FØRSTE DEL 6
FØRSTE DEL 6
FELLESREGLER FOR ALLE FORSIKRINGSARTER 6
Kapittel 1 7
Innledende bestemmelser 7
§ 1-1. Definisjoner 7
§ 1-2. Polise 8
§ 1-3. Avtaleinngåelse gjennom megler 9
§ 1-4. Henvisning til norsk jurisdiksjon og lovvalg 14
§ 1-5. Forsikringstid 17
Kapittel 2 19
Alminnelige regler om forsikringens omfang 19
Avsnitt 1. Interesse og forsikringsverdi 19
§ 2-1. Forsikring som ikke knytter seg til noen interesse 19
§ 2-2. Forsikringsverdien 21
§ 2-3. Taksert forsikringsverdi 21
§ 2-4. Underforsikring 23
§ 2-5. Overforsikring 24
§ 2-6. Assurandørens ansvar når interessen også er forsikret hos annen assurandør 24
§ 2-7. Regress mellom assurandørene når interessen er forsikret hos flere assurandører 26
Avsnitt 2. Farefelt, årsakssammenheng og tap 27
§ 2-8. Farefeltet ved forsikring mot sjøfare 28
INSTITUTE EXTENDED RADIOACTIVE CONTAMINATION EXCLUSION CLAUSE 32
§ 2-9. Farefeltet ved forsikring mot krigsfare 36
§ 2-10. Farefeltet når det ikke er avtalt hva forsikringen omfatter 45
§ 2-11. Årsakssammenheng. Periodisering av tap 45
§ 2-12. Hovedregel om bevisbyrde 53
§ 2-13. Samvirke mellom flere farer 54
§ 2-14. Samvirke mellom sjøfare og krigsfare 59
§ 2-15. Tap som i sin helhet ansees forårsaket av krigsfare 61
§ 2-16. Tap som enten skyldes sjøfare eller krigsfare 63
Kapittel 3 63
Forsikringstagerens og sikredes forhold 63
Avsnitt 1. Forsikringstagerens opplysningsplikt 64
§ 3-1. Opplysningspliktens omfang 64
§ 3-2. Svik 66
§ 3-3. Xxxxx forsømmelse av opplysningsplikten 67
§ 3-4. Overtredelse av opplysningsplikten som ikke kan tilregnes forsikringstageren 69
§ 3-5. Tilfelle hvor assurandøren ikke kan påberope at det er gitt mangelfulle opplysninger 69
§ 3-6. Assurandørens underretningsplikt 70
§ 3-7. Assurandørens rett til å få opplysninger fra klassifikasjonsselskapet m.v 70
Avsnitt 2. Fareendring 71
§ 3-8. Fareendring 72
§ 3-9. Fareendring som sikrede har fremkalt eller samtykket i 74
§ 3-10. Assurandørens oppsigelsesrett 75
§ 3-11. Sikredes underretningsplikt 75
§ 3-12. Tilfelle hvor assurandøren ikke kan påberope seg en fareendring 75
§ 3-13. Assurandørens underretningsplikt 76
§ 3-14. Tap av klasse 76
§ 3-15. Fartsområdet 77
§ 3-16. Rettsstridige foretagender 80
§ 3-17. Suspensjon av forsikringen ved rekvisisjon 81
§ 3-18. Melding om rekvisisjon 81
§ 3-19. Suspensjon av forsikringen ved midlertidig beslagleggelse 82
§ 3-20. Flytting av skipet til reparasjonsverksted 82
§ 3-21. Eierskifte 85
Avsnitt 3. Sikkerhetsforskrifter 85
§ 3-22. Sikkerhetsforskrifter 87
§ 3-23. Assurandørens rett til å forlange besiktelse av skipet 90
§ 3-24. (Åpen) 91
§ 3-25. Overtredelse av sikkerhetsforskrifter 91
§ 3-26. Skip i opplag 93
§ 3-27. Assurandørens oppsigelsesrett 94
§ 3-28. Kontraktsvilkår 95
Avsnitt 4. Redningsforanstaltninger m.v 96
§ 3-29. Sikredes plikt til å underrette assurandøren om havari 96
§ 3-30. Sikredes plikt til å avverge og begrense tapet 96
§ 3-31. Virkningen av at sikrede forsømmer sine plikter 97
Avsnitt 5. Sikredes forsettlige eller uaktsomme forårsakelse av havariet 98
§ 3-32. Forsett 98
§ 3-33. Grov uaktsomhet 98
§ 3-34. Assurandørens oppsigelsesrett 100
§ 3-35. Omstendigheter som utelukker anvendelse av § 3-32 til § 3-34 100
Avsnitt 6. Identifikasjon 101
§ 3-36. Identifikasjon mellom sikrede og hans hjelpere 104
§ 3-37. Identifikasjon mellom flere sikrede og mellom sikrede og medeier 108
§ 3-38. Identifikasjon mellom sikrede og forsikringstager 110
Kapittel 4 111
Assurandørens erstatningsansvar 111
Avsnitt 1. Alminnelige regler om assurandørens ansvar 111
§ 4-1. Totaltap 111
§ 4-2. Alminnelig formuestap og tap som følge av forsinkelse 112
§ 4-3. Omkostninger ved sikkerhetsstillelse o.l. 113
§ 4-4. Saksomkostninger 114
§ 4-5. Omkostninger i forbindelse med erstatningsoppgjøret 114
§ 4-6. Omkostninger ved foranstaltninger som angår flere interesser 115
Avsnitt 2. Redningsomkostninger, herunder bergelønn og felleshavari 116
§ 4-7. Dekning av redningsomkostninger 118
§ 4-8. Felleshavari 122
§ 4-9. Felleshavarifordeling når interessene tilhører samme person 126
§ 4-10. Skade på og tap av forsikringsgjenstanden 126
§ 4-11. Uegentlig felleshavari 127
§ 4-12. Partikulære redningsomkostninger 128
Avsnitt 3. Dekning av sikredes ansvar overfor tredjemann 130
§ 4-13. Hovedregel 130
§ 4-14. "Cross liabilities" 130
§ 4-15. Usedvanlige eller forbudte kontraktsvilkår 133
§ 4-16. Gjenstand som tilhører sikrede 134
§ 4-17. Fastsettelse av sikredes ansvar 135
Avsnitt 4. Forsikringssummen som grense for assurandørens ansvar 135
§ 4-18. Hovedregel 135
§ 4-19. Ansvar utover forsikringssummen 139
§ 4-20. Ansvarsgrensen ved samvirke mellom flere farer 139
§ 4-21. Assurandørens adgang til å fri seg fra videre ansvar ved å utbetale forsikringssummen 139
Kapittel 5 140
Erstatningsoppgjøret 140
Avsnitt 1. Erstatningsberegning, renter, forskudd m.v 140
§ 5-1. Sikredes plikt til å skaffe opplysninger og dokumenter 140
§ 5-2. Erstatningsberegningen 142
§ 5-3. Valutakurser 143
§ 5-4. Renter av erstatningen 144
§ 5-5. Tvist om erstatningsberegningen 146
§ 5-6. Forfallstid 147
§ 5-7. Assurandørens plikt til å yte forskudd 147
§ 5-8. Forskudd når det er tvist om hvilken assurandør som skal erstatte tapet 148
Avsnitt 2. Sikredes ansvar overfor tredjemann 149
§ 5-9. Sikredes plikter når et ansvar som omfattes av forsikringen, gjøres gjeldende mot ham 149
§ 5-10. Assurandørens adgang til å overta behandlingen av kravet 149
§ 5-11. Avgjørelse av spørsmål om saksanlegg eller anke 150
§ 5-12. Sikkerhetsstillelse 152
Avsnitt 3. Sikredes dekningskrav mot tredjemann 152
§ 5-13. Assurandørens rett til å tre inn i dekningskrav som sikrede har mot tredjemann 152
§ 5-14. Fraskrivelse av dekningskravet 155
§ 5-15. Sikredes plikt til å bistå assurandøren med opplysninger og dokumenter 155
§ 5-16. Sikredes plikt til å bevare og sikre kravet 156
§ 5-17. Avgjørelse av spørsmålet om saksanlegg eller anke 156
§ 5-18. Bergelønn som innebærer kompensasjon for tap som assurandøren har dekket 156
Avsnitt 4. Assurandørens rett til å overta forsikringsgjenstanden ved utbetaling av erstatning 157
§ 5-19. Assurandørens rett til å overta forsikringsgjenstanden 157
§ 5-20. Heftelser på forsikringsgjenstanden 159
§ 5-21. Bevaring av forsikringsgjenstanden 161
§ 5-22. Assurandørens rett til erstatning for skade på forsikringsgjenstanden 162
Avsnitt 5. Foreldelse m.v 163
§ 5-23. Frist for anmeldelse av havari 164
§ 5-24. Foreldelse 165
Kapittel 6 167
Premie 167
§ 6-1. Premiebetaling 168
§ 6-2. Assurandørens rett til å si opp forsikringen ved manglende premiebetaling 169
§ 6-3. Premien ved totaltap 169
§ 6-4. Premietillegg når forsikringen blir forlenget 171
§ 6-5. Premiereduksjon 172
§ 6-6. Premiereduksjon ved opplag og lignende opphold 173
§ 6-7. Krav om premiereduksjon 174
Kapittel 7 175
Medforsikring av panthaver 175
§ 7-1. Panthaverens rett mot assurandøren 176
§ 7-2. Endring og oppsigelse av forsikringsavtalen 179
§ 7-3. Havaribehandling, erstatningsberegning m.v 180
§ 7-4. Utbetaling av erstatningen 180
Kapittel 8 182
Medforsikring av tredjemann 182
§ 8-1. Xxxxxxxxxxx rett mot assurandøren 182
§ 8-2. Opplysningsplikt 184
§ 8-3. Endring og oppsigelse av forsikringsavtalen 185
§ 8-4. Medforsikring av tredjemann. Utvidet dekning 186
Kapittel 9 187
Forholdet mellom hovedassurandøren og koassurandørene 187
§ 9-1. Definisjoner 188
§ 9-2. Hovedassurandørens adgang til å opptre på vegne av koassurandørene 189
§ 9-3. Opplagsplan 191
§ 9-4. Meldinger i forbindelse med et havari 191
§ 9-5. Bergning 192
§ 9-6. Flytting og reparasjon 193
§ 9-7. Sikkerhetsstillelse 194
§ 9-8. Tvist med tredjemann 195
§ 9-9. Erstatningsberegning 196
§ 9-10. Koassurandørens insolvens 197
§ 9-11. Renter av hovedassurandørens utlegg 198
Første del
Fellesregler for alle forsikringsarter
Generelt
Planens første del bygger på første del av 1964-Planen, diverse forsikringsvilkår og praksis. De forsikringsvilkår som er relevante for første del er først og fremst Vilkår for kaskoforsikring utgitt av Sjøassurandørernes Centralforening (CEFOR) og De gjensidige skipsassuranseforeningers Premie- og forsikringsvilkår (PFV). Disse vilkårene utgis relativt ofte. I Planens alminnelige del er det i utgangspunktet henvist til 1995-vilkårene. Forkortelsen CEFOR står derfor for Cefor form 246 A Okt. 1995, mens PFV betyr De gjensidige skipsassuranseforeningers Premie- og forsikringsvilkår 1. januar 1995. På et punkt, nemlig i forhold til § 3-14 og § 3-24 annet ledd om tap av klasse, skifte av klassifikasjonsselskap og periodiske besiktelser, er det imidlertid henvist til tidligere vilkår. Dette skyldes at Planens løsning på dette punkt ble inkorporert i vilkårene allerede i 1995, slik at det gir et galt inntrykk å henvise til disse vilkårene.
Noen steder er også løsninger fra andre vilkår inkorporert eller omtalt. I så fall vil motivene gi en full henvisning til hvilke vilkår det dreier seg om.
Henvisningen til praksis omfatter dels skreven, dels uskreven praksis. Under 1964-Planen ble deler av praksis nedfelt i et skriftlig regelverk, de såkalte Rules of Practice. Dette regelverket knyttet seg først og fremst til kapittel 12 om skade, men gjaldt også spørsmål regulert i Planens alminnelige del. Under revisjonen er det i fornøden utstrekning tatt hensyn til denne praksis, og den er til dels direkte kommentert i motivene. Forøvrig har det ikke vært meningen å gjøre endringer i oppgjørspraksis knyttet til de bestemmelser i Planen som har samme innhold som tidligere.
Planens kapittel 1 til 9 gjelder for alle de forsikringsbransjer som er regulert i Planen. Bestemmelsene har imidlertid størst betydning i forhold til forskjellige former for kaskoforsikring, og de eksempler som er anvendt bærer preg av dette forhold.
Kapittel 1 Innledende bestemmelser
Generelt
I dette kapittel er samlet en del bestemmelser av alminnelig karakter som vanskelig lar seg innpasse på annen måte i Planens systematikk. Kapittelet viderefører i all hovedsak løsningene fra 1964-Planen, men § 1-3 om avtaleinngåelse gjennom megler er ny, og § 1-4 om norsk jurisdiksjon og lovvalg er utvidet.
§ 1-1. Definisjoner
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 1 og FAL § 1-2.
Litra (a) - (b) er uforandret. Litra (a) trenger ingen kommentarer. Litra (b) gir en definisjon av begrepet "forsikringstager". Norsk forsikringsrett sondrer mellom "forsikringstager", som er den som inngår avtalen med assurandøren, og "sikrede", som er den som har rett til erstatning fra selskapet, jfr. forsåvidt litra (c).
Forsikringstager og sikrede vil ofte være samme person, men behøver ikke være det, som f.eks. hvor befrakteren tegner forsikring, mens rederiet er sikret.
1964-Planens definisjon av "sikrede" i litra (c) er erstattet med den tilsvarende definisjonen i FAL. Det avgjørende for status som "sikret" under forsikringen er at vedkommende er i en posisjon hvor han kan ha krav på erstatning under polisen, ikke at han faktisk har et slikt krav etter den aktuelle avtalen. Eieren vil derfor ha status som sikret selv om f.eks. skipets pantelån overstiger skipets forsikringsverdi og panthaveren vil ha krav på hele forsikringssummen under et eventuelt forsikringsoppgjør. Dette har betydning først og fremst i forhold til de reglene i Planen som pålegger sikrede plikter, jfr. særlig reglene om omsorgsplikter i Planens kap. 3.
I tillegg til sondringen mellom forsikringstager og sikrede, må man sondre mellom "forsikringstager" og dennes fullmektig. En megler, agent eller mellommann er ikke forsikringstager, men forsikringstagerens (eventuelt assurandørens) fullmektig.
Litra (d) definerer "tap" som fellesbetegnelse for totaltap, fysisk skade, omkostninger, erstatningsansvar og annet tap som assurandøren etter vilkårene skal erstatte. Begrepet "tap" blir da et mer omfattende begrep enn "skade", som etter alminnelig språkbruk må likestilles med fysisk beskadigelse. Ordet "tap" brukes imidlertid også i en noe annen betydning i Planen, nemlig som synonym for "fullstendig undergang". Planen bruker her ordlyden "tap av", jfr. f.eks. § 2-15 litra (c) som taler om "tap av eller skade på en båt som skyldes at den henger utsvingt".
1964-Planens § 1 litra (e) definerte skade som fysisk beskadigelse som ikke er totaltap. Denne definisjonen er uten praktisk betydning, og er derfor strøket.
Litra (e) tilsvarer 1964-Planens litra (f). Sondringen mellom "partikulært tap" og tap som erstattes i felleshavari har fast tradisjonell forankring, og trenger ingen kommentar.
I samsvar med 1964-Planen har man unnlatt å definere begrepet "havari", fordi ordet "havari" ikke er brukt helt entydig i Planens forskjellige bestemmelser. Selv om man dermed har oppgitt å gi begrepet et helt skarpt innhold, er det neppe grunn til å tro at bruken av det vil skape praktiske vanskeligheter. I praksis har begrepet en viss innarbeidet betydning som også vil gi veiledning i fremtiden. Xxxxxxx i begrepet er "en begivenhet som medfører tap som etter sin årsak og art omfattes av forsikringen". I kaskoforsikringen markerer "havari" således motsetningen til alminnelig slitasje, tæring og annen lignende forringelse. I denne betydning vil ordet bl.a. måtte leses i § 11-3 (kondemnasjonsreglene).
Undertiden vil "havari" være ensbetydende med at det oppstår skade, mens faren har rammet på et tidligere tidspunkt, jfr. XXXXXX - tilfellet, hvor faren rammet ved bombenedslaget (ND 1950.458 NH, jfr. nedenfor under § 2-11). Man kan også tenke seg et havari uten at skade inntrer. Dette vil være tilfellet ved en grunnberøring som ikke etterlater seg skader. Her vil grunnberøringen utløse sikredes vanlige plikter i havaritilfelle (jfr. § 3-29 til § 3-31), selv om det senere viser seg at skipet ikke har fått noen skade.
Også enkelte andre steder i Planen finnes definisjoner, se f.eks. § 2-8 litra (b), § 2- 9 første ledd litra (b) og § 3-22.
§ 1-2. Polise
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 2 og FAL § 2-2.
Første ledd første punkt er uforandret. En "polise" etter Planen tilsvarer et "forsikringsbevis" etter FAL § 2-2. Formuleringen "polise" er imidlertid så innarbeidet i sjøforsikring at man har funnet det hensiktsmessig å beholde den. I motsetning til under FAL § 2-2 har assurandøren ingen plikt til å utstede en polise dersom forsikringstageren ikke forlanger det. Ofte vil det være utstedt andre dokumenter som kommer istedenfor polisen, jfr. nedenfor under § 1-3, og da kan polisen være overflødig.
Første ledd annet punkt om polisens innhold tilsvarer FAL § 2-2 første ledd første punkt, mens tredje punkt om muligheten til å stole på at det ikke gjelder andre vilkår enn de som fremgår av polisen er hentet fra FAL § 2-2 siste ledd. Regelen om at assurandøren ikke kan påberope seg vilkår det ikke er henvist til i polisen fremstår som et naturlig motstykke til at forsikringstageren blir bundet av polisen med mindre han reklamerer, jfr. annet ledd. Det er imidlertid ikke hensiktsmessig å avskjære assurandøren fullstendig fra å kunne påberope seg forhold som ikke
fremgår av polisen eller av polisens henvisninger. Dersom assurandøren kan bevise at forsikringstageren var kjent med vilkåret og at dette skulle være en del av avtalen, må partenes enighet gå foran den skriftlige avtalen, jfr. forsåvidt også løsningen i FAL § 2-2 siste ledd.
I henhold til FAL § 2-2 annet ledd litra (a)-(e) er det detaljerte krav om vilkår som skal inn i polisen. Denne delen av FAL § 2-2 er for lite fleksibel i sjøforsikring.
Annet ledd tilsvarer 1964-Planens § 2 annet ledd, men er noe omredigert.
I FAL § 2-1 og § 2-3 finnes en del regler om selskapets informasjonsplikt. Det er ikke behov for denne typen av regler i sjøforsikring.
§ 1-3. Avtaleinngåelse gjennom megler
Paragrafen er ny, og har ingen parallell i FAL.
Paragrafen omhandler forholdet hvor forsikringstageren inngår avtale gjennom megler. Forsikringstageren er etter definisjonen i § 1-1 litra (b) "den som har inngått forsikringsavtalen med assurandøren", dvs. at han er part i avtalen. Selve avtaleinngåelsen vil imidlertid ofte skje gjennom en megler eller annen mellommann på vegne av forsikringstageren. Megleren opptrer dermed som fullmektig for forsikringstageren, som i avtalerettslig forstand får status som fullmaktsgiver. For megleren er det fastsatt særlige regler i meglerforskriftene av 24. november 1995 nr. 923.
En megler er noe annet enn en agent; denne opptrer vanligvis på vegne av assurandøren.
Bestemmelsen behandler bare meglerens funksjoner i forbindelse med avtaleinngåelsen. Megleren kan imidlertid også ha andre funksjoner, særlig ved et inntrådt havari. Disse funksjonene er omtalt andre steder i Planmotivene.
Bestemmelsen har sammenheng med den fremgangsmåten for inngåelse av en forsikringsavtale som benyttes i det engelske markedet. Her vil megleren alltid utarbeide en "slip", som er et dokument som inneholder alle relevante forsikringsvilkår enten i full tekst eller ved henvisninger. Assurandøren tegner seg på dokumentet ved stempel og signatur. Når forsikringen er fulltegnet, utsteder megleren en forsikringsbekreftelse, som sendes til forsikringstageren.
Fremgangsmåten innebærer at partene i forsikringsavtalen blir sittende med hvert sitt dokument: Assurandøren ser ikke forsikringsbekreftelsen, og forsikringstageren ser ikke "slip". Polisen blir utstedt av assurandøren på grunnlag av "slip", uavhengig av forsikringsbekreftelsen.
Etter den engelske prosedyren er det "slip" med assurandørens påtegning som utgjør forsikringsavtalen. Forsikringsbekreftelsen er kun en bekreftelse fra megleren til forsikringstageren på at avtale er inngått. Som regel vil de to dokumentene være identiske; er det uoverensstemmelser, går den underliggende skriftlige
forsikringsavtalen ("slip" med påtegning) foran. Forsikringsbekreftelsen har bare betydning i forholdet mellom megleren og forsikringstageren.
Den engelske fremgangsmåten følges til en viss grad i det norske markedet, selv om det hittil har manglet et dokument som tilsvarer den engelske "slip". I det norske markedet har praksis hittil vært at det først inngås en skriftlig forsikringskontrakt mellom megleren på vegne av forsikringstageren og tarifferende assurandør. Denne kontrakten sendes så ut til de øvrige assurandørene. Når markedet har gitt sin tilslutning til kontrakten utsteder megleren et såkalt "Provisional Insurance Bordereau" (PIB) til hver enkelt assurandør for påtegning og retur til megleren. PIB er ment å reparere manglende dokumentasjon og formelle rutiner ved avtaleinngåelsen, fordi den ofte skjer via fax. Det siste leddet i denne prosedyren er at oppdragsgiveren får en forsikringsbekreftelse ("cover note") som skal inneholde samme opplysninger som PIB. PIB i det norske markedet er ment å tilsvare den engelske "slip". Det er likevel en vesentlig forskjell mellom de to dokumentene: En PIB med påtegning utgjør kun en bekreftelse på at bindende forsikringsavtale er inngått, mens en "slip" med påtegning representerer selve avtalen.
Den norske prosedyren inneholder et ekstra ledd i forhold til den engelske ved at PIB utstedes etter at bindende forsikringsavtale er inngått, mens "slip" med påtegning utgjør selve kontrakten. En PIB gir derfor ingen dokumentasjon på at bindende avtale er inngått, og dette kan føre til uklarhet om hva megleren og assurandøren faktisk er blitt enige om. Det er videre en felles svakhet ved den norske og engelske prosedyren at forsikringstageren først får se forsikringsavtalen gjennom forsikringsbekreftelsen etter at bindende avtale er inngått. Forsikringstageren har derfor ingen mulighet til å reklamere mot innholdet i forsikringsavtalen før avtalen allerede er bindende.
Under planrevisjonen var det enighet om at man ønsket å ta utgangspunkt i den engelske prosedyren, hvor det er selve avtaledokumentet som sendes til assurandøren for påtegning, og som deretter danner grunnlaget for forsikringsbekreftelsen. Hensikten med denne fremgangsmåten er å sikre dokumentasjon på at bindende forsikringsavtale er inngått, og på hvilke vilkår. Det var imidlertid også et ønske om at forsikringstageren måtte få tilgang til avtaleteksten på et tidligere stadium av inngåelsesprosessen enn såvel den engelske som den norske prosedyren legger opp til, slik at det blir mulig å reklamere før bindende avtale allerede er inngått. Dette kan oppnås ved at utkastet til forsikringsavtale ("slip" uten påtegning) sendes til forsikringstageren til godkjennelse før det sendes til assurandøren for påtegning.
Bestemmelsen i § 1-3 første ledd innfører derfor en regel om at megleren når han har fått i oppdrag å tegne forsikring skal oversende et skriftlig utkast til forsikringsavtale til forsikringstageren til godkjennelse. Utkastet til forsikringsavtale er ment å tilsvare den engelske "slip" uten påtegning fra assurandøren. En slik "slip"
består vanligvis av et standarddokument på to-tre sider. Ved at utkastet skal godkjennes av forsikringstageren før den sendes til assurandøren, blir fremgangsmåten noe mer formalisert enn den engelske. På den annen side sikrer fremgangsmåten at forsikringstageren får anledning til å se hvilke vilkår avtalen er tenkt inngått på, og får mulighet til å komme med mulige innvendinger på et tidlig stadium.
Det er et "skriftlig" utkast til forsikringsavtale som skal oversendes. En muntlig gjengivelse av avtalen er ikke tilstrekkelig; en slik fremgangsmåte ville ikke sikre den ønskede notoritet omkring forholdet. Derimot må en elektronisk bekreftelse godkjennes. I så fall har man muligheter til å få en utskrift, og dette vil gi tilstrekkelig dokumentasjon.
Med "oppdrag å tegne forsikring" menes fast oppdrag om å tegne forsikring rettet mot spesielle assurandører og på angitte vilkår. Det er ikke meningen å regulere meglerens ordrebekreftelse når oppdraget mottas eller kommunikasjonen mellom partene i forhandlingsfasen. Dette betyr at det normalt vil gå noe tid fra forsikringstageren første gang tar kontakt med den aktuelle megleren til utkastet til forsikringsavtale oversendes til forsikringstageren.
Avtaleutkastet skal sendes til forsikringstageren "til godkjennelse". Selv om bestemmelsen ikke pålegger forsikringstageren noen egentlig reklamasjonsplikt, forutsettes det at han reagerer dersom han ikke vil inngå avtale med det angitte innhold. Passivitet må derfor likestilles med "godkjennelse". Konsekvensen av at forsikringstageren "godtar" avtaleutkastet, er at han aksepterer at utkastet skal gi grunnlag for en bindende forsikringsavtale. Dette må gjelde uansett om utkastet er i samsvar med eventuelle tidligere dekningsinstrukser gitt til megleren. Gjennom godkjennelsen av utkastet får m.a.o. megleren fullmakt til å tegne bindende forsikringsavtale med utkastets innhold. Fullmakten rekker imidlertid ikke lenger enn innholdet i avtalen; er f.eks. premiesatsen ikke tatt inn i utkastet, må denne klareres med forsikringstageren før bindende avtale inngås. Dersom forsikringstageren derimot ikke godkjenner avtaleutkastet, må prosedyren i første ledd gjentas. I så fall vil megleren ikke ha fullmakt til å inngå avtale på de angitte vilkår.
Annet ledd legger dernest opp til en prosedyre som tilsvarer den engelske: Etter at utkastet til forsikringsavtale er godkjent av forsikringstager, skal det fremlegges for assurandøren, som skal gi megleren en skriftlig bekreftelse på avtalen. Dette tilsvarer den engelske "slip" med påtegning fra assurandøren, og utgjør selve avtaledokumentet. Man får da en skriftlig dokumentasjon på at avtalen er inngått, og hvilke forsikringsvilkår som gjelder. Dersom assurandøren ikke vil inngå avtalen på de betingelser megleren først kommer med, forutsettes at hele prosedyren gjentas: Det må lages nytt utkast til forsikringsavtale som skal godkjennes av forsikringstager og deretter bekreftes av assurandøren. Dette er nødvendig for å
oppnå hensikten med bestemmelsen; nemlig å gi forsikringstageren muligheten til å kontrollere at forsikringsvilkårene stemmer overens med det han ønsker, og gripe inn hvis han mener at noe er feil.
Bestemmelsene i første og annet ledd er ment som ordensforskrifter.
Fremgangsmåten er ingen betingelse for at gyldig avtale er inngått, og det er ikke gitt noen sanksjoner dersom megleren ikke følger den angitte fremgangsmåten. Er forsikringstageren og megleren enige om at fremgangsmåten ikke er hensiktsmessig, kan de nøye seg med en enklere prosedyre. En muntlig forsikringsavtale vil være bindende på vanlig måte. En mer uformell fremgangsmåte fører imidlertid til manglende notoritet, og kan derfor medføre usikkerhet med hensyn til om bindende avtale er inngått og eventuelt hvilke vilkår som gjelder. En mindre formell fremgangsmåte kan også få konsekvenser for meglerens eventuelle ansvar overfor forsikringstageren for at forsikringsavtalen får et "riktig" innhold.
Brukes det flere meglere (såkalte "meglerkjeder") ved plasseringen, retter § 1-3 seg mot den megleren som plasserer dekningen. Ved dekning i utenlandske markeder vil det ofte være nødvendig å trekke inn utenlandske meglere. Den utenlandske megleren vil i praksis utarbeide sin egen "slip" eller "Binder", som han bruker som dekningsdokument i forhold til sitt eget marked. En slik "Binder" vil lett kunne passes inn i den prosedyren som første og annet ledd legger opp til.
Bestemmelsens tredje ledd regulerer forsikringsbekreftelsen. I henhold til tredje ledd første punkt skal megleren etter at skriftlig avtale er inngått utstede en likelydende forsikringsbekreftelse til forsikringstageren. Begrepet "forsikringsbekreftelse" tilsvarer en "Cover Note" i det engelske markedet. Plikten til å oversende en slik forsikringsbekreftelse stemmer med praksis i såvel det norske som engelske markedet. Forsikringsbekreftelsen er et dokument mellom forsikringstageren og megleren; den kan ikke påberopes av forsikringstageren i forhold til assurandøren eller av assurandøren i forhold til forsikringstageren.
Hvis reglene i første til tredje ledd blir fulgt, skal det være samsvar mellom det godkjente avtaleutkastet, bindende avtale og forsikringsbekreftelsen. Det kan imidlertid tenkes at det skjer en feil underveis, slik at forsikringstageren har innvendinger mot innholdet i forsikringsbekreftelsen. I så fall har han i henhold til tredje ledd annet punkt en reklamasjonsplikt i forhold til megleren. Denne regelen får normalt bare selvstendig betydning dersom dekningsbekreftelsen avviker fra det godkjente avtaleutkastet. Har forsikringstageren godkjent avtaleutkastet, har han som nevnt under kommentaren til første ledd gitt megleren fullmakt til å inngå avtale på de angitte vilkårene, og han kan da ikke senere protestere mot innholdet i forsikringsbekreftelsen. Om derimot forsikringsbekreftelsen avviker fra avtaleutkastet, må han si fra til megleren uten ugrunnet opphold. I motsatt fall ansees forsikringsbekreftelsen som godkjent, jfr. tredje ledd tredje punkt.
Betydningen av at forsikringsbekreftelsen må ansees som godkjent vil variere avhengig av om det bare er dekningsbekreftelsen som er feil, eller om feilen også hefter ved den underliggende avtalen. Er situasjonen at såvel forsikringsbekreftelsen som avtalen har fått et annet innhold enn avtaleutkastet, er det inngått en avtale mellom assurandøren og forsikringstageren som avviker fra avtaleutkastet.
Megleren har i så fall gått utenfor sin fullmakt fra forsikringstageren. Normalt vil forsikringstageren ikke være bundet av avtalen i en slik situasjon. Utgangspunktet er at megleren har en oppdragsfullmakt; i så fall blir fullmaktsgiver ikke bundet av en avtale i strid med oppdraget (her avtaleutkastet), jfr. avtalel. 31. mai 1918 nr. 4 § 11 annet ledd. Unnlater forsikringstageren å reklamere mot forsikringsbekreftelsen, er det imidlertid nærliggende å legge til grunn at dette reparerer den manglende fullmakten hos megleren, slik at forsikringstageren likevel blir bundet av en avtale med det innholdet forsikringsbekreftelsen har. Selv om forsikringsbekreftelsen gjelder forholdet mellom megleren og forsikringstageren, vil manglende reklamasjon i dette tilfellet altså også få konsekvenser i forhold til assurandøren ved at den underliggende avtalen ansees som bindende.
Det kan imidlertid også unntaksvis tenkes at forsikringstageren blir bundet av den underliggende forsikringsavtalen allerede ved avtaleinngåelsen. En slik situasjon kan oppstå dersom megleren har en frasagnsfullmakt, dvs. at han har et fullmaktsdokument som er rettet til assurandøren, jfr. forutsetningsvis avtalel. §§ 14 og 16. En frasagnsfullmakt kan gi megleren mer vidtgående legitimasjon enn oppdraget fra forsikringstageren, og dette kan føre til at forsikringstageren blir bundet av en avtale som er i strid med avtaleutkastet. I så fall har en reklamasjon mot innholdet i forsikringsbekreftelsen ikke noen konsekvenser i forhold til assurandøren. Derimot må forsikringstageren reklamere dersom han ønsker å holde megleren ansvarlig for feilen.
Er det bare forsikringsbekreftelsen som er feil, mens avtaleutkastet er identisk med avtalen, får en manglende reklamasjon mot forsikringsbekreftelsen i utgangspunktet mindre betydning: Avtalen mellom assurandøren og forsikringstageren er riktig, og assurandøren kan ikke påberope seg forsikringsbekreftelsen. Reklamasjon overfor megleren mot feilen i forsikringsbekreftelsen er likevel viktig for å unngå at denne feilen i neste omgang går igjen i polisen og skaper problemer i forholdet mellom polisen, forsikringsbekreftelsen og den underliggende avtalen. Dette har sammenheng med forsikringstagerens reklamasjonsplikt i henhold til § 1-2 annet ledd dersom han har innvendinger mot polisen. Unnlater han dette, risikerer han å bli bundet av den "gale" polisen, selv om den underliggende avtalen er riktig. I så fall vil manglende reklamasjon mot innholdet i forsikringsbekreftelsen føre til at forsikringstageren taper sin rett til å holde megleren ansvarlig for at polisen fikk et galt innhold.
Fjerde ledd må sees i sammenheng med § 1-2 om polise. Første punkt pålegger megleren en plikt til å bistå med å fremskaffe polise dersom avtalen er inngått gjennom megler. Normalt opptrer megleren på vegne av forsikringstageren, og det er assurandørene som utsteder poliser for sine andeler. Unntaksvis opptrer imidlertid megleren på vegne av assurandørene og utsteder en samlepolise slik at forsikringstageren slipper mange poliser. I så fall bør det fremgå klart av polisen at den er utstedt i henhold til fullmakt og hvem megleren undertegner på vegne av, jfr. annet punkt. Unnlater megleren å angi disse forholdene, risikerer han å bli direkte ansvarlig under forsikringsavtalen. Utsteder megleren polisen på vegne av assurandøren, opptrer han som assurandørens, og ikke som forsikringstagerens fullmektig. Feil fra meglerens side under utstedelsen av polisen vil derfor være assurandørens risiko.
Dersom det utstedes polise, gjelder reklamasjonsplikten i § 1-2 annet ledd.
Følges det regelverket § 1-3 legger opp til, får denne reklamasjonsplikten imidlertid liten selvstendig betydning. I den utstrekning forsikringstageren i henhold til reglene i § 1-3 første til tredje ledd er bundet av en avtale med samme innhold som polisen, hjelper det ham ikke å reklamere mot polisen, jfr. forsåvidt kommentaren ovenfor med hensyn til reklamasjon mot innholdet i forsikringsbekreftelsen.
Manglende reklamasjon mot avtaleutkastet eller forsikringsbekreftelsen kan altså få den virkning at forsikringstageren senere må akseptere en polise som er i strid med hans opprinnelige instrukser. Har polisen derimot fått et annet innhold enn den underliggende avtalen, får reklamasjon mot polisen selvstendig betydning. Ved manglende reklamasjon risikerer forsikringstageren i så fall at polisen går foran avtalen.
Fjerde ledd tredje punkt gjør det klart at megleren som utgangspunkt ikke har fullmakt til å handle på vegne av assurandøren med mindre han har skriftlig fullmakt.
§ 1-4. Henvisning til norsk jurisdiksjon og lovvalg
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 3 og § 147, og jurisdiksjonsbestemmelsen i innledningen til Alminnelige vilkår for tidstapforsikring av 1972 (Revidert 1993), Cefor form 237. Første og annet ledd gjelder forsikring på planvilkår med norsk hovedassurandør, mens tredje ledd gjelder forsikring på planvilkår med utenlandsk hovedassurandør.
Første ledd litra (a) presiserer prinsippet om norsk jurisdiksjon og norsk bakgrunnsrett for enhver konflikt knyttet til en forsikringsavtale tegnet på Planens vilkår og med norsk hovedassurandør. Kravet om norsk bakgrunnsrett stemmer med 1964-Planens § 3, men denne gjaldt generelt uavhengig av hovedassurandørens nasjonalitet. For utenlandsk hovedassurandør følger imidlertid samme løsningen av tredje ledd, jfr. nedenfor. Kravet om norsk jurisdiksjon er nytt og hentet fra Cefor
form 237. Formuleringene er tilnærmet identiske bortsett fra at forutsetningen om at hovedassurandøren er norsk nå er uttrykkelig presisert.
Kravet om norsk jurisdiksjon og lovvalg gjelder bare for "søksmål" om tvist o.l. mellom partene, ikke avgjørelser utenom rettsapparatet, f.eks. voldgift eller megling. På den annen side omfatter bestemmelsen enhver tvist som på noen måte vedrører forsikringsavtalen, forutsatt at tvisten gjelder mellom partene i forsikringsforholdet. Det spiller heller ingen rolle om det er sikrede eller assurandøren som reiser tvisten: Begge parter må finne seg i å reise søksmål eller bli saksøkt i Norge, og med norsk bakgrunnsrett. Forsåvidt angår søksmål mot assurandørene, stemmer regelen overens med bestemmelsen i Luganokonvensjonen art. 8 nr. 1 og 3, som sier at såvel hovedassurandøren som koassurandøren kan saksøkes i bostedstaten til den ledende assurandøren. Derimot innebærer regelen at forsikringstageren avskjæres fra å benytte de andre vernetingsreglene i Luganokonvensjonens art. 8, samt vernetingsreglene i art. 9. Et slikt avvik fra konvensjonen er imidlertid gyldig fordi det dreier seg om forsikring knyttet til sjøgående skip eller offshore-innretninger, jfr. Luganokonvensjonens art. 12 A, (1) litra (a), (2) litra (a), (3) og (4).
