåten angitt i nr. 5 får anvendelse.

7. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal føre tilsyn med delsystemene «Styring, kontroll og signal langs sporet»,

«Energi» og «Infrastruktur» og sikre at de oppfyller de grunnleggende kravene. For grensekryssende infrastruktur skal den utføre sitt tilsyn i samarbeid med andre relevante nasjonale sikkerhetsmyndigheter. Dersom den nasjonale sik- kerhetsmyndigheten fastslår at en infrastrukturforvalter ikke lenger oppfyller vilkårene for sin sikkerhetstillatelse, skal den begrense eller tilbakekalle denne tillatelsen og angi grunnene for sin beslutning.

8. Når de nasjonale sikkerhetsmyndighetene fører tilsyn med effektiviteten til infrastrukturforvalternes og jernbaneforetakenes sikkerhetsstyringssystemer, kan de ta hensyn til sikkerhetsresultatene til aktørene som nevnt i artikkel 4 nr. 4 i dette direktiv, og eventuelt opplæringssentrene nevnt i direktiv 2007/59/EF, så lenge deres virksomhet virker inn på jernbanesikkerheten. Dette nummer får anvendelse med forbehold for infrastrukturforvalternes og jernbaneforetakenes ansvar som nevnt i artikkel 4 nr. 3 i dette direktiv.

9. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene i medlemsstatene der et jernbaneforetak driver virksomhet, skal samarbeide med hensyn til å samordne sitt tilsyn av dette jernbaneforetaket, for å sikre at viktig informasjon om det spesifikke jernbaneforetaket blir delt, særlig når det gjelder kjente risikoer og dets sikkerhetsresultater. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal også dele informasjon med andre relevante nasjonale sikkerhetsmyndigheter og Byrået dersom det konstaterer at jernbaneforetaket ikke treffer de nødvendige tiltakene for risikohåndtering.

Dette samarbeidet skal sikre at tilsynet er tilstrekkelig omfattende, og at dobbeltarbeid unngås med hensyn til inspeksjoner og revisjoner. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene kan utarbeide en felles tilsynsplan for å sikre at revisjoner og andre inspeksjoner blir utført regelmessig, idet det tas hensyn til arten og omfanget av transportvirksomheten i hver av de berørte medlemsstatene.

Byrået skal bistå slik samordning ved å utarbeide retningslinjer.

10. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene kan sende meldinger for å varsle infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak dersom de ikke oppfyller sine forpliktelser angitt i nr. 1.

11. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal bruke opplysningene som Byrået har samlet inn ved vurderingen av dokumentasjonen nevnt i artikkel 10 nr. 5 bokstav a), til tilsynet med et jernbaneforetak etter at det har utstedt det felles sikkerhetssertifikatet. De skal bruke opplysningene som er samlet inn i forbindelse med sikkerhetstillatelsen i samsvar med artikkel 12, til tilsynet med infrastrukturforvalteren.

12. For å kunne fornye det felles sikkerhetssertifikatet skal Byrået, eller vedkommende nasjonale sikkerhetsmyndigheter dersom et sikkerhetssertifikat er utstedt i samsvar med artikkel 10 nr. 8, bruke opplysningene som er samlet inn i forbindelse med tilsynet. For å kunne fornye sikkerhetstillatelser skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten også bruke opplysningene som er samlet inn i forbindelse med tilsynet.

13. Byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal treffe nødvendige tiltak for å samordne og sikre full utveksling av informasjon som nevnt i nr. 10, 11 og 12.

Artikkel 18

Beslutningsprinsipper

1. Byrået, når de vurderer søknader om et felles sikkerhetssertifikat i samsvar med artikkel 10 nr. 1, og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal utføre sine oppgaver på en åpen måte og uten forskjellsbehandling. De skal særlig gi alle berørte parter anledning til å bli hørt, og skal begrunne sine beslutninger.

De skal besvare anmodninger og søknader raskt, oversende sine anmodninger om opplysninger uten opphold og treffe alle sine beslutninger senest fire måneder etter at søkeren har framlagt alle relevante opplysninger. I forbindelse med utførelsen av oppgavene nevnt i artikkel 16 kan de til enhver tid anmode om teknisk bistand fra infrastrukturforvalterne eller jernbaneforetakene eller fra andre kvalifiserte organer.

I forbindelse med utarbeidingen av nasjonale rammeregler skal de nasjonale sikkerhetsmyndighetene rådspørre alle aktører og berørte parter, herunder infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak, produsenter og ytere av vedlikeholdstjenester, brukere og representanter for personalet.

2. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal gjennomføre de inspeksjoner, revisjoner og undersøkelser som er nødvendige i forbindelse med utførelsen av dens oppgaver, og de skal ha tilgang til alle relevante dokumenter samt til infrastrukturforvalternes og jernbaneforetakenes lokaler, anlegg og utstyr, og om nødvendig, til lokaler, anlegg og utstyr hos enhver aktør nevnt i artikkel 4. Byrået har de samme rettighetene overfor jernbaneforetakene når det utfører sine sikkerhetssertifiseringsoppgaver i samsvar med artikkel 10 nr. 5.

3. Medlemsstaten skal treffe de tiltak som er nødvendige for å sikre at beslutninger som treffes av de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, er underlagt domstolskontroll.

4. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal aktivt utveksle synspunkter og erfaringer, særlig i det nettverket som Byrået har opprettet med sikte på å harmonisere sine beslutningskriterier på unionsplan.

Artikkel 19

Årsrapport

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal offentliggjøre en årlig rapport om sin virksomhet i det foregående år og oversende den til Byrået innen 30. september. Rapporten skal inneholde opplysninger om

a) utviklingen av jernbanesikkerheten, herunder en oversikt over situasjonen på medlemsstatsplan med hensyn til CSI-ene, i samsvar med artikkel 5 nr. 1,

b) viktige endringer i lover og forskrifter med hensyn til jernbanesikkerhet,

c) utviklingen med hensyn til sikkerhetssertifisering og sikkerhetstillatelse,

d) resultater og erfaringer fra tilsynet med infrastrukturforvalterne og jernbaneforetakene, herunder antall inspeksjoner og revisjoner og resultatene av disse,

e) unntakene som er besluttet i samsvar med artikkel 15, og

f) jernbaneforetakenes og infrastrukturforvalternes erfaring med anvendelsen av de relevante CSM-ene.

KAPITTEL V UNDERSØKELSER AV ULYKKER OG HENDELSER

Artikkel 20

Undersøkelsesplikt

1. Medlemsstatene skal sikre at undersøkelsesorganet nevnt i artikkel 22 gjennomfører en undersøkelse etter alle alvorlige ulykker på Unionens jernbanesystem. Målet med undersøkelsen er å forbedre jernbanesikkerheten og forebygge ulykker, dersom det er mulig.

2. Undersøkelsesorganet nevnt i artikkel 22 kan også undersøke ulykker og hendelser som under litt andre omstendigheter kunne ha ført til alvorlige ulykker, herunder teknisk svikt i de strukturelle delsystemene eller i samtrafikkomponenter i Unionens jernbanesystem.

Undersøkelsesorganet kan beslutte om det skal gjennomføres en undersøkelse av slike ulykker eller hendelser eller ikke. Når organet treffer sin beslutning, skal det ta hensyn til

a) hvor alvorlig ulykken eller hendelsen er,

b) om den inngår i en serie av ulykker eller hendelser av betydning for systemet som helhet,

c) ulykkens eller hendelsens virkning på jernbanesikkerheten, og

d) anmodninger fra infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak, nasjonale sikkerhetsmyndigheter eller medlemsstater.

3. Undersøkelsesorganet skal fastsette omfanget av undersøkelsene og framgangsmåten som skal følges ved gjennomføringen av slike undersøkelser, samtidig som det tar hensyn til artikkel 21 og 23, etter den lærdom det regner med å trekke av ulykken eller hendelsen for å forbedre sikkerheten.

4. Undersøkelsen skal under ingen omstendighet ha som siktemål å fastslå skyld eller ansvar.

Artikkel 21

Undersøkelsens status

1. Innenfor rammene av sine respektive rettsordener skal medlemsstatene gi undersøkelsen en rettslig status som gjør det mulig for undersøkelseslederne å utføre sin oppgave mest mulig effektivt og på kortest mulig tid.

2. I samsvar med deres nasjonale lovgivning skal medlemsstatene sikre fullt samarbeid med myndighetene som er ansvarlige for en eventuell rettslig undersøkelse, og skal sikre at undersøkerne så snart som mulig gis tilgang til opplysninger og beviser som er relevante for undersøkelsen. De skal særlig gis

a) umiddelbar adgang til stedet for ulykken eller hendelsen samt til det rullende materiellet som er innblandet, til den berørte infrastrukturen og til trafikkstyrings- og signalanlegg,

b) rett til straks å registrere beviser og til å foreta en kontrollert fjerning av vrakrester og infrastrukturanlegg eller -deler for å undersøke eller analysere dem,

c) ubegrenset tilgang til og mulighet til å bruke innholdet i opptakere og annet utstyr om bord for registrering av tale og av driften av trafikkstyrings- og signalsystemet,

d) tilgang til resultatene av undersøkelser av likene av ofrene,

e) tilgang til resultatene av undersøkelser av togpersonalet og av annet jernbanepersonale som er innblandet i ulykken eller hendelsen,

f) mulighet til å avhøre jernbanepersonale som er innblandet i ulykken eller hendelsen, og andre vitner,

g) tilgang til alle relevante opplysninger eller dokumenter som befinner seg hos den berørte infrastrukturforvalteren, de berørte jernbaneforetakene og enhetene ansvarlige for vedlikehold, og den berørte nasjonale sikkerhetsmyndigheten.

3. Byrået skal samarbeide med undersøkelsesorganet når undersøkelsen omfatter kjøretøyer som har fått tillatelse av Byrået, eller jernbaneforetak som er sertifisert av Byrået. Det skal så snart som mulig framlegge alle opplysninger eller registre det er anmodet om, til undersøkelsesorganet, og på forespørsel gi forklaringer.

4. Undersøkelsen skal gjennomføres uavhengig av enhver form for rettslig undersøkelse.

Artikkel 22

Undersøkelsesorgan

1. Hver medlemsstat skal sørge for at undersøkelser av ulykker og hendelser nevnt i artikkel 20 gjennomføres av et fast organ som minst skal omfatte én sakkyndig person som kan ivareta funksjonen som undersøkelsesleder i forbindelse med en ulykke eller hendelse. Organet skal med hensyn til organisering, rettslig form og beslutningstaking være uavhengig av infrastrukturforvaltere, jernbaneforetak, avgiftsorganer, tildelingsorganer og samsvarsvurderingsorganer samt alle parter hvis interesser kan komme i konflikt med oppgavene som er tillagt undersøkelsesorganet. Videre skal det i sin virksomhet være uavhengig av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, Byrået og alle andre reguleringsorganer i jernbanesektoren.

2. Undersøkelsesorganet skal utføre sine oppgaver uavhengig av de andre enhetene nevnt i nr. 1, og skal gis tilstrekkelige ressurser til dette. Organets undersøkere skal ha en status som sikrer dem den nødvendige uavhengighet.

3. Medlemsstatene skal sørge for at jernbaneforetak, infrastrukturforvaltere og eventuelt den nasjonale sikkerhetsmyndigheten er forpliktet til omgående å melde fra til undersøkelsesorganet om ulykker og hendelser som nevnt i artikkel 20, og til å gi all tilgjengelig informasjon. Eventuelt skal denne meldingen oppdateres så snart eventuelle manglende opplysninger blir tilgjengelig.

Undersøkelsesorganet skal uten opphold, og under ingen omstendigheter senere enn to måneder etter mottak av meldingen om ulykken eller hendelsen, beslutte hvorvidt det skal innledes en undersøkelse eller ikke.

4. Undersøkelsesorganet kan kombinere sine oppgaver i henhold til dette direktiv med undersøkelser av andre hendelser enn ulykker og hendelser på jernbanen, i den grad disse andre undersøkelsene ikke setter dets uavhengighet i fare.

5. Ved behov, og dersom det ikke undergraver undersøkelsesorganets uavhengighet som fastsatt i nr. 1, kan undersøkelsesorganet anmode undersøkelsesorganer fra andre medlemsstater eller fra Byrået om sakkyndig bistand eller om bistand ved gjennomføringen av tekniske inspeksjoner, analyser eller vurderinger.

6. Medlemsstatene kan gi undersøkelsesorganet i oppgave å gjennomføre undersøkelser av andre ulykker og hendelser på jernbanen enn dem som er nevnt i artikkel 20.

7. Undersøkelsesorganene skal aktivt utveksle synspunkter og erfaringer med sikte på å utarbeide felles undersøkelsesmetoder og felles prinsipper for oppfølging av sikkerhetsanbefalinger og å tilpasse seg til den tekniske og vitenskapelige utvikling.

Med forbehold for nr. 1 skal Byrået støtte undersøkelsesorganene i utøvelsen av denne oppgaven i samsvar med artikkel 38 nr. 2 i forordning (EU) 2016/796.

Undersøkelsesorganene skal, med støtte av Byrået i samsvar med artikkel 38 nr. 2 i forordning (EU) nr. 2016/796, utarbeide et program for fagfellevurderinger der alle undersøkelsesorganer oppmuntres til å delta, med sikte på å kunne føre tilsyn med deres effektivitet og uavhengighet. Undersøkelsesorganene skal med støtte av sekretariatet nevnt i artikkel 38 nr. 2 i forordning (EU) 2016/796 offentliggjøre

a) det felles programmet for fagfellevurdering og vurderingskriteriene, og

b) en årlig rapport om programmet, som skal framheve de sterke sidene som er identifisert, og forslag til forbedringer.

Fagfellevurderingsrapportene skal framlegges for alle undersøkelsesorganer og for Byrået. Disse rapportene skal offentliggjøres på frivillig basis.

Artikkel 23

Gjennomføring av undersøkelser

1. En ulykke eller hendelse som nevnt i artikkel 20 skal undersøkes av undersøkelsesorganet i medlemsstaten der den inntreffer. Dersom det ikke er mulig å fastslå i hvilken medlemsstat ulykken eller hendelsen inntraff, eller dersom den inntraff på eller nær en grense mellom to medlemsstater, skal de relevante undersøkelsesorganene bli enige om hvilket av dem som skal gjennomføre undersøkelsen, eller om å gjennomføre den i fellesskap. I det første tilfellet skal det andre undersøkelsesorganet ha mulighet til å delta i og få tilgang til alle resultater av undersøkelsen.

Undersøkelsesorganer fra andre medlemsstater skal eventuelt inviteres til å delta i en undersøkelse dersom

a) et jernbaneforetak som er etablert i eller har lisens fra vedkommende medlemsstat, er innblandet i ulykken eller hendelsen, eller

b) et kjøretøy som er registrert i eller vedlikeholdes i en av disse medlemsstatene, er innblandet i ulykken eller hendelsen.

Undersøkelsesorganer fra inviterte medlemsstater skal gis nødvendig myndighet til at de, når de blir bedt om det, kan bistå ved innsamlingen av bevis til en annen medlemsstats undersøkelsesorgan.

Undersøkelsesorganer fra inviterte medlemsstater skal gis tilgang til de opplysningene og bevisene som er nødvendig for at de kan delta effektivt i undersøkelsen, med behørig respekt for den nasjonale lovgivningen som vedrører rettergangen.

Dette nummer er ikke til hinder for at medlemsstatene blir enige om at de relevante organene skal gjennomføre undersøkelser i fellesskap under andre omstendigheter.