Henvisningen til norsk bakgrunnsrett innebærer at man får FAL inn som deklaratorisk bakgrunnsrett. FAL er imidlertid ikke særlig praktisk for denne typen forsikringsforhold, og vil bare i begrenset utstrekning komme til anvendelse, jfr. nedenfor. 1964-Planens § 3 inneholdt også en regel om at norsk bakgrunnsrett bare kom inn hvor løsningen ikke fulgte av partenes avtale og Planens bestemmelser. Det er imidlertid unødvendig å si dette i Planteksten. FAL må ikke bare vike for uttrykkelige løsninger i avtaletekst og Planvilkår: Også løsninger som må innfortolkes i Planen eller den individuelle avtalen går foran FAL. Det er heller ikke nødvendig å si at den individuelle forsikringsavtale går foran Planens bestemmelser. Henvisningen til norsk bakgrunnsrett omfatter også norsk rettskilde- og metodelære. Ved avgjørelsen av en tvist må man derfor følge de alminnelige prinsipper for "trinnrekkefølgen" mellom de forskjellige rettskildefaktorene.
Første ledd litra (b) og (c) gir noen ytterligere presiseringer om jurisdiksjon og verneting forsåvidt angår søksmål mot assurandøren(e). I henhold til litra (b) kan sak mot assurandørene ikke reises ved utenlandsk domstol. Videre er vernetinget begrenset: Assurandøren kan kun saksøkes ved det verneting hvor hovedassurandørens hovedkontor ligger, jfr. litra (c). Forholdet til Luganokonvensjonen er kommentert i tilknytning til litra (a).
Vernetingsbestemmelsen i litra (c) er aktuell ved enhver forsikringsavtale på Planvilkår uavhengig av partenes nasjonalitet. Henvisningen til norsk jurisdiksjon og norsk bakgrunnsrett i litra (a), og begrensningen til norsk jurisdiksjon i litra (b), er derimot overflødig dersom det dreier seg om en tvist mellom en sikret og en assurandør som begge er bosatt i Norge og driver sin forretningsvirksomhet der.
Bestemmelsene kan imidlertid få betydning når ikke begge parter er bosatt i Norge.
Det er meget alminnelig at en risiko dekkes hos en norsk hovedassurandør, mens en eller flere av medassurandørene er utenlandske. I så fall må den utenlandske medassurandøren akseptere norsk jurisdiksjon og bakgrunnsrett, og dessuten at søksmål mot ham ikke kan reises ved noen andre domstoler.
På den annen side innebærer litra (c) også at forsikringstager ikke kan saksøke en utenlandsk koassurandør i denne assurandørens hjemland. På dette punkt var regelen i 1964-Planen mer fleksibel; i henhold til § 147 kunne forsikringstager saksøke koassurandøren ved hovedassurandørens verneting, men hadde ingen plikt til dette. Innstrammingen i forsikringstagerens søksmålsadgang må imidlertid antas å få liten betydning. Normalt vil nok en utenlandsk koassurandør akseptere en norsk domsavgjørelse, og en norsk dom vil dessuten i henhold til Luganokonvensjonen kunne tvangsfullbyrdes i enhver annen konvensjonsstat, jfr. art. 31, dvs. i alle EU- og EFTA-land. Derimot gir en norsk dom ikke grunnlag for tvangsfullbyrdelse i andre land, som f.eks. USA. Dersom en amerikansk koassurandør unntaksvis ikke vil anerkjenne en norsk rettsavgjørelse, må forsikringstageren derfor få ny dom for tvangsfullbyrdelse i USA. I dette tilfelle får litra (c) dermed den konsekvens at forsikringstageren må gå veien om søksmål i Norge for å få dom mot koassurandøren i USA.
Bestemmelsene gjelder også hvor en utenlandsk forsikringstager inngår avtale med en norsk hovedassurandør på Planens vilkår. I slike tilfelle kan det likevel være praktisk å treffe avvikende avtale. Forsikringstageren må i så fall sørge for skriftlig samtykke fra assurandørene til spørsmålet om såvel jurisdiksjon som verneting; ved en muntlig avtale slår litra (c) om hovedassurandørens kontorverneting gjennom, jfr. annet ledd og nedenfor. Det er heller ingenting i veien for at partene skriftlig avtaler et annet lands bakgrunnsrett. Det må imidlertid understrekes at Planen knytter seg meget nøye til norsk forsikringsrett, og at det som regel vil medføre betydelige vanskeligheter å anvende ikke-skandinavisk rett som bakgrunnsrett. Derimot vil det neppe innebære særlige vanskeligheter å bruke f.eks. svensk eller dansk rett i stedet for norsk hvis forsikringstageren kommer fra et annet nordisk land.
Xxxxx ledd sier at bestemmelsene i første ledd kun kan fravikes ved skriftlig samtykke. Bestemmelsen er hentet fra Cefor form 237, og gjelder såvel bruk av annet enn norsk bakgrunnsrett som avvikende avtaler om jurisdiksjon og verneting.
Tredje ledd regulerer forsikring på Planens vilkår med utenlandsk hovedassurandør, og er hentet fra 1964-Planens § 147. I slike tilfelle er det mindre naturlig å ta utgangspunkt i en forutsetning om norsk jurisdiksjon. Hvis den utenlandske hovedassurandøren ikke vedtar norsk verneting, vil sikrede eventuelt måtte reise sak i utlandet. Derimot opprettholder man løsningen fra 1964-Planen om at man også i dette tilfelle skal bruke norsk bakgrunnsrett. Ved søksmål i utlandet må derfor den utenlandske domstolen legge norsk rett til grunn, med mindre partene har avtalt at et annet lands bakgrunnsrett skal anvendes. Hvorvidt en
uttrykkelig forumklausul også vil innebære en henvisning til vedkommende lands materielle rett, må avgjøres etter alminnelige, internasjonal-privatrettslige regler. Planen viderefører også løsningen fra 1964-Planens § 147 om at forsikringstageren ved utenlandsk hovedassurandør kan saksøke koassurandørene ved hovedassurandørens verneting, jfr. tredje ledd i.f. I motsetning til under første ledd er dette imidlertid bare en adgang, og ikke en plikt, for forsikringstager.
Bestemmelsen tar ikke bare sikte på hovedassurandørens alminnelige verneting (hjemting). Koassurandørene må kunne saksøkes ved alle de verneting hvor hovedassurandøren etter lov eller kontrakt plikter å motta søksmål.
Planen inneholder ingen uttrykkelig henvisning til Planmotivene og deres betydning som grunnlag for løsning av tvister. Dette stemmer med løsningen under 1964-Planen. Samtidig er det fortsatt meningen at motivene skal tillegges større vekt ved fortolkningen enn man vanligvis legger på lovmotiver. De samlede motiver har vært inngående drøftet og godkjent i revisjonskomiteen, og de må derfor sees som et ledd i den normalkontrakt som Planen utgjør.
§ 1-5. Forsikringstid
Bestemmelsen tilsvarer Pl. 1964 § 4 og FAL § 3-1. Fjerde ledd ble tilføyet i 2003 versjonen. Fjerde ledd ble ytterligere endret i 2007 versjonen i forbindelse med endringen i § 12-2. Samtidig ble det gjort endringer i motivene.
Regelen i første ledd er ny og korresponderer med FAL § 3-1 første ledd om ansvarstid. FAL inneholder i § 3-1 annet og tredje ledd mer detaljerte regler enn Pl. 1964 § 4 om når forsikringen trer i kraft. Disse passer dårlig i sjøforsikring. Dette gjelder særlig § 3-1 tredje ledd, som regulerer selskapets ansvar i de tilfelle hvor det er på det rene at anmodningen om forsikring vil bli imøtekommet av selskapet.
Annet ledd tilsvarer 1964-Planens § 4, men formuleringen er hentet fra FAL § 3-1 fjerde ledd. Klokkeslettet er likevel knyttet til UTC (Co-ordinated Universal Time). Bestemmelsen gjelder bare med mindre annet er avtalt mellom partene. Dersom en forsikring ved opphør flyttes fra en assurandør til en annen, er det viktig at partene tar hensyn til eventuelle forskjellige klokkeslett i forsikringsvilkårene, for å unngå at det oppstår tidsperioder uten dekning.
FAL § 3-4 sier at assurandøren ikke kan ta forbehold om å endre vilkårene i forsikringstiden. Regelen er imidlertid deklaratorisk i sjøforsikring. Dersom assurandøren ønsker å ta et slikt forbehold, vil dette derfor gå foran FAL's regel.
Regelen i tredje ledd er ny, og har sammenheng med FAL § 3-6, som gir regler om varslingsplikt for assurandøren dersom han ikke ønsker å fornye forsikringen. Unnlatt varsling medfører at forsikringsforholdet fornyes for ett år. I sjøforsikring bør assurandøren imidlertid stå fritt med hensyn til fornyelse av forsikringen, se første punkt, som innfører et omvendt utgangspunkt i forhold til FAL: Forsikringen
opphører med mindre annet avtales. Henvisningen til § 1-2 innebærer at reglene om dokumentasjon og reklamasjonsplikt gjelder tilsvarende ved fornyelse.
Spørsmålet om forlengelse av forsikringen når skipet har skader som må repareres av hensyn til sjødyktigheten, og når det er uvisst om sikrede kan kreve erstatning for totaltap er regulert i § 10-10 og § 11-8.
Forlengelsesregler når forsikringen faller bort p.g.a. oppsigelse eller visse andre forhold er inntatt i de relevante oppsigelsesregler, se § 3-14 annet ledd, § 3-17 første ledd tredje punkt og § 3-27. Varigheten av en reiseforsikring er regulert i § 10-9.
Dersom skipet har skiftet kaskoassurandør og det er tvil om en skade skal erstattes av den tidligere eller senere assurandør, må spørsmålet som regel avgjøres på grunnlag av reglene i § 2-11. Begge assurandører vil i så fall ha plikt til å betale et forholdsmessig forskudd, jfr. § 5-7.
Fjerde ledd ble tilføyet i 2003 versjonen, og fikk en ytterligere tilføyelse i 2007 versjonen. Bestemmelsen løser et tidligere omstridt spørsmål om forsikringstiden ved flerårspoliser. Det normale er at forsikringen løper for ett år ad gangen, og mange bestemmelser i Planen forutsetter en forsikringstid på ett år. I den senere tid er imidlertid flerårspoliser er blitt mer og mer vanlig, og det er da spørsmål om forsikringstiden skal utgjøre hele polisens løpetid, eller om man skal ta utgangspunkt i en forsikringstid på ett år.
Bestemmelsen sier at dersom partene har avtalt at forsikringen skal løpe for en lengre periode enn ett år, skal man likevel regne forsikringstiden for ett år i forhold til visse bestemmelser. Dette gjelder § 2-2 om beregning av forsikringsverdi, § 2-11 om periodisering av forsikringstilfeller, § 5-3 siste ledd om beregning av valutakurser, § 5-4 tredje ledd om beregning av rente, § 6-3 første ledd om betaling av premie ved totaltap, § 12-2 om rett til kontanterstatning, § 16-4 annet ledd om beregning av tidstapet og § 16-14 om ansvar for reparasjoner etter utløpet av forsikringstiden. Regelen er nærmere kommentert under de respektive bestemmelser.
Dersom forsikringstiden fastsettes i hele år, volder bestemmelsen ikke noe problem. Man tar da utgangspunktet i det tidspunkt hvor assurandørens ansvar begynner å løpe, og deler den totale perioden opp i flere ettårsperioder. I praksis ser man imidlertid også eksempler på forsikringsperioder som består av ett eller flere hele år med tillegg for noen måneder, f.eks. 1 1/2 år, eller 3 år og 3 måneder. Også i disse tilfellene beregner man hvert hele år eller 12 måneders periode fra tegningstidspunktet for seg; den ”ekstra” tiden som ikke utgjør et fullt år blir da en selvstendig forsikringsperiode bestående av det aktuelle antallet måneder.
Derimot skal man ta utgangspunkt i hele polisens løpetid i forhold til NSPL § 6- 4 og § 6-5 om premieøkning/reduksjon, og § 10-10 og § 11-8 om forlengelse. Det samme er tilfelle når det gjelder spørsmålet om fornyelse, jfr. § 1-5 tredje ledd og § 17-2. I henhold til 2003 versjonen gjaldt dette også § 18-10 om rett til
kontanterstatning ved skade på offshore innretninger. Bestemmelsen i § 18-10 er imidlertid strøket i 2007 versjonen fordi den er overflødig i tillegg til den generelle regelen om rett til kontanterstatning som ble tilføyd i 2007 versjonen § 12-2. I forhold til § 12-2 er det bestemt at ”forsikringstidens opphør” utgjør opphør av en ettårsperiode, jfr. motivene til denne bestemmelsen.
Det sentrale er derfor at man deler opp den totale polisetiden på flere forsikringstider eller perioder på ett år i forhold til visse bestemmelser, men forøvrig beholder utgangspunktet om at forsikringstiden er hele den avtalte tid i polisen.
Bestemmelsen gjelder bare hvor det er avtalt en forsikringstid som er lengre enn ett år. Er det avtalt en forsikringstid som er kortere enn ett år, gjelder denne kortere periode også i forhold til de nevnte bestemmelser.
Kapittel 2
Alminnelige regler om forsikringens omfang
Avsnitt 1. Interesse og forsikringsverdi
Generelt
Dette avsnitt tilsvarer Pl. 1964 kapittel 2 avsnitt 1.
1964-Planens § 5 inneholdt en bestemmelse om hvilke interesser som skulle ansees dekket. Denne er strøket; det fremgår av reglene om de enkelte forsikringsbransjer hvilket omfang vedkommende forsikring har. Det er likevel ikke meningen å gjøre noen endringer i realiteten bak bestemmelsen, nemlig at det ikke er tingen selv, men sikredes økonomiske interesse i tingen, som er gjenstanden for forsikringen. Interesse-terminologien er et hendig middel til å skape smidighet og variasjonsbredde i forsikringen. Særlig må det understrekes at man kan la flere personer forsikre hver sine interesser i tingen (f.eks. eier og panthaver), og man kan relativt enkelt angi hvilke tapsposter sikrede kan kreve dekket under hver enkelt forsikring (interessen i skipets formuesverdi dekkes ved kaskoforsikring, inntektsinteressene ved fraktforsikring).
Man må imidlertid være oppmerksom på at ordet "interesse" også brukes i en noe annen betydning i sjøforsikringen, nemlig som betegnelse på visse formues- eller inntektsinteresser som ikke omfattes av den ordinære kasko- eller fraktforsikring, jfr. kapittel 14 om kasko- og fraktinteresseforsikringer.
§ 2-1. Forsikring som ikke knytter seg til noen interesse
Bestemmelsen er identisk med Pl. 1964 § 6.
Bestemmelsen knesetter det tradisjonelle vilkåret for en gyldig forsikringsavtale, at den sikrede må ha en økonomisk interesse i forsikringsgjenstanden. En "veddeforsikring", hvor det fra første stund har vært klart at det ikke forelå noen forsikringsmessig interesse, er derfor ugyldig. Tilsvarende må sikrede være avskåret fra å påberope seg forsikringen etter at interessen er falt bort på hans hånd, f.eks. når skipet blir endelig prisedømt eller går over til ny eier. Normalt vil heller ikke den nye person som blir eier av skipet få stilling som sikret etter forsikringsavtalen, jfr. § 8-1 første ledd om at den sikrede må være uttrykkelig angitt i avtalen, og § 3-21 om eierskifte.
Spørsmålet om forsikring som ikke knytter seg til noen interesse er i dag ikke regulert i FAL, men samme resultat følger av straffel. ikrl. 22. mai 1902 nr. 11 § 12. Det forhold at den tilsvarende bestemmelsen er løftet ut av FAL kunne tale for at den også sløyfes i Planen. Det er imidlertid uansett behov for en orientering om interessen som gjenstand for forsikring i motivene, og bestemmelsen bør derfor bli stående av pedagogiske hensyn, særlig i forhold til de sikrede som ikke kjenner det norske markedet.
Bestemmelsen tar utgangspunkt i det tradisjonelle prinsippet om at det ikke er tingen selv, men sikredes økonomiske interesse i tingen, som er gjenstanden for forsikringen. Det er imidlertid vanskelig å angi hvilke krav man må stille til interessen for at den skal kunne forsikres. Som et utgangspunkt kan angis at interessen må kunne basere seg på enhver økonomisk relasjon mellom sikrede og fartøyet (eier, panthaver, befrakter, bruker, rekvirent). Videre må interessen ha økonomisk verdi, slik at sikrede lider et økonomisk tap dersom interessen går til grunne. Man må imidlertid i en viss utstrekning gi spillerom for subjektive vurderinger ved verdsettelsen av interessen. Det er derfor ikke noe krav om at interessen må ha en verdi som må kunne la seg anslå etter objektive kriterier. Når man benytter takserte forsikringsverdier, må sikredes egen vurdering av interessen få sentral betydning. Den nødvendige garanti mot misbruk ligger i reglene om revisjon av taksten, jfr. § 2-3.
Bestemmelsen i § 2-1 løser ikke spørsmålet om interessen er "lovlig", jfr. tidligere FAL § 35 , i dag NL 5-1-2. Dette spørsmålet løses hovedsakelig i Planen gjennom § 3- 16 om rettsstridige foretagender. Dreier det seg om andre ulovlige sider ved forholdet enn bruk av skipet til rettsstridige formål, må man løse spørsmålet om ulovlig interesse med utgangspunkt i de vurderinger som gjelder i forsikringsretten ellers, jfr. NL 5-1-2. Ved anvendelsen av regelen må man ta hensyn til både hva slags bestemmelser som blir overtrådt, omfanget av den ulovlige virksomhet, i hvilken grad sikrede er klar over forholdet, sammenhengen mellom det ulovlige forhold og den forsikrede interesse, og om det er årsakssammenheng mellom det ulovlige forholdet og skaden.
§ 2-2. Forsikringsverdien
Bestemmelsen er identisk med Pl. 1964 § 7.
Bestemmelsen om at forsikringsverdien er interessens fulle verdi ved forsikringens begynnelse avviker fra alminnelig forsikringsrett, hvor forsikringsverdien fastsettes på skadetidspunktet, jfr. forsåvidt FAL § 6-1. Begrunnelsen for særregelen i sjøforsikring var at det kunne være vanskelig å fastsette verdien på skadetidspunktet hvis skipet befant seg langt borte. Med dagens kommunikasjonssystemer er det fullt mulig å fastsette verdien på havaritidspunktet uansett hvor skipet måtte befinne seg. Man har likevel holdt fast ved den tradisjonelle løsningen i sjøforsikringen på dette punkt.
Tidspunktet for ”forsikringens begynnelse” er nærmere regulert i Planens § 1-5.
Tidspunktet volder ingen problemer for ordinære forsikringspoliser med ett års løpetid. Er det avtalt at forsikringen skal løpe for en lengre periode enn ett år, følger det av § 1-5 fjerde ledd, som ble tilføyet i 2003 versjonen, at forsikringstiden skal regnes som ett år i forhold til § 2-2. Den nærmere beregningen av de enkelte forsikringsperioder fremgår av motivene til § 1-5.
For en del interesser vil verdien være regulert uttrykkelig i de forskjellige forsikringsvilkår. Dette er ikke tilfelle for kaskoforsikring. Her er det markedsverdien som er utgangspunktet for beregningen av forsikringsverdien.
I tidstapsforsikring, jfr. kap. 16, faller det mer naturlig å operere med en forsikringsverdi for den forventede daglige inntekt, jfr. § 16-5, og knytte totalbegrensningen av assurandørens ansvar til et bestemt antall døgn.
§ 2-3. Taksert forsikringsverdi
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 8 og FAL § 6-2, og Pl. 1964 § 158.
Bestemmelsen regulerer i hvilken utstrekning en taksert forsikringsverdi er bindende for assurandøren. Kaskoforsikringer og kaskointeresseforsikringer tegnes i praksis alltid med taksert forsikringsverdi. Også i inntektsforsikringen brukes det meget ofte takst i en eller annen form. For rederiene er det viktig at en takst ubetinget er bindende for assurandøren: Et ekspanderende rederis byggeprogram er basert på skipenes løpende fraktinntekter, eller - hvis et skip skulle forlise - på dets forsikringssum, og også panthaverne har behov for å kunne stole på kaskotaksten.
Etter 1964-Planens § 8 var taksten ikke bindende for assurandøren, hvis forsikringstageren hadde gitt misvisende opplysninger om de egenskaper ved forsikringsgjenstanden som det var av betydning for assurandøren å ha kjennskap til ved verdsettelsen. Dette er endret til at assurandøren bare kan kreve taksten tilsidesatt "dersom forsikringstageren har gitt misvisende opplysninger" om de aktuelle forhold. Formuleringen i 1964-Planen hadde sammenheng med det tvingende forbud mot berikelse som tidligere fantes i FAL 1930 § 75 tredje ledd, jfr. § 39 første ledd, og var utformet slik at den ikke direkte tok standpunkt til muligheten
for å sette taksten til side i andre tilfelle enn når det var gitt misvisende opplysninger. Det var imidlertid en forutsetning at bestemmelsen skulle fortolkes antitetisk, slik at revisjon av taksten ikke skulle kunne skje med mindre det var gitt misvisende opplysninger. Berikelsesforbudet er nå opphevet, og regelen i § 2-3 er omformulert for å få prinsippet om at taksten er bindende klarere frem. Realiteten i den nye bestemmelsen tilsvarer FAL § 6-2 første punkt, men formuleringen er litt annerledes.
Bestemmelsen gjelder alle typer av forsikringer. Formuleringen "forsikringsgjenstanden" må derfor i denne sammenheng forstås synonymt med "den forsikrede interesse".
Ifølge bestemmelsen kan assurandøren angripe taksten selv om forsikringstageren har gitt sine opplysninger i god tro. Når det gjelder fastsettelsen av taksten, bør assurandøren ha et ubetinget krav på korrekte opplysninger, og risikoen for mulige feiltagelser bør ligge på forsikringstageren.
Reaksjonen dersom det er gitt misvisende opplysninger om de egenskaper som er av betydning for verdsettelsen, er at taksten blir "tilsidesatt". Dette betyr at den avtalte takst bortfaller i sin helhet, slik at verdien på den forsikrede gjenstand må verdsettes etter regelen om åpen forsikringsverdi i § 2-2 - dvs. til interessens fulle verdi når avtalen begynner å løpe. Det er m.a.o. ikke nok å redusere taksten til det høyeste beløp som kunne ha passert uten å komme i konflikt med § 2-3.
I FAL § 6-2 annet punkt har man henvist til reglene om opplysningsplikt for det tilfelle at forsikringstager har gitt gale opplysninger av betydning for verdsettelsen. I sjøforsikring kommer derimot reglene om opplysningsplikt i § 3-1 flg. ikke til anvendelse på misvisende opplysninger som bare har betydning for fastsettelsen av taksten. Konsekvensen av de misvisende opplysningene er i slike tilfelle uttømmende regulert i § 2-3; det er ikke behov for ytterligere sanksjoner i form av ansvarsfritak eller oppsigelse, slik reglene om opplysningsplikt gir hjemmel for. Er det utvist svik, følger det imidlertid av alminnelige avtalerettslige regler at avtalen er ugyldig. Og dersom det er gitt opplysninger som både er misvisende i forhold til taksten, og har betydning for selve tegningen av forsikringen, vil assurandøren selvsagt i tillegg til nedsettelse av taksten kunne påberope seg § 3-1 flg. om ansvarsfritak for inntruffet skade og eventuelt oppsigelse av forsikringen.
Bestemmelsen regulerer bare tilsidesettelse av en takst som er for høy.
Assurandøren bør ikke kunne kreve at en takst som åpenbart er for lav, skal settes til side, med den virkning at det oppstår underforsikring ved partielle skader. Et slikt krav har neppe noen legitim begrunnelse: Til dekning av reparasjonsomkostninger har han fått en premie (havaripremie), som er fastsatt på grunnlag av skipets størrelse, type og alder, i prinsippet uavhengig av taksten.
Annet ledd er hentet fra 1964-Planens § 158, som ga rett til oppsigelse ved konjunkturendringer som førte til vesentlige endringer i skipets verdi. I praksis ble
denne bestemmelsen ikke benyttet. Derimot har det vært vanlig at rederiene i forsikringstiden har foretatt en fortløpende evaluering av skipsverdien og at den fastsatte taksten er blitt endret ved forhandlinger, i den utstrekning den er kommet i utakt med skipets verdi. Bestemmelsen bygger på denne praksis, og fastslår at begge parter ved endring av den forsikrede interesses verdi som følge av konjunkturendringer skal ha rett til å kreve den takserte forsikringsverdien endret. Det er bare taksten som vil kunne endres på denne måten; forsikringsavtalen står for øvrig fast. Bestemmelsen gjelder, i motsetning til 1964-Planens § 158, ved alle former for rederforsikring, og ikke bare ved kaskoforsikring.
Dersom partene ikke er enige om vilkårene for endringer i taksten foreligger, eller om et nytt takstbeløp, skal avgjørelsen treffes av en norsk dispasjør utpekt av sikrede, se tredje ledd.
§ 2-4. Underforsikring
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 9 og tilsvarer FAL § 6-1.
Bestemmelsen holder fast ved prinsippet om underforsikring dersom forsikringssummen er mindre enn forsikringsverdien, dvs. at assurandøren bare skal erstatte så stor del av tapet som svarer til forholdet mellom forsikringssummen og forsikringsverdien, jfr. første punkt.
Inntil 1989 stemte Planens regel om underforsikring med det deklaratoriske utgangspunkt i FAL 1930 § 40. Hovedregelen i FAL er nå endret til forsikring på første risiko, jfr. § 6-1, første ledd: "Når ikke annet er bestemt i forsikringsavtalen, har sikrede krav på full erstatning for sitt økonomiske tap". De fleste landjordsvilkårene opprettholder imidlertid underforsikringsprinsippet. Komiteen har vurdert om man i sjøforsikring skal følge løsningen i FAL, men har kommet til at det er mest hensiktsmessig å beholde det tradisjonelle utgangspunktet om underforsikring. Dette har særlig sammenheng med at det i sjøforsikring er vanlig med koassuranse, og at kombinasjonen av første-risiko-prinsippet som deklaratorisk utgangspunkt og pro-rata-prinsippet for koassuranse synes unødig komplisert.
I den utstrekning forsikringsverdien er taksert, vil underforsikringsforholdet være fastlagt allerede ved tegningen. Regelen om underforsikring rammer forøvrig ikke bare selve erstatningen, men også assurandørens rett til å overta provenyer og dekningskrav. Dette fremgår av § 5-13 annet ledd og § 5-19 første ledd annet punkt.
I forhold til koassuranse gjelder regelen bare ved koassuranse i form av flere parallelle forsikringer, og hvor hver enkelt assurandør blir ansvarlig for forholdet mellom den forsikringssum han hefter for og den totale forsikringsverdi. Er koassuransen tegnet i form av forsikringer i flere lag, må hvert lag sees som en selvstendig interesse. Man må derfor beregne separat forsikringsverdi for hvert lag, og se forsikringssummen innenfor det aktuelle laget i forhold til forsikringsverdien for dette laget. Reglene om underforsikring kommer til anvendelse for
koassurandører innenfor samme lag, men ikke i forholdet mellom flere koassurandører som hefter for hvert sitt lag.
Bestemmelsen i § 2-4 regulerer ikke spørsmålet om koassurandørenes ansvar ved kollisjonsskade, ettersom det ikke er noen forsikringsverdi for slikt ansvar. Det er imidlertid alminnelig antatt at man ved fordelingen av ansvaret mellom koassurandørene må ta utgangspunkt i kaskotaksten. Det har ikke vært meningen å gjøre noen endringer i dette prinsippet under revisjonen.
§ 2-5. Overforsikring
Bestemmelsen er identisk med bestemmelsen i Pl. 1964 § 10. Det samme resultat følger indirekte av FAL § 6-1 første ledd.
Første ledd er identisk med den tidligere bestemmelsen og krever ingen kommentar. Annet ledd om svik finnes ikke i FAL, men stemmer med landjordvilkårene.
§ 2-6. Assurandørens ansvar når interessen også er forsikret hos annen assurandør
Bestemmelsen tilsvarer Pl. 1964 § 11 og FAL § 6-3.
Første ledd stadfester prinsippet om prinsipalt solidaransvar ved "dobbeltforsikring", dvs. når samme fare er forsikret hos flere assurandører, og tilsvarer regelen i 1964-Planens § 11. Den svarer i utgangspunktet til FAL § 6-3 første ledd: "Dekkes samme tap av flere forsikringer, kan sikrede velge hvilke forsikringer han eller hun vil bruke, inntil sikrede har fått den erstatning han eller hun ialt har krav på." FAL's formulering utelukker imidlertid subsidiaritetsklausuler (klausuler om at en forsikring er subsidiær i forhold til en annen), mens man i sjøforsikring ønsker å holde adgangen til slike klausuler åpen, jfr. annet ledd nedenfor. Den tidligere formuleringen om at assurandørene svarer "etter sin avtale" er derfor beholdt.
Første ledd kommer til anvendelse i tre situasjoner. For det første gjelder den ved dobbeltforsikring i form av ordinær koassuranse. Her vil de enkelte forsikringssummer tilsammen tilsvare taksten, og hver enkelt assurandør vil svare fullt ut etter sin avtale, uten hensyn til at det også er tegnet andre forsikringer (jfr. dog kapittel 9 hvor en del sider av det interne forhold mellom koassurandørene innbyrdes er regulert).
For det andre får bestemmelsen betydning når det foreligger "dobbeltforsikring" i tradisjonell forstand, dvs. hvor det er tegnet flere, parallelle forsikringer som tilsammen vil gi sikrede mer erstatning enn det tap han har lidt. Bestemmelsen i § 2- 6 fastslår at også her svarer assurandørene prinsipalt solidarisk overfor sikrede innenfor rammen av den erstatning han har krav på. Det videre oppgjør mellom assurandørene er nærmere regulert i § 2-7.
Den tredje situasjonen hvor det foreligger dobbeltforsikring, er når samme tap dekkes dels under primærdekningen for en forsikring, dels som redningsomkostninger under en annen forsikring. I prinsippet bør dette tapet dekkes under den forsikringen som hefter for redningsomkostningene, jfr. forsåvidt nedenfor under § 2-7. Men også her må sikrede i første omgang kunne kreve erstatning hos begge assurandører i henhold til § 2-6.
Hvor stor erstatning sikrede "har krav på", avhenger av forsikringsvilkårene. Gir vilkårene hjemmel for dekning av forskjellige beløp, er det det høyeste beløpet som er avgjørende for kravets størrelse. Inntil sikrede har fått dekning for dette beløpet, kan han kreve hvilken av assurandørene han vil, innenfor rammen av de vilkår den aktuelle assurandør hefter for.
Bestemmelsen i første ledd gjelder bare kollisjon mellom to forsikringer som dekker samme fare. En kollisjon mellom en sjøfareforsikring og en krigsfareforsikring er derfor ikke dobbeltforsikring i henhold til § 2-6. Det er heller ikke dobbeltforsikring dersom dekningen er delt i flere lag. Ved lagdelte forsikringer må hvert lag som nevnt ovenfor under § 2-5 sees som en selvstendig interesse.
Assurandøren under et lag blir derfor ikke solidarisk ansvarlig med assurandøren under ett annet lag, og tap kan ikke overføres fra et lag til et annet dersom assurandøren under det ene laget unntaksvis ikke er i stand til å dekke en skade.
Annet ledd er nytt, og regulerer oppgjøret dersom den ene forsikringen er gjort subsidiær. Regelen er her at den assurandøren som hefter subsidiært bare svarer for det beløpet sikrede ikke får dekket hos andre assurandører. I og for seg skulle det være overflødig å si dette i Planteksten; løsningen følger av selve subsidiaritetsprinsippet, og volder ikke spesielle problemer. Av hensyn til særregelen i tredje ledd, se nedenfor, fant man det imidlertid mest hensiktsmessig med en uttrykkelig bestemmelse.
Dersom flere forsikringer er gjort subsidiære, risikerer sikrede å stå uten oppgjør fordi begge eller alle assurandørene kan påberope seg sine subsidiaritetsklausuler. I slike tilfeller er det derfor behov for en regel som beskytter sikrede. En slik regel fantes tidligere i FAL 1930 § 43, som påla assurandørene prinsipalt proratarisk, subsidiært solidarisk ansvar. Bestemmelsen ble ansett som unødvendig under systemet i FAL 1989. Under planrevisjonen fant man riktigst at assurandørene i slike tilfelle ble pålagt et prinsipalt solidaransvar overfor sikrede, se tredje ledd, som gir første ledd tilsvarende anvendelse.
1964-Planens § 14 inneholdt en bestemmelse om plikt for forsikringstageren til å opplyse om andre forsikringer. Bestemmelsen korresponderte med FAL 1930 § 44, som ble tatt ut ved revisjonen av FAL i 1989 bl.a. med den begrunnelse at den alminnelige bestemmelsen om forsikringstagers opplysningsplikt var tilstrekkelig til å regulere forholdet. Tilsvarende vil gjelde i sjøforsikring; her kommer i tillegg § 2-5 annet ledd om svikaktig overforsikring inn. Bestemmelsen er derfor strøket. Har
assurandøren ved et regressoppgjør etterat forsikringstilfellet er inntrådt behov for å vite om andre forsikringer, kan han eventuelt spørre forsikringstageren.
§ 2-7. Regress mellom assurandørene når interessen er forsikret hos flere assurandører
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 12 og FAL § 6-3 annet ledd.
Første ledd opprettholder prinsippet fra 1964-Planens § 12 første punkt om forholdsmessig utligning mellom assurandørene i regressoppgjøret. Formuleringen er likevel noe forenklet i forhold til 1964-Planen, og tilsvarer formuleringen i FAL § 6-3 annet ledd: "Er flere selskaper ansvarlige for sikredes tap etter første ledd, utliknes erstatningen forholdsmessig mellom selskapene etter omfanget av det enkelte selskaps ansvar for tapet, når ikke annet er avtalt mellom selskapene". 1964-
Planen inneholdt i tillegg en forutsetning om at "summen av de erstatninger assurandørene, hver etter sin avtale, skulle tilsvare for samme tap", utgjorde et større beløp enn den erstatning sikrede hadde krav på. Denne forutsetningen er selvsagt, og er derfor strøket.
Første ledd regulerer det interne oppgjøret mellom assurandørene når det foreligger "dobbeltforsikring" i tradisjonell forstand, dvs. at samme interesse er forsikret mot samme fare hos flere assurandører på en slik måte at summen av sikredes krav i anledning av et bestemt tap blir større enn den erstatning han har rett til å kreve. Når sikrede har fått hva han har krav på, skal det samlede erstatningsbeløp fordeles mellom assurandørene i forhold til de beløp hver enkelt av dem maksimalt kunne ha vært krevet for. Dette er utelukkende et internt oppgjør, som ikke angår sikrede.
Innenfor den enkelte forsikringsgren er det neppe særlig praktisk at det oppstår dobbeltforsikring. Det vil bero på et rent uhell om rederiet f.eks. tegner kaskoforsikring for mer enn taksten, eller dekker en reisefrakt to ganger. 1964- Planens § 13 inneholdt for slike situasjoner en bestemmelse som ga sikrede rett til å kreve forholdsvis nedsettelse av forsikringssummen. Den har visstnok ikke vært benyttet i praksis, og en tilsvarende regel finnes ikke i FAL. Bestemmelsen er derfor strøket.
Hvis en redningsaksjon gjelder forskjellige interesser dekket av ulike assurandører, foreligger det tilsynelatende dobbeltforsikring forsåvidt angår redningsomkostningene. Her brukes imidlertid ikke reglene i § 2-6 og § 2-7; etter § 4- 12 annet ledd svarer hver av assurandørene bare for den del av omkostningene som ved en forholdsmessig fordeling faller på den interesse han holder forsikret; noen utligning blir det altså ikke tale om.
1964-Planens § 12 første ledd annet punkt inneholdt en regel om at dersom en assurandør ikke kunne "betale sin andel av erstatningene, utlignes den på de øvrige etter ovenstående regler, men den enkelte assurandør er aldri forpliktet til å betale
mer enn det beløp han sto ansvarlig for overfor sikrede." En tilsvarende bestemmelse i FAL 1930 § 42 første ledd siste punkt ble sløyfet i FAL, fordi man anså det unødvendig å belaste lovteksten med så detaljerte regler. Bestemmelsen i 1964- Planen er ikke kommentert i motivene, og har visstnok heller ikke reist problemer i praksis. Den er derfor strøket, også fordi løsningen med prinsipalt proratarisk, subsidiært solidarisk ansvar uansett følger av gjeldsbrevsloven § 2 annet og tredje ledd, og må regnes som hovedregelen om regressansvar i norsk formuerett.
Bestemmelsen i annet ledd er ny, og har sammenheng med at det innføres solidaransvar for assurandørene dersom alle har forbeholdt seg å hefte subsidiært overfor sikrede. I så fall blir det nødvendig med et regressoppgjør mellom assurandørene dersom en eller flere av dem i første omgang er belastet for et høyere beløp enn deres forholdsmessige dekningsforpliktelse skulle tilsi.
Tredje ledd regulerer dobbeltforsikring hvor et tap dels omfattes av en forsikrings primærdekning, dels av en annen forsikrings redningsomkostningsdekning. Tilsvarende regulering finnes i kaskovilkårene, jfr. Cefor I.4 og PFV § 5.10. Tapet bør i slike tilfelle dekkes under den forsikringen som hefter for redningsomkostningene. Det er derfor lite naturlig å anvende regressreglene i § 2-7 første ledd på dette forholdet, jfr. tredje ledd første punkt, som fastslår at redningsomkostningsassurandøren er ansvarlig for de samlede erstatningsutbetalinger i regressoppgjøret, i den utstrekning han overhodet er ansvarlig. Har redningsomkostningsassurandøren uttrykkelig gjort sitt redningsomkostningsansvar subsidiært i forhold til andre assurandører, må dette respekteres i tråd med løsningen i § 2-6 annet ledd. Har både primærassurandøren og redningsomkostningsassurandøren forbeholdt seg full regress mot den annen assurandør, blir situasjonen som når begge har erklært seg subsidiært ansvarlige.
Det endelige tapet må da plasseres hos den assurandøren som har ansvaret for redningsomkostningene - altså slik at primærassurandøren vil ha full regress mot redningsomkostningsassurandøren, hvis han i første omgang har måttet erstatte sikredes tap, jfr. tredje ledd annet punkt.
Avsnitt 2. Farefelt, årsakssammenheng og tap
Generelt
Avsnittet omfatter fem helt sentrale problemstillinger i sjøforsikringen:
(1) spørsmålet om hvor langt farefeltet i sjøforsikringen strekker seg; dvs. om det finnes fareunntak av helt generell karakter som gjelder for alle forsikringsarter,
(2) definisjonen av krigsfarebegrepet og grensen mellom ansvarsområdene for assurandørene mot henholdsvis sjøfare og krigsfare,
(3) spørsmålet om man ved årsakssamvirke skal bruke fordelings- eller hovedårsaksregelen,
(4) utstrekningen av assurandørens ansvar i tid; spørsmålet om hvordan man skal tillempe den alminnelige forsikringsrettslige grunnsetning at assurandøren bare svarer for et forsikringstilfelle som inntreffer i forsikringstiden,
(5) prinsippene for fordelingen av bevisbyrden mellom assurandøren og sikrede.
§ 2-8. Farefeltet ved forsikring mot sjøfare
Litra (d) er endret i versjon 2007. Forøvrig er paragrafen identisk med tidligere versjoner av NSPL 1996.I overensstemmelse med tidligere rett omfatter en forsikring mot sjøfare "alle farer som interessen blir utsatt for", jfr. første ledd første punkt. Nærværende paragraf oppstiller fire positive unntak fra dette utgangspunktet, nemlig:
(1) de farer som dekkes ved krigsforsikringen,
(2) "inngrep av statsmakt",
(3) "manglende betalingsevne", og
(4) "frigjøring av atomenergi".
I samsvar med den tradisjonelle løsningen i sjøforsikring er farefeltet delt i to. Det er trukket en grense mellom de farer som dekkes av assurandørene mot ordinær sjøfare og de som dekkes av assurandørene mot krigsfare. Oppdelingen skjer formelt gjennom et fareunntak i forsikringen mot sjøfare, se § 2-8 litra (a) og en avdekning av de unntatte farer gjennom en spesiell krigsforsikring, se § 2-9. I realiteten er imidlertid sjø- og krigsforsikringen to sidestilte, jevnbyrdige forsikringsarter som - med enkelte mindre unntak - dekker hver sin del av et totalt farefelt.
Krigsforsikringens farefelt er positivt angitt, mens farefeltet for forsikringen mot sjøfare er negativt avgrenset og dekker enhver annen fare som interessen blir utsatt for.
Fordi sjøfarefeltet er negativt avgrenset, har man i realiteten beskrevet det ved å redegjøre for de unntak som må oppstilles. En slik redegjørelse gis nedenfor, sammen med en oversikt over endel punkter hvor man har vurdert å gjøre unntak. Innledningsvis er det imidlertid hensiktsmessig å gi en kortfattet oversikt over det positive innhold av sjøfarefeltet, se nærmere Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring s. 49-54.
En forsikring mot sjøfare dekker for det første mot sjøens farer og lignende ytre farer. Med sjøens farer menes de farer naturkreftene til sjøs utgjør, sett i sammenheng med de farvann skipene seiler i. Typiske utslag av disse farene foreligger hvor skipet grunnstøter, kolliderer i tåke, får hårdtværsskader eller brytes
ned av vind og sjø og synker. Andre ytre farer kan være jordskjelv, vulkanutbrudd, lynnedslag m.v.
For det annet dekker en forsikring mot sjøfare mot farer som står i sammenheng med godstransport eller annen virksomhet som skipet er engasjert i. Den last som skipet fører, kan true dets sikkerhet; tilsvarende kan passasjerfart innebære særegne faremomenter.
For det tredje oppfattes i prinsippet svakheter ved skipet og lignende "indre farer" som farer som dekkes av en forsikring mot sjøfare. Her er det imidlertid en rekke unntak og modifikasjoner; i kaskoforsikring gjør således § 12-3 et vesentlig innhugg i dekningen.
For det fjerde vil skadegjørende handlinger av tredjemenn som utgangspunkt være farer som er dekket av en forsikring mot sjøfare. Det kan være snakk om kollisjon, om eksplosjon, brann e.l. som oppstår utenfor det forsikrede skip, osv. Det er uten betydning om skadevolder kan bebreides for skaden eller ikke; også skade voldt ved hensikt vil være omfattet. En viktig type skadegjørende handlinger fra tredjemann vil likevel være ekskludert fra sjøfaredekningen, nemlig inngrep m.v. fra statsmakt; slike handlinger vil i stedet langt på vei være dekket av krigsforsikringen, se § 2-9 første ledd litra (b).
Endelig vil feil eller forsømmelser av sikrede og hans folk i prinsippet være omfattet av en forsikring mot sjøfare. Her er det imidlertid viktige begrensninger i dekningen. De fleste regler av denne art er samlet i kapittel 3.
Litra (a) unntar fra farefeltet for sjøfareforsikring "de farer som omfattes av en forsikring mot krigsfare etter § 2-9". Hvilke farer som dermed er unntatt, fremgår av
§ 2-9 og kommentarene til denne. Som § 2-9 viser, vil omfanget av en krigsfaredekning kunne avhenge av om skipet er forsikret i Den norske Krigsforsikring for Skib eller et annet sted. Det er imidlertid klart at sjøfaredekningen ikke påvirkes av om skipet har den ene eller andre krigsforsikringsdekning etter § 2-9. Sjøfaredekningen vil altså ikke bli utvidet om skipet ikke har den maksimale krigsfaredekningen etter § 2-9.
Det har ikke vært uvanlig at et skip er kaskoforsikret på norske vilkår forsåvidt angår sjøfaredekningen, og på engelske vilkår forsåvidt angår krigsfaredekningen. Det motsatte forekommer også. Det er grunn til å tro at en slik dekningspraksis vil fortsette under den nye sjøforsikringsplanen. Slike kombinasjoner innebærer en fare for at forsikringstageren vil oppleve dobbeltdekninger på den ene side og hull i dekningen på den annen. Også i systemet slik det fremgår av § 2-8 og § 2-9 ligger det riktignok visse hull i dekningen, men her er det snakk om hull som normalt ikke lar seg forsikre. Forøvrig har hele hensikten med § 2-8 og § 2-9 vært å lage et samordnet system uten dobbeltdekning eller hull. Det kan nok sies at overlappende forsikringer er mindre farlige for forsikringstageren enn forsikringer med hull. Ved overlappende forsikringer risikerer man "bare" å måtte betale ekstra premie for den
overlappende faktoren, mens man ved hull i dekningen risikerer å bli stående helt eller delvis uten dekning. Et par eksempler kan vise hvilke hull i dekningen man kan få ved en ureflektert kombinasjon av norske og engelske vilkår. Det følger av § 2-8 litra (a) jfr. § 2-9 første ledd litra (d) at sjørøveri ("piracy") ansees som en krigsfare, og dermed dekkes av forsikringer mot krigsfare etter Planen. Under engelske vilkår ansees "piracy" - etter noe vingling opp gjennom årene - som en sjøfare, hvilket innebærer at en forsikringstager med norsk sjøfaredekning og engelsk krigsfaredekning ikke vil være dekket mot "piracy". Tilsvarende bygger Planen på et tillempet "dominerende årsak"-kriterium ved samvirke mellom sjøfarer og krigsfarer, se § 2-14, mens engelsk rett i en slik samvirkesituasjon vil legge til grunn et rent "dominerende årsak"-kriterium. Har forsikringstageren norsk sjøfareforsikring og engelsk krigsfareforsikring, risikerer han at engelske domstoler vil si at sjøfaren må oppfattes som "dominant", og at den engelske krigsfareassurandøren følgelig må frifinnes, mens norske domstoler kanskje vil komme til at begge faregrupper må ansees å ha øvet like stor innflytelse på tapets inntreden og omfang, og i tråd med § 2-14 annet punkt pålegge den norske sjøfareassurandøren ansvar for bare 50% av tapet.
Litra (b) unntar fra farefeltet for sjøfareforsikring "inngrep fra statsmakt". Det følger av § 2-9 første ledd litra (b) at en forsikring mot krigsfare dekker visse former for inngrep fra fremmed statsmakt, som oppbringelse, konfiskasjon m.v. Derimot omfatter en ordinær krigsforsikring ikke inngrep i form av rekvisisjon til eiendom eller bruk av statsmakt, jfr. § 2-9 første ledd litra (b) siste punkt. Slik sett følger det allerede av unntaket i § 2-8 litra (a) at denne type inngrep ikke vil være omfattet av en sjøfareforsikring. Er skipet forsikret i Den norske Krigsforsikring for Skib vil derimot krigsforsikringen dekke rekvisisjon til eiendom eller bruk av fremmed statsmakt fullt ut, jfr. § 15-24 litra (a) og rekvisisjon til eiendom eller bruk som foretas av statsmakt i skipets registreringsmakt eller i den stat hvor de vesentlige eierinteresser befinner seg med en begrenset dekning, jfr. § 15-27 litra (a). Dekningen for rekvisisjon av fremmed statsmakt stemmer med de tidligere versjoner av 1996 Planen, men den begrensede dekningen for rekvisisjon av ”egen” statsmakt er ny i versjon 2007. Verken de øvrige krigsassurandørene eller sjøfareassurandørene er innstilt på å påta seg en tilsvarende dekning. Det er derfor nødvendig å opprettholde unntaket i § 2-8 litra (b). Selv om formuleringen fører til en viss overlapping mellom litra (a) og litra (b), markerer den klart det sentrale, nemlig at sjøfareassurandøren som hovedregel ikke svarer for inngrep fra statsmakt.
Når det gjelder definisjonen av begrepet "statsmakt" i litra (b) annet punkt vises det til kommentarene til § 2-9.
Begrepet "inngrep" er ikke definert i § 2-8; bruken av begrepet i § 2-9 første ledd litra (b), jfr. § 15-24 litra (a), og kommentarene til disse bestemmelsene gir imidlertid
nødvendig bakgrunn for forståelsen av begrepet. Inngrep som foretas som ledd i håndhevelsen av toll- og politilovgivningen, vil således som hovedregel være omfattet av sjøfareforsikringen, i den utstrekning tapene da overhodet er erstatningsmessige. Fordi det på ett punkt kunne være tvil om utstrekningen av begrepet, inneholder litra (b) tredje punkt en negativ definisjon. Det skal ikke oppfattes som inngrep av statsmakt om det iverksettes tiltak for å avverge eller begrense skade, såfremt risikoen for slik skade er forårsaket av en fare som omfattes av sjøfareforsikringen. Regelen kom inn i norske og engelske vilkår etter at britiske myndigheter i 1967 vurderte å bombe "Torrey Canyon" etter et havari, for på den måten å begrense det truende oljesølet. Slik regelen nå er formulert, tar den ikke bare sikte på forurensningssituasjonen, men på enhver mulig skade som skipet vil kunne forårsake, sålenge risikoen for vedkommende skade kan føres tilbake til en fare som sjøfareforsikringen omfatter. Noen vesentlig utvidelse er det ikke grunn til å tro at Planens formulering innebærer. Ofte ville omkostningene ved slike tiltak under enhver omstendighet bli dekket av vedkommende assurandør som redningsomkostninger.
Litra (c) unntar "manglende betalingsevne" fra sjøfareassurandørens farefelt.
Unntaket rammer insolvens hos sikrede selv eller hos en tredjemann. Et tilsvarende unntak finnes også i krigsfareassurandørens farefelt, se § 2-9 annet ledd litra (a).
Det typiske tap som følge av sikredes egen insolvens er at interessen blir beslaglagt av hans kreditorer og solgt på tvangsauksjon. Det typiske tap som følge av tredjemanns insolvens er at tredjemann ikke makter å oppfylle sine forpliktelser overfor sikrede, f.eks. at en befrakter innstiller sine betalinger eller at et byggeverksted ikke greier å bygge skipet ferdig.
Det kan undertiden være vanskelig å avgjøre om det er en rettslig relevant årsakssammenheng mellom insolvensen og havariet. Blir skipet arrestert til sikkerhet for rederiets gjeld, og det deretter kommer i kollisjon eller blir skadet under en storm, kan det nok sies at det ville ha unngått kollisjonen eller hårdtværet dersom det ikke var blitt forsinket p.g.a. arresten. Men det er likevel ingen forsikringsrettslig relevant årsakssammenheng mellom arresten og skaden; insolvensen har bare vært en ytre og helt tilfeldig foranledning til skaden. Hvis arresten i seg selv øker risikoen for at skipet skal bli rammet av havari, blir situasjonen likevel en annen. Blir således skipet arrestert senhøstes i en havn som normalt vil fryse til om kort tid, og skipet under avgangen får isskader, vil det etter omstendighetene kunne være en relevant årsakssammenheng mellom arresten og skadene. I så fall vil man vel også si at arresten er den eneste årsak, og ikke bruke regelen om årsakssamvirke i § 2-13.
Litra (d) er ny i 2007 versjonen, men stemmer med de forsikringsvilkår som har vært anvendt i de senere år. Bestemmelsen har sammenheng med reassuransemarkedets holdning til terrorrisiko etter terrorangrepet i New York 11.
september 2001. Reassuransemarkedet inntok da følgende klausul i alle reassuransekontraktene (RACE II):
INSTITUTE EXTENDED RADIOACTIVE CONTAMINATION EXCLUSION CLAUSE
This clause shall be paramount and shall override anything contained in this insurance inconsistent herewith
1. In no case shall this insurance cover loss damage liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from
1.1 ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or from any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel,
1.2 the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or nuclear component thereof,
1.3 any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter
1.4 the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any radioactive matter. The exclusion in this sub-clause does not extend to radioactive isotopes, other than nuclear fuel, when such isotopes are being prepared, carried, stored, or used for commercial, agricultural, medical, scientific or other similar peaceful purposes.
1.5 any chemical, biological, bio-chemical, or electromagnetic weapon.
Forsikringsmarkedet insisterte på at tilsvarende bestemmelser skulle tas inn i de underliggende direkte forsikringsavtalene. I utgangspunktet ønsket komiteen å vente med å inkludere klausulen i Planen fordi man ikke var sikre på om den representerte en midlertidig reaksjon, eller om den ville bli stående. Klausulen har derfor frem til 2006 vært tatt inn i de enkelte poliser. Siden det fremdeles ikke var tegn til at reassurandørene var villige til å overta de risiki som er ekskludert i litra (d), ble det ansett hensiktsmessig å inkludere unntakene i Planen fra og med 2007.
Komiteen vurderte om klausulen skulle ”fornorskes” for å tilpasse den til Planens generelle opplegg og øvrige klausuler. En slik fremgangsmåte ville føre til at den mer detaljerte og kasuistiske oppramsingen i de engelske vilkårene ville blitt forenklet og generalisert. Når klausulen likevel er oversatt ordrett i Planen, er begrunnelsen for det første ønsket om full sikkerhet for at det norske unntaket
er identisk med det engelske. På den ene siden er det viktig å hindre at assurandørene får et videre ansvar enn det som er mulig å få reassurert. På den annen side må det unngås at det norske unntaket blir mer omfattende enn de engelske reassuranseunntakene. Risikoen for en slik situasjon har sammenheng med at den detaljerte og kasuistiske oppregningen i de engelske vilkårene innbyr til antitetisk tolkning, mens en mer generell fornorsket variant kunne komme til å fange inn mer enn det som var meningen. For det andre bør dekningen gjeninnføres når og i den utstrekning det er mulig å oppnå reassuranse for den.
Dette er enklere hvis reassuransen kan knyttes til klausuler som markedet er kjent med fra før.
Planens utgangspunkt er at ved motstrid mellom den norske planteksten og den engelske oversettelsen, skal den norske teksten gå foran. Dette gjelder ikke i forhold til § 2-9 litra (d). Utgangspunktet her er den engelske teksten, siden den er identisk med den underliggende engelske klausulen. Ved eventuell motstrid mellom den norske teksten og den engelske teksten, skal den engelskspråklige klausulen gis forrang.
I forhold til atomrisikoen medfører de nye unntakene materielt sett neppe noen innstramming i forhold til 1996 Planen. Formuleringen ”frigjøring av atomenergi” i 1996 Planens § 2-9 annet ledd litra (b) betyr i snever forstand en atomreaksjon eller kjernefysisk reaksjon med splitting eller sammenslåing av atomer. Dette samsvarer med litra (d) nr. 2 og 3 i 2007 versjonen, som inneholder
elementer av den “normale” frigjøring av atomenergi, dvs. fare ved kjedereaksjon (eksplosiv frigjøring).
Begrepet ”frigjøring av atomenergi” vil i tillegg omfatte radioaktiv stråling (en utladning fra et ustabilt atom). I vid forstand omfatter begrepet også giftighet og kontaminering av stoffer som er dannet under og etter en slik ”frigjøring”.
Dette tilsvarer litra (d) nr. 1 og 4 i 2007 versjonen, som unntar strålefare fra forskjellige radioaktive kilder.
Litra (d) nr. 4 siste del sier at unntaket også gjelder for radioaktive isotoper fra kjernefysisk brensel, men ikke for andre radioaktive isotoper når slike isotoper blir klargjort, fraktet, lagret eller anvendt i virksomhet med fredelig formål.
Denne bestemmelsen samsvarer med nr. 1.4 siste punktum i den engelske klausulen. Siden reassuransemarkedet aksepterer denne type atomrelatert risiko i fredelig virksomhet, er det ingen grunn til at den ikke også skal inkluderes i Planens dekning mot sjøfare.
Litra (d) nr. 5 er også hentet fra RACE II klausulen, som inkluderer ”biological, chemical, biochemical and electromagnetic weapon”. Hensikten med formuleringen ”biologisk, kjemisk, biokjemisk” er ifølge det engelske assuransemarkedet å unnta nevrologiske substanser og virus som for eksempel ”sarin”, sennepsgass, kopper etc. Formuleringen inkluderer ikke eksplosiver, eller
metoder for å detonere eller feste eksplosiver. Heller ikke omfattes bruk av skipet eller lasten i skadehensikt, med mindre lasten i seg selv representerer et kjemisk eller biologisk våpen som omfattes av klausulen. Begrepet ”elektromagnetisk våpen” refererer til sofistikerte mekanismer konstruert for å ødelegge ”computer software”, og ikke til metoder for å detonere eller feste eksplosiver.
Reassuransemarkedet innførte etter 11. september 2001 også et unntak for bruk av datateknologi i skadelig hensikt, den såkalte Cyber Attack klausulen (CL 380). Et slikt unntak er ikke tatt inn i Planen fordi det i dag er mulig å reassurere denne risikoen, og mange assurandører velger å gjøre det. Assurandører som ikke har slik reassuranse må derfor eventuelt ta denne unntaksklausulen inn i de enkelte polisene.
Årsaksformuleringene i første ledd i den engelske klausulen er ivaretatt gjennom endringer i annet ledd til § 2-13. Bevisbyrdeformuleringene er tatt inn i § 2-12.
En type ansvarsbegrensning som selvsagt må finnes i enhver forsikring, er den som knytter seg til forsømmelser fra forsikringstagerens eller sikredes side. Her er imidlertid det sentrale moment at assurandørens medkontrahent eller en annen som utleder rett av forsikringsavtalen, har brutt denne på subjektivt tilregnelig måte. De fleste regler av denne art er samlet i kapittel 3.
Det er også en del andre farer som assurandørene normalt ikke vil påta seg å yte dekning mot:
(1) En sjøforsikring omfatter som utgangspunkt ikke konjunktursvikt, dvs. et alminnelig fall i omsetningsverdien av den forsikrede interesse. Sikrede kan ikke kreve erstatning bare med den begrunnelse at forsikringsgjenstanden p.g.a. prisutviklingen er blitt mindre verd enn han regnet med da forsikringen ble tegnet. Dette følger allerede av den ting at assurandørens ansvar ikke kan bli utløst uten at det har skjedd et havari, dvs. en begivenhet som etter vilkårene i vedkommende forsikringsgren utløser ansvaret.
På den annen side kan man ikke oppstille noen generell regel om at sikrede aldri har krav på dekning av tap som følge av konjunktursvikt. Forholdet er nemlig at spesielle forsikringsvilkår i mange tilfelle fører til at sikrede i forbindelse med et erstatningsmessig havari får dekning for et konjunkturtap som han ellers ville ha lidt. Et klart eksempel er regelen i § 2-2 om at forsikringsverdien er interessens verdi ved forsikringens begynnelse. Hvis skipsprisene er falt i løpet av forsikringstiden, vil rederiet ved totaltap få erstattet en verdi som det ikke hadde kunnet realisere ved salg av skipet. Det er på denne bakgrunn ikke hensiktsmessig med et eget formelt fareunntak mot konjunktursvikt.
(2) Enkelte engelske vilkår inneholder uttrykkelig unntak for tap som skyldes forsinkelse, "loss through delay". Det er imidlertid ikke mulig å oppstille et slikt
alminnelig unntak uten å komme i vanskeligheter hver gang en forsinkelse har vært den ytre foranledning til et erstatningsmessig tap.
Noe helt annet er at assurandøren ikke uten uttrykkelig avtale dekker "tidstap", dvs. tap som utelukkende står i sammenheng med forsinkelsen og øker proporsjonalt med denne. Således svarer kaskoassurandøren som hovedregel ikke for rederiets alminnelige driftsutgifter vedrørende skipet under reparasjonen. Denne regel er formulert som et skadeunntak i § 4-2. Man må imidlertid være oppmerksom på at også kaskoforsikringen i enkelte relasjoner gir delvis tidstapsdekning, og det blir i stor utstrekning tegnet særskilte forsikringer mot tidstap (se kapittel 16)
(3) Som en alminnelig begrensning av farefeltet oppstilles undertiden at assurandøren ikke dekker tap som skyldes at sikrede har inngått en kontrakt med usedvanlige kontraktsvilkår. Som regel vil tapet bestå i at sikrede har påtatt seg å betale skadeserstatning til tredjemann i videre utstrekning enn han kunne ha vært dømt til etter alminnelige rettsregler eller etter vanlige vilkår i vedkommende fart. Slike ansvarsklausuler kan finnes f.eks. i kontrakter om slepning eller om transport av varer. De "usedvanlige vilkår" kan også gi tredjemann en lettere adgang til å gå fra kontrakten (bortfall av fraktavtale p.g.a. force majeure) eller et usedvanlig høyt vederlag eller andre kontraktsmessige fordeler (f.eks. i en kontrakt om reparasjon av skip). Tapet kan også bestå i at sikrede har gitt avkall på et regresskrav som han ellers ville ha hatt mot tredjemann.
Spørsmål av denne art egner seg best til særskilt regulering på hvert enkelt område hvor kontraktsklausuler kan få betydning for assurandørens ansvar. Slike ansvarsbegrensninger er inntatt i § 4-15 (ansvarsklausuler) og § 5-14 (klausuler om fraskrivelse av regresskrav). Når det gjelder kontrakter om reparasjon av havariskade på skipet, kommer kaskoassurandøren så sterkt inn i bildet gjennom reglene om besiktelse, innhenting av anbud, godkjennelse av regninger o.l. at han på denne måte kan øve den nødvendige kontroll.
(4) Assurandøren vil normalt begrense sitt ansvar når den forsikrede interesse blir brukt til fremme av et rettsstridig formål. En lignende begrensning ligger i kravet om at det skal være en "lovlig interesse"; som nevnt foran under § 2-1 er det imidlertid vanskelig å angi nærmere hva som ligger i dette.
I Planen er rettsstridige foretagender regulert i § 3-16. Paragrafens første ledd bestemmer at assurandøren ikke svarer for tap som er en følge av en rettsstridig bruk av skipet som sikrede kjente til og kunne ha forhindret. Denne ansvarsbegrensning er meget moderat; den krever både kausalitet og subjektivt tilregnelig forhold hos sikrede selv eller de han eventuelt kan identifiseres med (jfr. nedenfor under kapittel 3 avsnitt 6). Men regelen suppleres av paragrafens tredje ledd, som sier at hele forsikringen faller bort når skipet med sikredes samtykke i det vesentlige blir brukt til fremme av rettsstridig formål.
(5) Hensikten med forsikring er å gi vern mot uforutsette tap. Det påregnelige tap i form av vedlikehold, regulære driftsutgifter o.l., skal sikrede selv betale. Xxxxxxx mellom "påregnelige" og "upåregnelige" tap er imidlertid ikke skarp, og kan volde tvil i alle grener av sjøforsikringen. Dette spørsmålet kan imidlertid neppe løses gjennom en uttrykkelig bestemmelse i Planens alminnelige del.
I vilkårene for de enkelte forsikringsarter finnes en del bestemmelser som kaster lys over grensen mellom de ordinære utgifter og de tap som dekkes av forsikringen. Fra kaskoforsikringen må særlig nevnes § 10-3 og § 12-3. Bestemmelsen i § 10-3 unntar fra dekningen "tap som er en normal følge av bruken av skipet og dets tilbehør". Paragraf 12-3 omhandler skade som skyldes slitasje og lignende årsaker.
Omkostningene ved å utbedre en del som er slitt eller tæret, erstattes aldri av assurandøren, men slitasjen er ikke unntatt fra ansvarsområdet som en fare. De havarier som slitasjen blir årsak til, står derfor som utgangspunkt i samme stilling som andre havarier. Også i andre sammenhenger går bestemmelsen langt i å pålegge assurandøren ansvaret for utgifter som etter andre lands vilkår ville ansees som driftsutgifter for rederiets regning. De nærmere enkeltheter vil bli behandlet under kapitlene 10 og 12.
§ 2-9. Farefeltet ved forsikring mot krigsfare
Annet ledd er endret i versjon 2007, og tredje ledd er flyttet til § 15-24. Det er også gjort noen tilføyelser i motivene til første ledd. Bestemmelsen ble formelt endret ved revisjonen 2002, ved at ordet “terrorhandlinger” ble tilføyet i første ledd litra (c). For øvrig er paragrafen i samsvar med tidligere versjoner av Pl. 1996.
Som nevnt under § 2-8, blir det totale farefelt i sjøforsikringen spaltet i to. Det må tegnes særskilte forsikringer mot de farer som står i forbindelse med krig, og mot de alminnelige sjøfarer. I praksis taler man om henholdsvis "krigsfare" og "sjøfare", "krigsforsikring" og "sjøforsikring". Planen har tatt opp denne terminologi, og bruker derfor uttrykket "sjøfare" for de "sivile" farer som gjør seg gjeldende i sjøfarten.
Planen opprettholder den tradisjonelle fordeling av farefeltet mellom krigs- og sjøforsikringen. Ved at unntaket for krigsfare i sjøforsikringen er knyttet til farefeltet i krigsforsikringen (jfr. § 2-8 litra (a)), oppnår man at det ikke oppstår andre hull i dekningen enn dem som følger av uttrykkelige bestemmelser.
Formelt representerer krigsfaren et fareunntak i den alminnelige sjøforsikring. Sjøassurandøren svarer for "alle farer som interessen blir utsatt for", med unntak av bl.a. krigsfaren. I krigsforsikringen er derimot farefeltet positivt bestemt, og omfatter (som regel) de fleste farer som er skilt ut ved krigsfareunntaket. Denne konstruksjonen skal imidlertid ikke medføre at alminnelige forsikringsrettslige prinsipper som at fareunntak bør tolkes innskrenkende, og at assurandøren har bevisbyrden for at tapet er fremkalt av en fare som er positivt unntatt fra dekningen, jfr. § 2-12 annet ledd, skal anvendes. Krigs- og sjøforsikringen skal i enhver
henseende ansees som likestilte, jevnbyrdige forsikringsarter. Krigsfareunntaket skal ikke fortolkes innskrenkende i disfavør av sjøassurandørene, og i bevismessig henseende er det ingen forskjell.
Paragraf 2-9 angir i første ledd det positive farefelt i krigsforsikringen under fire litra.
Litra (a) angir den "klassiske" krigsfaren. Det sentrale er selvsagt de farer som skyldes en krig som er i gang. Å gi noen uttømmende oppregning av de begivenheter det her kan bli tale om, er ikke mulig. I første rekke kommer de krigførendes (eller de nøytrales) bruk av krigsmidler - bomber, torpedoer og andre konvensjonelle ildvåpen, kjemiske eller biologiske krigsmidler o.l. Når skaden direkte skyldes bruken av et slikt krigsmiddel, brukt i krigsøyemed, er tapet undergitt den særlige årsaksregel i § 2-13, jfr. nedenfor. Men også ellers kan bruken av krigsmidler være årsak til et tap, som f.eks. når skipet må gå gjennom et vanskelig farvann for å unngå å komme inn i et minefelt, eller for å holde seg borte fra et område hvor det foregår sjøtrefning eller luftangrep, og herunder grunnstøter.
Et krigsmiddel kan være årsak til skade også etter at den krigen hvor midlet ble tatt i bruk er opphørt, f.eks. hvor et skip støter mot utlagte miner e.l. Også slike skader må regnes som "fare som skyldes krig", uansett om minen e.l. eksploderer eller ikke. Fører støtet ikke til eksplosjon, kan det imidlertid være vanskelig å bevise om støtet skyldes krigsmidlet eller en alminnelig sjøfare, f.eks. en tømmerstokk. I så fall må man eventuelt anvende fordelingsregelen i § 2-16.
I det hele vil alle de tiltak som regelmessig treffes både av krigførende og av nøytrale, og som får innvirkning på skipsfarten, f.eks slukking av fyr, inndragning av gamle sjømerker og utlegging av nye, organisering av konvoier hvor skipenes manøvreringsfrihet er mer eller mindre innskrenket og påbud om å seile med slukkede lanterner, utgjøre krigsfare; de skyldes nemlig krigen, jfr. Planens formulering.
Når det gjelder prisedømmelse, oppbringelse, rekvisisjon e.l. som skjer i krigsøyemed, og sabotasje som skjer for å fremme en krigførende makts formål, er dette farer som direkte skyldes krigen, og som derfor faller inn under definisjonen i § 2-9 litra (a). Disse farer rammes imidlertid også av den spesielle oppregning i litra (b); mellom (a) og (b) vil det således være overlapping for de krigsmotiverte inngrepenes vedkommende. Blir inngrepet foretatt av egen ("ikke-fremmed") statsmakt, må imidlertid spesialregelen i litra (b) gå foran. Slike inngrep vil derfor falle utenfor dekningen, uansett om de er krigsmotiverte eller ikke. Hvis krigsassurandøren unntaksvis ikke skulle ha påtatt seg ansvaret for de farer som er nevnt i litra (b) og (c), blir det et fortolkningsspørsmål å avgjøre om han likefullt under litra (a) må dekke krigsmotiverte inngrep av fremmed statsmakt og krigsmotivert sabotasje.
Formuleringen "krigslignende forhold" er brukt for å antyde at det avgjørende ikke er om krig er brutt ut eller truer med å bryte ut, men hvor krigspreget de foranstaltninger er som en stat har satt i verk. Om det foreligger "krigslignende forhold", kan selvsagt være vanskelig å avgjøre, men i praksis vil uttrykket neppe få så stor betydning. Som regel vil tapet være voldt enten gjennom militærøvelser, eller gjennom statsinngrep, og i begge tilfelle vil det være dekket av krigsassurandøren, selv om det ikke foreligger "krigslignende forhold". Blir således et skip som befinner seg i internasjonalt farvann eller innenfor en fremmed stats territorialgrense utsatt for et simulert eller virkelig luftangrep fra vedkommende fremmede stat, må dette normalt regnes som en krigsfare. Unntak kan likevel tenkes hvor angrepet må oppfattes som ledd i håndhevelsen av vedkommende stats politi- eller tollovgivning, se nedenfor under litra (b).
Krigsassurandøren svarer også for "bruk av våpen eller andre krigsmidler under militærøvelser i fredstid eller under nøytralitetsvern". Hovedproblemet her vil være å avgjøre når det foreligger "bruk av . . . andre krigsmidler". Dersom et skip kolliderer med et marinefartøy som seiler helt ordinært, foreligger det ikke noen bruk av krigsmidler. Det samme gjelder hvis f.eks. et krigsfly styrter ned i et havneområde p.g.a. motorvanskeligheter, eller et ammunisjonsdepot springer i luften som følge av en ordinær "sivil" brann. En "bruk av krigsmidler" forutsetter at marinefartøyet (flyet, ammunisjonen) brukes på en måte som er typisk for dets egenskap av krigsmiddel, f.eks. at marinefartøyet under øvelser setter seg ut over sjøveisreglene, at flyet styrter under øvelser i stupbombing, eller at ammunisjonslageret springer i luften som følge av en svikt i sikkerhetsbestemmelsene.
Et viktig spørsmål er hvordan man skal bedømme de feil som mannskapet gjør under innflytelse av krigssituasjonen. Krigen vil jo som regel gjøre navigasjonsforholdene meget vanskeligere enn i fredstid. Det kreves større konsentrasjon og oppmerksomhet av mannskapet (f.eks. under seilas i et farvann hvor fyr- og sjømerker ikke virker), og en ubetydelig og unnskyldelig feilvurdering kan lett få skjebnesvangre følger. Hertil kommer at det fysiske og psykiske press som krigsfarten medfører, lett kan bli årsak til usedvanlig tretthet eller annen indisposisjon hos offiserer og mannskap.
I den omfattende rettspraksis under og etter den annen verdenskrig ble det ansett som klart at de feil av rent sjømannsmessig art som besetningen gjorde seg skyld i, skulle ansees som et selvstendig fareinnslag som falt under sjøassurandørens ansvarsområde. På dette punkt fulgte man den internasjonale tradisjon. Denne løsningen er opprettholdt i 1996-Planen. Besetningens feil skal derfor ansees som en selvstendig årsaksfaktor, et fareinnslag som faller inn under sjøassurandørens ansvarsområde. Da sjansene for at det blir gjort feil som regel er meget større i
krigstid enn i fredstid, fordi vanskelighetene er så meget større, betyr dette faktisk at også sjøassurandøren må akseptere en generell fareøkning p.g.a. krigsforholdene.
Det kan imidlertid tenkes at en feil fra besetningens side må skrives på krigsassurandørens konto, nemlig hvor feilen står i meget nær sammenheng med krigsfaren eller består i en feilvurdering av denne faren. Man kan f.eks. tenke seg at offiserene er utmattet etter langvarig krigspåkjenning og som følge av dette gjør en klar feil i navigeringen, eller at besetningen forlater skipet i den feilaktige tro at det er overhengende krigsfare (jfr. Rt. 1921.424 SOLGLIMT). Resultatet kan i praksis også tenkes å bli begrunnet med at besetningens handlemåte under de givne omstendigheter måtte ansees unnskyldelig; m.a.o. at det ikke er begått noen egentlig "feil".
For øvrig vil man ved anvendelsen av § 2-9 litra (a) finne veiledning i den meget rikholdige rettspraksis vedrørende den del av flåten som seilte i norske og andre tysk-kontrollerte farvann under den annen verdenskrig.
Litra (b) omhandler både slike inngrep som står i forbindelse med en aktuell eller nær forestående krig, og slike som ikke har noen direkte sammenheng med krig eller krigsfare. Som nevnt foran vil de rene krigsinngrep - som f.eks. prisedømmelse
- etter ordlyden i og for seg også være dekket som utslag av den alminnelige krigsfare etter litra (a). Som spesialbestemmelse vil imidlertid litra (b) gå foran.
Uttrykket "oppbringelse" dekker det forhold at det forsikrede skip blir stanset i sjøen av et krigsskip eller en annen representant for vedkommende statsmakt med trusel om eller bruk av makt, og brakt inn til havn for nærmere kontroll.
Med "prisedømmelse" forstås en tilegnelse av skipet uten vederlag av en krigførende makt under påberopelse av folkerettslige eller internrettslige priseregler.