2. For hver ulykke eller hendelse skal organet som er ansvarlig for undersøkelsen, sørge for at de nødvendige midler stilles til rådighet, herunder den driftsmessige og tekniske sakkunnskap som er nødvendig for gjennomføringen av undersøkelsen. Sakkunnskapen kan innhentes i eller utenfor organet, alt etter hva slags ulykke eller hendelse som skal undersøkes.

3. Undersøkelsen skal gjennomføres med størst mulig åpenhet, slik at alle parter kan bli hørt og få tilgang til resultatene. Den berørte infrastrukturforvalteren og de berørte jernbaneforetakene samt den nasjonale sikkerhetsmyndigheten, Byrået, ofrene og deres pårørende, eiere av skadet eiendom, produsenter, de involverte beredskapstjenestene, representanter for personalet og for brukerne skal gis anledning til å gi relevant teknisk informasjon med sikte på å forbedre kvaliteten på undersøkelsesrapporten. Undersøkelsesorganet skal også ta hensyn til rimelige behov hos ofrene og deres pårørende og holde dem underrettet om framdriften i undersøkelsen.

4. Undersøkelsesorganet skal avslutte sine undersøkelser på ulykkesstedet så raskt som mulig, slik at infrastrukturforvalteren snarest mulig kan bringe infrastrukturen tilbake til driftsklar stand og åpne den for jernbanetransport.

Artikkel 24

Rapporter

1. For hver undersøkelse av en ulykke eller hendelse i henhold til artikkel 20 skal det utarbeides en rapport i en form tilpasset ulykkens eller hendelsens art og alvorlighetsgrad og betydningen av resultatene av undersøkelsen. Rapporten skal angi undersøkelsens formål som nevnt i artikkel 20 nr. 1, og skal eventuelt inneholde sikkerhetsanbefalinger.

2. Undersøkelsesorganet skal offentliggjøre sluttrapporten så raskt som mulig og normalt senest tolv måneder etter at ulykken eller hendelsen fant sted. Dersom sluttrapporten ikke kan offentliggjøres innen tolv måneder, skal undersøkelses- organet sende ut en foreløpig erklæring minst på hver årsdag for ulykken, med nærmere opplysninger om framdriften i undersøkelsen og eventuelle sikkerhetsspørsmål som er kommet opp. Rapporten, herunder sikkerhetsanbefalingene, skal sendes til de berørte parter nevnt i artikkel 23 nr. 3 og til berørte parter og organer i andre medlemsstater.

Idet det tas hensyn til de erfaringene som er gjort av undersøkelsesorganene, skal Kommisjonen gjennom gjennomfø- ringsrettsakter utarbeide rapporteringsstrukturen, som skal følges i så stor grad som mulig når det gjelder undersøkel- sesrapporter for ulykker og hendelser. Denne rapporteringsstrukturen skal inneholde følgende:

a) En generell beskrivelse av hendelsen og bakgrunnen for den.

b) Et register over undersøkelser og anmodninger, herunder om sikkerhetsstyringssystemet, anvendte regler og forskrifter, virkemåten til rullende materiell og tekniske anlegg, organiseringen av bemanningen, dokumentasjon av driftssystemet og tidligere hendelser av lignende art.

c) Analyse og konklusjoner med hensyn til årsakene til hendelsen, herunder medvirkende faktorer i forbindelse med

i) involverte personers handlinger,

ii) tilstanden til rullende materiell og tekniske anlegg,

iii) personalets ferdigheter, framgangsmåter og vedlikehold,

iv) vilkårene i rammereglene, og

v) anvendelsen av sikkerhetsstyringssystemet.

Disse gjennomføringsrettsaktene skal vedtas etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 28 nr. 3.

3. Innen 30. september hvert år skal undersøkelsesorganet offentliggjøre en årsrapport om undersøkelsene som ble gjennomført i løpet av det foregående år, sikkerhetsanbefalingene som er utarbeidet og tiltakene som er truffet i samsvar med tidligere utarbeidede anbefalinger.

Artikkel 25

Opplysninger som skal oversendes Byrået

1. Senest sju dager etter at undersøkelsesorganet har truffet beslutning om å iverksette en undersøkelse, skal det underrette byrået om dette. Underretningen skal angi dag, tidspunkt og sted for ulykken eller hendelsen samt dens art og konsekvenser med hensyn til antall omkomne, personskader og materielle skader.

2. Undersøkelsesorganet skal oversende byrået en kopi av sluttrapporten nevnt i artikkel 24 nr. 2 og av årsrapporten nevnt i artikkel 24 nr. 3.

Artikkel 26

Sikkerhetsanbefalinger

1. En sikkerhetsanbefaling utarbeidet av et undersøkelsesorgan skal ikke under noen omstendighet skape en formodning om skyld eller ansvar for en ulykke eller hendelse.

2. Anbefalingene skal rettes til den nasjonale sikkerhetsmyndigheten og, dersom det er nødvendig på grunn av anbefalingens karakter, til Byrået, til andre organer eller myndigheter i den berørte medlemsstaten eller til andre medlemsstater. Medlemsstatene, deres nasjonale sikkerhetsmyndigheter og Byrået skal, innenfor grensene for deres myndighetsområder, treffe de tiltak som er nødvendige for å sikre at det tas behørig hensyn til de sikkerhetsanbefalingene undersøkelsesorganene har utarbeidet, og at det om nødvendig treffes egnede tiltak i samsvar med disse.

3. Byrået, den nasjonale sikkerhetsmyndigheten og andre myndigheter eller organer eller eventuelt andre medlemsstater som anbefalingene er rettet til, skal jevnlig gi tilbakemelding til undersøkelsesorganet om tiltak som er vedtatt eller planlagt som følge av en bestemt anbefaling.

KAPITTEL VI OVERGANGSBESTEMMELSER OG SLUTTBESTEMMELSER

Artikkel 27

Utøvelse av delegering

1. Myndigheten til å vedta delegerte rettsakter gis Kommisjonen på vilkårene fastsatt i denne artikkel.

2. Myndigheten til å vedta de delegerte rettsaktene nevnt i artikkel 6 nr. 6 og artikkel 7 nr. 6 gis Kommisjonen for en periode på fem år fra 15. juni 2016. Kommisjonen skal utarbeide en rapport om den delegerte myndigheten senest ni måneder før utgangen av femårsperioden. Myndighetsdelegeringen forlenges stilltiende med perioder av samme varighet med mindre Europaparlamentet eller Rådet motsetter seg en forlengelse senest tre måneder før utgangen av hver periode.

3. Det er særlig viktig at Kommisjonen følger sin vanlige praksis og holder samråd med sakkyndige, herunder sakkyndige fra medlemsstatene, før slike delegerte rettsakter vedtas.

4. Den delegerte myndigheten nevnt i artikkel 6 nr. 6 og artikkel 7 nr. 6 kan når som helst tilbakekalles av Europaparlamentet eller Rådet. En beslutning om tilbakekalling innebærer at den delegerte myndigheten som angis i beslutningen, opphører å gjelde. Beslutningen trer i kraft dagen etter at den er kunngjort i Den europeiske unions tidende eller på et senere tidspunkt som er fastsatt i beslutningen. Den berører ikke gyldigheten av delegerte rettsakter som allerede er trådt i kraft.

5. Så snart Kommisjonen vedtar en delegert rettsakt, skal den underrette Europaparlamentet og Rådet samtidig om dette.

6. En delegert rettsakt vedtatt i henhold til artikkel 6 nr. 6 og artikkel 7 nr. 6 skal tre i kraft bare dersom verken Europaparlamentet eller Rådet har gjort innsigelse innen en frist på to måneder etter at rettsakten ble meddelt Europaparlamentet og Rådet, eller dersom Europaparlamentet og Rådet innen utløpet av denne fristen begge har underrettet Kommisjonen om at de ikke har til hensikt å gjøre innsigelse. På Europaparlamentets eller Rådets initiativ forlenges denne fristen med to måneder.

Artikkel 28

Komitéframgangsmåte

1. Kommisjonen skal bistås av komiteen nevnt i artikkel 51 i direktiv (EU) 2016/797. Nevnte komité skal være en komité i henhold til forordning (EU) nr. 182/2011.

2. Når det vises til dette nummer, får artikkel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.

3. Når det vises til dette nummer, får artikkel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse. Dersom komiteen ikke avgir uttalelse, skal Kommisjonen ikke vedta utkastet til gjennomføringsrettsakt, og artikkel 5 nr. 4 tredje ledd i forordning (EU) nr. 182/2011 får anvendelse.

Artikkel 29

Rapport og ytterligere unionstiltak

1. Innen 16. juni 2021 og deretter hvert femte år skal Kommisjonen framlegge for Europaparlamentet og Rådet en rapport om gjennomføringen av dette direktiv, særlig for å føre tilsyn med effektiviteten av tiltakene i forbindelse med utstedelse av felles sikkerhetssertifikater.

Rapporten skal om nødvendig være vedlagt forslag til ytterligere unionstiltak.

2. Byrået skal evaluere utviklingen av en sikkerhetskultur, herunder rapportering av hendelser. Det skal innen 16. juni 2024 oversende Kommisjonen en rapport som inneholder eventuelle forbedringer av systemet. Kommisjonen skal treffe egnede tiltak på grunnlag av disse anbefalingene og om nødvendig forslå endringer av dette direktiv.

3. Innen 16. desember 2017 skal Kommisjonen avgi en rapport til Europaparlamentet og Rådet om de tiltakene som er truffet, med sikte på å oppnå følgende mål:

a) Produsentenes forpliktelse til å merke de sikkerhetskritiske komponentene som er i trafikk på de europeiske jernbanenettene, med en identifikasjonskode, der det sikres at identifikasjonskoden tydelig identifiserer komponenten, produsentens navn og de viktigste produksjonsopplysningene.

b) Full sporbarhet av de sikkerhetskritiske komponentene, sporbarhet for deres vedlikehold og angivelse av deres driftstid.

c) Angivelse av felles obligatoriske prinsipper for vedlikehold av disse komponentene.

Artikkel 30

Sanksjoner

Medlemsstatene skal fastsette bestemmelser om hvilke sanksjoner som skal anvendes ved overtredelse av nasjonale bestemmelser vedtatt i henhold til dette direktiv, og skal treffe alle tiltak som er nødvendige for å sikre at de håndheves. De fastsatte sanksjonene skal være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen og virke avskrekkende. Medlemsstatene skal underrette Kommisjonen om disse bestemmelsene innen datoen angitt i artikkel 33 nr. 1 og uten opphold underrette den om eventuelle senere endringer som berører dem.

Artikkel 31

Overgangsbestemmelser

1. Vedlegg V til direktiv 2004/49/EF får anvendelse fram til datoen da gjennomføringsrettsaktene nevnt i artikkel 24 nr. 2 i dette direktiv får anvendelse.

2. Med forbehold for nr. 3 i denne artikkel omfattes jernbaneforetak som trenger sertifisering mellom 15. juni 2016 og

16. juni 2019, av direktiv 2004/49/EF. Slike sikkerhetssertifikater er gyldige til de utløper.

3. Senest fra og med 16. juni 2019 skal Byrået utføre sertifiseringsoppgavene i samsvar med artikkel 10 når det gjelder driftsområder i de medlemsstatene som ikke har underrettet Byrået eller Kommisjonen i samsvar med artikkel 33 nr. 2. Som unntak fra artikkel 10 kan nasjonale sikkerhetsmyndigheter i de medlemsstatene som har underrettet Byrået og Kommisjonen i samsvar med artikkel 33 nr. 2, fortsatt utstede sertifikater i samsvar med direktiv 2004/49/EF fram til 16. juni 2020.

Artikkel 32

Byråets anbefalinger og uttalelser

Byrået skal gi anbefalinger og uttalelser i samsvar med artikkel 13 i forordning (EU) 2016/796 med henblikk på gjennomføringen av dette direktiv. Disse anbefalingene og uttalelsene kan tas i betraktning når Unionen vedtar rettsakter i henhold til dette direktiv.

Artikkel 33

Innarbeiding i nasjonal lovgivning

1. Medlemsstatene skal senest 16. juni 2019 sette i kraft de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme artikkel 2, 3 og 4, artikkel 8–11, artikkel 12 nr. 5, artikkel 15 nr. 3, artikkel 16–19, artikkel 21 nr. 2, artikkel 23 nr. 3 og 7, artikkel 24 nr. 2, artikkel 26 nr. 3 og vedlegg II og III. De skal omgående oversende Kommisjonen teksten til disse bestemmelsene.

2. Medlemsstatene kan forlenge innarbeidingsfristen nevnt i nr. 1 med ett år. For dette formål skal de medlemsstater som ikke setter i kraft nødvendige lover og forskrifter innen innarbeidingsfristen nevnt i nr. 1, innen 16. desember 2018 underrette Byrået og Kommisjonen om dette og angi årsakene til slik forlengelse.

3. Når disse bestemmelsene vedtas av medlemsstatene, skal de inneholde en henvisning til dette direktiv, eller det skal vises til direktivet når de kunngjøres. De skal også inneholde en erklæring om at henvisninger i gjeldende lover og forskrifter til direktivet som oppheves ved dette direktiv, skal forstås som henvisninger til dette direktiv. Nærmere regler for henvisningen og ordlyden i erklæringen fastsettes av medlemsstatene.

4. Forpliktelsen til å innarbeide dette direktiv i nasjonal lovgivning og til å gjennomføre det gjelder ikke for Kypros og Malta så lenge det ikke finnes noe jernbanesystem på deres territorium.

Så snart en offentlig eller privat enhet sender inn en offisiell søknad om å bygge en jernbanelinje med sikte på drift utført av ett eller flere jernbaneforetak, skal imidlertid de berørte medlemsstatene innføre tiltak for å gjennomføre dette direktiv innen to år etter at søknaden er mottatt.

Artikkel 34

Oppheving

Direktiv 2004/49/EF, endret ved direktivene oppført i vedlegg IV del A, oppheves med virkning fra 16. juni 2020, uten at dette berører medlemsstatenes forpliktelser med hensyn til fristene for innarbeiding i nasjonal lovgivning og anvendelse av direktivene oppført i vedlegg IV del B.

Henvisninger til det opphevede direktivet skal forstås som henvisninger til dette direktiv og leses som angitt i sammenligningstabellen i vedlegg V.

Artikkel 35

Ikrafttredelse

Dette direktiv trer i kraft den 20. dagen etter at det er kunngjort i Den europeiske unions tidende.

Artikkel 36

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstatene.

Utferdiget i Strasbourg, 11. mai 2016.

For Europaparlamentet For Rådet

X. XXXXXX X.X. X. X. XXXXXX-XXXXXXXXXXX

President Xxxxxxx

VEDLEGG I

FELLES SIKKERHETSINDIKATORER

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal hvert år avgi rapport om de felles sikkerhetsindikatorene (CSI-ene).

Dersom det oppdages nye fakta eller feil etter at rapporten er framlagt, skal indikatorene for et bestemt år endres eller korrigeres av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten ved første egnede anledning, og senest i den nærmest påfølgende årsrapport.

Felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metoder for beregning av de økonomiske konsekvensene av ulykker er fastsatt i tillegget.

1. Indikatorer knyttet til ulykker

1.1. Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall alvorlige ulykker og fordeling på følgende ulykkestyper:

— Kollisjon mellom tog og jernbanekjøretøy.

— Kollisjon mellom tog og hindring i frittromsprofilen.

— Togavsporing.

— Ulykker på planoverganger, herunder ulykker der fotgjengere er innblandet, og en ytterlige inndeling for de fem planovergangstypene definert i nr. 6.2.

— Personulykker forårsaket av rullende materiell i bevegelse, unntatt selvmord og selvmordsforsøk.

— Brann i rullende materiell.

— Annet.

Enhver alvorlig ulykke skal rapporteres under den primære ulykkestypen, også dersom følgene av den sekundære ulykken er mer alvorlige (f.eks. avsporing etterfulgt av xxxxx).