"Konfiskasjon" er en vederlagsfri tilegnelse av skipet foretatt av statsmakt. "Rekvisisjon" er også en tvangstilegnelse av skipet fra det offentliges side, men
forskjellen til konfiskasjon ligger i at det i prinsippet skal betales erstatning for det tap tilegnelsen har medført. Rekvisisjon er dermed forsåvidt det samme som ekspropriasjon. Som det fremgår av litra (b) tredje punkt vil rekvisisjon til eie eller bruk som hovedregel ikke være omfattet av en krigsfareforsikring. Er vedkommende skip forsikret i Den norske Krigsforsikring for Skib, følger det imidlertid av § 15-24 litra (a) at rekvisisjon av fremmed statsmakt er dekket etter vanlige regler, og av § 15-27 litra (a) jfr. § 15-31 at rekvisisjon av statsmakt i skipets registreringsstat eller i den stat hvor de vesentlige eierinteressene befinner seg er gitt en begrenset dekning.
Rekvisisjon som inngrep vil typisk skje i krigstider eller i tider med krigslignende tilstand, eller under en politisk krise. Et generelt trekk ved rekvisisjon som krigsfare er derfor at inngrepet har et politisk motiv. Hvis staten eksproprierer skipet av andre grunner, for eksempel i henhold til karantene
bestemmelser for å hindre spredning av virus, er dette ikke ”rekvisisjon” i henhold til denne bestemmelsen.
Uttrykket "andre lignende inngrep" angir at oppregningen i litra (b) ikke er uttømmende, men at også andre typer av inngrep fra statsmakt kan tenkes omfattet. Samtidig ligger det i uttrykket en begrensning med hensyn til arten av de inngrep som dekkes. Formuleringen tar sikte på at man skal utelukke fra krigsdekningen slike inngrep som foretas som ledd i håndhevelsen av toll- og politilovgivningen.
Krigsforsikringen dekker derfor ikke tap som oppstår hvis skipet blir holdt tilbake av myndighetene fordi det kan være tvil om sjødyktigheten, eller fordi besetningen mistenkes for å drive smugling. Selvsagt dekkes heller ikke tap ved at skipet blir holdt tilbake eller beslaglagt som ledd i en gjeldsforfølgning mot rederiet; dette følger allerede av at "manglende betalingsevne" er unntatt i paragrafens annet ledd litra (a). Dette innebærer at tap som følge av politirettslige inngrep må dekkes av den ordinære sjøforsikring, i den utstrekning tapene overhodet er erstatningsmessige, sml. forsåvidt kommentaren foran til § 2-8 litra (b). Tapet vil ofte bestå av tidstap eller alminnelig formuestap som assurandøren ikke svarer for. Men om man f.eks. tenker seg at skipet blir tilføyet skader under en omfattende tollundersøkelse, må kaskoassurandøren mot sjøfare erstatte skadene, såfremt ikke undersøkelsen var foranlediget av sikredes eget forhold.
At det her kan oppstå vanskelige grenseproblemer, viser to voldgiftsdommer (utrykt dom av 11. juni 1985 XXXXX XXXXXX og ND 1988.275 NV CHEMICAL RUBY)
samt en forlikt sak (WILDRAKE-saken); samtlige er referert og kommentert i Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring s. 73-76. Avgjørelsene viser at for dekning under krigsforsikringen er det avgjørende at rederiet blir fratatt rådigheten over skipet, at myndighetene går klart utover det som er nødvendig for å håndheve politi- og tollovgivning, og at inngrepet er motivert ut fra overordnede politiske målsetninger. Etter 1964-Planen dekket ikke krigsforsikringen inngrep foretatt av norske myndigheter, eller av myndighet i land som Norge var alliert med. Derimot ble inngrep av personer eller organisasjoner som urettmessig utga seg for norsk eller alliert statsmakt (f.eks. en Quislingregjering), etter paragrafens definisjon av "fremmed statsmakt" dekket av krigsforsikringen. Under arbeidet med 1996 Planen ble det vurdert om det ville være mulig å foreta en utvidelse av krigsfaredekningen, slik at den også omfattet inngrep fra norsk eller alliert statsmakt. Den norske Krigsforsikring for Skib og de øvrige krigsassurandørene kom imidlertid til at det ville være vanskelig å dekke inngrep fra norsk statsmakt. En ting var at eksistensen av en slik forsikring lett ville kunne få innflytelse på sikredes stilling vis-a-vis myndighetene. Etter vanlige ekspropriasjonsrettslige prinsipper må rekvirenten betale full erstatning for det rekvirerte gode, eller - ved bruksrekvisisjon - erstatte ansvaret og all skade og verdireduksjon som godet har vært utsatt for i rekvisisjonstiden. På denne måten blir de tap som inngrepet volder, utlignet på hele
samfunnet. Hvis det allerede forelå en utligning av tapet gjennom forsikring, ville det være en nærliggende fare for at myndighetene (eventuelt lovgiveren) ville legge mindre vekt på det økonomiske oppgjøret med den som inngrepet gikk ut over. Vel så viktig var det imidlertid at en slik utvidelse av krigsforsikringens farefelt ville kreve sikkerhet for at reassuransemarkedet var villig til å akseptere den. Slik sikkerhet var det ikke mulig å oppnå. Derimot mente man fra krigsassurandørenes side at det ikke kunne være noe i veien for å utvide dekningen forsåvidt angikk inngrep fra allierte statsmakters side.
Ut fra en samlet vurdering, der man også tok hensyn til det assuransemønster man i dag ser på krigsforsikringens område (se nærmere foran), kom man frem til det opplegg som fremgår av § 2-9 første ledd litra (b), sett i sammenheng med § 2-8 litra (b). Det er etter dette inngrep av fremmed statsmakt krigsassurandøren svarer for.
Begrepet "statsmakt" er definert i § 2-8 litra (b). Det omfatter også personer eller organisasjoner som utøver "overstatlig myndighet". Hvis inngrepet derfor foretas av representanter for et statsforbund (pakt, gruppe, blokk), må det ansees som inngrep av statsmakt. En rekvisisjon som foretas av NATO eller en lignende organisasjon vil følgelig ikke omfattes av sjøfareforsikringen etter § 2-8 litra (b). Rekvisisjonen vil derimot bli dekket av krigsfareforsikringen, forsåvidt denne er tegnet i Den norske Krigsforsikring for Skib, og det uavhengig av om registreringsstaten (eventuelt den stat hvor de kontrollerende eierinteressene befinner seg) er medlem av vedkommende statsforbund eller ikke, se § 15-24 litra (a).
Begrepet "fremmed statsmakt" er definert i § 2-9 første ledd litra (b) andre punkt. Begrepet er bygget opp slik at det på den ene side omfatter enhver statsmakt med visse unntak. Disse unntakene gjelder for det første statsmakt i skipets registreringsstat og for det annet statsmakt i det land hvor de kontrollerende eierinteresser i skipet befinner seg. Uttrykket "registreringsstat" er ikke entydig ved såkalt dobbeltregistrering i tilknytning til bareboat-befraktning. Ved reell dobbeltregistrering både i det land eieren befinner seg og det land bareboat- befrakteren er må imidlertid begge stater oppfattes som "registreringsstaten" i bestemmelsens forstand. Når det gjelder uttrykket "kontrollerende eierinteresser", vil det sentrale normalt være i hvilket land den største andelen av eierinteressene befinner seg. Uttrykket åpner imidlertid for en skjønnsmessig avveining, der andre elementer, som f.eks. stemmerettsbegrensninger, sammensetningen av eierinteressene, samarbeidsordninger m.v., kan medføre at de kontrollerende eierinteressene antas å ligge i et annet land.
På den annen side trekkes også annet enn ordinær statsmakt inn under begrepet, nemlig alle personer og organisasjoner som urettmessig utgir seg for å utøve offentlig eller overstatlig myndighet. Ved inngrep fra opprørsgrupper kan det undertiden være tvilsomt om forholdet faller inn under denne formulering, eller om
man står overfor et rent sjørøveri. Dette vil imidlertid som regel ikke skape vanskeligheter i praksis, da § 2-9 første ledd litra (d) også henfører sjørøveri til krigsassurandørens ansvarsområde.
Litra (b) omhandler bare inngrep i adgangen til å disponere over den forsikrede gjenstand. Inngrep som består i en tilføyelse av fysisk skade går inn under den alminnelige krigsfare i litra (a); her gjelder derfor ikke noen begrensning med hensyn til farer som skriver seg fra myndigheter i registreringsstaten eller i eierstaten. Blir gjenstanden ødelagt av enheter fra disse statene under krigshandlinger, må således krigsforsikringen erstatte tapet. Dette må gjelde både når ødeleggelsen skjer som en utilsiktet følge av krigshandlingene, og når den skjer etter militær ordre for å fremme krigsmål hos registreringsstaten eller den stat hvor de kontrollerende eierinteressene ligger. I denne sammenheng kan det ikke gjøre noen forskjell om de militære myndigheter selv har foretatt ødeleggelsen, om de har gitt ordre om den, eller om de endog har gått veien om en formell rekvisisjon. I alle disse tilfelle vil sikredes tap være erstatningsmessig; utenfor dekningen faller bare de inngrep fra "egne" myndigheter som tar sikte på midlertidig eller definitivt å berøve sikrede hans bruk av gjenstanden. Det har imidlertid ingen betydning hva myndighetene skal bruke skipet til.
Det fremgår av litra (b) tredje punkt at om skipet er rekvirert til eiendom eller bruk av statsmakt, er dette ikke å anse som et inngrep i forhold til § 2-9 første ledd litra (b). Følgen av dette er at slik rekvisisjon som hovedregel verken vil være dekket under sjøfare- eller krigsfareforsikringen. Som § 15-24 litra (a), jfr. også § 15-27 litra (a), viser, gjelder dette likevel bare såfremt skipet er forsikret hos en annen assurandør enn Den norske Krigsforsikring for Skib. At løsningen er forskjellig avhengig av hos hvilken assurandør skipet er forsikret, skyldes at reassuransemarkedet ikke er innstilt på å tilby reassuransedekning av rekvisisjon.
Litra (c)omfattet opprinnelig opptøyer, streik, sabotasje og lignende. Ved 2002- revisjonen ble imidlertid uttrykket “terrorhandlinger” tilføyet for å synliggjøre at slike handlinger utgjør krigsfare. Terrorangrepene mot USA 11. september 2001 skapte usikkerhet blant reassurandører mv. om tilsvarende handlinger mot skip mv. ville være dekket under NSPL1996 § 2-9. Selv om svaret åpenbart var ja, fant man det ved revisjonen riktig å vise løsningen uttrykkelig.
Med "opptøyer" forstås voldsomheter i form av ulovlig beskadigelse av person eller eiendom, voldt åpenlyst og av et større antall personer. Grensen mot regulære kriminelle handlinger, som sjøfareassurandøren vil svare for, må først og fremst trekkes etter som bakgrunnen for opptøyene ligger i politiske, sosiale eller lignende årsaker.
"Streik" foreligger hvor arbeidstagere i en eller flere bedrifter går til arbeidsnedleggelse etter en felles plan og med et felles motiv.
"Lockout" innebærer at en eller flere arbeidsgivere stenger arbeidstagerne ute fra arbeidsplassen, normalt som ledd i en pågående lønnskonflikt.
Med "sabotasje" menes i første rekke forsettlig ødeleggelse som ikke er et ledd i krigsførsel, men som f.eks. står i sammenheng med arbeidskamper. Krigssabotasje er en krigsfare som også vil gå inn under litra (a). Sabotasjen behøver ikke være rettet mot selve forsikringsgjenstanden. En "go slow"-aksjon blant havnearbeiderne eller sjøfolkene er rettet mot arbeidsgivernes interesser i alminnelighet, men hvis aksjonen medfører erstatningsmessig skade på forsikredes gjenstander, vil krigsassurandøren svare for skaden etter litra (c). En ødeleggelse som besetningen foretar som en hevnakt eller protestdemonstrasjon rettet mot rederiet, må på den annen side regnes som hærverk og omfattes av forsikringen mot sjøfare. Det samme gjelder en formålsløs ødeleggelse av verdier, foretatt under et anfall av sinnsforvirring eller innflytelse av alkohol. Begrepet "sabotasje" forutsetter slik sett at handlingen forfølger et bestemt mål av politisk, sosial eller lignende art, se forsåvidt ND 1990.140 NV XXXXX XXXXXX, der det ble lagt til grunn at omkostningene ved å avbryte skipets reise m.v. i forbindelse med en bombetrusel, måtte bæres av sjøfarekaskoassurandøren som redningsomkostninger. De ytre omstendigheter omkring truselen pekte klart i retning av at man her sto overfor en handling som ikke hadde bakgrunn i politiske, sosiale eller lignende forhold.
“Terrorhandling” ble som nevnt ovenfor tilføyet ved revisjonen 2002.
Tilføyelsen innebærer ingen realitetsendring, idet terrorhandlinger under NSPL 1996 enten ville falle inn under uttrykket ”krig eller krigslignende forhold” i litra (a) eller uttrykkene “sabotasje” eller “og lignende” i litra (c).
Den typiske terrorhandling finner vi hvor en eller flere representanter fra en motstandsgruppe e.l. iverksetter eller truer med å iverksette handlinger som er ment å påvirke en regjering eller et annet politisk organ eller å skremme hele eller deler av befolkningen i et land. Hensikten vil være å fremme en politisk, religiøs eller ideologisk sak. Terrorhandlingen vil kunne ramme en motstanders personer og/eller interesser direkte, f.eks. ved at det plasseres bomber i biler eller om bord i skip, ved at fly settes i brann, ved at rørledninger for olje blir brutt osv. Det er imidlertid ikke noe i veien for og for øvrig heller ikke uvanlig at terroren rettes mot en utenforstående tredjemann; i så fall vil hensikten gjerne være å skape oppmerksomhet omkring den sak terroristene kjemper for.
Terrorhandlinger karakteriseres ofte ved at de setter mange personers liv i fare, eller ved omfattende materielle skader. Vi har sett en rekke eksempler på terrorgrupper i de senere år.
På samme måte som for sabotasje, vil terrorhandlinger under gitte omstendigheter omfattes av begrepet "krig eller krigslignende situasjoner". Dette vil først og fremst være forholdet hvor det i forbindelse med krig mellom flere stater forekommer terrorhandlinger. Et eksempel kan være handlinger fra
motstandsgrupper i et okkupert land med sikte på å skade eller svekke fienden, f.eks. gjennom terrorvirksomhet mot ordinære handelsskip. "Krigsterrorhandlinger" vil derfor - som krigssabotasje - utgjøre en krigsfare som både dekkes av litra (a) og litra (c). Trolig må man gå et skritt videre: Også terrorhandlinger i fredstid fra motstandsgrupper kan få et slikt omfang at det må sies å foreligge et "krigslignende forhold", se Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring s. 78. Det har imidlertid ingen praktisk betydning for dekningen om vedkommende handling ansees som en terrorhandling eller som et ledd i krig eller krigslignende handling.
Det kan tilsvarende være vanskelig å trekke grensen mellom "sabotasje" på den ene hånd og "terrorhandlinger" på den annen. Heller ikke her får imidlertid karakteriseringen av vedkommende handling noen dekningsmessig betydning.
Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring s. 78 peker på at det for visse terroraksjoner mot skip, typisk hvor en terrorgruppe gir melding om at det er plassert en tidsinnstilt bombe ombord i skipet, som vil gå av om det ikke utbetales en større løsesum, kan være vanskelig å snakke om "sabotasje". Mens det tidligere var nødvendig å falle tilbake på uttrykket "og lignende" for å begrunne at en slik situasjon var omfattet av krigsfaredekningen, vil innføringen av betegnelsen "terrorhandlinger" i bestemmelsen gjøre dette unødvendig. Som ved "sabotasje" er det imidlertid nødvendig å fastholde at en terrorhandling må ha eller utgi seg for å ha sin bakgrunn i en mer omfattende kamp av politisk eller sosial karakter. Det må altså trekkes en grense mot ordinære kriminelle handlinger, herunder utpresning i ren vinnings hensikt ved hjelp av bombetrusler e.l., jfr for så vidt ND 1990 s. 140 NV XXXXX XXXXXX.
Litra (d) omfatter sjørøveri og mytteri. Ved revisjonen i 1996 vurderte man å flytte sjørøveri over til sjøfarefeltet, i tråd med det som ble gjort i det engelske marked for noen tid siden, men ble stående ved å opprettholde den tidligere ordning.
Med "sjørøveri" forstås ulovlig maktanvendelse fra privatpersoner på det åpne hav overfor skip med mannskap, passasjerer og last. Maktanvendelsen kan finne sted ved hjelp av et annet skip, men sjørøverne kan også være kommet ombord som besetningsmedlemmer eller passasjerer på det skip de senere plyndrer. Formålet vil normalt være økonomisk utbytte, men også en aksjon som bare resulterer i tings- eller personskade kan være sjørøveri. Sjørøveri vil ikke sjelden være organisert av personer som pretenderer å utøve statsmakt (f.eks. en eksilregjering som oppbringer fartøyer for å påkalle verdens oppmerksomhet eller for å finansiere sin opprørsvirksomhet). Ved at sjørøveri omfattes av krigsfareforsikringen slipper man de praktiske vanskeligheter som ville melde seg hvis man skulle trekke grensen mellom "sjørøveri" og "inngrep av fremmed statsmakt", jfr. litra (b).
"Mytteri" vil si opprør fra besetningens side mot skipsbefalet, jfr. straffelovens §
312. Noen stor praktisk betydning har alternativet neppe. Når det er plassert under
krigsfarefeltet, skyldes det bl.a. at grensen mot sjørøveri kan være vanskelig å trekke, typisk hvor det er banditter som har mønstret på som ordinært mannskap ombord som gjør opprør.
Litra (e) svarer helt ut til § 2-8 litra (b) tredje pkt.
Annet ledd litra (a) stemmer fullt ut med § 2-8 litra (c), og det vises til kommentarene ovenfor.
Annet ledd litra (b) er endret i 2007 versjonen i samsvar med det som er sagt i motivene til § 2-8 litra (d) nr. 1-5. Unntakene i § 2-9 annet ledd litra (b) er likelydende med unntakene i § 2-8 litra (d), bortsett fra dekningen for bruk av radioaktive isotoper i virksomhet med fredelig formål, som ikke er aktuell i en forsikring mot krigsfare. Forøvrig vises til kommentarene til § 2-8 litra (d) nr. 1-5.
NSPL 1996 § 2-9 tredje ledd om den særlige dekningen for skip som er forsikret i Den norske Krigsforsikring for Skib (Foreningen) er endret og flyttet til et nytt avsnitt 9 i kapittel 15. Dekningen for rekvisisjon av fremmed statsmakt, jf. NSPL 1996 § 2-9 tredje ledd litra (a) er opprettholdt, jf. § 15-24. Dekningen i NSPL 1996 § 2-9 litra (b) vedrørende tap som er en direkte og umiddelbar følge av eksplosjon av atomvåpen er derimot erstattet med en begrenset dekning som er knyttet til de farer som nå er unntatt i annet ledd litra (d), jfr. § 15-27 flg.
§ 2-10. Farefeltet når det ikke er avtalt hva forsikringen omfatter
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 17.
I praksis vil det nesten uten unntak være på det rene mellom partene om man tegner en sjøforsikring eller en krigsforsikring. Selv om bestemmelsen derfor har begrenset betydning, har man ansett det riktig med en slik avklaring.
§ 2-11. Årsakssammenheng. Periodisering av tap
Bestemmelsen tilsvarer Pl. 1964 § 18.
1964-Planens § 18 ga regler om årsakssammenheng og tidspunktet for når assurandøren ble ansvarlig, dvs. havaritidspunktet. I henhold til første ledd var utgangspunktet at assurandøren svarte for tap som skyldtes at interessen i forsikringstiden var rammet av en fare som forsikringen omfattet. Dette utgangspunktet ble modifisert i annet ledd forsåvidt angikk havari som følge av skjulte svakheter eller skader som skipet hadde ved forsikringstidens begynnelse. Slike havarier skulle henføres til sjøassurandøren for den periode hvor det nye havariet oppsto eller ble oppdaget. Den skjulte skaden skulle derimot følge utgangspunktet i første ledd, og tilbakeføres til det tidspunktet hvor faren rammet.
Bestemmelsen er blitt kritisert i praksis, dels fordi utgangspunktet i første ledd var i strid med internasjonal sjøforsikring, og med alminnelig norsk forsikringsrett, dels fordi annet ledd voldte rettstekniske og oppgjørstekniske problemer. Under revisjonen var det derfor omfattende diskusjoner om man skulle gå over til en nytt
system for periodisering. To alternative løsninger ble vurdert: Det tidspunktet hvor skaden oppdages, og det tidspunktet hvor skaden eller havariet inntreffer.
Fordelen ved å pålegge assurandøren ansvar for skader som oppdages i forsikringstiden er at man oppnår en rettsteknisk og forsikringsteknisk enkel regel ved at muligheten for tilbakeføring av skader fullstendig avskjæres: Sikrede får dekning av den assurandøren som er ansvarlig når skaden blir kjent innenfor sikredes organisasjon, og det vil aldri være behov for noen tilbakeføring. På den annen side er også denne regelen i strid med internasjonal sjøforsikring og norsk alminnelig forsikringsrett. I tillegg kommer at assurandørene vanskelig kan akseptere at de ved tegning av en forsikring overtar ansvaret for samtlige inntrufne, men ikke oppdagede skader som skipet måtte være beheftet med. Resultatet av en slik løsning kunne bli at assurandørene for å sikre seg forlangte dokksetting av skipet før hver ny forsikringsperiode, og dette ville være meget upraktisk. Oppdagelsestidspunktet som periodiseringskriterium kunne også åpne for en betydelig moralsk risiko fordi kriteriet innebærer en fristelse for sikrede til å "forskyve" oppdagelsen av skaden til neste forsikringsperiode, og sikre seg en bedre dekning for denne perioden før assurandøren er oppmerksom på at skade er inntruffet. Konklusjonen var derfor at det tidspunktet hvor skaden ble kjent er lite egnet som kriterium for å bestemme havaritidspunktet i sjøforsikring.
Et annet alternativ var å ta utgangspunkt i det tidspunktet skaden eller tapet inntreffer. Fordelen med en slik løsning er at den stemmer med norsk alminnelig forsikringsrett og internasjonal sjøforsikring, samtidig som man slipper den rettsteknisk kompliserte reguleringen i 1964-Planens § 18 annet ledd for å unngå tilbakeføring for de skjulte skadenes vedkommende. Ulempen med dette utgangspunktet er at det fører til uheldige løsninger i de situasjoner hvor faren rammer i en forsikringsperiode, og det er åpenbart at skipet vil bli skadet, men skaden inntreffer først i neste forsikringsperiode. Regelen forutsetter videre at hver skade eller tap skal behandles for seg; dette reiser spørsmål om forholdet mellom begrepene skade og tap og det tradisjonelle havaribegrep. Man kunne løse dette problemet ved å bruke havariet som periodiseringsenhet, men i så fall måtte skjulte skader tilbakeføres til skadens årsak, og man ville miste fordelen ved fremføringsregelen i § 18 annet ledd.
Konklusjonen ble derfor at man i hovedsak valgte å beholde løsningene fra 1964-Planen og praksis knyttet til disse. Det betyr at planen fastholder "faren rammet" som havaritidspunkt, se første ledd. Annet ledd viderefører "anti-Hektor"- klausulen fra 1964-Planen, men bestemmelsen er omformulert noe for å gjøre den lettere tilgjengelig, og er dessuten presisert på et viktig punkt.
Fordelen med å beholde løsningene fra 1964-Planen er at de er kjente og innarbeidete i praksis, og at det kan volde vanskeligheter for besiktelsesmenn og for assurandørenes oppgjørsavdelinger hvis man nå skal innføre en ny og uprøvd
formulering på et så sentralt punkt i forsikringsvilkårene. Selv om det kan være vanskelig å avgjøre når "faren rammet", vil man på dette punkt kunne holde seg til praksis helt fra 1930-planen, hvor dette kriteriet første gang ble innført. På den annen side lar de tvilsspørsmål som har vært reist i tilknytning til "anti-Hektor"- klausulen, seg relativt enkelt løse ved mindre presiseringer i plantekst og motiver.
Fastholdelsen av 1964-Planens løsninger innebærer at norsk sjøforsikringsrett tilsynelatende fortsatt vil ha andre løsninger på dette punkt enn det som gjelder i alminnelig norsk forsikringsrett og i engelsk sjøforsikringsrett. Forskjellene skal imidlertid ikke overdrives. Periodiseringsproblemet har på den ene siden vært lite påaktet i alminnelig norsk forsikringsrett, trolig fordi problemet her er lite praktisk. Løsningene i engelsk sjøforsikringsrett er på den annen side ikke uten videre klare når man kommer ned i de mer detaljerte problemstillingene. Det beste argumentet for å gå over fra å ta utgangspunkt i et "faren rammer"- kriterium til et "tapet oppstår"-kriterium er derfor trolig at det siste kriteriet umiddelbart gir en klarere antydning om hva spørsmålet består i og hva løsningen utgjør. Under revisjonen har man ikke funnet at dette argumentet er sterkt nok til å kaste overbord det mer velprøvede og innarbeidede kriterium "faren rammer" som utgangspunkt for løsningene.
Første ledd er uendret, og fastslår "faren rammet" som det tidspunktet hvor havariet inntreffer i sjøforsikring. Regelen innebærer at det er tilstrekkelig for å utløse assurandørens ansvar at interessen er "rammet av en fare"; det er ikke nødvendig at det er inntruffet en skade. I de fleste tilfellene vil faren ramme samtidig som skaden inntreffer, slik at det ikke er noen grunn til å sondre mellom faretidspunktet eller skadetidspunktet som grunnlag for assurandørens ansvar.
Dette gjelder særlig for skadeforløp hvor man er klar over hendelsesforløpet, f.eks. hvor skipet går på grunn og får skader på skroget. Men også i mange tilfeller av ukjente skader vil faren ramme samtidig som skaden inntreffer, f.eks. ved skrogskader o.l. som skipet samler opp over en lengre periode, men som først oppdages når skipet dokksettes. Selv om det i slike tilfelle kan være vanskelig å dokumentere det nøyaktige tidspunkt for når faren rammet og skaden inntraff, er situasjonen her at skaden inntreffer samtidig med at faren rammer.
Derimot får tilknytningen til "faretidspunktet" selvstendig betydning for assurandørens ansvar i de tilfellene hvor skipet ved utløpet av en forsikringsperiode er rammet av en fare, og det er åpenbart at skade vil skje, men skaden først inntreffer i neste forsikringsperiode. Hvor f.eks. skipet ved årets utløp ligger innefrosset, men uten at isskader ennå er inntruffet, vil eventuelle isskader som inntreffer etter årsskiftet måtte tilbakeføres til det tidspunktet isfaren rammet, dvs. til desemberassurandøren.
Når faren først har rammet, fører første ledd til at alle skader som kan føres tilbake til denne faren, skal henføres til den assurandøren som var ansvarlig da faren
rammet. En forutsetning er likevel at faren ikke består i en ukjent svakhet eller skade, jfr. unntaket i annet ledd og nedenfor.
Annet ledd tilsvarer 1964-Planens § 18 annet ledd, men teksten er noe omformulert og forenklet, og dessuten presisert på ett punkt. Bestemmelsen viderefører den såkalte "anti-Hektor"-klausulen fra 1964-Planen, hvoretter assurandøren ikke er ansvarlig for de konsekvensskader som en ukjent svakhet eller skade har medført.
Bestemmelsen regulerer skader som følge av "svakhet eller skade" som skipet hadde ved begynnelsen eller utløpet av en forsikring, men som da var ukjent.
Formuleringen "svakhet" omfatter enhver svakhet skipet kan være beheftet med, uansett hva som er årsaken til svakheten. I praksis var det en viss usikkerhet om reguleringen i 1964-Planens § 18 annet ledd omfattet en situasjon hvor skipet under bygging ble "rammet av" en konstruksjons-, material- eller utførelsesfeil, og hvor denne feilen senere førte til skade på skipet. Bestemmelsen ble av enkelte tolket slik at primærskade som følge av en feil under byggingen av skipet måtte føres tilbake til det tidspunktet feilen rammet, hvilket ville bety at det eventuelt var byggerisikoforsikringen som måtte dekke denne type skade. Dette var en uheldig løsning sett fra rederienes side, fordi det var usikkert om og i hvilken utstrekning de ville ha krav på erstatning under byggerisikoforsikringen for slike skader.
Tolkningen var imidlertid neppe riktig, og det er under enhver omstendighet ikke meningen å videreføre en slik løsning. Ordet "svakhet" omfatter enhver svakhet ved skipet, herunder konstruksjons-, material- og utføringsfeil, både under bygging og eventuelt senere reparasjon. Fører en slik feil eller svakhet til skade på skipet, foreligger det ingen "primærskade" som skal tilbakeføres til den assurandør som var ansvarlig da faren rammet. Den svakhet skipet er påført gjennom slike feil ved bygging eller reparasjon av skipet, blir transformert til en sjøfare i den utstrekning den blir årsak til et senere havari, og det er den assurandør i hvis forsikringstid havariet inntreffer som blir ansvarlig for hele tapet, jfr. nærmere nedenfor.
Formuleringen "ukjent skade" omfatter enhver ukjent skade uavhengig av skadens art eller årsak. Det er bare selve skaden som må være ukjent; det spiller ingen rolle om skaden skriver seg fra et tidligere kjent havari, jfr. forsåvidt ND 1950.458 NH HEKTOR, eller om også selve den skadevoldende begivenheten er ukjent, f.eks. hvor skipet påføres en ukjent skade under et reparasjonsopphold.
Xxxxx ledd regulerer bare ukjente svakheter og skader ved selve skipet.
Systemfeil i form av feil kjemikalier i kjelevannet, dårlig bunkers o.l. vil derimot omfattes av første ledd. Skader som følge av slike feil må derfor tilbakeføres til det tidspunkt hvor faren rammet, dvs. når det forurensede materialet først ble tatt i bruk.
Avskjæringen av assurandørens ansvar for følger av ukjente svakheter eller skader skjer når den ukjente svakheten eller skaden "fører til havari eller til en
videreutvikling av skaden til andre deler". På dette punkt er det en viss forskjell i formuleringen i forhold til 1964-Planen, som knyttet avskjæringen av assurandørens ansvar til det forhold at den ukjente svakheten eller skaden ble årsak til et "nytt havari". Hensikten med denne endringen er bare å gjøre det helt klart at det ikke er noe vilkår for fremføring av konsekvensskadene at det er inntruffet en ny årsak og et nytt havari; også en ren videreutvikling av primærskaden omfattes av reguleringen i annet ledd. Dette er et spørsmål som har vært omtvistet i teori og praksis, se Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring s. 282. Det har nemlig vært hevdet at "nytt havari" forutsatte at det var inntruffet en "markert ny hendelse"; var det bare en ren videreutvikling av den opprinnelige skaden skulle alt tilbakeføres i henhold til første ledd. I forhold til en slik forståelse av 1964-Planen fører klargjøringen på dette punkt til mindre tilbakeføring .
Formuleringen "havari" knytter seg først og fremst til den situasjonen at en skjult "svakhet" fører til skade på skipet. Når skipet seiler med en skjult feil eller svakhet, foreligger ingen skade som kan utvikle seg over i en annen del av skipet. Her trenger man derfor formuleringen "havari" for å markere at skader eller tap som følge av en skjult svakhet skal fremføres til det tidspunktet hvor skaden eller tapet (havariet) inntraff. Dersom f.eks. en svakhet som følge av konstruksjonsfeil eller materialfeil under byggingen fører til skade på en del av skipet, må svakheten altså regnes som en "sjøfare som rammer skipet på det tidspunktet havariet inntreffer".
Skaden skal i så fall dekkes av den assurandøren som var ansvarlig da havariet inntraff, og ikke tilbakeføres til byggerisikoassurandøren, jfr. det som er sagt ovenfor om begrepet "svakhet". Forutsetningen for ansvar er imidlertid at feilen eller svakheten har ført til "havari"; det er ikke nok til å utløse assurandørens ansvar at det foreligger f.eks. en materialfeil i form av en blære i støpegodset. Oppdages blæren før feilen har ført til et havari, må sikrede hefte for eventuelle utskiftnings- eller retteomkostninger. Med "havari" menes her en fysisk skade på skipet som følge av feilen, f.eks. i form av at en del er sprukket eller brukket. Derimot er det ikke noe krav om at sprekken kan sees med det blotte øyet; det er tilstrekkelig at den kan konstateres med avanserte tekniske metoder.
Den samme periodiseringen må gjelde dersom det gjøres en feil under reparasjon av et tidligere havari, og denne feilen ikke resulterer i en øyeblikkelig skade. Feilen må da regnes som en skjult svakhet; når denne skjulte svakheten senere fører til havari i form av skade på skipet blir feilen transformert til en sjøfare som rammer skipet ved havariet. Denne siste skaden skal derfor ikke tilbakeføres til den assurandøren som var ansvarlig da det opprinnelige havariet inntraff, men fremføres til den assurandøren som var ansvarlig når den nye skaden oppsto. Omkostningene ved å gjøre reparasjonsarbeidet om igjen må derimot tilbakeføres til den assurandøren som var ansvarlig for det første havariet.
Dreier det seg om en feil under reparasjon av rederiarbeider blir løsningen den samme forsåvidt angår det havariet feilen fører til, med mindre feilen er av en slik karakter at den faller utenfor forsikringen i henhold til reglene i § 12-3. I dette tilfellet blir det imidlertid ikke tale om tilbakeføring av retteomkostningene: disse er sikredes egen risiko.
Det kan tenkes at en feil fører til en skade som ikke oppdages når den inntreffer.
I så fall får man en oppdeling i to ledd: Når den ukjente feilen fører til skade, transformeres feilen til en "sjøfare" som rammer skipet når denne første skaden inntreffer. Denne (primær)skaden skal derfor periodiseres til dette tidspunktet. Er primærskaden fortsatt ukjent ved inngangen til neste forsikringsperiode, og videreutvikler seg til nye deler i denne perioden, må konsekvensskaden derimot periodiseres til den assurandøren som var ansvarlig da videreutviklingen inntraff, jfr. nedenfor.
Formuleringen "en videreutvikling av skaden til andre deler" knytter seg til en skadeutvikling som begynner med en skjult skade, eventuelt en skjult skade som følge av en feil eller svakhet ved skipet oppstått i forbindelse med bygging eller reparasjon. Avgjørende for sondringen mellom tilbakeføring og fremføring blir i slike tilfelle et delbegrep. Omkostningene med reparasjon og istandsettelse av den delen som opprinnelig ble skadet, skal m.a.o. føres tilbake til den assurandør som var ansvarlig på det tidspunktet hvor faren rammet, eventuelt på det tidspunkt hvor primærskaden inntraff hvis det dreier seg om en ukjent feil eller svakhet som utvikler seg til en skjult skade. Omkostningene med å reparere skader på andre deler av skipet skal derimot fremføres til den assurandør som var ansvarlig på det tidspunktet hvor konsekvensskaden inntraff. Fører derfor en vannlekkasje til ukjente ekstraordinære tæringsskader på en aksling, som igjen fører til brudd på propellakslingen og skade på tilhørende lagre, må skadene på lagrene regnes som skader på "andre deler" og fremføres til den assurandør som var ansvarlig da disse skadene oppsto. Reparasjonen av selve akslingen må derimot tilbakeføres til den assurandør som var ansvarlig da tæringsskaden oppsto.
I likhet med hva som gjaldt under 1964-Planen er det en forutsetning for periodisering etter annet ledd at svakheten eller skaden er "ukjent" ved begynnelsen eller utløpet av forsikringen. At svakheten eller skaden er "ukjent", innebærer at verken assurandøren eller sikrede har kjennskap til den. På sikredes side må det her skje identifikasjon med en større krets av personer enn det er vanlig i sjøforsikringen, jfr. bl.a. § 3-36. Var skaden ved utløpet av forsikringstiden kjent av en person som hadde plikt til å innrapportere forholdet, må både utskiftningsomkostningene og eventuelle konsekvenstap bæres av den tidligere assurandøren, og ikke av den i hvis forsikringstid utskiftningen fant sted. Er derfor en begynnende sprekkdannelse i akselen kjent av maskinbefalet, men ikke innrapportert til rederiet, må dette bli løsningen; dette er nødvendig for å motvirke
et eventuelt svikaktig samarbeid mellom rederiet og mannskapet, i den hensikt å skaffe bedre forsikringsdekning før assurandøren kommer inn i bildet. Derimot skulle det ikke være grunn til å legge vekt på at skaden tilfeldigvis har vært kjent av et underordnet medlem av besetningen som ikke er klar over dens betydning for forsikringsforholdet. Uttrykket "er ukjent" er nettopp valgt med sikte på at man i praksis på dette punkt kan velge den løsning som såvel i det individuelle tilfellet som generelt sett fremmer formålet med regelen, nemlig å motvirke illojale fortielser i forholdet mellom partene i forsikringsavtalen.
Regelen om tilbakeføring av følgeskadene når primærskaden var kjent ved utløpet av forsikringstiden, må også gjelde i den praktisk viktige situasjon hvor alle parter i periode nr. 1 har vært fullt oppmerksom på den latente skaden, men skipet har fått tillatelse til å seile en tid før reparasjonen blir foretatt. Man oppdager f.eks. en begynnende sprekkdannelse i aksel eller maskinfundament, og sikrede får pålegg om å la reparasjonen utføre innen seks måneder. Oppstår det et brudd i delen før den er blitt reparert, men etter utløpet av forsikringstiden, skal det skje full tilbakeføring, slik at den tidligere assurandøren erstatter såvel utskiftningen som eventuelle konsekvensskader.
Var skaden ved utløpet av forsikringstiden kjent av sikrede eller av en person som han i denne sammenheng må identifiseres med, vil den "gamle" assurandøren ved svikaktig forhold fra sikrede kunne påberope seg seks-månedersfristen for anmeldelse av havariet i § 5-23. I så fall må han kunne avslå å erstatte ikke bare primærskaden, men også det senere konsekvenstapet.