1.2. Samlet og relativt (per togkilometer) antall alvorlig skadede eller omkomne personer etter ulykkestype, inndelt i følgende personkategorier:

— Passasjerer (også i forhold til samlet antall passasjerkilometer og passasjertogkilometer).

— Ansatt eller entreprenør.

— Bruker av planovergang.

— Uvedkommende.

— Xxxxx person som befinner seg på en plattform.

— Xxxxx person som ikke befinner seg på en plattform.

2. Indikatorer knyttet til farlig gods

Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall ulykker i forbindelse med transport av farlig gods med jernbane, inndelt i følgende kategorier:

— Ulykker der minst ett jernbanekjøretøy som transporterer farlig gods, som definert i tillegget, er innblandet.

— Xxxxxx slike ulykker med utslipp av farlig gods.

3. Indikatorer knyttet til selvmord

Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall selvmord og selvmordsforsøk.

4. Indikatorer knyttet til tilløp til ulykker

Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) antall tilløp til ulykker og fordeling på følgende typer tilløp til ulykker:

— Skinnebrudd.

— Solslyng og andre sporgeometriske feil.

— Signalfeil.

— Passering av stoppsignal med påfølgende passering av et farepunkt.

— Passering av stoppsignal uten påfølgende passering av et farepunkt.

— Hjulbrudd på rullende materiell i trafikk.

— Akselbrudd på rullende materiell i trafikk.

Alle tilløp skal rapporteres, både de som fører til ulykker og de som ikke gjør det. (Et tilløp som fører til en alvorlig ulykke, skal også rapporteres under indikatorer knyttet til tilløp; et tilløp som ikke fører til en alvorlig ulykke, skal bare rapporteres under indikatorer knyttet til tilløp).

5. Indikatorer for beregning av økonomiske konsekvenser av ulykker

Samlet og relativt (i forhold til togkilometer) kostnad i euro:

— Xxxxxx dødsfall og alvorlige skader multiplisert med verdien av å forebygge et dødsfall eller en alvorlig skade.

— Kostnad ved miljøskader.

— Kostnad ved materiell skade på rullende materiell eller infrastruktur.

— Kostnad ved forsinkelser som følge av ulykker.

De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal rapportere de økonomiske konsekvensene av alvorlige ulykker.

Verdien av å forebygge et dødsfall eller en alvorlig skade er den verdien samfunnet tillegger forebygging av et dødsfall eller en alvorlig skade, og skal som sådan ikke utgjøre en referanse for erstatning mellom parter som er involvert i en ulykke.

6. Indikatorer knyttet til infrastrukturens tekniske sikkerhet og gjennomføringen av denne

6.1. Prosentandel spor med automatisk togkontroll i drift, og prosentandelen togkilometer med systemer for automatisk togkontroll om bord på toget, der disse systemene omfatter

— varsling,

— varsling og automatisk stopp,

— varsling og automatisk stopp og punktvis hastighetsovervåking,

— varsling og automatisk stopp og kontinuerlig hastighetsovervåking.

6.2. Antall planoverganger (samlet, per linjekilometer og sporkilometer) etter følgende fem typer:

a) Planoverganger med passiv sikring.

b) Planoverganger med aktiv sikring:

i) Manuell.

ii) Automatisk varsling for veifarende.

iii) Automatisk sikring for veifarende.

iv) Sikring mot skinnegangen.

Tillegg

Felles definisjoner av de felles sikkerhetsindikatorene og felles metoder for beregning av de økonomiske konsekvensene av ulykker

1. Indikatorer knyttet til ulykker

1.1. «Alvorlig ulykke»: Ulykke der minst ett jernbanekjøretøy i bevegelse er innblandet, og som fører til at minst én person omkommer eller blir alvorlig skadet, eller til betydelig skade på materiell, spor, andre anlegg eller miljøet, eller omfattende trafikkforstyrrelser, unntatt ulykker i verksteder, lagre og depoter.

1.2. «Betydelig skade på materiell, spor, andre anlegg eller miljøet»: Skade til en verdi av minst 150 000 euro.

1.3. «Omfattende trafikkforstyrrelser»: Togtrafikken på en hovedjernbanelinje innstilles i minst seks timer.

1.4. «Tog»: Ett eller flere jernbanekjøretøyer som trekkes av ett eller flere lokomotiver, eller skinnegående motorvogner, én skinnegående motorvogn som kjører alene, under et bestemt nummer eller en bestemt betegnelse fra et fast startpunkt til et fast sluttpunkt, herunder et lokomotiv som kjører alene.

1.5. «Kollisjon mellom tog og jernbanekjøretøy»: En frontkollisjon, en påkjørsel bakfra eller en sidekollisjon mellom en del av et tog og en del av et annet tog eller jernbanekjøretøy, eller med rullende materiell under skifting.

1.6. «Kollisjon mellom tog og hindring i frittromsprofilen»: En kollisjon mellom en del av et tog og gjenstander som er fastmontert eller befinner seg i eller nær sporet (unntatt ved planoverganger dersom de er mistet av kryssende kjøretøy eller bruker), herunder kollisjon med kjøreledninger.

1.7. «Togavsporing»: Ethvert tilfelle der minst ett hjul på et tog sporer av.

1.8. «Ulykke ved planovergang»: Ulykke ved planoverganger som involverer minst ett jernbanekjøretøy og ett eller flere kryssende kjøretøyer, andre kryssende brukere, f.eks. fotgjengere, eller gjenstander som midlertidig befinner seg i eller nær sporet dersom de er mistet av kryssende kjøretøy/bruker.

1.9. «Personulykke forårsaket av rullende materiell i bevegelse»: Ulykker der én eller flere personer blir truffet av enten et jernbanekjøretøy eller en gjenstand som er festet til eller har løsnet fra kjøretøyet. Dette omfatter personer som faller fra jernbanekjøretøyer, samt personer som faller eller blir truffet av løse gjenstander når de reiser med kjøretøyer.

1.10. «Brann i rullende materiell»: Brann og eksplosjoner som inntreffer i et jernbanekjøretøy (herunder lasten) underveis fra avgangsstasjonen til bestemmelsesstedet, herunder når det står stille på avgangsstasjonen, ankomststedet eller på et stopp underveis samt under rangering.

1.11. «Annen (ulykke)»: Enhver annen ulykke enn en kollisjon mellom et tog og et jernbanekjøretøy, en kollisjon mellom et tog og hindring i frittromsprofilen, togavsporing, ulykke ved planovergang, en personulykke forårsaket av rullende materiell i bevegelse samt brann i rullerende materiell.

1.12. «Passasjer»: Enhver person, unntatt togpersonalet, som reiser med jernbane; i ulykkesstatistikken medregnes passasjerer som forsøker å stige på eller av et tog i bevegelse.

1.13. «Ansatt eller underleverandør»: Enhver person som har ansettelse i forbindelse med en jernbane, og som er i tjeneste på ulykkestidspunktet, herunder underleverandørers ansatte, underleverandører som er selvstendig næringsdrivende, togpersonalet og personer som håndterer rullende materiell og infrastrukturanlegg.

1.14. «Bruker av planovergang»: Enhver person som benytter planovergangen til å krysse jernbanelinjen ved bruk av ethvert transportmiddel eller til fots.

1.15. «Uvedkommende»: Enhver person som befinner seg ulovlig på jernbaneanlegg, med unntak av brukere av planovergang.

1.16. «Annen person som befinner seg på en plattform»: Enhver person som befinner seg på en plattform, og som ikke er definert som «passasjer», «ansatt eller underleverandør», «bruker av planovergang», «annen person som ikke befinner seg på en plattform» eller «uvedkommende».

1.17. «Annen person som ikke befinner seg på en plattform»: Enhver person som ikke befinner seg på en plattform, og som ikke er definert som «passasjer», «ansatt eller underleverandør», «bruker av planovergang», «annen person som befinner seg på en plattform» eller «uvedkommende».