Den ukjente svakheten skal regnes som "en sjøfare" som rammer skipet på det tidspunktet havariet eller videreutviklingen av skaden inntreffer. Også denne delen av regelen er i samsvar med 1964-Planen. Uansett hva svakheten eller skaden opprinnelig skyldtes, er det assurandøren mot sjøfare som bærer risikoen for at den senere blir årsak til et havari eller en videreutvikling til andre deler av skipet. En uoppdaget krigsskade (jfr. Hektor-saken) omdannes altså til en sjøfare ved overgangen til en ny forsikringsperiode. Synspunktet er her at sjøfareassurandøren overtar selve skipet med de ukjente svakheter eller skader det måtte være beheftet med. En lignende transformering av skaden kan imidlertid også i prinsippet tenkes i forholdet mellom to suksessive assurandører mot sjøfare.
Xxxxx ledds siste del regulerer situasjonen hvor den skjulte svakheten eller skaden blir oppdaget før det inntreffer nye skader eller et havari. I samsvar med løsningen under 1964-Planen skal eventuelle konsekvensskader i så fall føres tilbake til den assurandør som var ansvarlig da svakheten eller skaden ble oppdaget.
Periodiseringsprinsippene i annet ledd er knyttet til skader og svakheter som var ukjent ved ”begynnelsen eller utløpet av en forsikring.” Dette volder ingen problemer ved forsikringer som løper for ett år ad gangen. For forsikringer som løper for en lengre periode enn ett år kunne derimot spørres om ”begynnelsen eller
utløpet av en forsikring” refererte seg til tidspunktene for hovedforsikringen, eller om forsikringen skulle deles opp i flere ettårsperioder. Dette var tidligere usikkert, men er nå løst ved en tilføyelse i § 1-5 fjerde ledd. I forhold til § 2-12 skal hver enkelt ettårsperiode vurderes for seg. Den nærmere beregningen av de enkelte ettårsperioder fremgår av motivene til § 1-5.,
Prinsippet for periodisering i annet ledd gjelder alle typer av skader og tap som omfattes av forsikringen. Det betyr at også redningsomkostninger knyttet til et senere havari, eventuelt en videreutvikling av den opprinnelige skaden, skal fremføres til den "nye" assurandøren.
Periodiseringsreglene i annet ledd sier ikke noe om primærskaden og konsekvensskadene representerer ett eller flere havarier, eller eventuelt nye havarier i forhold til et tidligere havari. Fremføringsreglene er knyttet til den situasjon at en svakhet fører til havari i form av skade, eller til at en skade videreutvikler seg over i en annen del. Grensen mellom ett og flere havarier må derfor løses etter Planens alminnelige regler. Spørsmålet om antallet havarier får særlig betydning i forhold til reglene om egenandel, jfr. § 12-18. I en rekke situasjoner vil det virke uheldig og urimelig å se det slik at det foreligger et "nytt havari", med den følge at det skal trekkes to egenandeler, bare fordi primærskaden og konsekvensskadene etter reglene i annet ledd skal dekkes av to sett av assurandører, eventuelt av en eller flere nye assurandører hvor det dreier seg om verkstedsfeil knyttet til reparasjon av et tidligere havari. Dette er særlig klart hvor vedkommende konsekvensskade skyldes en ren videreutvikling av den ukjente primærskaden. Men også hvor en verkstedsfeil under reparasjonen av et tidligere havari fører til skade på skipet, kan det være naturlig å se hele hendelsesforløpet under ett i forhold til egenandelen, jfr. nærmere kommentaren til § 12-18. Dette må gjelde uansett om verkstedsfeilen består i en skade på skipet, og derfor representerer en skjult skade som skal tilbakeføres, mens konsekvensskadene skal fremføres, eller om feilen utgjør en svakhet som senere fører til skade, og det er denne skaden, dvs. primærskaden, som skal fremføres. Den naturlige løsningen i slike situasjoner må være at det beregnes én egenandel, og at denne fordeles over de relevante forsikringene. Er det avtalt forskjellige egenandeler for de enkelte periodene, må man eventuelt foreta en pro rata fordeling.
Et problem som har vært diskutert i praksis, er hvorledes man skal behandle skjulte skader som utvikler seg kontinuerlig over tid, såkalte "slow motion" skader. En slik kontinuerlig skadeutvikling er relativt vanlig f.eks. ved ekstraordinær tæring. Den kan finne sted for alle typer av skjulte skader uavhengig av hva som var den opprinnelige årsaken til skaden, og uavhengig av om det dreier seg om skadeutvikling innenfor den delen som opprinnelig ble rammet av en feil eller skade, eller en skadeutvikling som også omfatter andre deler. I praksis har man i visse tilfelle foretatt en pro rata fordeling av omkostningene med å reparere denne typen
av skader over de forsikringene som har vært i kraft mens skaden utviklet seg. Det er ikke meningen å stenge for en slik praksis, hvor en fordeling må oppfattes som hensiktsmessig.
Ved skader som utvikler seg over tid, kan det være vanskelig å vise i hvilken periode de enkelte skader har oppstått. Greier sikrede ikke å bevise innenfor hvilken periode en skade inntraff, risikerer han at ingen assurandør vil være villig til å dekke skaden. I praksis knyttet til 1964-Planens § 18 annet ledd har man løst dette slik at konsekvensskadeassurandøren har dekket også primærskaden dersom det ikke har vært mulig å tidfeste når den faren som førte til primærskaden oppsto. Også denne praksisen ønskes opprettholdt.
§ 2-12. Hovedregel om bevisbyrde
Annet ledd er endret i versjon 2007. For øvrig er paragrafen i samsvar med tidligere versjoner av Pl. 1996.
Bestemmelsen handler om bevisbyrden, dvs. hvilken av partene som bærer risikoen for at et bestemt faktisk forhold ikke kan opplyses. Hvis dommeren, etter at han har vurdert alle de bevis som er fremlagt i saken, ikke finner det ene faktum mer sannsynlig enn det annet, skal tvilen gå ut over den part som har bevisbyrden på vedkommende punkt.
I henhold til første ledd har sikrede bevisbyrden "for at han har lidt et tap som omfattes av forsikringen og for tapets omfang". Bestemmelsen bygger på de alminnelige prinsipper om bevisbyrden i forsikringsforhold. Det er sikker sedvanerett at sikrede har bevisbyrden for at han har en interesse som kan være gjenstand for forsikring, at denne interessen er rammet av et tap som følge av en fare som forsikringen omfatter, og for tapets omfang. På grunn av all-risk-prinsippet blir sikredes bevisbyrde relativt lett; er det oppstått et tap som omfattes av forsikringen, blir det opp til assurandøren å bevise at årsaken er en fare som er unntatt fra dekningen.
Sikredes bevisbyrde omfatter også det faktum at faren har rammet på en tid da assurandøren bar risikoen, jfr. § 2-11. Når man oppdager en eldre skade, kan man undertiden stå uten sikre holdepunkter for om den er oppstått i det ene eller annet forsikringsår. I slike tilfelle vil det ikke være rimelig å bruke bevisbyrderegelen i § 2- 12 mot sikrede. Er begge forsikringer tegnet på norske vilkår, vil det forøvrig neppe oppstå problemer i denne forbindelse, jfr. bl.a. forskuddsregelen i § 5-7.
Ifølge annet ledd har assurandøren bevisbyrden for at tapet er omfattet av forhold som forsikringen ikke omfatter. Også dette er overensstemmende med alminnelig forsikringsrett. Regelen gjelder imidlertid bare som et utgangspunkt; eventuelle særregler om bevisbyrden går foran hovedregelen i § 2-12 annet ledd, jfr. f.eks. § 3-3 annet ledd, 3-9 annet ledd, 3-18 tredje ledd, 3-23 annet ledd, 3-25 første
ledd, m. fl. Som nevnt i motivene til § 2-9 skal bestemmelsen heller ikke anvendes på forholdet mellom sjøfare- og krigsfaredekninger.
Tredje ledd er endret i 2007 versjonen, og må sees i sammenheng med de nye unntaksreglene i § 2-8 litra (d) og § 2-9 annet ledd litra (b). Ifølge bestemmelsen har sikrede bevisbyrden for at tap ikke skyldes unntatte farer som nevnt i § 2-8 litra (d) og § 2-9 annet ledd litra (b). Løsningen stemmer med den tidligere regelen for så vidt som bevisbyrden er snudd for skade som skyldes frigjøring av atomenergi. Siden unntaket nå er utvidet må en tilsvarende utvidelse også innføres i forhold til bevisbyrden. Løsningen er i samsvar med RACE II klausulen og unntaket for biologiske og kjemiske etc. våpen, jfr. formuleringen ”in no case” i innledningen til klausulen.
§ 2-13. Samvirke mellom flere farer
Annet ledd ble endret i 2007 versjonen. For øvrig er paragrafen identisk med tidligere versjoner av Pl. 1996
Bestemmelsen opprettholder fordelingsregelen som årsaksprinsipp når et tap er forårsaket av et samvirke mellom flere farer, dvs. når et tap er forårsaket dels av en fare forsikringen omfatter, dels av en fare som ikke er dekket av forsikringen.
Spørsmålet om hvordan man skal avgjøre assurandørens ansvar ved samvirkende skadeårsaker er et generelt problem. I alminnelig norsk forsikringsrett bygger man på den såkalte "hovedårsakslære". Hovedårsakslæren er etablert gjennom rettspraksis fra århundreskiftet og fremover, dels i forbindelse med saker hvor en ulykkesforsikret person har avgått ved døden både som følge av ulykke og som følge av sykdom (se særlig Rt. 1901.706, 1904.600 og oversikten i Rt. 1933.931), dels i saker vedrørende samvirke mellom sjøfare og krigsfare i sjøforsikring, jfr. nedenfor. Som årsaksprinsipp innebærer denne lære at man skal undersøke hvilken fare som utgjør "den viktigste årsaksfaktor" eller "det dominerende fareinnslag".
Hele tapet skal henføres til den fare som således utpekes som hovedårsaken. For sikrede betyr dette at han enten får full dekning eller ingen, alt etter hvor fremtredende innslaget av de forsikrede farer har vært.
I teorien har man antatt at innholdet i hovedårsakslæren varierer avhengig av hvor man befinner seg i hendelsesforløpet frem til en skade. Dreier det seg om to eller flere samvirkende farer på vei inn til forsikringstilfellet, hevdes det at man følger hovedårsakslærens tradisjonelle utgangspunkt, og vurderer forholdet mellom de forskjellige farene for å finne frem til den "sterkeste" eller "mest vesentlige" årsaken. Dreier det seg derimot om den situasjonen at det har inntruffet et forsikringstilfelle, og dette virker sammen med en ny fare slik at man får en økning i skade eller tap i forhold til om forsikringstilfellet hadde virket alene, sier man at forsikringstilfellet er hovedårsak dersom det har vært en nødvendig utløsende faktor, og har medvirket til tapet i så sterk grad at det synes rimelig å la sikrede få
nyte godt av det vern som forsikringen var ment å skulle gi. Bare hvor skaden eller tapet kunne inntruffet på samme måte uavhengig av forsikringstilfellet, vil man karakterisere den nye faren som hovedårsak.
I sjøforsikringen melder problemet med de samvirkende årsaker seg i tre situasjoner, nemlig:
(1) når tapet skyldes dels farer som forsikringen omfatter, dels farer som er unntatt fra dekningen ved objektive fareunntak. Det mest praktiske er samvirke mellom sjøfare og krigsfare, men man kan også nevne det tilfelle (fra kaskoforsikringen) at en del blir skadet dels fordi den er dårlig vedlikeholdt, dels
p.g.a. påkjenning ved et havari,
(2) når tapet dels skyldes farer som forsikringen omfatter, og dels forhold som sikrede p.g.a. sitt subjektive forhold selv må bære risikoen for (uopplyste risikofaktorer, brudd på sikkerhetsforskrifter som sikrede kjente til, grove forsømmelser fra sikredes side under redningsarbeidet),
(3) når tapet skyldes innslag av forsikrede farer i flere forsikringsår. Skipet blir f.eks. ved havari i 1994 påført en latent skade, og denne skade blir, sammen med et hårdtvær eller annen påkjenning i 1995, årsak til et nytt havari.
Innenfor sjøforsikring ble man først oppmerksom på problemet med de samvirkende skadeårsaker ved samvirke mellom sjøfare og krigsfare. Under den første verdenskrig 1914-18 skjedde det et stort antall havarier av denne art. I den grunnleggende dom (ND 1916.209 NH SKOTFOS) slo sjøretten med tilslutning av Høyesterett fast at hele tapet måtte tilskrives "den faktor som ansees for at være hovedaarsaken til ulykken". Man fulgte altså den løsningen som allerede var etablert innenfor ulykkesforsikring, jfr. ovenfor. I de følgende år fikk man en rekke dommer i konflikter mellom assurandørene mot henholdsvis sjøfare og krigsfare. Et gjennomgående trekk ved disse avgjørelsene var at det skulle et meget sterkt innslag av krigsfare til før domstolene ville anse denne fare som hovedårsaken. Hvis det fra besetningens side var gjort feil av noen betydning, ble slike feil så godt som alltid ansett som hovedårsak, og havariet ble i sin helhet henført til sjøassurandørens ansvarsområde.
Sjøassurandørene reagerte mot at de på denne måten ble påført en vesentlig del av den økning av den maritime risiko som skyldtes krigsforholdene (slukking av fyr, inndragning av sjømerker, konvoiseilas o.l.). Ved planrevisjonen i 1930 valgte man derfor å gå over til en fordelingsregel. Ved årsakssamvirke skulle man vurdere det innbyrdes styrkeforhold av de forskjellige fareinnslag, og fordele tapet under hensyn til betydningen av de enkelte årsaksfaktorer. I stedet for et valg mellom to ytterløsninger (enten A eller B ansvarlig for hele tapet), fikk man på denne måten en hel skala av mellomløsninger, og kunne i hvert enkelt tilfelle velge den fordeling man syntes harmonerte best med de konkrete omstendigheter i saken.
Utgangspunktet for innføring av fordelingsregelen i 1930 var konflikten mellom assurandørene mot henholdsvis sjøfare og krigsfare. Fordelingsregelen i 1930-Planen fikk imidlertid en helt generell form, og skulle anvendes i ethvert tilfelle av samvirke mellom forsikrede og uforsikrede farer, medmindre det motsatte fremgikk av andre bestemmelser i Planen. 1930-Planen inneholdt imidlertid også en rekke regler som satte fordelingsregelen ut av kraft. Dette gjaldt først og fremst de ansvarsbegrensninger som knyttet seg til forsømmelser fra forsikringstagerens eller sikredes side.
Under den annen verdenskrig 1940-45 ble fordelingsregelen brukt i et meget stort antall saker vedrørende havarier som dels skyldtes krigsfare, dels alminnelige sjøfarer. Spørsmålene er utførlig behandlet av Bugge i AfS 1.1 flg. For skip som seilte i tyskkontrollerte farvann, måtte fordelingsspørsmålet avgjøres ved prosess i ca. 100 saker.
P.g.a. denne store prosesshyppigheten gikk man ved planrevisjonen i 1964 forsåvidt angikk samvirke mellom sjøfare og krigsfare tilbake til en hovedårsaksregel, men i en modifisert versjon, jfr. nedenfor under § 2-14. Derimot beholdt man den frie fordelingsregelen for andre typer av årsakssamvirke, og ga den også anvendelse ved samvirke mellom forsikrede farer og faremomenter som var hitført ved forsømmelser fra forsikringstagerens eller sikredes side. Begrunnelsen var at fordelingsregelen var glidd inn i den alminnelige rettsbevissthet, og at den relativt ofte ble brukt i de praktiske oppgjørene. Derimot var den lite brukt i rettspraksis.
Under revisjonsarbeidet ble det vurdert om man skulle gå tilbake til en hovedårsaksregel også for andre typer av årsakssamvirke enn samvirke mellom sjøfare og krigsfare. Fordelen ved en slik løsning ville være å få en årsaksregel som stemte overens med alminnelig norsk forsikringsrett, og også med internasjonal sjøforsikring. Også rettstekniske hensyn taler for hovedårsaksregelen: Med en hovedårsaksregel kan man bygge opp en prejudikatslære for typetilfelle, mens man ved en fordelingsregel derimot må foreta en skjønnsmessig fordeling avhengig av det konkrete saksforhold i hver enkelt sak. Den store prosesshyppigheten etter den andre verdenskrigen ved samvirke mellom sjøfare og krigsfare illustrerer forsåvidt dette momentet. Det kan også anføres at fordelingsregelen antagelig gir sikrede en dårligere løsning enn hovedårsaksregelen når det gjelder samvirke mellom et inntruffet havari og senere farer. Som nevnt ovenfor har man i denne situasjonen i praksis og teori strukket seg langt i å karakterisere det tidligere havariet som hovedårsak. Ved en fordeling må sikrede derimot finne seg i å bli pålagt risikoen for den delen av skaden eller tapet som tilsvarer betydningen av den udekkede faren.
Konklusjonen ble likevel at det var mest hensiktsmessig å beholde fordelingsregelen. Fordelen med løsningen er at man oppnår et "riktig" forhold mellom premie og dekning ved at assurandøren ikke blir holdt ansvarlig for
virkningen av årsaksfaktorer som ligger utenfor forsikringens dekningsfelt. Også rettferdshensyn tilsier en slik løsning: Sikrede har betalt premie for dekning mot visse risikofaktorer, og har ikke noe rimelig krav på dekning mot andre faremomenter.
En tredje fordel ligger i forholdet til reglene om opplysnings- og omsorgspliktene: I henhold til FAL har man når det gjelder sikredes brudd på pliktsystemet i FAL kap. 4 etablert et avkortningssystem som innebærer at erstatningen kan lempes når sikredes pliktbrudd har medvirket til skaden. Et slikt system er mindre hensiktsmessig i sjøforsikring: Det ansees som uheldig at assurandøren skal kunne foreta en skjønnsmessig avkortning med utgangspunkt i bl.a. betraktninger over skyldgrad. Ved å beholde fordelingsregelen, oppnår man imidlertid en noenlunde tilsvarende avkortningsmulighet ved at brudd på opplysnings- og omsorgspliktene ved årsakssamvirke kan tilordnes en så stor del av tapet som bruddets betydning tilsier. Man oppnår dermed en fleksibilitet i oppgjørsbehandlingen som kan virke mindre belastende på forholdet mellom assurandøren og sikrede enn en ren avkortning på grunnlag av en skyldvurdering.
Fordelingsregelen skal anvendes i alle tilfelle hvor "tapet er forårsaket ved samvirke mellom flere forskjellige farer". Den får derfor anvendelse både på samvirke mellom to eller flere objektive årsaksfaktorer, og på samvirke mellom objektive årsaksfaktorer og subjektive forsømmelser. Den får også anvendelse uansett om det dreier seg om årsakssamvirke mellom to selvstendig virkende årsaksfaktorer som fører inn til et havari, eller årsakssamvirke hvor et inntruffet havari virker sammen med en senere begivenhet og fører til nye skader, jfr. forsåvidt ND 1977.38 NH VESTFOLD I. På denne bakgrunn er alle de regler i Planen som retter seg mot forsømmelser fra forsikringstagerens eller sikredes side, utformet som rene årsaksregler, og må suppleres med fordelingsregelen i § 2-13.
Den praktisk viktigste situasjon - samvirke mellom sjøfare og krigsfare - er imidlertid undergitt en særskilt regulering i § 2-14.
Det siste område hvor det kan bli aktuelt å bruke fordelingsregelen, er når havariet skyldes et samvirke mellom farer som har rammet interessen i forskjellige forsikringsperioder. Dette problem har vært gjenstand for inngående drøftelser, og løsningen følger av de særlige regler som det er gjort rede for under § 2-11.
Teorien har på bakgrunn av rettspraksis om fordelingsregelen fra 1930 og frem til idag utledet en del kriterier for anvendelsen av regelen, se Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring s. 262 flg. Disse kriteriene er fortsatt relevante. Dette betyr for det første at man må sondre mellom relevante og ikke-relevante årsaker. Forutsetningen for at man skal anvende fordelingsregelen, er at tapet er "forårsaket" ved et samvirke mellom flere farer. Det er ikke tilstrekkelig for fordeling at et fareinnslag har vært en nødvendig betingelse for tapet. Dersom fareinnslaget har vært temmelig ubetydelig, bør vekten settes til null; § 2-13 åpner m.a.o. også for en fordeling hvor den ene faren
gis vekttall 0 og den andre faren gis vekttall 100. Dette gjelder både når to farer virker sammen og forårsaker et havari, jfr. f.eks. ND 1942.360 VKS KARMØY II, og når havariet virker sammen med en ny fare og fører til ytterligere tap, jfr. ND 1977.38 NH VESTFOLD I. Den nedre grensen for at et fareinnslag skal tillegges betydning for fordelingen kan skjønnsmessig settes til 10-15 %.
Dersom det er klart at flere farer må tillegges betydning for fordelingen, er det vanskeligere å utlede kriterier av den foreliggende praksis. Har to objektive årsaker samvirket på vei inn til havaritidspunktet, er det trolig riktig å si at hvor en tidligere virkende årsak har samvirket med en senere direkte tapsvoldende årsak, tillegges den sistnevnte årsaken størst vekt. Skal den tidligere årsaken tillegges vekt, må den ha økt sannsynligheten for et senere tap. Jo større denne risiko er, jo sterkere vekt vil man tillegge den tidligere årsak.
Er tapet et resultat av to objektive årsaker som virker betingende sammen i en årsakskjede i den forstand at en ny årsak griper inn i hendelsesforløpet etter et inntruffet havari og fører til ytterligere tap, tillegges den første årsaken - dvs. havariet - størst vekt, jfr. ND 1941.378 NV VESLEKARI og ND 1977.38 NH VESTFOLD I. Tapet bør her fordeles etter hvor stor sannsynlighet det er for at det første havariet skal utløse den senere fare og dermed de nye skadene. Jo større sannsynligheten er, jo større vekt bør det legges på det første fareinnslaget.
I begge de samvirkesituasjoner som er nevnt ovenfor, kan tapet også være oppstått ved et samvirke mellom objektive farer som omfattes av forsikringen og subjektive forsømmelser. Som nevnt vil fordelingsregelen i slike tilfelle kunne ha en tilsvarende funksjon som avkortningssystemet har ved subjektive forsømmelser etter FAL. Preventive hensyn blir bedre ivaretatt om man har mulighet til å foreta et visst fradrag i erstatningen, enn om man har mer firkantede regler hvor sikrede taper hele dekningen ved ethvert innslag av subjektive forsømmelser. Ved beskjedne forsømmelser vil det ellers være fristende for dommeren å komme til det resultat at han "ikke finner det bevist" at sikrede har opptrådt uaktsomt, dersom alternativet er fullt tap av dekningen. Ved fordelingen er det også her naturlig å ta utgangspunkt i en sannsynlighetsvurdering, og tillegge den subjektive forsømmelsen vekt avhengig av hvor stor sannsynlighet det var for at den ville føre til en skade. Dette vil normalt falle sammen med en vurdering av skyldgrad: Jo større sannsynlighet det er for at en gitt handling skal føre til en skade, jo grovere skyld vil man vanligvis si foreligger.
ND 1981.347 NV VALL SUN gir et eksempel på årsakssamvirke mellom pliktforsømmelse og andre årsaksfaktorer.
Annet ledd er endret i 2007 versjonen, og må sees i sammenheng med de nye unntakene i § 2-8 litra (d) og § 2-9 annet ledd litra (b), jfr. også endringen av § 2-12 tredje ledd. Bestemmelsen stemmer med det som tidligere gjaldt for atomfareunntaket, og fastslår at dersom de unntatte farer knyttet til atomrisiko og
biologiske etc. våpen har medvirket til skaden, skal hele tapet henføres til denne faren. Det blir altså ikke tale om delvis dekning i tråd med utgangspunktet i første ledd. Løsningen er i samsvar med innledningen til RACE II klausulen, som forutsetter at enhver medvirkning av de unntatte farer skal føre til at assurandøren er fritatt for ansvar.
§ 2-14. Samvirke mellom sjøfare og krigsfare
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 21.
Bestemmelsen opprettholder løsningen fra 1964-Planen med en modifisert hovedårsaksregel for samvirke mellom sjøfare og krigsfare. Regelen ble innført ved revisjonen i 1964 fordi den "frie" fordelingsregel hadde ført til meget stor prosesshyppighet mellom krigs- og sjøassurandørene under den annen verdenskrig. Når hvert enkelt tilfelle måtte vurderes konkret, var det vanskelig å utvikle veiledende regler gjennom domspraksis. Man fikk ikke - som under den første verdenskrig - utkrystallisert visse typetilfelle som ble å henføre enten til den ene eller til den andre assurandørens ansvarsområde. I stedet ble hver eneste sak mer eller mindre tvilsom fordi man aldri kunne forutsi nøyaktig hvilken prosentdel av tapet som domstolen ville henføre til henholdsvis sjøfare og krigsfare. Samtidig viste det totale skaderesultat, som var på ca. 36, 6 millioner kroner, en tilnærmet likedeling mellom de to assurandørgruppene. Det ble antatt at en mer skjematisk fordelingsregel ville føre til langt på vei samme økonomiske resultat på en enklere og billigere måte. Under revisjonsarbeidet var man enig i denne vurderingen, og løsningen fra 1964 er derfor beholdt.
Bestemmelsen går ut på at man ved samvirke mellom sjøfare og krigsfare i prinsippet skal bruke hovedårsaksregelen. Dette er uttrykt ved at hele tapet skal ansees forårsaket av den faregruppe som har vært den "dominerende årsak". Hvis anvendelsen av denne regel volder tvil - hvis det m.a.o. er vanskelig å si at en av faregruppene er "dominerende" - skal det skje en likedeling av tapet.
Som nevnt ovenfor under § 2-13 må man ved anvendelsen av hovedårsaksreglene normalt sondre mellom den situasjonen at to uavhengige årsaker virker sammen og forårsaker et havari, og den situasjonen at et inntruffet havari sammen med en ny årsaksfaktor fører til ytterligere skade eller tap. Mens man ved samvirke mellom to årsaker på vei inn til havaritidspunktet antagelig vil foreta en avveining mellom hvor sterkt de enkelte årsakene har virket, vil man når havariet og en senere årsak virker betingende sammen i en årsakskjede si at havariet er hovedårsak så sant det har medvirket til den senere skaden. En tilsvarende sondring må legges til grunn når man skal finne den "dominerende årsak" i henhold til § 2-14. Den mest praktiske samvirkesituasjonen når det gjelder samvirke mellom sjøfare og krigsfare, er imidlertid årsakssamvirke på vei inn til forsikringstilfellet. I disse tilfellene må man foreta en helt objektiv vurdering av hvilken årsak som har
virket tyngst i hendelsesforløpet. Når det gjelder samvirke mellom havariet og en senere årsak, gjøres det dessuten et unntak fra regelen når det gjelder økning i reparasjonsomkostningene, jfr. nedenfor.
I vurderingen av forholdet mellom krigsfareinnslag og sjøfareinnslag må man ta hensyn til at forsikringene mot sjøfare og krigsfare er to likestilte forsikringsarter, som ethvert rederi vil ha, eller i hvert fall vil ha adgang og oppfordring til å tegne.
Det er derfor ingen grunn til å bruke hensynet til rederiets trygghetsbehov som argument for at sjøfaren er å anse som "hovedårsak", i en situasjon der rederiet ikke har tegnet krigsforsikring, og derfor må dekke skader som følge av krigsfare selv. Avgjørelsen må m.a.o. treffes uten hensyn til rederiets konkrete forsikringsdekning.
Rettspraksis vedrørende tankskipshavarier i Den Persiske Golf under krigen mellom Iran og Irak viser at grensen mellom første og annet punkt i § 2-14 kan volde betydelige problemer, jfr. voldgiftsdom av 30. juni 1987 og ND 1989.263 NV SCAN PARTNER. Det er likevel grunn til å anta at denne grensen er lettere å praktisere enn en fri, skjønnsmessig fordelingsregel.
Det er vanskelig å gi generelle retningslinjer for når henholdsvis første og annet punktum skal anvendes. Bruken av uttrykket "dominerende årsak" viser imidlertid at det må en relativt betydelig overvekt til før man vil karakterisere en fare som "hovedårsak". Det er ikke nok at man - kanskje under tvil - kommer til at det ene fareinnslag er noe sterkere enn det annet; det er nettopp det vilkårlige valget mellom to årsaker som virker med tilnærmet lik vekt man vil unngå. En 60/40 fordeling bør på den annen side trolig utgjøre den øvre grense for likedeling. Kommer man opp mot 66%, er tross alt den ene faregruppen ansett som dobbelt så "tung" som den andre, jfr. Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring s. 269 flg., som også gjennomgår en del dommer fra annen verdenskrig i forhold til disse retningslinjene.
Som nevnt ovenfor må man i likhet med løsningen under 1964-Planen gjøre et unntak fra bestemmelsen forsåvidt angår den situasjonen at flere årsaker virker betingende sammen i en årsakskjede: Når det gjelder reparasjonsomkostningene, skal man bare ta hensyn til de fareinnslag som har gjort seg gjeldende før vedkommende havari, og som har hatt betydning for de fysiske skader skipet er tilføyet. Den fordyrelse av reparasjonsarbeidet krigsforholdene medfører skal man derimot ikke ta hensyn til, uansett om prisstigningen var et faktum på havaritiden eller først er inntruffet senere (jfr. ND 1943.417 NV HAARFAGRE). I motsatt fall ville krigsassurandøren kunne bli pålagt å betale 50 % av utbedringen av et rent sjøhavari, såfremt prisstigningen på reparasjonsarbeider hadde vært tilstrekkelig stor.
Fordelingsregelen er også undergitt en annen begrensning i forholdet mellom
sjøforsikringen og krigsforsikringen. I likhet med 1964-Planen henføres visse typer av tap til krigsassurandørens ansvarsområde uansett om sjøfare har vært en medvirkende årsak, jfr. § 2-15. I slike tilfelle vil sjøfaren aldri bli ansett som
dominerende årsak, og det vil heller ikke bli snakk om likedeling, se nærmere nedenfor under § 2-15.
§ 2-15. Tap som i sin helhet ansees forårsaket av krigsfare
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 22.
Anvendelse av den modifiserte hovedårsaksregelen i § 2-14 vil som nevnt ovenfor medføre at krigsfaren vil måtte ansees som hovedårsak i alle tilfelle hvor krigsfaren må tillegges vekttallet 60 % eller mer i hendelsesforløpet. I andre tilfelle skal det foretas en likedeling, hvis ikke krigsfareinnslaget har vært så beskjedent at man ikke vil tillegge det noen vekt overhodet.
Visse skadesituasjoner er imidlertid så sterkt preget av krigsfare at de bør henføres til krigsforsikringen også om det skulle være et rimelig sterkt innslag av sjøfarer i hendelsesforløpet. Disse skadesituasjonene er angitt i litra (a) - (c).
Litra (a) fastslår at krigsfaren skal ansees som dominerende årsak når "skipet er blitt skadet ved bruk av våpen eller andre krigsmidler", og denne bruken enten er krigsmotivert eller skjer under militærøvelser i fredstid. I de fleste tilfeller vil de farer som her er nevnt bli ansett som hovedårsak allerede etter § 2-14. Man kan imidlertid ikke se bort fra at sjøfaren i slike situasjoner kan gripe inn på en måte som medfører at den ville blitt tillagt mer enn 40% vekt: Skipet får f.eks. maskinhavari og blir drevet av strøm og vind inn i et minefelt som besetningen har fullt kjennskap til. Det tap som voldes ved at skipet går på en mine, måtte etter § 2-14 annet punkt ha vært fordelt på sjøassurandøren og krigsassurandøren med en halvdel på hver. Etter nærværende spesialregel må imidlertid krigsassurandøren bære hele tapet.
Bestemmelsen kommer bare til anvendelse når bruken av krigsmidlet er den direkte og umiddelbare årsak til skaden på skipet. I situasjoner hvor bruken av krigsmidlet skjer på et tidligere stadium i hendelsesforløpet, mens den direkte årsaken er en sjøfare, må ansvarsspørsmålet løses etter § 2-14. En annen sak er at bruk av krigsmidler kan ansees som den dominerende årsak selv om den ikke utgjør den umiddelbare årsaken til skaden, f.eks. hvor krigsmidlet, en flybombe, skader en dokkport slik at sluseporten renner tom, noe som igjen fører til at det forsikrede skip støter mot et annet skip i dokken.
Det kan undertiden stille seg noe tvilsomt hva som er "krigsmidler", se f.eks. ND 1946.225 NV ANNFIN (skade ved kollisjon med ubåt i aksjon ansett som "krigsskade" etter den tilsvarende bestemmelse i Pl. 1930 § 42 nr. 2), ND 1944.33 NV VESTRA (skade forårsaket av paravanfestet på det krigsfartøy som skipet kolliderte med, ikke ansett som "krigsskade") og ND 1947.465 NV ROGALAND (skade som følge av eksplosjon i sprengstoff som et annet fartøy førte til tyske befestningsanlegg, ikke ansett som "krigsskade"). Dette spørsmålet har imidlertid mindre betydning i dag enn etter 1930-Planen, fordi man nå har en hovedårsaksregel som utgangspunkt ved samvirke mellom sjøfare og krigsfare.
Hvis krigsmidlet etterlater en latent skade som først blir oppdaget i et senere forsikringsår, må selve skaden selvsagt erstattes av krigsassurandøren i det år den oppsto. Men i forhold til de ytterligere tap som den latente skade blir opphav til, må den etter § 2-11 ansees som en ordinær sjøfare som rammer skipet ved havariet.
Etter litra (b) skal krigsfaren også ansees som dominerende årsak når tapet "skyldes at skipet som følge av krig eller krigslignende forhold får fremmed mannskap ombord, som helt eller delvis berøver føreren den frie ledelse av skipet". Regelen innebærer at krigsassurandøren bærer det fulle ansvar såsant det er på det rene at det fremmede mannskapets disposisjoner har vært en medvirkende skadeårsak. Men hvis havariet utelukkende skyldes "sivile" årsaker, f.eks. et hårdtvær på en åpen havstrekning som skipet under enhver omstendighet måtte ha passert, skal sjøassurandøren bære ansvaret.
Begrepet "fremmed mannskap" er inngående belyst i rettspraksis fra den annen verdenskrig (se særlig ND 1943.452 NV RINGAR). Det må i prinsippet bero på en konkret vurdering av de fremmede personers instruks og opptreden om det kan sies at de "helt eller delvis berøver føreren den frie ledelse". Hvis skipet etter påbud fra vedkommende myndigheter får ombord en tvangslos eller en minelos i et farvann hvor krigsfaren gjør seg gjeldende, kommer ikke bestemmelsen til anvendelse bare av den grunn at losen har myndighet til å angi seilingskursen. Gjør losen en feil, med den følge at skipet grunnstøter, må man bruke de vanlige årsaksregler. Det "fremmede mannskap" må være satt ombord for å utøve en kontroll som omfatter mer enn å sikre skipets navigasjon. Hensikten kan f.eks. være å påse at skipet går inn til en kontrollhavn, eller hindre at det unnviker til fienden.
Det er ikke noen betingelse for å anvende litra (b) at det fremmede mannskapet overtar ledelsen av skipets navigering eller manøvrering. Også andre situasjoner hvor det fremmede mannskap griper inn i skipsførerens gjøremål og treffer avgjørelser i hans sted, vil omfattes av bestemmelsen, f.eks. hvor en fremmed kontrolloffiser gir ordrer vedrørende behandling av lasten, og dette fører til at det oppstår en eksplosjon som volder skade på skipet.
Litra (c) omfatter "tap av eller skade på en båt som skyldes at den henger utsvingt p.g.a. krigsfare". Under 1964-Planen erstattet man ikke båter som ble skadet eller gikk tapt mens de hang utsvingt med mindre dette skyldtes krigsfare, jfr. § 176 litra (j). Dette unntaket er strøket fordi det er lite praktisk å seile med båter utsvingt i andre tilfeller enn under krig. I slike tilfeller vil imidlertid som regel også sjøfaren medvirke til tapet av den utsvingte livbåten (den blir revet løs eller skadet i hårdtvær), og man kunne derfor lett komme i den stilling at tapet måtte deles etter § 2-14. Det er imidlertid rimelig å legge disse tap i sin helhet på krigsassurandøren, i overensstemmelse med praksis under den annen verdenskrig.
Bestemmelsen i litra (c) omfatter ikke bare tap av eller skade på selve livbåten, men også skade som båten volder på skipet forøvrig, f.eks. på daviter og dekkshus.
Xxxxxxx kommer regelen ikke til anvendelse på annet tap som mer indirekte skyldes at båten har hengt utsvingt, f.eks. erstatningsansvar i forbindelse med en kollisjon som helt eller delvis skyldes at en utsvingt livbåt har redusert sikten fra broen. Etter omstendighetene kan imidlertid et slikt tap bli gjenstand for likedeling etter regelen i foregående paragraf.
Hvis en utsvingt båt skader en kran eller et lagerhus ved tillegning langs kai, må ansvaret overfor tredjemann normalt bæres av sjøassurandøren; det vil være en sjømannsmessig feil at ikke båten er svingt inn før tillegningen.
§ 2-16. Tap som enten skyldes sjøfare eller krigsfare
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 23.