1.18. «Dødsfall (omkommet person)»: En person som omkommer omgående, eller som dør innen 30 dager som følge av en ulykke, unntatt selvmord.

1.19. «Alvorlig skade (alvorlig skadet person)»: En skadet person som innlegges på sykehus i mer enn 24 timer som følge av en ulykke, unntatt selvmordsforsøk.

2. Indikatorer knyttet til farlig gods

2.1. «Ulykke i forbindelse med transport av farlig gods»: En ulykke eller hendelse som skal rapporteres i henhold til RID(1)/ADR avsnitt 1.8.5.

2.2. «Farlig gods»: Stoffer og gjenstander som det er forbudt å transportere i henhold til RID, eller som bare kan transporteres på vilkårene fastsatt i RID.

3. Indikatorer knyttet til selvmord

3.1. «Selvmord»: En handling der en person forsettlig skader seg selv med døden til følge, slik det er registrert og klassifisert av vedkommende nasjonale myndighet.

3.2. «Selvmordsforsøk»: En handling der en person forsettlig skader seg selv med alvorlig skade til følge.

4. Indikatorer knyttet til tilløp til ulykker

4.1. «Skinnebrudd»: Alle skinner som er delt i to eller flere deler, eller alle skinner der en del av metallet har løsnet og skaper et hull i kjøreflaten som er mer enn 50 mm langt og mer enn 10 mm dypt.

4.2. «Solslyng eller annen sporgeometrisk feil»: Enhver feil relatert til løpet og geometrien i skinnene som krever at sporet stenges, eller at tillatt hastighet omgående reduseres.

4.3. «Signalfeil»: Enhver teknisk feil i et signalsystem (enten i infrastruktur eller på rullende materiell) som resulterer i et mindre restriktivt signal enn det som kreves.

4.4. «Passering av stoppsignal med påfølgende passering av et farepunkt»: Alle tilfeller der noen del av et tog kjører lenger enn tillatt og kjører lenger enn farepunktet.

4.5. «Passering av stoppsignal uten påfølgende passering av et farepunkt»: Alle tilfeller der noen del av et tog kjører lenger enn tillatt, men ikke kjører lenger enn farepunktet.

Å kjøre lenger enn tillatt som nevnt i nr. 4.4 og 4.5 betyr å passere

— lys- eller semaforsignaler ved sporet som med farge eller stilling signaliserer fare, eller en stoppordre på linjer der automatisk togkontroll ikke er i drift,

— sluttpunktet i en sikkerhetsrelatert kjøretillatelse gitt gjennom automatisk togkontroll,

— et bestemt punkt som er meddelt gjennom en muntlig eller skriftlig tillatelse fastsatt i forskrift,

— stoppskilter (ikke sporstoppere) eller håndsignaler.

Tilfeller der et kjøretøy uten trekkvogn eller et ubemannet tog kjører forbi et stoppsignal, omfattes ikke. Tilfeller der signalet av én eller annen grunn ikke signaliserer fare tidsnok til at togføreren kan stoppe toget før signalet, omfattes ikke.

Nasjonale sikkerhetsmyndigheter kan rapportere om de fire tilfellene der toget kjører lenger enn tillatt, som angitt i ovennevnte strekpunkter, hver for seg, men de skal framlegge minst én samleindikator som inneholder opplysninger om alle fire tilfellene.

4.6. «Hjulbrudd på rullende materiell i trafikk»: Et brudd som har innvirkning på hjulet, og som skaper en risiko for ulykke (avsporing eller kollisjon).

(1) RID, reglement for internasjonal jernbanetransport av farlig gods, som vedtatt i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2008/68/EF av 24. september 2008 om landtransport av farlig gods (EUT L 260 av 30.9.2008, s. 13).

4.7. «Akselbrudd på rullende materiell i trafikk»: Et brudd som har innvirkning på akselen, og som skaper en risiko for ulykke (avsporing eller kollisjon).

5. Felles metoder for beregning av økonomiske konsekvenser av ulykker

5.1. Verdien av å forhindre et dødsfall eller en alvorlig skade (VPC) består av følgende elementer:

1) Egenverdien av sikkerhet: Verdien av betalingsviljen (WTP) basert på undersøkelser av oppgitte preferanser gjennomført i de medlemsstatene denne verdien får anvendelse.

2) Direkte og indirekte økonomiske kostnader: Anslag over kostnadene beregnet i medlemsstatene, bestående av

− kostnader ved medisinsk behandling og rehabilitering,

− saksomkostninger, kostnader til politi, kostnader ved privat etterforskning av ulykken, kostnader ved redningstjeneste og administrative kostnader ved forsikring,

− produksjonstap: den verdien samfunnet setter på varer og tjenester som kunne ha blitt produsert av personen dersom ulykken ikke hadde inntruffet.

Ved beregning av kostnadene ved ulykker skal dødsfall og alvorlige skader beregnes hver for seg (verdien av å forebygge et dødsfall er forskjellig fra verdien av å forebygge en alvorlig skade).

5.2. Felles prinsipper for fastsettelse av egenverdien av sikkerhet og direkte og/eller indirekte økonomiske kostnader:

For egenverdien av sikkerhet skal vurderingen av hvorvidt tilgjengelige estimater er egnet eller ikke, bygge på følgende betraktninger:

− Estimatene skal være basert på et system for vurdering av redusert risiko for dødsfall i transportsektoren etter metoden som bygger på verdien av betalingsvilje i henhold til oppgitte preferanser.

− Det utvalget av respondenter som benyttes for å fastsette verdiene, skal være representativt for den berørte befolkningen. Utvalget skal særlig gjenspeile fordelingen på alder/inntekt i tillegg til andre relevante sosioøkonomiske og/eller demografiske kjennetegn ved befolkningen.

− Metode for å finne fram til verdien av betalingsvilje: Spørreundersøkelsen skal være utformet slik at spørsmålene er entydige/meningsfulle for respondentene.

Verdien av direkte og indirekte kostnader skal fastsettes på grunnlag av de faktiske samfunnskostnadene.

5.3. Definisjoner

5.3.1. «Kostnad ved miljøskade»: Kostnader som skal bæres av jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere, fastsatt på grunnlag av deres erfaring, for å bringe det skadede området tilbake til den stand det var i før jernbaneulykken.

5.3.2. «Kostnad ved materiell skade på rullende materiell eller infrastruktur»: Kostnaden ved å framskaffe nytt rullende materiell eller ny infrastruktur som har samme funksjonalitet og tekniske parametrer som det som ble uopprettelig skadet, og kostnaden ved å tilbakeføre rullende materiell eller infrastruktur som kan repareres til den stand det/den var i før ulykken, som jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere skal beregne på grunnlag av sin erfaring, herunder kostnader knyttet til leie av rullende materiell som erstatning for det som er skadet.

5.3.3. «Kostnad ved forsinkelser som følge av ulykker»: Pengeverdien av forsinkelser for brukerne av jernbanetransport (passasjerer og fraktforetak) som følge av ulykker, beregnet ut fra følgende modell:

VT = pengeverdien av innspart reisetid Verdien av tid for en togpassasjer (per time):

VTP = [VT for arbeidsreisende]*[gjennomsnittlig prosentandel av arbeidsreisende per år] + [VT for andre reisende]*[gjennomsnittlig prosentandel av andre reisende per år]

VTP målt i euro per passasjer per time.

«Arbeidsreisende»: En passasjer som reiser i forbindelse med yrkesmessig virksomhet, unntatt pendling. Verdien av tid for et godstog (per time):

VTF = [VT for godstog]*[(tonnkilometer)/(togkilometer)] VTF måles i euro per tonn gods per time.

Gjennomsnittlig antall tonn gods som transporteres per tog per år = (tonnkilometer)/(togkilometer) CM = kostnaden ved ett minutts forsinkelse for et tog

Passasjertog

CMP = K1 * (VTP/60) * [(passasjerkilometer)/(togkilometer)]

Gjennomsnittlig antall passasjerer per tog per år = (passasjerkilometer)/(togkilometer) Godstog

CMF = K2 * (VTF/60)

Faktorene K1 og K2 ligger mellom verdien av tid og verdien av forsinkelse, beregnet gjennom undersøkelser av oppgitte preferanser, for å ta hensyn til at tap av tid som følge av forsinkelser oppfattes signifikant mer negativt enn normal reisetid.

Kostnaden ved forsinkelser som følge av en ulykke = CMP * (antall minutters forsinkelse for passasjertog) + CMF

* (antall minutters forsinkelse for godstog) Virkeområde for modellen

Kostnaden ved forsinkelser skal beregnes for alle alvorlige ulykker, på følgende måte:

— Faktiske forsinkelser på jernbanelinjen der ulykken inntraff, målt på endestasjonen.

— Faktiske forsinkelser eller, om dette ikke lar seg beregne, beregnede forsinkelser på andre berørte linjer.

6. Indikatorer knyttet til infrastrukturens tekniske sikkerhet og gjennomføringen av denne

6.1. «Automatisk togkontroll»: Et system som bidrar til at signaler og fartsgrenser overholdes.

6.2. «Ombordsystemer»: Systemer som hjelper føreren med å overholde signalene langs linjen og inne i førerhuset, og som dermed sørger for beskyttelse mot farepunkter og overholdelse av fartsgrenser. Automatisk togkontroll om bord beskrives på følgende måte:

a) Varsling som varsler føreren automatisk.

b) Varsling og automatisk stopp: Føreren varsles automatisk og toget stopper automatisk ved passering av stoppsignal.

c) Varsling og automatisk stopp og punktvis hastighetsovervåking: Beskyttelse ved farepunkter, der «punktvis hastighetsovervåking» betyr overvåking av hastigheten på visse steder (fartskontroller) når toget nærmer seg et signal.

d) Varsling og automatisk stopp og kontinuerlig hastighetsovervåking: Beskyttelse ved farepunkter og kontinuerlig overvåking av fartsgrensene på strekningen, der «kontinuerlig hastighetsovervåking» betyr kontinuerlig angivelse og overholdelse av høyeste tillatte målhastighet på alle delstrekninger av linjen.

Type d) anses som et system for automatisk hastighetsovervåking (ATP).

6.3. «Planovergang»: Et skjæringspunkt mellom en vei eller en overgang og jernbanen godkjent av infrastrukturforvalteren og åpen for offentlig eller privat ferdsel. Overganger mellom plattformer på stasjoner omfattes ikke, og heller ikke overganger over spor som bare kan brukes av ansatte.

6.4. «Vei»: For ulykkesstatistikken, enhver offentlig eller privat vei, gate eller landevei, herunder tilstøtende gangveier og sykkelstier.

6.5. «Overgang»: Enhver strekning, unntatt en vei, som er ment for ferdsel av mennesker, dyr, kjøretøyer eller maskiner.

6.6. «Planovergang med passiv sikring»: En planovergang uten noen form for varslingssystem eller sikring som aktiveres når det er utrygt for brukeren å krysse overgangen.

6.7. «Planovergang med aktiv sikring»: Planovergang der kryssende brukere beskyttes mot eller varsles om et tog som nærmer seg ved at innretninger aktiveres når det ikke er trygt for brukerne å benytte overgangen.

— Sikring i form av fysiske innretninger omfatter

— halve eller hele bommer,

— porter.

— Varsling i form av fastmontert utstyr ved planoverganger:

— Synlige innretninger: Lys.

— Hørbare innretninger: Klokker, horn, sirener osv. Planovergang med aktiv sikring klassifiseres som følger:

a) Xxxxxxx: En planovergang der sikring eller varsling for veifarende aktiveres manuelt av en jernbaneansatt.

b) Automatisk varsling for veifarende: En planovergang der varslingen for veifarende aktiveres av toget som nærmer seg.

c) Automatisk sikring for veifarende: En planovergang der sikringen for veifarende aktiveres av toget som nærmer seg. Dette omfatter også en planovergang med både sikring og varsling for veifarende.

d) Sikring mot skinnegangen: En planovergang der et signal eller annet togsikringssystem lar toget fortsette når planovergangen er fullstendig sikret for veifarende og ingen er i ferd med å krysse sporet.

7. Definisjoner av målenheter

7.1. «Togkilometer»: Målenheten som betegner et togs bevegelse over én kilometer. Avstanden som benyttes, er om mulig den faktisk tilbakelagte avstanden; ellers benyttes jernbanenettets standardavstand mellom opprinnelses- og bestemmelsesstedet. Bare avstanden på innberettende medlemsstats nasjonale territorium tas med i beregningen.

7.2. «Passasjerkilometer»: Målenheten som betegner transporten av én passasjer med jernbane over en avstand på én kilometer. Bare avstanden på innberettende medlemsstats nasjonale territorium tas med i beregningen.

7.3. «Linjekilometer»: Lengden målt i kilometer på medlemsstatenes jernbanenett, der omfanget er fastsatt i artikkel 2. Ved flersporede jernbanelinjer skal bare avstanden mellom opprinnelses- og bestemmelsesstedet medregnes.

7.4. «Sporkilometer»: Lengden målt i kilometer på medlemsstatenes jernbanenett, der omfanget er fastsatt i artikkel 2. Ved flersporede jernbanelinjer skal alle spor medregnes.

VEDLEGG II

UNDERRETNING OM NASJONALE SIKKERHETSREGLER

Nasjonale sikkerhetsregler som meldes i samsvar med artikkel 8 nr. 1 bokstav a), omfatter følgende:

1. Regler om eksisterende nasjonale sikkerhetsmål og sikkerhetsmetoder.

2. Regler om krav til sikkerhetsstyringssystemer og sikkerhetssertifisering av jernbaneforetak.

3. Felles driftsregler for jernbanenettet som ikke allerede er omfattet av TSI-er, herunder regler om trafikkstyrings- og signalsystemet.

4. Regler om fastsettelse av krav til interne tilleggsregler for driften (selskapsregler) som må fastsettes av infrastrukturforvaltere og jernbaneforetak.

5. Regler om krav til personale som utfører viktige sikkerhetsoppgaver, herunder utvelgingskriterier, helsekrav, yrkesopplæring og sertifisering, i den grad de ikke allerede er omfattet av en TSI.

6. Regler om undersøkelser av ulykker og hendelser.

VEDLEGG III

KRAV OG VURDERINGSKRITERIER FOR ORGANISASJONER SOM SØKER OM ECM-SERTIFIKAT ELLER SERTIFIKAT FOR VEDLIKEHOLDSFUNKSJONER SOM DRIFTSUTSETTES AV EN ENHET MED ANSVAR FOR VEDLIKEHOLD

Alle vesentlige deler av organisasjonens ledelse skal dokumenteres, og særlig skal ansvarsfordelingen i organisasjonen og med underleverandørene beskrives. Systemet skal vise hvordan kontrollen er sikret fra ledelsens side på ulike nivåer, hvordan personalet og dets representanter på alle nivåer er involvert, og hvordan den kontinuerlige forbedringen sikres.

Følgende grunnleggende krav skal anvendes på de fire funksjonene til en enhet med ansvar for vedlikehold (ECM) som skal dekkes av organisasjonen selv eller gjennom underleverandøravtaler:

1. Ledelse — forpliktelse til utvikling og gjennomføring av organisasjonens vedlikeholdssystem og til kontinuerlig forbedring av effektiviteten.

2. Risikovurdering — en strukturert metode for å vurdere risiko knyttet til vedlikehold av kjøretøyer, herunder risiko som er en direkte følge av driftsprosesser og virksomheten til andre organisasjoner eller personer, og for å identifisere egnede tiltak for risikohåndtering.

3. Overvåking — en strukturert metode for å sikre at det finnes tiltak for risikohåndtering som fungerer slik de skal, og medvirker til å nå organisasjonens mål.