Særlige problemer oppstår når havariet er inntruffet under slike forhold at det er uvisst om det skyldes sjøfare eller krigsfare. Planen av 1964 innførte her en fordelingsregel, som opprettholdes i den nye Planen. Er det umulig å avgjøre om havariet skyldes sjøfare eller krigsfare, skal ansvaret fordeles likt mellom de to assurandørene.
Når det gjelder uttrykket "overveiende sannsynlige årsak" må dette fortolkes på samme måte som kriteriet "dominerende årsak" i § 2-14. Det betyr at fordeling 0-100 bare skal skje hvor det foreligger en markert større sannsynlighet for at den ene av de to faregruppene har vært årsak til tapet. Er sannsynligheten mer enn 60% for at den ene faregruppen har forårsaket tapet, skal denne faregruppen regnes for den "overveiende sannsynlige årsak", og det skal ikke skje fordeling, se forsåvidt ND 1989.263 NV SCAN PARTNER, hvor man fant at sjøfaren (ren gasseksplosjon) var "overveiende sannsynlig".
Kapittel 3 Forsikringstagerens og sikredes forhold
Generelt
Kapitlet regulerer virkningen av at forsikringstageren eller sikrede overtrer de plikter som kontraktsforholdet med assurandøren legger på ham. Disse forhold er også undergitt en detaljert regulering i FAL. Reglene i FAL er vesentlig endret i forhold til FAL 1930, som lå til grunn for 1964-Planen. Endringene går både på kriteriene for reaksjonsterskel og kriteriene for reaksjonsmønster. Generelt kan man si at endringene medfører en økt beskyttelse for forsikringstager og sikrede ved brudd på opplysnings- og omsorgspliktene. Den mest vesentlige endringen ligger antagelig i reaksjonsmønsteret, med overgang fra full ansvarsfrihet til skjønnsmessige avkortningsregler i en lang rekke situasjoner.
Lovens bestemmelser er imidlertid ikke tvingende i sjøforsikring for registreringspliktige skip som benyttes i næring, jfr. § 1-3 annet ledd litra (c). Man står derfor fritt med hensyn til om sjøforsikringsplanen skal tilpasses FAL's regulering eller ikke.
Den prinsipielle holdningen ved revisjonen av sjøforsikringsplanen har vært at Planen så langt som mulig burde samsvare med FAL's regler. Dette er imidlertid ikke hensiktsmessig når det gjelder reglene om opplysnings- og omsorgsplikter.
Disse reglene i FAL har først og fremst hatt som siktemål å beskytte forbrukere, selv om de er gitt et generelt virkeområde. I sjøforsikring er forsikringstageren næringsdrivende; samtidig har norske rederier tradisjonelt hatt stor ekspertise i forsikringsforhold. Det er derfor ikke det samme behov for en slik langtgående beskyttelse som FAL legger opp til. Reaksjonsmønsteret i FAL, med stor vekt på skjønnsmessige avgjørelser, passer heller ikke godt i en bransje som sjøforsikring.
Med de store verdiene som står på spill, vil man med skjønn lett få en vesentlig økning i antallet prosesser.
Selv om det derfor i utgangspunktet har vært naturlig så langt som mulig å videreføre 1964-Planens løsninger og de endringer som følger av vilkårene, har det vært behov for å søke å oppnå en bedre samordning av reaksjonsmønsteret i regelverket. Etter 1964-Planen hadde det nemlig stor betydning for rederiet om et subjektivt forhold ble subsumert under det ene eller annet regelsett i kapittel 3, uten at slike forskjeller alltid virket godt begrunnet. Helt ut har det imidlertid ikke vært mulig å samordne reaksjonsmønsteret. Xxxxxx først en forsømmelse fra sikredes side av flere av Planens bestemmelser samtidig, og reaksjonsmønsteret er forskjellig, vil assurandøren derfor i prinsippet kunne påberope seg det regelsettet som fører til det gunstigste resultatet for ham.
Avsnitt 1. Forsikringstagerens opplysningsplikt
§ 3-1. Opplysningspliktens omfang
Bestemmelsen tilsvarer Pl. 1964 § 24 og FAL § 4-1.
Første ledd pålegger sikrede en plikt til å gi assurandøren de opplysninger som det er av betydning for assurandøren å kjenne til. Bestemmelsen pålegger derfor sikrede en selvstendig aktivitetsplikt når det gjelder å gi opplysninger; han kan ikke nøye seg med å svare på assurandørens spørsmål. FAL § 4-1 har derimot innført en passiv svarplikt som utgangspunkt og aktiv opplysningsplikt som unntak. I sjøforsikring er det imidlertid mest hensiktsmessig å beholde Planens løsning med aktiv opplysningsplikt. Forsikringstageren er normalt profesjonell, og vil derfor ha kunnskap om hva slags opplysninger assurandøren har behov for.
Også løsningen fra 1964 om at omfanget av opplysningsplikten i § 24 fastlegges ved objektive kriterier, dvs. uavhengig av om forsikringstageren kjente til et bestemt
forhold, eller om han burde forstå at assurandøren ville legge vekt på det, er opprettholdt. Disse subjektive momentene har derfor ingen betydning for selve omfanget av opplysningsplikten, men har betydning for hvilke reaksjoner assurandøren kan benytte ved brudd på plikten. Reglene i § 3-2 og § 3-3 om begrensning av assurandørens ansvar ved pliktbrudd forutsetter således at det er utvist et klanderverdig forhold. Betydningen av at opplysningsplikten er objektiv kommer derimot frem i forhold til reglene om assurandørens rett til å si opp avtalen, jfr. § 3-4. Har assurandøren ikke fått de opplysninger som er av betydning for ham, har han rett til å si opp avtalen, selv om forsikringstageren ikke kan bebreides at opplysningene er mangelfulle. Planens løsning på dette punkt stemmer med FAL § 4-1 og § 4-3.
Ved vurderingen av om assurandøren har fått mangelfulle opplysninger, og altså kan bruke oppsigelsesretten i § 3-4, kan det ikke legges avgjørende vekt på hva vedkommende assurandør selv hevder ville ha vært av betydning for ham å vite ved avtaleslutningen. Hans synspunkter kan bli påvirket av den senere utvikling. Det avgjørende må være hvilke opplysninger en assurandør vanligvis vil og kan kreve for å overta en forsikring av vedkommende type. Behovet for opplysninger vil variere fra den ene forsikringsart til den annen; noen fyllestgjørende oppregning er det ikke mulig å gi. Et spesielt forhold som har vært diskutert i teorien er i hvilken utstrekning forsikringstager bør ha opplysningsplikt om tidligere straffbare forhold, se Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring, på s. 123 og Selmer i Lov, dom og bok s. 467 flg., særlig s. 471-472.
Dersom forsikringsavtalen inngås gjennom megler, blir det meglerens oppgave som forsikringstagerens fullmektig å videreformidle de opplysningene forsikringstager gir på en fullstendig måte. Gjør megleren en feil i denne sammenheng, slik at assurandøren får gale eller ufullstendige opplysninger, er dette forsikringstagerens risiko. Men også dersom forsikringstageren er i god tro, mens megleren kjenner til at forsikringstagerens informasjon er ufullstendig eller uriktig, må dette være forsikringstagerens risiko. Dette innebærer at megleren i forhold til assurandøren har en selvstendig plikt til å korrigere eller supplere forsikringstagerens opplysninger. Dersom megleren uaktsomt bryter denne plikten, kan assurandøren derfor påberope seg § 3-3 i forhold til forsikringstageren.
Opplysningsplikten gjelder "ved avtalens avslutning". Senere inntrufne endringer må bedømmes etter reglene om fareendring, jfr. § 3-8 flg. Forskjellen illustreres i ND 1978.31 Sandefjord ORMLUND, hvor en norsk annenmaskinist med dispensasjon til å seile som maskinsjef, etter avtaleinngåelsen ble erstattet med en annen nordmann uten gyldig sertifikat eller noen form for dispensasjon. Endringen ble av retten behandlet som et spørsmål om brudd på opplysningsplikten; det riktige må imidlertid være å vurdere forholdet som en fareendring, se Bull; Sjøforsikringsrett, s. 103-104 og Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring, s. 120-121.
På den annen side vil forsikringstageren også ha opplysningsplikt ved fornyelse av avtalen. Han må imidlertid kunne regne med at assurandøren beholder den informasjonen som tidligere er gitt, og kan derfor ikke pålegges noen ny opplysningsplikt vedrørende tidligere oversendt informasjon. Derimot må han gi opplysninger knyttet til nye forhold, f.eks. endringer i mannskapets nasjonalitet eller skipets fartsområde.
Opplysningene skal gis til "assurandøren". Dette omfatter både den tarifferende assurandøren og de enkelte koassurandørene. Forsikringstageren inngår i prinsippet separate avtaler med hver enkelte koassurandør, og konsekvensen må da være at alle assurandørene kan påberope seg eventuelt brudd på opplysningsplikten. Det er derfor forsikringstagerens ansvar å sørge for at alle koassurandører får korrekte opplysninger. Gjør imidlertid tarifferende assurandør på egen hånd undersøkelser om forsikringstageren, og kommer opp med gale opplysninger som videreformidles til assurandørfellesskapet, er dette ikke forsikringstagers risiko. Unntak må likevel gjøres dersom han kjenner til at assurandørene baserer seg på gale opplysninger, som har betydning for forsikringen.
Annet ledd tilsvarer FAL § 4-1 annet ledd, og er omformulert noe fra tidligere for å komme i samsvar med FAL. Regelen vil f.eks. komme til anvendelse når forsikringstageren i forsikringstiden blir oppmerksom på at fartøyet er vesentlig eldre enn oppgitt ved tegningen. Korreksjonsplikten gjelder imidlertid bare omstendigheter som forelå på tidspunktet for avtaleinngåelsen. Omstendigheter som inntreffer senere, må eventuelt vurderes etter regelen om fareendring.
Når forsikringstageren senere korrigerer sine risikoopplysninger, kan det bli aktuelt for assurandøren å si opp forsikringen etter § 3-4. Forsømmer forsikringstageren å melde fra om forhold som han senere har fått kjennskap til, begrenses assurandørens ansvar etter § 3-3 annet ledd annet punkt.
§ 3-2. Svik
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 25 og FAL § 4-2 første ledd og § 4-3 siste punkt.
Bestemmelsen regulerer svikaktig forsømmelse av opplysningsplikten. Den tilsvarende regelen i 1964-Planen § 25 gjaldt både svik og uredelighet. FAL § 4-2 første ledd og § 4-3 siste punkt gjelder derimot kun svik; uredelighet dekkes av samme bestemmelse som omhandler uaktsom overtredelse av opplysningsplikten. Planen følger FAL's løsning på dette punkt. I tråd med FAL er det på den annen side innført en oppsigelsesregel for svikstilfellene som er strengere i forhold til forsikringstager enn det som gjelder idag.
Konsekvensen av at forsikringstageren opptrer svikaktig, er at avtalen ikke er "bindende". Dette stemmer med alminnelige avtalerettslige ugyldighetsprinsipper. Samtidig er det viktig at selskapet reagerer slik at forsikringstager får klar beskjed om at han står uten forsikring. Assurandørens underretningsplikt i henhold til § 3-6
er derfor utvidet, og ved unnlatt reklamasjon vil forsikringen fortsatt bestå, jfr. nedenfor. XXX har valgt en litt annen formulering, men løsningen der er i realiteten overensstemmende.
I forhold til § 3-2 spiller det ingen rolle hva slags betydning de aktuelle opplysninger ville hatt for assurandørens overtagelse av risikoen. Det ble vurdert om det var rimelig at ufullstendige eller uriktige opplysninger om et mindre vesentlig forhold skulle føre til ugyldighet, jfr. Brækhus/Rein, Håndbok i kaskoforsikring, s. 125. FAL tar imidlertid i sitt reaksjonsmønster ikke hensyn til hva sviken gjelder. Når ugyldighetsregelen heller ikke anvendes ved uredelige forhold, blir behovet også mindre for et nyansert reaksjonsmønster. Den absolutte reaksjonen ble derfor opprettholdt.
Annet ledd er nytt, og inneholder en rett for assurandøren i en svikssituasjon til å si opp andre avtaler han har med forsikringstageren med fjorten dagers varsel.
Bestemmelsen tilsvarer FAL § 4-3, bortsett fra at oppsigelsesfristen etter FAL er "med øyeblikkelig virkning". Komiteen fant det riktig å følge FAL's reaksjonsmønster i den forstand at assurandøren kan avslutte all forbindelse med en kunde som har utvist svik. Oppsigelsesfristen i FAL er likevel for kort i sjøforsikring, og er i tråd med andre oppsigelsesfrister i Planen satt til 14 dager.
§ 3-3. Xxxxx forsømmelse av opplysningsplikten
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 26 og FAL § 4-2 annet og tredje ledd og § 4-3 første punkt.
Såvel reaksjonsterskelen som reaksjonsmønsteret i FAL avviker fra Planens bestemmelse om annen forsømmelse av opplysningsplikten; reaksjonsterskelen er høyere i FAL og reaksjonsmønsteret mer nyansert. Det er imidlertid ingen grunn til å høyne reaksjonsterskelen til "mer enn bare lite å legge til last" i sjøforsikring. Det prinsipielle utgangspunkt for reaksjonsmønsteret bør også være at assurandøren i tilfelle misvisende opplysninger stilles i samme situasjon som han ville ha vært om det hadde vært gitt korrekte opplysninger. En avkortningsløsning etter mønster av FAL passer derfor dårlig i sjøforsikring.
I henhold til første ledd kommer bestemmelsen til anvendelse når forsikringstageren "på annen måte har forsømt sin opplysningsplikt", dvs. når han kan bebreides uten at forholdet kan karakteriseres som svikaktig. Etter endringen i § 3-2 vil bestemmelsen omfatte ethvert tilfelle av uaktsom forsømmelse av opplysningsplikten, dvs. fra den simpelt uaktsomme forsømmelse til den bevisste grove uaktsomhet hvor man ville karakterisere hans forhold som uredelig.
Hvis assurandøren ikke ville ha overtatt forsikringen, dersom forsikringstageren hadde gitt de opplysninger han burde, er avtalen "ikke bindende". Under 1964-Planen var reaksjonen at assurandøren var "fri for ansvar". Endringen korresponderer med den løsningen som er valgt forsåvidt angår svikssituasjonen, jfr.
§ 3-2. Realiteten er i begge tilfeller at assurandøren ikke svarer for inntrufne forsikringstilfeller, og det er derfor bedre å holde seg til én formulering.
Formuleringen "ikke bindende" virker dessuten ryddigere i forhold til reglene om assurandørens oppsigelsesrett og underretningsplikt. Under 1964-Planen hadde assurandøren underretningsplikt dersom han ville påberope seg § 26 første ledd, jfr.
§ 29, men det var uklart om han måtte si opp avtalen for å gå fri for fremtidige skader. Ved å si at avtalen ikke er bindende, er det helt klart at det ikke er behov for noen oppsigelse, samtidig som assurandøren i henhold til § 3-6 har reklamasjonsplikt dersom han vil påberope seg dette.
Når avtalen ikke er bindende dersom assurandøren ikke ville ha inngått den om han hadde fått riktige opplysninger, stilles assurandøren som om riktige opplysninger var gitt i utgangspunktet. Det er assurandøren som har bevisbyrden for at han overhodet ikke ville ha inngått noen avtale. Men det er tilstrekkelig at han bringer til overveiende sannsynlighet at han selv ikke ville ha overtatt noen slik forsikring; hva andre assurandører må antas å ville ha gjort, er forsåvidt uten betydning.
Etter annet ledd begrenses assurandørens ansvar etter kausalitetsregelen når han ville ha overtatt forsikringen, men på andre vilkår. Ordet "vilkår" tar sikte på både hans avtale med forsikringstageren, og de andre arrangementer han ville ha truffet med fullt kjennskap til forholdene. Ville assurandøren ha tegnet en høyere gjenforsikring, er han derfor uten ansvar hvis havariet skyldes den omstendighet som han ikke fikk opplysning om. Er det først på det rene at forsikringstageren har utvist uaktsomhet, enten ved avtaleslutningen eller senere, har han bevisbyrden for at de uopplyste risikofaktorer har vært uten betydning for havariet, eller at dette er inntruffet før han kunne ha korrigert sine opplysninger.
Det kan hevdes at Planens reaksjonsmønster er for unyansert i situasjoner hvor assurandøren med riktige opplysninger f.eks. ville ha innført en sikkerhetsforskrift eller ha krevet høyere premie. Absolutt ansvarsfrihet for assurandøren i slike tilfelle kan virke urimelig. Hensett til at reglene om opplysningsplikt brukes lite i praksis, virker det imidlertid unødig kompliserende å innføre nye reaksjonsmønstre.
Skyldes havariet et samvirke mellom risikofaktorer som assurandøren var oppmerksom på, og faktorer som forsikringstageren har forsømt å gi opplysning om, må ansvaret begrenses etter den alminnelige fordelingsregel i § 2-13.
Fordelingsregelen gir muligheter for å oppnå løsninger som er parallelle med dem man ville komme til under avkortningssystemet i FAL, ved at erstatningen nedsettes avhengig av hvor stor innflytelse de ikke-opplyste forholdene har hatt i hendelsesforløpet.
Selv om assurandøren er beskyttet av kausalitetsregelen, kan han ha interesse av å komme ut av forsikringsforholdet, bl.a. fordi beviset for en eventuell havariårsak kan være uklart. Etter tredje ledd kan han derfor si opp forsikringen med fjorten
dagers varsel. "Varsel" betyr her som ellers i Planen oppsigelsesfrist. Fristen løper her som ellers fra det øyeblikk oppsigelsen er kommet frem til forsikringstageren.
§ 3-4. Overtredelse av opplysningsplikten som ikke kan tilregnes forsikringstageren
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 27 og tilsvarer FAL § 4-2, jfr. § 4-3 første punkt.
Hvis risikoopplysningene er uriktige eller ufullstendige uten at forsikringstageren kan bebreides for det, svarer assurandøren etter den inngåtte avtalen. Men han kan si opp forsikringen med fjorten dagers varsel. I henhold til 1964-Planens § 117 første ledd kunne assurandøren i slike situasjoner også kreve premietillegg for den tiden han hadde båret ansvaret. Denne bestemmelsen var uten praktisk betydning, og er derfor strøket. Det følger dessuten av alminnelige avtalerettslige prinsipper at assurandøren i en slik situasjon har krav på tilleggspremie som svarer til den mer-risiko han må bære når risikoen er en annen enn forutsatt etter avtalen.
Hva det vil si at opplysningene er ufullstendige, er berørt foran under § 3-1, hvor også forholdet mellom § 3-1 og § 3-4 er nærmere kommentert.
§ 3-5. Tilfelle hvor assurandøren ikke kan påberope at det er gitt mangelfulle opplysninger
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 28 og FAL § 4-4.
I henhold til første punkt mister assurandøren retten til å påberope seg uriktige eller ufullstendige opplysninger dersom han ved avtaleinngåelsen hadde eller burde ha kjennskap til forholdet. Formuleringen "burde ha kjennskap" er ny, og er hentet fra FAL § 4-4 første punkt. Denne løsningen passer også godt inn i Planens regler: Når § 3-1 pålegger forsikringstageren en objektiv opplysningsplikt, er det naturlig at assurandøren i henhold til § 3-5 har plikt til aktsomhet i forhold til de opplysninger han får inn. Gir forsikringstageren visse opplysninger som assurandøren kunne ønsket utdypet, må han derfor si fra.
Regelen gjelder også ved svik. Det er liten grunn til å gi assurandøren adgang til å spekulere på forsikringstagerens bekostning, hvis han ved avtaleslutningen er oppmerksom på at forsikringstageren svikaktig gir uriktige opplysninger, men likevel aksepterer forsikringen.
Når det gjelder tidspunktet for assurandørens kunnskap, er det marginale forskjeller i reglene. Det relevante tidspunktet i FAL er når assurandøren får de gale opplysningene, mens Planen taler om når opplysningene burde ha vært gitt. Etter Planens regler kan forsikringstageren dermed påberope seg assurandørens kunnskap helt frem til han skulle korrigert opplysningene etter § 3-1 annet ledd.
Etter annet punkt kan assurandøren ikke påberope seg mangelfulle opplysninger om forhold som ikke lenger har betydning for ham, med mindre det foreligger svik. Dette stemmer med 1964-Planens løsning, mens FAL § 4-4 heller ikke ved svik gir assurandøren adgang til å påberope seg slike forhold. Assurandøren bør imidlertid reagere innen rimelig tid når han er blitt klar over forsikringstagerens forhold, slik at forsikringstageren får anledning til å tegne ny forsikring. En annen løsning ville også gi assurandøren mulighet til å holde spørsmålet åpent for å se hva som lønner seg, jfr. det som er sagt vedrørende paragrafens første punkt.
§ 3-6. Assurandørens underretningsplikt
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 29 og FAL § 4-14.
Bestemmelsen pålegger assurandøren plikt til å underrette forsikringstager dersom han vil påberope seg brudd på opplysningsplikten. I den tilsvarende bestemmelsen i 1964-Planen hadde assurandøren ingen underretningsplikt i svikssituasjonen. Etter FAL § 4-14 gjelder imidlertid underretningsplikten også for svikssituasjonen, og en tilsvarende regel er innført i Planen.
I henhold til 1964-Planen var assurandørens underretningsplikt ikke undergitt noen formkrav. XXX'x bestemmelse oppstiller derimot et krav om skriftlighet, og denne regelen er tatt inn i Planen.
§ 3-7. Assurandørens rett til å få opplysninger fra klassifikasjonsselskapet m.v.
Bestemmelsen tilsvarer Pl. 1964 § 30 og Cefor I.19 og PFV § 5.4.
I rederiforsikringen vil de opplysninger som vedkommende klassifikasjonsselskap sitter inne med, være av sentral betydning. Dette gjelder både ved avslutningen av avtalen og i forsikringstiden, f.eks. hvis assurandøren overveier å bruke sin oppsigelsesrett etter § 3-27.
Første ledd pålegger forsikringstageren en plikt til å skaffe assurandøren alle opplysninger som klassifikasjonsselskapet til enhver tid kan gi om skipets tilstand. Plikten til å skaffe opplysninger forutsetter at assurandøren har anmodet om dette. I praksis vil plikten som regel bli oppfylt ved at rederiet gir assurandøren skriftlig samtykke til å innhente opplysningene, i den utstrekning et slikt samtykke forlanges av klassifikasjonsselskapet. Planen kan selvsagt ikke pålegge klassifikasjonsselskapet å utlevere opplysninger som det ellers under enhver omstendighet kunne ha holdt tilbake; dette er markert ved at opplysningene skal være "tilgjengelige".
Hvis rederiet nekter å medvirke, slik at assurandøren ikke får de opplysninger han ønsker fra klassifikasjonsselskapet, vil dette representere et vesentlig mislighold av forsikringsavtalen. Et slikt mislighold ville vel gi assurandøren adgang til å si opp avtalen også uten uttrykkelig hjemmel, men for sikkerhets skyld er oppsigelsesretten uttrykkelig regulert i paragrafens annet ledd. Oppsigelsesfristen er fjorten dager.
Forsikringen kan likevel tidligst falle bort når skipet ankommer nærmeste sikre havn
etter assurandørens anvisning. Med "havn" menes nærmeste geografiske anløpssted, ikke skipets bestemmelsessted. Er sikrede uenig i assurandørens anvisning av en sikker havn, må det avgjøres ut fra en objektiv vurdering om havnen er trygg for det aktuelle skipet.
Ønsker assurandøren i forbindelse med erstatningsoppgjøret etter et havari opplysninger fra klassifikasjonsselskapet, f.eks. for å underbygge en påstand om at det er gitt mangelfulle risiko-opplysninger eller at sikrede har vært oppmerksom på en sjødyktighetsmangel, vil forholdet bli regulert av § 5-1 annet ledd.
Tredje ledd er nytt, og gir assurandøren fullmakt til å innhente opplysninger som nevnt i første ledd direkte fra klassifikasjonsselskapet og fra relevante myndigheter i det land der skipet er registrert eller har vært gjennom havnestatskontroll.
Bestemmelsen er hentet fra forsikringsvilkårene, jfr. Cefor I.19 og PFV § 5.4; den er noe omformulert, men det materielle innhold er hovedsaklig det samme.
Forsikringstageren skal underrettes senest samtidig med at slik innhenting av opplysninger foretas.
Første og annet ledd kan synes overflødige når assurandøren etter tredje ledd får fullmakt til å gå rett til klassifikasjonsselskapet. Dette er forsåvidt riktig i den utstrekning klassifikasjonsselskapet godtar regelen i tredje ledd. Fordi man ikke kan regne med at dette alltid vil være tilfelle, er det fortsatt behov for reglene i første og annet ledd som supplement til reglene i tredje ledd.
Avsnitt 2. Fareendring
Generelt
Avsnittet svarer til Pl. 1964 §§ 31-44 og FAL § 4-6 og § 4-7. Mens bestemmelsene i FAL inneholder alminnelige regler om fareendring, har dette avsnittet dels alminnelige regler, dels særregler om klasseskifte, overskridelse av fartsområdet og annet av beslektet art, nemlig § 3-16 om rettsstridige foretagender, § 3-17 og § 3-18 om virkningen av rekvisisjon, § 3-20 om flytting, og § 3-21 om eierskifte. Planen av 1964 § 43 inneholdt i tillegg regler som ga assurandøren rett til å begrense sitt ansvar ved flytting av skipet for å unngå kondemnasjon. Denne regelen er overflødig etter at hovedassurandøren nå er gitt fullmakt til å avgjøre spørsmålet om flytting på vegne av assurandørfellesskapet, jfr. § 9-6.
FAL's regler om fareendring gir assurandøren rett til å begrense ansvaret ved endring i risikoen eller endring i forhold som er av betydning for premieberegningen. De aktuelle beføyelsene er enten hel eller delvis ansvarsfrihet, eller forholdsmessig reduksjon i ansvaret. Forutsetningen for at assurandøren skal kunne reagere, er imidlertid at skyldkravet og kravet til årsakssammenheng er tilfredsstilt. Reglene er ikke uten videre hensiktsmessige i sjøforsikring, og 1964- Planens løsninger blir derfor i hovedsak opprettholdt på dette området.
De alminnelige regler om virkningen av endringer i risikoen står i § 3-8 til § 3-
13. Disse bestemmelsene vil neppe bli påberopt i noen særlig utstrekning, da de praktiske tilfellene av fareendring er regulert ved særskilte bestemmelser. Også reglene om sjødyktighet og sikkerhetsforskrifter i kapittel 3 avsnitt 3 fanger opp endel tilfelle som ellers ville ha blitt bedømt etter de alminnelige fareendringsregler.
Xxxxxxx i dette og de følgende avsnitt er rettet mot "sikrede" og knytter rettsfølger til sikredes handlinger eller unnlatelser. Sikrede er den som har krav på erstatning eller forsikringssum, jfr. Planens § 1-1 litra (c), dvs. den som eier den økonomiske interesse som er rammet av havariet. Ett og samme havari kan gi opphav til erstatningskrav fra flere sikrede under en og samme forsikringsavtale (f.eks. hvor skipet eies av sameiere). Som hovedprinsipp skal da hver enkelt sikret bedømmes for seg. Den enes forsømmelser får ikke virkning for de andre, men unntak kan tenkes. På den annen side er det ikke nødvendig at den sikrede personlig skal ha handlet for at reglene skal komme til anvendelse. I en viss utstrekning må sikrede identifiseres med de folk som opptrer på hans vegne. Disse spørsmål - i hvilken utstrekning det skal skje identifikasjon mellom flere sikrede innbyrdes og mellom den enkelte sikrede og hans folk - er utskutt til samlet behandling i kapittel 3 avsnitt 6.
§ 3-8. Fareendring
Annet ledd annet punkt er tilføyet i 2007 versjonen. Annet ledd ble endret i 2003 versjonen. For øvrig er bestemmelsen identisk med tidligere versjoner av Pl. 1996 og tilsvarer Pl. 1964 § 31 og FAL § 4-6 og § 4-7.
De generelle reglene om fareendring korresponderer med FAL § 4-6 og § 4-7, men både definisjonen av hva som er fareendring, reaksjonsterskel og reaksjonsmønster er forskjellig. Som nevnt har man vurdert spørsmålet om tilnærming til FAL's regler, men kommet til at det er mest hensiktsmessig å beholde Planens regelverk.
En forsikringsavtale går ut på at assurandøren skal bære risikoen for nærmere bestemte farer som den forsikrede interesse blir utsatt for. Om en av disse farer øker i intensitet, foreligger det ikke en fareendring som assurandøren kan påberope seg. Om skipet kommer ut i et voldsomt uvær eller i isfylt farvann, har ikke dermed sikrede plikt til å melde fra til assurandøren etter § 3-11.
Man må derfor sondre mellom fareendringer som utgjør en relevant, bristende forutsetning for forsikringsavtalen, og endringer som ikke har denne karakter. Første ledd angir to generelle vilkår som må være oppfylt: Det må ha skjedd en endring i de ytre forhold som skal danne grunnlaget for forsikringen, og faren må derved være blitt endret i strid med forutsetningene for avtalen. I begge disse henseender blir det avgjørende en tolkning av den foreliggende forsikringsavtale. Spørsmålet blir om assurandøren bør være forpliktet til å opprettholde dekningen uten tilleggspremie i
den nye situasjon som er oppstått, eller om det vil være rimelig å gi ham anledning til å bruke de reaksjoner som Planen gir anvisning på. På dette punkt må man i stor utstrekning falle tilbake på alminnelige grunnsetninger i forsikringsretten og avtaleretten; noen uttømmende kasuistikk er det ikke mulig å gi.
I likhet med FAL bruker Planen formuleringen "fareendring" og ikke "fareøkning". Uttrykket er valgt av hensyn til de situasjoner hvor man vel kan fastslå at risikoen er endret gjennom en forandring av de ytre forhold, men hvor det er vanskelig å avgjøre om den er blitt påviselig større.
1964-Planens § 31 annet ledd inneholdt en regel om tap av klasse som fareendring. Tap av klasse og klasseendring var imidlertid skilt ut til særskilt regulering i forsikringsvilkårene, jfr. Cefor I.23 og PFV § 5.5, og under revisjonen mente man at de generelle fareendringsreglene ikke gir et hensiktsmessig regelverk for å regulere klassespørsmålet. Dette spørsmålet ble derfor i 1996 Planen undergitt særlig regulering i § 3-14. Under revisjonen av 2007 ble imidlertid klasseendring tatt ut av den særlige reguleringen i § 3-14 og flyttet tilbake til reglene om fareendring, jfr. nedenfor.
Annet ledd sier at skifte av registreringsstat, skipets disponent eller det selskap som har ansvaret for skipets teknisk/maritime drift skal regnes som fareendring etter første ledd. Bestemmelsen ble endret i 2003 ved at skifte av registreringsstat ble føyet til. Tilføyelsen er i samsvar med de engelske ITCH, og også med en rekke kontinentale vilkår. Resten av bestemmelsen stemmer med 2002 versjonen og er hentet fra vilkårene, jfr. Cefor I.22 og PFV § 5.13, som gjaldt såvel skifte av driftsselskap som eierskifte og aksjeoverdragelse. De særlige reglene om endringer i eiersammensetningen av selskapet er imidlertid sløyfet som unødvendige.
Overdragelse av aksjer i eierselskapet vil ikke i seg selv ha noen betydning for assurandørene - det avgjørende er om det skjer et skifte i de(t) selskap som har ansvaret for skipets drift. Regelen om skifte av driftsselskap er derimot videreført her, mens regelen om eierskifte er flyttet til § 3-21 og nærmere kommentert der.
Bestemmelsen bygger på en presumsjon om at skifte av registreringsstat, disponent eller driftsselskap vil ha betydning for assurandøren. På den annen side vil et automatisk bortfall av dekningen, som er løsningen i mange andre land, være unødvendig strengt. Ved i stedet å gjøre skifte av registreringsstat, disponent eller det selskapet som har ansvaret for skipets teknisk/maritime drift til en fareendring, oppnår man en mykere løsning. Sikrede må ved slikt skifte melde fra til assurandøren etter § 3-11, og assurandøren har oppsigelsesrett hva enten dette gjøres eller ikke gjøres, jfr. § 3-10. Skjer det et forsikringstilfelle, er assurandøren fri for ansvar dersom det kan antas at han ikke ville ha overtatt forsikringen med kunnskap om endringen, jfr. § 3-9 første ledd. Kan det antas at assurandøren ville ha overtatt forsikringen, men på andre vilkår, svarer han bare i den utstrekning det godtgjøres
at tapet ikke skyldes fareendringen, se § 3-9 annet ledd. Et slikt reaksjonsmønster vil gi assurandøren tilstrekkelig beskyttelse mot denne typen endringer.
Formuleringen ”registreringsstat” refererer seg til den staten hvor skipet er registrert. Det spiller ingen rolle om skipet blir registrert i et annet register i samme stat, f.eks. et skifte fra NOR til NIS. Uttrykket "disponent" har lang tradisjon i sjøforsikringsretten, og dekker det selskap e.l. som har totalansvaret for skipets teknisk/maritime og kommersielle drift. Et skifte av disponent vil derfor innebære et skifte av alle ledelsesfunksjonene, dvs. både teknisk, maritim og kommersiell ledelse. Derimot omfatter formuleringen "disponent" ikke et selskap som har ansvaret bare for deler av driften av skipet. Er ledelsesfunksjonene delt, er det avgjørende i forhold til forsikringen hvilket selskap som har ansvaret for den "teknisk/maritime drift".
Vanligvis vil ansvaret for den teknisk/maritime drift være samlet i et selskap. En slik samlet funksjon er en forutsetning for at et skifte utgjør en automatisk fareendring i henhold til § 3-8 annet ledd: Er den tekniske og maritime funksjonen delt på flere selskaper, vil en skifte av et av disse selskapene ikke utgjøre en automatisk fareendring, men kan etter forholdene utgjøre en alminnelig fareendring etter § 3-8 første ledd. Det samme er tilfelle dersom det dreier seg om skifte av et selskap som bare har ansvaret for den kommersielle driften av skipet, eller for bemanningen av skipet. Fordi det skal mye til før man vil si at det i slike situasjoner foreligger en relevant fareendring etter første ledd, må en assurandør som vil være sikret mot skifte av selskap som ivaretar andre funksjoner enn teknisk/maritim drift, ta inn en særskilt fareendringsklausul om dette.
Annet ledd annet punkt er nytt i 2007 versjonen. Ifølge 1996-Planen § 3-14 annet ledd var regelen at forsikringen bortfalt ved skifte av klassifikasjonsselskap med mindre assurandøren uttrykkelig samtykket i at forsikringsforholdet fortsatte. Denne regelen medførte at en ren forglemmelse fra rederiet mht til å melde fra om slikt skifte kunne føre til at forsikringen opphørte, selv om selskapet i og for seg ville ha godtatt fortsettelse av forsikringen om skifte var blitt meldt. Det er derfor mer hensiktsmessig å bruke de alminnelige reglene om fareendring på dette punkt. Endringen innebærer at regelen om at dekningen ikke opphører før skipet har nådd havn ikke videreføres i forhold til skifte av klassifikasjonsselskap. Dersom assurandøren ikke ville ha godkjent skiftet, svarer han derfor ikke for havarier som oppstår etter at skiftet fant sted, jf. § 3-19 første ledd.
§ 3-9. Fareendring som sikrede har fremkalt eller samtykket i
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 32.
Når det gjelder bevisbyrde og årsakssamvirke henvises det til det som er sagt foran under § 3-3.
§ 3-10. Assurandørens oppsigelsesrett
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 33.
Regelen korresponderer med FAL § 3-3 første ledd annet punkt, men i FAL kreves i tillegg at oppsigelsen skal være rimelig. FAL inneholder også regler om hvordan oppsigelse må foretas. Disse reglene er overflødige i sjøforsikring.
§ 3-11. Sikredes underretningsplikt
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 34.
Første punkt pålegger sikrede en plikt til å underrette assurandøren ved en fareendring. I henhold til annet punkt kan assurandøren ved manglende underretning bl.a. si opp forsikringen. Oppsigelsesfristen er endret til fjorten dager overensstemmende med reglene for opplysningsplikten.
FAL § 4-7 annet ledd inneholder en regel om at reglene om fareendring ikke kan gjøres gjeldende dersom sikrede har tatt rimelige skritt for å varsle selskapet så snart han fikk kunnskap om endringen. Denne bestemmelsen passer ikke særlig godt inn i Planens opplegg.
§ 3-12. Tilfelle hvor assurandøren ikke kan påberope seg en fareendring
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 35.
Første ledd gir den samme regel for fareendring som § 3-5 annet punkt gir for opplysningspliktens vedkommende. Det er imidlertid bare retten etter § 3-9 og § 3-10 assurandøren taper når forholdene igjen blir normale, ikke retten etter § 3-11. Plikten til å melde fra om relevante fareendringer er fra assurandørens synspunkt så viktig at den sikrede som har forsømt seg på dette punkt, må være forberedt på oppsigelse med fjorten dagers varsel, selv om risikoen igjen er blitt som den skulle være etter avtalen.
I henhold til annet ledd kan assurandøren ikke påberope seg fareendring ved foranstaltninger som tar sikte på å redde menneskeliv. Denne bestemmelsen korresponderer med den tilsvarende regelen i FAL § 4-13. Når det gjelder fareendring p.g.a. foranstaltninger for å redde materielle verdier er reglene derimot noe forskjellige: Etter Planen må assurandøren akseptere en fareendring for å redde skip eller gods "under reisen", mens regelen i FAL § 4-13 gjelder ubetinget også vedrørende redning av materielle verdier. En ubetinget adgang til å bruke skipet i bergningsoppdrag på assurandørens bekostning er imidlertid ikke hensiktsmessig i sjøforsikring. Dekning av fareendring ved bergningsoppdrag for å redde materielle verdier må begrenses til den tilfeldige bergning som besluttes mer eller mindre spontant, og som det er naturlig for et handelsfartøy å engasjere seg i. Denne begrensningen er kommet til uttrykk gjennom kravet om at bergningen skal skje "under reisen". Bergningen skjer "under reisen" når havaristen befinner seg i umiddelbar nærhet av reiseruten. Men formuleringen omfatter også den situasjonen
at skipet går ut fra en havn det har anløpt for å bistå en havarist, dersom havariet er skjedd i nærheten av havnen og det forsikrede skip er det fartøy som er nærmest til å forsøke bergningen, jfr. ND 1966.200 Xxxxxx XXXXX.
Det spiller ingen rolle for forsikringsdekningen om sikrede har samtykket i bergningen eller ikke. Et krav om sikredes samtykke ville gjøre det betenkelig for skipsføreren overhodet å melde fra om en bergning som han finner det naturlig og riktig å foreta. Såsant bergningen skjer "under reisen", er den derfor tillatt.
Bergningen vil ofte medføre at det forsikrede skip blir brukt til slepning.
Normalt vil dette få virkning for ansvarsdekningen under kaskoforsikringen, men etter § 13-1 annet ledd litra (a) skal også denne dekning bestå ubeskåret når bergningen er tillatt etter § 3-12 annet ledd.
Hvis bergningen ikke er tillatt, kan assurandøren påberope seg § 3-9 og § 3-10.
Oppsigelse med fjorten dagers varsel er imidlertid ikke særlig praktisk i en slik situasjon. Xxxxxx for assurandøren vil derfor hovedsakelig følge av § 3-9: Hvis assurandøren ikke ville ha overtatt forsikringen, faller avtalen helt bort, og ellers er han uten ansvar for følgene av bergningsforsøket. Tilfeldige skader som oppstår helt uavhengig av bergningen, svarer derimot assurandøren for. Alternativet ville være å suspendere forsikringen mens bergningen foregår, og denne reaksjonen er for streng.
En bergning som sikrede beslutter i strid med § 3-12 annet ledd, vil være en fareendring som han plikter å melde fra om etter § 3-11. Forsømmer han dette, kan assurandøren bruke forsømmelsen som grunnlag for å si opp avtalen, selv om bergningsforetagendet er gjennomført uten skader, jfr. de tidligere bemerkninger til første ledd.
Ved fastsettelsen av bergelønnen skal det også tas hensyn til skade og tap som bergerne har lidt, jfr. sjølovens § 442 nr. 1litra (f), og etter § 446 første ledd skal skaden dekkes først ved bergelønnsfordelingen. I den utstrekning bergelønnen er tilstrekkelig til å dekke sikredes tap, bør assurandøren bli holdt skadesløs, jfr. § 5-18, som gir reglene om dekningskrav tilsvarende anvendelse.
§ 3-13. Assurandørens underretningsplikt
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 36, og har en parallell i FAL § 4-14. Bestemmelsen er identisk med bestemmelsen om underretningsplikt i § 3-6.
§ 3-14. Tap av klasse
Overskriften og annet ledd er endret og fjerde ledd tilføyd i 2007 versjonen.
For øvrig er paragrafen i samsvar med tidligere versjoner av Pl. 1996 .
Under planrevisjonen i 1996 var det enighet om at det var nødvendig at både tap av formell klasse og skifte av klassifikasjonsselskap skulle føre til bortfall av forsikringsdekningen. Under revisjonen i 2007 har man likevel kommet til at
reglene i § 3-14 er for strenge i forhold til skifte av klassifikasjonsselskap. Skifte av klassifikasjonsselskap er derfor flyttet til reglene om fareendring, jfr. 4. ledd nedenfor. Som følge av dette er også overskriften endret til ”Tap av klasse”.
Første ledd knesetter prinsippet om at skipet ved forsikringstidens begynnelse skal ha klasse i et klassifikasjonsselskap godkjent av assurandøren.
I tidligere versjoner av 1996 Xxxxxx var regelen etter første ledd at så vel tap av formell klasse som skifte av klassifikasjonsselskap førte til at forsikringen automatisk bortfalt. I 2007 versjonen er dette endret slik at kun tap av klasse fører til at forsikringen bortfaller, jfr. annet ledd første punkt. Skifte av klassifikasjonsselskap er gjort til fareendring, jfr. § 3-8 annet ledd. Regelen om at forsikringen ikke bortfaller dersom assurandøren uttrykkelig samtykker i at forsikringsforholdet fortsetter gjelder således også kun i forhold til tap av klasse. Bestemmelsen sikrer at sikrede ikke kan påberope seg å ha underrettet assurandøren og stilltiende fått hans aksept. Videre opprettholdes dekningen under enhver omstendighet frem til skipet ankommer nærmeste havn, jfr. annet ledd annet punkt. Etter mønster av § 3-7 annet ledd er dette presisert til nærmeste sikre havn etter assurandørens anvisning, jfr. forøvrig kommentaren til § 3-7. Tredje ledd fastslår hva som skal ansees som tap av klasse. Når det uttrykkelig er sagt at det ikke skal regnes som tap av klasse om klassen suspenderes eller trekkes tilbake ved et "inntrådt havari", skyldes dette at enkelte klasseselskaper stryker klassen i en havarisituasjon. Dette bør imidlertid ikke være nok til at sikrede taper dekningen. Det spiller i denne sammenheng ingen rolle om havariet er erstatningsmessig eller ikke. Forsikringen er således i behold selv om klassen suspenderes etter et havari som ikke er erstatningsmessig, f.eks. fordi skipet var usjødyktig.
Det er ingen betingelse for bortfall av forsikringen at tapet av klassen skjer ved en formell beslutning av klassifikasjonsselskapet. Tendensen i klassifikasjonsselskapene er å innføre regler om automatisk suspensjon av klassen hvor sikrede har oversittet de tre periodiske besiktelsene Renewal Survey (hvert femte år), Intermediate Survey (hvert annet eller tredje år) og Annual Survey.
Suspensjonen skjer altså uten noen konkret beslutning fra administrasjonen i klasseselskapet.
I henhold til de tidligere versjoner av 1996 Planen gjaldt bestemmelsen både tap av klasse og skifte av klassifikasjonsselskap. Skifte av klassifikasjonsselskap er nå flyttet til reglene om fareendring, jfr. § 3-8 annet ledd annet punkt og § 3-14 fjerde ledd.
§ 3-15. Fartsområdet
Annet ledd ble endret i 2007 versjonen. For øvrig er bestemmelsen identisk med tidligere versjoner av Pl. 1996.
Reglene bygger på en tredeling: Ordinært fartsområde, ekskludert fartsområde (områder hvor forsikringsdekning forutsetter særskilt dispensasjon), og betinget fartsområde (områder hvor rederiet må betale tilleggspremie). Første ledd første punkt gir en negativ avgrensning av det ordinære fartsområdet; dette består av alle farvann med unntak for områder som er definert som ekskluderte eller betingede fartsområder. Begrensningene er tatt inn i Planen gjennom et eget vedlegg. Første ledd annet punkt slår fast at forsikringstageren ved enhver overskridelse av det ordinære fartsområde plikter å varsle assurandøren. Konsekvensen av manglende varsling avhenger av hva slags fartsområde overskridelsen gjelder, og fremgår av annet og tredje ledd. § 3-15 er ment å være uttømmende om konsekvensene av overskridelser av fartsområdet, slik at de generelle reglene om fareendring i §§ 3-8 til 3-13 ikke kommer til anvendelse på denne spesielle typen fareendring.
Annet ledd regulerer fart i betingede fartsområder. I disse områdene har skipet fortsatt rett til å seile, men assurandøren kan fastsette tilleggspremie og andre vilkår jfr. første punkt. I tidligere versjoner het det at tilleggspremie ”skal” betales; ”i 2007 versjonen er dette erstattet med ”assurandøren kan kreve”, uten at det innebærer noen realitetsendring. Tilleggspremie forutsetter at det foreligger en reell risikoøkning. Har derfor isen i Østersjøen i milde vintre lagt seg senere enn det som er forutsatt i Planens vedlegg, foreligger ikke vilkårene for tilleggspremie i den isfrie perioden. Vil forsikringstageren ikke akseptere tilleggspremien eller særvilkårene, kan han eventuelt be om at dekningen blir suspendert for den perioden skipet er innenfor området belagt med tilleggspremie. Er assurandøren ikke varslet på forhånd etter første ledd annet punkt, må tilleggspremien og eventuelle særvilkår fastsettes når assurandøren på et senere tidspunkt får melding om overskridelsen. Forsikringstageren må derfor i disse tilfellene finne seg i den tilleggspremie og de særskilte vilkårene assurandøren måtte fastsette. Manglende varsling har ikke andre konsekvenser for forsikringstageren, med mindre det skjer en skade, jfr. annet punkt. Befinner skipet seg i betinget område med sikredes samtykke og uten at det er gitt varsel, skal skaden i så fall erstattes med fradrag av en fjerdepart. I tidligere versjoner av 1996 Planen var det angitt et maksimum på USD 150 000; dette er i 2007 versjonen øket til USD 175.000. Uten noen form for reaksjon ville det være risikofritt å seile i slike områder uten å melde fra, og dette kunne medføre en fristelse for sikrede til å vente med å varsle om overskridelsen av fartsområdet til han så om han fikk en skade. Fradraget gjelder bare ved "skade", jfr. kapittel 12, ikke ved totaltap. Det er en forutsetning for fradraget at sikrede har samtykket i overskridelsen. Kommer skipet inn i det betingede fartsområdet uten sikredes samtykke, f.eks. som følge av feil fra fører eller mannskap, eller p.g.a. is, vil
en eventuell skade ikke utløse det særskilte fradraget. Assurandøren har imidlertid også i disse situasjonene rett til å kreve tilleggspremie og fastsette særvilkår.
Fradraget etter annet punkt kommer i tillegg til de ordinære fradragene i § 12- 15, § 12-16 og § 12-18. Ved beregningen av fradraget gjelder bestemmelsen i § 12-19 tilsvarende, jfr. tredje punkt.
Tredje ledd regulerer fart i ekskluderte fartsområder. Det følger av første punkt at sikrede fritt kan seile i ekskluderte fartsområder dersom assurandøren har gitt dispensasjon til dette på forhånd. Slik dispensasjon kan skje på bestemte vilkår, som f.eks. betaling av tilleggspremie. Hvis sikrede ikke aksepterer vilkårene, eller ikke har søkt dispensasjon, blir dekningen suspendert når skipet kommer innenfor det ekskluderte området. Det er likevel en forutsetning for suspensjon av forsikringen at overskridelsen skjer forsettlig av skipets fører. Suspensjonen i henhold til tredje ledd gjelder bare så lenge skipet er innenfor det ekskluderte området, jfr. annet punkt.
Kommer skipet inn i et ekskludert område ved en foranstaltning som tar sikte på å redde menneskeliv, eller for å berge skip eller gods, blir dekningen ikke suspendert, jfr. henvisningen til § 3-12 annet ledd i tredje punkt,.
Er det inntruffet et havari etter at forsikringen på nytt er trådt i kraft etter en deviasjon, må man falle tilbake på de alminnelige årsaksregler i § 2-11. Hvis det er på det rene at skipet har fått skader under deviasjonen, vil nye havarier som følge av disse skadene falle utenfor assurandørens ansvar. Slike havarier må nemlig tilskrives at skipet er "rammet av en fare" i suspensjonstiden, jfr. § 2-11 første ledd, men da skadene er kjent, kommer ikke særregelen om ukjente skader i samme paragrafs annet ledd til anvendelse. Var det tegnet særskilt kaskoforsikring under deviasjonen, vil de nye havariene være erstatningsmessige under denne forsikringen. Hvis skipets skader under deviasjonen imidlertid var ukjente, vil de nye havariene i sin helhet falle under den ordinære kaskoassurandørens ansvarsområde.
Her som ellers skal man imidlertid bruke fordelingsregelen ved årsakssamvirke.
Skyldes et senere havari dels en kjent skade oppstått i suspensjonstiden, dels påkjenninger som skipet senere har vært utsatt for, svarer assurandøren for en forholdsmessig andel av tapet, jfr. § 2-13.
Reglene om forsikringens fartsområde gjelder noe annet enn spørsmålet om hvor skipet kan seile i henhold til sitt fartssertifikat. Fartssertifikatet er et sertifikat som benyttes i stedet for klassegodkjennelse for mindre fartøyer, og tap av fartssertifikatet er særskilt regulert i § 17-4 annet ledd. Overskridelse av fartsområdet angitt i fartssertifikatet er derimot et spørsmål om overtredelse av sikkerhetsforskrifter, og hører inn under § 3-22, eventuelt § 17-5 litra (b) ved forsikring av fiskefartøyer og mindre fraktefartøyer.
I 2007 versjonen ble det også foretatt en del endringer i vedlegget til Planen vedrørende fartsområdene. Endringene er nærmere kommentert i vedlegget.
§ 3-16. Rettsstridige foretagender
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 40. Bestemmelsen har ingen direkte parallell i FAL.
Første ledd gjør bruk av skipet til rettsstridig formål til en spesiell fareendring.
Tredje ledd, som medfører at forsikringen bortfaller hvis skipet med sikredes samtykke i det vesentlige blir brukt til fremme av slikt formål, har sammenheng med det tidligere forbud mot å forsikre en "ulovlig interesse", jfr. FAL 1930 § 35 og bemerkningene under § 2-1 og § 2-8. NL 5-1-2 om forbud mot avtaler mot ærbarhet har et noe annet skjønnstema, men fører i det vesentlige til samme resultat.
Etter første ledd er assurandøren uten ansvar for "tap som er en følge av at skipet brukes til rettsstridig formål". Bedømmelsen av årsaksspørsmålet kan her by på vanskeligheter. Det er ikke tilstrekkelig at skipet grunnstøter på en reise med rettsstridig formål som sikrede kjente til. Man må kreve at skaden i en viss grad er en påregnelig følge av den rettsstridige virksomhet, som f.eks. hvor fartøyet for å gjennomføre et smugleroppdrag må gå inn i et vanskelig farvann og herunder grunnstøter. Den nærmere utforming av regelen i denne henseende må overlates til domstolene.
Det er videre et vilkår at sikrede "kjente eller burde ha kjent til" det ulovlige forhold på et slikt tidspunkt at det ville ha vært mulig for ham å gripe inn. At mannskapet uten sikredes vitende bruker skipet til rettsstridige formål, er en risiko som sikrede bør være dekket mot. Når sikrede blir kjent med forholdet, bør han derimot uten ugrunnet opphold gripe inn. Forsømmer han dette, er assurandøren etter annet ledd gitt adgang til å si opp forsikringen med fjorten dagers varsel.
Oppsigelsesfristen under 1964-Planen var tre dager - dette er endret i samsvar med de øvrige oppsigelsesreglene. Bevisbyrden for god tro påhviler sikrede.
Et forhold eller en virksomhet er rettsstridig ikke bare når det rammes av flaggstatens rett, men også når det er ulovlig etter det lands rett som skipet er undergitt i vedkommende henseende. Det må avgjøres i det konkrete tilfelle om sikrede hadde plikt til å etterleve forbud eller påbud gitt av et annet lands myndigheter, jfr. også bemerkningene til § 3-22.
Følgen av at skipet uten sikredes vitende blir brukt til rettsstridige formål, vil ofte være at offentlige myndigheter griper inn. Hvis skipet blir påført skader gjennom en tollvisitasjon, vil disse skadene måtte erstattes av kaskoassurandøren mot sjøfare. Det samme gjelder hvis skipet p.g.a. det rettsstridige forholdet blir definitivt beslaglagt. Skade og inngrep av denne art går nemlig ikke inn under § 2-9 første ledd litra (b), jfr. bemerkningene til denne bestemmelsen, og er derfor ikke unntatt fra sjøassurandørens farefelt. Et midlertidig inngrep som ikke medfører skade på skipet, vil være kaskoassurandøren uvedkommende. Heller ikke eventuelle tidstapforsikringer som er tegnet på Planens vilkår, vil dekke tap ved slike midlertidige inngrep.
Det kan undertiden stille seg tvilsomt om det er assurandøren mot sjøfare eller assurandøren mot krigsfare som skal betale erstatning for følgen av et rettsstridig foretagende som sikrede ikke kjente til. Det avgjørende blir hva som faller innenfor uttrykket "andre lignende inngrep" i § 2-9 første ledd litra (b).
Regelen i tredje ledd vil komme til anvendelse f.eks. hvis sikrede setter skipet inn i regulær smuglertrafikk. Er dette tilfellet, bør det ikke spille noen rolle om skipet også i en viss utstrekning fører lovlig last. Det avgjørende vil være om disponeringen av skipet hovedsaklig skjer under hensyn til den ulovlige virksomhet.
§ 3-17. Suspensjon av forsikringen ved rekvisisjon
Annet ledd ble flyttet til § 15-24 litra (b) i versjon 2007. For øvrig tilsvarer paragrafen tidligere versjoner av Pl. 1996.
Første ledd første punkt fastslår hovedregelen, nemlig at ved rekvisisjon av statsmakt suspenderes alle skipets forsikringer. Dette gjelder hva enten forsikringen dekker mot sjøfare, jfr. § 2-8, eller mot krigsfare, jfr. § 2-9, og uten hensyn til om rekvisisjonen foretas av "egen" eller "fremmed" statsmakt. Det er etter bestemmelsen uten betydning om rekvisisjonen fremstår til eie eller til bruk. Riktignok fastsetter § 3-21 at forsikringen faller bort om skipet går over til ny eier. Ved rekvisisjon vil det imidlertid ofte være vanskelig å bringe på det rene om rekvisisjonen er ment å være endelig eller midlertidig, og det er derfor mest hensiktsmessig at forsikringen suspenderes og ikke bortfaller. Denne bestemmelsen fremstår derfor som en særregel i forhold til § 3-21. Dersom rekvisisjonen bortfaller før forsikringstiden utløper, trer forsikringen igjen i kraft, jfr. annet punkt. Annet punkt regulerer assurandørens rett til å si opp forsikringen. Annet ledd ble i 2007 versjonen flyttet til § 15-24 litra (b) i forbindelse med at alle særreglene for forsikring i Den norske Krigsforsikring for Skib ble samlet i et nytt avsnitt 9 i kapittel 15. Flyttingen innebærer ingen realitetsendringer.
§ 3-18. Melding om rekvisisjon
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 42.
Første ledd pålegger sikrede en meldeplikt ved rekvisisjon og tilbakelevering, mens annet ledd gir assurandøren hjemmel til å forlange besiktelse av skipet når rekvisisjonen er over og skipet blir levert tilbake. Når forsikringen igjen trer i kraft etter en rekvisisjon, oppstår tilsvarende årsaksproblemer som når forsikringen har vært suspendert under en overskridelse av fartsområdet. Også ved rekvisisjon skal man bruke Planens alminnelige årsaksregel, jfr. § 2-11. Er skipet i rekvisisjonstiden blitt tilføyet en latent skade som man ikke er klar over, vil altså assurandøren måtte bære risikoen for de utslag denne skaden senere gir seg. Assurandøren har derfor stor interesse i å få melding om tilbakeleveringen, slik at han kan benytte sin adgang til å forlange besiktelse etter annet ledd. De latente skader som blir funnet ved
besiktelsen skal ansees å være "kjent" i relasjon til § 2-11. Hvis det ved besiktelsen viser seg at skipet utgjør en vesentlig dårligere risiko enn før rekvisisjonen, vil assurandøren dessuten kunne si opp forsikringen etter § 3-17 første ledd tredje punkt.
Hvis skipet får et havari etter at skipet er tilbakelevert, og assurandøren ønsker å hevde at dette havariet skyldes et havari eller forhold som inntraff under suspensjonen, har assurandøren bevisbyrden for dette, jfr. § 2-12 annet ledd. Men hvis rederiet forsømmer å melde fra om tilbakeleveringen slik at assurandøren blir berøvet muligheten for å sikre beviset, er det rimelig å legge bevisbyrden på sikrede. En regel om dette er inntatt i paragrafens tredje ledd.
§ 3-19. Suspensjon av forsikringen ved midlertidig beslagleggelse
Bestemmelsen tilsvarer delvis Pl. 1964 § 16 tredje ledd.
Også hvor skipet er midlertidig beslaglagt av fremmed statsmakt, uten at man står overfor en rekvisisjon i den betydning uttrykket er brukt i § 2-9 og § 3-17, er det hensiktsmessig at sjøfareforsikringen suspenderes, slik det skjer ved rekvisisjon etter
§ 3-17. Noe behov for å suspendere krigsfareforsikringen i en slik situasjon, er det imidlertid ikke. Tvertom vil det, i tråd med løsningen i 1964-Planens § 16 tredje ledd, være naturlig å la krigsfareforsikringen overta ansvaret også for sjøfarefeltet.
§ 3-20. Flytting av skipet til reparasjonsverksted
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 44.
Første ledd gir sikrede plikt til å melde fra til assurandøren dersom flytting av skipet til reparasjonsverksted medfører en risikoøkning. Bestemmelsen er identisk med 1964-Planens § 44 første ledd, men det er tilføyet at risikoen må være øket som følge av en skade. Melding er nødvendig for å gi assurandøren mulighet til å vurdere om han vil motsette seg flyttingen, jfr. nedenfor. Det er imidlertid tilstrekkelig at det gis melding til hovedassurandøren, jfr. § 9-6.
En "flytting" av skipet vil si at det foretar en reise, for egen maskin eller under slep, som utelukkende har til hensikt å bringe det til en dokk eller et reparasjonsverksted. Reisen kan ikke kalles flytting hvis skipet er i så god forfatning at det tar en ny last til den havn hvor besiktelsen eller reparasjonen skal skje.
Derimot kan det være "flytting" selv om skipet beholder ombord en last som var ombord ved havariet; det avgjørende må være om skipet er i en slik forfatning at rederiet vil kunne pådra seg ansvar for usjødyktighet overfor en eventuell ny last som tas ombord etter havariet.
Normalt vil et skip ikke få myndighetenes tillatelse til å gå ut med en sjødyktighetsmangel som berører skipets sikkerhet. Men ved "flytting" vil myndighetene regelmessig gi dispensasjon etter en konkret avveining, hvor også de økonomiske hensyn som taler for flyttingen vil spille en viss rolle. Så sant sikrede tar
opp saken med myndighetene og skaffer de nødvendige attester, kan den assurandøren som svarer for havariet, ikke påberope seg at skipet lider av en sjødyktighetsmangel under flyttingen. Fører derimot sikrede assurandøren bak lyset på dette punkt, mister han dekningen (jfr. reglene om overtredelse av sikkerhetsforskrifter), og rettstapet vil omfatte samtlige forsikringer som knytter seg til skipet.
Annet ledd første punkt gir assurandøren hjemmel for å motsette seg en flytting til reparasjonsverksted som medfører en vesentlig økning av risikoen. Bestemmelsen må sees i sammenheng med Planens øvrige regler om flytting. Etter § 11-6 kan en assurandør, som et mottrekk mot et krav om kondemnasjon, forlange skipet flyttet til en havn hvor det kan besiktes på forsvarlig måte. Her skal risikoen overføres til den assurandør som forlanger flyttingen gjennomført, jfr. § 11-6 annet ledd, og det blir dermed ikke tale om å motsette seg flyttingen. Normalt blir det heller ikke tale om å motsette seg flyttingen ved en vanlig flytting til reparasjonsverksted etter § 12-
13. En slik flytting er en helt ordinær disposisjon, som enhver sjøassurandør må være forberedt på i løpet av forsikringstiden. Slik flytting bør derfor kunne skje uten ekstra premie under flyttingen (såsant sjødyktighetsattest er innhentet).
Også en ordinær flytting til reparasjonsverksted kan imidlertid innebære en vesentlig økning av risikoen, dersom sikrede velger å la skipet reparere ved et særlig fjerntliggende verksted eller på et sted hvor skipet må passere særlig vanskelige farvann. I så fall er det rimelig å belaste sikrede med den mer-risiko som en slik flytting innebærer. Dette gjennomføres ved at assurandøren i henhold til § 3-20 annet ledd under bestemte forutsetninger får adgang til å nedlegge veto mot flyttingen, med den virkning at vedkommende forsikring suspenderes og sikrede på egen hånd må tegne forsikring mot risikoen.
Bestemmelsen kan påberopes av enhver assurandør som har tegnet forsikring for det aktuelle skipet, jfr. § 12-13 tredje ledd, som uttrykkelig fastslår at bestemmelsen også kan brukes av en kaskoassurandør som er ansvarlig for den skade som skal repareres.
I praksis vil det normalt være oppnevnt en hovedassurandør for kaskoforsikringen. I så fall avgjør hovedassurandøren spørsmålet om flytting på vegne av koassurandørene, jfr. § 9-6, og assurandørene for de særskilte forsikringene mot totaltap, jfr. § 14-3 fjerde ledd. Har hovedassurandøren akseptert flytting, kan derfor ikke den enkelte koassurandør eller totaltapsassurandør påberope seg bestemmelsen i § 3-20.
Vilkåret for at assurandøren kan fralegge seg ansvaret under flyttingen, er at denne vil medføre "en vesentlig økning av risikoen". Om dette er tilfellet, må avgjøres konkret i relasjon til hver enkelt av de assurandører som påberoper seg bestemmelsen. En kaskoassurandør mot sjøfare vil f.eks. kunne protestere mot en
særlig hasardiøs flytting av et krigsskadet skip, eller mot en flytting som nødvendiggjør slepning over åpne havstrekninger.
Et vilkår for at en kaskoassurandør som svarer for skipets skader kan bruke bestemmelsen, er at det foreligger andre og mindre risikable flyttingsmuligheter. Er det bare én flytting som kan komme på tale for at skipet overhodet skal bli reparert, er alternativet at skipet blir kondemnert der hvor det befinner seg. Hvis kaskoassurandørene ikke ønsker skipet kondemnert, må de finne seg i å bære risikoen under flyttingen. En kaskoassurandør som ikke svarer for havariet må derimot etter omstendighetene kunne påberope seg nærværende paragraf også i et slikt tilfelle.
En assurandør som har motsatt seg en flytting, svarer ifølge annet ledd annet punkt ikke for "tap som oppstår under eller som følge av flyttingen". Er det hovedassurandøren under kaskoforsikringen som har motsatt seg flyttingen, er også koassurandørene og interesseassurandørene fri for dette ansvaret, jfr. ovenfor. Den eller de fritatte assurandører er uten ansvar for ethvert tap som oppstår mens flyttingen pågår, selv om tapet ikke har noen sammenheng med økningen av risikoen. Også for tap som oppstår senere, kan han fralegge seg ansvaret, men da bare i den utstrekning han godtgjør at tapet skyldes flyttingen. Her må spørsmålet om assurandørens ansvar altså avgjøres ut fra alminnelige årsaksregler.
Assurandøren kan ikke fralegge seg ansvaret for et havari som inntrer av helt tilfeldige årsaker i den havn som skipet er flyttet til, med den begrunnelse at havariet ikke ville ha inntruffet hvis skipet var blitt der det var.
I den utstrekning det er hovedassurandøren for kaskoforsikringen som har motsatt seg flyttingen, vil sikrede ikke ha dekning under denne forsikringen eller under de særskilte totaltapsforsikringene for skader og tap som oppstår under flyttingen, med mindre han tegner en særskilt kaskoforsikring for flytteperioden. Er det unntaksvis ikke oppnevnt hovedassurandør, kan det imidlertid være at en eller flere koassurandører under kaskodekningen aksepterer flyttingen. I så fall vil disse assurandørene overta den risiko som de øvrige koassurandørene har fralagt seg ved å motsette seg flyttingen, jfr. § 12-13 annet ledd.
Ansvarsfraleggelse etter annet ledd første punkt må meddeles sikrede før flyttingen påbegynnes, slik at sikrede og hans eventuelle øvrige assurandører kan få ordnet med de nødvendige tilleggsforsikringer. Har sikrede forsømt å melde fra til assurandøren etter første ledd, har assurandøren imidlertid ingen mulighet til å motsette seg flyttingen. I så fall svarer assurandøren ikke for tap som oppstår under eller som følge av flyttingen, jfr. annet ledd annet punkt. I dette tilfellet overføres risikoen til sikrede, ikke til en eventuell annen assurandør. Dette kan synes som en streng reaksjon mot en forsømmelse fra sikredes side. Rettsteknisk er det imidlertid vanskelig å utforme noen annen tilfredsstillende regel. En regel om at
vedkommende assurandør f.eks. bare ble fritatt for å erstatte "tap som skyldes mer- risikoen under flyttingen", ville skape store vanskeligheter ved årsaksbedømmelsen.
§ 3-21. Eierskifte
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 133 første ledd, Cefor I.22 og PFV § 5.13.
Som nevnt under § 3-8 annet ledd inneholdt 1964-Planens § 133 en regel om eierskifte (første ledd), og om overdragelse av andeler i eierselskapet og skifte av disponent (annet ledd). Regelen var endret i vilkårene, jfr. Cefor I.22 og PFV § 5.13, som gjaldt eierskifte, aksjeoverdragelse og skifte av driftsselskap. Bestemmelsene om aksjeoverdragelse er strøket, og skifte av driftsselskap e.l. er flyttet til § 3-8 annet ledd. Bestemmelsen om eierskifte er derimot skilt ut som særskilt bestemmelse i § 3- 21.
Bestemmelsen viderefører løsningen i 1964-Planens § 133 første ledd og Cefor
I.22 og PFV § 5.13, begges første ledd litra (a), hvorved forsikringen automatisk bortfaller ved eierskifte. Dekningen ved eierskifte er i realiteten et spørsmål om dekning av tredjemanns (kjøpers) interesser i skipet. Planens løsning på dette området avviker fra løsningen i FAL § 7-2, hvor kjøper som utgangspunkt gis en automatisk medforsikringsbeskyttelse; i de første 14 dagene etter overdragelsen er beskyttelsen endog preseptorisk for forsikringer underlagt FAL's preseptoriske regler. I rederforsikringen er risikoen imidlertid i så høy grad avhengig av hvem som disponerer skipet, at et eierskifte ubetinget bør føre til at forsikringen faller bort.
Bestemmelsen gjelder bare ved overgang til "ny eier". Dersom en overdragelse er et ledd i en selskapsmessig reorganisering uten endring i de reelle eierinteresser, fortsetter forsikringen å løpe på vanlig måte. Heller ikke endring av aksjonærsammensetningen i et skipseiende selskap vil omfattes av reglene.
Bestemmelsen rammer alle typer av forsikringer knyttet til skipet, ikke bare kaskoforsikringen.
Forsikringen faller bare bort forsåvidt angår havarier som inntreffer etter eierskiftet. Hvis skipet på overdragelsestiden har kjente ureparerte skader som assurandøren svarer for, har selgeren et betinget krav på assurandøren som han kan overdra sammen med skipet, jfr. det som sies nedenfor under § 12-2.
Når forsikringen faller bort i kraft av nærværende paragraf, kan forsikringstageren kreve reduksjon av premien etter § 6-5.
Avsnitt 3. Sikkerhetsforskrifter
Frem til versjon 2007 hadde dette avsnittet overskriften: Sjødyktighet. Sikkerhetsforskrifter. Ved versjon 2007 skjedde det imidlertid vesentlige endringer i avsnittet. Regelen om manglende sjødyktighet (§ 3-22) ble i sin helhet
opphevet. Som følge av dette ble reglene om assurandørens rett til å forlange besiktelse av skipet (§ 3-23) og reglene om assurandørens oppsigelsesrett (§ 3-27) omskrevet noe. Reglene om sikkerhetsforskrifter (§ 3-24) ble flyttet til § 3-22 og fikk dessuten et nytt tredje ledd om isklasser.
Bakgrunnen for endringene var ikrafttreden av skipssikkerhetsloven av 2006 pr. 1. januar 2007. Skipssikkerhetsloven avløste bl.a. sjødyktighetsloven av 1903. I sjødyktighetsloven hadde begrepet sjødyktighet en fremtredende plass, se først og fremst § 2. Det var derfor naturlig, og også i tråd med den alminnelige sjøforsikringsrettslige tradisjon, at sjøforsikringsplanene gjorde sjødyktighet til et sentralt element. Samtidig viste utviklingen, ikke minst den betydning sikkerhetsforskrifter fra det offentlige eller fra klassifikasjonsselskapet etter hvert fikk, at behovet for en egen regel om sjødyktighet ble mindre fremtredende, og at overlappingen mot sikkerhetsforskriftsystemet tvert i mot kunne virke uheldig.
I skipssikkerhetsloven har lovgiveren valgt ikke lenger å anvende begrepet sjødyktighet. I stedet er det – på en mer konkret og eksplisitt måte – angitt hvilke krav skipet til enhver tid må oppfylle. Kravene knytter seg til fire spesifikke forhold, som er dekket i hvert sitt kapittel i loven: Teknisk og operativ sikkerhet (kap. 3), Personlig sikkerhet (kap. 4), Miljømessig sikkerhet (kap. 5) og Sikkerhets- og terrorberedskap (kap. 6). I tillegg kommer et overordnet prinsipp om sikkerhetsstyring (kap. 2), hvoretter rederiet skal sørge for å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i sin organisasjon og på det enkelte skip. Ved hjelp av sikkerhetsstyringssystemet skal risiko kartlegges og kontrolleres, samtidig som man sikrer etterlevelse av krav fastsatt i eller i medhold av lov eller i sikkerhetsstyringssystemet selv. I det siste ligger også at alle bestemmelser i de øvrige kapitlene i skipssikkerhetsloven med tilhørende forskrifter skal ivaretas i sikkerhetsstyringssystemet.
I forbindelse med versjon 2007 ble det vurdert om det burde innarbeides en egen regel i Planen, der krav om sikkerhetsstyringssystem i rederiets organisasjon og på det enkelte skip ble gjort til et uttrykkelig krav. Virkningen av brudd på et slikt krav var tenkt å være den samme som ved tap av klasse, jfr. § 3-14 annet ledd, nemlig at forsikringen falt bort, med mindre assurandøren uttrykkelig samtykket i at forsikringsforholdet fortsatte. En slik løsning ville stemme med løsningen etter de engelske vilkårene. Det var imidlertid en allmenn oppfatning at en slik løsning ville fremstå som for streng mot sikrede. I den forbindelse ble det pekt på at bestemmelsen i § 3-14 annet ledd om tap av klasse vil medføre automatisk bortfall av forsikringen i de tilfellene der klassen blir suspendert eller strøket som følge av sikredes alvorlige brudd på kravet til å innføre og vedlikeholde sikkerhetssystemet i rederiets organisasjon og på det enkelte skip.
Samtidig vil det lovbestemte kravet om sikkerhetsstyringssystem i rederiets organisasjon og på det enkelte skip utgjøre en sikkerhetsforskrift i Planens forstand. Er sikkerhetsforskriften brutt og det er inntrådt et havari, vil assurandøren derfor i prinsippet kunne påberope seg bruddet overfor sikrede og gå fri for ansvar. I praksis vil imidlertid dette ikke være situasjonen. Skal assurandøren gå fri, må det nemlig være årsakssammenheng mellom bruddet på sikkerhetsforskriften om sikkerhetsstyringssystem og det inntrådte havariet. Slik årsakssammenheng vil det normalt være vanskelig å påvise.
Når den tidligere § 3-22 om manglende sjødyktighet oppheves i versjon 2007, har det vært naturlig å foreta en viss omrokkering av bestemmelsene i avsnittet. Samtidig har det vært viktig ikke å gjøre andre endringer enn det som er strengt nødvendig. Tidligere § 3-24 om sikkerhetsforskrifter blir i versjon 2007 § 3-22, men får et nytt tredje ledd. Tidligere § 3-23 om assurandørens rett til besiktelse av skipet beholder sin plass i versjon 2007, men det gjøres visse mindre korreksjoner i bestemmelsen. Fordi tidligere § 3-24 flyttes til § 3-22, blir § 3-24 stående åpen i versjon 2007. Til gjengjeld beholder de etterfølgende bestemmelsene, § 3-25 - § 3- 28, sin tidligere plass. Det gjøres likevel enkelte mindre korreksjoner i § 3-25 og § 3-27.
§ 3-22. Sikkerhetsforskrifter
Paragrafen tilsvarer tidligere versjoner av Pl. 1996 § 3-24, men ble flyttet i forbindelse med at den tidligere § 3-22 om manglende sjødyktighet ble opphevet. Tredje ledd er ny i versjon 2007.
Paragrafen tilsvarer FAL § 1-2 litra (e). Den definerer begrepet
”sikkerhetsforskrifter”; sanksjonene ved brudd på slike forskrifter er gitt i § 3-25 og § 3-27 litra (b).