4. Kontinuerlig forbedring — en strukturert metode for å analysere opplysningene som innhentes, ved hjelp av regelmessig tilsyn, revisjon eller andre relevante kilder, og for å bruke resultatene til å trekke lærdom og til å innføre forebyggende og korrigerende tiltak med sikte på å opprettholde eller forbedre sikkerhetsnivået.

5. Struktur og ansvar — en strukturert metode for å definere enkeltpersoners og gruppers ansvarsområder for at organisasjonens sikkerhetsmål skal kunne nås på en sikker måte.

6. Kompetansestyring — en strukturert metode for å sikre at de ansatte har den nødvendige kompetansen for å nå organisasjonens mål på en sikker og effektiv måte under alle omstendigheter.

7. Opplysninger — en strukturert metode for å sikre at viktige opplysninger er tilgjengelige for dem som skal foreta vurderinger og treffe beslutninger på alle nivåer i organisasjonen, og for å sikre at opplysningene er fullstendige og hensiktsmessige.

8. Dokumentasjon — en strukturert metode for å sikre at alle relevante opplysninger kan spores.

9. Avtaleinngåelse — en strukturert metode for å sikre at virksomhet som er overdratt til en underleverandør, forvaltes på en hensiktsmessig måte, slik at organisasjonens mål nås og alle kompetanseområder og krav er oppfylt.

10. Vedlikeholdsvirksomhet — en strukturert metode for å sikre

— at all vedlikeholdsvirksomhet som påvirker sikkerheten og sikkerhetskritiske komponenter, identifiseres og styres riktig, og at alle nødvendige endringer av slik vedlikeholdsvirksomhet som påvirker sikkerheten, identifiseres og styres riktig på grunnlag av erfaring og anvendelse av felles sikkerhetsmetoder for risikovurdering i samsvar med artikkel 6 nr. 1 bokstav a) og blir behørig dokumentert,

— samsvar med de grunnleggende kravene til samtrafikkevne,

— innføring og kontroll av vedlikeholdsanlegg, utstyr og verktøy som er særlig utviklet og påkrevd for utføring av vedlikehold,

— analyse av den første dokumentasjonen for kjøretøyet med sikte på å utarbeide den første vedlikeholdsplanen og sikre at den gjennomføres riktig ved utarbeiding av vedlikeholdsordrer,

— at komponenter (herunder reservedeler) og materialer brukes som angitt i vedlikeholdsordrene og leverandør- dokumentasjonen, at de oppbevares, håndteres og transporteres som angitt i vedlikeholdsordrene og leverandør- dokumentasjonen og er i samsvar med nasjonale og internasjonale regler samt med kravene i de relevante vedlikeholdsordrene,

— at egnede og tilfredsstillende anlegg, utstyr og verktøy fastsettes, identifiseres, skaffes, registreres og stilles til rådighet slik at den kan utføre vedlikeholdstjenestene i samsvar med vedlikeholdsordrene og andre gjeldende spesifikasjoner, idet det sikres sikker utføring av vedlikehold, ergonomi og helsevern,

— at organisasjonen har prosesser for å sikre at dens måleutstyr, alle anlegg, alt utstyr og alt verktøy brukes riktig, kalibreres, bevares og vedlikeholdes i samsvar med dokumenterte prosesser.

11. Kontrollvirksomhet — en strukturert metode for å sikre

— at kjøretøyer tas ut av bruk for planlagt, betinget eller korrigerende vedlikehold i rett tid, eller når det er oppdaget mangler eller andre behov,

— nødvendige tiltak for kvalitetskontroll,

— at vedlikeholdsoppgavene utføres i samsvar med vedlikeholdsordrene, og for å utstede meldingen om gjeninnsetting i bruk som omfatter eventuelle bruksbegrensninger,

— at mulige tilfeller av manglende oppfyllelse i anvendelsen av ledelsessystemet som kan føre til ulykker, hendelser, nestenulykker eller andre farlige episoder rapporteres, undersøkes og analyseres, og at det treffes nødvendige korrigerende tiltak i samsvar med den felles sikkerhetsmetoden for tilsyn fastsatt i artikkel 6 nr. 1 bokstav c),

— en regelmessig intern prosess for revisjon og tilsyn som er i samsvar med den felles sikkerhetsmetoden for tilsyn fastsatt i artikkel 6 nr. 1 bokstav c).

VEDLEGG IV

DEL A

Opphevede direktiver med liste over senere endringer

(nevnt i artikkel 34)

Direktiv 2004/49/EF	(EUT L 164 av 30.4.2004, s. 44)
Direktiv 2008/57/EF	(EUT L 191 av 18.7.2008, s. 1)
Direktiv 2008/110/EF	(EUT L 345 av 23.12.2008, s. 62)
Kommisjonsdirektiv 2009/149/EF	(EUT L 313 av 28.11.2009, s. 65)
Rettelse, 2004/49/EF	(EUT L 220 av 21.6.2004, s. 16)
Kommisjonsdirektiv 2014/88/EU	(EUT L 201 av 10.7.2014, s. 9)

DEL B

Frister for innarbeiding i nasjonal lovgivning

(nevnt i artikkel 34)

Direktiv	Frist for innarbeiding
2004/49/EF	30. april 2006
2008/57/EF	19. juli 2010
2008/110/EF	24. desember 2010
Kommisjonsdirektiv 2009/149/EF	18. juni 2010
Kommisjonsdirektiv 2014/88/EU	30. juli 2015

VEDLEGG V

Sammenligningstabell

Direktiv 2004/49/EF	Dette direktiv
Artikkel 1	Artikkel 1
Artikkel 2	Artikkel 2
Artikkel 3	Artikkel 3
Artikkel 4	Artikkel 4
Artikkel 5	Artikkel 5
Artikkel 6	Artikkel 6
Artikkel 7	Artikkel 7
Artikkel 8	Artikkel 8
Artikkel 9	Artikkel 9
Artikkel 10	Artikkel 10
—	Artikkel 11
Artikkel 11	Artikkel 12
Artikkel 12	—
Artikkel 13	Artikkel 13
Artikkel 14a nr. 1–7	Artikkel 14
Artikkel 14a nr. 8	Artikkel 15
Artikkel 15	—
Artikkel 16	Artikkel 16
—	Artikkel 17
Artikkel 17	Artikkel 18
Artikkel 18	Artikkel 19
Artikkel 19	Artikkel 20
Artikkel 20	Artikkel 21
Artikkel 21	Artikkel 22
Artikkel 22	Artikkel 23
Artikkel 23	Artikkel 24
Artikkel 24	Artikkel 25
Artikkel 25	Artikkel 26
Artikkel 26	—
—	Artikkel 27
Artikkel 27	Artikkel 28
Artikkel 28	—
Artikkel 29	—
Artikkel 30	—
Artikkel 31	Artikkel 29
Artikkel 32	Artikkel 30
—	Artikkel 31
—	Artikkel 32
Artikkel 33	Artikkel 33

Direktiv 2004/49/EF	Dette direktiv
—	Artikkel 34
Artikkel 34	Artikkel 35
Artikkel 35	Artikkel 36
Vedlegg I	Vedlegg I
Vedlegg II	Vedlegg II
Vedlegg III	—
Vedlegg IV	—
Vedlegg V	—
—	Vedlegg III

Erklæring fra Kommisjonen om forklarende dokumenter

Kommisjonen minner om at Europaparlamentet, Rådet og Kommisjonen i den felles politiske erklæringen fra medlemsstatene av 27. oktober 2011 erkjente at de opplysningene medlemsstatene gir Kommisjonen med hensyn til innarbeidingen av direktivene i nasjonal lovgivning, «må være klare og presise» for å gjøre det lettere for Kommisjonen å oppnå dens mål om å føre tilsyn med anvendelsen av EU-regelverket. I det foreliggende tilfellet kunne det ha vært nyttig å ha forklarende dokumenter til dette formål. Kommisjonen beklager at den endelige teksten ikke inneholder bestemmelser om dette.

Document Metadata

Table of Contents

EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSDIREKTIV (EU) 2016/798

Document Metadata