I henhold til første ledd defineres sikkerhetsforskrifter som ”påbud om forholdsregler for å forebygge tap”. Definisjonen er noe mer kortfattet enn definisjonen i FAL § 1-2 litra (e).Påbudene kan komme til uttrykk på en rekke måter. De kan være gitt av offentlig myndighet, fastsatt i forsikringsavtalen, gitt av assurandøren med hjemmel i forsikringsavtalen eller gitt av klassifikasjonsselskapet. Også på dette punkt avviker Planen fra FAL, hvor det er forutsatt at påbudet er inntatt i forsikringsavtalen. I sjøforsikring er det uhensiktsmessig om forskrifter gitt av klassifikasjonsselskapet eller av offentlige myndigheter skal måtte gjengis i forsikringsavtalen for å få status som sikkerhetsforskrifter. Internasjonale bestemmelser, som for eksempel SOLAS- konvensjonen av 1. november 1974 med senere endringer (for eksempel ISM- koden av 4. november 1993), vil via skipssikkerhetsloven og forskrifter fastsatt i medhold av den og via klasseselskapskrav, også utgjøre en del av sikkerhetsforskriftsbegrepet etter denne bestemmelsen. Hvordan vedkommende
offentlige forskrift er kommet til uttrykk er i og for seg uten betydning, jfr. ND 1973.450 NH XXXXXXX, der regler fastsatt i formell lov ble ansett omfattet av begrepet sikkerhetsforskrifter.
Enkelte forskrifter mv. legger opp til sikkerhetsstyringssystemer basert på omfattende egenkontrollordninger for rederiet. ISM-koden er kanskje det beste eksemplet. Her skal rederiet etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i rederiets egen organisasjon og på det enkelte skip, for å kartlegge og kontrollere risiko samt sikre etterlevelse av krav fastsatt i eller i medhold av lov eller i sikkerhetsstyringssystemet selv. Rederiet vil få utstedt et ”Safety Management Document of Compliance”, og skipet et ”Safety Management Certificate”. Som kommentarene til § 3-25 viser, vil brudd på slike forskrifter mv. ikke nødvendigvis få forsikringsmessige konsekvenser, fordi det er utarbeidelsen av sikkerhetsstyringssystemet som sådan som utgjør sikkerhetsforskriften og ikke den enkelte bestemmelse, samtidig som det vil være vanskelig å påvise den nødvendige årsakssammenheng mellom bruddet på forskriften og havariet.
Offentlige forskrifter og forskrifter fra klassifikasjonsselskapet får status som sikkerhetsforskrifter fra det tidspunkt de blir vedtatt eller etablert, uansett om dette er før forsikringsavtalen inngås eller mens forsikringsavtalen løper. Forskrifter i forsikringsavtalen må derimot nødvendigvis være fastsatt når avtalen inngås; assurandøren har normalt ikke hjemmel til ensidig å innføre nye forskrifter mens forsikringen løper. Bestemmelsen i første ledd åpner imidlertid også for at assurandøren kan gi forskrifter på et senere tidspunkt, dersom det er "hjemmel i forsikringsavtalen". En slik hjemmel finnes for et meget snevert område i § 3-28.
Ønsker assurandøren at forsikringsavtalen utover dette skal gi hjemmel for å gi nye sikkerhetsforskrifter i forsikringstiden, må dette derfor følge av den individuelle forsikringsavtalen. I praksis betyr dette at avtalen (dvs. polisen) må inneholde en skriftlig hjemmel og gi klare rammer for slike etterfølgende sikkerhetsforskrifter.
Dersom en slik ramme eller hjemmel ikke finnes i avtalen, må assurandøren eventuelt gå veien om reglene om fareendring. Han har da bare anledning til å gi nye påbud dersom den situasjonen som er oppstått, representerer en fareendring i relasjon til § 3-8. I så fall kan han bruke sin rett til å si opp avtalen, og etablere et nytt avtaleforhold med nye påbud.
En grunnleggende forutsetning for at en forskrift skal ha status som sikkerhetsforskrift, er at den inneholder et påbud "for å forebygge tap". En forskrift vil under tiden forfølge flere formål; hvis ett av disse formål er å hindre havarier eller begrense virkningene av dem, vil en overtredelse kunne rammes. Pålegg fra klassen vil etter dette alltid ha status som sikkerhetsforskrifter; dette gjelder også forskrifter som først og fremst har til formål å forebygge oljesøl, som f.eks. Marine- Pollution-reglene. Hvis på den annen side forskriften forfølger helt andre formål
(f.eks. immigrasjons- eller tollforskrifter), vil det vanskelig kunne tenkes at det er en relevant årsakssammenheng mellom en overtredelse av forskriften som sikrede gjør seg skyldig i, og en skade som skipet blir påført. Slike tilfelle vil måtte bedømmes etter regelen om rettsstridige foretagender i § 3-16.
For at en overtredelse skal kunne rammes, må forskriften være bindende for sikrede. Særlig når forskriften er gitt av offentlig myndighet, kan det by på vanskeligheter å avgjøre om sikrede hadde plikt til å rette seg etter den. Forskrifter gitt av myndighetene i sikredes, eventuelt i skipets, hjemland er selvsagt bindende. Men også forskrifter gitt av utenlandske myndigheter må sikrede i stor utstrekning respektere, som f.eks. kanalreglementer og regler om behandlingen av farlig last. Er det kollisjon mellom flaggstatens regler og en utenlandsk forskrift, vil det måtte bero på en konkret fortolkning av vedkommende forskrifter om sikrede plikter å rette seg etter den strengeste av dem. Men hvis sikrede hadde rimelig grunn til å tro at den strengeste forskrift ikke gjaldt for ham, kan det tenkes at overtredelsen ikke kan påberopes av assurandøren fordi sikrede ikke har utvist den nødvendige skyld.
Bestemmelsen i annet ledd fremhever at periodiske besiktelser fastsatt av offentlig myndighet eller av klassifikasjonsselskapet utgjør en sikkerhetsforskrift etter første ledd. Bestemmelsen er i utgangspunktet overflødig: pålegg fra klassifikasjonsselskapet, inkludert såkalte Continuous Machinery Survey-pålegg, ville uten videre utgjøre en sikkerhetsforskrift etter § 3-22 første ledd. Det er imidlertid behov for en utvidet identifikasjonsadgang i slike tilfelle ved brudd på plikten, tilsvarende den som gjelder for ”en spesiell sikkerhetsforskrift, fastsatt i forsikringsavtalen”, jfr. § 3-25 annet ledd. Dette oppnår man ved uttrykkelig å nevne slike besiktelser i annet ledd, samtidig som man i et nytt annet punkt i § 3- 25 annet ledd gir reglene i første punkt om utvidet identifikasjon anvendelse ved brudd på reglene om periodiske besiktelser.
Bestemmelsen pålegger sikrede en plikt til å foreta besiktelsen innenfor de angitte frister. Brudd på denne sikkerhetsforskriften foreligger allerede når tidsfristen oversittes; det er ikke noe krav om at klassifikasjonsselskapet reagerer i form av purring eller endog tap av klasse, jfr. det som er sagt ovenfor vedrørende
§ 3-14.
Dersom klassen gir utsettelse med en periodisk besiktelse, kommer bestemmelsen ikke til anvendelse; i så fall foreligger ikke brudd på noen sikkerhetsforskrift. Det er imidlertid nødvendig at det faktisk er gitt utsettelse; det er ikke tilstrekkelig at klassifikasjonsselskapet ville ha gitt utsettelse om sikrede hadde bedt om det.
Bestemmelsene om periodiske besiktelser i § 3-22 annet ledd, jfr. § 3-25 annet ledd representerer et supplement til § 3-14. Klassifikasjonsselskapet har alltid mulighet for å trekke tilbake klassen ved brudd på plikten til å foreta periodiske besiktelser, med den følge at forsikringsdekningen bortfaller i sin helhet.
Tredje ledd er ny i versjon 2007. Klassifikasjonsselskapets isklasse er en frivillig tilleggsklassifikasjon. Det er følgelig tvilsomt om disse reglene kvalifiserer som sikkerhetsforskrift etter første ledd. Tredje ledd utvider derfor definisjonen av sikkerhetsforskrift i første ledd til også å omfatte isklasse.
§ 3-23. Assurandørens rett til å forlange besiktelse av skipet
Paragrafen ble endret i versjon 2007, i forbindelse med at den tidligere § 3-22 om manglende sjødyktighet ble sløyfet.
Første ledd gir assurandøren rett til å forlange besiktelse av skipet når som helst i forsikringstiden for å bringe på det rene om det oppfyller de påbud om teknisk og operativ sikkerhet som er gitt av offentlig myndighet eller av
klassifikasjonsselskapet. Frem til 2007 var hensikten med besiktelsen ӌ
undersøke om skipet er i sjødyktig stand”. Som en følge av at sjødyktighet ikke lenger er et begrep i den norske skipssikkerhetslovgivningen, sml. det som er sagt innledningsvis i motivene til Avsnitt 3. Sikkerhetsforskrifter, var det nødvendig å endre formuleringen i første ledd første punkt. Uttrykket ”teknisk og operativ sikkerhet” er hentet fra overskriften til skipssikkerhetsloven kap. 3, og vil i prinsippet omfatte alle de forhold som er nevnt i dette kapitlet. Fordi det tidligere sjødyktighetsbegrepet var noe uklart, er det et åpent spørsmål om den nye formuleringen fullt ut dekker samme forhold som den tidligere formuleringen.
Fordelen med den nye formuleringen er at den har en klar referanseramme, samtidig som den omfatter de forhold som assurandøren først og fremst vil være interessert i at er i full orden. Bestemmelsen vil neppe ha stor praktisk betydning, fordi det antas at assurandørene fortsatt vil praktisere bestemmelsen med den største varsomhet.
Når assurandøren forlanger besiktelse, må han alltid selv bære omkostningene ved selve besiktelsen. Hvis man ved besiktelsen finner at skipet lider av mangler som må utbedres, og dette er noe assurandøren svarer for, vil Planens øvrige regler om assurandørens ansvar under reparasjoner komme til anvendelse. Assurandøren vil da svare for aksessoriske utgifter etter de vanlige regler, men ikke for sikredes driftsutgifter vedrørende skipet eller annet formuestap som følge av reparasjonen (jfr. dog § 12-13 om skipets driftsutgifter under flytting til verksted). Løsningen blir den samme uansett om den umiddelbare foranledning til besiktelsen var et havari eller ikke.
Hvis man derimot ved besiktelsen ikke finner skader som må repareres av hensyn til skipets tekniske og operative sikkerhet, oppstår spørsmålet om ikke sikrede bør holdes skadesløs for sitt tap. Hvis det på forhånd er inntruffet et havari eller annet lignende forhold som omfattes av forsikringen, har sikrede etter alminnelige prinsipper plikt til å la skipet undersøke for å konstatere om det foreligger skade. Utgiftene ved undersøkelsen kan han kreve erstattet av
kaskoassurandøren, men han må selv bære driftsomkostningene og tidstapet i den tid undersøkelsen varer. Når det gjelder utgiftene til lossing for besiktelse etter et havari, erstattes disse forøvrig etter særlige regler, normalt i felleshavari, men også etter § 4-12 som partikulære redningsomkostninger. Hvis det derimot ikke er inntruffet noen begivenhet som gir sikrede oppfordring til å la skipet undersøke, men assurandøren forlanger besiktelse på grunnlag av en generell mistanke om dårlig vedlikehold, er det rimelig å legge det fulle ansvar på assurandøren dersom mistanken viser seg ubegrunnet. I paragrafens tredje ledd er derfor fastslått at assurandøren i et slikt tilfelle skal holde sikrede skadesløs for så vel hans omkostninger som det tap han lider som følge av undersøkelsen.
I praksis ser man at assurandøren tar forbehold i forsikringsavtalen om rett til besiktelse av skipet - såkalt "condition survey". Et slikt forbehold kommer istedenfor "pre entry survey", fordi rederiet tar kontakt med assurandøren så nær opp til tidspunktet for hovedforfall at det ikke er tid til besiktelse før avtalen fornyes. Er det avtalt en slik "condition survey" har assurandøren ikke behov for hjemmelen i § 3-23 til å forlange besiktelse av skipet. Normalt vil et slikt forbehold også inneholde de sanksjoner assurandøren kan påberope seg dersom skipet viser seg ikke å oppfylle kravene til teknisk og operativ sikkerhet, f.eks. regler om rett for assurandøren til å pålegge utbedringer, samt sanksjoner dersom pålagte utbedringer ikke finner sted. Hvis avtalen ikke inneholder noen sanksjoner, må man falle tilbake på Planens alminnelige regler, dvs. oppsigelsesregelen i § 3-27. Assurandøren kan ikke uten klar hjemmel i avtalen påberope seg andre og strengere sanksjoner, f.eks. si opp avtalen på grunnlag av andre forhold eller med kortere frister enn det som fremgår av § 3- 27.
§ 3-24. (Åpen)
I de tidligere versjoner av Pl. 1996 inneholdt denne bestemmelsen regler om sikkerhetsforskrifter. Paragrafen ble i versjon 2007 flyttet til § 3-22 og i den forbindelse endret noe.
§ 3-25. Overtredelse av sikkerhetsforskrifter
Annet ledd annet punkt ble endret i versjon 2007. For øvrig tilsvarer paragrafen de tidligere versjoner av Pl. 1996 og FAL § 4-8.Etter FAL § 4-8 er det et vilkår for å kunne gjøre gjeldende brudd på sikkerhetsforskrifter at det er mer enn bare lite å laste sikrede. Reaksjonen er hel eller delvis ansvarsfrihet. Etter Planen er det tilstrekkelig med ordinær uaktsomhet for å kunne reagere, og reaksjonsmønsteret er full ansvarsfrihet. Etter første ledd første punkt vil sikrede miste forsikringsdekningen hvis han kan bebreides for overtredelsen av sikkerhetsforskriften, og det er årsakssammenheng mellom overtredelsen og tapet. Løsningen i FAL § 4-8 er ikke adoptert i Planen; det kan derfor reageres ved alle
former for uaktsomhet. I storkaskoforsikring vil sikredes skyld ofte vise seg ved at han unnlater å føre tilsyn med sine folks overholdelse av regelverket. Hvor langt sikredes tilsynsplikt går, må avgjøres konkret, jfr. ND 1980.91 Hålogaland TOTSHOLM. Har sikrede delegert tilsynsplikten til spesielle personer i landorganisasjonen (jfr. f.eks. den såkalte "designated person" i ISM-koden), eventuelt til kapteinen eller offiserer ombord, vil det kunne bli snakk om identifikasjon i henhold til § 3-36 annet ledd.
Kravet til årsakssammenheng mellom overtredelsen av sikkerhetsforskriften og tapet vil ofte være vanskelig å oppfylle for forskrifter som ISM-koden, jfr. skipssikkerhetsloven § 7, som legger opp til at rederiet skal sørge for å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i rederiet selv og på det enkelte skip, og der brudd på disse formelle kravene bare mer sjelden vil kunne fremstå som årsaken til vedkommende havari.
Foreligger det først brudd på en sikkerhetsforskrift, følger det av bestemmelsen at sikrede vil miste hele forsikringsdekningen. Dette er en strengere løsning enn den som følger av FAL; her er det lagt opp til at det kan foretas en skjønnsmessig nedsettelse av ansvaret. Bestemmelsen i § 2-13 om årsakssamvirke vil imidlertid i enkelte situasjoner kunne føre til samme reelle resultat, nemlig en reduksjon av assurandørens ansvar. Dette gjelder typisk hvor brudd på en sikkerhetsforskrift har virket sammen med feil i sjømannstjenesten, jfr. § 3-36 første ledd, og forårsaket tapet. Brudd på sikkerhetsforskrifter som ISM- koden og lignende nasjonale regler er trolig gode eksempler på situasjoner hvor det kan bli snakk om årsakssamvirke, naturligvis under forutsetning av at det foreligger årsakssammenheng mellom bruddet på pliktene knyttet til sikkerhetsstyringssystemet og det oppståtte tapet.
Sikrede har bevisbyrden både for at overtredelsen ikke har forårsaket tapet og for at det ikke er utvist feil eller forsømmelse, jfr. uttrykket "det godtgjøres".
Første ledd annet punkt gjør unntak fra regelen i første punkt i de tilfelle hvor man har med en skipper- eller mannskapsreder å gjøre. I slike tilfelle ville det være en for streng reaksjon å la enhver tilregnelig overtredelse av enhver sikkerhetsforskrift medføre tap av dekningen. Reglene i første punkt kommer derfor ikke til anvendelse når sikredes forsømmelse er "av nautisk art"; i så fall må man falle tilbake på de alminnelige reglene om sikredes fremkallelse av havariet i § 3-32 og §
3-33. Begrepet "av nautisk art" vil ikke bare omfatte de egentlige sjøveisreglene, men etter omstendighetene også havne- og kanalreglementer, reglementer for passering av minebelter og andre sperringer, forskrifter om bruk av radioutstyr i nødstilfelle, osv.
Har assurandøren ved inngåelsen av forsikringsavtalen funnet det nødvendig å
gi en spesiell sikkerhetsforskrift, f.eks. at fartøyet bare må brukes i innenskjærs
farvann, eller at det må ha spesielt utstyr ombord av hensyn til sikkerheten, er det derimot grunn til å ha strengere regler. I slike tilfelle må assurandøren kunne påberope forsømmelser begått av enhver som på sikredes vegne har plikt til å overholde forskriften eller påse at den blir fulgt, jfr. annet ledd første punkt. Generelt vil de personer som arbeider i sikredes tjeneste i overordnet stilling ha en slik plikt til å overholde forskriften eller påse at den blir fulgt. Av besetningen vil det særlig være skipsføreren, styrmennene og maskinistene som vil omfattes av regelen.
Forøvrig må det i noen grad bero på karakteren av den enkelte forskrift hvor langt ned i gradene man skal gå med identifikasjonen.
For at en spesiell sikkerhetsforskrift skal ansees å være "fastsatt i forsikringsavtalen", må den være tatt inn i polisen eller i et annet dokument som fastlegger vilkårene for forsikringen.
Når begrepet sikkerhetsforskrift er så omfattende som etter § 3-22, kan det spørres om det kan frita rederiet at det manglet kunnskap for eksempel om offentlige forskrifter. Dreier det seg om manglende kunnskap om flaggstatens forskrifter, må dette som utgangspunkt besvares benektende, jfr. ND 1986.226 Namdalen SYNØVE. Derimot må det etter omstendighetene kunne aksepteres som frifinnelsesgrunn at sikrede har tolket forskriftene på en gal måte, dersom tolkningen er forsvarlig, jfr. ND 1982.328 Kristiansund HARDFISK. Ved uvitenhet om utenlandske forskrifter må spørsmålet vurderes konkret.
Bestemmelsen i annet ledd annet punkt må sees i sammenheng med regelen i
§ 3-22 annet ledd om at periodiske besiktelser utgjør en sikkerhetsforskrift. Derved kommer som nevnt § 3-25 første ledd automatisk til anvendelse: Assurandøren kan fralegge seg ansvaret dersom sikrede kan bebreides for overtredelsen og det er årsakssammenheng mellom overtredelsen og havariet. Fordi disse sikkerhetsforskriftene er fastsatt i Planen og ikke i forsikringsavtalen, samtidig som det er behov for å gjøre dem til spesielle sikkerhetsforskrifter med den utvidede identifikasjonsadgangen som følger med det, fastslår annet punkt at annet ledd første punkt skal gjelde tilsvarende for disse sikkerhetsforskriftene. I årsakskravet ligger at sikrede må vise at havariet ville ha inntruffet selv om den periodiske besiktelse hadde vært gjennomført, eller m.a.o. at havariet ikke står i noen forbindelse med forhold som ville ha blitt avdekket under den periodiske besiktelsen.
§ 3-26. Skip i opplag
Paragrafen er identisk med tidligere versjoner av Pl. 1996.
Bestemmelsen innfører særlige sikkerhetsforskrifter for opplagssituasjonen; i tillegg kan assurandøren påberope seg andre sikkerhetsforskrifter, så langt de får anvendelse i en opplagssituasjon.
Første punkt pålegger sikrede å utarbeide en egen opplagsplan for skip som skal i opplag. Planen skal forelegges assurandøren til godkjennelse. Det er tilstrekkelig at opplagsplanen er meldt til hovedassurandøren, jfr. § 9-3. Sikrede har plikt til å følge den godkjente opplagsplanen.
En opplagsplan bør løse fire spørsmål: Den bør angi hvor opplaget skal finne sted, gi retningslinjer for skipets fortøyning under opplaget, gi retningslinjer for tilsyn av skipet, og inneholde regler om minimumsbemanning. Derimot er det ikke nødvendig å stille noe krav om at skipets klasse skal opprettholdes. I praksis vil nemlig den periodiske klassebesiktelse bli utsatt så lenge skipet ligger i opplag, slik at skipet beholder sin klasse såfremt det besiktes før det på ny settes i fart.
Bestemmelsen om opplagsplan kommer bare til anvendelse hvor skipet går i "opplag". Mer kortvarige opphold i havn i forbindelse med lasting og lossing eller bunkring utløser ikke noe krav om å utarbeide opplagsplan. Skipet må tas ut av drift og bemanningen reduseres; ligger skipet derfor i en periode med full bemanning, er dette ikke "opplag". Derimot kan man neppe sette en tidsgrense for at et opphold skal utgjøre et "opplag"; det hender at et skip plutselig bryter et opplag fordi det har fått et fraktoppdrag.
Som regel vil et opplag av lengre varighet ledsages av et krav fra forsikringstagerens side om redusert premie.
Dersom sikrede har utarbeidet og oversendt assurandøren en opplagsplan, og assurandøren ikke kommenterer den nærmere, må assurandørens manglende reklamasjon oppfattes som en aksept av planen. Han kan derfor ikke påberope seg bestemmelsen, dersom sikrede følger planen under opplaget.
Annet punkt fastsetter sanksjonene såfremt sikrede ikke utarbeider opplagsplan eller får den godkjent av assurandøren, eller ikke følger opplagsplanen under opplaget. I så fall får § 3-25 første ledd tilsvarende anvendelse. I praksis betyr dette at med mindre sikrede kan påvise at han ikke kan bebreides for uaktsomhet og at det inntrådte havariet ville ha skjedd selv om det var utarbeidet opplagsplan eller selv om opplagsplanen var fulgt, svarer assurandøren ikke for det inntrådte tapet. Siden en opplagsplan ikke er en spesiell sikkerhetsforskrift, inntatt i forsikringsavtalen, vil de utvidede identifikasjonsreglene i § 3-25 annet ledd ikke få anvendelse.
§ 3-27. Assurandørens oppsigelsesrett
Paragrafen er endret i versjon 2007, i forbindelse med at tidligere § 3-22 om manglende sjødyktighet er opphevet. Bestemmelsen tilsvarer FAL § 3-3 første ledd siste punkt, men inneholder ikke et uttrykkelig krav til rimelighet for at oppsigelsen skal være gyldig.
Litra (a) tilsvarer den tidligere litra (a), men gjør assurandørens rett til oppsigelse avhengig av at skipet ikke oppfyller sikkerhetsforskrifter om teknisk
og operativ sikkerhet, jfr. skipssikkerhetsloven kap. 3, istedenfor som tidligere å knytte vurderingen til skipets sjødyktighet. Regelen kommer til anvendelse uavhengig av sikredes subjektive forhold. Den får først og fremst praktisk betydning ved eldre og dårlig vedlikeholdte skip, eller ved skip hvor man er blitt oppmerksom på feil i konstruksjonen som gjør at skipet ikke kan betraktes som teknisk og operativt sikkert.
Den tidligere litra (b), som ga assurandøren oppsigelsesrett der skipet etter et havari ble liggende ureparert i lengre tid uten å oppfylle krav til sjødyktighet, er som sådan opphevet, men det følger nå av litra (a) at assurandøren har oppsigelsesrett såfremt skipet pga. havari ikke oppfyller sikkerhetsforskrifter om teknisk og operativ sikkerhet. Selv om det ikke er uttrykkelig sagt, sier det seg selv at assurandøren ikke vil ha oppsigelsesrett etter et havari dersom sikrede innen rimelig tid treffer tiltak for å få skipet reparert, slik at det oppfyller de fastsatte sikkerhetsforskriftene.
Litra (b) tilsvarer fullt ut den tidligere litra (c). Oppsigelse etter denne bestemmelsen forutsetter at det er snakk om en forsettlig eller grov uaktsom overtredelse av en sikkerhetsforskrift, og at denne forskriften er av vesentlig betydning. Det spiller ingen rolle hva slags sikkerhetsforskrift det dreier seg om. Oppsigelse kan også skje selv om forsømmelsen er begått av en av sikredes underordnede, forutsatt at vedkommende har plikt til å overholde forskriften eller påse at den blir fulgt. Det er i denne forbindelse ikke nødvendig at vedkommende forskrift er av den art som er omhandlet i § 3-25 annet ledd.
Oppsigelsesfristen er fjorten dager, dog tidligst ved ankomst til nærmeste sikre havn. I samsvar med reglene i § 3-7, § 3-14 og § 3-17 er det presisert at assurandøren skal gi anvisning på slik havn.
§ 3-28. Kontraktsvilkår
Paragrafen tilsvarer tidligere versjoner av Pl. 1996. Bestemmelsen gir assurandøren hjemmel for å gi sikkerhetsforskrifter i forsikringstiden, jfr. § 3-22 første ledd. Regelen har særlig betydning for kaskoassurandørens dekning av kollisjonsansvar, f.eks. i forbindelse med inngåelse av slepekontrakter eller kontrakter om anløp av privateide kaianlegg.
Reaksjonen mot overtredelse av sikkerhetsforskrifter gitt med hjemmel i nærværende paragraf er uttrykkelig regulert i § 4-15. Virkningen av overtredelsen er at assurandøren ikke svarer for det erstatningsansvar sikrede pådrar seg og som han ikke ville ha måttet dekke hvis han ikke hadde inngått vedkommende kontrakt. Det skal skje full identifikasjon i forholdet mellom sikrede og hans folk, selv om vedkommende forskrift ikke ble fastsatt allerede ved avslutningen av avtalen.
Avsnitt 4. Redningsforanstaltninger m.v.
§ 3-29. Sikredes plikt til å underrette assurandøren om havari
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 52 og tilsvarer FAL § 4-10 tredje ledd.
I henhold til første ledd har sikrede underretningsplikt når et "havari truer med å inntreffe eller er inntruffet". Regelen tilsvarer FAL § 4-10 tredje ledd, men her gjelder underretningsplikten bare når forsikringstilfellet er inntruffet, og FAL har heller ikke noe krav om at assurandøren skal holdes underrettet, slik Planen har. Er det flere koassurandører, skal melding sendes til hver av dem. Dette gjelder likevel ikke dersom det er oppnevnt en hovedassurandør; i så fall gjelder § 9-4 om at hovedassurandøren har fullmakt til å motta melding på vegne av koassurandørene.
Varslingsplikten utvides i annet ledd til også å påhvile skipsføreren. Dette innebærer at skipsførerens forsømmelser kan påberopes etter § 3-31.
§ 3-30. Sikredes plikt til å avverge og begrense tapet
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 53 og FAL § 4-10 første ledd.
Første punkt pålegger sikrede en plikt til å avverge eller begrense tapet, mens han i henhold til annet punkt har en plikt til å rådføre seg med assurandøren.
Bestemmelsen tilsvarer FAL § 4-10 første ledd, men denne bestemmelsen inneholder ingen rådføringsplikt. I og for seg er det overflødig å pålegge sikrede en rådføringsplikt, fordi en slik plikt allerede ligger innebygget i varslingsplikten og plikten til å holde assurandøren orientert etter § 3-29. Bestemmelsen har imidlertid en god signaleffekt, og er derfor opprettholdt.
I 1964-Planen var handlingsplikten formulert til "hva han kan". Denne formuleringen er overensstemmende med FAL § 4-10 første ledd erstattet med formuleringen "det som med rimelighet kan ventes av ham".
Redningsplikten etter bestemmelsen gjelder både hvor det er en overhengende fare for havari, og hvor det dreier seg om begrensninger av tapet når situasjonen har roet seg.
Etter 1964-Planens § 53 tredje punkt hadde sikrede plikt til å følge assurandørens forskrifter med mindre han måtte forstå at de var utferdiget på grunnlag av uriktige eller mangelfulle opplysninger. Denne bestemmelsen er strøket, fordi den kunne føre til vanskelige interessekonflikter mellom sikrede og assurandøren, eventuelt også mellom flere assurandører. Skipet har f.eks. små sprekker i sylinderforingene eller andre mindre skader som ikke gjør det usjødyktig, men som likevel må repareres. Med hjemmel i § 53 tredje punkt måtte tidstapassurandøren i et slikt tilfelle kunne forlange at rederiet ba om å få sjødyktighetsattest og fortsatte å seile for å unngå tidstap. Rederiet ville imidlertid ha klar interesse i å ta reparasjonen med en gang - særlig hvis det hadde et høyt dagsbeløp under tidstapforsikringen. Var det fare for at sprekkene kunne utvikle seg
og forårsake et havari, ville også kaskoassurandøren være interessert i en rask reparasjon. I en slik situasjon kunne sikrede komme i den posisjon at han fikk motstridende forskrifter fra forskjellige assurandører. Dette er i seg selv en uheldig løsning. Slike forhold bør dessuten vurderes etter reglene i § 3-22, og det er uheldig om assurandøren istedet skulle kunne bruke § 3-30 som hjemmel til å komme med forskrifter til sikrede.
Det kan tenkes at assurandøren har behov for å gi særskilte direktiver, f.eks. i tilknytning til bergning av skipet. Det er imidlertid ikke nødvendig med spesielle regler om dette: Det ligger innbakt i regelverket at sikrede må lytte til assurandørens anbefalinger. Velger han andre handlingsalternativer som senere viser seg å være mindre hensiktsmessige, risikerer han at han bedømmes som grovt uaktsom i henhold til § 3-31.
I en interessekonflikt mellom sikrede og tidstapassurandøren om skipet har slike skader at det ikke kan seile, vil klasseselskapets syn normalt måtte være avgjørende. Er klasseselskapet imidlertid i tvil og forskjellige eksperter har motstridende synspunkter på dette spørsmålet, vil beslutningen måtte treffes av sikrede ut fra hva som etter hans oppfatning er det beste i forhold til alle involverte interesser.
I henhold til § 5-21 fortsetter redningsplikten også etter at forsikringsgjenstanden er overtatt av assurandøren, dersom denne ikke selv har anledning til å ivareta sine interesser.
§ 3-31. Virkningen av at sikrede forsømmer sine plikter
Paragrafen tilsvarer Pl. 1964 § 54 og FAL § 4-10 fjerde ledd.
Hvis sikrede forsømmer sin plikt til å melde fra om havari etter § 3-29 eller sette i gang tiltak for å avverge eller begrense tapet etter § 3-30, blir assurandøren fri for ansvar for tap som ikke ville være oppstått hvis sikrede hadde oppfylt sine plikter, jfr. første ledd. Reaksjonsterskelen er den samme som i FAL, men reaksjonsmønsteret er forskjellig. FAL benytter en avkortningsregel på linje med de øvrige reglene i FAL kap. 4, mens Planen tar utgangspunkt i at assurandøren ikke skal dekke tap som følge av forsømmelsen. Selv om den prinsipielle holdningen under planrevisjonen har vært ikke å gå over til avkortningsregler etter mønster av FAL, har det vært vurdert om det ville føre til bedre sammenheng i Planens regler ellers med avkortning her, jfr. § 3-33. Konklusjonen ble imidlertid å holde fast ved den tidligere løsningen.
Etter 1964-Planen § 54 første ledd siste punkt hadde sikrede plikt til å erstatte det tap assurandøren led som følge av forsømmelsen. En slik regel finnes ikke i FAL, og den er derfor strøket. Dette innebærer at assurandøren bare kan motregne sine utgifter i sikredes krav på erstatning, og ikke kreve erstatning av ham.
Annet ledd gjør det klart at det bare er ved overtredelse av meldeplikten etter § 3-29 at skipsførerens forsømmelser får betydning.
Avsnitt 5. Sikredes forsettlige eller uaktsomme forårsakelse av havariet
Xxxxxxx i dette avsnittet omhandler sikredes forsettlige eller uaktsomme fremkallelse av havariet. Reglene er tilnærmet identiske med 1964-Planen. Forsett er regulert i § 3-32, mens § 3-33 omhandler grov uaktsomhet. Det er ikke gitt noen regel om hva som skal gjelde når sikrede har forårsaket havariet ved simpel uaktsomhet. I denne situasjonen hefter assurandøren fullt ut for skaden. Dette stemmer overens med løsningen i FAL § 4-9 tredje ledd.
Også avsnitt 3 og 4 omhandler sikredes uaktsomhet. I disse reglene er imidlertid uaktsomheten knyttet til spesielt angitte plikter; nemlig uaktsomhet i forhold til sjødyktighetsmangler, uaktsom overtredelse av sikkerhetsforskrifter, og grovt uaktsom overtredelse av varslings- og redningsplikten. Når det gjelder uaktsomhet i forhold til fremkallelse av forsikringstilfelle, spør man ikke om det foreligger brudd på spesielle plikter; det er tilstrekkelig at sikredes adferd generelt er grovt uaktsom i forhold til skadens inntreden.
§ 3-32. Forsett
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 55 og tilsvarer FAL § 4-9 første ledd.
Bestemmelsen stadfester det tradisjonelle prinsippet i forsikringsretten, nemlig at assurandøren ikke er ansvarlig dersom sikrede forsettlig har fremkalt forsikringstilfellet. FAL § 4-9 første ledd annet punkt har myket opp dette prinsippet noe ved at det gis adgang til å pålegge delvis ansvar ved forsett uten svikshensikt.
Bestemmelsen er preget av ønsket om å beskytte forbrukerforsikringstagere, og er ikke aktuell i sjøforsikring.
Forsettsbegrepet må i hovedsak fastlegges på samme måte som i strafferetten.
Forsett vil etter dette foreligge både hvor sikrede med hensikt fremkaller havariet for å få forsikringserstatningen, altså svik, og hvor sikrede innser at hans forhold med overveiende grad av sannsynlighet vil føre til havariet. Forsettsbegrepet vil imidlertid også omfatte den situasjonen at sikrede anså det som mulig at følgen av hans forhold ville bli at havariet inntraff, og aksepterte denne følgen (var villig til å ta den med "på kjøpet" - dolus eventualis).
§ 3-33. Grov uaktsomhet
Paragrafen er identisk med Pl. 1964 § 56 og tilsvarer FAL § 4-9 annet ledd.
Paragrafen regulerer sikredes grovt uaktsomme fremkallelse av forsikringstilfellet. Grov uaktsomhet ligger mellom simpel uaktsomhet og forsett. Simpel uaktsomhet foreligger hvor sikrede ikke har opptrådt slik en kyndig og omtenksom person ville gjort i en tilsvarende situasjon. Grov uaktsomhet er en mer
kvalifisert form for uaktsomhet: Avviket mellom sikredes opptreden og den relevante norm er her markert. I rettspraksis har domstolen lagt til grunn at det forelå grov uaktsomhet i ND 1971.350 NH XXXX- XXXXX, ND 1976.132 Gulating TUVA, og ND 1977.138 Oslo.
Såvel Planen som FAL opererer med avkortning i forsikringen ved grov uaktsom fremkallelse av forsikringen. I FAL § 4-9 annet ledd er det imidlertid angitt en del momenter som spesifikt skal tas hensyn til i avkortningsvurderingen: "skyldgraden, skadeforløpet, om sikrede var i selvforskyldt rus, og forholdene ellers". Planens § 3-33 nøyer seg med å henvise til "skyldgraden og omstendighetene forøvrig". "Omstendighetene forøvrig" er imidlertid en så vid betegnelse at den omfatter de andre momentene som er listet opp i FAL. For storkaskoforsikring vil det særlig være "skadeforløpet" som kan ha betydning som avkortningsmoment.
Momentet "selvforskyldt rus" er fortrinnsvis aktuelt i kystkaskoforsikring, men det kan også ha betydning i storkasko, særlig hvis det er skjedd delegasjon av rederifunksjoner som fører til at sikrede må identifiseres med skipets kaptein eller offiserer, jfr. § 3-36. Med "rus" menes at rusmidlene på en kvalifisert måte har påvirket brukeren, slik at han foretar handlinger han ikke ville ha foretatt om han ikke hadde konsumert rusmidlene. Man kan imidlertid ikke koble definisjonen av "rus" til en fast alkoholprosent i blodet, slik man f.eks. gjør i veitrafikklovens § 22, som definerer "påvirket av alkohol" til 0,5 promille. Det må foretas en individuell prøvning av rusmidlenes virkning i det enkelte tilfelle for å avgjøre om sikrede har handlet "i rus". Man kan derfor være "påvirket" i forhold til veitrafikkloven, uten at man er i "rus" i forhold til Planen.
Er det en av sikredes underordnede, enten i rederiledelsen eller ombord, som har fremkalt havariet ved en feil som må betegnes som grovt uaktsom, må det avgjøres på grunnlag av reglene i Planens kapittel 3 avsnitt 6 om assurandøren kan påberope seg feilen overfor sikrede. Feil i sjømannstjenesten begått av fører eller mannskap på det forsikrede skip, kan assurandøren aldri påberope seg, jfr. § 3-36 første ledd. For øvrig vil løsningen avhenge av om det er delegert avgjørelsesmyndighet på områder av vesentlig betydning for forsikringen, jfr. § 3-36 annet ledd. Den situasjon som foreligger når feilen er begått ombord i et annet av sikredes skip enn det som forsikringen knytter seg til, er nærmere kommentert under "søsterskipsregelen" i § 4-16.
Hvor eieren av skipet selv arbeider som fører eller mannskap ombord, forutsatte 1964-Planens motiver s. 59 at domstolene ved praktiseringen av den skjønnsmessige avkortningsregelen i Pl. 1964 § 56 om grov uaktsom fremkallelse av forsikringstilfellet skulle ta hensyn til sikredes spesielle stilling. Han burde således tilkjennes full eller tilnærmet full erstatning når det ikke var noen grunn til mistanke om at havariet var forsettlig fremkalt. Denne forutsetningen har vært lagt til grunn i